rmt2014 FR

CONFRENCE DES NATIONS
NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DVELOPPEMENT
CNUCED
tude sur les transports
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les travaux de la CNUCED sur la logistique commerciale,
veuillez consulter le site: http://unctad.org/ttl
tude
et pour ltude sur les transports maritimes 2014:
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sur les transports
Courriel: maritimes
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2014
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transports maritimes 2014

la Transport Newsletter de la CNUCED,
veuillez consulter le site:
http://unctad.org/transportnews
Photo credit : Jan Hoffmann
ISBN 978-92-1-212405-6
NATIONS UNIES
Printed at United Nations, Geneva

1418913 (F)August 2015615
UNCTAD/RMT/2014
United Nations publication

Sales No. F.14.II.D.5
ii TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
NOTE
Ltude sur les transports maritimes est une publication priodique assure par le secrtariat de la CNUCED depuis
1968 afin de promouvoir la transparence des marchs maritimes et danalyser leur volution. Toutes les corrections
concernant le fond ou la forme qui pourraient se rvler ncessaires au vu des observations formules par les
gouvernements figureront dans un rectificatif paratre ultrieurement.
**
Les cotes des documents des Nations Unies se composent de lettres majuscules et de chiffres. La simple mention
dune cote dans le texte signifie quil sagit dun document de lOrganisation.
**
Les appellations employes dans la prsente publication et la prsentation des donnes qui y figurent nimpliquent,
de la part du Secrtariat de lOrganisation des NationsUnies, aucune prise de position quant au statut juridique des
pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autorits, ni quant au trac de leurs frontires ou limites.
**
Le texte de la prsente publication peut tre cit ou reproduit sans autorisation, sous rserve quil en soit dment fait
mention avec la rfrence la cote du document (UNCTAD/RMT/2014). Un exemplaire de la publication renfermant la
citation ou la reproduction doit tre adress au secrtariat de la CNUCED: Palais des Nations, CH-1211 Genve10,
Suisse.
UNCTAD/RMT/2014
PUBLICATION DES NATIONS UNIES
Numro de vente F.14.II.D.5
ISBN 978-92-1-212405-6
eISBN 978-92-1-056862-3
ISSN 0252-5429
REMERCIEMENTS iii
REMERCIEMENTS
Ltude sur les transports maritimes 2014 a t prpare par la CNUCED sous la coordination de Jan Hoffmann,
avec lappui administratif de Wendy Juan, qui sest galement charge de la mise en forme du texte, et sous la
direction de Jos Mara Rubiato et la supervision gnrale dAnne Miroux. Les auteurs en sont Regina Asariotis,
HassibaBenamara, PoulHansen, JanHoffmann, AnilaPremti, JosMaraRubiato, VincentValentine et FridaYoussef.
Des contributions de fond ont galement t reues de JohnR.Moon et PabloAchurra.
La publication a t dirige par John Rogers. La couverture a t conue par Sophie Combette et Nadge Hadjemian.
La publication assiste par ordinateur a t assure par Nathalie Loriot.
Les responsables de la prsente publication expriment aux personnes dont les noms suivent leur gratitude pour leurs
observations judicieuses et leurs prcieuses contributions:
Chapitre1: Clarkson Research Services et Tracy Chatman.
Chapitre 2: Clarkson Research Services, Pierre Latrille et Lefteris Papapostolou.
Chapitre 3: Nancy Drakou, Robert Piller et Ilias Visvikis.
Chapitre 4: Mary R. Brooks, Ki-Soon Hwang et Dong-Wook Song.
Chapitre 5: Mahin Faghfouri, Stephen Fevrier, Andr Stochniol et Matthew Wilson.
Chapitre 6: John R. Moon.
Par ailleurs, lexamen complet de la publication dont sest charg Vladislav Chouvalov a galement t grandement
apprci.
iv TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
TABLE DES MATIRES
Note...................................................................................................................................................................................ii
Remerciements..................................................................................................................................................................iii
Liste des tableaux, graphiques et encadrs......................................................................................................................... v
Abrviations.......................................................................................................................................................................ix
Notes explicatives..............................................................................................................................................................xi
Catgories de navires utilises dans ltude sur les transports maritimes................................................................... xii
Rsum........................................................................................................................................................................... xiii
1. VOLUTION DU TRAFIC MARITIME INTERNATIONAL..................................................1

a. Situation conomique et perspectives au niveau mondial............................................................................... 2
B. Trafic maritime mondial................................................................................................................................ 4
C. Perspectives dvolution............................................................................................................................. 21
2. STRUCTURE, RGIME DE PROPRIT ET IMMATRICULATION

DE LA FLOTTE MONDIALE.......................................................................................29
A. Structure de la flotte mondiale.................................................................................................................... 30
B. Rgime de proprit et dexploitation de la flotte mondiale........................................................................... 33
C. Mise en service de porte-conteneurs et connectivit des transports maritimes rguliers................................ 44
D. Immatriculation des navires........................................................................................................................ 45
E. Construction, dmolitions et nouvelles commandes de navires .................................................................... 48
3. TAUX DE FRET ET COTS DU TRANSPORT MARITIME..............................................53

A. Taux de fret............................................................................................................................................... 54
B. Quelques aspects nouveaux du financement des transports maritimes: participation accrue
du capital priv.......................................................................................................................................... 64
4. VOLUTION DES PORTS..........................................................................................69

A. Trafic des ports.......................................................................................................................................... 72
B. Exploitation des terminaux.......................................................................................................................... 73
C. volution des ports.................................................................................................................................... 75
D. Quelques-unes des difficults actuelles des ports........................................................................................ 77
E. Conclusions.............................................................................................................................................. 81
TABLE DES MATIRES v
5. QUESTIONS JURIDIQUES ET VOLUTION DE LA RGLEMENTATION...........................85

A. Nouveaux lments importants dans le droit des transports...............................................................................86
B. volution de la rglementation relative la rduction des missions de gaz effet de serre
provenant des transports maritimes internationaux et dautres questions denvironnement .............................. 88
C. Autres volutions lgislatives et rglementaires dans le secteur des transports ............................................... 94
D. tat des Conventions............................................................................................................................... 102
E. Accords internationaux relatifs la facilitation des changes ..................................................................... 102
6. LE TRANSPORT MARITIME DANS LES PETITS TATS INSULAIRES

EN DVELOPPEMENT...........................................................................................117
A. Introduction............................................................................................................................................. 118
B. loignement par rapport aux rseaux mondiaux de transport maritime........................................................ 119
C. Services de transport maritime des petits tats insulaires en dveloppement.............................................. 120
D. Cots de transport dans les petits tats insulaires en dveloppement......................................................... 121
E. Connectivit des transports maritimes rguliers......................................................................................... 123
F. Rduction des risques de catastrophes et adaptation limpact des changements climatiques ................... 126
G. La voie suivre....................................................................................................................................... 129
LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES ET ENCADRS
Tableaux
1.1 Croissance conomique mondiale, 2011-2014 (Variation annuelle en pourcentage)........................................ 2

1.2 Croissance du volume des changes de marchandises, 2010-2013 (Variation annuelle en pourcentage).......... 4
1.3 volution du trafic maritime international, diverses annes (En millions de tonnes charges)............................ 5
1.4 a) Trafic maritime mondial de 2006 2013, par type de fret, par groupe de pays et par rgion
(En millions de tonnes)................................................................................................................................. 6
1.4 b) Trafic maritime mondial de 2006 2013, par type de fret, par groupe de pays et par rgion
(Part en pourcentage).................................................................................................................................. 8
1.5 Principaux producteurs et consommateurs de ptrole et de gaz naturel, 2013
(Part du march mondial en pourcentage)..........................................................................................................14
1.6 Quelques-uns des principaux vracs secs et lacier: principaux producteurs, utilisateurs,
exportateurs et importateurs, 2013 (Part en pourcentage du march mondial).......................................................... 16
1.7 Estimation des flux de marchandises conteneurises sur les principales routes Est-Ouest
frquentes par les porte-conteneurs, 2009-2013
(En millions dEVP et variation annuelle en pourcentage).............................................................................. 20
2.1. Flotte mondiale par grandes catgories de navires, 2013-2014 (Chiffres au 1er janvier,
en milliers de tpl, parts en pourcentage indiques en italiques) .................................................................... 31
vi TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
2.2. Rpartition par ge de la flotte marchande mondiale, par catgories de navires,

au 1er janvier 2014 (En pourcentage du total des navires et des tpl).............................................................. 34
2.3. Propritaires de la flotte mondiale, au 1er janvier 2014 (tpl) ......................................................................... 36
2.4. Les 50 principales compagnies maritimes de ligne au 1er janvier 2014
(Nombre de navires et jauge nette totale en EVP, par ordre dcroissant des EVP)........................................... 43
2.5. Les 35 pavillons dimmatriculation des plus grandes flottes enregistres, au 1er janvier 2014 (En tpl)............. 46
2.6. Rpartition de la capacit en tpl des diffrentes catgories de navires, par groupe de pays
dimmatriculation, janvier 2014 (Chiffres au 1er janvier, en pourcentage de tpl; croissance
annuelle en points de pourcentage indique en italique)............................................................................... 48
2.7. Livraisons de navires neufs, par grandes catgories de navires et par pays de construction, 2013
(En milliers de tjb)...................................................................................................................................... 49
2.8. Tonnage dclar vendu la casse, par principale catgorie de navire et principal pays
de dmolition, 2013 (En milliers de tjb)....................................................................................................... 49
3.1. Marchs du transport maritime conteneuris et taux de fret......................................................................... 56
3.2. Taux daffrtement temps des porte-conteneurs (En dollars par alvole de 14 tonnes et par jour)................ 59
3.3. Indices Baltic Exchange Tanker................................................................................................................ 59
3.4. Rcapitulation du secteur des transports par navires-citernes cours au comptant
des produits blancs et des produits noirs, 2010-2014 (Worldscale)........................................................ 60
3.5. Exemples rcents dinvestissements de capital-risque dans les transports maritimes..................................... 66
4.1. Trafic des ports conteneurs de 80 pays/conomies en dveloppement et conomies
en transition pour les annes 2011, 2012 et 2013 (en EVP)......................................................................... 70
4.2. Les 20 premiers terminaux conteneurs et leur trafic en 2011, 2012 et 2013
(En EVP, variation en pourcentage).............................................................................................................. 73
4.3. Les 10 plus grands exploitants mondiaux de terminaux, 2012 (En EVP et en parts de march)....................... 74
4.4. Les plus grands terminaux du monde, 2013 (Mouvements de conteneurs par heure,
pour toutes les tailles de navires, et trafic de conteneurs, par port et par pays).............................................. 74
4.5. Principaux ports du monde par niveau de productivit, 2013 (Mouvements de conteneurs,
par navire, par heure et pour toutes les tailles de navires; augmentation en pourcentage).............................. 75
4.6. Types de pollution portuaires...................................................................................................................... 80
5. Parties contractantes diverses conventions internationales relatives aux transports maritimes,
au 30 juin 2014...................................................................................................................................... 103
6. Rpartition de la flotte de porte-conteneurs desservant certaines conomies insulaires,
mai 2014................................................................................................................................................ 124
TABLE DES MATIRES vii
Graphiques
1.1 Indice de production industrielle de lOrganisation de coopration et de dveloppement

conomiques (OCDE) et indices du PIB mondial, du commerce mondial de marchandises
et du commerce maritime mondial, 1975-2013 (1990 = 100)....................................................................... 3
1.2 Trafic maritime international, diverses annes (En millions de tonnes charges)............................................. 10
1.3 a) Trafic maritime mondial, par groupe de pays, 2013 (Part en pourcentage du tonnage mondial)...................... 10
1.3 b) Participation des pays en dveloppement au trafic maritime mondial, diverses annes
(Part en pourcentage du tonnage mondial).................................................................................................. 11
1.3 c) Trafic maritime mondial, par rgion gographique, 2013
(Part en pourcentage du tonnage mondial).................................................................................................. 11
1.4 Trafic maritime mondial en tonnes-milles de fret par type de fret, 2000-2014
(En milliards de tonnes-milles).................................................................................................................... 13
1.5 a) changes mondiaux de marchandises conteneurises, 1996-2014
(En millions dEVP et variation annuelle en pourcentage).............................................................................. 19
1.5 b) Rpartition des changes de marchandises conteneurises par route, 2011-2014
(En millions dEVP)..................................................................................................................................... 19
1.5 c) Estimation des flux de marchandises conteneurises sur les principales routes Est-Ouest
frquentes par les porte-conteneurs, 1995-2013 (En millions dEVP).......................................................... 21
2.1. Croissance annuelle de la flotte mondiale, 2000-2013 (En pourcentage de tpl)............................................. 30
2.2. Flotte mondiale par grandes catgories de navires, 1980-2014 (Chiffres au 1er janvier,
part en pourcentage des tpl)....................................................................................................................... 31
2.3. Tendances des livraisons de porte-conteneurs, 2005-2013 (Porte-conteneurs neufs
quips dapparaux, en pourcentage des livraisons totales de porte-conteneurs)........................................... 32
2.4. Propritaires de la flotte mondiale, par anne de construction des navires (En tpl au 1er janvier 2014)............ 33
2.5. Les 20 principales nations propritaires de navires selon le critre de la proprit effective,
au 1er janvier 2014 (En milliers de tpl, par pays/conomie)........................................................................... 41
2.6. Prsence des compagnies de transport maritime rgulier: nombre moyen de compagnies
par pays et capacit moyenne de charge de conteneurs des navires mis en service (EPV),
par compagnie et par pays, 2004-2014...................................................................................................... 45
2.7. Nombre de navires mis en service par pays: nombre total de navires et taille moyenne
des navires (EVP), 2004-2014.................................................................................................................... 46
2.8. Tonnage en commande dans le monde, 2000-2014 (En milliers de tpl)........................................................ 50
3.1. Croissance de la demande et de loffre de transport maritime conteneuris 2000-2014
(Taux de croissance annuelle)..................................................................................................................... 54
3.2. Indice New ConTex, 2008-2014................................................................................................................. 57
3.3. Baltic Exchange Dry Index, 2012-2014 (Anne de rfrence de lindice 1985 = 1 000 points)....................... 62
3.4. Bnfices journaliers des vraquiers, 2008-2014 (En dollars par jour)............................................................ 64
5. Nombre dorganismes de facilitation des changes existants (Anne de cration)........................................ 104
6.1. Flux inter-rgionaux de conteneurs, 2011................................................................................................. 118
6.2. Principale route commerciale Est-Ouest et localisation des plus grands ports conteneurs.......................... 119
viii TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
6.3. Cot moyen du transport international en pourcentage de la valeur des importations,

2004-2013............................................................................................................................................. 121
6.4. Indice de connectivit des transports maritimes rguliers pour quelques PEID des Carabes,
2004-2014............................................................................................................................................. 125
6.5. Indice de connectivit des transports maritimes rguliers pour quelques PEID
de locan Indien, 2004-2014.................................................................................................................. 125
6.6. Indice de connectivit des transports maritimes rguliers pour quelques PEID
et dautres conomies insulaires de locan Pacifique, 2004-2014............................................................ 126
Encadrs
5.1. tat actuel de la srie de normes ISO 28000............................................................................................... 99

5.2. Typologie des organismes de facilitation des changes ............................................................................. 105
ABRVIATIONS ix
ABRVIATIONS
ARM accord de reconnaissance mutuelle

ASEAN Association des nations dAsie du Sud-Est
bpj baril par jour
Cadre de normes SAFE Cadre de normes visant scuriser et faciliter le commerce mondial
CBP Bureau des douanes et de la protection des frontires des tatsUnis (United States
Customs and Border Protection)
Certificat IAPP Certificat international pour la prvention de la pollution de latmosphre (International
Air Pollution Prevention)
CGPCS Groupe de contact sur la lutte contre la piraterie au large des ctes somaliennes
CLM Convention du travail maritime
CO2 dioxyde de carbone
Code III Code dapplication des instruments de lOMI
Code ISPS Code international pour la sret des navires et des installations portuaires
(International Ship and Port Facilities Security Code)
Convention BWM Convention internationale pour le contrle et la gestion des eaux de ballast et
sdiments des navires
Convention CTM Convention du travail maritime
Convention LLMC Convention sur la limitation de la responsabilit en matire de crances maritimes
(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims)
Convention MARPOL Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires
Convention MLC Convention du travail maritime (Maritime Labour Convention)
Convention SOLAS Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (International
Convention for the Safety of Life at Sea)
CPMM Comit pour la protection du milieu marin (OMI)
CSAV Compaa Sud Americana de Vapores
CSM Comit de la scurit maritime
C-TPAT Partenariat douanes-entreprises contre le terrorisme (CustomsTrade Partnership
against Terrorism)
EVP quivalent vingt pieds
EEDI indice nominal du rendement nergtique (Energy Efficiency Design Index)
FPSO unit flottante de production, de stockage et de dchargement (floating production
storage and offloading unit)
GES gaz effet de serre
GESAMP-BWWG Groupe de travail sur les eaux de ballast du Groupe mixte dexperts charg dtudier
les aspects scientifiques de la protection de lenvironnement marin (Joint Group of
Experts on the Scientific Aspects of the Marine Environment Protection Ballast Water
Working Group)
GNL Gaz naturel liqufi
GPL Gaz de ptrole liqufi
ISO Organisation internationale de normalisation
JOC Journal of Commerce
LSCI indice de connectivit des transports maritimes rguliers (LinerShipping Connectivity
Index)
MFM mesures fondes sur le march
MSC Comit de la scurit maritime
NOx oxydes dazote
OCDE Organisation de coopration et de dveloppement conomiques
OEA oprateur conomique agr
OIT Organisation internationale du travail
OMC Organisation mondiale du commerce
x TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
OMD Organisation mondiale des douanes

OMI Organisation maritime internationale
OTAN Organisation du Trait de lAtlantique Nord
PCASP personnel de scurit arm priv (privately contracted armed security personnel)
PEID petits tats insulaires en dveloppement
PIB produit intrieur brut
ppm parties par million
SOx oxydes de soufre
tjb tonneau de jauge brute
tpl tonne de port en lourd
ULCC hyperptrolier (ultralarge crude carrier)
VLCC superptrolier (very large crude carrier)
VLCS super porte-conteneurs (very large container ship)
WS Indice Worldscale
ZCE zone de contrle des missions
NOTES EXPLICATIVES xi
NOTES EXPLICATIVES
Ltude sur les transports maritimes 2014 couvre des donnes et des vnements sur une priode allant de
janvier 2013 juin 2014. Lquipe sest efforce, dans la mesure du possible, de rendre compte de lvolution
rcente.
Par dollar, on entend toujours le dollar des tats-Unis ($), sauf indication contraire.
Sauf indication contraire, le mot tonne dsigne la tonne mtrique (1000 kg) et le mot mille le mille marin.
Les chiffres ayant t arrondis, les totaux ou pourcentages indiqus dans les tableaux ne correspondent pas
ncessairement la somme de leurs lments.
n.d. Non disponible
Un tiret (-) indique que le montant est nul.
Dans les tableaux et dans le texte, le terme pays dsigne des pays, des territoires ou des zones.
La prsente livraison de ltude sur les transports maritimes ne contient pas dannexes statistiques impri-
mes. leur place, la CNUCED prsente des donnes statistiques plus dtailles en ligne aux adresses
suivantes:
Traffic maritime: http://stats.unctad.org/seabornetrade
Flottes marchandes, par pavillon dimmatriculation: http://stats.unctad.org/fleet
Flottes marchandes, par pays/conomie dappartenance: http://stats.unctad.org/fleetownership
Indice de connectivit des transports maritimes rguliers: http://stats.unctad.org/lsci
Traffic des ports conteneurs: http://stats.unctad.org/teu
Rfrentiel en ligne des Comits de facilitation des changes: http://unctad.org/TFC
xii TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
Catgories de navires utilises dans ltude sur les transports maritimes
Catgorie Types de navires

Ptroliers Ptroliers
Vraquiers Vraquiers, transporteurs mixtes
Navires de charge classiques Navires polyvalents et navires lis un projet, navires rouliers, navires
de charge classiques
Porte-conteneurs Porte-conteneurs cellulaires intgraux
Autres navires Transporteurs de gaz de ptrole liqufi, transporteurs de gaz naturel
liqufi, transporteurs de produits chimiques vocation multiple,
navires-citernes spcialiss, navires frigorifiques, ravitailleurs de
plates-formes de forage, remorqueurs, dragues, navires de croisire,
transbordeurs, autres navires autres que des navires de charge
Total tous navires Somme de tous les types de navires susmentionns
Classification dimensionnelle approximative des catgories de navires considres dans

ltude sur les transports maritimes, selon la terminologie employe dans les transports maritimes
Transporteurs de ptrole brut

Superptrolier 200000tpl* ou plus
Suezmax 120000-200000tpl
Aframax 80000-119999tpl
Panamax 60000-79999tpl
Transporteurs de vrac sec et minraliers

Vraquier Capesize 100000tpl ou plus
Vraquier Panamax 60000-99999tpl
Vraquier Handymax 40000-59999tpl
Vraquier Handysize 10000-39999tpl
Porte-conteneurs
Post-Panamax largeur > 32,3 m
Panamax largeur < 32,3 m
Source: Clarkson Research Services.

Note: Sauf indication contraire, les navires dont il est question dans ltude sur les transports maritimes
sont tous les navires de commerce maritime propulsion de 100 tjb ou plus, lexclusion des
pniches, des bateaux de pche, des navires de guerre, des yachts et des plates-formes fixes
et mobiles de forage en mer et des barges ptrolires (exception faite des units flottantes de
production, stockage et dchargement en mer et des navires de forage).
* tpl: tonnes de port en lourd.
RSUM xiii
RSUM
Le commerce maritime mondial Les propritaires de navires

progresse de 3,8 % en 2013 simplantent de plus en plus
dans des pays tiers
La croissance conomique mondiale a flchi en 2013,
car lactivit conomique a t freine dans les rgions
Aprs avoir enregistr une croissance annuelle de
en dveloppement et la situation des pays avancs
4,1% en 2013, la flotte mondiale a totalis 1,69milliard
ne sest que peu amliore. Refltant la croissance
de tpl en janvier 2014. Les vraquiers ont reprsent
timide de lconomie mondiale (2,3% de croissance
42,9% du tonnage total, suivi des ptroliers (28,5%)
du produit intrieur brut mondial (PIB), les volumes du
et des porte-conteneurs (12,8 %). La croissance
commerce mondial de marchandises se sont accrus
annuelle en 2013 a t la plus faible jamais observe
au taux modr de 2,2 %. Paralllement, la crois-
au cours de lune quelconque des dix annes pr-
sance des expditions maritimes mondiales a ralenti
cdentes et la tendance au dbut de 2014 annonce
au taux moyen de 3,8%, portant les volumes totaux
un taux de croissance encore plus bas pour lanne.
prs de 9,6 milliards de tonnes. Salignant sur les
Ce ralentissement marque le retournement du cycle
tendances rcentes, cette expansion est en grande
partie la rsultante de la croissance des flux des mar- le plus dynamique jamais enregistr en matire de
chandises solides, en particulier des marchandises en construction navale, dont le pic a t atteint en 2012.
vrac, qui ont progress de 5,5%. Les marchandises Sagissant des livraisons futures de navires, en 2013,
solides, notamment, les cinq principaux vracs secs pour la premire fois depuis la crise conomique et
(minerai de fer, charbon, crales, bauxite et alumine financire, le carnet de commandes a cess de se
et phosphate naturel), les vracs de moindre impor- dgarnir et sest mme lgrement amlior pour
tance (produits forestiers et autres produits similaires), la plupart des catgories de navires. Aprs la forte
les marchandises conteneurises et les marchandises baisse dactivit des annes prcdentes, il faudra
diverses ont reprsent la plus grande partie du com- encore du temps pour que la reprise des commandes
merce maritime (70,2%) et les cargaisons ptrolires de navires dbouche sur un nouveau cycle dactivit
et gazires (ptrole brut, produits ptroliers et gaz) le dans la construction navale.
reste (29,8%).
En 2014, les cinq flottes les plus importantes par
Les perspectives de lconomie, du commerce et du pavillon dimmatriculation sont celles du Panama, du
transport maritime dans le monde semblent samliorer Libria, des les Marshall, de Hong Kong (Chine) et de
bien que des risques de dgradation persistent. Ceux-ci Singapour. Ensemble, ces cinq pays dimmatriculation
sont lis, en particulier, la fragilit de la reprise cono- reprsentent 56,5% du tonnage mondial.
mique des pays dvelopps, aux difficults rencontres
par la croissance dans les grands pays mergents et En ce qui concerne la proprit des navires, la pr-
des tensions gopolitiques qui pourraient saggraver. sente dition de ltude sur les transports maritimes
Ces risques pourraient dvier lconomie mondiale de introduit un nouvel lment danalyse et une nouvelle
la voie dune croissance positive. Paralllement, il existe distinction entre le concept de nationalit du propri-
des signes encourageants, dont le renforcement de la taire ultime et celui de localisation des propritaires
reprise conomique des pays dvelopps, les enga- effectifs des navires. Ce dernier concept correspond
gements pris par le G20 en fvrier 2014 de prendre au lieu o se trouve la compagnie de rfrence princi-
des mesures pour stimuler la croissance mondiale, pale, cest--dire le pays/lconomie o est base la
les gains pouvant rsulter des accords et initiatives de compagnie principalement responsable du navire sur
plus en plus nombreux dans le domaine du commerce, le plan commercial, alors que le concept de natio-
lapprofondissement des relations commerciales et nalit du propritaire ultime a trait la nationalit du
dinvestissement Sud-Sud, lessor du commerce hori- propritaire du navire, o quil se trouve. De la mme
zontal, la demande croissante de consommation, en manire quaujourdhui la plupart des navires battent
particulier en Asie de lOuest et en Afrique, et lexpan- pavillon dun pays autre que celui dont leurs propri-
sion potentielle des exportations de minraux et de res- taires sont ressortissants, les propritaires de navires
sources. implantent de plus en plus leurs compagnies dans des
xiv TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
pays tiers, ce qui ajoute une troisime dimension pos- le trafic portuaire mondial a augment de 7,2 % en
sible la notion de nationalit dun navire. 2013, contre une augmentation estime 5,2% lan-
ne prcdente. Les ports asiatiques restent en tte
du palmars mondial pour leur trafic et lefficacit de
Les taux de fret restent bas leurs terminaux.
etinstables
Malgr la croissance relativement faible du volume
du trafic portuaire par rapport la tendance obser-
Lanne 2013 a t une autre anne de morosit et
ve avant la crise conomique, lexploitation des ter-
dinstabilit pour les marchs des taux de fret mari-
minaux est un secteur trs actif. Plusieurs exploitants
time: tous les segments du transport maritime ont
mondiaux de terminaux ont vendu une partie de leurs
t fortement touchs, les taux de fret ayant atteint
actions, dans le souci de rationaliser et de mieux
leur plus bas niveau en dix ans sur les marchs du
cibler leurs activits. Les exploitants de terminaux
transport de vrac sec et de produits ptroliers et des
dont lactivit est troitement lie celle de compa-
niveaux pareillement bas sur le march du transport de
gnies maritimes ont vendu des terminaux, alors que
ligne. Ces taux de fret gnralement mdiocres ont t
les exploitants de terminaux traditionnels oprant
principalement dus au faible dveloppement de lco-
lchelle mondiale, comme DP World et Stevedoring
nomie mondiale, une demande anmique ou hsi-
Services of America, ont tent de renforcer leur posi-
tante et une surcapacit persistante sur les marchs
tion en privilgiant linvestissement.
mondiaux des services de transport maritime.
Les investissements privs de capital-risque ont conti- Questions juridiques et volution

nu de jouer un rle clef dans le secteur des trans-
ports maritimes, car le financement bancaire classique
de la rglementation
est rest trs limit et na t disponible que pour un
Parmi les questions importantes figurent lentre en
petit nombre de transactions solides. Lanne 2013,
vigueur en 2015 de la Convention internationale de
comme les annes prcdentes, a t importante
Nairobi sur lenlvement des paves, 2007, ainsi
pour ce qui est de la prsence des investisseurs ins-
quune srie de rgles nouvelles concernant lenvi-
titutionnels (fonds communs de placement et fonds
ronnement et des questions connexes, ainsi que la
spculatifs) dans le secteur des transports maritimes.
scurit de la navigation maritime et celle des chanes
Depuis quelques annes, les fonds dinvestissement
logistiques.
priv sintressent particulirement ce secteur, pro-
fitant du resserrement du crdit pour investir dans Ainsi, pour continuer de soutenir la mise en uvre dun
des compagnies de transport maritime ainsi que dans ensemble de mesures techniques et oprationnelles
des navires, dont les prix nont jamais t aussi bas visant amliorer lefficacit nergtique et rduire
depuis le ralentissement de lconomie mondiale en les missions de gaz effet de serre (GES) prove-
cinq ans, la valeur des navires a enregistr une chute nant du transport maritime international, de nouvelles
pouvant aller jusqu 71%. Dans lensemble, lobjectif directives et des modifications de la rglementation
principal des fonds qui investissent dans le secteur des ont t adoptes par lOrganisation maritime interna-
transports maritimes est de vendre ou de mettre en tionale (OMI) en avril 2014. En outre, les travaux se
circulation leurs titres lorsque le march redmarrera. sont poursuivis en vue dlaborer une rglementation
visant diminuer les missions dautres substances
toxiques manant de la combustion du fioul, en parti-
lchelle mondiale, le trafic des ports
culier les oxydes de soufre (SOx) et les oxydes dazote
conteneurs a dpass 650millions (NOx), qui sont lune des principales sources de pollu-
dquivalent vingt pieds en 2013 tion de latmosphre par les navires. Des progrs ont
galement t raliss en ce qui a trait aux disposi-
tions relatives lenvironnement et dautres disposi-
Laugmentation du trafic des ports conteneurs dans
tions du projet de texte du Code polaire.
le monde a t estime 5,1 %, portant ce trafic
651,1millions dEVP en 2013. Cette progression est La mise en uvre du cadre rglementaire et des pro-
semblable celle observe en 2012. Selon les esti- grammes en place dans le domaine de la scurit de
mations, la part des pays en dveloppement dans la navigation maritime et de celle des chanes logis-
RSUM xv
tiques na cess de progresser. Sagissant de la pira- et une base de ressources troite ne permettant pas
terie maritime, il convient de noter que les incidents de tirer parti des possibilits dexportation; leur pro-
sont moins frquents au large des ctes somaliennes, duction agricole, minrale ou manufacturire est limi-
dans le Golfe dAden et dans la partie occidentale de te, ce qui signifie que, mme si les volumes imports
locan Indien. Toutefois, la situation dans la rgion du sont faibles, leurs importations reprsentent une part
golfe de Guine (Afrique de lOuest) est reste grave. leve de leur PIB. Linsularit, lorsquelle est conju-
Un rapport analytique de fond en deux parties publi gue lloignement gographique, signifie que les iti-
par la CNUCED met en lumire certaines des ten- nraires de transport sont longs et indirects et que les
dances de la piraterie maritime et ses incidences sur volumes imports et exports sont relativement faibles
les cots et le commerce et fait le point sur les initia- et en dsquilibre, autant de facteurs qui influent for-
tives adoptes par la communaut internationale en tement sur les cots de transport que les PEID doivent
matire de rglementation et dans dautres domaines assumer pour pouvoir commercer. Les PEID tant de
pour venir bout de ce problme. petites conomies ouvertes, ils sont galement vuln-
rables vis--vis des chocs conomiques et financiers
En ce qui a trait aux accords internationaux relatifs mondiaux. Enfin, de nombreux PEID sont mal situs
la facilitation des changes, lAccord de lOrga- par rapport aux systmes climatiques mondiaux, dans
nisation mondiale du commerce (OMC) sur la facili- des zones exposes aux catastrophes naturelles, y
tation des changes fait obligation aux Membres de compris aux effets prvisibles du changement clima-
lOMC davoir un comit national de la facilitation des tique.
changes. Cette mesure est juge ncessaire la
mise en uvre de nombreuses mesures de facilita- Les services de transport maritime reliant les PEID
tion des changes, en particulier lorsque celles-ci font aux rseaux du commerce mondial se heurtent
intervenir plusieurs organismes publics et parties pre- des obstacles importants qui sont dordre structurel
nantes du secteur priv. et oprationnel et lis au dveloppement. La grande
ceinture de navigation Est-Ouest est emprunte par
85 % du transport mondial de conteneurs, permet
Petits tats insulaires les conomies dchelle les plus importantes et est
endveloppement frquente par les meilleurs services de transport
maritime, mais elle fait le tour du globe sans pntrer
Cette anne, le chapitre spcial de ltude est consa- dans lhmisphre Sud o sont situs la plupart des
cr aux problmes rencontrs par les petits tats PEID. La distance qui spare ces pays des princi-
pales routes du commerce international constitue un
insulaires en dveloppement (PEID) en matire de
dsavantage majeur en termes de cot et de temps,
transport maritime en raison de leur faible superficie,
mais galement en ce qui concerne la frquence
de leur loignement gographique et de leur vulnra-
et la qualit des services donnant accs aux mar-
bilit lie aux phnomnes naturels et aux effets des
chs internationaux. En outre, les infrastructures et
changements climatiques.
les services de transport des PEID continuent dtre
Les petits tats insulaires en dveloppement (PEID) exposs un risque lev dinterruption en raison
sont petits quant leur superficie, leur population et de frquents phnomnes mtorologiques qui
leur conomie. Leur faible superficie est lun des fac- augmentent les incertitudes et les cots associs
teurs qui contribuent leur vulnrabilit. Elle signifie et rendent ces services et les services logistiques
souvent que ces pays ont un march intrieur limit moins fiables.
VOLUTION DU
1
TRAFIC MARITIME
INTERNATIONAL
La croissance conomique mondiale a flchi en 2013 car lactivit conomique a t freine dans les
rgions en dveloppement et la situation des pays avancs ne sest que peu amliore. Refltant
la croissance timide de lconomie mondiale (2,3 % de croissance du produit intrieur brut mondial
(PIB)), les volumes du commerce mondial de marchandises se sont accrus, mais seulement au taux
modr de 2,2 %. Paralllement, la croissance des expditions maritimes mondiales a ralenti au
taux moyen de 3,8 %, portant les volumes totaux prs de 9,6 milliards de tonnes. Salignant sur
les tendances rcentes, cette expansion est en grande partie la rsultante de la croissance des flux
des marchandises solides, en particulier des marchandises en vrac, qui ont progress de 5,5 %. Les
marchandises solides, notamment, les cinq principaux vracs secs (minerai de fer, charbon, crales,
bauxite et alumine et phosphate naturel), les vracs de moindre importance (produits forestiers
et autres produits similaires), les marchandises conteneurises et les marchandises diverses ont
reprsent la plus grande partie du commerce maritime (70,2 %) et les cargaisons ptrolires et
gazires (ptrole brut, produits ptroliers et gaz) le reste (29,8 %).
Les perspectives de lconomie, du commerce et du transport maritime dans le monde semblent
samliorer bien que des risques de dgradation persistent. Ceux-ci sont lis, en particulier, la
fragilit de la reprise des pays dvelopps, aux difficults rencontres par la croissance dans les
grands pays mergents et des tensions gopolitiques qui pourraient saggraver. Ces risques
pourraient dvier lconomie mondiale de la voie dune croissance positive. Paralllement, il existe
des signes encourageants, dont le renforcement de la reprise conomique des conomies avances,
les engagements pris par le G20 en fvrier 2014 de prendre des mesures pour stimuler la croissance
mondiale, les gains qui pourraient rsulter des accords et initiatives de plus en plus nombreux dans
le domaine du commerce, lapprofondissement des relations commerciales et dinvestissement Sud-
Sud, la perce du commerce horizontal, la demande croissante de consommation, en particulier en
Asie de lOuest et en Afrique, et lexpansion des exportations de minraux et de ressources.
Le prsent chapitre est consacr aux faits nouveaux survenus entre janvier 2013 et juin 2014. La
section A examine la performance globale de lconomie mondiale et du commerce international
des marchandises. La section B tudie lvolution du commerce maritime mondial, notamment par
secteur de march. La Section C prsente les perspectives dvolution.
2 TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
A. SITUATION CONOMIQUE elle a ralenti dans les pays en dveloppement et les

pays en transition (tableau 1.1).
ET PERSPECTIVES
AU NIVEAU MONDIAL Refltant ltroite association existant entre la crois-
sance conomique et lactivit industrielle, la pro-
duction industrielle a peu progress dans les pays
1. Croissance conomique mondiale dvelopps comme le montre lindice calcul par
lOrganisation de coopration et de dveloppement
La croissance conomique mondiale a t mdiocre
conomiques (OCDE) (graphique 1.1), qui est pass
en 2013, la situation des pays dvelopps ne stant
de 103,9 en 2012 104,8 en 2013 (OCDE, 2014).
que lgrement amliore et lactivit conomique
En mme temps, la production industrielle, qui na
des rgions en dveloppement ayant t freine par affich quune augmentation marginale, au Brsil, par
un certain nombre de difficults. Le PIB mondial a pro- exemple, est reste presque stationnaire en Inde et en
gress de 2,3 % en 2013, cest--dire au mme taux Fdration de Russie (OCDE, 2014) et sest contrac-
que lanne prcdente. Les rsultats conomiques te en Rpublique de Core (Clarkson Research Ser-
des trois grands groupes de pays ont t contras- vices, 2014a). En 2013, la croissance de la production
ts. La croissance du PIB des pays dvelopps sest industrielle en Chine a ralenti et sest tablie 9,7 %,
acclre par rapport 2012 et a t de 1,3 %, mais contre 10 % en 2012 et 13,7 % en 2011 (Clarkson
Tableau 1.1 Croissance conomique mondiale, 2011-2014 (Variation annuelle en pourcentage)
Rgion/Pays 2011 2012 2013 2014a
MONDE 2,8 2,3 2,3 2,7

Pays dvelopps 1,4 1,1 1,3 1,8
dont:
Union europenne (28) 1,7 -0,3 0,1 1,6
dont:
Allemagne 2,0 0,0 0,2 0,7
France 3,3 0,7 0,4 1,9
Italie 0,4 -2,4 -1,9 0,1
Royaume-Uni 1,1 0,3 1,7 3,1
Japon -0,6 1,4 1,6 1,4
tats-Unis 1,6 2,3 2,2 2,1
Pays en dveloppement 6,0 4,7 4,6 4,7
dont:
Afrique 0,9 5,3 3,5 3,9
Afrique du Sud 3,6 2,5 1,9 1,8
Asie 7,2 5,2 5,3 5,6
Chine 9,3 7,7 7,7 7,5
Inde 7,9 4,9 4,7 5,6
Asie occidentale 7,4 3,8 3,8 4,0
Pays en dveloppement dAmrique 4,3 3,0 2,6 1,9
Brsil 2,7 1,0 2,5 1,3
Pays les moins avancs 3,6 4,9 5,4 5,7
Pays en transition 4,7 3,3 2,0 1,3
dont:
Fdration de Russie 4,3 3,4 1,3 0,5
Source: CNUCED, Rapport sur le commerce et le dveloppement, 2014.
a
Prvisions.
CHAPITRE 1: VOLUTION DU TRAFIC MARITIME INTERNATIONAL 3
Graphique 1.1 Indice de production industrielle de lOrganisation de coopration et de dveloppement

conomiques (OCDE) et indices du PIB mondial, du commerce mondial de marchandises
et du commerce maritime mondial, 1975-2013 (1990 = 100)
350
Commerce mondial
300 des marchandises
250
Commerce maritime
mondial
200
PIB mondial
150
Indice de production
industrielle de lOCDE
100
50
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED, partir des Principaux indicateurs conomiques de lOCDE, juin 2014;
du Rapport sur le commerce et le dveloppement 2014 de la CNUCED; de ltude sur les transports maritimes (diverses
ditions) de la CNUCED; du tableau A1a) de lappendice du rapport de lOMC; et du communiqu de presse 721 de lOMC,
14 avril 2014, Le commerce mondial en 2013 et les perspectives pour 2014.
Research Services, 2014a). Ces tendances mettent Inde elle a ralenti 4,7 %, contre 7,9 % en 2011 et
en vidence une certaine redistribution de la crois- 4,9 % en 2012. Linstabilit politique a continu de
sance conomique, qui se dplace des pays avancs peser sur les perspectives conomiques de lAsie
vers les pays en dveloppement. occidentale o le PIB a progress de 3,8 %, soit au
La croissance du PIB des tats-Unis dAmrique a mme taux quen 2012. Dans lAmrique en dvelop-
ralenti et est passe de 2,3 % en 2012 2,2 % en pement, la croissance a ralenti 2,6 % en 2013, en
2013, tandis que lUnion europenne a sembl sortir baisse de 3 % par rapport lanne prcdente. En
dune longue rcession avec une lgre amliora- Afrique, la croissance du PIB, qui est tire principale-
tion de la croissance (0,1 % en 2013, contre -0,3 % ment par la demande de consommation dune classe
en 2012). Au Japon, la croissance conomique est moyenne en expansion et par dimportants investis-
reste positive et a avanc un rythme plus rapide sements dans les industries extractives, a progress
quen 2012 (1,6 %), refltant, en particulier, la relance de 3,5 %, plus lentement quen 2012. lintrieur de
induite par les politiques montaires en place. la rgion africaine, les rsultats ont t contrasts; en
Afrique du Nord, par exemple, la croissance du PIB
Les pays en dveloppement, qui ont t le moteur
a t freine par des troubles politiques, alors quen
de la croissance de lconomie mondiale ces der-
Afrique du Sud, elle sest essouffle, en partie en
nires annes, se sont trouvs en difficult en raison
raison des grves dans les secteurs minier et manu-
de certains problmes internes et de la conjoncture
facturier. Dans les pays en transition, la croissance a
extrieure dfavorable, caractrise notamment par
t particulirement touche par la forte dclration
le manque de dynamisme des investisseurs, le ralen-
de la croissance du PIB de la Fdration de Russie
tissement relatif de la croissance chinoise et des
(1,3% en 2013 contre 3,4 % en 2012).
perturbations dans le secteur financier. Alors que la
croissance du PIB a t en moyenne de 7,7 % en La croissance du PIB, du commerce des marchan-
Chine contre 9,3 % en 2011 et 7,7 % en 2012, en dises et des expditions maritimes vont de pair et
continuent dvoluer en parallle (graphique 1.1). En dement 2,7 %, ce qui reprsente une baisse par
gnral, la croissance du commerce est plus rapide rapport aux 5 % enregistrs en 2012.
ou plus lente que celle du PIB, mais depuis les annes
La croissance des exportations en 2013 a t positive
1990, elle a tendance tre deux fois plus rapide
dans tous les grands groupes de pays (1,3 % dans
(OMC, 2014a). Le commerce des marchandises pro-
les pays dveloppes, 5,1 % dans les pays en dve-
gressant presquau mme rythme que le PIB, la vali-
loppement et 1 % dans les pays en transition). Sti-
dit du ratio historiquement tabli entre le PIB et le
commerce est actuellement mise en doute. mules par la croissance des exportations de lInde
et de la Chine (respectivement 7,6 % et 4,8 %), les
2. Commerce mondial desmarchandises expditions de lAsie ont progress plus rapidement
que celles de toute autre rgion exportatrice (4,3 %).
Le volume du commerce mondial des marchandises Venaient ensuite, les tats-Unis (2,6 %), lAmrique en
(cest--dire les changes commerciaux en valeur dveloppement (1,5 %), lUnion europenne (1,4 %)
corrigs de linflation et des fluctuations des taux de et les pays en transition (1 %). Les exportations de
change) a augment de 2,2 % en 2013, contre 2,3% lAfrique et du Japon se sont contractes de 1,8 %,
en 2012. Frein par le ralentissement de la crois- ce qui sexplique, dans le cas de lAfrique, par la chute
sance de lconomie mondiale, ce taux reste inhabi- du volume des exportations de ptrole de lAlgrie, de
tuellement modr par rapport ceux davant 2009 la Lybie et du Nigria.
(tableau 1.2).
En 2013, la croissance de la demande dimportation
des pays dvelopps a t ngative tandis que les
B. TRAFIC MARITIME MONDIAL
pays en dveloppement ont vu leur demande dim-
portation augmenter de 5,5 %. Cest en Asie que les 1. volution gnrale du trafic
importations ont le plus progress (6,1 %), la Chine maritime
(8,8 %) et lAsie occidentale (8,6 %) venant en tte.
Venaient ensuite lAfrique (5,6 %) et lAmrique en Plusieurs tendances ont influ sur la performance du
dveloppement (2,4 %). La croissance de la demande trafic maritime mondial en 2013, notamment la crois-
dimportation dans les pays en transition a recul rapi- sance plus quilibre de la demande (changes com-
Tableau 1.2 Croissance du volume des changes de marchandises, 2010-2013

(Variation annuelle en pourcentage)
Exportations Importations
Pays/rgions
2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013
13,9 5,5 2,3 2,2 MONDE 13,8 5,4 2,1 2,1
12,9 4,9 0,5 1,3 Pays dvelopps 10,8 3,4 -0,4 -0,4
dont:
11,6 5,5 -0,1 1,4 Union europenne (UE-28) 9,4 2,8 -2,5 -1,2
27,5 -0,6 -1,0 -1,8 Japon 10,1 4,2 3,8 0,5
15,4 7,2 4,0 2,6 tats-Unis 14,8 3,8 2,8 0,9
16,0 6,7 4,6 5,1 Pays en dveloppement 18,5 7,7 5,3 5,5
Dont:
10,3 -6,8 7,8 -1,8 Afrique 6,5 3,9 11,8 5,6
8,1 5,1 3,1 1,5 Amrique en dveloppement 22,3 11,3 3,1 2,4
18,2 8,5 4,5 4,3 Asile 19,3 7,3 5,1 6,1
dont:
29,5 13,4 7,4 4,8 Chine 25,0 10,7 6,1 8,8
14,0 15,0 -1,8 7,6 Inde 13,8 9,7 5,5 0,1
4,2 9,1 9,8 2,2 Asie occidentale 8,6 8,2 8,7 8,6
11,4 4,1 1,3 1,0 Pays en transition 17,6 16,8 5,0 2,7
Source: CNUCED, Rapport sur le commerce et le dveloppement 2014, tableau 1.2.
Note: Les chiffres relatifs aux volumes des changes sont bass sur les valeurs du commerce mondial de marchandises ajustes
selon les indices des valeurs unitaires de la CNUCED.
merciaux), la persistance de la surcapacit de la flotte (Clarkson Research Services, 2014a). Le trafic conte-
mondiale sur tous les segments du march (voir le neuris (1,5 milliard de tonnes) et les cargaisons de
chapitre 2 pour une analyse plus dtaille), les niveaux marchandises diverses (834,9 millions de tonnes) se
relativement levs du prix du combustible de soute sont partags les 35,4 % restants (environ 2,4 mil-
et un recours plus frquent la navigation vitesse liards de tonnes) (Clarkson Research Services, 2014a).
rduite, surtout dans le secteur des navires porte- Ce sont les cinq principaux vracs secs qui ont connu
conteneurs. Lexpansion des volumes changs a lexpansion la plus rapide, au taux de 6,5 %, suivis
ralenti et a t de 3,8 %, signifiant un total de prs de des marchandises diverses (4,7 %), des marchan-
9,6 milliards de tonnes. Le vrac sec (toutes les cat- dises conteneurises (4,6 %) et des vracs de moindre
gories de marchandises solides transportes en vrac, importance (3,9 %) (Clarkson Research Services,
les marchandises diverses et le commerce conteneu- 2014a). La croissance du trafic maritime de produits
ris) a reprsent la plus grande part des expditions ptroliers et gaziers a affich des tendances diver-
totales (70,2 %), suivi des cargaisons ptrolires et gentes, les expditions de ptrole brut ayant diminu
gazires (ptrole brut, produits ptroliers, gaz) qui ont (-1,7%), alors que les volumes de produits ptroliers
compt pour 29,8% dans le total (tableaux 1.3 et 1.4 se sont accrus (3,2%) et que le trafic gazier est rest
et graphique 1.2). Lexpansion observe en 2013 a stationnaire.
continu dtre domine par les expditions de vracs
Les expditions de minerai de fer et de charbon sti-
secs, qui ont progress de 5,5 % pour stablir
mules par la forte demande dimportation dAsie, en
6,7milliards de tonnes.
particulier de la Chine et de lInde, continuent dali-
En 2013, le vrac sec a continu de dominer le com- menter les changes commerciaux des principaux
merce des marchandises solides, les cinq principaux vracs secs. Les expditions de minerai de fer ont aug-
vracs (minerai de fer, charbon, crales, bauxite/ ment de 7,1% et le commerce de charbon de 5% en
alumine et phosphate naturel) reprsentant 44,2 % 2013 (Clarkson Research Services, 2014a). La Chine
(2,92milliards de tonnes) du volume total du vrac sec a compt respectivement pour plus des deux tiers et
et les vracs de moindre importance (produits fores- du cinquime des volumes mondiaux de minerai de
tiers, par exemple), 21 % (1,4 milliard de tonnes) fer et de charbon transports (plusieurs publications
Tableau 1.3 volution du trafic maritime international, diverses annes (En millions de tonnes charges)
Autres marchandises Total

Anne Ptrole et gaz Principaux vracsa
solides (toutes marchandises)
1970 1 440 448 717 2 605
1980 1 871 608 1 225 3 704
1990 1 755 988 1 265 4 008
2000 2 163 1 295 2 526 5 984
2005 2 422 1 709 2 978 7 109
2006 2 698 1 814 3 188 7 700
2007 2 747 1 953 3 334 8 034
2008 2 742 2 065 3 422 8 229
2009 2 642 2 085 3 131 7 858
2010 2 772 2 335 3 302 8 409
2011 2 794 2 486 3 505 8 784
2012 2 841 2 742 3 614 9 197
2013 2 844 2 920 3 784 9 548
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par les pays ayant soumis un rapport et
de donnes publies sur les sites Web de ltat, du secteur portuaire et de sources spcialises. Les donnes ont t
rvises et actualises pour tenir compte de lamlioration des rapports, avec des chiffres plus rcents et de meilleurs
renseignements concernant la ventilation par type de marchandises. Les chiffres pour 2013 sont des estimations fondes
sur des donnes prliminaires ou sur lanne la plus rcente pour laquelle des donnes taient disponibles.
a
Minerai de fer, crales, charbon, bauxite/alumine et phosphate naturel. Les donnes de 2006 et des annes suivantes sont
bases sur diverses ditions de Dry Bulk Trade Outlook, publi par Clarkson Research Services.
de Clarkson Research Services). Malgr un ralentisse- dimportation en Europe et aux tats-Unis (Clarkson
ment relatif de lexpansion conomique de la Chine et Research Services, 2014b). La baisse des volumes
bien que le pays sefforce de fonder sa croissance sur de ptrole brut sexplique, entre autres, par la situa-
la consommation, qui ncessite moins dchanges de tion conomique mdiocre, les niveaux relativement
matires premires, plutt que sur linvestissement, la levs du cours du ptrole et les impratifs de plus
poursuite de lurbanisation, les impratifs du dvelop- en plus stricts de la protection de lenvironnement,
pement des infrastructures, notamment de transport, autant de facteurs qui ont provoqu un tassement
de mme que les normes besoins en nergie conti- de la demande. Le facteur le plus important, tou-
nuent de stimuler la demande de minerai de fer et de tefois, demeure la rvolution du gaz de schiste aux
charbon. Les prix internationaux plus comptitifs du tatsUnis et la chute des importations de ptrole brut
minerai de fer et du charbon sont galement des fac- du pays en prsence dune offre intrieure abondante.
teurs importants, qui dterminent les volumes com- Les cargaisons gazires ont t quant elles limites
merciaux de la Chine. par le nombre restreint de nouvelles installations de
liqufaction.
Le commerce de marchandises conteneurises a
pris de la vitesse en 2013 et a progress de 4,6 %, Malgr la dclration de la croissance conomique
refltant, en particulier, lamlioration de la demande des pays en dveloppement en 2013, ces pays ont
Tableau 1.4 a) Trafic maritime mondial de 2006 2013, par type de fret, par groupe de pays et par rgion
(En millions de tonnes)
Marchandises charges Marchandises dcharges

Produits Produits
Ptrole ptroliers Marchandises Ptrole ptroliers Marchandises
Groupe de pays Anne Total brut et gaziers solides Total brut et gaziers solides
Millions de tonnes
Monde 2006 7 700,3 1 783,4 914,8 5 002,1 7 878,3 1 931,2 893,7 5 053,4
2007 8 037,7 1 813,4 933,5 5 287,1 8 140,2 1 995,7 903,8 5 240,8
2008 8 229,5 1 785,2 957,0 5 487,2 8 286,3 1 942,3 934,9 5 409,2
2009 7 858,0 1 710,5 931,1 5 216,4 7 832,0 1 874,1 921,3 5 036,6
2010 8 408,9 1 787,7 983,8 5 637,5 8 443,8 1 933,2 979,2 5 531,4
2011 8 784,3 1 759,5 1 034,2 5 990,5 8 797,7 1 896,5 1 037,7 5 863,5
2012 9 196,7 1 785,7 1 055,0 6 356,0 9 188,5 1 929,5 1 055,1 6 203,8
2013 9 548,2 1 755,3 1 088,5 6 704,4 9 505,1 1 889,5 1 090,6 6 524,9
Pays dvelopps 2006 2 460,5 132,9 336,4 1 991,3 4 164,7 1 282,0 535,5 2 347,2
2007 2 608,9 135,1 363,0 2 110,8 3 990,5 1 246,0 524,0 2 220,5
2008 2 715,4 129,0 405,3 2 181,1 4 007,9 1 251,1 523,8 2 233,0
2009 2 554,3 115,0 383,8 2 055,5 3 374,4 1 125,3 529,9 1 719,2
2010 2 865,4 135,9 422,3 2 307,3 3 604,5 1 165,4 522,6 1 916,5
2011 2 982,5 117,5 451,9 2 413,1 3 632,3 1 085,6 581,3 1 965,4
2012 3 122,9 125,2 459,7 2 538,0 3 700,2 1 092,6 556,5 2 051,1
2013 3 192,9 123,4 479,8 2 589,7 3 667,8 1 016,4 558,6 2 092,8
Pays en transition 2006 410,3 123,1 41,3 245,9 70,6 5,6 3,1 61,9
2007 407,9 124,4 39,9 243,7 76,8 7,3 3,5 66,0
2008 431,5 138,2 36,7 256,6 89,3 6,3 3,8 79,2
2009 505,3 142,1 44,4 318,8 93,3 3,5 4,6 85,3
2010 515,7 150,2 45,9 319,7 122,1 3,5 4,6 114,0
2011 505,0 132,6 42,0 330,5 156,7 4,2 4,4 148,1
2012 544,2 135,6 40,3 368,3 148,1 3,8 4,0 140,3
2013 549,6 141,6 37,2 370,7 149,1 0,0 6,7 142,4
Tableau 1.4 a) Trafic maritime mondial de 2006 2013, par type de fret, par groupe de pays et par rgion
(En millions de tonnes) (suite)
Pays en dveloppement 2006 4 829,5 1 527,5 537,1 2 765,0 3 642,9 643,6 355,1 2 644,3
2007 5 020,8 1 553,9 530,7 2 932,6 4 073,0 742,4 376,3 2 954,3
2008 5 082,6 1 518,0 515,1 3 049,6 4 189,1 684,9 407,2 3 097,0
2009 4 798,4 1 453,5 502,9 2 842,0 4 364,2 745,3 386,9 3 232,1
2010 5 027,8 1 501,6 515,6 3 010,5 4 717,3 764,4 452,0 3 500,9
2011 5 296,8 1 509,4 540,4 3 247,0 5 008,8 806,7 452,1 3 750,0
2012 5 529,6 1 524,9 555,0 3 449,7 5 340,1 833,1 494,7 4 012,4
2013 5 805,7 1 490,3 571,5 3 744,0 5 688,2 873,1 525,4 4 289,7
Afrique 2006 721,9 353,8 86,0 282,2 349,8 41,3 39,4 269,1
2007 732,0 362,5 81,8 287,6 380,0 45,7 44,5 289,8
2008 766,7 379,2 83,3 304,2 376,6 45,0 43,5 288,1
2009 708,0 354,0 83,0 271,0 386,8 44,6 39,7 302,5
2010 754,0 351,1 92,0 310,9 416,9 42,7 40,5 333,7
2011 723,7 338,0 68,5 317,2 378,2 37,8 46,3 294,1
2012 757,8 364,2 70,2 323,4 393,6 32,8 51,0 309,8
2013 821,3 354,2 68,5 398,6 423,2 34,7 55,7 332,9
Amrique 2006 1 030,7 251,3 93,9 685,5 373,4 49,6 60,1 263,7
2007 1 067,1 252,3 90,7 724,2 415,9 76,0 64,0 275,9
2008 1 108,2 234,6 93,0 780,6 436,8 74,2 69,9 292,7
2009 1 029,8 225,7 74,0 730,1 371,9 64,4 73,6 234,0
2010 1 172,6 241,6 85,1 846,0 448,7 69,9 74,7 304,2
2011 1 239,2 253,8 83,5 901,9 508,3 71,1 73,9 363,4
2012 1 282,6 253,3 85,9 943,4 546,7 74,6 83,6 388,5
2013 1 283,0 231,0 78,2 973,8 554,5 70,1 85,6 398,8
Asie 2006 3 073,1 921,2 357,0 1 794,8 2 906,8 552,7 248,8 2 105,3
2007 3 214,6 938,2 358,1 1 918,3 3 263,6 620,7 260,8 2 382,1
2008 3 203,6 902,7 338,6 1 962,2 3 361,9 565,6 286,8 2 509,5
2009 3 054,3 872,3 345,8 1 836,3 3 592,4 636,3 269,9 2 686,2
2010 3 094,6 907,5 338,3 1 848,8 3 838,2 651,8 333,1 2 853,4
2011 3 326,7 916,0 388,2 2 022,6 4 108,8 697,8 328,0 3 082,9
2012 3 480,9 905,8 398,1 2 177,0 4 386,9 725,7 355,5 3 305,7
2013 3 693,9 903,6 423,9 2 366,5 4 697,3 767,5 380,1 3 549,7
Ocanie 2006 3,8 1,2 0,1 2,5 12,9 0,0 6,7 6,2
2007 3,5 0,9 0,1 2,5 13,5 0,0 7,0 6,5
2008 4,2 1,5 0,1 2,6 13,8 0,0 7,1 6,7
2009 6,3 1,5 0,2 4,6 13,1 0,0 3,6 9,5
2010 6,5 1,5 0,2 4,8 13,4 0,0 3,7 9,7
2011 7,1 1,6 0,2 5,3 13,5 0,0 3,9 9,6
2012 8,3 1,6 0,8 5,9 13,0 0,0 4,6 8,4
2013 7,5 1,6 0,8 5,1 13,1 0,8 4,1 8,2
Tableau 1.4 b) Trafic maritime mondial de 2006 2013, par type de fret, par groupe de pays et par rgion
(Part en pourcentage)
Marchandises charges Marchandises dcharges
Produits Produits
Ptrole ptroliers Marchandises Ptrole ptroliers Marchandises
Groupe de pays Anne Total brut et gaziers solides Total brut et gaziers solides
Part en pourcentage
Monde 2006 100,0 23,2 11,9 65,0 100,0 24,5 11,3 64,1
2007 100,0 22,6 11,6 65,8 100,0 24,5 11,1 64,4
2008 100,0 21,7 11,6 66,7 100,0 23,4 11,3 65,3
2009 100,0 21,8 11,8 66,4 100,0 23,9 11,8 64,3
2010 100,0 21,3 11,7 67,0 100,0 22,9 11,6 65,5
2011 100,0 20,0 11,8 68,2 100,0 21,6 11,8 66,6
2012 100,0 19,4 11,5 69,1 100,0 21,0 11,5 67,5
2013 100,0 18,4 11,4 70,2 100,0 19,9 11,5 68,6
Pays dvelopps 2006 32,0 7,4 36,8 39,8 52,9 66,4 59,9 46,4
2007 32,5 7,5 38,9 39,9 49,0 62,4 58,0 42,4
2008 33,0 7,2 42,3 39,7 48,4 64,4 56,0 41,3
2009 32,5 6,7 41,2 39,4 43,1 60,0 57,5 34,1
2010 34,1 7,6 42,9 40,9 42,7 60,3 53,4 34,6
2011 34,0 6,7 43,7 40,3 41,3 57,2 56,0 33,5
2012 34,0 7,0 43,6 39,9 40,3 56,6 52,7 33,1
2013 33,4 7,0 44,1 38,6 38,6 53,8 51,2 32,1
Pays en transition 2006 5,3 6,9 4,5 4,9 0,9 0,3 0,3 1,2
2007 5,1 6,9 4,3 4,6 0,9 0,4 0,4 1,3
2008 5,2 7,7 3,8 4,7 1,1 0,3 0,4 1,5
2009 6,4 8,3 4,8 6,1 1,2 0,2 0,5 1,7
2010 6,1 8,4 4,7 5,7 1,4 0,2 0,5 2,1
2011 5,7 7,5 4,1 5,5 1,8 0,2 0,4 2,5
2012 5,9 7,6 3,8 5,8 1,6 0,2 0,4 2,3
2013 5,8 8,1 3,4 5,5 1,6 0,0 0,6 2,2
Pays en dveloppement 2006 62,7 85,6 58,7 55,3 46,2 33,3 39,7 52,3
2007 62,5 85,7 56,9 55,5 50,0 37,2 41,6 56,4
2008 61,8 85,0 53,8 55,6 50,6 35,3 43,6 57,3
2009 61,1 85,0 54,0 54,5 55,7 39,8 42,0 64,2
2010 59,8 84,0 52,4 53,4 55,9 39,5 46,2 63,3
2011 60,3 85,8 52,2 54,2 56,9 42,5 43,6 64,0
2012 60,1 85,4 52,6 54,3 58,1 43,2 46,9 64,7
2013 60,8 84,9 52,5 55,8 59,8 46,2 48,2 65,7
Afrique 2006 9,4 19,8 9,4 5,6 4,4 2,1 4,4 5,3
2007 9,1 20,0 8,8 5,4 4,7 2,3 4,9 5,5
2008 9,3 21,2 8,7 5,5 4,5 2,3 4,7 5,3
2009 9,0 20,7 8,9 5,2 4,9 2,4 4,3 6,0
2010 9,0 19,6 9,4 5,5 4,9 2,2 4,1 6,0
2011 8,2 19,2 6,6 5,3 4,3 2,0 4,5 5,0
2012 8,2 20,4 6,6 5,1 4,3 1,7 4,8 5,0
2013 8,6 20,2 6,3 5,9 4,5 1,8 5,1 5,1
Tableau 1.4 b) Trafic maritime mondial de 2006 2013, par type de fret, par groupe de pays et par rgion
(Part en pourcentage) (suite)
Amrique 2006 13,4 14,1 10,3 13,7 4,7 2,6 6,7 5,2
2007 13,3 13,9 9,7 13,7 5,1 3,8 7,1 5,3
2008 13,5 13,1 9,7 14,2 5,3 3,8 7,5 5,4
2009 13,1 13,2 7,9 14,0 4,7 3,4 8,0 4,6
2010 13,9 13,5 8,7 15,0 5,3 3,6 7,6 5,5
2011 14,1 14,4 8,1 15,1 5,8 3,7 7,1 6,2
2012 13,9 14,2 8,1 14,8 5,9 3,9 7,9 6,3
2013 13,4 13,2 7,2 14,5 5,8 3,7 7,8 6,1
Asie 2006 39,9 51,7 39,0 35,9 36,9 28,6 27,8 41,7
2007 40,0 51,7 38,4 36,3 40,1 31,1 28,9 45,5
2008 38,9 50,6 35,4 35,8 40,6 29,1 30,7 46,4
2009 38,9 51,0 37,1 35,2 45,9 34,0 29,3 53,3
2010 36,8 50,8 34,4 32,8 45,5 33,7 34,0 51,6
2011 37,9 52,1 37,5 33,8 46,7 36,8 31,6 52,6
2012 37,8 50,7 37,7 34,3 47,7 37,6 33,7 53,3
2013 38,7 51,5 38,9 35,3 49,4 40,6 34,9 54,4
Ocanie 2006 0,0 0,1 0,01 0,0 0,2 - 0,7 0,1
2007 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2 - 0,8 0,1
2008 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2 - 0,8 0,1
2009 0,1 0,1 0,02 0,1 0,2 - 0,4 0,2
2010 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2 - 0,4 0,2
2011 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2 - 0,4 0,2
2012 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 - 0,4 0,1
2013 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,4 0,1
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par les pays ayant soumis un rapport et
de donnes publies sur les sites Web de ltat, du secteur portuaire et de sources spcialises. Les donnes ont t
rvises et actualises pour tenir compte de lamlioration des rapports, avec des chiffres plus rcents et de meilleurs
renseignements concernant la ventilation par type de marchandises. Les chiffres pour 2013 sont des estimations fondes
sur des donnes prliminaires ou sur lanne la plus rcente pour laquelle des donnes taient disponibles.
continu de renforcer leur contribution au commerce volumes transports entre marchandises charges et
maritime international. En 2013, ils ont reprsent dcharges. Comme le montre la graphique 1.3 b), les
61 % des marchandises charges dans le monde, pourcentages des marchandises charges et dchar-
contre 60% en 2012, et leur demande dimportation, ges sont presque galit depuis quelques annes.
mesure selon le volume de marchandises dchar-
LAsie est reste la premire rgion du monde pour
ges, a atteint 60 %, contre 58 % en 2012 (gra-
les chargements et les dchargements en 2013, sa
phique1.3a)). Ces chiffres illustrent leur participation
accrue au systme commercial mondial et lexpansion part des importations (dchargements) tant particu-
des changes Sud-Sud et intra-asiatiques, ainsi que la lirement leve (graphique 1.3 c)). Les autres rgions
consommation accrue par ces pays de matires pre- importantes pour les chargements ont t, par ordre
mires et de biens de consommation, consquence dcroissant, les Amriques, lEurope, lOcanie et
de leur expansion urbaine et dmographique et de lAfrique. Sagissant des dchargements, les autres
lmergence de leurs classes moyennes. Toutefois, rgions ayant les parts les plus importantes du volume
la participation et le degr dintgration aux rseaux total, aprs lAsie, ont t, par ordre dcroissant
commerciaux et aux chanes logistiques lchelle lEurope, les Amriques, lAfrique et lOcanie. Cette
mondiale ont vari selon le pays considr. En outre, rpartition va probablement voluer lavenir, car la
une autre tendance des quatre dernires dcennies structure des changes volue, les partenaires com-
a t le changement intervenu dans la rpartition des merciaux changent, lAfrique et lAmrique en dve-
Graphique 1.2 Trafic maritime international, diverses annes (En millions de tonnes charges)
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Conteneur 102 152 234 371 598 969 1 076 1 193 1 249 1 127 1 280 1 393 1 445 1 524
Autres marchandises solides 1 123 819 1 031 1 125 1 928 2 009 2 112 2 141 2 173 2 004 2 022 2 112 2 169 2 260
Cinq principaux vracs 608 900 988 1 105 1 295 1 709 1 814 1 953 2 065 2 085 2 335 2 486 2 742 2 920
Ptrole et gaz 1 871 1 459 1 755 2 050 2 163 2 422 2 698 2 747 2 742 2 642 2 772 2 794 2 841 2 844
Source: tudes sur les transports maritimes de la CNUCED, diverses ditions. Pour 2006-2013, la ventilation par type de
marchandises se fonde sur diverses ditions de Shipping Review and Outlook, publi par Clarkson Research Services.
Graphique 1.3 a) Trafic maritime mondial, par groupe de pays, 2013 (Part en pourcentage du tonnage mondial)
70
60
50
40
30
20
10
0 Pays dvelopps Pays en dveloppement Pays en transition

Chargements 33 61 6
Dchargements 38 60 2
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par les pays ayant soumis un rapport et de
donnes publies sur les sites Web pertinents de ltat, du secteur portuaire et de sources spcialises. Les estimations
sont fondes sur des donnes prliminaires ou sur lanne la plus rcente pour laquelle des donnes taient disponibles.
Graphique 1.3 b) Participation des pays en dveloppement au trafic maritime mondial, diverses annes
(Part en pourcentage du tonnage mondial)
70
60
50
40
30
20
10
0 1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Chargements 63 58 51 53 56 63 62 62 61 60 60 60 61
Dchargements 18 26 29 37 41 46 50 51 56 56 57 58 60
Source: tude sur les transports maritimes de la CNUCED, plusieurs ditions.
Graphique 1.3 c) Trafic maritime mondial, par rgion gographique, 2013

(Part en pourcentage du tonnage mondial)
70
60
50
40
30
20
10
- Asie Amriques Europe Ocanie Afrique

Chargements 41 22 17 11 9
Dchargements 58 15 21 1 5
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par les pays ayant soumis un rapport et de
donnes publies sur les sites Web pertinents de ltat, du secteur portuaire et de sources spcialises. Les estimations
sont fondes sur des donnes prliminaires ou sur lanne la plus rcente pour laquelle des donnes taient disponibles.
loppement deviennent des rgions haut potentiel de ment de 6,2% en 2013, soutenues galement par la
croissance et les changes sur les routes secondaires croissance des importations de la Chine, surtout de
frquentes par les porte-conteneurs et desservant celles qui proviennent de rgions lointaines (Bosamia,
le commerce Sud-Sud et infrargional sont en rapide 2013a). La croissance du transport maritime de
expansion. crales mesur en tonnes-milles reflte, en particu-
lier, laugmentation des importations par la Chine de
2. Trafic maritime en tonnes-milles fves de soja provenant des tats-Unis et du Brsil.
Au cours des dix dernires annes, les importations
En 2013, le trafic maritime mondial en tonnes-milles a chinoises provenant du Brsil ont gnralement pro-
augment de 3,6 %, totalisant ainsi 50 000 milliards de gress plus rapidement que celles qui proviennent des
tonnes-milles (Clarkson Research Services, 2014c). tats-Unis, ce qui stimule la demande de transport de
Les expditions de ptrole brut en tonnes-milles crales mesure en tonnes-milles.
ont diminu de 1,8 % (Clarkson Research Services,
2014c), refltant largement la chute des importations La demande de charbon et de minerai de fer en
de brut aux tats-Unis. Prises ensemble, les cargai- tonnes-milles a galement augment en 2013, de
sons de produits ptroliers et gaziers mesures en 3,6% et 3,5 % respectivement. Dans le cas du mine-
tonnes-milles ont progress de 3,9 % en raison de la rai de fer, cette augmentation sexplique par la hausse
croissance rapide du commerce des produits ptro- de la production dacier, les niveaux plus comptitifs
liers (6,2 %) (Clarkson Research Services, 2014c). des cours internationaux du minerai de fer, lamliora-
Les cargaisons gazires ont flchi de 1,4 %, ce qui tion des rsultats conomiques en Europe, lexpan-
sexplique par la diminution des volumes de gaz natu- sion du secteur minier et lattnuation des contraintes
rel liqufi (GNL) expdis au cours de lanne. limitant loffre (par exemple, les conditions mtorolo-
giques rduisant les exportations en provenance de
Sil est vrai que les expditions mondiales de ptrole lAustralie et du Brsil). Depuis 2011, la croissance
brut ont diminu en 2013, lexpansion de la demande des importations chinoises de minerai de fer expri-
de ptrole brut import en Asie et la modification des mes en tonnes-milles a t largement tire par laug-
sources dapprovisionnement ont, dans lensemble, mentation des exportations provenant de lAustralie
soutenu la croissance des expditions de brut en sur une distance relativement courte. Toutefois, on
tonnes-milles. Les expditions accrues de ptrole brut sattend ce que cette croissance soit de plus en
des Carabes et de lAfrique de lOuest vers lAsie, en plus induite par les importations sur de plus longues
particulier vers la Chine, ont stimul la demande de distances, savoir en provenance du Brsil o des
superptroliers (VLCC) mesure en tonnes-milles. projets dexpansion de lactivit minire sont en cours
Laugmentation de la production intrieure aux tats- (Bosamia, 2013b).
Unis, qui a eu pour effet de comprimer la demande de
Les changes de charbon en tonnes-milles sont ali-
brut import, influe certains gards sur la croissance
ments par la monte des importations asiatiques,
des changes de ptrole brut en tonnes-milles,
qui se sont sensiblement accrues depuis 2007, avec
notamment parce que les expditions de lAmrique
la croissance des expditions sur de plus longues
en dveloppement et de lAfrique de lOuest vers
distances (Atlantique et Indonsie/Inde). Sil est vrai
lAsie pourraient venir neutraliser cette compression
que les tonnes-milles importes par lEurope ont dimi-
de la demande.
nu ces dernires annes, le commerce mondial de
En 2013, le trafic en tonnes-milles rsultant du trans- charbon a t dynamis par la forte croissance des
port des principaux vracs secs a progress de 4,5%. tonnes-milles importes par lAsie (une hausse de
Le commerce de crales mesur en tonnesmilles, 43,5 % en tonnes-milles depuis 2007). Par cons-
expos aux effets des variations climatiques, notam- quent, les importations asiatiques de charbon et les
ment de la scheresse, qui modifient les volumes nouvelles tendances observes en tonnes-milles ont
exports ainsi que la demande de transport en tonnes- stimul la demande mondiale de services de transport
milles, a augment en 2013. La scheresse qui a maritime de charbon (vraquiers secs), une tendance
svi aux tats-Unis pendant la campagne cralire qui semble devoir se maintenir (Bosamia, 2013c). Les
2012-2013 ayant limit la production, les crales ont tonnes-milles rsultant du commerce de phosphate
d tre transportes sur des distances plus longues brut ont chut de 10,9 %, en raison de la baisse aussi
du Brsil vers lAsie. Dans ce contexte, les cargai- bien des volumes changs que des distances par-
sons cralires mesures en tonnes-milles ont aug- courues.
Graphique 1.4 Trafic maritime mondial en tonnes-milles de fret par type de fret, 2000-2014
(En milliards de tonnes-milles)
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Gaz 498 509 536 569 610 623 722 807 869 864 1 060 1 248 1 255 1 241 1 330
Ptrole 9 627 9 355 8 963 9 693 10 408 10 732 11 037 10 997 11 203 10 616 11 226 11 452 11 928 11 936 12 117
Conteneur 3 176 3 278 3 608 4221 4 789 5 276 5 765 6 424 6 740 6 037 6 772 7 388 7 584 7 964 8 466
Autres (vracs de moindre importance et
autres marchandises solides) 10 319 10 387 10 298 10 343 10 815 10 960 11 889 11 984 11 925 10 757 12 057 12 828 13 340 14 061 14 487
Cinq principaux vracs secs 7 028 7 275 7 553 8 082 8 829 9 239 9 988 10 618 11 081 11 445 12 942 13 663 14 643 15 298 16 018
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes publies dans Shipping Review and Outlook,
printemps 2014 (Clarkson Research Services, 2014c).
Chiffres de 2013: Estimations.
Chiffres de 2014: Prvisions.
Le commerce de bauxite mesur en tonnes-milles a distance moyenne parcourue par ces marchandises
augment sous leffet dune progression de 25,7 % a lgrement diminu, le recul du commerce sur de
des expditions destination de la Chine. Cette crois- longues distances entre lAsie et lEurope et du com-
sance a t tire par la rapide expansion de la capacit merce transpacifique tant compens par une crois-
de production dalumine en Chine, ainsi que par loffre sance rapide des flux intra-asiatiques sur des distances
limite et la mauvaise qualit des rserves chinoises plus courtes. Toutefois, avec la croissance rapide du
de bauxite. La Chine est fortement tributaire des commerce sur des routes secondaires, y compris le
importations de bauxite, en particulier en provenance commerce Nord-Sud impliquant de plus longues dis-
de lIndonsie, o lexportation de matires premires tances, il est probable que la distance moyenne par-
fait lobjet de certaines restrictions inquitantes pour courue par les porte-conteneurs augmente.
ce commerce. Par consquent, la Chine sest appro-
3. Trafic maritime par type de fret
visionne ailleurs, par exemple en Australie, en Inde et
dans dautres rgions, comme en tmoigne larrive
en 2012 des premires cargaisons de bauxite en a) changes ptroliers et gaziers
provenance dAfrique, notamment du Ghana et de la
Lvolution de lconomie mondiale a faonn les
Guine, et du Guyana.
changes ptroliers et gaziers en 2013. Parmi les
Sagissant des marchandises conteneurises, les autres facteurs dterminants figurent les niveaux
changes en tonnes-milles ont augment de 5 % levs des cours du ptrole (les prix moyens ont
en 2013, contre 2,7 % en 2012 (Clarkson Research dpass 100 dollars le baril pour la troisime anne
Services, 2014c), refltant laugmentation des volumes conscutive), la dmographie, les incertitudes gopo-
transports. Au cours des dix dernires annes, la litiques, la technologie et lamlioration de lefficacit
nergtique, de mme que lvolution de loffre et de Tableau 1.5 Principaux producteurs et consommateurs
la demande qui a fait que des consommateurs tradi- de ptrole et de gaz naturel, 2013
tionnels, comme les tats-Unis, sont devenus dim- (Part du march mondial en pourcentage)
portants fournisseurs et pourraient mme devenir un
Production mondiale Consommation mondiale
gros exportateur de ptrole brut. de ptrole de ptrole
Asie occidentale 33 Asie/Pacifique 33
En 2013, les tats-Unis ont import des volumes
Pays en transition 17 Amrique du Nord 23
moins importants de ptrole brut et export de plus
Amrique du Nord 16 Europe 15
grandes quantits de produits ptroliers raffins
Amrique en Amrique en
partir de leurs ports. Les pays en dveloppement, en 12 10
dveloppement dveloppement
particulier la Chine et lInde, sont en train de devenir Afrique 10 Asie occidentale 10
de gros importateurs de brut, lun de leurs objectifs Asie/Pacifique 9 Pays en transition 5
tant dalimenter lexpansion actuelle et prvue de Europe 3 Afrique 4
leurs capacits de raffinage. Il pourrait en rsulter une Production mondiale Consommation mondiale
de gaz naturel de gaz naturel
modification de la structure des changes ptroliers et
Amrique du Nord 25 Amrique du Nord 25
gaziers, lAsie devenant un fournisseur important de
Pays en transition 23 Asie/Pacifique 19
produits ptroliers.
Asie occidentale 17 Pays en transition 16
Asie/Pacifique 14 Europe 14
i) Ptrole brut
Europe 8 Asie occidentale 14
Les expditions de ptrole brut ont recul de 1,7% en Amrique en Amrique en
7 8
dveloppement dveloppement
2013, les volumes totaux stablissant 1,8milliard de
Afrique 6 Afrique 4
tonnes en moyenne. Parmi les facteurs dterminants
on peut citer la dynamique de loffre et de la demande Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED
partir de donnes publies par British Petroleum
rsultant de troubles gopolitiques, laugmentation de dans Statistical review of world energy 2014 (British
la production intrieure sur un march qui avait t Petroleum, 2014a) et par Clarkson Research Services,
dans Shipping Review and Outlook, printemps 2014
jusquici le plus grand march de consommation, ainsi (Clarkson Research Services, 2014c).
que laffaiblissement gnral de lconomie mondiale Note: La dnomination ptrole inclut le ptrole brut, lhuile
de schiste, les sables ptrolifres et les liquides de gaz
et le tassement de la demande. Le repli de la demande naturel. Elle ne tient pas compte des combustibles
de brut import aux tats-Unis et la fermeture de raf- liquides provenant dautres sources, comme la
biomasse et les drivs du charbon.
fineries en Europe ont beaucoup contribu cette
baisse des expditions de ptrole brut. Le tableau1.5 la rgion, y compris la Chine et lInde, sefforcent de
prsente un aperu des consommateurs et produc- construire des raffineries locales.
teurs de ptrole brut dans le monde.
Les principales rgions de chargement sont restes
Les principaux ports de dchargement ou les princi- lAsie occidentale, lAfrique, lAmrique en dvelop-
pales zones dimportation ont t le Japon, lAmrique pement et les pays en transition. Presque tous les
du Nord, lEurope et lAsie en dveloppement. Les grands exportateurs de ptrole brut ont rduit leurs
importations de brut aux tatsUnis ont recul de exportations ou les ont maintenues au mme niveau
13%, passant de 7,7millions 6,7 millions de barils quen 2012. Le Canada a augment ses expditions
par jour (bpj) (British Petroleum, 2014a), leur plus bas de ptrole brut en 2013 (8,6 %), mais dans dautres
niveau depuis plus de vingt ans. Les importations ont rgions, comme lAmrique en dveloppement, lAsie
galement diminu au Canada et au Japon. Ailleurs, occidentale, les pays en transition et lAfrique, les
les importations chinoises de brut transportes par exportations ont t rduites.
mer ont progress de 6,8 %, atteignant 7,7 millions
de bpj, supplantant ainsi les tats-Unis en tant que ii) Produits ptroliers raffins
premier importateur mondial net de ptrole. Dautres
importateurs, dont lAfrique, lAmrique en dvelop- La capacit totale de raffinage dans le monde a pro-
pement, lAustralie, lEurope, lInde et Singapour ont gress de 1,4 % en 2013, plus ou moins au mme
tous augment leurs importations de ptrole brut, rythme que lanne prcdente, avec des volumes
mais des rythmes diffrents. Les importations de atteignant 94,9 millions de bpj (British Petroleum,
lAsie refltent non seulement des besoins de consom- 2014a). Selon les projections, cette capacit devrait
mation croissants, mais aussi le fait que les pays de augmenter en raison des projets dexpansion en Asie,
en particulier en Chine et en Inde. Par contre, il y a de historique de 5,2 %. La croissance des changes
plus en plus de fermetures de raffineries en Europe, mondiaux de GNL sest quasiment arrte (0,3%) en
mesure que se resserrent les contraintes environne- 2013, la hausse des importations de lAmrique en
mentales dans la rgion de lOCDE et que sintensi- dveloppement, de la Chine et de la Rpublique de
fie la concurrence des raffineries dAsie (Danish Ship Core venant contrebalancer la baisse des importa-
Finance, 2013). tions de la France, de lEspagne et du Royaume-Uni
de Grande-Bretagne et dIrlande du Nord. Le Qatar
En 2013, les expditions de produits ptroliers ont
est rest le premier exportateur de GNL avec une part
augment de 4,7 %, contrebalanant dans une cer-
de 32,4% des exportations mondiales.
taine mesure la chute des expditions de ptrole
brut (Clarkson Research Services, 2014c). Les esti- Au cours des trois dernires annes, il y avait en
mations de la CNUCED indiquent que les expdi- moyenne 839 projets en cours travers le monde
tions mondiales de produits ptroliers, y compris (Shipping and Finance, 2014). Toutefois, la crois-
les changes gaziers, ont progress de 3,1 %, pas- sance des exportations a t freine par un manque
sant de 1,06milliard de tonnes en 2012 1,09mil- de capacit dexportation d au faible nombre de
lion de tonnes en 2013, sous leffet stimulateur, nouvelles installations importantes de liqufaction. En
en particulier, de la hausse des volumes expor- outre, les prix du charbon ayant chut et le charbon
ts par les tats-Unis (+18,5 % en 2013) (British tant devenu plus abordable en Europe, la demande
Petroleum, 2014a). Puisque les volumes excden- de gaz a flchi galement. Les changes de gaz de
taires de brut produits aux tats-Unis nont pu tre ptrole liqufi (GPL), qui ne reprsentent que 15,6%
exports, les raffineries du pays transforment ce du commerce maritime de gaz dans le monde ont
brut dans le but dexporter des produits ptroliers. stagn en 2013, totalisant 44 millions de tonnes
En 2013, la Chine, les pays en transition, lEurope, (Clarkson Research Services, 2014c). Le Japon est
Singapour et lAsie occidentale ont augment leurs rest le principal pays importateur de GPL, suivi de la
expditions, tandis que celles provenant dautres Rpublique de Core, de la Chine et de lInde.
rgions se sont contractes (Afrique, Amrique en
dveloppement et Inde) ou sont restes station- b) Marchandises solides: principaux
naires (Canada). vracs secs, vracs secs de moindre
importance et autres marchandises
Les expditions se sont appuyes sur la demande
chinoise et sur celles de pays ayant une capacit de
solides
raffinage limite, comme lIndonsie, la Malaisie, la
Les marchandises solides transportes en vrac sont le
Thalande et le VietNam. Les importations de lEurope
pilier du commerce maritime international, traduisant
et de lAmrique en dveloppement ont augment en
en particulier la forte croissance de la demande des
2013, respectivement en raison de la diminution de la
rgions en dveloppement mergentes. En 2013, les
capacit de raffinage de la rgion et de la croissance
cargaisons de marchandises solides ont atteint 6,7mil-
de la demande brsilienne. Les importations de pro-
liards de tonnes, une hausse de 5,5 % par rapport
duits ptroliers des tats-Unis ont recul de 1,3% en
2012. Les changes de marchandises solides en
2013, une tendance qui est troitement lie lexpan-
vrac ont progress de 5,6% et ont reprsent 64,6%
sion du schiste (British Petroleum, 2014a).
du total mondial, les cinq principaux vracs secs ayant
totalis environ 2,9 milliards de tonnes et les vracs
iii) Gaz naturel et gaz liqufi secs de moindre importance, 1,4 milliard de tonnes
(Clarkson Research Services, 2014a). Avec une pro-
La production mondiale de gaz naturel a augment de
gression de 6,5% en 2013 contre 3,5% en 2012, les
1,1% en 2013, taux infrieur la moyenne de 2,6%
cinq principaux vracs secs sont rests les moteurs de
des dix annes prcdentes. Les tats-Unis ont
croissance de ce segment de march.
compt pour 20% de la production mondiale et sont
rests le premier pays producteur. Le tableau1.5 pr- Les exportateurs de vracs secs sont plutt diversifis,
sente un aperu des consommateurs et producteurs les fournisseurs de plusieurs produits clefs tant rpar-
de gaz naturel dans le monde. En cohrence avec tis entre plusieurs rgions et de petits exportateurs
lvolution de loffre et de la demande, les volumes faisant de plus en plus leur apparition sur le march.
des changes gaziers mondiaux ont stagn en 2013 Les principaux acteurs comprennent lArgentine,
(-0,3 %) et sont rests bien en de de la moyenne lAustralie, le Brsil, le Canada, lIndonsie, lAfrique
du Sud et les tats-Unis. De nouveaux fournisseurs Tableau 1.6 Quelques-uns des principaux vracs
(le Libria, le Prou et la Sierra Leone, par exemple), secs et lacier: principaux producteurs,
dont lactivit concerne plusieurs produits, font gale- utilisateurs, exportateurs et
ment leur entre sur le march. Toutefois, du ct des importateurs, 2013 (Part en pourcentage
importateurs, la concentration semble plus grande, du march mondial)
les principaux demandeurs se trouvant principalement
Producteurs dacier Utilisateurs dacier
dans les rgions mergentes dAsie, en particulier en
Chine 49 Chine 47
Chine et, de plus en plus, en Inde. Le tableau 1.6
prsente un aperu des producteurs et utilisateurs Japon 7 Union europenne 10
dacier, ainsi que des importateurs et des exporta- tats-Unis 5 Amrique du Nord 9
teurs de quelques-uns des principaux vracs secs. Inde 5 Pays en transition 4
Fdration de Russie 4 Amrique en dveloppement 3
i) Production et consommation Rpublique de Core 4 Asie occidentale 3
dacier et expditions de minerai Allemagne 3 Afrique 2
de fer Turquie 2 Autres 22
Brsil 2
Avec la croissance continue de lindustrie sidrur-
gique, le commerce mondial de minerai de fer a for- Ukraine 2
tement augment (7,1%) et a continu doccuper la Autres 17
vedette dans le secteur, puisquil a doubl de volume Exportateurs Importateurs
entre 2004 et 2013. Les expditions de minerai de de minerai de fer de minerai de fer
fer ont totalis 1,2milliard de tonnes en 2013, contre Australie 49 Chine 67
1,1 milliard de tonnes en 2012 et 593 millions de Brsil 27 Japon 11
tonnes en 2004 (Clarkson Research Services, 2014c). Afrique du Sud 5 Union europenne 9
Les principaux exportateurs de minerai de fer ont t Canada 3 Rpublique de Core 5
lAustralie et le Brsil, dont les expditions combines Sude 3 Autres 8
ont reprsent 75,6% des expditions mondiales en
Autres 13
2013 (Clarkson Research Services, 2014a). Toutefois,
Exportateurs de charbon Importateurs de charbon
dautres fournisseurs moins importants mais de plus
en plus nombreux entrent en scne et sont en passe Indonsie 34 Chine 19
de devenir des marchs importants offrant des pers- Australie 32 Japon 17
pectives prometteuses pour les transports maritimes, tats-Unis 9 Union europenne 16
tout particulirement en Afrique. En 2013, si la majorit Colombie 7 Inde 16
des exportations de vracs secs ont t expdies par Fdration de Russie 7 Rpublique de Core 11
mer de lAfrique du Sud, la part dautres pays africains Afrique du Sud 6 Province chinoise de Taiwan 5
a augment. Il sagit notamment de pays exportateurs
Canada 3 Malaisie 2
de minerai de fer, comme le Libria et la Sierra Leone,
Autres 2 Thalande 2
et de charbon, comme le Mozambique. Lexpansion
Autres 12
des capacits dextraction de charbon et de minerai de
fer, notamment en Guine, sera probablement suivie Exportateurs de crales Importateurs de crales
dune augmentation des volumes de marchandises tats-Unis 19 Asie 31
solides expdies en vrac par mer hors de lAfrique. Argentine 12 Amrique en dveloppement 21
Ailleurs, les exportations de minerai de fer de lInde ont Union europenne 11 Afrique 20
flchi alors que, dune manire gnrale, la demande Australie 10 Asie occidentale 18
dimportation de vracs secs de ce pays ne cesse Ukraine 9 Europe 7
daugmenter. Quatrime producteur mondial dacier, Canada 8 Pays en transition 3
lInde est galement un pays qui importe de plus en Autres 31
plus de charbon coke, tendance qui devrait se main-
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir
tenir au cours des prochaines annes, compte tenu de donnes de la World Steel Association, 2014, de
des plans dexpansion des capacits de production Clarkson Research Services publies dans Dry bulk
Trade Outlook, juin 2014 (Clarkson Research Services,
dacier (Clarkson Research Services, 2013). 2014a) et du Conseil international des crales, 2014.
La Chine est reste le principal march pour la turbations du ct de loffre durant lanne (Clarkson
consommation de minerai de fer en provenance de Research Services, 2014a). Depuis le ralentissement
lAustralie et du Brsil en 2013. Avec ses investisse- de lconomie mondiale, les exportations de charbon
ments importants dans la construction et les infras- de lAfrique du Sud vers lEurope ont t dtour-
tructures, la Chine reprsente plus des deux tiers du nes vers lAsie o la demande est en hausse. Aux
commerce mondial de minerai de fer. Toutefois, cette tats-Unis, les exportations de charbon vapeur ont
situation nest pas sans comporter certains risques, augment en raison de la diminution de la demande
tant donn que lindustrie mondiale du commerce intrieure de charbon cause par lutilisation accrue
maritime est fortement tributaire de la demande du gaz de schiste pour produire de llectricit.
dimportation de la Chine, alors mme que ce pays Les expditions de charbon coke ont fortement aug-
modifie son modle de croissance pour privilgier la ment au taux de 12,8% en 2013, stimules par lac-
consommation plutt que linvestissement, comme croissement des volumes imports par lAsie (19 %)
moteur de cette croissance. Nanmoins, mme faible, (Clarkson Research Services, 2014a). elle seule, la
la croissance dautres rgions, ycompris lEurope et Chine a enregistr une augmentation de 73,4 % de
le Japon, a contribu galement laugmentation des ses importations, qui sont passes de 34,6millions de
changes de minerai de fer. tonnes en 2012 60millions de tonnes en 2013, ce
qui sexplique en grande partie par les difficults dap-
ii) Expditions de charbon provisionnement par la route partir de la Mongolie.
Ayant conserv sa place de principal exportateur
En 2013, le volume total des expditions de charbon
mondial de charbon coke en 2013 (avec une part
(thermique et coke) a augment de 5%, atteignant
de 55,2 %), lAustralie a augment ses exportations
1,18milliard de tonnes. Avec une part de 78% des
au taux robuste de 17,3%, tandis que les expditions
changes de charbon, les expditions de charbon
du Canada et de la Fdration de Russie progres-
thermique ont progress de 2,9 %, un taux de loin
saient respectivement de 15,4% et de 19,1%. Aux
infrieur celui de 14,6 % enregistr en 2012. Les
tats-Unis, les exportations de charbon (thermique
importations asiatiques dont le volume sest accru
et coke) ont chut de 6,9 % (Clarkson Research
rapidement ces dernires annes constituent la princi-
Services, 2014a), en raison des cots de production
pale composante du commerce mondial de charbon.
relativement levs et du bas niveau des prix interna-
Ce sont les volumes de charbon thermique imports tionaux du charbon, par rapport aux prix du gaz.
par lAsie qui ont progress le plus rapidement (5,3%),
alors que dans lUnion europenne ils ont recul de iii) Expditions de crales
5,9 %. La Chine, lAllemagne, lInde, le Japon, la
Malaisie, la Rpublique de Core, la Province chinoise Les expditions mondiales de crales (bl, crales
de Taiwan et le Royaume-Uni ont compt parmi les secondaires et soja, entre autres) ont progress de
principaux importateurs. 3,2 %, totalisant 384 millions de tonnes en 2013
LAustralie et lIndonsie ont reprsent 64,5 % des (Clarkson Research Services, 2014a). Ceci sexplique,
expditions mondiales en 2013, lIndonsie restant en particulier, par lamlioration des conditions mto-
le principal exportateur de charbon depuis quelle rologiques aux tats-Unis dans le cas du bl et par la
a supplant lAustralie en 2010 en tant que premier baisse des prix dans le cas des crales secondaires
fournisseur de charbon dAsie. Les expditions mon- (Clarkson Research Services, 2014d).
diales de charbon ont augment de 10,2% en 2013 Le Japon est rest le plus gros importateur mondial
(Clarkson Research Services, 2014a). Lexpansion de de bl et de crales secondaires (23,9 millions de
la production dlectricit partir du charbon en Inde tonnes au total), suivi de la Chine (19,8 millions de
stimule la demande de charbon thermique, tandis que tonnes), qui a dpass lgypte pour devenir le deu-
les bas prix internationaux ont encourag la Chine xime importateur mondial. La demande des huileries
en importer davantage. Les expditions provenant de stimule la demande de soja et dtermine de plus en
la Colombie, de lAfrique du Sud et des tats-Unis se plus la structure des changes mondiaux de crales.
sont galement accrues au cours des dix dernires Tire par la demande dimportation de la Chine, la
annes, en partie sous leffet de laugmentation rapide croissance du commerce de soja sest poursuivie en
de la demande en Asie. Toutefois, les exportations 2013 au taux de 7 % (Clarkson Research Services,
colombiennes ont recul de 7,3% en raison de per- 2014a). LArgentine et le Brsil, deux des principaux
producteurs de soja, vont probablement devenir en Australie, au Canada, au Kazakhstan, en Namibie,

dimportants consommateurs galement (Clarkson en Fdration de Russie, au Togo et en Tunisie.
Research Services, 2014d). Cette tendance aura
des consquences pour le commerce mondial des v) Marchandises solides:
crales, puisque les exportations de ces deux grands vracs de moindre importance
producteurs vont sans doute diminuer.
En 2013, la croissance du commerce de vrac de
Les tats-Unis, premier pays exportateur mondial
moindre importance a ralenti 3,9 % (Clarkson
de crales, avec une part de 19% en 2013, a aug-
Research Services, 2014a), les volumes totalisant
ment ses expditions (bl et crales secondaires)
1,4 milliard de tonnes. 44 % de ce total taient des
de 54,2% en 2013-2014, affichant un rebond aprs
mtaux et minraux (ciment, minerai de nickel, anthra-
la forte contraction enregistre lanne prcdente
cite, par exemple), 34% des produits manufacturs (
(-31,4 %) (Clarkson Research Services, 2014a). Les
savoir, les produits forestiers et sidrurgiques) et 21,9%
volumes des exportations de bl ont chut en Argen-
des vracs agricoles (le sucre, par exemple) (Clarkson
tine et en Australie, mais ont augment au Canada et
Research Services, 2014a). Ce sont les mtaux et les
dans lUnion europenne. Par ailleurs, les expditions
minraux qui ont enregistr la croissance la plus rapide
de crales secondaires ont augment en Austra-
(6%), suivis des produits manufacturs (3,7%) et des
lie, dans lUnion europenne et en Ukraine, mais ont
vracs agricoles, ces derniers ayant stagn en raison de
flchi en Argentine et au Canada (Clarkson Research
Services, 2014d). la contraction des changes dolagineux et de tour-
teaux et de la faible croissance du commerce du sucre
iv) Expditions de bauxite/alumine (Clarkson Research Services, 2014a).
et de phosphate naturel
vi) Autres marchandises solides:
Le commerce de bauxite traverse une priode din- marchandises conteneurises
certitudes depuis que lIndonsie a impos une inter-
diction lexportation en janvier 2014. En 2013, les Le commerce mondial des marchandises conteneu-
exportations indonsiennes ont reprsent environ rises a progress de 4,6% en 2013, le volume total
50% des changes totaux de bauxite et prs de 70% stablissant 160 millions dEVP en 2013 contre
des importations de la Chine. Bien quune plus grande 153millions dEVP en 2012 (graphique1.5a)) (Clarkson
proportion des importations provienne de rgions Research Services, 2014b). Ensemble, le commerce
lointaines, comme lAfrique et lAmrique en dvelop- infrargional (tir par les changes intra-asiatiques)
pement, on ne sattend pas ce que ces sources dap- et le commerce Sud-Sud ont reprsent 39,8% des
provisionnement compensent entirement la baisse expditions mondiales conteneurises en 2013, suivis,
des exportations indonsiennes. Dans ce contexte, par ordre dcroissant, des changes Nord-Sud (17%);
certaines compagnies se prparent construire des transpacifique (13,6 %); entre lExtrme-Orient et
raffineries dalumine en Indonsie comme rponse lEurope (13,1%); Est-Ouest en circuit long (12,6%);
la loi limitant lexportation de minerais non transforms transatlantique (3,9%). La graphique1.5b) illustre la
(United States Geological Survey, 2014). contribution de chaque route commerciale et permet
de se faire une ide du potentiel de croissance et de
Les expditions mondiales de phosphate naturel ont
lvolution future dans les diffrentes rgions.
chut de 6,7% en 2013, car la transformation en fer-
tilisants se fait de plus en plus la source (Clarkson Les trois grands axes commerciaux du trafic mari-
Research Services, 2014a). Le volume des expor- time Est-Ouest, cest--dire les routes transpacifique,
tations mondiales de phosphate naturel a totalis Asie-Europe et transatlantique, relient les trois prin-
28millions de tonnes, contre 30millions de tonnes en cipales rgions de lactivit conomique mondiale,
2012. Selon les estimations, la production mondiale savoir lAsie (en particulier la Chine), centre de lactivit
de phosphate a augment en 2013 et la capacit de manufacturire mondiale, et lEurope et lAmrique du
production annuelle devrait augmenter principalement Nord, traditionnellement les plus grands marchs de
au Brsil, en Chine, au Maroc, au Prou et en Arabie consommation. Ensemble, lAsie, lEurope et lAm-
saoudite (United States Geological Survey, 2014). rique du Nord ont reprsent prs de 80 % du PIB
Dautres grands projets de dveloppement sont mondial en 2012 (aux prix constants de 2005) (base
prvus ou sont dj en cours dexcution en Algrie, de donnes UNCTADstat, 2014). En 2013, le volume
Graphique 1.5 a) changes mondiaux de marchandises conteneurises, 1996-2014

(En millions dEVP et variation annuelle en pourcentage)
180 20
Millions dEVP (gauche) Variation annuelle en pourcentage (droite)
160
15
140
120 10
100
5
80
60 0
40
-5
20
0 -10
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Source: Graphique tabli partir de Drewry Shipping Consultants, Container Market Annual Review and Forecast 2008/2009, et de
Clarkson Research Services, Container Intelligence Monthly, divers numros.
Graphique 1.5 b) Rpartition des changes de marchandises conteneurises par route, 2011-2014
(En millions dEVP)
70
60
50
40
30
20
10
0
2011 2012 2013 2014
Infrargionale et Sud-Sud 56,2 60,1 63,7 68,0
Nord-Sud 25,8 26,0 27,2 28,7
Transpacique 20,8 20,8 21,7 22,7
Extrme-Orient-Europe 20,4 20,1 21,0 22,1
Circuit long Est-Ouest 18,8 19,5 20,1 21,3
Transatlantique 6,0 6,1 6,2 6,5
Source: Graphique tabli partir de Clarkson Research Services, Container Intelligence Monthly, juin 2014 (Clarkson Research
Services, 2014b).
des marchandises conteneurises transportes sur ycompris les changes de la Chine et de lAssociation
cette principale route commerciale Est-Ouest a aug- des nations de lAsie du Sud-Est (ASEAN).
ment de 4,3 % en 2013, totalisant ainsi 48,3 mil-
Avec le changement qui sopre dans limportance
lions dEVP, soit 30,2 % du commerce mondial de relative des diffrentes rgions, les routes commer-
marchandises conteneurises (voir le tableau1.7 et le ciales Nord-Sud sont venues en deuxime position
graphique1.5c)). pour la croissance de la demande de services de
Les courants commerciaux incluant lEurope refltent, transport conteneuris en 2013. Lexpansion robuste
dans une certaine mesure, un regain de confiance des sur ces routes moins frquentes qui desservent
consommateurs et des entreprises en Europe et aux lAsie, lAfrique et lOcanie a, dans une certaine
tats-Unis. Les importations europennes provenant mesure, aid compenser le repli de la demande de
dAsie ont progress de 3,1% tandis que les exporta- lAmrique en dveloppement.
tions destination du march asiatique augmentaient Dans lensemble, les flux de marchandises conte-
au taux moins lev de 1,8 %. Cest sur laxe prin- neurises en 2013 ont volu dans le contexte des
cipal Asie-Europe que devraient tre mis en service facteurs suivants: a) les gros navires dlaissent de
les trs gros porte-conteneurs figurant sur les carnets plus en plus les routes principales pour des routes
de commandes. La croissance du trafic maritime sest secondaires habituellement moins frquentes; b) la
quelque peu acclre sur la route transatlantique, les navigation vitesse rduite, pratique commence en
importations de marchandises conteneurises des 2007 pour faire face laugmentation rapide des prix
tats-Unis en provenance de lEurope ayant aug- du combustible de soute, est de plus en plus rpan-
ment de 5,8% et les flux en sens inverse de 3,6%. due et vise aujourdhui remdier la surcapacit des
navires; et c) la recherche de nouvelles alliances se
Le total des flux commerciaux infrargionaux et Sud- poursuit. En particulier, la conclusion dalliance dans le
Sud ont augment de 6 %, le repli de la demande secteur des transports maritimes devient une stratgie
dans lAmrique en dveloppement ayant comprim importante des propritaires de navires soucieux de
les volumes Sud-Sud (Clarkson Research Services, matriser les cots et dutiliser au maximum la capa-
2014b). La croissance du commerce infrargional cit des trs grands navires, comme en tmoigne les
total a t estime 6,6 % en 2013 et le volume efforts dploys en 2013 par les transporteurs pour
atteint sest situ autour de 45millions de tonnes (plu- forger des alliances et conclure des accords de coo-
sieurs publications de Clarkson Research Services). pration dans le domaine des services. Un nouveau
Cette progression du commerce infrargional a t fait important est lalliance propose, ou RseauP3,
tire en bonne partie par le commerce intra-asiatique, entre Maersk Line, Mediterranean Shipping Company
Tableau 1.7 Estimation des flux de marchandises conteneurises sur les principales routes Est-Ouest
frquentes par les porte-conteneurs, 2009-2013
(En millions dEVP et variation annuelle en pourcentage)
Anne Transpacifique Europe-Asie Transatlantique
Asie-Amrique Amrique Europe-Amrique Amrique

Asie-Europe Europe-Asie
du Nord du Nord-Asie du Nord du Nord-Europe
2009 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,5
2010 12,3 6,5 13,3 5,7 3,2 2,7
2011 12,4 6,6 14,1 6,2 3,4 2,8
2012 13,1 6,9 13,7 6,3 3,6 2,7
2013 13,8 7,4 14,1 6,4 3,8 2,8
Variation en
pourcentage 4,6 7,6 3,1 1,8 5,8 3,6
2012-2013
Source: Tableau tabli partir des donnes de MDS Transmodal publies dans Data Hub statistics, Lloyds List Containerisation
International, www.containershipping.com, avril, mai et juin 2014.
Graphique 1.5 c) Estimation des flux de marchandises conteneurises sur les principales routes Est-Ouest
frquentes par les porte-conteneurs, 1995-2013 (En millions dEVP)
25
20
15
10
0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Transpacique 8 8 8 8 9 11 11 12 13 15 16 18 19 19 17 19 19 20 21
Europe-Asie-Europe 4 5 5 6 6 7 7 8 11 12 14 16 18 19 17 19 20 20 20
Transatlantique 3 3 4 4 4 4 5 4 5 5 6 6 6 6 5 6 6 6 7
Source: Graphique tabli partir de Global Insight Database, base de donnes publie dans le Bulletin Fal, numro 288 et
numro 8/2010 (International maritime transport in Latin America and the Caribbean in 2009 and projections for 2010)
(Commission conomique pour lAmrique latine et les Carabes). Les donnes pour 2009, 2010, 2011 et 2013 proviennent
du tableau1.7 de la prsente tude.
(MSC) et CMA-CGM. La Commission maritime fd- 20 premiers transporteurs mondiaux, en termes de

rale a approuv le projet dalliance sous rserve dune capacit effective (Lloyds List, 2013).
clause de surveillance et de suivi, mais le Ministre
du commerce de la Chine na pas donn son accord
C. PERSPECTIVES DVOLUTION
(Lloyds List, 2014a) (voir le chapitre2).
Parmi les autres nouveaux faits saillants, il convient 1. Croissance conomique
de mentionner: a) les modifications apportes la
et commerce de marchandises
rglementation sous les auspices de lOMI exigeant la
vrification du poids des conteneurs partir de juillet Dans lensemble, les perspectives de la production
2016; b)le report des plans visant le contrle 100% conomique et industrielle mondiale sont positives,
au scanner des conteneurs entrant aux tats-Unis en une progression de 2,7 % du PIB mondial tant
raison des effets ngatifs que ces plans auraient eu sur attendu en 2014, traduisant, en particulier, lamliora-
les flux de marchandises, mais aussi parce que leur tion de la performance des conomies des pays dve-
mise en uvre aurait t onreuse et difficile (Clarkson lopps. Les pays dAsie, la Chine en tte, sont bien
Research Services, 2014e); c)le diffrend concernant positionns pour continuer de jouer un rle moteur
les dpassements de budget et les retards dans les dans la croissance mondiale, malgr la dclration
travaux dlargissement du Canal de Panama; d)les de la croissance conomique chinoise observe ces
plans de la Commission du canal du Nicaragua visant deux dernires annes et les changements structu-
construire un nouveau canal reliant lAtlantique au rels qui soprent actuellement dans la base cono-
Pacifique; et e) la procdure antitrust ouverte par la mique et commerciale de la Chine. Lvolution de la
Commission europenne contre 14 compagnies structure de la demande dimportation de la Chine
de transport maritime, qui figurent toutes parmi les aura probablement des consquences pour ses par-
tenaires commerciaux et les routes de navigation. des parts importantes des changes infrargionaux,
Les partenaires commerciaux directement concerns surtout au niveau du commerce de produits interm-
comprennent lAustralie, le Brsil, le Chili, lAllemagne, diaires. Une tendance qui se fait jour actuellement est
lIndonsie, le Japon, la Malaisie, la Rpublique de lessor du commerce horizontal (cest--dire lchange
Core et la Province chinoise de Taiwan, qui repr- des mmes produits), y compris en ce qui a trait aux
sentent un pourcentage important des importations biens intermdiaires et aux produits finis, ce qui va pro-
chinoises de minerai de fer et de cuivre, ainsi que de bablement stimuler le commerce Sud-Sud et dtermi-
machines, de pices dtaches et de composants ner la demande de services de transport maritime.
entrant dans la fabrication de produits lectroniques
et lectriques (Dpartement des affaires conomiques 2. Commerce maritime international
et sociales de lONU, 2014).
Les projections relatives la croissance du PIB et du
Selon les projections, la croissance devrait sacclrer commerce de marchandises annoncent une reprise
dans lAfrique subsaharienne en 2014 et pendant les potentielle mais fragile du commerce maritime. En
annes suivantes, tire par lexpansion des marchs fvrier 2014, le niveau de confiance exprim par les
intrieurs, mesure quun plus grand pourcentage de interviews se situait 6,5 sur une chelle de 1 10,
la population de la rgion accde la tranche inf- contre 6,1 en novembre 2013. Cest le niveau le plus
rieure de la classe moyenne et que les investissements lev depuis que lenqute a t lance en mai 2008.
se poursuivent dans les infrastructures. Les investis-
seurs ont de plus en plus conscience du potentiel de Selon les prvisions, le volume du trafic maritime mon-
croissance de lAfrique, compte tenu, en particulier, dial devrait saccrotre de 4,2% en 2014, sous leffet
de de lessor du secteur des ressources, du dvelop- dynamisant de la forte expansion des changes des
pement des infrastructures et de le la demande crois- cinq principaux vracs secs, en particulier du minerai
sante de consommation (Economist Intelligence Unit, de fer et du charbon, ainsi que de la reprise du trafic
2012). Selon les projections de certains observateurs, conteneuris et des expditions de GNL. Lurbani-
dici 2025, la consommation annuelle des pays en sation continue de la Chine et les prix internationaux
dveloppement atteindra 30 000 milliards de dollars comptitifs du minerai de fer expliquent cette prvision
et la part de ces pays reprsentera alors plus de la de croissance des changes des principaux vracs
moiti du milliard de foyers ayant un revenu annuel secs. Ceci tant dit, certains observateurs ont gale-
20 000 dollars par an (Programme des Nations ment fait remarquer que la priode de forte expansion
Unies pour le dveloppement, 2013). Si ces projec- des changes de produits de base entre 2003 et 2008
tions se matrialisent, la structure et la dynamique est rvolue et ne reviendra pas de si tt (The Maritime
de la croissance des changes commerciaux seront Executive, 2014).
sans doute modifies. Par ailleurs, les projets dinves- Les perspectives de lconomie, du commerce et du
tissement portuaires en Afrique sont de plus en plus transport maritime dans le monde semblent sam-
nombreux et on estime quils se chiffreront plus de liorer bien que des risques de dgradation persistent.
10 milliards de dollars pendant les cinq prochaines Ceux-ci sont lis, en particulier, la fragilit de la reprise
annes; des projets sont dj en cours au Ghana, des pays dvelopps, aux difficults rencontres par
en Namibie, au Nigria, au Kenya, en Afrique du Sud la croissance dans les grands pays mergents et
et en Rpublique-Unie de Tanzanie, en vue de relier des tensions gopolitiques qui pourraient saggraver.
lAfrique aux marchs internationaux (IHS Maritime
Ces risques pourraient dvier lconomie mondiale
Fairplay, 2014).
de la voie dune croissance positive. Paralllement,
Les perspectives du commerce mondial de mar- il existe des signes encourageants, dont le renforce-
chandises samliorent galement et celui-ci devrait ment de la reprise conomique des pays dvelopps,
prendre de la vitesse 4,7 % en 2014 et 5,3 % en les engagements pris par le G20 en fvrier 2014 de
2015 (OMC, 2014a). Les moteurs de croissance comprendre des mesures pour stimuler la croissance mon-
prennent laugmentation de la demande en Europe, diale, les gains qui pourraient rsulter des accords et
le renforcement de la reprise aux tats-Unis et lessor initiatives de plus en plus nombreux dans le domaine
des changes intra-asiatiques. Lintgration rgionale du commerce, lapprofondissement des relations
se poursuivra des degrs diffrents, certains pays commerciales et dinvestissement SudSud, lessor
dAsie orientale, comme la Rpublique dmocratique du commerce horizontal, la demande croissante de
populaire lao, la Mongolie et le Myanmar, dtenant consommation, en particulier en Asie de lOuest et en
Afrique, et lexpansion potentielle des exportations de islamique dIran reste incertaine, malgr la conclu-
minraux et de ressources. sion en 2013 de laccord provisoire visant allger
les sanctions internationales frappant le march des
a) Ptrole brut et produits ptroliers transports de produits ptroliers du pays. En outre, le
plus grand risque serait que les tensions saggravent
Les changes de produits ptroliers devraient sac- dans des rgions productrices et exportatrices clefs,
crotre au faible taux de 2,1 %, les expditions de y compris lAsie occidentale, lAfrique du Nord et
ptrole brut et de produits ptroliers progressant res- certaines parties de lAfrique subsaharienne.
pectivement de 1,2 % et 3,6 % (Clarkson Research
Services, 2014c). Lvnement qui marque le plus La demande de produits ptroliers raffins devrait
la structure des changes de brut reste la rvolution continuer daugmenter pour rpondre aux besoins
du schiste aux tats-Unis, qui a fait couler pic les croissants des rgions en dveloppement dAsie et
importations de brut du pays et est en passe den dAmrique, dautant plus que les pays de ces rgions
faire un exportateur mondial de ptrole brut. Ailleurs, se sont engags sur la voie de lindustrialisation et que
on sattend ce que les exportations de lAfrique du la capacit de raffinage existante reste insuffisante
Nord soient limites par des troubles civils, le vieillis- (CNUCED, 2013). La croissance du commerce des
sement des gisements et des infrastructures relative- produits ptroliers devrait se renforcer sur les axes
ment mdiocres. Les expditions provenant de lAsie de transport longue distance reliant lAsie occiden-
occidentale et de lAfrique de lOuest continuent dtre tale et lInde lExtrme-Orient (CNUCED, 2013). Les
achemines de plus en plus vers lAsie, surtout vers la importations de ptrole brut de la Chine devraient pro-
Chine, plutt que vers les tats-Unis, tant donn que gresser de 10% en 2014 et la production intrieure
ces rgions sont la recherche de nouveaux marchs saccrotre au faible taux de 1% (Clarkson Research
dexportation et que la Chine continue de diversifier Services, 2014f). Les importations du Japon devraient
ses sources dapprovisionnement. Ces prvisions augmenter en 2014, la suite de la fermeture dun
sinscrivent dans le contexte dun dplacement de la certain nombre de raffineries. Ce dernier facteur frei-
croissance nergtique des pays avances vers les nera sans doute son tour la croissance des importa-
rgions en dveloppement, la croissance attendue tions de ptrole brut.
devant se produire presquentirement dans ces der-
nires, en particulier en Chine et, de plus en plus, en b) Gaz naturel liqufi
Inde (British Petroleum, 2014b).
Les expditions mondiales de GNL devraient augmen-
Par consquent, lvolution de la production, du ter de 5% en 2014, compte tenu de laccroissement
volume et de la structure de la demande ainsi que les des capacits doffre dans la rgion Asie-Pacifique et,
nouveaux lieux dimplantation des raffineries dans le terme, aux tats-Unis. De nouveaux gisements com-
monde font natre de nouvelles routes commerciales. mencent produire dans la rgion caspienne. La crois-
Ces nouvelles tendances portent penser que le sance du secteur sappuiera sur la production de lAsie
ptrole continuera vraisemblablement se rappro- occidentale et de lAfrique (par exemple, en Isral, au
cher des marchs, un faible nombre de barils tant Mozambique et en Rpublique-Unie de Tanzanie) et
achemins vers louest, cest--dire vers lAmrique plus long terme de la Chine, de lAmrique en dve-
du Nord, et la capacit de raffinage se dplaant vers loppement, de lAfrique du Nord et de certaines parties
lAsie (CNUCED, 2013). Louverture de ces nouvelles dEurope. Les tats-Unis pourraient devenir un impor-
routes commerciales crera de nouveaux trajets sur tant exportateur mondial de GNL, tant donn quil est
de longues distances, entranant laugmentation des prvu dy construire des installations de production de
tonnes-milles achemines par les ptroliers transpor- GNL dune capacit annuelle de plus de 200millions
teurs de brut. Si linterdiction dexporter du ptrole de tonnes (lquivalent de 2,5fois la capacit du Qatar)
brut en vigueur depuis 1975 est leve aux tats-Unis,
(Shipping and Finance, 2014). Des projets concernant
on peut sattendre ce que ce pays commence
la production et lexportation de GNL sont prvus ou
exporter du brut dans les deux prochaines annes
sont dj en construction en Australie et en Indonsie,
(Lloyds List, 2014b).
et la Malaise et Singapour construisent des terminaux
Par ailleurs, les tensions politiques continuent de peser bidirectionnels pour limportation et lexportation de
sur les perspectives de croissance du commerce de GNL (Shipping and Finance, 2014). La Fdration de
produits ptroliers. La contribution de la Rpublique Russie investit beaucoup dans le secteur, le but tant
datteindre 40millions de tonnes par an dici 2020 transport par mer, ce qui influera, son tour, sur la
(Shipping and Finance, 2014). En ce qui concerne demande de navires gaziers et sur les flux et la rpar-
les importations, des considrations lies lenviron- tition gographique du commerce de GNL.
nement et la ncessit de rduire les missions de
carbone rendent le gaz encore plus attrayant pour la c) Marchandises solides transportes en vrac
production dnergie et, de plus en plus, comme com-
bustible pour les transports. Les marchs asiatiques Le commerce de marchandises solides devrait pro-
en dveloppement, la Chine et lInde par exemple, gresser de 4,5% en 2014, stimul par des prvisions
devraient stimuler la demande de navires-citernes de de croissance robuste des changes de minerai de
transport de GNL, en mme temps que la diversifica- fer et aliment par lexpansion continue des infras-
tion des sources dapprovisionnement fera augmenter tructures en Chine, la reprise aux tats-Unis et les
la demande de tonnes-milles. De nombreuses installa- politiques montaires favorables du Japon. Lorsque
tions destines limportation de GNL sont prvues ou le commerce est li au dveloppement des infrastruc-
en construction en Asie, surtout en Chine et en Inde. tures ce sont les marchandises solides qui en bn-
ficient le plus une tendance qui va sans doute se
Dans lensemble, les perspectives du commerce de maintenir. Les changes commerciaux induits par les
GNL sont positives, dans la mesure o la consomma- investissements infrastructurels ont reprsent 45 %
tion mondiale est appele augmenter pour les raisons du commerce de marchandises en 2013 et, selon
suivantes: a)lessor de la production et des exporta- les projections, ils devraient doubler dici 2020,
tions aux tats-Unis; b) la dcouverte de nouveaux mesure que les investissements dans les capacits
gisements de gaz dans le monde (par exemple, de production augmentent (Shipping and Finance,
Chypre, en Isral, au Mozambique et en Rpublique- 2013a). Cest dans les pays mergents (le Viet Nam, la
Unie de Tanzanie); c) les prvisions de croissance Malaisie et lIndonsie, suivis de lInde, du Bangladesh,
des importations asiatiques de GNL alimentes, en de lgypte et de la Turquie) que les importations lies
particulier, par lengagement stratgique de la Chine aux infrastructures devraient augmenter le plus (HSBC
de promouvoir lutilisation du gaz; d) le retrait du Bank, 2013). La Chine a t le pays o se sont effec-
nuclaire; et e)le fait que le gaz est plus attrayant en tus la plupart des investissements infrastructurels au
tant que combustible, plus cologique que dautres cours des dixdernires annes, mais ses importations
combustibles fossiles. Toutefois, les risques gopo- lies aux infrastructures pourraient encore augmenter,
litiques font planer une ombre sur les perspectives compte tenu des besoins grandissants du pays dans
commerciales du GNL, car ils pourraient entraner les domaines de lnergie et des transports publics
une modification de la structure des changes et des (Shipping and Finance, 2013b). Ceci pourrait avoir des
routes maritimes. Un exemple en est les tensions poli- consquences majeures pour les flux du commerce
tiques entre la Fdration de Russie et lUkraine et maritime, en particulier le commerce de minerai de fer,
les rpercussions que pourraient avoir une aggrava- de charbon, de minerais et de mtaux.
tion de ce conflit pour les importateurs europens de
gaz; 34% des importations de gaz naturel de lUnion Laugmentation de la production australienne de minerai
europenne proviennent de la Fdration de Russie de fer continue, toutefois, de jouer un rle moteur dter-
et transitent par lUkraine dans des gazoducs (Lloyds minant, la part du lion de la croissance des changes
List, 2014b). Si son approvisionnement en gaz venait mondiaux de minerai de fer en 2014 devant vraisembla-
blement aller lAustralie. Avec lexpansion des mines
tre perturb, lEurope devrait importer une plus
que prvoient en Australie les trois principales entre-
grande partie de son gaz par voie maritime plutt que
prises dextraction du minerai de fer et de plus petites
par gazoducs. Il pourrait galement en rsulter une
exploitations minires, la croissance des exportations
baisse des expditions provenant dEurope, puisque
australiennes devrait tre encore plus forte.
des pays comme lEspagne, la Belgique et la France
seront sans doute moins enclins recharger du GNL Selon les projections, le commerce du charbon
import bord de navires pour lexpdier ensuite devrait augmenter de 4,8 % en 2014, aliment, en
vers dautres marchs en Asie ou dans lAmrique en particulier, par lexpansion des capacits de produc-
dveloppement o les prix sont plus levs. Certes, tion des centrales lectriques fonctionnant au char-
ces tendances mettront du temps saffirmer, mais bon en Asie (Clarkson Research Services, 2014a). Le
les exportations de GNL des tats-Unis pourraient march mondial du charbon dpendra sans doute de
offrir une autre source dapprovisionnement en GNL lvolution de la production chinoise de charbon tant
donn que les conditions de scurit se sont amlio- commerce mondial de marchandises conteneurises,
res dans les mines et le dveloppement de linfras- une augmentation de 6% des volumes tant attendue
tructure ferroviaire facilite lacheminement du charbon en 2014. Les changes infrargionaux, surtout dans
de larrire-pays vers les rgions ctires industrielles. la rgion asiatique, devraient progresser de 7,7 %
Ces tendances influeront sur la demande chinoise de en 2014 et dpasser 50 millions dEVP (Clarkson
charbon import et pourraient faire de la Chine un Research Services, 2014b). Sil est vrai que la Chine
pays exportateur net nouveau. Les mesures envi- reste le principal moteur du commerce intra-asiatique,
ronnementales, surtout en Europe, sont galement un dautres acteurs importants pourraient faire leur entre
facteur clef qui pourrait dterminer le volume des exp- sur scne lavenir, savoir les pays de lASEAN. La
ditions mondiales de charbon. Du ct de loffre, tout coopration conomique entre ces pays devrait tre
indique que les exportations australiennes et colom- favorable au commerce, en gnral, et au commerce
biennes de charbon vapeur augmenteront en 2014, intra-asiatique, en particulier. Depuis 2002, la Chine
tandis quen Indonsie, la croissance des exportations est lun des trois principaux partenaires commerciaux
de charbon thermique est freine par certains risques de lASEAN; leur commerce bilatral, qui avait atteint
associs au plafonnement des niveaux de production 400milliards de dollars en 2012, pourrait se chiffrer
de charbon du pays. 500milliards de dollars en 2015 (China Daily, 2013),
soit dixfois plus quen 2002.
De lavis de certains observateurs, le secteur des
marchandises solides transportes en vrac devrait Selon les projections, les changes Nord-Sud
tre parmi les grands gagnants de la croissance de devraient progresser de 5,5 % en 2014, refltant
la population et de lurbanisation travers le monde, les perspectives encourageantes dune participa-
puisque les consommateurs urbains injecteront pro- tion accrue de lAsie, de lOcanie et de lAfrique
bablement quelque 20000milliards de dollars par an au commerce mondial. Dans le cas de lAfrique, le
de dpenses supplmentaires dans lconomie mon- Nigria est un exemple du potentiel de croissance
diale dici 2025, entranant une forte expansion des long terme de ces changes, puisque le volume du
changes de produits de base (CNUCED, 2013). trafic annuel de conteneurs dans les ports maritimes
nigrians devrait atteindre 10millions dEVP en 2040,
Un milliard de personnes devraient venir grossir les
contre 1,4 million dEVP aujourdhui (Business Day,
rangs des consommateurs, en mme temps que se 2014). Cette prdiction est base sur les prvisions
poursuivent lurbanisation et le dveloppement des de croissance dmographique pour le Nigria, dont
infrastructures, ce qui signifie que la croissance de la population actuellement estime 170 millions
la demande de ressources et de matires premires, dhabitants, devrait passer 289millions dhabitants;
et partant de transport de vracs secs, est invitable viennent ensuite dans le classement mondial des pays
(CNUCED, 2013). Rien que dans le secteur portuaire, on selon la population lInde, la Chine, les tats-Unis et le
value les besoins en infrastructures plus de 2,5fois Pakistan (Business Day, 2014).
le niveau actuel. Cependant, il y a lieu de sinquiter de
la forte dpendance lgard de la demande dimpor- Fait moins encourageant, certaines tendances jettent
tation de la Chine et, dans une moindre mesure, de peut-tre une ombre sur les perspectives du secteur
lInde, ainsi que de la prpondrance des changes de des changes de marchandises conteneurises, entre
minerai de fer et de charbon. Ces marchs et produits autres: les cots la consommation du combustible; la
importants pourraient changer, surtout dans le cas de livraison de navires de plus en plus grands et ce que cela
la Chine, avec lvolution des schmas de croissance, suppose pour les petits exploitants qui ne peuvent bn-
la recherche dune croissance plus quilibre et durable ficier dconomies dchelle; les retards enregistrs dans
et les impratifs environnementaux. lachvement des travaux dlargissement du Canal de
Panama; lvolution des rglementations et les rgles et
d) Marchandises conteneurises contrles en matire de concurrence; une offre grandis-
sante de services de transport maritime ne rpondant
Selon les projections, le commerce mondial de mar- pas aux spcifications recherches; et la rsultante,
chandises conteneurises devrait progresser de savoir que, dans un processus en cascade, les plus gros
5,6% en 2014, tir notamment par lamlioration des navires dlaissent de plus en plus les routes principales
perspectives commerciales le long de laxe principal pour les routes secondaires moins frquentes. Cette
Est-Ouest (Clarkson Research Services, 2014b). Tou- situation peut, son tour, exercer des pressions sur les
tefois, les autres routes restent le principal moteur du tarifs et les bnfices et nuire la rentabilit.
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STRUCTURE,
RGIME DE PROPRIT
2
ET IMMATRICULATION
DE LA FLOTTE MONDIALE
Le prsent chapitre traite de lindustrie du transport maritime dans loptique de loffre. Il y est question
des catgories, de lge, du rgime de proprit et de limmatriculation des navires. On y trouvera
galement un examen des livraisons de navires, des dmolitions et du tonnage en commande.
Aprs une croissance annuelle de 4,1 % en 2013, la flotte mondiale a totalis 1,69 milliard de tpl en
janvier 2014. Les vraquiers ont reprsent 42,9 % du tonnage total, suivi des ptroliers (28,5 %) et
des porte-conteneurs (12,8 %). La croissance annuelle en 2013 a t la plus faible jamais observe
au cours de lune quelconque des dix annes prcdentes et la tendance au dbut de 2014 laisse
prsager dun taux de croissance encore plus bas pour lanne. Ce ralentissement a marqu le
retournement du cycle le plus dynamique jamais enregistr en matire de construction navale, dont
le pic avait t atteint en 2012.
Sagissant des livraisons futures de navires, en 2013, pour la premire fois depuis la crise conomique
et financire, le carnet de commandes a cess de se dgarnir et sest mme lgrement amlior pour
la plupart des catgories de navires. Aprs la baisse dactivit prononce des annes prcdentes,
il faudra encore du temps avant que la reprise des commandes de navires signale louverture dun
nouveau cycle des activits de construction navale.
En 2014, les cinq flottes les plus importantes par pavillon dimmatriculation sont celles du Panama,
du Libria, des les Marshall, de Hong Kong (Chine) et de Singapour. Ensemble, ces cinq pays
dimmatriculation reprsentent 56,5 % du tonnage mondial.
En ce qui concerne la proprit des navires, la prsente dition de ltude sur les transports maritimes
introduit un nouvel lment danalyse et une nouvelle distinction entre le concept de nationalit
du propritaire ultime et celui de localisation des propritaires effectifs des navires. Ce dernier
concept vise le lieu dimplantation de la compagnie de rfrence principale, cest--dire le pays o
est base la compagnie principalement responsable du navire sur le plan commercial, alors que le
concept de nationalit du propritaire ultime a trait la nationalit du propritaire du navire, o
quil se trouve. De la mme manire quaujourdhui la plupart des navires battent pavillon dun pays
autre que celui dont sont ressortissants leurs propritaires, les propritaires de navires implantent de
plus en plus leurs compagnies dans des pays tiers, ce qui ajoute une troisime dimension possible
la notion de nationalit dun navire.
A. STRUCTURE DE LA FLOTTE phique 2.4). En chiffres absolus, le tonnage des navires

construits en 2013 est moins important que pendant
MONDIALE lune quelconque des cinq annes prcdentes.
1. Croissance de la flotte mondiale et La croissance la plus leve en 2013 a t observe

dans le secteur des vraquiers secs (+5,8 %), suivi
principales catgories de navires des porte-conteneurs (+4,7 %), des autres types de
navires (+4 %) et des ptroliers (+1,9 %). La flotte des
Au cours de lanne sachevant le 1er janvier 2014, la
navires de charge classiques a stagn (-0 %). Parmi
flotte mondiale a augment de 65,9 millions de tpl,
les autres types de navires, ce sont les navires de
une hausse de 4,1 % par rapport au 1er janvier 20131.
ravitaillement au large (+5,1 %) et les navires gaziers
Cette croissance annuelle est plus faible que celle
(+4,7 %) qui ont affich les taux de croissance les plus
enregistre pendant lune quelconque des dix annes
levs (tableau 2.1).
prcdentes (graphique 2.1), mais elle est nanmoins
plus leve que la tendance observe jusquici en En janvier 2014, la flotte mondiale a atteint un total
2014. Laugmentation nette de 65,9 millions de la flotte de 1,69 milliard de tpl (tableau 2.1). Les vraquiers
mondiale en 2013 rsulte de laddition de 112,8mil- reprsentent 42,9 % du tonnage total, suivis des
lions de tpl dont il faut soustraire 46,9millions de tpl ptroliers (28,5 %) et des porte-conteneurs (12,8 %).
reprsentant les dmolitions, pertes et autres mises Depuis 1980, la part des vraquiers secs dans la flotte
mondiale a augment de 58 % alors que celle des
hors service de navires.
ptroliers a diminu de 43 %. Par ailleurs, avec la
Lanne 2012 a marqu le retournement du cycle le plus conteneurisation croissante des marchandises autres
dynamique de toute lhistoire de la construction navale, que les vracs, la part de la flotte de porte-conteneurs a
comme le mentionne ldition de lanne dernire de fait un bond de 677 % depuis 1980, en mme temps
ltude; la preuve en est que les nouvelles livraisons que la part des navires de charge classiques chutait
nont cess de baisser tout au long de 2013 (gra- de 73 % (graphique 2.2).
Graphique 2.1. Croissance annuelle de la flotte mondiale, 2000-2013 (En pourcentage de tpl)
10,0 %
9,0 %
8,0 %
7,0 %
6,0 %
5,0 %
4,0 %
3,0 %
2,0 %
1,0 %
0,0 %
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Source: CNUCED, tude sur les transports maritimes, plusieurs ditions.

CHAPITRE 2: STRUCTURE, RGIME DE PROPRIT ET IMMATRICULATION DE LA FLOTTE MONDIALE 31
Graphique 2.2. Flotte mondiale par grandes catgories de navires, 1980-2014 (Chiffres au 1er janvier,
part en pourcentage des tpl)
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
1980 1990 2000 2010 2014
Autres 4,5 7,5 9,4 7,2 11,2
Porte-conteneurs 1,6 3,9 8,0 13,3 12,8
Navires de charge classiques 17,0 15,6 12,7 8,5 4,6
Transporteurs de vracs secs 27,2 35,6 34,6 35,8 42,9
Ptroliers 49,7 37,4 35,4 35,3 28,5
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CUNCED partir de donnes fournies par Clarkson Research Services et figurant
dans des ditions prcdentes de ltude sur les transports maritimes.
Note: Sont inclus tous les navires de commerce maritime propulsion de 100 tjb ou plus, lexclusion des pniches, des
bateaux de pche, des navires de guerre, des yachts et des plates-formes fixes et mobiles de forage en mer et des barges
ptrolires (exception faite des units flottantes de production, stockage et dchargement en mer et des navires de forage).
Tableau 2.1. Flotte mondiale par grandes catgories de navires, 2013-2014 (Chiffres au 1er janvier,
en milliers de tpl, parts en pourcentage indiques en italiques)
Variation en pourcentage
Principales catgories 2013 2014
2014/2013
Ptroliers 472 890 482 017 1,9 %
29,1 % 28,5 %
Vraquiers 686 635 726 319 5,8 %
42,2 % 42,9 %
Navires de charge classiques 77 589 77 552 0,0 %
4,8 % 4,6 %
Porte-conteneurs 206 547 216 345 4,7 %
12,7 % 12,8 %
Autres catgories: 182 092 189 395 4,0 %
11,2 % 11,2 %
Transporteurs de gaz 44 346 46 427 4,7 %
2,7 % 2,7 %
Chimiquiers 41 359 42 009 1,6 %
2,5 % 2,5 %
Ravitailleurs 68 413 71 924 5,1 %
4,2 % 4,3 %
Transbordeurs et autres navires passagers 5 353 5 601 4,6 %
0,3 % 0,3 %
Autres catgories/n.d. 22 621 23 434 3,6 %
1,4 % 1,4 %
Total mondial 1 625 750 1 691 628 4,1 %
100,0 % 100,0 %
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par Clarkson Research Services.
Note: Navires de commerce maritime propulsion de 100 tjb ou plus.
Dans la flotte de porte-conteneurs, la tendance favo- CMA-CGM au dbut de 2013, dont le record a t
risant les navires sans engin de levage se maintient. battu au milieu de 2014 par la srie de 20 navires de
De moins en moins de navires neufs sont quips 18 270 EVP de Maersk, record qui devrait tre son
de leurs propres apparaux (cest--dire de portiques tour battu par les navires de 19 000 EVP construits
conteneurs), ce qui signifie que les ports doivent en Rpublique de Core pour China Shipping la fin
tre dots de portiques de manutention pour char- de 2014 (Dynamar B.V., 2014). La capacit de charge
ger et dcharger les conteneurs. En 2013, les navires exacte dun navire est parfois matire discussion, car
quips dapparaux de levage reprsentaient 3,8 % celle-ci peut inclure des conteneurs vides, et certains
peine de la capacit de charge additionnelle des analystes ont contest le chiffre 19 000 EVP cit pour
porte-conteneurs, le pourcentage le plus bas jamais les prochains navires de China Shipping (Lloyds List
enregistr (graphique 2.3). Cette tendance est impor- Containerisation International, 2014). Toutefois, mise
tante, en particulier pour les petits ports des pays en part la taille des plus gros navires, la taille moyenne
dveloppement, qui dpendent encore souvent des des nouvelles livraisons et des navires mis en service
navires avec apparaux pour leur commerce extrieur. (voir galement la section C) continue daugmenter,
plus long terme, tous les ports maritimes conte- ce qui cre des difficults pour les infrastructures et
neurs devront investir dans leurs propres portiques de le fonctionnement des ports maritimes sur tous les
manutention pour assurer le chargement et le dchar- marchs.
gement des marchandises transportes par des
2. Rpartition par ge des navires
navires sans apparaux de plus en plus grands.
de la flotte marchande mondiale
La taille des porte-conteneurs ne cesse daugmenter.
De nouveaux records ont t atteints en 2013 et 2014 En janvier 2014, la flotte mondiale en tonnage de port
par les nouveaux navires livrs, commencer par les en lourd avait moins de dix ans, suite au processus
porte-conteneurs de 16 000 EVP mis en service par continu de rajeunissement des dernires annes. Une
Graphique 2.3. Tendances des livraisons de porte-conteneurs, 2005-2013 (Porte-conteneurs neufs

quips dapparaux, en pourcentage des livraisons totales de porte-conteneurs)
30
Pourcentage des livraisons
de porte-conteneurs
25
20
15
10
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Pourcentage de navires 19,9 23,2 25,6 26,2 25,8 18,1 16,8 14,3 10,9
Pourcentage dEVP 10,1 10,3 11,3 12,2 11,4 6,6 6,9 7,1 3,8
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par Clarkson Research Services.
flotte plus jeune est une bonne chose, non seulement les changes commerciaux de cabotage insulaire et
parce que ses cots de fonctionnement sont moins ctier.
levs, mais aussi parce quelle permet aux propri-
Les flottes des cinq principaux pays propritaires
taires de navires de se conformer aux rglementations
de navires (la Chine, lAllemagne, la Grce, le Japon
plus strictes en matire de sret et de scurit et
et la Rpublique de Core) sont plus jeunes que la
met moins de dioxyde de carbone (CO2).
moyenne des flottes des autres pays propritaires.
Les navires immatriculs dans les pays dvelopps Ils possdent 58,5 % du tonnage livr au cours des
restent un peu plus jeunes que ceux qui sont imma- cinq dernires annes, alors que leurs flottes ne repr-
triculs dans les pays en dveloppement, encore que sentent que 23,7 % des flottes de plus de 25 ans
cette diffrence dge soit de moins en moins pronon- (graphique 2.4).
ce. Pour tous les groupes de pays et toutes les cat-
gories de navires, lge moyen est plus bas par tpl que
par navire, puisque plus les navires sont de construc-
B. RGIME DE PROPRIT
tion rcente plus ils ont tendance tre plus grands, ET DEXPLOITATION
ce qui signifie que leur poids est mathmatiquement DE LA FLOTTE MONDIALE
plus lev, un facteur qui influe sur le calcul de leur
poids moyen par tpl. Ce sont les porte-conteneurs et 1. Pays propritaires de navires
les ptroliers qui ont lge moyen le plus bas, alors
que la catgorie des navires de charge classiques est La prsente dition de Ltude introduit un nouvel
la seule dont lge moyen par navire a augment entre lment danalyse et une nouvelle distinction entre
2013 et 2014, du fait quil se construit actuellement le concept de nationalit du propritaire ultime et
beaucoup moins de navires de ce type (tableau 2.2) et celui de localisation des propritaires effectifs des
quun grand nombre dentre eux sont conservs pour navires. Ce dernier concept vise le lieu dimplanta-
Graphique 2.4. Propritaires de la flotte mondiale, par anne de construction des navires
(En tpl au 1er janvier 2014)
180 000 000

tpl
160 000 000
140 000 000
120 000 000
100 000 000 Autres
80 000 000 Rpublique de Core
60 000 000 Allemagne
Chine
40 000 000
Japon
20 000 000
Grce
0
Avant 1989
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Anne de construction
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par Clarkson Research Services; navires de
100 tjb ou plus.
Tableau 2.2. Rpartition par ge de la flotte marchande mondiale, par catgories de navires,
au 1er janvier 2014 (En pourcentage du total des navires et des tpl)
ge moyen ge moyen
Groupe de pays 0-4 5-9 10-14 15-19 20 + Variation
(annes) (annes)
Types de navires ans ans ans ans ans 2014/2013
2014 2013
Monde:
Navires 47,99 15,93 10,89 12,12 13,08 9,37 10,39 -1,03
Vraquiers
tpl 53,23 16,24 10,04 10,83 9,65 8,07 8,87 -0,80
Tonnage moyen
81 009 74 485 67 342 65 267 53 883
(tpl)
Monde:
Navires 22,21 32,38 16,58 18,32 10,52 10,96 11,34 -0,38
Porte-conteneurs
tpl 35,03 33,57 15,19 11,32 4,89 8,26 8,78 -0,52
Tonnage moyen
66 709 43 851 38 765 26 139 19 667
(tpl)
Monde:
Navires de charge Navires 12,33 13,20 6,88 10,02 57,57 24,56 24,36 0,20
classiques
tpl 23,78 15,73 9,88 9,89 40,72 18,16 18,67 -0,50
Tonnage moyen
7 911 5 192 6 660 4 257 2 917
(tpl)
Monde:
Navires 21,16 20,09 11,55 8,93 38,27 18,10 18,21 -0,11
Ptroliers
tpl 36,17 29,38 21,32 7,81 5,31 8,52 8,68 -0,16
Tonnage moyen
90 009 77 733 99 398 48 082 7 585
(tpl)
Monde:
Navires 18,16 14,68 9,33 8,57 49,26 22,14 22,15 -0,02
Autres
tpl 23,45 23,65 12,31 7,75 32,84 15,55 15,61 -0,06
Tonnage moyen
6 867 8 875 7 351 5 101 3 997
(tpl)
Monde:
Navires 16,54 13,86 7,88 8,20 53,52 20,18 20,32 -0,14
Tous les navires
tpl 41,36 23,01 14,16 9,64 11,83 9,52 10,02 -0,50
Tonnage moyen
42 035 31 242 32 875 21 451 6 330
(tpl)
Pays en dveloppement:
Navires 21,56 15,47 7,96 9,74 45,27 19,85 20,09 -0,25
Tous les navires
tpl 43,49 17,62 10,00 11,53 17,35 10,45 11,09 -0,65
Tonnage moyen
36 525 22 119 24 931 22 149 7 144
(tpl)
Pays dvelopps:
Navires 22,24 18,90 12,77 11,15 34,94 18,31 18,47 -0,17
Tous les navires
tpl 40,48 26,71 16,97 8,39 7,45 8,70 9,11 -0,42
Tonnage moyen
49 283 39 446 38 312 21 944 7 371
(tpl)
Pays en transition:
Navires 8,12 6,68 2,87 4,65 77,67 28,33 28,09 0,24
Tous les navires
tpl 25,61 21,15 12,98 9,93 30,32 15,06 15,51 -0,45
Tonnage moyen
20 426 21 804 29 082 13 401 2 467
(tpl)
tion de la compagnie de rfrence principale, cest- tifs, car ce sont essentiellement les lois du pays/de
-dire le pays/lconomie o est base la compagnie lconomie dimplantation qui sappliquent aux activi-
principalement responsable du navire sur le plan ts terrestres; cest aussi ce pays/cette conomie qui
commercial, alors que le concept de nationalit du bnficie des taxes locales et cre des emplois terre.
propritaire ultime a trait la nationalit du propri- Toutefois, il convient de signaler que la distinction entre
taire du navire, o quil se trouve. Il est important ces deux critres nest pas toujours vidente; dans
de noter que cette notion de nationalit dans le certains cas, les compagnies mnent galement des
contexte du rgime de proprit est souvent ind- activits conomiques dans le pays/lconomie o se
pendante de la notion de pavillon national du navire, trouve leur sige mondial, alors que dans dautres cas,
question qui sera analyse dans la section D. De la il peut y avoir un(e) troisime et un(e) quatrime pays/
mme manire quaujourdhui la plupart des navires conomie o les compagnies fournissent des services
battent pavillon dun pays autre que celui dont sont de gestion des navires ou donnent des navires en
ressortissants leurs propritaires, les propritaires affrtement des exploitants, surtout dans le cas du
de navires implantent de plus en plus leurs compa- transport maritime par conteneurs.
gnies dans des pays tiers, ce qui ajoute une troisime
Le pays qui possde le plus de navires selon lun et
dimension possible la notion de nationalit dun
lautre critre est la Grce. Toutefois, un grand nombre
navire. Par nationalit dun navire il faut entendre la
de ressortissants grecs propritaires de navires ont
nation dont celui-ci bat pavillon, alors que le propri-
bas leur compagnie dans dautres pays ou sont
taire peut avoir une autre nationalit et que la com-
euxmmes domicilis ltranger, au RoyaumeUni,
pagnie du propritaire peut tre base dans un pays
par exemple. Par consquent, la Grce dtient une
tiers. Ces diffrentes dimensions rendent le concept
plus grande part de la flotte mondiale quand on
historique de flotte nationale flou et moins pertinent.
considre la nationalit des propritaires ultimes
Le tableau 2.3 contient des donnes sur la localisa- des navires (16,9 % de la flotte mondiale appartient
tion des propritaires effectifs de la flotte mondiale par des ressortissants grecs) que quand on se fonde
nombre de navires et par tonnage (tpl). La localisation sur la localisation des propritaires effectifs (la part
des propritaires effectifs est le lieu dimplantation de de march de la Grce selon ce critre nest que de
la compagnie de rfrence principale, cest--dire le 15,4 %). Pour le Royaume-Uni, cest linverse: 1,5 %
pays/lconomie o est base la compagnie principa- seulement des propritaires de la flotte mondiale sont
lement responsable du navire sur le plan commercial. des ressortissants britanniques, alors que la part des
Pour faciliter la comparaison, la dernire colonne du compagnies ayant la proprit effective des navires
tableau 2.3 contient des donnes sur le tonnage (tpl) qui sont bases au Royaume-Uni est de 3,2 % y
de la flotte mondiale, selon la nationalit des propri- compris de nombreuses compagnies appartenant
taires ultimes, cest--dire la nationalit des intrts des ressortissants grecs. Au total, 112 navires appar-
majoritaires de la compagnie ayant la proprit effec- tenant des ressortissants grecs sont exploites par
tive des navires. Un exemple typique pourrait tre celui des compagnies bases au Royaume-Uni (localisation
dun ressortissant grec, qui est propritaire de navires des propritaires effectifs). Un exemple typique serait
(le propritaire ultime a la nationalit grecque) et dont celui dun navire de transport de vrac sec dont une
la compagnie maritime est base au Royaume-Uni (la compagnie base Londres dtiendrait la proprit
localisation des propritaires effectifs des navires est effective et dont les propritaires ultimes seraient
le Royaume-Uni). des ressortissants grecs; ce navire pourrait avoir t
Pour 11,8 % de la flotte mondiale (tpl), la nationalit construit en Rpublique de Core, avoir t class par
des propritaires ultimes des navires est diffrente de la socit norvgienne Det Norske Veritas, employer
celle des propritaires effectifs, alors que pour 88,2 % des marins des Philippines et battre pavillon chypriote.
de la flotte mondiale, cette diffrence nexiste pas. Les Un autre exemple de pays dont les ressortissants
cinq principaux pays propritaires de navires sont les sont propritaires de nombreux navires mais ont bas
mmes indpendamment du critre appliqu, savoir leurs compagnies ltranger est la Norvge. Selon
la Grce, suivie du Japon, de la Chine, de lAllemagne le critre de la localisation des propritaires effectifs,
et de la Rpublique de Core. la Norvge dtient une part de march de seulement
Lanalyse effectue par la CNUCED est axe essen- 2,6 %, alors que les propritaires ultimes de 3,7 % de
tiellement sur la localisation des propritaires effec- la flotte mondiale sont des ressortissants norvgiens.
Tableau 2.3. Propritaires de la flotte mondiale, au 1er janvier 2014 (tpl)
Nationalit
Localisation des propritaires effectifsa
vritableb
du tonnage de port
par rapport 2013

Croissance des tpl
(en milliers de tpl)

total mondial (tpl)
port en lourd (tpl)
Pavillon tranger,
Pavillon national,
Pavillon tranger
Tonnage de port
tonnage de port
tonnage de port
Pourcentage du
en pourcentage
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
Tonnage de
de navires
en lourd
Nombre
Afrique du Sud 60 2 237 0,133 49 2 188 97,81 % -6,3 % 1 039

Albanie 34 140 0,008 67 73 52 % 0,0 % 140
Algrie 45 1 380 0,082 658 722 52 % 0,0 % 1 380
Allemagne 3 699 127 238 7,588 15 987 111 251 87 % -2,1 % 127 273
Angola 53 5 792 0,345 288 5 503 95 % 10,8 % 4 033
Antigua-et-Barbuda 1 1 0,000 1 0 0% 0,0 % 1
Arabie saoudite 200 8 073 0,481 1 424 6 649 82,36 % 2,8 % 15 353
Argentine 66 888 0,053 326 563 63 % -3,0 % 888
Australie 123 2 587 0,154 1 645 942 36 % 3,8 % 5 042
Autriche 7 50 0,003 0 50 100 % -77,3 % 50
Azerbadjan 181 671 0,040 653 18 3% 0,5 % 622
Bahamas 42 1 149 0,069 1 104 45 4% 6,3 % 805
Bahren 31 147 0,009 52 96 65 % -8,1 % 139
Bangladesh 90 2 125 0,127 1 376 749 35 % -3,7 % 2 125
Barbade 1 2 0,000 0 2 100 % 0,0 % 2
Belgique 192 8 114 0,484 3 733 4 381 54 % -1,6 % 14 952
Belize 8 28 0,002 4 24 86 % 36,6 % 28
Bolivie (tat
1 2 0,000 2 0 0% 0,0 % 2
plurinational de)
Brsil 346 19 510 1,164 2 767 16 744 86 % 9,5% 18 830
Bruni Darussalam 9 23 0,001 12 12 50 % 12,6 % 445
Bulgarie 81 1 279 0,076 254 1 026 80 % -16,0 % 1 279
Cabo Verde 7 10 0,001 10 0 0% 0,0 % 7
Cambodge 4 19 0,001 2 17 92 % 0,0 % 19
Cameroun 3 429 0,026 429 0 0% -34,1 % 429
Canada 358 9 209 0,549 2 744 6 465 70 % 0,1 % 25 832
Chili 77 2 314 0,138 704 1 609 70 % -1,9 % 2 888
Chine 5 405 200 179 11,938 73 252 126 928 63 % 5,8 % 188 356
Province de Taiwan 862 47 481 2,832 3 859 43 622 92 % 4,9 % 47 483
RAS de Hong Kong 610 26 603 1,586 18 637 7 966 30 % 16,9 % 34 296
Chypre 355 12 716 0,758 6 131 6 585 52 % -11,5 % 5 824
Colombie 31 154 0,009 70 84 54 % 0,0 % 154
Congo 4 9 0,001 0 9 100 % 0,0 % 9
Costa Rica 7 77 0,005 0 77 100 % 0,0 % 77
Croatie 112 3 304 0,197 2 235 1 070 32 % -4,7 % 3 304
Tableau 2.3. Propritaires de la flotte mondiale, au 1er janvier 2014 (tpl) (suite)
Nationalit
vritableb
du tonnage de port
par rapport 2013

Croissance des tpl

total mondial (tpl)
port en lourd (tpl)
Pavillon tranger,
Pavillon national,
Pavillon tranger
Tonnage de port
tonnage de port
tonnage de port
Pourcentage du
en pourcentage
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
Tonnage de
de navires
en lourd
Nombre
Cuba 21 246 0,015 16 230 94 % 1,4 % 737

Danemark 955 40 504 2,415 13 518 26 986 99 % -0,2 % 42 462
Djibouti 1 3 0,000 0 3 100 % 0,0 % 3
gypte 220 3 536 0,211 1 421 2 115 60 % 1,6 % 3 270
mirats arabes unis 716 19 033 1,135 430 18 603 97,74 % 12,7 % 13 415
quateur 46 642 0,038 349 293 46 % 1,1 % 642
rythre 4 13 0,001 13 0 0% 0,0 % 13
Espagne 217 2 206 0,132 692 1 514 68,64 % -4,6 % 2 642
Estonie 77 462 0,028 23 439 95 % 59,7 % 462
tats-Unis 1 927 57 356 3,420 8 495 48 860 85,19 % 5,4 % 59 118
thiopie 17 434 0,026 434 0 0% 94,4 % 434
Fdration de Russie 1 734 18 883 1,126 5 559 13 324 70,56 % -1,0 % 23 357
Fidji 8 7 0,000 6 1 8% 0,0 % 7
Finlande 152 2 039 0,122 971 1 068 52 % -6,1 % 2 051
France 442 11 798 0,704 4 096 7 702 65 % 6,7 % 12 802
Gabon 3 76 0,005 74 2 2% 0,0 % 76
Gambie 1 2 0,000 2 0 0% 0,0 % 2
Gorgie 3 8 0,000 3 5 64 % 0,0 % 8
Ghana 9 39 0,002 29 10 26 % 4,2 % 39
Grce 3 826 258 484 15,415 70 499 187 985 73 % 7,8 % 283 498
Grenade 1 2 0,000 0 2 100 % 0,0 % 2
Groenland 8 42 0,002 2 39 94 % 0,0 % 42
Guatemala 1 1 0,000 0 1 100 % 0,0 % 1
Guine quatoriale 2 3 0,000 2 1 37 % 0,0 % 3
Guyana 19 47 0,003 23 23 50 % 20,1 % 47
Honduras 14 51 0,003 33 18 35 % 0,0 % 51
les Marshall 34 615 0,037 457 158 25,72 % 226,0 % 503
Inde 753 21 657 1,292 14 636 7 021 32 % -2,2 % 24 284
Indonsie 1 598 15 511 0,925 12 519 2 992 19 % -0,1 % 15 457
Iran (Rpublique
229 18 257 1,089 4 012 14 244 78 % 8,8 % 18 257
islamique d)
Iraq 24 145 0,009 61 83 58 % 0,0 % 145
Irlande 79 773 0,046 255 518 67 % 22,5 % 692
Islande 22 113 0,007 5 107 95 % 0,5 % 113
Isral 115 4 215 0,251 310 3 905 93 % 7,7 % 4 215
Italie 851 24 610 1,468 18 790 5 820 24 % -2,1 % 42 434
Nationalit
vritableb
du tonnage de port
par rapport 2013

Croissance des tpl

total mondial (tpl)
port en lourd (tpl)
Pavillon tranger,
Pavillon national,
Pavillon tranger
Tonnage de port
tonnage de port
tonnage de port
Pourcentage du
en pourcentage
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
Tonnage de
de navires
en lourd
Nombre
Jamaque 1 1 0,000 0 1 100 % 0,0 % 1

Japon 4 022 228 553 13,630 17 871 210 682 92 % 2,1 % 236 532
Jordanie 18 177 0,011 5 172 97 % 0,0 % 177
Kazakhstan 23 364 0,022 101 262 72 % 1,0 % 356
Kenya 6 19 0,001 0 19 100 % 0,0 % 19
Kiribati 1 1 0,000 1 0 0% 0,0 % 1
Kowet 75 6 861 0,409 3 858 3 003 44 % -0,8 % 6 861
Lettonie 92 1 227 0,073 48 1 179 96 % -6,8 % 1 227
Liban 159 1 474 0,088 105 1 370 93 % 26,5 % 1 325
Libria 7 38 0,002 10 28 73 % 36,7 % 38
Libye 32 2 444 0,146 1 137 1 307 53 % -0,4 % 2 444
Liechtenstein 0 - 0 0 -100,0 % 0
Lituanie 58 305 0,018 202 103 33,71 % 1,3 % 370
Luxembourg 77 1 519 0,091 665 855 56,25 % 34,7 % 17
Madagascar 8 15 0,001 14 1 7,97 % 0,0 % 15
Malaisie 602 16 797 1,002 8 668 8 129 48,40 % 0,6 % 16 231
Maldives 10 50 0,003 25 25 49,52 % -48,8 % 50
Malte 33 585 0,035 446 140 23,85 % 51,1 % 351
Maroc 34 209 0,012 99 110 52,74 % -0,7 % 209
Maurice 7 101 0,006 93 8 8,26 % 6,4 % 101
Mauritanie 1 9 0,001 0 9 100,00 % 0,0 % 9
Mexique 149 1 365 0,081 1 061 303 22,21 % -13,0 % 1 668
Monaco 194 16 698 0,996 0 16 698 100,00 % 20,6 % 2 701
Montngro 4 74 0,004 74 0 0,00 % 0,0 % 74
Mozambique 4 9 0,001 9 0 0,00 % 0,0 % 9
Myanmar 36 188 0,011 158 30 15,78 % 1,1 % 188
Namibie 1 1 0,000 1 0 0,00 % 0,0 % 1
Nigria 241 4 893 0,292 2 605 2 288 46,76 % 13,2 % 3 714
Norvge 1 864 42 972 2,563 17 470 25 502 94,33 % -1,5 % 61 474
Nouvelle-Zlande 20 222 0,013 94 128 57,68 % 66,3 % 222
Oman 35 6 923 0,413 6 6 918 99,92 % 12,8 % 6 923
Pakistan 17 679 0,040 658 21 3,04 % -20,2 % 679
Panama 121 730 0,044 589 142 19,39 % 3,3 % 570
Papouasie
32 102 0,006 98 4 3,70 % 10,0 % 102
-Nouvelle-Guine
Paraguay 18 43 0,003 25 18 41,48 % 68,6 % 43
Pays-Bas 1 234 17 203 1,026 6 572 10 631 61,80 % 3,7 % 16 873
Nationalit
vritableb
du tonnage de port
par rapport 2013

Croissance des tpl

total mondial (tpl)
port en lourd (tpl)
Pavillon tranger,
Pavillon national,
Pavillon tranger
Tonnage de port
tonnage de port
tonnage de port
Pourcentage du
en pourcentage
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
Tonnage de
de navires
en lourd
Nombre
Prou 30 513 0,031 432 81 15,88 % 8,7 % 513

Philippines 367 2 962 0,177 1 420 1 542 52,04 % 3,1 % 2 939
Pologne 140 2 803 0,167 43 2 760 98,47 % -11,2 % 2 809
Portugal 54 940 0,056 124 816 86,81 % -0,4 % 936
Qatar 109 5 510 0,329 850 4 660 84,58 % 0,0 % 4 564
Rpublique arabe
154 1 237 0,074 68 1 169 94,49 % -21,4 % 1 480
syrienne
Rpublique de Core 1 568 78 240 4,666 16 266 61 974 79 % 5,8 % 84 254
Rpublique
dmocratique 4 371 0,022 0 371 100 % 0,0 % 6
du Congo
Rpublique
dmocratique 1 20 0,001 0 20 100 % 0,0 % 20
populaire lao
Rpublique
2 6 0,000 0 6 100 % 0,0 % 6
dominicaine
Rpublique
dmocratique 143 799 0,048 699 100 12 % -5,8 % 799
populaire de Core
Rpublique-Unie
11 36 0,002 26 9 26,31 % 8,0 % 36
de Tanzanie
Roumanie 94 1 044 0,062 55 989 94,73 % 10,4 % 1 044
Royaume-Uni 1 233 52 821 3,150 8 264 44 557 84,35 % 5,8 % 25 261
Sainte-Lucie 1 2 0,000 0 2 100,00 % 0,0 % 2
Saint-Kitts-et-Nevis 3 16 0,001 1 15 93,41 % 0,0 % 16
Saint-Vincent-et
3 154 0,009 0 154 100,00 % -0,7 % 154
-les Grenadines
Samoa 2 20 0,001 0 20 98,92 % 0,0 % 20
Sngal 1 1 0,000 1 0 0,00 % 0,0 % 1
Seychelles 11 213 0,013 200 13 5,91 % 0,4 % 213
Sierra Leone 1 3 0,000 0 3 100,00 % 0,0 % 3
Singapour 2 120 74 064 4,417 41 080 32 984 44,53 % 12,1 % 56 088
Slovnie 21 684 0,041 0 684 100,00 % -11,4 % 27
Soudan 5 34 0,002 25 9 27,31 % 0,0 % 34
Sri Lanka 14 64 0,004 64 0 0,00 % -16,1 % 64
Sude 339 6 685 0,399 1 311 5 374 80,39 % 4,1 % 7 204
Suisse 350 17 012 1,015 1 195 15 817 92,98 % 3,3 % 5 972
Suriname 2 4 0,000 1 3 67,61 % -30,9 % 4
Thalande 407 6 760 0,403 4 598 2 162 31,98 % 10,9 % 6 385
Timor-Leste 1 0 0,000 0 0 100,00 % 0,0 % 0
Nationalit
vritableb
du tonnage de port
par rapport 2013

Croissance des tpl

total mondial (tpl)
port en lourd (tpl)
Pavillon tranger,
Pavillon national,
Pavillon tranger
Tonnage de port
tonnage de port
tonnage de port
Pourcentage du
en pourcentage
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
en lourd(tpl)
Tonnage de
de navires
en lourd
Nombre
Tonga 1 1 0,000 1 0 0,00 % 0,0 % 1

Trinit-et-Tobago 5 7 0,000 6 1 14,19 % 0,0 % 7
Tunisie 13 330 0,020 330 0 0,00 % -8,3 % 330
Turkmnistan 18 72 0,004 69 3 4,36 % 24,4 % 71
Turquie 1 547 29 266 1,745 8 600 20 666 70,61 % 0,4 % 29 431
Ukraine 409 3 081 0,184 450 2 631 85,39 % -17,0 % 3 381
Uruguay 23 113 0,007 29 84 74,38 % 20,5 % 32
Venezuela (Rpublique
73 2 751 0,164 1 289 1 462 53,15 % 1,2 % 2 803
bolivarienne du)
Viet Nam 859 8 000 0,477 6 511 1 489 18,61 % -1,6 % 8 000
Ymen 19 566 0,034 437 129 22,80 % 0,4 % 566
Anguilla 1 1 0,000 0 1 100 % 0,0 % 1
Antilles nerlandaises 1 2 0,000 0 2 100,00 % 0,0 % 8
Bermudes 250 36 793 2,194 210 36 584 99 % 5,8 % 10 908
Curaao 1 8 0,000 8 0 0% 0,0 % 0
Gibraltar 7 32 0,002 27 5 16 % 0,0 % 32
Guam 1 1 0,000 0 1 100 % 1
les Camanes 3 4 0,000 0 4 100 % 65,2 % 2
les Cook 2 6 0,000 3 2 45 % 81,0 % 6
les Fro 19 54 0,003 50 4 8% 37,1 % 54
les Turques
0 0 0 -100,0 % 0
et Caques
les Vierges
2 3 0,000 0 3 100,00 % 0,0 % 3
(tatsUnis)
les Vierges
13 416 0,025 0 416 100 % -9,3 % 416
britanniques
Nouvelle-Caldonie 3 1 0,000 0 1 100,00 % 0,0 % 1
Polynsie franaise 21 26 0,002 9 17 66 % 19,9 % 26
Sainte-Hlne 0 0 0 3
TOTAL 46 952 1 673 157 99,780 453 732 1 219 425 72,88 % 4,14 % 1 672 901
Inconnus 649 3 696 0,220 3 952
Total gnral 47 601 1 676 853 100,000 4,04 % 1 676 853
Note: Navires propulsion de 1 000 tjb ou plus.
a
Par Localisation des propritaires effectifs, il faut entendre le pays/lconomie o est base la compagnie principalement
responsable du navire sur le plan commercial.
b
Il sagit de la nationalit du propritaire ultime, savoir la nationalit des intrts majoritaires contrlant le navire. Note:
Dans ce contexte, cest la nationalit du propritaire du navire, alors que la nationalit du navire lui-mme est dtermine
par le pavillon dimmatriculation. Voir le tableau 2.5 ci-aprs.
Graphique 2.5. Les 20 principales nations propritaires de navires selon le critre de la proprit effective,
au 1er janvier 2014 (En milliers de tpl, par pays/conomie)
300 000
250 000
200 000
150 000
Pavillon tranger
Pavillon national
100 000
50 000
0
Rpublique de Core
Grce
Japon
Chine
Allemagne
tats-Unis
Province chinoise de Taiwan
Norvge
Bermudes
Turquie
RAS de Hong Kong (Chine)
Italie
Inde
Brsil
mirats arabes unis
Fdration de Russie
Rpublique islamique dIran

Singapour
Danemark
Royaume-Uni
Note: Navires propulsion de 1 000 tjb ou plus.
Les Bermudes, Chypre, le Luxembourg, Monaco, Comme il a t indiqu plus haut, pour la majorit
Singapour, la Suisse, les mirats arabes unis et le des navires, la nationalit du propritaire ultime con-
Royaume-Uni dtiennent une part de march plus cide encore avec le lieu dimplantation du propritaire
importante selon le critre de la localisation des effectif, mais la diffrence entre les deux tend semble-
propritaires effectifs que ce que laisse supposer le t-il devenir plus frquente. Il se produit aujourdhui
nombre de navires de leur flotte dont leurs ressortis- avec la proprit des navires quelque chose de simi-
sants sont propritaires ultimes. Ces pays accueillent laire ce qui sest produit il y a 40 ans avec le pavil-
galement le sige social dentreprises appartenant lon national. Il fut un temps o les navires naviguaient
des secteurs trs divers et pas seulement celui du sous le pavillon du pays dont leur propritaire tait
transport maritime. Ce dernier secteur fait peut-tre ressortissant. Aujourdhui, prs de 73 % des navires
partie dun ensemble plus vaste de services financiers de la flotte mondiale naviguent sous le pavillon dun
ou logistiques. autre pays (voir la section D: Immatriculation des
navires). Le tonnage appartenant aux 20 pays/co-
La Belgique, le Canada, la Grce, Hong Kong (Chine),
nomies possdant le plus de navires est illustr par le
lItalie, la Norvge et lArabie saoudite, en revanche,
graphique 2.5. lexception de Singapour, de Hong
sont plutt des propritaires vritables lorsque lon
Kong (Chine), de lItalie et de lInde, beaucoup plus
considre leur part de march en se fondant sur le
de la moiti de la flotte de ces 20 pays/conomies
critre de la localisation des propritaires effectifs
est immatricule ltranger, cest--dire que la plus
de leurs flottes. Historiquement, ces pays ont sou-
grande partie du tonnage appartenant leurs ressor-
vent t le sige dimportants intrts maritimes, mais
tissants bat pavillon tranger.
les propritaires de navires ont parfois jug quil tait
dans leur intrt de transfrer leurs oprations dans lavenir, une tendance similaire pourrait continuer
dautres pays. se dvelopper en ce qui concerne la localisation des
compagnies de navigation maritime ayant des pro- Les grandes compagnies (en termes de leur flotte
pritaires trangers. Les propritaires de navires et totale) sont aussi celles qui exploitent les plus gros
les investisseurs pourraient transfrer de plus en plus navires. La flotte (EVP) de la plupart des principaux
leur activit dans les pays qui offrent un march local transporteurs (tableau 2.4) se compose comme suit:
attrayant, un rgime favorable en matire de fisca- plus ou moins un tiers de navires de 10 000 EVP ou
lit et demploi et un cadre juridique et rglementaire plus, environ un tiers de navires de 5 000 EVP 9999
moderne, et aussi qui disposent ventuellement dun EVP et un tiers de navires ayant une capacit de charge
ple regroupant les services maritimes, logistiques de moins de 4 999 EVP. La compagnie UASC est une
et dassurance ncessaires. La distinction entre les exception, car elle a surtout de trs gros navires du fait
concepts de nationalit du propritaire ultime et de quelle opre surtout sur laxe commercial Est-Ouest.
localisation des propritaires effectifs pourrait alors Une autre exception est la compagnie Hamburg Sd
qui dessert principalement laxe Nord-Sud et utilise,
se prciser davantage, ce qui rendrait moins utile la
par consquent, des navires relativement plus petits.
notion de flotte nationale.
En rgle gnrale, pour les services transatlantique et
Le Brsil est actuellement (janvier 2014) le plus grand transpacifique des navires de 5 000 EVP 13 000 EVP
propritaire de navires dAmrique latine et des sont utiliss, alors que pour le commerce Asie-Europe
Carabes selon le critre de la localisation des pro- des navires de plus de 13 000 EVP sont utiliss. Les
pritaires effectifs; viennent ensuite la Rpublique navires de moins de 5 000 EVP ne sont utiliss que
bolivarienne du Venezuela et le Chili. Les principaux pour les services infrargionaux, le trafic dclatement
pays africains propritaires de navires sont lAngola, et les services Nord-Sud (voir galement Lloyds List
le Nigria et lgypte. LInde, suivi du Bangladesh Daily Briefing, 2014b).
et du Pakistan contrlent les flottes les plus impor- Les petites compagnies mettent rarement en service
tantes en Asie du Sud. Le plus grand propritaire de gros porte-conteneurs. Puisquelles ne trans-
de navires dAsie du Sud-Est est Singapour, avant portent que de faibles volumes de fret, il leur serait
la Malaisie et lIndonsie. Parmi les principaux pays difficile de remplir de tels navires. Compte tenu des
en dveloppement propritaires de navires, les pays conomies dchelle que permettent de raliser les
suivants sont ceux qui ont affich la plus forte crois- gros navires (lorsquils sont remplis), les petites com-
sance en 2013: Angola (+10,8 %), thiopie (+94,4 %), pagnies devront de plus en plus faire face la nces-
Hong Kong (Chine) (+16,9 %), Liban (+26,5 %), Nigria sit soit de dfendre leur position sur des marchs
(+13,2 %), Oman (+12,8 %), Singapour (+12,1 %), de niche spcialiss, soit dunir leurs forces en ayant
Thalande (+10,9 %) et mirats arabes unis (+12,7 %) recours des fusions ou des alliances qui leur per-
(tableau2.3). mettraient de regrouper leurs cargaisons.
Les fusions et les alliances ont t un sujet impor-
2. Exploitants de porte-conteneurs tant pour le transport maritime rgulier en 2013 et
2014. La compagnie allemande Hapag-Lloyd et la
Au 1er mai 2014, le principal exploitant de porte- compagnie chilienne Compaa Sud Americana de
conteneurs en termes de capacit de charge tait Vapores S.A. ont conclu un accord de fusion au
MSC, compagnie base en Suisse; viennent ensuite dbut de 2014 et une autre fusion est ltude entre
Maersk Line (Danemark) et CMA-CGM (France). Hapag-Lloyd et NOL (Lloyds List Daily Briefing,
Un grand nombre de navires mis en service par les 2014c). De nouvelles alliances ont t proposes
exploitants ne leur appartiennent pas en propre, mais et planifies, mais toutes nont pas obtenu lappro-
sont affrts auprs darmateurs-frteurs. Au dbut bation des organismes de rglementation. En par-
de 2014, on estimait quenviron 60 % du carnet de ticulier lAlliance P3 dont on a tant parl, qui devait
commandes de porte-conteneurs tait rempli par regrouper les trois principaux transporteurs, na pas
ces armateurs-frteurs, alors que les 40 % restants t approuve par le Ministre chinois du commerce
taient des commandes des exploitants de lignes (DynaLiners Weekly, 2014).
rgulires eux-mmes; par le pass, ce rapport entre Pour les expditeurs (cest--dire les clients des
les commandes des exploitants et celles des arma- transporteurs), la tendance construire des navires
teurs-frteurs se situait plutt autour de 50:50 (Lloyds de plus en plus grands et augmenter le degr de
List Daily Briefing, 2014a). concentration du secteur pourrait comporter aussi
Tableau 2.4. Les 50 principales compagnies maritimes de ligne au 1er janvier 2014
(Nombre de navires et jauge nette totale en EVP, par ordre dcroissant des EVP)
Nombre 0-4 999 EVP* 5 000-9 999 EVP* >= 10 000 EVP
Classement Exploitant EVP
de navires (%) (%) (%)
1 Mediterranean Shipping Company S.A. 461 2 609 181 27,14 40,42 32,45
2 Maersk Line 456 2 505 935 27,35 47,88 24,77
3 CMA CGM S.A. 348 1 508 007 30,83 34,09 35,08
4 Evergreen Line 229 1 102 245 27,64 53,49 18,87
5 COSCO Container Lines Limited 163 879 696 24,03 42,90 33,07
6 Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 159 762 613 49,34 33,35 17,31
China Shipping Container Lines Company
7 134 750 644 30,40 31,73 37,87
Limited
8 Hanjin Shipping Company Limited 115 671 210 30,54 36,95 32,50
9 APL Limited 121 629 479 30,14 44,42 25,45
10 United Arab Shipping Company (S.A.G.) 73 610 294 19,01 15,60 65,39
11 Mitsui O.S.K. Lines Limited 119 607 562 32,26 53,99 13,75
12 Yang Ming Marine Transport Corporation 107 561 172 28,27 46,78 24,95
13 Hamburg Sud 112 539 793 44,48 53,57 1,95
14 Orient Overseas Container Line Limited 98 510 115 27,88 59,18 12,94
15 Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 104 488 848 40,45 46,08 13,46
16 Hyundai Merchant Marine Company Limited 64 392 874 20,83 46,44 32,73
17 Kawasaki Kisen Kaisha Limited 72 368 746 34,46 58,01 7,52
18 Pacific International Lines (Private) Limited 137 365 693 86,00 14,00
19 Compania Sud Americana de Vapores S.A. 58 320 273 28,94 71,06
20 Zim Integrated Shipping Services Limited 71 305 192 63,48 23,34 13,19
21 Delmas 80 178 926 90,34 9,66
22 Wan Hai Lines Limited 78 172 572 89,94 10,06
23 MCC Transport (Singapore) Private Limited 65 119 954 95,74 4,26
24 Nile Dutch Africa Line BV 42 107 794 100,00
25 X-Press Feeders 70 94 904 100,00
26 Korea Marine Transport Company Limited 49 87 958 93,86 6,14
27 SITC Container Lines Company Limited 71 85 099 100,00
28 US Military Sealift Command 59 72 195 100,00
29 Seago Line 31 69 166 100,00
30 Safmarine Container Lines N.V. 32 68 596 100,00
31 BBC Chartering & Logistic GmbH & Company KG 99 61 246 100,00
32 Simatech Shipping & Forwarding L.L.C. 21 58 770 100,00
Compania Chilena de Navegacion Interoceanica
33 15 56 552 35,39 64,61
S.A.
Regional Container Lines Public Company
34 33 55 035 90,76 9,24
Limited
35 TS Lines Company Limited 32 48 521 100,00
36 Unifeeder A. S. 47 48 162 100,00
37 Shipping Corporation of India Limited 11 46 990 58.50 41.50
38 Arkas Konteyner ve Tasimacilik A.S. 34 44 834 100.00
39 Sinotrans Container Lines Company Limited 38 44 516 100,00
Tableau 2.4. Les 50 principales compagnies maritimes de ligne au 1er janvier 2014
(Nombre de navires et jauge nette totale en EVP, par ordre dcroissant des EVP) (suite)
Nombre 0-4 999 EVP* 5 000-9 999 EVP* >= 10 000 EVP
Classement Exploitant EVP
de navires (%) (%) (%)
40 Grimaldi Group Napoli 43 44 171 100,00

41 CNC Line Limited 20 41 807 100,00
42 Hafiz Darya Shipping Company 9 41 337 52,48 47,52
43 Messina 17 39 521 100,00
44 Gold Star Line Limited 18 39 413 100,00
45 Matson Navigation Company Incorporated 15 37 442 100,00
46 Heung-A Shipping Company Limited 31 36 600 100,00
47 Swire Shipping Limited 25 36 175 100,00
48 ANL Singapore Private Limited 9 35 219 85,80 14,20
49 Westfal-Larsen Shipping A. S. 17 35 151 100,00
50 Spliethoff's Bevrachtingskantoor B.V. 36 31 454 100,00
Total des 50 principaux exploitants 4 348 18 429 652 38,22 38,72 23,07
Tous les autres exploitants 1 827 1 484 722 97,54 2,46
TOTAL 6 175 19 914 374 42,64 36,01 21,35
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par Lloyds List Intelligence, accessible sur:
www.lloydslistintelligence.com.
Note: Ce tableau tient compte de tous les porte-conteneurs dont on sait quils sont exploits par les compagnies maritimes de ligne.
* Indique le pourcentage de navires dont la capacit en EVP se situe dans la fourchette indique.
bien des avantages que des inconvnients. Les co- lectronique dans la base de donnes UNCTADstat
nomies dchelle rsultant de lutilisation de grands (UNCTADStat, 2014a). Les donnes de base sont
navires aident abaisser les cots dexploitation. Si fournies par Lloyds List Intelligence (Lloyds List
le degr de concurrence est suffisant, ces cono- Intelligence Containers, 2014); le LSCI est tabli
mies sur les cots seront rpercutes sur le client. partir des cinq lments suivants qui rendent
Toutefois, si ces conomies dchelle ne sont pos- compte de la mise en service de porte-conteneurs
sibles quen vinant les concurrents du march, par des compagnies de transport maritime rgulier
le prix final (taux de fret) demand lexpditeur ne dans les ports descale dun pays: a) le nombre de
diminuera peut-tre pas dans les mmes proportions navires; b) leur capacit de charge de conteneurs
que les cots. On se rend mieux compte de cette totale; c) le nombre de compagnies assurant les
menace potentielle lorsque lon analyse la mise en services de transport en exploitant leurs propres
service des navires par pays. Cest le sujet de la sec- navires; d) le nombre de services fournis; e) la taille
tion C sur la mise en service de porte-conteneurs (en EVP) du plus grand navire mis en service.
et la connectivit des transports maritimes rguliers.
Le pays/lconomie ayant le LSCI le plus lev est la
Chine, suivie de Hong Kong (Chine), de Singapour,
C. MISE EN SERVICE DE de la Rpublique de Core et de la Malaisie. Les
PORTE-CONTENEURS ET pays africains ayant la meilleure connectivit sont
CONNECTIVIT DES TRANSPORTS le Maroc, lgypte et lAfrique du Sud grce leur
MARITIMES RGULIERS situation gographique aux trois extrmits du conti-
nent. En Amrique latine, cest le Panama qui a le
Depuis 2004, lIndice de connectivit des transports LSCI le plus lev, grce son canal et sa situa-
maritimes rguliers (LSCI) tabli par la CNUCED, tion la croise des principales routes Est-Ouest
est un indicateur de laccs de chaque pays ctier et Nord-Sud. Onze des douze pays ayant le LSCI
au rseau de transport maritime rgulier. La srie le plus bas sont des tats insulaires, consquence
chronologique complte est publie sous forme du faible volume de leurs changes commerciaux et
Graphique 2.6. Prsence des compagnies de transport maritime rgulier: nombre moyen de compagnies
par pays et capacit moyenne de charge de conteneurs des navires mis en service (EPV),
par compagnie et par pays, 2004-2014
25 50 000
Nombre de companies
20 40 000
EVP par compagnie
15 30 000
10 20 000
5 10 000
0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Nombre de companies 22,1 21,8 20,5 20,2 19,5 18,4 17,9 17,8 17,0 16,3 16,1
EVP par compagnie 13'62 14'47 16'67 19'08 21'24 22'18 26'11 27'62 32'38 34'26 36'07
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par Lloyds List Intelligence.
de leur loignement gographique, un sujet qui sera moins les expditeurs ont de choix sur la plupart
trait de manire plus dtaille dans le chapitre 6. des marchs.
Lanalyse de certaines des composantes de la
connectivit des transports maritimes rguliers D. IMMATRICULATION DES NAVIRES
rvle la persistance de diverses tendances attri-
buables lvolution gnrale dj mentionne Comme il a dj t indiqu dans la section B, pour
vers la consolidation du secteur. mesure que les la majorit des navires de la flotte mondiale, le pavillon
compagnies se dveloppent, elles sont de moins en dimmatriculation est celui dun pays/dune conomie
moins nombreuses mettre en service des navires autre que celui/celle dont le propritaire est ressortis-
en provenance ou destination du pays moyen sant. En janvier 2014, les pavillons dimmatriculation
(graphique 2.6), et mesure que la taille des navires des navires des plus grandes flottes (tpl) sont ceux
augmente, le nombre moyen de navires mis en ser- du Panama (21,21 % de la flotte mondiale), du Libria
vice par pays reste stationnaire (graphique 2.7). (12,24 %), des les Marshall (9,08 %), de Hong Kong
(Chine) (8,24 %) et de Singapour (6,17 %). Ensemble,
En particulier, la capacit totale en EVP mise en ser-
ces cinq principaux registres reprsentent prs de
vice par compagnie et par pays a t multiplie par
57% du tonnage mondial (tableau 2.5)2.
2,6 au cours des onze annes pendant lesquelles
la CNUCED a suivi lvolution des donnes, alors Sagissant des navires battant pavillon national,
que le nombre de compagnies par pays a recul lIndonsie et le Japon viennent respectivement en
de 27 % et la taille moyenne des navires a presque deuxime et troisime position, aprs le Panama.
doubl pendant la mme priode. Plus les compa- LIndonsie (7 019 navires de 100 tjb ou plus) et
gnies de transport maritime rgulier sagrandissent, le Japon (5 249 navires de 100 tjb ou plus) (UNC-
Graphique 2.7. Nombre de navires mis en service par pays: nombre total de navires et taille moyenne
des navires (EVP), 2004-2014
200 5 000
Taille moyenne
des navires
160 4 000
Nombre de navires
120 3 000
80 2 000
40 1 000
0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Nombre de navires 133,5 136,7 135,7 143,2 145,7 129,3 135,7 135,6 138,8 135,1 130,5
Taille moyenne des navires 2 259 2 312 2 520 2 689 2 848 3 161 3 452 3 622 3 962 4 121 4 449
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes fournies par Lloyds List Intelligence.
Tableau 2.5. Les 35 pavillons dimmatriculation des plus grandes flottes enregistres, au 1er janvier 2014
(En tpl)
Part du Appartenance Appartenance Appartenance

Tonnage de port
Pavillon Nombre total mondial Total nationale, tonnage trangre, tonnage trangre en
en lourd
dimmatriculation de navires (en pourcentage cumul de port en lourd de port en lourd pourcentage
de tpl) (en milliers de tpl) (en milliers de tpl) des tpl
Panama 7 068 355 700 21,21 21,21 589 355 111 99,83
Libria 3 126 205 206 12,24 33,45 10 205 195 99,99
les Marshall 2 207 152 339 9,08 42,53 457 151 882 99,70
Chine, RAS de Hong Kong 2 065 138 134 8,24 50,77 18 637 119 497 86,51
Singapour 2 318 103 467 6,17 56,94 41 080 62 387 60,30
Grce 883 77 078 4,60 61,54 70 499 6 579 8,54
Bahamas 1 327 74 874 4,47 66,00 1 104 73 770 98,53
Chine 2 802 73 522 4,38 70,39 73 252 270 0,37
Malte 1 698 72 935 4,35 74,74 446 72 489 99,39
Chypre 937 32 594 1,94 76,68 6 131 26 462 81,19
le de Man 409 23 711 1,41 78,10 0 23 711 100,00

Tableau 2.5. Les 35 pavillons dimmatriculation des plus grandes flottes enregistres, au 1er janvier 2014
(En tpl) (suite)
Part du Appartenance Appartenance Appartenance

Tonnage de port
Pavillon Nombre total mondial Total nationale, tonnage trangre, tonnage trangre en
en lourd
dimmatriculation de navires (en pourcentage cumul de port en lourd de port en lourd pourcentage
de tpl) (en milliers de tpl) (en milliers de tpl) des tpl
Italie 719 20 022 1,19 9,29 8 790 232 6,15
Royaume-Uni 658 18 805 1,12 0,41 264 0 541 6,06
Norvge (NIS)* 531 18 221 1,09 1,50 5 035 3 187 17,49
Japon 766 17 915 1,07 82,57 7 871 44 0,24
Rpublique de Core 777 16 881 1,01 83,57 16 266 615 3,64
Allemagne 381 16 380 0,98 84,55 15 987 393 2,40
Inde 702 15 245 0,91 85,46 14 636 608 3,99
Danemark (DIS)* 381 14 371 0,86 86,32 13 276 1 095 7,62
Indonsie 1 609 13 846 0,83 87,14 12 519 1 327 9,58
Antigua-et-Barbuda 1 207 13 391 0,80 87,94 1 13 390 100,00
tats-Unis 850 11 848 0,71 88,65 8 495 3 353 28,30

Rpublique-Unie
163 11 663 0,70 89,34 26 11 637 99,77
de Tanzanie
Bermudes 145 11 542 0,69 90,03 210 11 333 98,18
Malaisie 531 9 212 0,55 90,58 8 668 544 5,91
Turquie 632 8 891 0,53 91,11 8 600 291 3,27
Pays-Bas 926 8 789 0,52 91,63 6 572 2 217 25,22
France 226 7 577 0,45 92,09 4 096 3 480 45,93
Belgique 110 6 693 0,40 92,49 3 733 2 959 44,22
Viet Nam 811 6 652 0,40 92,88 6 511 141 2,12
Fdration de Russie 1 410 6 530 0,39 93,27 5 559 972 14,88
Philippines 413 6 119 0,36 93,64 1 420 4 698 76,79
Thalande 339 5 067 0,30 93,94 4 598 469 9,26
les Camanes 158 4 299 0,26 94,20 0 4 299 100,00

Saint-Vincent-et
485 4 273 0,25 94,45 0 4 273 100,00
-les Grenadines
Total,
39 770 1 583 792 94,45 94,45 403 339 1 180 453 74,53
35 principaux pavillons
Reste du monde 7 831 93 060 5,55 5,55 50 629 42 431 45,60
Total mondial 47 601 1 676 853 100,00 100,00 453 969 1 222 884 72,93
Note: Navires de commerce maritime de 1 000 tjb ou plus; numration par ordre dcroissant du tonnage de port en lourd. Une
liste complte de tous les pays pour les navires de 100 tjb ou plus est accessible sur: http://stats.unctad.org/fleet.
* NIS: Norwegian International Ship Register; DIS: Danish International Ship Register.
Tableau 2.6. Rpartition de la capacit en tpl des diffrentes catgories de navires, par groupe de pays
dimmatriculation, janvier 2014 (Chiffres au 1er janvier, en pourcentage de tpl; croissance
annuelle en points de pourcentage indique en italique)
Navires de charge
Total de la flotte Ptroliers Vraquiers Porte-conteneurs Autres
classiques
Total mondial 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Pays dvelopps 23,28 26,38 18,52 28,91 27,55 25,96
-0,40 -0,20 -0,45 0,08 -0,89 0,14
Pays dont lconomie 0,72 0,76 0,27 5,18 0,04 1,17
est en transition -0,02 -0,02 0,00 0,02 -0,01 0,01
Pays en dveloppement 75,76 72,80 81,16 65,10 72,40 71,40
0,44 0,24 0,49 -0,06 0,90 -0,25
dont:
Afrique 13,69 17,53 10,14 5,66 23,07 9,93
-0,03 0,29 0,03 0,08 -0,64 -0,15
Amrique 28,57 21,17 34,80 24,86 22,73 32,52
-0,66 -0,16 -1,25 -0,85 -0,93 -0,12
Asie 24,57 21,69 27,69 32,14 22,36 19,53
0,66 -0,01 0,89 0,36 2,37 -0,50
Ocanie 8,92 12,41 8,53 2,44 4,24 9,42
0,46 0,12 0,83 0,35 0,11 0,53
Pavillons inconnus et autres 0,24 0,06 0,05 0,81 0,01 1,47
-0,02 -0,02 -0,04 -0,03 0,00 0,10
TADstat, 2014b) ont tous deux des flottes nationales Le tableau 2.6 prsente les parts rgionales par type
importantes assurant le trafic de cabotage ctier et de navires et pavillon dimmatriculation. Les pays en
interinsulaire. dveloppement reprsentent plus des trois quarts des
Des taux de croissance deux chiffres (en tpl) des immatriculations de la flotte mondiale, leur part ayant
immatriculations ont t enregistrs par la Rpublique augment de 0,44 point de pourcentage au cours de la
islamique dIran (+59,6 %), la Rpublique-Unie de priode de douze mois sachevant le 1erjanvier 2014.
Tanzanie (+27,3 %), la Thalande (+15,4 %) et Singapour En particulier, plus de 81 % des navires de transport
(+13,2 %). Le pavillon de Singapour est utilis en par- de vracs secs de la flotte mondiale sont immatriculs
ticulier par les propritaires de navires de Singapour dans des pays en dveloppement.
et du Danemark. Le registre de la Rpublique-Unie de
Tanzanie est devenu un registre dimmatriculation libre;
parmi ses principaux clients figurent des propritaires de E. CONSTRUCTION, DMOLITIONS
la Rpublique islamique dIran, de la Rpublique arabe ET NOUVELLES COMMANDES
syrienne, de la Turquie et des mirats arabes unis. La
Thalande a augment le nombre de navires de sa flotte
DE NAVIRES
qui battent pavillon national, essentiellement en proc-
dant des transferts de pavillon pour placer sous pavillon 1. Livraisons de navires neufs
thalandais des navires appartenant des ressortissants
du pays. De mme, la plupart des navires battant pavillon Prs de 93 % du tonnage (tjb) livr en 2013 a t
iranien appartiennent actuellement des compagnies de construit dans trois pays uniquement: la Chine, qui
la Rpublique islamique dIran, alors que les annes pr- dtenait 36,9 % du march, la Rpublique de Core
cdentes ils taient immatriculs ltranger. (35,2 %) et le Japon (20,6 %).
Tableau 2.7. Livraisons de navires neufs, par grandes catgories de navires et par pays de construction,
2013 (En milliers de tjb)
Rpublique
Chine Japon Philippines Reste du monde Total mondial
de Core
Ptroliers 3 369 875 6 904 84 249 11 480
Vraquiers 17 444 11 785 3 486 1 133 701 34 549
Navires de charge
1 258 247 301 435 2 240
classiques
Porte-conteneurs 3 164 513 9 998 140 676 14 490
Gaziers 126 366 2 109 11 2 613
Chimiquiers 112 171 265 102 651
Ravitailleurs 464 41 1 062 772 2 339
Transbordeurs et autres
13 12 3 695 724
navires passagers
Autres 23 511 607 100 1 240
Total 25 974 14 521 24 732 1 360 3 740 70 326
La Chine construit essentiellement des vraquiers 2. Dmolition de navires

et ce sont les navires de charge classiques qui lui
assurent sa plus grande part de march (56 % du Bien quencore lev, le total des dmolitions en 2013
total mondial pour cette catgorie de navires). Le a diminu de 20 % par rapport aux chiffres de 2012.
Japon se spcialise surtout dans la construction de La Chine et lAsie du Sud continuent de dominer le
navires de transport de marchandises solides (34% march du recyclage de navires, reprsentant elles
du march et 81 % du tonnage total construit au deux 92 % du tonnage (en tjb) dmoli en 2013. Les
Japon en 2013). La Rpublique de Core domine les vraquiers ont reprsent 44 % du tonnage dmoli en
marchs des porte-conteneurs (69 %), des navires 2013, suivis des ptroliers (20 %) et des porte-conte-
gaziers (81 %) et des ptroliers (60 %) (tableau 2.7). neurs (18 %). Le Bangladesh a affich sa plus grande
Tableau 2.8. Tonnage dclar vendu la casse, par principale catgorie de navire et principal pays
de dmolition, 2013 (En milliers de tjb)
Lieux inconnus Divers et

Chine Inde Bangladesh Pakistan du sous-continent Turquie autres lieux Total mondial
indien inconnus
Ptroliers 748 791 994 2 680 278 57 296 5 844

Vraquiers 3 524 2 934 4 222 1 335 132 241 277 12 665
Navires de charge
332 930 202 99 12 332 306 2 211
classiques
Porte-conteneurs 795 3 195 888 22 119 77 128 5 223
Gaziers 249 63 6 29 35 382
Chimiquiers 13 75 23 40 13 53 218
Ravitailleurs 13 127 115 943 39 3 190 1 429
Transbordeurs
et autres navires 109 171 42 322
passagers
Divers 450 186 63 49 10 758
Total 6 124 8 409 6 506 5 118 586 973 1 336 29 052
Graphique 2.8. Tonnage en commande dans le monde, 2000-2014 (En milliers de tpl)
350 000
300 000
250 000
200 000
150 000 Vraquiers
100 000
Ptroliers
50 000 Porte-conteneurs
0 Navires de charge
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 classiques
Ptroliers 39 444 53 832 65 546 63 545 82 094 97 757 102 20 169 79 184 31 192 21 147 13 132 27 92 905 68 728 75 968
Vraquiers 33 729 35 608 24 107 32 127 55 829 68 710 75 623 106 14 248 84 322 36 301 39 303 67 231 59 140 91 149 66
Navires de charge classiques 3 125 2 797 2 541 2 265 3 012 4 405 6 904 9 919 14 354 16 436 14 037 12 770 9 012 5 831 4 026
Porte-conteneurs 11 922 18 348 17 132 14 230 33 004 45 246 54 385 57 937 79 744 74 499 58 924 45 982 51 654 40 649 42 738
Note: Navires de commerce maritime propulsion de 100 tjb ou plus; chiffres au 1er janvier.
part de march dans la catgorie des vraquiers (33%), recommenc se remplir, encore que faiblement, pour les
la Chine dans celle des navires gaziers (65 %), lInde vraquiers, les ptroliers et les porte-conteneurs. Seules les
dans celle des porte-conteneurs (61 %) et le Pakistan commandes de navires de charge classiques ont conti-
dans celles des ptroliers (46 %) et des ravitailleurs nu baisser, car, en gnral, cette catgorie de navires a
de moins en moins sa place dans le commerce maritime.
(66%) (tableau 2.8).
Au dbut de 2014, il y avait dix fois plus de commandes
3. Tonnage en commande de porte-conteneurs que de commandes de navires de
charge classiques (graphique 2.8).
Aprs les pics enregistrs en 2008 et 2009, le carnet de Sagissant des livraisons futures de navires, mme si les
commandes na cess de se dgarnir pour toutes les commandes ont maintenant repris, il faudra attendre plu-
grandes catgories de navires jusquau dbut de 2013. sieurs annes pour voir dmarrer un nouveau cycle dacti-
Dans le courant de 2013, pour la premire fois depuis la vit dans la construction navale, vu la baisse considrable
crise conomique et financire, le carnet de commandes a des commandes les annes antrieures.
BIBLIOGRAPHIE
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25septembre 2014).
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(consult le 9 juin 2013).
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UNCTADstat (2014). Merchant fleet by flag of registration and by type of ship, annual, 19802014. Accessible
sur: http://stats.unctad.org/FLEET (consult le 25 septembre 2014).
NOTES
1
Les donnes de base concernant la flotte mondiale utilises dans le chapitre 2 ont t fournies par
Clarkson Research Services, Londres. Afin de ne cibler que la navigation commerciale, les navires sur
lesquels porte lanalyse de la CNUCED englobent tous les navires marchands propulsion de 100 tjb ou
plus, y compris les navires de forage et les units flottantes de production, stockage et dchargement
en mer, ainsi que les flottes des Grands Lacs des tats Unis et du Canada, lesquelles, pour des raisons
historiques, avaient t exclues dans les ditions prcdentes de ltude sur les transports maritimes.
Sont exclus les navires de guerre, les yachts, les pniches, les bateaux de pche, les plates-formes fixes
et mobiles de forage en mer et les barges ptrolires. En ce qui concerne les principales catgories de
navires (ptroliers, vraquiers, porte-conteneurs et navires de charge classiques), il ny a pas de change-
ment par rapport aux ditions prcdentes de ltude. Sagissant des autres navires, les nouvelles don-
nes incluent un nombre plus restreint de navires (antrieurement, les bateaux de pche faible capacit
de chargement avaient t inclus) et un tonnage lgrement suprieur du fait de linclusion des navires
utiliss dans le transport et le stockage au large. Pour assurer une comparabilit complte des donnes
de 2013 et de 2014 avec celles des deux annes prcdentes, la CNUCED a actualis les donnes sur
les flottes, qui sont accessibles en ligne pour les annes 2011, 2012, 2013 et 2014, en appliquant les
mmes critres (http://stats.unctad.org/fleet). Comme les annes prcdentes, les donnes sur la pro-
prit des navires ne portent que sur les navires de 1 000 tjb ou plus, car on ne dispose souvent daucune
information sur la proprit effective des navires plus petits.
2
Pour permettre la comparaison avec la section B du chapitre 2 sur le rgime de proprit des navires, cette
analyse et le tableau 2.5 ne concernent que les navires de 1 000 tjb ou plus. Un tableau donnant la flotte
de chaque pays/conomie pour les navires de 100 tjb est accessible sur: http://stats.unctad.org/fleet.
TAUX DE FRET
ET COTS DU
3
TRANSPORT
MARITIME
Le prsent chapitre dcrit lvolution des taux de fret et des cots du transport maritime. La section
A est consacre certaines tendances des taux de fret maritime dans divers segments du march,
savoir le transport de fret conteneuris, de vrac liquide et de vrac sec en 2013 et au dbut de
2014. Elle met en vidence les faits saillants lorigine dimportantes fluctuations des prix, examine
les tendances observes rcemment dans le secteur du transport maritime et dessine certaines
perspectives dvolution des diffrents marchs de fret.
Lanne 2013 a t une autre anne de morosit et dinstabilit sur les marchs des taux de fret
maritime: tous les segments du transport maritime ont t fortement touchs, les taux de fret ayant
atteint leur plus bas niveau en dix ans sur les marchs du transport de vrac sec et de produits
ptroliers et des niveaux pareillement bas sur le march du transport maritime rgulier. Ces taux
de fret gnralement mdiocres ont t principalement dus au faible dveloppement de lconomie
mondiale, une demande anmique ou hsitante et une surcapacit persistante sur les marchs
mondiaux du transport maritime.
La section B offre un bref aperu de certains nouveaux aspects importants du financement du
transport maritime concernant plus prcisment les investissements privs de capital-risque dans
le secteur. En 2013, ces investissements privs ont continu jouer un rle clef dans le secteur des
transports maritimes, car le financement bancaire classique est rest trs limit et na t disponible
que pour un petit nombre de transactions solides.
A. TAUX DE FRET 1. Taux de fret des marchandises

conteneurises
Aprs cinq annes de ralentissement cono-
mique, 2013 a t une autre anne de morosit Le march est rest tendu pour les porte-conteneurs
et dinstabilit sur les marchs des taux de fret tout au long de 2013, les taux de fret restant instables
maritime: tous les segments du transport mari- et peinant se relever. Dans lensemble les fonda-
time ont t fortement touchs, les taux de fret mentaux du secteur ont affich un lger dsquilibre,
ayant atteint leur plus bas niveau en dix ans sur entranant la baisse les taux de fret et les rende-
les marchs du transport de vrac sec et de pro- ments et plaant les transporteurs dans une situation
duits ptroliers et des niveaux pareillement bas difficile pendant toute lanne.
sur le march du transport maritime rgulier.
Comme le montre le graphique 3.1, la croissance de la
Ces taux de fret gnralement mdiocres ont demande mondiale gnrale de services de transport
t principalement dus, comme les annes ant- maritime de marchandises conteneurises a t esti-
rieures, au faible dveloppement de lconomie me 4,7 % en 2013, contre 3,2 % en 2012. Paral-
mondiale, une demande anmique ou hsitante llement cette croissance gnrale de la demande,
et la persistance de la surcapacit du ct de la croissance de loffre mondiale de transport conte-
loffre sur les marchs mondiaux du transport neuris a lgrement recul 4,7 % en 2013, contre
maritime. 4,9 % en 2012.
Graphique 3.1. Croissance de la demande et de loffre de transport maritime conteneuris 2000-2014

(Taux de croissance annuelle)
15
10
-5
-10
-15
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Demande 10,7 2,4 10,5 11,6 13,4 10,6 11,2 11,4 4,2 -9,0 12,8 7,2 3,2 4,7 5,8
Offre 7,8 8,5 8,0 8,0 8,0 10,5 13,6 11,8 10,8 4,9 8,3 6,8 4,9 4,7 3,7
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes publies dans divers numros de Clarkson Container
Intelligence Monthly.
Note: Les donnes concernant loffre se rapportent la capacit globale de la flotte de porte-conteneurs, y compris les navires
de charge polyvalents et autres navires pouvant transporter des conteneurs. La croissance de la demande est calcule en
millions denlvements exprims en EVP. Les donnes pour 2014 sont des projections.
CHAPITRE 3: TAUX DE FRET ET COTS DU TRANSPORT MARITIME 55
La croissance de la demande de transport de mar- de tonnage des routes principales vers les routes
chandises conteneurises observe sur la plupart des moins frquentes a galement suffi crer des pres-
routes commerciales (voir le chapitre 1) na eu aucun sions sur les taux de fret du transport interasiatiques,
effet sur les taux de fret, lesquels sont rests instables malgr la croissance robuste et soutenue du com-
des niveaux historiquement bas. Cest une indi- merce rgional (Clarkson Research Services, 2013).
cation de surcapacit structurelle, loffre de tonnage
Face aux faibles niveaux des taux de fret et pour tenter
restant excdentaire sur la majorit des routes com-
de dgager quelques bnfices, les transporteurs ont
merciales. Les livraisons de nouveaux porte-conte- cherch des mesures susceptibles de rendre leurs
neurs en 2013, domines principalement par les gros oprations plus efficaces et de les optimiser afin de
navires post-Panamax ayant des capacits suprieures rduire les cots unitaires. Certaines de ces mesures
8 000 EVP, nont fait que renforcer cette tendance ont consist consolider les oprations, rduire les
(voir le chapitre 2). La moyenne des taux de fret sur vitesses de navigation, placer des navires en inacti-
la plupart des routes commerciales est reste faible et vit et remplacer les navires les plus petits et anciens
bien en dessous de celle de 2012, comme le montre le par des navires neufs moins nergivores. Cest, par
tableau 3.1 (Clarkson Research Services, 2014a). exemple, ce qua fait Maersk Line, qui a annonc de
Les taux de fret se sont replis devant les capacits solides bnfices se chiffrant 1,5 milliard de dol-
additionnelles apportes par les nouveaux super- lars en 2013, contrairement la plupart des autres
porte-conteneurs (VLCS), dont la plupart ont t transporteurs qui ont affich des rsultats mdiocres.
mis en service directement, ds leur livraison, sur les Selon Maersk, ces rsultats sont attribuables une
principaux axes commerciaux. Avec larrive de ces forte amlioration de lefficacit par unit, grce
nouveaux navires, les post-Panamax moins grands loptimisation des rseaux, lamlioration technique
ont t affects dautres routes, ce qui a renforc des navires existants et la mise en service de navires
le processus de raffectation en cascade sur dautres neufs offrant un meilleur rendement nergtique,
routes des navires de moindre capacit en EVP aupa- tels que la nouvelle gnration de navires Triple-E de
ravant affects aux routes principales. Toutefois, cette 18270 EVP, ainsi qu la rduction des cots rsul-
pratique na pas suffi soutenir les taux de fret sur tant de la baisse de la consommation de combustible
les grands axes. Par exemple, malgr 10 tentatives et des missions de CO2 (Lloyds List Containerisa-
daugmentation gnrale des taux dans le courant tion International, 2014)3. Daprs certains rapports,
de 2013, les taux en baisse sur la route commerciale la compagnie aurait russi conomiser 764 millions
entre lExtrme-Orient et lEurope sont rests ins- de dollars en 2013 aprs avoir rduit la consommation
tables des niveaux bas et la moyenne des taux sur de combustible de 12,1 %. La compagnie Maersk est
toute lanne na pas russi dpasser 1 084 dollars arrive oprer ces rductions bien quelle ait aug-
par EVP, soit 20 % de moins que la moyenne enre- ment la capacit de sa flotte de 0,2 %, la portant
gistre en 2012 (Clarkson Research Services, 2014b). 2,6 millions dEVP, et accru les volumes transports
Sur laxe transpacifique, les taux de fret ont t ga- de 4,1 %, les portant 8,8 millions dunits dqui-
lement mis mal par la surcapacit. Ainsi, sur la route valent quarante pieds (Lloyds List Containerisation
Shanghai-cte ouest des tatsUnis, le taux annuel International, 2014)4.
moyen a t de 2 033 dollars par quivalent quarante Dans une autre tentative visant rduire les cots,
pieds en 2013, soit 11 % de moins que la moyenne de nouvelles alliances ont t formes. Par exemple,
annuelle de 2012. Les routes maritimes autres que lAlliance G6, qui a t constitue la fin de 2011
les grands axes nont pas t pargnes par larrive entre les membres de la Nouvelle alliance mondiale
en cascade des capacits substantielles dtournes et de la Grande alliance sur les liaisons commerciales
des routes principales, puisquelles navaient pas Asie-Europe et mditerranennes, a tendu son par-
besoin de ces capacits additionnelles. Les taux de tenariat aux liaisons entre lAsie et la cte Ouest de
fret sur un certain nombre de ces routes moins fr- lAmrique du Nord en mai 2013. Cette alliance est
quentes ont t entrans la baisse. Par exemple, suppose fournir 30 % de la capacit totale dispo-
sur les routes reliant la Chine (Shanghai) lAmrique nible entre lExtrme-Orient et la cte amricaine du
du Sud (Santos, Brsil) et lAustralie/Nouvelle-Zlande Golfe du Mexique. En outre, conscientes de cette
(Melbourne) lAfrique du Sud (Durban), les taux de nouvelle menace, Hapag-Lloyd, un membre impor-
fret nont jamais t aussi bas depuis 2009 (tableau tant de lAlliance G6 et la Compaa Sud Americana
3.1). Le fait de dtourner (en cascade) les capacits de Vapores (CSAV) base au Chili ont annonc leur
Tableau 3.1. Marchs du transport maritime conteneuris et taux de fret
Marchs 2009 2010 2011 2012 2013
Transpacifique (dollars par EQP)*
Shanghai-cte ouest des tats-Unis 1 372 2 308 1 667 2 287 2033
Variation en pourcentage 68,21 -27,77 37,19 -11,11
Shanghai-cte est des tats-Unis 2 367 3 499 3 008 3 416 3290
Extrme-Orient-Europe (dollars par EQP)
Shanghai-Europe du Nord 1 395 1 789 881 1 353 1084
Shanghai-Mditerrane 1 397 1 739 973 1 336 1151
Nord-Sud (dollars par EQP)
Shanghai-Amrique du Sud (Santos) 2 429 2 236 1 483 1 771 1380
Variation en pourcentage -7,95 -33,68 19,42 -22,08
Shanghai-Australie/Nouvelle-Zlande (Melbourne) 1 500 1 189 772 925 818
Shanghai-Afrique de lOuest (Lagos) 2 247 2 305 1 908 2 092 1 927
Shanghai-Afrique du Sud (Durban) 1 495 1 481 991 1 047 805
Intra-asiatique (dollars par EQP)
Shanghai-Asie du Sud-Ouest (Singapour) 318 210 256 231
Variation en pourcentage -33,96 21,84 -9,72
Shanghai-est du Japon 316 337 345 346
Variation en pourcentage 6,65 2,37 0,29
Shanghai-Rpublique de Core 193 198 183 197
Variation en pourcentage 2,59 -7,58 7,65
Shanghai-Hong Kong (Chine) 116 155 131 85
Variation en pourcentage 33,62 -15,48 -35,11
Shanghai-golfe persique (Douba) 639 922 838 981 771
Source: Divers numros de Container Intelligence Monthly, Clarkson Research Services.

Note: Donnes bases sur des moyennes annuelles.
* EQP: quivalent quarante pieds.
intention de fusionner et ont sign un contrat ex- de 200 millions de dollars nets) en 2013 en vendant
cutoire en avril 2014. Ce sera la quatrime ligne 49 % du capital de Terminal Link China Merchants
mondiale de commerce maritime conteneuris, qui Holdings en juin 2013, ce qui lui a permis de dga-
comptera quelque 200 navires ayant une capacit ger des bnfices consolids nets de 408 millions
de transport totale denviron un million dEVP et un de dollars, contre 332 millions en 2012 (Journal of
volume annuel transport de 7,5 millions dEVP (voir Commerce (JOC), 2014). De son ct, Hanjin Ship-
le communiqu de presse de Hapag-Lloyd, 2014)5. ping, une socit base en Rpublique de Core a
annonc son intention de se retirer du commerce
La vente de certaines activits marginales et la res-
transatlantique partir de mai 2014 pour tenter
tructuration des portefeuilles font galement partie
de rduire les activits non rentables (AlixPartners,
des stratgies adoptes par beaucoup de compa-
2014). Le transporteur se prpare se dfaire
gnies de transport maritime rgulier pour rduire
dune partie de sa flotte de vraquiers et de ses ter-
leurs cots autant que possible et librer des capi-
minaux conteneurs, dans le cadre de mesures
taux afin de les investir ailleurs ou pour accumuler
visant assainir les finances de la socit et runir
des liquidits pendant cette priode de difficults
1,4milliard de dollars (ShippingWatch, 2013).
financires. Dautres mesures stratgiques ont eu
des effets plus directs sur les transporteurs, telles Sagissant du march de laffrtement, linadquation
que la vente de terminaux de fret et dautres activi- de la demande croissante sur certaines routes (autres
ts priphriques, comme la fabrication de conte- que les routes principales) et de la nouvelle offre domi-
neurs et les services terrestres de logistique et les ne par les super porte-conteneurs (VLCS), a influ
services-clients. Par exemple, CMA-CGM a russi sur les taux de fret, qui sont rests bas et sous pres-
accrotre ses bnfices nets de prs de 23 % (soit sion tout au long de 2013. Comme le montre le gra-
Graphique 3.2. Indice New ConTex, 2008-2014
1 200
1 000
800
600
400
200
0
09/04/2008 09/04/2009 09/04/2010 09/04/2011 09/04/2012 09/04/2013 09/04/2014
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED en utilisant lindice New ConTex publi par lAssociation des courtiers
maritimes de Hambourg. Voir http://www.vhss.de. (consult le 26 septembre 2014).
Notes: Le New ConTex est un indice dvaluation de laffrtement temps des porte-conteneurs. Il est calcul en tant que
coefficient quivalent de variation en pourcentage tir de six valuations ConTex portant notamment sur les capacits de
navire ci-aprs: 1 100, 1 700, 2 500, 2 700, 3 500 et 4 250 EVP. Base de lindice: Octobre 2007 = 1 000 points.
phique 3.2, le nouvel indice ConTex6 est rest bas en chute de 10,42 %. La moyenne du Baltic Clean Tanker
2013, 367 points en moyenne (contre 388 points en Index a atteint 607 point en 2013 contre 643 points
2012), refltant la situation difficile quont d affronter en 2012, soit une diminution de 5,6 % par rapport la
les fournisseurs de tonnage. Ces faibles niveaux des moyenne annuelle enregistre en 20128.
taux sont principalement attribuables la raffectation
Cette baisse sexplique principalement par un manque
en cascade des navires des routes secondaires et
dquilibre sur le march qui sest caractris par une
limportant volume des capacits inemployes (qui
demande relativement molle (voir le chapitre 1) et par
a totalis 0,60 million dEVP tout au long de 2013 et
une norme surabondance de loffre de navires (voir
dont les deux tiers taient du tonnage appartenant
le chapitre 2).
des frteurs) (Barry Rogliano Salles, 2014)7 ce qui a
maintenu les pressions la baisse sur le march de Taux de fret et gains correspondant aux diffrents
laffrtement. Il en est rsult que les taux daffrte- marchs des transports par navires-citernes
ment temps des porte-conteneurs sont rests bas,
mme quand ils ont sembl vouloir samliorer par Pendant les dix premiers mois de 2013, le march
rapport aux moyennes annuelles des annes ant- du transport par navires-citernes a affich ses pires
rieures (tableau 3.2). rsultats en vingt ans, les taux de fret ayant chut en
dessous des cots dexploitation. Pour les segments
Malgr lamlioration des perspectives conomiques de march des VLCC, des Suezmax et des Aframax,
et laugmentation des taux de fret au dbut de 2014, le rendement moyen journalier a chut de 15 % 20
les pressions devraient continuer sur le march, en % par rapport 2012 (Barry Rogliano Salles, 2014).
raison de la persistance de linadquation de loffre et Malgr laugmentation des importations chinoises, la
de la demande de capacit. Lcart pourrait mme se baisse de la demande aux tats-Unis consquence
creuser ces prochaines annes suite laugmenta- dune autosuffisance accrue et le transfert des acti-
tion des commandes de porte-conteneurs en 2013, vits de raffinage de louest lest du pays ont agi
anne qui a vu arriver une nouvelle vague de com- sur les taux de fret, dj comprims par loffre gran-
mandes de gros navires par la plupart des grands dissante de tonnage et la baisse concomitante des
transporteurs, qui rivalisent pour amliorer lefficacit taux dutilisation des flottes. Toutefois, vers la fin de
et rduire les cots dexploitation par EVP. Les ins- lanne, la combinaison de plusieurs facteurs, savoir
criptions dans le carnet de commandes de porte- la demande de la saison hivernale, laugmentation
conteneurs, qui sont passes de 41 millions de tpl au de la demande chinoise, les retards survenus dans
dbut de 2013 43 millions de tpl au dbut de 2014, les dtroits turcs en raison des conditions mtoro-
reprsentent environ 20 % de la flotte en service (voir logiques et le ralentissement de la croissance de la
le chapitre 2, graphique 2.8). Il en rsulte un exc- flotte, ont provoqu une envole des taux de fret et le
dent de commandes qui pourrait venir dstabiliser Baltic Dirty Tanker Index a grimp au-dessus de 1 000
une fois de plus la reprise des taux de fret en gnral, au dbut de 2014. Malgr cette remonte soudaine
et, sur chaque route prise individuellement, les taux des taux, les gains enregistrs ont t phmres. La
continueront dtre dtermins par la manire dont capacit surabondante demeure proccupante et il
les capacits seront gres. importante dy remdier pour permettre une reprise
soutenue des taux.
2. Taux de fret du transport Le segment de march des superptroliers (VLCC) et
par navires-citernes des hyperptroliers (ULCC), aprs un dbut danne
hsitant, a connu une progression record de ses taux
Les taux de fret sur le segment de march des trans- de fret vers la fin de 2013. La faiblesse des taux de fret
ports par navires-citernes sont rests faibles en 2013 en dbut danne taient largement due au manque
et ont atteint leur niveau le plus bas, aussi bien dans de vigueur de la demande (surtout des importations
le secteur du transport de ptrole brut que dans celui amricaines de brut) et la croissance rapide de la
du transport de produits ptroliers. Comme le montre flotte ces dernires annes. Toutefois, avec lamlio-
le tableau 3.3, la tendance la baisse des indices ration des importations chinoises de brut vers la fin
Baltic Exchange persiste depuis 2009. La moyenne de lanne et le manque de tonnage (dont le niveau
du Dirty Tanker Index a recul 645 point en 2013, navait pas t aussi bas depuis longtemps) dans les
alors quil tait de 720 en 2012, ce qui reprsente une deux principales rgions de chargement des super-
Tableau 3.2. Taux daffrtement temps des porte-conteneurs

(En dollars par alvole de 14 tonnes et par jour)
Type de navire et
Moyennes annuelles
vitesse de navigation
Variation
annuelle
(EVP) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 moyenne en
pourcentage
2013/2012
Sans apparaux de manutention
200-299 (min. 14 nuds) 16,9 19,6 25,0 31,7 26,7 27,2 26,0 12,5 12,4 12,4 12,6 13,0 3,24
300-500 (min. 15 nuds) 15,1 17,5 21,7 28,3 21,7 22,3 20,0 8,8 9,9 12,8 10,0 10,9 9,00
Munis dapparaux/sans apparaux
2 000-2 299 (min. 22 nuds) 4,9 9,8 13,8 16,4 10,5 11,7 10,0 2,7 4,8 6,3 3,3 3,4 1,77
2 300-3 400 (min. 22,5 nuds) 6,0 9,3 13,2 13,0 10,2 10,7 10,7 4,9 4,7 6,2
Munis dapparaux
200-299 (min. 14 nuds) 17,0 18,9 27,0 35,4 28,0 29,8 32,1 16,7 18,3 22,1 18,1 21,1 16,53
300-500 (min. 15 nuds) 13,4 15,6 22,2 28,8 22,0 21,3 21,4 9,8 11,7 15,4 13,5 14,9 10,49
600-799 (min. 17-17,9 nuds) 9,3 12,3 19,6 23,7 16,6 16,1 15,6 6,6 8,4 11,2 7,7 8,7 12,34
700-999 (min. 18 nuds) 9,1 12,1 18,4 22,0 16,7 16,9 15,4 6,0 8,5 11,5 7,6 8,7 14,91
1 000-1 299 (min. 19 nuds) 6,9 11,6 19,1 22,6 14,3 13,7 12,2 4,0 5,9 8,7 5,7 6,6 15,50
1 600-1 999 (min. 20 nuds) 5,7 10,0 16,1 15,8 11,8 12,8 10,8 3,5 5,0 6,8 3,9 4,1 5,77
Type de navire et
Moyennes mensuelles pour 2013
vitesse de navigation
(EVP) Janv. Fvr. Mars Avril Mai Juin Juill. Aot Sept. Oct. Nov. Dc.
Munis dapparaux
200-299 (min. 14 nuds) 12,1 13,4 10,0 12,6 13,3 13,1 13,5 13,5 13,5 14,4 13,0 13,7
300-500 (min. 15 nuds) 10,2 10,5 10,7 10,5 11,3 11,3 10,1 10,3 9,9 11,3 11,2 13,5
Munis dapparaux/sans apparaux
2 000-2 299 (min. 22 nuds) 3,2 3,0 3,1 3,3 3,3 3,4 3,5 3,6 3,5 3,5 3,5 3,4
Munis dapparaux
200-299 (min. 14 nuds) 20,2 20,6 19,7 19,7 23,4 23,4 20,9 19,6 19,6 23,4 20,7 21,9
300-500 (min. 15 nuds) 13,8 13,8 14,0 14,2 14,1 16,5 17,7 14,6 14,3 15,6 16,9 13,5
600-799 (min. 17-17,9 nuds) 8,0 7,4 7,4 9,0 9,0 10,0 8,7 8,7 8,7 9,0 8,9 9
700-999 (min. 18 nuds) 8,1 8,6 8,4 9,1 9,0 8,5 8,5 9,1 9,4 8,9 8,8 8,4
1 000-1 299 (min. 19 nuds) 5,3 5,7 5,8 6,0 6,2 6,4 6,3 6,3 6,9 8,1 8,2 7,8
1 600-1 999 (min. 20 nuds) 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,2 4,3 4,2 4,2 4,4 4,5
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes extraites de divers numros de Shipping Statistics
and Market Review (2002-2014), publi par lInstitute of Shipping Economics and Logistics, Brme (Allemagne). Voir
galement www.isl.org (consult le 26 septembre 2014).
Abrviation: min. = minimum.
Tableau 3.3. Indices Baltic Exchange Tanker
Variation (%) 2014

2008 2009 2010 2011 2012 2013
(2013-2012) (1ersemestre)
Dirty Tanker Index 1 510 581 896 782 720 645 -10,42 774
Clean Tanker Index 1 155 485 732 721 643 607 -5,6 574
Source: Clarkson Research Services, Shipping intelligence network Srie chronologique, 2014.
Tableau 3.4. Rcapitulation du secteur des transports par navires-citernes cours au comptant des produits blancs et des produits noirs, 2010-2014
60
(Worldscale)
Variation en
pourcentage
Type de navire Routes 2010 2011 2012 2013 2014
dc. 2013/
dc. 2012
Dc. Dc. Dc. Janv. Fvr. Mars Avril Mai Juin Juill. Aot Sept. Oct. Nov. Dc. Janv. Fvr. Mars Avril Mai
VLCC/ULCC
(200 000tpl+)
Golfe persique-Japon 61 59 48 43 33 34 .. 38 40 42 33 34 41 59 64 33,3 63 49 40 41 34
Golfe persique-Rpublique de Core 56 56 46 41 31 33 31 36 39 37 32 33 38 58 61 32,6 46 48 40 38 34
Golfe persique-Carabes/cte est
36 37 28 26 17 18 17 22 22 25 22 23 26 36 37 32,1 31 33 29 26 25
de lAmrique du Nord
Golfe persique-Europe 57 59 26 41 20 17 18 19 24 21 20 24 25 40 .. n.a. .. 30 30 30 27
Afrique de lOuest-Chine .. 58 47 43 34 36 34 37 40 43 36 36 42 56 61 29,8 57 54 45 42 39
Suezmax
(100 000-160 000tpl)
Afrique de lOuest-Europe
118 86 70 62 57 59 62 53 49 59 63 47 50 62 102 45,7 109 59 62 60 58
du Nord-Ouest
Afrique de lOuest-Carabes/cte est
103 83 65 59 52 57 57 53 49 56 59 48 48 60 97 49,2 102 57 60 60 52
de lAmrique du Nord
Mditerrane-Mditerrane 113 86 67 70 66 73 67 62 52 63 65 56 54 63 99 47,8 157 67 67 65 67
Aframax
(70 000-100 000tpl)
Europe du Nord-Ouest-Europe
162 122 93 88 87 94 94 80 83 81 90 84 87 87 135 45,2 165 118 92 93 96
du Nord-Ouest
Europe du Nord-Ouest-Carabes/cte
120 .. 80 .. .. 85 .. .. .. 113 112 .. .. .. .. n,a, 121 87 85 .. 70
est de lAmrique du Nord
Carabes-Carabes/cte est
146 112 91 84 96 102 87 110 101 88 104 106 93 101 155 70,3 243 113 101 98 113
de lAmrique du Nord
Mditerrane-Mditerrane 138 130 85 82 85 86 84 71 74 83 83 68 70 72 100 17,6 167 87 94 92 81
Mditerrane-Europe du Nord-Ouest 133 118 80 84 86 90 79 68 71 79 79 68 66 73 107 33,8 204 83 89 87 79
Indonsie-Extrme-Orient 111 104 90 83 74 68 72 68 73 83 79 77 75 81 99 10,0 109 97 86 86 87
Panamax
(40 000-70 000tpl)
Mditerrane-Mditerrane 168 153 168 135 145 115 120 125 108 120 119 107 112 104 113 -32,7 213 189 .. 118 ..
Mditerrane-Carabes/cte est
146 121 160 98 100 104 111 100 98 110 110 100 92 88 105 -34,4 150 115 114 115 ..
de lAmrique du Nord
Carabes/cte est de lAmrique
200 133 156 115 133 138 113 118 112 116 118 100 98 98 141 -9,6 229 162 .. 109 121
du Nord/Golfe du Mexique
Tous navires-citernes transportant
des produits blancs
70 000-80 000tpl Golfe persique-Japon 125 105 116 88 81 93 96 80 74 70 76 99 96 70 81 -30,2 73 78 88 90 91
50 000-60 000tpl Golfe persique-Japon 128 119 144 109 97 124 120 97 93 79 99 114 100 92 93 -35,4 88 98 110 93 111
Carabes/cte est de lAmrique
35 000-50 000tpl 158 155 162 120 126 60 120 132 127 150 126 131 .. 130 .. n.a. 103 105 101 100 96
du Nord/Golfe du Mexique
25 00035 000tpl Singapour-Asie de lEst 193 .. 220 199 185 199 191 175 .. .. 160 182 176 169 167 -24,1 158 .. 168 180 ..
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de divers numros de Drewry Shipping Insight.
TUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2014
Note: Les chiffres sont les taux indexs daffrtement au voyage par tonne pour un navire-citerne de 75 000 tpl. La rfrence est la valeur 100 du Worldscale.
ptroliers (le golfe Persique et lAfrique de lOuest), NordOuest ont progress de 24 % pour atteindre
les taux se sont beaucoup amliors la fin de 2013. 62 WS. Quant aux revenus, ils se sont situs en
Un autre facteur important qui a influ sur les taux de moyenne autour de 12 755 dollars par jour pendant
fret pour les superptroliers a t laugmentation des les trois premiers trimestres de lanne, en baisse
dmolitions, qui ont atteint leur niveau le plus lev de 30 % par rapport la mme priode en 2012.
dans leur segment du march depuis 2003 (quelque Toutefois, ils ont grimp 50 323 dollars par jour
22 superptroliers ont t mis au rebut contre 14 en en dcembre 2013. Depuis, ils ont recul 14 463
2012). Comme on le voit dans le tableau 3.4, sur les dollars par jour en fvrier 2014 (Clarkson Research
segments de march des superptroliers et des hyper- Services, 2014b).
ptroliers, les taux de fret au comptant ont affich une
Dans le cas des Aframax, les taux de fret au comp-
hausse de plus de 40 % en moyenne en novembre
tant sont galement rests faibles, avec une lgre
et dcembre 2013, par comparaison avec les mois
amlioration en fin danne. Cette hausse a t prin-
prcdents. Les marges des propritaires de navires,
cipalement due une limitation du tonnage dispo-
qui taient au plus bas, se sont amliores. Pendant
nible en raison des retards importants survenus dans
les dix premiers mois de lanne, les bnfices se
les dtroits turcs et laugmentation de la demande
situaient en moyenne autour de 10 000 dollars par
dans les Carabes et la Mditerrane. Ce sont les
jour pour les superptroliers et les hyperptroliers (au
taux de fret du transport commercial par Aframax sur
mme niveau que les dpenses dexploitation esti-
la route Carabes-Carabes/cte est de lAmrique
mes 10 000 dollars par jour galement); ce chiffre a
du Nord qui ont enregistr la hausse la plus robuste,
t ensuite dpass et a atteint plus de 40 000 dollars
puisquils ont progress de 50 % en dcembre 2013,
par jour en novembre et dcembre 2013, un record
pour stablir 155 WS et de 70 % par rapport
par rapport aux trois annes prcdentes. Depuis, les
dcembre 2012. Les gains moyens tirs des cours
taux se sont replis de nouveau des niveaux encore
comptants sont rests faibles pendant les trois pre-
plus bas, en raison des difficults structurelles au
miers trimestres de 2013, stablissant 10 395 dol-
niveau de loffre et de la demande (Clarkson Research
lars en moyenne par jour et restant inchangs par
Services, 2014b).
rapport la mme priode en 2012. Par contre, les
De mme, les taux de fret au comptant sont rests gains moyens sont passs 34 000dollars par jour
relativement faibles pour les Suezmax pendant en dcembre 2013 et ont dpass 50 000 dollars
toute lanne, naffichant une lgre augmentation par jour en janvier 2014. Toutefois, les conditions
qu la fin de lanne. Ces faibles taux ont t lar- qui sous-tendaient cette hausse des taux nont pu
gement dus, dans ce cas galement, aux pressions tre maintenues et les gains sont retombs envi-
sur le march du ct de loffre et une demande ron 13 000 dollars par jour en fvrier 2014 (Clarkson
insuffisante, en particulier parce que les tats-Unis Research Services, 2014b).
ont cess dimporter du brut de lAfrique de lOuest
Un lment positif a t la chute des cours du com-
et quil ny a pas eu de cargaisons libyennes durant
bustible de soute tout au long de lanne 593 dollars
une bonne partie de lanne. Comme dans le cas
en moyenne Rotterdam, contre 638 dollars en 2012,
dautres segments du march des transports par
ce qui a amlior les gains par jour sur la plupart des
navires-citernes, si les taux ont repris, cest en
marchs des transports par navires-citernes. Ces
partie parce que la conjoncture sest amliore
marchs ont galement t soutenus par les mises
sur les marchs vers la fin de 2013, surtout sur les
au rebut (8 millions de tpb ont t mises au rebut en
routes de la Mditerrane, de la mer Noire et de
2013, le chiffre le plus lev depuis 2003), le report
lAfrique de lOuest (Clarkson Research Services,
ou lannulation des livraisons de nouveaux navires
2014b) et, en partie, parce que la hausse des taux
( hauteur de 50 % environ des commandes devant
de fret pour les superptroliers a pouss certains
tre livres en 2013) (Danish Ship Finance, 2014), la
transporteurs regrouper leurs cargaisons (Organi-
mise en inactivit des navires et la navigation vitesse
sation des pays exportateurs de ptrole, 2013). Les
rduite devenue la norme comme moyen de rduire
taux de fret pour les navires-citernes navigant sur
les cots et de matriser loffre.
la route reliant lAfrique de lOuest et les Carabes/
cte est des tats-Unis ont augment de 25 % en Pendant le premier trimestre de 2014, le march du
novembre pour stablir 60 WS et les taux sur transport de brut par navires-citernes a souffert de
la route reliant lAfrique de lOuest lEurope du la surabondance massive des capacits. Toutefois,
les taux de fret au comptant sur ce march se sont Le march du transport de produits blancs, en
considrablement renforcs, atteignant les moyennes revanche, a continu dafficher de meilleurs rsultats
trimestrielles les plus leves depuis 2008 dans le que celui du transport de brut depuis 2012, comme
cas des Aframax et des Suezmax. Des fondamen- on a pu le voir, en particulier, pendant la premire
taux plus robustes (laugmentation de la demande partie de lanne avec laccroissement du commerce
dimportation chinoise de brut et le volume accru des de produits blancs tir par la demande asiatique de
importations sur de longues distances provenant de ptrole (R.S. Platou, 2014). Les transporteurs de pro-
lAfrique de lOuest destination de lAsie) conjugus duits ptroliers de capacit moyenne ont vu leur taux
des facteurs saisonniers (les retards dus aux condi- de fret moyen passer 16 000 dollars par jour, ce qui
tions mtorologiques, surtout dans le bassin atlan- reprsente une forte hausse par rapport au taux de
tique) ont produit un pic important dans les taux des 12000 dollars par jour enregistr en 2012. Toutefois,
transporteurs de brut au dbut du premier trimestre. la surabondance de loffre sur le march des trans-
Ces taux levs ne se sont pas maintenus et se sont ports de produits ptroliers a continu, ce qui a frein
la progression des taux de fret pour les contrats daf-
dissips en mars 2014, les facteurs saisonniers ayant
frtement temps.
disparu et les importations chinoises de brut ayant
ralenti. Ces faibles taux ont persist jusquau dbut Aussi loin quon puisse prvoir, il est probable que les
du second trimestre de 2014 (Danish Ship Finance, taux sur le march du transport par navires-citernes,
2014). comme ceux du transport maritime conteneuris,
Graphique 3.3. Baltic Exchange Dry Index, 2012-2014 (Anne de rfrence de lindice 1985 = 1 000 points)
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2012-01
2012-02
2012-03
2012-04
2012-05
2012-06
2012-07
2012-08
2012-09
2012-10
2012-11
2012-12
2013-01
2013-02
2013-03
2013-04
2013-05
2013-06
2013-07
2013-08
2013-09
2013-10
2013-11
2013-12
2014-01
2014-02
2014-03
2014-04
2014-05
2014-06
Source: Graphique tabli par la CNUCED partir de donnes du London Baltic Exchange.
Note: Lindice repose sur une moyenne des prix pratiqus sur les 20 principales routes de transport de vrac sec sur la base
dun affrtement temps et couvre les vraquiers Handysize, Supramax, Panamax et Capesize, qui transportent des
marchandises telles que le charbon, le minerai de fer et les crales.
continueront dtre menacs par le dsquilibre entre courantes. Les gains restant gnralement faibles, les
loffre et la demande. Le dynamisme des changes propritaires de navires ont continu de pratiquer la
commerciaux, laugmentation des distances parcou- navigation vitesse rduite.
rues et la mise au rebut des navires pourraient per-
mettre dabsorber le nombre croissant de navires mis Capesize
en service. Toutefois, on prvoit que la flotte conti- En 2013, aprs un dbut danne hsitant, avec des
nuera de crotre plus rapidement que la demande de gains moyens denviron 6 435 dollars par jour, le
tonnage. Par consquent, les pressions persisteront march des Capesize sest amlior en fin danne,
sur le march en 2014, cause de la surcapacit; les gains moyens tirs des taux au comptant ayant
mais en 2015, lquilibre des forces du march pour- dpass 40 000 dollars par jour. Cette augmentation
rait samliorer quelque peu. a t principalement due la forte demande dimpor-
tation de minerai de fer de la Chine et la faible crois-
3. Taux de fret du vrac sec sance de loffre de capacit de la flotte de Capesize.
La fin de 2013 a vu augmenter les commandes de
Comme dans les autres secteurs de lindustrie des Capesize, du fait que les prix des nouveaux navires
transports maritimes, dans le secteur du vrac sec, les navaient jamais t aussi bas et que les taux de
taux de fret continuent dtre influencs par latonie de fret staient amliors. Toutefois, sur le court terme
la demande, la morosit de la situation conomique et pour la premire fois depuis plusieurs annes, le
mondiale et la surabondance de tonnage9. Nan- commerce mondial de minerai de fer devrait progres-
moins, on a pu distinguer deux phases dans lanne. ser plus rapidement que la flotte de Capesize, ce qui
Comme le montre le graphique 3.3, le Baltic Dry Index, amliorera sans doute les taux et les bnfices dans
qui avait commenc lanne 771 points, est rest ce secteur.
trs bas pendant les six premiers mois, affichant une
moyenne semestrielle de 843 points et atteignant son Panamax
niveau le plus bas en fvrier 745 points. Toutefois,
En 2013, les gains moyens tirs des taux au comptant
pendant le second semestre, comme dans le cas du
pratiqus dans le segment des Panamax sont rests
march du transport par navires-citernes, le march
des niveaux historiquement bas 6 600 dollars
du vrac sec a vu ses taux de fret augmenter sensible-
ment, lindice ayant atteint 2 178 points en dcembre par jour; ces gains taient suprieurs de 25 % dune
et lindice moyen stant tabli 1 214 points pour anne sur lautre mais sont nanmoins rests inf-
lanne, contre une moyenne de 918 points en 2012. rieurs de 71 % la moyenne des gains des dix annes
Le pic enregistr en dcembre navait pas t observ prcdentes (22 934 dollars par jour). Ce faible niveau
depuis novembre 2010. Cette amlioration du march des gains moyens sexplique largement par la crois-
est attribuable au fait que la demande, tire principale- sance robuste et soutenue de loffre et par le nombre
ment par le segment des Capesize, a augment un plutt limit de mises au rebut. De toutes les autres
rythme plus rapide que loffre de navires disponibles, catgories de vraquiers, cest la flotte de Panamax qui
la Chine ayant commenc reconstituer ses stocks sest accrue le plus rapidement en 2013, au taux de
de charbon et accrotre ses importations de mine- de 9 %.
rai de fer (Danish Ship Finance, 2014). Les taux ont Les taux daffrtement temps des Panamax se sont
galement augment pour les navires de plus faible lgrement amliors en 2013 et les gains moyens
tonnage, mais un rythme plus lent et plus constant. ont t de 10 099 dollars par jour, contre 9 706 dollars
Toutefois, les taux ne sont pas rests ces niveaux en 2012 et de 14 662 dollars en 2011.
levs et ds juin 2014 lindice retombait 915 points.
Handymax and Supramax
Les gains moyens pour tous les vracs secs sont rests
relativement faibles en 2013, tout en tant un peu plus Lexcdent de loffre a continu de peser sur le
levs quen 2012, essentiellement grce lamlio- march des Handymax en 2013, tant donn que
ration des gains moyens tirs des cours au comp- les livraisons se sont poursuivies et ont t plus nom-
tant pour les Capesize pendant la deuxime moiti breuses que les mises au rebut. Les gains moyens
de lanne. Avec des gains moyens de 7 731dollars sont rests infrieurs la moyenne historique sur dix
par jour en 2013, les transporteurs de vrac ont, en ans de 23118 dollars par jour. Bien que les taux de
gnral, pein couvrir les dpenses dexploitation fret restent historiquement faibles, dans le secteur des
Graphique 3.4. Bnfices journaliers des vraquiers, 2008-2014 (En dollars par jour)
200 000
180 000
160 000
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
2008-06
2008-08
2008-10
2008-12
2009-02
2009-04
2009-06
2009-08
2009-10
2009-12
2010-02
2010-04
2010-06
2010-08
2010-10
2010-12
2011-02
2011-04
2011-06
2011-08
2011-10
2011-12
2012-02
2012-04
2012-06
2012-08
2012-10
2012-12
2013-02
2013-04
2013-06
2013-08
2013-10
2013-12
2014-02
2014-04
2014-06
Panamax Capesize Supramax Handysize
Source: Graphique tabli par la CNUCED partir de donnes fournies par Clarkson Shipping Intelligence Network, chiffres publis
par le London Baltic Exchange.
Note: Supramax: moyenne des six routes sur lesquelles est pratiqu laffrtement temps; Handysize moyenne des six
routes sur lesquelles est pratiqu laffrtement temps; Panamax: moyenne des quatre routes sur lesquelles est pratiqu
laffrtement temps; Capesize moyenne des quatre routes sur lesquelles est pratiqu laffrtement temps.
Handymax ils ont bnfici dans une certaine mesure B. QUELQUES ASPECTS NOUVEAUX
de la forte demande dimportation de minraux, dau- DU FINANCEMENT
tant plus que la Chine constitue des stocks de bauxite
et de minerai de nickel, et que le commerce intra-asia-
DES TRANSPORTS MARITIMES:
tique de charbon connat une croissance solide. PARTICIPATION ACCRUE
La moyenne des gains dans le secteur des Supra-
DU CAPITAL PRIV
max a augment de 9 % mais est reste relativement Lanne 2013 a t une autre anne importante en
basse 9 468 dollars par jour en 2013 cause de la ce qui a trait la prsence des investisseurs institu-
croissance continue de loffre de capacit. La sura- tionnels (tels que les capitaux-risques et les fonds de
bondance actuelle des capacits sur le march et lex-
placement haut risque privs) dans le secteur des
pansion du carnet de commandes portent conclure
transports maritimes. Comme il a t indiqu dans
que le dsquilibre des fondamentaux du march va
ldition prcdente de ltude sur les transports
probablement persister court terme.
maritimes, depuis quelques annes, les fonds din-
Les taux sur le march du vrac sec en 2014 restent vestissement privs sintressent particulirement
domins par le volumineux carnet de commandes et ce secteur, saisissant loccasion cre par le resser-
par les incertitudes entourant la demande chinoise de rement du crdit pour investir dans des compagnies
vrac sec. Bien que lquilibre du march semble stre de transport maritime ainsi que dans des navires,
amlior, il reste difficile de se prononcer sur les pers- dont les prix nont jamais t aussi bas depuis le
pectives long terme et sur la reprise des taux de fret. ralentissement de lconomie mondiale (la valeur des
navires a enregistr une chute pouvant aller jusqu Costamare Inc. pour acheter cinq porte-conteneurs
71 % en cinq ans) (Arnsdorf and Brautlecht, 2014). dune valeur de plus de 190 millions de dollars
Pour ces fonds, lobjectif principal de ces investis- (Arnsdorf and Brautlecht, 2014). Dautres exemples
sements dans le secteur des transports maritimes dinvestissements de capitaux-risques privs dans le
est de vendre ou de mettre en circulation leurs titres secteur des transports maritimes sont donns dans
lorsque le march redmarrera. le tableau 3.5.
En 2013, le capital-risque priv a continu de jouer Toutefois, lintrt que portent les fonds de placement
un rle dterminant dans le secteur des transports risque au secteur maritime peut avoir de graves
maritimes, car le financement classique est rest rpercussions sur ce secteur. Certes, les possibili-
ts de financement additionnel offrent de nouvelles
trs limit et na t disponible que pour un petit
occasions aux propritaires de navires, aux chan-
nombre de transactions solides. Les fonds de pla-
tiers navals et au commerce en gnral, mais elles
cements privs ont trs activement fait lacquisition
dstabilisent en mme temps les fondamentaux du
des portefeuilles de prts accords par les banques
march. Comme indiqu prcdemment et compte
aux compagnies de transport maritime se chiffrant
tenu de lanalyse prsente dans le chapitre 2, lanne
environ 5milliards de dollars en 2013 (Arnsdorf and
2013 a vu lessor des commandes de navires dans le
Brautlecht, 2014). Cest ainsi que la Royal Bank of
monde. Fortes du financement mis disposition par
Scotland, par exemple, a vendu des centaines de
des capitaux privs et des fonds de placement haut
millions de dollars de prts maritimes Davidson
risque et encourages par le faible prix des navires
Kempner Capital Management, un fonds de pla-
neufs et par larrive de navires plus efficaces et co-
cement haut risque, et Oaktree Capital Mana-
nomiques, les compagnies de transport maritime ont
gement et Centerbridge Partners, deux socits
plac beaucoup de commandes. Une fois livre, cette
de capital-risque priv, tous bass aux tats-Unis
capacit additionnelle pourrait rompre lquilibre de
(Financial News, 2014). De mme, en dcembre
la demande et de loffre et menacer les perspectives
2013, Commerzbank AG, la deuxime banque
futures du secteur, vu la fragilit de la reprise cono-
dAllemagne, a vendu 14 chimiquiers un fonds gr mique actuelle et la persistance de la surcapacit. Si
par Oaktree Capital Management, liminant ainsi lcart entre loffre et la demande venait se creu-
383millions de dollars de prts improductifs au sec- ser, les taux de fret pourraient devenir plus instables,
teur maritime (Arnsdorf and Brautlecht, 2014). Lap- tant donn que les compagnies de transport mari-
proche des fonds de capital-risque et des fonds de time devront sefforcer dassurer ladquation de cette
placement haut risque privs a consist acheter capacit additionnelle et de la demande sur diverses
directement des navires en constituant des coentre- routes commerciales, ce qui ne manquerait pas de
prises avec des spcialistes des transports mari- mettre leurs gains en danger. La mme situation a t
times. Par exemple, Oaktree Capital Management a observe au milieu des annes 2000 lors de lexpan-
conclu un partenariat avec Navig8 pour former une sion des commandes de navires, qui avait entran un
coentreprise et commander de nouveaux navires, excdent de capacit lorsque la crise financire mon-
voyant dans le faible prix des navires modernes diale a gravement frapp la demande et rduit les flux
peu nergivores loccasion de faire un bon investis- commerciaux. En outre le capital-risque aura peut-
sement. La compagnie a command un chantier tre du mal se retirer du secteur des transports mari-
naval en Rpublique de Core six chimiquiers tre times une fois que celui-ci deviendra moins rentable et
livrs en 2015. Il y a dautres exemples dinvestisse- morose. Ceci tant, il nen demeure pas moins que les
ment de fonds de capital-risque privs: Apollo Global investissements de capitaux-risques privs, sils sont
Management sest associ au Rickmers Group, sp- bien cibls, sont une bonne occasion pour le secteur
cialiste de la gestion de navires bas Hambourg, des transports maritimes damliorer son efficacit
pour investir rien moins que 500 millions de dollars et pour les compagnies du secteur dassainir leurs
dans des porte-conteneurs et York Capital Manage- finances, surtout un moment o les liquidits sont
ment a cr une coentreprise avec Greek shipowner rares ou onreuses.
Tableau 3.5. Exemples rcents dinvestissements de capital-risque dans les transports maritimes
Dcembre 2013
Oaktree Capital Management achte 14 chimiquiers de la Commerzbank pour 383 millions de dollars.
Davidson Kempner Capital Management aurait pay 500 millions de dollars pour une partie du portefeuille dintrts
maritimes du Lloyds Banking Group.
Des acheteurs rests anonymes achtent des prts faits par la DNB Genco Shipping and Trading; le prix pay na
pas t divulgu.
Kinder Morgan Energy Partners passe un accord pour acheter American Petroleum Tankers et State Class Tankers
dune filiale du Blackstone Group et de Cerberus Capital Management au prix de 962 millions de dollars.
Citi Bank achte 11,8 millions de dollars de prts effectus par la Chang Hwa Bank TMT; SC Lowy et Deutsche
Bank achtent des prts totalisant 96,7 millions de dollars effectus par la First Commercial Bank TMT; JP Morgan
achte de FCB 34,2 millions de dollars de prts TMT.
Novembre 2013
Global Maritime Investments commande six navires financs par un grand fonds institutionnel des tats-Unis; le prix
na pas t rendu public.
Octobre 2013
Le Blackstone Group constitue un partenariat avec Eletson Holdings en vue dtablir une compagnie de transport
maritime de gaz de ptrole liqufi dune valeur de 700 millions de dollars.
Oaktree annonce un partenariat avec le groupe Navig8 pour former la socit Navig8 Chemical Tankers et commande
six navires de 37 000 tpl faible consommation dnergie.
Septembre 2013
Des fonds affilis Apollo Global Management crent une coentreprise avec le groupe Rickmers pour investir dans
des porte-conteneurs en se concentrant dans un premier temps sur des navires doccasion; la coentreprise a une
capacit dinvestissement allant jusqu 500 millions de dollars.
Aot 2013
Kohlberg, Kravis and Roberts (KKR) cre la Maritime Finance Company, avec un capital social de 580 millions de
dollars, dans le but de trouver des financements, de les structurer, de les distribuer et dy participer; lentreprise est
finance par KKR, KKR Financial Holdings et MerchCap Solutions.
Blackstone achte neuf navires de transport de produits ptroliers raffins de la socit allemande Hartmann un
prix non divulgu.
Mai 2013
Delos and Tennenbaum Capital Partners achte 80 % des actions de Konig and Cie; cest la premire fois que des
investisseurs amricains dtiennent des intrts majoritaires dans une grande socit en commandite simple alle-
mande (Kommanditgesellschaft).
Mars 2013
WL Ross/Astrup Fearnley annonce son intention de lever 500 millions de dollars de nouveaux capitaux-risque privs
pour constituer un fonds qui ciblera les actifs en difficult du secteur maritime et des transports.
Fvrier 2013
La socit Arab Petroleum Investment Corp (Apicorp) se joint Tufton Oceanic pour tablir un fonds de 150 millions
de dollars pour faire lacquisition de ptroliers de capacit moyenne.
Janvier 2013
SC Lowy fournit 85 millions de dollars de financement DEB (financement du dbiteur en possession) Korea Line,
aprs avoir t le seul conseiller en restructuration de la compagnie et en tre devenu actionnaire.
Source: Lloyds List, sur la base de Marine Money, Lloyds List, Bloomberg and Reuters (dpts de prospectus). Voir http://www.
lloydslist.com/ll/static/classified/article440167.ece/BINARY/privateequity-timeline (consult le 10 octobre 2014).
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carriers/article6363939.ece (consult le 25 septembre 2014).
NOTES
3
partir du Sustainability Report 2013 de Maersk accessible sur: http://www.maersk.com/en/the-maersk-
group/sustainability/~/media/97169B32CA46458897FAE47C780CF69F.ashx (consult le 15 octobre 2014).
4
Ces mesures ont galement permis de rduire les missions de CO2 de 3,8 millions de tonnes, celles de
SOx de 67 000 tonnes, de NOx de 95 000 tonnes et de particules de 8 000 tonnes.
5
La Compaa Sud Americana de Vapores (CSAV) se joindra aux principaux actionnaires de Hapag-Lloyd,
aux cts de HGV (City of Hamburg) et Khne Maritime. La compagnie dtiendra pour commencer 30des
actions de lentit conjointe. Les partenaires sont convenus daugmenter le capital de 370 millions deuros
une fois que la transaction aura t conclue et la contribution de CSAV sera de 259 millions deuros. Ainsi,
CSAV dtiendra 34 % du capital de Hapag-Lloyd. Une deuxime augmentation de 370millions deuros
du capital sera lie la cotation en bourse de Hapag-Lloyd.
6
ConTex pour Container Ship Time Charter Assessment Index (valuation de laffrtement temps des
porte-conteneurs).
7
La proportion de navires porte-conteneurs inactifs, qui avait atteint prs de 11 % en 2009, tait de 3,4 %
la fin de 2013.
8
Les produits noirs sont gnralement les produits ptroliers les plus lourds tels que le mazout lourd ou
le ptrole brut. Les produits blancs sont gnralement les produits ptroliers raffins tels que lessence,
le krosne ou le carburant daviation ou encore des produits chimiques.
9
Donnes tires de Shipping Review and Outlook publi par Clarkson Research Services, printemps 2014
et automne 2013.
10
Lentreprise a achet six navires porte conteneurs de la Hamburg Sd pour 176 millions deuros
(240millions de dollars).
VOLUTION
DES PORTS
4
Le prsent chapitre traite du trafic des ports conteneurs, de lvolution de lexploitation des
terminaux et de certains des dfis qui se posent actuellement dans les ports. Laugmentation du
trafic des ports conteneurs dans le monde a t estime 5,6 %, portant ce trafic 651,1 millions
dEVP en 2013. Cette progression est semblable celle observe en 2012. Selon les estimations,
la part des pays en dveloppement dans le trafic portuaire mondial a augment de 7,2 % en 2013,
contre une augmentation estime 5,2 % lanne prcdente. Les ports asiatiques restent en tte
du palmars mondial pour leur trafic de conteneurs et lefficacit de leurs terminaux.
Tableau 4.1. Trafic des ports conteneurs de 80 pays/conomies en dveloppement et conomies

en transition pour les annes 2011, 2012 et 2013 (en EVP)
Chiffres Variation en Variation en

Pays/conomie 2011 2012 prliminaires pourcentage pourcentage
pour 2013a 2012/2011 2013/2012
Chine 144 641 878 160 058 524 174 080 330 10,66 8,76
Singapour 30 727 702 32 498 652 33 516 343 5,76 3,13
Rpublique de Core 20 833 508 21 609 746 22 582 700 3,73 4,50
Chine, RAS de Hong Kong 24 384 000 23 117 000 22 352 000 -5,20 -3,31
Malaisie 20 139 382 20 897 779 21 426 791 3,77 2,53
mirats arabes unis 17 548 086 18 120 915 19 336 427 3,26 6,71
Chine, Province de Taiwan 14 076 069 14 976 356 15 353 404 6,40 2,52
Inde 10 284 885 10 290 265 10 653 343 0,05 3,53
Indonsie 8 966 146 9 638 607 10 790 450 7,50 11,95
Brsil 8 714 406 9 322 769 10 176 613 6,98 9,16
Thalande 7 171 394 7 468 900 7 702 476 4,15 3,13
Panama 6 911 325 7 217 794 7 447 695 4,43 3,19
Turquie 5 990 103 6 736 347 7 284 207 12,46 8,13
gypte 7 737 183 7 356 172 7 143 083 -4,92 -2,90
Viet Nam 6 929 645 2 937 119 8 121 019 -57,62 176,50
Arabie saoudite 5 694 538 6 563 844 6 742 397 15,27 2,72
Philippines 5 288 643 5 686 179 5 860 226 7,52 3,06
Mexique 4 228 873 4 799 368 4 900 268 13,49 2,10
Afrique du Sud 4 392 975 4 320 604 4 595 000 -1,65 6,35
Sri Lanka 4 262 887 4 180 000 4 306 000 -1,94 3,01
Fdration de Russie 3 954 849 3 930 515 3 968 186 -0,62 0,96
Oman 3 632 940 4 167 044 3 930 261 14,70 -5,68
Chili 3 450 401 3 606 093 3 784 386 4,51 4,94
Rpublique islamique dIran 2 740 296 2 945 818 3 178 538 7,50 7,90
Colombie 2 584 201 2 804 041 2 718 138 8,51 -3,06
Maroc 2 083 000 1 800 000 2 500 000 -13,59 38,89
Pakistan 2 193 403 2 375 158 2 562 796 8,29 7,90
Jamaque 1 999 601 2 149 571 2 319 387 7,50 7,90
Prou 1 814 743 2 031 134 2 191 594 11,92 7,90
Argentine 2 159 110 1 986 480 2 143 412 -8,00 7,90
Costa Rica 1 233 468 1 329 679 1 880 513 7,80 41,43
Rpublique dominicaine 1 461 492 1 583 047 1 708 108 8,32 7,90
Bangladesh 1 431 851 1 435 599 1 571 461 0,26 9,46
Bahamas 1 189 125 1 278 309 1 379 296 7,50 7,90
Rpublique bolivarienne du Venezuela 1 162 326 1 249 500 1 348 211 7,50 7,90
Guatemala 1 163 100 1 158 400 1 211 600 -0,40 4,59
quateur 1 081 169 1 117 047 1 205 294 3,32 7,90
Kowet 1 048 063 1 126 668 1 215 675 7,50 7,90
Liban 1 034 249 882 922 1 117 000 -14,63 26,51
Nigria 839 907 877 679 1 010 836 4,50 15,17
Angola 676 493 750 000 913 000 10,87 21,73
Uruguay 861 164 753 000 861 000 -12,56 14,34
Kenya 735 672 790 847 853 324 7,50 7,90
Ymen 707 155 760 192 820 247 7,50 7,90
Ukraine 696 641 748 889 808 051 7,50 7,90
Rpublique arabe syrienne 685 998 737 448 795 707 7,50 7,90
CHAPITRE 4: VOLUTION DES PORTS 71
Tableau 4.1. Trafic des ports conteneurs de 80 pays/conomies en dveloppement et conomies

en transition pour les annes 2011, 2012 et 2013 (en EVP) (suite)

Pays/conomie 2011 2012 prliminaires pourcentage pourcentage
pour 2013a 2012/2011 2013/2012
Ghana 683 934 735 229 793 312 7,50 7,90
Jordanie 654 283 703 354 758 919 7,50 7,90
Cte dIvoire 642 371 690 548 745 102 7,50 7,90
Djibouti 634 200 681 765 735 624 7,50 7,90
Honduras 662 432 665 354 670 726 0,44 0,81
Trinit-et-Tobago 605 890 651 332 702 787 7,50 7,90
Maurice 462 747 576 383 621 917 24,56 7,90
Tunisie 492 983 529 956 571 823 7,50 7,90
Soudan 464 129 498 938 538 354 7,50 7,90
Rpublique-Unie de Tanzanie 453 754 487 786 526 321 7,50 7,90
Libye 195 106 369 739 434 608 89,51 17,54
Sngal 369 137 396 822 428 171 7,50 7,90
Qatar 365 722 393 151 424 210 7,50 7,90
Congo 358 234 385 102 415 525 7,50 7,90
Bnin 334 798 359 908 388 341 7,50 7,90
Papouasie-Nouvelle-Guine 313 598 337 118 363 750 7,50 7,90
Bahren 306 483 329 470 355 498 7,50 7,90
Cameroun 301 319 323 917 349 507 7,50 7,90
Algrie 295 733 317 913 343 028 7,50 7,90
Mozambique 269 219 289 411 312 274 7,50 7,90
Cuba 246 773 265 281 286 238 7,50 7,90
Gorgie 239 004 256 929 277 226 7,50 7,90
Cambodge 236 986 254 760 274 886 7,50 7,90
Myanmar 200 879 215 945 233 005 7,50 7,90
Guam 193 657 208 181 224 628 7,50 7,90
El Salvador 161 200 161 000 180 600 -0,12 12,17
Gabon 162 415 174 597 188 390 7,50 7,90
Madagascar 149 135 160 320 172 986 7,50 7,90
Croatie 144 860 155 724 168 026 7,50 7,90
Aruba 137 410 147 716 159 385 7,50 7,90
Namibie 107 606 115 676 124 815 7,50 7,90
Bruni Darussalam 105 018 112 894 121 813 7,50 7,90
Nouvelle-Caldonie 95 277 102 423 110 514 7,50 7,90
Albanie 91 827 98 714 106 512 7,50 7,90
Total partiel 412 682 164 434 325 380 465 475 613 5,24 7,17
Autres dclarantsb 562 723 590 637 630 276 4,96 6,71
Total dclar 413 244 887 434 916 017 466 105 889 5,24 7,17
Total mondial 587 484 148 616 675 181 651 099 413 4,97 5,58
Sources: Secrtariat de la CNUCED, partir de diverses sources, dont des publications de Dynamar B.V., et dinformations obtenues
par le secrtariat de la CNUCED directement auprs des autorits responsables des terminaux et des ports.
a
Dans cette liste, le port de Jurong est inclus dans Singapour.
b
Lexpression Autres dclarants renvoie aux pays pour lesquels moins de 100 000 EVP par an ont t dclars.
Note: De nombreux chiffres pour 2012 et 2013 sont des estimations de la CNUCED (ces chiffres sont indiqus en italiques). Il est
possible que les totaux des pays occultent le fait que des ports de moindre importance puissent ne pas tre inclus; cest
pourquoi, dans certains cas, les chiffres rels sont peut-tre diffrents de ceux qui sont indiqus.
A. TRAFIC DES PORTS les volumes de marchandises diverses transpor-

ts, qui ont augment de 9,5 % (Business Monitor
Le prsent chapitre est consacr au transport de Online, 2014).
marchandises conteneurises, qui reprsente plus Les 10 premiers pays en dveloppement et pays
de la moiti de la valeur totale du commerce maritime en transition sont tous situs en Asie. Seize des
international et environ le sixime de son volume. Par 20 premiers pays en dveloppement et pays en
trafic des ports conteneurs on entend le nombre de transition se trouvent galement en Asie et trois
conteneurs passant par ce port et est mesur en qui- en Amrique centrale et du Sud (Brsil, Mexique et
valent vingt pied (EVP). Panama) et un en Afrique (gypte). Le pays ayant
la plus grande part du trafic de conteneurs reste
1. Ports conteneurs la Chine. Lorsquon inclut Hong Kong (Chine) et la
Province chinoise de Taiwan, la moiti des 20 pre-
Le tableau 4.1 numre les 80 pays en dveloppe- miers ports sont chinois. Le trafic des ports chinois,
ment et conomies en transition dont le trafic natio- lexception de Hong Kong (Chine), a enregis-
nal annuel dpasse 100 000 EVP (on trouvera les tr une croissance positive de 8,7 %, atteignant
chiffres du trafic portuaire de 126 pays/conomies 173,9 millions dEVP. Les ports chinois, lexcep-
sur le site http://stats.unctad.org/TEU). En 2013, le tion de HongKong (Chine) et des ports de la Pro-
trafic de conteneurs des pays en dveloppement vince chinoise de Taiwan ont reprsent environ
a, selon les estimations, progress de 7,2 % pour 26,8 % du trafic mondial de conteneurs en 2013,
atteindre 466,1 millions dEVP. Cette progression est contre 25,8 % lanne prcdente (le chapitre 1
suprieure celle de 5,2 % enregistre lanne pr- contient une analyse plus dtaille de la demande
cdente. On estime 651,1 millions dEVP le trafic et de loffre dans les changes commerciaux inter-
de conteneurs tous pays confondus, soit 5,6 % de nationaux).
plus que lanne prcdente.
Le tableau 4.2 indique les 20 principaux ports conte-
La part des conomies en dveloppement dans le neurs du monde pour la priode 2011-2013. Ces
trafic mondial a augment de 1 % et sest tablie ports ont reprsent environ 46 % du trafic mondial
environ 71,6 %. Ces dernires annes, la part des des ports conteneurs en 2013. Ils ont collectivement
pays en dveloppement dans le trafic mondial de enregistr une progression de 5,4 % de leur trafic en
conteneurs a augment progressivement; la parti- 2013, contre une augmentation estime 3,5 % en
cipation accrue de ces pays aux chanes de valeur 2012. La liste comprend 15 ports de pays en dve-
mondiales et lutilisation de plus en plus frquente loppement, tous situs en Asie; les cinq autres ports
de conteneurs pour le transport de marchandises se trouvent dans des pays dvelopps, dont trois en
solides ont contribu cette progression. Quatre Europe et deux en Amrique du Nord. Les 10 pre-
seulement des pays en dveloppement et des co- miers ports sont tous situs en Asie, ce qui atteste de
nomies en transition numrs au tableau 4.1 (la la place importante de la rgion dans le commerce
Colombie, lgypte, Hong Kong (Chine) et Oman) des produits finis et semi-finis. Le port de Shenzhen a
ont connu une croissance ngative de leur trafic por- gravi un chelon dans la liste et a pour la premire fois
tuaire en 2013, contre 12 pays lanne prcdente. dpass le port de Hong Kong (Chine), pour devenir
Dans le cas de la Colombie, cette situation semble le troisime port conteneurs du monde. En 2013,
sinscrire dans le contexte plus vaste dune baisse Hong Kong (Chine) a enregistr une croissance nga-
rgionale du trafic portuaire, car, en gnral, les tive de 3,3 %, la plus forte diminution observe dans
ports du bassin des Carabes font face une dimi- les 20 ports en question. Rotterdam a recul de 2 %,
nution du commerce extrieur (The Gleaner, 2014). mais a russi rester le onzime port conteneurs
En ce qui concerne lgypte, la situation politique du monde. Anvers, LosAngeles et Tanjung Pelepas
incertaine semble dcourager certains transporteurs ont galement connu une croissance ngative en
(UKPRwire, 2014). Ces dernires annes, Hong Kong 2013. Qingdao a gravi deux chelons dans la liste et
(Chine) a eu du mal maintenir sa position en tte de Douba, Long Beach et Xiamen un chelon. Avec une
la liste face la forte concurrence de Shanghai et croissance de 24,2%, le Port de Dalian a beaucoup
de Singapour. Sagissant dOman, la diminution des avanc et a amlior son classement de cinq places.
mouvements de conteneurs semble tre due la vive Dalian a la plus grande zone franche de la Chine,
concurrence des ports voisins, mais contraste avec la Zone franche de Dalian, qui stend sur 251kilo-
Tableau 4.2. Les 20 premiers terminaux conteneurs et leur trafic en 2011, 2012 et 2013
(En EVP, variation en pourcentage)
Nom du port 2011 2012 prliminaires pourcentage pourcentage
pour 2013 2012-2011 2013-2012
Shanghai 31 700 000 32 529 000 36 617 000 2,62 12,57
Singapour 29 937 700 31 649 400 32 600 000 5,72 3,00
Shenzhen 22 569 800 22 940 130 23 279 000 1,64 1,48
Hong Kong (Chine) 24 384 000 23 117 000 22 352 000 -5,20 -3,31
Busan 16 184 706 17 046 177 17 686 000 5,32 3,75
Ningbo 14 686 200 15 670 000 17 351 000 6,70 10,73
Qingdao 13 020 000 14 503 000 15 520 000 11,39 7,01
Guangzhou 14 400 000 14 743 600 15 309 000 2,39 3,83
Douba 13 000 000 13 270 000 13 641 000 2,08 2,80
Tianjin 11 500 000 12 300 000 13 000 000 6,96 5,69
Rotterdam 11 876 921 11 865 916 11 621 000 -0,09 -2,06
Port Klang 9 603 926 10 001 495 10 350 000 4,14 3,48
Dalian 6 400 000 8 064 000 10 015 000 26,00 24,19
Kaohsiung 9 636 289 9 781 221 9 938 000 1,50 1,60
Hambourg 9 014 165 8 863 896 9 258 000 -1,67 4,45
Long Beach 6 061 099 6 045 662 8 730 000 -0,25 44,40
Anvers 8 664 243 8 635 169 8 578 000 -0,34 -0,66
Xiamen 6 460 700 7 201 700 8 008 000 11,47 11,20
Los Angeles 7 940 511 8 077 714 7 869 000 1,73 -2,58
Tanjung Pelepas 7 500 000 7 700 000 7 628 000 2,67 -0,94
Total, 20 premiers 274 540 260 284 005 080 299 350 000 3,45 5,40
Source: Secrtariat de la CNUCED et Dynamar B.V., juin 2014.
Note: Dans cette liste, le port de Jurong nest pas inclus dans Singapour.
mtres carrs, ce qui aide stimuler les changes mondial des ports conteneurs dcrit dans le
commerciaux passant par le port. En 2013, le PIB de tableau 4.1.
Dalian a augment au taux annuel de 9 %, dpassant
Malgr la faible croissance du volume du trafic por-
765,08milliards de RMB (123 milliards de dollars), le
tuaire par rapport aux niveaux observs avant la
secteur primaire ayant progress de 4,8 % et le sec-
crise conomique, le secteur de lexploitation des
teur secondaire de 9,4 %. La croissance du secteur
des services a t de 9,1 %, de telle sorte qu la fin terminaux est trs dynamique. Plusieurs exploi-
de 2013, il y avait 639 tablissements financiers dans tants mondiaux de terminaux ont vendu une partie
la ville, une indication de son importance croissante de leurs actions dans le souci de rationaliser et de
(Rainy Yao, 2014). mieux cibler leurs activits. Les exploitants de ter-
minaux dont lactivit est troitement lie celle
de compagnies maritimes, comme APM Terminal
B. EXPLOITATION DES TERMINAUX et Mitsui O.S.K. Lines, ont vendu des terminaux,
alors que les exploitants de terminaux traditionnels
Le secteur des terminaux conteneurs est trs
fragment, ce qui na pas empch plusieurs oprant lchelle mondiale, comme DP World
acteurs internationaux dy tendre leurs activits et et Stevedoring Services of America, ont tent de
de sassurer une prsence mondiale. Le tableau 4.3 renforcer leur position en privilgiant linvestisse-
numre les 10 plus grands exploitants mondiaux ment. International Container Terminal Services Inc.
de terminaux par trafic de conteneurs et par parts (ICTSI), un exploitant de terminaux moins grand que
de march. Pris collectivement, ces 10 plus grands les prcdents, a galement vendu des terminaux,
exploitants mondiaux de terminaux contrlent envi- sans doute en raison de la croissance de ces ter-
ron 224 millions dEVP, soit environ 37 % du trafic minaux, tant donn que la socit prfre investir
Tableau 4.3. Les 10 plus grands exploitants trafic pour tre performant. Le port de Yokohama est
mondiaux de terminaux, 2012 class premier pour lefficacit aux postes daccostage
(En EVP et en parts de march) mais quarante et unime pour le volume. Quatre termi-
naux diffrents dans le port de Tianjin en Chine figurent
Part en
Exploitant Millions dEVP par les 10 premiers, attestant du haut niveau deffica-
pourcentage
1
PSA 50,9 8,2 cit de ce port aux postes daccostage.
2
HPH 44,8 7,2
Le tableau 4.5 montre que Tianjin est le port conte-
3
APMT 33,7 5,4
neurs le plus efficace du monde, ses gains de pro-
4
DPW 33,4 5,4
ductivit ayant augment de plus de 50 % par rapport
5
Cosco 17 2,7
lanne prcdente. Le port de Tianjin accueille de
6
Terminal Investment Ltd. 13,5 2,2
China Shipping Terminal
nombreux exploitants internationaux de terminaux,
7 8,6 1,4 tels que APM Terminals, China Merchants Holdings
Development
8 Hanjin 7,8 1,3 International, COSCO Pacific, CSX World Terminals
9 Evergreen 7,5 1,2 OCCL, PSA et DPW; la concurrence entre les exploi-
10 Eurogate 6,5 1 tants de terminaux oprant dans un mme port contri-
Source: Drewry Maritime Research. bue peut-tre laugmentation de lefficacit.
dans de petits terminaux et dans des terminaux de
En Europe, le terminal le plus performant est celui
taille moyenne.
dEuromax Rotterdam, avec 100 mouvements de
Le tableau 4.4 numre les terminaux les plus per- conteneurs par navire, par heure, pour toutes les tailles
formants selon le classement du JOC11. Les chiffres de navires; vient ensuite le MSCo Gate Container Ter-
montrent que le Japon, la Chine et les mirats arabes minal Bremerhaven, en Allemagne (98 mouvements
unis sont les trois seuls pays figurer parmi les 10 pre- de conteneurs). Au Moyen-Orient, le Salalah Container
miers, huit de ces terminaux se trouvant en Chine. Fait Terminal Salalah, Oman, a atteint 91mouvements de
intressant, selon le classement de la CNUCED des conteneurs par navire, par heure. Aucun chiffre na t
pays en fonction du volume de leur trafic portuaire (voir communiqu pour lefficacit des terminaux dans les
http://stats.unctad.org/TEU), le Japon est class sep- ports africains, mais, en 2012, le chiffre moyen fourni
time et la Chine premire, ce qui montre bien quil nest pour le continent tait de 19 mouvements de conte-
pas ncessaire quun port ait un important volume de neurs par navire, par heure et pour toutes les tailles
Tableau 4.4. Les plus grands terminaux du monde, 2013 (Mouvements de conteneurs par heure,
pour toutes les tailles de navires, et trafic de conteneurs, par port et par pays)
Productivit
Classement Classement
Terminal Port Pays aux postes
du port (trafic) du pays (trafic)
daccostage 2013
APM Terminals Yokohama Yokohama Japon 163 41 7
Tianjin Xingang Sinor Terminal Tianjin Chine 163 10 1
Ningbo Beilun Second Container Terminal Ningbo Chine 141 6 1
Tianjin Port Euroasia International
Tianjin Chine 139 10 1
Container Terminal
Qingdao Qianwan Container Terminal Qingdao Chine 132 7 1
Xiamen Songyu Container Terminal Xiamen Chine 132 18 1
Tianjin Five Continents International
Container Terminal
Ningbo Gangji (Yining) Terminal Ningbo Chine 127 6 1
Tianjin Port Alliance International Container
Terminal
DP World-Jebel Ali Terminal Jebel Ali mirats arabes unis 119 9 9
Khorfakkan Container Terminal Khor al Fakkan mirats arabes unis 119 34 9
Source: Secrtariat de la CNUCED et base de donnes du JOC sur la productivit des ports, juin 2014.
Note: Bien que 11 terminaux figurent sur la liste, celui de DP World Jebel Ali et celui de Khorfakkan se partagent la dixime place.
Tableau 4.5. Principaux ports du monde par niveau de productivit, 2013 (Mouvements de conteneurs,
par navire, par heure et pour toutes les tailles de navires; augmentation en pourcentage)
Productivit aux postes Productivit aux postes Augmentation en
Port Pays
daccostage, 2013 daccostage, 2012 pourcentage 2013/2012
Tianjin Chine 130 86 51%
Qingdao Chine 126 96 31%
Ningbo Chine 120 88 36%
Jebel Ali mirats arabes unis 119 81 47%
Khor al Fakkan mirats arabes unis 119 74 61%
Yokohama Japon 108 85 27%
Yantian Chine 106 78 36%
Xiamen Chine 106 76 39%
Busan Rpublique de Core 105 80 31%
Nansha Chine 104 73 42%
Source: Secrtariat de la CNUCED et base de donnes du JOC sur la productivit des ports, juin 2014.
de navires, ce qui est bien en de de la moyenne du pays, ils sont galement le point de recouvrement des
terminal class premier. La situation est donc perfec- taxes limportation et des droits daccise. Cepen-
tible, mais le fait quaucun chiffre nait t communi- dant, leur rle ne cesse dvoluer et il existe une dif-
qu pour 2013 signifie probablement quil ny a pas frence entre les pays en dveloppement et les pays
eu de changement. Il est intressant de relever que dvelopps cet gard. Dans nombre de pays en
lamlioration de lefficacit dans les principaux ports dveloppement, les taxes perues dans les ports
du monde sest situe entre 27 % (Yokohama) et 61 constituent la plus grande partie des revenus publics.
% (Khor al Fakkan); il sagit donc contre toute attente, Par exemple, lAutorit portuaire de Tanzanie est lun
damliorations considrables et non marginales. En des principaux contribuables du pays. En 2011, elle
ce qui concerne Yokohoma, les terminaux sont exploi- a vers 43 millions de dollars et la Tanzania Interna-
ts par APM Terminal et la vaste exprience acquise tional Container Terminal Services 15 millions de dol-
par cette socit dans la gestion de son portefeuille lars, et ensemble ils sont le troisime contribuable du
mondial de terminaux y est certainement pour quelque pays, ce qui tmoigne de limportance du port pour
chose. Sagissant de Khor al Fakkan, lexplication le PIB national. En 2009-2010, la Rpublique-Unie de
rside peut-tre dans les amliorations du port. La Tanzanie a peru 4 500 milliards de shillings tanza-
deuxime tranche dun vaste projet dagrandissement niens (2,8 milliards de dollars) de taxes, dont 30 %
environ au titre de la taxe sur la valeur ajoute et 30
sest acheve rcemment et le port dispose mainte-
% au titre de limpt sur le revenu, les droits daccise
nant de six portiques de transbordement capables
reprsentant 18 % du total et les droits dimportation
de prendre en charge des super-post-Panamax et de
environ 9 % (Tanzania Episcopal Conference, Natio-
quatre super-grues-portiques levage en tandem sur
nal Muslim Council of Tanzania et Christian Council of
800 mtres de postes daccostage ayant 16 mtres
Tanzania, 2012). Dans un rapport rcent de la Banque
de tirant deau (mirats arabes unis, Dpartement des
mondiale, il est dit que lamlioration de lefficacit du
ports maritimes et des douanes, 2014).
port permettrait un recouvrement plus efficace de lim-
pt, ce qui aiderait son tour augmenter considra-
C. VOLUTION DES PORTS blement les recettes fiscales (World Bank Group Africa
Region Poverty Reduction and Economic Manage-
Le dveloppement du secteur portuaire est un pro- ment, 2013). Ainsi, le dveloppement et la rforme
cessus essentiel pour tout pays souhaitant russir des ports sont essentiels pour la sant financire dun
dans le commerce international. Les ports sont la voie pays. Toutefois, dans les pays dvelopps, les taxes
daccs aux partenaires commerciaux dans le monde perues dans les ports jouent un rle moins important
et le transport maritime est lun des moyens de trans- de nos jours. Cest d, en partie, lvolution de la
port offrant le meilleur rapport cot-efficacit sur de fiscalit dans ces pays avec, par exemple, lavne-
longues distances. travers lhistoire, les ports ont ment de limpt sur le revenu et des prlvements sur
toujours t considrs comme un atout important les salaires et, en partie, aux efforts visant simplifier
pour un pays, car, en plus dtre la porte dentre du les processus portuaires et faciliter la circulation des
marchandises. Aux tats-Unis, par exemple, les droits en juin 2013. Ce canal sera probablement trois fois
daccise et les droits de douane reprsentent res- plus long (278 kilomtres) que le canal du Panama.
pectivement 3 % et 1 % du total des revenus publics Sil est construit, le canal du Nicaragua sera plus large
(National Priorities Project, 2014). que celui du Panama et pourra accueillir les plus gros
navires de transport de marchandises existant actuel-
lement. Le cot du canal est estim 40 milliards
1. Les routes de transit
de dollars et il sera construit et gr par une socit
chinoise, la Hong Kong Nicaragua Canal Develop-
Dans les Amriques, llargissement du canal de
ment Investment Co. Ltd. Cette socit a obtenu une
Panama, qui a dbut en 2007, reste la raison prin-
concession de 50 ans pour construire et exploiter le
cipale de nombreux projets de dveloppement
canal, avec une option de prorogation pour une nou-
portuaire. Malgr une srie de difficults et des dpas-
velle priode de 50 ans. Le projet du canal du Nicara-
sements de budget en 2013-2014, lachvement des
gua emploiera directement 50 000 personnes environ
travaux est maintenant prvu pour dcembre 2015.
et 200 000 autres en bnficieront indirectement. La
Ils comprennent laddition dun troisime jeu dcluses
construction devrait commencer en dcembre 2014
au systme actuel ainsi que lapprofondissement et
et prendre cinq ans. (NBC News, 2014).
llargissement (jusqu 54,86 mtres) des canaux
existants pour permettre le passage de porte-conte- Sil est vident que les incidences de la construction
neurs faisant jusqu 13 500 EVP et dautres navires de canaux de transit sont nombreuses, elles restent
de grande taille. Les plus grands porte-conteneurs difficiles valuer avec certitude. Tout projet dagran-
actuellement en circulation ne pourront pas transi- dissement fait intervenir de multiples protagonistes et
ter par le canal largi. Le cot du projet dlargisse- comporte de nombreuses inconnues, compte tenu
ment du canal se chiffre actuellement 7 milliards de surtout des incertitudes qui caractrisent la situation
dollars, ce qui reprsente un dpassement de budget conomique mondiale et de la rapidit du progrs
de 1,6 milliard de dollars. En 2013, les pages ont technologique, notamment en ce qui a trait la taille
totalis 1,8 milliard de dollars, soit 0,2 % de moins et la conception des navires.
que lanne prcdente, et, selon les prvisions de
lAutorit du canal de Panama, lorsque le canal largi 2. Autres faits nouveaux concernant
deviendra oprationnel, le trafic accru rapportera un
les ports
milliard de dollars de revenus additionnels.
Le canal de Panama dessert plus de 144 routes En 2013, le poids des conteneurs a t au centre
maritimes reliant entre eux 160 pays et quelque de lattention des terminaux conteneurs dans le
1 700 ports travers le monde. Le nombre total de monde. Suite un accord conclu lOMI, la vrifica-
franchissements du canal a t de 12 045 en 2013, tion du poids des conteneurs va devenir obligatoire.
6,5 % de moins que lanne prcdente. Sur ce total, La vrification obligatoire du poids des conteneurs
25 % environ des navires transitant par le canal (3 103) remplis avant dtre embarqus bord des navires
ont t des porte-conteneurs, ce qui reprsente une fera partie dune rvision de la Convention inter-
diminution de 6,4 % par rapport lanne prcdente. nationale pour la sauvegarde de la vie humaine en
Pourtant, on estime que les porte-conteneurs trans- mer, qui doit entrer en vigueur en juillet 2016. Les
portent 52 % du fret maritime mondial en valeur et restrictions de poids devront tre respectes par les
quils sont donc particulirement importants pour le responsables de lempotage et par les expditeurs,
commerce mondial. En 2013, plus de 319 millions de mais le plus probable est que la vrification seffectue
tonnes de fret (3,9 % de moins quen 2012) ont tran- au port. Les ponts bascules et lutilisation de ver-
sit par le canal, soit 3,4 % du commerce maritime rous tournants munis de capteurs de poids sur les
mondial. Les bnficiaires immdiats de lagrandisse- portiques de levage seront probablement les deux
ment du canal de Panama seront vraisemblablement mthodes prfres de vrification du poids des
les ports de la cte est des tats-Unis, comme le port conteneurs. Ces rglements ont t proposs la
de New York et celui de Virginie. suite dincidents rcents trs mdiatiss comme le
naufrage du MSC-Napoli en 2007.
Un rival du canal de Panama retient lattention au
Nicaragua. Une proposition relative la construction Le gouvernement britannique, proccup par la
du canal du Nicaragua a t adopte par le congrs dpendance technologique des compagnies de
transport maritime rgulier qui naviguent sur la route manutention du fret, en termes de temps et despace.
la plus frquente du monde, la Manche, a com- Laugmentation de la taille des navires signifie que les
menc installer sept stations eLoran le long des ports doivent investir dans des portiques plus grands
ctes du pays12. Ces stations ctires viendront com- capables datteindre les conteneurs les plus loi-
plter les systmes mondiaux de localisation, qui res- gns du poste daccostage. Traditionnellement, les
teront le principal moyen que les capitaines de navires portiques conteneurs ont t conus pour charger
utiliseront pour dterminer la position et le cours et dcharger des navires dune largeur quivalant
des navires en cas dincidents, par exemple en cas 13conteneurs, mais partir de 1988, les propritaires
de brouillage intentionnel ou accidentel des signaux de navires ont commenc commander des navires
par des personnes ou par des phnomnes mto- post-Panamax et il a fallu installer des portiques de
rologiques extrmes (par exemple, des ouragans ou plus grande porte (jusqu 18 conteneurs) sur les
des blizzards) ou par des phnomnes extraatmos- routes principales. Les navires de dernire gnration
phriques (par exemple, les temptes solaires). Dici ncessitent des portiques capables doprer sur des
2019, 20 stations additionnelles de la taille dune portes encore plus grandes (22-23 conteneurs) et les
armoire de classement seront installes autour du compagnies de transport maritime pressent les ports
Royaume-Uni et de lIrlande. Des consultations sont dinvestir dans ce genre dquipement de quai sous
en cours entre le Royaume-Uni et la Rpublique de peine dtre exclus des grands axes commerciaux
Core pour dterminer comment un systme similaire Est-Ouest. Les grands navires daujourdhui vincent
pourrait tre mis en place dans la pninsule corenne. les grands navires dhier, qui sont alors retirs des
Les systmes de gestion de terminaux, un outil de pla- routes Est-Ouest gros volumes sur lesquelles les
nification des ressources des entreprises, sont mon- installations portuaires sont la pointe du progrs,
naie courante lintrieur des terminaux portuaires. Il et raffects des routes Nord-Sud desservant des
existe divers systmes, qui, en gnral, ont t mis au ports moins grands traitant des volumes moins impor-
point en interne dans de grands ports comme Singa- tants. Les routes Nord-Sud tendent desservir les
pour; cest le cas du systme de gestion informatique ports des pays en dveloppement, qui sont alors mis
intgre des terminaux conu par PSA pour rpondre rude preuve et doivent investir dans des portiques
aux besoins de ce port. Toutefois le numro un monde plus grande porte, faute de quoi ils risquent dtre
dial sur le march est Navis, une division de Cargotec relgus au rang de ports de collecte.
Corporation qui produit des logiciels sur commande. Ceux qui investissent dans les infrastructures doivent
Son systme de gestion de terminaux de dernire souvent veiller ce que celles-ci soient pares pour
gnration, SPARCS N4, permet aux clients dexcu- lavenir pour tre mme de rpondre lavenir
ter de multiples oprations couvrant plusieurs zones de nouvelles situations encore inconnues. Ainsi, le dfi
gographiques partir dun mme point central, ce pour les planificateurs de ports est de comprendre
qui explique sa popularit auprs des exploitants comment le march va voluer pour leur clientle. Les
mondiaux de terminaux ayant un vaste portefeuille conomies dchelle et lintgration des chanes logis-
international. SPARCS N4 est prsent dans 47 pays tiques au cycle de production sont des tendances qui
sur 107 sites, dont 63 sont pleinement oprationnels saffirment de plus en plus. La technologie, en am-
(Navis, 2014). liorant la gestion des stocks et la fiabilit des navires,
permettra peut-tre dutiliser les navires comme des
D. QUELQUES-UNES DES DIFFICULTS entrepts flottants. Les porte-conteneurs de demain
seront encore plus grands et la construction de
ACTUELLES DES PORTS navires de 22 800 EVP et 24 000 EVP est mme dj
envisage. Ces porte-conteneurs mesureront environ
1. Des navires toujours plus grands et 64 mtres de largeur et 487 mtres de longueur. Selon
une plus grande concentration dans le les spcialistes du secteur, la longueur des navires
secteur du transport de marchandises ne dpassera probablement pas 400 450 mtres
environ, la raison principale tant quil serait plus co-
Lune des grandes difficults rencontres actuellement teux de construire des navires plus longs. Les navires
par les ports est la ncessit de moderniser leurs instal- moins longs et plus larges sont plus stables et ont un
lations pour pouvoir accueillir des navires plus grands plus faible tirant deau, ce qui leur permet de mieux
et les pressions qui en rsultent pour les oprations de desservir les ports des pays en dveloppement qui
ne peuvent se permettre les frais de dragage. En de plus grands portiques nest pas une panace et ce
outre, les navires de grande largeur ont besoin de nest pas le seul cot que devra encourir un port pour
moins deau de ballast que les navires plus troits, desservir des navires plus grands. Dans le terminal
ce qui signifie quils contribuent moins linvasion de Jebel Ali Douba, lachat de 19 portiques sest
dangereuse de micro-organismes non endmiques accompagn dune commande de 50 portiques de
qui sont une source importante de pollution de lenvi- parc sur rail automatiss, dont quatre ont t livrs
ronnement de certaines rgions fragiles (Lloyds List rcemment. Ces portiques, qui font 50 mtres de
Containerisation International, 2013). Ainsi, il nest large et 32 mtres de haut, permettront le levage
pas ncessaire que les ports construisent des postes jumel et le stockage des conteneurs par piles de 10
daccostage plus longs, moins quils ne souhaitent en largeur et 6 en hauteur (Seatrade, 2014).
accueillir de nombreux navires en mme temps; en
revanche, ils doivent construire des chenaux daccs 2. Les proccupations environnementales
plus profonds, des bassins dvitage plus larges, four-
Comme la plupart des secteurs industriels, le sec-
nir plus de services de pilotage, renforcer les quais et
teur portuaire fait lobjet de pressions accrues pour
se doter daires de stockage plus tendues, ainsi que
lamener rduire son impact sur lenvironnement.
de systmes plus perfectionns de gestion des ter-
En 2015, il est prvu que les Nations Unies adoptent
minaux. En fait, la vraie limitation nest pas seulement
des objectifs de dveloppement durable faisant fond
financire, cest aussi une question despace. Hors
sur les Objectifs du Millnaire pour le dveloppement.
du port, les routes, les voies navigables intrieures
Ces objectifs, qui sont actuellement dbattus dans
et le rseau ferroviaire doivent pouvoir accueillir ces
le cadre dune srie de dialogues au sein du Groupe
volumes accrus de fret. En outre, il faut plus de vhi-
de travail ouvert sur les objectifs de dveloppement
cules de transport de marchandises, de wagons de
durable, devraient tre finaliss et prsents la
chemin de fer, de pniches ou de camions. Vu la pr-
session de septembre 2015 de lAssemble gnrale
frence des transporteurs terrestres pour le transport
des Nations Unies New York pour adoption. Les
routier (plus prvisibles et fiables en raison du rgime
nouveaux objectifs seront fonds sur le document
de proprit), les missions de carbone ne manque-
final de la Confrence Rio+20 intitul Lavenir que
ront pas daugmenter, de mme que dautres exter-
nous voulons et concerneront les multiples aspects
nalits connexes. La construction du terminal sur un
du dveloppement durable, dont lun des plus impor-
site vierge permet sans doute de rsoudre certains
tants est dassurer que le dveloppement ait le moins
des problmes, mais en cre galement dautres.
dimpact possible sur lenvironnement13.
Les portiques de plus grande porte sont gale-
Les ports agissent sur lenvironnement de plusieurs
ment plus hauts, exposant portiques et portiqueurs
manires. Par exemple, les travaux de construction
de plus grands risques dinstabilit en cas de vents
sur un site vierge peuvent dplacer la flore et la faune
violents. Il pourrait en rsulter un ralentissement de
indignes. Le sillage des navires peut avoir des effets
lensemble des oprations et une augmentation des
ngatifs sur les espces sauvages et dtruire certains
erreurs humaines. Certains ports, comme Felixstowe
habitats. La construction de ports proximit des
et Douba sont dj quips de portiques conteneurs
villes peut affecter la sant des personnes qui vivent
pouvant desservir les super-post-Panamax et ayant
et travaillent dans les environs. Certains matriaux de
une porte de 69,5 mtres. Outre laspect pratique,
construction, comme le ciment, ont un impact lar-
ces portiques sont un argument commercial, car le
gement document sur lenvironnement tous les
port peut se vanter de pouvoir accueillir des porte-
stades de leur transformation, de lextraction lappli-
conteneurs de toutes les tailles; ceci montre quil peut
cation finale. Le dragage des chenaux de navigation
tre avantageux pour les ports dtre prsents pour
et des postes daccostage a un impact sur la zone
lavenir. Le choix est particulirement difficile pour
concerne et sur lendroit o les produits de dragage
les ports qui sont la porte dentre principale dun
sont dverss. Ces produits sont parfois chargs de
pays et dune rgion et qui doivent dterminer sils
toxines, qui proviennent des vhicules ou des mar-
doivent pouvoir accueillir des navires ayant une capa-
chandises polluantes et sont entranes dans la mer
cit denviron 5 000 EVP (les Panamax actuels) 13
par les eaux de pluie ruisselant des quais.
500 EVP (les Panamax de 2015). Miser sur lachat de
portiques capables de rpondre la demande future Avant de construire un port, on effectue gnralement
est plus risqu dans le cas de ces ports. Lacquisition une tude dimpact sur lenvironnement, qui est suivie
de consultations avec les parties concernes et les cas, par exemple, du ciment, du kaolin, des minerais
groupes dintrt. Le dplacement des habitats natu- de fer et de charbon, qui ont tendance rpandre
rels et des espces sauvages est alors tudi et mis des poussires polluantes. Dautres vracs, comme les
en balance avec les gains rsultant de la construc- fertilisants et les aliments pour animaux ont de fortes
tion du port pour lconomie locale, afin dtablir un teneurs en matires organiques et/ou en nutriments
rapport danalyse des cots et des avantages. Ces et tout dversement dans la mer peut entraner par
consultations publiques peuvent prendre des annes endroits un enrichissement en lments nutritifs et un
et coter des millions pour aboutir au bout du compte appauvrissement en oxygne et dtruire ainsi la flore
au maintien du statu quo. Cest ce qui sest pro- et faune marines.
duit, par exemple, dans le cas de la proposition de
construction dun projet portuaire de 600 millions de Certains ports accueillent galement des transbor-
livres sur le site vierge de Dibden Bay Southampton, deurs, ce qui signifie parfois de longues files dattente
au Royaume-Uni. Dune part, les arguments cono- de voitures et de camions. Lclairage des ports peut
miques avancs taient que: a) le pays avait besoin aussi tre une nuisance, lorsque les oprations por-
dune plus grande capacit de manutention de conte- tuaires se poursuivent durant la nuit et exigent que les
neurs; b) des emplois seraient crs par la construction quais restent clairs. Les activits des fournisseurs
du port puis par son exploitation; c) lefficacit accrue de services locaux sont aussi une source additionnelle
permettrait de rduire les cots pour les consomma- de pollution; lutilisation pour les transports locaux
teurs; et d) lconomie locale serait stimule. Dautre de moyens de locomotion moins polluants, fonction-
part, les arguments en faveur de lenvironnement et nant par exemple au gaz naturel comprim, suscite
contre le projet taient que celui-ci: a) menaait des beaucoup dintrt. Les vibrations des moteurs des
milieux naturels dtermins; b) comportait un risque navires manuvrant dans les eaux du port peuvent
de mares noires; c) dtruirait certains habitats; et galement tre nuisibles pour lenvironnement. Les
d)aurait un impact visuel sur le paysage. En dfinitive, navires ont toujours t les principaux pollueurs dans
le dbat sur la construction ventuelle dun terminal les ports, parce quils utilisent un carburant forte
conteneurs en eau profonde a dur quatre cinq teneur en GES. Par exemple, la teneur en soufre du
ans, a cot 50 millions de livres sterling Associa- carburant utilis par la plupart des voitures diesel est
ted British Ports et na abouti rien (Southern Daily en moyenne de 0,3 % 0,5 %, tandis que la teneur
Echo, 2009). Plusieurs annes plus tard, un nouveau en soufre des carburants marins tait jusqu rcem-
port conteneurs, DP Worlds London Gateway, a ment plafonne 4,5 % et ne sera ramene 0,5 %
t construit environ 100 miles au nord-est sur une quen 2020, en vertu dun rglement de lOMI au titre
friche industrielle devenue disponible pour une nou- de lannexe VI de la Convention internationale pour
velle utilisation sur la Tamise. la prvention de la pollution par les navires (Conven-
Les activits portuaires peuvent tre une source tion MARPOL). Toutefois, les manuvres des navires
dmissions de GES causes par les moteurs diesel dans les eaux des ports sont essentiellement effec-
inefficaces des portiques, des chariots gerbeurs tues avec laide de remorqueurs, ce qui signifie que
fourche tlescopique et dautres vhicules portuaires. les responsables des ports peuvent exercer un cer-
Ceux-ci ne sont gnralement pas soumis des ins- tain contrle sur la contribution de ces remorqueurs
pections rigoureuses comme le sont, par exemple, les lempreinte carbone des ports. Dans les zones o
vhicules des visiteurs ou, dans certains cas, des trois la pollution atmosphrique est trs proccupante, les
quipes de travailleurs portuaires qui assurent vingt- ports investissent dans des installations dalimenta-
quatre heures sur vingt-quatre les services ncessaires tion lectrique quai pour rduire lutilisation de car-
dans tout port moderne. Les btiments destins aux burant marin par les navires accosts. Les ports de
travailleurs sur laire des quais consomment galement Los Angeles et de Long Beach, par exemple, ont t
de lnergie pour le chauffage et la climatisation assu- parmi les premiers utiliser des techniques de rac-
rant le maintien de tempratures appropries pour le cordement des navires au rseau lectrique terrestre.
personnel. Les marchandises elles-mmes peuvent Rcemment, le cot de linstallation de tels raccor-
tre une source de pollution lorsque leur manutention dements dans un terminal de navires de croisire du
ou leur stockage est excessivement bruyant ou sou- port de Seattle a t estim 1,5 million de dollars
lve des poussires14. La manutention de certaines par poste daccostage et 400 000 dollars par navire
marchandises est particulirement difficile; cest le (Port Technology International, 2014).
Le risque de pollution d des dversements acci- Les mesures prendre dans la pratique pour amlio-
dentels est bien rel. tant donn que les vhicules rer lempreinte carbone des ports et rduire la pollu-
qui dplacent les marchandises (camions, chariots tion portuaire comprennent:
gerbeurs fourche tlescopique ou chariots cavaliers)
a) Le raccordement des navires au rseau
ont peu despace pour manuvrer, des accidents lectrique terrestre: ordonner aux navires de
finissent par se produire. Par consquent, toute plani- ne pas utiliser de fioul dans le port et insister
fication stratgique de la gestion dun port doit nces- pour quils utilisent le courant-quai. Melilla, par
sairement comporter une valuation des risques, exemple, lenclave espagnole en Afrique du
accompagne de plans dintervention rapide et de Nord, a install le courant-quai pour ses navires
mesures dattnuation des effets sur lenvironnement. rouliers. Il a fallu pour cela rquiper les navires
En outre, ce nest pas seulement le port lui-mme qui pour quils puissent se connecter un rseau
pollue, mais aussi les services auxiliaires quils attirent lectrique extrieur; linfrastructure portuaire
et qui viennent simplanter proximit, par exemple a galement d tre modifie pour fournir de
les chantiers de rparation de navires/de conteneurs llectricit. Avec le courant-quai, la rduction
ou les usines pour lapprovisionnement du port. En des missions des navires est estime plus
raison peut-tre dune mauvaise connectivit de de 90 % (Ports & Harbors, 2014). En Californie,
larrire-pays, dautres entreprises dcident souvent les navires qui ne sont pas quips pour se
de sinstaller prs du port, qui agit alors comme un connecter au courant-quai ne seront pas
aimant attirant dautres activits industrielles et fait autoriss faire escale dans les ports de ltat
partir de 2014 et, dici 2020, 80 % de la
partie de toute une chane dactivits polluantes. Dans
consommation dlectricit dun navire devra
le cas de certaines marchandises, il est plus lucratif de
provenir du rseau terrestre. En Europe, les
les raffiner avant exportation (sous forme de lingots,
navires accosts pendant plus de deux heures
par exemple, dans le cas du minerai de fer); toute-
ont lobligation dutiliser pendant leur escale
fois, les oprations de raffinage consomment beau-
des fiouls teneur rduite en soufre (0,1 %) ou
coup dnergie et sont souvent localises proximit
dautres technologies (Ports & Harbors, 2013);
dun port. Les raffineries sont souvent alimentes par
des centrales lectriques fonctionnant au charbon, un b) Soumettre les quipements portuaires aux
motif de proccupation aussi bien pour les municipa- mmes tests rigoureux que les vhicules routiers
lits que pour les ports. pour amener les fabricants modifier leurs
produits ou installer des systmes de contrle
Les principaux polluants produits dans les ports et
des missions ou des convertisseurs catalytique
aux alentours sont les GES, le CO2, le mthane (CH4),
doxydation pour diesel et des filtres particules;
loxyde nitreux (N2O), les oxydes dazote (NOx), les
particules en suspension et les oxydes de soufre (SOx)
(World Ports Climate Initiative, 2010). Les dangers que Tableau 4.6. Types de pollution portuaires
reprsentent les substances nocives pour lenvironne- Manutention
ment comprennent les dommages aux ressources missions des Accidents
biologiques (toxicit), la bio-accumulation, les effets marchandises
ngatifs sur la sant humaine (ingestion, inhalation et Dversements
Automobiles clairage
dhydrocarbures
contact avec la peau) et les atteintes au cadre naturel
Dversements
(United Kingdom Marine Special Areas of Conserva- Camions Poussire
de cargaisons
tion Project, 2014).
Dversements de dchets
Voies ferres Bruit
On peut distinguer trois types de pollution portuaire: et de boues
les missions, la manutention des marchandises et la Polluants provenant
Navires Vibrations
des eaux de ballast
pollution accidentelle (tableau 4.6)
Lessivage des sols
Grues
Les solutions aux problmes de pollution portuaire et surfaces
prennent gnralement la forme de mesures visant quipement portuaire
assurer le respect des normes et des rglements, Bureaux (climatisation/
en combinant mesures dincitation et sanctions finan- chauffage
cires. Source: Secrtariat de la CNUCED.
c) quiper le port dinstallations de captage et de GES dit systme A to G qui a t mis au point par
filtrage des eaux de pluie ruisselant des quais Carbon War Room et Right Ship et contient des don-
pour empcher des dbris dtre entrans nes sur plus de 70 000 navires existants16. Cest un
dans la mer ou le fleuve; outil qui permet aux ports doffrir des mesures dinci-
d) Adopter des rglements pour limiter les tation sans formalits administratives additionnelles.
nuisances sonores aux heures de travail
pendant la journe (par exemple les oprations E. CONCLUSIONS
de dchargement des marchandises, les
manuvres de trains et ainsi de suite); Le trafic des ports conteneurs ne cesse daugmen-
ter au taux annuel de 5 % 6 %. Les exportateurs
e) Rduire la hauteur et la vitesse de dversement
peuvent trouver de nouveaux marchs pour des pro-
des marchandises en vrac;
duits existants en profitant de loccasion prsente
f) Installer des filets darrimage des marchandises par les conteneurs vides. Il existe certes des aspects
ou des dispositifs dextraction des poussires oprationnels rgler, savoir par quels moyens faire
pour rduire la propagation des matires connatre et organiser les disponibilits en conteneurs
particulaires; vides, mais cest un potentiel que de nombreux pays
g) Isoler les btiments administratifs pour mieux en dveloppement pourraient exploiter afin de sint-
contrler les tempratures; grer davantage aux chanes de valeur mondiales en
ayant recours la planification organisationnelle. Pour
h) Utiliser autant que possible des sources les ports, rpondre laugmentation de la demande
dnergie renouvelables; et la concentration accrue du fret tout en amlio-
i) Mettre au point des plans solides dintervention rant leur empreinte carbone et en rduisant les autres
rapide pour limiter les dgts en cas de sources de pollution, est un dfi qui nest pas insur-
dversements. montable mais exige une surveillance et une planifi-
cation minutieuses. Lamlioration de la performance
Certains ports offrent des incitations financires aux
des terminaux de certains ports est de bon augure
navires les moins polluants; par exemple, ladminis-
pour lorganisation et la planification futures de tous
tration du port de Busan offre 15 % de rduction sur
les ports. De la mme manire que le conteneur est
les redevances portuaires aux navires qui rpondent
certains critres defficacit, rcompensant ainsi devenu une norme universelle, un phnomne simi-
les propritaires de navires qui investissent dans des laire peut tre actuellement observ avec les sys-
technologies et des mesures visant amliorer lef- tmes de gestion portuaire. Les systmes informatiss
ficacit de leur flotte. Le port utilise un systme de capables de sintgrer dautres systmes lchelle
notation bas sur lEnvironmental Shipping Index, qui mondiale joueront un rle dterminant lavenir.
mesure les quantits de NOx et de SOx produites par mesure que les navires de grande taille seront raf-
un navire, ce qui permet ensuite dvaluer les mis- fects en cascade aux routes desservant les pays
sions de matires particulaires et de GES. Le sys- en dveloppement, les ports de ces pays se verront
tme dispose dune base de donnes de plus en plus obligs dadopter de nouvelles technologies. Dautres
importante incluant plus de 2 500 navires existants et parties, telles que des ports plus grands ou de gros
compte plus de 30 ports parmi ses membres15. Pour clients, pourront plus facilement aider ces pays
les navires neufs, on dispose de lindice nominal du amliorer lefficacit de leurs ports. Lavenir sera plac
rendement nergtique (EEDI) rgi par lOMI au titre sous le signe de la collaboration portuaire et les carts
de lannexe VI de la Convention MARPOL. Il existe de performance entre les ports diminueront travers
galement un systme dvaluation des missions de le monde.
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Guidance_Doc-June-30-2010_scg.pdf (consult le 7 octobre 2014).
NOTES
11
En 2013, ltude sur les transports maritimes a annonc le lancement dun nouvel indice par le Journal
of Commerce (JOC) en vue dtablir un classement des ports en fonction de leur productivit. La pro-
ductivit est dfinie comme tant le nombre brut de mouvements de conteneurs par heure chaque
escale. Le nombre brut de mouvements par heure et par navire est le nombre total de mouvements de
conteneurs (chargement, dchargement et repositionnement) divis par le nombre dheures passes par
le navire au poste daccostage. Lindice utilise les donnes enregistres par 17 compagnies de transports
maritimes rguliers qui, en 2013, ont enregistr des donnes dtailles sur leurs oprations lors de plus
de 150000escales.
12
eLoran est labrviation de enhanced long-range navigation. Cest un service qui rpond aux normes
internationales de positionnement, de navigation et de chronomtrage et est destin de nombreux
modes de transport et dautres applications.
13
En 1992, la Confrence des Nations Unies sur lenvironnement et le dveloppement a tenu un sommet,
gnralement connu sous le nom de Sommet de Rio, qui a dbouch sur la signature de la Dclaration de
Rio sur lenvironnement et le dveloppement. En 2012, lors de la runion communment appel Rio+20,
les progrs accomplis depuis ont t passs en revue et des recommandations additionnelles ont t
formules. Le document final du Sommet Rio+20 a adopt un document final intitul Lavenir que nous
voulons. Ce document attribue aux transports un rle central dans le dveloppement durable. Le trans-
port durable comporte trois piliers fondamentaux pour le transport aussi bien de marchandises que de
passagers: conomique, social et environnemental. Le document reconnat que les services de transport
en tant que tels facilitent laccs dautres services, par exemple lducation et la sant, ainsi qu
lemploi. Il est accessible sur: https://rio20.un.org/sites/rio20.un.org/files/a-conf.216l-1_english.pdf.pdf
(consult le 15 octobre 2014).
14
En lespace de six mois, lun des terminaux de Prince Rupert, au Canada, a reu 200 plaintes des
rsidents de la zone concernant le bruit et la poussire (Trouble with the terminal: Frustrations abound
surrounding Westview Terminal, The Northern View, 18 juin; voir: http://www.thenorthernview.com/
news/263559031.html, consult le 15 octobre 2014).
15
Voir: http://www.environmentalshipindex.org/ (consult le 1er octobre 2014).
16
Voir: http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/GHG/ (consult le 1er octobre 2014).
QUESTIONS JURIDIQUES
5
ET VOLUTION DE
LA RGLEMENTATION
Le prsent chapitre fournit des informations sur des questions juridiques importantes dans les domaines
des transports et de la facilitation des changes et sur lvolution rcente de la rglementation pertinente,
ainsi que sur ltat des principales conventions maritimes. Parmi les questions importantes figurent lentre
en vigueur en 2015 de la Convention internationale de Nairobi sur lenlvement des paves, 2007, ainsi que
diverses dispositions rglementaires nouvelles ayant trait lenvironnement et des questions connexes
ainsi qu la scurit de la navigation maritime et celle des chanes logistiques.
Ainsi, pour continuer de soutenir la mise en uvre dun ensemble de mesures techniques et oprationnelles
visant amliorer le rendement nergtique et rduire les missions de gaz effet de serre (GES) provenant
du transport maritime international, de nouvelles directives et des modifications de la rglementation ont
t adoptes par lOrganisation maritime internationale (OMI) en avril 2014. En outre, les travaux se sont
poursuivis en vue dlaborer une rglementation visant diminuer les missions dautres substances
toxiques manant de la combustion du fioul, en particulier les oxydes de soufre (SOx) et les oxydes dazote
(NOx), qui sont lune des principales sources de pollution de latmosphre par les navires. Des progrs
ont galement t raliss en ce qui a trait aux dispositions relatives lenvironnement et dautres
dispositions du projet de texte du Code polaire.
Des progrs soutenus ont t accomplis dans la mise en uvre du cadre rglementaire et des programmes
en place dans le domaine de la scurit de la navigation maritime et de celles des chanes logistiques.
Sagissant de la piraterie maritime, il convient de noter que les incidents sont moins frquents au large
de la cte de la Somalie, dans le Golfe dAden et dans la partie occidentale de locan Indien. Toutefois, la
situation dans la rgion du golfe de Guine (Afrique de lOuest) reste grave. Un rapport analytique de fond
en deux parties publi par la CNUCED met en lumire certaines des tendances de la piraterie maritime et
ses incidences sur les cots et le commerce et fait le point sur les initiatives adoptes par la communaut
internationale en matire de rglementation et dans dautres domaines pour venir bout de ce problme.
En ce qui a trait aux accords internationaux relatifs la facilitation des changes, lAccord de lOrganisation
mondiale du commerce (OMC) sur la facilitation des changes fait obligation aux membres de lOMC davoir
un comit national de la facilitation des changes. Cette mesure est juge ncessaire la mise en uvre
de nombreuses mesures de facilitation des changes, en particulier lorsquelles font intervenir plusieurs
organismes publics et parties prenantes du secteur priv. Le prsent chapitre prsente les conclusions
dune tude rcente de la CNUCED sur les enseignements tirs et les pratiques optimales prendre en
considration pour assurer le fonctionnement efficace et viable des organismes nationaux de facilitation
des changes.
A. NOUVEAUX LMENTS IMPORTANTS Champ dapplication et dfinitions

DANS LE DROIT DES TRANSPORTS Les quatre premiers articles ont trait au champ
dapplication, aux dfinitions et aux objectifs et prin-
Entre en vigueur de la Convention cipes gnraux de la Convention. Un tat partie peut
internationale de Nairobi prendre des mesures conformment la Convention
sur lenlvement des paves, 2007 pour enlever toute pave reprsentant un danger pour
la navigation et pour le milieu marin. Dans les dfini-
La Convention internationale de Nairobi sur lenl- tions, le mot danger dsigne toute circonstance ou
vement des paves, 200717, a t adopte le 16 menace qui: a) prsente un danger ou un obstacle
mai 2007 lors dune confrence diplomatique tenue pour la navigation; ou b) dont on peut raisonnablement
Nairobi sous les auspices de lOMI18. Elle devait attendre des consquences prjudiciables graves
entrer en vigueur douze mois aprs avoir t ratifie pour le milieu marin ou des dommages pour le litto-
par au moins 10 tats. Cette condition a t remplie ral ou les intrts connexes dun ou plusieurs tats20.
avec le dpt, le 14 avril 2014, dun instrument de Les mesures prises par ltat affect doivent tre pro-
ratification du Danemark, qui a dclench lentre portionnes au danger; elles ne doivent pas aller au-
en vigueur de la Convention compter du 14 avril del de celles qui sont raisonnablement ncessaires
2015. pour enlever une pave qui prsente un danger et elles
doivent prendre fin ds que lpave a t enleve21.
Principales caractristiques de la Convention
Les termes Zone vise par la Convention, ou zone
Selon lOMI, bien que la frquence des accidents de dans laquelle sapplique la Convention, dsigne la
mer ait connu une baisse spectaculaire ces dernires zone conomique exclusive dun tat Partie. La mer
annes, le nombre dpaves abandonnes, estim territoriale, soumise la lgislation nationale, nen fait
prs de 1 300 dans le monde en 2007, aurait pas partie. Toutefois, au paragraphe 2 de larticle 3 il
augment et les problmes qui en rsultent restent est dit que sil le souhaite un tat Partie peut largir
graves. Les paves peuvent prsenter un danger la porte de la prsente Convention pour y inclure les
pour la navigation dautres navires et pour leur qui- paves qui se trouvent dans les limites de son terri-
page. Selon la nature des marchandises, entres toire, y compris sa mer territoriale.
autres facteurs, les paves peuvent galement
causer des dommages au milieu marin et lenvi- La dfinition du terme pave la suite dun accident
ronnement ctier et leur signalisation et enlvement en mer inclut tout navire ou toute partie dun navire
comportent des cots. La Convention vise tablir ou tout objet (des marchandises, par exemple) qui,
un ensemble de rgles uniformes qui garantissent stant trouv bord dun navire, en a t dtach
lenlvement rapide et efficace par les tats des lors dun accident de mer et est chou, submerg
paves se trouvant au-del de leur mer territoriale19. ou la drive en mer22. Cette dfinition inclut gale-
Elle prvoit galement lassurance obligatoire et le ment tout navire qui est sur le point de couler ou de
droit de former toute demande directement contre schouer ou dont on peut raisonnablement attendre
lassureur (voir la section consacre ci-dessous le naufrage ou lchouement, si aucune mesure effi-
lassurance obligatoire). cace23 destine prter assistance au navire ou un
bien en danger nest dj en train dtre prise. Les
Bien que la Convention ne sapplique normalement termes accident de mer dsignent, dune manire
quaux paves situes au-del de la mer territoriale, gnrale, un abordage, un chouement ou autre
dans la zone conomique exclusive dun tat incident de navigation ou un vnement survenu
partie, elle comporte galement une clause faculta- bord ou lextrieur dun navire qui entrane des dom-
tive permettant aux tats parties dlargir la porte
mages matriels ou une menace imminente de dom-
de certaines dispositions pour inclure les paves
mages matriels pour un navire ou sa cargaison24.
qui se trouvent dans les limites de leur territoire, y
compris leur mer territoriale. Cest important, tant Dclaration, localisation et signalisation des paves
donn que la plupart des paves dangereuses se
trouvent lintrieur de la mer territoriale, dans les Les articles 5 9 noncent les obligations au titre de
eaux ctires peu profondes relevant de la juridiction la Convention. Un tat Partie exige du capitaine et
de ltat ctier. de lexploitant dun navire battant son pavillon quils
CHAPITRE 5: QUESTIONS JURIDIQUES ET VOLUTION DE LA RGLEMENTATION 87
adressent sans tarder un rapport ltat affect c) rsulte en totalit de la ngligence ou dune autre
lorsque ce navire a t impliqu dans un accident de action prjudiciable commise par un gouvernement
mer qui a caus une pave25. Ce rapport devra four- ou autre autorit responsable de lentretien des feux
nir tous les renseignements pertinents ltat affect, ou autres aides la navigation dans lexercice de cette
y compris: a) lemplacement prcis de lpave; b) le fonction32.
type, les dimensions et la construction de lpave;
Pour pouvoir bnficier de la seconde exception
c)la nature des dommages causs lpave et son
savoir que laccident est d un acte dlibr dun
tat; d) a nature et la quantit de la cargaison, en par-
tiers le propritaire devra prouver que tout dom-
ticulier toutes substances nocives et potentiellement
mage rsultant de laccident a t caus en tota-
dangereuses; et e) la quantit et les types dhydrocar-
lit par cet acte. Cette disposition noffre pas une
bures qui se trouvent bord, y compris les hydrocar-
garantie de dfense complte au propritaire, au cas
bures de soute et huiles de graissage.26.
o il serait tabli quil a la moindre part de responsa-
Ltat affect, cest--dire ltat dans la zone vise par bilit dans laccident. Il en rsulte que la charge de
la Convention duquel se trouve lpave27, tablit alors la preuve repose lourdement sur le propritaire. Ce
si lpave prsente un danger, en tenant compte de dernier a aussi le droit de limiter sa responsabilit en
critres spcifis, dont la liste figure larticle 6 de la vertu dun rgime national ou international applicable,
Convention. Ltat affect dtermine alors lemplace- tel que la Convention de 1976 sur la limitation de la
ment exact de lpave, avertit de toute urgence les responsabilit en matire de crances maritimes, telle
navigateurs et les tats intresss de la nature et de que modifie33. Toutefois, dans les lgislations natio-
lemplacement de lpave28 et signale lemplacement nales portant ratification de la Convention de 1976
de lpave en utilisant des marques conformes au sys- (LLMC 1976), telle que modifie, ce droit est souvent
tme de balisage accept au niveau international29. expressment exclu en ce qui a trait aux paves.
Aprs quil a t tabli que lpave prsente un danger, En outre, la responsabilit du propritaire inscrit nest
conformment larticle 9 de la Convention, le pro- pas engage aux termes de la Convention, lorsque
pritaire inscrit a lobligation de lenlever. Ltat affect cette responsabilit est incompatible avec dautres
peut fixer les conditions de lenlvement de lpave, conventions de lOMI qui sont applicables et en
notamment, fixer un dlai raisonnable dans lequel vigueur34 ou avec la lgislation nationale rgissant ou
lpave doit tre enleve30. Si le dlai fix nest pas interdisant la limitation de la responsabilit en matire
respect et sil est ncessaire dagir immdiatement, de dommages nuclaires ou avec la Convention inter-
ltat affect peut enlever lpave par les moyens les nationale de 2001 sur la responsabilit civile pour les
plus pratiques et les plus rapides disponibles, dans le dommages dus la pollution par les hydrocarbures de
respect des aspects lis la scurit et la protection soute, telle que modifie35.
du milieu marin31. Cette disposition semble pouvoir
donner lieu un diffrend entre le propritaire et ltat Enfin, il est dit larticle 10 de la Convention quau-
affect quant ce quil faut entendre par ces aspects cune disposition dudit article ne porte atteinte au droit
lis la scurit et la protection du milieu marin. de recours contre des tiers. Ainsi, quiconque encoure
des frais au titre de la Convention a le droit dintenter
Responsabilit une action en recours contre un tiers, tel quun autre
navire associ un incident dabordage.
Le propritaire inscrit est normalement tenu de payer
les frais de la localisation, de la signalisation et de Assurance obligatoire
lenlvement de lpave, sans autres limitations que
les restrictions gnrales nonces larticle 2, Larticle 12 de la Convention fait obligation au propri-
savoir que ces frais devraient tre raisonnables et pro- taire dun navire dune jauge brute gale ou suprieure
portionns au danger. Toutefois, la responsabilit du 300 et battant pavillon dun tat Partie de souscrire
propritaire inscrit nest pas engage sil prouve que une assurance ou autre garantie financire, telle que
laccident de mer qui a caus lpave: a) rsulte dun le cautionnement dune banque ou dune institution
acte de guerre, dhostilits, dune guerre civile, dune financire similaire, pour couvrir sa responsabilit en
insurrection ou dun phnomne naturel de caractre vertu de la Convention. Le montant est dtermin par le
exceptionnel, invitable et irrsistible; b) rsulte en rgime de limitation applicable, mais ne peut en aucun
totalit du fait quun tiers a dlibrment agi ou omis cas excder le montant calcul conformment aux
dagir dans lintention de causer un dommage; ou limites de responsabilit prescrites par la Convention de
1976 sur la limitation de la responsabilit en matire de du milieu marin (CPMM) lors de sa soixante-sixime
crances maritimes, telle que modifie. Chaque navire session tenue du 31 mars au 4 avril 2014. Les am-
doit avoir bord un certificat attestant quune assu- liorations continues apportes la conception et la
rance ou autre garantie financire est en cours de vali- taille des navires et ladoption de certaines mesures
dit. Ce certificat doit tre conforme au modle figurant oprationnelles, telles quune meilleure gestion de la
en annexe la Convention. En outre, toute demande vitesse de navigation en mer, ont pour but de conti-
de remboursement des frais dcoulant des dispositions nuer rduire la consommation du carburant pour une
de la Convention peut tre forme directement contre plus grande efficacit nergtique. La rduction de la
lassureur ou le garant nomm sur le certificat36. consommation de carburant et partant des missions
de CO2, principal GES rsultant de la combustion du
Cependant, il y a lieu de noter que les tats Par-
fioul et premire source de GES manant des activits
ties devront avoir largi le champ dapplication de la
humaines, reste un objectif important du secteur des
Convention leur territoire, y compris la mer territo-
transports maritimes.
riale, conformment au paragraphe 2 de larticle 3,
pour pouvoir se fonder sur les certificats dassu- Pour situer la question dans son contexte, il y a lieu de
rance en cas dincidents se produisant hors de la rappeler quune nouvelle srie de mesures techniques
zone vise par la Convention37 et pour former des et oprationnelles38 visant amliorer lefficacit ner-
demandes de remboursement contre lassureur en gtique et rduire les missions de GES provenant
invoquant larticle 12. des transports maritimes internationaux (OMI, 2011,
annexe 19) avaient t adoptes en 2012. Ce train
Dlais de prescription de mesures entres en vigueur le 1er janvier 2013, qui
instituaient lindice nominal defficacit nergtique
Larticle 13 impose un double dlai de prescription
(EEDI) pour les navires neufs et le plan de gestion du
pour lexercice des droits de remboursement. Toute
rendement nergtique dun navire (SEEMP) pour
action en justice en application de la Convention doit
tous les navires, a t ajout par voie damendement
tre intente dans un dlai de trois ans compter de
lannexe VI (concernant les Rgles relatives la pr-
la date laquelle lexistence dun danger a t tablie
vention de la pollution de latmosphre par les navires)
par ltat affect et aucune action ne peut tre inten-
la Convention MARPOL en tant que nouveau cha-
te aprs un dlai de six ans compter de la date de
pitre (chap. 4) intitul Rgles relatives au rendement
laccident de mer, faute de quoi, les droits rembour-
nergtique des navires. Des directives et des inter-
sement des frais en vertu de la Convention steignent.
prtations uniformes destines faciliter la mise en
uvre de ces mesures techniques et oprationnelles
B. VOLUTION DE LA RGLEMENTATION ont t adoptes par la suite par lOMI, en octobre
RELATIVE LA RDUCTION 2012 et mai 2013. En outre une Rsolution sur la
promotion de la coopration technique et du transfert
DES MISSIONS DE GAZ de technologie visant amliorer lefficacit nerg-
EFFET DE SERRE PROVENANT tique des navires a t adopte en mai 2013 et il a
DES TRANSPORTS MARITIMES t convenu de lancer une nouvelle tude pour actua-
INTERNATIONAUX ET DAUTRES liser les estimations des missions de GES provenant
des transports maritimes internationaux telles quta-
QUESTIONS DENVIRONNEMENT
blies en 2009 par lOMI. La question de ladoption
ventuelle de mesures fondes sur le march (MFM)
1. Rduction des missions de gaz pour rduire lesdites missions a continu de susciter
des controverses et les discussions ont t reportes
effet de serre provenant des une session ultrieure39. On trouvera ci-aprs des
transports maritimes internationaux informations sur les discussions pertinentes et les
et efficacit nergtique rsultats enregistrs au cours de la priode couverte
par la prsente tude.
Les questions relatives la rduction des missions Efficacit nergtique des navires
de GES provenant des transports maritimes interna-
tionaux sont restes lun des principaux domaines LE CPMM, sa soixante-sixime session, a poursuivi
de rflexion du Comit de lOMI pour la protection ses travaux sur llaboration de directives supplmen-
taires pour faciliter lapplication des rgles obligatoires tion MARPOL, le 1er janvier 2013. Il a t demand au
relatives lefficacit nergtique des navires non- groupe de travail:
ces au chapitre 4 de lannexe VI de la Convention
Dvaluer les implications et les effets potentiels de
MARPOL. En particulier, le Comit:
lapplication des rgles figurant au chapitre 4 de
A adopt les Directives de 2014 concernant lannexe VI de la Convention MARPOL, en particu-
la mthode de calcul de lEEDI atteint pour les lier dans le cas des tats en dveloppement, afin
navires neufs (OMI, 2014a, annexe 5); de dterminer, sil y a lieu, leurs besoins en matire
de transfert de technologie et de ressources
A pris note des Projets damendement aux Direc-
financires;
tives de 2012 concernant la visite des navires
et la dlivrance de certificats relatifs lEEDI, Faire linventaire et dresser la liste des techno-
telles quamendes (OMI, 2014b, annexe 7), en logies haut rendement nergtique pour les
vue de leur finalisation et de leur adoption sa navires; dterminer les obstacles au transfert de
soixanteseptime session. technologie, en particulier aux tats en dvelop-
pement, y compris les cots associs ce trans-
A fait sien largument selon lequel les directives
fert et les sources potentielles de financement;
provisoires appliquer pour dterminer la puis-
et faire des recommandations, en proposant un
sance minimale de propulsion ncessaire pour
modle daccord pour faciliter le transfert des res-
assurer la manuvrabilit des navires dans des
sources financires et technologiques entre les
conditions dfavorables ne sont pas applicables
parties et renforcer les capacits, en vue dappli-
aux navires dun tonnage infrieur 20 000 tpl et
quer les rgles du chapitre 4 de lannexe VI de la
quil nest pas besoin damender ces directives;
Convention MARPOL42.
A demand de nouvelles suggestions en ce qui
Le CPMM a exprim sa reconnaissance au groupe de
concerne les Directives provisoires relatives au
travail pour les progrs accomplis et la engag vive-
calcul du coefficient fw concernant la diminu-
ment terminer ses travaux dans les plus brefs dlais
tion de la vitesse dun navire dans des conditions
possibles, au plus tard pour la soixante-neuvime
de mer typiques pour une priode dessai (OMI,
session du Comit en 2015.
2012a);
A approuv les amendements linterprtation Autres mesures techniques et oprationnelles
unifie de la rglementation 2.24 de lannexe VI de visant renforcer le rendement nergtique
la Convention MARPOL (OMI, 2014a, annexe 6) dans les transports maritimes internationaux
et a pri le secrtariat dtablir, pour distribution,
Le CPMM a galement examin divers documents
un texte rcapitulatif des interprtations uniformes,
contenant des propositions concernant ltablisse-
incluant tous les amendements40;
ment dun cadre pour la collecte et la communication
Est convenu dtablir une base de donnes sur de donnes relatives la consommation de carbu-
lEEDI et de dterminer le minimum de donnes rant des navires43. Il a dcid dtablir un groupe de
requises lappui des examens prvus dans travail par correspondance charg dtudier llabo-
la rgle 21.6 de lannexe VI de la Convention ration dun systme de collecte des donnes sur la
MARPOL. consommation de carburant des navires, y compris
les lments fondamentaux dun tel systme. Le
Coopration technique et transfert de technologie
groupe fera rapport au Comit sa soixante-septime
Le CPMM, sa soixante-sixime session a dbattu session en octobre 2014.
de limportance de la mise en uvre de la rsolution
Actualisation de lestimation des missions
MEPC.229(65) relative la Promotion de la coop-
de GES concernant les transports maritimes
ration technique et du transfert de technologie visant internationaux
amliorer lefficacit nergtique des navires (OMI,
2013a, annexe 4)41, ainsi que de la ncessit pour le sa soixante-cinquime session, le CPMM avait
Groupe spcial dexperts sur la facilitation du trans- approuv lobjet assign44 une tude dactualisation
fert de la technologie pour les navires de commencer sur les GES et pris les dcisions suivantes: a) ltude
ses travaux ladite session, la suite de lentre en dactualisation devrait tre axe sur les inventaires
vigueur des amendements lannexe VI de la Conven- lchelle mondiale (viss au paragraphe 1.3 du docu-
ment relatif lobjet assign ltude) et, dans la limite tion du fioul, en particulier les SOx et NOx. Ces subs-
des ressources disponibles, devrait galement inclure tances sont lun des principaux facteurs de pollution
des scnarios dmissions futurs (viss dans le texte de latmosphre par les navires et sont couvertes par
introductif et au paragraphe 1.10 du document relatif lannexe VI de la Convention MARPOL47, qui a t
lobjet assign ltude); b) elle doit essentiellement amende en 2008 pour instituer des contrles plus
viser actualiser les estimations des missions de stricts des missions.
CO2 concernant les transports maritimes internatio-
naux et, dans la limite des ressources disponibles, missions doxydes dazote
doit galement estimer les mmes substances que Le CPMM a poursuivi lexamen des questions lies
celles estimes par la deuxime tude sur les GES de la rduction progressive des missions de NOx
lOMI 2009; c) un comit directeur doit tre cr; il doit par les navires. sa soixante-sixime session, il a
rpondre un souci dquilibre gographique, repr- adopt, comme suit les amendements la rgle 13
senter quitablement les pays en dveloppement et de lannexe VI de la Convention MARPOL48 rgissant
les pays dvelopps, et tre dune taille raisonnable45. les NOx et ayant trait la date dentre en application
sa soixante-sixime session, le CPMM a examin un des limites de niveau III pour les NOx mis dans les
rapport sur ltat davancement de lactualisation de zones de contrle des missions (ZCE):
ltude sur les GES et le comit directeur a fait savoir Garder le 1er janvier 2016 comme date dentre
que les consultants engags pour raliser ltude en application pour les ZCE existantes dans le cas
avaient prsent un rapport dtape en fvrier. De des NOx dont la liste figure aux paragraphes 6.1 et
lavis du comit directeur, les travaux taient en bonne 6.2 de la rgle 13 de lannexe VI de la Convention
voie par rapport la date fixe pour lachvement de MARPOL;
la troisime tude de 2014 de lOMI sur les GES de,
et par rapport galement lobjet assign ltude tablir une exception fixant le dlai cinq ans pour
(OMI, 2013d)46. les gros yachts (faisant plus de 24 mtres de long
et jaugeant moins de 500 tjb).
Questions concernant la Convention-cadre des
Ainsi, les normes de niveau III sappliqueront tout
Nations Unies sur les changements climatiques
moteur diesel marin install bord de tout navire
Le CPMM a pris note dun document (OMI, 2013e) sur construit le 1er janvier 2016 ou aprs et qui naviguent
les rsultats des confrences de Bonn et de Varso- dans la ZCE dAmrique du Nord ou dans celle des
vie sur les changements climatiques tenues en 2013 tats-Unis dans la mer des Carabes dsignes aux
et du fait que, le 23 septembre 2014, le Secrtaire fins du contrle des missions de NOx. En outre, les
gnral de lONU accueillerait New York une initiative normes de niveau III sappliqueraient aux moteurs
parallle, le Sommet mondial sur le climat. Le CPMM diesel marins lorsquils fonctionnent dans dautres
a pri le secrtariat de lOMI de poursuivre sa coo- ZCE qui pourraient tre dsignes lavenir aux
pration avec le secrtariat de la Convention-cadre fins du contrle des missions de NOx de niveauIII.
des Nations Unies sur les changements climatiques Elles sappliqueraient aux navires construits la
(CCNUCC) et, le cas chant, de porter les rsul- date dadoption par le CPMM de ces ZCE ou
tats des travaux de lOMI lattention des organes et partir dune date ultrieure, selon ce qui sera spci-
runions appropris de la CCNUCC. fi dans lamendement dsignant la ZCE aux fins du
contrle des NOx au niveau III49. En outre les normes
de niveauIII ne sappliquent pas aux moteurs diesel
2. Pollution cause par les navires marins installs bord de navires construits avant
et protection de lenvironnement janvier 2021, dun tonnage brut infrieur 500, dune
longueur gale ou suprieure 24 mtres, lorsque
ces navires sont exclusivement construits et utiliss
a) Pollution atmosphrique cause
des fins de plaisance. Ces amendements devraient
par les navires prendre effet le 1er septembre 2015.
En plus de ses activits visant rduire lempreinte Les prescriptions relatives au contrle des missions
carbone des transports maritimes internationaux, de NOx sappliquent aux moteurs diesel marins dont
lOMI labore des rgles pour diminuer les missions la puissance dlivre est de plus de 130 kW, et le
dautres substances toxiques issues de la combus- niveau des normes de contrle varie en fonction de la
date de construction des navires. Hors des ZCE dsi- Questions diverses
gnes aux fins du contrle des missions de NOx, des
normes de contrle de niveau II50, qui sont requises Le CPMM a galement adopt:
pour les moteurs diesel marins installs sur les navires La Spcification normalise des incinrateurs de
construits le 1er janvier 2011 ou aprs, sappliquent. bord, 2014 (OMI, 2014a, annexe 3), qui porte sur
la conception, la construction, lefficacit, lexploi-
missions doxyde de soufre
tation et la mise lessai des incinrateurs censs
Comme le rapporte ldition de 2012 de ltude sur incinrer les ordures et autres dchets produits
les transports maritimes, depuis le 1er janvier 2012, bord pendant le service normal du navire. La sp-
lannexe VI de la Convention MARPOL fixe des cification sapplique aux installations dincinration
limites rduites pour les missions de SOx provenant dune capacit allant jusqu 4000 W par unit.
des carburants de soute utiliss dans les transports
Les Directives de 2014 relatives aux renseigne-
maritimes, le plafond mondial pour les missions de
ments quune Administration doit soumettre
soufre tant ramen de 4,5 % (45 000 parties par mil-
lOrganisation au sujet de lhomologation dune
lion (ppm)) 3,5 % (35 000 ppm). Ce plafond sera
mthode approuve que prescrit la rgle 13.7.1
encore abaiss jusqu 0,50 % (5 000 ppm) partir
de lannexe VI de MARPOL (concernant les
de 2020 (sous rserve dune tude de faisabilit en
moteurs diesel installs sur un navire avant le
2018)51. Lannexe VI prvoit galement la cration de
1erjanvier 2000), (OMI, 2014a, annexe 1).
zones spciales aux fins du contrle des missions de
SOx, qui sont soumises des contrles encore plus Les Directives de 2014 sur le processus
stricts de ces missions52. Depuis le 1er juillet 2010, dapprobation de mthode approuve, (OMI,
les limites dmission de SOx pour les combustibles 2014a, annexe 2).
utiliss dans les transports maritimes dans ces ZCE
En outre, une discussion55 sur la qualit du fioul en
sont fixes 1 % (contre 1,5 % auparavant), mais
gnral a eu lieu au cours de la soixante-sixime ses-
compter du 1er janvier 2015, les navires qui traversent
sion du CPMM et un certain nombre dobservations
ces zones seront tenus de brler un carburant dont
ont t faites, entre autres, les observations suivantes:
la teneur en soufre ne devra pas dpasser 0,1 %.
Une autre solution consiste quiper les navires dun La qualit du fioul, a des consquences pour la
systme dpuration des gaz dchappement53 ou scurit des transports maritimes et est un fac-
leur faire utiliser tout autre procd technologique de teur important pour la protection du milieu marin,
limitation des missions de SOx. notamment en ce qui concerne le contrle des
missions et lefficacit nergtique;
Les directives de 2010 concernant le contrle de la
teneur moyenne en soufre lchelle mondiale des Un guide devrait tre labor lintention des res-
fiouls destins aux navires (OMI, 2010, annexe I) pr- ponsables du contrle et de lagrment des four-
voient le calcul dune moyenne mobile de la teneur nisseurs locaux de fioul;
en soufre sur une priode de trois ans. La moyenne
Il y aurait peut-tre lieu denvisager un examen
mobile pour 2011, 2012 et 2013 est de 2,53 % pour
et une modification de la norme 8217:2010 de
les combustibles rsiduels et de 0,14 % pour les dis-
lOrganisation internationale de normalisation (ISO)
tillats (OMI 2102b, 2013g, 2014c).
afin de ladapter aux prescriptions applicables aux
En ce qui concerne les dates de ltude demande dans fabricants de moteurs diesel marins en matire
la rgle 14.8 de lannexe VI de la Convention MARPOL de qualit du fioul (les fines de catalyseurs, par
rgissant le contrle des missions de SOx imputables exemple);
aux navires, le Comit a dcid de crer un groupe de
Il importe dtudier la question du mlange illgal
travail par correspondance charg de mettre au point
de dchets chimiques;
une mthodologie pour dterminer la disponibilit du
fioul permettant de satisfaire aux dispositions de ladite La fourniture et la livraison de fioul un navire et
rgle. Le groupe soumettra un rapport dtape la les garanties dassurance de la qualit du fioul
soixante-septime session du CPMM, pour permettre sont des questions commerciales et tout diffrend
ladoption, la soixante-huitime session du CPMM en entre le fournisseur et le navire relve du droit des
2015, de lobjet assigner ltude54. contrats et est rgi par la lgislation nationale.
lissue de la discussion, le Comit a dcid dlaborer c) Recyclage des navires

des principes directeurs sur les mesures de contrle de
la qualit qui pourraient tre appliques avant la livraison Le CPMM, sa soixante-sixime session, a rappel
du fioul aux navires et a invit les tats Membres et les que depuis ladoption de la Convention de Hong
organisations internationales soumettre des proposi- Kong, les six sries de directives quelle prvoit
tions concrtes sa soixanteseptime session. avaient t formules et adoptes afin de garantir la
mise en uvre et le respect uniformes et efficaces
Le Comit a galement approuv aux fins dadoption
lchelle mondiale des prescriptions pertinentes de la
sa soixante-septime session:
Convention et daider les tats Membres dans lappli-
Les projets damendements lannexe VI de la cation volontaire de ses normes techniques pendant
Convention MARPOL concernant les moteurs qui la priode intrimaire prcdant son entre en vigueur.
utilisent uniquement des combustibles gazeux tant donn qu ce jour la Convention na t ratifie
(OMI, 2014a, annexe 4); que par un seul tat59, les tats ont t encourags
Les projets damendements la rgle 13.7.3 devenir membres ds que possible.
de lannexe VI de la Convention MARPOL et de Le Comit a examin, entre autres documents, le rap-
rvision du point 2.2.1 du supplment au Cer- port (IMO, 2013h) dun groupe par correspondance
tificat international pour la prvention de la pol- charg de dfinir les valeurs seuils et les droga-
lution de latmosphre (Certificat IAAP) (OMI, tions applicables aux matriaux devant figurer dans
2014a, annexe4). Le Comit a galement donn les inventaires de matriaux dangereux viss par la
son accord de principe un projet de document Convention et a dcid de reconduire ce groupe pour
dorientation sur le supplment au Certificat IAAP prparer des amendements pertinents aux Directives
(OMI, 2014d). de 2011 relatives ltablissement dun inventaire
des matriaux dangereux (OMI, 2011, annexe 3). Le
b) Gestion des eaux de ballast Comit a galement pris note des informations four-
nies par le secrtariat (OMI, 2013i) sur le calcul de la
Aprs avoir examin les rapports des vingt-sixime
capacit de recyclage permettant de satisfaire aux
et vingt-septime runions du Groupe de travail sur
conditions dentre en vigueur fixes par la Conven-
les eaux de ballast du Groupe mixte dexperts charg
tion de Hong Kong.
dtudier les aspects scientifiques de la protection de
lenvironnement marin (GESAMP-BWWG), tenues en
d) Installations de rception portuaires
2013, le CPMM, durant sa soixante-sixime session,
a donn son approbation de principe quatre56 sys- sa soixante-sixime session, le CPMM a examin
tmes de gestion des eaux de ballast et son appro- un document (OMI, 2013j) regroupant cinq circulaires
bation finale deux57 systmes faisant appel des relatives aux installations de rception portuaires
substances actives adoptes sa soixante-cinquime session et la
Le CPMM a galement adopt: ensuite approuv sous forme de Guide lintention
des fournisseurs et utilisateurs dinstallations de
La Directive sur lentre ou la rentre de navires
rception portuaires (OMI, 2014g).
pour des oprations limites exclusivement aux
eaux relevant de la juridiction dune seule partie Le Comit a pris note des rsultats des travaux du
(OMI, 2014e); deuxime des deux ateliers rgionaux de lOMI sur
les installations de rception portuaires (OMI, 2014h).
La rvision de la mthodologie employe par le
Il a galement pri instamment toutes les parties la
GESAMP-BWWG pour la collecte dinformations
Convention MARPOL de remplir leurs obligations au
et la conduite de ses travaux (OMI, 2014f).
titre de la Convention en ce qui a trait la mise dispo-
Ayant not que les diffrents systmes de gestion des sition dinstallations de collecte des dchets rsultant
eaux de ballast approuvs taient jusquici au nombre de lexploitation des navires et a exhort tous les tats
de 42 au total, le Comit a engag les tats qui nont Membres maintenir jour les informations concer-
pas encore ratifi la Convention internationale pour le nant les installations de collecte disponibles figu-
contrle et la gestion des eaux de ballast et sdiments rant dans la base de donnes sur les installations de
des navires (Convention BWM) le faire dans les plus rception portuaires faisant partie du Systme mondial
brefs dlais possibles58. intgr dinformation sur les transports maritimes.
e) Systme de vrification systmes de navigation et autres systmes des

de lOrganisation maritime navires, sans compter que les oprations de net-
internationale toyage sont difficiles et coteuses. Cette question a
t traite pour la premire fois dans les Directives
Le CPMM a adopt des amendements aux annexesI pour les navires exploits dans les eaux arctiques
VI (OMI, 2014a, annexes 7 et 8) de la Convention couvertes de glace (OMI, 2002). Ces directives
MARPOL afin de rendre obligatoire lutilisation du Code viennent sajouter aux dispositions de la Convention
dapplication des instruments de lOMI, (dit Code III) internationale pour la sauvegarde de la vie humaine
(OMI, 2013k). Le Code III, adopt par lAssemble de en mer (Convention SOLAS) et de la Convention
lOMI le 4 dcembre 2013, nonce une norme mon- MARPOL en ce qui a trait la navigation dans les
diale pour que les tats honorent leurs obligations en eaux arctiques, afin de tenir compte des conditions
tant qutats du pavillon, tats du port et/ou tats climatiques spcifiques de cette zone dans ltablis-
ctiers60. Les amendements ajoutent des dfinitions et sement des normes appropries de scurit mari-
des rgles concernant la vrification de la conformit, time et de prvention de la pollution respecter. En
rendant ainsi obligatoire le systme de vrification de dcembre 2009, lAssemble de lOMI a adopt une
lOMI au titre de la Convention MARPOL, et devraient rsolution sur les Directives pour les navires exploi-
prendre effet le 1er janvier 2016. Des amendements ts dans les eaux polaires couvrant les parages
dautres conventions de lOMI ont t adopts ou sont maritimes aussi bien de lArctique que de lAntarc-
en cours dadoption61. tique (OMI, 2009). En fvrier 2010, des travaux ont
dbut lOMI en vue de convertir ces directives en
f) Bruits produits par les navires un code lusage des navires naviguant dans les
de commerce eaux polaires et de rdiger les amendements nces-
saires aux conventions SOLAS et MARPOL pour que
Les CPMM a adopt les Directives sur la rduction ce code soit obligatoire.
du bruit sous-marin produit par les navires de com-
Ce projet de code international obligatoire pour les
merce et de ses effets nfastes sur la vie marine (OMI,
navires exploits dans les eaux polaires (le Code
2014k). Sagissant des travaux futurs sur cette ques-
polaire) est en cours dlaboration. Il sappliquera aux
tion importante, le Comit a invit les tats Membres navires de transport de passagers et de marchandises
soumettre des propositions et a soulign, en particu- ayant un tonnage en lourd gal ou suprieur 500 et
lier, que les connaissances comportaient encore beau- portera sur la totalit des questions touchant la navi-
coup de lacunes en la matire et quaucune valuation gation dans les eaux inhospitalires aux alentours des
approfondie ntait possible ce stade. Soulignant la deux ples, savoir la conception, la construction et
complexit de cette question, le CPMM a galement fait lquipement des navires, les aspects oprationnels,
valoir que ltablissement de niveaux de bruits sous- la formation, la recherche et le sauvetage en mer et
marins ne pas dpasser lavenir par les navires de la protection de lenvironnement. Il comprend des
commerce est prmatur et se prterait difficilement mesures obligatoires (partie I-A), des mesures de pr-
une valuation ce stade. cet gard, les travaux de vention de la pollution (partie II-A) et des dispositions
recherche doivent se poursuivre, en particulier en ce qui ayant force de recommandations concernant ces deux
a trait aux mthodes de mesure et la dclaration des catgories de mesures (parties I-B et II-B)62. En vertu
bruits sousmarins mis par les navires (OMI, 2014a). du Code, tout navire ayant lintention de naviguer dans
3. Autres faits nouveaux lis les eaux de lAntarctique et de lArctique devra pr-
senter une demande de certificat de navigation dans
lOrganisation maritime les glaces et se soumettre une valuation tenant
internationale compte des diffrentes conditions de navigation et
des dangers que le navire peut sattendre rencontrer
Questions lies au Recueil sur la navigation dans les eaux polaires; les navires devront galement
polaire avoir bord un manuel de procdures applicables la
navigation dans les eaux polaires63.
La navigation dans les eaux polaires expose les
navires des risques spcifiques, y compris les sa soixante-sixime session, le CPMM a examin les
basses tempratures et les conditions mtorolo- prescriptions relatives lenvironnement figurant dans
giques extrmes, et met rudement lpreuve les le projet de code. Il a galement examin les projets
de texte des amendements proposs la Conven- ainsi quau niveau de lUnion europenne et aux tats-
tion MARPOL, dont le but est de rendre le code obli- Unis, deux partenaires commerciaux importants pour
gatoire. Un groupe par correspondance devant faire un grand nombre de pays en dveloppement.
rapport la soixante-septime session du CPMM a
t cr pour finaliser les projets damendements et a) Cadre de normes de lOrganisation
les prescriptions relatives lenvironnement. Dautres mondiale des douanes visant
chapitres du Code polaire sont actuellement exami- scuriser et faciliter
ns par dautres organes de lOMI64, selon leur sphre le commerce mondial
de comptence, aux fins de leur adoption finale aussi
bien par le CPMM que par le Comit de la scurit Comme indiqu dans les ditions antrieures de
maritime (CSM) en automne 2014. ltude sur les transports maritimes, en 2005, lOrga-
nisation mondiale des douanes (OMD) avait adopt le
Rcapitulation des principaux lments nouveaux
Cadre de normes visant scuriser et faciliter le com-
Comme le montre la synthse des volutions rgle- merce mondial (le Cadre de normes SAFE)66, dans
mentaires prsente ci-dessus, pendant lanne le but dlaborer un cadre de scurit pour la chane
considre, plusieurs mesures rglementaires ont t logistique mondiale. Ce Cadre tablit un ensemble
adoptes sous les auspices de lOMI afin de renfor- de normes et de principes que les administrations
cer le cadre juridique relatif la pollution cause par douanires nationales doivent adopter en tant que
les navires et la rduction des missions de GES seuil minimal67. Le Cadre SAFE a t mis jour et est
provenant des transports maritimes internationaux devenu au fil des ans un instrument dynamique qui fait
et de rendre obligatoire le systme de vrification une part quilibre la facilitation et au contrle, tout
des tats Membres de lOMI. Des progrs ont t en assurant la scurit de la chane logistique interna-
galement enregistrs en ce qui concerne les disposi- tionale68. Cest un instrument trs largement accept
tions environnementales et dautre nature du projet de qui constitue pour les administrations douanires
Code polaire, les questions techniques lies la mise aussi bien que pour les oprateurs conomiques un
en uvre de la Convention de 2004 sur la gestion des point de rfrence important69.
eaux de ballast, et les questions lies la Convention
lment important du Cadre SAFE, les oprateurs
de 2009 sur le recyclage des navires.
conomiques agrs (OEA)70, sont des entits prives
qui ont t agres par les administrations douanires
C. AUTRES VOLUTIONS LGISLATIVES nationales comme tant respectueuses des normes
ET RGLEMENTAIRES DANS de lOMD ou des normes quivalentes en matire de
scurit de la chane logistique. Les OEA doivent se
LE SECTEUR DES TRANSPORTS conformer des prescriptions spciales concernant la
La prsente section met en lumire certains des scurit physique des locaux, lutilisation de camras
aspects dterminants de la scurit maritime qui de surveillance caches et lapplication de politiques
peuvent prsenter un intrt particulier pour ceux qui slectives en matire de recrutement et de dotation
participent au commerce international et aux trans- en effectifs. En change, ils sont, en rgle gnrale,
ports internationaux. Il sagit notamment de faits nou- rcompenss sous forme davantages sur le plan de
veaux touchant la scurit maritime et celle des la facilitation des changes, tels que le ddouanement
chanes logistiques et de certaines questions lies acclr de leurs marchandises et une rduction du
la piraterie65. nombre dinspections matrielles de leurs envois. Ces
dernires annes, un certain nombre daccords de
1. Scurit maritime et scurit reconnaissance mutuelle (ARM)71 des programmes
des chanes logistiques dOEA ont t conclus par les administrations doua-
nires, gnralement dans un cadre bilatral. Toutefois,
Divers faits nouveaux se sont produits dans le il faut esprer que ces accords formeront, le moment
domaine des normes de scurit maritime et de scu- venu, la base daccords multilatraux conclure aux
rit de la chane logistique adoptes sous les auspices chelons sous-rgional et rgional72. En mars 2014,
de diverses organisations internationales, telles que 26programmes dOEA avaient t mis en place dans
lOrganisation mondiale des douanes (OMD), lOMI 53 pays73 et 11 autres pays envisageaient de se doter
et lOrganisation internationale de normalisation (ISO), de programmes de ce type dans un proche avenir74.
Lassistance en matire de renforcement des capaci- au Code des douanes communautaire76 concernant
ts dispense dans le cadre du Programme Columbus la scurit et visant instaurer un niveau quivalent de
de lOMD demeure un lment essentiel de la stratgie protection lors des contrles douaniers effectus sur
de mise en uvre du Cadre de normes SAFE. Cette les marchandises entrant ou sortant du territoire doua-
mise en uvre sappuie galement sur les adminis- nier de lUE77. Cet amendement a notamment eu pour
trations douanires et les groupes de travail sur le effet la mise en place de rgles communes concer-
secteur priv crs au sein du secrtariat de lOMD, nant la gestion des risques douaniers, notamment la
lesquels collaborent troitement en vue de prserver dfinition de critres communs danalyse des risques
la pertinence de ce Cadre dans un environnement avant larrive et avant le dpart des marchandises,
commercial en mutation. partir dinformations sur le fret transmises lectroni-
Plus rcemment, la qualit des donnes est devenue quement. Depuis le 1er janvier 2011, cette dclaration
un motif de proccupation accrue pour les douanes lectronique prsente lavance et comportant les
et les milieux du commerce du monde entier (OMD, donnes pertinentes en matire de scurit est obli-
2013). Les administrations douanires utilisent des gatoire pour tous les ngociants78.
donnes plusieurs fins, entre autres pour lanalyse Les modifications apportes au Code des douanes
des risques de scurit, les dcisions en matire dad- communautaire ont galement dbouch sur ladop-
missibilit des marchandises, les mesures de facili- tion de dispositions concernant les OEA, statut qui
tation des changes, le recouvrement des recettes, peut tre accord aux ngociants fiables et qui leur
lallocation des ressources et la gestion coordonne permet de bnficier de certains avantages en matire
des frontires; les douanes utilisent galement les de facilitation des changes. cet gard, certains faits
donnes pour compiler des statistiques dont le gou- nouveaux survenus ultrieurement mritent dtre
vernement a besoin pour ses dcisions de politique signals, tels que la recommandation tendant ce
macroconomique. Ainsi, lorsque des dclarations que les oprateurs conomiques procdent une
inexactes sont faites intentionnellement ou acciden- autovaluation soumettre en mme temps que leur
tellement aux autorits douanires, ces dernires, ne demande de certificat79, et la publication dun ques-
disposant pas de donnes de qualit, pourraient tre tionnaire rvis dautovaluation80, destin garan-
amenes prendre des dcisions inappropries ayant tir que tous les tats membres de lUE adoptent une
des consquences ngatives pour toutes les parties approche uniforme en matire dOEA.
intresses. Dans ce contexte, un groupe dexperts
a t cr par lOMD compos de reprsentants des En ce qui concerne la reconnaissance mutuelle des
administrations douanires et du secteur priv qui sef- programmes dOEA par le biais daccords entre lUE
forceront ensemble de trouver des moyens damlio- et des pays tiers, y compris ses principaux parte-
rer la qualit des donnes, de rpertorier les pratiques naires commerciaux81, il y a lieu de noter quun ARM
optimales suivies par les administrations douanires, a t sign avec la Chine le 19 mai 2014. LUnion
dautres organismes gouvernementaux et les acteurs europenne est le premier partenaire commercial
du secteur commercial et danalyser les instruments conclure un accord de ce type avec la Chine82. LUE
mis au point par dautres organisations internationales et la Chine sengagent, dans le cadre de cet accord,
pour assurer la qualit des donnes75. reconnatre mutuellement leurs oprateurs fiables
certifis, permettant ainsi aux entreprises concernes
b) Faits nouveaux dans lUnion de bnficier de contrles acclrs et de formalits
europenne et aux tats-Unis administratives allges au moment du ddouane-
ment. Ainsi, les services douaniers pourront concen-
Pour nombre de pays en dveloppement, le com- trer leurs ressources sur les domaines prsentant des
merce avec lUnion europenne et les tats-Unis reste risques rels et, ainsi, amliorer la sret de la chane
particulirement important. Cest pourquoi certains dapprovisionnement, et les citoyens bnficieront
faits nouveaux et importants concernant la scurit dune meilleure protection. (Commission europenne,
maritime et la scurit de la chane logistique sont 2014a)83.
prsents ici.
Le 6 mars 2014, une communication conjointe84 intitu-
En ce qui concerne lUnion europenne, on trouve le Pour un domaine maritime mondial ouvert et sr:
dans des ditions antrieures de ltude sur les trans- lments dune stratgie de sret maritime de lUnion
ports maritimes des informations sur lamendement europenne a t publie (Commission europenne,
2014b). Cette stratgie vise principalement dter- tats-Unis en 200786, en vertu de laquelle, dici
miner les intrts maritimes, qui incluent la prvention juillet 2012, tous les conteneurs destination des
des conflits, la protection des infrastructures mari- tats-Unis feraient lobjet dun scannage complet
times critiques telles que les ports et les terminaux, le avant dtre chargs dans un port tranger. Toute-
contrle efficace des frontires maritimes extrieures fois des doutes ont subsist quant la possibilit
de lUnion, la protection de la chane dapprovisionne- dappliquer cette disposition lgislative87, comme il
ment mondiale de lUnion europenne et la prvention ressort des conclusions dun rapport du Bureau de
de la pche illicite non dclare et non rglemente. contrle de ladministration (GAO) des tats-Unis88.
La stratgie reconnat lexistence dun certain nombre Le 2 mai 2012, le Secrtaire la scurit intrieure
de menaces potentielles pour lUnion europenne et a prsent une lettre de notification officielle au
ses citoyens, notamment les diffrends maritimes ter- Congrs des tats-Unis, donnant ainsi effet au report
ritoriaux, la piraterie maritime, le terrorisme commis prvu jusquau 1er juillet 2014 de la date de ralisa-
contre les navires et les ports ou dautres infrastruc- tion de lobligation de scannage complet dans les
tures critiques, la criminalit transfrontire et organise ports trangers des conteneurs en partance pour les
y compris les trafics maritimes illicites, les incidences tats-Unis. La lettre en question indique notamment
possibles de la pollution du milieu marin et des catas- que le scannage complet des conteneurs nest ni le
trophes naturelles ou des phnomnes extrmes. moyen le plus efficace ni un moyen conomique de
La stratgie devrait tre inclusive et exhaustive et scuriser la chane logistique contre le terrorisme. En
faire fond sur les rsultats dj atteints. La coop- outre, les difficults dordre diplomatique, financier
ration entre toutes les parties prenantes du secteur et logistique dune telle mesure coteraient quelque
maritime devrait tre renforce pour faire face effi- 16milliards de dollars89.
cacement aux risques et menaces, aussi bien dans En 2014, le Secrtaire la scurit intrieure a
lUnion europenne quen dehors de ses frontires l dcid un nouveau report de deux ans de cette
o elle a des intrts maritimes stratgiques. Selon mesure, en invoquant les mmes arguments que
la communication conjointe, la stratgie devrait deux annes auparavant. Dans une lettre adresse
sarticuler autour des cinq grands axes ci-dessous, au Congrs amricain en mai 2014, il a soulign
suivant une approche coordonne au sein de lUE que les conditions et les arguments prsents lors
base sur des outils existants devant assurer une du report 2012 nont pas chang et empchent
meilleure coopration: une application gnrale de la disposition lheure
Laction extrieure; actuelle. En outre, il a soulign que lutilisation des
systmes disponibles pour scanner les conteneurs
La sensibilisation maritime, la surveillance et
aurait des consquences ngatives pour la capacit
lchange dinformation;
de commercer et le flux des marchandises et a fait
Le dveloppement et le renforcement des capacits; remarquer que les scanneurs ncessaires pour ins-
pecter les 12 millions de conteneurs imports aux
La gestion des risques, la protection des infras-
tats-Unis chaque anne ne peuvent tre achets,
tructures maritimes critiques et la raction face aux
mis en service ou utiliss dans les ports ltranger,
crises;
parce que ces ports ne prsentent pas les caract-
La recherche et linnovation, lducation et la for- ristiques physiques requises pour installer ce genre
mation dans le domaine de la scurit maritime. de systme. La lettre attire galement lattention sur
Faisant fond sur les lments proposs dans la le cot norme dune telle opration90.
communication conjointe, une stratgie concrte
de sret maritime de lUnion europenne devrait c) Organisation maritime internationale
maintenant tre labore aux fins de son adoption
par les organes appropris du Conseil de lUnion Mesures destines renforcer la scurit maritime
europenne85.
Il y a lieu de relever ici certaines des questions exa-
En ce qui concerne les faits nouveaux survenus aux mines par le Comit de la scurit maritime (CSM)
tats-Unis, comme indiqu dans des ditions ant- et par le Comit juridique de lOMI dans le cadre de
rieures de ltude sur les transports maritimes, une lordre du jour de leurs sessions les plus rcentes,
disposition avait t insre dans la lgislation des savoir lapplication effective du chapitre XI-2 de la
Convention internationale pour la scurit de la vie Comit juridique

humaine en mer (Convention SOLAS) et du Code
international pour la sret des navires et des installa- sa 101e session, le Comit juridique96 a pris note
tions portuaires (Code ISPS)91 (la lutte contre la pirate- des rsultats de la runion du Groupe de travail 2
rie et les vols main arme, les conditions respecter du Groupe de contact sur la lutte contre la pirate-
en matire de recrutement dagents de scurit arms rie au large des ctes somaliennes (CGPCS)97 (OMI,
privs employs bord des navires). 2014o et 2014p) et a reconnu que la piraterie restait
un problme international grave. Il sest flicit de
Comit de la scurit maritime
llaboration dun projet de loi (OMI, 2014p, annexe)
sa quatre-vingt-treizime session, le Comit de la sur ltablissement dune force des garde-ctes/
scurit maritime (CSM)92 sest dit proccup par le police maritime par le groupe de contact de la Somalie
fait que certains tats avaient transpos le Code ISPS de lutte contre la piraterie98.
dans leur lgislation nationale sans inclure plusieurs la runion de stratgie du Groupe de contact sur
des dispositions habilitantes devant assurer formelle- la lutte contre la piraterie au large des ctes soma-
ment la mise en uvre et le respect du Code. Par liennes, qui sest tenue Paris en janvier 2014, il a
consquent, un groupe par correspondance a t t dcid que le Groupe de travail 2 avait atteint
constitu pour examiner et ensuite finaliser un projet tous les objectifs pour lesquels il avait t cr et
de Guide pour llaboration dune lgislation sur la
que, par consquent, il ne se runirait plus que sur
scurit maritime nationale et faire rapport la pro-
une base ad hoc. Il continuerait dexister sous le nom
chaine session du Comit93.
de Forum juridique du CGPCS et servirait de forum
Le CSM a pass en revue les statistiques les plus virtuel charg de fournir un soutien juridique dautres
rcentes sur la piraterie et les vols main arme groupes de travail qui le demanderaient.
lencontre des navires (OMI, 2014m) et a examin les
Les avis suivants ont t exprims:
initiatives en cours visant mettre fin pareils actes. Il
a relev une tendance encourageante la baisse des La piraterie reste un problme international grave et
attaques de pirates travers le monde et a not que un soutien gnral devrait tre apport lOMI dans
dans la partie occidentale de locan Indien, grce laction quelle mne dans ce domaine;
aux actions menes par les forces navales internatio-
LOrganisation maritime internationale devrait parti-
nales, aux mesures prises bord des navires et au
ciper aux travaux raliss dans le cadre du Forum
dploiement dquipes professionnelles de scurit,
juridique;
aucun navire vis par la Convention SOLAS navait
t attaqu dans la rgion depuis mai 2012. Toute- Devant lescalade des actes de piraterie au large
fois, la situation dans le golfe de Guine ne stait des ctes de lAfrique de lOuest, une prsence
pas suffisamment amliore, puisque neuf navires militaire dans la rgion reste justifie;
auraient t dtourns en 2012 et neuf autres en
LOrganisation maritime internationale est linstance
201394.
approprie pour traiter des besoins du secteur des
Le Comit a galement t invit examiner le transports maritimes en ce qui a trait aux lignes
projet de texte des directives provisoires pour directrices et aux recommandations concernant la
ladoption de mesures de soutien aux marins et prsence de gardes arms bord des navires99.
leur famille victimes dincidents de piraterie au large
des ctes somaliennes (OMI, 2014n)95. Toutefois, d) Organisation internationale
plusieurs dlgations ayant estim que les dis- de la normalisation
positions figurant dans ledit document taient du
ressort de lOrganisation internationale du travail Au cours de la dcennie coule, lISO a dploy une
(OIT) et pour viter toute incompatibilit avec les grande activit dans le domaine des transports mari-
derniers amendements la Convention du travail times et de la scurit de la chane logistique. Peu
maritime (CTM, 2006) (voir la section 2, ci-dessous, aprs la publication du Code ISPS et afin den faciliter
Questions diverses), le Comit a dcid de trans- lapplication par le secteur des transports maritimes,
mettre le projet de directives lOIT pour examen et le Comit technique ISO/TC 8 a publi la norme ISO
toute suite donner. 20858:2007, Navires et technologie maritime va-
luations de la scurit des installations des ports mari- mit101. Chaque tat a galement le droit de modifier
times et laboration du plan de scurit. les normes en fonction de ses propres besoins102.
Un autre fait important a t llaboration de la srie
de normes ISO 28000 Systmes de management de e) Confrence des Nations Unies
la sret de la chane dapprovisionnement, normes sur le commerce et le dveloppement
qui sont conues pour aider le secteur se prparer
La piraterie maritime demeure un motif de grave proc-
tout vnement perturbateur et se relever de tout
cupation pour le secteur des transports maritimes de
vnement de ce type (voir lencadr 5.1 sur ltat
mme que pour les dcideurs mondiaux. Les transports
actuel de la srie de normes ISO 28000). La norme
maritimes sont, de par leur nature mme, exposs aux
de base de cette srie est la norme ISO 28000:2007,
menaces dactes de piraterie et de vols main arme.
Spcifications relatives aux systmes de manage-
Cest essentiellement un problme de transport mari-
ment de la sret de la chane dapprovisionnement, time affectant directement les navires, les ports, les ter-
reprsentant un systme gnral de management qui minaux, le fret et les gens de mer, mais, mesure que la
renforce tous les aspects de la scurit: valuation des piraterie volue et devient une activit plus perfection-
risques, prparation aux situations durgence, conti- ne, elle devient un problme complexe et multiforme
nuit des activits, durabilit, reprise, rsilience et/ou de scurit transnationale qui menace des vies, des
intervention en cas de catastrophe, quil sagisse de moyens dexistence et le bien-tre mondial. La piraterie
terrorisme, de piraterie, de vol de marchandises, de a de nombreuses ramifications et touche notamment
fraude ou de bien dautres atteintes la scurit. Cette laide humanitaire, les chanes logistiques, les proces-
norme sert galement tablir les certifications OEA sus de production mondiaux, le commerce, la scurit
et C-TPAT (Partenariat douanes-entreprises contre le nergtique, la pche, les ressources marines, lenvi-
terrorisme). Les diffrentes organisations qui adoptent ronnement et la stabilit politique. Ses effets ngatifs
ces normes peuvent retenir une approche compatible et potentiellement dstabilisateurs sont trs tendus et
avec leurs propres systmes oprationnels. La norme touchent tous les pays, quils soient ctiers ou sans lit-
ISO 28003:2007, publie et en vigueur depuis 2007, toral, dvelopps ou en dveloppement.
nonce les exigences pour les organismes effectuant
Dans le cadre de son mandat relatif la scurit mari-
laudit et la certification de conformit aux spcifica-
time et de la chane logistique, la CNUCED a prpar
tions de la norme ISO 28000:2007.
un rapport analytique de fond consacr aux questions
La norme ISO/PAS 28007:2012100 nonce des direc- lies la piraterie maritime. Ce rapport a t publi en
tives relatives lapplication des normes ISO 28000 deux parties distinctes et sintitule: Maritime Piracy.
lintention des socits prives de scurit mari- Part I: An Overview of Trends, Costs and Trade-rela-
time et fixe les critres de slection des socits ted Implications; et Maritime Piracy. Part II: An Over-
qui fournissent des gardes arms aux navires. Elle view of the International Legal Framework and of
fournit des directives contenant des recommanda- Multilateral Cooperation to Combat Piracy103. La pre-
tions supplmentaires pour le secteur, que les soci- mire situe ltude dans son contexte densemble, en
ts ou organisations qui se conforment lISO 28000 donnant quelques chiffres et des statistiques illustrant
peuvent mettre en uvre avant de fournir des PCASP les tendances gnrales de la piraterie maritime et
(personnel de scurit arm priv) bord des navires. des actes illicites qui lui sont associs. Elle met ga-
Actuellement, lISO se prpare inclure les Rgles lement en lumire certains des enjeux fondamentaux,
rgissant lusage de la force (Normes de la srie 100) en mettant laccent sur les cots potentiels directs et
(OMI, 2013m) dans le cadre dun amendement la indirects et sur certaines des incidences plus tendues
norme ISO/PAS 28007. de la piraterie maritime qui sont lies au commerce.
La deuxime partie offre un aperu gnral du rgime
Il y a lieu de noter que les normes ISO sont volontaires et juridique international contemporain rgissant la lutte
que lISO nest pas lorganisme accrditeur. Pour ce qui contre la piraterie et relve quelques exemples impor-
a trait au processus daccrditation et de certification, tants de coopration internationale et dinitiatives mul-
les tats devraient contacter leurs organismes daccr- tilatrales visant combattre le problme, en particulier
ditation nationaux, dont la liste est tenue par le Forum depuis lintensification des actes de pirateries au large
international de laccrditation, linstance internatio- des ctes somaliennes, dans le golfe dAden et dans
nale comptente en matire dvaluation de la confor- locan Indien104.
Encadr 5.1. tat actuel de la srie de normes ISO 28000

Normes publies:
ISO 28000:2007 Spcifications relatives aux systmes de management de la sret de la chane dapprovision-
nement. Il sagit de la norme gnrale. Cest une norme gnrique, axe sur le risque et pouvant donner lieu une
certification pour toutes les organisations, toutes les perturbations et tous les secteurs. Elle est trs largement utilise et
reprsente une tape majeure sur la voie dune certification OEA et C-TPAT.
ISO 28001:2007 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Meilleures pratiques

pour la mise en application de la sret de la chane dapprovisionnement et pour les valuations et plans connexes.
Cette norme est conue pour aider les entreprises du secteur rpondre aux exigences du statut dOEA.
ISO 28002:2011 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Dveloppement de la

rsilience dans la chane dapprovisionnement Exigences avec mode demploi. Cette norme met davantage laccent
sur la rsilience, et souligne la ncessit dun processus interactif permanent pour prvenir tout vnement perturbateur
majeur, y faire face et assurer la poursuite des oprations de base dune organisation au cas o un vnement de ce
type surviendrait.
ISO 28003:2007 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Exigences pour les
organismes effectuant laudit et la certification des systmes de management de la sret de la chane dapprovision-
nement. Cette norme fournit des orientations aux organismes dagrment et de certification.
ISO 28004-1:2007 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Lignes directrices

pour la mise en application de lISO 28000 Partie 1: Principes gnraux. Cette norme fournit des conseils gnriques
sur lapplication de lISO 28000:2007. Elle explique les principes sous tendant lISO 28000 et dcrit lintention, les
intrants courants, les processus et les produits courants de chaque exigence de lISO 28000, afin daider comprendre
et appliquer cette dernire norme. LISO 28004:2007 ne cre pas de nouvelles exigences en sus de celles qui sont
spcifies dans lISO 28000 ni ne prescrit de mthodes obligatoires pour lapplication de celle-ci.
ISO/PAS 28004-2:2014 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Lignes direc-

trices pour la mise en application de lISO 28000 Partie 2: Directives relatives ladoption de lISO 28000 pour
utilisation dans les oprations des ports de taille petite et moyenne. Cette norme donne des indications aux ports de
taille petite et moyenne qui souhaitent adopter lISO 28000. Elle tablit des scnarios de risque et de menace pour la
scurit de la chane dapprovisionnement, dcrit des procdures en matire dvaluation des risques et menaces, et
dfinit des critres dvaluation permettant de mesurer la conformit et lefficacit des plans crits de scurit au regard
des directives relatives lapplication de lISO 28000 et de lISO 28004.
ISO/PAS 28004-3:2014 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Lignes direc-

trices pour la mise en application de lISO 28000 Partie 3: Orientations spcifiques supplmentaires lintention
des petites et moyennes entreprises (autres que les ports maritimes) en vue de leur adoption de lISO 28000. Cette
norme vise complter lISO 28004-1 en fournissant des orientations supplmentaires aux petites et moyennes
entreprises (autres que les ports maritimes) qui souhaitent adopter lISO 28000. Tout en dveloppant les orientations
gnrales fournies dans le corps du texte de lISO 28004-1, les orientations supplmentaires donnes dans lISO/
PAS 28004-3:2014 ne sont pas incompatibles avec les orientations gnrales et ne modifient pas lISO 28000.
ISO/PAS 28004-4:2014 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Lignes

directrices pour la mise en application de lISO 28000 Partie 4: Orientations spcifiques supplmentaires rela-
tives lapplication de lISO 28000 si la conformit avec lISO 28001 est un objectif de management. Cette norme
fournit des orientations supplmentaires aux organisations adoptant lISO 28000 qui souhaitent galement incor-
porer en tant quobjectif de management dans leurs chanes logistiques internationales les meilleures pratiques
dsignes dans lISO 28001.
ISO 28005-1:2013 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Oprations

portuaires assistes par systmes lectroniques Partie 1: Structures des messages. Cette norme traite de la
transmission des donnes entre ordinateurs.
ISO 28005-2:2011 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Oprations

portuaires assistes par systmes lectroniques Partie 2: lments de donnes principaux. Cette norme
contient des spcifications techniques qui facilitent lchange efficace dinformations lectroniques entre les
navires et la cte aux fins du transit ctier ou des escales, ainsi que des dfinitions des lments de donnes
Encadr 5.1. tat actuel de la srie de normes ISO 28000 (suite)

principaux qui couvrent toutes les exigences en matire de communication dinformations entre les navires et la
cte et inversement, telles quelles sont dfinies dans le Code ISPS, la Convention sur la facilitation des changes
et les rsolutions pertinentes de lOMI.
ISO/PAS 28007:2012 Navires et technologie maritime Directives lintention des socits prives de scurit
maritimes (PMSC) qui fournissent du personnel de scurit arm priv (PCASP) embarqu bord de navires (et
contrat pro forma). Cette norme prsente des directives contenant des recommandations supplmentaires pour
le secteur que les socits ou organisations qui se conforment lISO 28000 peuvent mettre en uvre pour mon-
trer quelles fournissent des PCASP bord de navires.
ISO 20858:2007 Navires et technologie maritime valuations de la scurit maritime des installations por-
tuaires et laboration du plan de scurit. Cette norme fixe un cadre devant aider les installations des ports mari-
times spcifier les comptences que doit possder le personnel pour procder lvaluation de la scurit des
installations portuaires et laborer le plan de scurit qui sont requis par le Code ISPS. En outre, elle nonce cer-
taines exigences en matire de documentation visant faire consigner par crit la procdure utilise dans laccom-
plissement des tches dcrites plus haut dune manire qui permette un organisme qualifi et agr de procder
une vrification indpendante. LISO 20858:2007 nentend pas noncer des exigences en ce qui concerne la
dsignation dun organisme de sret reconnu par un gouvernement contractant ou une autorit dsigne cet
effet, ni imposer le recours aux services dun prestataire extrieur ou dune autre tierce partie pour faire valuer
la scurit maritime des installations portuaires ou laborer le plan de scurit ds lors que le personnel desdites
installations possde les comptences dcrites dans les prsentes spcifications. Les transporteurs peuvent tre
informs que les installations des ports maritimes qui utilisent ce document se conforment un degr dapplication
du Code ISPS fix par le secteur. LISO 20858:2007 ne prend pas en considration les exigences du Code ISPS
relatives aux infrastructures portuaires se situant en dehors du primtre de scurit dun port maritime qui pour-
raient avoir des incidences sur la scurit de linterface port/navire. Il appartient aux gouvernements de protger
leur population et leurs infrastructures contre les incidents de mer se produisant lextrieur de leurs installations
portuaires. Ces tches se situent en dehors du champ dapplication de lISO 20858:2007.
Normes en prparation:
ISO 28006 Systmes de management de la sret de la chane dapprovisionnement Management de la sret
des transbordeurs rouliers passagers. Cette norme englobe les meilleures pratiques concernant lapplication des
mesures de sret.
Note: Pour dautres informations, notamment sur la procdure dtablissement des normes internationales lISO, voir www.iso.org.
2. Questions diverses conteneurs pourrait viter ces accidents et dven-

tuelles inexactitudes dans les dclarations dexporta-
tion. Toutefois, certains groupes de transporteurs se
a) Scurit des navires porteconteneurs sont opposs au pesage obligatoire des conteneurs,
en raison des cots supplmentaires quune telle
sa quatre-vingt-treizime session, le CSM a approuv
mesure entranerait et de labsence des infrastructures
aprs examen le Projet damendements la rgle de pesage ncessaires, en particulier dans les pays en
VI/2 de la Convention SOLAS sur la vrification obli- dveloppement (JOC, 2014).
gatoire de la masse brute dun conteneur (OMI 2014l,
annexe 19) en vue de son examen et de son adop- En vertu des amendements proposs la Convention
tion la quatre-vingt-quatrime session. Le Comit a SOLAS, le poids des conteneurs devra tre vrifi avant
galement approuv les Directives relatives la masse leur chargement bord des navires. Les transporteurs
peuvent soit peser le conteneur rempli, soit peser tous
brute vrifie dun conteneur contenant des marchan-
les colis et tous les articles de fret devant aller dans
dises (OMI, 2014r).
le conteneur, puis ajouter leur poids total celui du
Lexprience a montr que lorsquun navire est sur- conteneur vide. Ces projets damendements devraient
charg de conteneurs trop lourds, son intgrit struc- tre examins la quatre-vingt-quatorzime session
turelle et sa stabilit sont menaces et des accidents du CSM, en novembre 2014, et sils sont adopts, ils
peuvent se produire. On a fait valoir que peser les prendront effet au plus tt le 1er juillet 2016.
b) Amendements la Convention leurs provoqu une rupture unilatrale des liens avec
du travail maritime, 2006 le marin et notamment na pas vers les salaires
contractuels durant une priode dau moins deux
Comme il est indiqu dans ldition de 2013 de ltude mois.106. En ce qui a trait au dispositif de garan-
sur les transports maritimes, la Convention du travail tie financire, les amendements stipulent quil doit
maritime (CTM) rassemble et actualise plus de 68 assurer un accs direct, une couverture suffisante
normes internationales du travail relatives aux gens de et une assistance financire rapide107. Cette assis-
mer et fixe leurs responsabilits et leurs droits en ce qui tance doit tre accorde sans retard sur la demande
concerne les questions relatives au travail et les ques- formule par le marin108, ou son reprsentant dsi-
tions sociales dans le secteur maritime. La Convention gn. Lassistance doit tre suffisante pour couvrir les
est entre en vigueur le 20 aot 2013. Elle compte salaires en suspens et autres prestations que larma-
actuellement 57 tats membres reprsentant plus de teur doit verser au marin, les frais de rapatriement et
80 % du tonnage maritime mondiale et est considre les besoins essentiels du marin comprenant leau, la
comme le quatrime pilier de la rglementation inter- nourriture, des vtements, les soins mdicaux requis
nationale dans ce secteur105. Par consquent, lexa- et le carburant ncessaire la survie bord du navire.
men de la mise en uvre de la Convention, sur une
En outre, en vertu des dispositions amendes de la
base rgulire, et la tenue de consultations sur toute
Convention, les navires sont tenus de conserver
mise jour ncessaire sont jugs trs importants.
bord un certificat ou toute autre preuve documentaire
Une premire runion de la Commission tripartite de la garantie financire qui peut prendre la forme
spciale cre en vertu de la CTM de 2006, a eu lieu dun rgime de scurit sociale, dune assurance, dun
au BIT Genve en avril 2014 avec la participation fonds national ou dautres dispositifs quivalents109,
de reprsentants des gens de mer, des propritaires pour assurer la protection des gens de mers travail-
de navires et des gouvernements. La Commission lant bord, faute de quoi, le navire peut tre dtenu
tripartite a examin et adopt lunanimit les pro- dans un port. Les amendements ont t adopts par
jets damendements au Code de la MLC (rgles, la Confrence internationale du travail, en juin 2014110.
normes et directives). La premire srie damende-
ments concernait la rgle 2.5 Rapatriement et la Rcapitulation des principaux lments nouveaux
seconde la rgle 4.2 Responsabilits des propri- Au cours de la priode considre, lapplication du
taires de navires. En mars 2014, la base de donnes cadre et lexcution des programmes mis en place
de lOIT sur les cas signals dabandon des gens de dans le domaine de la scurit maritime et de la
mer rpertoriait 159 navires marchands abandonns; scurit de la chane logistique ont continu de pro-
certains cas remontent 2006 et nont pas encore gresser. Les domaines ayant enregistr les progrs
t rsolus. Les nouveaux amendements ont pour but les plus importants comprennent le renforcement
dassurer que les gens de mer ne soient pas aban- des mesures rglementaires en matire de scurit
donns loin de chez eux par des propritaires de
maritime, principalement sous les auspices de lOMI,
navires en difficult, souvent pendant plusieurs mois,
la mise en uvre des programmes concernant les
sans salaire et manquant de nourriture deau et de
OEA et laugmentation du nombre daccords bila-
soins mdicaux. Ces amendements visent galement
traux de reconnaissance mutuelle, qui serviront,
tablir la responsabilit des tats du pavillon, qui
le moment venu, de base la reconnaissance des
doivent veiller ce que des garanties financires suffi-
OEA au niveau multilatral. Sagissant de la pirate-
santes existent pour couvrir les cots en cas daban-
rie maritime, grce aux mesures prises bord des
don. ainsi que les demandes de ddommagement en
navires et au dploiement dquipes professionnelles
cas de dcs ou dinvalidit de longue dure des gens
de scurit, la tendance la baisse des actes de
de mer caus par des accidents ou des risques pro-
piraterie maritime sest maintenue au large des ctes
fessionnels, permettant ainsi de prter assistance aux
somaliennes, dans le golfe dAden et dans la partie
gens de mer et leur famille et amliorant la qualit
occidentale de locan Indien. Toutefois, la situation
des transports maritimes en gnral.
en Afrique de lOuest dans le golfe de Guine reste
En vertu des amendements, il y a abandon lorsque grave. Un rapport analytique de fond en deux parties
larmateur: a) ne prend pas en charge les frais de publi par la CNUCED met en lumire certaines des
rapatriement du marin; ou b) a laiss le marin sans tendances de la piraterie maritime et ses incidences
lentretien et le soutien ncessaires; ou c) a par ail- sur les cots et le commerce et fait le point sur les
initiatives adoptes par la communaut internatio- lorigine, lide de crer des organismes de facili-
nale en matire de rglementation et dans dautres tation des changes est apparue au niveau national.
domaines pour lutter contre ce problme. En ce qui Par la suite, elle a fait son chemin au niveau interna-
concerne les droits des gens de mer, il y a lieu de tional o elle a pris la forme de recommandations et
noter quune nouvelle srie damendements la CTM, de directives.
2006, ont t adopts par lOIT, faisant obligation aux
Inspire par ces pratiques optimales, la Commis-
tats du pavillon dassurer des garanties financires
sion conomique pour lEurope a adopt, en 1974,
suffisantes pour couvrir les cots de labandon des
sa Recommandation no 4, conseillant aux pays de
gens de mer et les demandes de ddommagement
mettre en place des organismes de facilitation du
en cas de dcs ou dinvalidit de longue dure des
commerce (appels Comits PRO) pour contribuer
gens de mer caus par des accidents ou des risques
ladoption de normes internationales relatives la
professionnels. Ceci permet de prter assistance aux
simplification des procdures et de la documentation
gens de mer et leur famille et amliore la qualit des
transports maritimes en gnral. requises dans le cadre des changes commerciaux.
Par la suite, en 2001, la Recommandation no4 a t
rvise et mise jour.
D. TAT DES CONVENTIONS
Depuis 2004, le nombre des organismes de facili-
Un certain nombre de conventions internationales tation des changes a encore augment, suite aux
dans le domaine des transports maritimes ont t la- ngociations sur la facilitation des changes dans le
bores ou adoptes sous les auspices de la CNUCED. contexte du Programme de Doha pour le dveloppe-
Le tableau 5 indique ltat davancement du proces- ment lOMC, en juillet de la mme anne (voir le
sus de ratification de chacune delles au 30 juin 2014. graphique 5). La mise en place dun Comit national
de la facilitation des changes figure dans lAccord
de lOMC sur la facilitation des changes, adopte
E. ACCORDS INTERNATIONAUX la neuvime Confrence ministrielle tenue Bali en
RELATIFS LA FACILITATION dcembre 2013112.
DES CHANGES
2. tude de la CNUCED
1. Organismes nationaux sur la facilitation des changes
de facilitation des changes Une tude113 rcente de la CNUCED montre quun
dfi majeur est dassurer la durabilit des orga-
dans le monde
nismes de facilitation des changes. Cette durabilit
La facilitation des changes est dsormais solide- ne dpend pas que dun seul facteur dterminant,
ment ancre dans le paysage commercial interna- mais de plusieurs, tels que les objectifs attribus
tional. Au fil des annes, le nombre de pays qui ont ces organismes, leur capacit institutionnelle, leur
inclus dans leur politique commerciale des rformes composition et les mcanismes de financement dont
visant faciliter les changes sest accru, et la ils disposent et qui peuvent jouer un rle important
teneur de ces rformes a volu. cet gard. Ltude en question porte essentielle-
La mise en uvre de mesures de facilitation des ment sur les organismes qui, indpendamment du
changes suppose gnralement des rformes terme employ pour les dsigner (comits, commis-
plusieurs stades du processus administratif et fait sions, groupes de travail, par exemple), rassemblent
intervenir plusieurs organismes publics. Pour assu- les parties prenantes afin daborder les questions
rer une progression aussi efficace que possible lies la facilitation des changes de manire coor-
des rformes, des consultations pralables et une donne. Elle montre que le niveau de dveloppement
comprhension mutuelle sont ncessaires entre les dun pays est peut-tre lun des facteurs qui influent
agences dexcution du secteur public et les par- le plus sur le fonctionnement efficace dun organisme
ties prenantes concernes du secteur priv. Cette de facilitation des changes. Le type dorganisme et
approche fonde sur un partenariat entre le secteur la rgion gographique peuvent galement tre dter-
public et le secteur priv est llment moteur de minants. Ltude couvre les organismes de facilitation
ltablissement et du bon fonctionnement des orga- des changes tablis au niveau national et exclut ceux
nismes de facilitation des changes. qui existent aux niveaux rgional et international; elle
Tableau 5. Parties contractantes diverses conventions internationales relatives aux transports

maritimes, au 30 juin 2014
Date ou conditions
Titre de la convention tats contractants
dentre en vigueur
Convention des Nations Unies Entre en vigueur Algrie, Arabie saoudite, Bangladesh, Barbade, Belgique, Bnin, Burkina
de 1974 relative un Code le 6octobre 1983 Faso, Burundi, Cameroun, Cabo Verde, Chili, Chine, Congo, Costa Rica,
de conduite des confrences Cte dIvoire, Cuba, gypte, Espagne, thiopie, Fdration de Russie,
maritimes Finlande, France, Gabon, Gambie, Ghana, Guatemala, Guine, Guyana,
Honduras, Inde, Indonsie, Iraq, Italie, Jamaque, Jordanie, Kenya, Kowet,
Liban, Libria, Madagascar, Malaisie, Mali, Maroc, Maurice, Mauritanie,
Mexique, Montngro, Mozambique, Niger, Nigria, Norvge, Pakistan,
Prou, Philippines, Portugal, Qatar, Rpublique centrafricaine, Rpublique
de Core, Rpublique dmocratique du Congo, Rpublique tchque,
Rpublique-Unie de Tanzanie, Roumanie, Sngal, Serbie, Sierra Leone,
Slovaquie, Somalie, Soudan, Sri Lanka, Sude, Togo, Trinit-et-Tobago,
Tunisie, Uruguay, Venezuela (Rpublique bolivarienne du), Zambie
(76)
Convention des Nations Unies sur Entre en vigueur Albanie, Autriche, Barbade, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cameroun,
le transport de marchandises par le 1ernovembre 1992 Chili, gypte, Gambie, Gorgie, Guine, Hongrie, Jordanie, Kazakhstan,
mer, 1978 (Rgles de Hambourg) Kenya, Lesotho, Liban, Libria, Malawi, Maroc, Nigria, Ouganda,
Paraguay, Rpublique arabe syrienne, Rpublique dominicaine,
Rpublique tchque, Rpublique-Unie de Tanzanie, Roumanie,
SaintVincent-et-les Grenadines, Sngal, Sierra Leone, Tunisie, Zambie
(34)
Convention internationale sur Entre en vigueur Albanie, Bnin, Congo, quateur, Espagne, Estonie, Fdration de Russie,
les privilges et hypothques le 5septembre 2004 Lituanie, Monaco, Nigria, Prou, Rpublique arabe syrienne, SaintKitts-
maritimes de 1993 et-Nevis, Saint-Vincent-et-les Grenadines, Serbie, Tunisie, Ukraine,
Vanuatu
(18)
Convention des Nations Unies Non encore entre en Burundi, Chili, Gorgie, Liban, Libria, Malawi, Maroc, Mexique, Rwanda,
sur le transport multimodal vigueur doit tre ratifie Sngal, Zambie
international de marchandises par 30 parties contractantes (11)
de 1980
Convention des Nations Unies Non encore entre en Albanie, Bulgarie, Cte dIvoire, gypte, Gorgie, Ghana, Hati, Hongrie,
de 1986 sur les conditions vigueur doit tre ratifie Iraq, Libria, Lybie, Maroc, Mexique, Oman, Rpublique arabe syrienne
dimmatriculation des navires par 40 parties contractantes (15)
reprsentant au moins 25%
du tonnage mondial, aux
termes de son annexe III
Convention internationale de Entre en vigueur Albanie, Algrie, Bnin, Bulgarie, Congo, quateur, Espagne, Estonie,
1999 sur la saisie conservatoire le 14septembre 2011 Lettonie, Libria, Rpublique arabe syrienne
des navires (11)
Note: Pour des informations officielles sur ltat de ratification, voir: http://treaties.un.org. (consult le 4 octobre 2014).
comprend 50 tudes de cas par pays bases sur les Trois fonctions principales des organismes de facilitation
rponses reues partir daot 2013. des changes peuvent tre mises en vidence: ngocier,
coordonner et encourager les mesures de facilitation des
Les tudes de cas par pays peuvent tre consultes changes. La simplification, la normalisation ou lharmoni-
sur le rfrentiel en ligne de la CNUCED sur Les orga- sation des procdures commerciales sont les domaines les
nismes nationaux de facilitation des changes dans le plus souvent cits dans les rponses reues, indpendam-
monde, qui est mis jour et largi en permanence ment du niveau de dveloppement dun pays. Le type dor-
mesure que de nouvelles informations sont recueil- ganisme de facilitation des changes semble galement
lies114. influer fortement sur les fonctions qui lui sont attribues.
Graphique 5. Nombre dorganismes de facilitation des changes existants (Anne de cration)
60
50
40
Dbut des ngotiations
sur la facilitation
des changes lOMC
30
Approbation de la rvision
de la Recommandation n 4
du CEFACT*-ONU
20
Approbation de la
Recommandation n 4
du CEFACT*-ONU
10
0
1955
1971
1972
1973
1979
1989
1990
1994
1998
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2012
2014
Groupe dappui aux ngocations de lOMC Comit PRO
sur la facilitation des changes Comit national de facilitation du commerce
Comit national de la facilitation des changes et des transports
Source: CNUCED, partir dinformations figurant dans le rfrentiel en ligne de la CNUCED (http://unctad.org/TFC, consult le
5octobre 2014).
* CEFACT: Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions lectroniques.
Linstitutionnalisation et le mandat lgal peuvent nistration douanire ou les chambres de commerce,

avoir une importance cruciale dans le cas dun ne jouent que rarement ce rle et moins un pays
comit, pour assurer lengagement et les res- est dvelopp, plus grande est la probabilit que le
sources financires ncessaires, bien quil ne Ministre du commerce assume le rle dorgane de
semble y avoir aucun rapport intrinsque entre coordination. En outre, bien que la majorit des orga-
le niveau dinstitutionnalisation et lefficacit dun nismes de facilitation des changes aient un secr-
comit. Les donnes recueillies ont rvl un rap- tariat permanent, les rponses reues montrent que
port entre le niveau de dveloppement dun pays plus un pays est dvelopp plus ce sera le cas.
et le degr dinstitutionnalisation de lorganisme de Les donnes rvlent lexistence dune corrlation
facilitation des changes. Moins un pays est dve- positive entre le niveau de dveloppement dun pays
lopp, plus lautorit qui institutionnalise le groupe et la rgularit des runions du groupe de travail.
de travail sur la facilitation des changes se situe Moins un pays est dvelopp, moins les runions
un niveau hirarchique lev. de lorganisme de facilitation des changes sont fr-
Dans la majorit des cas, cest le Ministre du com- quentes.
merce qui assume le rle dorgane de coordination. Plus un pays est dvelopp, plus lorganisme de
Dautres entits gouvernementales, comme ladmi- facilitation des changes compte de membres et
Encadr 5.2. Typologie des organismes de facilitation des changes
Les organismes de facilitation des changes peuvent tre regroups dans quatre catgories en fonction de leurs carac-
tristiques comme on le verra ci-aprs. Ce sont: les Comits PRO, les comits nationaux de facilitation du commerce
et du transport (NTTFC), les comits nationaux de facilitation des changes et les groupes dappui aux ngociations de
lOMC sur la facilitation des changes.
Comits PRO
La structure et le rle des comits appels Comits PRO sont dfinis dans la Recommandation no4 de la Com-
mission conomique des Nations Unies pour lEurope. Ce sont des organismes qui relvent le plus souvent du
droit public, et sont gnralement financs directement et/ou indirectement par le secteur public. Ces comits
ont t principalement crs en Europe, mais il y en a quelques-uns en Asie galement. La dsignation PRO dans
leur titre provient du mot procdures et illustre leurs objectifs (Commission conomique pour lEurope, 2013).
Comits nationaux de facilitation du commerce et des transports

Dans le cadre de leurs projets dassistance technique, la CNUCED et la Banque mondiale ont soutenu ltablissement
de comits nationaux de facilitation du commerce et des transports dans plus de 30 pays. Bien que ces comits aient
t conus sur le modle de la Recommandation no4 de la CEE-ONU, dans la pratique la plupart dentre eux ont un
champ daction plus large incluant la facilitation des transports. Ils font fonction dorganes consultatifs pour promouvoir
la facilitation, examinent la rglementation internationale en matire de commerce et de transport, formulent des recom-
mandations de politique gnrale, laborent des recommandations et des rglements et favorisent la transparence dans
les grands domaines touchant au commerce et aux transports. Le but des comits de facilitation du commerce et des
transports est dencourager la modernisation des pratiques en matire de commerce et de transport afin de faciliter le
commerce extrieur (Commission conomique pour lEurope, 2013).
Comits nationaux de facilitation des changes

Les comits nationaux de facilitation des changes, la diffrence des comits PRO et des comits de facilitation
du commerce et des transports, ont t crs pour assurer la conformit aux accords commerciaux rgionaux
et bilatraux. Les gouvernements ont choisi de crer les comits nationaux de facilitation des changes comme
plates-formes de collaboration pour simplifier les procdures commerciales et appliquer des mesures de facilita-
tion du commerce au niveau national, comme convenu dans les accords mentionns. En ce qui a trait aux critres
du niveau de dveloppement et de la situation gographique, ltude na rvl aucune corrlation troite entre les
comits nationaux de facilitation des changes et des rgions ou niveaux de dveloppement particuliers.
Groupes dappui aux ngociations de lOMC sur la facilitation des changes
Ces groupes dappui ont t crs la suite du lancement, en juillet 2004, des ngociations en vue de la
conclusion dun Accord de lOMC sur la facilitation des changes, dans le cadre du Programme de Doha pour le
dveloppement. Avec le soutien, dans beaucoup de cas, du mcanisme de lOMC dvaluation des besoins en
matire de facilitation des changes, de nombreux pays ont mis en place des organismes chargs dapporter un
soutien aux quipes de ngociation, en mettant leur disposition leur savoir-faire technique et en leur commu-
niquant un retour dinformation sur les propositions dposes. Ces groupes de travail sont organis en rseaux
de coopration comprenant des parties intresses des secteurs public et priv (Commission conomique pour
lEurope, 2013).
plus ses membres appartiennent au secteur priv. changes dpendent galement du type dorga-
Les donnes montrent que dans un tel contexte, le nisme, du niveau de dveloppement du pays et
niveau de dveloppement, le type dorganisme et de la rgion gographique. Lanalyse montre quil
mme le lieu o se trouvent les groupes de travail existe, par exemple, une troite corrlation entre le
nationaux sur la facilitation des changes peuvent niveau de dveloppement et les stratgies de com-
influer sur le ratio de reprsentation des secteurs munication. Moins un pays est dvelopp, moins il
public et priv. y a dinformations communiques au grand public.
Les informations communiques au grand public La source de financement varie selon le type dor-
sur les activits de lorganisme de facilitation des ganisme et le niveau de dveloppement de chaque
pays. Il y a lieu de souligner que lorsquon analyse Fait intressant, la majorit des obstacles rencon-
les sources de financement par niveau de dvelop- trs semblent tre galement lis au rle jou par
pement, on constate que la part des organismes les membres de lorganisme de facilitation des
de facilitation des changes qui sont financs uni- changes. Bien que les ressources financires
quement par le gouvernement est inversement aient t cites comme facteur de succs crucial
proportionnelle au niveau de dveloppement du par une minorit de pays de lchantillon tudi, le
pays. Ce nest que dans les pays dvelopps que manque de ressources financires a t retenu
les organismes de facilitation des changes sont comme le principal obstacle par prs du quart des
financs par des partenariats public-priv.
pays couverts par lenqute. La participation du
Les facteurs de succs indiqus sont pour la plu- secteur priv est galement considre comme le
part lis la composition de lorganisme de facilita- facteur de succs le plus important.
tion des changes. Les contributions des donateurs
Enfin, sagissant des effets positifs des organismes
extrieurs (sous forme, par exemple dactivits de
de facilitation des changes, ces organismes sont
formation et de renforcement des capacits, de plans
de travail appropris et de ressources financires) perus comme un moyen de communication effi-
semblent tre importantes, mais pas autant que la cace entre le gouvernement et le secteur priv,
capacit des membres de lorganisme de facilitation permettant galement dassurer une meilleure
des changes appuyer celui-ci dans ses activits coordination entre toutes les entits de ladminis-
et contribuer son succs. Toutefois, dans le cas tration publique. Leur rle en tant que plates-formes
des pays moins avancs, le soutien et lassistance dchange des connaissances et dapprentissage
technique des donateurs sont dterminants. est galement reconnu.
3. Dix recommandations clefs concernant la cration et le fonctionnement

des organismes de facilitation des changes
Ltude de la CNUCED sur les comits de facilita- Recommendation 3: Dfinir le mandat de lorga-
tion des changes conclut en formulant une srie de nisme de facilitation des changes de manire exhaus-
recommandations bases sur lexprience des par- tive et inclusive, comme instrument de sa durabilit et
ties prenantes ayant particip aux travaux des orga- de son efficacit. Ce mandat doit tre concret mais
nismes de facilitation des changes viss par le travail souple et avoir laccord de toutes les parties prenantes
de recherche de la CNUCED. Ces recommandations concernes.
pourraient tre dcisives pour les pays qui envisagent
Recommendation 4: Doter lorganisme de facilitation
de crer ou de renforcer leurs propres organismes
des changes dun secrtariat permanent. Les pays
de facilitation des changes et pour les institutions
devraient envisager la possibilit de crer un secrta-
internationales et les donateurs qui souhaiteraient leur
riat permanent administr par une entit publique ou
prter assistance dans ce domaine.
prive. Dans la pratique, ce rle revient, dans la plu-
Recommendation 1: Adopter la mthode SMART part des cas, au ministre du commerce.
pour dfinir les objectifs et le champ daction de lor-
ganisme national de facilitation des changes (cest- Recommendation 5: Tenir des runions rguli-
-dire que les objectifs doivent tre Soutenables, rement. La rgularit et la frquence des runions
Mesurables, Atteignables, Ralistes et limits dans le peuvent aider lorganisme de facilitation des changes
Temps (Doran, 1981)). progresser de manire satisfaisante dans ses tra-
vaux et garantir sa durabilit long terme. Cest
Recommendation 2: Confrer lorganisme de facili- essentiel galement pour assurer le contrle et le suivi
tation des changes un mandat lgal solide. La facilita-
des activits du groupe de facilitation des changes,
tion des changes fait partie de la politique commerciale
facteur qui a t cit parmi les conditions importantes
dun pays et exige, de ce fait, la participation de nom-
de succs.
breuses institutions publiques; il est donc indispensable
pour assurer et maintenir un haut degr dengagement Recommendation 6: Veiller ce que les activits
politique que lorganisme qui en est charg ait un de facilitation des changes soient inclusives et que
caractre officiel en tant quentit gouvernementale. tous les secteurs concerns y participent, y com-
pris les groupes de commerants et de transpor- entre les entits publiques et prives pourraient
teurs du secteur priv. galement faire partie des solutions envisager.
Recommendation 7: Faire un travail de sensibilisa- Recommendation 9: Mettre en place des mca-
tion chaque fois que loccasion sen prsente. Pour nismes de suivi et dvaluation pour mesurer les rsul-
renforcer laction de lorganisme de facilitation des tats. Une gestion axe sur les rsultats et un processus
changes en tant que plate-forme de dialogue avec continu de suivi et dvaluation des progrs sont essen-
le secteur priv devant faciliter la coordination, la sen- tiels au bon fonctionnement dun organisme de facili-
sibilisation et lchange dinformation, il pourrait tre tation des changes. Toutefois, seul un petit nombre
utilise de crer un site Web. dorganismes de facilitation des changes existants
utilisent ce type doutils de manire systmatique.
Recommendation 8: Mettre la disposition de
lorganisme national de facilitation des changes Recommendation 10: Assurer une participation
les ressources ncessaires. tant donn que le continue du secteur priv. Le secteur priv devrait
manque de ressources financires peut fortement faire partie intgrante de tout organisme de facilita-
influer sur la durabilit des organismes de facilitation tion des changes. Cette participation sest avre
des changes, il est particulirement recommand lun des facteurs de succs les plus importants de
que les pays en dveloppement et les pays moins ces organismes. Le secteur priv devrait tre pr-
avancs incluent systmatiquement les activits sent ds le dpart, au stade de llaboration du
et les allocations budgtaires de ces organismes mandat. Un systme de rotation entre les secteurs
lorsquils soumettent des demandes de fonds inter- public et priv est galement recommand pour la
nationaux pour des projets concrets concernant prsidence ou la direction de lorganisme de facili-
la facilitation des changes. Le partage des cots tation des changes.
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NOTES
17
Le texte de la Convention est disponible dans le document OMI, 2007.
18
La Convention a t ouverte la signature du 19 novembre 2007 au 18 novembre 2008, puis la ratifi-
cation, ladhsion ou lacceptation.
19
Voir le communiqu de presse de lOMI: Convention internationale de Nairobi sur lenlvement des paves,
2007. Accessible sur: http://www.imo.org/OurWork/Legal/Pages/RemovalOfWrecks.aspx (consult le
24juin 2014). Voir galement le prambule de la Convention, dans lequel il est dit que: LES TATS PAR-
TIES LA PRSENTE CONVENTION, CONSCIENTS du fait que les paves, si elles ne sont pas enleves,
risquent de prsenter un danger pour la navigation ou pour le milieu marin, CONVAINCUS de la ncessit
dadopter des rgles et des procdures internationales uniformes qui garantissent lenlvement rapide
et efficace des paves et le versement dune indemnisation pour les frais encourus ce titre, NOTANT
que bon nombre dpaves peuvent se trouver dans le territoire dtats, y compris leur mer territoriale,
RECONNAISSANT les avantages que prsenterait luniformisation des rgimes juridiques qui rgissent
la responsabilit et les obligations lgard de lenlvement des paves dangereuses, CONSCIENTS
de limportance de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, faite Montego Bay le 10
dcembre 1982, et du droit international coutumier de la mer, et du fait quil est donc ncessaire de mettre
en uvre la prsente Convention conformment ces dispositions, SONT CONVENUS de ce qui suit.
20
Sont inclus les ports ou les activits de pche ou le tourisme, la sant et le bien-tre des populations rive-
raines, la conservation des ressources biologiques et la protection de la faune et de la flore marines et non
marines, ainsi que les infrastructures au large et sous-marines. Voir larticle 1.5 et 1.6 de la Convention.
21
Art. 2 3).
22
Art. 1 4).
23
Par exemple, les mesures dassistance.
24
Art. 1 3).
25
Art. 5 1).
26
Art. 5 2).
27
Art. 1 10).
28
Art. 7.
29
Art. 8.
30
Art. 9 6) a).
31
Art. 9 7) et 9 8).
32
Art. 10.
33
Art. 10 2). Pour une analyse des limites de responsabilit au titre de la LLMC 1976 telle que modifie,
voir CNUCED 2012a, p. 96. Voir galement: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/
Pages/Convention-on-Limitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-%28LLMC%29.aspx (consult le 30 juin
2014).
34
Il sagit, par exemple, des convention suivantes: la Convention internationale de 1969 sur la responsabilit
civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, telle que modifie; la Convention inter-
nationale de 1996 sur la responsabilit et lindemnisation pour les dommages lis au transport par mer
de substances nocives et potentiellement dangereuses, telle que modifie; la Convention de 1960 sur la
responsabilit civile dans le domaine de lnergie nuclaire, telle que modifie; et la Convention de Vienne
relative la responsabilit civile en matire de dommages nuclaires, 1963, telle que modifie.
35
Art. 11. Pour des renseignements plus dtaills sur la Convention internationale de 2001 sur la responsa-
bilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures de soute, voir CNUCED (2012b),
p.33 35.
36
Art. 12 10).
37
Dfinie comme tant la zone conomique exclusive dans larticle 1 1) de la Convention.
38
Pour un rsum de ces rglements, voir CNUCED (2012a), p. 97 et 98. Pour un aperu des discussions
sur les diffrents types de mesures, voir CNUCED (2010a), p. 118 et 119 et CNUCED (2011), p. 114
116.
39
Pour des renseignements plus dtaills, voir ltude sur les transports maritime 2013, (CNUCED, 2013). Il
convient de noter que la question de ladoption ventuelle de mesures fondes sur le march (MFM) na
pas t examine la soixante-sixime session du CPMM.
40
Sous la cote MEPC.1/Circ.795/Rev.1.
41
La rsolution demande lOMI, dans le cadre de ses diffrents programmes, de fournir une assistance
technique ses tats membres pour faciliter la coopration en matire de transfert de technologies
haut rendement nergtique aux pays en dveloppement en particulier et de contribuer la recherche de
sources de financement pour les activits dassistance et de renforcement des capacits, en particulier
lintention des tats en dveloppement qui ont demand un transfert de technologie. Pour un compte
rendu de la discussion par les dlgus lors de la soixante-sixime session du CPMM, voir lannexe 5 au
document OMI, 2013a. Voir galement CNUCED, 2013, p. 106 et 107.
42
Voir OMI, 2014a, p. 27.
43
Pour plus dinformation sur les documents prsents et la discussion qui a suivi, coir OMI, 2014a, p.29
et 30.
44
Lobjet assign ltude dactualisation sur les GES figure dans lannexe du document OMI, 2013b.
45
Le comit directeur a t ultrieurement cr par le Secrtaire gnral de lOMI par circulaire du 12 juillet
2013 (OMI, 2013c).
46
Le rapport contenant la troisime tude de lOMI sur les GES, 2014, devrait tre examin la
soixanteseptime session du CPMM en octobre 2014.
47
Lannexe VI de la Convention MARPOL est entre en vigueur le 19 mai 2005 et au 30 juin 2014, elle
avait t ratifie par 75 tats, reprsentant 94,77 % environ du tonnage mondial. Lannexe VI porte sur la
pollution cause par les navires, y compris les missions de SOx, de NOx et de matires particulaires.
48
Comme lexplique en dtails le document OMI, 2013f.
49
Pour une analyse plus dtaille, voir OMI, 2014a, p. 35 39.
50
Les limites de niveau III sont infrieures de prs de 70 % celle de niveau II, ce qui ncessite un apport
technologique supplmentaire.
51
En cas de conclusion ngative de ltude, le nouveau plafond mondial sappliquera compter du 1er janvier
2025.
52
Les deux premires ZCE de SOx, celles de la mer Baltique et de la mer du Nord, ont t cres en Europe,
compter de 2006 et de 2007, respectivement. La troisime ZCE a t celle de lAmrique du Nord,
compter du 1er aot 2012. En outre, en juillet 2011, une quatrime ZCE, celle des tats-Unis dans la mer
des Carabes, a t cre, couvrant certaines eaux adjacentes aux ctes de Porto Rico (tats-Unis) et des
les Vierges amricaines, et a pris effet le 1er janvier 2014.
53
galement appels systmes denlvement des SOx des gaz dchappement.
54
Pour des renseignements plus dtaills, voir OMI, 2014a, p. 15 et 16. Pour un compte rendu de la discus-
sion de cette question la soixante-cinquime session du CPMM, voir CNUCED, 2013, p. 112 et 113.
55
Pour des renseignements plus dtaills, voir OMI, 2014a, p. 15 17.
56
Lun de ces systmes de gestion des eaux a t propos par lItalie et trois autres par le Japon.
57
Ces systmes ont t proposs par le Japon et lAllemagne. Plusieurs types de systmes de traitement
des eaux de ballast ont reu lapprobation de lOMI ces dernires annes. Certains dentre eux ont t
retirs du march par la suite pour manque de conformit aprs avoir t installs bord des navires.
58
En fvrier 2004, sous les auspices de lOMI, la Convention internationale pour le contrle et la gestion des
eaux de ballast et sdiments des navires a t adopte afin de prvenir, de rduire au minimum et, en
dernier ressort, dliminer le risque que prsente pour lenvironnement, la sant humaine, les biens mat-
riels et les ressources, le transfert dune rgion une autre dorganismes aquatiques nuisibles et dagents
pathognes se trouvant dans les eaux d ballast des navires. La Convention entrera en vigueur douze mois
aprs la date laquelle un minimum de 30 tats dont les flottes marchandes combines reprsenteront
au moins 35 % du tonnage mondial en seront devenus parties. Au 31 mai 2014, 40 tats qui reprsen-
taient au total 30,25 % du tonnage de la flotte marchande mondiale, lavaient ratifie.
59
Norvge.
60
LAssemble a galement adopt des rsolutions relatives au cadre et aux procdures rgissant le sys-
tme de vrification des tats membres de lOMI (OMI, 2013l) ainsi qu la transition du systme facultatif
au systme obligatoire (OMI, 2014i).
61
Par exemple, le Comit de la scurit maritime, sa quatre-vingt-treizime session en mai 2014, a achev
le cadre juridique relatif la mise en uvre du systme de vrification obligatoire en adoptant des amen-
dements un certain nombre de conventions concernant la scurit maritime, afin de rendre obligatoire
lutilisation du Code III et la vrification des parties ces conventions.
62
Tous les chapitres du Code polaire noncent des objectifs et des prescriptions fonctionnelles, notamment
dans les domaines suivants: structure du navire; stabilit et compartimentage; tanchit aux intem-
pries; installation des machines; aspects oprationnels de la scurit; systmes de protection contre
lincendie; engins et procdures de sauvetage; scurit de la navigation; communications; planification de
la route; tableau des effectifs et formation; prvention de la pollution par hydrocarbures; prvention de la
pollution par des substances liquides dangereuses provenant des navires; prvention de la pollution par
les eaux uses des navires; et prvention de la pollution par le dversement de dchets par les navires.
63
Pour des renseignements plus dtaills, voir OMI, 2014j.
64
Y compris par le Comit de la Scurit maritime et le Sous-Comit de la conception et de la construction
des navires.
65
Par manque de place, les questions relatives la piraterie ne seront pas abordes en dtails ici, mais font
lobjet dune publication en deux parties du secrtariat de la CNUCED intitule: Maritime Piracy. Part I: An
Overview of Trends, Costs and Trade-related Implications and Maritime Piracy. Part II: An Overview of the
International Legal Framework and of Multilateral Cooperation to Combat Piracy documents UNCTAD/
DTL/TLB/2013/1 et UNCTAD/DTL/TLB/2013/3, respectivement.
66
Une version actualise du cadre SAFE datant de juin 2012 figure dans le document OMD, 2012. En outre,
un Dossier SAFE, qui regroupe tous les instruments et directives de lOMD destins appuyer la mise
en uvre du Cadre de normes SAFE, est accessible sur: http://www.wcoomd.org/fr/topics/facilitation/
instrument-and-tools/tools/safe_package.aspx (consult le 24 juin 2014).
67
Ces normes reposent sur deux piliers. Le pilier 1, accords dinterconnexion des rseaux douaniers, suit
le modle de lInitiative pour la sret des conteneurs adopte aux tats-Unis en 2002. Le pilier 2 cor-
respond au modle du Partenariat douanier et commercial contre le terrorisme (CBTPAT) adopt aux
tatsUnis en 2001. Pour dautres renseignements ce sujet et pour une analyse des principaux l-
ments du contrle par les douanes de la scurit de la chane logistique, savoir la communication pra-
lable de renseignements sur le chargement, la gestion des risques, lemploi dquipements permettant de
contrler le chargement de manire non intrusive et les oprateurs conomiques agrs; voir le document
de recherche no 18 de lOMD, The Customs supply chain security paradigm and 9/11: Ten years on
and beyond September 2011, accessible sur: www.wcoomd.org. Pour un rsum des diffrents pro-
grammes en matire de scurit adopts par les tats-Unis aprs le 11 septembre, voir CNUCED (2004).
68
Voir OMD, 2012, Cadre de normes SAFE, prface du Secrtaire gnral de lOMD.
69
En mars 2014, 168 des 179 membres de lOMD avaient fait part de leur intention dappliquer le Cadre
SAFE.
70
Le concept dOEA, qui fait partie intgrante du Cadre SAFE, trouve ses origines dans la Convention
de Kyoto rvise, qui contient des normes relatives aux personnes agres, et dans les programmes
nationaux.
71
Pour plus informations sur le concept gnral de reconnaissance mutuelle et sur les Directives aux fins de
llaboration dun accord/arrangement de reconnaissance mutuelle (ARM), figurant dans le Dossier SAFE
et le document de recherche de lOMD no 18 sur la question, voir CNUCED (2012a), p. 106 et 107.
72
Le premier accord de reconnaissance mutuelle (ARM) a t conclu entre les tats-Unis et la NouvelleZlande
en juin 2007. En mars 2014, 23 ARM bilatraux avaient t conclus et 12 autres taient en cours de ngo-
ciation respectivement entre la Chine et lUnion europenne; la Chine et le Japon; le Japon et la Malaise;
la Chine et la Rpublique de Core; Hong Kong (Chine) et Singapour; lInde et la Rpublique de Core;
Isral et la Rpublique de Core; la Nouvelle-Zlande et Singapour; la Norvge et la Suisse; Singapour et
les tats-Unis; les tats-Unis et Isral; et les tats-Unis et le Mexique.
73
La raison en est que les 28 pays membres de lUnion europenne se sont dots en commun dun seul
programme dOEA uniforme.
74
Selon des informations communiques par le secrtariat de lOMD. Pour dautres informations, voir OMD,
2014.
75
Ce groupe dexperts a t cr par le Groupe de travail sur le Cadre de normes SAFE charg de grer
le Cadre et de conseiller, le cas chant, les organes de lOMD sur toutes les questions lies au Cadre,
y compris les questions concernant les amendements, les projets pilotes de surveillance ayant trait la
reconnaissance mutuelle, le dveloppement et le suivi continus de la gestion intgre des frontires (gui-
chet unique) et les questions douanires connexes, ainsi que la mise en uvre du Programme Columbus.
Pour plus de renseignements, voir OMD, 2013.
76
Rglement (CE) 648/2005 et les dispositions relatives sa mise en uvre.
77
Voir en particulier CNUCED (2011a), o sont analyses les principales modifications que cet amendement
a apportes au Code des douanes, p. 122 et 123.
78
Pour des renseignements plus dtaills, voir: http://ec.europa.eu/ecip/security_amendment/index_fr.htm
79
Selon les informations communiques par la Direction gnrale de la fiscalit et de lunion douanire de la
Commission europenne, au 19 mai 2014, 16 537 demandes de certificat dOEA avaient t prsentes
et 14 287 certificats avaient t dlivrs. Au 19 mai 2914, 1 689 demandes avaient t rejetes (soit 10 %
des demandes reues) et 1 025 certificats avaient t annuls (7 % des certificats dlivrs). La rpartition
par catgorie des certificats dlivrs est la suivante: OEA-F, 7 094 (50 %); OEA-C, 6 700 (47 %); et OEA-S,
493 (3 %).
80
Pour le questionnaire dautovaluation, voir: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/docu-
ments/customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_assessment_en.pdf (consult le 24 juin 2014).
Des notes explicatives sont galement disponibles sur: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/
documents/customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_assessment_explanatory_en.pdf
81
LUnion europenne a dj conclu des ARM avec la Chine, le Japon, la Norvge, la Suisse et les tatsUnis.
Les ngociations se poursuivent avec le Canada.
82
Selon lUnion europenne, la Chine est sa principale source dimportations et est devenue galement lun
de ses marchs dexportation les plus dynamiques. Le commerce entre la Chine et lUnion europenne se
chiffre maintenant bien plus de 1 milliard deuros par jour. En 2013, les exportations de lUE vers la Chine
ont augment de 2,9 %, atteignant 148,1 milliards deuros, et lUE a import de la Chine 279,9milliards
deuros de marchandises. Les douanes jouent un rle important dans cette relation commerciale, en
assurant le flux harmonieux des marchandises tout en protgeant galement les clients des menaces
contre la scurit et les produits dangereux ou illicites. Voir Commission europenne, 2014a.
83
Deux autres initiatives importantes ont vu le jour la mme date. La premire est la signature entre
lUnion europenne et la Chine dun accord instituant un nouveau cadre stratgique pour la coopration
douanire qui, pendant les prochaines annes, portera principalement sur la facilitation des changes, la
scurit de la chane dapprovisionnement et la lutte contre la contrefaon et le commerce illicite. Un nou-
veau domaine prioritaire important est ladoption dune approche conjointe pour lutte contre le commerce
illicite des dchets, sujet qui proccupe au plus haut point les deux parties, et la poursuite dobjectifs
environnementaux importants. La seconde initiative est la signature du nouveau Plan daction Union euro-
penne-Chine sur la coopration douanire en matire de proprit intellectuelle, qui vise amliorer la
coopration, la communication et la coordination dans la lutte contre le commerce de produits contrefaits.
84
Communication conjointe de la Commission europenne et du Haut reprsentant de lUnion pour les
affaires trangres et la politique de scurit au Parlement europen et au Conseil.
85
Pour des renseignements plus dtaills voir: Commission europenne, 2014b et 2014c.
86
Implementing Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007. Loi 110-53, 3 aot 2007. Pour
une analyse des dispositions en question, voir CNUCED, 2010b.
87
Voir la dclaration conjointe du Dpartement de la scurit intrieure devant la Sous-Commission de la
scurit des frontires et de la scurit maritime de la Commission de la scurit intrieure de la Chambre
des reprsentants, 7 fvrier 2012, accessible sur: http://homeland.house.gov/sites/homeland.house.gov/
files/Testimony%20Heyman%2C%20Zunkunft%2C%20McAleenan.pdf (consult le 2 octobre 2014).
88
Container security programmes have matured, but uncertainty persists over the future of 100 per cent
scanning. Dclaration de Stephen L. Caldwell, Directeur, Scurit intrieure et justice, 7 fvrier 2012,
GAO-12-422T, accessible sur: www.gao.gov/products/GAO-12-422T (consult le 2 octobre 2014). Il est
dit dans le rapport que lon ne sait toujours pas comment le Dpartement de la scurit intrieure et le
Service des douanes et de la protection des frontires (CBP) excuteront lobligation de scannage com-
plet dans la mesure o la possibilit de le faire demeure hypothtique au vu des difficults que le CBP a
rencontres pour mettre en uvre un programme pilote de scannage complet. Afin de rpondre lobli-
gation inscrite dans le SAFE Port Act dexcuter un programme pilote pour dterminer la possibilit dun
scannage complet, le CBP, le Dpartement des affaires trangres et le Dpartement de lnergie avaient
annonc en dcembre 2006 le lancement du programme pilote intitul Initiative de scurisation du fret
(SFI). Toutefois, des difficults logistiques, technologiques et autres ont empch les ports participants de
raliser un scannage complet et le CBP a depuis rduit la porte du programme SFI, qui ne concerne plus
quun seul port au lieu de six. En octobre 2009, le GAO a recommand au CBP de raliser une valuation
afin dtablir si un scannage complet est possible et, dans laffirmative, de dterminer le meilleur moyen
dy parvenir ou, si cet objectif est irralisable, de prsenter dautres solutions acceptables.
89
Pour le texte complet de la lettre voir www.brymar-consulting.com/wp-content/uploads/security/Scan-
ning_deferral_120502.pdf (consult le 2 octobre 2014).
90
Voir Lloyds List, 2014.
91
Pour une analyse approfondie du Code ISPS, voir CNUCED, 2004. Voir galement CNUCED, 2005, p. 84
88.
92
Tenue du 18 au 23 mai 2014.
93
Voir OMI, 2014l, p. 21 et 22.
94
Ibid., p. 56.
95
labores par le groupe de travail 3 du Groupe de contact sur la lutte contre la piraterie au large des ctes
somaliennes.
96
Tenu du 28 avril au 2 mai 2014.
97
Tenu en novembre 2013.
98
Devant comprendre des reprsentants du Gouvernement de la Somalie, du Puntland, du Galmudug et du
Somaliland. Ceci fait partie du Processus de Kampala.
99
Voir OMI, 2014q, p. 8.
100
Publie en novembre 2012.
101
La liste des organismes membres du Forum international daccrditation est accessible sur le site Web du
Forum: http://www.iaf.nu (consult le 3 octobre 2014).
102
Pour plus dinformations, voir OMI, 2014l, p. 59. Voir galement le texte complet de la dclaration de lISO
(OMI, 2014l, annexe 32).
103
Documents UNCTAD/DTL/TLB/2013/1 et UNCTAD/DTL/TLB/2013/3.
104
Pour des renseignements plus dtailles et pour le texte du rapport, voir: http://unctad.org/ttl/legal
(consult le 3 octobre 2014). En outre, pour une valuation lchelle mondiale et une analyse des
donnes gospatiales concernant les actes de piraterie, voir le rapport de lInstitut des Nations Unies
pour la formation et la recherche intitul: UNOSAT Global Report on Maritime Piracy A Geospatial
Analysis 1995-2013, accessible sur: https://unosat.web.cern.ch/unosat/unitar/publications/UNITAR_

UNOSAT_Piracy_1995-2013.pdf (consult le 4 octobre 2014). Plusieurs tendances importantes ont t
identifies dans ce rapport, sur la base dtudes de sources diverses, telles que dautres organismes des
Nations Unies, les milieux universitaires, le secteur de lassurance, les compagnies de transport maritime,
la Commission europenne et la Banque mondiale.
105
Avec les trois conventions de lOMI, savoir la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer (Convention SOLAS), la Convention internationale pour la prvention de la pollution par
les navires (Convention MARPOL) et la Convention internationale sur les normes de formation des gens
de mer, de dlivrance des brevets et de veille (Convention STCW).
106
Norme A2.5.2 Garantie financire, par. 2.
107
Ibid., par. 4.
108
Ibid., par. 8.
109
Ibid., par. 3.
110
Aprs avoir t approuvs, les amendements sont communiqus aux tats ayant ratifi la CTM, 2006,
lesquels ont deux ans pour exprimer leur dsaccord. Pass ce dlai, les amendements sont rputs avoir
t accepts, sauf si plus de 40 % des Membres ayant ratifi la convention et reprsentant 40 % au moins
de la jauge brute de la flotte marchande mondiale des Membres ayant ratifi la convention expriment for-
mellement leur dsaccord. Pour plus dinformations et le texte de la CTM, 2006, voir le site Web de lOIT:
www.ilo.org.
111
Les ngociations avaient pour but de clarifier et damliorer les aspects pertinents des articles V, VIII et X
du GATT de 1994 afin dacclrer encore le mouvement, la mainleve et le ddouanement des marchan-
dises, y compris les marchandises en transit (CNUCED, 2006, p. 18).
112
LAccord doit encore tre ratifi par chacun des pays membres de lOMC et nentrera en vigueur que
lorsque les deux tiers des membres de lOMC lauront accept.
113
Les organismes nationaux de facilitation des changes dans le monde, tude de la CNUCED (rapport
paratre).
114
Accessible sur: http://unctad.org/TFCommittees (consult le 5 octobre 2014).
LE TRANSPORT
MARITIME DANS
6
LES PETITS TATS
INSULAIRES EN
DVELOPPEMENT
Les petits tats insulaires en dveloppement (PEID) sont petits quant leur superficie, leur
population et leur conomie. Leur petite superficie est lun des facteurs qui les rendent vulnrables
plusieurs gards. Elle signifie trs souvent que ces pays ont un petit march intrieur et une base de
ressources troite offrant peu de possibilits dexportation, que leur production agricole, minrale ou
manufacturire est limite, avec pour consquence que leurs importations, mme faibles en volumes,
reprsentent une part leve de leur PIB. Les cots de transport des PEID sont relativement levs du
fait que de faibles volumes de fret doivent parcourir de longues distances par des routes indirectes
pour atteindre des marchs loigns. Leurs conomies tant petites et ouvertes, les PEID sont
galement vulnrables aux chocs conomiques et financiers mondiaux. En outre, ils sont exposs
aux risques naturels, en raison de leur situation gographique dfavorable par rapport aux systmes
climatiques mondiaux, dans des zones sujettes des phnomnes mtorologiques extrmes, y
compris ceux qui sont associs aux effets prvisibles du changement climatique.
Ce chapitre met en vidence certains des obstacles qui en rsultent pour les services de transport
reliant les PEID aux marchs mondiaux, tels que les cots, les problmes de connectivit et les
phnomnes mtorologiques qui affectent la fiabilit des services de transport et de logistique.
Les contributions des experts qui ont particip la runion spciale dexperts organise rcemment
par la CNUCED sont galement refltes dans la dernire partie de ce chapitre. On y trouve de
nouvelles approches pour faire face aux dfis spcifiques rencontrs par les PEID dans le domaine
des transports, ainsi que quelques recommandations concrtes et pratiques indiquant la voie
suivre. Les lignes daction et mesures les plus pertinentes proposes sont regroupes en trois
grandes catgories interdpendantes: les dfis lis aux transports et la logistique; les incidences
du changement climatique et des solutions dadaptation pour linfrastructure des transports; et le
financement de systmes de transport durables et rsilients dans les PEID.
A. INTRODUCTION tes, composes dun trs petit nombre de produits.

Plusieurs de ces pays ont des eaux territoriales trs
Le groupe des petits tats insulaires en dveloppement tendues, ce qui ajoute aux difficults et la com-
(PEID) comprend un ensemble de pays qui sont diff- plexit de leurs systmes nationaux de transport inte-
rents plusieurs gards, notamment de par leur situa- rinsulaire.
tion gographique et leur niveau de dveloppement
respectifs115, mais qui prsentent des caractristiques La grande ouverture de leurs conomies rend les PEID
communes, savoir leur superficie et leur population particulirement tributaires du commerce mondial et les
limites, leur insularit et le fait que ce sont des pays expose largement aux fluctuations extrieures, notam-
en dveloppement et des tats indpendants. ment aux crises financires et conomiques mondiales
ou rgionales. En outre, tant situs dans des rgions
Bien que le profil, la structure et les flux de leurs
sujettes des phnomnes climatiques et sismiques
changes commerciaux soient quelque peu diffrents,
les PEID ont certaines caractristiques communes au extrmes, les PEID sont nombreux faire partie des
regard des transports internationaux: lloignement territoires les plus vulnrables aux risques naturels et
gographique de leurs principaux partenaires com- aux effets prvisibles du changement climatique. La fia-
merciaux; les faibles volumes exports et imports; bilit et les cots de fonctionnement de leurs systmes
des changes commerciaux dsquilibrs fortement de transport sont fortement influencs par les risques
domins par les importations; et des exportations limi- aussi bien conomiques quenvironnementaux.
Graphique 6.1. Flux inter-rgionaux de conteneurs, 2011
12 392
6 552
Amrique
du Nord
2
1 92
0
2 34
Asie
921
1 020
Europe 9 517
du Nord
70
68
11.00332 4 669
2
Moyen-Orient 93
1 41 27
6 et sous-continent
indien
930
Mditerrane
4 470
1 539
1 546
Source: Secrtariat de la CNUCED partir de donnes de Lloyds List Containerisation International, divers numros.
CHAPITRE 6: LE TRANSPORT MARITIME DANS LES PETITS TATS INSULAIRES EN DVELOPPEMENT 119
B. LOIGNEMENT PAR RAPPORT Bien que les PEID ne soient pas situs au cur des
grands courants commerciaux Est-Ouest, cest cette
AUX RSEAUX MONDIAUX mme ceinture de navigation maritime qui dtermine
DE TRANSPORT MARITIME la connectivit et les cots des transports maritimes
pour eux. Dans un certain sens, les diffrentes strat-
Lloignement par rapport aux grandes routes com- gies de transbordement employes par les exploitants
merciales mondiales est un inconvnient majeur en ce de porte-conteneurs (clatement/concentration-
qui a trait aux cots et aux temps daccs aux mar- collecte/distribution, mise en correspondance de
chs internationaux. Les PEID sont situs en dehors grandes lignes ou transbordement-relais) pourraient
des grandes routes maritimes Est-Ouest, parpills savrer avantageuses pour eux, la stratgie clate-
quils sont sur plusieurs rgions (et regroups ici au ment/concentration tant la plus rpandue116. Cest
sein des rgions suivantes: Carabes, ocan Indien, cette dernire stratgie en particulier qui a fait appa-
Afrique de lOuest et Pacifique). Ces routes relient les ratre dans certaines rgions la pratique du transport
trois rgions conomiques du monde: lAsie (Extrme- de conteneurs par des navires de collecte-distribution
Orient, Asie de lOuest et Asie du Sud), lEurope vers et en provenance de grands ports de transbor-
(Europe du Nord et Mditerrane) et lAmrique du dement. Les principales rgions concernes com-
Nord (graphiques 6.1 et 6.2). De nombreux PEID, prennent lEurope du Nord, la Mditerrane, lAsie de
hautement tributaires de limportation de marchan- lOuest et du Sud, lAsie du Sud-Est, lAsie centrale et
de lEst, lAsie du Nord-Est et les Carabes.
dises conteneurises, ne peuvent toutefois pas bn-
ficier des gains rsultant des changes commerciaux La stratgie du transbordement-relais est le plus sou-
le long de cette grande ceinture ou couloir de navi- vent employe pour relier les services le long de la
gation maritime, qui est emprunte par environ 85% grande ceinture Est-Ouest aux services Nord-Sud
des flux mondiaux de marchandises conteneurises, destination de lAfrique, de lAustralie et de lAmrique
mais passe uniquement par lhmisphre Nord, loin du Sud. Les principaux ports de transbordement-relais
des pays situs dans lhmisphre Sud. sont Algsiras, Tanger Med et Las Palmas lextrme
est de la Mditerrane (desservant lAmrique du Sud
Le graphique 6.2 montre que la grande ceinture et lAfrique de lOuest et du Sud); Gioia Tauro (pour
ou couloir de navigation commerciale ne traverse les les de locan Indien et lAustralie); Salalah (pour
aucun moment lhmisphre Sud o sont situs beau- lAfrique de lEst et du Sud ainsi que pour les les de
coup de PEID; lorsquelle traverse locan Pacifique locan Indien); Singapour (pour lAfrique, lAmrique
et locan Atlantique, elle le fait sur des latitudes nord du Sud, lAustralie et les les du Pacifiques); Hong
relativement leves. Kong (Chine) et Kaohsiung (pour les Philippines et les
Graphique 6.2. Principale route commerciale Est-Ouest et localisation des plus grands ports conteneurs
Source: Secrtariat de la CNUCED partir de donnes relatives au trafic portuaire figurant dans plusieurs ditions de ltude sur les
transports maritimes et dune carte extraite de: http://bioval.jrc.ec.europa.eu/products/gam/images/large/shipping_laness.
png (consult le 6 octobre 2014).
les du Pacifique Nord); Busan (pour les les du Paci- tmoigne le fait quils ont le plus grand nombre de
fique); et Manzanillo et Lazaro Cardenas (Mexique), liaisons directes avec des pays hors des Carabes. Par
Panama (ctes est et ouest), Kingston (Jamaque) et consquent, tous les conteneurs doivent tre trans-
Freeport (Bahamas) (pour lAmrique du Sud). bords dans lun de ces ports (et peut-tre ailleurs,
selon le fret transport), lexception de ceux en pro-
venance ou destination de la France, du Guyana, de
C. SERVICES DE TRANSPORT
la Jamaque, de Suriname, de Trinit-et-Tobago, du
MARITIME DES PETITS TATS Royaume-Uni ou des tats-Unis.
INSULAIRES EN DVELOPPEMENT
2. les de locan Indien
Chacun des groupes rgionaux de PEID maintient
des liens diffrents avec les grands flux Est-Ouest lexception des Maldives, les PEID de locan Indien,
de conteneurs. Les PEID des Carabes bnficient bien que situs en dehors des grandes voies mari-
de leur situation la croise des routes Est-Ouest, times Est-Ouest118, sont nanmoins situes sur un
tandis que ceux de locan Pacifique et de locan certain nombre de routes Nord-Sud ou proximit de
Indien sont situs hors de la grande ceinture de ces routes dont les suivantes: Europe-Australie; Asie
navigation. Dans locan Indien, Maurice est relati- de lEst-Afrique de Est; Asie de lEst-Afrique du Sud;
vement mieux situe, puisquelle se trouve au carre- Asie de lEst-Afrique de lOuest; Asie de lEst-cte
four de la route Asie-Afrique/Amrique du Sud et de est de lAmrique du Sud. Ces les sont galement
la route Europe-Australie. Les les du Pacifique sont situes lintersection des routes Nord-Sud reliant
loin du corridor Est-Ouest. Cabo Verde au large de lAfrique du Sud et lAfrique de lEst lAsie de lOuest
lAfrique de lOuest est relativement proche du port et lAsie de lEst.
mondial de transbordement de Las Palmas, tandis
que Sao Tom-et-Principe est loin des routes les Actuellement, les services de transport maritime
plus frquentes. comprennent a) la liaison entre les PEID de locan
Indien et lAsie (le nord, le centre-est et le sud-est de
Par consquent, tout examen des dfis rencontrs lAsie); b) la Mditerrane et lAustralie; c) les services
par les PEID dans le domaine du transport et de la NordSud reliant le sud et lest de lAfrique (y com-
logistique commerciale doit tenir compte non seule-
pris les les de locan Indien) lAsie de lOuest et du
ment de leurs diffrences conomiques, mais aussi
Sud; et d)les services de cabotage reliant entre eux
de leur situation gographique et de leur loignement
les PEID de locan Indien.
relatif par rapport aux grandes routes maritimes Est-
Ouest empruntes par les porte-conteneurs. 3. Pacifique
1. Carabes Les PEID du Pacifique ne sont pas situs sur la
grande ceinture de navigation mondiale Est-Ouest; Ils
Le grand couloir de navigation mondiale Est-Ouest
sont desservis directement ou indirectement par lin-
traverse les Carabes, ce qui donne aux PEID de la
termdiaire des ports mondiaux de transbordement-
rgion un avantage gographique relatif. En outre, la
relais de Singapour, Hong Kong (Chine)/Kaohsiung
proximit des tats-Unis signifie quils peuvent bnfi-
et Busan. Ils sont galement desservis directement
cier des lois de ce pays relatives au cabotage, de ses
rglements concernant linspection et la scurit des ou indirectement par des navires provenant de lAus-
conteneurs et du fait que ses ports sont prts pour tralie et de la Nouvelle-Zlande ou transitant par les
accueillir les porte-conteneurs post-Panamax. ports de ces pays. Il existe galement des services
reliant la cte ouest de lAmrique du Nord aux les du
Les services vers ou travers les Carabes sont four- Pacifique Nord, des services reliant la cte ouest de
nis par des oprateurs mondiaux (CMA-CGM, Maersk lAmrique du Nord lAustralie et la Nouvelle-Zlande
et MSC) ou sous leurs noms de marque117, ainsi que avec une escale dans lune des les du Pacifique Sud
par lAlliance G6 (Hapag-Lloyd, NYK Line, OOCL, dans la portion sud du voyage et un service reliant le
Hyundai Merchant Marine, APL et Mitsui O.S.K. Lines)
nord-ouest du Pacifique lAustralie avec une escale
ou ses membres titre individuel.
dans une le du Pacifique Sud dans la portion nord du
Freeport (Bahamas), Kingston et Port of Spain sont voyage. Il nexiste pas de liaison directe entre les PEID
des ports de transbordement-relais comme en du Pacifique et lEurope.
Graphique 6.3. Cot moyen du transport international en pourcentage de la valeur des importations, 2004-2013
24 %
16 %
8%
0%
Antigua-et-Barbuda
Bahamas
Barbade
Cabo Verde
Comores
Dominique
Fidji
Grenade
Jamaque
Kiribati
Maldives
les Marshall
Maurice
Micronsie (tats fdrs de)
Nauru
Palaos
Papouasie-Nouvelle-Guine
Saint-Kitts-et-Nevis
Sainte-Lucie
Saint-Vincent-et-les Grenadines
Samoa
Sao Tom-et-Principe
Seychelles
les Salomon
Timor-Leste
Tonga
Trinit-et-Tobago
Tuvalu
Vanuatu
Moyenne mondiale
Source: Estimations de la CNUCED.
4. Afrique de lOuest les ports dautres pays africains. Une rduction des
volumes du commerce avec les pays voisins a t
Dans la rgion dAfrique de lOuest, Sao Tom-et- enregistre dans les deux cas, mais surtout dans celui
Principe nest pas situ sur les grands axes monde Sao Tom-et-Principe.
diaux Est-Ouest, pas plus que Cabo Verde, encore
que ce dernier PEID soit mieux situ par rapport
plusieurs grands ports de transbordement, y compris
D. COTS DE TRANSPORT DANS
LasPalmas et Tanger Med (Maroc). LES PETITS TATS INSULAIRES
Sao Tom-et-Principe est desservi partir du Portugal
EN DVELOPPEMENT
et Cabo Verde partir de Las Palmas et de Tanger
Med, en plus du Portugal. Ces deux pays sont relis 1. Les donnes relatives aux cots
au reste du monde par des ports de transbordement. de transport des petits tats
En rgle gnrale, ils ne sont relis qu quelques pays insulaires en dveloppement
dEurope et dAfrique de lOuest, en particulier avec
des pays voisins sur le continent africain. Ainsi, Cabo Empiriquement, on constate que dans les PEID les
Verde est connect la Gambie, la Guine, la Gui- frais de transport des marchandises importes sont
ne-Bissau, la Mauritanie et au Maroc, alors que Sao plus levs que la moyenne mondiale. Le graphique
Tom-et-Principe est reli lAngola, au Cameroun, 6.3, bas sur des estimations de la CNUCED, illustre
la Guine quatoriale, au Gabon et au Nigria.
les frais moyens de transport international pays en
Les navires venant de ports hors du continent font pourcentage de la valeur des importations par certains
dabord escale dans les ports de ces deux PEID PEID au cours de la dcennie 2004-2013. Les PEID
avant dassurer leurs services de ligne rguliers dans ont pay en moyenne 2 % de plus que la moyenne
mondiale (8,1 %) au cours de la dcennie considre. Les dsquilibres cmmerciaux

Les estimations les plus leves ont t enregistres
aux Comores (20,2 %), aux Seychelles (17,9 %), dans Lorsque les exportations ne suffisent pas utiliser
les les Salomon (17,4 %) et la Grenade (17 %). toute la capacit de charge dun navire parce que le
pays importe plus quil nexporte, cest limportateur
2. Dterminants des cots qui paie de facto pour le voyage de retour du navire ou
de transport des petits tats du conteneur vide. La plupart des PEID ont dnormes
insulaires en dveloppement dficits commerciaux, ce qui signifie que le cot du
fret import est plus lev que celui du fret export.
Les dterminants des cots de transport peuvent tre Pour rduire ces dsquilibres, les ngociants pour-
regroups empiriquement en six grandes catgories raient sefforcer daugmenter le volume des cargai-
(CNUCED, 2012; Micco et al., 2003; Sourdin, 2012;
sons exportes au niveau rgional, lexcdent dun
CNUCED, 2008), savoir les conomies dchelle,
pays pouvant tre combin au dficit dun autre pays
les dsquilibres commerciaux, le type et la valeur
pour un produit donn, de faon mieux quilibrer en
des marchandises importes et exportes, la distance
moyenne les changes avec les partenaires commer-
gographique, le degr de concurrence entre les pres-
ciaux hors de la rgion. Les surcapacits lexportation
tataires de services de transport et les caractristiques
et les taux de fret plus bas pratiqus pour lexportation
des ports maritimes et des aroports (infrastructure,
de marchandises conteneurises peuvent tre perus
exploitation et gestion). Ces diffrents dterminants
comme une occasion saisir pour utiliser les services
sont lis entre eux; par exemple, lorsque les volumes
rguliers de transport maritime de ligne, mme pour
transports sont faibles, il peut se produire des ds-
exporter par conteneurs des produits qui ne sont pas
conomies dchelle et une diminution concomitante
habituellement conteneuriss.
du degr de concurrence. Les effets de chacun des
dterminants du cot de transport peuvent varier dans La distance
le temps; par exemple, si le prix du carburant aug-
mente, plus la distance parcourir est grande plus les Lloignement par rapport aux principales routes
effets sur le cot du fret seront prononcs. de navigation maritime et aux marchs trangers
La situation des PEID est examine ci-aprs au regard hors de leur rgion est un problme majeur pour les
des effets de chacun de ces dterminants sur le trans- PEID, en particulier pour ceux de locan Indien et de
port maritime, le mode de transport le plus appropri locan Pacifique. Les PEID des Carabes sont situs
pour le commerce extrieur de ces pays. proximit du march nord-amricain et ont lavan-
tage dtre relativement plus proches des principales
Les conomies dchelle routes de navigation maritime Est-Ouest et NordSud
qui passent par le canal de Panama. Mais, en gn-
Lobservation empirique montre que plus le
ral, si les tendances observes rcemment dans les
volume transport est bas, plus le cot du fret est
rseaux de transport maritime rgulier et dans le
lev. Les navires de faible tonnage ont un faible
dploiement des flottes se maintiennent, le dsavan-
rendement nergtique par unit, les petits ports
tage gographique des PEID pourrait en fait saggra-
ont des cots dexploitation plus levs par tonne
ver. Leur meilleure option pourrait alors tre dcouler
de fret et la priode damortissement des investis-
leurs produits sur des marchs plus proches.
sements dinfrastructure est dautant plus longue
que le volume dactivits est faible. Certains PEID La concurrence
ont russi devenir des centres de transbordement
attrayants. Les ports des Bahamas, de la Jamaque mesure que la taille des navires augmente et que
et de Maurice, par exemple, fournissent des services les compagnies et les rseaux de transport maritime
de transbordement aux lignes rgulires de porte- tendent leur champ dactivits, les transporteurs
conteneurs. Les plus gros volumes de fret ainsi exigent des cargaisons de plus en plus volumineuses
concentrs dans les ports de ces pays ont rendu pour pouvoir continuer fournir un service commer-
conomiquement viables les escales de porte-conte- cialement viable. Comme on la vu au chapitre 2 (gra-
neurs plus grands. Pour cela, il a fallu que ces ports phiques 2.6 et 2.7), la capacit moyenne de charge
investissent dans les quipements de dragage et de des porte-conteneurs par compagnie ou par presta-
manutention de conteneurs ncessaires. tion ne cesse daugmenter. Louverture de marchs
de cabotage nationaux ou rgionaux permettant aux des navires de plus faible tonnage que la moyenne
compagnies de transport maritime rgulier de combi- mondiale. Sagissant de la taille des navires, par
ner les transports internationaux et nationaux pourrait exemple, plusieurs PEID peuvent accueillir des
offrir dautres options aux expditeurs et permettre navires ayant une capacit de charge de moins de
des services plus frquents. Cette mesure pourrait 1 000 EVP, soit beaucoup moins que la moyenne
galement aider les transporteurs rduire le nombre de 7 076 EVP enregistre dans le reste du monde
de conteneurs retournant vide. Aussi longtemps et encore moins que les navires de 18 270 EVP mis
quil existera un certain degr de concurrence, le cot en service sur les principales routes Est-Ouest. En
du fret baissera et une partie des conomies en rsul- outre, plus de la moiti des PEID figurant dans le
tant seront rpercutes sur le client. tableau 6 sont desservis par moins de cinq com-
pagnies. Un nombre aussi restreint de prestataires
Les caractristiques des ports porte penser quil y a peut-tre un risque se
structure oligololistique des marchs (Wilmsmeier
Les cots de transport dpendent galement de
and Hoffmann, 2008). En outre, les dsconomies
lefficacit des ports descale. Les ports maritimes
dchelle, combines un faible degr de concur-
doivent tre dragus pour pouvoir accueillir des
rence, conduiront sans doute une hausse des
navires de plus en plus grands et ils doivent gale-
cots du fret (voir la section B).
ment squiper de portiques conteneurs, puisquil
se construit de moins en moins de porte-conteneurs Pour complter les donnes de 2014 figurant dans le
neufs quips de leurs propres apparaux de levage tableau 6, les graphiques 6.4, 6.5 et 6.6 illustrent les
(voir le graphique 2.3). Lobservation empirique montre tendances du LSCI au cours des dix dernires annes
que les longues attentes et les longues procdures pour quelques PEID et dautres conomies insulaires
de ddouanement contribuent galement la hausse des Carabes, de locan Indien et de locan Paci-
des cots du fret maritime. fique respectivement. Entre 2004 et 2014, la moyenne
mondiale du LSCI a progress de prs de 50 %,
passant de 16,8 25 points, alors que pour les PEID,
E. CONNECTIVIT DES TRANSPORTS lindice est rest largement stationnaire, sauf dans le
MARITIMES RGULIERS cas des pays qui ont russi positionner leurs ports
comme centre de transbordement pour le com-
1. Donnes relatives la connectivit merce mondial ou rgional, comme les Bahamas, la
des transports maritimes rguliers Jamaque et Maurice. Ces trois pays affichent un LSCI
plus lev que celui de leurs voisins, mais aussi une
dans les petits tats insulaires plus forte croissance positive de cet indice, plus ou
en dveloppement moins en phase avec la tendance mondiale.
La participation dun pays au commerce mondial 2. Dterminants de la connectivit

dpend galement dun accs efficace des ser- des transports maritimes rguliers
vices frquents et fiables de transport, cest--dire
de sa connectivit aux services de transport mari- La place quoccupe un pays dans le rseau mondial
time. Les donnes disponibles portent conclure des transports maritimes rguliers dpend dans une
que les PEID sont confronts de graves pro- large mesure de quatre facteurs: la situation gogra-
blmes de connectivit. phique, la base de cargaisons captives, les caractris-
tiques des ports et le cadre rglementaire du march
Selon lindice de connectivit des transports mari-
des services de transport maritime rgulier. Ces dter-
times rguliers (LSCI) figurant dans la base de
minants sont examins brivement dans la prsente
donnes UNCTADstat 2014, de tous les pays cou-
section.
verts par lindice (UNCTADstat 2014), la plupart
des PEID sont parmi les pays ayant la plus faible La situation gographique
connectivit. Une analyse plus dtaille des diff-
rentes composantes du LSCI (tableau 6) rvle que Il est plus facile pour un port dattirer les compagnies
la quasi-totalit des PEID sont desservis par moins de transport de ligne et de devenir un port descale
de compagnies de transport maritime conteneuris, lorsquil est situ proximit des grandes routes mari-
reoivent moins de services et moins de navires et times ou dune grande puissance commerciale. Les
Tableau 6. Rpartition de la flotte de porte-conteneurs desservant certaines conomies insulaires,

mai 2014
Nombre Capacit Gros porte- Nombre Nombre
Pays
de navires de charge en EVP conteneurs (EVP) de companies de services
Antigua-et-Barbuda 11 6 880 1 250 3 6
Bahamas 44 271 936 9 178 4 10
Barbade 15 10 504 1 250 6 9
Cabo Verde 4 4 027 1 325 3 5
Comores 11 16 219 2 210 3 16
Dominique 5 1 494 430 2 3
Rpublique dominicaine 122 397 375 6 750 21 55
Fidji 23 42 993 2 758 8 18
Grenade 10 6 182 1 284 5 6
Hati 16 13 582 1 296 7 11
Islande 9 8 099 1 457 2 6
Jamaque 109 355 837 6 750 15 41
Kiribati 4 3 760 970 1 7
Maldives 5 12 871 2 764 3 2
les Marshall 7 4 997 970 1 9
Maurice 40 124 005 6 712 7 12
Micronsie (tats fdrs de) 3 1 237 418 1 1
Palaos 3 1 237 418 1 1
Papouasie-Nouvelle-Guine 29 34 646 2 546 8 21
Saint-Kitts-et-Nevis 5 2 864 660 3 3
Sainte-Lucie 14 10 188 1 284 5 7
Saint-Vincent-et-les Grenadines 9 4 988 1 122 4 6
Samoa 7 7 229 1 304 4 11
Sao Tom-et-Principe 5 6 757 2 169 2 2
Seychelles 10 21 723 2 764 3 8
les Salomon 22 25 165 2 082 6 3
Tonga 6 5 049 1 043 3 12
Trinit-et-Tobago 52 110 424 5 089 13 25
Vanuatu 11 12 143 2 082 4 8
Samoa amricaines 7 7 229 1 304 4 11
Aruba 7 8 676 2 008 4 7
Bermudes 3 1002 362 3 2
les Camanes 3 798 340 1 1
Curaao 9 13229 2 546 6 11
les Fro 3 3 425 1 457 2 2
Polynsie franaise 19 45 779 3 820 8 17
Guam 15 24 804 2 781 4 8
Nouvelles-Caldonie 26 48 917 2 758 7 24
Moyenne reste du monde 166 749 001 7 076 20 90
Source: Tableau tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes de Lloyds List Intelligence.
Graphique 6.4. Indice de connectivit des transports maritimes rguliers pour quelques PEID des Carabes,
2004-2014
35
LSCI
Bahamas
30
Jamaque
25 Hati
Barbade
20
Sainte-Lucie
15 Grenade
Antigua-et-Barbuda
10
Saint-Vincent-et-les
Grenadines
5 Saint-Kitts-et-Nevis
Dominique
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Source: Graphique tabli par le secrtariat de la CNUCED partir de donnes de Lloyds List Intelligence. Voir http://stats.unctad.
org/lsci (consult le 6 octobre 2014) pour le LSCI de tous les pays.
Graphique 6.5. Indice de connectivit des transports maritimes rguliers pour quelques PEID
de locan Indien, 2004-2014
35
LSCI
30
Maurice
25
20
Seychelles
15
Maldives
10
5 Comores
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Graphique 6.6. Indice de connectivit des transports maritimes rguliers pour quelques PEID
et dautres conomies insulaires de locan Pacifique, 2004-2014
35
LSCI
Fidji
30
Papouasie-Nouvelle-Guine
Guam
25
les Salomon
20 Vanuatu
Samoa amricaines
15 Samoa
Tonga
10
les Marshall
Kiribati
5
Micronsie
(tats fdrs de)
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
les caribennes, par exemple, sont plus proches que sans imposer de restrictions laccs au march.
les PEID de locan Indien et de locan Pacifique des On peut citer lexemple de la Nouvelle-Zlande qui a
grandes routes commerciales Est-Ouest et Nord-Sud. russi amliorer sa connectivit lchelle mondiale
et rduire les cots du fret maritime en libralisant les
Les caractristiques des ports services de cabotage entre lle du Nord et lle du Sud,
ce qui a permis aux compagnies internationales de
Les compagnies de transport maritime rgulier
transport maritime rgulier de combiner leurs services
connectent plus volontiers les ports dun pays leur
de cabotage et leurs services internationaux. Il est
rseau mondial de services rguliers si elles peuvent
ainsi devenu plus avantageux pour elles de mettre en
compter sur une infrastructure portuaire moderne et
service un plus grand nombre de navires et dassurer
des oprations efficaces. Cette question est troite-
des services plus frquents quauparavant, lorsque le
ment lie galement aux dterminants des cots de
commerce interinsulaire tait rserv aux compagnies
transport analyss plus haut. Par ailleurs, si le trans-
battant pavillon national.
porteur estime quun port est trop coteux pour lui, il
ny fera pas escale ou fera payer des frais de transport
plus levs lexpditeur. F. RDUCTION DES RISQUES DE
Les marchs des services de transport maritime
CATASTROPHES ET ADAPTATION
LIMPACT DES CHANGEMENTS
Dans le cas particulier des PEID composs de plu- CLIMATIQUES
sieurs les ou des PEID dont certaines les sont
proches des ports maritimes de territoires voisins, De par leur situation gographique et leurs carac-
il pourrait tre avantageux de permettre des pays tristiques topologiques, les PEID sont particulire-
trangers dassurer la connectivit avec ces ports ment exposs aux risques naturels et aux effets des
changements climatiques, tels que les vents violents; tion des infrastructures leau de mer; les routes, les
les fortes pluies; les mares de temptes et laction ports et les aroports sont leur tour inonds, lro-
des vagues causes par les ouragans, les cyclones sion attaque les bases des infrastructures, le trafic est
ou les typhons; et les fissures dans le sol, les affais- perturb et les voies daccs endommages.
sements de terrain et autres dgts causs par les
Mis part les tsunamis, les vnements sismiques,
tremblements de terre, les ruptions volcaniques et
peuvent abmer les infrastructures de transport. Les
les tsunamis. Les petits tats insulaires en dveloppe-
revtements routiers et dans les ports maritimes et
ment sont galement vulnrables aux risques anthro-
les aroports se fissurent; les infrastructures sus-
piques, tels que les mares noires.
pendues telles que les ponts, les passerelles, les
moyen terme, les PEID seront confronts aux quais daccostage et leurs fondations sont endom-
changements de tempratures et de prcipitations mages; les immeubles, les communications, les
associs au phnomne doscillation australe El Nio, systmes de gestion du trafic, les installations lec-
dont les effets se feront sentir non seulement dans triques et les citernes de stockage de combustible
le Pacifique, mais aussi dans lAtlantique o il influera liquide subissent des dgts, surtout dans les ports
sur lactivit cyclonique. plus long terme, les PEID maritimes et les aroports.
seront galement exposs aux hausses de tempra-
ture, de plus fortes prcipitations et llvation du La hausse des tempratures et les scheresses sont
niveau de la mer qui sont associes aux changements associes aux changements climatiques moyen
climatiques. Ces phnomnes feront des morts et terme (par exemple, le phnomne doscillation aus-
des blesss, causeront des dommages, entraneront trale El Nio) et long terme. Les consquences
la perte danimaux, et priveront les populations de immdiates de laugmentation des tempratures
leurs moyens de subsistance. Par consquent, des pour les infrastructures de transport comprennent
mesures doivent tre prises pour empcher que les le ramollissement et lexpansion du bitume; la dfor-
risques ne se transforment en catastrophes. Bien que mation des revtements routiers et la formation
la rduction des risques de catastrophes englobe de fondrires; les coules de bitumes; laltration
plusieurs disciplines (gestion des catastrophes, att- et le flambement des revtements routiers et des
nuation des effets des catastrophes et prparation structures en bton; et la sollicitation excessive des
en prvision des catastrophes), la prsente section joints dexpansion des ponts et des revtements
portera essentiellement sur les mesures dattnua- en bton en raison de la dilatation thermique. Les
tion des effets des catastrophes et des changements tempratures leves peuvent modifier la teneur
climatiques sur les infrastructures de transport. en eau du sol et menacer de ce fait lintgrit des
routes. Elles peuvent aussi augmenter la frquence
1. Incidences potentielles des risques des incendies de forts qui dtruisent lquipement
et des changements climatiques et le matriel de signalisation des routes et rduisent
sur les infrastructures de transport la visibilit, perturbant la circulation, notamment sur
les voies daccs et dvacuation. Lintensification
Plusieurs types de phnomnes causs par le vent, des scheresses peut galement dstabiliser les
leau ou les tempratures et par lactivit sismique sols en pente, causant des chutes de pierres et des
peuvent avoir une incidence sur linfrastructure et les glissements et affaissements de terrain.
services de transport. Ces phnomnes sont dcrits
brivement ci-aprs.
2. Mesures dattnuation
des effets des catastrophes
Les phnomnes causs par leau et le vent peuvent
tre dus une augmentation des pluies ou laction et des changements climatiques
de la mer, notamment les mares hautes et les mares sur les infrastructures de transport
de temptes provoques par les cyclones tropicaux,
ainsi que llvation du niveau de la mer. Laugmen- Comme dans beaucoup dautres pays en dvelop-
tation des prcipitations sont la cause dinondations, pement, dans la plupart des PEID il nexiste pas de
de glissements de terrain et daffaissements des sols, politiques pour faire face aux menaces que repr-
qui menacent lintgrit des routes, des ponts et des sentent les risques naturels pour les infrastructures de
pistes des aroports. Laction de la mer comprend transport et quand ces politiques existent, elles sont
linondation et lrosion des ctes ainsi que lexposi- insuffisantes. En outre, certains facteurs font obstacle
ladoption de mesures dadaptation dans les PEID, En fait, parmi les initiatives prises par les PEID, on peut
comme, par exemple: citer llaboration par Tonga en 2010 dun plan daction
national visant la fois ladaptation aux changements
Le manque de ressources financires suffisantes
climatiques et la gestion des risques de catastrophe
pour appliquer des mesures dadaptation aux
(2010-2015). Des plans analogues ont t labors par
changements climatiques;
les les Cook, les les Marshall et Tuvalu.
Un manque de capacit au niveau des institutions,
des systmes et des individus dans les domaines Des PEID dautres rgions travaillent aussi llabora-
lis aux changements climatiques; tion de plans combinant prvention et adaptation. Ainsi,
dans locan Indien, les Maldives ont rdig un plan stra-
Une sensibilisation insuffisante du public aux chan- tgique daction concernant la prvention des risques
gements climatiques et leurs effets potentiels sur de catastrophe et ladaptation aux changements clima-
les cosystmes et lconomie; tiques (2010-2020).
Un manque de formation et de transfert des cet gard, 10 PEID ont soumis des programmes
connaissances techniques dans le domaine des daction nationaux dadaptation. Sil est vrai que la plu-
technologies dadaptation et dattnuation. part des projets proposs traitent de questions telles
que les ressources en eau, la pche, lagriculture, la
3. Mesures nationales et rgionales
sant, la rhabilitation des rcifs coralliens et les sys-
Jusqu rcemment, pour rduire le risque de catas- tmes dalerte rapide, certains de ces projets incluent
trophe et sadapter aux changements climatiques les aussi la protection des infrastructures de transport.
pays ont agi dans le cadre de deux mandats diffrents Dans le projet cap-verdien intitul Protection et ges-
de lONU la houlette de deux organismes diffrents de tion intgres des zones ctires, il est soulign que
lOrganisation. 80 % de la population rside dans la zone ctire et
que les les basses de Sal, Boa Vista et Maio sont
Ce rgime a eu pour consquence que pour le
les plus vulnrables. La protection des infrastructures
Pacifique, par exemple, il existe le cadre daction
touristiques (y compris les aroports) est cite parmi
du Pacifique pour la rduction du risque de catas-
les avantages du projet. Kiribati, le projet intitul
trophe et la gestion des catastrophes (2005-2015)
Amlioration des dfenses ctires et des jetes
et des plans nationaux dadaptation; en ce qui a trait
a entre autres pour objectif dempcher que la pro-
ladaptation aux changements climatiques, il y a le
Plan-cadre pour laction des les du Pacifique face aux gression de lrosion du littoral ne porte atteinte aux
changements climatiques et des plans daction natio- infrastructures publiques comme les routes, les aro-
naux en matire de communication et dadaptation. ports et les biens du patrimoine communautaire en
renforant les murs de protection existants.
Dans une tude mene par le Bureau des Nations
Unies pour la prvention des catastrophes et le Aux Maldives, le projet intitul Protection du littoral
Programme des Nations Unies pour le dveloppe- de laroport international de Mal pour rduire les
ment, il a t reconnu que la prvention des risques risques dinondation rsultant de laction de la mer
et ladaptation aux changements climatiques doivent et de llvation annonce du niveau des ocans
aller de pair pour les raisons suivantes: souligne quen raison de leur faible lvation et de
la proximit du littoral, les infrastructures des cinq
La programmation de laide au dveloppement principaux aroports sont hautement vulnrables aux
sen trouve facilite; dommages des inondations que peuvent causer des
Le chevauchement des travaux et le double emploi phnomnes mtorologiques extrmes et les chan-
sont rduits un minimum; gements climatiques futurs. Les activits suivantes
Il y a moins de possibilits de conflits dans llabo- ont t proposes dans le cadre de ce projet: a)effec-
ration des politiques; tuer des tudes techniques et dingnierie approfon-
dies des protections envisages pour le littoral de
Les ressources limites sont utilises plus efficace-
laroport international de Mal, y compris une ana-
ment;
lyse cot-efficacit des solutions proposes; b)tablir
On se rend compte de plus en plus, surtout au les spcifications techniques et fonctionnelles des
niveau des collectivits, que, dans la pratique, il y protections du littoral de laroport; et c) construire
a peu de diffrence entre prvention et adaptation. les protections proposes sur une partie du littoral
de laroport international de Mal, des fins de G. LA VOIE SUIVRE

dmonstration.
Samoa, le projet intitul Pour la mise en uvre de Certaines des questions analyses dans le prsent
plans de gestion de linfrastructure ctire dans les chapitre devront tre traites sans dlai par la com-
districts hautement vulnrables incluait parmi les munaut internationale et les PEID. Pour tudier de
nouvelles manires possibles de procder et confor-
activits prvues lamlioration des routes, des cani-
mment son approche fonde sur la recherche dun
veaux et des conduites de drainage.
consensus, la CNUCED a organis une runion sp-
Les les Salomon ont inclus deux projets comportant ciale dexperts Genve, le 11 juillet 2014, pendant
un volet infrastructure de transport et visant notam- la priode prcdant la troisime Confrence interna-
ment la protection du littoral et le dveloppement tionale des petits pays insulaires en dveloppement
des infrastructures. Lun des rsultats assigns au devant se tenir en 2014 (la confrence de Samoa).
projet de protection du littoral tait la construction Cette runion a t loccasion dappeler nouveau
dans la zone ctire de routes, de ponts et dautres lattention de la communaut internationale sur les
infrastructures clefs tudies pour rsister aux chan- problmes lis aux transports qui sont propres aux
gements climatiques. Le projet de dveloppement petits tats insulaires en dveloppement (CNUCED
des infrastructures visait quant lui a) amliorer la 2014). Les experts qui ont particip ladite runion
scurit et lefficacit du fonctionnement de laroport ont t invits faire des suggestions sur la voie
et de ses installations; b) construire des structures de suivre et faire quelques recommandations concrtes
protection de haute technologie dans le port et les susceptibles dtre mises en pratique. Les actions et
zones ctires; et c) assurer que les infrastructures mesures les plus pertinentes qui ont t proposes
clefs rsistent aux changements climatiques. Parmi peuvent tre regroupes sous les rubriques suivantes.
les activits prvues dans le projet dinfrastructure
on peut citer: la dfinition de critres dadaptation 1. Petits tats insulaires
de la conception des aroports aux changements en dveloppement: problmes
climatiques, qui sont revoir tous les soixante ans; rencontrs en matire de transport
la construction de digues de protection du littoral, de
et de logistique commerciale
murs de soutnement, de caniveaux, de murs de cloi-
sonnement, de jetes et de bassins de rtention des La petite superficie et lloignement gographique des
eaux; la construction de systmes de drainage pour PEID sont une source de difficults pour les trans-
la protection des aroports; et le reboisement de la ports et la logistique commerciale de ces pays. La
zone intertidale. difficult pour les PEID consiste viter les cots de
Certaines initiatives rgionales comprennent gale- transport levs qui compriment les flux commerciaux
ment des mesures dadaptation aux changements cli- et rduisent la connectivit gnrale des transports.
matiques et de rduction des effets des catastrophes Les services nationaux de transport interinsulaire sont
sur le secteur des transports ou reconnaissent lim- importants pour les PEID qui sont constitus dles
portance de ces questions. Les plus importantes de parses, spares par de longue distance.
ces initiatives sont le Programme ocanien dadapta- Il importe de raliser des travaux de recherche
tion aux changements climatiques, ladoption par le prospectifs et de chercher faire natre de nouvelles
Centre de la Communaut des Carabes sur les chan- ides afin de mettre en place le cadre pratique dont les
gements climatiques dune srie de projets dadapta- PEID ont besoin pour leur logistique portuaire et leur
tion et le projet de la Commission de locan Indien dveloppement. Les petits tats insulaires en dve-
intitul Acclimate (Adaptation au changement cli- loppement devraient sefforcer de tirer parti dactivits
matique) (2008-2012). Ce dernier projet comprend petite chelle, en utilisant des ressources locales et
plusieurs tudes visant informer et sensibiliser en cherchant rpondre aux besoins locaux. Ils pour-
et a mis au point un document cadre pour llabo- raient, par exemple, chercher exploiter des marchs
ration dune stratgie rgionale dadaptation aux de niche, construire des partenariats avec les ngo-
changements climatiques dans les pays membres ciants et privilgier les domaines dans lesquels ils
de la Commission de locan Indien, pour la priode matrisent les processus et disposent de ressources
20122020. locales.
2. Adaptation des infrastructures des conditions de faveur est souvent limit et le cot
des investissements directs dans les infrastructures
de transport aux effets
peut tre prohibitif. De nouveaux mcanismes sont
des changements climatiques ncessaires, qui permettraient de combler le dficit de
financement actuel en panachant plusieurs sources
La hausse des tempratures de lair et des ocans,
de financement. Ce type de financement mixte a t
llvation du niveau des mers et les mares de tem-
utilis aussi bien dans les Carabes que dans le Paci-
ptes, ainsi que la violence accrue des vents sont
fique pour des pays du Groupe des tats dAfrique,
certains des principaux risques auxquels sont expo-
des Carabes et du Pacifique. Ces prts mixtes ont
ss les PEID. Il est important dapprhender les deux
aid amliorer la viabilit des projets, compte tenu
dimensions du dfi des changements climatiques
attnuation et adaptation. La ncessit de sadapter des conditions de discipline financire auxquelles ils
aux effets invitables des changements climatiques sont assujettis et du fait que les pays qui soumettent
sur les transports, en particulier sur les infrastructures ces projets pour financement restent dtenteurs de
des ports maritimes et des aroports, doit tre com- ces projets.
prise par tous les pays. Le panachage des sources de financement assure
De tous les pays du monde, ce sont les petits tats galement le flux de ressources ncessaires pour
insulaires en dveloppement qui sont confron- soutenir les mesures dattnuation et dadaptation
ts, en termes relatifs, aux plus grands risques de face aux changements climatiques. Le dveloppe-
catastrophes. Le renforcement de la rsilience des ment des infrastructures est financ en partie par les
ports maritimes et des aroports est une ncessit fonds destins laction climatique, mais surtout par
pour les PEID, car ils dpendent fortement de ces des ressources nationales et des mcanismes de
installations. Parmi les stratgies dadaptation que financement novateurs. Il faut renforcer les capacits
pourraient adopter les PEID, on peut citer le dvelop- dans le domaine du financement de laction clima-
pement de lingnierie et de nouvelles technologies, tique (par exemple, dvelopper les comptences per-
la planification et le dveloppement, les systmes de mettant didentifier les fonds dont pourraient disposer
gestion et les programme dassurance. La gestion les PEID); amliorer la planification nationale ainsi
des risques doit occuper une place centrale dans que la politique publique et les systmes financiers
la politique publique. Les PEID bnficieront sans permettant de rpondre aux questions climatiques
doute plus que tout autre groupe de pays dune (par exemple, les outils dvaluation du financement
augmentation des investissements consacrs la de laction climatique). Les petits tats insulaires en
rduction des risques de catastrophes et ladap- dveloppement doivent puiser dans les ressources
tation aux changements climatiques. Les stratgies non encore exploites et trouver des moyens pra-
de rduction des risques de catastrophes doivent tiques daccder des mcanismes novateurs de
tre bases sur des faits avrs et des informations financement.
fiables et exactes.
Ces mesures et dautres encore, qui ont t
3. Financement de systmes encourages par la Confrence de Samoa,
de transport durables et rsilients devraient aider mieux affronter les multiples
dfis auxquels les PEID sont confronts dans le
Dans le cas des PEID qui ne font pas partie du groupe transport maritime de leurs importations et expor-
des pays les moins avancs, laccs des prts tations.
BIBLIOGRAPHIE
CNUCED (2008). The modal split of international goods transport. Transport Newsletter, no 38. Quatrime
trimestre de 2007/Premier trimestre de 2008. UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2008/1. Disponible sur: http://
unctad.org/en/Docs/sdtetlbmisc20081_en.pdf (consult le 6 octobre 2014).
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CNUCED (2014). Runion spciale dexperts sur les problmes rencontrs par les petits tats insulaires en
dveloppement en matire de transport et de logistique commerciale et sur les rsultats de la troisime
Confrence internationale sur les PEID (ou Confrence du Samoa) (Addressing the Transport and Trade-
Logistics challenges of the Small Island Developing States: Samoa Conference and Beyond). Voir: http://
unctad.org/en/pages/MeetingDetails.aspx?meetingid=586 (consult le 6 octobre 2014).
Micco A, Pizzolitto GV, Snchez RJ, Hoffmann J, Sgut M and Wilmsmeier G (2003). Port efficiency and international
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Voir: http://unctadstat.unctad.org/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92 (consult le 6 octobre 2014).
Wilmsmeier G and Hoffmann J (2008). Liner shipping connectivity and port infrastructure as determinants of
freight rates in the Caribbean. Maritime Economics & Logistics. 10(1-2):130-151.
NOTES
115
Lexpression petits tats insulaires en dveloppement dsigne les pays classs comme tels par la
CNUCED, savoir: dans les Carabes: Antigua-et-Barbuda, Bahamas, Barbade, Dominique, Grenade,
Jamaque, Saint-Kitts-et-Nevis, Saint-Vincent-et-les Grenadines, Sainte-Lucie et Trinit-et-Tobago; dans
la rgion de locan Indien: Comores, Maldives, Maurice et Seychelles; dans la rgion dAfrique de lOuest:
Cabo Verde et Sao Tom-et-Principe; dans le Pacifique: tats fdrs de Micronsie, Fidji, les Marshall,
les Salomon, Kiribati, Nauru, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guine, Samoa, Timor-Leste, Tonga, Tuvalu et
Vanuatu.
116
clatement-distribution (hub-and spoke): les conteneurs sont transfrs de grands navires de ligne de
petits navires de collecte-distribution. Mise en correspondance de grandes lignes maritimes (interlining):
le transbordement de conteneurs entre navires ocaniques de diffrentes lignes maritimes qui desservent
des ports diffrents mais situs dans le mme rayon; transbordement-relais: le transbordement seffec-
tue galement dune ligne maritime une autre, mais les ports desservis ne se trouvent pas dans le mme
rayon, et les marchandises transbordes sont achemines dans une autre direction.
117
Les marques dposes des oprateurs mondiaux sont indiques entre parenthses: CMA-CGM (Delmas,
ANL, US Lines, Feeder Associate System, Cagema, MacAndrews, Cheng Lie Navigation Co. et CoMa-
Nav), Maersk Line (Safmarine, MCC-Transport, Seago Line et Mercosul Line), MSCo (WEC Lines).
118
Les les de locan Indien figurant sur la liste de la CNUCED comprennent les Comores (Faboni, Moroni et
Mutsamuda), Maldives (Mal), Maurice (Port Louis) et les Seychelles (Port Victoria).
QUESTIONNAIRE
tude sur les transports maritimes

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Division on Technology and Logistics
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CH-1211 Geneva 10, Switzerland
Tlcopieur: +41 22 917 0050
Courriel: transport.section@unctad.org
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Excellente Bonne Adquate Mdiocre
Prsentation et lisibilit
tendue des sujets traits
Qualit des analyses
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3. Quels sont, votre avis, les points faibles de cette publication?
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Analyse et recherche ducation et formation
Mise au point et gestion des politiques Autres (veuillez prciser)
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Moins de 10 Entre 10 et 20 Plus de 20
6. Quel est votre domaine de travail?

Gouvernement Entreprise publique
Organisation non gouvernementale Universit ou recherche
Organisation internationale Mdias
Entreprise prive Autres (veuillez prciser)
7. Renseignements personnels
Nom (facultatif):
Courriel (facultatif):
Pays de rsidence:
8. Avez-vous des observations formuler?
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tude sur les transports
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les travaux de la CNUCED sur la logistique commerciale,
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tude
et pour ltude sur les transports maritimes 2014:
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sur les transports
Courriel: maritimes
rmt@unctad.org
2014
Pour obtenir dautres informations et vous abonner
transports maritimes 2014

la Transport Newsletter de la CNUCED,
veuillez consulter le site:
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Photo credit : Jan Hoffmann
ISBN 978-92-1-212405-6
NATIONS UNIES
Printed at United Nations, Geneva

1418913 (F)August 2015615
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United Nations publication

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NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DVELOPPEMENT

transports maritimes 2014

Photo credit : Jan Hoffmann

Printed at United Nations, Geneva

United Nations publication

Numro de vente F.14.II.D.5

Chapitre1: Clarkson Research Services et Tracy Chatman.

Chapitre 2: Clarkson Research Services, Pierre Latrille et Lefteris Papapostolou.

Chapitre 3: Nancy Drakou, Robert Piller et Ilias Visvikis.

Chapitre 4: Mary R. Brooks, Ki-Soon Hwang et Dong-Wook Song.

Chapitre 5: Mahin Faghfouri, Stephen Fevrier, Andr Stochniol et Matthew Wilson.

Chapitre 6: John R. Moon.

TABLE DES MATIRES

1. VOLUTION DU TRAFIC MARITIME INTERNATIONAL..................................................1

2. STRUCTURE, RGIME DE PROPRIT ET IMMATRICULATION

3. TAUX DE FRET ET COTS DU TRANSPORT MARITIME..............................................53

4. VOLUTION DES PORTS..........................................................................................69

5. QUESTIONS JURIDIQUES ET VOLUTION DE LA RGLEMENTATION...........................85

6. LE TRANSPORT MARITIME DANS LES PETITS TATS INSULAIRES

LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES ET ENCADRS

1.1 Croissance conomique mondiale, 2011-2014 (Variation annuelle en pourcentage)........................................ 2

2.2. Rpartition par ge de la flotte marchande mondiale, par catgories de navires,

1.1 Indice de production industrielle de lOrganisation de coopration et de dveloppement

6.3. Cot moyen du transport international en pourcentage de la valeur des importations,

5.1. tat actuel de la srie de normes ISO 28000............................................................................................... 99

ARM accord de reconnaissance mutuelle

OMD Organisation mondiale des douanes

Catgories de navires utilises dans ltude sur les transports maritimes

Catgorie Types de navires

Classification dimensionnelle approximative des catgories de navires considres dans

Transporteurs de ptrole brut

Transporteurs de vrac sec et minraliers

Source: Clarkson Research Services.

Le commerce maritime mondial Les propritaires de navires

Les investissements privs de capital-risque ont conti- Questions juridiques et volution

A. SITUATION CONOMIQUE elle a ralenti dans les pays en dveloppement et les

Tableau 1.1 Croissance conomique mondiale, 2011-2014 (Variation annuelle en pourcentage)

Rgion/Pays 2011 2012 2013 2014a

MONDE 2,8 2,3 2,3 2,7

Graphique 1.1 Indice de production industrielle de lOrganisation de coopration et de dveloppement

Tableau 1.2 Croissance du volume des changes de marchandises, 2010-2013

Autres marchandises Total

Marchandises charges Marchandises dcharges

Marchandises charges Marchandises dcharges

0 Pays dvelopps Pays en dveloppement Pays en transition

Source: tude sur les transports maritimes de la CNUCED, plusieurs ditions.

Graphique 1.3 c) Trafic maritime mondial, par rgion gographique, 2013

- Asie Amriques Europe Ocanie Afrique

producteurs de soja, vont probablement devenir en Australie, au Canada, au Kazakhstan, en Namibie,

Graphique 1.5 a) changes mondiaux de marchandises conteneurises, 1996-2014

Anne Transpacifique Europe-Asie Transatlantique

Asie-Amrique Amrique Europe-Amrique Amrique

2009 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,5

2010 12,3 6,5 13,3 5,7 3,2 2,7

2011 12,4 6,6 14,1 6,2 3,4 2,8

2012 13,1 6,9 13,7 6,3 3,6 2,7

2013 13,8 7,4 14,1 6,4 3,8 2,8

(MSC) et CMA-CGM. La Commission maritime fd- 20 premiers transporteurs mondiaux, en termes de

A. STRUCTURE DE LA FLOTTE phique 2.4). En chiffres absolus, le tonnage des navires

1. Croissance de la flotte mondiale et La croissance la plus leve en 2013 a t observe

Source: CNUCED, tude sur les transports maritimes, plusieurs ditions.

Graphique 2.3. Tendances des livraisons de porte-conteneurs, 2005-2013 (Porte-conteneurs neufs