45 RAPv REUNIO ANUAL DE PAVIMENTAO

E
19 ENACOR ENCONTRO NACIONAL DE CONSERVAO RODOVIRIA
Braslia, DF - 20 a 23 de setembro de 2016

UM ESTUDO COMPARATIVO UTILIZANDO METODO TRADICIONAL E

PLATAFORMA COMPUTACIONAL PARA ANALISE DA PROPAGAO DE TENSES
EM UM PAVIMENTO FERROVIRIO

Jos Carlos S. Filho; Antonio Carlos R. Guimares2; Gabriel de Carvalho Nascimento3

RESUMO

Um dos grandes desafios do modal ferrovirio so as alternativas de majorao das cargas

transportadas, de forma a se ter um incremento significativo na produtividade, sem necessariamente
se ter investimentos no aumento na malha. Todavia, as avaliaes se restringem a determinao dos
esforos e fadigas na superestrutura, sem a devida observncia dessas cargas na infraestrutura. Assim
sendo, o presente trabalho tem como objetivo apresentar um estudo comparativo entre o software
Ferrovia 3.0, que utiliza o mtodo dos elementos finitos (MEF) para as avaliaes da superestrutura
e o mtodo das camadas finitas representando a infraestrutura, e o Ansys V15, que utiliza o MEF,
para avaliar assim o comportamento da propagao de tenses ao longo de toda a estrutura de uma
via frrea heavy haul de bitola larga, demonstrando a fragilidade na utilizao de metodologias
clssicas que abordam conceitos empricos que no representam as reais condies da plataforma
ferroviria.
Palavras-chave: Ferrovia, infraestrutura ferroviria, tenso-deformao.

ABSTRACT

One of the great challenges of railways are the alternatives to increase the cargo transported, in order
to have a significant increase in productivity, without necessarily having investments in the increase
in lines. However, evaluations are limited to determining the efforts and toil in the superstructure
without due observance of these charges in the infrastructure. Therefore, this study aims to present a
comparative study of the Ferrovia 3.0 software, using the finite element method (FEM) for the
superstructure reviews and the finite layers method representing the infrastructure, and Ansys V15,
based on FEM, to thereby assess the behavior of the propagation of stress along the entire structure
of a heavy rail haul large gauge, demonstrating the fragility of the use of classical methods which
address empirical concepts that do not represent the actual conditions of railway plataform.
Key Words: Railway, railway substructure, stress-strain.

1
Jos Carlos Silva Filho, jose.carlos.filho@vli-logistica.com.br
2
Antonio Carlos Rodrigues Guimares, guimaraes@ime.eb.br
3
Gabriel de Carvalho Nascimento, gabrielcn@id.uff.br
INTRODUO

Segundo Brown e Selig (1991), o dimensionamento de pavimentos foi tratado de forma emprica e
como uma rea secundria da Mecnica dos Solos desde as primeiras dcadas do sculo XX. Porm
com o crescimento econmico das naes, e a necessidade crescente por transportes, buscou-se um
melhor entendimento da resposta do pavimento frente s suas solicitaes, culminando com o
surgimento da Mecnica dos Pavimentos, definida por Medina (1988) como a disciplina da
Engenharia Civil responsvel por estudar os pavimentos como um sistema multicamadas e que est
sujeito s cargas oriundas dos veculos que neles trafegam.
Nos primrdios da engenharia ferroviria, os trilhos de forma pioneira e ainda sem o conhecimento
tcnico necessrio foram assentes diretamente no terreno natural, sem maiores preocupaes com a
capacidade de suporte e com o comportamento tenso-deformao do mesmo (Schramm, 1977;
Stopatto, 1987).
Com o passar do tempo, observou-se que o pavimento ferrovirio, precisaria ser especialmente
construdo para suportar a crescente necessidade de transporte de cargas e passageiros. Com isso,
passou-se a utilizar dormentes transversalmente sob os trilhos, com o intuito de distribuir melhor as
tenses proporcionadas pela passagem das composies (Schramm, 1977). Buscou-se ainda, segundo
Stopatto (1987), implantar uma camada ptrea de lastro, com o objetivo original de distribuir
igualmente as tenses atuantes no pavimento e proteger o suporte subjacente de deformaes
permanentes (esta ltima finalidade, porm, era ainda observada somente de maneira emprica na
poca). E, finalmente, optou-se por construir camadas de material natural (solo) previamente
selecionado com o intuito de separar a camada de lastro do subleito, reduzindo as tenses sobre o
mesmo e fornecendo algum amortecimento para o sistema (Stopatto, 1987; Spada, 2003). Esta
camada ficou conhecida como sublastro.
Diversas so as metodologias para determinao das tenses propagadas em um sistema ferrovirio
oriundas das composies que nela trafegam. Silva Filho (2013) explana sobre a evoluo dos estudos
de propagao de tenso. Indraratna (2011) comenta que o desempenho de vias frreas resulta de uma
complexa interao dos diversos elementos e camadas do sistema. Todavia, Idraratna e Salim (2005),
comentam que a superestrutura foi a regio que mais recebeu investimentos tecnolgicos, seja nas
avaliaes como no desenvolvimento de novos produtos.
Assim sendo, iremos apresentar na sequencia um estudo comparando a propagao das tenses
oriundas de uma composio, calculadas a partir da metodologia clssica e utilizando modelos
computacionais.

CLCULO DAS TENSES ATRAVS DA METODOLOGIA CLSSICA

Silva Filho (2013), apresenta roteiro para o clculo das tenses ao longo do pavimento ferrovirio,
onde tem-se o clculo da carga atuante majorada pelo efeito dinmico, e a propagao atravs de
formulas empricas para a determinao das tenses em cada camada do pavimento, incluindo da
grade ferroviria, conforme apresentado na sequncia.

Clculo da carga dinmica considerando 40 t/eixo (ferrovia de carga pesada)

A carga de roda vertical dinmica ( ) calculada por

Pd Cd .P (1)
, sendo P a carga de roda esttica, considerada neste trabalho igual a 162,50 kN, e Cd o fator de carga.

O mtodo americano de clculo do fator de carga baseado na recomendao da AAR (Association

of American Railroads), fornecido pelo manual da AREMA, atravs da relao:
5,2.V
C d 1 (2)
Dw

, onde V a velocidade (km/h) e o dimetro da roda (mm), considerados, neste trabalho, iguais
a 80 km/h e 914,40 mm, respectivamente.

Ento, pelas equaes (1) e (2), tem-se:

5,2.80
Pd 1 x 200 290,98kN (3)
914,4

Presso no Lastro

Segundo Stopatto (1987), o valor da reao pode ser obtido atravs da equao de Driecsen em que:

P
R xC d (4)
N ,

onde Cd o coeficiente dinmico, P a carga aplicada sobre um dormente e N a quantidade de

dormentes solicitados, calculado por
D
N (5)
d ,

sendo D a distncia entre eixos de um truque e d o espaamento entre dormentes, adotados neste
trabalho como 183 cm e 61 cm, respectivamente.

Sendo assim,

183 20.000
N= = 3,0 R = 1,45 = 9.667 kgf. (6)
61 3,0

Para o clculo da rea de contato dormente/lastro utilizaremos a frmula de Schramm (1961):

As = (L - s)b , (7)

onde a distncia de eixo a eixo entre trilhos, adotado como bitola larga (160 cm) e b a largura
do dormente, considerada igual a 24 cm. Ou seja,

As = (280 - 160)30 As = 3.600 cm . (8)

Finalmente, a presso do lastro pode ser calculada conforme a equao (9).

R 9.667
Pm = Pm = = 2,68 kgf/cm262,82kPa. (9)
Ab 3.600
Tenso no Sublastro

Para o clculo da tenso do lastro no sublastro utilizaremos a frmula de Talbot adotada pela
AREMA:

53,87m
c = , (10)
h1,25
onde c a tenso sob a linha de centro do dormente, m a tenso mdia uniformemente distribuda
na base do dormente, equivalente a Pm da Equao (9), e h a profundidade abaixo da base do
dormente. Ento,

53,87 2,68
c = = 2,06 kgf/cm2 . (11)
301,25
Silva Filho (2013) apresenta as formulas abaixo, baseada no estudo de Talbot e incorporadas na
AREMA em 1980 para a determinao das solicitaes em trilhos.

Momento fletor:

(12)
dy 2
exp x cos x senx ,
u
E.I 2
P.4
dx 64.E.I
onde E o modelo de elasticidade, I o momento de inrcia de rea, x e y as coordenadas, P a carga
aplicada, u o mdulo de via e o fator de amortecimento.

Cisalhamento:

dy 3 P
E.I 3
exp x cos x . (13)
dx 2

Presso contra o trilho:

dy 4
exp x cos x senx uy .
u
E.I 4
P.4 (14)
dx 64.E.I

Os pontos de mximo valor, ocorrem no ponto de aplicao da carga, ou seja deslocamento x=0.
Considerando essa premissa temos que a deflexo, o momento fletor e o cisalhamento mximos so
calculados por

P E.I P
Y0 , M 0 P4 e S0 ,
64.E.I .u 3
1
4 64.u 2
(15)

respectivamente. Utilizando as mesmas premissas apresentadas anteriormente temos:

Tabela 1. Resultados obtidos

Verificao Resultado Und

Mx. Deflexo 3,81 mm
Mx. Momento Fletor 69,42 kN/m
Mx. Esforo Cisalhante 145,49 kN
CLCULO DAS TENSES ATRAVS DE MODELOS COMPUTACIONAIS

Ferrovia 3.0

Dados Geomtricos e Mecnicos

Os dados utilizados para a modelagem com o Ferrovia 3.0, so oriundos de Silva Filho (2013), e
apresentados na Tabela 2.
Tabela 2. Dados geomtricos do pavimento

Grade
Bitola da via 160 cm
Espaamento entre dormentes 61 cm
Trilhos
Momento de Inrcia 3.950 cm4
Largura 15 cm
rea da seo 86 cm
Dormentes
Momento de Inrcia 26.533 cm4
Largura 30 cm
rea da seo 630 cm
Comprimento 280 cm
Tipo monobloco
Dados gerais do solo
Nmero de camadas 3
Nmero de incrementos de cargas 4
Solo
Camada Espessura No de divises
Lastro (Camada 1) 30 cm 5
Sublastro (Camada 2) 25 cm 5
Subleito (Camada 3) 200 cm 5

Ainda segundo o mesmo autor, os dados mecnicos so da mesma ferrovia e esto listados na Tabela
3.
Tabela 3. Dados mecnicos do pavimento

Mdulo K da Grade 70.000 kgf/cm

Elemento Mdulo de Elasticidade
Trilho 21.000.000 kgf/cm
Dormente 320.000 kgf/cm
Lastro
Coeficiente de Poisson 0,3
Coeso 0 kgf/cm
ngulo de atrito 40
Cdigo Linear
Mdulo de Resilincia 2.000 kgf/cm
Subcamadas 5
Sublastro
Coeficiente de Poisson 0,4
Coeso 0,19 kgf/cm
ngulo de atrito 29
Cdigo Granular
K1 2.196 kgf/cm
K2 -0,37
 Subcamadas 5
Subleito
Coeficiente de Poisson 0,4
Coeso 0,20 kgf/cm
ngulo de atrito 29
Cdigo Linear
Mdulo de Resilincia 800 kgf/cm
Subcamadas 5

Aplicao de Cargas

A aplicao de carga equivale 40 tf por eixo, sendo dois eixos espaados de 1,88m. O
posicionamento da carga coincide no meio do vo entre dormentes. As informaes das cargas
aplicadas so resumidas na Tabela 4.
Tabela 4. Cargas Aplicadas

Vago GDU
Pontos nodais 134, 140, 157 e 163
Tipo de carga Fora Vertical
Valor das cargas -20tf
Nmero de cargas aplicadas 4

Um desenho esquemtico dos ns que representam a grade (trilhos e dormentes) e os pontos de

aplicao da carga apresentado na Figura 1.

Figura 1. Esquemtico da malha de elementos finitos para o vago GDU (Silva Filho, 2013)

ANSYS V15

Dados Geomtricos

O modelo em ANSYS foi desenvolvido atravs da linguagem prpria APDL (ANSYS Parametric
Design Language), que permite ao usurio o controle total do modelo, com acesso a cada detalhe
inerente ao MEF.
O programa Ferrovia 3.0 no especifica qual a largura de solo considerada na seo transversal da
via. Para a simulao em ANSYS, foi utilizada uma largura grande o suficiente para que no houvesse
influncia no resultado. Nas camadas de sublastro e subleito, esse valor foi de 3 metros para cada
lado alm dos dormentes. A largura do lastro foi adotada como igual ao comprimento dos dormentes,
desconsiderando-se assim as ombreiras e talude.
Os valores para as espessuras das camadas de solo foram os mesmos aplicados no Ferrovia 3.0
(Tabela 2), assim como todas as dimenses relacionadas grade. Por no estar disponvel da literatura
mencionada, a altura dos dormentes foi calculada considerando-se uma seo transversal retangular.
Ento, com base nos valores da rea e da largura da base, a altura foi definida como a diviso entre
esses valores, resultando em 22 cm.
Para uma economia no tempo de processamento, foi considerada a simetria do problema, modelando-
se apenas metade da seo (Figura 2). Porm, no ps-processamento, os resultados foram refletidos
em relao ao plano de simetria, obtendo-se sua representao em todo o pavimento.

Figura 2. Seo modelada em ANSYS

Dados Mecnicos

De acordo com Selig e Li (1994), a rigidez da grade se refere compresso que se d do topo do
trilho at a base do dormente. Spada (2003) calcula a rigidez da fixao com base nas propriedades
mecnicas do trilho, dormente e a o elemento de fixao. Para dormentes de concreto, este valor ,
predominantemente, definido pela deformao da almofada colocada entre o trilho e o dormente.
Para fins de comparao dos resultados do Ferrovia 3.0 com os do ANSYS, foram utilizados os
mesmos valores. Portanto, o valor adotado para rigidez de fixao no modelo em ANSYS foi 70.000
kN/m para a grade, conforme Tabela 3.
A camada de sublastro do caso estudado composta de solos granular arenoso, cujo mdulo de
resilincia calculado por:
K
MR = K1 3 2 , (16)

onde MR o mdulo de resilincia, K1 e K2 so constantes que caracterizam o comportamento

mecnico do solo e 3 a tenso de confinamento.

No entanto, o ANSYS no possui um modelo especfico esse tipo de material. Para garantir uma
modelagem com comportamento do solo conforme desejado, o clculo do MR foi feito de maneira
iterativa, atualizando seu valor e recalculando as tenses ao longo do domnio, sucessivamente, at
que o critrio de convergncia fosse alcanado.

Ao contrrio das condies de ensaio em laboratrio para obteno das constantes K1 e K2 , no modelo
e no pavimento real, as tenses atuantes nas direes horizontais x e y (confinamento) no so,
necessariamente, iguais. Portanto, para obter um valor de tenso de confinamento (3 ) para ser
utilizado, foi considerada a soma vetorial das tenses nas direes x e y:

3 = 2 + 2 . (17)

Foram necessrias 50 iteraes para alcanar a condio do critrio de convergncia, definida como
uma variao do MR entre iteraes consecutivas menor ou igual a 1% do seu valor absoluto para
todos os elementos do sublastro. As demais camadas do caso estudado possuem comportamento
linear, ou seja, MR constante. Para a anlise em questo, o MR equivalente ao mdulo de
elasticidade E.

Devido dificuldade da convergncia no linear, o ngulo de atrito referente s camadas do solo no

foi considerado. Porm, testes apontaram que este parmetro no significativo para a anlise em
questo.

Elementos Utilizados
Para a modelagem dos trilhos, foram adotados elementos de viga quadrticos BEAM189. As camadas
do pavimento foram discretizadas por elementos slidos lineares SOLID185.

A interao entre trilhos e dormentes foi modelada atravs de elementos de contato, aplicando-se o
elemento CONTA175 nos ns dos trilhos e o elemento TARGE170 na superfcie dos dormentes,
formando assim o par de contato de acordo com a metodologia utilizada pelo ANSYS. Os ns dos
elementos de contato e alvo so compartilhados com os elementos referentes aos componentes da via
(trilho e dormente). Assim, feita a transferncia de cargas entre elementos de contato e respectivos
elementos estruturais.

Na interao entre dormente e o lastro, a base do primeiro foi definida pelo elemento de contato
CONTA174, e a superfcie do segundo, utilizando-se o elemento TARGE170.

Discretizao do Domnio
A geometria do domnio foi dividida em elementos, conforme procedimento necessrio para
aplicao do Mtodo dos Elementos Finitos (MEF). O nmero de divises verticais das camadas
(Tabela 2) igual ao utilizados no modelo em Ferrovias 3.0. Quanto s divises horizontais, foram
utilizados tamanhos de elementos menores na regio imediatamente abaixo do lastro (10 divises
transversais), expandindo-se progressivamente para a lateral (Figura 3).

Figura 3. Malha de elementos finitos

Ressalta-se que a entrada de dados foi feita considerando-se um plano de simetria vertical e
longitudinal no centro da via e, portanto, o pr-processamento representa apenas metade do
pavimento.

Como os trilhos foram modelados em elementos de barra, s h discretizao na direo longitudinal

(eixo x). O tipo de elemento adotado para os trilhos possui funo de forma quadrtica, o que o torna
mais preciso e, portanto, no exige uma discretizao refinada. Assim, os ns extremos de cada
elemento de trilho correspondem ao centro dos dormentes (ponto de apoio) ou pontos de aplicao
das cargas.

A discretizao ao longo dos dormentes (eixo y) foi feita com tamanho equivalente largura da base
de sua seo (30 cm). Numa anlise de sensibilidade realizada a parte, tamanhos menores de
discretizao no apresentaram variao significativa no resultado.

Aplicao de Cargas e Condies de Contorno

As cargas foram aplicadas nas mesmas posies que foram utilizadas no Ferrovia 3.0 (Figura 1), ou
seja, um eixo no meio entre o 6 e 7 dormente e outro eixo entre o 9 e 10.

Os deslocamentos dos ns da superfcie inferior e laterais (Figura 3) foram restringidos na direo

perpendicular s respectivas reas. Os ns extremos dos trilhos foram impedidos de se deslocarem na
direo longitudinal (eixo x) e de rotacionarem em relao aos trs eixos (x, y e z). Desta forma, as
condies de contorno respeitam s simetrias vertical longitudinal (ao longo do eixo da ferrovia) e
transversal (no plano transversal prximo ao 11 dormente) consideradas para simplificao.

RESULTADOS
Deslocamento dos Trilhos
Tanto os deslocamentos do trilho quanto dos dormentes calculados pelo ANSYS foram de maior
magnitude que os calculados pelo Ferrovia 3.0. No entanto, ambos apresentaram uma forma
semelhante (Figura 4).

Figura 4. Deslocamentos ao longo do trilho

Presso de Contato Dormente/Lastro

Na simulao utilizando o software Ferrovia 3.0, a maior presso de contato encontrada foi de 203
kPa. No ANSYS, utilizando-se o mesmo refinamento transversal ao dormente, obteve-se um valor
relativamente prximo (216 kPa). Para manter uma comparao coerente entre ambos os softwares,
os demais resultados referem-se uma diviso de 30 cm da seo do dormente (uma diviso na largura
e altura). Esses valores foram comparados com os encontrados no Ferrovia 3.0 (Figura 6).

D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11

Figura 6. Presses de contato entre dormente e lastro

Observa-se que, de uma maneira geral, as presses calculadas pelo ANSYS acompanham a mdia
daquelas calculadas pelo Ferrovia 3.0 (Figura 7).

Figura 7. Presses de contato entre um dormente (D9) e o lastro.

Em uma anlise mais detalhada, constata-se que, para todos os dormentes, o Ferrovia 3.0 apresenta
presso nula no centro. Alm disso, h uma oscilao acentuada ao longo do dormente. O resultado
calculado pelo ANSYS tem comportamento mais suave, com presso no centro comparvel a das
extremidades. O dormente (D9) exemplo desta observao (Figura 7)
.

A causa das diferenas observadas pode ser dada pelos mtodos numricos adotados. O Ferrovia 3.0
utiliza MEF para a grade e o Mtodo das Camadas Finitas (MCF) para as camadas do pavimento,
enquanto o ANSYS utiliza MEF para todos os componentes da via. Um estudo mais profundo
impossibilitado pela indisponibilidade de informaes mais detalhadas sobre a metodologia utilizada
pelo Ferrovia 3.0. Portanto, a maneira mais provvel de se constatar qual o resultado mais preciso
a comparao com resultados experimentais.

Esforos nos trilhos

Os diagramas de Momento Fletor e Esforo Cortante calculados atravs do ANSYS so apresentados

na Figura . No possvel comparar estes resultados entre os dois softwares, pois o Ferrovias no os
fornece.
 Trilho - Momento Fletor Trilho - Esforo Cortante
20 150

Esforo Cortante (kN)

Momento Fletor (kN.m)

10 100
0 50
-10 0
-20 -50
-30 -100
-40 -150
0 1 2 0 1 2
Posio Longitudinal (m) Posio Longitudinal (m)

Figura 8. Momento Fletor e Esforo Cortante no trilho calculado pelo ANSYS

Na Tabela 5, so resumidos os valores mximos e mnimos calculados para os esforos no trilho,

alm da fora de contato entre trilho e dormentes.
Tabela 5. Valores extremos de esforos no trilho e contato com dormente calculados pelo ANSYS

Grandeza Mx. Mn.

Contato trilho/dormente 71.9 kN 0
Momento fletor 16.8 kN.m -33.2 kN.m
Esforo cortante 98.5 kN -103.4 kN

Mdulo Resiliente Calculado no Sublastro

Como o Ferrovia 3.0 utiliza o mtodo das camadas finitas, o valor de MR s calculado a cada
subcamada, fazendo com que todos os pontos de um mesmo plano horizontal tenham o mesmo MR,
o que no vlido para camadas no lineares (neste caso, sublastro). Entre as subcamadas do
sublastro, o MR calculado pelo Ferrovia 3.0 variou entre 163 MPa e 263 MPa. Para o sublastro, os
valores calculados pelo ANSYS variam ao longo do plano horizontal, devido variao das tenses
normais em x e y.

A valor de MR mnimo no sublastro calculado pelo ANSYS foi de 213 MPa e o mximo, 1600 MPa
(Tabela ). Estes valores, em, praticamente, todo o sublastro, so superiores aos calculados pelo
Ferrovia 3.0. Ou seja, o fato do deslocamento vertical calculado pelo ANSYS ser superior ao do
Ferrovia 3.0 no se deve ao valor de MR no sublastro, que a nica camada no-linear do exemplo.

Tabela 6. MR ao longo da profundidade calculado pelo Ferrovia e ANSYS

MR Calculado (MPa)
Subcamada
ANSYS
Ferrovia 3.0
Ordem Prof. (cm) Mn. Mx.
1 32.5 162.6 213 1600
2 37.5 177.5 243 1060
3 42.5 199.7 287 647
4 47.5 246.3 313 651
5 52.5 262.7 292 712

A primeira subcamada possui os maiores e menores valores de MR calculados pelo ANSYS (Tabela
). Esta observao consistente em relao distribuio de tenses pelo bulbo que, por sua vez,
influencia no valor de MR.
CONSIDERAES FINAIS

Analisando-se os resultados, fica claro que as utilizaes de modelos empricos apresentam diversas
limitaes para a interpretao do comportamento mecnico e a propagao de tenses ao longo da
grade e do pavimento da via. Todos os resultados encontrados pelas plataformas computacionais
apresentaram valores inferiores quando se comparado com a metodologia clssica, provando ser as
modelagens numricas mais eficientes no dimensionamento de pavimentos ferrovirios.

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