Macarie Tiberiu - Dinamica

Tiberiu Nicolae MACARIE
Referenţi ştiinţifici:
Prof.dr.ing. Gheorghe CIOLAN-Universitatea „ Transilvania” Braşov.
Prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA-Universitatea din Piteşti.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale

MACARIE TIBERIU NICOLAE
Automobile. Dinamica
Tiberiu Nicolae Macarie-Piteşti. Editura Universităţii din Piteşti, 2003.
p; cm
Bibliogr.
ISBN 973-690-144-0
Editura Universităţii din Piteşti

Str. Târgul din Vale nr.1.
0300 PITEŞTI
Tel (Fax):0248 216448
Consilier Editorial: C. ŢIBRIAN
Director Editură: D. CHIRLEŞAN
Tehnoredactare: Tiberiu-Nicolae MACARIE

Grafica: Tiberiu-Nicolae MACARIE
Coperta: Ing. Cătălin RĂPIŢEANU

Automobile. Dinamică……………………………………………………………………………………………….
MOTTO:
La façon de donner vaut mieux que ce qu'on donne(CORNEILLE)
CUVÂNT ÎNAINTE
Prezenta lucrare constituie prima parte a cursului de Automobile, de la

specializarea Automobile , cursuri de scurtă durată (3 ani) şi este destinată
studenţilor acestei specializări. Lucrarea este utilă şi studenţilor de la specializarea
Autovehicule Rutiere şi specialiştilor care îşi desfăşoară activitatea în transporturile
rutiere.
La redactarea lucrării am căutat să prezint, într-o formă cât mai simplă,
legătura naturală dintre automobil şi mediu, comportarea automobilului, influenţată
de caractersiticile sale funcţionale şi constructive şi de modul în care conducătorul
intervine asupra sa prin stilul de conducere.
Am căutat, de asemenea, ca prin forma grafică de prezentare să fac
manualul mai atractiv pentru cei cărora li se adresează.. Această manieră de
prezentare este rezultatul experienţei didactice dobândite până în prezent şi ea vrea
să furnizeze cunosţinţe de dinamica automobilului, care pot apărea, la o primă
citire, ca fiind reci şi neatrăgătoare..Pot să arât că, odată trecut primul prag,
studentul, dar nu numai el, o să găsească o lume deosebit de frumoasă, care este
lumea automobilului în mişcare, cu tot ceea ce presupune aceasta….
Cu privire la calitatea şi cantitatea noţiunilor prezentate responsabilitatea
îmi aparţine în totalitate. Cu siguranţă că se vor găsi persoane care vor fi generoase
să aprecieze efortul sau să-mi facă unele sugestii pe marginea celor citite sau
văzute, sigur că vor fi persoane care vor aprecia stilul pe care încerc să-l introduc
într-un manual de specialitate, sigur că vor fi persoane nemulţumite care vor avea
ceva de reproşat…. Tuturor le mulţumesc pentru atenţia acordată şi poate că, într-o
ediţie viitoare, o să încerc să ţin seama de toate, mai ales de părerile critice …..
Mulţumesc domnilor referenţi, prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA, şeful
Catedrei Automobile de la Universitatea din Piteşti şi prof.dr.ing. Gheorghe
CIOLAN, titularul cursului "Dinamica autovehiculelor" de la Universitatea
"Transilvania" Braşov, pentru timpul acordat citirii manuscrisului şi al observaţiilor
pertinente făcute înainte de tipărire, observaţii de care am ţinut seama la redactarea
formei finale a lucrării de faţă.
Mulţumesc familiei pentru încurajarea primită permanent la finalizarea
acestei cărţi.
Piteşti, iulie 2003 Tiberiu Nicolae MACARIE

Automobile. Dinamică……………………………………………………………………………………………….
Automobile. Dinamica……………………………………………………………………………………………
CUPRINS-
CUVÂNT ÎNAINTE
Schema Capitol 1…………………………………………………pag

Capitolul 1 -Organizarea generală a automobilelor-34 pag
-1.1. Organizarea automobilelor………………………… pag
-1.2. Destinaţia şi clasificarea automobilelor……………..pag
-1.3. Dimensiunile principale şi
capacitatea de trecere a automobilelor…………………… pag
-1.4. Organizarea transmisiei automobilelor………………pag
-1.4.1. Organizarea transmisiei autoturismelor….. pag
-1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor…….. .pag
-1.4.3 Organizarea transmisiei autocamioanelor… .pag
-1.5.Roţile pentru automobile……………………………...pag
-1.5.1. Construcţia roţilor………………………….pag
1.5.1.1. Construcţia pneurilor……………..pag
-1.5.2. Razele roţilor de automobil
şi simbolizarea pneurilor………………………… .pag
-1.6. greutatea şi capacitatea de încărcare
a automobilului… …………………………………………pag
1.6.1. Centrul de greutate. Coordonatele
centrului de greutate…………………………….. .pag
Test evaluare Capitolul 1
Schema Capitol 2…………………………………………………….pag

Capitolul 2-Autopropulsarea automobilului-33 pag
2.1.-Rezistenţa la rulare……………………………………. pag
2.1.1. Echilibrul roţii nemotoare……………………pag
2.2. Rezistenţa aerului……………………………………… pag
2.3. Rezistenţa la demarare………………………………… pag
2.4. Rezistenţa la pantă……………………………………... pag
2.5. Momentul la roata motoare……………………………. pag
2.6. Echilibrul roţii motoare…………………………………pag
2.7. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie
a automobilului………………………………………………pag
2.8. Forţe de contact între pneu şi calea de rulare…………... pag
2.8.1.Cercul aderenţei şi elipsa de echiaderenţă…….pag
2.9. Reacţiunile normale ale căii asupra
punţilor automobilului……………………………………… pag
Test evaluare Capitolul 2……………………………………..pag
Schema Capitol 3……………………………………………………pag
1
Capitolul 3-Calculul de tracţiune-26 pag
3.1.Randamentul transmisiei……………………………….pag
3.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului…… pag
3.2.1.Alegerea tipului motorului………………….. pag
3.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii

exterioare……………………………………… ….pag
3.3. Calculul caractersiticii exterioare necesare
3.4. Determinarea rapoartelor de transmitere
ale transmisiei………………………………………………pag
3.4.1. Determinarea raportului de transmitere a
transmisiei principale…………………………..….pag
3.5. Determinarea raportului de transmitere din
prima treaptă a cutiei de viteze…………………………….pag
3.6. Determinarea numărului şi rapoartelor de
transmitere din cutia de viteze………………………………pag
3.6.1. Determinarea numărului de trepte
din cutia de viteze……………………………………… …pag
3.7. Caractersitica puterilor…………………………………pag
Test evaluare Capitolul 3……………………………………pag
Schema Capitol 4………………………………………………….…pag

Capitolul 4-Performanţele automobilului--29 pag
4.1. Demararea automobilului………………………………pag
4.1.1. Caractersitica forţei la roată……………….…pag
4.1.2. Caractersitica dinamică………………………pag
4.1.3. Caractersitica acceleraţiilor………………..…pag
4.1.4. Caractersitica timpului de demarare……….…pag
4.1.5. Caractersitica spaţiului de demarare……….. .pag
4.2. Frânarea automobilului……………………………….. .pag
4.2.1. Echilibrul roţii frânate……………………….pag
4.2.2. Ecuaţia de mişcare a automobilului frânat…..pag
4.2.3. Determinarea deceleraţiei maxime ………….pag
4.2.4. Determinarea spaţiului de frânare minim…….pag
4.2.5. Determinarea timpului de frânare minim…… pag
4.2.6. Frânarea pe drum orizontal la
mersul rectiliniu……………………………………..pag
Test evaluare Capitolul 4…………………………………….pag
Schema Capitol 5……………………………………………………..pag

Capitolul 5- Consumul de combustibil-11 pag
5.1. Parametrii consumului de combustibil……………… …pag
5.2. Caractersitica de consum a automobilului…………… pag
2
5.3. Influenţa stilului de conducere
asupra consumului de combustibil…………………………pag
Test evaluare Capitolul 5…………………………………. .pag
Schema Capitol 6……………………………………………………

Capitolul 6- Stabilitatea şi maniabilitatea automobilelor-40 pag
6.1.Stabilitatea automobilului……………………………….pag
6.1.1. Stabilitatea longitudinală a automobilului….. pag
6.1.2. Stabilitatea transversală la mers rectiliniu……pag
6.1.3. Stabilitatea transversală la mersul în viraj……pag
6.2. Maniabilitatea automobilelor……………………………pag
6.2.1. Maniabilitatea în viraj………………………...pag
6.3. Stabilitatea roţilor de direcţie……………………………pag
6.3.1. Unghiul de înclinare
longitudinală a pivotului…………………………….pag
6.3.2. Unghiul de înclinare
transversală a pivotului……………………………..pag
6.3.3. Unghiul de cădere………………………….. ..pag
6.3.4. Unghiul de convergenţă……………………....pag
6.4. Sisteme electronice de control a tracţiunii
şi frânării automobilului……………………………………..pag
Test evaluare Capitolul 6…………………………………... .pag
Bibliografie…………………………………………………………..pag
3
Automobile. Dinamica. Cap.1 Organizarea generală a automobilului
1.1.Organizarea automobilelor
1.2. Destinaţia şi clasificareaautomobilelor
1.3. Dimensiunile principale şi capacitatea

de trecere a automobilului
1.4.Organizarea transmisiei automobilelor
Cap.1.Organizarea generală
a automobilului
1.5. Roţile pentru automobile
1.6. .Greutatea şi capacitatea de

încărcare a automobilului
1.7. Test evaluare capitolul 1

1.1.Organizarea automobilelor
Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie şi roţi, care

se poate deplasa pe drumuri sau pe căi neamenajate. El este un ansamblu complex,
constituit dint-un număr apreciabil de componente, care se intercondiţionează
constructiv şi funcţional. Acestea pot fi grupate astfel:
-motorul cu sistemele sale;
-transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, cutia de distribuţie sau reductorul
distribuitor, transmisia longitudinala, puntea sau punţile motoare); în funcţie de
soluţia de organizare a tracţiunii automobilului unele din componentele transmisiei
pot lipsi.
-sistemele de conducere, care cuprind sistemul de direcţie şi sistemul de
frânare;
-sistemul de susţinere si propulsie, format din suspensie, şasiu sau cadru,
punţi, sistemul de rulare;
-caroseria;
-echipamentul electric si electronic;
-instalaţiile şi dispozitivele auxiliare.
Motorul, alături de transmisie, formează grupul motopropulsor al
automobilului şi asigură punerea sa în mişcare. În motor energia chimică a
combustibilului utilizat se transformă în energie mecanică transmisă roţilor
motoare, prin intermediul transmisiei. Motorul 1, figura 1.1.1., este format din
mecanismul motor (mecanismul bielă-manivelă şi mecanismul de distribuţie), din
sistemele de alimentare, ungere şi răcire, din instalaţia de pornire şi instalaţia de
aprindere (la motoarele cu aprindere prin scânteie).
Automobilele au diferite surse energetice, majoritatea fiind motoare cu
ardere internă, cu aprindere prin scânteie sau prin comprimare - m.a.s. sau m.a.c..
1 2 3 4 5 6
Fig.1.1.1.Schema grupului motopropulsor
Automobilele electrice folosesc energia electrică produsă la bordul

automobilului (baterii de acumulatori sau pile de combustibil) sau energia electrică
captată de la reţea (cazul troleibuzelor). În scopul reducerii poluării mediului şi a
consumului de combustibil s-au realizat automobilele hibride, care folosesc ca
sursă energetică un motor cu ardere internă şi / sau un motor electric.
O categorie specială de automobile sunt cele echipate cu turbină cu gaze,
destinate atingerii unor viteze maxime pe sol (aproximativ 1200 km / h.)
Locul de amplasare a motorului influenţează comportarea şi
caracteristicile automobilului. Acesta poate fi amplasat în partea din faţă ( la
autoturisme şi autocamioane), între punţi ( la autobuze), între cabina si caroserie (la
autocamioane), deasupra sau în spatele punţii spate ( la autoturisme şi autobuze)
Transmisia are rolul să asigure transmiterea fluxului de putere de la motor
la roţile motoare, asigurând propulsarea automobilului. Calităţile de tracţiune ale
automobilului sunt influenţate de caracteristicile transmisiei, care poate fi
mecanică, hidromecanică, hidrostatică sau electrică. Elementele componente ale
transmisiei sunt prezentate în figura 1.1.1., semnificaţia notaţiilor fiind următoarea:
2-ambreiajul; 3- cutia de viteze; 4-cutia de distribuţie sau reductorul-distribuitor; 5-
transmisia longitudinală; 6-reductorul central sau transmisia principală,
diferenţialul şi transmisia la roţile motoare.
Sistemul de direcţie şi sistemul de frânare constituie sistemele cu care
conducătorul automobilului asigură conducerea în siguranţă, în regimul de
deplasare dorit şi pe traiectoria comandată. Sistemul de frânare asigură şi
staţionarea automobilului în siguranţă timp nelimitat.
Sistemul de susţinere şi propulsie, format din suspensie (arcuri, elemente
de ghidare, amortizoare), cadru (dacă este ansamblu distinct), punţi şi roţi, asigură
susţinerea elastică a automobilului pe calea de rulare, constituie baza de susţinere a
elementelor sale componente şi transformă mişcarea de rotaţie din transmisie în
mişcare de translaţie a automobilului.
Caroseria constituie structura de rezistenţă şi de protecţie a pasagerilor sau
a mărfurilor transportate şi, de cele mai multe ori, ea dă nota de personalitate şi de
identificare a unei mărci de automobil. Se cunosc diferite tipuri de caroserii, cu
propriile lor caracteristici, fiind uşor de identificat „familia” din care fac parte. La
automobilele la care cadrul lipseşte, caroseria preia şi rolul acestuia, devenind
caroserie portantă.
Echipamentul electric şi electronic ocupa o pondere în continuă creştere în
construcţia automobilului, asigurând creşterea confortului de conducere şi mărirea
siguranţei în deplasare. Sistemele electronice asigură optimizarea proceselor de
frânare, de conducere cu efort fizic minim, de stabilitate şi maniabilitate pentru
automobil, corectând sau împiedicând eventualele erori de conducere. Aceste
sisteme, cunoscute sub denumiri deja intrate în vocabularul de specialitate - ABS,
ASR, ASC, EBS, etc- constituie, în prezent, aproximativ 30% din valoarea de
cumpărare a autoturismelor moderne. Ele au debutat cu controlul electronic al
funcţiilor motorului (aprindere, injecţie), au cumulat rolul monitorizării grupului
motopropulsor şi culminează, în prezent, cu funcţii ce ţin de securitate (air-bag) şi
ghidarea electronică în traficul rutier
Instalaţiile şi dispozitivele auxiliare se întâlnesc numai la automobilele cu
destinaţie specială - autoateliere, autosanitare, automăturători, automacarale,
autocisterne, autobasculante, automobile pentru pompieri, etc.
1.2. Destinaţia şi clasificarea automobilelor
Clasificarea automobilelor se poate face în multe moduri, mai frecvent

întâlnite fiind cele care au în vedere destinaţia, tipul transmisiei şi capacitatea de
trecere.
În funcţie de destinaţie automobilele pot fi împărţite astfel:
1- automobile destinate transportului de persoane;

2- automobile destinate transportului de mărfuri;
3-automobile destinate unor servicii.
1. -automobilele destinate transportului de persoane, figura 1.2.1., pot fi

împărţite, la rândul lor, în două categorii:
a)-autoturisme (maxim 8+1 locuri, inclusiv conducătorul auto), fig.1.2.1.a.
b)-autobuze, fig.1.2.1.b.
2- automobilele destinate transportului de mărfuri, figura 1.2.2., pot fi

împărţite în :
a)-autofurgonete ;
b)-autofurgoane ;
c)-autocamionete;
d)-autocamioane.
3- automobilele destinate unor servicii au echipamente şi instalaţii care le

permit să efectueze operaţii speciale, necesare în diferite domenii de activitate. Din
această categorie fac parte : automacaralele, autocisternele, autobasculantele,
autoatelierele, autofrigorificele, autogunoierele, automacaralele, autoizotermele,
automobilele militare, etc.
Automobilele cu destinaţii multiple efectuează activităţi diverse. Ca
exemple pot fi date automobilele pentru descarcerare, prevăzute cu instalaţii
pneumatice, electrice şi hidraulice, de acţionat cleşti, foarfece, aparate electrice de
sudură, sau autospeciala Unimog a firmei Mercedes, echipată cu instalaţii auxiliare,
cu care pot fi executate numeroase activităţi: măturat străzi, săpat gropi, îndepărtat
zăpada de pe carosabil, tăiat crengile copacilor, cosit iarba de pe marginea
drumurilor, efectuarea unor munci agricole, tractarea vagoanelor de cale ferată, etc.
O categorie aparte de automobile cu destinaţie specială sunt tractoarele pe
roţi ca şi automobilele militare. Aceste automobile au anumite particularităţi
constructive şi instalaţii speciale care sunt adecvate destinaţiei lor.
Berlină
Cupeu
Coach
Cu caroserie închisă
Sedan
Limuzină
Station
Autoturisme
Faeton
Cu caroserie deschisă
Roadster
Cu caroserie decapotabilă
Fig.1.2.1.a. Clasificare autoturisme

Microbuze(9-14 locuri)
Autobuze mici (15-30 locuri)
Autobuze
Autobuze mijlocii (31-50 locuri)
Autobuze mari ( peste 50 locuri)
Fig.1.2.1.b. Clasificare autobuze
Autofurgonete (caroserie închisă)

Greutate utilă < 1.000 daN
Autofurgoane (caroserie închisă)

Automobile destinate
transportului de mărfuri Autocamionete(caroserie deschisă)
Normale
Greutate utilă
2.000-4.000 daN
Autocamioane Grele
Greutate utilă
4.000-10.000 daN
Foarte grele
Greutate utilă
peste 10.000 daN
Fig.1.2.2. Clasificarea automobilelor destinate transportului de mărfuri

După destinţia lor autobuzele pot fi:
a)- urbane;
b)- interurbane;
c)- suburbane;
d)- turistice.
După caracteristicile transmisiei folosite automobilele pot avea:

a)-transmisie mecanică;
b)-transmisie hidromecanică;
c)-transmisie hidrostatică;
d)-transmisie electrică.
e)-transmisie electromecanică.
După modul de schimbare a treptelor de viteze transmisiile automobilelor

pot fi:
a)- neautomate;
b)- semiautomate;
c)- automate.
După modul de transmitere a momentului motor la roţi automobilele pot fi:
a)- cu tracţiunea pe o singură punte motoare;

b)- cu tracţiunea pe toate punţile (tracţiune integrală).
Din punctul de vedere al capacităţii de trecere, care caracterizează

proprietatea automobilelor de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau pe
drumuri neamenajate, se întâlnesc următoarele categorii:
a)- automobile cu capacitate de trecere normală ;

b)- automobile cu capacitate de trecere mărită.
a) Automobilele cu capacitate de trecere normală sunt cele care se

deplasează, în mod preponderent, pe drumuri amenajate, transmisia lor fiind
organizată în varianta 4x2 (prima cifră reprezintă numărul total al roţilor
automobilului; a doua cifră reprezintă numărul roţilor motoare).
b) Automobilele cu capacitate de trecere mărită sunt capabile să se
deplaseze pe drumuri neamenajate. Ele au două sau mai multe punţi motoare,
transmisia lor fiind organizată într-una din variantele 4x4, 6x6, 8x8.
1.3. Dimensiunile principale şi capacitatea de trecere a automobilului
Dimensiunile principale se definesc în condiţia de repaus a automobilului,

planul său de sprijin este orizontal, iar roţile au poziţia corespunzătoare mersului
rectiliniu şi presiunea interioară a aerului din pneu indicată de fabricant.
Fig.1.3.1.Dimensiunile principale ale automobilului
În figura 1.3.1.sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice ale

automobilului, conform STAS 6689/2 – 80.
Lungimea A, reprezintă distanţa dintre două plane verticale, perpendiculare
pe planul logitudinal de simetrie al automobilului şi tangente la punctele extreme
din faţă şi din spate. Toate elementele din faţa sau din spatele automobilului
(cârlige de tracţiune, bare de protecţie, etc.) sunt incluse între aceste două plane.
Lăţimea l, reprezintă distanţa între două plane verticale şi paralele cu
planul longitudinal de simetrie, tangente la automobil, de o parte şi de alta a sa.
Toate organele laterale ale automobilului fixate rigid, cu excepţia oglinzilor
retrovizoare, sunt cuprinse între aceste plane.
Înălţimea vehiculului, H, reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi
planul orizontal tangent la partea superioară a automobilului, fără încărcătură, cu
pneurile umflate la presiunea indicată de producător.
Ampatamentul L, reprezintă distanţa dintre axele geometrice ale punţilor
automobilului. În cazul automobilelor cu trei punţi ampatamentul se defineşte ca
distanţa dintre axa punţii faţă şi jumătatea distanţei dintre axele celor două punţi
din spate. Ampatamentul automobilelor cu mai mult de trei punţi se defineşte ca
suma distanţelor consecutive dintre axele punţilor, începând cu puntea faţă. La
automobilele care tractează semiremorci ampatamentul se calculează ca suma
dintre distanţa de la axa punţii faţă la axa pivotului de tracţiune şi distanţa dintre
acesta şi planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor
aceleiaşi punţi. În cazul punţilor spate echipate cu roţi duble ecartamentul se
defineşte ca fiind distanţa dintre planele, perpendiculare pe calea de rulare şi
paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la jumatatea distanţei
dintre roţile de pe aceeaşi parte a punţii respective.
Consola faţă, l1, reprezintă distanţa dintre două plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din faţă al automobilului şi
axa punţii faţă. (fig.1.3.1.).
Consola spate l2, reprezintă distanţa dintre două plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului şi
axa punţii spate . (fig.1.3.1.).
1.3.1. Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere a automobilului
Capacitatea de trecere a unui automobil reprezintă calitatea acestuia de a

se putea deplasa pe drumuri neamenajate, în teren natural fără drum şi de a putea
trece peste obstacole de anumite mărimi.
Capacitatea de trecere este diferită în funcţie de tipul, construcţia şi
destinaţia automobilelor. Această caracteristică nu este foarte importantă la
automobilele destinate circulaţiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de oraş,
autobuzele urbane şi interurbane dar ea se impune la autoturismele utilitare şi
variantele lor, la autocamioane şi chiar la autobuzele uşoare, care trebuie să circule
Fig.1.3.2.Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere
şi pe drumuri neamenajate. Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele

de construcţie specială numite “tot-teren”, care pot circula atât pe drumuri
neamenajate cât şi în teren natural, fără drum, în condiţii de ploaie, zăpadă, polei,
etc., ca şi automobilele speciale (militare sau care lucrează în exploatări miniere,
petroliere, în condiţii de şantier, etc.). Aceste automobile au o capacitate de trecere
îmbunătăţită şi datorită tracţiunii integrale, care distribuie momentul motor la toate
roţile automobilului. Capacitatea de trecere se îmbunătăţeşte prin folosirea
transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se întrerupe fluxul de
putere dintre motor şi roţile motoare.
Un automobil cu capacitatea de trecere mărită trebuie să permită depăşirea
obstacolelor fără riscul "suspendării" roţilor motoare şi să asigure corelarea dintre
forţa de tracţiune maximă la roţi şi aderenţa acestora cu calea de rulare.
Caracteristicile geometrice ale automobilului, care caracterizează capacitate de
trecere sunt reprezentate în figura 1.3.2.: lumina sau garda la sol-c, raza
longitudinala de trecere- ρ l, raza transversala de trecere- ρ t, unghiurile de trecere
din faţă- α 1 şi din spate- α 2.
Garda la sol c, , reprezintă distanţa, măsurată pe verticală, dintre partea
cea mai de jos a şasiului automobilului complet încărcat şi calea de rulare. Acest
parametru reprezintă înălţimea maximă a obstacolelor care pot fi trecute de
automobilul încărcat la sarcina nominală, fără să le atingă. Partea cea mai coborâtă
a şasiului se găseşte, de obicei, sub puntea din faţă sau sub carterul punţii din spate,
în dreptul transmisiei principale. La unele automobile, partea cea mai joasă poate fi
baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care motorul este amplasat la
mijlocul autobuzului, sub podea ).
În tabelul 1.3.1. sunt date valorile acestui parametru pentru diferite
categorii de automobile.
Tabelul 1.3.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile
Tipul automobilului Garda la sol, în mm
Autoturisme obişnuite 4Χ2 150...........220

Autoturisme 4Χ4 210...........222
Autocamioane obişnuite 4X2 240...........270
Automobile cu capacitate de trecere mărită
4Χ4;6Χ4 ; 6Χ6 260...........320
Automobile speciale cu capacitate mare de 400...........450
trecere
Raza longitudinala de trecere ( ρ l) reprezintă raza suprafeţei cilindrice

convenţionale, figura 1.3.2., tangentă la roţile din faţă , roţile din spate şi la punctul
cel mai coborât al automobilului, situat intre punţi. Raza longitudinala determină
conturul proeminenţei peste care poate să treacă automobilul, fără să o atingă cu
punctele cele mai joase. Cu cât aceasta rază este mai mică cu atât capacitatea de
trecere a automobilului este mai mare. În tabelul 1.3.2. sunt date valorile razei
longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de automobile.
Raza transversală de trecere (ρ t ),reprezintă raza suprafeţei cilindrice
convenţionale, figura 1.3.2., tangentă la punctul cel mai coborât, din faţă sau din
spate şi la pneuri. Aceasta rază arată mărimea obstacolelor, în plan transversal,
peste care poate trece automobilul. Valori mici ale razei transversale determină o
capacitate mărită de trecere a automobilului.
Tabelul 1.3.2. Raza longitudinala de trecere la diferite categorii de automobile.
Tipul automobilului Raza longitudinala

de trecere , in m
Autoturisme cu capacitate cilindrică mică 2,5..........3,5
Autoturisme cu capacitate cilindrică mijlocie 3,5..........5,5
Autoturisme cu capacitate cilindrică mare 5,5..........8,5
Autocamioane uşoare 2,5..........3,5
Autocamioane mijlocii 3,0...........5,5
Autocamioane grele 5,0..........,6,0
Autocamioane cu capacitate mare de tractare 2,0..........6,0
Unghiurile de trecere α1 în faţă şi α2 în spate sunt determinate de

tangentele la pneul din faţă, respectiv din spate şi partea cea mai din faţă, respectiv
din spate a şasiului sau caroseriei ( fig.1.3.2. )
La circulaţia pe un drum accidentat şi mai ales in situaţia în care
automobilul urcă sau coboară unele denivelări întâlnite pe calea de rulare, este
posibil să atingă drumul cu capătul din faţă sau cu cel din spate. Probabilitatea este
cu atât mai mare cu cât unghiurile de trecere sunt mai mici şi cu cât consolele sunt
mai mari.
In tabelul 1..3..3.sunt date valorile medii ale unghiurilor de trecere α 1 si α 2
pentru diferite categorii de automobile.
Tabelul 1.3.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile
Tipul automobilului α 1[0] α 2 [0]
Autoturisme 20...........30 15...........20

Autocamioane 40...........60 25...........40
Autobuze 10...........40 6...........20
Automobile cu capacitate mare
de trecere minim 45 minim 35
Razele minime de viraj ale automobilului caracterizează capacitatea de

trecere a automobilului şi posibilitatea acestuia de a se înscrie în viraj, cu viteza
minimă stabilă, volanul fiind rotit corespunzător limitei maxime de bracare a roţilor
de direcţie.
Raza exterioară de viraj Re, fig.1.3.3., reprezintă raza cercului descris în
planul căii de rulare de către roata faţă, bracată la maxim, exterioară virajului
efectuat în jurul punctului O, numit centru instantaneu de virare.
Re
Av
Ri
R1
R2
Fig.1.3.3. Schema automobilului în viraj
Raza interioară de viraj Ri reprezintă raza cercului descris în planul căii

de rulare de către roata spate interioară virajului, efectuat în jurul punctului O,
atunci când roţile directoare sunt bracate la maxim.
Raza exterioară de gabarit R1 reprezintă raza cercului descris în planul
căii de rulare de către punctul cel mai îndepărtat de centrul de virare O, atunci când
roţile directoare sunt bracate la maxim.
Raza interioară de gabarit R2 reprezintă raza cercului descris în planul
căii de rulare de către punctul cel mai apropiat de centrul de virare O, atunci când
roţile directoare sunt bracate la maxim.
Lăţimea A v a spaţiului ocupat de automobil in viraj, sau fâşia de gabarit, se
defineşte ca fiind aria ocupată de automobil în viraj, cu roţile directoare bracate la
maxim; ea este egală cu diferenţa dintre razele exterioară-Re şi interioară-Ri.
Razele de viraj cele mai mici le au automobilele la care toate roţile sunt
directoare.
Capacitatea de trecere a automobilului mai este influenţată de
maniabilitatea şi stabilitatea automobilului, de calitatea suspensiei şi de raportul
dintre forţa de tracţiune şi forţa de aderenţă dintre roţile motoare şi calea de rulare.
1.4. Organizarea transmisiei automobilelor
Transmisia automobilelor este organizată în diverse variante constructive,

care depind de destinaţia automobilului, de locul şi modul de dispunere a motorului
şi a punţilor motoare, de numărul acestora, de dimensiunile geometrice ale
caroseriei şi ale automobilului.
Compunerea şi dispunerea părţilor componente ale transmisiei este
rezultatul unui proces complex de analiză a calităţilor de tracţiune şi a capacităţii
de trecere ale automobilului, care să corespundă destinaţie sale. Modul de
organizare a transmisiei influenţează caracteristicile de deplasare ale automobilului
şi condiţionează posibilităţile de amplasare a celorlalte componete ale acestuia.
1.4.1. Organizarea transmisiei autoturismelor
În cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de tracţiune este

realizată în trei variante constructive, după cum urmează:
a) soluţia „clasică” - cu motorul în faţă şi puntea motoare în spate;
b) soluţia „totul-faţă”- cu motorul şi puntea motoare în faţă;
c) soluţia „totul-spate”- cu motorul şi puntea motoare în spate.
Soluţia „clasică" are, cel mai frecvent, motorul şi cutia de viteze dispuse în
partea din faţă, iar puntea din spate este puntea motoare a autoturismului. Există
însă şi soluţii „clasice” la care cutia de viteze se află la mijlocul autoturismului sau
lîngă puntea spate .
M A CV Fig.1.4.1.
Va TL PM
Schema
transmisiei
organizată în
soluţia
„clasică"
Soluţia „clasică", fig.1.4.1., este aplicată în general la autoturisme de
dimensiuni şi capacităţi cilindrice mari şi prezintă următoarele avantaje în
comparaţie cu celelalte două soluţii:
- încărcare echilibrată a punţilor şi uzura uniformă a pneurilor;
- accesibilitate bună la motor şi transmisie;
- ventilatoarele de răcire a motorului pot fi cu funcţionare intermitentă,
deoarece radiatorul este amplasat în faţă, în zona de presiune dinamică maximă.
Pe lângă aceste avantaje, soluţia clasică prezintă următoarele dezavantaje:
- centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redusă );
-existenţa unor vibraţii pe transmisie, datorate existenţei transmisiei
longitudinale, care favorizează apariţia fenomenului de rezonanţă.
Semnificaţia notaţiilor din figura 1.4.1.este următoarea: Va reprezintă
viteza de deplasare a automobilului, M-motorul, A-ambreiajul, CV-cutia de viteze,
TL-transmisia longitudinală şi PM -puntea motoare
Soluţia “ totul-faţă” , fig.1.4.2.,se întâlneşte la autoturismele de concepţie
modernă. Ea permite o utilizare mai bună a volumului total al caroseriei, asigurând
totodată o bună maniabilitate şi stabilitate autoturismului, datorită
comportamentului subvirator care este autostabilizant la deplasarea în viraje.
Raportul dintre volumul util şi volumul total al autoturismului are valoarea cea mai
ridicată la această soluţie.
Amplasarea motorului se poate face: a) longitudinal deasupra punţii din
faţă,figura 1.4.2., situaţie în care se realizează o repartiţie judicioasă a sarcinii intre
roţi şi o bună accesibilitate la motor; b) transversal, figura 1.4.3., când se asigură
construcţii compacte pentru autoturismelor de lungime mică, obţinându-se un
Fig.1.4..2.
Soluţia
M A CV “totul-
Va faţă”cu
M motorul
dispus
longitudinal
PM
spaţiu pentru pasageri cât mai mare, la acelaşi ampatament; c) central, lângă
diferenţial, când se reduce înălţimea capotei şi se măreşte distanţa dintre roţile
faţă..
Soluţia "totul-faţă" mai prezintă următoarele avantaje:
- legături simple şi scurte între organele de comandă şi grupul motor -
transmisie;
- permite realizarea unui portbagaj spaţios;
- pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat,
în general, pe consola din spate;
- sistemul de răcire este simplificat, asemănător ca la soluţia clasică;
- efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece
energia de impact este absorbită de grupul motor - transmisie;
- stabilitate ridicată în viraj.
Fig.1.4.3.
M Soluţia
„totul-
Va PM faţă”cu
M motorul
A dispus
CV transversal
Dezavantajele soluţiei „totul -faţă" sunt următoarele:

- se micşorează greutatea aderentă ce revine punţii motoare la urcarea
rampelor;
- soluţii constructive complexe pentru puntea faţă , care este punte motoare
şi directoare;
- motorul şi transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
- pneurile din faţă se uzează mai rapid decât cele din spate.
Fig.1.4.4.
CV A M Soluţia
Va “totul-
spate” cu
motorul
dispus
PM longitudinal
-
Soluţia „totul-spate" asigură, ca avantaje importante, coborârea centrului
de greutate al automobilului, datorită lipsei arborelui cardanic şi creşterea greutăţii
aderente la roţile motoare spate.
Amplasarea echipamentului de tracţiune în partea din spate a
autoturismului se poate face după următoarele variante: a) amplasarea
longitudinală a motorului, pe consola din spate, figura 1.4.4., asigură posibilităţi de
utilizare raţională a spaţiului din interior; b) amplasarea transversală a motorului,
figura 1.4.5.,asigură confort optim pentru pasageri, prin creşterea spaţiului interior;
c) amplasarea longitudinală a motorului, deplasat spre partea din faţă a punţii
spate, permite o mai bună repartizare a sarcinii între punţi şi se întâlneşte la
autoturismele sport; d) amplasarea transversală a motorului, deplasat spre centrul
autoturismului, permite folosirea motoarelor lungi, cu număr mare de cilindri.
Va PM
A
CV
Fig.1.4.5. Soluţia „totul-spate” cu motorul dispus transversal
Alte avantaje ale soluţiei „totul spate" :

- permite o profilare aerodinamică mai uşoară la partea din faţă a caroseriei
autoturismului;
- creşte confortul pasagerilor, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate
mai în faţă, mai aproape de centrul de greutate, unde oscilaţiile sunt mai mici;
- se evită distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;
- permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roţile directoare;
Principalele dezavantaje ale soluţiei „totul-spate" sunt:
- stabilitate mai redusă în viraj, în raport cu soluţia "totul-faţă";
- descărcarea punţii din faţă, fapt ce micşorează eficienţa direcţiei la viteze
mari;
- răcire dificilă a motorului;
- comenzi de conducere lungi şi complicate;
- instabilitate la vânt lateral, datorită poziţiei centrului de greutate, care este
amplasat prea înapoi;
- spaţiul disponibil pentru portbagaj sub capota din faţă este redus;
O categorie de autoturisme tot mai răspândită este categoria celor echipate
cu tracţiune integrală, fig.1.4.6. Acest tip de tracţiune asigură creşterea capacităţii
de trecere şi siguranţei în deplasare, fapt care justifică extinderea sa şi la
autoturismele de oraş, pe lângă autoturismele „ tot-teren” şi automobilele militare.
Tracţiunea integrală poate fi organizată în una din următoarele variante:
1.- tracţiunea permanentă numai cu una din punţile motoare, cealaltă punte
motoare fiind cuplată facultativ, numai în regimurile dificile de deplasare ( varianta
part-time);
2.- tracţiunea permanentă cu ambele punţi motoare, indiferent de regimul
de deplasare al autoturismului (varianta full-time).
M A CV TL PM
Va
Fig.1.4.6. Organizarea tracţiunii integrale la autoturisme
Tracţiunea integrală presupune existenţa pe lanţul cinematic al transmisiei

a unui mecanism care să asigure divizarea optimă a fluxului de putere între punţile
motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de cutia de distribuţie sau de
reductorul-distribuitor. Mecanism respectiv urmăreşte să elimine circulaţia
puterilor parazite, prin montarea unor diferenţiale interaxiale cu posibilităţi de
blocare sau autoblocare. În acest sens, în prezent, mai folosite sunt diferenţialele
autoblocabile cu frecare internă mărită, de tip Torsen sau vâscocuplajele
Fergusson.
1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor
Transmisia autobuzelor este organizată în funcţie de locul de amplasare a

motorului. După acest criteriu autobuzele pot fi clasificate astfel:
- cu motorul dispus în faţă ( fig.1.4.7.);
- cu motorul dispus sub podea la mijlocul autobuzului ( fig.1.4..8.);
- cu motorul dispus în spate, longitudinal (fig.1.4.9.) sau transversal
(fig.1.4..10.).
Soluţia cu motorul dispus la partea din faţă, are direcţia avansată şi
scaunul conducătorului autobuzului alături de motor. Datorită unui centru de
greutate ridicat şi a scăpărilor de gaze de la motor această variantă constructivă se
foloseşte tot mai rar.
Soluţia cu motorul dispus, sub podea, la mijloc, are centrul de greutate
coborât şi o mai bună repartiţie a sarcinilor pe cele două punţi. Motoarele
amplasate sub podea sunt, în general, de construcţie specială, având cilindri
orizontali. Capacitatea de trecere a autobuzului se reduce iar accesibilitatea la
motor este dificilă.
M A
CV M A CV
TL PM
PM
Fig.1.4.7. Fig.1.4..8.
În cazul soluţiei cu motorul dispus în spate autobuzele pot avea motorul

dispus longitudinal ( fig.1.4.9.) sau transversal (fig.1.4..10.).
Va M Va PM
CV M
A
A CV
PM
Fig.1.4.9. Fig.1.4.10.
Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult coborâtă, fapt ce
conduce la coborârea centrului de greutate şi la îmbunătăţirea stabilităţii. Se
ameliorează confortul pasagerilor prin eliminarea scăpărilor de gaze de la motor şi
a zgomotului motorului.
Prin montarea motorului în spate se uşurează accesul pentru întreţinere şi
reparare, spaţiul rămas disponibil între punţi putându-se folosi integral pentru
transportul bagajelor. Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat
în spate constă în faptul că tijele pentru comenzi-acceleraţie, ambreiaj, schimbarea
treptelor de viteze- sunt foarte lungi iar răcirea motorului este dificilă.
1.4.3.Organizarea transmisiei autocamioanelor
Soluţiile de organizare a transmisiei autocamioanelor diferă între ele în

funcţie de modul de dispunere a motorului în raport cu cabina şi cu puntea faţă.
Puntea motoare este montată, ca şi la autobuze, totdeauna în spate, motorul
fiind amplasat: în faţa cabinei, sub cabină, între cabină şi caroserie sau între punţi
sub cadru
Majoritatea autocamioanelor actuale au motorul dispus deasupra punţii din
faţă, (figura 1.4.11.) şi cabina deasupra motorului. Această soluţie ( cabina
avansată ) conduce la o mărire a lungimii platformei de încărcare, la o repartiţie
corespunzătoare a sarcinii pe punţi, la o vizibilitate mai bună pentru conducător şi o
reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, între cabină şi caroserie sau între
punţi sub cadru, se menţine o vizibilitate bună, creşte capacitatea cabinei, dar se
reduce accesibilitatea la motor şi se micşorează capacitatea de trecere a
autocamionului, mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru.
M A CV
Va TL PM
Ac
Fig.1.4.11.Organizarea transmisiei autocamioanelor
La autocamioanele cu cabină avansată, pentru a avea acces la motor, se

folosesc trei soluţii constructive: a) cu capotă interioară; b) cu capote laterale; c) cu
cabină rabatabilă.
Soluţia cu capotă interioară se foloseşte la autocamioanele care au
motoarele în linie. Accesul la motor transformă cabina în „ atelier de reparaţii”
murdărind interiorul cabinei.
Soluţia cu capote laterale se întâlneşte în cazul cabinelor lungi. În
comparaţie cu prima soluţie prezintă avantajul îmbunătăţirii accesului la motor.
Soluţia cu cabină rabatabilă permite accesul foarte uşor la motor.
Rabatarea cabinei se poate face separat sau împreună cu scaunul conducătorului, cu
volanul şi pedalierul. Această soluţie necesită o etanşare foarte bună a cabinei faţă
de motor şi permite amplasarea a 3-4 locuri în cabină.
Din cele expuse rezultă că alegerea locului de amplasare a motorului
rezolvă problema lungimii totale a autocamionului, accesibilităţii la motor şi a
repartiţiei sarcinilor între punţi.
În figura 1.4.12. este prezentată schema de organizare a transmisiei unui
autocamion 4x4 (PMF-punte motoare faţă, PMS-punte motoare spate).
M A CV
Va
TL
PMF PMS
Fig.1.4.12. Transmisia unui autocamion 4x4
1.5. Roţile pentru automobile
Roţile constituie un element important al automobilului având rolul să

preia întreaga greutate, să asigure contactul cu calea de rulare şi să amortizeze o
parte din oscilaţiile automobilului.
Diversitatea regimurilor de deplasare pe care roţile le întâlnesc în
exploatare necesită condiţii de funcţionare multiple, adesea contradictorii:
rezistenţă mecanică şi durabilitate ridicată, rezistenţă la rulare cât mai mică,
elasticitate optimă, greutate redusă, preţuri de vânzare cât mai mici.
1.5.1.Construcţia roţilor
Roţile influenţează, prin elementele componente şi prin geometria lor,

comportamentul dinamic, stabilitatea, maniabilitatea şi capacitatea de trecere a
automobilului.
Din punct de vedere al elementelor componente o roată de automobil este
formată din disc, jantă şi pneu, montate cu ajutorul prezoanelor pe butucul roţii
figura 1.5.1.
a) b)
Fig.1.5.1. Construcţia jenţii de automobil
În funcţie de particularităţile funcţionale şi constructive ale automobilului

jenţile au profiluri şi configuraţii diferite. În cazul autoturismelor şi
autocamionetelor se folosesc jenţi cu profil adânc, nedemontabile, fig.1.5.1.a. iar în
cazul autocamioanelor şi autobuzelor se folosesc jenţi demontabile, cu profil
cilindric sau conic, fig. 1.5.1.b.
1.5.1.1. Construcţia pneurilor
Pneurile automobilelor pot fi cu cameră de aer (fig.1.5.2.) sau fără cameră

de aer (fig.1.5.3.)
Anvelopa asigură elasticitatea şi rezistenţa pneului şi este formată din

următoarele elemente: 1- camera de aer, cu rol de etanşare, 2-banda de rulare, 3-
carcasa , 4-cordonul de protecţie sau brekerul, 5-flancul anvelopei, 6-talonul
anvelopei, 7-inelele de sârmă ale talonului.
Banda de rulare a pneului are o arhitectură specifică, cu diferite profile
care au ca scop să asigure
o bună aderenţă cu calea
de rulare, să elimine
pelicula de apă care
poate poate pătrunde
între pneu şi cale.
Carcasa
constituie scheletul
anvelopei şi se
confecţionează din
straturi de fibre textile
sau din materiale
sintetice, cunoscute sub
Fig.1.5.2. denumirea de „ pliuri de Fig.1.5.3.
Construcţia pneului cu cord”, care alternează cu Construcţia pneului fără
cameră de aer straturi din cauciuc. cameră de aer
Mărimea rezistenţei unei anvelope este dată de numărul pliurilor
echivalente (Ply-Rating-PR), care reprezintă numărul convenţional de straturi de
reţea de cord din anvelopa încărcată la sarcina maximă admisă. Un pliu echivalent
corespunde reţelei de cord din bumbac, având sarcina de rupere a firului 90 N.
Cordonul de protecţie sau brekerul are rolul de a amortiza şocurile,
realizând o legătură rezistentă între banda de rulare şi carcasă. El se execută dintr-o
reţea de cord acoperită de un strat de cauciuc, de grosime 3-7 mm. Anvelopa se
fabrică din cauciuc natural sau sintetic.
Flancul anvelopei este format din stratul superficial care acoperă pereţii
laterali ai carcasei asigurând protecţia acesteia la solicitările mecanice primite din
exterior şi la umiditate.
Talonul defineşte marginea întărită a bordurii anvelopei asigurând
rezistenţa fixării acesteia pe jantă. Rigiditatea şi durabilitatea talonului sunt
asigurate de inserţia metalică, construită din cercuri de sârmă de oţel, învelite în
masa de cauciuc.
Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic, prevăzut cu o
valvă, prin care se introduce aer sub presiune. Volumul de aer din interiorul
camerei constituie, alături de anvelopă, elementul elastic al roţii de automobil.
1.5.2. Razele roţilor de automobil şi simbolizarea pneurilor
Sub influenţa forţelor care acţionează asupra sa pe direcţiile radiale şi

tangenţiale (longitudinale şi / sau transversale) pneul se poate deforma în suprafaţa
de contact cu calea de rulare după aceste direcţii. La o roată de automobil, datorită
elasticităţii variabile, se deosebesc următoarele raze: raza nominală, raza liberă,
raza statică, raza dinamică, raza de rulare şi raza de lucru.
Raza nominală-rn- a unei roţi este raza cercului exterior al pneului, dedusă
din calcul , utilizând mărimile indicate pe pneu, sau luată din standardele de pneuri.
Calculul razei nominale a unei roţi de automobil se poate face pe baza notaţiilor
existente pe anvelopă, figura 1.5.4.:
d=D─2H; D= d + 2H; (1.5.1.)
Între înălţimea profilului pneului H şi lăţimea B există recomandarea:
H
= 0,82-1,05 (1.5.2.)
B
Limita inferioară a raportului dat de
relaţia 1.5.2. se întâlneşte la pneurile
autoturismelor, iar limita superioară la pneurile
pentru autocamioane şi autobuze, existând însă
şi abateri de la aceste limite.
Simbolul anvelopei exprimă mărimea
anvelopei şi se reprezintă prin două numere.
Atunci când cele două numere sunt separate
printr-o linie orizontală primul număr indică
lăţimea B (în inch sau mm) iar al doilea
reprezintă diametrul nominal al jenţii d, în inch
(1 inch=25,4 mm).
Fig.1.5.4. Dimensiunile pneului
În cazul în care cele două numere sunt separate prin semnul „x” primul
număr indică diametrul exterior D (în inch), iar al doilea, lăţimea secţiunii B (în
inch).
În practică se utilizează şi alte moduri de simbolizare a pneurilor, care ţin
seama de caracteristicile funcţionale ale automobilelor, de vitezele maxime de
deplasare ale acestora, de orientarea straturilor de cord din compoziţia anvelopei
(radial sau diagonal), de numărul pliurilor echivalente-PR ( numărul convenţional
de straturi de reţea de cord, corespunzătoare anvelopei încărcate cu sarcina
maximă), etc. În acest sens se poate arăta exemplul de notare a pneurilor de
autoturisme şi autoutilitare, la care apar literele S, H şi V şi care indică mărimea
limită a vitezei de exploatare a pneului respectiv. Astfel pentru viteze mai mici de
180 km/h se foloseşte litera S, pentru viteze cuprinse între 180-210 km/h se
foloseşte litera H, iar pentru viteze mai mari de 210 km/h se foloseşte litera V.
Exemplu: notarea 165 SR 14 are următoarea semnificaţie:
165 S R 14
B viteza radial d(inch)

(mm) V < 180 km/h
În cazul anvelopelor fabricate de firmele străine intervin anumite
particularităţi de notare specifice. Pneurile fabricate de firma Michelin, de
exemplu, sunt marcate şi cu simboluri privind marca , limita de uzură până la care
pneul poate fi folosit, sarcina maximă admisă pe pneu (kg/pneu), destinaţia (pentru
autoturisme, tractoare,ş.a.), etc .
Raza liberă-r0- reprezintă raza cercului exterior a benzii de rulare a
pneului, la presiune prescrisă, măsurată fără încărcarea pneului, aflat în stare de
repaus.
Raza statică-rc-se defineşte ca fiind distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa
de sprijin, în cazul în care roata este încărcată cu sarcina nominală, în repaus.
Raza dinamică-rd- este distanţa dintre centrul roţii şi calea de rulare, în
timpul mişcării automobilului, încărcat la sarcina nominală (figura 1.5.5.)
Mr
Va
GR
rd
Fr
Fig.1.5.5.Raza dinamică
Raza dinamică depinde de o serie de factori cum sunt: sarcina GR normală pe pneu,
presiunea interioară a aerului din pneu, elasticitatea materialului pneului, mărimea
şi sensul momentului la roată Mr etc. Se disting două cazuri: când asupra roţii
acţionează un moment motor Mr , fig.1.5.5. (cazul roţii motoare), care generează o
forţă tangenţială Fr şi cazul când asupra roţii nu acţionează un moment la roată
(cazul roţii nemotoare). În primul caz, sub acţiunea momentului Mr, va rezulta o
deformare tangenţială a pneului, care conduce la o apropiere a centrului roţii de
suprafaţa căii de rulare.. Mărirea diametrului roţii, ca urmare a acţiunii forţei
centrifuge, este mai mică decât micşorarea acestuia, fiind cauzată de influenţa
momentului motor. În cazul roţii nemotoare creşterea razei datorată forţei
centrifuge scade sensibil odată cu creşterea presiunii aerului din pneu, iar pentru
valorile nominale ale presiunii această creştere este neînsemnată.
Raza de rulare-rr-reprezintă raza unei roţi imaginare, nedeformabile, care
se roteşte fără alunecări, a cărei circumferinţă este egală cu deplasarea S a centrului
roţii pe drum orizontal în timpul unei rotaţii complete a roţii:
Raza de rulare se poate calcula cu relaţia:
S
rr = ( 1.5.3.)
2π
Folosirea noţiunii de “rază de rulare” a roţii de automobil este necesară la

studiul mişcării automobilului, deoarece pneul, fiind deformabil în direcţiile radială
şi tangenţială, face ca viteza de translaţie a centrului roţii să fie mai mică decât
viteza de translaţie corespunzătoare razei libere ro, pentru aceeaşi turaţie a roţii.
Raza de rulare depinde de sarcina verticală pe roată, de presiunea interioară
a aerului din pneu, de starea căii de rulare şi, în special, de mărimea momentului
motor aplicat roţii.
Raza dinamică şi raza de rulare, determinate experimental, se folosesc
numai în calcule de mare exactitate, specifice cercetării ştiinţifice de profil. În lipsa
datelor experimentale se foloseşte „ raza de lucru” a roţii, care se poate determina,
în funcţie de raza liberă a roţii ro şi de coeficientul λ de deformare a pneului, cu
relaţia:
rr = λ ro (1.5.4.)
Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea interioară a aerului din

pneu şi are valorile următoare:
λ = 0,930-0,935- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 KPa
(6 bari);
λ =0,945-0,950- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 KPa
(6 bari).
Dacă în standardul de pneuri se precizează mărimea circumferinţei de
rulare, atunci raza de lucru se poate calcula cu relaţia:
Lr
rr = (1.5.5.)
2π
unde Lr este circumferinţa de rulare citită în standard.
1.6. Greutatea şi capacitatea de încărcare a automobilului
Greutatea automobilului-Ga- reprezintă suma dintre greutatea utilă-Gu care

poate fi transportată de automobil şi greutatea proprie-Go .
Ga=Gu+G0 [daN] (1.6.1.)

Greutatea utilă Gu reprezintă o caracteristică constructivă importantă a
automobilului şi defineşte capacitatea sa de încărcare. Ea se precizează, de obicei,
prin numărul de locuri, pe scaune şi în picioare, la automobilele destinate
transportului de persoane sau prin sarcina utilă transportată şi numărul de locuri din
cabină, la automobilele destinate transportului de bunuri materiale.
Greutatea proprie G0 este este determinată de suma greutăţilor tuturor
elementelor componente ale automobilului, atunci când acesta este alimentat cu
combustibil, lubrifianţi, lichid de răcire, roată de rezervă şi trusă de scule, fără
persoane la bord.
Raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea utilă Gu poartă numele de
coeficient ηG de utilizare a greutăţii automobilului:
G0
ηG = G (1.6.2.)
U
Acest coeficient este important mai ales la autocamioane şi autotrenuri.

Constructorii acestor automobile acţionează, pentru micşorarea coeficientului ηG ,
prin reducerea greutăţii proprii şi prin transportarea unor greutăţi utile cât mai mari,
fără urmări negative asupra duratei de funcţionare a automobilului.
Coeficientul ηG de utilizare a greutăţii automobilului poate fi folosit pentru
determinarea greutăţii proprii Go atunci când se cunoaşte greutatea utilă Gu a
automobilului. Valori ale coeficientului ηG pentru diferite categorii de automoibile
sunt prezentate în tabelul 1.6.1.
Tabelul 1.6.1. Valori ale coeficientului ηG pentru diferite categorii de automobile
Nr. Tipul automobilului Greutatea proprie Greutatea utilă Coeficientul

crt [daN] [daN] ηG
1 ROMAN R 8135 F 5.450 / 5.600 6.650 / 6.500 0,819/0,861
2 ROMAN R 10215 F 7.100 / 7.800 8.900 / 8.200 0,797/0,951
3 ROMAN R 12135 DF 7.100 / 7.800 8.900 / 8.200 0,797/0,951
4 ROMAN R 12215 DFK 7.700 10.500 0,733
5 ROMAN 26.385 DFS 9.500 16.500 0,575
6 ROMAN 16.320F 6.680 10.000 0,668
7 Autotractor cu 11.044 8.500 1,3
semirermorcă
Tip 8 ARM1
crt [daN] [daN] ηG
8 Autotractor cu 13.700 16.000 0,85
semirermorcă
Tip 12 ATM1
9 DAC 7.120 FAE 4.100 3.000 1,36
10 ROCAR 112 UDM 16.000 7875 2,03
crt [daN] [daN] ηG
11 ROCAR 117 UD 12.890 10.200 1,26
12 ROCAR 35 CD 2.200 1.800 1,22
13 IVECO STRALIS 7.400 12.300 0,60
14 IVECO DAILY 35 CI 1 3.500 3000 1,16
FURGON
15 IVECO DAILY 50 CI 1 5.200 3000 1,73
AUTO ŞASIU
16 IVECO DAILY 35 C I 3 3.500 4.000 0,875
FURGON
17 ARO 240 1.900 615 3,08
18 HUMMER 3.000 300 10
19 JEEP GRAND 2.055 451 4,55
CHEROKEE 2,7 CRD
20 MITSUBISHI PAJERO 2.290 615 3,72
3,2 Di-D GLS
21 NISSAN PATROL 2.410 670 3,59
GR 3.0 TDI
22 TOYOTA LANCRUISER 2.180 670 3,25
3.0 D4-D VIP
23 BMW 325xi 1.510 500 3,02
24 Jaguar X-Type 2.5V6 1.581 454 3,48
25 Volvo 850 TDI Kombi 1499 500 2,99
26 Mercedes C240 4matic 1.630 555 2,93
Avangarde
27 DACIA pick-up 1304 1115 1145 0,97
(cu cabină simplă)
28 DACIA pick-up 1307 1155 1075 1,07
(cu cabină dublă)
29 ARO 10.6 1210 1140 1,06
(cu cabină simplă)
30 ARO 10.7 1325 1025 1,29
(cu cabină dublă)
1.6.1. Centrul de greutate. Coordonatele centrului de greutate
Centrul de greutate al automobilului constituie un parametru important

pentru definirea modului de distribuire a greutăţii totale Ga pe punţi, pentru
organizarea generala a automobilului şi poziţionarea tuturor elementelor sale
componente. Deşi nu se vede centrul de greutate există ca o rezultantă a tuturor
centrelor de greutate ale fiecărui element constructiv al automobilului. El are o
poziţie variabilă, care depinde de aranjarea încărcăturii în raport cu axa
longitudinală sau transversală a automobilului, de deplasarea rectilinie sau in viraj
în regim de accelerare sau frânare, etc.
În condiţii statice centrul de greutate are o poziţie bine determinată aceasta
fiind prezentată la toate automibilele, în mod indirect, prin indicarea greutăţilor
care revin fiecărei punţi Gi. În planul longitudinal al automobilului, figura 1.6.1,
centrul de greutate este situat la înălţimea hG faţă de calea de rulare, iar faţă de
punţile faţă şi spate, se află amplasat la distanţele „a”, respectiv „b”. În plan
transversal centrul de greutate se află pe axa de simetrie a automobilului.
Fig.1.6.1 Coordonatele centrului de greutate
În condiţii dinamice coordonatele centrului de greutate sunt greu de

precizat, deoarece acesta îşi schimbă poziţia permanent. În acest caz influenţa
poziţiei centrului de greutate este deosebit de importantă asupra stabilităţii
automobilului, iar stabilirea unei poziţii optime, care să satisfacă toate regimurile
de deplasare, este dificilă.
Sistemele electronice de control a stabilităţii asigură creşterea siguranţei în
deplasare prin controlul poziţiei centrului de greutate în orice regim de deplasare al
automobilului.
Cunoscând că suma greutăţilor care revin punţilor automobilului este
egală cu greutatea totală Ga a acestuia se poate scrie relaţia:
Ga=G1+G2 (1.6.3.)
unde: G1 este greutatea care revine punţii faţă în condiţii statice;

G2 este greutatea care revine punţii spate în condiţii statice;
Ga
G1 G2
Fig.1.6.2.Repartizarea greutăţii pe punţile automobilului
Greutatea totală Ga este considerată concentrată în centrul de greutate al

automobilului iar repartizarea sa pe punţile automobilului depinde de coordonatele
centrului de greutate prin relaţia:
G1 b
= (1.6.4.)
G2 a
În funcţie de coordonatele centrului de greutate, din relaţiile 1.6.3 şi 1.6.4,

se pot determina relaţiile de calcul pentru greutăţile G1 , G2 :
b a
G1 = • Ga G2 = • Ga (1.6.5.)
L L
unde: L = a + b reprezintă ampatamentul automobilului.
Cunoscând mărimea greutăţii care revine fiecărei punţi a automobilului se
poate determina greutatea care revine fiecărei roţi GR în condiţii statice, folosind
relaţia:
GR=Gi / n (1.6.6.)
unde „n” reprezintă numărul roţilor punţii „i”.

Greutatea care revine unei roţi constituie, alături de viteza maximă, unul
dintre parametrii de alegere a pneului care urmează să echipeze un nou automobil.
Din cataloage se aleg principalele dimensiuni pentru pneuri (diametrul
exterior, lăţimea, diametrul jantei pe care se montează pneul, presiunea aerului,
etc.).
Dimensiunile principale şi sarcinile de încărcare ale anvelopelor sunt
prezentate pentru autoturisme şi autoutilitare în anexele 1.6.1., 1.6.2.,1.6.3., şi
pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto în anexa 1.6.4.
Greutatea admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de
calitatea drumului. În cazul drumurilor cu îmbrăcăminte tare, greutatea admisă pe
punte nu poate depăşi 10.000 daN, pentru punţi situate la distanţe mai mici de 3 m
şi 9.000 daN, pentru punţile care au între ele mai mult de 3 m.
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 1
1.Care sunt părţile componente ale automobilului?

…………………………………………………….
…………………………………………………….
2.Cum se clasifică automobilele?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
3.Cum este organizată transmisia autoturismelor?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
4.Cum este organizată transmisia autobuzelor?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
5.Cum este organizată transmisia autocamioanelor?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
6.Care sunt părţile componente ale roţii de automobil?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
7. Puteţi defini razele roţilor de automobil?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
8.Puteţi defini greutatea proprie şi greutatea utilă a automobilului?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
9.Cum se aleg pneurile automobilului?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
10.Cum se definesc coordonatele centrului de greutate al automobilului?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
Automobile. Dinamică Cap.2. Autopropulsarea automobilului
2.1.Rezistenţa la rulare
2.2. Rezistenţa aerului
2.3. Rezistenţa la demarare
2.4. Rezistenţa la pantă
Cap.2.
Autopropulsarea
automobilului 2.5.Momentul la roata motoare
2.6.Echilibrul roţii motoare
2.7.Ecuaţia generală de mişcare

rectilinie a automobilului
2.8.Forţe de contact între

pneu şi calea de rulare
2.9.Reacţiunile normale ale căii

asupra punţilor automobilului
Test evaluare capitolul 2
1
Cap. 2. AUTOPROPULSAREA AUTOMOBILULUI
V-aţi pus problema, până acum, în ce mod sau cum anume se consumă
energia dezvoltată de motorul automobilului ? V-aţi întrebat cum se transformă şi
unde regăsim această energie? Dacă la aceste întrebări nu aveţi răspunsuri încercaţi
să le găsiţi în paginile acestui capitol. Studiind paginile următoare sper că veţi găsi
lămuririle pe care le aşteptaţi.
Automobilul, la pornirea de pe loc sau în timpul deplasării, întâmpină o
serie de rezistenţe pe care trebuie să le învingă cu ajutorul energiei dezvoltate de
motor, transmisă la roţile motoare. Mărimea, direcţia şi sensul forţelor active şi a
forţelor de rezistenţă care acţionează asupra automobilului influenţează caracterul
mişcării acestuia.
Definirea condiţiilor de autopropulsare şi descrierea modului de apariţie a
forţelor care se opun înaintării automobilului sunt necesare, pentru ca, odată
cunoscute, să se poată acţiona în sensul micşorării sau eliminării lor.
2.1. Rezistenţa la rulare
În timpul rulării automobilului roţile şi calea de rulare se deformează .

Roţile se deformează datorită încărcării lor cu forţe şi momente, datorită presiunii
interioare a aerului din pneu, datorită materialului şi construcţiei lor. Deformarea
căii de rulare depinde de compoziţia materialului său, de rezistenţa învelişului şi
fundaţiei, de mărimea forţelor şi momentelor cu care roţile automobilului
acţionează asupra sa. Aceste deformaţii conduc la consumarea unei părţi din
energia transmisă de motorul automobilului la roţile motoare, manifestată sub
forma unei forţe care se opune rulării automobilului, numită rezistenţă la rulare.
Rezistenţa la rulare-Rr- este o forţă cu acţiune permanentă, îndreptată în
sens opus deplasării automobilului.
Cauzele fizice care generează apariţia acestei forţe sunt următoarele:
frecarea dintre pneu şi calea de rulare, întrepătrunderea dintre elementele de pneu
şi microneregularităţile căii de rulare, efectul de ventuză produs de profilele cu
contur închis de pe banda de rulare, frecările interioare din pneu, deformarea
suprafeţei căii de rulare, viteza de deplasare a automobilului.
În calculele de proiectare a automobilului rezistenţa la rulare este luată în
considerare prin coeficientul rezistenţei la rulare f, definit prin relaţia:
Rr
f = (2.1.1)
Ga cos α
unde. Rr - este rezistenţa la rulare;
2
Ga cosα - este componenta normală pe calea de rulare a greutăţii
automobilului .
În tabelul 2.1.1 sunt prezentate valori medii ale coeficientului rezistenţei la
rulare f pentru diferite categorii de drumuri..
Tabelul 2.1.1.Valori medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare f
Natura căii Starea căii Valorile coeficientului f

Şosea de asfalt sau bună 0,013 – 0,018
beton satisfăcătoare 0,018 – 0,020
Şosea pietruită bună 0,020 – 0,025
stare bună 0,025 – 0,030
Şosea pavată
cu hârtoape 0,035 – 0,050
uscată-bătătorită 0,025 – 0,035
Drum de pământ după ploaie 0,050 – 0,150
desfundat 0,10 – 0,25
Drum cu gheaţă - 0,015 – 0,03
Drum de zăpadă bătătorită 0,03 – 0,05
Pentru calculul rezistenţei la rulare, cunoscând mărimea coeficientului de

rezistenţă la rulare f , se utilizează relaţia:
Rr = f . Ga . cos α [N] (2.1.2.)
Deoarece pneul de automobil nu este perfect elastic energia consumată

pentru deformarea elemetelor sale componente este mai mare decât energia cedată
a) b)
Fig.2.1.1.Distribuţia presiunii în suprafaţa de contact pneu-drum.
în timpul revenirii lor la forma iniţială, diferenţa transformându-se în căldură

(fenomenul de histerezis). Având în vedere că rularea pneului pe drum constă
3
dintr-o succesiune continuă de comprimări şi destinderi ale elementelor de pneu se
poate uşor înţelege că diferenţa dintre energia consumată la comprimare şi cea
recuperată la destindere se manifestă prin încălzirea pneului şi prin apariţia unei
forţe rezistente care se opune rulării acestuia.
În figura 2.1.1.a este prezentat procesul de coprimare şi destindere a
elementelor unui pneu, prin studiul unui element de lungime iniţială ab. La
contactul cu drumul în punctul B, elementul de pneu de lungime ab începe să se
comprime. Comprimarea maximă se produce în punctul A, elementul de pneu
având lungimea minimă aIbI. Revenirea la lungimea iniţială se face în punctul C, la
ieşirea din suprafaţa de contact cu calea de rulare. Dacă se notează cu δ deformaţia
elementului ab şi cu g sarcina statică pe care acesta o preia, atunci reprezentarea
grafică a funcţiei de dependenţă a celor două mărimi este redată în figura 2.1.1.b
Comprimarea este descrisă de curba OAB şi corespunde cu deplasarea elementului
de pneu pe porţiunea BA, din suprafaţa de contact, iar destinderea, reprezentată de
curba BCOI, corespunde deplasării pe porţiunea AC. Se observă că cele două curbe
OAB şi BCOI nu coincid. Pentru aceeaşi deformaţie δ este necesară, la
comprimare, o forţă g2 mai mare decât forţa g1, pe care o dezvoltă elementul elastic
la destindere.. Rezultă astfel că presiunile în partea din faţă, pe porţiunea AB, a
suprafeţei de contact pneu-cale sunt mai mari decât presiunile de contact de pe
porţiunea AC a aceleiaşi suprafeţe. Rezultă că presiunile de contact dintre pneu şi
cale vor avea o distribuţie asimetrică, fig.2.1.1.a., rezultanta lor, ZR, se va afla pe
un suport, deplasat cu distanţa a în sensul de mers, faţă de axa verticală, care trece
prin centrul roţii. Reacţiunea ZR generează, în raport cu centrul roţii, un moment de
rezistenţă la rulare a cărui valoare se calculează cu relaţia:
Mrul= ZR· a (2.1.3)
Aria cuprinsă între curbele OAB şi BCOI reprezintă, la scară, energia

consumată la deformarea pneului în timpul deplasării pe lungimea zonei de contact.
Această energie reprezintă energia pierdută prin fenomenul de histerezis, iar
prezenţa sa fizică se manifestă prin încălzirea pneului în timpul rulării.
Pe lângă fenomenul de histerezis la apariţia rezistenţei la rulare mai
contribuie şi alţi factori cum sunt: deformările tangenţiale ale anvelopei, frecarea
superficială dintre pneu şi calea de rulare, deformarea drumului, efectul de ventuză
dintre profilul exterior cu contur închis al benzii de rulare şi cale.
2.1.1.Echilibrul roţii nemotoare
Pentru a scoate în evidenţă existenţa forţei de rezistenţă la rulare se

studiază echilibrul roţii nemotoare, conform figurii 2.1.2., aplicând metoda izolării
corpurilor. Astfel în articulaţia de legătură cu puntea asupra roţoii acţionează două
forţe perpendiculare: greutatea repartizată pe roată -Gr şi forţa F cu care puntea
împinge roata. Ca urmare a acţiunii acestor forţe în suprafaţa de contact a roţii cu
4
calea de rulare apar reacţiunile drumului asupra roţii: reacţiunea normală-Zr,
respectiv reacţiunea tangenţială- X. Contactul dintre roată şi cale se face pe
lungimea l, iar forţa de contact Zr este rezultanta forţelor de presiune dintre
anvelopă şi cale. Datorită asimetriei repartiţiei forţelor de presiune faţă de axa
verticală, punctul de aplicare al forţei Zr este deplasat în sensul de înaintare cu
distanţa a.
ωR
Va=ct
O F
rd Gr Zr
X
a
Fig.2.1.2. Echilibrul roţii nemotoare

Ecuaţiile de echilibru de forţe şi momente ale roţii nemotoare, la
deplasarea automobilului cu viteză uniformă, sunt următoarele:
Fig.2.1.2. Echilibrul roţii nemotoare
Zr – Gr = 0
F–X=0 (2.1.4.)
Zr • a –X • rd= 0
Din aceste relaţii se poate determina expresia forţei Rr, numită rezistenţă la
rulare, care apare la roată şi care se opune înaintării sale:
a
F=X= Zr· = f ·Zr=Rr (2.1.5.)
rd
a
unde raportul se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare şi se notează cu f.
rd
Pentru întregul automobil rezistenţa la rulare se calculează cu relaţia:
Rr = ΣRri = f · Ga (2.1.6.)
5
unde Rri reprezintă rezistenţa la rulare la roata „i”.
Relaţia 2.1.6. este echivalentă cu relaţia 2.1.2.prin care a fost introdus

coeficientul rezistenţei la rulare f.
Pentru un drum în rampă de înclinare α rezistenţa la rulare se calculează cu
relaţia :
Rr= f · Ga· cosα (2.1.7.)
2.2. Rezistenţa aerului
Rezistenţa aerului -Ra- reprezintă o forţă care se opune înaintării

automobilului şi apare ca urmare a interacţiunii dintre aer şi automobilul aflat în
mişcare. Ea este o forţă paralelă cu calea de rulare, cu acţiune permanentă, de sens
opus vitezei automobilului şi are un punct de aplicaţie numit centru frontal de
prsiune, situat în planul de simetrie longitudinal al automobilului, la înălţimea ha
deasupra drumului, conform figurii 2.2.1
Fig.2.2.1. Forţele care acţionează asupra automobilului

.
Cauzele fizice ale rezistenţei aerului sunt următoarele: frecarea dintre aer şi
suprafeţele automobilului, repartiţia inegală a presiunilor pe partea din faţă şi spate
a caroseriei, energia consumată datorită formării turbionelor de aer. Valoarea
rezistenţei aerului depinde de forma automobilului, de mărimea secţiunii
transversale a acestuia, de densitatea aerului şi de viteza de deplasare.
Mărimea rezistenţei aerului Ra se determină experimental în tunele
aerodinamice. În astfel de instalaţii coplexe, pe automobile reale sau realizate la o
anumită scară de proporţionalitate, se analizează regimurile de curgere ale
6
curenţilor de aer în jurul caroseriei, luându-se măsuri constructive pentru
optimizarea curgerii acestora şi reducerea posibilităţilor de apariţie a turbioanelor.
Din mecanica fluidelor se ştie că rezistenţa cu care aerul se opune înaintării
unui corp în mişcare, având viteze similare automobilului (0-330 m/s) este
proporţională cu densitatea aerului ρ,cu aria secţiunii transversale maxime A a
automobilului şi cu pătratul vitezei de deplasare Va a acestuia:
1
Ra = ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Va 2 [ N ] (2.2.1.)
2
unde: ρ =1,225 [kg/m3]-densitatea aerului;

cx - coeficientul de rezistenţă a aerului;
A - aria secţiunii transversale maxime [m2];
Va- viteza de deplasare a automobilului în raport cu aerul ambiental[m/s]
Notând produsul constant:
1
⋅ ρ ⋅ cx = K [kg/m3] (2.2.2.)
2
numit coeficient aerodinamic, rezistenţa aerului este dată de relaţia:
Ra = K . A . V2 a [N] (2.2.3.)
(în condiţii atmosferice standard K = 0,6125 Cx kg/m3)

Aria transversală maximă se determină, cu suficientă precizie (erori sub
5%), după desenul de ansamblu al automobilului în vederea frontală, utilizând
relaţia:
A=B.H [ m2 ] (2.2.4.)
unde : B este ecartamentul automobilului [m];

H este înălţimea automobilului [m].
Ca metodă de alegere a mărimii coeficientului de rezistenţă a aerului Cx
(sau a coeficientului aerodinamic K ) în bibliografia de specialitate sunt prezentate
date experimentale pentru automobile cu formă apropiată de cea a unui nou
automobil care, eventual, trebuie proiectat. În acest sens în tabelele 2.2.1.şi 2.2.2.
sunt cuprinse asemenea date pentru diverse categorii de automobile.
Tabelul 2.2.1.Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru autoturisme
Nr. Tipul Nr.
Cx Tipul autoturismului Cx
crt. autoturismului crt.
1 Audi 1000 Coupe 0,376 9 Porsche 911 0,380
7
2 BMW 1500 0,300 10 Porsche 904 GTS 0,330
3 Citroen DS+19 0,311 11 Renault R8 0,370
Nr. Tipul Nr.
Cx Tipul autoturismului Cx
crt. autoturismului crt.
4 Ferrari 250 GT 0,286 12 Skoda Favorit 0,360
5 Ford 17 MP3 0,393 13 Volkswagen 1200 0,445
6 Ford Falcon 0,419 14 Volvo 12 S 0,424
7 Ford Mustang 0,475 15 Dacia 1300 0,452
8 Jaguar MK+TV 0,390 16 Oltcit Club 0,390
Tabelul 2.2.2. Valori ale coeficientului de rezistenţă a aerului pentru autoturisme,

autocamioane şi autobuze
A
Tipul automobilului Cx
m2
Automobil de curse 1,0 – 1,3 0,2 – 0,25
Autoturism cu caroserie închisă 1,6 – 2,8 0,3 – 0,5
Autoturism cu caroserie deschisă 1,5 – 2,0 0,65 – 0,8
Autobuz 3,5 – 7,0 0,7 – 0,8
Autocamion cu platformă deschisă 3,0 – 5,3 0,9 – 1,0
Autotren rutier, cu două elemente caroserie 4,0 – 5,3 1,0 – 1,25
platformă
Autofurgon 3,5 – 8,0 0,6 – 0,75
Autotren rutier, cu două elemente caroserie 7,0 – 8,0 0,95 – 1,0
furgon
2.3. Rezistenţa la demarare
Regimurile tranzitorii ale mişcării autovehiculului sunt caracterizate de

modificarea vitezei de deplasare a automobilului, prin accelerare sau frânare.
Rezistenţa la demarare -Rd- este o forţă care se opune înaintării automobilului şi se
manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului. Ea apare ca urmare a
inerţiei de translaţie sau de rotaţie cu care piesele automobilului, prin masa lor, se
opun accelerării sale. În regimul frânării inerţia pieselor automobilului devine o
forţă activă, care tinde să menţină deplasarea automobilului şi contribuie la mărirea
spaţiului său de frânare.
La mişcarea accelerată a automobilului masa sa totală, în mişcare de
translaţie cu acceleraţia a, se opune mişcării cu o forţă de inerţie FI =--ma•a, iar
piesele care execută mişcare de rotaţie cu momentul de inerţie masic J şi
acceleraţia unghiulară ε se opun cu momentul de inerţie Mi= –J•ε.
8
Dacă se notează cu Rd forţa rezistentă totală la demaraj, atunci expresia ei
va fi:
Rd= Rdt+Rdr (2.3.1.)
unde: Rdt este forţa de inerţie datorată masei totale a automobilului aflat în
mişcare accelerată de translaţie;
Rdr este forţa de rezistenţă datorată inerţiei pieselor în mişcare de rotaţie.
Rezistenţa la demarare Rdt se calculează cu relaţia:
dVa
Rdt = ma• = ma• a (2.3.2.)
dt
unde: ma este masa totală a automobilului.
dVa
= a reprezintă acceleraţia automobilului.
dt
Pentru calculul rezistenţei la demarare generată de masele în mişcare de
rotaţie se vor înlocui toate aceste mase cu o singură masă de translaţie, ipotetică,
numită masă redusă, mred , care are proprietatea că la viteza oarecare V de
deplasare a automobilului are aceeaşi energie cinetică cu energia cinetică a tuturor
maselor aflate în mişcare de rotaţie. Dacă se notează cu Ji momentul masic al unei
piese "i" a transmisiei, inclusiv momentul de inerţie masic al motorului redus la
arborele cotit, cu ωi viteza unghiulară de rotaţie a acesteia, cu ηt randamentul
transmisiei până la roţile automobilului, cu Jr momentul de inerţie masic al unei roţi
şi cu ωr viteza unghiulară a roţilor motoare, relaţia de echivalenţă devine:
1 1 1
∑ J i ⋅ ω i ⋅ ηt + ∑ J r ⋅ ω r
2 2 2
mred ⋅ Va = (2.3.3.)
2 2 2
Randamentul ηt care afectează energia piesei oarecare "i" în mişcare de

rotaţie, exprimă faptul că nu toată energia acesteia ajunge la roţile motoare ale
automobilului, o parte pierzându-se în transmisie prin frecări.
Relaţia de legătură între viteza automobilului Va şi viteza unghiulară ωi a
piesei care execută mişcare de rotaţie, este de forma:
ωi
Va = ω R ⋅ rr = ⋅ rr (2.3.4.)
iti
unde : ωR este viteza unghiulartă a roţii motoare;
iti este raportul de transmitere între piesa arecare "i" şi roţile motoare.
Dacă se înlocuieşte relaţia 2.3.4. în 2.3.3., după simplificări, se obţine:
9
2
iti J
mred = ∑ J i ⋅ 2
⋅ η t + ∑ 2r (2.3.5.)
r r r r
Rezistenţa la demarare datorată maselor în mişcare de rotaţie-Rdr se va
calcula cu relaţia:
dV
Rdr= mred• (2.3.6.)
dt
Ţinând seama de relaţiile 2.3.2., 2.3.5. şi 2.3.6. pentru calculul rezistenţei

la demarare Rd relaţia 2.3.1. devine:
dVa ⎛ i 2 ti J ⎞ dVa
R d = ma ⋅ + ⎜⎜ ∑ J i ⋅ 2 ⋅ η t + ∑ 2r ⎟⎟ ⋅ (2.3.7.)
dt ⎝ r r r r ⎠ dt
dV
Dând factor comun m a ⋅ a se obţine:
dt
dVa
Rd = m a ⋅ (1 + λ + ρ ) (2.3.8.)
dt
unde s-au notat prin λ şi ρ rapoartele adimensionale:
J i ⋅ i 2 ti Jr
λ=∑ ⋅ η ti ; ρ = ∑
ma ⋅ r r 2
ma ⋅ r 2 r
(2.3.9.)
Raportul λ reprezintă influenţa pieselor transmisiei automobilului care

execută mişcare de rotaţie, inclusiv momentul de inerţie masic al motorului redus
la arborele cotit.
Raportul ρ reprezintă aceeaşi influenţă exercitată de roţile automobilului.
Se defineşte coeficientul de influenţă a maselor în rotaţie δ prin expresia:
δ = 1+ λ + ρ (2.3.10)
Din ultimele două relaţii se poate constata că valoarea coeficientului de

influenţă a maselor aflate în mişcare de rotaţie δ se va modifica odată cu
schimbarea treptelor de viteze, datorită mărimilor iti, Ji.
Pentru calculul rezistenţei la demarare este necesară cunoaşterea mărimii
coeficientului δ de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie.
10
Ca modalitate de alegere a mărimii coeficientului δ bibliografia de
specialitate recomandă mai multe metode:
a) utilizarea dacă se dispune din studiul soluţiilor similare a valorilor
corespunzătoare automobilelor cu caracteristicile cele mai apropiate. În acest caz se
estimează pe baza schemei din fig.2.3.1. valoarea coeficientului δ1 în prima treaptă
a cutiei de viteze, cu relaţia:
δ1 = 1 +
J m icv 1 ⋅ i0
2 2
⋅ η +
∑ JR ⋅ 1 (2.3.11.)
t
ma rr2 ma rr2
unde:
Jm - este momentul masic de inerţie al pieselor motorului reduse la
arborele primar al cutiei de viteze [kg.m2];
JR- momentul mastic de inerţie al unei roţi [kg.m2];
icv 1- raportul de transmitere al primei trepte din cutia de viteze;
i0- raportul de transmitere al transmisiei principale;
ηt- randamentul transmisiei;
rr- raza de rulare a roţilor [m].
IR IR
Fig.2.3.1. Modelul dinamic
iCVK simplificat al autovehiculului
Im io
IR IR
Pentru celelalte trepte, grupând constantele, se obţine relaţia de calcul:
δ k = 1 + δ M ⋅ icvk
2
+δR (2.3.12)
unde:
δM =
J m i02
⋅ ⋅ η t şi δR =
∑J R 1
(2.3.13)
ma rr2 ma rr2
b) Utilizarea de valori medii funcţie de tipul şi caracteristicile
automobilului din datele statistice cuprinse în tabelele 2.3.1. şi 2. 3.2.
Tabelul 2.3.1. Valori ale coeficienţilor maselor în mişcare de rotaţie
Momentele de
Tipul automobilului inerţie icv 1 io δ1
[kg.m2];
11
Im Ir
2,0-
Autoturisme 0,2-0,7 3–4 3–4 1,2 –1,4
6,0
Autobuze, autocamioane 0,4-0,9 3-15 6-8 4-7 1,8 –2,7
Tabelul 2.3.2.Valori ale coeficienţilor maselor în mişcare de rotaţie
Tipul automobilului δM δR icv 1

Autoturisme 0,02 – 0,04 0,03 – 0,02 3–4
Autobuze, autocamioane 0,02 – 0,04 0,05 – 0,03 6–8
c) În bibliografia de specialitate pentru calculul coeficientului δk se

recomandă şi relaţia:
δk=1+σ٠i2CVk (2.3.14.)
în care: σ =0,04-0,09;
iCVk-raportul de transmitere în treapta k a cutiei de viteze.
În concluzie trebuie precizat faptul că indiferent de metoda folosită pentru
determinarea coeficientului δ de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie rezistenţa
la demarare Rd se calculează cu relaţia:
dVa G dVa
Rd = δ • m a • =δ • a • [N]
dt g dt
(2.3.15.)
unde: ma reprezintă masa totală a automobilului [kg];
Ga reprezintă greutatea totală a automobilului [N];
dVa m
reprezintă acceleraţia automobilului [ 2 ].
dt s
Observaţii:
a) În regimul frânării rezistenţa la demarare devine o forţă activă,
acţionând în sensul deplasării automobilului.
b) În cazul frânării cu motorul decuplat inerţia masei de translaţie nu este
influenţată de momentul masic de inerţie al motorului. Ca urmare în relaţiile de mai
sus Jm = δm=0.
c) Forţa Rd de rezistenţă la demararea automobilului se consideră că are
punctul de aplicare în centrul de greutate al automobilului.
2.4. Rezistenţa la pantă
12
La deplasarea automobilului pe drumuri cu înclinarea longitudinală α,

greutatea sa totală Ga, al cărei punct de aplicare se află în centrul de greutate cg, se
descompune astfel: o componentă perpendiculară pe calea de rulare-Ga •cosα şi una

paralelă cu aceasta- Ga • sinα. Componenta paralelă cu calea de rulare, numită
rezistenţă la pantă -Rp se opune înaintării automobilului pe rampă. Dacă
automobilul coboară panta atunci componenta Ga • sinα. devine forţă activă, care
contribuie la deplasarea automobilului.
Fig.2.4.1.Rezistenţele la înaintarea automobilului
Astfel expresia de calcul a rezistenţei la pantă este dată de relaţia:
Rp = ± Ga sin α [N] (2.4.1)
unde: α este unghiul de înclinare al căii de rulare în plan longitudinal.

Observaţie: semnul „+” se foloseşte la urcarea rampelor, iar semnul „--” la
coborârea pantelor.
. Pentru pante cu înclinări mici la care eroarea aproximării : sinα ≈ tgα este
h
sub 5% ,panta se exprimă în procente: p % = tgα = (fig.2.4.1.)
l
În acest caz expresia rezistenţei la pantă se calculează cu relaţia:
Rp = Ga . p [N] (2.4.2.)
În tabelul 2.4.1. sunt prezentate valori medii şi maxime admise pentru
unghiul rampei în funcţie de tipul automobilului.
Tabelul 2.4.1.Valori medii şi maxime ale unghiului de înclinare
longitudinală a căii de rulare
Tipul automobilului Valori medii Valori maxime
Autovehicule cu o punte motoare 17o – 19o 22o
13
Autovehicule cu tracţiune integrală
28 – 32o
o
35o
cuplată
Deoarece rezistenţa la rulare Rr cât şi rezistenţa la pantă Rp sunt

determinate de starea şi caracteristicile căii de rulare, se defineşte forţa de
rezistenţă totală a căii -Rψ, calculată cu relaţia:
Rψ = Rr + Rp = Ga( f cosα +sinα ) = Ga . ψ [N] (2.4.3.)
unde : f . cos α +sin α = ψ este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare.

Puterile consumate pentru învingerea rezistenţelor la înaintare, respectiv puterea
pentru învingerea rezistenţei la rulare Pr, puterea pentru învingerea rezistenţei la
aerului Pa , puterea pentru învingerea rezistenţei la demarare Pd şi puterea
consumată pentru învingerea rezistenţei la pantă Pp se calculează cu relaţiile:
Pr = Va• Rr = Va•f•Ga•cosα [W]

Pa= Va• Ra = k•A• Va3 [W]
(2.4.4.)
dVa
Pd = Va• Rd = Va• δ • ma • [W]
dt
Pp = Va• Rp = Va•Ga• sinα [W]
2.5. Momentul la roata motoare- MR
Schema de principiu a transmisiei unui automobil este prezentată în figura

2.5.1. În regimul nominal de funcţionare motorul M dezvoltă puterea efectivă Pe,
momentul motor efectiv Me şi turaţia efectivă ne. Prin intermediul transmisiei,
alcătuită din ambreiajul A, cutia de viteze CV, transmisia longitudinală TL şi
puntea motoare PM fluxul de putere al motorului ajunge la roţile motoare RM,
Pe, Me, ne icv
Va M A CV TL
io, PM
RM (PR, MR, n)
Fig.2.5.1.Schema transmisiei unui automobil
14
unde regăsim puterea la roată PR, momentul motor la roată MR şi turaţia roţii
motoare nR. Dacă ambreiajul A are rolul să cupleze sau să decupleze transmisia de
motor, în cutia de viteze CV are loc o primă multiplicare a momentului motor
dezvoltat de motorul automobilului şi demultiplicarea turaţiei, cu o valoare egală
cu mărimea raportului de transmitere al treptei de viteze cuplate cu itr>1
(demultiplicarea momentului şi multiplicarea turaţiei se produce numai la cuplarea
treptelor de viteze cu raportul de transmitere subunitar). Transmisia longitudinală
TL, cu raportul de transmitere mediu unitar, are rolul să transmită fluxul de putere
între doi arbori neconcurenţi, de la cutia de viteze CV la transmisia principală TP.
Aceasta are raportul de transmitere iO (iO > 1) şi este montată în puntea motoare
PM. De la transmisia principală fluxul de putere ajunge, prin intermediul
diferenţialului, la roţile motoare RM.
Datorită frecărilor care apar între elementele transmisiei (frecările din
lagăre, frecările cu elementele de etanşare, pierderile prin barbotarea uleiului din
cartere) la roţile motoare ale automobilului nu ajunge toată puterea dezvoltată de
motor, o parte din aceasta pierzându-se pe transmisie. Dacă se notează cu ηt
randamentul total al transmisiei puterea PR disponibilă la roţile motoare se poate
calcula cu relaţia:
PR = ηt•Pe = ηt•Me•ωe (2.5.1.)
unde: Pe, Me, şi ne reprezintă respectiv, puterea efectivă, momentul efectiv

şi turaţia efectivă a motorului automobilului.
Viteza unghiulară a roţilor motoare ωR se calculează în funcţie de viteza
unghiulară a motorului ωe, cunoscând raportul total de transmitere al transmisiei
it= iCV •iCD • iO, astfel:
ωe ωe
ωR = = (2.5.2.)
it iCV ⋅ iCD ⋅ iO
Cunoscând puterea la roata motoare PR calculată cu rel.2.5.1. şi viteza

unghiulară a roţii motoare ωR, dată de rel.2.5.2., se poate calcula mărimea
momentului motor MR, care antrenează roţile motoare ale automobilului cu
relaţia:
PR
MR = = Me • iCV • iCD • iO • ηt (2.5.3.)
ωR
15
Din rel.2.5.3. se poate observa că momentul motor MR la roata de propulsie
a automobilului este mai mare decât momentul motorului Me având în vedere că
produsul it = iCV • iCD • iO >> 1 iar ηt =0,82-0,93.
2.6.Echilibrul roţii motoare
Pentru studiul echilibrului roţii motoare se aplică metoda izolării

corpurilor, fig.2.6.1.,. La deplasarea automobilului cu viteză constantă, Va=ct,
asupra roţii motoare acţionează momentul motor MR , cu care arborele planetar
antrenează roata motoare, iar articulaţia de legătură a roţii cu puntea este înlocuită
cu două forţe perpendiculare: sarcina verticală care revine roţii-Gr şi forţa de
tracţiune Ft ,cu care puntea se opune înaintării roţii motoare. Ca urmare a acţiunii
momentului la roată şi a forţelor mai sus amintite în suprafaţa de contact a roţii cu
calea de rulare apar reacţiunile normală-Zr şi tangenţială-X.
MR
ωR
Va
Ft O
rd Gr Zr
X
a
Fig.2.6.1. Echilibrul roţii motoare
În contactul dintre roată şi cale, realizat pe lungimea l, reacţiunea verticală

Zr este rezultanta unor forţe de presiune dintre anvelopă şi cale. Datorită asimetriei
repartiţiei forţelor de presiune pe lungimea l (cauzată de fenomenul de histerezis),
forţa verticală rezultantă este deplasată, spre sensul de înaintare, cu distanţa a.
Ecuaţiile de echilibru de forţe şi momente ale roţii motoare, la deplasarea
automobilului cu viteză constantă, sunt următoarele:
ΣFx = 0, adică:
X – Ft = 0
ΣFy= 0, adică: (2.6.1.)

Zr – Gr = 0
16
ΣMO = 0, adică:
X•rd + Zr•a – MR = 0
Din ultima relaţie rezultă:
MR a
X= − Zr • (2.6.2.)
rd rd
În mod convenţional se defineşte forţa la roată FR forţa rezultantă a

eforturilor de frecare dintre pneu şi calea de rulare, care ar produce asupra roţii
acelaşi efect pe care-l produce momentul la roată Mr, adică:
MR
FR = (2.6.3.)
rd
a
Ca şi în cazul roţii nemotoare ( subcapitolul 2.1.1.) raportul este numit
rd
coeficient de rezistenţă la rulare şi se notează cu f. Cu această observaţie, ţinând
seama de relaţiile 2.6.1. şi 2.6.2. se ajunge la expresia:
Ft= FR – f • Gr = FR – Rr (2.6.4.)
unde: Rr = f • Zr este rezistenţa la rulare (Gr =Rr).

Din relaţia 2.6.4. se observă că forţa de tracţiune Ft, cu care roata motoare
împinge puntea automobilului (asigură propulsarea automobilului), este dată de
diferenţa dintre forţa la roată FR, generată de momentul la roată MR şi rezistenţa la
rulare Rr, proprie roţii motoare.
2.7. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie

a automobilului şi bilanţul său de tracţiune
Pentru stabilirea ecuaţiei de mişcare se ia în considerare automobilul în

deplasare rectilinie, pe o cale cu înclinare longitudinală α în mişcare accelerată,
fig.2.4.1. Automobilul se deplasează sub influenţa forţei de tracţiune Ft şi ba
forţelor de rezistenţă, la demarare -Rd, la pantă- Rp şi a aerului -Ra.
Ecuaţia de echilibru de forţe de-a lungul căii de rulare poate fi scrisă sub
forma:
Ft – Rr –Rd –Rp –Ra = 0 (2.7.1)
Înlocuind forţa de tracţiune Ft cu valoarea dată de relaţia 2.6.4., se obţine:
17
FR – Rr –Rd –Rp –Ra = 0 (2.7.2.)

în care forţa la roată FR se calculează cu relaţia:
M R M e ⋅ it ⋅ η t
FR = = (2.7.3.)
rd rd
În relaţia 2.7.3. semnificaţia notaţiilor este următoarea:

-Me este momentul efectiv al motorului;
-it= iCV •iCD• i o , reprezintă raportul total de transmitere al transmisiei;
-η t este randamentul transmisiei;
-rd este raza dinamică a roţii automobilului.
Introducând expresiile rezistenţelor la înaintare relaţia 2.7.2. devine:
Ga dV
FR = f • Ga • cos α +Ga • sin α + k • A •V2 + δ ⋅ ⋅ (2.7.4.)
g dt
Relaţia 2.7.4. reprezintă ecuaţia de mişcare rectilinie a automobilului. Ea
este o ecuaţie diferenţială de ordinul I. Cu ajutorul acestei relaţii se determină
bilanţul de tracţiune al automobilului, care defineşte echilibrul tuturor forţelor care
acţionează asupra automobilului în mişcare rectilinie, motorul funcţionând la
admisie totală. Forţa totală la roată FR, obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale
de la toate roţile motoare ale automobilului, echilibrează suma forţelor rezistente,
care se opun înaintării automobilului.
Reprezentând grafic relaţia 2.7.4. se obţine diagrama bilanţului de
tracţiune, pentru o treaptă oarecare din cutia de viteze, funcţie de viteza de
deplasare a automobilului (fig.2.7.1.)
18
Fig.2.7.1. Bilanţul de tracţiune al automobilului
Pentru o viteză V1 a automobilului segmentul fe reprezintă, la scară,

mărimea rezistenţei la rulare Rr, segmentul ed reprezintă mărimea rezistenţei la
pantă Rp, segmentul da reprezintă mărimea rezistenţei aerului Ra iar segmentul ab
reprezintă mărimea rezistenţei la demarare Rd sau disponibilul de forţă pentru
accelerare. La intersecţia dintre suma rezistenţelor la înaintare Rr + Rp+ Ra şi curba
forţei la roată FR, în punctul c, rezultă viteza maximă Vmax a automobilului, când
disponibilul de forţă pentru accelerare devine nul (Rd = 0).La admisie parţială a
motorului forţa la roată s-a notat cu FRI ( curba cu linie întreruptă).
Cazuri particulare ale ecuaţiei de mişcare a automobilului:

a) deplasarea cu viteză maximă:
La depasarea automobilului cu viteza maximă, pe un drum orizontal,
rezistenţa la pantă Rp şi forţa disponibilă pentru accelerare sunt nule, astfel încât
relaţia 2.7.4. devine:
1
FR v max = Ga ⋅ f + ρ C x ⋅ A ⋅ Va2max (2.7.5.)
2
b) deplasarea pe calea de rulare cu înclinarea longitudinală maximă sau
pe calea cu rezistenţă specifică maximă.
În acest caz coeficientul rezistenţei totale a drumului ψ ia forma:
ψ =ψmax= f •cos αmax + sin αmax, iar relaţia 2.7.4. ia forma următoare:
1
FRI max = Ga ⋅ψ max + ρ C x ⋅ A ⋅ VI2max (2.7.6.)
2
unde: FRI max este forţa la roată maximă în prima treaptă a cutiei de viteze;
VI max reprezintă viteza maximă a automobilului în prima treaptă a cutiei de
viteze.
La deplasarea pe rampa maximă, cu viteză constantă, în treapta I a cutiei
de viteze, rezistenţa aerului Ra se poate neglija, ca fiind foarte mică, în comparaţie
cu celelalte forţe, care se opun înaintării automobilului, rezultând o altă formă a
ecuaţiei de mişcare a, specifică acestui regim de deplasare:
FR Im ax = Ga ⋅ψ max (2.7.7.)
c) pornirea din loc cu acceleraţia maximă pe drum orizontal:

În acest caz rezistenţa la pantă Rp , ca şi rezistenţa aerului Ra, sunt nule,
deci ecuaţia generală de mişcare ia forma particulară:
⎛ dV ⎞
FRa 1 max = Ga ⋅ f + ma ⋅ δ 1 ⎜ a ⎟ (2.7.8.)
⎝ dt ⎠1 max
19
⎛ dV ⎞
unde a1 max =⎜ a ⎟ este acceleraţia maximă în prima treaptă a cutiei de
⎝ dt ⎠1 max
viteze.
O altă formă a ecuaţiei de mişcare a automobilului este dată de relaţia
2.7.9., din care se poate calcula acceleraţia automobilului:
dVa δ ⎛ 1 2⎞
= ⎜ Fr − Ga ⋅ f ⋅ cos α − Ga sin α − ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Va ⎟ (2.7.9.)
dt ma ⎝ 2 ⎠
sau:
dVa δ ⎛ 1 2⎞
= ⎜ Fr − Ga ⋅ψ − ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Va ⎟ (2.7.10)
dt ma ⎝ 2 ⎠
Pentru a obţine bilanţul de putere al automobilului, care reprezintă

echilibrul dintre puterea la roată PR şi suma puterilor necesare învingerii
rezistenţelor la înaintare, în relaţia 2.7.4. se înmulţesc ambii membri ai ecuaţiei cu
termenul Va (viteza automobilului), rezultând:
dVa
PR = FR • Va = Va • Ga • f • cosα +Va •Ga•sinα +k•A•V3a+Va• δ ⋅ m a ⋅ (2.7.11.)
dt
Curbele de variaţie ale puterii efective a motorului Pe , puterii la roată PR şi
a celorlalte puteri necesare învingerii rezistenţelor la înaintare (Pr-puterea
consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare, Pp- puterea consumată pentru
învingerea rezistenţei la pantă, Pa- puterea consumată pentru învingerea rezistenţei
aerului, Pd- puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la demarare)
reprezintă, pentru o treaptă oarecare din cutia de viteze, bilanţul de putere al
automobilului, fig. 2.7.2.
Fig.2.7.2.Bilanţul de putere al automobilului
20
Bilanţul de putere se foloseşte pentru calculul puterii transmise la roţile

motoare, în diferite regimuri de deplasare ale automobilului.
Cazuri particulare de folosire a bilanţului de putere:

a) deplasarea cu viteza maximă, pe cale orizontală:
PRVmax = f • Ga •Vmax +k •A •V3max (2.7.12.)
b) deplasarea pe calea cu înclinarea longitudinală maximă pe calea cu

rezistenţă specifică maximă:
1
PR max = Ga •ψmax•VI max + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ V 3 Im ax (2.7.13.)
2
unde: VI max este viteza maximă în prima treaptă a cutiei de viteze.
c) pornirea din loc cu acceleraţia maximă pe drum orizontal:
Ga ⎛ dV ⎞
PR a max =Ga •VI max•f + ⋅ VIm ax ⋅ δ I ⋅ ⎜ a ⎟ (2.7.14.)
g ⎝ dt ⎠ Im ax
⎛ dVa ⎞
unde: ⎜ ⎟ =a I max este acceleraţia maximă în prima treaptă a cutiei de
⎝ dt ⎠ Im ax
viteze.
2.8.Forţe de contact între pneu şi calea de rulare
Atât în cazul roţilor nemotoare (subcapitolul 2.1.1.) cât şi în cazul roţilor

motoare (subcapitolul 2.6.) reacţiunea tangenţială longitudinală, notată cu X,.
paralelă cu calea de rulare, poartă numele de forţă de aderenţă.
La deplasarea automobilului pe căi de rulare nedeformabile forţa de
aderenţă se confundă, în general, cu forţa de frecare dintre pneu şi cale. În realitate
ea are o geneză mai complexă, fiind influenţată de întrepătrunderea dintre
elementele de pneu şi drum, de deformabilitatea drumului, de adâncimea de
pătrundere a pneului în straturile deformabile ale căii de rulare.
Prin analogie cu forţa de frecare, mărimea forţei de aderenţă depinde de
mărimea forţei verticale Zr care acţionează asupra roţii şi de natura suprafeţelor de
frecare.
21
În orice condiţii de deplasare, legate de starea pneurilor, de starea drumului
şi de regimul de mişcare al automobilului, forţa de aderenţă X nu poate depăşi o
anumită valoare limită, fără ca roata să nu alunece sau să patineze.
Valoarea maximă a forţei X se numeşte aderenţă şi se notează cu Xmax.
Raportul dintre aderenţă şi reacţiunea normală a drumului asupra roţii se
numeşte coeficient de aderenţă şi se notează cu φ:
X max
ϕ= (2.8.1.)
Zr
Coeficientul de aderenţă φ este o mărime care determină experimental.
Valorile medii ale coeficientului de aderenţă nsunt redate în tabelul 2.8.1. La
rularea automobilului pe drumuri umede aderenţa pneurilor cu calea de rulare
scade. În aceste situaţii, la deplasarea cu viteze ridicate, datorită interpunerii între
pneu şi cale a unei pelicule de lichid, care nu este eliminat de sub anvelopă, se
poate pierde complet contactul dintre pneu şi cale, aderenţa devenind nulă.
Fenomenul este cunoscut sub numele de hidroplanare sau acvaplanare, iar viteza
de deplasare a automobilului, la care pelicula de fluid pătrunde complet sub pneu,
se numeşte viteză critică de hidroplanare.
Tabelul 2.8.1.Valori ale coeficientului de aderenţă φ
Caracteristicile drumului Calitatea drumului
Uscată Umedă
Beton 0,7-0,90 0,35-0,45
Beton asfaltat 0,5-0,7 0,35-0,45
Pavele de piatră 0,40-0,55 0 ,30-0,40
Nisip tasat 0,60-0,80 0,50-0,60
Pământ tasat 0,50-0,60 0,30-0,40
Zăpadă bătută - 0,15-0,30
Polei - 0,10-0,15
Din relaţia 2.6.2., de la echilibrul roţii motoare, se poate deduce expresia:
MR = rd • ( X + f •Zr ) (2.8.2.)
Această ecuaţie reprezintă expresia momentului la roată MR aplicat roţii în

funcţie de forţa de aderenţă X şi de rezistenţa la rulare Rr = f •Zr. deoarece forţa de
aderenţă are o valoare maximă dată de expresia Xmax = φ • Zr, rezultă că şi
momentul transmis roţii motoare trebuie să nu depăşească o anumită valoare
maximă, pentru a nu apărea patinarea roţii.
Ţinând seama de relaţiile 2.8.1 şi 2.8.2 se determină expresia momentului
maxim la roată, la limita aderenţei:
MR max = rd ⋅ (ϕ + f ) ⋅ Z r (2.8.3)
22
În cazul în care aderenţa este nulă, momentul minim la roată , MR min
necesar pentru a învinge momentul dat de rezistenţa la rulare, va fi:
MR min= rd • f • Zr (2.8.4)
Se poate afirma că momentul aplicat roţii motoare poate lua valori cuprinse
între o valoare maximă, dată de relaţia 2.8.3 şi o valoare minimă, dată de relaţia
2.8.4. Dacă momentul la roată depăşeşte valoarea maximă MR max apare alunecarea
(patinarea), cu pierderea stabilităţii automobilului. Alunecarea roţii motoare are o
influenţă importantă asupra coeficientului de aderenţă, fapt ce poate fi observat în
graficul din figura 2.8.1. Se observă că la valori mici ale alunecării „ a”(20-30%)
coeficientul de aderenţă are o valoare maximă şi scade apoi, cu creşterea alunecării.
φ
0,8
0,6
0,4
0,2
0,2 0,4 0,6 0,8 1 a
Fig.2.8.1.Variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de alunecarea roţii

Mărimea coeficientului de aderenţă φ este influenţată de viteza de
deplasare a automobilului, de calitatea pneului şi a drumului, de presiunea
interioară a aerului din pneu, de sarcina verticală care revine roţilor motoare.
2.8.1.Cercul aderenţei şi elipsa de echiaderenţă
Dacă momentul motor MR care acţionează asupra roţii motoare generează

forţa tangenţială longitudinală X şi asupra roţii acţionează şi forţa transversală Fy,
fig.2.8.2, atunci reacţiunea căii de rulare va avea şi o componentă transversală Y
(Y=Fy). Rezultanta R a forţelor de aderenţă longitudinală şi transversală nu va
putea depăşi aderenţa permisă de calea de rulare şi de încărcarea verticală, adică:
X 2 + Y 2 ≤ ϕ • Zr (2.8.5.)
23
MR
Fy
Fx
R
Fig.2.8.2.Încărcarea roţii motoare
Oricare ar fi raportul dintre mărimile X şi Y, rezultanta lor va fi raza

cercului, de mărimea φ • Zr , numit cercul aderenţei, a cărei ecuaţie este dată de
relaţia următoare:
X2 + Y2 = φ2 • Z2r = R (2.8.6.)
Se observă că pe măsură ce momentul motor la roată Mr creşte va creşte şi

componenta longitudinală X a aderenţei, iar componenta laterală Y se va micşora
(figura 2.8.3.) La limită, dacă forţa de aderenţă longitudinală X ia valoarea
maximă, adică X=Xmax =φ•Zr , rezultă că Y = 0., ceea ce înseamnă că roata nu mai
poate prelua forţe laterale fără ca să derapeze. Componenta transversală Y a
aderenţei se numeşte forţă de ghidare laterală a roţii şi la deplasarea automobilului
pe o traiectorie curbilinie în viraj şi se opune deplasării laterale a acestuia, cauzată
de vânt sau de înclinarea transversală a drumului. De aici rezultă că, în cazul roţilor
motoare sau a celor frânate, încărcate cu moment motor, respectiv, cu moment de
frânare, posibilităţile de ghidare laterală a automobilului scad. În cazul unor
accelerări sau decelerări intense în viraje poate apare deraparea automobilului, prin
creşterea forţei longitudinale X şi micşorarea forţei de ghidare laterală Y.
24
Fig.2.8.3.Cercul aderenţei Fig.2.8.4. Elipsa de echiaderenţă
Având în vedere raportul real existent între mărimea forţelor longitudinale

şi transversale existente în suprafaţa de contact a pneului cu calea de rulare se
aminteşte tot mai des de regula încadrării lor într-o elipsă de echiadarenţă,
fig.2.8.4., având în ordonată forţa longitudinală Fx şi în abscisă forţa transversală
Fy. Se observă că la creşterea unghiului de deviere laterală a pneului axa orizontală
a elipsei creşte mai repede decât axa verticală, ceea ce poate conduce, la limită, la
ieşirea forţei rezultante R din interiorul elipsei de stabilitate şi la pierderea
controlului automobilului. În anumite condiţii de deplasare, când rezultanta R are o
valoare mai mică decât valoarea maximă dată de elipsa de echiaderenţă, rămân, sub
forma forţelor de rezervă (trasate cu linie întreruptă), disponibilităţi mărite de
preluare a unor forţe longitudinale şi transversale. Cele două forţe sunt dependente
una de alta, în sensul că atunci când creşte una cealaltă scade, mărimea rezultantei
rămânând constantă. Astfel la creşterea forţei de tracţiune se reduce rezerva forţei
laterale, iar la creşterea forţei laterale, cum este cazul înscrierii automobilului în
viraj cu viteze ridicate, se reduc forţele de tracţiune de rezervă.
Asupra forţelor longitudinale şi transversale controlul se poate face în mod
diferit, în funcţie de caracteristica de generare a acestor forţe. Dacă asupra forţelor
longitudinale, de tracţiune sau de frânare, se poate efectua un control permanent,
prin introducerea sistemelor de control al tracţiunii sau frânării comandate
electronic (ASR, ABS, etc) , asupra forţelor transversale se poate interveni mai
puţin, ele depinzând de stilul de conducere al conducătorului automobilului şi de
viteza de deplasare.
25
2.9. Reacţiunile normale ale căii de rulare asupra punţilor automobilului
Reacţiunile normale ale căii de rulare asupra punţilor automobilului au un

rol important în determinarea aderenţei, asupra performanţelor de demarare, de
frânare sau asupra stabilităţii.
Mărimea reacţiunilor normale este condiţionată de repartiţia statică a
maselor automobilului pe punţi, repartiţie care depinde de poziţia centrului de
greutate şi de înclinarea căii de rulare. În deplasarea automobilului reacţiunile
normale se modifică în funcţie de caracteristicile regimului de deplasare (accelerare
sau frânare) şi de caracteristicile drumului (drum înclinat sau în viraj).
În cele ce urmează se studiază mai multe cazuri de automobile aflate pe căi
de rulare cu înclinarea longitudinală α, având puntea motoare în spate, în faţă sau
ambele punţi motoare.
Fig.2.9.1.Automobil cu puntea motoare în spate
Pentru determinarea reacţiunilor normale ale căii de rulare în condiţii

dinamice se analizează, mai întâi, cazul automobilului care se deplasează cu viteza
uniform accelerată, pe o rampă de unghi α, având puntea motoare în spate. Asupra
sa acţionează rezistenţele la înaintare şi forţa de tracţiune, conform figurii 2.9.1.
Scriind ecuaţiile de momente in raport cu punctele A şi B se obţin expresiile
următoare:
Z1• L + ( Mr1+ Mr 2) +Ra• ha +Rd • hg + hg•Ga• sin α -b•Ga•cos α =0 (2.9.1)
şi
Z2•L-(Mr 1+ Mr 2) - Ra •ha -Rd•hg- Ga•hg• sin α —a•Ga•cosα = 0 (2.9.2.)
26
în care: Z1, Z2 sunt reacţiunile verticale dinamice la puntea faţă, respectiv la puntea
din spate; Mr 1, Mr 2 sunt momentele corespunzătoare rezistenţelor la rulare la cele
doua punţi; Ra este rezistenţa aerului; Rd reprezintă rezistenţa la demarare; hg este
înălţimea centrului de greutate, ha este înălţimea centrului de presiune unde
acţionează rezistenţa aerului.
Ţinânâd seama de faptul că:
Z1 + Z2 = Ga• cos α (2.9.3.)
rezultă:
Mr 1+ Mr 2= f•rd•Z1 + f•rd•Z2 = f•rd• ( Z1 + Z2 ) = f•rd•Ga•cosα ( 2.9.4.)
Reacţiunile verticale Z1 si Z2 se obţin înlocuind relaţiile 2.9.3 si 2.9.4 în

relaţiile 2.9.1 şi 2.9.2:
Ga (b • cosα − hg • sin α − f • rd • cosα ) − Ra • ha − Rd • hg

Z1 = (2.9.5.)
L
Ga (a • cosα + hg • sin α + f • rd • cosα ) + Ra • ha + Rd • hg

Z2 = (2.9.6.)
L
Analizând ultimele două relaţii se poate constata că mărimea reacţiunilor

verticale la punţile automobilului depinde de mărimea unghiului α de înclinare
longitudinală a căii de rulare, de mărimea rezistenţei aerului şi de regimul de
deplasare a automobilului ( prin rezistenţa Rd). La creşterea vitezei de deplasare a
automobilului, sau la creşterea unghiului α, se produce o descărcare dinamică a
punţii faţă (Z1 scade) şi o supraîncărcare dinamică a punţii din spate ( Z2 creşte).
În cazul în care automobilul se deplasează cu viteză uniformă (dVa/dt=0),,
rezistenţa la demarare Rd se anulează, iar la viteze mici de deplasare rezistenţa
aerului Ra se poate neglija, ca având valori nesemnificative, în raport cu celelalte
rezistenţe. In aceste condiţii relaţiile 2.9.5 şi 2.9.6 devin:
Ga (b • cosα − hg • sin α − f • rd • cosα )

Z1 = (2.9.7)
L
Ga (a • cosα + hg • sin α + f • rd • cosα )

Z2 = (2.9.8)
L
27
Dacă automobilul se deplasează cu viteza uniformă, cu viteze mici de
deplasare, pe drum orizontal, (α=0), relaţiile, (2..9.7.) si (2.9.8.) devin:
Ga (b − f • rd )
Z1 = (2.9.9)
L
Ga (a + f • rd )
Z2 = (2.9.10.)
L
Pentru un automobil în repaus, reacţiunile normale ale căii asupra punţilor
sunt influenţate de repartiţia statică pe punţi a greutăţii automobilului (cu şi fără
sarcină), de poziţia centrului de greutate şi de inclinarea longitudinală α a
drumului, figura 2.9.1. Aceste reacţiuni se determină, asemănător cazului anterior,
din ecuaţiile de momente faţă de punctele A şi B :
b • cos α − hg • sin α a • cos α + hg • sin α

G1 = Ga• ; G2=Ga (2.9.11.)
L L
Pe o cale orizontală (α=0) relaţiile 2.9.7. devin:
b a
G1 = Ga• G2= Ga• (2.9.12.)
L L
în care : G1 şi G2 sunt reacţiunile statice la puntea din faţă, respectiv la puntea din
spate; Ga este greutatea totală a automobilului; a,b reprezintă distanţele centrului de
greutate faţă de puntea faţă, respectiv spate; L este ampatamentul; hg reprezintă
înălţimea centrului de greutate.
Pentru determinarea valorilor maxime ale reacţiunilor verticale dinamice,
la limita aderenţei roţilor cu calea de rulare, se scrie ecuaţia de momente, figura
2.9.1., în raport cu centrul de greutate cg al automobilului:
Z1•a – Z2• b + Mr 1+Mr 2+ X2•hg+ Ra •(ha –hg) –X1 •hg=0 (2.9.13.)
in care: X1 = f • Z1 şi X 2 = φ • Z2 reprezintă forţa de aderenţă (reacţiunea

tangenţială maximă).
Cu această observaţie, revenind la relaţia (2.9.13.) şi ţinând seama de
ecuaţiile 2.9.3. şi 2.9.4. rezultă:
28
Ga • cos α • (b − f • rd − ϕ • hg ) − Ra (ha − hg )
Z1 = (2.9.14)
L − hg (ϕ + f )
Ga • cos α • (a + f • rd − f • hg ) − Ra (ha − hg )
Z2 = (2.9.15)
L − hg (ϕ + f )
Dacă se ţine seama că la deplasarea pe rampă, la limita aderenţei,

automobilul are viteza redusă, rezistenţa aerului Ra se poate neglija. De asemenea
valorile termenilor f • rd şi f • hg , se pot neglija, ca fiind reduse în comparaţie cu
ceilalţi termeni. Aşadar se obţin expresiile:
Ga (b − ϕ • hg ) • cos α Ga • a • cos α
Z1 = Z2 = (2.9.16)
L − ϕ • hg L − ϕ • hg
Cunoscând valoarea reacţiunii verticale dinamice la puntea din spate, Z2, se

poate determina forţa de tracţiune la limita aderenţei cu relaţia Xmax=φ•Z2, sau:
Ga • a • cos α
X2 = φ• Z2 = φ •
L − ϕ • hg
(2.9.17)
Pentru a vedea mai bine distribuirea greutăţii între punţile automobilului se
obişnuieşte ca reacţiunile verticale dinamice să se exprime în funcţie de încărcările
statice ale punţilor, cu ajutorul coeficienţilor de încărcare dinamică mi , definiţi ca
fiind:
Z1 Z2
m1 = m2 = (2.9.18)
G1 G2
in care: m1, m2 sunt coeficienţii de încărcare dinamică a punţilor din faţă şi spate.
Dacă în relaţiile 2.9.18. se înlocuiesc valorile forţelor Z1, Z2, G1, G2 cu
valorile date de relaţiile 2.9.12. si 2.9.16. rezultă:
L • (b − ϕ • h g ) • cos α L • cos α
m1= m2= (2.9.19)
b • (L − ϕ • h g ) a • (L − ϕ • hg )
Din analiza relaţiilor (2.9.19.) se constată că m1 < 1 şi m2 > 1, ceea ce arată

că în timpul deplasării automobilului, având puntea motoare în spate, apare o
29
descărcare dinamică a punţii faţă şi o supraîncărcare dinamică a punţii din spate,
comparativ cu încărcările lor statice.
Pentru automobilele care au ampatamentul L= 2,5-4,5 m, la deplasare pe
căi orizontale, cu aderenţă bună, puntea spate se supraîncarcă dinamic cu 10-30 %
mai mult decât in condiţii statice.
Forţele şi momentele care acţionează asupra automobilului având puntea
motoare în faţă sunt reprezentate în figura 2.9.2. Reacţiunea tangenţială la puntea
din faţă X1 este egală cu forţa de tracţiune şi asigură propulsarea automobilului pe
rampă, iar reacţiunea tangenţială la puntea spate X2 este o forţă îndreptată în sens
invers sensului de înaintare, fiind egală cu rezistenţa la rulare:
X1= φ•Z1: X2 = f• Z2 (2.9.20)
Fig.2.9.2. Automobil cu puntea motoare în faţă
Scriind ecuaţiile de momente în raport cu punctele A şi B şi ţinând seama

de relaţia 2.9.20. rezultă expresiile reacţiunilor verticale la cele două punţi:
Ga ⋅ b • cos α Ga • (a + ϕ • hg ) • cos α
Z1 = Z2 = (2.9.21)
L + ϕ • hg L + ϕ • hg
Cunoscând valoarea reacţiunii verticale dinamice la puntea din faţă, Z1, se

poate determina forţa de tracţiune a automobilului având puntea motoare în faţă
cu relaţia Xmax= φ • Z1, adică:
Ga • b • cos α
Xmax= φ • . (2.9.22)
L + ϕ • hg
Coeficienţii de încărcare dinamică a reacţiunilor la puntea motoare faţă m1,

respectiv la puntea spate m2 ,se vor calcula cu relaţiile:
30
L • cos α L • (a + ϕ • hg ) • cos α
m1= m2= (2.9.23)
(L + ϕ • hg ) a • (L + ϕ • hg )
;
Analizând relaţiile 2.9.23. se observă că m1<1 şi m2 > 1, ceea ce arată că şi

în acest caz apare descărcarea dinamică a punţii faţă şi supraîncărcarea punţii spate,
comparativ cu sarcinile statice care revin punţilor, asemănător ca în cazul
automobilului cu puntea motoare în spate.
Pentru cele mai multe automobile cu puntea motoare în faţă, în condiţii
normale de deplasare m1= 0,8 - 0,9, ceea ce arată că puntea spate se încarcă
suplimentar cu circa 10-20%, comparativ cu încărcarea sa statică .
Pentru un automobil având ambele punţi motoare forţele, momentele şi
reacţiunile care acţionează asupra sa sunt cele prezentate în figura 2.9.3.
Reacţiunile tangenţiale la ambele punţi sunt forţe de tracţiune, orientate în
sensul de deplasare ale automobilului şi se calculează cu relaţiile:
X1 = φ • Z1 şi X2 = φ • Z2 (2.9.24)
Reacţiunile normale la cele două punţi motoare se calculează asemănător
cazurilor anterioare cu ajutorul expresiilor:
Ga • (b − ϕ • hg ) • cos α Ga (a + ϕ • hg ) • cos α
Z1 = Z2 = (2.9.25)
L L
iar coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor se calculează cu relaţiile:
(b − ϕ • h ) • cosα
g (a + ϕ • h ) • cosα
g
m1= m2 = (2.9.26)
b a
Fig.2.9.3.Automobil cu ambele punţi motoare
31
Pentru automobilul cu ambele punţi motoare, de asemenea m1< 1 şi m2 > 1,

iar valorile lor uzuale sunt: m1 = 0,4-0,8 şi m2 = 1,2-1,6 ceea ce înseamnă că
schimbarea dinamică a reacţiunilor normale în acest caz se face mult mai intens
decât la automobilul cu o singură punte motoare.
Forţa de tracţiune maximă se determină dublând valoarea forţei de
tracţiune de la puntea la care reacţiunea normală este mai mică:
-dacă Z1< Z2 atunci Xmax= 2 • Z1 • φ ; (2.9.27.)
--dacă Z2< Z1 atunci Xmax= 2 • Z2 • φ (2.9.28.)
În cazul mai rar în care reacţiunile normale la cele două punţi sunt egale,
Z1 = Z2 , forţa de aderenţă totală a automobilului se determină cu relaţia:
Xmax =X1 max + X2 max = φ • (Z1 + Z2 ) = Ga • φ • cosα (2.9.29.)
32
TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 2
1.Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la rulare ?

……………………………………………………………
……………………………………………………………
2. Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei aerului?
……………………………………………………………
……………………………………………………………
3. Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la demarare ?
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
4.Ce valoare are momentul la roată MR faţă de momentul efectiv Me al motorului?
a) mai mare;
b) mai mică;
c) egală.
5.Ce este forţa de tracţiune şi unde acţionează ea ?
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
6.Ce reprezintă bilanţul de putere al automobilului?
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
7. Cum se defineşte aderenţa dintre pneu şi calea de rulare?
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
8.Ce reprezintă cercul aderenţei ? Dar elipsa de aderenţă?
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
9.Explicaţi relaţia existentă între coeficienţii m1 , m2 , de schimbare dinamică a
reacţiunilor la punţile automobilului.
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
10. La ce este util calculul reacţiunilor normale la punţi ?
……………………………………………………………………
……………………………………………………………………
33
Automobile. Dinamica. Cap.3. Calculul de tracţiune
3.1. Randamentul transmisiei
3.2.Determinarea caracteristicii
exterioare a motorului
3.3.Calculul caracteristicii
exterioare necesare
Cap.3. Calculul
de tracţiune
3.4.Determinarea mărimii rapoartelor de

transmitere ale transmisiei
3.5. Determinarea raportului de transmitere

din prima treaptă a cutiei de viteze
3.6.Determinarea numărului şi rapoartelor

treptelor din cutia de viteze
3.7. Caracteristica puterilor
1
CAP. 3. CALCULUL DE TRACŢIUNE
Calculul de tracţiune al automobilului se face în scopul determinării unor

parametri ai motorului (puterea maximă Pmax şi turaţia de putere maximă np,
momentul motor maxim Mmax şi turaţia corespunzătoare acestuia nM , consumul
specific minim ce min şi turaţia economică nec a motorului, etc) şi ai transmisiei
(randamentul acesteia ηt , rapoartele de transmitere iCV din cutia de viteze şi din
transmisia principală iO), astfel ca automobilul nou proiectat să fie capabil să
realizeze performanţele înscrise în tema de proiectare sau să realizeze performanţe
asemănătoare cu cele ale modelelor similare existente pe plan mondial. Parametrii
ce caracterizează calităţile de tracţiune ale unui automobil pot fi determinate
experimental, în poligoane special amenajate, folosind aparatură de încercare
specifică (ex: car dinamometric). De asemenea calculul de tracţiune poate fi folosit
pentru a verifica dacă parametrii motorului şi transmisiei, amintiţi mai sus, sunt
comparabili cu parametrii indicaţi de către firma constructoare pentru un automobil
existent.
3.1. Randamentul transmisiei
Pentru propulsarea automobilului, puterea dezvoltată de motor trebuie să

fie transmisă roţilor motoare ale acestuia. Transmiterea fluxului de putere
caracterizηattă caracterizată de pierderi
autoturisme
datorate fenomenelor de
frecare d in organele
transmisiei, din lagăre,
microbuze
0,9 autobuze
frecările cu elementele de
etanşare şi pierderile prin
autocamioane
barbotarea uleiului din
cartere. Cantitativ pierderile
de putere din transmisie se
apreciază prin randamentul
to ta l a l transmisiei, η t ,
0,85
care se calculează cu relaţia
autoturisme 4x4 PR Pe − Ptr P
ηt = = =1– tr
Pe Pe P
(3.1.1.)
0,80 autocamioane nx4 Fig. 3.1.1.Valori recomandate

n ≥4 pentru randamentul
transmisiei
2
În relaţia 3.1.1. notaţiile au următoarele semnificaţii: PR este puterea la
roata motoare; Pe –puterea efectivă a motorului iar Ptr –puterea pierdută pe
transmisia automobilului.
Pierderea totală în organele transmisiei este rezultatul pierderilor parţiale
din fiecare subansamblu component al transmisiei. Dacă notăm cu ηCV randamentul
cutiei de viteze, cu ηRD randamentul reductorului distribuitor, cu ηTL randamentul
transmisiei longitudinale şi cu ηO randamentul transmisie principale atunci
randamentul total al transmisiei se poate calcula cu relaţia:
ηt = ηCV• ηRD• ηTL• ηO (3 . 1 . 2 . )
Randamentul transmisiei se determină experimental, pe standuri de

încercări, fie pentru întreaga transmisie, înainte de a fi montată pe automobil, fie
pentru fiecare subansamblu în parte, după care se determină valoarea sa totală cu
ajutorul relaţiei 3.1.2.
Transmisiile mecanice cu roţi dinţate sunt mai des folosite, datorită
randamentului cel mai ridicat, în comparaţie cu cel realizat de transmisiile
hidromecanice, hidrostatice sau electrice.
Pierderile de putere, în cazul transmisiei mecanice, sunt generate de
frecările dintre flancurile dinţilor roţilor dinţate, de frecările arborilor în lagăre şi
etanşări, de rezistenţele hidraulice pe care roţile dinţate le întâmpină, prin
barbotarea uleiului din cartere.
Experimental s-au determinat următoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei mecanice:
-cutia de viteze :
η cv = 0,98 ÷ 0,99 (în treapta de priză directă);
η cv = 0,94 ÷ 0,95 (în celelalte trepte);
-reductorul – distribuitor:
η cv = 0,91 ÷ 0,94 ;
-transmisia longitudinală:
ηTL = 0,990÷0,995;
-transmisia principală:
η 0 = 0,97 ÷ 0,98 (pentru transmisii principale simple);
η 0 = 0,91 ÷ 0,93 (pentru transmisii principale duble).
Deoarece valoarea globală a randamentului transmisiei este dificil de

apreciat, în calculele de proiectare se recomandă valorile indicate în figura 3.1.1.
3
3.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului
3.2.1. Alegerea tipului motorului
Ca sursă de energie a automobilelor s-a generalizat motorul cu ardere

internă cu piston. Existenţa unei mari varietăţi de astfel de motoare impune mai
multe criterii de clasificare. Cel mai important criteriu care le diferenţiază din
punct de vedere funcţional, constructiv, al performanţelor tehnico – economice şi
cel al exploatării este metoda de aprindere a amestecului de carburant. După acest
criteriu motoarele se împart în:
-motoare cu aprindere prin scânteie – m.a.s.((Otto);
-motoare cu aprindere prin compresie – m.a.c.. (Diesel).
Opţiunea pentru unul din motoarele amintite are în vedere tipul,
caracteristicile şi destinaţia automobilului proiectat.
Autocamioanele cu sarcină utilă cuprinsă între 2 tone şi 5 tone sunt
echipate cu motoare Diesel în proporţie de 65 – 70%, iar autocamioanele de peste 5
tone în proporţie de 97%.
Consumul de combustibil, ca o caracteristică economică a automobilului,
face ca în condiţiile actuale motorul Otto să fie înlocuit cu motorul Diesel atât
pentru autocamioane cât şi pentru autoturisme. Avantajul folosirii motorului
Diesel, din acest punct de vedere, este evident la regimurile tranzitorii cu viteze
medii reduse (funcţionând cu traiectul de admisie complet deschis se reduc
pierderile prin laminare şi pompare faţă de m.a.s. la care clapeta obturează trecerea
amestecului). Pe măsură ce aceste regimuri au un caracter mai apropiat de cel
staţionar, în special la viteze medii ridicate, diferenţele de consum sunt mai puţin
accentuate. Începând din anii ’90 s-au realizat m.a.s.-uri care au “împrumutat“
multe tehnici de la m.a.c. şi au atins performanţe chiar superioare m.a.c.-urilor, pe
întreaga plaje de modificare a regimurilor de funcţionare (injecţie directă de
benzină, stratificarea încărcăturii direct în camera de ardere, eliminarea
obturatorului pe traseul de admisie la sarcinile reduse, corectarea fazelor de
distribuţie, raport de comprimare variabil).
Prin îmbunătăţirea proceselor termodinamice din m.a.s., constructorii de
motoare au pus la dispoziţia industriei de autoturisme motoare m.a.s. cu
performanţe de consum şi poluare comparabile cu cele ale tipurilor de m.a.c.
Reţinerea pentru utilizarea motoarelor Diesel, în special la autoturisme, se explică
prin preţul de achiziţie cu 20 – 30% mai ridicat în comparaţie cu modelele similare
echipate cu m.a.s., prin poluarea sonoră mai ridicată, în special la mers în gol, prin
greutatea raportată la unitatea de putere sensibil mai ridicată.
În cazul în care se caută tipul de motor care va echipa un automobil nou
proiectat este necesară analiza atentă a motoarelor care echipează soluţiile similare
4
de automobile, după care se alege tipul motorului ce va echipa automobilul de
proiectat şi se reţin, eventual, valori ale puterii maxime, ale momentului motor
maxim şi turaţiile corespunzătoare acestora, consumurile de combustibil, pe care
motoarele respective le realizează.
3.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare
Performanţele pe care un motor le poate realiza şi care pot fi folosite la

propulsarea automobilului sunt exprimate de caracteristica exterioară (figura 3.2.1).
Caracteristica exterioară se obţine din caracteristica de turaţie a motorului, acesta
lucrând la sarcină totală, în condiţiile unor reglaje optime. Ea arată legile de
modificare a puterii, momentului motor, consumului specific de combustibil şi
uneori a consumului orar, în funcţie de turaţia motorului. Aceasta se determină
experimental, pe standurile de încercare, puterea dezvoltată de motor fiind
consumată de o frână, care poate genera un moment rezistent reglabil. Pentru
construirea caracteristicii exterioare modificarea turaţiei motorului se face prin
modificarea momentului rezistent la frâna standului motor, organul de reglare a
debitului de combustibil (sau amestec) admis în cilindru, fiind menţinut în poziţia
deschiderii maxime. Cunoscând valoarea M [N•m] a momentului motor, citită la
π •n
frâna standului, corespunzătoare vitezei unghiulare ω a motorului (ω = [s–1],
30
unde n [rot / min] este turaţia motorului), de asemenea, măsurată în timpul
încercărilor, se poate calcula puterea P dezvoltată de motor cu relaţia:
P=M•ω [W ] (3 . 2 . 1 )
Pe [W] Pe
Me[Nm] Mmax Pmax Me Mmax Pr=PV max
ce Me Pe ce
[g/kWh] M0 PV max M0 Pe
Mp Mr
PM PM Me
cep ce
P0 cer
ce min ce P0 ce min
n(rot/min) n(rot/min)
n0 nM nec np nmax n0 nM nec nr nmax
a ) m.a.s. b) m.a.c.
Fig.3.2.1. Caracteristicile exterioare la m.a.s. respectiv m.a.c.
Zona de funcţionare cuprinsă în intervalul de turaţii (no , nM) este
cunoscută sub numele de zonă de funcţionare instabilă a motorului, deoarece la
5
scăderea turaţiei motorului, cauzată de creşterea rezistenţelor la înaintare a
automobilului, scade şi momentul motor dezvoltat la arborele cotit, motorul fiind în
pericol să se oprească.
Zona de funcţionare, cuprinsă în intervalul de turaţii (nM , nmax) la m.a.s. şi
(nM, nr ) la m.a.c., se numeşte zonă de funcţionare stabilă a motorului, deoarece la
scăderea turaţiei motorului, cauzată de creşterea rezistenţelor la înaintare, creşte
momentul motor dezvoltat la arborele cotit, fapt ce conduce la învingerea acestor
rezistenţe suplimentare, fără ca motorul să fie în pericol să se oprească ( se
stabileşte echilibrul necesar între rezistenţele la înaintare şi momentul motor). Cu
cât zona de funcţionare stabilă este mai mare cu atât motorul poate asigura mai
bine învingerea rezistenţelor la înaintare. Mărimea acestei zone se apreciază cu
ajutorul coeficientului de elasticitate al motorului definit ca fiind raportul:
nM
Ce = (3 . 2 . 2 . )
n p (nr )
unde. -nM este turaţia corespunzătoare momentului motor maxim;

-np (nr ) este turaţia corespunzătoare puterii maxime ( la m.a.s.), respectiv
puterii date la intrarea în funcţiune a regulatorului care limitează creşterea
turaţiei (la m.a.c.)
Pentru m.a.s. coeficientul de elasticitate ce = 0,45-0,65, iar pentru m.a.c.

ce = 0,55-0,75, existând însă şi excepţii de la aceste intervale recomandate în
bibliografia de specialitate.
Modificarea momentului motor pe toată zona de funcţionare stabilă a
motorului, se apreciază cu ajutorul coeficientului de adaptabilitate, definit ca fiind
raportul:
M max
Ca = (3 . 2 . 3 . )
M p (M r )
unde: -Mmax este momentul maxim al motorului;

-Mp , (Mr )reprezintă momentul motor corespunzător puterii maxime Pmax
(la m.a.s.), respectiv momentul motor corespunzător puterii Pr date la
intrarea în funcţiune a a regulatorului care limitează creşterea turaţiei (la
m.a.c.).
În calculele de proiectare se recomandă ca pentru m.a.s. valorile
coeficientului de adaptabilitate se fie cuprinse în intervalul ca = 1,1-1,3, iar pentru
m.a.c. ca = 1,05-1,15.
La motoarele cu aprindere prin comprimare depăşirea turaţiei maxime este
dăunătoare, atât din cauza înrăutăţirii procesului de ardere cât şi din cauza creşterii
6
excesive a forţelor de inerţie, determinată de masele mari în mişcare. Pentru
aceasta se foloseşte regulatorul pompei de injecţie, care limitează depăşirea
turaţiilor maxime posibile (zona limitei de fum), când motoarele respective
funcţionează neeconomic şi în regim de suprasolicitare termică şi mecanică.
Pentru m.a.s. puterea necesară atingerii vitezei maxime PV max a
automobilului se obţine la turaţia maximă a motorului, nmax (fig.3.2.1.a.), legătura
nmax
dintre această turaţie şi turaţia de putere maximă fiind de forma: =1,05-1,25.
nP
Pentru m.a.c. puterea necesară atingerii vitezei maxime PV max a
automobilului este dată de puterea corespunzătoare intrării în funcţiune a
regulatorului limitator de turaţie, PV max = Pr , (fig.3.2.1.b.), legătura dintre turaţia
nr
de regulator şi turaţia de putere maximă fiind de forma: =0,9-1,0.
np
Calităţile motorului automobilului se exprimă prin oferta existentă de
putere efectivă şi moment efectiv, care să poată fi folosite pe transmisie. Domeniul
de ofertă este dat de caracteristica externă, care determină posibilităţile maxime
ale motorului în ceea ce priveşte puterea efectivă şi momentul efectiv. În
consecinţă caracteristica la sarcina totală conţine curbele de evoluţie ale puterii
efective-Pe= f (n), momentului motor efectiv Me= , consumului specific de
combustibil ( ce = f(n) ) şi, uneori, curba consumului orar de combustibil ( Qh =
f(n)) unde n este turaţia arborelui cotit.
Semnificaţia mărimilor marcate în figura 3.2.1. este cuprinsă în tabelul
3.1.1. Deoarece la m.a.c. domeniul de utilizare la propulsarea automobilelor este
cuprins în intervalul turaţiilor no ÷ nr se vor considera în continuare nr=np=nmax ;
Pr=Pmax=PV,max; Mr=Mp=Mm şi C er= C ep.
Tabelul 3.2.1.Mărimi semnificative ale caracteristicii exterioare

Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru
Simbol Semnificaţia Putere Moment Consum
[rot/min] simbolului [W] [Nm] specific de
combustibil
[g/kWh]
n0 Turaţia minimă de Po Mo ce o
funcţionare la
sarcină totală
nM Turaţia de moment Pm Mmax -
maxim
n ec Turaţia de consum - - ce min
specific minim
7
Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru
np Turaţia de putere Pmax Mp ce p
maximă
nmax Turaţia maximă a Pm Mm -
motorului
nr Turaţia regulatorului Pr Mr ce r
Din experienţă s-a constat că forma curbei puterii efective Pe a motorului

poate fi relativ bine aproximată cu ajutorul unei parabole de ordinul trei, iar curba
momentului motor efectiv Me poate fi aproximată cu ajutorul unei parabole de
ordinul doi, după cum urmează:
⎡ n ⎛ n ⎞
2
⎛ ⎞
3
⎤
Pe (n ) = Pmax ⎢α + β⎜ ⎟ +γ⎜ n ⎟ ⎥ (3 . 2 . 4 )
⎢ np ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥
⎣ ⎝ p ⎠ ⎝ p ⎠ ⎦
şi respectiv:
⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞
2
⎤
M e (n ) = M p ⎢α + β ⎜ ⎟+γ⎜ ⎟ ⎥
⎢ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥
⎣ ⎝ p ⎠ ⎝ p ⎠ ⎦
(3 . 2 . 5 . )
Pentru a obţine o cât mai bună apropiere a curbelor teoretice de curbele
determinate experimental se iau în considerare parametrii motorului –coeficientul
de elasticitate ce, şi coeficientul de adaptabilitate ca şi se pun condiţiile:
-curba puterii să treacă prin punctul de putere maximă (Pmax , np), adică:
α + β - γ =1 (3 . 2 . 6 . )
-curba momentului să treacă prin punctul de moment maxim (Mmax ,nM):
α +β•ce - γ• ce2 =ca (3 . 2 . 7 . )
Pentru determinarea coeficienţilor polinomiali α, β, γ pentru m.a.s., pe

baza observaţiilor de mai sus se poate scrie sistemul de ecuaţii :
8
( )
⎧ P n = n p = Pmax
⎪ dP
⎪⎪
dn
(
n = np = 0 )
⎨ (3 . 2 . 8 . )
⎪M (n = n M ) = M max
⎪ dM (n = n ) = 0
⎩⎪ dn
M
rezultând :
3 − 4 ce 2c e 1 3 − ce
α= ; β= ; γ =− ; ca = (3.2..9.)
2(1 − ce ) 2(1 − ce ) 2(1 − ce ) 2
Pentru m.a.c. din sistemul de ecuaţii 3.2.8. lipseşte ecuaţia a doua,

respectiv condiţia de maxim pentru putere (din cauza limitatorului – fig. 3.2.1.b. –
iar curba puterii nu mai atinge valoarea de maxim ca în cazul m.a.s.). Lipsa unei
ecuaţii din sistemul general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca
ca parametru al motorului.
Soluţiile sistemului devin:
ce2 − c a (2ce − 1) 2c (c − 1) c −1
α= ; β = e a 2 ; γ =− a (3.2.10.)
(ce − 1) 2
(ce − 1) (ce − 1) 2
Pentru construirea curbei consumului specific de combustibil Ce se

propune utilizarea relaţiei :
⎡ n ⎛ n ⎞
2
⎤
C e = C ep ⎢1,2 + + 0,8⎜ ⎟ ⎥ (3.2.11.)
⎢ np ⎜n ⎟ ⎥
⎣ ⎝ p ⎠ ⎦
unde Cep este consumul specific de combustibil corespunzător turaţiei de putere

maximă.
3.3. Calculul caracteristicii exterioare necesare
Din relaţiile (3.2.4.) şi (3.2.5.) se observă că pentru calculul caracteristicii

exterioare sunt necesare :
-cunoaşterea coeficienţilor polinomiali α, β, γ care sunt funcţii definite,
pentru m.a.s. ,(rel. 3.2.9.) de coeficientul de elasticitate Ce., respectiv pentru m.a.c.,
(rel. 3.2.10.) de coeficientul de elasticitate ce şi coeficientul de adaptabilitate ca ;
9
-cunoaşterea turaţiei de putere maximă np şi a turaţiei de moment maxim
nM;
În tabelele 3.3.1., 3.3.2., 3.3.3.şi 3.3.4. sunt prezentate valorile uzuale sau
recomandări ale acestor parametri, care pot fi utilizate în calculele de proiectare ale
motoarelor.
Tabelul 3.3.1. Valori recomandate pentru coeficienţii de elasticitate -ce şi

adaptabilitate-ca.
Tipul motorului ce = nM/np ca=Mmax/Mp
M.A.S. 0,45 – 0,65 1,10 – 1,25
M.A.C. 0,55 – 0,75 1,05 – 1,15
Tabelul 3.3.2.Turaţii caracteristice ale motoarelor de automobile

T ip u l
motorulu Destinaţia np nm/np
i
autoturisme 5000-6000 1,05 – 1,15
M.A.S. autoturisme sport 6000-7500 1,10 – 1,20

autocamioane, autobuze 350 - 5000 1,05 – 1,10
autoturisme 4000-4800 0,9-1,00
M.A.C.
autocamioane, autobuze 2000-4000 0,9-1,00
Tabelul 3.3.3. Valori pentru mărimi medii caracteristice ale motoarelor de

autoturisme
nm ax n m ax
T ip u l M max np Mo
Destinaţia np no
motorului Mp nM M max
autoturisme 1 ,1 5 1 ,7 0 0 ,7 4 1 ,0 9 5 ,7
M.A.S. autoturisme 1 ,0 6 1 ,3 7 - - -
sport
autoturisme 1 ,2 2 1 ,7 5 0 ,7 4 - 5 ,0
M.A.C.
autocamioane 1 ,1 8 1 ,5 9 0 ,9 1 - 2 ,6
10
Tabelul 3.3.4.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă
T ip u l
Destinaţia cep [ g/kWh]
motorului
autoturisme 280 – 350
M.A.S. autoturisme sport 310 – 340

autocamioane, autobuze 300 – 470
autoturisme 220 – 340
M.A.C.
autocamioane, autobuze 210 – 380
Din definirea condiţiilor de autopropulsare (cap. 2) deplasarea cu viteza

maximă presupune dezvoltarea unei forţe la roată FR Vmax (rel. 2.7.5),
corespunzătoare acestei viteze. Prin definirea puterii ca produs între forţă şi viteză,
realizarea performanţei de viteză maximă, în condiţiile prevăzute, presupune pentru
motor dezvoltarea unei puteri PV max calculată cu relaţia:
FRV max ⋅ V
PV max = max
[W] (3 . 3 . 1 . )
1000η t
unde: PV max [W]este puterea dezvoltată de motor pentru ca automobilul să

poată atinge viteza maximă Vmax;
FRV max [N] este forţa la roată la viteza maximă (rel.2.7.5. în care Ga se
introduce în N, iar Vmax în [m /s];
η t este randamentul transmisiei;
sau, prin explicitarea analitică a forţei la roată, dată de relaţia 2.7.5., rezultă:
1
Ga ⋅ f ⋅ Vmax + ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅Vmax
3
PV max = 2 (3 . 3 . 2 . )
1000η t
Ştiind că la viteza maximă puterea motorului PV max este realizată la turaţia

maximă nmax, din relaţia (3.2.4) se poate calcula puterea maximă a motorului Pmax
cu expresia :
11
PV max
Pmax = 2 3
(3 . 3 . 3 . )
nmax ⎛n ⎞ ⎛ ⎞
α + β ⎜ max ⎟ + γ ⎜ nmax ⎟
np ⎜ n ⎟ ⎜ n ⎟
⎝ p ⎠ ⎝ p ⎠
Calculul caracteristicii exterioare a motorului se poate face sistematizat,
folosind tabelele 3.3.5. şi 3.3.6. Valorile coeficienţilor de elasticitate ce şi de
adaptabilitate ca se adoptă prin similitudine cu motoarele altor automobile, sau se
aleg din tabelul 3.3.1.. în funcţie de tipul motorului propus, m.a.s. sau m.a.c.
Coeficienţii α, β, γ se calculează cu relaţiile 3.2.6. sau 3.2.7. după cum motorul
adoptat este m.a.s, respectiv m.a.c.
Tabelul 3.3.5. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului
Coeficientul Ce Ca α β γ
Valoarea
Tabelul 3.3.6. Valori pentru trasarea caracteristicii externe

n ⎛ n ⎞
2 3 Ce Qh
n ⎛ n ⎞ P M
n α β⎜ ⎟ γ ⎜⎜ ⎟ A B 5 6
np np ⎜ np ⎟ ⎟ 1 2 3
rot/min ⎝ ⎠ ⎝ np ⎠ kW Nm
4 g/ l/h
kWh
no Po Mo Ce o
-
-
nM PM Mmax
-
nec Ce min
-
np Pmax Mp Ce p
-
nmax PVmax Mm
unde:
2 3
n ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ P
1 )A = α + β ⎜ ⎟ + γ ⎜ ⎟ ; 2) Pe = A ⋅ Pmax ; 3) M = 9550 e ;
np ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ n
⎝ p⎠ ⎝ p⎠
2
n ⎛ n ⎞ Pe • c e
4 ) B = 1 ,2 - + 1 ,6 ⎜ ⎟ 5) Ce = Ce p . B 6) Qh= (3 . 3 . 4 . )
np ⎜n ⎟ 1000
⎝ p ⎠
12
Cu valorile calculate în tabelul 3.3.7. se trasează în coordonate (P, n), (M,

n) şi (ce, n) curbele caracteristicii exterioare a motorului automobilului,
asemănătoare celor din figura 3.2.1.
Construirea caracteristicii exterioare a motorului se poate realiza şi din
condiţia urcării rampei maxime cu viteza minimă, sau din condiţia realizării unui
timp sau spaţiu de demarare impuse.
3.4. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei
Rezistenţele la înaintare ale automobilului sunt foarte diferite, ele

depinzând de o multitudine de factori, cum sunt: viteza de deplasare, starea de
încărcare, calităţile şi geometria căii de rulare. Toate acestea conduc la modificarea
rezistenţelor la înaintare într-o plajă foarte largă de valori, rezistenţe care trebuie
învinse de forţa de tracţiune dezvoltată la roţile motoare ale automobilului. După
cum se observă din graficul caracteristicii exterioare a motorului, figura 3.4.1., deşi
turaţia motorului se poate modifica în limite foarte largi (în special la m.a.s.-uri), în
zona de funcţionare stabilă, curba momentului motor, arată că acesta se modifică
în limite foarte reduse , în limita ΔM, apreciate cu ajutorul coeficientului de
M max
adaptabilitate c a = . De fapt, acest coeficient măsoară gradul de supleţe
M p (M r )
al motorului, cu care acesta face faţă modificărilor rezistenţelor la înaintare.
Pe Pe
Me Pmax Me Pr=Pmax
Mmax Mmax
M0 M0 ΔM
Mp ΔM Mr
PM PM
P0
P0
n(rot/min) n(rot/min)
n0 nM np nmax n0 nM nr nmax
m.a.s. m.a.c.
Fig.3.4.1.Modificarea momentului motor la m.a.s. şi m.a.c.
13
Având în vedere posibilităţile limitate ale m.a.s.-urilor sau m.a.c.-urilor de
a răspunde tuturor modificărilor rezistenţelor la înaintare, a apărut necesitatea
introducerii în lanţul cinematic al transmisiei a unui „modul” care să poată
modifica, în limitele cerute de condiţiile de deplasare, valoarea momentului motor
transmis la roţile motoare. Acesta este format din cutia de viteze-CV, care poate
avea un număr finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv
transmisiile continue) şi din transmisia principală-TP, montată în puntea motoare-
PM a automobilului (figura 3.4.2.). Cu A s-a notat ambreiajul automobilului iar
TL reprezintă tramsmisia longitudinală.
VA Motor TL TP
CV
PM
Fig.3.4.2. Schema transmisiei unui automobil 4x2
3.4.1.Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale-i0
Transmisia principală simplă TP (cunoscută şi sub denumirea de reductor

central) este formată din pinionul de atac şi coroana transmisiei principale
(angrenajul respectiv este conic, dacă motorul automobilului este dispus
longitudinal sau este cilindric, dacă motorul este dispus transversal). Raportul de
transmitere al transmisiei principale i0 este dat de raportul dintre numărul de dinţi
ai roţii conduse (ai coroanei) Zc şi numărul de dinţi ai roţii conducătoare (ai
pininului de atac) Zp:
14
Zc
= i0
Zp
(3.4.1.)
Transmisia principală dublă, întâlnită la unele autocamioane şi autobuze,
este formată dintr-o transmisie principală simplă, sub forma angrenaj conic, având
raportul de transmitere i0 şi o transmisie finală, realizată sub forma unui angrenaj
cilindric sau a unui mecanism planetar, cu raportul de transmitere if. Raportul de
transmitere al transmisiei principale duble i0d va fi egal cu produsul celor două
rapoarte de transmitere:
i0d = i0 • if (3.4.2.)
Mărimea raportului de transmitere al transmisiei principale se determină

din condiţia realizării vitezei maxime Vmax de deplasare a automobilului, pe drum
orizontal, cutia de viteze având cuplată treapta de priză directă (cu raportul de
transmitere unitar sau apropiat acestuia, cum este cazul cutiilor de viteze cu 2
arbori). În aceste condiţii motorul funcţionează la turaţia maximă de funcţionare
nmax, căreia îi corespunde viteza unghiulară ωmax, iar raportul de transmitere al
transmisiei principale se determină cu relaţia:
ϖ max • rr
i0 = (3.4.3.)
Vmax
în care: rr este raza de rulare exprimată în metri iar Vmax este viteza maximă a
automobilului, exprimată în metri / secundă.
3.5.Determinarea raportului de transmitere din prima treaptă a cutiei de

viteze-iCV 1
Determinarea mărimii raportului de transmitere iCV 1 din prima treaptă a

cutiei de viteze se face din condiţia deplasării automobilului cu viteză constantă pe
rampa maximă, neglijându-se rezistenţa aerului (Ra = 0). În aceste condiţii, ţinând
seama că la viteză constantă rezistenţa la demarare este nulă (Rd=0), suma
rezistenţelor la înaintare se calculează cu relaţia:
Rr + Rp = = Ga• (f • cosαmax + sinαmax) = Ga • ψmax (3.5.1.)
15
unde ψmax= f • cosαmax + sinαmax este coeficientul maxim al rezistenţei totale a

drumului.
Pentru ca automobilul să poată urca rampa maximă trebuie ca forţa la roată

FR să aibă valoarea maximă. Pentru aceasta din relaţia 2.7.3. se poate determina
valorea forţei maxime FRmax la roata motoare cu expresia:
M max ⋅ io ⋅ iCV 1 ⋅ η t
FRmax= (3.5.2.)
rd
unde Mmax [Nm] reprezintă valoarea maximă a momentului motorului.
Valoarea maximă a forţei la roată FRmax trebuie să fie mai mare sau cel
puţin egală cu suma rezistenţelor la înaintare, astfel că din relaţiile 3.5.1. şi 3.5.2.
se poate scrie inecuaţia:
≥ Ga • ψmax (3.5.3.)
rd
din care rezultă valoarea minimă a raportului de transmitere iCV1 :
Ga ⋅ψ max ⋅ rd
icv1 ≥ (3.5.4.)
M max ⋅ io η t
Pentru automobilele care au o singură punte motoare se recomandă αmax =

17-190, iar pentru automobilele cu mai multe punţi motaoare αmax = 28-320.
Valoarea maximă a forţei la roată FRmax trebuie să fie mai mică sau cel
mult egală cu valoarea forţei de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare, deoarece
la depăşirea aderenţei, roata motoare începe să alunece. Pentru aceasta trebuie
îndeplinită condiţia:
≤ mi• Gad • φmax (3.5.5.)
rd
în care: mi reprezintă coeficientul de schimbare dinamică a reacţiunii verticale la

puntea motoare, calculat cu ajutorul relaţiei 2.9.18.; Gad este partea din greutatea
automobilului care revine punţii motoare, (rel.2.9.10.); φmax reprezintă coeficientul
maxim de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare.( φmax =0,6-0,8 pentru o cale de
rulare uscată, de bună calitate).
Valoarea greutăţii aderente Gad se calculează cu relatia:
16
-pentru automobilele care au puntea motoare în spate:
Ga ⋅ a ⋅ cos α
Gad= G2 • m2 = (3.5.6.)
L −ϕ ⋅h
-pentru automobilele care au puntea motoare în faţă:
Ga ⋅ b ⋅ cos α
Gad = G1 • m1 = (3.5.7.)
L + ϕ ⋅ hg
-pentru automobilele care au ambele punţi motoare:
Gad = Ga • cos αmax (3.5.8.)
în care: G1 , G2 sunt reacţiunile statice, pe drum orizontal, la puntea faţă, respectiv

la puntea spate;
m1, m2 sunt coeficienţii de schimbarea dinamică a reacţiunilor la puntea
faţă, respectiv spate ( rel.2.9.19., respectiv rel.2.9.23. şi rel.2.9.26.)
Din relaţia 3.5.5. rezultă valoarea maximă a raportului de transmitere iCV1

:
mi ⋅ Gad ⋅ ϕ max ⋅ rd
icv1 ≤ (3.5.9.)
M max ⋅ io η t
Având în vedere inegalităţile 3.5.4. şi 3.5.9. se pot determina limitele

raportului de transmitere iCV1 din prima treaptă a cutiei de viteze:
Ga ⋅ψ max ⋅ rd m ⋅ G ⋅ϕ ⋅ r
≤ icv1 ≤ i ad max d (3.5.10.)
M max ⋅ io η t M max ⋅ io η t
Raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze calculat cu

ajutorul relaţiei 3.5.10. este corespunzător dacă asigură ca la roţile motoare să
ajungă un moment motor suficient de mare ( şi implicit o forţă la roată maximă)
care să asigure deplasarea automobilului cu viteza minimă stabilă, pe rampa
maximă, încărcat la sarcina totală. În acelaşi timp valoarea maximă a forţei la roată
nu trebuie să depăşească valoarea forţei de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare.
Se recomandă ca valoarea raportului de transmitere să fie: iCV1= 3—4
pentru autoturisme şi iCV 1= 6—8 pentru autocamioane şi autobuze. La unele
17
automobile, în funcţie de destinaţia lor, există valori ale raportului iCV 1 care nu se
încadrează în aceste intervale.
3.6.Determinarea numărului de trepte şi calculul rapoartelor de transmitere
Pentru a determina numărul treptelor de viteze necesare şi mărimea

rapoartelor de transmitere ale acestora se porneşte de la caracteristica
exterioară a motorului, impunându-se condiţia ca motorul să funcţioneze
într-un interval de turaţii n1-n2 aflat în zona de stabilitate (fig.3.6.1.).
Mărimea acestei zone depinde de tipul motorului automobilului.
Pe
Me Pmax
Mmax
M0
Mp
PM
P0
n(rot/min)
n0 nM n1 nec n2 np nmax
Fig.3.6.1.Alegerea zonei optime de schimbare a treptelor de viteze
Trebuie precizat faptul că etajarea rapoartelor de transmitere în cutia de

viteze se poate face după diferite criterii, existând în acest sens, în bibliografia de
specialitate, recomandări privind etajarea treptelor de viteze în progresie
geometrică, în progresie aritmetică sau armonică sau chiar combinaţii ale lor.
Fiecare din aceste metode are anumite particularităţi privind acoperirea treptelor de
viteze şi a timpilor de schimbare a acestora.
Pentru calculul numărului treptelor şi a rapoartelor lor de transmitere din
cutia de viteze se apreciază că schimbarea treptelor se face instantaneu, adică la
trecerea dintr-o treaptă de viteze în alta, viteza maximă în treapta inferioară este
egală cu viteza minimă în treapta superioară (de exemplu: v1max=v2min sau v2max=
v3min, ş.a.m.d.) .. Este cunoscut faptul că, în realitate, la schimbarea treptelor de
viteze se pierde un anumit timp, care depinde de calităţile mecanismului de
schimbare a treptelor de viteze, de experienţa şi îndemânarea conducătorului
automobilului.
18
3.6.1.Determinarea numărului de trepte din cutia de viteze
Este cunoscută relaţia de legătură între viteza automobilului Vk într-o

treaptă oarecare k din cutia de viteze şi viteza unghiulară ω a motorului
automobilului :
ϖ ⋅ rr
Vk = ωR • rr = (3.6.1.)
icvk ⋅ i0
în care: -ωR este viteza unghiulară a roţii motoare, în [rad/s];
-rr reprezintă raza de rulare a roţii motoare, în [m].
Într-o reprezentare grafică V = f(ω) relaţia 3.6.1. reprezintă ecuaţia unei

rr
drepte care trece prin origine, raportul fiind o constantă pentru o treaptă
icvk ⋅ i0
oarecare k din cutia de viteze. Pentru o cutie de viteze cu 4 trepte, etajate în
progresie geometrică, relaţia 3.6.1 se reprezintă printr-un fascicul de drepte, care
trec prin origine, conform figurii 3.6.2.
Analitic stabilirea numărului de trepte din cutia de viteze se poate face
pornind de la ipoteza că la trecerea dintr-o treaptă de viteze în alta nu se pierde
timp, schimbarea treptelor făcându-se instantaneu. Conform aceastei ipoteze se pot
scrie relaţiile :
ω(rad/s)
ωmax ω1 max ω2 max ω3 max ω4 max
ω1
ω2min ω3min ω4min
ωM
V1max V2max V3max V4max

V(m/s)
V1 min V2 mi n V3 min V4min
Fig.3.6.2.Diagrama de etajare a treptelor din cutia de viteze
v1max = v2 min
19
v2 max = v3 min
v3 max = v4 min (3.6.2)
v(n –2) max = v(n-1) min
v(n-1) max = vn min
Exprimând vitezele de mai sus cu ajutorul relaţiei 3.6.1 rezultă :

rr rr
ωmax = ω1
i0 ⋅ icv1 i0 ⋅ i 2
rr rr
ωmax = ω1
i0 ⋅ icv 2 i0 ⋅ i3
rr rr
ωmax = ω1 (3.6.3)
i0 ⋅ icv 3 i0 ⋅ i3
…………………………………………….
rr rr
ωmax = ω1
i0 ⋅ icv ( n −1) i0 ⋅ i n
ϖ max
Dacă se notează raportul q = , definit ca raţia progresiei geometrice
ϖ1
de etajare a treptelor din cutia de viteze, atunci se pot scrie relaţiile :
icv1
icv 2 =
q
icv2 i
icv 3 = = cv21
q q
icv3 i
icv 4 = = cv31 (3.6.4)
q q
………………….
icvn−1 i
icv n = = cvn −11
q q
20
Considerând că ultima treaptă din cutia de viteze are raportul de
transmitere unitar (icv n=1) din ultima relaţie 3.6.4. se poate scrie:
qn-1 = icv 1 (3.6.5)
sau
lg icv1
n = 1+ (3.6.6)
lg q
unde n majorat la primul număr întreg reprezintă numărul necesar de trepte ale
cutiei de viteze pentru ca schimbarea treptelor să se facă instantaneu:, motorul
funcţionând în zona de stabilitate (nM, nmax). Dacă limita inferioară ω1 (fig.3.6.2.)a
intervalului de funcţionare a motorului nu este precizată numărul minim de trepte
din cutia de viteze se poate determina, pentru acoperirea zonei de stabilitate a
motorului, cu ajutorul relaţiei :
lg icv1
nmin ≥ 1+ (3.6.7.)
lg q max
unde nmin, majorat la primul număr întreg, reprezintă numărul minim de trepte din
ϖ max
cutia de viteze, iar qmax = reprezintă valoarea maximă a raţiei progresiei
ϖM
geometrice de etajare a treptelor de viteze.
Definitivarea numărului de trepte din cutia de viteze se face ţinându-se
seama de caracteristicile automobilului, de performanţele pe care acesta trebuie să
le realizeze, astfel ca numărul de trepte real, nreal , să fie mai mare sau la limită,
egal cu numărul minim nmin, adică :
nreal ≥ nmin (3.6.8.)
Ţinând seama de ipoteza icv n=1 şi de ultima ecuaţie din relaţiile 3.6.4.se
obţine raportul de transmitere icv k într-o treaptă oarecare k a cutiei de viteze:
n−k
icv k = n −1 i cv1 (3.6.9.)
Cu ajutorul acestei relaţii se pot determina valorile celorlalte rapoarte de
transmitere din cutia de viteze, cunoscând numărul treptelor n şi valoarea raportului
de transmitere în prima treaptă icv1.
Dacă ultima treaptă din cutia de viteze are rolul să asigure un spor de
viteză pentru automobil, în raport cu treapta de priză directă, atunci are un raport de
21
transmitere subunitar, fiind denumită treaptă de suprapriză (icv sp= 0,7-0,8). În
această treaptă turaţia arborelui secundar al cutiei de viteze este mai mare decât
turaţia motorului. În treapta respectivă se obţine sporirea vitezei de deplasare a
automobilului, în condiţiile în care rezistenţele la înaintare sunt mai mici. De
asemenea se asigură reducerea consumului de combustibil şi a nivelului de uzură al
motorului, care, la aceeaşi viteză de deplasare, funcţionează la o turaţie mai mică
decât în priză directă.
Dacă ultima treaptă din cutia de viteze are rolul să asigure economie de
combustibil pentru automobil ea este denumită treaptă economică. Mărimea
raportului de transmitere în această treaptă, icv ec este de asemenea subunitart: În
situaţia în care se urmăreşte obţinerea unor consumuri reduse de combustibil se
recomandă viteze de deplasare adecvate funcţionării motorului la turaţia economică
nec, la care consumul specific de combustibil este minim ce min . Această viteză,
numită viteză economică, Vec, este greu de stabilit cu exactitate, având în vedere
condiţiile concrete şi diferite de deplasare ale fiecărei categorii de automobile.
Raportul de transmitere al treptei economice- icv ec- se calculează cu relaţia :
ϖ ec ⋅ rr
icv ec = (3.6.10.)
i0 ⋅ Vec
unde ωec reprezintă viteza unghiulară, corespunzătoare turaţiei economice nec a

motorului.
Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze după această
metodologie este folosită în calculele de proiectare a cutiilor de viteze de
automobile. Totuşi între rapoartele de transmitere astfel calculate şi rapoartele reale
din cutia de viteze apar diferenţe, ţinând seama de numerele de dinţi ale roţilor
dinţate.Rapoartele de transmitere reale pot fi diferite de rapoartele de transmitere
calculate după metodologia descrisă mai înainte, dar, de dorit ar fi, ca ele să fie cât
mai apropiate unele faţă de altele. În caz contrar performanţele reale ale
automobilului vor fi diferite de cele prevăzute în calculele de proiectare.
3.7. Caracteristica puterilor
Caracteristica puterilor reprezintă dependenţa grafică dintre puterea

motorului şi viteza automobilului, corespunzătoare fiecărei trepte de viteze.
Caracteristica puterilor, figura 3.7.1., se construieşte pornind de la caracteristica
exterioară a motorului, prin schimbarea turaţiei din abscisă cu viteza Va de
deplasare a automobilului, legătura dintre aceste mărimi fiind dată de relaţia:
ϖ ⋅ rr
Va= (3.7.1.)
i0 ⋅ icvk
22
Fig.3.7.1. Caracteristica puterilor
Pornind de la bilaţul de putere al automobilului, exprimat prin relaţia

2.7.11., puterea la roata motoare PR trebuie să echilibreze puterile corespunzătoare
rezistenţelor la înaintare, respectiv puterea consumată pentru învingerea, respectiv,
a rezistenţelor la rulare-Pr, la pantă-Pp, a aerului-Pa şi la demarare-Pd., ceea ce poate
fi scris sub forma:
PR = ηt • Pe = FR• Va = Pr +Pp +Pa +Pd (3.7.2)
unde: ηt este randamentul transmisiei; Pe reprezintă puterea efectivă a motorului; FR

este forţa la roată.
Pentru o viteză oarecare V1 segmentul ab reprezintă puterea necesară
învingerii rezistenţei la rulare, segmentul bc reprezintă puterea necesară învingerii
rezistenţei la pantă, segmentul cd reprezintă puterea necesară învingerii rezistenţei
aerului. Segmentul de reprezintă puterea disponibilă pentru demarare, Pd,
corespunzătoare vitezei V1.
Abscisa punctului g de intersecţie dintre curba puterii în treapta a IV-a şi
curba care reprezintă suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la rulare şi a
aerului-Pr+Pa -indică viteza maximă a automobilulului pe drum orizontal.
Pentru o viteza oarecareV2 cu care automobilul se poate deplasa atât în
treapta a treia de viteze cât şi în treapta a patra, se poate constata că puterea
disponibilă pentru accelerare, în treapta superioară (treapta a-IV-a) , este mai mică
decât aceeaşi putere în treapta inferioară (treapta a-III-a). Rezultă că pentru aceeaşi
viteză V2 puterea disponibilă pentru accelerare este mai mare în treapta inferioară
23
Pentru construirea efectivă a caracteristicii puterilor, la proiectarea unui
nou automobil, se recomandă folosirea algoritmului de calcul din tabelul 3.7.1.
Tab.3.7.1. Valori necesare pentru calculul caracteristicii puterilor

Nr.c n(rot/min) n0 … nM … nec … np nmax(n
rt . . .. r)
1 ω(rad/s)
2 Me (N•m)
3
M ⋅ i ⋅ i ⋅η
FR1= e 0 cv1 t
rd
4
ω ⋅ rr
Va1=
i0 ⋅ icv1
5 PR1= FR1 • Va1
6
M ⋅ i ⋅ i ⋅η
FR2= e 0 cv 2 t
rd
7
ω ⋅ rr
Va2=
i0 ⋅ icv 2
8 PR2= FR2 • Va2
…… ……………
8 M e ⋅ i0 ⋅ icv 3 ⋅ ηt
FR3=
rd
9
ω ⋅ rr
Va3=
i0 ⋅ icv 3
10
M e ⋅ i0 ⋅ icv 4 ⋅ η t
Fr4=
rd
11
ω ⋅ rr
Va4=
i0 ⋅ icv 4
12
24
1.Definiţi caracteristica exterioară a motorului!

…………………………………………………….
…………………………………………………….
2.Cum se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
3.Cum se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
4.Cum se determină puterea motorului necesară atingerii vitezei maxime, PVmax de
către automobil?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
5.Din ce condiţie se determină raportul de transmitere i0 al transmisiei principale?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
6. Din ce condiţie se determină raportul de transmitere iCV1 din prima treaptă a
cutiei de viteze?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
7.Cum pot fi etajate rapoartele de transmitere din cutia de viteze?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
8.Cum se alege numărul treptelor din cutia de viteze?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
9.Ce reprezintă caracteristica puterilor?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
10.Cum se determină viteza maximă a automobilului cu ajutorul caracteristicii
puterilor?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
25
Automobile. Dinamică. Cap.4. Performanţele automobilului
4.1.1.Caracteristica forţei la roată
4.1.2.Caracteristica dinamică
4.1.Demararea automobilului 4.1.3.Caracteristica acceleraţiilor
4.1.4.Caracteristica timpului de demarare
4.1.5.Caracteristica spaţiului de demarare
Cap.4.Performanţele automobilului
4.2.1.Echilibrul roţii frânate
4.2.2.Ecuaţia de mişcare a
automobilului frânat
4.2. Frânarea automobilului 4.2.3.Determinarea deceleraţiei maxime
4.2.4.Determinarea spaţiului
de frânare minim
4.2.5. Determinarea timpului

de frânare minim
4.2.6.Frânarea pe drum orizontal

la mersul rectiliniu
1
CAP. 4. PERFORMANŢELE AUTOMOBILULUI
Performanţele unui automobil pot fi exprimate prin valorile maxime

privind viteza de deplasare, posibilităţile de accelerare, de frânare, de consum de
combustibil, de confort de conducere, de stabilitate, etc. Performanţele arată
limitele pe care le atinge automobilul în timpul unor solicitări de intensitate
maximă, cum sunt acceleraţia maximă sau decceleraţia maximă, timpul şi spaţiul
de demarare, spaţiul şi timpul de frânare, vitezele critice de apariţie a alunecării sau
derapării, etc., ca şi unele performanţe care sunt urmări ale dorinţei de a transforma
automobilul "în a doua casă", dorinţe legate de confort, de acustică, de siguranţă
pasivă şi activă, de economicitate.
În acest capitol, sunt analizate performanţele automobilului legate de
procesele de accelerare şi de frânare, performanţele de conducere şi stabilitate
urmând a fi analizate în capitolele următoare.
4.1.Demararea automobilului
Studiul procesului de demarare are ca obiectiv să determine metodologia

de calcul a timpului şi spaţiului de demarare ale automobilului până la atingerea
vitezei maxime sau, mai nou, până la atingerea vitezei de 100 km / h. Cu ajutorul
acestor mărimi pot fi comparate performanţele de accelerare pe care un automobil
nou proiectat le poate dezvolta în comparaţie cu cele realizate de soluţiile similare.
Pentru început se utilizează ecuaţia de mişcare a automobilului, exprimată
de realaţia 2.7.4.:
Ga dV
FR = f • Ga • cos α + Ga • sin α c + k •A•Va2 + δ • • (4.1.1.)
g dt
Datele iniţiale sunt: greutatea totală a automobilului Ga, caracteristica

exterioară a motorului, raza dinamică rd şi raza statică rs a pneului, coeficientul
rezistenţei la rulare f, coeficientul aerodinamic k, aria secţiunii transversale
maxime A, coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie δ,
randamentul total al transmisiei ηt, mărimea rapoartelor de transmitere din cutia de
viteze icvk şi raportul de transmitere al transmisiei principale i0. De obicei demarajul
automobilului se studiază pe drum orizontal, motorul dezvoltând parametrii
corespunzători caracteristicii exterioare (la sarcină totală).
2
4.1.1. Caracteristica forţei la roată
Caracteristica forţei la roată sau caracteristica de tracţiune reprezintă

dependenţa grafică dintre forţa la roată FR şi viteza Va de deplasare a
automobilului.
Caracteristica forţei la roată se obţine din caracteristica exterioară a
motorului utilizând relaţiile cunoscute pentru forţa la roată în treapta k, FR k şi
pentru viteza automobilului în aceeaşi treaptăk, Vk:
M e ⋅ icv k ⋅ i0 ⋅ η t ϖ e ⋅ rr
FRk = ; Vk = (4.1.2.)
rd ià ⋅ icvk
în care Me reprezintă momentul efectiv al motorului iar ωe este viteza unghiulară

efectivă a arborelui cotit.
Forma caracteristicii forţei la roată pentru un automobil având în cutia de
viteze 4 trepte, este prezentată în figura 4.1.1.
FR
[N] FR1
FR2
FR3
FR4
Va[m\s]
Fig.4.1.1. Caracteristica forţei la roată
Pentru o viteză oarecare V a automobilului, fig.4.1.2., se duce o dreaptă

verticală care intersectează graficele rezistenţei la rulare Rr, rezistenţei la pantă Rp,
rezistenţei aerului Ra şi forţei la roată Fr, respectiv în punctele b,c,d, şi e. Pentru
viteza V aleasă segmentul de reprezintă, la scară, forţa la roată disponibilă pentru
accelerarea automobilului Intersecţia curbei Rr+Ra cu graficul forţei la roată în
3
FR
[N] FR1
FR2
FR3
e FR4
Rr+Ra
Rr+Rp+Ra f
d
c Rp
b Rr
a
V Vmax V[m\s]
Fig.4.1.2.Exemplu de folosire a caracteristicii de tracţiune
treapta a IV a, în punctul f, marchează abscisa corespunzătoare vitezei maxime a

automobilului Vmax. Dacă suma rezistenţelor la înaintare creşte punctul f se va
deplasa spre stânga, odată cu micşorarea vitezei maxime a automobilului.
Variaţia parabolică a curbelor forţei la roată FR este determinată de
caracterul variaţiei momentului motorului funcţie de turaţie din caracteristica
exterioară a motorului. Coeficientul rezistenţei la rulare f, în domeniul vitezelor
uzuale, este practic constant şi de aceea rezistenţa la rulare Rr este reprezentată
printr-o dreaptă orizontală, paralelă cu axa absciselor. Rezistenţa la urcarea
pantelor Rp nu depinde de viteză, deci se reprezintă tot printr-o dreaptă paralelă cu
axa absciselor. Rezistenţa aerului Ra este reprezentată printr-o curbă de gradul al
doilea [Ra = f(V2)].
La viteza oarecare V, segmentele marcate pe diagrama din fig. 4.1.2. sunt
proporţionale cu următoarele forţe:
ab ~ Rr - rezistenţa la rulare
bc ~ R p - rezistenţa la pantă
ac ~ R - rezistenţa totală a drumului cu rezistenţa specifică ψ = f cos α + sin α
cd ~ Ra - rezistenţa aerului
ae ~ FR - forţa la roată corespunzătoare vitezei V.
4
Deoarece forţa la roată FR trebuie să echilibreze totdeauna suma forţelor de
rezistenţă înseamnă că segmentul de, care reprezintă mărimea forţei disponibile
pentru demarare Rd va fi:
(
de = ae − ab + bc + cd = Rd . )
Punctul f caracterizează regimul la care automobilul trece de la o mişcare
accelerată la una uniformă, a cărei acceleraţie este egală cu zero. Şi de aici se
poate constata că abscisa punctului f determină viteza maximă pe calea de rulare cu
rezistenţa totală a drumului ψ.
Pentru rezolvarea problemelor legate de procesul de accelerare se
utilizează ecuaţia de mişcare a automobilului, dată de relaţia 2.7.4., scrisă sub
forma:
Ga dV
FR − kAV 2 = Ga ⋅ f ⋅ sin α + Ga ⋅ cos α + ⋅δ ⋅ (4.1.3.)
g dt
În partea stângă a relaţiei 4.1.3. se află numai termeni care nu depind de
greutatea automobilului, aceştia reprezentând forţa disponibilă sau forţa
excedentară Fex care poate fi folosită la învingerea rezistenţei drumului şi la
accelerarea automobilului.
Pentru construirea caracteristicii forţei la roată se recomandă utilizarea
tabelului 4.1.1.
Tabelul 4.1.1.Valori pentru construirea caracteristicii forţei la roată

rt . . .. r)
1 ω(rad/s)
2 Me (N•m)
3
M ⋅ i ⋅ i ⋅η
FR1= e 0 cv1 t
rd
4
ω ⋅ rr
Va1=
i0 ⋅ icv1
5
M e ⋅ i0 ⋅ icv 2 ⋅ η t
FR2=
rd
6
ω ⋅ rr
Va2=
i0 ⋅ icv 2
7
…… ……………
5
4.1.2.Caracteristica dinamică
Aprecierea calităţilor dinamice ale automobilului se poate face cu ajutorul

factorului dinamic D, care este un parametru adimensional, definit ca raportul
dintre forţa de tracţiune excedentară (Fex = Fr - Ra ) utilizată la învingerea
rezistenţelor la înaintare şi greutatea totală a automobilului, Ga:
⎛ δ dv ⎞
Ga ⎜⎜ f ⋅ cos α + sin α + ⎟
Fex Fr − Ra ⎝ g dt ⎟⎠
D= = = (4.1.4.)
Ga Ga Ga
de unde rezultă :
δ dv
D = f ⋅ cos α + sin α + ⋅
g dt
(4.1.5.)
Rr
unde : f ⋅ cos α = - este rezistenţa specifică la rulare;
Ga
Rp
sin α = - este rezistenţa specifică la urcarea pantei;
Ga
δ dv Rd
⋅ = - rezistenţa specifică la demarare.
g dt Ga
Expresia factorului dinamic mai poate fi scrisă şi sub forma :
δ dV
D= ψ+ ⋅ (4.1.6.)
g dt
unde: ψ = f • cosα + sin α., este coeficientul rezistenţei totale a drumului.

dV
Dacă mişcarea automobilului este uniformă ( =0 ) relaţia 4.1.6. devine:
dt
D=ψ (4.1.7.)
La viteza maximă, pe cale de rulare orizontală (α =0) factorul dinamic D

se calculează cu relaţia:
D=f (4.1.8.)
6
Factorul dinamic, aşa cum este definit, permite compararea performanţelor
automobilelor, raportate la greutatea lor totală, la proprietăţile aerodinamice şi la
D
DI Dφ(φ = 0,8)
ΨII Dφ(φ = 0,6)
DII
ΨIII
hI
ψII hII DIII
ψIII
Ψ1V I
f ψIV DIV
f f
VI min Vx Vmax V(m/s)
Fig.4.1.2.Caracteristica dinamică
forţa disponibilă la roata motoare.

Caracteristica dinamică a automobilului reprezintă dependenţa grafică
dintre factorul dinamic D şi viteza V, pentru toate treptele cutiei de viteze, conform
graficului din figura 4.1.2.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea
problemelor referitoare la stabilirea unor performanţe ale automobilului, cum sunt:
viteza maximă, panta maximă , rezistenţa totală maximă a drumului şi valoarea maximă a
aderenţei.
Viteza maximă a automobilului rezultă la intersecţia dintre curba factorului
dinamic corespunzătoare treptei de priză directă, iCV = 1 şi o paralelă la abscisă,
dusă la înălţimea f , conform relaţiei 4.1.8..
Rampa maximă pe care o poate urca automobilul este diferită în funcţie de
treapta cuplată în cutia de viteze şi depinde de valoarea maximă a coeficientului
rezistenţei totale a drumului ψmax , conform relaţiei 4.1.6..Panta maximă se
determină ca soluţie a ecuaţiei:
Ψmax = f • cosαmax + sin α.max (4.1.9.)
1 − 1 + f 2 − ψ max
2
adică: αmax = 2 arctg

ψ max + f
7
O altă metodă de calcul a rampei maxime pe care o poate urca automobilul
cu o viteză constantă, într-o anumită treaptă a cutiei de viteze, se determină cu
relaţia :
D = f • cosα + sinα ≈ f + h % (4.1.10)
de unde:
h=D–f (4.1.11.)
unde h reprezintă înălţimea pantei în procente.

Pe caracteristica dinamică la o valoare a coeficientului rezistenţei la rulare
f, se determină mărimea h a rampei pe care automobilul o poate urca, cu o viteză
constantă, precum şi treapta cuplată din cutia de viteze, ca diferenţă dintre curba
factorului dinamic şi ordonata de mărimea f (fig.4.1.2. ).
Rezistenţa totală maximă a drumului ψmax se determină cu ajutorul relaţiei 4.1.7. şi
ea poate fi determinată pentru orice viteză de deplasare a automobilului, conform figurii 4.1.2.
De exemplu pentru viteza Vx mărimea coeficientului rezistenţei totale a drumului este ψIV..
Problema poate fi pusă şi invers, în sensul că , dacă se cunoaşte valoarea
coeficientului rezistenţei totale a drumului ψmax , se poate determina viteza maximă pe care
automobilul o poate atinge pe acel drum, ca şi treapta care trebuie cuplată pentru a se atinge
acea viteză.
Caracteristica dinamică poate fi folosită la determinarea aderenţei maxime a
automobilului, ştiut fiind că deplasrea automobilului se poate face dacă se respectă dubla
inegalitate:
Σ R ≤ FR ≤ φ • Zr (4.1.12.)
în care: Σ R reprezintă suma tuturor rezistenţelor la înaintare; φ este coeficientul de aderenţă;

Zr reprezintă reacţiunea verticală la puntea motoare.
Forţa maximă la roată, FRmax , este limitată de apariţia patinării roţilor pe cale, adică:
FRmax = φ • Zr (4.1.13.)
Cu aceast observaţie, ţinănd seama că la limta aderenţei viteza automobilului devine

constantă, din relaţia 4.1.4. se obţine expresia:
ϕ ⋅ Z r − kAV 2
Dφ = (4.1.14.)
Ga
Dacă se ţine seama că patinarea roţilor motoare apare la viteze reduse, când forţa la
roată este maximă şi, în consecinţă, se neglijează rezistenţa aerului, rezultă:
8
ϕ ⋅ Zr
Dφ = (4.1.15.)
Ga
Curbele corespunzătoare factorului dinamic Dφ la limita aderenţei, figura 4.1.2.,
indică limitele posibile de deplasare, fără apariţia patinării roţilor motoare, ca şi treapta de
viteză care poate fi cuplată pentru a se asigura acet lucru. Pentru fiecare treaptă de viteză
valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei Dφ nu pot fi utilizate, deoarece apare
patinarea roţilor motoare pe drum. Din relaţia 4.1.15. se poate observa că aderenţa cea mai
bună o au automobilele cu tracţiune integrală la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului
de aderenţă φ, curbele Dφ sunt situate mai sus decât curbele D, ceea ce arată că această
categorie de automobile au o dinamică mai bună în comparaţie cu automobilele echipate cu
transmisie 4x2.
Caracteristica dinamică se construieşte din carcateristica forţei la roată şi, în acest
sens, se recomandă utilizarea algoritm:ului din tabelul 4.1.2.
Tabelul 4.1.2.Valori pentru construirea caracteristicii dinamice
rt . . .. r)
1 ω(rad/s)
2 Me (N•m)
3
ω ⋅ rr
V1=
i0 ⋅ icv1
4 V12
5 2
FR1 − kAV1
D1 =
Ga
6
ω ⋅ rr
V2=
i0 ⋅ icv 2
7 V22
8 2
Fr 2 − kAV2
D2 =
Ga
9 ……………
4.1.3. Caracteristica acceleraţiilor
Acceleraţia automobilului la deplasarea pe calea de rulare cu rezistenţă

specifică ψ rezultă din expresia factorului dinamic, dată de relaţia 4.1.6.:
9
dv g
= (D − ψ ) (4.1.16.)
dt δ
Ţinând seama că factorul dinamic are valorile limitate de către mărimea
aderenţei, relaţia 4.1.14., rezultă că şi valorile maxime ale acceleraţiei vor fi
limitate de către aderenţă. În acest sens acceleraţia, la limita aderenţei, se
calculează cu relaţia:
= (Dϕ − ψ )
dV g
aφ= (4.1.17.)
dt δ
Ca şi în cazul factorului dinamic şi în cazul acceleraţiilor se defineşte o
caracteristică a aceleraţiilor, ca reprezentare grafică a acceleraţiilor automobilului
în funcţie de viteza de deplasare a acestuia. Caracteristica acceleraţiilor se
construieşte pornind de la caracteristica dinamică, calculând, pentru fiecare valoare
a factorului dinamic, valoarea acceleraţiei corespunzătoare cu ajutorul relaţiei:
g
ak= (Dk –ψ)• (4.1.18.)
δk
în care: ak reprezintă acceleraţia într-o treaptă oarecare k a cutiei de viteze; Dk este
factorul dinamic în treapta k, iar δk reprezintă coeficientul maselor aflate în mişcare
de rotaţie, în treapta k ( într-o primă etapă, pentru calculul coeficientului δ, poate fi
folosită relaţia 2.3.14.).Graficul caracteristicii acceleraţiilor este prezentat în figura
4.1.3., curbele acceleraţiilor fiind asemănătoare cu curbele factorului dinamic.
a(m/s)
a1
aII
aIII
aIV
Vmax V(m/s)
Fig.4.1.3. Caracteristica acceleraţiilor
10
Din graficul acceleraţiilor se pot determina diverse mărimi care
caracterizează regimul de demarare, ca de exemplu viteza maximă a automobilului,
la care acceleraţia se anulează.
4.1.4.Caracteristica timpului de demarare
Timpul de demarare se defineşte ca fiind timpul necesar automobilului,

pentru a atinge viteza maximă, pornind de pe loc. În acest caz motorul funcţionează
pe caracteristica exterioară iar schimbarea treptelor de viteze se face instantaneu.
1 2
(s /m)
a
1/a4
1/a3
1/a2
1/a1
Δ1 Δ2 Δ3 Δ4 Δn Vmax
V(m/s)
V0 V1 V2 V3 V4 Vn-1 0,9Vmax =Vn
Fig.4.1.4.Caracteristica inversului acceleraţiilor
Pentru calculul timpului de demaraj se porneşte de la definiţia acceleraţiei:
dV
a= (4.1.19.)
dt
Din această relaţie se deduce expresia timpului de demaraj td:
0,9Vmax dV
td = ∫
V0 a
(4.1.20.)
în care V0 şi 0,9Vmax sunt vitezele de la începutul, respectiv sfârşitul

demarajului. Integrarea se face până la 0,9 din Vmax deoarece la Vmax
acceleraţia este zero, iar inversul său tinde către infinit.
11
Deoarece funcţia a = f (Va) nu este cunoscută pentru rezolvarea integralei
din relaţia 4.1.20. se recurge la metoda grafo-analitică, care presupune
construirea caracteristicii inversului acceleraţiilor, fig.4.1.4., adică a
dependenţei grafice dintre inversul acceleraţiilor şi viteza de deplasare a
automobilului.. Această caracteristică se construieşte din graficul
acceleraţiilor, calculând pentru fiecare valoare a acceleraţiei valoarea
inversului acceleraţiei respective.
După construirea graficului inversului acceleraţiilor trebuie calculată aria
suprafeţei cuprinse între curbele inversului acceleraţiilor şi abscisă. Această
suprafaţă, la scara de reprezentare aleasă, reprezintă timpul de demarare al
automobilului, care, pornind de pe loc, atinge viteza Vn=0,9 Vmax. La viteza
maximă a automobilului acceleraţia este zero iar inversul ei este infinit, astfel încât
curba respectivă tinde asimptotic către verticala corespunzătoare vitezei maxime
Vmax.
Pentru calculul ariilor de sub curbele inversului acceleraţiilor se împarte
intervalul V0-Vmax într-un număr suficient de mare de intervale, toate având
aceeaşi mărime ΔV. Alegerea intervalelor trebuie astfel făcută ca punctele de
divizare să treacă prin punctele de intersecţie ale curbelor inversului acceleraţiilor.
În acest fel funcţia inversului acceleraţiilor nu va prezenta discontinuităţi.
La viteza maximă, inversul acceleraţiei fiind infinit calculul timpului de
demaraj se va face până la o valoare arbitrară ,0,9 Vmax, ca în figura 4.1.4. Pentru
calculul timpului de demaraj trebuie efectuat calculul integralei din relaţia 4.1.20,
pentru a cărei rezolvare se aplică metoda numerică aproximativă. Aceasta permite
folosirea proprietăţii integralei definite de a fi calculată pe subintervale şi de a
însuma valorile astfel obţinute:
0 , 9Vmax dV V1 dV V2 dV V3 dV 0 , 9Vmax 3 dV
∫V
0 a
= ∫V
0 a
+∫
V1 a
+∫
V2 a
+…..+ ∫
Vn −1 a
(4.1.21.)
Fiecare integrală din suma de mai sus poate fi calculată, cu

aproximaţie, prin lipsă sau prin adaos, cu relaţia:
⎛1⎞ Vi +1 dV ⎛1⎞
⎜ ⎟ ⋅ ΔV <
⎝ a ⎠i
∫Vi a
< ⎜ ⎟ ⋅ ΔV
⎝ a ⎠ i +1
(4.1.22.)
O bună aproximare a fiecărei integrale se obţine folosind expresia:
Vi +1 dV ⎛ 1 ⎞
∫Vi a
≈⎜ ⎟
⎝ a ⎠ imed
• ΔV (4.1.23.)
12
⎛1⎞
unde ⎜ ⎟ reprezintă media aritmetică a valorilor inversului
⎝ a ⎠ imed
acceleraţiilor la capetele fiecărui interval de mărime ΔV, astfel că se poate
scrie relaţia:
⎛1⎞ 1 ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛ 1 ⎞ ⎤
⎜ ⎟ = • ⎢⎜ ⎟ + ⎜ ⎟ ⎥ (4.1.24.)
⎝ a ⎠ imed 2 ⎣⎝ a ⎠ i ⎝ a ⎠ i +1 ⎦
Cu această observaţie se poate calcula timpul de demaraj total cu

ajutorul expresiei:
dV
Vmax
td =
V
0
∫ a
=
ΔV ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛1⎞ ⎛1⎞ ⎛1⎞ ⎤

= • ⎢⎜ ⎟ +⎜ ⎟ + ..... + ⎜ ⎟ + ... + ⎜ ⎟ ⎥
C ⋅ D ⎣⎝ a ⎠1med ⎝ a ⎠ 2 med ⎝ a ⎠ imed ⎝ a ⎠ nmed ⎦
(4.1.25)
Pentru calculul efectiv al timpului de demarare al automobilului,

pornind de la această relaţie, cu ajutorul graficului inversului acceleraţiilor,
prezentat în figura 4.1.4. se calculează aria fiecărui interval ΔV1, ΔV2,
ΔV3,… ΔVn.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a
cărui arie se calculează cu relaţia: A=
(B + b ) • h , în care B reprezintă
2
inversul acceleraţiei la un capăt al intervalului, b reprezintă inversul
acceleraţiei la celălalt capăt al intervalului, iar h reprezintă distanţa dintre
valorile inversului acceleraţiilor de la capetele intervalului ΔV considerat).
Fiecare arie calculată astfel reprezintă, la scara aleasă pentru reprezentare
(1m/s=C mm, 1s2/m=D mm) timpul de demarare propriu fiecărui interval
calculat.
Timpul total de demarare va rezulta din însumarea timpilor calculaţi
conform metodologiei indicate mai sus. Caracteristica timpului de demaraj
este prezentată în figura 4.1.5.
Pentru autoturisme firmele constructoare precizează timpul şi
spaţiul de demarare în care este atinsă viteza de 100 km/h, fapt care permite
compararea acestor performanţe la automobile asemănătoare.
13
4.1.5. Caracteristica spaţiului de demaraj
Prin spaţiu de demarare se defineşte spaţiul parcurs de automobil în timpul

demarajului. Pentru calculul spaţiului de demaraj se foloseşte relaţia de definiţie a
vitezei:
dS
V= (4.1.26.)
dt
de unde se deduce expresia de calcul a spaţiului elementar:
dS =V•dt (4.1.27.)
Spaţiul de demarare total se va calcula cu relaţia:
∫ V (t ) • dt
td
Sd = (4.1.28.)
0
Pentru determinarea legii de dependenţă a vitezei în funcţie de timp

integrala dată de relaţia 4.1.28. se calculează asemănător cazului anterior, folosind
metoda numerică aproximativă.Astfel se poate scrie relaţia:
t1 t2 t3 t4 td 4
Sd = ∫ Vdt + ∫ Vdt + ∫ Vdt + ∫ Vdt +….+ ∫ Vdt (4.1.29)
o t1 t2 t t n −1
3
Fiecare integrală din sumă poate fi calculată cu aproximaţie, prin lipsă sau
prin exces, cu relaţia:
t i +1
Vi• Δt < ∫
ti
Vdt < Vi+1• Δt (4.1.30.)
O bună aproximare a fiecărei integrale se obţine din expresia:
ti +1
∫ti
Vdt ≈ Vimed • Δt (4.1.31.)
14
1
unde: Vimed = • (Vi + Vi +1 ) , vitezele Vi ,respectiv Vi+1 sunt vitezele automobilului
2
la capetele intervalului Δt. Cu această observaţie se poate scrie următoarea ecuaţie
de calcul a spaţiului de demaraj:
∫ V (t ) • dt = Δt • (V + V2 med + V3med + ... + Vnmed )

td
Sd = 1med (4.1.32.)
0
td(s)
tn
Δt Δn
tn-1
Δt Δn-1
t3
Δt Δ3
t2
Δt Δ2
t1
Δt Δ1
V1min V1 V2 Vn Vmax V(m/s)
Fig.4.1.6. Caracteristica timpului de demaraj
Pentru calculul efectiv al spaţiului de demaraj al automobilului,

pornind de la această relaţie, cu ajutorul graficului timpului de demaraj,
prezentat în figura 4.1.6. se calculează aria fiecărui interval Δ1, Δ2, Δ3,…
Δn.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a cărui arie
se calculează cu relaţia: A=
(B + b ) • h , B reprezintă viteza automobilului la
2
un capăt al intervalului, b reprezintă viteza la celălalt capăt al intervalului,
iar h reprezintă distanţa Δt de la capetele intervalului Δi considerat).Fiecare
arie calculată astfel reprezintă, la scara aleasă pentru reprezentare, spaţiul de
demarare propriu fiecărui interval calculat.
Astfel spaţiul de demaraj S1 pentru a ajunge de la viteza V1 min (viteza
minimă stabilă de deplasare a automobilului în treapta I-a, corespunde
funcţionării motorului la turaţia de moment motor maxim- nM) la viteza V1 va fi:
15
S1 = Δt• V1med (4.1. 29.)
Spaţiul necesar pentru demaraj de la viteza V1 min la viteza V2 va fi:
S2 = Δt• [V1med + V2 med ] (4.1.30)
Din însumarea spaţiilor de demarare intermediare va reyulta spaţiul total de

demarare care se va calcula cu relaţia:
Sd = Δt• [V1med + V2 med + V3med . + .......Vnmed ] (4.1.31.)
Ţinând seama de metodologia indicată se poate construi caracteristica

spaţiului de demaraj, care este reprezentată în figura 4.1.6.
Sd (m)
S100
V1min 27,7 Vmax V(m/s)
Dacă în calculele de proiectare a unui nou automobil s-a ajuns la calculul

timpului şi spaţiului de demarare trebuie ca valorile determinate pentru aceste
mărimi, corespunzătoare vitezei de 100km/h , să fie comparate cu aceleaşi mărimi
pe care le au soluţiile similare de automobile. Dacă apar diferenţe importante
între valorile calculate şi cele ale soluţiilor similare trebuie ca întreg calculul să
fie reluat, făcându-se schimbări ale parametrilor iniţiali aleşi sau a coeficienţilor
utilizaţi.
16
4.2.Frânarea automobilului
Procesul de frânare este extrem de important pentru siguranţa în deplasare

a automobilului şi pentru stabilitatea sa.. Se apreciază că frânarea optimă se obţine
prin dezvoltarea unor forţe de frânare care să asigure, indiferent de condiţiile de
deplasare şi de starea de încărcare a automobilului, reducerea vitezei de deplasare
până la oprire, dacă este cazul, cu păstrarea traiectoriei de deplasare şi a aderenţei
roţilor cu calea de rulare.
4.2.1.Echilibrul roţii frânate

Pentru studiul mişcării roţii frânate se aplică metoda izolării corpurilor, ca
şi în cazul studiului echilibrului roţii nemotoare (paragraful 2.1.1.) sau al roţii
motoare (paragraful 2.6.).
Asupra roţii frânate acţionează momentul de frânare Mf ,opus vitezei
unghiulare ω, produs de mecanismul de frânare din roată. Articulaţia de legătură
dintre roată şi punte este înlocuită cu două forţe care acţionează în axa roţii, pe
două direcţii perpendiculare şi anume: o forţă Gr perpendiculară pe calea de rulare,
care reprezintă partea din greutatea automobilului care revine roţii în timpul
frânării şi o altă forţă, Ff , paralelă cu calea de rulare, care reprezintă forţa cu care
puntea automobilului acţionează asupra roţii frânate. Ca urmare a acţiunii acestor
forţe în suprafaţa de contact roată-drum apar reacţiunile verticală-Zr şi tangenţială-
X. Datorită repartiţiei neuniforme a forţelor de presiune dintre pneu şi calea de
rulare (vezi subcapitolul 2.1.) reacţiunea Zr este deplasată faţă de axa roţii, spre
sensul de înaintare al automobilului, cu distanţa a.
Ecuaţia de echilibru de momente şi ecuaţiile de echilibru de forţe pe
direcţie perpendiculară, respectiv paralelă cu drumul, vor fi:
Mf + Zr •a -- X • rd = 0 Mf
ωr Va
Ff ─X = 0 (4.2.1) Ff
Zr ─ Gr = 0 rd Gr Zr
Prin împărţirea intregii ecuaţii

de momente cu mărimea rd se obţine: X X
a Zr
Mf a
X= + Zr • (4.2.2.)
rd rd
Fig.4.2.1.Echilibrul roţii frânate
17
Ţinând seama de ecuaţiile de forţe din relţiile 4.2.1. şi de expresia
a
coeficientului rezistenţei la rulare f = rezultă:
rd
Mf
Ff = + f ⋅ Zr (4.2.3.)
rd
Forţa de frânare Ff este cu care roata frânată acţionează asupra punţii
automobilului, producând decelerarea acestuia. Dacă notăm cu Ffr forţa de frânare
la roată, pe care o dezvoltă mecanismul de frânare prin momentul de frânare Mf,
aceasta se va calcula cu relaţia:
Mf
Ffr = (4.2.4.)
rd
Ştiind că produsul f • Zr este egal cu rezistenţa la rulare Rr se obţine relaţia

de legătură dintre forţa de frânare Ff şi forţa de frânare la roată Ffr:
Ff = Ffr + Rr (4.2.5.)
Aşadar se poate arăta că forţa cu care roata frânată acţionează asupra

punţii automobilului este egală cu suma dintre forţa de frânare la roată, pe care o
dezvoltă mecanismul de frânare din roată şi rezistenţa la rulare, proprie roţii
frânate.
Momentul de frânare care acţionează asupra roţii frânate poate fi scris sub
forma:
Mf = X • rd -- Zr •a (4.2.6.)
Ţinând seama că valoarea maximă a forţei tangenţiale X este limitată de

valoarea aderenţei, Xmax = φ • Zr , se poate obţine expresia momentului de frânare
maxim, Mf max, la limita aderenţei:
Mf max = Zr• rd • (φ–f) (4.2.7.)
4.2.2.Ecuaţia de mişcare a automobilului frânat
Pentru determinarea ecuaţiei de mişcare a automobilului frânat se

analizează cazul mişcării decelarate a automobilului pe o rampă de unghi α,
18
dV
fig.4.2.1. Forţa de inerţie FI = – δ • ma • este orientată, în acest caz, în sensul
dt
deplasării automobilului. Forţele care se opun înaintării automobilului sunt: forţa
Fig.4.2.1. Schema automobilului frânat pe rampă
de frânare Ff , considerată concentrată în axa punţii spate, rezistenţa la rulare Rr şi

componenta greutăţii paralelă cu calea de rulare, Ga• sin α. Ecuaţia de echilibru a
forţelor paralele cu calea de rulare are forma următoare:
Fi ― Ff ― Ga • sin α. ―Ra =0 (4.2.8.)
Ga dV
Dacă se ţine seama de expresia forţei de inerţie Fi = δ • • şi de
g dt
relaţia 4.2.5. se obţine:
Ga dV
δ• • =Ffr +f • Ga •cosα + Ga • sinα + k •A•V2 (4.2.9.)
g dt
Mf
unde Ffr = .
rd
Relaţia 4.2.9. reprezintă ecuaţia de mişcare a automobilului frânat pe
dV
rampa de unghi α, iar raportul = – a se numeşte deceleraţia mişcării (a<0)
dt
19
4.2.3.Determinarea deceleraţiei maxime de frânare
Deceleraţia maximă de frânare se determină din condiţia ca la roata frânată

să se dezvolte forţa de frânare maximă, Ffr, care se determină din expresia
momentului de frânare maxim, dat de relaţia 4.2.7.:
Mf
Ffr max = = Ga • (φ-f) • cosα
rd
(4.2.10.)
Înlocuind în relaţia 4.2.9 se obţine expresia deceleraţiei maxime:
Ga dV
δ⋅ ⋅ = Ga • cosα • (φ-f)+ f • Ga• cosα + Ga • sinα + k • A •V2 (4.2.11.)
g dt
Dacă frânarea se face la limita aderenţei, pe o cale de rulare orizontală, (α = 0),

rezistenţa aerului se poate neglija, rezultând următoarea expresie pentru deceleraţia
maximă:
⎛ dV ⎞ ϕ⋅g
⎜ ⎟ = (4.2.12.)
⎝ dt ⎠ max δ
În cazul frânării cu motorul decuplat, coeficientul de influenţă a maselor

aflate în mişcare de rotaţie δ poate fi aproximat ca fiind δ≈1, iar deceleraţia
maximă poate fi calculată cu expresia:
⎛ dV ⎞
⎜ ⎟ =φ•g [m/s2 ] (4.2.13.
⎝ dt ⎠ max
Uneori deceleraţia maximă se exprimă în funcţie de acceleraţia

gravitaţională. Astfel, pentru cazul frânării pe o cale de rulare cu coeficientul de
aderenţă φ = 0,7 deceleraţia maximă va fi de 0,7 g.
Decelaraţia maximă se obţine în cazul frânărilor intense, la limita
aderenţei, fără blocarea roţilor. Dacă roţile se blochează poate să apară alunecarea
lor pe calea de rulare, fără a mai putea fi controlată mişcarea automobilului.
20
4.2.4.Determinarea spaţiului de frânare minim
Spaţiul de frânare minim este un parametru important de apreciere a

performanţelor de frânare ale automobilului şi afectează direct siguranţa în
deplasare. El se determină folosind expresiile de calcul cunoscute pentru spaţiu,
viteză şi timp:
dS dV
= V: =–a (4.2.14.)
dt dt
Semnul minus din faţa deceleraţiei arată că mişcarea automobilului este

încetinită, adică pentru dt > 0 variaţia vitezei este negativă (dV<0).
Din cele două relaţii de mai sus rezultă:
V ⋅ dV
dS = − (4.2.15.)
a
Înlocuind valoarea deceleraţiei maxime a dată de relaţia 4.2.12. se obţine:
δ ⋅ V ⋅ dV
dSf min = – (4.2.16.)
ϕ⋅g
Apreciind că frânarea automobilului se face de la o viteză iniţială Vi până

la o viteză finală Vf atunci spaţiul de frânare minim Sf min se va obţine ca rezultat al
rezolvării ecuaţiei:
Vf
δ ⋅ V ⋅ dV δ
Sf min = – ∫ ϕ⋅g
= –
2 ⋅ϕ ⋅ g
(V 2i − V 2 f ) (4.2.17.)
Vi
Dacă frânarea se face până la oprire, cu motorul decuplat (δ≈1), atunci

viteza finală va fi nulă (Vf = 0), iar spaţiul de frânare minim se va calcula cu
relaţia:
2
Vi
Sf min = (4.2.18.)
2 ⋅ϕ ⋅ g
21
Se constată că mărimea spaţiului de frânare minim este proporţională cu
pătratul vitezei iniţiale. Dacă viteza iniţială creşte cu 22,5 % spaţiul minim de
frânare creşte cu 50%. Şi coeficientul de aderenţă influenţează apreciabil valoarea
spaţiului de frânare minim. Astfel, pe o cale de rulare orizontală, scăderea
coeficientului de aderenţă cu 66 % conduce la creşterea spaţiului de frânare minim
cu 50 %.
4.2.5.Determinarea timpului de frânare minim
Timpul de frânare minim este timpul măsurat din momentul în care

conducătorul automobilului sesizează necesitatea de frânare şi până când
mecanismul de frânare propriu-zis intră în funcţiune. Pentru calculul timpului de
frânare minim se porneşte de la relaţia:
dV
=–a (4.2.19.)
dt
Înlocuind expresia deceleraţiei maxime dată în 4.2.12. se obţine:
δ ⋅ dV
dtf min = – (4.2.20.)
ϕ⋅g
Integrând ecuaţia între limitele Vi (viteza iniţială) şi Vf (viteza finală)

rezultă:
tf min = –
Vf
∫
Vi
δ ⋅ dV
ϕ⋅g
=
δ
ϕ⋅g
(
Vi − V f
i
)
(4.2.21.)
Dacă frânarea se face cu motorul decuplat (δ≈1), până la oprirea

automobilului, atunci Vf =0, iar timpul de frânare minim va fi:
Vi
tf min = (4.2.22.)
ϕ⋅g
Timpul de frânare minim, determinat în condiţiile de mai sus, a fost

calculat în ipoteza că frânele intră în funcţiune imediat ce conducătorul a acţionat
asupra pedalei de frână şi că momentul de frânare Mf are valoarea maximă încă de
la început. În realitate timpul de frânare real este mai mare, deoarece el este
22
influenţat de reflexele şi experienţa conducătorului automobilului şi de calităţile
tehnice ale sistemului de frânare al automobilului.
4.2.6. Frânarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu
Studiul frânării a format şi formează obiectul multor cercetări, fenomenul

de frânare depinzând de numeroase variabile, care sunt influenţate fie de
construcţia automobilului şi de calităţile sistemului de frânare cu care acesta este
echipat, fie de aptitudinile conducătorului automobilului. În figura 4.2.2. este
prezentat cazul unui automobil frânat pe o cale orizontală, neglijându-se influenta
asupra frânării a rezistenţei aerodinamice, a rezistenţei la rulare şi a eventualelor
influenţe ale căii de rulare.
Va Fi
Ga hg
Ff1 Ff2
A a b B
Z1 L Z2
Fig.4.2.2.Schema automobilului frânat pe drum orizontal
Scriind ecuaţiile de echilibrul de forţe în plan orizontal şi in plan vertical,

respectiv ecuaţiile de momente în punctele A şi B rezulta:
∑ Fx = 0
Fi = F f 1 + F f 2 (4.2.23.)
∑ Fz =0
Ga = Z1 + Z 2
∑M A =0 Fi ⋅ hg − Ga ⋅ a + Z 2 ⋅ L = 0 (4.2.24.)
∑M B =0 Fi ⋅ hg + Ga ⋅ b − Z 1 ⋅ L = 0
Din relatiile de mai sus reactiunile normale Z 1 , Z 2 vor fi :
23
dv dv 1
ma ⋅
⋅ h + G ⋅ .b ⋅ ⋅ hg + b
Fi .hg + Ga .b dt
g a
dt g
Z1 = = = Ga ⋅ (4.2.25.)
L L L
dv dv 1
G ⋅ b − m ⋅ ⋅ h a − ⋅ ⋅ hg
Ga ⋅ a − Fi ⋅ hg a a
dt
g
dt g
Z2 = = = Ga ⋅ (4.2.26.)
L L L
Pentru aprecierea cantitativă a calităţilor de frânare se foloseşte decerelaţia

relativă a frel (coeficientul de frânare), definită ca raportul dintre deceleraţia
absolută şi acceleraţia gravitaţională :
dv
a frel = dt (4.2.27.)
g
Cu această convenţie relaţiile 4.2.25. şi 4.2.26. devin :
a frel hg + b a − a frel hg
Z1 = Ga ; Z 2 = Ga (4.2.28.)
L L
a h
Notând rapoartele : = Ψ si g = χ relaţiile devin :
L L
Z1 = Ga ⋅ (a frel ⋅ χ + 1 − Ψ )
(4.2.29.)
Z 2 = Ga = Ga ⋅ (Ψ − a frel ⋅ χ )
Tinând seama că forţa de frânare la roată este limitată de mărimea

aderenţei dintre pneu şi calea de rulare , adică F fi = ϕ i Z i , rezultă :
F fi = ϕ 1 Z 1 = ϕ 1Ga (a frel χ + 1 − Ψ )
(4.2.30.)
F f 2 = ϕ 2 Z 2 = ϕ 2 Ga (Ψ − a frel χ )
Dacă definim forţa specifică de frânare la roată Fi ca raportul dintre forţa

de frânare la roată şi greutatea totală a automobilului, atunci vom putea scrie:
24
Ff 1
F1 = = ϕ 1Ga (a frel χ + 1 − Ψ ) (4.2.31.)
Ga
Ff 2
F2 = = ϕ 2 (Ψ − a frel χ )
Ga
Relaţiile de mai sus exprimă mărimea forţelor de frânare specifice la
roţile faţă, respectiv spate.
In condiţii optime de frânare se poate aprecia că ϕ1 = ϕ 2 = ϕ , relaţiile
putând fi scrise sub forma următoare, ţinând seama că în acest caz a frel = ϕ :
F1 = ϕ (ϕχ + 1 − ψ )
(4.2.32.)
F2 = ϕ (ψ − ϕχ )
Eliminând coeficientul de aderenţă ϕ se obţine ecuaţia de gradul al doilea

de forma:
χ ⋅ F22 + (2 ⋅ F1 ⋅ χ + 1 − ψ ) ⋅ F2 + χ ⋅ F12 − ψ ⋅ F1 = 0 (4.2.33.)
Prin rezolvarea acestei ecuaţii şi reţinerea soluţiei pozitive se obţine :
2
⎛ 1 −ψ ⎞ F1 1 − ψ
F2 = ⎜⎜ ⎟⎟ + − − F1 (4.2.34.)
⎝ 2⋅ χ ⎠ ψ 2⋅ χ
Relaţia exprimă legătura dintre forţele specifice de frânare la roţile faţă şi

spate în condiţii ideale de frânare.
Pentru o situaţie bine determinată când se cunosc Ga ,ψ , χ reprezentând
grafic, în ordonata fiind F2 şi în abscisa F1 , rezultă o parabolă trecând prin
ψ ψ −1
origine, intersectând axele în punctele ( ,0) şi (0, ), conform fig. 4.2.3.
χ χ
Curba respectivă mai este cunoscută şi sub denumirea de „parabola
distributiei ideale a forţei de frânare”, deoarece defineşte mărimea forţelor
specifice de frânare maxime la roţile faţă – spate dezvoltate simultan la limita de
aderenţă, când se obţine deceleraţia maximă posibilă sau deceleraţia maximă
ideală.
Fiecărui punct al parabolei îi corespunde un anumit coeficient de aderenţă,
care se poate preciza ducând în acest punct o paralelă la bisectoarea a doua a axelor
şi citind valoarea corespunzatoare la intersecţia cu una din axele de coordonate.
25
F2
φ 2 = φII
φ 2 = φi
A
φ 2 = φI
P1 P2 PI2
O F1
ψ
φ 1 = φI ( ,0 )
χ
φ 2 = φi
φ 1 = φII
ψ −1
( 0, )
χ
Fig.4.2.3. Parabola distribuţiei ideale a forţei de frânare
Rezultă că raportul forţelor de frânare la punţi trebuie să fie variabil pentru

a se realiza frânarea optimâ. Deci pentru un sistem clasic de frânare condiţia de
frânare optimă nu este îndeplinită pentru un singur coeficient de aderenţă, rezultat
al faptului că forţele de frânare trebuie să se repartizeze proporţional cu sarcinile
dinamice la punţi, care depind de valoarea deceleraţiei.
Se ştie că Fi = Fi1 + Fi2 , iar forţa de inerţie Fi se calculează cu relaţia :
dv Ga dv
Fi = ma = = Ga a frel (4.2.35.)
dt g dt
Se poate scrie deci :
dv 1 Fi F + Ff 2
a frel = = = f1 (4.2.36.)
dt g Ga Ga
26
Ţinând seama de relaţiile 4.2.30. şi 4.2.31., în condiţiile optime de frânare,
relaţia 4.2.36. devine :
a frel = F1 + F2 (4.2.37.)
Înlocuind relaţia 4.2.37. în relaţiile 4.2.31. vom obţine :
1 − ϕ1 χ 1 −ψ
F2 = F1 − (4.2.38.)
ϕ1 χ χ
ϕ2χ ϕ 2ψ
F2 = − F1 + (4.2.39.)
1 + ϕ2χ 1 + ϕ2χ
Reprezentarea grafică a relaţiilor precedente se face sub forma a două linii

de aderenţă, anterioară ϕ1 şi posterioară ϕ 2 . Prima, pentru diferite valori ale lui
ψ −1
ϕ1 , determină un fascicul de drepte trecând prin punctul( 0, ), iar a doua,
χ
pentru diferite valori ale lui ϕ 2 determină un fascicul de drepte trecând prin
ψ
punctul ( ,0 ) . Pentru un automobil cu o anumită sarcină, care se deplasează pe
χ
o anumită cale, mărimile ψ si χ sunt cunoscute şi constante, în timp ce F1 şi
F2 sunt mărimi variabile dependente de forţa la pedala de frână.
Este cunoscut faptul ca o dreaptă împarte planul în două regiuni, una
pozitivă şi una negativă. Dacă se consideră dreapta de ecuaţie D1 ( F1 , F2 ) = 0 ,
atunci una din regiuni este acea porţiune a planului, dintr-o parte a dreptei, pentru
care D1 < 0 , iar a doua regiune o formează cealaltă porţiune a planului, pentru
care D1 > 0 .
F2
D1
IV
II
III
I D2
F1
Fig.4.2.4. Dreptele de echiaderenţă
27
Reprezentând grafic dreptele DI , DII , ale caror ecuaţii sunt date in relaţia
4.2.38. , respectiv 4.2.39.,, se poate arăta că un punct din planul ( F1 , F2 ) se poate
găsi in unul din următoarele domenii ale planului :
-domeniul I ( DI >0, DII >0);
-domeniul II ( DI >0, DII <0);
-domeniul III ( DI <0, DII >0);
-domeniul IV ( DI <0, DII <0).
Acestor domenii, fig. 4.2.4., le corespund următoarele situaţii pentru roţile
automobilului :
I – roţile din faţă şi din spate rulează fară tendinţe de blocare, deci au
alunecări relative în zonele de stabilitate;
II – roţile din faţă rulează fără blocare, iar cele din spate se blochează;
III – roţile din faţă se blochează, iar cele din spate rulează fără blocare;
IV – roţile de la ambele punţi se blochează.
28
1. Cum se defineşte caracteristica forţei la roată ?

…………………………………………………….
…………………………………………………….
2. Cum se defineşte caracteristica dinamică? Dar factorul dinamic?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
3. Cum se defineşte caracteristica acceleraţiilor ?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
4. Ce parametrii pot fi determinaţi cu ajutorul caracteristicii dinamice?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
5. Cum definiţi timpul de demaraj? Dar spaţiul de demaraj?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
6. Aţi înţeles cum este generată şi cum acţionează forţa de frânare la roată? Dacă
răspunsul este "da", cum se întâmplă acest lucru?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
7.Aţi reţinut expresia de calcul a deceleraţiei maxime? Dacă răspunsul este "da",
încercaţi să o scrieţi ?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
8.Dacă aţi auzit de parabola ideală de frânare puteţi spune ce reprezintă aceasta ?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
9.Poate fi momentul de frânare la roată oricât de mare?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
10.De ce nu se calculează timpul şi spaţiul de demarare până la viteza maximă?
…………………………………………………….
…………………………………………………….
29
Automobile. Dinamică . Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
5.1.Parametrii consumului de combustibil
Cap.5. Consumul de
combustibil al 5.2.Caracteristica de consum a automobilului
automobilului
5.3.Influenţa stilului de conducere asupra

consumului de combustibil
1
CAP.5. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL AUTOMOBILULUI
Consumul de combustibil este un parametru de apreciere a economica a

automobilului şi reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motorul
automobilului raportată la distanţa parcursă sau la greutatea încărcăturii
transportate. Cu ajutorul acestui parametru se apreciază performanţele de
economicitate ale automobilului, ştiut fiind că, în exploatare, costurile legate de
cantitatea de combustibil consumată ocupă cea mai importantă pondere din totalul
cheltuielilor necesare.
5.1. Parametrii consumului de combustibil
Consumul de combustibil depinde de caracteristicile constructive şi

funcţionale ale automobilului şi de condiţiile in care are loc deplasarea (starea de
încărcare, caracteristicile motorului şi ale transmisiei, starea tehnică a
componentelor automobilului, regimul de deplasare, caracteristicile căii de rulare,
stilul de conducere al conducătorului).
Consumul de combustibil poate fi analizat fie cercetând numai motorul
automobilului şi, în acest sens sunt definiţi doi parametri-consumul orar Qh şi
consumul specific ce , fie cercetând consumul de combustibil al automobilului, luat
ca ansamblu şi, în acest caz se definesc tot doi parametri- consumul, în kilograme,
kg
raportat la o sută kilometri parcurşi, Q100 ,(pentru combustibil solid) sau
l
consumul, în litri, raportat la o sută kilometri parcurşi, Q100 (pentru combustibil
lichid sau gaz lichefiat).
Funcţionarea economica a motorului se apreciază după consumul orar de
combustibil-Q h şi consumul specific de combustibil-ce. Consumul orar reprezintă
cantitatea de combustibil , consumata de motor in timp de o oră şi este exprimat în
kilograme pe oră, kg/h sau în litri pe oră, l/h, după cum combustibilul este solid,
respectiv lichid. Consumul specific reprezintă cantitatea de combustibil , în g,
necesară unui motor pentru a obţine un W din puterea sa , timp de o oră , la un
anumit regim de lucru şi este exprimat în [g/kWh]
Intre consumul specific c e , consumul orar Q h si puterea efectiva a motorului
Pe exista relaţia :
Qh ⎡ g ⎤
c e = 1000 ( 5.1.1.)
Pe ⎢⎣ kWh ⎥⎦
2
Pentru a ilustra influenţa pe care o au caracteristicile automobilului si
condiţiile de deplasare asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca parametru
kg l
cantitatea de combustibil, în kg (Q 100 ) sau în litri (Q 100 ), consumată la 100 km
parcurşi .
Daca se cunosc consumul orar al motorului, în Q h [kg/h] sau Q h [l/h] şi viteza
de deplasare a automobilului Va [km/h] se poate calcula consumul pentru 100 km
parcurşi cu relaţia :
100
Q kg 100 = Qh [kg / 100km] (5.1.2.)
Va
Deoarece capacitatea rezervoarelor de combustibil este exprimată in litri ,

în general consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi se exprimă în litri
l
(Q 100 ) . Astfel , dacă se notează cu ρ , în [kg/ m 3 ] , densitatea sau masa volumică a
combustibilului, atunci consumul de combustibil se calculează cu relaţia:
100
l
Q 100 = Qh [l / 100km]. (5.1.3.)
ρ ⋅ Va
Daca în relaţiile 5.1.2. şi 5.1.3. consumul orar se exprimă în funcţie de

consumul specific şi de puterea efectivă a motorului (rel.5.1.1.), se obţine :
ce ⋅ Pe
kg
Q 100 = [kg / 100km] , (5.1.4.)
10 ⋅ Va
sau :
ce ⋅ Pe
l
Q 100 = [l / 100km]. (5.1.5.)
10 ⋅ ρ ⋅ Va
Consumul de combustibil se mai poate exprima şi prin numărul de kilometri

care pot fi parcurşi cu consumarea unei unităţi de combustibil, fie aceasta litrul sau
galonul. Acest mod de apreciere a consumului se foloseşte mai mult în S.U.A . şi
în Anglia , unde parametrul ales exprimă numărul de mile care se pot parcurge cu
un gallon de combustibil (1 milă terestră ≅ 1,609 km ; 1 gallon S.U.A. ≅ 3,785 l ;
1 gallon imperial englez ≅ 4,546 l ).
Fie în maniera europeană, fie în maniera anglo-americană cert este că
mărimea consumului de combustibil al automobilului este unul din parametrii săi
economici cei mai importanţi. El se regăseşte indirect, în preţul de vânzare al
automobilului şi, mai ales, direct, în cheltuielile de exploatare ale acestuia.
3
5.2.Caracteristica de consum a automobilului
Caracteristica de consum a automobilului reprezintă dependenţa grafica dintre

kg l
parametrul de consum Q 100 sau Q 100 şi viteza de deplasare a automobilului,
pentru diferite valori ale rezistenţei specifice a drumului.
Datele necesare construcţiei grafice se obţin pe cale experimentala prin
încercarea motorului , respectiv a automobilului , în laborator sau prin încercarea
automobilului pe calea de rulare.
La încercarea motorului pe standul motor se determină puterea efectivă Pe şi
consumul orar Q h , în funcţie de turaţie pentru diferite deschideri ale clapetei de
acceleraţie sau poziţii ale tijei cremalierei pompei de injecţie . Cu datele obţinute
se construiesc curbele puterii (fig. 5.2.1. , a) şi ale consumului orar (fig.5.2.1., b) în
funcţie de turaţia motorului.
P
[kW
n [rot/min]
b
n [rot/min]
V[Km/h]
Fig.5.2.1. Caracteristica de consum a automobilului
Curbele 1 corespund admisiei totale a combustibilului , iar curbele 2, 3, 4 ,

5, 6, corespund funcţionării la sarcini parţiale . Tot in figura 5.2.1. a se trasează
curba puterii necesare învingerii rezistentelor la înaintare ale cărei valori se obţin
cu relaţia:
4
Pψ + Pa
Pe = (5.2.1.)
ηt
în care: P ψ = Prul + PP , este puterea la roţile motoare consumată pentru
învingerea rezistentelor la rulare Prul şi la pantă, Pp ;
Pa- puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului ;
η t - randamentul transmisiei.
Pψ + Pa
Punctele de intersecţie ale curbei cu cele ale curbelor puterii
ηt
efective indică valorile turaţiilor corespunzătoare vitezelor maxime ale
automobilului, pentru diferite sarcini ale motorului.
Ducând drepte verticale prin aceste puncte de intersecţie până întâlnesc
curbele consumului orar (fig. 5.2.1.b ) se obţin valorile consumului orar Qh1 şi Qh2 ,
care corespund vitezelor maxime ale automobilului , pentru diferite sarcini ale
motorului.
Dacă înlocuim in relaţiile 5.1.2 şi 5.1.3. consumul orar Qh1 si Qh2 precum
şi vitezele respective , se poate determina consumul de combustibil , în kg sau în
litri, la 100 de kilometri .
Cu datele obţinute se trasează caracteristica de consum Q 100 kg ,l
= f (v )
pentru o anumita calitate a drumului , aşa cum este prezentata in figura 5.2.1. c.
kg , l
Q100
V[Km/h]
Fig.5.2.2.Caracterisitica de consum pentru o treaptă de viteze
5
Pentru diverse valori ale rezistenţei specifice a drumului , folosind relaţiile
5.1.5. şi 5.2.1. , se poate trasa caracteristica de consum a automobilului într-o
anumită treaptă de viteze (fig.5.2.2.). Curbele din această figură reprezintă
kg ,l
dependenţa dintre consumul de combustibil Q 100 şi viteza de deplasare a
automobilului pentru o anumită valoare a coeficientului de rezistenţă totală a
drumului ψ. Verticala AI a caracteristicii de consum corespunde vitezei minime a
automobilului , la care motorul mai funcţionează încă stabil . Abscisele punctelor
B, C , D, E , F G, H reprezintă vitezele maxime de deplasare a automobilului pe
drumurile caracterizate de rezistenţele ψ 1 ,ψ 2 ,.............ψ n . Curba inferioara IH
reprezintă consumul convenţional la coborârea automobilului pe o panta cu
înclinarea p%, de valoare p = f. Din figura 5.2.2. se vede ca pentru fiecare drum
caracterizat printr-un anumit coeficient de rezistenţă ψ există o anumită viteză
optimă la care consumul este minim. Aceste puncte de minim folosesc la
determinarea regimului cel mai economic al automobilului în treapta respectivă .
Caracteristica de consum se calculează şi se construieşte, de regulă, pentru treapta
cea mai rapidă şi pentru treapta imediat inferioară .
kg , l
Q100
V[Km/h]
Fig,5.2.3.Caracteristica de consum pentru 3 trepte de viteze
În figura 5.2.3. este prezentată caracteristica de consum completă a unui

automobil echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de viteze (curbele de consum
specifice treptei a doua s-au trasat cu linie înteruptă).
6
Fiecare din curbele caracteristicii economice, la o anumită viteză uniformă,
are un minim. Pentru ca automobilul să funcţioneze mai economic trebuie ca viteza
cea mai des utilizată în exploatare să fie cât mai apropiată de cea la care consumul
de combustibil este cel mai mic. La creşterea sau micşorarea vitezei de deplasare
faţă de această valoare, consumul de combustibil se măreşte.
Pentru ca un automobil să funcţioneze economic este necesar ca viteza din
exploatare să fie cât mai apropiată de cea la care consumul este minim. La valori
mai mari sau la valori mai mici ale vitezei consumul de combustibil creşte.
Creşterea consumului de combustibil la deplasarea automobilului cu viteze
reduse se explică prin aceea că motorul funcţionează la sarcini parţiale, cu
economicitate scăzută, la turaţii mai mici decât turaţia economică, turaţii la care
consumul de combustibil este mai mare decât cel corespunzător turaţiei economice.
Creşterea consumului de combustibil la mărirea vitezei automobilului se
datorează creşterii rapide a rezistenţelor la înaintare, în special a rezistenţei aerului,
a cărei pondere este mai mare decât îmbunătăţirea economicităţii obţinute prin
funcţionarea motorului la sarcini apropiate de sarcina totală. Mai mult decât atât,
obţinerea puterii maxime este posibilă numai la funcţionarea cu amestecuri bogate
şi deci economicitatea în acest caz se reduce. Din această cauză, curbele
caracteristicii economice arată consumuri de combustibil din ce în ce mai mari, pe
măsură ce creşte viteza automobilului.
Din bilanţul de putere al automobilului, exprimat prin relaţia 2.7.11, se
poate scrie:
P r = η t • P e = Pψ + Pa + Pd (5.2.2.)
sau:
V ⎛ G dV ⎞
Pe = ⎜⎜ Ga ⋅ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 + δ ⋅ a ⋅ ⎟ (5.2.3.)
ηt ⎝ g dt ⎟⎠
unde: Pe este puterea efectivă dezvoltată de motor, ηt este randamentul total al

transmisiei, ψ este coeficientul rezistenţei totale a drumului, k este coeficientul
aerodinamic, A reprezintă aria secţiunii transversale maxime a automobilului,, V
este viteza automobilului iar δ reprezintă coeficientul maselor aflate în mişcare de
rotaţie.
Înlocuind ultima expresie în relaţia 5.1.5. se obţine:
ce ⎛ G dV ⎞
Ql100= ⎜⎜ Ga ⋅ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 + δ ⋅ a ⋅ ⎟ (5.2.4.)
10 ⋅ ρ ⋅ η t ⎝ g dt ⎟⎠
sau:
7
ce ⋅ Ga ⎛ 1 1 dV ⎞
Ql100= ⎜ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 ⋅ +δ ⋅ ⋅ ⎟ (5.2.4.)
10 ⋅ ρ ⋅ η t ⎜ Ga g dt ⎟⎠
⎝
Ga
Dacă se notează cu λ = (raportul dintre greutatea totală a automobilului
Gu
şi greutatea utilă pe care acesta o poate transporta) se obţine expresia consumului
de combustibil pentru o tonă-kilometru de sarcină utilă transportată, adică:
c e ⋅ λ ⋅ Gu ⎛ 1 1 dV ⎞
Qlt-km= ⎜ψ + k ⋅ A ⋅ V 2 ⋅ +δ ⋅ ⋅ ⎟ [l/t•km] (5.2.5.)
10 ⋅ ρ ⋅ η t ⎜ Ga g dt ⎟⎠
⎝
Din relaţia 5.2.5. se observă că odată cu creşterea greutăţii utile Gu raportul

λ scade şi scade şi consumul de combustibil Qlt-km, ceea ce conduce la
îmbunătăţirea rentabilităţii transportului.
De aici rezultă concluzia că este raţional să se folosească autocamioane cu
capacitate mare de transport, având remorci sau semiremorci cu greutatea utilă cât
mai mare. La această categorie de automobile deşi apare o creştere a consumului
total de combustibil înregistrat pe o anumită distanţă , tona de marfă transportată
devine mai ieftină, din punct de vedere al consumului de combustibil .
Factorul aerodinamic k ⋅ A (forma automobilului ) influenţează asupra
consumului de combustibil la viteze mari de deplasare, când rezistenţa aerului
creşte cu pătratul vitezei de deplasare. Calităţile aerodinamice ale autocamioanelor
cu platforma acoperită pot fi oarecum înbunătăţite prin atenuarea colţurilor şi a
discontinuităţilor bruşte in profil longitudinal şi prin folosirea unor forme de cabine
şi caroserii cât mai aerodinamice.
Consumul de combustibil este influenţat şi de numărul de trepte de viteze şi
de mărimea rapoartelor de transmitere. Mărirea numărului de trepte de viteze
asigură funcţionarea mai frecventă a motorului la regimuri stabilizate, cu
consecinţe favorabile asupra consumului de combustibil. Acelaşi lucru se obţine
prin folosirea rapoartelor totale de transmitere de valori mici ( în treptele
superioare), deoarece puterea necesară deplasării automobilului se obţine la turaţii
mai reduse, apropiate turaţiei economice a motorului. Creşterea raportului de
transmitere al transmisiei principale i0 conduce la creşterea consumului de
combustibil , deoarece se măreşte valoarea coeficientului rezistenţei totale a
drumului ψ pe care automobilul îl poate învinge , determinând deplasarea in sus a
l
curbelor Q 100 (fig.5.2.2.).
8
Reducerea pierderilor de putere in transmisia automobilului şi implicit
îmbunătăţirea randamentului mecanic al transmisiei η t duce de asemenea la
micşorarea consumului de combustibil .
În exploatare automobilul funcţionează cu viteze variabile, cu încărcări
diferite , in condiţii climatice diferite , iar factorii care influenţează consumul de
combustibil au proporţii diferite , în funcţie de condiţiile concrete de deplasare .
De aceea se poate afirma că un parametru universal de măsurare obiectivă a
economicităţii automobilului nu există . Nici chiar normele de consum
recomandate în exploatare nu pot lua în considerare toţi factorii care influenţează
consumul de combustibil . Pentru fiecare caz în parte trebuie făcute încercări şi
numai pe baza determinărilor experimentale se pot stabili valorile reale ale
consumului de combustibil al automobilului.
5.3.Influenţa stilului de conducere asupra consumului de combustibil
În exploatare deseori se întâmplă ca automobile de acelaşi tip şi stare

tehnică să nu înregistreze aceleaşi consumuri de combustibil, chiar dacă ele se
deplasează în condiţii asemănătoare, dar sunt conduse de conducători auto diferiţi.
Această situaţie este determinată de modul diferit în care sunt conduse de către
conducători, de manevrele pe care aceştia le execută şi de calificarea lor, mai ales
în cazul transmisiilor neautomate.
Prin folosirea unor regimuri de conducere cât mai constante, prin urmărirea
atentă a presiunii aerului în pneuri pot rezulta importante economii de combustibil
şi lubrifianţi, se poate reduce uzura motorului şi a transmisiei, precum şi uzura
pneurilor. In acest caz, conducătorul automobilului face ca motorul să lucreze în
marea majoritate a timpului la regimuri constante, cu consum specific scăzut,
evitând cât mai mult posibil regimurile tranzitorii şi micşorând pierderile de
energie în timpul frânării.
Folosirea energiei cinetice acumulate de automobil in timpul accelerării
pentru învingerea rezistenţelor la înaintare prin rularea liberă ca şi începerea
frânarii când automobilul are viteza redusă, sunt manevre care influenţează sensibil
reducerea consumului de combustibil .
Consumul de combustibil este influenţat negativ de intensitatea şi frecvenţa
demarajelor, a frânărilor intensive şi repetate şi de alegerea nepotrivită a
momentelor de schimbare a treptelor de viteze .Creşterea intensităţii demarajului şi
trecerea de la o treapta la alta într-un timp cât mai redus duce la îmbunătăţirea
economicităţii automobilului.
Modul de conducere economic al automobilului măreşte durabilitatea
motorului şi transmisiei, deoarece consumul suplimentar de combustibil duce la
uzura prematură a motorului. Un parametru care caracterizează măiestria
conducătorului auto îl constituie suma totală a rotaţiilor arborelui cotit al motorului
9
raportată la unitatea de drum parcurs, cu o viteză medie dată. Cu cât această
mărime este mai mică, cu atât consumul de combustibil şi uzura motorului sunt mai
reduse. Micşorarea acestui parametru se poate obţine prin utilizarea unei trepte
acceleratoare în cutia de viteze şi prin folosirea raţională a mersului liber al
automobilului.
Odată cu introducerea sistemelor electronice de gestionare a funcţionării
subansamblelor automobilului şi a motorului în secial, s-au obţinut rezultate care,
până nu demult, păreau imposibil de atins, privind consumul de combustibil.
Consumuri de 4-5l/100km sunt frecvent întâlnite la autoturisme de clasă mijlocie,
iar cercetările întreprinse nu au atins încă limitele maxime.
Creşterea numărului automobilelor tot mai puţin poluante a contribuit, de
asemenea, la reducerea consumului de combustibil, prin extinderea cercetărilor
privind arderea completă a combustibililor utilizaţi sau prin folosire automobilelor
hibride, având ca surse de energie un motor termic şi un motor electric. Îprin
intrarea în funcţiune a motorului electric se micşorează consumul total de
combustibil al motorului termic şi se reduce cantitatea de noxe evacuate în
atmosferă.
10
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 5.
1.Prin ce parametri se măsoară consumul de combustibil al motorului ?

………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………
2. Prin ce parametri se măsoară consumul de combustibil al automobilului?
………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………..
3.Cum se defineşte caracteristica de consum?
………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………….
4.Puteţi spune care este influenţa greutăţii asupra consumului de combustibil?
…………………………………………….
……………………………………………….
5.Puteţi spune care este influenţa stilului de conducere asupra consumului de
combustibil?
……………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………..
6.Puteţi spune care este diferenţa de apreciere a consumului de combustibil la
automobile în Europa şi în Statele Unite ale Americii ?
……………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
7.În ce constă conducerea economică a automobilului ?
……………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
8. Aţi auzit de treaptă de viteză economică ?
…………………………………………….
……………………………………………..
11
Automobile. Dinamica Cap.6. Stabilitatea şi maniabilitatea automobilului
6.1.Stabilitatea automobilului
6.1.1.Stabilitatea longitudinală a
automobilului
6.1.2.Stabilitatea transversală
la mersul rectiliniu
6.1.3.Stabilitatea transversală
la mersul în viraj
6.2.Maniabilitatea automobilului
6.2.1.Maniabilitatea în viraj
Cap.6. Stabilitatea şi maniabilitatea

automobilului
6.3.Stabilitatea roţilor de direcţie
6.3.1.Unghiul deînclinare
longitudinală a pivotului
6.3.2.Unghiul de înclinare
transversală a pivotului
6.3.3. Unghiul de cădere
6.3.4. Unghiul de convergenţă
6.4. Sisteme electronice de control

a tracţiunii şi frânării

Cap.6.STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOMOBILULUI
6.1.Stabilitatea automobilului
Prin stabilitatea automobilului se defineşte proprietatea acestuia de a

rămâne în permanenţă în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria
impusă de conducătorul auto. Pierderea stabilităţii se produce la apariţia patinării,
alunecării, derapării sau răsturnării automobilului.
Dacă la aprecierea curentă a performanţelor automobilelor şi în special
ale autoturismelor, printre termenii frecvent folosiţi, privind performanţele
motorului (puterea maximă,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale
întregului automobil (acceleraţia, viteza maximă, timpul şi spaţiul de demarare,
timpul şi spaţiul de frânare, organizarea şi compunerea transmisiei, tipul frânelor,
direcţiei şi suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotările şi
echipamentele folosite, etc.) arareori se regăsesc şi informaţii sau aprecieri
privind limitele de asigurare a stabilităţii, pe care automobilul este capabil să le
îndeplinească în anumite regimuri de deplasare.
Apreciem că sunt dificil de precizat astfel de performanţe şi criterii limită,
având în vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un automobil le poate
avea de-a lungul vieţii sale. Dată fiind însă importanţa păstrării stabilităţii
automobilului în orice condiţii de deplasare, pentru siguranţa pasagerilor aflaţi în
interior cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic, pentru siguranţa mărfurilor
transportate, ţinând seama şi de viteza de deplasare a automobilelor, astfel de
criterii devin tot mai necesar a fi stabilite şi precizate, încă din faza de concepţie şi
făcute cunoscute oricărui cumpărător de automobile, pentru ca cei interesaţi de
produsele respective să cunoască modul lor de folosire, fără pierderea stabilităţii.
Este dăunător şi neeconomic ca un automobil să nu corespundă din punct
de vedere tehnic tot timpul, ca unele din părţile sale componente să nu atingă sau să
nu-şi menţină parametrii de funcţionare prevăzuţi de către fabricant, dar este
extrem de periculos ca el să-şi piardă stabilitatea, indiferent de cauzele care ar
genera acest fapt, deoarece, în astfel de situaţii, se pierde şi controlul
automobilului respectiv, cu toate consecinţele care decurg de aici.
Având în vedere multitudinea condiţiilor de deplasare pe care un
automobil le poate asigura , ca şi multitudinea situaţiilor întâlnite în practica
conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau
comportamentul la limită al automobilului pentru toate aceste regimuri.Totuşi
anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate, putându-se determina
condiţiile limită la care se poate pierde stabilitatea automobilului. Astfel în cele ce
urmează vor fi analizate condiţiile de stabilitate ale automobilului la deplasarea
rectilinie şi în viraj, la demarare sau frânare, la urcarea rampelor sau la
coborârea pantelor.
6.1.1.Stabilitatea longitudinală a automobilului
Pierderea stabilităţii longitudinale a automobilului poate apare la urcarea

rampelor sau coborârea pantelor mari, în timpul demarajului sau frânării, prin
patinare sau alunecare longitudinală sau prin răsturnare.
În cazul automobilului având puntea motoare în spate,care urcă o rampă de
unghi α, în regim de mişcare accelerată,, figura 6.1.1., pentru analiza posibilităţilor
de pierdere a stabilităţii se scriu ecuaţiile de echilibru de forţe paralele, respectiv
perpendiculare, pe planul căii de rulare:
Fig.6.1.1. Studiul stabilităţii la urcarea rampelor
∑X = Ft – Ga sinα –Rd –Rr –Ra=0 (6.1.1.)
∑Y= Zf + Zs– Ga cosα =0. (6.1.2.)
unde:
- Ft este forţa de tracţiune care propulsează automobilul, Ga reprezintă
greutatea totală a automobilului iar Rd, Rr şi Ra sunt, respectiv,
rezistenţele la demarare, la rulare şi rezistenţa aerului;
- Z f şi Zs reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă, respectiv, spate.
Pierderea stabilităţii automobilului prin răsturnare poate apare în jurul
axei roţilor din spate şi se poate produce atunci când suma momentelor de
răsturnare depăşeşte suma momentelor stabilizatoare, scrise în raport cu centrul de
greutate adică:
Ft •hg+Ra • (ha –hg )+Zf •a ≥ Zs •b+Rr •hg (6.1.3.)
Deoarece în momentul răsturnării Zf =0 şi Zs = Ga cos α iar din relaţia 6.1.1.
forţa de tracţiune este : Ft = Ga sin α +Rd + Rr + Ra, rezultă că inegalitatea
6.1.3.devine:
hg • (Ga sin α + Rd + Rr + Ra) + Ra • (ha – hg) ≥ Zs •b +Rr •hg (6.1.4.)
sau:
(Ga sin α +Rd) •hg + Ra •ha ≥ b• Ga •cos α (6.1.5.)
Ţinând seama că răsturnarea se poate produce pe rampe mari,când vitezele

sant reduse şi constante,deci rezistenţa aerului are valori foarte mici (Ra ~ 0) iar
rezistenţa aerodinamică este nulă, se poate scrie relaţia:
hg•Ga •sin∝ ≥ b •Ga •cos∝ (6.1.6.)

Din această inecuaţie se poate determina condiţia de răsturnare a
automobilului în jurul axei roţilor din spate, iar pentru aceast tangenta unghiului la
care apare răsturnarea tg αr va fi :
b
tg ∝r ≥ (6.1.7.)
hg
Pierderea stabilităţii automobilului la urcarea unei rampe, prin patinarea

roţilor motoare, se poate produce atunci când forţa de tracţiune depăşeşte forţa de
aderenţa, adică:
Ft ≥ ϕ • Zs (6.1.8.)
unde:- Zs este reacţiunea verticală a căii de rulare la puntea motoare spate.
Folosind relaţia 2.9.6. în condiţiile în care Ra~o, Rd=0, Rr~0, din relaţia
6.1.8 rezultă:
• (a • cos α + hg • sin α )
Ga
Gasin∝ ≥ ϕ • (6.1.9.)
L
Adusă la o formă mai simplă inecuaţia devine:
a ⋅ϕ
tg αp ≥ (6.1.10)
L − ϕ ⋅ hg
în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea roţilor motoare spate.
Punând condiţia ca patinarea să se producă înaintea apariţiei răsturnării,
tg αp ≥ tg ∝r , din relaţiile 6.1.7. şi 6.1.10. se poate scrie inegalitatea:
a ⋅ϕ b
≤ (6.1.11.)
L − ϕ ⋅ hg hg
sau
b
φ≤ (6.1.12.)
hg
În cazul tracţiunii pe puntea din faţă, conform relaţiei 2.9.21., punând

condiţia ca patinarea să apară înintea răsturnării şi ţinând seama de inegalitatea
6.1.7. se poate scrie relaţia:
ϕ ⋅b b
≤ (6.1.12.)
L + ϕ ⋅ hg hg
care devine:
L≥0 (6.1.13.)
Inecuaţia este permanent respectată, ceea ce arată că în cazul tracţiunii pe
puntea din faţă a automobilului răsturnarea acestuia în jurul axei punţii spate nu
este posibilă, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenţă φ, patinarea
roţilor motoare faţă apare înainte de a se ajunge la condiţia de răsturnare.
În cazul tracţiunii integrale , ţinând seama de relaţia 2.9.29. şi de
inegalitatea 6.1.7. se poate scrie relaţia:
b
ϕ〉 (6.1.14.)
hg
Cunoscând că, în general, b > hg raportul acestor mărimi este supraunitar

şi, în consecinţă, este mai mare decât valoarea maxim posibilă a coeficientului de
aderenţă φ, ceea ce înseamnă că răsturnarea este foarte puţin probabilă, deoarece
este precedată de patinare sau alunecare longitudinală.
Stabilitatea longitudinală la coborârea pantelor
Pericolul răsturnării longitudinale în jurul roţilor din faţă apare la

coborârea unor pante cu înclinare foarte mare, când automobilul este frânat şi are
viteză redusă (fig.6.1.2.).
Fig.6.1.2. Studiul stabilităţii la coborârea pantelor
Considerand că viteza de coborare este mică şi constantă datorită forţelor de

franare la puntea faţă,Fff , respectiv, la puntea spate, Ffs, şi că rezistenţa la rulare Rr
şi rezistenţa aerului pot fi neglijate, rezultă:
Rd=0; Ra ≈ 0;Rr ≈ 0 (6.1.15.)

Condiţia de răsturnare în jurul roţilor din faţă este dată de relaţia:
(Fff+Ffs) • hg + Zs*b > Zf * a (6.1.16.)
Condiţia de alunecare a roţilor se poate calcula cu relaţia:
Fff + Ffs > ϕ • (Zf+Zs) (6.1.17.)

Tinând seama că la răsturnarea reacţiunea Zs=0 , rezultă că:
hg • ϕ • Ga • cos∝ > a • Ga • cos∝ (6.1.18.)

de unde:
a
ϕ〉 (6.1.19.)
hg
a
Dar, la toate construcţiile de autovehicule inegalitatea a > hg, deci 〉1 ;
hg
în concluzie, răsturnare longitudinală a automobilelor la coborârea pantelor este
imposibilă; ele vor aluneca cu roţile blocate, dacă este îndeplinită condiţia de
blocare, ceea ce trebuie evitat, pentru siguranţa circulaţiei.
6.1.2. Stabilitatea transversală a automobilului la mers rectiliniu.
Prin stabilitate transversală se defineţte capacitatea automobilului de a se

opune alunecării sau răsturnării laterale în raport cu dreapta care uneşte centrele
petelor de contact de pe aceeaşi parte a automobilului. La mers rectiliniu, pe drum
orizontal, stabilitatea transversala este influenţată de interacţiunea dintre roţile
automobilului şi calea de rulare , la frânare şi accelerare.
Ff
Ft Fy
Fig.6.1.2.Schema forţelor dintre pneu şi calea de rulare
În figura 6.1.2. sunt prezentate forţele care apar în suprafaţa de contact a

roţii R cu calea de rulare: Ft este forţa de tracţiune, Ff este forţa de frânare, iar Fy
este forţa laterală, cauzată de forţa centrifugă, de forţa vântului sau de înclinarea
transversală a căii de rulare.
În figura 6.1.3. este prezentat cazul unui automobil cu tracţiune şi frânare
pe toate roţile, pentru care se analizează proprietăţile de stabilitate, în regim de
demarare sau în regim de frânare. Semnificaţia notaţiilor din figură este
următoarea: Fi este forţa de inerţie, care are punctul de concentrare în centrul de
greutate cg al automobilului, Ft este forţa de tracţiune, iar Ff este forţa de frânare
tangenţială.
Astfel , de exemplu (cazul 4 din figură ) , dacă în cursul frânării se
blochează roţile din spate, forţele de ghidare laterală, care se opun derapării laterale
a roţilor din spate, se anulează, automobilul rămânând ghidat lateral numai de roţile
din faţă. Dacă în această situaţie de echilibru instabil centrul de greutate în care se
aplică forţa de inerţie FI este puţin deplasat faţă de axa longitudinală a
Ft
Fi Cg
1.
Ft
Ft
2.
Cg Fi
Ft
Ft Ff Ft Ff
Va Fi
Cg Fi
Ft
Ff Ft Ff
Ff
Fi Cg
3.
Ff Ff
4.
Cg Fi
Ff
Fig.6.1.3.Schema de studiu a stabilităţii transversale a automobilului

automobilului, sau, dacă forţele de tracţiune de la roţi nu sunt egale, apare un
moment de rotire căruia nu i se opune nici un moment stabilizator şi care provoacă
deraparea părţii din spate a automobilului. Pe măsură ce se produce derapajul
momentul de rotire sporeşte, putându-se ajunge la întoarcerea completă a
automobilului cu 1800, dacă centrul de greutate nu revine pe axa longitudinală a
automobilului sau dacă nu se reface echilibrul forţelor de tracţiune la roţile faţă..
În cazul blocării prin frânare a roţilor din faţă (cazul 3 din figură) , forţa de
inerţie şi forţele de frânare, care acţionează asupra roţilor din spate, dau o situaţie
de echilibru stabil; în acest caz efectul se rezumă cel mult la mici derapaje cu
caracter pendular, în dreapta şi în stânga direcţiei de mers.
În cazurile 1 şi 2 din figura 6.1.3., poate fi studiat, asemănător, procesul de
pierdere a stabilităţii transversale, în regim de accelerare, în cazul patinării roţilor
din faţă (cazul 1), respectiv roţilor din spate (cazul 2). Se observă că situaţia de
echilibru stabil apare în cazul 2, ca urmare a acţiunii forţelor de tracţiune Ft care
acţionează asupra roţilor faţă şi a acţiunii forţei de inerţie Fi.
Dacă la deplasarea automobilului pe o cale de rulare cu aderenţă redusă
valoarea aderenţei, la un moment dat, nu este aceeaşi la toate roţile, poate apare
derapajul automobilului, fără intervenţia conducătorului său.
În mod normal , deraparea laterală nu începe simultan la toate roţile iar
dacă aceasta apare are drept cauză faptul că valorile reacţiunilor tangenţiale şi
transversale nu sunt aceleaşi la toate roţile.
b. a.
Fig.6.1.4. Schema derapajului lateral al punţii faţă
În figura 6.1.4. sunt reprezentate poziţiile unui automobil aflat,

iniţial,(cazul a) în mişcare rectilinie, cu o viteză Vx şi, ulterior, (cazul b), după ce
roţile din faţă au început să derapeze cu o viteză transversală Vy, ca urmare a
acţiunii unor forţe laterale.
Dacă se determină viteza rezultantă V , prin compunerea geometrică a
vitezelor Vx şi Vy ,atunci centrul instantaneu de virare O se află la intersecţia
perpendicularei pe vectorul V, proiectat pe planul căii. de rulare, cu prelungirea
proiecţiei axei punţii spate pe oplanul căii de rulare. La apariţia derapării roţilor
punţii faţă în centrul de greutate cg al automobilului acţionează forţa centrifugă Fc,
pe direcţia razei Ocg, forţă care se descompune într-o componentă longitudinală-
forţa de inerţie longitudinală Fix şi într-o componentă transversală Fiy. Din figură se
poate observa că forţa centrifugă Fc acţionează în sens invers derapajului, tinzând
să readucă automobilul pe direcţia iniţială de deplasare Vx.
În figura 6.1.5. sunt reprezentate poziţiile unui automobil aflat, iniţial
(fig.6.1.5.a) în mişcare rectilinie cu o viteză Vx şi, ulterior, (fig.6.1.5.b), după ce
roţile din spate au început să derapeze (spre stânga)cu o viteză transversală Vy .
b. a.
Fig.6.1.5.Schema derapajului punţii spate
Centrul instantaneu de rotaţie O se află pe prelungirea proiecţiei axei punţii

faţă (roţile de direcţie sunt paralele cu planul longitudinal al automobilului). În
acest caz componenta transversală Fiy a forţei centrifuge Fc acţionează în sensul
menţinerii şi amplificării derapării. Pentru oprirea derapării conducătorul
automobilului trebuie să rotească volanul contra derapajului (roţile directoare
reprezentate cu linie întreruptă). Prin această manevră centrul instantaneu de rotaţie
al automobilului se mută din punctul O în punctul O1, la o rază O1cg mai mare,
situaţie care conduce la micşorarea forţei centrifuge Fc. Dacă unghiul mijlociu de
bracare a roţilor directoare, numit unghi de contraderapaj, aduce planul median al
acestor roţi paralel cu vectorul vitezei rezultante V a punctului mijlociu P al punţii
spate, atunci noul centru de viraj O1 se deplasează la infinit, forţa centrifugă devine
nulă iar derapajul punţii spate încetează, automobilul revenind la direcţia iniţială de
deplasare.
La bracarea roţilor directoare cu un unghi mai mare decât unghiul de
contraderapaj se provoacă derapajul roţilor punţii spate în sens invers sensului
iniţial de derapare.( spre dreapta, în figura 6.1.5.). Pentru eliminarea acestui derapaj
este nevoie de rotirea convenabilă a volanului în sens contrar derapajulufi.
Deoarece valoarea forţei centrifuge este proporţională cu pătratul vitezei ar
rezulta că micşorarea vitezei prin frânare va conduce la amorsarea unui derapaj
incipient. Apariţia unei forţe tangenţiale de frânare Ff are ca rezultat micşorarea,
uneori până la anulare, a reacţiunii transversale a căii de rulare asupra roţii şi, prin
aceasta, favorizarea alunecării sale laterale. La apariţia derapajului roţilor punţii
spate frânarea este contraindicată, deoarece , în loc să se obţină reducerea şi
eliminarea derapajului, se favorizează amplificarea lui, putându-se ajunge la
pierderea controlului automobilului.
Derapajul lateral al punţii spate este dificil de atenuat şi prin faptul că
manevrele la volan, care ar conduce la diminuarea şi eliminarea derapajului, sunt
manevre inverse reflexelor dobândite de conducătorii de automobile.
6.1.3. Stabilitatea transversală la mersul în viraj
Datorită înclinării transversale a şoselelor în curbe valorile din stânga şi

din dreapta ale reacţiunilor normale la roţile din dreapta şi din stânga ale
automobilului vor avea valori diferite între ele.
Pentru aflarea reacţiunii normale a roţilor din stânga se va exprima condiţia
de echilibru dinamic, luând momentele-faţă de dreapta ce uneşte punctele de
contact cu calea-ale roţilor din dreapta, fig.6.1.6.:
Pierderea stabilităţii transversale a automobilului, la deplasarea în viraj,
pe o cale de rulare având unghiul de înclinare transversală β, se poate produce
prin aluncare laterală sau prin răsturnare, datorită acţiunii forţei centrifuge, care
apare în astfel de situaţii.
Forţa centrifugă Fc şi greutatea totală a automobilului Ga se descompun în
componente paralele şi perpendiculare pe calea de rulare. Răsturnarea
automobilului poate apare atunci când suma momentelor de răsturnare faţă de
dreapta care uneşte punctele de contact ale roţilor de pe partea dreaptă cu calea de
rulare este mai mare decât suma momentelor de stabilitate în rort cu aceeaşi
dreaptă:
Fig.6.1.6. Schema automobilului în viraj
B
2Zs • B +(Fc • cos β -Ga • sin β) • hg > (Fc • sinβ +Ga • cos β) • (6.1.20.)
2
Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs=0 din relaţia 6.2.1. se poate
calcula tangenta unghiului la care poate apare răsturnarea:
B
Fc − ⋅ Ga
2 ⋅ hg
tg β = (6.1.21.)
B
Fc ⋅ + Ga
2 ⋅ hg
În timpul virajului apare forţa centrifugă dată de relaţia:

Ga V 2
Fc = ⋅ (6.1.22.)
g R
în care: V este viteza automobilului în viraj, în [m/s], iar R este raza virajului în
[m].
Înlocuind expresia forţei centrifuge, dată de relaţia 6.1.22. în relaţia 6.1.21.
se obţine:
2
V B
−
g ⋅ R 2 ⋅ hg
tg βr = (6.1.23.)
V2 B
⋅ +1
g ⋅ R 2 ⋅ hg
Din relaţia 6.1.23. se poate obţine valoarea vitezei limită de răsturnare Vr a
unui automobil care se deplasează în viraj, având raza curbei R:
⎛ B ⎞
g ⋅ R ⋅⎜ + tgβ ⎟
⎜ 2⋅h ⎟
Vr =
⎝ g ⎠ [m/s] (6.1.24.)
B
1− ⋅ tgβ
2 ⋅ hg
Din relaţia 6.1.24. se observă că prin mărirea unghiului β, de înclinare

transversală a drumului, se obţine creşterea vitezei limită de răsturnare, iar la
2 • hg
valoarea tg β = viteza automobilului poate să devină oricât de mare (Vr = ∞),
B
fără ca să se mai producă răsturnarea. Cu cât vitezele de deplasare ale
automobilelor sunt mai mari cu atăt mai mult trebuie inclinate căile de rulare în
viraje.
Dacă automobilul se deplasează în viraj, pe o cale de rulare orizontală (β
=0), viteza limită la care poate apare răsturnarea va fi:
g ⋅R⋅B
Vr = [m/s] (6.1.25.)
2 ⋅ hg
La deplasarea în viraj automobilul îşi poate pierde stabilitatea şi prin

derapare laterală, sub influenţa forţei centrifuge. Deraparea automobilului apare
dacă este îndeplinită condişia:
Fc • cos β –Ga • sin β > Ys + Yd (6.1.26.)
Valoarea maximă a sumei reacţiunilor transversale este limitată de forţa de

aderenţă transversală:
Ys + Yd = φ • (Fc • sinβ + Ga • cos β) (6.1.27.)
Înlocuind relaţia 6.1.27.în relaţia 6.1.26. se obţine:

Fc • cos β –Ga • sin β > φ • (Fc • sinβ + Ga • cos β) (6.1.28.)
Din inegalitatea 6.1.28, la limită, rezultă valoarea unghiului de

înclinare transversală a drumului, la care apare patinarea laterală a
automobilului:
Fc − ϕ ⋅ Ga
tg βp = (6.1.29.)
ϕ ⋅ Fc + Ga
Dacă se înlocuieşte expresia forţei centrifuge Fc ,din relaţia 6.1.22.,

se obţine:
V2
−ϕ ⋅ g
tg βp = R (6.1.30.)
V2
ϕ⋅ +g
R
Din relaţia 6.1.30. se poate determina valoarea vitezei limită de deplasare a

automobilului în viraj, pe drum înclinat cu unghiul β, fig.6.1.6., la care poate apare
deraparea laterală:
R ⋅ g ⋅ (ϕ + tgβ )
Vd = (6.1.31.)
1 − ϕ ⋅ tgβ
La intrarea în viraj, pe drum orizontal,( β = 0 ), viteza limită de deplasare la

care apare deraparea va fi:
Vd = g ⋅ R ⋅ ϕ [m/s] (6.1.32.)
În calculele efectuate nu s-a ţinut seama că în suprafaţa de contact a roţilor

cu calea de rulare mai acţionează şi forţe tangenţiale, de tracţiune sau de frânare
(vezi fig.6.1.2), care determină ca, atât patinarea cât şi răsturnarea, să apară mai
repede decât o arată, prin calcul, relaţiile anterior determinate.
Având în vedere faptul că răsturnarea transversală, ca, de altfel, orice tip de
răsturnare, este mai periculoasă decât deraparea laterală, se recomandă ca viteza
limită de derapare Vr să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare Vd, adică este
de preferat ca deraparea laterală a automobilului să apară înaintea răsturnării:
g ⋅R⋅B
g ⋅ R ⋅ϕ < (6.1.33.)
2 ⋅ hg
B
sau: φ < (6.1.34.)
2 ⋅ hg
Relaţia 6.1.34. este, în general, îndeplinită la cele mai multe automobile,

putând, uneori, exista şi excepţii de la regulă, cum este cazul autobuzelor
supraetajate.
6.2.Maniabilitatea automobilelor
Maniabilitatea automobilelor reprezintă proprietatea acestora de a menţine

direcţia de mers rectiliniu şi de a urma traiectoria imprimată la virare.
Pentru a comanda mişcările dorite pentru automobil conducătorul acestuia
acţionează asupra sistemului de direcţie, asupra sistemului de propulsie şi asupra
sistemului de frânare prin comenzi specifice.
Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru
securitatea circulaţiei rutiere a automobilului, ele depinzând de caracteristicile sale
constructive, de caracteristicile căii de rulare precum şi de caracterisiticile
regimului de deplasare.
6.2.1. Maniabilitatea în viraj
Pentru început se analizează cazul virării automobilului cu puntea motoare

în spate; având planurile roţilor directoare înclinate cu acelaşi unghi θ faţă de
planul longitudinal al autovehiculului (fig. 6.2.1.).
Forţa de tracţiune dezvoltată la roţile motoare din spate devine o forţă de
împingere Ft la roţile directoare, forţa care este paralelă cu planul longitudinal al
autovehiculului şi care are componentele:
Fx = F · cos θ şi Fy = F sin θ. (6.2.1.)
unde θ este unghiul de bracare a roţilor directoare în viraj.
Componentei Fx, care produce rularea roţii, i se opune rezistenţa la rulare

Rrf iar componentei Fy, care tinde să provoace alunecarea transversală (deraparea) a
roţii, i se opune aderenţa transversală Yf. Rularea roţii este condiţionată de relaţia:
Fx = F · cos θ ≥ Rrf = f ·Zf (6.2.2.)

YF
FY
Ft Ft
θ
Fx
Rr
Yf
Fy
Ft Ft
θ θ
Fx
Rr
Fig.6.2.1. Schema virării automobilului cu puntea motoare spate
iar asigurarea direcţiei de mers, de relaţia:
Fy = F · sin θ ≤ Yf = φ · Zf (6.2.3.)
Eliminând forţa F între relaţiile 6.2.2. şi 6.2.3. se determină condiţia de

maniabilitate a automobilelor cu tracţiunea pe roţile din spate, în viraj:
f
F =Zf • (6.2.4.)
cosθ
respectiv:
sin θ
Zf ⋅ ⋅ f ≤ϕ ⋅Zf (6.2.5.)
cosθ
Aducând inecuaţia 6.2.5. la o formă mai simplă se obţine:
f · tg θ ≤ φ, (6.2.6.)
în care: θ este unghiul de virare al roţilor directoare; f – coeficientul de rezistenţă la
rulare iar φ – coeficientul de aderenţă transversală.
Ţinând seamă că unghiurile maxime de viraj sunt mai mici de 450
(tg θmax < 1) iar căile de rulare uscate şi dure au coeficientul de aderenţă foarte
mare în comparaţie cu valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, rezultă că, în
asemenea situaţii, condiţia de maniabilitate în viraj este totdeauna satisfăcută.
În cazul autovehiculelor cu tracţiune pe roţile din faţă, fig.6.2.2., forţa de
tracţiune nu mai este situată în plane paralele cu planul longitudinal al
automobilului, ci va acţiona în planul roţilor deci:
Rr
θe
F
Rr
θi
Fig.6.2.2. Schema virării automobilului cu puntea motoare faţă

Fx = F iar Fy = 0. (6.2.7.)
De aici rezultă superioritatea automobilelor cu tracţiune în faţă, din punctul
de vedere al maniabilităţii în viraj, deoarece întreaga lor forţă de tracţiune F
„împinge“ automobilul pe direcţia de virare
În cazul căilor de rularecu coeficient de aderenţă redus, condiţia de
maniabilitate poate să nu fie îndeplinită – mai ales pentru valori mari ale unghiului
de virare θ. În aceste condiţii, automobilul se va deplasa în linie dreaptă – pe
direcţia forţei de împingere F – cu toate că roţile de direcţie sunt virate cu unghiul
θ.
La frânarea roţilor de direcţie o parte din valoarea aderenţei va fi
consumată pentru învingerea forţei de frânare Ff = Xf, conţinută în planul median al
roţii. În cazul blocării roţilor de direcţie prin frânare întrega forţă de aderenţă este
consumată de forţa de frânare:
Ff max = φ · Zf, (6.2.8.)
ceea ce are drept consecinţă anularea maniabilităţii automobilului; acesta se va

deplasa pe direcţia forţei de împingere, cu roţile de direcţie alunecând, cu toate că
sunt virate.
L
Re
A D
b B
B C
θ2
R
θ
Ri
θ1
O
Fig.6.2.3.Schema virării corecte a automobilului
Virajul unui automobil este considerat corect dacă roţile directoare rulează
fără alunecări laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roţile automobilului să
descrie cercuri concentrice în jurul unui singur punct, numit centru efectiv de viraj
(punctul O din fig.6.2.3.). În cazul automobilelor cu 4 roţi centrul efectiv de viraj
este situat la intersecţia dintre axa punţii spate şi axele roţilor directoare.Pentru
aceasta trebuie ca roata de direcţie interioară virajului să fie rotită cu un unghi de
bracare mai mare decât unghiul de rotire a roţii exterioare virajului (θ1> θ 2).
Condiţia de virare corectă, adică de înscriere în viraj a automobilului,
fără ca roţile de direcţie să derapeze lateral, se obţine din analiza triunghiurilor
OAD şi OBC, din care pot fi determinate următoarele relaţii:
OD OC
= ctgδ 2 şi = ctgδ 1 (6.2.9.)
AD CB
Făcând diferenţa celor două egalităţi se obţine expresia:
OD OC b
ctgδ 2 − ctgδ 1 = − = = ct (6.2.10.)
AD BC L
în care L reprezintă ampatamentul automobilului şi b distanţa dintre pivoţii roţilor
directoare.
Mecanismul de direcţie clasic, cu paralelogram deformabil, nu respectă
permanent legea virării corecte dată de relaţia 6.2.10.. La unghiuri reduse de
bracare a roţilor directoare ( cazul razelor mari de viraj) dependenţa reală dintre
unghiurile de bracare θ1, θ2 este apropiată de cea teoretică, dar, la unghiuri de
înclinare mai mari (raze de viraj mici) diferenţele dintre cele două dependenţe
devin mai mari şi, în acest caz, automobilul se înscrie în viraj cu o oarecare
alunecare a roţilor directoare.. datorită elasticităţii laterale a pneurilor centrul
efectiv de viraj al automobilului se deplasează, de obicei, înainte, determinând o
reducere a alunecărilor laterale.
Din triunghiurile OAD şi OBC, fig.6.2.3. se pot scrie relaţiile de calcul
pentru raza exterioară Re, respectiv, pentru raza interioară Ri.:
L B−b L B−b
Re = + ; Ri = − (6.2.11.)
sin θ 2 2 tgθ 1 2
Din relaţiile 6.3.11. se observă că mărirea unghiurilor de viraj ale roţilor de

direcţie conduce la micşorarea razelor de viraj. De aceea, la unele automobile,
pentru a mări maniabilitatea, se recurge la folosirea roţilor directoare la ambele
punţi, ceea ce permite reducerea la jumătate a razei de viraj, pentru acelaşi unghi de
înclinare θ a roţilor.
Din cele prezentate privind stabilitatea şi maniabilitatea automobilului nu
s-a ţinut seama de elasticitatea transversală a pneurilor, care influenţează traiectoria
reală, deoarece, prin deformarea laterală a pneului, poate apare o abatere de la
direcţia iniţială de deplasare.
Dacă asupra automobilului acţionează o forţă de deviere laterală Fy ,
fig.6.2.4, determinată de forţa centrifugă, de vântul lateral, sau de înclinarea
transversală accentuată a căii de rulare, datorită elasticităţii laterale a pneului roata
deviază de la direcţia iniţială de deplasare cu un unghi δ, care este denumit unghi
de deviere laterală sau unghi de derivă.Mărimea acestui unghi depinde de mărimea
forţelor care acţionează asupra roţii de direcţie, de elasticitatea pneului, de mărimea
presiunii interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de derivă se
află în intervalul δ = 12-180, după care poate apare deraparea automobilului.
Fig.6.2.4. Influenţa unghiului de deviere laterală δ asupra maniabilităţii
Influenţa elasticităţii transversale a pneurilor asupra maniabilităţii

automobilului în viraj este prezentată în figura 6.2.4.
Componenta Fiy a forţei centrifuge, la deplasarea în viraj, determină
apariţia unghiurilor de derivă δ1 la roţile punţii faţă, respectiv δ2 la roţile punţii
spate, care influenţează traiectoria mişcării în raport cu traiectoria comandată de
conducătorul automobilului.. Ca urmare a elasticităţii laterale a pneurilor centrul
instantaneu de virare se deplasează din punctul O în punctul Oδ, aflat la intersecţia
perpendicularelor pe vectorii vitezelor roţilor faţă, Va1 şi din spate, Va2.
Distanţa dintre centrul instantaneu al virajului şi axa longitudinală de
simetrie a automobilului se numeşte raza traiectoriei mişcării în curbă si se notează
cu Rδ..
Dacă δ1 = δ2 raza de viraj a automobilului este aceeaşi ca şi în cazul în
care acesta ar avea roţi rigide (R = Rδ).În acest caz se spune că automobilul are
virare normală sau neutră.
Dacă δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar automobilul
are capacitatea de viraj insuficientă sau este subvirator. În acest caz, la deplasarea
automobilului în viraj, pe curba de rază R, rotirea volanului trebuie să se facă cu
un unghi mai mare decât se face la virarea neutră.
Dacă δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar automobilul
are capacitatea de viraj excesivă sau este supravirator, deoarece pentru deplasarea
pe curba de rază R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decât în cazul virării
neutre.
În concluzie se poate arăta că raza de viraj şi maniabilitatea automobilului
în viraj depind de legătura dintre unghiurile de deviere laterală de la roţile punţilor
faţă şi spate, fig.6.2.5.rezultând următoarele variante:
-virare neutră sau virare normală, fig.6.2.5.a- δ1 = δ2;
-virare insufcientă sau subvirare, fig.6.2.5.b- δ1 > δ2;
-virare în exces sau supravirare, fig.6.2.5.c- δ1 < δ2.
NEUTRU SUBVIRARE SUPRAVIRARE
Fcy
Fcy
Fcy
a b c
Fig.6.2.5. Cazurile de virare a automobilului
La deplasarea rectilinie a automobilului, când roţile de direcţie nu sunt

bracate şi sunt paralele cu direcţia de înaintare, la apariţia unor forţe de deviere
laterală, apare tendinţa ca automobilul să devieze de la direcţia rectilinie şi să
înceapă să vireze, fără comandă primită de la conducător. În acest caz conducătorul
trebuie să intervină şi să rotească de volan, într-un sens sau altul, până la aducerea
automobilului pe direcţia dorită de deplasare.
6.3. Stabilitatea roţilor de direcţie
Prin stabilitatea roţilor de direcţie se defineşte proprietatea acestora de a-şi

păstra direcţia rectilinie de deplasare sau de a reveni la această poziţie, după
efectuarea schimbărilor de direcţie, fără intervenţia conducătorului automobilului.
Nerespectarea acestor caractersitici conduce la creşterea efortului de conducere şi
la micşorarea siguranţei în deplasare.
Pentru asigurarea stabilităţii roţilor directoare pivoţii şi fuzetele lor se
montează cu anumite înclinări faţă de verticală şi orizontală.
Constructiv pivoţii se montează cu următoarele 2 unghiuri:
1.-unghiul de înclinare longitudinală a pivotului sau unghiul de fugă;
2.-unghiul de înclinare transversală a pivotului sau unghiul de stabilitate.
Constructiv fuzetele se montează cu următoarele 2 unghiuri:
1.-unghiul de cădere sau unghiul de înclinare a roţii în plan transversal;
2.- unghiul de convergenţă sau unghiul de înclinare a roţii în plan
longitudinal;
6.3.1. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului- β
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β sau unghiul de fugă este

unghiul format de axa pivotului P cu verticala, măsurat în planul longitudinal al
automobilului, în aşa fel încât prelungirea axei pivotului să întâlnească calea de
rulare în punctul B, situat înaintea punctului A, fig.6.3.1.. Mărimea unghiului de
înclinare longitudinală a pivotului poate fi exprimată şi prin mărimea segmentului
a = r • sinβ.
β
P
Va R
rd
B A
a
Fig.6.3.1. Unghiul de fugă
Dacă un automobil se deplasează în viraj, fig.6.3.2., în centrul său de
greutate cg acţionează forţa centrifugă Fc echilibrată de reacţiunile laterale Y1 şi Y2,
care acţionează în suprafaţa de contact a roţilor cu calea de rulare. Datorită
înclinării longitudinale a pivotului reacţiunea punţii faţă Y1, cu componentele sale
Y1s şi Y1d la roţile din stânga şi din dreapta, creează un moment stabilizator MS,
care tinde să readucă roţile directoare la direcţia de mers rectiliniu, dat de relaţia:
Ms = (Ys + Yd ) • a = (Ys + Yd ) • r • tgβ (6.3.1.)
Existenţa unghiului de fugă face ca roţile de direcţie să aibă tendinţa să
revină singure la direcţia de mers rectiliniu, fără efort deosebit din partea
conducătorului automobilului. Efectul de revenire a roţilor de direcţie la direcţia de
mers rectiliniu este cu atât mai pronunţat cu cât valoarea acestui unghi este mai
mare.
a Y1d Y2d
Ms
Fc Fcy
Va Fc
Ms
a Y1s Y2s
O
Fig.6.3.2. Momentul de stabilizare generat de unghiul de fugă
Dar cu cât unghiul de fugă este mai mare cu atât va fi mai mare efortul
depus de conducătorul automobilului pentru a vira roţile de direcţie, acestea
opunându-se scoaterii lor din poziţia de mers rectiliniu. Din aceste motive unghiul
de fugă are valori reduse (10-70), dar această tendinţă este, într-o oarecare măsură,
compensată prin elasticitatea mărită a pneurilor, la care centrul geometric al
suprafeţei de contact roată-drum, în care acţionează reacţiunea laterală Y, este în
urma punctului în care axa pivotului intersectează calea de rulare.
6.3.2. Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ
Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ este unghiul format de axa

pivotului cu verticala, măsurat în planul transversal al automobilului, fig. 6.3.3.
Unghiul δ determină o micşorare a distanţei b dintre centrul suprafeţei de
contact dintre pneu şi calea de rulare şi punctul în care axa pivotului intersectează
calea. Prin aceasta se micşorează efortul depus de conducătorul automobilului
pentru bracarea roţilor directoare, efortul fiind cu atât mai mic cu cât unghiul de
înclinare transversală a pivotului este mai mare.
În acelaşi timp, datorită rotirii roţilor directoare în jurul axei pivoţilor, ale
căror axe sunt înclinate cu unghiul δ, roţile tind să se deplaseze în jos, cu mărimea
h, conform figurii 6.3.4.(în figură s-a reprezentat roata rotită cu 1800). În realitate,
la deplasarea automobilului pe căi de rulare nedeformabile, la virarea roţilor
directoare se produce o ridicare a părţii din faţă, cu atât mai mare cu cât unghiul δ
este mai mare.
Fig.6.3.3. Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ
Datorită montării înclinate a pivoţilor cu unghiul δ, sub influenţa greutăţii

care revine roţilor de direcţie, acestea vor avea tendinţa de a reveni la direcţia de
mers rectiliniu, cu atât mai intens cu cât unghiul δ este mai mare. Din acest motiv
momentul stabilizator imprimat roţilor directoare de către unghiul δ poartă
denumirea de moment stabilizator de greutate. Faţă de efectul stabilizator al
unghiului de fugă, care depinde de viteza de deplasare a automobilului, efectul
stabilizator dat de unghiul δ nu depinde de viteză. Valorile uzuale ale unghiului de
înclinare transversală a pivotului sunt cuprinse în intervalul 3 – 90.
b h
Fig.6.3.4.Efectul de ridicare a punţii directoare datorat unghiului δ
6.3.3.Unghiul de cădere-α
Unghiul de cădere-α sau unghiul de carosaj, fig.6.3.5.,este unghiul format

de axa fuzetei F a roţii directoare cu orizontala, măsurat în planul transversal al
automobilului. El mai poate fi definit ca fiind unghiul format de planul median al
roţii cu un plan paralel cu planul longitudinal al automobilului măsurat în plan
vertical.
Existenţa acestui unghi împiedică ieşirea roţii directoare de pe fuzetă, prin
apariţia unei forţe axiale Fa de împingere ( de fapt componenta reacţiunii verticale
Zr), care este preluată de lagărele roţii.
Ca şi unghiul δ şi unghiul de cădere α contribuie la micşorarea braţului b
de rulare a roţii directoare, cu aceleaşi efecte asupra actului de conducere al
automobilului..
Ca efect negativ unghiul de cădere favorizează tendinţa roţilor directoare
de a rula spre exteriorul automobilului, pe arce de cerc a căror rază este egală cu
lungimea generatoarei conului teoretic, fig.6.3.6., având ca bază roata directoare.
Valorile uzuale ale unghiului de cădere sunt cuprinse în intervalul 0030I-
0 I
1 30 . Mărimea unghiului de cădere se corelează cu mărimea unghiului de
convergenţă, astfel încât la rularea rectilinie roţile directoare să fie paralele.
α F δ
Zr
α Fa
Gr G
Fig.6.3.5.Unghiul de cădere α
α
Fig.6.3.6.Conul format de roata directoare datorită unghiului de cădere
6.3.4.Unghiul de convergenţă- γ
Unghiul de convergenţă, fig.6.3.7., este unghiul format de axa fuzetei cu

axa punţii directoare sau este unghiul format de planul median al roţii cu planul
longitudinal al automobilului, măsurat în plan orizontal.
Mărimea unghiului de convergenţă se exprimă, în general, ca diferenţa de
cote B-A, măsurate în plan orizontal, între jenţi, în faţa şi în spatele punţii faţă.
Unghiul de convergenţă este necesar pentru a compensa tendinţa de
deschidere a roţilor directoare, pentru ca la mersul rectiliniu roţile directoare să fie
paralele.
La automobilele la care puntea directoare este şi punte motoare unghiul de
convergenţă are valori negative (roţi divergente), fig.6.3.8., deoarece forţa la roată,
Fr creează, în raport cu axa pivotului, un moment de închidere Mi= Fr • b, care tinde
să închidă roţile de direcţie pe sensul de înaintare a automobilului.
γ Va γ
γ γ
Fig.6.3.7.Unghiul de convergenţă
La automobilele la care puntea directoare este punte nemotoare unghiul de

convergenţă este influenţat de acţiunea rezistenţei la rulare Rr , care favorizează
apariţia unui moment de deschidere a roţilor directoare, Md= Rr • b, fig. 6.3.9..
Mî
-γ
Va
b
Fig.6.3.8.
Fr Acţiunea forţei
la roată asupra
unghiului de
convergenţă
Md
γ
b Va
Fig.6.3.9.
Acţiunea
rezistenţei la
rulare asupra
unghiului de
Rr convergenţă
Valorile medii ale unghiului de convergenţă sunt cuprinse în limitele γ

=0010I—0030I.
Valori ridicate ale unghiului de convergenţă conduc la uzura exagerată , pe
banda exterioară, a pneurilor şi la creşterea consumului de combustibil al
automobilului, prin creşterea rezistenţei la înaintare. Roţile directoare „ foarte
convergente“ (foarte închise) sau roţile directoare „ foarte divergente“ (foarte
deschise) lucrează ca un sistem de frânare asupra căruia conducătorul
automobilului acţionează permanent , cu o oarecare forţă de apăsare pe pedala de
frână.
În afara alegerii corespunzătoare a valorilor optime ale unghiurilor de
montaj ale pivoţilor şi fuzetelor roţilor de direcţie un rol foarte important în
folosirea automobilului de către beneficiarii săi îl au condiţiile constructive
prevăzute, de reglare şi menţinere a acestor unghiuri în limitele normale. Dacă
pentru constructorul de automobile este primordial să asigure valorile cele mai
potrivite pentru unghiurile pivoţilor şi ale fuzetelor, pentru
„beneficiarul“automobilului mai este important să aibă şi posibilitatea aducerii
acestor unghiuri în limitele îndicate de către constructorul de automobile, în
cazurile în care este nevoie de acest lucru.
Din acest compromis au rezultat diverse variante întâlnite în practică, în
sensul că este de dorit ca unghiurile să poată fi reglate cu cât mai puţine modificări
constructive, costisitoare la producţia de serie. Singurul unghi reglabil la toate
automobilele este unghiul de convergenţă (reglarea se face din capetele de
cremalieră sau din bieletele de direcţie cu lungime variabilă la autoturisme, sau din
capetele de bară la autocamioane şi autobuze). Sunt numeroase modele de
autoturisme la care se mai poate regla unghiul de fugă şi, mai rar, unghiul de
cădere sau unghiul de înclinare transversală a pivotului. De cele mai multe ori
ultimele două unghiuri sunt constructive, nereglabile.
6.4. Sisteme electronice de control a tracţiunii şi frânării automobilului
Având în vedere influenţa tracţiunii şi frânării asupra performanţelor

dinamice, de stabilitate şi maniabilitate ale automobilului, manifestate prin
diferenţa frecvent variabilă între forţele tangenţiale de tracţiune sau frânare şi
forţele de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare, ca şi faptul că forţele de aderenţă
transversale se reduc, odată cu apariţia patinării roţilor, a apărut necesitatea
asigurării unui control permanent a forţelor active şi rezistente din suprafaţa de
contact pneu-cale de rulare.
Cunoscute sub diverse acronime sistemele electronice de control a
tracţiunii, frânării şi stabilităţii se extind tot mai mult, ele gestionând întreaga
funcţionare a automobilului, în sensul creşterii performanţelor de dinamicitate, de
economicitate, de stabilitate de confort de conducere şi de creştere a siguranţei în
deplasare.
Sistemul ABS (Anty Braking System), figura 6.4.1. a ajuns la un grad
avansat de perfecţionare, primele preocupări legate de aceste sisteme fiind
cunoscute încă din 1920.. Dacă în anul 1940 sistemele de antiblocare a frânelor
erau mecanice, la începutul anilor ’70 aceste sisteme au cunoscut o dezvoltare
masivă, prin folosirea componentelor electronice, care, cu timpul, s-au perfecţionat
prin miniaturizare şi creştere a performanţelor.
Fig.6.4.1. Sistemul ABS la autoturisme

Ca principiu de lucru sistemele ABS împiedică apariţia fenomenului de
blocare a roţilor frânate, fapt ce influenţează pozitiv procesul de stabilitate şi
maniabilitate a automobilului. Acest lucru se realizează prin modificarea şi
adaptarea forţelor de frânare la roţi, astfel ca acestea să nu producă blocarea roţilor,
indiferent de intensitatea frânării şi de mărimea aderenţei pneului cu calea.
Dacă sistemele ABS urmăresc să realizeze un control electronic al
procesului de frânare alte sisteme electronice urmăresc să gestioneze tracţiunea
automobilului-sistemele ASR (Anti-wheel Spin Regulation) şi ETC (Electronic
Traction Control); stabilitatea automobilului-sistemul ASC (Automatic Stability
Control); tracţiunea şi frânarea- sistemul EBS (Electronic Brake System);
tracţiunea, frânarea şi stabilitatea-sistemul ESP ( Electronic Stabilitz Program).
Sistemul ASR, figura 6.4.2., este mai complex decât sistemul ABS şi poate
ca, în cazul apariţiei diferenţelor de turaţii între roţile motoare ale aceleiaşi punţi,
datorită aderenţei diferite cu calea de rulare, să frâneze roata care tinde să se
rotească mai repede.În acest fel întregul flux de putere este distribuit la roata cu
aderenţa cea mai bună.
Condiţiile generale impuse bunei funcţionări a sistemului ASR sunt
următoarele: să corijeze la motor comanda dată de către conducătorul
automobilului prin pedala de acceleraţie, în funcţie de regimul de deplasare al
automobilului şi de aderenţa roţilor motoare cu calea de rulare; să asigure
Fig.6.4.2. Sistemul ASR (Anti Schlupf Regelung)
permanent controlul maniabilităţii şi stabilităţii automobilului; să controleze

mărimea forţei de tracţiune în orice regim de deplasare, astfel ca aceasta să nu
depăşască mărimea aderenţei dintre roata motoare şi drum; să informeze
conducătorul automobilului asupra posibilităţii de patinare a uneia sau mai multor
roţi motoare.
Sistemele ASR folosesc o bună parte din traductoarele folosite de sistemele
ABS, fiind cunoscute de blocuri de comandă comune ABS/ASR.
Sitemul EBS (Electronic Brake System), figura 6.4.3., se montează pe
autocamione şi constă în funcţionarea comună a sitemelor ABS şi ASR, folosind
frâne electropneumatice. Variabilele de intrare în unitatea de comandă electronică
conţin informaţii privind greutatea care revine fiecărei roţi, în orice moment,
alunecarea instantanee a roţilor, funcţionarea frânei de încetinire, presiunea în
circuitul de frânare. Cu aceste informaţii centrala electronică decide asupra forţei
de frânare de care este nevoie la fiecare roată. În cazul defectării sistemului
electronic autocamionul poate fi frânat prin sistemul pneumatic clasic de frânare.
Figura 6.4.3. Sistemul EBS (Electronic Brake System)

Sistemul ASC-Automatic Stability Control a cărui schemă de principiu este
prezentată în figura 6.4.4.,. foloseşte aceeiaşi captatori de turaţie 1 a roţilor motoare
ca şi sistemul ABS.
Fig. 6.4.4. Sistemul ASC (Automatic Stability Control).

In principiu sistemul ASC intervine şi reglează puterea motorului, în
funcţie de informaţiile primite de la roţile motoare, acţionând asupra pedalei de
acceleraţie, care are un traductor de poziţie. Sistemul de aprindere Monotronic 5,
alături de regulatorul electronic 6 al puterii motorului, gestionat de comanda 7 a
sistemelor ABS/ASC, asigură optimizarea aprinderii şi chiar întreruperea ei, după
caz.. Informaţiile de la roţile automobilului ca şi alte diferite semnale de control
sunt transmise de ABS la ASC, ambele sisteme , deşi montate într-o singură unitate
de control, având funcţionare independentă. Alunecarea roţilor, dată de diferenţa de
turaţii între roţile faţă-spate sau între roţile stânga-dreapta, constituie criteriul de de
control al stabilităţii. Unitatea de comandă ASC, care este un microprocesor,
compară semnalele primite de la roţi cu alunecarea optimă şi cea critică şi
domeniile de funcţionare dinamică ale roţilor, care sunt definite ca funcţii de turaţie
şi acceleraţie. În cazul în care limitele critice sunt depăşite reglarea puterii
motorului se face prin intermediul a trei bucle de control: controlul pedalei de
accelerare, întârzierea declanşării scânteii electrice şi, în extremis, suprimarea
aprinderii.
Controlul automat al stabilităţii ASC este întâlnit la toate modelele BMW
actuale. După introducerea plină de succes a ASC pentru toate modelele BMW
echipate cu motoare pe benzină, s-a realizat acelaşi lucru şi la modelele BMW cu
motoare DIESEL. Prin realizarea unui nou concept de puncte de intervenţie ale
sistemului ASC a apărut posibilitatea de adaptare a sistemului ASC pentru un
segment tot mai mare de autoturisme. Asemănător pentru diferitele serii de
autoturisme BMW.
Sistemul ASC cuprinde şi sistemul ABS, iar în cazul seriilor BMW 5 şi 7
cuprinde şi sistemul Corneving Brake Control-CBC. Sistemele de reglare a
patinării roţilor motoare sunt realizate pe baza intervenţiei asupra cuplului motor
dezvoltat de motorul autoturismului. Aceast lucru se realizează prin deconectarea
electronică a alimentării unuia sau mai multor cilindri, după caz, acţionând asupra
pompei de injecţie. Astfel s-a eliminat în mod conştient acţionarea asupra clapetei
de acceleraţie, iar acţionarea se face în combinaţie cu acţionarea frânei, realizându-
se un reglaj optim al stabilităţii şi tracţiunii.
Integrarea pe scară tot mai largă a sistemelor electronice de control a
tracţiunii şi frânării pe toate automobilele, de orice tip, mai ales în ultimii 15 ani,
reprezintă baza pentru dezvoltarea unor sisteme cu funcţiuni mai complexe, care au
rolul de a mări şi mai mult confortul de conducere şi siguranţa în exploatare, mai
ales în situaţiile critice care pot apare în timpul deplasării.
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 6.
1.Cum definiţi stabilitatea automobilului?

………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………
2. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la urcarea rampelor?
………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………..
3. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la coborârea pantelor?
………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………….
4. Cum trebuie acţionat asupra volanului la deraparea laterală a punţii spate?
…………………………………………….
……………………………………………….
5. Cum trebuie acţionat asupra volanului la deraparea laterală a punţii faţă?
……………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………..
6. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la mersul în curbă?
……………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
7. Cum definiţi proprietatea de maniabilitate a automobilului ?
……………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
8. Puteţi defini caracterul unui automobil de a fi supra sau subvirator?
……………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
9. Puteţi defini legea virării corecte a automobilului ?
……………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
10. Ce sisteme electronice cunoaşteţi că sunt folosite pentru creşterea
performanţelor automobilului ?
……………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
Automobile. Dinamica………………………………………………………………………………………………..
BIBLIOGRAFIE:
1.CÂMPIAN. V., CIOLAN, GH., PREDA. I., VULPE. V., ENACHE. V.,
CÂMPIAN. O., - Automobile, Editura Universităţii din Braşov, 1989.
2. CIOLAN, GH., PREDA. I., PERES. GH.,-Cutii de viteze pentru automobile,
Editura Didactică şi Pedagogică, 1998.
3. CORDOŞ. N., TODORUŢ. A.,- Dinamica autovehiculelor pe roţi, Teste şi
Aplicaţii, Editura TODESCO, Cluj-Napoca, 2001.
4. CRISTEA . D.,-Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor, Editura
Universităţii din Piteşti, 1999.
5. GHIULAI. C., VASILIU. CH.,-Dinamica autovehiculelor, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1975.
6. MACARIE. T.,- Contribuţii la dinamica autoturismelor echipate cu tracţiune
integrală, Teză de doctorat, Universitatea Transilvania Braşov, 1994.
7.MATEESCU. V., POPA. L.,- Performanţele automobilelor, Editura Printech,
Bucureşti, 2000.
8. NECULĂIASA. V.,-Mişcarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iaşi, 1996.
9. POŢINCU. GH., TABACU. I., HARA. V.,- Automobile, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1980.
10.TABACU.I., MACARIE. T., STANCA. I.,-Indrumar de proiect Dinamica
autovehiculelor, Editura Universităţii din Piteşti, 1985.
11. UNTARU. M., PEREŞ. GH., STOICESCU. A., POŢINCU. GH.,
TABACU. I.,-Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1981.
12. UNTARU. M., CÂMPIAN. V., HILOHI. C., VĂRZESCU. V.,- Construcţia
şi calculul automobilelor, Editura Tehnică, 1974.
13. Colecţiile de reviste din anii 2000-2003:
-L´Ingenieur de l´Automobile;
-Automotive Engineer
14. Cataloage de firmă:
-SEAT,
-IVECO;
-RENAULT.
ANEXA 1.6.1.
Dimensiuni principale şi sarcini de încărcare ale anvelopelor în construcţie radială (seria milimetrică ) pentru autoturisme
Simbolul Laţimea Diametrul Presiuni de regim, [daN/cm2] Viteza
anvelopei secţiunii exterior, 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 maximă,
maxime, [mm] [km/h]
[mm] Sarcini pe anvelopă, [daN]
145 SR 12 147 544±8 200 230 250 270 285 300 315 325 335 340 345 350 355 -
155 SR 12 157 552±8 220 240 260 280 300 320 325 350 360 370 380 390 395 400
145 SR 13 147 568±8 - 260 275 290 305 320 335 350 360 375 - - - -
155 SR 13 157 576±2 - 270 285 305 320 335 355 370 390 405 425 - - -
165 SR 13 167 598±8 - 295 315 335 355 375 395 410 420 430 440 450 460 470
175 SR 13 178 610±8 - 315 335 355 375 395 415 430 450 475 495 520 - -
155 SR 14 157 612±8 - 280 300 315 335 355 370 390 410 430 445 - - - 180
165 SR 14 167 624±8 - 320 340 360 380 400 420 435 445 455 465 475 485 495
175 SR 14 178 636±8 - 315 370 395 415 435 455 475 490 505 520 530 540 550
185 SR 14 188 652±8 - - 400 425 450 475 500 525 540 550 560 570 580 590
145 SR 15 147 618±8 - 290 310 325 340 360 375 390 400 415 - - - -
155 SR 15 157 628±8 280 300 320 340 360 380 395 410 425 435 445 455 465 475
165 SR 15 167 648±8 - 345 365 385 405 425 445 460 470 480 490 500 510 520
175 SR 15 178 660±8 - 365 385 405 425 445 465 485 505 525 550 570 - -
ANEXA 1.6.2.
Dimensiuni principale şi sarcini de încărcare ale anvelopelor în constructie diagonală –balon pentru autoturisme si autoutilitare
Simbolul Pliuri Viteza Diametrul Presiuni de regim, [daN/cm2]
anvelopei echivalente maximă, exterior 1,2 1,4 1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 3,0
(B−d), (PR) [km/h] (De),
[inch] [mm] Sarcini pe anvelopă, [daN]
5,50…16 1 695±6 370 390 420 410 450 - - - - -
6,00…16 6 120 730±6 455 465 495 515 525 535 540 550 560 -
6,50…16 6 718±6 495 515 545 565 575 585 595 605 625 -
7,50…16 6 788±6 - - - - - 685 695 705 725 775
ANEXA 1.6.3.
Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor in constructie diagonala - superbalon pentru autoturisme si autoutilitare
anvelopei echivalente maxima, exterior 1,2 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5
(B−d), (PR) [km/h] (De),
[inch] [mm] Sarcini pe anvelopa, [daN]
5,20…10 4 120 508±6 175 200 210 255 275 - -
5,20…12 4 135 558±6 195 225 270 290 310 - -
5,30…13 4 150 582±6 215 245 290 315 335 - -
5,60…13 4 150 600±6 250 280 330 360 385 - -
5,90…13 4 150 613±6 280 315 370 400 425 - -
6,10…13 4 150 639±6 315 335 415 410 465 - -
6,40…13 6 150 639±6 315 355 415 410 465 490 510
5,20…14 4 150 618±6 240 270 315 345 375 - -
5,60…14 4 150 626±6 265 300 350 380 405 - -
5,90…14 4 150 642±6 295 330 385 410 430 - -
6,10…14 4 150 666±6 335 375 435 465 495 - -
6,40…14 6 150 666±6 335 375 435 465 495 520 515
5,60…15 4 150 650±6 280 315 370 400 425 - -
5,90…15 4 150 668±6 310 350 405 435 460 - -
6,10…15 4 150 692±6 355 395 460 490 520 - -
6,40…15 6 150 692±6 355 395 460 490 520 545 570
6,70…15 4 150 710±6 395 435 500 530 560 - -
6,70…15 6 150 710±6 395 435 500 530 560 585 610
ANEXA 1.6.4.
Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor conventionale pentru autocamioane, autobuze, troleibuze si remorci auto
anvelopei echivalente maxima, exterior 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 4,75 5,0 5,25 5,50 5,75 6,0 6,25 6,50 6,75 7,0
(B−b), (PR) [km/h] (De),
[inch] [mm] Sarcini pe anvelopa, [daN]
8,25…15 12 50 810±8 - - - - - - 1900 2050 2150 - - -
11 2150 2300 2450
9,00…16 8 60 898±8 1050 1125 1200 - - - - - - - - - -
10 1050 1125 1200 1270 1340
9,75…18 12 100 995±8 - - - - 1900 1975 2050 - - - - -
14 1900 1975 2050 2125 2200
7,50…20 8 100 932±8 - - 1050 1150 1250 - - - -
10 1050 1150 1250 1290 1330 1370 1400
12 1290 1330 1370 1400 1550 1770
8,25…20 10 100 968±8 - - - 1325 1425 1475 1525 - - -
12 1325 1425 1475 1525 1570 1615 1660 1700
14 1570 1615 1660 1700 2000
9,00…20 10 100 1020±8 - - - 1600 1700 1750 1800 - -
12 1600 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
14 1850 1900 1950 2000 2175 2350
10,00…20 12 100 1050±10 - - - 1895 1955 2015 2075
14 100 1895 1955 2015 2075 2135 2190 2245 2300
16 80 2300 2500 2700 2900
11,00…20 12 100 1080±10 - - - - 2100 2175 2250 2325
14 80 2100 2175 2250 2325 2400 2470 2535 2600
16 80 2400 2470 2535 2600 2820 3040 3250
12,00…20 14 80 1118±10 - - - - - - 2500 2575 2650 2725
16 2500 2575 2650 2820 2910 3000
18 2725 3000 3375 3750
14,00…20 18 80 1240±10 - - - - - - - - - - 3450 3575 3700 3850 4000
20 3450 3575 3700 3850 4000
11,00…24 14 80 1181±10 - - - - - - - - - - 2700 2800 2900
16 2900 3000 3100
12,00…24 14 80 1220±10 - - - - - - 2775 2875 2975 3075 - --
16 2775 2875 2975 3075 3150 3225 3300

Macarie Tiberiu - Dinamica

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Macarie Tiberiu - Dinamica

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Tiberiu Nicolae MACARIE

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale

Editura Universităţii din Piteşti

Tehnoredactare: Tiberiu-Nicolae MACARIE

Coperta: Ing. Cătălin RĂPIŢEANU

Prezenta lucrare constituie prima parte a cursului de Automobile, de la

Piteşti, iulie 2003 Tiberiu Nicolae MACARIE

Schema Capitol 1…………………………………………………pag

Schema Capitol 2…………………………………………………….pag

Schema Capitol 3……………………………………………………pag

3.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii

Schema Capitol 4………………………………………………….…pag

Schema Capitol 5……………………………………………………..pag

Schema Capitol 6……………………………………………………

1.2. Destinaţia şi clasificareaautomobilelor

1.3. Dimensiunile principale şi capacitatea

1.4.Organizarea transmisiei automobilelor

1.5. Roţile pentru automobile

1.6. .Greutatea şi capacitatea de

1.7. Test evaluare capitolul 1

Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie şi roţi, care

Fig.1.1.1.Schema grupului motopropulsor

Automobilele electrice folosesc energia electrică produsă la bordul

1.2. Destinaţia şi clasificarea automobilelor

Clasificarea automobilelor se poate face în multe moduri, mai frecvent

1- automobile destinate transportului de persoane;

1. -automobilele destinate transportului de persoane, figura 1.2.1., pot fi

2- automobilele destinate transportului de mărfuri, figura 1.2.2., pot fi

3- automobilele destinate unor servicii au echipamente şi instalaţii care le

Fig.1.2.1.a. Clasificare autoturisme

Autobuze mici (15-30 locuri)

Autobuze mijlocii (31-50 locuri)

Autobuze mari ( peste 50 locuri)

Fig.1.2.1.b. Clasificare autobuze

Autofurgonete (caroserie închisă)

Autofurgoane (caroserie închisă)

Fig.1.2.2. Clasificarea automobilelor destinate transportului de mărfuri

După caracteristicile transmisiei folosite automobilele pot avea:

După modul de schimbare a treptelor de viteze transmisiile automobilelor

După modul de transmitere a momentului motor la roţi automobilele pot fi:

a)- cu tracţiunea pe o singură punte motoare;

Din punctul de vedere al capacităţii de trecere, care caracterizează

a)- automobile cu capacitate de trecere normală ;

a) Automobilele cu capacitate de trecere normală sunt cele care se

1.3. Dimensiunile principale şi capacitatea de trecere a automobilului

Dimensiunile principale se definesc în condiţia de repaus a automobilului,

Fig.1.3.1.Dimensiunile principale ale automobilului

În figura 1.3.1.sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice ale

1.3.1. Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere a automobilului

Capacitatea de trecere a unui automobil reprezintă calitatea acestuia de a

Fig.1.3.2.Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere

şi pe drumuri neamenajate. Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele

Tabelul 1.3.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile

Tipul automobilului Garda la sol, în mm

Autoturisme obişnuite 4Χ2 150...........220

Raza longitudinala de trecere ( ρ l) reprezintă raza suprafeţei cilindrice

Tabelul 1.3.2. Raza longitudinala de trecere la diferite categorii de automobile.

Tipul automobilului Raza longitudinala

Unghiurile de trecere α1 în faţă şi α2 în spate sunt determinate de

Tabelul 1.3.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile

Tipul automobilului α 1[0] α 2 [0]

Autoturisme 20...........30 15...........20

Razele minime de viraj ale automobilului caracterizează capacitatea de