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UNIVERSIDAD ANDINA NSTOR CCERES VELSQUEZ

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Ao de la consolidacin del Mar de Grau


UNIVERSIDAD ANDINA NSTOR CCERES VELSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DISEO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA


CURSO: LABORATORIO DE DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS
DOCENTE: ING. GUIDO HUMPIRI RODRIGUEZ
INTEGRANTES DEL GRUPO:
AGUIRRE SALGADO, Ivan
CALLACONDO CHAMBILLA, Monica
CCALLA PORTILLO, Mary Carmen
CUEVAS IDME, Jorge Luis
CHINQUIN MACHACA, Ruber Roey
CUNO MONTALVO, Ivan Bladimir
ITUSACA MAYTA, Dany Rossy
LUQUE PUMA, Andre Angel
OLARTE MAMANI, IsauRA ErickA
SANCHEZ MAMANI, Coco Brandon
SUAA APAZA, Jhon Deyvis
TICONA CHAMBI, Jhonatan AlexGEY
SEMESTRE: V SECCION: C

JULIACA- PUNO
2016 - II

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MEMORIA DESCRIPTIVA

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PROYECTO:

TRAZO DE CARRETERA EN INMEDIACIONES DE LA UANCV UBICADO DESDE LA


ZONA DEL ESTADIO DE LA UNIVERSIDAD HASTA LA FACULTAD DE
EDUCACION.

ASPECTOS GENERALES

Como primer punto se observara que todo el proyecto se basara a la aplicacin


de las diferentes enseanzas tanto en teora como prctica, ya que es necesario
tener presente la teora y llevarla a campo, es as que presentaremos
detalladamente todo lo requerido.

Las carreteras existentes responden bsicamente a la vinculacin de otras


provincias y distritos, habindose dejado en el olvido por mucho tiempo la
vinculacin interna.

El Proyecto de prctica busca resolver en lo posible estas situaciones. El rea


de Influencia de Proyecto abarca la ubicacin dentro del establecimiento de la
universidad, que constituye una de las zonas libres que se tiene para hacer
nuestras prcticas.

El tramo carretero que une la zona de inmediaciones del estadio hasta llegar al
pabelln de educacin.

En ciertos tramos planos la carretera presenta encalaminados y baches. Existe


inadecuada integracin entre las reas de recursos explotables que tengan
impactos significativos en el crecimiento y otras actividades socio econmicos
que ayuden al mejoramiento y consecuentemente se presenta el incipiente
desarrollo de las actividades socioeconmicas a falta de una articulacin
adecuada entre los diferentes puntos a afirmar y parcialidades del mbito del
proyecto.

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1.2 UBICACIN GEOGRFICA DEL PROYECTO

El proyecto de carretera se encuentra ubicado en las inmediaciones de la


universidad. El territorio presenta una configuracin topogrfica heterognea con
altitudes que van desde 3848.00 m.s.n.m.

Los extremos del Proyecto tienen las siguientes coordenadas y altitudes:

COORDENADAS GEOGRFICAS

INICIO
NORTE : 8282545
ESTE : 380018
COTA : 3831

UBICACIN GEOGRAFICA.

Departamento : Puno.
Provincia : San Romn
Distrito : Juliaca

FUENTE: Google Earth

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UBICACIN Y LOCALIZACION GEOGRAFICA

1.3 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Se entiende por rea de influencia de un camino a la zona que queda servida,


influida o modificada por ella al rededor geogrfico inmediato.

El rea de influencia de una carretera, constituye los lmites geogrficos dentro


de los cuales se identifican y cuantifican todas aquellas actividades socio
econmico existente y futuras que resultaran beneficiadas directa e
indirectamente por la implementacin del proyecto.

Para el estudio de la carretera, el rea de influencia directa estar comprendida


los beneficiarios directos e inmediatos son los de los Estudiantes ya que se
realizar diferentes proyectos que harn que el estudiante de ingenieras hagan
practicas con el fin de ampliar sus conocimientos.

1.3.1. LMITES DEL REA DE INFLUENCIA.

Por el Norte : con la Facultad de Obstetricia.


Por el Sur : con el cerco perimtrico.
Por el Este : con el cancha deportiva.
Por el Oeste : con el estadio de la Universidad.

1.4 DIAGNOSTICO SOCIO ECONMICO

1.4.1. CARACTERSTICAS DE LA POBLACIN

Dentro del rea de influencia se considera las siguientes variables demogrficas:


Poblacin total de la ciudad universitaria.

1.4.1.1. POBLACIN TOTAL

La ciudad universitaria registra una gran cantidad de personas en este caso una
gran cantidad de alumnado de diferentes carreras.

Considerando que cada da que pasa el alumnado va creciendo, la poblacin de


la universidad va aumentando y en la parte donde se est ejecutando el proyecto
nos damos cuenta que las carreras que lo rodean van aumentando su alumnado
y la zona no es apta aun para realizar cualquier proyecto de edificacin visto que
no hay mucho acceso ya que tambin est rodeado por bofedales, lagunillas en
todo caso el terreno no est apto para una edificacin.

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En consecuencia la no atencin al sector rural va inversiones pblicas o


privadas, estara explicando la emigracin de la poblacin hacia otras partes de
la ciudad de universitaria.

1.4.3. ASPECTOS SOCIALES.

1.4.3.1. EDUCACIN.

Segn los datos obtenidos podemos decir que nos encontramos en un rea
donde la mayora de personas tienen educacin ya que nos encontramos en un
centro de estudios donde todas las personas reciben educacin y tienen modales
y que tambin la mayora de personas recibi educacin desde muy pequeos.

1.4.3.2. VIVIENDA.

Ya que nos encontramos en un centro educativo, no encontramos viviendas


familiares solo encontramos edificaciones donde se brinda enseanza al
alumnado y la mayora o casi todas las edificaciones son de material noble

Las edificaciones se hallan dispersas y estn organizadas por distintas carreras


donde existen personas que controlan cada carrera y al aves cada edificacin.

1.4.4. VAS DE COMUNICACIN.

El rea de influencia del proyecto cuenta con las vas de comunicacin terrestre.

1.4.4.1. VAS DE ACCESO

No existe ningn rea de acceso donde se est trazando la curva, ya que esta
curva habilita una nueva va de acceso.

1.5 ANALISIS SOCIO ECONMICO DEL REA DE INFLUENCIA.

Indudable es manifestar que las zonas andinas altiplnicas ms deprimidas


agrupan bsicamente al sector rural del Departamento de Puno, que se
caracteriza por la existencia de un elevado porcentaje de poblacin rural; con la
predominacin de una economa de subsistencia o insuficiencia de prestacin
de servicios pblicos y por el uso de recursos naturales en deterioro.

El problema principal es la dificultad en la transitabilidad de la va para poder


recorrer la universidad y poder llegar a la parte inferior y afecta el ingreso de las

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personas que quieran dirigirse a la parte inferior de la ciudad universitaria


tambin tendr que ver con la esttica de la universidad.

Nmero de los Beneficiarios Directos: 5000 a mas (N de personas)

1.6 JUSTIFICACIN DEL PROYECTO

La razn fundamental que justifica la ejecucin del Proyecto es la de fomentar la


mejora de la universidad y principalmente la integracin fsica en la zona
establecida y tener una mejor accesibilidad a la parte inferior de la ciudad
universitaria.

La ejecucin del proyecto permitir la mejora esttica de la ciudad universitaria,


que la universidad crezca y de esa manera aumentamos la accin de desarrollo.

Los beneficiarios directos serian en parte la misma universidad visto que al haber
un acceso de entrada a ese sector se podran proyectarse nuevas edificaciones
y de esa manera crecer la universidad as como tambin el alumnado ya que
puede haber nuevos pabellones de enseanza.

DESCRIPCIN DEL PROYECTO

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Objetivo Principal:

Trazar y disear un eje de carretera, tomando criterios de


accesibilidad, tipo de carretera, pendiente etc.

Objetivos Secundario:

Analizar las metodologas en campo empleadas para el trazo de


vas.
Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno
de los cortes transversales.
Aprender a elaborar un perfil longitudinal

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ESPECIFICACIONES TECNICAS

OBRAS PRELIMINARES

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO

DESCRIPCION

El grupo que conforma esta seccin, deber realizar todo el trabajo de suministrar, reunir
y transportar su organizacin de construccin completa al lugar de la obra, incluyendo
personal, equipo, materiales, campamentos y todo lo necesario al lugar donde se
desarrollar la obra antes de iniciar y al finalizar los trabajos.

CONSIDERACIONES GENERALES:

El transporte del equipo se podr realizar por nuestros propios medios, llevando el
equipo haca el lugar donde se realizara la prctica.

El Jefe de grupo, antes de realizar el transporte del equipo al lugar donde se realizara la
prctica, ser revisado por Ingeniero a cargo, quien verificar y rechazar el equipo que
no se encuentre en buen estado en cuyo caso el Jefe de Grupo deber reemplazarlo por
otro similar en buenas condiciones de operacin.

El Jefe de Grupo deber entregar al Ingeniero a cargo, la relacin detallada donde


conste la identificacin del equipo a usar, nmero de serie, fabricante, ao de
fabricacin, capacidad, potencia y estado de conservacin, dicha relacin ser
concordante con la relacin de equipo presentado en el proceso de licitacin o
adquisicin.

Si el Residente opta por transportar un equipo diferente al ofertado, ste no ser


valorizado por el Supervisor.

El Jefe de Grupo no podr retirar de la prctica ningn equipo sin autorizacin del
Ingeniero a cargo.

TRAZO Y REPLANTEO

DESCRIPCION

En base a los planos y levantamientos topogrficos de la prctica, sus referencias y


BMs, el Grupo ejecutor proceder al replanteo general de la obra, en el que de ser
necesario se efectuarn los ajustes necesarios a las condiciones reales encontradas en
el terreno.

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El Jefe de Grupo junto con su respectivo equipo ser responsables del replanteo
topogrfico que ser revisado y aprobado por el Ingeniero a cargo, as como del cuidado
y resguardo de los puntos fsicos, estacas y monumentacin instalada durante el
proceso del levantamiento del proceso constructivo.

El Ejecutor instalar puntos de control topogrfico estableciendo en cada uno de ellos


sus coordenadas geogrficas en sistema UTM. Para los trabajos a realizar dentro de
esta seccin el Jefe de Grupo deber proporcionar personal calificado, el equipo
necesario y materiales que se requieran para el replanteo estacado, referenciacin,
monumentacin, clculo y registro de datos para el control de las obras.

La informacin sobre estos trabajos, deber estar disponible en todo momento para su
revisin y control por el Ingeniero a cargo.

El personal, equipo y materiales deber cumplir con los siguientes requisitos:

PERSONAL: Se implementarn cuadrillas de topografa en nmero suficiente


para tener un flujo ordenado de operaciones que permitan la ejecucin de las
obras de acuerdo a los programas y cronogramas. El personal deber estar
suficientemente tecnificado y calificado para cumplir de manera adecuada con
sus funciones en el tiempo establecido.

Las cuadrillas de topografa estarn bajo el mando y control de un Ingeniero


especializado en topografa.

EQUIPO: Se deber implementar el equipo de topografa necesario, capaz de


trabajar dentro de los rangos de tolerancia especificados. As mismo se deber
proveer el equipo de soporte para el clculo, procesamiento y dibujo.

MATERIALES: Se proveer suficiente material adecuado para la cimentacin,


monumentacin, estacado, pintura y herramientas adecuadas. Las estacas
deben tener rea suficiente que permita anotar marcas legibles.

CONSIDERACIONES GENERALES

Antes del inicio de los trabajos se deber coordinar con el Jefe del Grupo sobre la
ubicacin de los puntos de control geogrfico, el sistema de campo a emplear, la
monumentacin, sus referencias, tipo de marcas en las estacas, colores y el resguardo
que se implementar en cada caso.

Los trabajos de topografa y de control estarn concordantes con las tolerancias que se
dan en la Tabla de Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topogrficos,
Replanteos y Estacado en Construccin de Carreteras.

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TOLERANCIAS FASE DE
TOLERANCIAS FASE DE TRABAJO TRABAJO
HORIZONTAL VERTICAL
Georeferenciacin 1:100 000 5 mm.
Puntos de Control 1:10 000 5 mm.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y
1:5 000 10 mm.
referencias
Otros puntos del eje 50 mm. 100 mm.
Seccin transversal y estacas de talud 50 mm. 100 mm.
Estacas de subrasante 50 mm. 10 mm.
Estacas de rasante 50 mm. 10 mm.

Los trabajos en cualquier etapa sern iniciados solo cuando se cuente con la aprobacin
escrita de la Supervisin.

Cualquier trabajo topogrfico y de control que no cumpla con las tolerancias anotadas
ser rechazado. La aceptacin del estacado por el Ingeniero a cargo no releva al Jefe
del Grupo de su responsabilidad de corregir probables errores que puedan ser
descubiertos durante el trabajo y de asumir sus costos asociados.

METODO DE TRABAJO

Los trabajos de Topografa y Georeferenciacin comprenden los siguientes aspectos:

Georeferenciacin

La georeferenciacin se har estableciendo puntos de control geogrfico mediante


coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de
la carretera. Los puntos seleccionados estarn en lugares cercanos y accesibles que no
sean afectados por las obras o por el trfico vehicular y peatonal.

Los puntos sern monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte
superior en el que se definir el punto por la interseccin de dos lneas.

Estos puntos servirn de base para todo el trabajo topogrfico y a ellos estarn referidos
los puntos de control y los del replanteo de la va.

Puntos de Control

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben
ser reubicados en reas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas.

Se debern establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes
que los puntos iniciales sean disturbados.

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El ajuste de los trabajos topogrficos ser efectuado con relacin a dos puntos de control
geogrfico contiguos, ubicados a no ms de 10 km.

Seccin Transversal

Las secciones transversales del terreno natural debern ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deber ser mayor de 20 m. en tramos
en tangente y de 10 m. en tramos de curvas.

En caso de quiebres en la topografa se tomarn secciones adicionales en los puntos


de quiebre o por lo menos cada 5 m.

Se tomarn puntos de la seccin transversal con la suficiente extensin para que


puedan entrar los taludes de corte y relleno hasta los lmites que indique el Supervisor.

Las secciones adems deben extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia de


edificaciones, cultivos, lnea frrea, canales, etc.; que por estar cercanas al trazo de la
va; podran ser afectadas por las obras de carretera, as como por el desage de las
alcantarillas.

Todas las dimensiones de la seccin transversal sern reducidas al horizonte desde el


eje de la va.

Estacas de Talud y Referencias

Se debern establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada seccin
transversal.

Las estacas de talud establecen en el campo el punto de interseccin de los taludes de


la seccin transversal del diseo de la carretera con la traza del terreno natural.

Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los lmites de la limpieza del terreno
y en dichas estacas se inscribirn las referencias de cada punto e informacin del talud
a construir conjuntamente con los datos de medicin.

Restablecimiento de la lnea del eje

La lnea del eje ser restablecida a partir de los puntos de control. El espaciamiento
entre puntos del eje no debe exceder de 20 m. en tangente y de 10 m. en curvas.

El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecucin de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.

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Levantamientos miscelneos

Se debern efectuar levantamientos, estacado y obtencin de datos esenciales para el


replanteo, ubicacin, control y medicin de los siguientes elementos:

(1) Zonas de depsitos de desperdicios.

(2) Vas que se aproximan a la carretera.

(3) Cunetas de coronacin.

(4) Zanjas de drenaje.

Y cualquier elemento que est relacionado a la construccin y


funcionamiento de la carretera.

TRABAJOS TOPOGRFICOS INTERMEDIOS

Todos los trabajos de replanteo, reposicin de puntos de control y estacas


referenciadas, registro de datos y clculos necesarios que se ejecuten durante el paso
de una fase a otra de los trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma
constante que permitan la ejecucin de las obras, la medicin y verificacin de
cantidades de obra, en cualquier momento.

MEDICION

El trazo, replanteo y georeferenciacin se medirn por Kilmetro.

CONSIDERACIONES GENERALES

El Jefe de Grupo despus de aprobado el "PMTS" deber instalar de acuerdo a su


programa y de los frentes de trabajo, todas las seales y dispositivos necesarios en
cada fase de obra.

Las seales, dispositivos y chalecos debern tener material con caractersticas


retroreflectivas que aseguren su visibilidad en las noches, oscuridad y/o en condiciones
de neblina o de la atmsfera segn sea el caso.

EQUIPO

El Jefe de grupo propondr para consideracin del Ingeniero a cargo, los equipos ms
adecuados para las operaciones por realizar, con la frecuencia que sea necesaria.

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REQUERIMIENTOS

El Jefe de grupo deber proveer el personal suficiente, as como las seales, materiales
y elementos de seguridad que se requieran para un efectivo control del trnsito y de la
seguridad vial.

El Jefe de grupo est obligado al cumplimiento de las disposiciones dadas en esta


seccin y el Ingeniero a cargo a exigir su cumplimiento cabal. Cualquier contingencia
derivada de la falta de cumplimiento de estas disposiciones ser de responsabilidad del
Jefe de grupo.

REFERENCIAS TOPOGRFICAS

Durante la ejecucin de la excavacin para explanaciones complementarias y


prstamos, el Residente deber mantener, sin alteracin, las referencias topogrficas y
marcas especiales para limitar las reas de trabajo.

ACEPTACIN DE LOS TRABAJOS

Durante la ejecucin de los trabajos, el Ingeniero a cargo efectuar los siguientes


controles principales:

Verificar que el Jefe de grupo y el personal disponga de todos los permisos


requeridos para la ejecucin de los trabajos.

Comprobar el estado y funcionamiento del equipo utilizado por el Residente.

Verificar la eficiencia y seguridad de los procedimientos adoptados por el


Residente.

Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.

Verificar el alineamiento, perfil y seccin de las reas excavadas.

Comprobar que toda superficie para base de terrapln o subrasante mejorada


quede limpia y libre de materia orgnica

Medir los volmenes de trabajo ejecutado por el Residente en acuerdo a la


presente especificacin.

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El trabajo de excavacin se dar por terminado y aceptado cuando el


alineamiento, el perfil y la seccin de la subrasante estn de acuerdo con los
planos del proyecto, con stas especificaciones y las instrucciones del
Supervisor.

La distancia entre el eje del proyecto y el borde de la excavacin, no ser menor


que la distancia sealada en los planos o modificada por el Supervisor.

MEDICION

La unidad de medida ser el metro cbico (M3), aproximado al metro cbico completo,
de material excavado en su posicin original y aceptado por el Supervisor.

Todas las excavaciones para explanaciones, zanjas, acequias y prstamos sern


medidas por volumen ejecutado, con base en las reas de corte de las secciones
transversales del proyecto, original o modificado, verificadas por el Supervisor antes y
despus de ejecutarse el trabajo de excavacin y segn se indica en las Disposiciones
Generales de las presentes Especificaciones Tcnicas.

Para tal efecto se calcular los volmenes de excavaciones usando el mtodo del
promedio de reas extremas, en base a la determinacin de las reas en secciones
transversales consecutivas, su promedio y multiplicado por la longitud entre las
secciones a lo largo de la lnea del eje de la carretera.

El volumen as resultante constituye el volumen a pagar.

No se medirn las excavaciones que el Residente haya efectuado por error o por
conveniencia fuera de las lneas de pago del proyecto o las autorizadas por el
Supervisor.

Si dicha sobre-excavacin se efecta en la subrasante o en una calzada existente, el


Residente deber rellenar y compactar los respectivos espacios, a su costo y usando
materiales y procedimientos aceptados por el Supervisor.

En las zonas de prstamo, solamente se medirn en su posicin original los materiales


aprovechables y utilizados en la construccin de terraplenes y pedraplenes;
alternativamente, se podr establecer la medicin de los volmenes de materiales de
prstamo utilizados, en su posicin final en la va, reducindolos a su posicin original
mediante relacin de densidades determinadas por el Supervisor.

No se medirn ni se autorizarn pagos para los volmenes de material removido de


derrumbes, durante los trabajos de excavacin de taludes, cuando a juicio del
Supervisor fueren causados por procedimientos inadecuados o error del Residente.

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ENSAYOS Y FRECUENCIAS

MATERIAL MTODO
PROPIEDADES Y NORMA NORMA FRECUENCIA LUGAR DE
O DE
CARACTERSTICAS ASTM AASHTO (1) MUESTREO
PRODUCTO ENSAYO

MTC E 1 cada 1000


Granulometra D 422 T 27 Cantera
204 m

Lmites de MTC E 1 cada 1000


D 4318 T 89 Cantera
Consistencia 111 m

Contenido de Mat. MTC E 1 cada 3000


- - Cantera
Orgnica 118 m

MTC E 1 cada 3000


Terrapln Abrasin Los ngeles C 131 T 96 Cantera
207 m

MTC E 1 cada 1000


Densidad - Humedad D 1557 T 180 Pista
115 m

Base y MTC E 1 cada 500


D 1556 T 191
Cuerpo 117 m
Compactacin Pista
MTC E 1 cada 250
Corona D 2922 T 238
124 m

SUB-BASE Y BASE

DESCRIPCIN

Este trabajo consiste en el suministro, colocacin y compactacin de material de sub-


base granular aprobado sobre una superficie preparada, en una o varias capas, de
conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos
del proyecto o establecidos por el Supervisor.

Las consideraciones ambientales estn referidas a la proteccin del medio ambiente


durante el suministro, transporte, colocacin y compactacin de material de sub-base
granular.

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MATERIALES

Para la construccin de sub-bases granulares, los materiales sern agregados naturales


procedentes de excedentes de excavaciones o canteras clasificados y aprobados por el
Supervisor o podrn provenir de la trituracin de rocas y gravas, o podrn estar
constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias. Las partculas de los
agregados sern duras, resistentes y durables, sin exceso de partculas planas, blandas
o desintegrables y sin materia orgnica, terrones de arcilla u otras sustancias
perjudiciales. Para el traslado del material para conformar sub-bases al lugar de obra,
se deber humedecer adecuadamente los materiales y cubrirlos con una lona para evitar
emisiones de material particular, a fin de evitar que afecte a los trabajadores y
poblaciones aledaas de males alrgicos, respiratorios y oculares. Los montculos de
material almacenados temporalmente en las canteras y plantas se cubrirn con lonas
impermeables, para evitar el arrastre de partculas a la atmsfera y a cuerpos de agua
cercanos y protegerlos de excesiva humedad cuando llueve.

El material deber ajustarse a una de las franjas granulomtricas indicadas en el


siguiente cuadro.

Requerimientos Granulomtricos para Sub-Base Granular

PORCENTAJE QUE PASA EN PESO


TAMIZ
GRADACIN A (1) GRADACIN B GRADACIN C GRADACIN D

50 mm (2) 100 100 --- ---

25 mm (1) --- 75 95 100 100

9.5 mm (3/8) 30 65 40 75 50 85 60 100

4.75 mm (N 4) 25 55 30 60 35 65 50 85

2.0 mm (N 10) 15 40 20 45 25 50 40 70

4.25 um (N 40) 8 20 15 30 15 30 25 45

75 um (N 200) 28 5 15 5 15 8 15

Fuente: ASTM D 1241

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(1) La curva de gradacin "A" deber emplearse en zonas cuya altitud


sea igual o superior a 3000 m.s.n.m.

(1) La curva granulomtrica SB-3 deber usarse en zonas con altitud


mayor de 3 500 m.s.n.m.

(2) Slo aplicable a SB-1.

EQUIPO

Todos los equipos debern ser compatibles con los procedimientos de construccin
adoptados y requieren la aprobacin previa del Supervisor, teniendo en cuenta que su
capacidad y eficiencia se ajusten al programa de ejecucin de las obras y al
cumplimiento de las exigencias de la Subseccin

El equipo ser el ms adecuado y apropiado para la explotacin de los materiales, su


clasificacin, trituracin de ser requerido, lavado de ser necesario, equipo de carga,
descarga, transporte, extendido, mezcla, homogeneizacin, humedecimiento y
compactacin del material, as como herramientas menores.

El equipo debe cumplir con lo que se estipula en la Subseccin.

TRAMO DE PRUEBA

Antes de iniciar los trabajos, el Residente emprender una fase de ejecucin de tramos
de prueba para verificar el estado y comportamiento de los equipos y determinar, en
secciones de ensayo, el mtodo definitivo de preparacin, transporte, colocacin y
compactacin de los materiales, de manera que se cumplan los requisitos de cada
especificacin.

Para tal efecto, construir uno o varios tramos de prueba de ancho y longitud definidos
de acuerdo con el Supervisor y en ellas se probarn el equipo y el plan de compactacin.

El Ingeniero a cargo tomar muestras de la capa en cada caso y las ensayar para
determinar su conformidad con las condiciones especificadas de densidad,
granulometra y dems requisitos.

En el caso de que los ensayos indiquen que la sub-base granular no se ajusta a dichas
condiciones, el Jefe de Grupo deber efectuar inmediatamente las correcciones
requeridas a los sistemas de preparacin, extensin y compactacin, hasta que ellos
resulten satisfactorios para el Supervisor, debiendo repetirse los tramos de prueba
cuantas veces sea necesario.

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ESTUDIO DE TRAZO Y DISENO VIAL

INTRODUCCIN

Los Estudios en el rea de Topografa, Trazo y Diseo Vial han sido desarrollados en
base a los trabajos de campo en la zona del proyecto y conjuntamente a las
recomendaciones de los especialistas de Geologa y Geotecnia, Drenaje y de Suelos.
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografa constituye la parte ms importante
del Estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las dems actividades de
las otras especialidades, por lo que su ejecucin se torna crtica por cuanto un atraso
en esta actividad puede significar un incumplimiento de la programacin del Estudio.
La ejecucin de los trabajos de trazo y topografa guardan estrecha relacin con las
indicaciones y sugerencias realizadas por los dems especialistas, especialmente el de
Geologa y Geotecnia as como de Suelos y Pavimentos y Drenaje.
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografa se ha realizado por los mtodos
Directo e Indirecto, inicialmente el trazo se lleva adelante con trazo en el mismo lugar y
posteriormente debido a la determinacin real de afectacin de propiedades privadas
se ha tenido que variar el trazo y el ajuste necesario en gabinete.
El mtodo Directo se distingue bsicamente del mtodo Indirecto por la manera como
se obtendrn las secciones transversales del terreno, en el caso del mtodo directo las
secciones transversales sern tomadas empleando equipos topogrficos como
Estaciones Totales, Niveles y/o eclmetros, las Secciones Transversales se tomarn en
cada estaca colocada en el eje de la poligonal definitiva ya trazada, ste mtodo se
emplear con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla la va son
agrcolas y zonas urbanas, que impiden tener una adecuada visibilidad la cual limita
notablemente la toma de puntos con una estacin total.
Toda la informacin de campo se encuentra debidamente registrada en Libretas de
Campo y Archivos electrnicos.

1. DISEO GEOMTRICO

1.1 NORMATIVIDAD

De acuerdo a los Trminos de Referencia del presente estudio, el diseo


geomtrico se sujetar en su totalidad al Manual de Diseo de Vias
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, y como Referencia complementaria
El Manual de Diseno Geomtrico de Carreteras (DG 2013).

1.2 CLASIFICACION VIAL

Segn la normatividad para el diseo de carreteras, una va puede clasificarse


segn su funcin, de acuerdo a la demanda y segn las condiciones orogrficas.

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De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una


carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el
estudio de trfico es de 103 veh/da, sin embargo el estudio comparativo con
realidades similares de condicin, determin que la carretera en un tiempo corto
una vez puesto en servicio alcanzara las condiciones para una carretera de
segunda clase, es decir una va cuyo IMD debe fluctuar entre 400 y 2000 veh/da.
De acuerdo a las condiciones orogrficas, tal como se indic en el captulo
correspondiente a topografa, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores
bien marcados que de acuerdo a la seccin 103 del manual, le corresponden las
siguientes clasificaciones:
Es preciso indicar que de acuerdo al estudio de factibilidad la totalidad del tramo
califica como carretera tipo 3, lo cual puede no considerarse representativo
teniendo en cuenta las mejoras en lo que respecta al Diseo Geomtrico Seguro
y cuando se incrementa su consistencia del Diseo Geomtrico se reduce la
Frecuencia de Accidentes.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

De acuerdo al Manual de Diseo de Carreteras, la velocidad directriz o de diseo


es la escogida para el Diseo Geomtrico de la Va, entendindose que ser la
mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseo.
Asimismo establece que la eleccin de la velocidad directriz depende de la
importancia o categora de la futura carretera, de los volmenes de trnsito que
va a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra,
del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la
homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de acceso (control de
accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de
financiamiento.
El estudio de factibilidad, ha determinado la velocidad directriz del estudio en
base a la tabla 101.01 del manual de diseo, recomendando una velocidad de
40km/h para el tramo en estudio y una velocidad de 30km/h en aquellos sectores
de mucha densidad de predios y de curvas de radios minimos utilizados.
Al respecto debemos indicar que la tabla 101.01 del manual permite la
determinacin de la velocidad de diseo en base a la orografa que atraviesa la
va y a la clasificacin de la carretera, es decir no toma en cuenta los otros
criterios de seleccin mencionadas en los prrafos precedentes. A partir de
dicha tabla, se tiene que para el caso de una carretera de segunda clase, con
una orografa tipo 03 la velocidad de diseo recomendada vara entre 50 y 70
kph mientras que para una orografa tipo 4 la velocidad de diseo debe fluctuar
entre 40 y 60 kph.
En el caso de una carretera de tercera clase, los rangos son de 30 a 40 kph y
30 kph respectivamente.

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SECCION TRANSVERSAL.

Para el clculo del sobreancho se ha utilizado la tabla 402.05 del Manual de


Diseo el cual hace referencia a la formula siguiente:

V
Sa n( R ( R 2 L2 ) )
10 R
Donde:
Sa: Sobreancho
n: nmero de carriles
L: Longitud desde el Eje Posterior a la Parte Frontal del Vehiculo de Diseo.
V: Velocidad de Diseo
R: Radio de la Curva.

Se propone la colocacin de una carpeta de rodadura sobre la subrasante,


carpeta que estar conformada por una capa de afirmado, la cual tendr un
bombeo de 2.5% hacia ambos lados para facilitar el drenaje transversal de la
plataforma.
En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio,
peralte y sobreancho diferentes, se desarrollara el inicio de la transicin dentro
de la curva exactamente en el punto donde el peralte y el sobreancho son
mximos en el cual se obtendr una longitud adecuada para desarrollar las
transiciones de peralte y sobreancho.
Ejemplo del desarrollo del Peralte y Sobreancho en curvas continuas de sentido
contrario

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De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la va, no existe


inconveniente alguno para desarrollar el ancho de la seccin transversal a lo
largo de los sectores rurales sin embargo en aquellos sectores en que la va
atraviesa zonas urbanas dicho desarrollo resulta complicado, debido a las
afectaciones de predios que tendra lugar, a las afectaciones de redes de
servicio, especialmente a la red de energa elctrica, adems de los problemas
geotcnicos que pudiesen activarse, por lo mismo se plantea el cambio de
cunetas triangulares a rectangulares con tapa, la construccin de muros de
contencin y sostenimiento, estructuras de suelo reforzado y como ltimo
recurso la reduccin de bermas.

GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL


El perfil longitudinal est conformado por la rasante que a su vez est constituida
por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los
cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas verticales se proyectan, para
que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la de la tangente de salida.
Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que
permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mnima de parada. El valor
mnimo adoptado para la longitud de dichas curvas es de 80 m. para las
convexas y 100 m. para las cncavas.
En el presente estudio se ha utilizado una pendiente mnima de la rasante de
0.015% en los tramos por donde la topografia es Llana, en las cuales se ha
previsto un adecuado sistema de drenaje lateral para evacuar aguas
superficiales.

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISENO


Las caractersticas geomtricas de diseo del camino han sido determinadas en
el estudio de factibilidad, las cuales han sido complementadas en el presente
estudio, a partir del Manual de Diseo de Vias Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito, en funcin de la velocidad directriz de diseo:

2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO Y DISENO

La localizacin de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condicin previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
caractersticas topogrficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un
camino de condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localizacin empieza tradicionalmente, con la determinacin
de un trazado tentativo mediante la sealizacin de una lnea de banderas a travs
del territorio, cuando ste es de topografa plana u ondulada, siguiendo en lo
posible la ruta ms directa entre los extremos fijados para el camino, con la
condicin de ir salvndolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones
que revistan un carcter relativamente intangible por su importancia de topografa
plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta ms directa entre los extremos

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fijados para el camino, con la condicin de ir salvndolos accidentes naturales


y las edificaciones o instalaciones que revistan un carcter relativamente intangible
por su importancia en los puntos de inflexin de la poligonal que se va formando, se
sealiza el trazado con algn elemento, tal como una bandera que permite identificar
el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones
del terreno. En estos casos, adems de la necesidad, de salvar los accidentes
importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en
los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos
obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "lnea de gradiente". Se trata de un
alineamiento de direccin variable, que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o
calculada previamente en razn a dos parmetros principales: la altura por salvar
y la pendiente mxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente
seleccionada deber estar algunos puntos por debajo de esa pendiente mxima,
como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere
no sobrepasar las pendientes mximas permitidas.
La materializacin de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace
con la ayuda de un eclmetro.
Este es un instrumento manual que permite sealar la horizontalidad mediante un
nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De
esta manera el operador seala a quien porta la mira, su ubicacin en el terreno en
una poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto
se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas
y con una brjula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto
para el trazado de la lnea de banderas, como de la lnea de gradiente.
En la actualidad, adems del mtodo tradicional, para la localizacin de una ruta, se
emplean la fotografa area, y la modelacin digital del terreno, as como los
modelos de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento
detallado previo, de lo contrario se requerirn grandes franjas con recubrimiento
aerofotogrfico y extensos modelos.

2.1 TOPOGRAFA Y TRAZADO


El plano topogrfico es la representacin grfica del terreno, de sus
accidentes, del sistema hidrogrfico, y de las instalaciones y
edificaciones existentes, puestas por el hombre.
El elevamiento topogrfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano
mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretacin del
plano por el Ingeniero y para la adecuada representacin del camino y de
las diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a
escala en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos
de altura de 5 m. En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de
curvas a este intervalo y ser necesario elegir un intervalo mayor, en que la
distancia horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 m.

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En los diseos definitivos se recomienda utilizar planos en planta


horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas;
y de 1:1000 y 1:2000 para reas rurales; y curvas a nivel a intervalos de
0.5 m. a 1.0 m. de altura en reas rurales y a intervalos de 0.5 m. en reas
urbanas.
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en ubicacin
geogrfica como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el
hito Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deber ser referido a las coordenadas sealadas en el plano,
mostrando en las tangentes, el azimut geogrfico y las coordenadas
referenciales de PIs, PCs y PTs, etc
El levantamiento topogrfico puede hacerse usualmente en dos formas
alternativas. La ms comn resulta ser el levantamiento ejecutado en una
estrecha franja del territorio, a lo largo de la localizacin proyectada para el
camino y su derecho de va. La alternativa es hacer levantamientos topogrficos
sobre un rea ms amplia que permitir el estudio en gabinete de variantes en
el trazo para optimizar el diseo y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prcticamente el derecho de va del
camino, el trabajo se realizara simultneamente con el estacado
preliminar en el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo
que se denomina el "trazado directo". El sistema alternativo se denomina
"trazado indirecto".

2.2 TRAZO DIRECTO


Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar sealando la ruta y
se calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta mtrica o cadena y elevaciones con el eclmetro, el nivel o
el teodolito, se realiza el levantamiento topogrfico de la seccin
transversal que deber cubrir un rea suficientemente amplia para disear
el camino, sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el
derecho de va. Los datos de cada seccin transversal debern ser suficientes
para permitir la representacin de las curvas de nivel en la franja que ocupara el
camino. En la actualidad el levantamiento de la seccin transversal tambin se
realiza con la Estacin Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita
fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al prximo punto obligado de
paso. La llamada lnea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este
efecto se fija la endiente promedio requerida para la distancia entre puntos
de paso y se utiliza cuando menos un eclmetro para sealizar los puntos, con
banderas. La pendiente promedio de la lnea de gradiente en tramos crticos
debe ser como mximo un 60% de la pendiente mxima de la rasante en tramo
recto para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,
mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.

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En cada estaca se levanta la seccin transversal en un ancho que depende


de la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil
longitudinal del eje y las secciones transversales.
El topgrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificacin,
instalacin, propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial,
ubicado en la franja levantada, que se juzgue ser necesario tomar en cuenta
para el diseo del proyecto; o ampliar el rea de levantamiento si el
Ingeniero lo juzga necesario. Deber incluirse tambin el levantamiento
detallado de todos los cursos de agua transversales al camino sean estos
permanentes estacinales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde as normalmente a la
poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como
consecuencia de posibles cambios, el trazado materializado (estacado)
corresponde tambin al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topogrficas permanentes
que permitirn replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del
proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa;
estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos
a cambios.

2.3 EL TRAZADO INDIRECTO


En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento
de realizar levantamientos topogrficos precisos, en una franja amplia del
terreno; y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografa,
los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos
topogrficos de precisin en una franja del camino, que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografa puede levantarse por mtodos terrestres, con equipos de
topografa convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos
electrnicos de mayor precisin y rapidez. Tambin se utiliza y cada vez mas
frecuentemente levantamientos por restitucin aero-fotogramtrica o imgenes
satelitales.
todos estos casos, se puede automatizar la medicin, los registros, la
elaboracin de planos y el computo del movimiento de tierras; mediante la
organizacin de bases de datos y la digitalizacin de los planos del diseo.
El proyecto se realiza en el gabinete, pudindose estudiar con facilidad las
alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentacin puede realizarse en cualquier
oportunidad posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual,
durante la etapa del levantamiento topogrfico monumentan convenientemente
las referencias terrestres

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SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topogrficos se aplicar el sistema mtrico decimal, Las
medidas angulares se expresarn en grados, minutos y segundos
sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarn en kilmetros (km); metros (m);
centmetros (cm) milmetros (mm), segn corresponda.

SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia ser nico para cada proyecto, y todos los trabajos
topogrficos necesarios para ese proyecto estarn referidos a ese sistema.
El sistema de referencia ser plano, triortogonal, dos de sus ejes representan
un plano horizontal (un eje en la direccin NOR ESTE (segn la cuadricula
UTM de IGN para el sitio del levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea
naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a elevacin , cuya
representacin del terreno se har tanto por curvas de nivel, como por perfiles
y secciones transversales.
Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el
U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas ligado, en vrtices de
coordenadas U.T.M., lo que permitir efectuar la transformacin para una
adecuada Georeferenciacin. Las cotas o elevaciones se referirn al nivel medio
del mar.
El mtodo utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema
UTM de IGN se describirn en la memoria descriptiva.
Para efectos de la Georeferenciacin debe tenerse en cuenta que el Per est
ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K segn la designacin
UTM. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual
es prcticamente idntico al sistema geodsico de 1980 (GRS80), y que es
definido por los siguientes parmetros:

7 292 115 x 10-11


Velocidad angular de la tierra w
rad/seg

Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2

Coeficiente armnico zonal de 2 grado C2.0 = 484.16685 x 10-


J2
de geopotencial 6

Para enlazarse a la Red Geodsica Horizontal del IGN bastar enlazare a una
estacin si la estacin del IGN es de al Orden B superior y a dos estaciones
en el caso que las estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace
vertical a la Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN
como mnimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Trfico se considera deseable contar con
puntos de Georeferenciacin con coordenadas UTM, enlazados al Sistema

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Nacional del IGN, distanciados entre s no ms de 10 Km. y prximos al eje del


camino a una distancia no mayor de 500 m.

2.4 DISEO GEOMTRICO


El diseo geomtrico es la parte ms importante en la proyeccin de una va,
cuya configuracin geomtrica del conjunto tridimensional que supone, se
establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de
satisfacer al mximo los objetivos fundamentales de todo proyecto vial, es
decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad, integracin en su entorno,
armona, economa y elasticidad , que en suma ofrezcan al usuario un recorrido
fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo
una ptima movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad
de operacin del conjunto de circulacin economa y elasticidad, que en suma
ofrezcan al usuario un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo
una ptima movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de
una suficiente velocidad de operacin del conjunto de circulacin
La seguridad vial, es la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando
todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseos.
La comodidad, de los usuarios de los vehculos, se incrementa en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo
las variaciones de aceleracin que reducen la comodidad de los pasajeros,
ajustando a las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades
de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integracin en su entorno procura minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la
mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica tiene que ver al exterior con la adaptacin paisajstica, y
el interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las
perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a
provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como
del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una
solucin de compromiso con el resto de objetivos y criterios.
La elasticidad, suficiente de la solucin definitiva para prever posibles
ampliaciones en el futuro.

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VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende ser la mxima
que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de
la va, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. Nuestra
velocidad directriz est influenciada principalmente por el relieve del terreno, el
tipo de va a construir y el tipo de transito que se espera, adems de ciertas
consideraciones econmicas.
La velocidad directriz est condicionada absolutamente a todas las
caractersticas ligadas a la seguridad del trnsito. Por lo tanto ellas, como
el alineamiento horizontal y vertical varan apreciablemente con la velocidad
directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho
de la calzada, bermas, etc.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante
del camino en el que circula un vehculo, que es visible al conductor del vehculo.
En el diseo geomtrico, normalmente se consideran dos distancias de diseo,
la de visibilidad suficiente para detener el vehculo denominada visibilidad
de parada, y la necesaria para que un vehculo adelante de otro que viaja
a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada distancia de Paso.
La distancia de visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se
detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance
a un objeto inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera
que el objetivo inmvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos del conductor se
ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada vara con la velocidad directriz, y la
pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia prctica
para valores de pendiente de ms o menos 6% y para velocidades directrices
mayores de 70 Km./h. en todos los puntos de la carretera, distancia de visibilidad
ser igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 5.1.2.2.
se detalla las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad
directriz y de la pendiente
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos
criterios que los de velocidad de parada.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mnima a que debe
estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro
que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando
se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento
se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10
m. y la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de
adelantamiento es de 1.10 m.

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La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible,


de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que
se reflejaran, por tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la
velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseo (40 km/h.), segn
los criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos,
corresponde al presente proyecto, una distancia de velocidad de parada de
50.00 a 70.00 metros en funcin a la pendiente y una distancia de
velocidad de paso de 350 metros, aunque en la prctica se desarrollaran
valores menores debido principalmente por el factor econmico, aunque en
nuestro trazo no tendremos inconvenientes respecto a estos valores.

2.4.1 CARACTERISTICAS DE DISEO


Las caractersticas tcnicas aplicadas para el presente proyecto se han
basado en el Manual de diseo de Carreteras pavimentadas para bajo volumen
de transito y el Manual de Diseo Geomtrico DG-2001; as como las
recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje, Hidrologa y
Geologa, el ancho de diseo de plataforma en la longitud del proyecto es
de 7.50 m a 7.80m. El eje se desarrolla sobre topografa plana, ondulada y zonas
montaosas.
Las caractersticas tcnicas fundamentales utilizados en el presente estudio,
teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseo en situaciones
normales ya indicadas en el tem 1.3.1.1. Son las siguientes:

Velocidad : 40 km/h.
Superficie dedirectriz
Rodadura : 6.00 m.
Bermas : 0.75 m.
Radio mnimo : 30.00 m
Radio mximo : 50,00 m
Pendiente mnima : 0.18% (promedio) con bombeo 2.5
%
Pendiente mxima : 6.00%
Bombeo : 2.50 %
Peralte : Segn normas (Mximo 8 - 10%)
Sobre ancho : Segn normas
Curvas verticales : Segn normas

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2.5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.5.1 DESCRIPCIN DEL TRAZO


La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano,
ligeramente ondulado a escarpado; donde el eje de la carretera
presenta pendientes y alineamientos, suaves y abruptos, cuyo trayecto
se hace sobre un terreno que varia de ligeramente ondulado a escarpado
- accidentado.
El estudio de Topografa para el acceso forma parte del Expediente
Tcnico, y ha sido elaborado en base a los trminos de Referencia del
MTC y de las Normas Tcnicas de uso para este tipo de trabajos,
correspondiendo a una precisin de tercer orden y tenindose en cuenta
las restricciones naturales del terreno.
El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo
en cuenta que la va debe permitir el trfico vehicular sin problemas de
interrupcin tanto en la estacin seca como especialmente en la estacin
de lluvias.
En el trazo del nuevo eje, en la nivelacin, en las secciones
transversales y en los levantamientos topogrficos, canteras, etc., se
ha empleado los siguiente equipos y materiales:
Una estacin total
Prisma
Dos jalones.
Una cinta mtrica 50 metros.
Cemento, yeso, clavos, pintura, etc.
Libretas de campo y otros.
De acuerdo con la informacion referedia en el perfil de proyecto, El trazo del
eje de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento
de la va existente, teniendo como punto de partida en la ciudad universitaria
km 0+000.
El punto de inicio est sobre la carretera monumentndose un clavo de
calamina referenciado a dos puntos, siguiendo la descripcin del grafico:
Las coordenadas de inicio del Tramo de la carretera
El PI. INICIAL km 00 + 00 + 00, cota de 3,831.00, Para llegar al Final con
PI. Final: km 0 + Est 16 + 12.21
Para el alineamiento del eje se han colocado, estacas cada 20 metros
en tangente es decir en tramos rectos y cada 10 metros en los tramos en
curva horizontal, teniendo en cuenta la ampliacin de la plataforma y el
eje de la va existente. As mismo se han colocado estacas a
distancias menores, (estacas fraccionarias), donde existen
principalmente obras de arte, como pontones, alcantarillas, etc.
Los Puntos de Inflexin PI(s) han sido monumentados con hitos de concreto
y clavo de calamina y referidos a puntos o pedrones inamovibles
en el lado exterior de la va (referencias). Es necesario precisar que
la geometria de puntos notables son posibles de ubicarse en su totalida en

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funcion a coordenadas UTM, dado que se tiene la existencia de Puntos de


Georeferencia en el proyecto, desde cada uno de los cuales es
completamente posible replantear Los PIS y demas elementos geometricos
de la via proyectada.
La ubicacin de Puntos de Georeferencia y puntos de control, nos
garantizan un precision razonable en el replanteo de la via, pues la
ubicacin de referencias fisicas para la ubicacin de puntos geometricos del
trazo, no son en muchos casos funcionales, debido al tiempo que transcurre
entre la formulacion de un estudio, hasta la ejecucion del mismo.
En muchos casos las referencias monumentadas sufren alteracion por
diversos agentes externos, resultando totalmente necesaria la utilizacion de
Puntos de georeferencia, para este tipo de trabajos.

2.5.2 CONSIDERACIONES TOMADAS PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL


El alineamiento horizontal permitir la circulacin interrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz 40 Km/h. en
la mayor longitud de carretera que sea posible.
Salvo en la zona urbana la cual esta velocidad se reducir a 30
Km/h. Precisamente para cuidar el bienestar de los peatones que transiten
por la zona.
El alineamiento carretero se ejecuto de manera directa, adecundose
a las condiciones del relieve, respetando el trazo existente y minimizando
dentro de lo razonable el nmero de cambios de direccin, el trazado en
planta de este tramo carretero est compuesto de la adecuada sucesin
de rectas (tangentes) y curvas circulares.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz.
La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehculo estn dados en funcin a la
velocidad directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo aceptable,
en gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo la
velocidad directriz determinada (40 Km/h), habiendo la necesidad
de Radios mnimos Excepcionales en la zona de accesos al puente
existente, por ser esta de forma excepcional
En lo posible dio un alineamiento horizontal homogneo, en el cual
tangentes y curvas se sucedan armnicamente.
Se restringi en lo posible el empleo de tangentes excesivamente
largas creado para los pequeos puntos de paso, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los
conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las
velocidades de aproximacin de los vehculos sea mayor que la velocidad
directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente
amplios.

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Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes


radios a otra de radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica
que se deber pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y
otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.

CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad
directriz determinada.
En el cuadro 1.3.6.1b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una
velocidad directriz
un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, en
la mayora de los casos se trato de evitarse el empleo de curvas de radio
mnimo.
En general se trato de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo
de radios mnimos solo para las condiciones ms crticas y
excepcionales.
En la realidad no existe una regla fija para la determinacin de los radios de
una curva, lo recomendable es que sean los mas grandes posible pues
estos aseguraran el valor de nuestra velocidad directriz para lo cual
fueron diseadas y por ende no afectaran la capacidad e la va y a la
vez que se cian lo mas que se pueda a la lnea de gradiente.

En caso extremo (se evitara el mayor movimiento de tierra), usaran valores


excepcionales los cuales sern sustentados.

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EN EL PRESENTE CUADRO SE PRESENTA LAS CURVAS HORIZONTALES


DEL TRAMO:
ANG.
P. I. N S P.I. P.C. P.T. R. TANG.
DEFX.

PI-1 Izp. 00 + 16 + 12.21 00 + 14 + 2.55 00 + 18 + 6.07 994417 25.00 29.66

PI-2 Izq. 00 + 22 + 18.95 00 + 20 + 8.78 00 + 26 + 0.47 740238 40.00 30.17

PI-3 Der. 00 + 34 + 11 00 + 32 + 0.48 00 + 36 + 5.47 990832 26.00 30.52

DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.


La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es
un elemento del diseo del alineamiento horizontal.
Si existieran obstrucciones en la visibilidad,( tales como taludes de
corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva
horizontal, se requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal
normal o en el alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida.
De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad
deber ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y
se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la
visibilidad ser el calculado por la expresin siguiente:
M = R (1-cos (2865 S)/R)
M = Ordenada media o ancho mnimo libre
R = Radio de la curva horizontal

2.6 PERFIL LONGITUDINAL

2.6.1 DESCRIPCIN DEL TRAZO


La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a escarpado;
donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos que van
desde suaves a moderados.
Los equipos y materiales usados para el levantamiento del perfil
longitudinal son los siguientes.
Una estacion total.
Una mira topogrfica
Una cinta mtrica de 10 metros.
En la nivelacin del perfil longitudinal, se recolectaron todos sus datos
correspondientes.

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Es decir se obtuvieron las alturas de las estacas tanto enteras como


fraccionarias marcadas por el alineamiento, todas referidas al nivel del
mar, mediante el uso de la nivelacin geomtrica, que implica: Jalar
desde un punto conocido llamado BM su altura tambin conocida a
una altura comn (Altura de instrumento) del cual al obtener el desnivel, con
dicha altura de instrumento se determinara la altura del punto solicitado.
Se ha colocado un BM (Punto de Control), principal al inicio de nuestra
carretera proyectada, ubicado al margen Izquierda a la altura de la
progresiva 1+000.00 m. referenciados a 40 metros de la via con un punto
fijo PCG-01.
Adicionalmente se han colocado BMs auxiliares cada 0.5 Km. Cada uno con
su respectivo cierre, no debiendo sobrepasar los mismos el error mximo
tolerable para estos tipos de trabajos.
Las alturas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido
trasladadas al Perfil longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la
rasante de la nuestra carretera y se ha obtenido las cotas de la rasante, y
estas a su vez han sido trasladadas nuestras a las secciones transversales
por defecto.
En el perfil se a adoptado curvas verticales parablicas, cuando la diferencia
algbrica de las pendientes sea mayores de 2%, teniendo en cuenta
distancias mnimas de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias
cuenta las distancias mnimas entre puntos de cambio de pendiente de
acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras.
Las cuales recomiendan las 80 metros de longitud puesto que tienen la
propiedad que la correccin en el vrtice es igual a la diferencia
algbrica de pendientes convertida en centmetros y la correccin de las
estacas laterales es la cuarta parte de esa magnitud.
La pendiente mnima adoptada es -0.10% con el fin de permitir un buen
drenaje longitudinal.
La pendiente mxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y
para alturas mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%. La pendiente
mxima excepcional es de 10% siempre en cuando no excediera los 180
metros lineales

CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICES


En el diseo vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la
misma que est constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn
el avance del kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un
aumento de altura y negativas las que producen una prdida de altura.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar
una transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el
quiebre brusco de la rasante. El diseo de estas curvas asegura las
distancias de visibilidad adecuadas.

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El sistema de cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar,


para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los
B.M. de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn como muy
importantes las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad,
que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de
prdidas de trazado y de una transicin gradual continua entre tramos con
pendientes diferentes.
Para la definicin del perfil longitudinal se adoptaron, salvo casos
suficientemente justificados, los siguientes criterios:
En nuestra carreteras el eje que define el perfil, coincide con el eje
central de la calzada en ciertos tramos, y en tramos crticos que no
cumplen con el ancho de va se tomo el criterio de pegarse al lado del cerro.
Salvo en el caso de terreno llano, la rasante estar por encima del terreno,
a fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodo
a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad,
visibilidad y esttica.
La rasante lograda esta compuesta por pendientes moderadas,
que presentan variaciones graduales entre los alineamientos, de modo
compatible con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, solo se
empleo en el presente trazado cuando resulto siendo indispensable. El
modo y oportunidad de la aplicacin de las pendientes determinarn la
calidad y apariencia de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido,
unidas por una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea
posible. En casos de curvas convexas se generan largos sectores con
visibilidad restringida, y cuando son cncavas, la visibilidad del conjunto
resulta antiesttica y se generan confusiones en la apreciacin de las
distancias y curvaturas.

2.6.2 PENDIENTE
En los tramos en corte se evita el empleo de pendientes menores a 0.5%.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a
2%.
En general, se considero no sobrepasar los lmites mximos de
pendiente que Cuadro N 1.5.4a.estn indicados en el
Los lmites mximos de pendiente se establecieron teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las
condiciones ms desfavorables de la superficie de rodadura.

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CUADRO N 1.5.4 PENDIENTES MXIMAS

OROGRAFA TIPO

VELOCIDAD Terreno Terreno Terreno


Terreno
DE DISEO Plano Ondulado Montaoso Escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%,


se proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de
una longitud no menor de
500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia
y la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construccin.
En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta
pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud
mayor a 2,000 m no supere el 6%, las pendientes mximas que se
indican en el Cuadro N 3.3.3 Y son aplicables. En curvas con radios
menores a 50 se evito pendientes en exceso a 8%, debido a que
la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.

2.7 COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DISEO VERTICAL


El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no se realizo
independientemente. Para as poder obtener seguridad, velocidad uniforme,
apariencia agradable y eficiente servicio al trfico, se coordino estos
alineamientos.
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical
y horizontal generalmente da como resultado una carretera ms segura y
agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con
la curvatura horizontal pueden conllevar una serie de depresiones no visibles
al conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta
de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente
en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal.
Se mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical.
La curva horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en ambas
direcciones.

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Para efectos del drenaje deben disearse las curvas horizontal y vertical
de modo que stas no se ubiquen cercanas a la inclinacin transversal nula en
la transicin del peralte.
No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una curva
vertical cncava pronunciada. La vista delante de la carretera se acorta y
cualquier curva horizontal que no es suficientemente plana, adquiere
una apariencia alabeada desagradable y peligrosa. Adems la velocidad de
los vehculos, particularmente la de los ms pesados, frecuentemente es mayor
en la parte ms baja de la pendiente pudindose producir operaciones errticas
especialmente en la noche.
El diseo horizontal y vertical de la carretera est coordinado de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
Concretamente, se evito producir prdidas visuales de trazado, definida sta
como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado
instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos
anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en tiene
cuenta las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin
(clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito, o punto de
tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta. (En caso de curvas de
transicin).
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que
el diez por ciento (10%).
En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilmetros
por hora
(60 km/h), se cumplir siempre que sea posible la condicin K = R/p. Si no fuese
as, 100
K/R ser como mnimo seis, siendo K el ndice de curvatura vertical, R el radio
de la curva circular en planta (m), y p el peralte correspondiente a la curva
circular (%).

2.8 SECCIONES TRANSVERSALES

2.8.1 DESCIPCIN DE LA SECCIN TRANSVERSAL.


Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y
fraccionarias del trazo mediante el uso del eclmetro y cinta mtrica, hasta
una distancia de 20 m a cada lado del eje.
En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado los peraltes
de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras, con la
finalidad de dar seguridad y comodidad a los conductores de vehculos y
para asegurar un buen drenaje transversal.
De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del
proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 3.0%
De acuerdo con los Trminos de Referencia Generales, el trazo del eje de
la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la

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va existente. Por consiguiente la nueva va tiene los mismos desarrollos


y curva, pero mejorando sus radios y otras caractersticas de la misma.

2.8.2 CALZADA.
En el tramo diseado la calzada esta dimensionada para dos carriles.
En los tramos en recta la seccin transversal de la calzada presentar
inclinaciones transversal (bombeo) de 2.5%. Desde el centro hacia
cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje superficial y evitar el
empozamiento del agua. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido
por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deber
considerarse los sobre anchos en los tramos considerados en curva en el
Cuadro N 1.4.7.

Bermas.
A cada lado de la calzada se proveern bermas con un ancho mnimo de
0.75 m. Este ancho estar libre de todo obstculo incluyendo seales
y guardavas, cuando se coloque guardavas el ancho mnimo ser de 1.20
m.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este
cuando su valor sea superior a 4%.
En caso contrario la inclinacin de la berma ser igual al 4%.

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La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo


posible una inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo
que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma
superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa
que cuando la inclinacin del peralte es igual a 7%, la seccin transversal
de la berma ser horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la
berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la calzada con
una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.

2.8.3 ANCHO DE LA CORONA


El ancho de la corona a nivel de rasante terminada resulta de la
suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas, el cual suma 7.50
metros de plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho de 7.50 a
8.50 de dependiendo del talud en corte y relleno para recibir sobre ella la
capa o capas integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.

2.8.4 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte varan de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que estn practicados; la altura admisibles del talud y su
inclinacin se determinaron, por medio de ensayos, clculos u tomando en
cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y caractersticas Geotcnicas
similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte sern de un
modo referencial los indicados en el Cuadro N 1.6.6.
CUADRO N 1.6.6.

TALUDES V : H
CLASES DE TERENO H < 5.00 5 < H > 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
Roca Suelta 6:1- 4:1 4 : 1 - 2 :1 2:1
Suelos Gravosos 3:1- 1:1 1:1 (*)
Suelos Arcillosos o limo
1:1 (*) (*)
arcillos.
Suelos arenosos 1:2 (*) (*)
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
(*) Requiere Banqueta o anlisis de estabilidad

Las inclinaciones de los taludes en terrapln variarn en funcin de las


caractersticas del material con el cual est formado el terrapln,
siendo de un modo general presentados en el Cuadro N 1.6.6b.

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Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea


ms tendido que 1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud
se recomienda la colocacin de guardavas para evitar el despiste.
Cuando la inclinacin del terreno natural es pronunciada se escalonar
el terreno por debajo del terrapln por razones de estabilidad y facilidad
de compactacin del material de relleno.
Cuando la inclinacin transversal del terreno es pronunciada (33%),
puede requerirse de muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje
u otro tipo de estabilizacin.

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PANEL FOTOGRAFICO:

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FUENTE: Itusaca Mayta, Rossy.

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