Documentatia tehnice utilizata in intretinerea aeronavelor civile.

Modul de organizare si prezentare

1. Programul de intretinere al aeronavei (Aircraft Maintenance Manual-AMP) dezvoltat de fiecare operator

sau proprietar al aeronavei in baza manualului de planificare a intretinerii (MPD sau MPG)
2. Manualul de intretinere - Aircarft Maintenanace Manual (AMM)
3. Catalogul ilustrat de piese - Illustrated Parts Catalog (IPC)
4. Manualul de reparatie a structurii aeronavei - Structural Repair Manual ( SRM )
5. Manualul se scheme electrice Wiring electrical diagram (WD) sau Manualul cu practici standard de
reparatie si intretinere a echipamentelor electrice, a cablurilor, contactori - Standard Wiring Practices
Manual ( SWPM )
6. Manualul de testare nedistructiva - Non Destructive Testing Manual ( NDT Manual)
7. Catalogul ilustrat cu scule, dispozitive si echipamente - Illustraded Tool & Equipment List
8. Manual de reparatie componente Components maintenance/ overhaul manual (CMM/OHM)
9. Manualul de control si prevenire a coroziunii Corrosion Prevention and Control Program (CPCM) sau
de prevenire a coroziunii (CPCP Manual), care poate fi sau nu parte integranta din AMM
10. Manualul de cantarire si centraj
11. Manulul de handling sol al aeronavei
12. Documentatie service Buletine de serviciu (SB), Service Letters (SL), etc, directive de navigabilitate

Documentatia listata la punctele 1-8 este organizata pe capitole ATA iSpec 2200.
ATA- Air Transport Association of America
Initaia a fost ATA 100, apoi a devenit ATA 2100 si a fost modificata pentru documentatie in format electronic
denumita ATA iSpec 2200.

Exemple capitole ATA Ispec 2200:

21 AIR CONDITIONING
22 AUTO FLIGHT
23 COMMUNICATIONS
24 ELECTRICAL POWER
25 EQUIPMENT/FURNISHINGS
26 FIRE PROTECTION
27 FLIGHT CONTROLS
28 FUEL
29 HYDRAULIC POWER
30 ICE AND RAIN PROTECTION
31 INDICATING/RECORDING SYSTEMS
32 LANDING GEAR
33 LIGHTS
34 NAVIGATION
35 OXYGEN
36 PNEUMATIC

ATA Specification 100 Systems

Sys. Sub. Title
21 AIR CONDITIONING
21 00 General
21 10 Compression
21 20 Distribution
21 30 Pressurization Control
21 40 Heating
21 50 Cooling
21 60 Temperature Control
21 70 Moisture/Air Contaminate Control
Inspectia avionului in urma fulgerarii si in urma expunerii la un cimp magnetic de intensitate mare

Fulgerarea avionului provoaca doua efecte. Deteriorarea zonei in care a avut loc impactul ( ciupituri ale
structurii, zone arse sau deformate ) si descarcarea electrostatica a intensitatii fulgerului pe toata suprafata
avionului.
In general zonele expuse fulgerarii sint virfurile aripilor si bordul lor de atac , ampenajul vertical precum si
partea din fata a avionului (botul avionului). Descarcarea electrostatica a intensitatii fulgerului provoaca
deteriorari in special la bordul de fuga si virfurile aripilor si elementloe de comanda, precum si la antenele
avionului.
Daca ne confruntam cu o asemenea situatie de fulgerare o inspectie precisa incepe cu consultarea manualului de
intretinere in care se specifica de catre fabricant cele mai expuse zone ce pot fi afectate de fulger.
Controlul se incepe printr-o inspectie vizuala cautindu-se urme de arsuri, parti de material dezintegrat,
metalizari arse, descarcatori statici arsi, rupti sau chiar lipsa. Se inspecteaza visual toate suprafetele de
comanda. Un element de importanta mare sint metalizarile suprafetelor de comanda, care daca nu au fost bune
pot provoca deterioarea partilor in miscare si anume rulmenti, role si bucsi
Se inspecteza de asemenea, motoarele si elementale de fixare a acestora si daca se gasesc urme de
impact, controlul trebuie extins si la anumite componente de pe motor deoarece unii fabricanti recomanda
inspectia detectorilor magnetici a filtrului de ulei si combustibil. Aceasta inspectie trebuie facuta periodic dupa
constatarea impactului motorului cu fulgerul la un numar de ore de zbor specificat.
Examinarea vizuala se face si asupra niturilor, suruburilor precum si a trenului de aterizare.
Dupa finalizarea inspectiei structurii avionului se trece la verificarea sistemelor electrice, a apraturii de
bord, a instrumentelor de navigatie, a sistemului compass (busola magnetica ) precum si a radarului in
conformitate cu manualul de intretinere
In concluzie in urma fulgerarii unui avion se realizeaza:
- Inspectia vizuala a intregii structure

- Inspectia componentelor interne

- Inspectia si testele functionale ale sistemelor avionului

Controlul in urma expunerii la un cimp magnetic de radiatie cu intensitate mare

Datorita faptului ca avioanele moderne au in constructia lor multe material non-metalice, carbon, fibra
de sticla care nu ofera o protectie la cimpul magnetic la fel de buna ca materialele metalice si a faptului ca
avionica moderna este foarte sensibila la radiatii se impune un control in urma expunerii la un cimp
magnetic de radiatie cu intensitate mare
Cimpul magnetic de radiatie cu intensitate mare interfereaza cu sistemele electrice si electronice ale
avionului prin disiparea energiei electromegnetice in conductorii electrici si componente ceea ce poate duce
la perturbari mari in privinta controlului sistemelor, a motoarelor si a echipamentului de radio si navigatie.
Dupa expunerea aeronavei la un cimp magnetic de radiatie cu intensitate mare inspectia se incepe vizual
in sopul identificarii unor eventuale deteriorari. Aceasta inspectie nu este suficienta si se recomanda
efectuarea unor teste suplimentare specifice care constau in mare parte in masurarea rigiditatii dielectrice
precum si teste de masurare a impedantei punctelor de masa. Vizual, se mai verifica izolatiile cuplelor
garniturile acestora precum si a legaturilor dintre ele. Toate aceste inspectii se executa conform manualului
de intretinere.
La final se face un test functional al tuturor sistemelor avionului, a apraturii de navigatie, comunicatie , a
sistemului
 Parcarea si ancorarea
( Parking and Mooring )

Parcarea si ancorarea se face conform AMM 10.

Parcarea si ancorarea avioanelor se poate face :
pentru o perioada scurta de timp sau
pentru o perioada mai mare de timp ( mai mult de 7 zile )
a) Se recomanda ca atunci cand avionul este parcat pe o perioada mai mare decat cea standard intre doua
zboruri sau cand exista conditii de furtuna de praf, cenusa vulcanica sau pentru protejarea de insecte sau
alte corpuri straine sa se fac protectia sondelor Pitot sau a orificiilor de electricitate statica. Blocarea
acestora cu corpuri straine poate duce la pierderea sigurantei zborului.cauzand mari erori de detectare a
vitezei de zbor sau a semnalelor de altitudine.
b) Atunci cand vremea este rece si exista pericolul de inghet se va face drenajul sistemului de apa si toalete
sia rezervoarelor de combustibil si se va scoate apa din colectoarele de apa daca avionul a stat mai mult
de 45 minute inainte de alimentare. Purjarea se mai face odata dupa alimentare daca avionul a stat pe
pista mai mult de 2 ore dupa alimentare, inainte de plecare in cursa. Pentru a evita pericolul de inghet,
valvele de drenaj nu se lasa deschise.
c) In mod frecvent avioanele sunt parcate pentru o perioada scurta de timp astfel:
se aseaza cale de franare in fata si in spate la minim o roata a trenului principal, stg-dr
frana de parcare pe OFF (frana de parcare se tine apasata pana ce se instaleaza calele la rotile
trenului de aterizare)
d) Se protejeaza toate zonele deschise, supapele si palele elicilor avionului pentru a nu lasa sa intre
materiale nedorite in aceste zone
e) Se face impamantarea cand folosim de exemplu :
instrumentele de putere
lumini
cablurile electrice
instrumentele care se alimenteaza cu curent din exterior
Impamantarea statica a avionului nu este necesara cand avionul este parcat sau cand se
efectueaza servicingul intre zboruri.
Impamantarea statica a avionului nu este necesara cand alimentarea cu combustibil a avionului
se face sub presiune. Impamantarea avionului se face obligatoriu cand se alimenteaza avionul
prin planuri sic and se efectueaza lucrari de intretinere.
f) Daca este necesar sa facem pornirea motoarelor ne asiguram inainte ca suprafata din jurul avionului este
libera, nu se afla echipamente sau dispozitive si personalul se afla in conditii de siguranta
g) Trebuie sa pastram o distanta de minim 15 ft (5 m) intre avioane la parcare aceasta fiind necesar pentru
a se putea face o rasucire a avionului

Echipamentul necesar pentru parcare:

- Ansamblu de sigurantare tren principal si jamba de bot
- Protectie admisie motor
- Protectie evacuare motor
- Dop pentru evacuare APU
- Protectie tuburi Pitot pe deriva
- Protectie sonda Pitot Static
- Ans. Magnetizari
Materialele necesare:
- Solvent
- Panglica portocalie neadeziva,de latime 3 pe care este tiparit cu litere negre: REMOVE BEFORE
FLIGHT
- Scotch galben stralucitor
- Panglica rosie, cu sarma de agatat atasata,de latime 3 / 6 lungime pe care este tiparit cu litere negre:
STATIC PORTS COVERED
- Panglica rosie, cu sarma de agatat atasata,de latime 3/ 6 lungime pe care este tiparit cu litere negre:
PITOT PROBES COVERED
Procedura de parcare:
1. Se iau masuri de siguranta si protectie a motoarelor la sol
2. Se asigura impamantarea avionului
3. Daca pe locul de parcare este gheata sau zapada , intre sol si roti si in jurul rotilor sa vor folosi covorase
( rogojine ) de protectie a rotilor fata de inghet
4. Intrerupatorul bateriei pe ON
5. Sistemul hidraulic B presurizat
6. Dupa 10 min punem frana de parcare. Trebuie sa ne asiguram ca am pus si am eliberat frana de parcare
cu acelasi sistem hidraulic presurizat, altfel vom transfera fluid hidraulic dintr-un sistem in altul: -
Apasam pedalele de frana si le tinem asa
- Tragem frana de mana de pe panoul de comanda de la commandant
- Eliberam pedalele de frana
7. Depresurizam sistemul hidraulic B ( Daca frana de parcare va fi tinuta mai mult de 8 ore va trebui sa
presurizam din nou sistemul hidraulic B. Daca este posibil, in lipsa franei de parcare ne vom asigura ca
manometrele indica o presiune mai mica de 1200 psi )
8. Instalarea calele de franare rotile trenului principal, in fata si in spatele rotii.
9. Eliberam frana de parcare
10. Ne asiguram ca flapsurile sunt in pozitie complet ridicata.
11. Rasucim switch-ul baterieie pe OFF
12. Punem comanda trimer stabilizator, eleroanele si directie pe zero
13. Ne asiguram ca roata de comanda a eleronului este in pozitie neutra
14. In timpul parcarii se inchid toate usile de la toalete, aceasta pentru a preveni intinderea focului
15. Pentru a preveni contaminarea cu murdarie, praf, reziduuri de substante chimice sau cenusa vulcanica se
protejeaza urmatoarele:
Sondele Pitot Static
Evacuarea APU
Admisia motorului, evacuarea ventilatorului si evacuarea turbinei
16. In cabina pilotilor, deasupra mansei stg., se va atasa o banda de hartie rosie pe care scrie cu litere negre
PITOT PROBES COVERED
17. Pentru prevenirea patrunderii de materiale nedorite ( murdarie, praf, reziduuri chimice, cenusa
vulcanica, etc. ) in orificiile de presiune statica acestea se vor proteja cu banda de hartie adeziva galbena
si banda portocalie pe care scrie cu litere negre: REMOVE BEFORE FLIGHT. Procedura de
acoperire a acestora este specificata in AMM 10
18. La mansa stg. In cabina pilotilor se va agata o banda rosie pe care scrie cu litere negre STATIC PORTS
COVERED
19. Ne asiguram ca trapa de acces in compartimentul electronic este inchisa

Atunci cand avionul se parcheaza pentru o perioada de timp mai mare de 7 zile pentru a preveni deteriorari
ale avionului se va face o procedura speciala de stocare repetandu-se periodic astfel incat avionul sa fie in
stare de functionare la sfarsitul perioadei de stocare.
Initial
- se vor drena si se vor incarca componentele sistemului de aer conditionat cu ulei Mobil Jet II sau cu
uleiul prescris in schema avionului. Se deschide si se ventileaza camera de mixare a AC. Se
indeparteaza condensul din fitingurile de drenaj si din linia de control a pack-urilor. Inainte de pornirea
motoarelor se controleaza densitatea si cantitatea de apa continuta in uleiul de motor.
- daca se demonteaza motoarele pe perioada de stocare a avionului trebuie respectate conditiile de stocare
a APU
Sistemele E-E
- se vor pune toate switch-urile si intrerupatoarele pe OFF
- se deconecteaza bateria principala si se duce la incarcat
- se scot toate bateriile de pe sistemele de avarie la max. 30 de zile
- la 30 de zile se aplica curent cel putin 2 ore la toate sistemele si instrumentele electronice mai putin la
giroorizonturi, radar si sistemele de navigatie inertiala.
- Se scoate sticla de RAIN REPELLENT
- se demonteaza si se depoziteaza stergatoarele de parbriz
- daca avem o capabilitate suficienta de combatere a incendiilor se pot demonta extinctoarele portabile si
se depoziteaza. Sistemul de combatere a incendiilor se va mentine in conditii de folosire. Extinctoarele
se incarca la fiecare 180 de zile
- se pot scoate si depozita: - mastile de oxygen, buteliile portabile de oxygen, telefoanele, ceasurile etc
- se vor aplica componentii anticorozivi indicate pe toate fitingurile din otel care nu sunt vopsite, se vor
acoperi cu protectii rolele, sarme etc pentru a nu intra in contact cu substantele anticorozive
- conectorii electrici se vor acoperi cu cu banda pentru a preveni posibilitatea de a se folosi contactele
electrice
- se va face lubrifierea in toate punctele de servicing
- pentru a impiedica patrunderea apei in avion se va aplica banda sau o protectie echivalenta in jurul
tuturor trapelor exterioare, in jurul jumatatii superioare a coifului antenei radar din varful avionului si in
jurul hublourilor
- in interiorul avionului se vor lua urmatoarele masuri de protectie: se acopera toate scaunele cu o folie
pentru a le proteja de praf. Dupa stocare se va verifica umiditate la tapiteria scaunelor si mochetele si se
verifica sa nu fie mucegaite. Daca apar urme de mucegai si umiditate se vor lua imediat masuri de
corectie. Scaunele si mocheta pot sta fara a se controla efectele umiditatii timp de 30 zile dupa stocarea
avionului. Daca se pastreaza scaunele si mocheta in avion pe o perioada de stocare mai mare de 30 zile
trebuie sa asiguram un grad de umiditate de maxim 70 %. Se golesc toaletele de apa, se dreneaza
rezervoarele de deseuri
ETC.

Parcarea in conditii de vant puternic

Trebuie sa cunoastem efectele unui vant lateral in diverse conditii de sol si conform diagramelor vom aplica
factorii de corectie necesari la diferite viteze ale vantului pentru un avion , functie de greutatea totala.
Pentru a scadea riscul ca avionul sa se ridice la un vant puternic vom lua urmatoarele masuri:
- se adauga combustibil pana la capacitatea maxima
- se va muta CG cat mai mult in fata
- setam flapsurile full up
- setam stabilizatorul in cabina in poz. Zero
Ne asiguram ca exista o distanta mare intre avioane pe suprafata de parcare
Ne asiguram ca la rotile trenului principal si a rotii de bot calele sunt bine pozitionate
Punem switch-ul baterie pe ON, punem frana de parcare care are efect pentru aprox. 8 ore. Inainte sa treaca
8 ore scoatem frana de parcare si o resetam daca suntem siguri ca avem suficienta presiune hidraulica.
Apasam palonierele si tragem frana de mana din cabina pilot. Eliberam palonierele, si frana de mana,
repunem switch-ul baterie pe OFF si ne asiguram ca flapsurile sunt in pozitia full up.
In spatiile unde sunt mai multe avioane se face ancorarea lor. Se vor inchide toate trapele, usile si
hublourile. Ne asiguram ca toate protectiile si dopurile, capacele sunt tinute fix pe pozitie si ne asiguram ca
nu exista echipamente prin jur care sa se miste datorita vantului si sa produca deteriorari avionului in timpul
unui vant puternic.

ANCORAREA
Avionul este proiectat sa reziste, sa se opuna unui vant puternic la sol, dar cand anticipam conditii de vant
cu o viteza mai mare trebuie sa luam masuri suplimentare
Daca avionul este parcat pe o suprafata uscata si viteza probabila a vantului este mai mare de 70 knots
ancoram/ securizam avionul la roti pentru a reduce deplasarea lui si pentru a diminua sansele sa se produca
deteriorari structurale.
Daca avionul este parcat pe o suprafata umeda vom ancora / securiza avionul pentru o viteza probabila a
vantului mai mare de 60 knots . Daca suprafata este acoperita cu zapada sau gheata vom ancora / securiza
avionul atunci cand viteza probabila a vantului este mai mare de 30 knots. Pentru a reduce riscurile ca
avionul sa se deplaseze atunci cand avem gheata sau zapada vom inlatura aceasta din jurul tuturor rotilor.
Ancorarea avionului se va face atunci cand viteza probabila a vantului se apropie sau este mai mare de 80
knots.
Daca avionul nu este ancorat in cazul unui vant puternic se pot produce urmatoarele:
- avionul se inalta de bot in sus si atunci fuselajul posterior loveste solul si se poate deteriora
- avionul poate sa aiba o alunecare laterala ceea ce produce deteriorari ale trenului principal
- avionul se poate rostogoli si atunci aripa va lovi solul si se va degrada
- avionul se poate deplasa si poate sa se loveasca de cladiri sau alte obiecte din jur ceea ce poate produce
deteriorari structurale
Deci pentru cazul cand exista probabilitatea unui vant cu viteza mai mare de 70 knots daca nu avem
posibilitatea sa mutam avionul intr-un loc mai sigur este necesar sa luam masuri suplimentare de siguranta.
Vom ancora avionul legand cabluri de urechile pentru tractare de la rotile trenului principal. Ne asiguram ca
in fata si in spatele rotilor trenului principal calele de franare sunt pozitionate correct. Switch-ul bateriei se
pune pe ON. Se actioneaza frana de parcare care va avea effect timp de 8 ore. Dupa 8 ore se reseteaza. Ne
asiguram ca flapsurile sunt in pozitia full up. Se fixeaza ansamblul de ancorare de jamba de bot si apoi se
ataseaza cablul la dispozitivul de ancorare ( fly-away tube ) fixat prin axul rotilor ( 20 fata-spate )apoi
cablul se fixeaza in punctele de fixare aflate lateral fata de roata de bot.Un alt punct de ancorare pe avion
este jack pad-ul posterior pe care se fixeaza un fiting de care se leaga cablul la 5 in fata. Ne asiguram apoi
ca toate cablurile de ancorare sunt tensionate la fel. Se incarca rezervoarele cu combustibil la capacitatea
maxima, se muta CG al avionului cat mai mult in fata, se inched toate usile, trapele, hublourile. Ne
asiguram ca toate protectiile sunt bine prinse si sunt sufficient de rezistente si verificam ca in zona de
ancorare nu exista echipamente sau alte obiecte de care sa se loveasca avionul in caz ca se deplaseaza pe
timpul vantului.
Coroziunea materialelor metalice

Cele mai intalnite tipuri de coroziune:

Coroziunea de suprafata (se prezinta asemanator unor pete si rezulta din atacul chimic direct);
Exfolierea (coroziune intergranulara, materialul apare umflat);
Pitting (sub forma unor ciupituri pe suprafata metalului);
Coroziunea galvanica (apare la contactul metalelor cu potential electrochimic diferit-dissimilar
materials);
Coroziunea datorata stresului metalului de baza (stress corrosion)-are aparenta unor zgarieturi fine
aparute pe piesele puternic supuse tensiunilor de orice fel;
Fretting corrosion-coroziunea de frecare, apare intre piesele in contact avand miscare relativa intre ele.
Se poate manifesta pe una sau pe ambele piese supuse frecarii;
Coroziunea microbiala (intalnita in rezervoarele de combustibil, datorita unor bacterii ce traiesc la
interfata combustibil/apa si a caror produsi de metabolism corodeaza structura metalica).

Metode de depistare a coroziunii:

inspectia vizuala;
Inspectia prin ciocanire usoara (coin tapping)
inspectia cu Eddy Current;
inspectia cu ultrasunete;
inspectia cu raze X;
inspectia cu lichide penetrante (ptr coroziunea intergranulara_;

Rezolvarea problemelor legate de coroziune:

1. Indepartarea completa a materialului corodat (mecanic si, mult mai rar, pe cale chimica);
2. Analiza adancimii indepartate pentru evaluarea necesitatii unor reparatii, inlocuiri de piese, etc.
3. Protejarea suprafetei ramase dupa indepartarea completa a coroziunii (alodinare pentru aluminiu, acid
cromic cu sulfat de calciu pentru magneziu, cadmiere pentru aliajele din otel;
4. Refacerea acoperirilor de protectie (grund, vopsea);
5. Aplicarea inhibitorilor de coroziune in anumite locuri indicate (Dinitrol la aliajele din aluminiu, etc.).
Ridicarea pe cricuri
Pe timpul fabricatiei, lucrarilor de intretinere si a testarii functionarii la sol a trenului de utilizare se
impune folosirea unor mijloace de suspendare cum ar fi : cricuri, suporti.
In mod normal avionul se ridica pe cricuri in hangar pe o podea plana si ferma intr-o zona cu trafic
limitat de personal.
In cazuri exceptionale, daca avionul este ridicat pe cricuri in mediul exterior, trebuie consultata
prevederea AMM referitoare la viteza maxim acceptata a vantului. Se va contacta ATC-Controlorul de
Trafic Aerian pentru aflarea conditiilor meteorologice.
Echipamentele necesare suspendarii avionului sunt prezentate in AMM in capitolele 07-Ridicarea
avionului pe cricuri sau 32-Tren de aterizare
Cricurile sunt in general hidraulice in cazul avioanelor mari sau pot fi mecanice (mechanism surub-
piulita) in cazul avioanelor cu masa redusa. Ele difera prin tip, sarcima utila, inaltime de ridicare, structura
metalica a picioarelor . De principiu, pe structura metalica a cricului e fixate unitatea hidraulica prevazuta in
general cu pompa de mana, rezervor de lichid hidraulic, filtru si robineti prin care se directioneaza fluidul
de lucru pentru ridicarea coborarea cricului. Verinul cricului este prevazul cu un inel sau cui de blocare cu
actionare mecanica care constituie un blocaj in cazul pierderii presiunii hidraulive. Partea superioara a
verinului este prelucrata sub forma sferica si pe aceasta se sprijina o placa adaptoare fixata cu pini de
blocare de avion.
Amplasarea cricurilor si procedura specifica de ridicare a avinului pe cricuri este prevazuta in Aircraft
Maintenance Manual al fiecarui tip de avion
Suportii de sprijin sunt dispozitive ajutatoare folosite dupa ce avionul a fost ridicat pe cricuri. Punctele
de sprijin ale aeronavei sunt stabilite de proiectant si sunt prezentate in manualul de intretinere. Acestea pot
fi in zone ranforsate ale aripii sau fuselajului. Pot incorpora unul sau doua suruburi si piulite melcate si sunt
prevazute de asemenea cu adaptoare la punctele de fixare pe avion si cu dipozitive mecanice de blocare.
Pentru avioanele usoare suportii de fixare pot fi folositi si la suspendarea avionului in locul cricului. In acest
caz se fixeaza pe nervuri/locuri ranforsate ale aripii.
Deoarece cricurile intra in domeniul mijloacelor de ridicat ele trebuiesc supuse unui program riguros de
verificare si intretinere periodica, care trebuie sa cuprinda :
a) Curatare, lubrifiere si inspectie pentru lipsa deteriorarilor si coroziunilor ;
b) Verificarea nivelului de lichid hidraulic ;
c) Starea suportului mecanic (a picioarelor cricului) si a tuturor elementelor componente ;
d) Functionarea corecta a valvelor (robinetilor) de comanda aer/lichid hidraulic ;Functionarea corecta a
verinului si adispozitivelor de blocare.

Procedura specifica de ridicare/coborare pe cricuri este prevazuta in Aircraft Maintenance Manual al

fiecarui avion. In linii generale se urmresc urmatoarele elemente :

Ridicare pe cricuri :

1. AMM precizeaza procedura, echipamentul folosit, plasarea acestuia, greutatea avionului inainte de
cantarire si pozitia recomandata a centrului de greutate ;
2. Se stabileste o persoana responsabila care sa aiba un bun contact cu tot personalul implicat.
3. Se verifica pozitia centrului de greutate si cantitatile de combustibil si lichide speciale aflate la bordul
aeronavei sau in instalatiile sale;
4. Verifica configuratia avionului inainte de cantarire. Izoleaza circuitele electrice vizate (prin tragerea CB-
urilor). In caz contrar diverse sisteme/avertizari se vor putea declansa datorita pozitiei simulate de
zbor ;
5. Se leaga avionul la pamant ;
6. Ridicarea avionuluil pe cricuri se va face pe o platforma adecvata si ferma. In afara hangarului se va tine
seama de viteza maxima acceptata a vantului ;
7. Se plaseaza sub avion echipamentul de ridicare si se stabilesc persoanele responsabile privind operarea
echipamentului de ridicare, respectiv:
- fiecare cric sau sau support de sprijin ;
- o persoana sa supravegheze suprafetele de deasupra avionului si in general deriva pe timpul
ridicarii pentru a nu lovi de acoperis si suprafetele de sub avion pe timpul coborarii acestuia ;
 - nivelul avionului pentru ca in faza finala a ridicarii pe cricuri sa fie indeplinite cerintele de
nivelare inpuse de AMM ;
8. Se pun calele la roti daca AMM nu precizeaza altfel si se decupleaza franele ;
9. Se ridica incet avionul pe cricuri intr-o pozitie cat mai nivelata avand daca e cazul in proximitate si un
suport de sprijin al cozii avionului care sa evite balansul.
10. La inaltimea maxima de ridicare (precizata de AMM) se siguranteaza cricurile si se monteaza la nevoie
suporti de sprijin.

Coborarea de pe cricuri
1. Consulta AMM ;
2. Verifica ca trenul de aterizare e complet, functional si zavorat in pozitia scos si afiseaza trei lumini verzi
pe indicatirul de tren din cabina ;
3. Verifica starea rotilor si presiunea de unflare a rotilor si amortizorilor jambelor;
4. Verifica presurizarea sistemului hidraulic cu trenul de aterizare zavorat in pozitia scos;
5. Franele rotilor sunt decuplate si toate echipamentele nenecesare sunt retrase de sub avion;
6. Se concluzioneaza daca toate sistemele care au impus ridicarea avionului pe cricuri au fost testate ;
7. Panourile ce preiau eforturi au fost reinstalate ;
8. Echipamentele electrice/electronice nu restrictioneaza coborarea de pe cricuri ; (nu s-ar dori de ex ca
spoilerele sa se actioneze automat pe timpul coborarii de pe cricuri) ;
9. Se evalueaza incarcarea avionului si pozitia centrului de greutate ;
10. Se indeparteaza suportii de sprijin si se coboara usor avionul pe cricuri mentinandu-l intr-o pozitie
nivelata. Se indeparteaza cricurile si adaptorii de cric.

In cazul lucrarilor de inlocuire a rotilor sau ansablelor de franare se folosesc cricuri hidraulice de dimensiuni
mici care se instaleaza cu adaptori in locuri special destinate sub amortizorii jambelor astfel incat se ridica
numai cate o jamba.
 Nivelarea si cantarirea avionului

Nivelarea se face conform AMM 08

Nivelarea avionului se face pentru a verifica echilibrarea laterala si longitudinala a avionului. Nivelarea se face
la cantarire, in lucrarile de intretinere, cand avionul este suspendat pe cricuri sau cand se pregateste avionul
pentru testele de scoatere/escamotare a trenului de aterizare.
Nivelarea se face cu ajutorul firului cu Pb si cu instrumente de masurare a inclinatiei lateral si longitudinal
( inclinometers ).
Firul cu Pb se afla in general in nisa trenului de aterizare.
Se atarna firul cu Pb de suportul pe care scrie LEVEL HERE. Suportul pe care se agata firul cu Pb se afla chiar
deasupra unei scale de nivelare.
Varful de Pb trebuie sa fie exact la zero pentru echilibru. Se admite o decalare de minim 1/8 inch. Pozitia firului
de Pb se verifica atunci cand nu mai este in miscare.
Se verifica cu instrumentele de masurare a inclinatiei (inclinometers ) atat lateral cat si longitudinal. Daca
varful de Pb sau instrumental de verificare a inclinatiei nu este in pozitia zero pe scala de nivelare se va face
nivelarea avionului.
Pentru ajustari mici se va modifica presiunea in amortizorii trenului de aterizare in limitele de lucru, conform
AMM 12-15. Nu se va mari presiunea la amortizori mai mult decat cea indicata in lucrarile de servicing. Daca
se va depasi presiunea in amortizori se pot produce accidentari ale personalului sau deteriorari ale amortizorilor.
Toate cricurile trebuie sa aiba dispozitive de masurare a presiunii. Nu se va folosi presiuni mai mari decat in
limitele premise, altfel exista pericolul sa se produca deteriorari ale echipamentelor.
Pentru ajustari mai mari vom urma pasii urmatori:
- se sprijina avionul pe cricuri.
- se va ridica sau cobori cricul pana cand varful de Pb sau instrumentul de inclinatie (inclinometers ) este
in pozitia zero pe scala de nivelare.
Nivelarea avionului se poate face si cu un dispozitiv cu bule

CANTARIREA AVIONULUI
Pentru cantarirea avionului primul pas pe care trebuie sa-l facem este sa luam cunostinta despre datele privind
greutatea si centrajul aeronavei, specificate in Certificatul de tip, Manulul de cantarire si centraj, Manualul de
intretinere al fabricantului sau Manualul de zbor aprobat

Pregatirea pentru cantarire cuprinde:

- curatarea avionului la interior si exterior de praf si impuritati
- verificarea listei de configuratie a avionului
- toate rezervoarele de fluide trebuie umplute pana la limita specificata in Certificatul de Tip
- deoarece pentru combustibil se ia in calcul numai cantitatea ventilizabila, rezervoarele de combustibil se
vor umple la maxim si apoi se golesc pana la limita ventilizabila. Deoarece cantitatea de combustibil
variaza cu temperature trebuie facuta corectia greutatii combustibilului functie de temperatura.
- Se verifica rezervoarele de ulei sa fie golite pana la limita ventilizabila, fara dopuri si cu valvele de
drenaj deschise
- se verifica pozitia scaunelor si a suprafetelor de c-da
Echipamentele de cantarire: - platforme
- celule electronice- celule de greutate montate intre cric si locul de montare a
avionului pe cric
Celulele de cantarire sunt capsule manometrice a caror rezistenta se schimba pe masura ce greutatea pe ele
creste. O punte electronica converteste schimbarea rezistentei in unitati de greutate. Inainte de cantarire se face
nivelarea in concordanta cu datele din Certificatul de Tip.
Lungimea bratului fortei se masoara pe podeaua insemnata cu creta ca fiind distanta dintre linia de referinta
specificata in Certificatul de Tip si punctul de masura al greutatii.
Suma celor trei momente
C.G. = -------------------------------
Greutatea neta totala
Greutatea permisa = Gmax.( specificata in Certificatul de Tip) G neta totala
La avioanele de transport greutatea se exprima in %MAC ( Mean Aerodynamic Chord Coarda medie
aerodinamica )
Alimentarea cu combustibil
Alimentarea cu combustibil a aeronavelor este o procedura operationala cu frecventa ridicata, ce se
executa intr-o varietate mare de conditii si conform unor proceduri stricte. Cunoasterea lor este de mare
importanta privind siguranta deoarece utilizarea unui tip gresit de combustibil, a unei cifre octanice neconforme
(in cazul benzinelor), amestecarea tipurilor de combustibili sau existenta unor contaminari pot provoca
defectiuni ale motoarelor si potentiale catastrofe.
In cazul alimentarii se are in vedere cu prioritate utilizarea tipului de combustibil aprobat precizat de
Aircraft Maintenance Manual si lipsa apei confirmata de testul continutului de apa.
Ca metode, alimentarea se poate face gravitational utilizand guri de umplere situate in general pe
extradosul aripii sau sub presiune de la autospeciala de alimentare sau unitatea de pompare a conductelor
subterane.
In cazul alimentarii sub presiune, combustibilul este pompat spre rezervoarele de combustibil printr-o
conexiune cu autoetansare, existand in general posibilitatea preselectarii pe panoul de alimentare a cantitatii de
combustibil dorite in fiecare rezervor sau grupe de rezervoare.
Debitul de alimentare este in jurul valorii de 1000 litrii pe minut la o presiune de aproximativ 50 psi.
Secventele de alimentare sunt in general automate fiind urmarite de litrometre cu plutitor, capacitive sau top off
units.
Cand se executa operatiuni de alimentare/golire se vor avea in permanenta in atentie prevederile Aircraft
Maintenance Manual dar sunt de retinut urmatoarele masuri :
1. Se considera zona de alimentare un spatiu cu raza de 6 m (20 ft) incluzant autospeciala de alimentare ;
2. Nu se admite fumatul, surse cu flacara deschisa sau functionarea echipamentelor electrice neautorizate ;
3. Se vor plasa indicatoare de Fumatul Interzis la 15 m (50 ft) de ventilatiile extreme ale rezervoarelor ;
4. Daca APU-ul trebuie sa functioneze pe timpul alimentarii, el trebuie pornit inainte de inceperea
actiunii ;
5. Ground Power Units se vor plasa cat mai departe posibil de zona de alimentare si nu se vor porni/oprii
pe timpul procesului.
6. Trebuie sa fie disponibile la nevoie stingatoare de incendiu adecvate ;
7. Se au in vedere zonele de sub avion ca sa fie degrevate de utilaje sau echipamente ce pot intra in contact
cu avionul datorita comprimarii trenului de aterizare sub greutatea avionului ;
8. Motoarele trebuie sa fie oprite ;
9. Caile de acces spre aeronava trebuie pastrate degajate ;
10. Ca surse de lumina se vor folosi doar lanterne ;
11. Toate incalzitoarele cu combustibil trebuie sa fie oprite ;
12. Se accepta accesul in zona de alimentare doar a personalului autorizat ;
13. Nu se va face alimentare la mai putin de 100 ft de echipamentele radar de sol ;
14. Nu se va face alimentarea/golirea combustibilului pe durata furtunilor insotite de descarcari electrice ;
15. Nu se face alimentarea atata timp cat orice componenta a avionului prezinta urme de supraincalzire
(frane, motoare, etc).
16. Se interzice fotografiatul si utilizarea blituluila mai putin de 20 ft de punctele de alimentare sau
ventilatie. Se recomanda a nu se folosi telefoanele mobile si a echipamentelor electrice/electronice
personale in proximitatea alimentarii ;
17. Verifica precizarile AMM capitolul 28 cu privire la proceduri de alimentare/golire si masuri de
precautie ;
18. Sculele si echipamentele folosite in zona de alimentare nu trebuie sa produca scanteie sau flacara ;
19. Realizeaza punerea la masa : furtun-avion, avion pamant , autospeciala alimentare-pamant si
autospeciala alimentare-avion.
20. Urmareste valvele de suprapresiune (la alimentarea sub presiune) ;
21. Evitati umplerea in exces si scurgerile de combustibil ;
22. Verificati indicatoarele de combustibil de la bord sau drip stick-urile (daca este cazul) si comparati
valorile cu cele de pe litrometrele panoului de alimentare.
23. Inregistrati cantitatea alimentata sau golita in documentele de lucru si certificati sub semnatura.
Verificati cantitatile cu cele de pe bonul autospecialei de alimentare

Daca pe timpul alimentarii/golirii se produc scurgeri de combustibil acestea se vor sterge atat de pe
avion cat si de pe platforma de alimentaresi se vor folosi materiale absorbante Daca scurgerile sun
importante, incercati sa limitati pierderea de combustibil, evacuati persoanele neimplicate si anuntati
serviciul de pompieri. Nu permiteti ca acumularile de combustibil sa se deverseze in scurgeri sau trasee de
apa pluviala. In astfel de situatii anuntati autoritatile responsabile si urmati cerintele lor.
Scule generale si dispozitive de masurare

In fabricatia aeronavelor si ulterior in realizarea lucrarilor de intretinere de linie si de baza sunt utilizate o mare
varietate de scule de mana. O enumerare succinta ar cuprinde :
1. Ciocane (hammers)
Sunt scule destinate aplicarii prin soc a unor forte in scopul deformarii unor suprafete, deplasarii unor
componente, baterii cuielor, splinturilor.
Se clasifica dupa greutate si forma capului : sferic, plan
Unele ciocane au capul confectionat din cupru, plastic sau cauciuc
Sunt confectionate prin forjare din otel cu continut mare de carbon si supus tratamentului de calire si temperare
2. Punctatoare (punches)
Sunt scule destinate realizarii unei amprente in metal in general pentru pozitionarea burghiului la operatia de
gaurire, pentru indepartarea niturilor, bolturilor, splinturilor sau pentru aplicarea de lovituri in zonele inguste in
care nu patrunde capul ciocanului.
Sunt confectionate din otel cu continut mare de carbon si supus tratamentului de calire si temperare.
Dornurile (drifts) sunt punctatoare cu capete plane ce sunt destinate aplicarii loviturilor si prevenirii deteriorarii
suprafetelor finisate.
3. Clesti (pliers)
Sunt in general destinati pentru apucarea si mentinerea unor materiale sau componente
Sunt diverse tipuri de clesti conceputi pentru actiuni specifice : combinat, cu falci plane sau rotunde, pentru
montarea/demontarea sigurantelor, cu autoblocare, cleste reglabil pentru instalatii, cleste pentru taiat, cleste de
sigurantare.
4. Surubelnite (screwdrivers)
Sunt scule sestinate insurubarii/desurubariielementelor de asamblare filetate. Au lama confectionata din otel cu
procent ridicat de carbon sau otel aliat si capul plan sau in cruce (Phillips).
In exploatare se va avea in vedere folosirea dimensiunii corecte a capului de surubelnita pentru a evita
deteriorarea capului surubului, acest lucru provocand deteriorarea lui si strangerea/desfacerea dificila a
surubului
5. Chei (spanners)
Sunt scule destinate antrenarii elementelor de asamblare de tip surub-piulita. Sunt prezente intr-o diversitate de
forme si au in general dimensiunea in insh sau milimetrii stantata pe cheie.
Tipuri :
a) chei fixe, combinate, inelare
b) chei reglabile
c) chei tubulare (normale, lungi, inguste)
d) chei speciale, cu clichet, cardanice, crowfoot, pentru tevi, canelate .Acestor tipuri de chei li se pot
asociaprelungitoare (extension) sau adaptoare (adapters)
e) chei imbus ce au sectiunea hexagonala (allen keys)
6. Fierastraie (hacksaws)
Sunt scule destinate taierii celor mai multe tipuri de metale si alte materiale dure. Sunt construite din cadru,
maner si lama in general demontabila. Dantura lamei se alege functie de materialul de taiat : dinti cu pas
marunt pentru materialele dure (fier si otel) si dinti cu pas mare pentru materiale moi (alama, aluminiu)
7. Pile (hand files)
Sunt utilizate pentru indepartare de material intr-o plaja de +/- 0,001 inch (0,025mm). Se clasifica dupa
lungime, forma danturii sectiunea si rugozitatea suprafetei
8. Menghine (vices)
Sunt destinate fixarii rigide a piesei de prelucrat permitand folosirea ambelor maini pe timpul operatiunilor de
pilire,taiere, gaurire, indoire
9. Dalti (chisels)
Sunt confectionate din otel cu continut ridicat de carbon, calite si temperate sau otel aliat cu nichel tratate
special pentru a pastra muchia taietoare. Selectarea daltii potrivite pentru o munca specifica se face prin
alegerea dimensiunii si formei daltii raportata la matura operatiei si a unghiului de taiere in functie de
materialul de prelucrat.
10.Razuitoare (scrapers)
Sunt folosite pentru a realiza finisaje ale suprafetelor prelucrate anterior prin pilire sau prelucrari mecanice.. In
general au forma plana, triunghiulara sau semirotunda.
11. Burghie (drill bits)
Se folosesc pentru gaurirea materialelor si se prezinta in forme diferite ; plane, pentru fundul gaurii, arboring
drill si elicoidale. Sunt confectionate din otel cu procent ridicat de carbon sauotel aliat. Acestea din urma contin
pana la 14% tungsten ceea ce permite antrenarea la turatii mai mari fara supraincalzire si afectarea
tratamentului termic. Prevenirea incalzirii excesive se face prin utilizarea lubrifiantilor carereduc frecarea si
permit preluarea caldurii sculei.
12. Tarozi (taps)
Sunt folositi pentru taierea filetelor interioare (female). Tarozii sunt livrati in general in seturi de trei bucati ce
au marcate tipul filetului, dimensiunea si numarul tpi (threds per inch).Capatul sculei este patrat pentru a putea
fi antrenat de un port tarod.
13. Filiere (dies)
Sunt destinate pentru taierea filetelor exterioare (male threads). Sunt antrenate cu o portfiliera.
14. Alezoare (reamers)
Sunt destinate pentru ajustarea si finisarea gaurilor la dimensiunea precisa si rugozitatea ceruta

In cadrul dispozitivelor de masurare si trasare pot fi enumerate :

1. Rigla metalica (steel rule)
2. Rulete (measuring tapes)
3. Setul combinat (combination set ce este format dintr-o rigla metalica cu lungime de 12 inch si trei capete
fixate pe rigla prin cleme.
- talpa (stock head) permite configurarea unghiurilor de 45 si 90 grade ;
- raportorul (protractor head)) permite masurarea oricarui unghi intre talpa raportorului si
rigla ;
- pisa de centrare (center head) permite marcarea axei riglei cand obiectul de trasat are forma rotunda si
este plasat intre umerii capului de centrare.
4. Compase (dividers or outside/inside calipers) si trasoare (scribers)
5. Sublere (vernier calipers)
6. Micrometre (micrometer caliper)
7 Comparatoare (dial indicators)
8. Lere (feeler gages)
9. Chei dinamometr

Echipamente de masurare pentru marimi electrice :

- Ampermetru
- Voltmetru
- Ohmetru, punte Wheastone
- Frecventmetru