Informe I. Etapa de Diagnostico

ALCALDA MAYOR DE SANT FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLOVAS
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIN 1
1.1. ASPECTOS CONTRACTUALES 1
1.2. OBJETIVOS 2
1.2.1. Objetivo general 2
1.2.2. Objetivos especficos 2
1.3. ALCANCE 2
1.3.1. Fortalecimiento de la capacidad institucional 2
1.3.2. Desarrollo y operacin de la red de transporte en bicicleta 3
1.3.3. Promocin y educacin en torno a la bicicleta 4
1.4. METODOLOGA PARA LA EJECUCIN DE LOS ESTUDIOS 4
1.4.1. Plan maestro para bicicletas como parte de un nuevo concepto de desarrollo urbano 4
1.4.2. Metodologa 8
2. INFORMACIN EXISTENTE 29
3. DELIMITACIN ZONA DE ESTUDIO - MBITO ESPACIAL 31

3.1. DEFINICIN DE HIPTESIS DE DELIMITACIN DE LA ZONA DE ESTUDIO 31
3.2. DETERMINACIN DE PROGRAMAS DE CICLORUTAS EN MUNICIPIOS
VECINOS 32
3.3. ASPECTOS DE INTEGRACIN DEL DISTRITO CAPITAL CON LOS
MUNICIPIOS METROPOLITANOS - PMC 35
3.4. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 36
4. ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES 39

4.1. POBLACIN. 39
4.1.1. Poblacin y pobreza 39
4.1.2. Poblacin por edades y escolaridad 40
4.1.3. Estratificacin. 44
4.1.4. Zonificacin. 46
4.1.5. Usos del suelo. 46
4.1.6. Demanda de transporte 47
4.2. CENTROS DE ATRACCIN DE VIAJES. 47
4.2.1. Zonas y centros comerciales 48
4.2.2. Parques y escenarios deportivos 51
4.2.3. Museos 51
4.2.4. Universidades. 52
4.2.5. Zona Industrial 52
4.3. CONCLUSIONES 52
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA.

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
5. ASPECTOS DE ESPACIO PBLICO Y URBANISMO 53

5.1. ASPECTOS FSICO ESPACIALES 53
5.1.1. Topografa 53
5.1.2. Disponibilidad de espacio en funcin de la demanda 53
5.2. ESTRUCTURA URBANA 54
5.2.1. Nocin e interpretacin de la estructura urbana de la ciudad 54
5.2.1.1. Fase II 54
5.2.1.2. Acuerdo 7/79 55
5.2.1.3. Acuerdo 6/90 61
5.2.1.4. La nocin de reas de actividad y zonas en el Acuerdo 6/90 62
5.2.2. El PMC en relacin con la estructura urbana de la ciudad. 65
5.2.2.1. Integracin a la malla vial urbana. 65
5.2.2.2. Afinidad del PMC con otras modalidades de transporte 66
5.2.3. Consideraciones de crecimiento y estructura para el Plan 66
5.2.3.1. Tendencias de crecimiento fsico y el Plan Maestro de Ciclovas (PMC) 74
5.3. ASPECTOS DEL PAISAJE 74
5.3.1. La sabana de Bogot 74
5.3.1.1. Los Cerros 75
5.3.1.2. Los vacos urbanos 76
5.3.2. La periferia urbana 77
5.3.3. Localidades y sectores 78
5.3.4. La zona industrial 78
5.3.5. Zonas comerciales 79
5.3.6. Zonas de actividad mltiple 79
5.3.6.1. Las vistas cercanas 79
5.3.7. El Centro Histrico 80
5.3.8. Los corredores viales 80
5.3.8.1. Carcter de los corredores viales 81
5.3.9. Las rondas hdricas 81
5.3.9.1. Los parques lineales 81
5.3.10. Anlisis D.O.F.A. del paisaje urbano de Santa Fe de Bogot 82
5.3.10.1. Debilidades 82
5.3.10.2. Oportunidades 83
5.3.10.3. Fortalezas / Aptitudes 84
5.4. EL ESPACIO PBLICO BOGOTANO Y LA RED DE CICLOVAS 85
5.4.1. Consideraciones sobre la calidad fsica del espacio pblico 85
5.4.2. Implicaciones para el PMC 85
5.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 86
6. AMBIENTALES Y GESTIN COMUNITARIA 87

6.1. DESCRIPCIN DE LA PROBLEMTICA AMBIENTAL EXISTENTE 87
6.2. DESCRIPCIN AMBIENTAL POR SECTORES DE LA MALLA 91
6.2.1. Descripcin fsica 91
6.2.1.1. Componente geosfrico 91
6.2.1.2. Componente atmosfrico 99
6.2.1.3. Componente hidrosfrico 112
6.2.2. Descripcin bitica 112
6.2.3. Descripcin socioeconmica 112
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA

ii
6.3. DESCRIPCIN AMBIENTAL DE LOS CORREDORES 113

6.4. ANLISIS DOFA 140
6.5. ACCIONES PROYECTADAS 153
6.6. RECOMENDACIONES 154
6.7. ESTRATEGIAS DE MERCADEO SOCIAL PARA LA RENOVACIN DEL
ESPACIO PBLICO Y CONSERVARCIN AMBIENTAL POR MEDIO DEL PLAN
MAESTRO DE CICLOVAS. 154
6.7.1. Conceptos bsicos de mercadeo social 154
6.7.2. El mercadeo social y la seguridad vial 155
6.7.3. Acciones previstas 155
6.8. CONCLUSIN 156
7. ASPECTOS INSTITUCIONALES, LEGALES Y POLTICOS 159

7.1. ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL INSTITUCIONAL 159
7.1.1. Estructura administrativa y funciones de las entidades Distritales. 159
7.1.1.1. Consejo Distrital 160
7.1.1.2. Alcalda Mayor 160
7.1.1.3. Secretara de Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot, D.C. 160
7.1.1.4. Instituto Distrital de Recreacin y Deporte. 164
7.1.1.5. Departamento Administrativo de Catastro 165
7.1.1.6. Departamento Administrativo de Planeacin Distrital 165
7.1.1.7. Instituto de Desarrollo Urbano 165
7.1.2. La base institucional - operativa en Santa Fe de Bogot s/n. Acuerdo 6/90 167
7.2. ASPECTOS JURIDICOS Y NORMATIVOS 169
7.2.1. Anlisis del cdigo de transito. 169
7.2.1.1. Antecedentes 169
7.2.1.2. Propuesta 170
7.2.1.3. Disposiciones generales 170
7.2.1.4. Normas de admisin al trnsito 170
7.2.1.5. Normas de comportamiento en el trnsito 171
7.2.1.6. Modificaciones a la reglamentacin vigente 171
7.2.1.7. Consideraciones globales 171
7.2.2. Anlisis normativo del sistema vial en el Acuerdo 6 /90 (Acuerdo 2/80) 172
7.2.2.1. Consideraciones Jurdico - Normativas sobre la red vial y su manejo 174
7.2.2.2. Implicaciones para el diseo del plan de ciclovas 175
7.2.3. DESARROLLOS NORMATIVOS RECIENTES Y SUS IMPLICACIONES 175
7.2.3.1. Servicios de infraestructura y transporte en la poltica urbana 175
7.2.3.2. La Ley 388/97 y los planes de ordenamiento territorial (POT) 175
7.2.3.3. POT 1998 176
7.3. CONSIDERACIONES SOBRE LAS POLTICAS DE DESARROLLO VIAL Y DE
TRANSPORTE EN LA CIUDAD 179
7.3.1. Entorno institucional 179
7.3.2. Criterios de inversin 179
7.3.3. Criterios de administracin y manejo 180
7.3.4. Criterios de ejecucin y prioridades 180
7.3.5. Implicaciones para el Plan de Ciclovas 181
7.4. CONFERENCIAS Y EXPOSICIONES RELACIONADAS CON LA
ORGANIZACIN INSTITUCIONAL Y SU FUTURA REESTRUCTURACIN 182
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. iii
7.5. SNTESIS CAPACIDAD TCNICA, OPERATIVA Y NORMATIVA

INSTITUCIONAL PARA EL MANEJO DEL SISTEMA 183
7.5.1. La planeacin del sistema (grfico conceptual de funcionamiento) 183
7.5.2. La ejecucin 184
7.5.3. Operacin y mantenimiento 184
7.5.4. La base jurdica y normativa 185
7.5.5. Presupuesto y manejo de recursos 185
7.5.6. Recomendaciones. 185
8. ESTADO ACTUAL DE PROYECTOS VIALES 187

8.1. RECOPILACIN Y ANLISIS DE DIVERSOS PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL 187
8.1.1. Proyectos viales enmarcados dentro de los programas de la administracin 187
8.1.2. Planes JICA, SITM y Transmilenio 188
8.1.3. Implicaciones para EL PMC 198
8.1.4. Posibilidad y criterios de coordinacin del PMC con planes y proyectos en curso. 199
8.1.4.1. Con proyectos en curso: 199
8.1.4.2. Coordinacin del PMC con proyectos viales y de transportes.. 199
8.1.4.3. Coordinacin con ciclorutas existentes o propuestos. 199
8.1.5. Recomendaciones. 200
8.2. ESTABLECIMIENTO DE DISTRIBUCIN ESPACIAL (CRITERIOS DE DISEO)
200
8.2.1. Introduccin 200
8.2.2. Enfoque y metodologa de la evaluacin 200
8.2.3. Definicin de parmetros 200
8.2.4. Indicadores 201
8.3. MTODOS DE EVALUACIN 204
8.3.1. Metodologa de evaluacin 204
8.3.2. Asignacin de peso 204
8.4. ALTERNATIVAS PARA EL DISEO CONCEPTUAL DE LAS CICLORUTAS 205
8.4.1. Alternativa 1: Malla vial jerrquica por corredores principales 206
8.4.2. Alternativa 2: Malla vial jerrquica por corredores alternos 206
8.4.3. Alternativa 3: Estructura jerrquica en forma de rbol 207
8.4.4. Modelo terico propuesto (Plano 8.3) 208
9. MANUAL DE DISEO DE CICLOVAS 211

9.1. INTRODUCCIN 211
9.1.1. Antecedentes 211
9.1.2. El Papel de la bicicleta 211
9.2. BASES PARA UNA POLTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA 213
9.2.1. El trfico ciclista 213
9.2.1.1. Caractersticas fsicas y psicolgicas de los ciclistas 214
9.2.2. Caractersticas de las bicicletas 215
9.2.2.1. Caractersticas favorables 215
9.2.2.2. Caractersticas desfavorables 216
9.2.3. Medidas de carcter promocional 216
9.2.4. Sistemas de ciclovas 217
iv
9.2.5. Planeacin de Ciclovas 218

9.2.5.1. Concepto de un programa. 218
9.2.5.2. Proceso de planeamiento. 220
9.2.5.3. Modelo tcnico para estimar la demanda de bicicletas. 220
9.2.5.4. Directrices generales para investigacin y levantamientos. 220
9.2.6. Educacin a los ciclistas 221
9.3. TCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLOVAS 222
9.3.1. Diseo geomtrico 222
9.3.1.1. Espacio til del ciclista 222
9.3.1.2. Pistas y Fajas de Ciclistas 223
9.3.1.3. Ancho de las pistas y fajas 224
9.3.1.4. Velocidad de diseo 227
9.3.1.5. Pendientes 227
9.3.1.6. Radios de curvatura 230
9.3.1.7. Peralte 230
9.3.1.8. Distancia de visibilidad 232
9.3.1.9. Longitud de curva vertical 234
9.3.1.10. Geometra cicloviaria 236
9.3.2. Pavimentacin 243
9.3.2.1. Requisitos 243
9.3.2.2. Estructura de las ciclovas 244
9.3.2.3. Tipos de pavimento 246
9.3.3. Drenaje 249
9.3.4. Sealizacin 251
9.3.4.1. Legislacin 251
9.3.4.2. Sealizacin vertical 251
9.3.4.3. Sealizacin horizontal 253
9.3.5. Paisajismo 256
9.3.5.1. Plantaciones en el separador 256
9.3.5.2. Proteccin del Sol 257
9.3.5.3. Ciclovas recreacionales 258
9.3.6. Iluminacin 258
9.3.7. Estacionamientos 260
9.3.7.1. Importancia 260
9.3.7.2. Espacio de un cajn de estacionamiento 260
9.3.7.3. Tipos de estacionamiento. 260
9.4. PAISAJISMO 263
9.4.1. Principios de Diseo del Paisaje 265
9.4.2. Ajardinamiento y proteccin Ambiental 265
9.4.3. Carcter visual 266
9.4.4. Secuencia visual 267
9.4.5. Plantaciones en el parterre del separador 267
9.4.6. Proteccin del Sol: Confort climtico 267
9.4.7. Ciclovas recreativas 268
9.5. MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIN DEL PMC 269
9.5.1. Impactos en Redes de infraestructura 270
9.5.2. Reposicin de redes 270
9.5.3. Impactos en Superficies y en Ejes Viales 270
9.5.4. Relocalizacin de especies vegetales 271
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. v

10. ANLISIS DE LA DEMANDA 273

10.1. ANLISIS DE LAS MATRICES ORIGEN - DESTINO 273
10.1.1. Viajes en bicicleta 274
10.1.2. Viajes Potenciales 283
10.1.3. Viajes a nivel de localidad 283
10.2. ANLISIS DE ENCUESTAS EXISTENTES 283
10.3. PROGRAMACIN DE AFOROS, ENCUESTAS Y ENTREVISTAS EN LA VA, Y
EN CENTROS GENERADORES DE VIAJES EN BICICLETA 284
10.3.1. Toma de informacion directa 297
10.3.1.1. Aforos 297
10.3.1.2. Encuestas a los usuarios actuales 297
10.3.1.3. Encuesta a usuarios potenciales 297
10.3.1.4. Perodo de ejecucin 297
11. CONCLUSIONES DEL DIAGNSTICO 301

11.1. SNTESIS E INTEGRACIN DE RESULTADOS EN CADA ACTIVIDAD
EJECUTADA 301
11.2. INTEGRACIN COMPLEMENTARIA CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE
301
11.3. INTEGRACIN CON EL P.O.T. 302
11.3.1. Consideraciones preliminares 302
11.3.2. La contribucin esperada del PMC 302
12. BIBLIOGRAFA 305

vi
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1 METODOLOGA DE TRABAJO 6
FIGURA 1.2 FASE I: INVESTIGACIN Y RECOLECCIN DE DATOS 6
FIGURA 1.3 FASES II Y III: ANLISIS Y CONCERTACIN 6
FIGURA 1.4. FASES IV-A Y IV-B 7
FIGURA 1.5. FASES V-A Y V-B 7
FIGURA 1.6. ETAPA V-A: PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS 7
FIGURA 1.7. ETAPA V-B: PROGRAMA DE MERCADEO SOCIAL 7
FIGURA 5.1 ESTRATEGIA BASE PARA 1990 57
FIGURA 5.2 PLAN DE ESTRUCTURA URBANA 59
FIGURA 5.3 SISTEMA DE TRFICOS: EJES RPIDOS Y LENTOS 61
FIGURA 5.4 PLANO OFICIAL DE REAS DE ACTIVIDAD Y ZONAS 63
FIGURA 5.5 SISTEMA VIAL 67
FIGURA 5.6 SISTEMA METRO 69
FIGURA 5.7 SISTEMA TRANSMILENIO ESCENARIO 2001-2004 71
FIGURA 5.8 SECCION DE UN VALLADO 75
FIGURA 5.9 LOS CERROS TELN DE FONDO 76
FIGURA 5.10 LOS CORREDORES VERDES 77
FIGURA 6.1 ZOIFICACIN GEOTCNICA DE SANTA FE DE BOGOTA 93
FIGURA 6.2 MAPA DE MICROZONIFICACIN SISMICA DE SANTA FE DE BOGOT D.C. 95
FIGURA 6.3 RED DE ESTACIONES CONTROL DE AIRE 109
FIGURA 6.4 ZONAS CLIMTICAS. 141
FIGURA 6.5 PRECIPITACIN MEDIA ANUAL. 143
FIGURA 6.6 CONTAMINACIN EN LA CIUDAD MONOXIDO DE CARBONO. 145
FIGURA 6.7 CONTAMINACIN EN LA CIUDAD DIXIDO DE NITRGENO. 147
FIGURA 6.8 CONTAMINACIN EN LA CIUDAD PARTCULAS EN SUSPENSIN. 149
FIGURA 6.9 CONTAMINACIN POR RUIDO. 151
FIGURA 7.1 ESTRUCTURA ORGNICA DE SANTA FE DE BOGOT D.C. 159
FIGURA 7.2 ESTRUCTURA ORGNICA SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE. 162
FIGURA 7.3 ESTRUCTURA ORGNICA I.D.R.D. 164
FIGURA 7.4 ESTRUCTURA ORGNICA DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE
PLANEACIN DISTRITAL. 166
FIGURA 7.5 ESTRUCTURA ORGNICA INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. 167
FIGURA 7.6 SECCIONES TRANSVERSALES TPICA DE VAS V-0, V-1 Y V-2. 173
FIGURA 7.7 SECCIONES TRANSVERSALES TPICA DE VAS V-3, V-3E Y V-3R 173
FIGURA 7.8 PLANEACIN DE PROYECTOS CON INCIDENCIA EN EL PMC 183
FIGURA 8.1 PROYECTOS DE ESPACIO PBLICO EN LA ADMINISTRACIN. 191
FIGURA 8.2 DISEO CONCEPTUAL DEL SITM DE LA SABANA DE BOGOT. 195
FIGURA 8.3 CONCEPTO DE UBICACIN DE VAS PARA BICICLETAS. 197
FIGURA 9.1 ESPACIO TIL DE UN CICLISTA (EN CMS). 223
FIGURA 9.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES. 223
FIGURA 9.3 PISTA BIDIRECCIONAL. 224
FIGURA 9.4 FAJAS CICLISTAS. 224
FIGURA 9.5 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL - CASO 1. 225
FIGURA 9.8 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL. 226
FIGURA 9.9 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS. 227
FIGURA 9.10 GRFICO DE RAMPAS. 228
FIGURA 9.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIN DE LA LONGITUD. 229
FIGURA 9.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DE PERALTEY LA
VELOCIDAD DE DISEO. 231
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. vii

FIGURA 9.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. 233

FIGURA 9.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS. 234
FIGURA 9.15 LONGITUD MNIMA DE UNA CURVA VERTICAL. 235
FIGURA 9.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL. 236
FIGURA 9.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1. 236
FIGURA 9.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2. 237
FIGURA 9.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 1. 237
FIGURA 9.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 2. 237
FIGURA 9.21 CICLOVA EN PARADA DE BUS. 238
FIGURA 9.22 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN ENTRE UNA VA CON
CICLOVAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VA SIN CICLOVAS. 238
FIGURA 9.23 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN DE DOS VAS CON
CICLOVAS. 239
FIGURA 9.24 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN EN T. 239
FIGURA 9.25 INTEGRACIN DE DOS CICLOVAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLOVA
BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIN T. 240
FIGURA 9.26 INTERSECCIN DE UNA VA CON CICLOVA BIDIRECCIONAL, CON UNA VA
CON DOS CICLOVAS UNIDIRECCIONALES. 240
FIGURA 9.27 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLOVA BIDIRECCIONAL, EN UNA
INTERSECCIN T 241
FIGURA 9.28 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLOVA BIDIRECCIONAL. 241
FIGURA 9.29 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLOVA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE
VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIN DE UNA CURVA. 242
BIDIRECCIONAL. 242
FIGURA 9.31 CIRCULACIN PARTIDA CON INTERRUPCIN DE CICLOVAS EN EL CRUCE. 243
FIGURA 9.32 PAVIMENTO CON CONCRETO HIDRULICO. 247
FIGURA 9.33 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO CON PLACAS PREFABRICADAS. 247
FIGURA 9.34 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO 248
FIGURA 9.35 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE. 248
FIGURA 9.36 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFLTICO MEZCLA EN FRIO. 248
FIGURA 9.37 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLOVA 249
FIGURA 9.38 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y DEL GRADO DE
CICLOVAS. 250
FIGURA 9.39 DRENAJE EN TERRAPLENES. 250
FIGURA 9.40 DRENAJE EN CORTES SIMPLES. 250
FIGURA 9.41 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIN. 251
FIGURA 9.42 SEAL REGLAMENTARIA SR-22. 252
FIGURA 9.43 SEAL REGLAMENTARIA SR-37. 252
FIGURA 9.44 SEAL PREVENTIVA SP-59. 252
FIGURA 9.45 SEAL INFORMATIVA SI-11. 253
FIGURA 9.46 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS. 253
FIGURA 9.47 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES. 254
FIGURA 9.48 DEFINICIN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES. 254
FIGURA 9.49 CRUCES NO PREFERENCIALES, CON SEPARADOR. 255
FIGURA 9.50 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO. 255
FIGURA 9.51 SECCIN TRANSVERSAL DE SEPARADORES. 256
FIGURA 9.52 PAISAJISMO EN INTERSECCIONES. 257
FIGURA 9.53 SOMBREAMIENTO DE LAS CICLOVAS CON PLANTACIN INTERCALADA DE
RBOLES. 257
FIGURA 9.54 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLOVA RECRACIONAL. 258
FIGURA 9.55 ILUMINACIN EN INTERSECCIONES. 259
FIGURA 9.56 ILUMINACIN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIN DE CICLISTAS.
259
FIGURA 9.57 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS. 260
viii
FIGURA 9.58 ESQUEMA DE UN BICILETARIO CASO 1. 261

FIGURA 9.59 ESQUEMA DE UN BICILETARIO CASO 2. 262
FIGURA 9.60 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIN CASO 1. 262
FIGURA 9.63 PROTECCIN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA. 268
FIGURA 10.1 DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA. 275
FIGURA 10.1A DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA ZONA NORTE. 277
FIGURA 10.1B DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA ZONA SUR. 279
FIGURA 10.1C DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA ZONA CENTRO EXPANDIDO 281
FIGURA 10.6 VOLMENES HORARIOS DE BICICLETAS - PERODO DE 24 HORASAV. DE LAS
AMRICAS, COSTADO OCCIDENTAL DE PUENTE ARANDA AGOSTO 26 DE 1998
284
FIGURA 10.2A VIAJES AL ESTUDIO 1.000 A 5.000 VIAJES/DA. 285
FIGURA 10.2B VIAJES AL ESTUDIO 500 A 1.000 VIAJES/DA 287
FIGURA 10.3A VIAJES AL TRABAJO 1.000 A 10.000 VIAJES/DA 289
FIGURA 10.3B VIAJES AL TRABAJO 500 A 1.000 VIAJES/DA 291
FIGURA 10.4 DISTRIBUCIN DE VIAJES DENTRO DE CADA LOCALIDAD. 293
FIGURA 10.5 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES 295
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. ix

NDICE DE CUADROS
CUADRO 4.1 PROYECCIONES DE POBLACIN POR LOCALIDAD 40
CUADRO 4.2 CARACTERSTICAS COMPARATIVAS DE POBREZA ENTRE LAS ALCALDAS
ZONALES. SANTA FE DE BOGOT - 1985 43
CUADRO 4.3 ESTRUCTURA DE EDADES DE LOS LTIMOS CENSOS EN SANTA FE DE
BOGOT (%) 43
CUADRO 4.4 ALUMNOS MATRICULADOS EN ESTABLECIMIENTOS OFICIALES POR NIVELES
1995 44
CUADRO 4.5 ALUMNOS MATRICULADOS EN ESTABLECIMIENTOS NO OFICIALES POR
NIVELES 1995 45
CUADRO 4.6 DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE MANZANAS SEGN ESTRATOS EN SANTAF
DE BOGOT 45
CUADRO 4.7 MEDIO DE TRANSPORTE UTILIZADO POR NIVEL DE INGRESO 48
CUADRO 5.1 TIPOS DE RBOLES QUE SE PUEDEN POTENCIAR 82
CUADRO 6.1 ASPECTOS FSICOS 99
CUADRO 6.2 LMITES DE CONTAMINACIN POR RUIDO 111
CUADRO 6.3 R1. AVENIDA DE LOS CERROS (CALLE 116 - CALLE 20A SUR) 114
CUADRO 6.4 R2. AVENIDA DEL FERROCARRIL (CALLE 170 - AV. CIUDAD DE QUITO - TRANSV.
30) 115
CUADRO 6.5 R3. HROES - CARRERA 17 - CARRERA 22 - AV. CIUDAD DE VILLAVICENCIO 116
CUADRO 6.6 R4. CALLE 170 - CANAL CRDOBA - AV DE LA CONSTITUCIN - RO FUCHA -
CARRERA 30 117
CUADRO 6.7 R5. AVENIDA EL DORADO - AVDA. BOYAC - AVDA. VILLAVICENCIO 118
CUADRO 6.8 R6. CALLE 170 DIAGONAL 126 AVDA. CIUDAD DE CALI 119
CUADRO 6.9 R7. AVDA. 9 - AVDA. DE LAS ORQUIDEAS - AVDA. 19 - TRANSV. 94 120
CUADRO 6.10 R8. AVENIDA CIUDAD DE CALI 121
CUADRO 6.11 R9. AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO) 122
CUADRO 6.12 R10. CALLE 63 - CARRERA 50 - AVDA. LAS AMRICAS - TRANSVERSAL 47 -
TRANSVERSAL 44 123
CUADRO 6.13 R11. AVDA. DE LAS AMRICAS - CARRERA 80 - AVDA. 1RO DE MAYO - AVDA.
AGOBERTO MEJA 124
CUADRO 6.14 R12. AVDA. 13 SUR - CALLE 54 A SUR - AUTOPISTA VILLAVICENCIO 125
CUADRO 6.15 R13. AVDA. CIUDAD DE VILLAVICENCIO - AVDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO
126
CUADRO 6.16 R14. AVDA. SPTIMA - CALLE 170 - (ALO) 127
CUADRO 6.17 R15. CARRERA 56 B - CALLE 138 - CALLE 134 - AVDA. SPTIMA 128
CUADRO 6.18 R16. AVDA. FERROCARRIL - CANAL MOLINOS - CANAL CRDOBA - EMPATE
AVDA. BOYAC (CALLE 127) 129
CUADRO 6.19 R17. HROES - CALLE 80 - RO BOGOT 130
CUADRO 6.20 R18. AVDA. CIUDAD DE QUITO - CALLE 63 - PARQUE DE LA FLORIDA - CALLE
80 131
CUADRO 6.21 R19. AVDA. CIUDAD DE QUITO - AVDA. EL DORADO - AVDA. CUNDINAMARCA
132
CUADRO 6.22 R20. AVDA. 7 - CANAL DEL ARZOBISPO - DIAGONAL 53 - PARQUE SIMN
BOLVAR 133
CUADRO 6.23 R21. AVDA. ELDORADO - CALLE 42 - AVDA. DE LAS AMRICAS - AVDA. CIUDAD
DE LIMA - AVDA. CIRCUNVALAR 134
CUADRO 6.24 R22. SAN VICTORINO - AVDA. JIMNEZ - AVDA. CENTENARIO 135
CUADRO 6.25 R23. AVDA. CIUDAD DE QUITO - AVDA DE LAS AMRICAS - RO BOGOT 136
CUADRO 6.26 R24. SAN VICTORINO - AVDA. DE LOS COMUNEROS - AVDA. DE LAS AMRICAS
137
CUADRO 6.27 R25. AVDA. CIUDAD DE LIMA - FERROCARRIL - AVDA. CIUDAD DE
VILLAVICENCIO 138

x
CUADRO 6.28 R26. CARRERA 30 - CALLE 44 SUR - AVDA. BOYAC 139

CUADRO 6.29 ANLISIS DOFA 140
CUADRO 6.30 ANALISIS DOFA 153
CUADRO 7.1 LA BASE INSTITUCIONAL - OPERATIVA EN SANTA FE DE BOGOT 168
CUADRO 8.1 PROYECTOS VIALES A NIVEL METROPOLITANO 187
CUADRO 8.2 ASIGNACIN DE PESO A PARMETROS RELEVANTES 205
CUADRO 8.3 ALTERNATIVA 1 - VENTAJAS Y DESVENTAJAS 206
CUADRO 9.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIN DE CAMPAAS EDUCATIVAS Y
PROMOCIONALES 222
CUADRO 9.2 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA 226
CUADRO 9.3 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA 226
CUADRO 9.4 VELOCIDAD DE DISEO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO 227
CUADRO 9.5 EJEMPLO DE APLICACIN DE PENDIENTES MXIMAS 228
CUADRO 9.6 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y
SU LONGITUD 229
CUADRO 9.7 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO 231
CUADRO 9.8 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA 232
CUADRO 9.9 IRREGULARIDADES MXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS. 245
CUADRO 9.10 GRANULOMETRA PTIMA DEL MATERIAL DE BASE 245
CUADRO 9.11 PORTE DE LA VEGETACION 266
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. xi

NDICE DE PLANOS
PLANO 3.1 DELIMITACIN ZONA DE ESTUDIO DIVISIN DE LOCALIDADES 33
PLANO 3.2 PROGRAMA DE CICLORUTAS EN MUNICIPIOS VECINOS 37
PLANO 4.1 DENSIDAD DE POBLACIN 41
PLANO 4.2 PUNTOS DE ATRACCIN 49
PLANO 6.1 ZONAS MICROCLIMTICAS Y CONCENTRACIN DE FAUNA Y FLORA 97
PLANO 7.1 PLANTEAMIENTO DE ESTRUCTURA URBANA POT 177
PLANO 8.1 PROYECTOS VIALES METROPOLITANOS. 189
PLANO 8.2 PROYECTOS DE CICLORUTAS NIVEL DE AVANCE EN EJECUCIN. 193
PLANO 8.3 ANTEPROYECTO RED PLAN MAESTRO DE CICLOVAS 209

xii
RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO

Del Instituto de Desarrollo Urbano de Santa Fe de Bogot:
Dr. Andrs Camargo Ardila : Director General Instituto de Desarrollo Urbano
Arq. Carlos Alberto Montes : Gerente de Ciclorutas
Arq. Ricardo Ballesteros : Coordinador Plan Maestro de Ciclovas
De la Interventora (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores):

Ing Pablo Emilo Bocarejo : Director de Interventora
Ing. Juan Pablo Bocarejo : Coordinador Tcnico
Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores INTERDISEOS LTDA.):

M.Sc. Sergio Pabn Lozano : Director
M.Sc. Saul Ojeda Gmez : Coordinador del Estudio
Ing. Morelia Alvarez Alvarez : Especialista Ambiental
M.Sc. Ricardo Esteves : Especialista Amoblamiento Urbano
M.Sc. Ricardo Oliveira Neves : Especialista Evaluacin de Proyectos
Eco. Bertha Zamora de Gmez : Especialista Finanzas
Soc. Astreia Soares Batista : Especialista Gestin Comunitaria
Arq. Marcelo Bedoya Ortega : Especialista Paisajismo
M.Sc. Carlos Ivn Gutirrez : Especialista Suelos y Pavimentos
M.Sc. Pedro Buraglia Duarte : Especialista Urbanismo
M.Sc. Jorge Matiz Pereira : Especialista Vas, Trnsito y Transporte
M.Sc. Edgar Alba Parra : Especialista Vas, Trnsito y Transporte
Ing. Yesid Cifuentes Villamil : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Luz Marina Ortega : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Javier Bastidas Campaa : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing, William Malaver Bello : Grupo Tcnico de Apoyo
Arq. Marta Lucia Baquero : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Dolly Garcia Muoz : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Javier Oviedo Rojas : Grupo Tcnico de Apoyo
Arturo Soler Mndez : Auxiliar de Ingeniera
Sergio Andrs Cely : Auxiliar de Ingeniera
Ivn Ramrez Echeverry : Auxiliar de Ingeniera
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. xiii

1. INTRODUCCIN
El Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, mediante Resolucin 650 del 3 de diciembre de 1997,
orden la apertura del Concurso Pblico de Mritos IDU-CP-SS-010-97, para contratar la
elaboracin del Plan Maestro de Ciclovas para Santa Fe de Bogot.
En el marco del proceso de seleccin, el Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros

Consultores INTERDISEOS LTDA. al igual que otras diez (10) firmas, el 7 de enero de
1998, present a consideracin del Comit Tcnico Evaluador del IDU la Propuesta Tcnico-
Econmica para la elaboracin de los estudios objeto del mencionado Concurso.
El Comit de Adjudicaciones, analiz las propuestas y recomend adjudicar el Concurso al

Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores INTERDISEOS LTDA., situacin
que ratific la Direccin General mediante la Resolucin 268 del 7 de abril de 1998.
1.1. ASPECTOS CONTRACTUALES
Para efectos de la ejecucin del Concurso adjudicado, el 28 de mayo de 1998 se firm el Contrato
de Consultora 027 de 1998, del cual se extractan los siguientes aspectos de importancia:
Contrato de Consultora : 027 de 1998
Contratante : Instituto de Desarrollo Urbano
Contratista : Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros

Consultores INTERDISEOS LTDA.
Objeto : Elaboracin del Plan Maestro de Ciclovas para

Santa Fe de Bogot, D.C.
Valor Bsico : $453.517.198,oo
I.V.A. : $ 72.562.752,oo
Valor Total : $526.079.950,oo
Fecha de Iniciacin : Junio 18 de 1998
Plazo : Ocho (8) meses
Vencimiento : Febrero 18 de 1999

1
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo general
Elaborar el Plan Maestro de Ciclovas para Santa Fe de Bogot, incluyendo aspectos

institucionales, de infraestructura y sociales, estableciendo la factibilidad tcnica, ambiental,
econmica, financiera y legal para su ejecucin y operacin.
1.2.2. Objetivos especficos
Identificar el potencial y facilidad del uso de las bicicletas como:

Un medio alternativo de transporte.
Un complemento de los medios de transporte pblico.
Identificar y definir una red de ciclovas, integrada a los planes de transporte del distrito y que
responda a las necesidades de los usuarios.
Desarrollar un manual para el diseo de ciclovas.
Fortalecer la planeacin de las ciclovas y definir las polticas institucionales para su

ejecucin.
Familiarizar a los formuladores de polticas y al pblico en general con el potencial de la

bicicleta como modo de transporte.
Plantear planes de educacin vial orientados hacia las bicicletas y revisar las
reglamentaciones existentes.
Estimular y promocionar el uso de las bicicletas como modo alternativo o complementario de

transporte.
Involucrar al sector privado en la planeacin de ciclovas.
Proponer alternativas para la operacin y financiacin del sistema.
1.3. ALCANCE
En trminos generales, se establecern las necesidades y restricciones, as como recomendaciones

de acciones para el transporte de bicicletas, en el corto, mediano y largo plazo para las siguientes
reas: Fortalecimiento de la capacidad institucional, desarrollo de la red de ciclovas y promocin
y educacin en torno a la bicicleta.
1.3.1. Fortalecimiento de la capacidad institucional
Mediante la recopilacin de informacin disponible en diferentes entidades distritales y

2
departamentales (IDU, STT, IDRD, DAMA, DAPD y GOBERNACIN DE

CUNDINAMARCA), el anlisis de la estructura organizacional de cada una de estas entidades y
del grado de compromiso con el tema de las ciclovas, se pretende definir cual ser la institucin,
instituciones, y como se deber conformar la Unidad o Seccin que se encargue del manejo del
tema de las ciclovas. As mismo, se establecern las relaciones interinstitucionales tendientes a
lograr cooperacin e integracin con el fin de promocionar el transporte en bicicletas.
1.3.2. Desarrollo y operacin de la red de transporte en bicicleta
Las siguientes actividades son fundamentales para lograr plantear la red de transporte en
bicicleta:
Identificacin de la informacin, en estrecha colaboracin con las entidades pblicas y

privadas, relacionada con el uso, produccin, accidentalidad, etc., de la bicicleta, de forma tal
que se pueda efectuar el diagnstico de su situacin actual.
Identificacin de los potenciales corredores para la creacin de la red de transporte en

bicicletas.
Planteamiento del plan de ciclorutas y su factibilidad tcnica, financiera, legal y ambiental.
Establecimiento del plan de implementacin y operacin a corto, mediano y largo plazo, de

los corredores propuestos.
Integracin de la red propuesta con el sistema actual de transporte pblico colectivo y con los
estudios en ejecucin.
Elaboracin del manual para diseo de ciclovas.
Anlisis de factibilidad econmica para la implementacin de alternativas innovadoras para la

construccin de las ciclovas.
Ejecucin de los estudios econmicos y financieros: beneficio/costo, VPN, TIR.
Proposicin de sistemas operacionales y de control para cada uno de los componentes del
sistema: Corredores, paraderos, empresas operantes, administracin, mantenimiento, control,
estacionamientos, etc.
Promocin de la participacin ciudadana en la identificacin, implementacin y

mantenimiento de la infraestructura de ciclovas.
Definicin de estrategias para evitar otros usos del espacio pblico de las ciclovas.
Definicin de la ruta prioritaria del Plan, incluyendo prediseos y trminos de referencia, para
proceder a la construccin.

3
1.3.3. Promocin y educacin en torno a la bicicleta
Una vez efectuado el diagnstico actual de la bicicleta, se recomedarn estrategias tendientes a

disipar las limitaciones de su uso, dirigidas a los siguientes componentes:
A los usuarios, mediante la educacin a todos los usuarios para mejorar su comportamiento.
Al sector poltico, a travs de la formulacin de estrategias tendientes a lograr su apoyo a las

bicicletas como un medio alternativo de transporte.
Al sector privado, mediante incentivos a aquellos empresarios que provean facilidades para
los ciclistas.
Al sector oficial, mediante la asistencia en la preparacin de documentos de licitacin, la

educacin y promocin en torno a la bicicleta.
1.4. METODOLOGA PARA LA EJECUCIN DE LOS ESTUDIOS
Una vez impartida la orden de iniciacin del Contrato de Consultora, el Consorcio Consultor se
dio a la tarea de revisar cada una de las actividades planteadas en la propuesta, junto con los
objetivos y el alcance consignado consignados en los Trminos de Referencia. Como conclusin
de esta tarea, se presentan los objetivos de cada actividad, los resultados que se pretende alcanzar
y la forma de lograrlo, documento que en su momento se denomin el documento de
posicionamiento, y que ahora convenientemente se denominar la Metodologa para la ejecucin
del Plan Maestro de Ciclovas.
1.4.1. Plan maestro para bicicletas como parte de un nuevo concepto de desarrollo
urbano
Las polticas de transporte urbano, tanto en los pases del hemisferio Norte como en los pases del
hemisferio Sur, parecen apuntar a un modelo que privilegia el continuo suministro de
infraestructura para circulacin de vehculos motorizados, con preferencia para los vehculos
privados. En realidad, se descuida el transporte pblico y muy poca o ninguna atencin es dada al
papel de los vehculos no motorizados como bicicletas y peatones.
En muchas ciudades del mundo, polticas de este gnero ocasionan contaminacin y congestin
del trfico, degradan la calidad de vida, agotan medios escasos que podran ser destinados para
otras prioridades sociales, y conducen a los ciudadanos a subsidiar los costos de los diferentes
desplazamientos cotidianos.
Un modelo ms justo y razonable de poltica de transporte, que sea sostenible desde el punto de
vista del medio ambiente, debe apuntar hacia un cambio de la matriz de viajes urbanos,
contemplando los objetivos siguientes:
Racionalizar y reducir el uso de los vehculos livianos.

4
Hacer los medios de transporte pblico ms atractivos para media y larga distancias,
mejorando as el rol del transporte pblico.
Promover el incremento del uso de bicicletas; y
Crear condiciones favorables para incrementar la proporcin de viajes a pie.
En resumen, el gran reto consiste en incrementar la accesibilidad general y al tiempo reducir el

desplazamiento motorizado.
Las medidas que harn posible llevar a cabo los objetivos de una poltica de transporte sostenible
se pueden resumir en una agenda de tres puntos, los cuales se relacionan a continuacin:
Reordenar el uso del suelo para racionalizar y disminuir la necesidad de los desplazamientos
urbanos.
Mejoramiento del transporte pblico.
Mejoramiento de las condiciones de la infraestructura destinada a la circulacin de bicicletas

y de peatones.
Para promover el uso de bicicletas, se deben lograr implementar, por ser cruciales en el contexto
de la estrategia, las actividades siguientes:
Proyectos de mejoramiento de la infraestructura urbana para adaptar la ciudad a su uso.
Acciones para promover el cambio de la opinin pblica y la voluntad poltica, de forma tal
que propicien el incremento en el uso de la bicicleta.
Esta experiencia del Instituto de la Tecnologa del Ciudadano (itC), Asesor del Consorcio
Consultor, ha enseado que, para crear polticas de uso de la bicicleta, se necesita tener presente
que el diseo del plan maestro es como ofrecer un nuevo producto en trminos de medio de
transporte para los habitantes de una ciudad.
Un nuevo producto en este caso no es solamente crear infraestructura, sino tambin la necesidad
de mercadearlo. En consecuencia, el plan maestro debe comprender tres niveles de intervencin
en la ciudad:
Hardware : Proyectos fsicos y operacionales.
Software : El mercadeo de obras y normas para promover las innovaciones propuestas
Humanware : La adaptacin del elemento humano requerida para el cambio
La metodologa propuesta para llevar a cabo el estudio del Plan Maestro de Ciclorutas para Santa
Fe Bogot se muestra en los diagramas de flujo incluidos en las Figuras 1.1 a 1.7:
Es bsico comprender que para promover el uso de la bicicleta es necesario lanzar una campaa
5
de educacin pblica as como un programa de nueva cultura ciudadana.
En este proceso tiene una gran importancia el mercadeo social, definido como una estrategia
tecnolgica para ayudar a cambiar el software que est hoy intrnsecamente asociado a la
circulacin de personas en la ciudad.
Segn especialistas de mercadeo, uno de los desarrollos a fines de la dcada de los ochentas, es la
aceptacin del ensanche del mercadeo social, no slo en E.E.U.U. sino tambin alrededor del
mundo.
Un nmero creciente de campaas para planificacin familiar, control del SIDA, reduccin de la
mortalidad infantil - no solamente en el "Tercer Mundo" sino tambin en los pases ricos del
Norte - demuestran como tecnologas y estrategias de mercadeo pueden emplearse en situaciones
que exigen un cambio en actitudes culturales.
FIGURA 1.1 METODOLOGA DE TRABAJO
Negocios
Uso del Suelo Turismo
y Recreacin
Mapas
Investigacin y Recoleccin
de Datos
Trfico
Uso y
Transporte Propiedad de la
Bicicleta
FIGURA 1.2 FASE I: INVESTIGACIN Y RECOLECCIN DE DATOS
Anlisis Concertacin
Pblico- Privada
FIGURA 1.3 FASES II Y III: ANLISIS Y CONCERTACIN

6
No Motorizados
Proyectos
Sectoriales
Concertacin
Pblico - Privada
Planeamiento Estratgico
de Marketing Social
FIGURA 1.4. FASES IV-A Y IV-B
No Motorizados Plan Maestro de

Proyectos Ciclorutas
Sectoriales
Planeamiento
Programa de
Estratgico de
Marketing Social
Marketing Social
FIGURA 1.5. FASES V-A Y V-B
Infraestructura
Integracin
Plan Maestro
de Ciclorutas Pacificacin
Seguridad Social
Participacin del
Sector Privado
FIGURA 1.6. ETAPA V-A: PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
Publicaciones
Eventos Especiales
Programa de
Marketing Social Videos
Campaas
Educativas
Estrategias de
Comunicacin
FIGURA 1.7. ETAPA V-B: PROGRAMA DE MERCADEO SOCIAL

7
El mercadeo social debe ser entendido en el contexto de las relaciones multidisciplinarias que
comprenden campos como antropologa, educacin, comunicacin de masas, psicologa del
comportamiento, etc. y que se gua tambin por la constante supervisin de encuestas de la
opinin en un esfuerzo para ajustar las medidas a las modificaciones presentadas cuando stas
ocurren.
En Brasil y particularmente en Ro de Janeiro, el itC ha empleado y probado estrategias del

mercadeo social para promover el uso de bicicletas sin olvidar que debe existir un contexto
general de cambio de poltica de transporte hacia un modelo sostenible.
El proceso de reformar de la circulacin urbana que ahora empieza en Santa Fe de Bogot - las
obras de las Troncales, el Metro, el Plan Integrado de Transporte Urbano, Transmilenio - es un
momento oportuno para iniciar en forma simultnea el Plan Maestro de Ciclorutas como parte
integrante de una visin estratgica de desarrollo urbano y de formulacin de polticas de
transporte. Este Plan Maestro deber reconocer la necesidad no solamente de implementaciones
fsicas y medidas operacionales, sino de preparacin cultural tanto de planificadores como del
pblico en general.
1.4.2. Metodologa
ETAPA DEL DIAGNSTICO
a) Anlisis de la informacin existente
Objeto:
Revisar y analizar la informacin recopilada, con el propsito de evaluar su integracin y

aplicabilidad al estudio.
Actividades que es necesario desarrollar:
Recopilacin de informacin existente en el IDU, DAMA, DAPD, DANE, STT, IDRD,

FONADE y otras entidades distritales.
Recopilacin informacin internacional.
Anlisis y seleccin de informacin aplicable, de acuerdo con actividades por

desarrollar.
Resultados:
Conformacin y seleccin de la base de datos mediante empleo de un sistema de

informacin geogrfico.

8
Evaluacin de la informacin seleccionada.
Establecer el grado de integracin del sistema actual y previsto en el SITM con el plan
de Ciclorutas.
Comentarios:
Sntesis de la evaluacin de la informacin existente.
Reprogramacin de labores inherentes a mejorar la consistencia de la informacin

validada.
Sntesis de la integracin actual y prevista de los planes de transporte con el plan de

Ciclorutas.
b) Delimitacin zona de estudio - Ambito espacial
Objeto:
Con base en los lmites territoriales de Santa Fe de Bogot y los nexos de infraestructura de
transporte delimitar la zona de estudio, incluyendo en su anlisis la integracin ambiental -
econmica - social de la demanda potencial de usuarios de las Ciclorutas con los
municipios vecinos.
Actividades por desarrollar:
Definicin de hiptesis de delimitacin zona de estudio.
Determinacin de programas similares de Ciclorutas en municipios vecinos.
Resultados:
Delimitacin preliminar de la zona de estudio.
Ubicacin en base de datos - SIG
Comentarios
Dirigidos a facilitar el tratamiento previsto, de acuerdo con ordenamiento territorial y

zonificacin geopoltica y ambiental.

9
c) Aspectos econmicos y sociales
Objeto:
Estudio de las caractersticas econmicas y sociales de la zona delimitada, mediante el

empleo de la zonificacin establecida con el plan de ordenamiento territorial.
Ubicacin de los centros potenciales de atraccin - generacin de viajes en bicicleta,

tales como centros industriales, comerciales, educativos, residenciales y recreacionales.
Distribucin espacial de la poblacin, estratificacin, uso del suelo y densificacin.
Implementacin base de datos.
Resultado:
Elaboracin de informe con planos temticos anexos.
Comentarios:
Percepcin espacial de las caractersticas socioeconmicas de las comunidades y de la

demanda potencial, con el propsito de formular algunas pautas esquemticas de
transporte mediante el empleo de Ciclorutas.
Facilitar su correlacin posterior para la posible generacin y atraccin de viajes en

bicicletas.
d) Aspectos espacio pblico y urbanismo
Objeto:
Identificar la relevancia y potencial de uso de corredores metropolitanos, distritales y

locales en Santa Fe de Bogot para la creacin de una red de transporte en bicicletas,
tomando en cuenta los planes de desarrollo urbano; los planes, programas y proyectos de la
administracin central y de las entidades descentralizadas del Distrito Capital; y los planes,
programas y proyectos de las entidades oficiales y semi - oficiales de los ordenes distintos
del Distrital.

10
Anlisis Estatuto de Ordenamiento Fsico del Distrito Capital, Acuerdo N 6 de 1990 y

planes de ordenamiento fsico: borde norte (D318/92), borde occidental (D 319/92) y
borde oriental y su sistema hdrico (D320/92).
Anlisis de las polticas de desarrollo urbano, caracterizacin de la estructura urbana y

de la planificacin fsica de la ciudad. Planificacin sectorial de las obras y de las
inversiones del sector vas y transporte.
Examen de los aspectos normativos, administrativos, financieros y presupuestales de las

polticas de desarrollo urba
Revisin de los aspectos de creacin, produccin, conformacin, incorporacin,

regulacin, conservacin, rehabilitacin, amoblamiento, dotacin, reivindicacin,
restitucin, recuperacin, administracin, mantenimiento y aprovechamiento del espacio
pblico, en lo relativo a:
Proyectos especfico de la malla vial de la ciudad
Corredores de transporte masivo
Vas locales
Ciclova y Ciclorutas permanentes como alternativas de transporte
Caminos peatonales
Servicios complementarios
Resultado:
Formulacin de una propuesta de plan de rutas en bicicleta a nivel local, Distrital y

metropolitana, la cual ser evaluada en los aspectos tcnicos, financieros, legales y
ambientales.
Identificacin y definicin de una estructura especial jerarquizada de Ciclorutas
Determinacin de criterios de articulacin del sistema de ciclovas.
Determinacin de criterios espaciales y paisajsticos de diseo.

11
Comentarios
Sntesis del diagnstico inherente a los aspectos relativos al espacio pblico y urbanstico
para ser complementado en las fases posteriores.
e) Aspectos ambientales y gestin comunitaria
Objeto:
Identificar y evaluar las alternativas de Ciclorutas que presenten menor grado de afectacin
a nivel fsico bitico y socioeconmicos con participacin de entes comunitarios, de
acuerdo con la legislacin ambiental vigente y los lineamientos que finalmente determinen
DAMA-IDU.
Recopilacin informacin preliminar secundaria disponible con DAPD - DAMA, STT,

IDRD e IDU.
Identificar afectacin fsica potencial: medio fsico y bitico a las alternativas

propuestas.
Caracterizar uso del suelo a lo largo de los diferentes trazados (vivienda, institucional,
recreacin, industrial, comercial, etc.).
Identificacin socioeconmica realizando acercamientos preliminares con los habitantes

y las autoridades locales.
Identificacin de la problemtica ambiental a lo largo de cada corredor (escombros,

invasin espacio pblico, contaminacin cauces, inseguridad etc.).
Clasificacin e identificacin del paisaje existente.
Fijar estrategias de mercadeo para renovacin y recuperacin del espacio pblico y

conservacin ambiental
Resultados:
Basados en las investigaciones realizadas se calificarn por menor grado de afectacin

ambiental.
Los Items que se esperan obtener para realizar la seleccin de rutas son:

12
Nivel de afectacin bitico
Nivel de afectacin fsica
Nivel socioeconmico poblacin afectada
Grado de aceptacin de la poblacin afectada
Parmetros por evaluar en la fase de diseo definitivo
Alcance del E.I.A. en el diseo definitivo
Especificaciones y P.M.A para Ciclorutas
Estrategias de acercamiento y divulgacin de proyectos de Ciclorutas
Estrategias de educacin ambiental para lograr el uso apropiado de las Ciclorutas.
Metodologas de concertacin publico - privadas.
Comentarios
Dentro de los estudios realizados en esta fase se concretarn los trminos de referencia para
fases posteriores.
f) Aspectos institucionales, legales y polticos
Objeto:
Coadyuvar en la formulacin de lineamientos que refuercen los aspectos institucionales,

legales y polticos inherentes al anlisis de la organizacin institucional, al mejoramiento
del Cdigo de Trnsito, la redefinicin de las secciones transversales por tipo de va
contempladas en el Acuerdo N 2 de 1980, el fortalecimiento de la capacidad institucional y
la retroalimentacin en el plan de ordenamiento territorial.
Anlisis de la situacin actual institucional para prever un programa de fortalecimiento

que coadyuve en la coordinacin y seguimiento del Plan Maestro, partiendo de la
naturaleza, composicin y funciones de la gerencia de Ciclorutas - IDU y su
interrelacin con otras entidades distritales tales como STT, DAMA, DAPD e IDRD.

13
Anlisis del tratamiento actual del tema Ciclorutas dado en el Cdigo de Trnsito
Anlisis de las definiciones del tipo de va establecidas en el Acuerdo N 2 de 1980.
Conferencias y exposiciones relacionadas con la organizacin institucional y su futura

estructuracin como coordinador del Plan Maestro de Ciclorutas
Lineamientos del esquema espacial y recuperacin y conservacin del espacio pblico

como insumo al plan de ordenamiento territorial
Resultados:
Texto de proyecto para modificacin del Cdigo de Trnsito en lo pertinente.
Texto de proyecto para modificacin del Acuerdo N 2 de 1980 en lo pertinente.
Documento sobre pautas para el fortalecimiento de la capacidad institucional

determinando las funciones de planeacin, programas de educacin y seguridad,
construccin, mantenimiento y coordinacin.
Documento base para inclusin en el plan de ordenamiento territorial
Comentarios:
Sntesis del diagnstico inherente a los aspectos institucionales, legales y polticos para
ser complementado en las fases posteriores
g) Estado actual de la infraestructura de ciclovas
Objeto:
Determinar el grado de avance de los programas y proyectos de Ciclorutas, a nivel de

estudio y construccin, con el propsito de ser integrados de manera armnica en el Plan
Maestro de Ciclorutas, en fases posteriores.
Recopilar y analizar el estado actual de ejecucin de los proyectos
Establecer su distribucin espacial
Fijar y ubicar anteproyecto del Plan Maestro de Ciclorutas

14
Resultados:
Determinar la integracin potencial al futuro de los proyectos ejecutados o en ejecucin
Integrar a la base de datos - SIG
Comentarios:
Se efectuar un balance de los resultados de los proyectos actuales y de sus fortalezas para
facilitar su futura integracin, desde el punto de vista de configuracin y de la red del plan,
la facilidad en el tratamiento ambiental y en la recuperacin del espacio pblico y en su
armona complementaria con otros modos de transporte.
h) Manual de diseo de ciclovas
Objeto:
Proponer unas normas y especificaciones para el diseo geomtrico de ciclovas que en un

futuro puedan ser utilizadas como gua de los diseadores.
Unificar criterios de diseo geomtrico con base en experiencias de tipo internacional,

adaptadas para la evolucin del medio colombiano
Fijar las pautas para la sealizacin horizontal y vertical
Fijar las pautas para implementar el aseguramiento de la calidad en el diseo geomtrico

de ciclovas
Resultado:
Elaboracin de un documento que sirva como base para la estructuracin detallada del
manual de diseo de ciclovas en una fase posterior
Comentarios:
Fijar las orientaciones bsicas para retroalimentar la formulacin del Plan Maestro y su
programacin por etapas

15
i) Anlisis de la demanda
Objeto:
Determinar la demanda potencial del usuario de la bicicleta, a partir de informacin

secundaria tal como el Plan Maestro de Transporte Urbano - JICA, y otras complementarias
como la matriz Origen - Destino del DANE, ao 1994, encuestas del Observatorio de
Cultura Ciudadana y muestras por ejecutar.
Anlisis de las matrices Origen - Destino
Anlisis de encuestas existentes y complementacin muestral mediante el empleo de

encuestas, aforos y/o entrevistas.
Inclusin en base de datos - SIG
Simulacin de asignacin mediante uso del SIG
Proyeccin bajo pautas de correlaciones poblacionales, ocupacin del usuario y estrato
Resultado:
Proyeccin preliminar de los usuarios de la bicicleta
Distribucin espacial preliminar del potencial demandante
Comentario:
Sntesis de corredores de Ciclorutas que permitan orientar por rango de demanda una
programacin por etapas y configuracin de la red del Plan Maestro de Ciclorutas.
j) Conclusiones del diagnstico:
Objeto:
Evaluar la situacin actual y potencial con el propsito de fijar la orientacin de las

investigaciones que propendan por consolidar la formulacin del Plan Maestro de
Ciclorutas, y su posterior puesta en marcha y seguimiento.

16
Sntesis e integracin de los resultados obtenidos en cada actividad ejecutada
Integracin complementaria con otros modos de transporte
Integracin con el plan de ordenamiento territorial
Resultado:
Elaboracin del Informe del Diagnstico
Comentario:
Fijar los derroteros de las fases posteriores
ETAPA DE DEFINICIN RUTA PRIORITARIA
a) Determinacin y distribucin de la demanda
Objeto:
Con base en los resultados obtenidos en la etapa del diagnstico, sus conclusiones y
recomendaciones, proceder a efectuar ajustes complementarios en funcin de correlaciones
socioeconmicas, de la ubicacin de centros de atraccin - generacin de viajes y de la
configuracin de la red preliminar, con el propsito de simular por varios mtodos su
distribucin y asignacin espacial en el tiempo.
Mejorar la consistencia de los mtodos aplicados en el Numeral 1.8
Resultado:
Determinar el escenario de la demanda proyectada
Determinar los escenarios de distribucin y asignacin, de acuerdo con el mtodo de

simulacin empleado

17
Comentario:
Fijar en el tiempo y en espacio la demanda proyectada, advirtiendo sobre los sistemas de

operacin y control, de tal forma que coadyuve en la programacin por etapas y su
coordinacin.
b) Red ptima de ciclovas
Objeto:
Formular la red ptima que configure el Plan Maestro de Ciclorutas, a partir de los anlisis
de la demanda proyectada, su distribucin y asignacin, de la integracin complementaria
con otros modos de transporte, los puntos de transferencia y el plan de ordenamiento
territorial.
Determinar la red ptima, de tal forma que se garantice racionalmente el cubrimiento de

toda el rea del Distrito Capital, incluyendo su interrelacin con los planes, programas
y/o proyectos de los municipios circunvecinos
Definir las caractersticas de los trazados de la red, su clasificacin y potencial oferta de

atencin.
Evaluar la integracin de los proyectos pilotos, ejecutados o en ejecucin, con la red

ptima
Establecer indicadores de bondad que permitan valorar y confrontar las caractersticas

particulares que ofrecen las Ciclorutas en comparacin con otros medios, tales como
velocidad, seguridad, impacto sobre el medio ambiente, recuperacin del espacio
pblico, economa e integracin con planes de ordenamiento territorial
Determinar su integracin con el SITM y TRANSMILENIO, como fuente alimentadora

o complementadora.
Reajuste en funcin del anlisis de retroalimentacin con diversos estamentos pblicos,

privados y comunitarios
Resultado:
Definir la red ptima de Ciclorutas

18
Comentario:
Establecer las fortalezas y las debilidades para facilitar la implementacin del plan.
c) Complementaciones polticas y sociales
Objeto:
Analizar y determinar algunas polticas legales, tributarias, financieras y de promocin

social que coadyuven en la implementacin de las Ciclorutas como modo de transporte.
Colaborar en la formulacin de campaas y/o eventos publicitarios que estimulen la

participacin de la comunidad y propicien paulatinamente el desarrollo de una cultura
del uso compartido de corredores entre Ciclorutas, vas vehiculares y peatones
Divulgar entre los formuladores de polticas estatales, privadas y el pblico en general

las ventajas comparativas que ofrece potencialmente la bicicleta como modo de
transporte
Analizar estmulos tributarios a empresas que incentiven el uso de la bicicleta entre sus
empleados y/o aquellas que promuevan la produccin y el crdito blando para la
adquisicin de bicicletas por los usuarios
Analizar la organizacin de microempresas que se encarguen del mantenimiento y

reposicin de partes de bicicletas
Analizar y formular esquemas de financiacin para la recuperacin del monto de

inversin, operacin y mantenimiento de la infraestructura directa de Ciclorutas y de la
infraestructura anexa como parqueaderos y puntos de referencia
Resultado:
Elaboracin de documento con propuestas alternativas de complementaciones polticas y

sociales
Comentario:
Facilitar la participacin dinmica de los diversos estamentos pblicos, privados y

comunitarios en el uso de la bicicleta

19
d) Programa tcnico - financiero - Anlisis preliminar
Objeto:
Determinar en forma preliminar el programa tcnico - financiero, de acuerdo con los

criterios que se establezcan en forma conjunta con el INSTITUTO DE DESARROLLO
URBANO, la disponibilidad de los recursos para la inversin y los mecanismos de
financiacin y recuperacin de los desembolsos
Evaluar costos preliminares de inversin y mantenimiento por tipo de ciclorruta y costos

de infraestructura anexa que sirvan como base para estimar el presupuesto del programa
tcnico
Analizar, proponer y acordar criterios de priorizacin de inversin mediante la

consideracin de aspectos inherentes a: Integracin de subred bsica de troncales y
transversales, integracin de proyectos pilotos a subred bsica, demanda estimada por
tramos, conexin y transferencia con otros modos, e ingresos de recursos financieros
Evaluacin econmica preliminar por subredes o tramos representativos
Resultado:
La realizacin del programa tcnico - financiero preliminar
Comentario:
Fijar una base de discusin para ajustar y priorizar la ejecucin y la operacin de las
Ciclorutas, en una fase posterior.
e) Programacin por etapas - Anlisis preliminar
Objeto:
Con base en lo expuesto en el numeral anterior determinar en forma preliminar una

propuesta de programacin por etapas, a corto, mediano y largo plazo
Estimativo del presupuesto de obras para construccin, operacin y mantenimiento por

20
etapas
Confrontacin con los recursos financieros, de acuerdo con el esquema adoptado
Evaluacin econmica por etapas, mediante los indicadores de bondad V.P.N, B/C y
TIR, en trminos constantes.
Evaluacin financiera preliminar por etapas, a travs de los indicadores V.P.N, B/C y
TIR, en trminos constantes
Consolidacin preliminar del programa
Resultado:
Elaboracin preliminar de la programacin por etapas
Comentario:
Facilitar el anlisis conjunto con el IDU
f) Definicin ruta prioritaria
Objeto:
Seleccionar la ruta prioritaria que sirva como modelo de demostracin en la

implementacin de infraestructura vial, infraestructura anexa, operacin y mantenimiento
Analizar, evaluar y seleccionar la ruta que facilite la integracin con otros modos de
transporte y el plan de ordenamiento territorial, facilite la implementacin de polticas de
recuperacin y conservacin del espacio pblico y ofrezca la posibilidad de servir de
modelo demostrativo de la futura red de Ciclorutas con campaas educativas.
Potencialmente se considerar la estrategia de implementar un corredor de prueba, con
inversiones bajas de adecuacin, sealizacin e infraestructura anexa de caracter
provisional, con el propsito de aplicar la respuesta de la comunidad hacia el uso
permanente de la cicloruta.
De ser necesario, complementacin de muestras de mercadeo.
Analizar la informacin existente planimtrica y altimtrica del corredor seleccionado

21
Elaborar el prediseo correspondiente, aplicando el manual de diseo geomtrico y

criterios espaciales y paisajsticos de diseo
Elaborar los trminos de referencia para la contratacin del diseo detallado
Elaborar un estimativo del costo de inversin de la ruta prioritaria y cronograma de

ejecucin.
Prever en los costos operativos de la ruta prioritaria los inherentes a campaas de

divulgacin y educacin de los usuarios y la comunidad.
Resultado:
Informe sobre seleccin de la ruta prioritaria y documentos anexos del prediseo, costos
preliminares, cronograma y trminos de referencia para diseo detallado.
Comentario:
Sntesis de evaluacin para facilitar el diseo detallado de la ruta seleccionada y

construccin posterior.
ETAPA DE FORMULACIN PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
a) El programa de infraestructura.
Objeto:
Con base en los anlisis realizados en la etapa anterior, efectuar ajustes, dialogar y definir el
programa de infraestructura.
Ajustar costos de inversin, operacin y mantenimiento de la infraestructura por tipo de

ciclorruta y de la infraestructura anexa.
Evaluar y recomendar la implementacin preventiva de infraestructura anexa inherente a

otros programas de transporte, tales como el SITM y TRANSMILENIO, entre los ms
relevantes.
Elaboracin de la distribucin espacial del programa de infraestructura de Ciclorutas, de

los programas de transporte y de planificacin urbano - regional para percibir y analizar
su integracin y complementacin en el tiempo.

22
Prever la metodologa de revisin del programa, de tal forma que se facilite el ajuste
dinmico del mismo.
Resultado:
Determinar y proponer el programa de infraestructura
Comentario:
Definir la base programtica de inversin con el propsito y en funcin de criterios sociales

y financieros.
b) El programa de divulgacin y educacin social.
Objeto:
Formular las pautas para la elaboracin del programa de divulgacin y educacin social de
los usuarios de Ciclorutas, peatones, transporte automotor pblico y privado, y de la
comunidad en general.
Desarrollar programa de motivacin a la comunidad, haciendo nfasis en las ventajas

comparativas que ofrece el uso de la bicicleta, desde el punto de vista ambiental, salud
del usuario, mejora en la productividad empresarial, la recuperacin del espacio pblico
y otros.
Coadyuvar con la programacin de campaas educativas y eventos de promocin para el

uso de la bicicleta y el respeto compartido del corredor vial.
Resultado:
Elaborar documento con programas y actividades de promocin y divulgacin social y

asistir al IDU en la implementacin del mismo.
Comentario:
Coadyuvar en la educacin del usuario de la bicicleta, peatn, trfico automotor y pblico

en general.

23
c) El programa de asociaciones pblicas y privadas.
Objeto:
Formular un programa de capacitacin y organizacin institucional que conlleve al

fortalecimiento de los entes pblicos, bajo la coordinacin del IDU, para atender
adecuadamente la demanda y la capacidad por instalar de Ciclorutas y su integracin con
los otros modos de transporte, programas de recuperacin del espacio pblico y del medio
ambiente.
Revisar y analizar la estructura orgnica del IDU, STT y otras entidades distritales.
Recomendar los posibles ajustes en la estructuracin, cargos y funciones que faciliten la

planeacin y la coordinacin de las Ciclorutas mediante el liderazgo del IDU.
Establecer pautas para la organizacin de asociaciones privadas que coadyuven en la

prestacin de servicios de las Ciclorutas como promotoras de inversin, operacin y
mantenimiento, y de la fabricacin de las bicicletas.
Establecer un programa de capacitacin de funcionarios que fortalezca la planeacin y la

coordinacin del Plan Maestro de Ciclorutas.
Resultado:
Elaboracin de un documento con anlisis y recomendaciones programticas en relacin

con entidades pblicas y privadas.
Comentario:
Facilitar el fortalecimiento institucional del IDU y la coordinacin con otras entidades

pblicas y privadas del Plan Maestro de Ciclorutas.
d) El programa financiero
Objeto:
Con base en el programa de infraestructura se proceder a evaluar las necesidades

financieras en el tiempo, previendo diversas estrategias para la captacin de los recursos y
la disponibilidad de los mismos para cubrir oportunamente las diferentes etapas de
construccin, operacin y mantenimiento del plan de Ciclorutas.
24
Analizar los recursos presupuestales del Distrito Capital orientados a la inversin en

infraestructura de Ciclorutas, con su correspondiente programa de desembolsos.
Estudiar y proponer sistemas operacionales y de mantenimiento, para administrar las

redes de Ciclorutas.
Estudiar y proponer estrategias de financiacin conducentes a la recuperacin y

mantenimiento de las ciclovas, mediante el anlisis comparativo de la irrigacin de
beneficios directos sobre la comunidad y el usuario en particular.
Fijar las pautas de inversin, en funcin de la disponibilidad real de recursos.
Evaluar la consistencia del programa financiero y la bondad de los indicadores

financieros.
Resultado:
Definir y proponer el programa financiero.
Comentario:
Servir de insumo fundamental en la elaboracin de la programacin por etapas del Plan

Maestro de Ciclorutas.
e) Perspectivas a largo plazo.
Objeto:
Percibir la integracin a largo plazo del Plan Maestro de Ciclorutas con los planes de
ordenamiento territorial, el sistema integrado de transporte masivo, el programa
TRANSMILENIO, el programa de recuperacin y conservacin del espacio pblico y la
evaluacin potencial del uso de la bicicleta y su industrializacin.
Estudiar y analizar los alcances previstos en los planes urbanos y de transporte a largo
plazo, en su distribucin espacial e implementacin en el tiempo.
Percibir en corredores viales principales, donde eventualmente se programe el uso

25
compartido de ciclorruta, la vida til de la ciclorruta por posible contaminacin

atmosfrica proveniente del trfico automotor o por evolucin en el uso compartido del
espacio pblico.
Detectar el uso prioritario de Ciclorutas en los parques lineales con el propsito de

recomendar un programa permanente de conservacin del medio ambiente.
Promocin internacional a la experiencia de innovacin de tal forma que revierte como

orgullo y smbolo de la ciudad y su comunidad.
Resultado:
Elaborar recomendaciones de las perspectivas de integracin y coordinacin, a largo plazo,

que prevean el comportamiento y la funcin de las Ciclorutas con otros planes sectoriales y
urbanos.
Comentario:
Facilitar la coordinacin y el seguimiento por parte del IDU al Plan Maestro de Ciclorutas.
f) La programacin por etapas.
Objeto:
Determinar por etapas la programacin de inversiones, operacin y mantenimiento,

garantizando la consistencia entre el programa tcnico y el programa financiero.
Fijar los criterios de prioridad y optimizacin de la programacin por etapas, en funcin

de la demanda por atender, la integracin con otros modos de transporte, la
configuracin de las subredes, la continuidad del servicio, la articulacin con la
estructura urbana y con los espacios pblicos ms relevantes.
Evaluar la rentabilidad de los programas a corto, mediano y largo plazo, tanto

econmico como financieramente.
Efectuar anlisis de sensibilidad de los programas.
Garantizar los recursos de inversin, tanto para la construccin como la operacin y el

mantenimiento, del subsistema de Ciclorutas programado.

26
Resultado:
Establecer y proponer el programa por etapas, debidamente argumentado en un

documento especfico.
Comentario:
Dejar definido los criterios para la coordinacin y el seguimiento del Plan Maestro de
Ciclorutas.
g) La coordinacin del plan.
Objeto:
Fijar las pautas de organizacin, cargos, funciones y los criterios de coordinacin y

seguimiento para facilitar la labor de liderazgo del IDU, durante el perodo de ejecucin y
operacin del Plan Maestro de Ciclorutas.
Realizar reuniones de motivacin con diferentes entidades distritales y privadas como

apoyo al IDU.
Establecer y proponer los criterios de coordinacin y seguimiento.
Proponer los mtodos de ajuste y adaptacin a nuevas circunstancias para propender por
una programacin dinmica de actualizacin peridica del Plan Maestro de Ciclorutas.
Resultado:
Elaborar documento gua para la coordinacin y seguimiento del plan.
Comentario:
Facilitar la divulgacin de la formulacin del Plan Maestro de Ciclorutas.

27

28
2. INFORMACIN EXISTENTE
La revisin de la bibliografa presentada en el Anexo 2.1 aporta un acopio de consideracin

acerca de aspectos relativos al tema de la bicicleta como medio de transporte en ciudades de
pases desarrollados y en vas de desarrollo.
Dentro de la documentacin existente se encuentran experiencias presentadas en ciudades con

caractersticas que de alguna manera podran asimilarse a las del Distrito Capital. Sobre ellas se
profundizar cuando llegue el momento apropiado dentro del cronograma del estudio, as como
sobre el anlisis del xito alcanzado en culturas de mayor grado de desarrollo social.
El objetivo de esta revisin de informacin existente se orienta a aprovechar las fortalezas

detectadas, as como a evitar la repeticin de equivocaciones ya comprobadas.

29

30
3. DELIMITACIN ZONA DE ESTUDIO - MBITO ESPACIAL
El Captulo 3 presenta a continuacin la delimitacin de la zona de estudio del PMC en el Distrito

Capital y la determinacin de programas semejantes en municipios vecinos, con el propsito de
lograr la visin en conjunto que permita orientar la coordinacin entre los responsables de tales
programas con el fin de favorecer los beneficios esperados.
3.1. DEFINICIN DE HIPTESIS DE DELIMITACIN DE LA ZONA DE

ESTUDIO
La delimitacin hipottica de la zona de estudio parte de lo dispuesto en el Artculo 322 de la

Constitucin Poltica de 1991, por el cual la Ciudad de Santa Fe de Bogot, capital de la
Repblica y del departamento de Cundinamarca, se organiza como Distrito Capital, retoma el
nombre de Santa Fe de Bogot y goza de autonoma para la gestin de sus intereses, dentro de los
lmites de la Constitucin y la ley, para restringirla luego al permetro urbano y suburbano de
Santa Fe de Bogot1. Se busca as para el Plan Maestro de Ciclorutas establecer unos lmites
fsicos con los municipios colindantes, e inducirlos a la integracin futura mediante la puesta en
marcha de los programas respectivos.
La delimitacin as definida para la zona de estudio no pretende involucrar el concepto de cuenca

econmica y poltica, pues dada la influencia ya ampliamente reconocida de Santa Fe de Bogot
sobre la Sabana, el departamento de Cundinamarca y el resto del pas, conllevara a la
redefinicin de una gran rea.
Los lmites geogrficos de la zona de estudio se enmarcan as:
Por el norte: Cha y Cota
Por el sur: La localidad de Usme
Por el oriente: La Calera y Cerros Orientales (Monserrate y Guadalupe)
Por el occidente: Ro Bogot
En general, la zona de estudio cubre el permetro urbano y parcialmente suburbano de las

diecinueve (19) localidades definidas en la Divisin Poltica Administrativa del Distrito Capital.
En el Plano 3.1: Santa Fe de Bogot D.C. Divisin de Localidades, se puede observar la zona
descrita. Posteriormente, en el Captulo 6 - Numeral 6.2.1 se expone en forma detallada la
descripcin fsica de cada localidad.
1
Estadsticas de Santa Fe de Bogot, D.C. - DAPD
31
3.2. DETERMINACIN DE PROGRAMAS DE CICLORUTAS EN MUNICIPIOS

VECINOS
En los municipios de la Sabana de Bogot, la bicicleta tiene una gran importancia como medio de
transporte para hombres, mujeres y nios. Es un medio de transporte al trabajo, para distribucin
de mercancas, para el viaje del campo a las escuelas en los cascos urbanos y como medio de
recreacin.
Estudios del Departamento Administrativo de Planeacin de Cundinamarca han determinado que

ms del 40% de los obreros industriales y agrcolas de la Sabana se transportan a pie o en
bicicleta, siendo este porcentaje mayor en algunos municipios. La distribucin promedio de
distancia recorrida en bicicleta de la casa al trabajo es de 6 Km.
Estudios en la Sabana
De estudios ejecutados por la Gobernacin de Cundinamarca resulta de gran inters el estudio

de prefactibilidad sobre Una Red de Ciclovas para Bogot y la Sabana 2; este estudio trata
sobre la posibilidad de utilizacin de la bicicleta como medio de transporte y de la posibilidad
de construir una red de ciclovas que comunique diversos municipios de la Sabana con el fin
de ser empleada no solo por los trabajadores y estudiantes de la zona, sino tambin
encaminadas hacia aquellas personas con fines recreativos.
El documento mencionado anteriormente, en sus apartes, consigna el prediseo de la ciclova

en 2,50 m de ancho, pavimentada, y capa de rodadura con menores especificaciones que las
requeridas por las vas para flujo vehicular.
Para la implementacin de la red, plantea el estudio, que participarn entidades como la

Gobernacin de Cundinamarca, el Fondo de Valoracin Departamental, la Alcalda de
Bogot, la Corporacin Autnoma, entre otros.
Un estudio ejecutado por la Oficina de Control de Gestin y Coordinacin por la Asociacin

de municipios de Sabana Centro - ASOCENTRO3, retoma apartes del estudio de Duarte &
Carvajal de 1984 y reitera la necesidad de una primera Red para la Sabana de 120 Km de
longitud.
El estudio, en sus apartes, menciona que los municipios de ASOCENTRO, Cajic, Cota,
Cha, Tabio, Tenjo, Nemocn y Zipaquir estaran as estableciendo un sistema de transporte
ecolgico, lo cual disminuir la contaminacin en la regin.
2
DUARTE & CARVAJAL, 1984
3
Documento de ASOCENTRO PROYECTO REGIONAL DE ESPACIO PUBLICO-MAYO DE
1997
32
PLANO 3.1 DELIMITACIN ZONA DE ESTUDIO DIVISIN DE LOCALIDADES

33

34
Otro estudio que contempla aspectos de Espacio Pblico con inclusin de la ciclova
corresponde al proyecto Desarrollo Vial del Norte de Bogot, municipios de Cha, Cajic,
Zipaquir y Sop; el Ministerio del Medio Ambiente, mediante resolucin 703/96, concede la
licencia ambiental respectiva y en su Numeral 16, Artculo 2 menciona: El INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS, sobre el sector La Caro - Zipaquir, adicional al proyecto de doble
calzada, y durante la misma etapa de construccin, debe construir una va especialmente
diseada para los habitantes que utilizan como medio de transporte la bicicleta.
Actualmente la Gerencia para la Infraestructura de la Gobernacin de Cundinamarca y la

Alcalda Mayor del Distrito Capital estudian la posibilidad de construir una va con ciclorutas
paralelas, al igual que una va en el tramo que va desde la carrera 7 con 153 hasta el
municipio de La Calera. Esta cicloruta, que contar con dos carriles para automviles y dos
para bicicletas, permitir a los habitantes de La Calera trasladarse a Bogot en corto tiempo,
evitando las congestiones del sector de Patios. Adicionalmente se utilizara esta ruta, que
conectara a La Calera con la va del Embalse de San Rafael, para conformar un esquema de
ciclorutas integradas que se trasladara al sector de Tomin con el objetivo de hacer un
circuito en este embalse.
Actualmente se encuentra en construccin la ciclova entre el municipio de Cajic y Cha, con

una longitud de 6,7 Km en la que la actividad diaria del peatn y del ciclista corresponde a
estudiantes, granjeros y floricultores que demandan un sendero con condiciones mnimas de
seguridad, servicios y alumbrado pblico, entre otros.
En el Plano 3.2: Proyectos de Ciclovas en la Sabana, se identifican las ciclorutas en el

contexto regional.
En sntesis, es factible coadyuvar a travs del Plan Maestro de Ciclorutas objeto de esta
Consultora, en la integracin fsica de la Sabana de Bogot, incluyendo la Capital de la
Repblica.
3.3. ASPECTOS DE INTEGRACIN DEL DISTRITO CAPITAL CON LOS

MUNICIPIOS METROPOLITANOS - PMC
Es factible que en los corredores propuestos producto del anlisis presentado en el Captulo 8
numeral 8.4.4, Modelo terico propuesto, se pueda integrar el PMC a los proyectos que en la
actualidad son objeto de estudios por parte de la Gobernacin de Cundinamarca y la Asociacin
de municipios de la sabana - ASOCENTRO. De la informacin recopilada en estas entidades,
salvo por algunos proyectos muy puntuales se deduce que en la mayora de municipios
circunvecinos al distrito capital no existen programas de conexin al mismo, sino que los
proyectos estn encaminados a satisfacer una demanda local.
De los proyectos puntuales que han sido objeto de acuerdos de concertacin entre la Alcalda
Mayor, por parte del Distrito, y de la oficina para la infraestructura, por parte de la Gobernacin
de Cundinamarca se encuentra la va de la Calera con conexin a la carrera 7 con calle 153.
Como se mencion anteriormente es factible coadyuvar a travs del Plan Maestro de Ciclorutas a
35
esa integracin fsica con la Sabana de Bogot, as con la Ruta 8 Avenida Ciudad de Cali y la
Ruta 9 correspondiente a la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) se integra al Municipio de
Cota; la ruta 18 Avenida Ciudad de Quito - Calle 63 - parque La Florida - Calle 80 y la Ruta 17
Hroes - Calle 80 - Ro Bogot conecta a Siberia, y all empalma con el circuito de la Sabana
Siberia - Funza - Mosquera - Madrid - Facatativ - El Rosal - Siberia; la ruta 12 Avenida 13 sur -
Calle 54 A sur - Autopista Villavicencio para la conexin al sur con el Municipio de Usme, y la
ruta 11 Avenida de las Amricas - Carrera 80 - Avenida 1ro mayo - Avenida Agoberto Meja la
cual permitir la conexin con la autopista sur hacia los Municipios de Soacha y Sibat.
Con el presente documento se pretende que el diagnstico d herramientas para la posible

integracin y unificacin de criterios que satisfagan las necesidades y expectativas del Distrito
hacia los municipios vecinos y viceversa.
3.4. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
Se establece que no hay una clara poltica que marque las pautas hacia una integracin del distrito
con los municipios del rea metropolitana; solamente, se han presentado procesos de
acercamiento en las dos ltimas dcadas, situacin que ha generado algunos proyectos muy
puntuales en busca de esa integracin.
Actualmente, se da el intercambio de usuarios de la bicicleta entre el distrito y los municipios de

tipo recreacional, donde grupos familiares se desplazan principalmente hacia los municipios de
Tenjo, Cha, Cota, Facatativ, Mosquera y Sibat, entre otros, con la consabida inseguridad que
conlleva circular por estas vas dado el alto flujo vehicular que se presenta.
Las oficinas de planeacin de cada uno de los municipios, la oficina de planeacin de

ASOCENTRO, la Gerencia para la infraestructura de la Gobernacin de Cundinamarca y la
Alcalda Mayor a travs de alguno de sus organismos como el IDU y/o la oficina de planeacin
juegan un papel importante para que marquen las pautas y directrices dentro de los planes de
ordenamiento territorial de la necesidad de integracin y es el Plan Maestro de Ciclovas -PMC,
uno de los tantos medios para que esa situacin se concrete.

36
PLANO 3.2 PROGRAMA DE CICLORUTAS EN MUNICIPIOS VECINOS

37

38
4. ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES
En este Captulo se presenta informacin sobre la poblacin y los recursos institucionales que
conforman polos de atraccin en la ciudad
4.1. POBLACIN.
4.1.1. Poblacin y pobreza
Santa Fe de Bogot, segn el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, tiene en 1998

5898.601 de personas y para el ao 2.000 se espera que tenga 6173.094. Esta poblacin est
distribuida en las 20 localidades del Distrito, 19 urbanas y una rural.
En el Plano 4.1 se muestra agrupados por densidades, en l se puede observar como la

concentracin de habitantes por Km2 superior a 700 se concentra en la periferia del Distrito,
siendo las ms altas las localidades de Usaquen, Suba, Engativ, Kennedy, Bosa, Ciudad Bolvar
y Usme. En la localidad de Teusaquillo y Barrios Unidos se observan concentraciones puntuales
de este mismo orden correspondientes a los barrios como el Nicols de Federman, Pablo VI,
Simn Bolvar y las Ferias.
Una localidad es un territorio que agrupa espacialmente diferentes barrios y sectores de la ciudad
dentro de un mismo contexto geogrfico. Las localidades surgieron a partir de la constitucin de
1991 como parte del proceso de descentralizacin. Su constitucin est reglamentada por el
decreto 1421 de 1993 conocido como el Estatuto Orgnico de Santa Fe de Bogot.
En el Cuadro 4.1 se presenta la poblacin por localidades urbanas, con proyecciones para 1999 y
2000. Como se puede apreciar la localidad con un nmero mayor de personas es la localidad de
Engativ, (810.242) seguida por Kennedy ( 632.393). La que tiene un menor nmero de personas
es Candelaria que slo tiene 26.989 personas.
La capital del pas tiene l ms bajo porcentaje de personas pobres en el territorio nacional. El
76,5% de la poblacin tiene las necesidades bsicas satisfechas, mientras que el 23,5 % no las
tiene, de stas el 17,3% se encuentra en pobreza y el 6,2% se encuentra en miseria. En relacin
con las localidades, Ciudad Bolvar es la que presenta un mayor porcentaje de personas pobres en
la ciudad con 56,2% de la poblacin. La que presenta un porcentaje ms bajo es Teusaquillo
(2,5%) (Cuadro 4.2 )
Con base en el censo de 1993 se estima que la participacin relativa de la poblacin del Distrito
con respecto al resto del pas est en un 14,7%. Bogot, adems de tener el segundo nmero de
personas pobres en el pas, despus de Antioquia, presenta la ms alta densidad con 657 personas
pobres por kilmetro cuadrado mientras que Choc que tiene una de las tasas ms altas de
pobreza ( 82,2%) presenta una densidad de 4,8 personas pobres por Kilmetro cuadrado. (DANE,
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. 39
La Pobreza en Bogot, 1987).La densidad de habitantes por kilometro cuadrado en Bogot es de

700 personas y esta densidad se concentra principalmente en la periferia de la ciudad. Las
localidades con una mayor densidad de poblacin son Usaqun, Suba, Engativ, Kennedy, Bosa,
Ciudad Bolvar y Usme. Esta densificacin tiende a aumentar debido a que muchos propietarios
de vivienda la dedican a arrendar cuartos a varios inquilinos. Las zonas de mayor densidad de
poblacin coinciden con las zonas donde se ha presentado el mayor nmero de desarrollos
ilegales con una mala dotacin de servicios pblicos. En el occidente las viviendas tienen una
baja densidad de poblacin.
CUADRO 4.1 PROYECCIONES DE POBLACIN POR LOCALIDAD
Localidad Aos
1998 1999 2000
Usaqun 413.111 426.659 451.606
Chapinero 163.937 165.787 166.883
Santa Fe 135.919 136.133 136.097
San Cristobal 381.081 384.566 386.313
Usme 215.787 222.808 227.663
Tunjuelito 198.552 198.087 196.781
Bosa 253.441 257.102 259.454
Kennedy 632.393 642.976 649.816
Fontibn 373.788 410.881 457.613
Engativ 810.242 830.738 850.529
Suba 554.339 566.155 574.760
Barrios Unidos 223.120 225.950 228.065
Teusaquillo 153.409 153.838 153.883
Mrtires 119.520 119.804 119.667
Antonio Nario 149.709 148.128 147.638
Puente Aranda 358.037 360.092 360.908
Candelaria 26.989 27.050 27.011
Rafael Uribe Uribe 303.881 304.575 304.112
Ciudad Bolvar 431.346 452.958 474.297
TOTAL 5.898.601 6.034.287 6.173.096
Fuente: Dpto. Administrativo de Planeacin Distrital, Estadsticas, Santaf de Bogot, 1996.
4.1.2. Poblacin por edades y escolaridad
Es importante tener en cuenta la estructura por edad de la poblacin, especialmente para poder
identificar posibles usuarios potenciales de la bicicleta. Como se observa en la Cuadro 3 el 58%
de la poblacin est entre los 15 y 49 aos, ( Departamento Administrativo de Planeacin
Distrital, Estadsticas Santa Fe de Bogot, 1996) edades en las que puede ser frecuente el uso
regular de la bicicleta, como medio de transporte.

40
PLANO 4.1 DENSIDAD DE POBLACIN


42
CUADRO 4.2 CARACTERSTICAS COMPARATIVAS DE POBREZA ENTRE LAS ALCALDAS

ZONALES. SANTA FE DE BOGOT - 1985
ZONALES % DIFERENCIAS CON LOS PROMEDIOS DE BOGOTA

ALCALDIAS
POBLACIN CARACTERSTICA HACINAMIENTO SIN SERVICIOS ALTA NO ASISTENCIA
CON NBI S FISICAS CRTICO BSICOS DEPENDENCIA ESCOLAR
INADECUADO ECONMICA
Total Bogot 23,5 3,77 17,13 1,37 5,77 3,54
Teusaquillo 2,5 -3,57 -15,73 -1,27 -5,27 -3,08

Chapinero 8,5 -2,37 -12,03 0,73 -3,27 -2,36
Puente Aranda 12,0 -3,17 -8,63 -1,17 -2,97 -2,01
Antonio Nario 12,2 -2,87 -8,83 -1,27 -3,07 -1,82
Barrios Unidos 12,5 -3,07 -7,93 -1,27 -3,87 -1,7
Mrtires 13,9 -3,07 -5,93 -1,17 -3,67 -1,11
Engativ 16,1 -2,87 -5,73 -1,17 -1,77 -1,6
Usaqun 19,1 0,13 -3,63 1,53 -1,57 -0,69
Fontibn 20,4 -1,87 -1,53 -0,87 -0,97 -1,43
Kennedy 21,2 -1,17 -2,03 -1,17 -0,57 -0,22
Suba 22,5 -0,27 -0,73 -0,87 -0,13 -0,72
Rafael Uribe 25,5 -1,17 2,47 -0,87 0,07 -0,13
Candelaria 26,2 -2,77 3,07 3,13 0,57 0,83
Tunjuelito 28,1 -1,57 4,17 -1,17 0,93 -0,52
Santa Fe 32,6 -0,03 8,87 0,53 1,73 2,51
Bosa 33,4 2,23 5,87 -0,87 3,73 1,59
Usme 39,7 5,13 10,77 1,13 5,03 4,02
San Cristobal 40,1 2,63 12,87 0,13 5,73 2,79
Rural 42,5 3,13 -0,13 22,93 4,73 2,25
Ciudad Bolvar 56,2 19,73 23,77 11,13 6,93 7,03
Fuente DANE : La Pobreza en Bogot. 1987

CUADRO 4.3 ESTRUCTURA DE EDADES DE LOS LTIMOS CENSOS EN SANTA FE DE
BOGOT (%)
Grupos de Aos
Edad 1964 1973 1985 1993
0 - 14 42 38 31 30
15 - 29 29 33 34 30
30 - 49 20 20 24 28
50 - 64 6 6 8 8
65 o ms 2 2 3 4
Fuente: DANE Censos de Poblacin y Vivienda

En el aspecto educativo los establecimientos que atraen un mayor volumen de poblacin son las
entidades de educacin superior. En los otros niveles el nmero de personas por establecimiento
es mucho menor. En las Cuadros 4.4 y 4.5 se aprecia el nmero de estudiantes matriculados en
centros educativos de preescolar, bsica primaria, bsica secundaria y media vocacional en
establecimientos oficiales y privados respectivamente, segn localidad. En estos niveles la

localidad con un mayor nmero de estudiantes es Kennedy (50.629) en establecimientos oficiales

y Suba (84.896) en establecimientos privados. El nmero de estudiantes est directamente
relacionado con el nmero de establecimientos existentes en la localidad. Por ejemplo la
localidad con un mayor nmero de establecimientos oficiales es Kennedy con 187 en total en los
diferentes niveles y en establecimientos privados es Suba con 626.
CUADRO 4.4 ALUMNOS MATRICULADOS EN ESTABLECIMIENTOS OFICIALES POR
NIVELES 1995
LOCALIDAD PREESCOLAR BASICA PRIMARIA BASICA MEDIA TOTAL

SECUNDARIA VOCACIONAL
Alumnos Estable. Alumnos Estable. Alumnos Estable. Alumnos Estable. Alumnos Estable.
Usaqun 1.067 24 10.003 35 6.344 14 2.064 13 19.478 86
Chapinero 230 10 1.581 12 1.802 5 469 5 4.082 32
Santa Fe 342 10 2.928 10 6.587 12 3.057 11 12.914 43
San Cristobal 1.845 49 17.113 57 8.274 15 1.874 12 29.106 133
Usme 1.286 38 11.817 42 3.903 7 1.067 6 18.073 93
Tunjuelito 1.148 27 7.860 28 13.674 16 4.653 15 27.335 86
Bosa 757 18 10.909 32 4.448 9 1.245 4 17.359 63
Kennedy 2.203 52 22.715 68 20.037 39 5.674 28 50.629 187
Fontibn 1.029 27 7.023 30 4.316 11 1.384 7 13.752 75
Engativ 2.441 50 20.579 66 13.113 28 4.599 24 40.732 168
Suba 1.066 28 12.511 36 3.760 11 1.232 6 18.569 81
Barrios Unidos 567 15 3.461 15 7.143 16 2.747 16 13.918 62
Teusaquillo 193 4 1.142 4 1.660 4 695 4 3.690 16
Mrtires 516 12 3.900 14 5.618 11 2.279 11 12.313 48
Antonio Nario 709 11 4.002 16 4.735 9 1.506 8 10.952 44
Puente Aranda 1.403 31 9.624 34 10.376 18 4.058 18 25.461 101
Candelaria 172 5 1.698 6 1.231 5 311 5 3.412 21
Rafael Uribe Uribe 2.259 54 20.320 57 13.581 26 4.354 20 40.514 157
Ciudad Bolvar 2.076 61 22.287 75 7.732 16 1.900 13 33.995 165
Sumapaz 48 9 164 10 - - - - 212 19
TOTAL 21.357 535 191.637 647 138.334 272 45.168 226 396.496 1.680
Fuente: SED-Direccin de planeacin Formulario DANE-MEN C-600/95
4.1.3. Estratificacin.
De acuerdo con los decretos nacionales 990 de 1992 y 2220 de 1993, el Departamento Nacional
de Planeacin defini la metodologa de estratificacin para todos los municipios del pas. La
estratificacin busca identificar las caractersticas de vivienda y entorno que permiten clasificar la
poblacin en diferentes estratos. Esta se utiliza para el establecimiento de tarifas diferenciales de
los servicios pblicos, la localizacin de programas sociales y la determinacin de las tarifas del
impuesto predial unificado por viviendas.
El decreto 658 de 1994 permiti la actualizacin de los estratos con base en el trabajo del comit
de estratificacin socioeconmica nombrado en dicho decreto. El decreto 009 de enero de 1997
formaliza la actualizacin de estratos para Santaf de Bogot. La ciudad presenta una marcada
estratificacin social producto del origen socioeconmico de sus habitantes.
CUADRO 4.5 ALUMNOS MATRICULADOS EN ESTABLECIMIENTOS NO OFICIALES POR

44
NIVELES 1995
LOCALIDAD PREESCOLAR BASICA PRIMARIA BASICA MEDIA TOTAL

SECUNDARIA VOCACIONAL
Alumnos Estable. Alumnos Estable. Alumnos Estable. Alumnos Estable. Alumnos Estable.
Usaqun 12.264 152 24.368 101 24.025 92 10.413 85 71.070 430
Chapinero 2.572 29 7.571 28 7.022 21 2.475 20 19.640 98
Santa Fe 877 14 3.461 17 3.679 13 1.232 12 9.249 56
San Cristobal 3.902 58 11.557 63 11.053 33 2.995 23 29.507 177
Usme 1.146 19 5.817 33 6.017 17 1.075 11 14.055 80
Tunjuelito 3.633 49 10.986 54 9.803 27 3.689 22 28.111 152
Bosa 5.174 81 17.049 96 13.671 51 2.804 26 38.698 254
Kennedy 9.853 168 23.875 171 19.167 80 6.939 64 59.834 483
Fontibn 4.234 67 8.501 54 5.881 23 2.284 19 20.900 163
Engativ 10.576 171 27.076 155 28.392 98 11.071 76 77.115 500
Suba 15.925 221 32.865 170 26.848 130 9.258 105 84.896 626
Barrios Unidos 3.514 74 7.507 52 9.508 49 4.213 45 24.742 220
Teusaquillo 4.371 66 7.014 42 7.671 46 4.018 42 23.074 196
Mrtires 1.664 31 6.166 33 6.675 31 2.836 24 17.341 119
Antonio Nario 2.926 37 6.130 31 8.864 30 4.277 28 22.197 126
Puente Aranda 5.414 93 11.625 72 6.800 29 2.378 23 26.217 217
Candelaria 787 9 3.238 12 5.414 23 2.109 20 11.548 64
Rafael Uribe Uribe 4.059 67 13.585 77 9.056 35 2.876 28 29.576 207
Ciudad Bolvar 3.748 66 12.753 81 10.018 37 1.755 24 28.274 208
Sumapaz - - - - - - - - - -
TOTAL 96.639 1.472 241.144 1.342 219.564 865 78.697 697 636.044 4.376
Fuente: SED-Direccin de Planeacin Formulario DANE-MEN C-600/95
El Departamento Administrativo de Planeacin Distrital en dicha actualizacin estableci seis

estratos con el porcentaje de manzanas que se presenta a continuacin.
CUADRO 4.6 DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE MANZANAS SEGN ESTRATOS EN SANTAF
DE BOGOT
Estrato % manzanas
1 9,3
2 42,7
3 30,2
4 9,1
5 3,7
6 1,7
sin estrato 3,3
TOTAL 100
Los diferentes estratos tienen su propia cultura, con valores, normas y conductas propias. Dentro
de esto se incluye la forma de desplazamiento hacia los lugares de estudio y trabajo.
En las localidades de Usaqun, Suba, Engativ, Kennedy, Bosa, Ciudad Bolvar y Usme
predominan los estratos 1 y 2 . Usaqun es la nica localidad hacia los cerros orientales que tiene
reas de estrato 1.
4.1.4. Zonificacin.
De acuerdo con la estratificacin, producto del nivel de ingresos y condiciones sociales, se

establecen zonas cuyas caractersticas generales son:
Residencial baja. Se caracteriza por el diseo particular arquitectnico de las viviendas y

ornamentacin de las mismas. En algunos casos las vas son de uso exclusivo de los
residentes de la zona.
Residencial exclusivo. Por lo general se refiere a conjuntos residenciales en grandes bloques

con zonas verdes, sistemas especiales de vigilancia privada y poca presencia de
establecimientos comerciales.
Residencial con comercio compatible. Son zonas que presentan en su entorno inmediato vas
de alto trfico vehicular, establecimientos comerciales como centros de esttica corporal,
salas de belleza, tiendas de artculos lujosos, cigarreras y otros, todas estas actividades se
combinan con edificaciones para vivienda.
Comercial predominante. En estas zonas las viviendas son eminentemente comerciales, son
edificaciones que en su origen fueron unidades de vivienda a las cuales se les fueron
acondicionando locales para el comercio. Se caracterizan por tener espacios pblicos
limitados con congestin de clientes.
Desarrollo progresivo consolidado. Generalmente son producto del esfuerzo de la gente

mediante programas de autoconstruccin. Las viviendas tienen apariencias muy heterogneas
y hay, diversidad arquitectnica.
Industrial. En estas zonas se encuentran fbricas dedicadas a la produccin masiva de bienes.

Hay tambin bodegas , locales de expendio de alimentos y trfico de automotores pesados.
Deterioro urbanstico. Este tipo de zona es la que caracteriza el centro de la ciudad. En ella se
observa la prdida de atractivo visual . Las calles son angostas, las fachadas de las casas estn
deterioradas con prdida de pintura, aleros rotos, ventanas y puerta corrodas y en general en
mal estado.
Desarrollo progresivo sin consolidar. En esta zona es frecuente ver viviendas inconclusas, las
fachadas en obra negra, las planchas de las edificaciones son acondicionadas para
ampliaciones futuras. Es frecuente encontrar lotes sin construir o sin uso conocido y
generalmente sin un cerramiento adecuado.
4.1.5. Usos del suelo.
El rea urbana del Distrito se subdivide en zonas de actividad industrial, residencial, comercial y
mltiple. Como se describi anteriormente, en el Distrito, producto de la estratificacin que se ha
46
venido consolidando , se observa como el uso del suelo no es simplemente residencial, comercial
u otro.
En los barrios populares emergen asentamiento de desarrollo espontneo en los cuales no se

cumplen las normas. Son urbanizaciones de carcter ilegal, en las que los propietarios se
convierten en dueos de terrenos con dimensiones mnimas. El crecimiento en estas zonas no es
simplemente para ampliar la vivienda sino para convertirla en vivienda productiva, para generar
ingresos a las familia con la instalacin de locales, talleres o inquilinatos.
Los estratos medio y alto se consideran como los sectores ms formales, en los cuales se siguen
las normas, los proyectos son presentados previamente a las autoridades y cumplen con los
requisitos mnimos.
El occidente corresponde a reas residenciales a las que se mezclan desarrollos progresivos

consolidados con comercio compatible. En la zona oriental en la parte norte, el suelo ha sido
utilizado como residencial exclusivo con reas de comercio compatible. En el centro el uso del
suelo es predominantemente comercial con reas industriales e institucionales. Se pueden
apreciar reas en las que el deterioro urbanstico y social ha degenerado en zonas de tolerancia.
Las localidades de Puente Aranda, Teusaquillo y los Mrtires son zonas con alto nmero de
industrias por manzana, lo que las hace de inters como zonas atractoras de viajes por la
movilidad fsica de las personas.
4.1.6. Demanda de transporte
Debido a que el crecimiento de la poblacin tiende a descender ya que en 1985 era de 3.2 y en
1993 de 2.6, hay una tendencia a la disminucin de la demanda de transporte futura, al ceder la
presin demogrfica. Sin embargo, es de notar que la poblacin migratoria, caracterizada por
bajos ingresos, tiende a asentarse en la periferia de la ciudad, teniendo que recorrer grandes
distancias del lugar de residencia al de trabajo , lo que contribuye a la movilizacin de grandes
grupos de personas por extensiones grandes y durante tiempo considerable. La demanda por
transporte se genera principalmente por actividades econmicas. El empleo est directamente
relacionado con esta demanda, exigiendo la movilizacin fsica de las personas a los lugares de
trabajo y de stos al lugar de residencia, en espacios y tiempos definidos.
En la Cuadro No. 7 se presenta el medio de transporte utilizado por nivel de ingreso. Como puede
apreciarse la gran mayora de las personas se moviliza en buseta. Slo las personas cuyo nivel de
ingreso es igual o superior a 16.2 salarios mnimos legales se moviliza en su mayora en
automvil.
4.2. CENTROS DE ATRACCIN DE VIAJES.
Los centros que atraen un mayor nmero de personas son aquellos que por la actividad que se
desarrolla en ellos congregan grandes grupos de poblacin. Estos centros son las zonas y centros
comerciales, los escenarios deportivos, los parques, los museos y las universidades
principalmente. En el Plano 4.2 se indican los centros atractores ms relevantes para el estudio.
CUADRO 4.7 MEDIO DE TRANSPORTE UTILIZADO POR NIVEL DE INGRESO
Estrato Nivel de Medio de Transporte (%)

Ingreso
Bus Buseta Especial Taxi Automvil Colectivo Bicicleta A pie Otro
* (SML)
1 Menor de 1 26 59 2 0 3 1 0 4 1
2 de 1 a 2.7 25 52 2 0 3 2 0 11 0
3 de 2.7 a 5.4 19 57 2 1 4 1 0 10 1
4 de 5.4 a 10.8 14 53 6 2 13 1 0 6 1
5 de 10.8 a 16.2 8 50 8 2 24 1 0 3 1
6 Ms de 16.2 5 34 12 3 41 0 0 0 1
* El Ingreso en salarios mnimos legales
Fuente: Hidrotec "El Transporte Urbano de pasajeros en Bogot" Tomado de: Pachn Alvaro-Guhl E.: "El Transporte
Masivo en Bogot 1992"
4.2.1. Zonas y centros comerciales
Existen algunas reas en la ciudad en la que se concentra el comercio. Estas reas son:
Barrio 7 de Agosto Calle 63 a 68 cra 24 a 26
Chapinero Calle 55 a 63 cra 13
San Victorino Calle 6 a 13 cra 10 a 12
Centros Comerciales:
Aquarium Calle 60 No. 9-83
Bulevar Niza Carrera 52 No. 125A-59
Cedritos Diag. 151 No. 32-19
Centro Comercial Andino Carrera 11 No. 82-71
Centro 93 Calle 93 No. 14-20
Ciudad Salitre Cra 68B No. 40-39
Ciudad Tunal Calle 47B S No. 24B-33
Cosmos 64 Calle 64 No. 11-37
Galeras Calle 54 No. 26-41
Granahorrar Calle 72 No. 10-34
Hacienda Santa Barbara Cra 7 Av. Pepe Sierra
Metrpolis Av 68 No. 75A-50
Plaza de las Amricas Trans 64 No. 25-97S
Subazar Calle 140(Av Suba) No. 91-39
Unicentro Av 15 No. 123-30
Unilago Cra 15 No. 78-33

48
PLANO 4.2 PUNTOS DE ATRACCIN


50
4.2.2. Parques y escenarios deportivos
Por su carcter recreativo y deportivo concentran un gran nmero de poblacin especialmente los
fines de semana. Los principales son:
Bolicentro Cra 15 No. 123-30 Int130
Bolvar Bolo Club Cra 14 No. 25-06
Coliseo El Campn Cra 30 calle 62
Estadio El Campn Cra 30 Calle 61
Parque el Tunal Calle 48B sur No. 22A-07
Patio Los Novios Trans 39 Calle 63
Parque Nacional Cra 7 y 5 calles 35A a 39
Patindromo y veldromo Ave 68 calle 63
Patio Bonito Cra 101calle 34 Sur
Plaza de Toros Cra 5 Calle 27
1 de Mayo Calle 19bsur No. 5-40
Quiroga Calle 31bsur No. 22-07
Salitre Avenida 68 calle 63
San Andrs Calle 82 No. 101-51
San Cristbal Cra 3 Este No. 12-78
San Jos de Maryland Cra 99A No. 74A-09 Sur
Sauzalito Avenida La Esperanza Diag 22
Sede Millonarios Cra 48 Calles 62-63
Sede Santa Fe Cra 48 Calles 62-63
Servit Calle 165 7-02
Simn Bolvar Calle 63 Cra 60
Tibabuyes Calle 139 No. 122-48
Timiza Diag. 61 Cra 62 Sur
Valles de Cafam Trans 44 Este No. 39C-62
Villa de los Alpes Cra3B Este No. 35-21Sur
4.2.3. Museos
Aunque en Bogot existen mucho museos, los principales son:

Museo Arqueolgico Cra 6 No. 7-43
Museo de Arte Colonial Cra 6 No. 9-77
Museo de Arte Moderno Calle 24 No. 6-00
Museo de Arte y Tradiciones
Populares Cra 8 No. 7-21
Museo Nacional Cra 7 No. 38-66
Museo del Oro Calle 16 No. 5-41
Museo Quinta de Bolvar Calle 20 No. 3-23 Este
Museo del 20 de Julio Calle 11 No. 6-94

4.2.4. Universidades.
Los centros de educacin superior congregan entre semana un gran nmero de personas,
especialmente jvenes. Las principales universidades son:
Universidad de Amrica Paseo Bolvar No. 19-91
Universidad de los Andes Cra 1 No. 18A-10
Universidad Catlica Diag 47 No. 15-50
Universidad Distrital Cra 6 No. 35-37
Universidad El Bosque Trans 9A Bis No. 133-25
Universidad El Rosario Calle 14 No. 6-25
Universidad Externado de Colombia Calle 12 No. 1-17 Este
Universidad INCCA Cra 13 No. 24-15
Universidad Javeriana Cra 7 No. 40-62
Universidad Juan N Corpas Ave Corpas Km. 3 Suba
Universidad La Gran Colombia Cra 6 No. 13-40
Universidad La Salle Cra 2 No. 10-70
Universidad Libre Calle 8 No. 5-80
Universidad Militar Nueva Granada Cra 11 No. 111-80
Universidad Nacional de Colombia Cra 30 Calle 45
Universidad Pedaggica Nacional Calle 73 No. 11-95
Universidad Piloto Cra 9 No. 45A-44
Universidad Santo Toms Cra 13 No. 51-16
Universidad Jorge Tadeo Lozano Cra 4 No. 22-61
4.2.5. Zona Industrial
Existen dos zonas industriales importantes en Bogot, una entre la Avenida La Esperanza y la
Avenida de Las Amricas y la Avenida Boyac y el Centro Nario, otra situada entre la autopista
sur entre el Ro Bogot y el Ro Fucha.
Estas zonas por ser el lugar de trabajo de muchas personas congregan un gran nmero de
personas, usuarias potenciales de la bicicleta.
4.3. CONCLUSIONES
De la informacin tratada en este captulo se observa el potencial de importancia que significa la

concentracin de poblacin en sectores de estratos medios y bajos, en cuanto a la utilizacin de la
bicicleta con propsitos de viaje al estudio y al trabajo. El Plan Maestro de Ciclovas deber
atender este aspecto que propicia la adopcin de transporte no motorizado, en particular la
bicicleta para atender la satisfaccin de tales necesidades de viajes. Por lo anterior, deber
prestarse nfasis a la dotacin de las facilidades requeridas y a la atencin de las observaciones
formuladas por la comunidad como requisito para poder incrementar el uso de la bicicleta en el
Distrito Capital.

52
5. ASPECTOS DE ESPACIO PBLICO Y URBANISMO
Esta parte contiene un diagnstico general de las condiciones fsicas y de estructura de la ciudad
en funcin de su capacidad de apoyar y contener el PMC. Este anlisis se resume en tres aspectos
fundamentales: el fsico espacial, el de estructura urbana, y el paisajstico.
5.1. ASPECTOS FSICO ESPACIALES
5.1.1. Topografa
Esta sntesis hace referencia a las caractersticas topogrficas de la ciudad y su capacidad de

resistir la construccin de ciclorutas.
Borde oriental: Accesibilidad restringida en lado, en especial en Ciudad Bolvar por

pendientes superiores a las requeridas para la construccin de ciclorutas.
Borde occidental: Accesibilidad restringida en ronda del ro Bogot por bajo nivel fretico y
reas inundables.
En sentido Norte Sur: no hay restriccin, salvo algunas interferencias en el rea occidental
por interferencias con cuerpos de agua, humedales y algunas formaciones como el cerro de La
Conejera.
5.1.2. Disponibilidad de espacio en funcin de la demanda
La estructura espacial urbana en general tiene unas caractersticas que se adecuan ms o menos
en funcin de la demanda actual y potencial de ciclorutas. En sntesis, se encontr lo siguiente:
En el sentido N.E S.E: La estructura la constituyen reas consolidadas y con intenso

trfico automotor. Hay por lo tanto restricciones de espacio para albergar ciclorutas.
En el sentido N.O- S.O: Ejes viales en construccin y reas semiconsolidadas. No hay

restricciones de espacio.
En el sentido S - Centro: Areas con topografa pendiente, reas consolidadas y

semiconsolidadas de alta densidad, con indefinicin de la malla vial en el borde sur.
En el sentido S.O - Centro: Sobre el occidente reas consolidadas de alta densidad como
Kennedy, Bosa, Suba Ejes viales con capacidad y sin mayores interferencias. Coincide con
alta demanda.

En el sentido N.O - Centro: ( Sector de Suba) Sector Consolidado de alta demanda,

dificultades de conexin por malla vial insufiente con respecto ala demanda.
En relacin con el potencial de conexin del PMC con grandes polos generadores, se sintetiz lo
siguiente:
Universidad Nacional: Por toda la periferia sin problema. Con accesos principales por la
Carrera 30, Calle 26, y Carrera 50
Universidades del centro: Por la Va circunvalar y la Avenida 19.
Zona Industrial de Puente Aranda: Por el Eje las Amricas, Lnea del Ferrocarril, la
Carrera 30, y la Calle 13.
Zona Industrial de Bosa - Soacha: Avenida Caracas, Avenida Boyac, y Autopista del Sur.
Centro Administrativo Nacional (C.A.N): Avenida El dorado, Avenida 68, y Carrera 50
Parques Metropolitanos: Parques el Salitre Simn Bolvar por la Calle 68 y Calle 53;
parque la Florida con la Autopista Medelln; Parque Timiza por la avenida Ciudad de
Villavicencio; Parque El Tunal por la Avenida Boyac y Avenida Ciudad de Villavicencio.
En relacin con el potencial de conexin del PMC con la regin o rea metropolitana, se sintetiz
lo siguiente:
Salidas Norte y Occidente: Por la autopista Sur y la Autopista Medelln, sin restricciones de
espacio.
Salidas N.O, S.O y S.E: Hacia La Calera, Usme y Soacha; con restriccin por la
insuficiencia espacial de la malla vial.
5.2. ESTRUCTURA URBANA
5.2.1. Nocin e interpretacin de la estructura urbana de la ciudad
El concepto de estructura urbana est asociado a los desarrollos en el Urbanismo de los enfoques
sistmicos y funcionales de las pasadas tres dcadas (Weber 1964; Chadwick 1973, otros) y su
concepcin bsica se refiere a la existencia de elementos y relaciones, aunque desarrollos
posteriores buscan una mirada ms espacial de sus componentes. En la literatura anglosajona
de los aos 70 se trata el tema de los Urban Structure Plans y buena parte de dicha filosofa se
refiere a la concepcin que acompa la formulacin del Plan Fase II (1973) elaborado por R.
Llevellin Davies, Consultcnicos y, el D.A.P.D. de Santa Fe de Bogot.
5.2.1.1. Fase II
Este estudio propona un Plan de estructura que designaba los elementos caractersticos del
54
espacio urbano de la ciudad y sus elementos de conexin, de tal forma que ello se deba traducir
en acciones especficas de intervencin urbanstica y la designacin de un patrn de actividades
compatibles con dicho criterio. En realidad este concepto estaba ntimamente ligado a otros
criterios:
La forma general de la ciudad y su emplazamiento.
El sentido de las relaciones principales.
La identificacin de sus espacios caractersticos: parques, bordes urbanos, ejes principales de

relaciones, centro, centros de empleo, elementos de la geografa, los ros, el sistema
orogrfico, las reas residenciales segn densidades, etc.
Los usos principales de la actividad econmica
La localizacin de grandes equipamientos y servicios de infraestructura.
El Plan sugera un sistema de estructura polinuclear descentralizada (bsicamente de los empleos

del rea central) pero compacta en una sola ciudad formado por el centro de Santa Fe de Bogot y
las nuevas ciudades de CAN - MODELIA - FONTIBN, SUBA - ENGATIVA Y SOACHA y los
nuevos centros de empleo y servicios entre la Cra. 7a. y las Lomas de Suba, cerca a Ciudad
Kennedy, y en reas como el Barrio Restrepo y la Autopista Sur, sobre la base de unos criterios
de redensificacin de lotes vacantes y del crecimiento de la poblacin. (Figura 5.1)
Las polticas de crecimiento se referan en lo fundamental a evitar la urbanizacin de la Sabana

de Bogot y facilitar el acceso y la provisin de servicios, y para ello propone la creacin de
nuevos centros de actividad que reduzcan la necesidad de desplazamientos, detener la expansin
hacia el Norte, y estimularla hacia el occidente y suroccidente hasta el lmite del ro Bogot
definido por un cordn verde.
En materia de transporte las polticas recomiendan la racionalizacin de la rutas y las vas de

acuerdo con los criterios de descentralizacin propuestos y con la construccin de un sistema de
transporte masivo que debera convertirse en la espina del sistema de transporte metropolitano y
la construccin de las conectantes bsicas del sistema (op. cit: 28 - 29) reduciendo el uso del
automvil privado y estimulando la peatonalizacin.
Aparte de las grandes expectativas de crecimiento de la poblacin, Fase II sugera una mayor
intervencin del estado en la administracin y gobierno de la ciudad y propona la creacin de
Corporaciones de Desarrollo para impulsar la creacin de las nuevas ciudades que
comprenderan una poblacin de 500 000 habitantes (op. cit.: 34) Fueron diversas las Empresas
que se crearon con estos propsitos en el pas pero que nunca lograron sus objetivos iniciales. En
realidad el IDU surge como una versin de dicha idea original.
5.2.1.2. Acuerdo 7/79
En 1979 el Acuerdo 7 (1979) adopta las recomendaciones de estructura de Fase II que define
como de media naranja (op. cit 8) pero incorpora los siguientes elementos:
Area de Actividad Mltiple (AAM)
Ejes de Actividad Mltiple
Multicentros.
As define un elemento estructurante de forma tentacular que corresponde al centro y de la cual

se derivan una serie de ejes de actividad sobre los principales corredores que conectan los
multicentros. (Ver Figura 5.2)
El sistema de trfico se clasifica en ejes rpidos y lentos en forma semicircular correspondiendo a

las principales avenidas longitudinales de la ciudad (Av. Caracas, Av. 68, Boyac, Cundinamarca)
estableciendo un sistema conceptual de semicrculos concntricos, los cuales se intercalan y no se
traslapan a los ejes de actividad, como la Autopista del Norte, la Avenida Eldorado y la Autopista
del Sur. (ver Figura 5.3).
El Plan Vial se formula en el Acuerdo 2/80 con base en los criterios de La revisin y ajuste del
actual sistema arterial, la relacin existente entre la red vial y la estructura urbana, la necesaria
continuidad vial en orden a garantizar la integracin regional y el diseo de los instrumentos
necesarios para la implementacin del Plan Vial. (op. cit: 53). Dicho Acuerdo aplica entonces
los siguientes criterios:
Consolidacin de la red.
Incremento de la accesibilidad
Formacin de enlaces perifricos.
Como aspectos singulares enfatiza la continuidad de los ejes de acceso a la ciudad como la Av.
Boyac, Las Amricas y Cundinamarca, esta ltima como va expresa para evitar el ingreso del
trfico pesado interregional norte - sur mientras la Cra. 30 se reserva como eje de transporte de
pasajeros intermunicipal y la Av. Circunvalar debe cerrar un anillo de enlaces perifricos.
El Acuerdo 7/79 es en realidad la legitimacin de hechos cumplidos, reconoce la expansin de la

actividad comercial sobre los principales ejes viales de la ciudad y la existencia de fuerzas del
mercado que gravitan sobre la tierra incidiendo sobre los procesos de valorizacin y por ende en
la dinmica del patrn de usos de la ciudad. Su capacidad para desarrollar proyectos y planes se
circunscribe a la definicin de normas por lotes individuales en el marco de una idea arcaica de
respeto por la propiedad.
Ya en 1989 la Ley 9 de Reforma Urbana introdujo conceptos ms contemporneos y los

instrumentos de la expropiacin para hacer viables ciertas iniciativas de generacin de espacio
pblico y de creacin de reas para la construccin o adecuacin vial. De hecho sta misma
Figura no convoca a la concertacin, prctica indispensable en la gestin urbana sino a la disputa
y la discordia entre la administracin y los propietarios.

56
FIGURA 5.1 ESTRATEGIA BASE PARA 1990


58
FIGURA 5.2 PLAN DE ESTRUCTURA URBANA


60
Fuente: Acuerdo 7/79

FIGURA 5.3 SISTEMA DE TRFICOS: EJES RPIDOS Y LENTOS
Sin embargo, por causas ya indicadas, estos instrumentos no se aplicaron y la construccin de la

ciudad recae en especial en la iniciativa privada que impone serias reglas a la ciudad como el
incremento indiscriminado de las densidades sin generacin adicional de espacio pblico,
mientras la Administracin se reduce a expedir licencias y permisos lote a lote sin un plan o
proyecto previos de ciudad.
5.2.1.3. Acuerdo 6/90
El Acuerdo 6/90 adopta un enfoque ms jurdico y profundiza en la desregulacin de la actividad

urbanstica pblica, abriendo en mayor medida la puerta a la iniciativa del mercado, pese a
incorporar las novedades de la Ley 9/89.
Se fundamenta en la funcin pblica de regular el uso del suelo por medio de la zonificacin
(1990: vii). Esta zonificacin se basa en dos criterios esenciales que a pesar de su pertinencia han
resultado imponderables y por lo tanto inaplicables como base para la zonificacin urbana,
conduciendo por lo dems a interpretaciones subjetivas:
Aptitud de las Estructuras.
Idoneidad del Espacio Pblico.
La zonificacin se materializa en un sistema jerrquico de tres categoras o niveles de

zonificacin sujetos a la prevaleca de los niveles superiores sobre los inferiores. As el Primer

Nivel de Zonificacin corresponde a las estructuras que definen el espacio pblico de la ciudad:
A - Zonificacin para el manejo de los elementos naturales de la estructura urbana, para

la preservacin y fomento de aquellos usos e intensidades de los mismos, que sean
compatibles con la defensa de dichos elementos y para la exclusin o restriccin de
aquellos usos que los afecten o impacten negativamente (...).
B - Zonificacin para el manejo del patrimonio cultural de la ciudad y de los valores

histricos, arquitectnicos, urbansticos y de identidad urbana, para la preservacin y
fomento de los usos e intensidades de los mismos, que sean compatibles con la
preservacin de los mencionados valores y para la exclusin o restriccin de aquellos
usos que los amenacen o pongan en peligro (...).
C - Zonificacin para la preservacin del uso pblico y en general para, para el manejo y
utilizacin del espacio pblico (...).
D - Zonificacin para el manejo de las obras de infraestructura de servicios pblicos. (...)
E - Zonificacin para el manejo y preservacin de las estructuras destinadas al servicio

pblico y del patrimonio pblico inmobiliario en general; para la regulacin de los usos,
que se asignen a los inmuebles del patrimonio pblico y para la exclusin o restriccin
de aquellos usos que impliquen riesgo para su integridad y estabilidad o para el
bienestar de sus habitantes (...).
F - Zonificacin para el manejo y preservacin de los Usos Institucionales en edificios de

carcter privado apropiados para tales usos (...). (Cap. II Art. 63:23 - 24)
El Acuerdo 6/90 adopta el Decreto - Ley 3133 de 1968 Art. 33 Nm. 2 como la base para el Plan
vial y el de reas verdes y comunales. Igualmente se apoya en la Ley 97 de 1.913, Art. 1o. - 4o. y
el Cdigo de Rgimen Municipal Art. 40; y la Ley 9/89 Art. 125 para... Disponer lo relativo a
trazado, ensanche y arreglo de vas y conceder permiso para ocuparlas con canalizaciones,
subterrneas, y postes para alambres, y cables elctricos, rieles para ferrocarriles torres y otros
aparatos para cables areos y en general con accesorios de empresas de inters municipal.
Igualmente menciona otras bases jurdicas para reglamentar las obras de ornato, determinar la
nomenclatura de calles, establecer el retiro de determinadas vas del uso pblico, variar el destino
de los bienes de uso pblico incluidos en el espacio pblico, y reglamentar el reparto y entrega de
terrenos comunales(op. cit.: xi - xii).
5.2.1.4. La nocin de reas de actividad y zonas en el Acuerdo 6/90
La nocin de estructura en el Acuerdo 6/90 es indispensable para apoyar los criterios de

formulacin del Plan Maestro de Ciclovas. Si bien el trmino no aparece como tal sino bajo el
concepto de zonificacin, por tratarse de ...disposiciones jurdicas. No se trata pues de un
ordenamiento de cosas tangibles de la ciudad... (op. cit.: vii), el plano oficial de reas de
actividad y zonas define los siguientes elementos que pueden asimilarse a componentes de la
estructura urbana de la ciudad (Ver Figura 5.4):
62
FIGURA 5.4 PLANO OFICIAL DE REAS DE ACTIVIDAD Y ZONAS


64
rea de Actividad Mltiple. (AAM)

rea de Actividad Especializada. (AAE)
Zona Residencial Intensiva en Vivienda. (ZRIV)
Zona residencial Intensiva en Empleo. (ZRIE)
Zona Industrial. (ZID)
Zona de Servicios Cvicos. (ZSC)
Zonas Institucionales. (ZI)
Zonas Verdes Metropolitanas. (ZVM)
Zonas de Servicios Metropolitanos. (ZSM)
En relacin con el Acuerdo 7/79 conserva el mismo patrn aunque ya ha desaparecido la idea de
multicentros; se expande el rea de actividad mltiple, y los ejes de actividad se transforman
parcialmente:
Aparecen recortados por estructuras ambientales como Las Colinas de Suba y los ros Negro,
Teusac, o Tunjuelito.
Se expanden hacia el occidente los ejes actividad de la calle 80, 13 y 1o. de Mayo, as como
al sur sobre las Av. Caracas. 7a. y 10a, algunos de ellos con ramificaciones como en la calle
72 hacia el norte.
Algunas vas se protegen del uso mltiple de acuerdo con la poltica del Acuerdo 7/90 como
la Av. Ciudad de Quito, las Av. 68, 80 y Boyac, a pesar de que atraviesen la zona industrial y
en la realidad alberguen variedad de usos en sus bordes.
Un aspecto significativo de stos cambios es el surgimiento de nuevas reas industriales en

los alrededores del Aeropuerto Eldorado, el sur de la ciudad y el rea de Suba.
La dispersin de actividades deja escaso margen a la identificacin de centros especializados

de vivienda, trabajo o estudio, se percibe una cierta autosuficiencia de servicios a nivel de
barrios o sectores y una gran dispersin de las actividades de empleo aunque subsistan
algunos componentes de la estructura original de la ciudad.
5.2.2. El PMC en relacin con la estructura urbana de la ciudad.
5.2.2.1. Integracin a la malla vial urbana.
Salvo en aquellos casos en donde se cuente con parques o corredores verdes, el sistema de
ciclorutas deber adosarse a la infraestructura vial existente, o prevista en el plan vial de la
ciudad.
Dada la disponibilidad de espacio de espacio, el sistema de ciclorutas lograr una mejor

integracin a la malla vial urbana si se desarrollara sobre aquellas vas que desde el punto de vista
de su seccin transversal son ms generosas, tales como las V-0 y V-1 de la clasificacin vial
utilizada en la ciudad.

La Figura 5.5 Sistema Vial, muestra la malla principal discriminada segn el tipo de va, se
destacan los ejes transversales de las avenidas Eldorado y de las Amricas, como V-0, y Calle 80
y Centenario como V-1 y as mismo, como ejes longitudinales de occidente (V-0) y los ejes de las
Avenidas Boyac y Quito (V-1).
Estos ejes ofrecen por lo tanto, las mayores potencialidades para una eventual incorporacin de
ciclorutas, sin que deban descartarse otras vas de jerarquas menores tales como las V-2 V 3,
supeditadas, principalmente, a la disponibilidad de espacio y a las posibles interferencias que se
pueden tener con el resto de flujos, en particular, con los motorizados.
5.2.2.2. Afinidad del PMC con otras modalidades de transporte
La informacin del plan de ciclorutas deber contemplar la integracin del sistema propuesto con
los dems planes de transporte de la ciudad. En consecuencia, ser de gran importancia la
complementariedad que pueda lograrse con los sistemas metro, troncales y Transmilenio, as
como con las propuestas que se formulan a nivel regional.
Por su estado de definicin con respecto a las posibles estaciones y puntos de transferencia, se
presentan en las Figuras 5.6 y 5.7 los sistemas metro y Transmilenio, respectivamente, las
cuales apoyarn los criterios de integracin bajo los cuales podran evaluarse las diferentes
propuestas de ciclorutas e igualmente permitir visualizar el nivel de complementariedad de los
diferentes sistemas de transporte con que aspira contar la ciudad.
La integracin con el sistema de troncales ser mucho ms flexible y podr lograrse a lo largo de
los posibles paraderos, en tanto que con los sistemas regionales la opcin ms viable ser en
aquellas terminales intermunicipales.
5.2.3. Consideraciones de crecimiento y estructura para el Plan
El crecimiento de la ciudad seguir en una fase expansiva lo cual implica la necesidad de

prever la ampliacin de la red de Ciclovas acorde con la poltica de expansin, lo cual
demanda una mayor atencin hacia la formacin y consolidacin de ejes del extrarradio
seguramente de primer orden.
Las principales actividades urbanas generadoras de transporte siguen manteniendo un patrn

centralizado y a l responde el de la movilizacin general de la ciudad, aunque tienden a
formar un esquema de T cuyo elemento horizontal corresponde al eje norte - centro - sur y
el vertical al eje oriente - occidente que abarca la zona industrial de Puente Aranda y
Eldorado.
Sin embargo al concepto de actividad mltiple se ha incorporado otro complementario que

le asigna a la mayora de reas residenciales con excepcin de las especializadas un uso
igualmente mltiple que alude a nuevas actividades terciarias de talla reducida que se han
dispersado por la ciudad y se constituyen en importantes generadoras de trfico local e
intersectorial al lado de los tradicionales grandes flujos de transporte vivienda - trabajo o
vivienda - estudio que se mantienen.

66
FIGURA 5.5 SISTEMA VIAL


68
FIGURA 5.6 SISTEMA METRO


70
FIGURA 5.7 SISTEMA TRANSMILENIO ESCENARIO 2001-2004


72
Este resultado no es el producto de una poltica de descentralizacin sino ms bien de la

multiplicacin ad infinitum de actividades comerciales y de servicios debido a la naturaleza
de la base econmica de la ciudad y a las dificultades de movilidad y acceso que
tradicionalmente ha mantenido debido a su precario sistema vial y de transporte.
Las antiguas nuevas ciudades de Fase II o los multicentros del Acuerdo 7/90 cuya
consolidacin podra haber contribuido a una definicin mas clara del sistema de
movilizacin urbana de Bogot ya que identifica claramente los polos generadores de viajes,
se han disuelto en formaciones espontneas o nuevas centralidades que si bien no han sido
asumidas en forma oficial, se constituyen en hechos cumplidos de la nueva estructura urbana,
ejerciendo notable impacto sobre el sistema de desplazamientos.
Algunas de dichas centralidades son por ejemplo las del Barrio 7 de Agosto, Suba o Ciudad
Kennedy, cuyo reconocimiento resulta indispensable para el diseo del Plan de Ciclovas. En
ste marco compiten dos componentes que tienen presencia alternada en la estructura de la
ciudad con implicaciones prcticas para el diseo del sistema de bicicletas: El eje y el
centro.
Si bien se acepta que una malla de ciclovas, por su naturaleza ligera no produce grandes
impactos ni posee un fuerte papel estructurante como lo hacen los sistemas de trfico mas
pesados como el metro o los grandes ejes viales, tambin es cierto que su construccin puede
hacer significativas contribuciones a la definicin de elementos de borde y a una mejor
caracterizacin dada de ciertos ejes, que incorpora un nuevo elemento como la calzada de
bicicletas.
Las anteriores consideraciones conducen a sugerir los siguientes criterios de diseo:

Como punto de partida se recomienda iniciar los diseos con un criterio lo ms flexible y
multifuncional del sistema de tal forma que slo las restricciones de ndole tcnica y
econmica plenamente justificadas, permitan incorporar las necesarias restricciones.
Evitar en lo posible una mayor concentracin de flujos en reas ya congestionadas y ejes
de actividad.
Preferir un diseo del sistema en forma de malla y circuitos en lugar de la de ejes.
Esta malla sera ms densa en los principales centros de actividad y sus reas de
influencia, y menos densa en las reas perifricas en especial residenciales.
Adoptar igualmente un criterio de sistema jerrquico en funcin de las jerarquas viales de
la ciudad.
Preferir adoptar los grandes ejes longitudinales o transversales no mltiples para albergar
la red de Ciclovas en lugar de los ejes de actividad mltiple.
Dada la renovada importancia de los ejes ambientales urbanos como elementos
definitorios de la estructura urbana en el Acuerdo 6/90 formados por el sistema hdrico y
la evidente permanencia de ste concepto en futuras ediciones de estatutos normativos se

recomienda incorporar stos ejes al diseo del sistema en la medida de lo tcnicamente

posible.
Reforzar su uso con sta actividad puede contribuir a una mejor caracterizacin de la
estructura urbana de la ciudad, a aumentar las posibilidades de un mantenimiento
adecuado para dichos espacios, a estimular su uso, y a ofrecer un ambiente y un paisaje
atractivo a los recorridos ciclsticos. Adicionalmente, permite contar sin dificultades ni
conflictos con las franjas de terreno libres para la construccin de la malla.
Por lo dems su sentido predominante en direccin Oriente - Occidente se complementa con los
corredores viales que se mueven en sentido Norte - Sur y contribuyen a conformar el criterio de
malla arriba sugerido.
5.2.3.1. Tendencias de crecimiento fsico y el Plan Maestro de Ciclovas (PMC)
De acuerdo con los estimativos del Plan de Ordenamiento Territorial, la ciudad tiende a
expandirse en las direcciones Norte, (Autopista, La Caro, Municipios, etc.) Sur (Salida a Usme y
Villavicencio) y consolidacin del borde sobre el ro Bogot. Por lo cual el PMC, debe prever su
expansin hacia estos sectores y su articulacin con nuevos elementos de la estructura urbana que
se puedan incorporar en estos sectores, tales como equipamientos y centros de actividad mltiple.
5.3. ASPECTOS DEL PAISAJE
5.3.1. La sabana de Bogot
Las caractersticas de un territorio estn definidas por el lugar geogrfico que ste ocupe, la altura
sobre el nivel del mar y los componentes orogrficos, hidrolgicos y la estructura social
manifiesta en la forma de manejar el suelo y su explotacin. La sabana de Bogot se ubica en
una zona intertropical del planeta, proporcionndole un clima caracterstico, vegetacin y la gran
planicie de sabana que domina el territorio.
La falta de manejo del crecimiento de la ciudad ha causado destrozos en la imagen de la sabana.

Ha prevalecido el expansionismo, la invasin y el mal trato con el entorno, deteriorando el
paisaje urbano hasta el punto de haberse convertido en el calificador de la calidad de vida en la
ciudad; la periferia nos muestra vacos y zonas verdes residuales con mltiples problemas
ambientales.
La depredacin de la Sabana ha venido acabando con elementos caractersticos y representativos

del Paisaje Sabanero, como Vallados, Humedales, grandes potreros, zonas de cultivo y
tipolgicas edificaciones campestres. La gran despensa se acab y con ello el valor paisajstico
del territorio al aparecer nuevas manifestaciones espaciales sin un lenguaje claro y sin un manejo
integracionista con el entorno.
Los elementos que conforman un paisaje cumplen funciones diversas que van desde lo esttico,
caracterstico o representativo hasta lo ambiental y sociocultural. El vallado, caracterstico de la
demarcacin y sectorizacin de la Sabana de Bogot, cumple mltiples funciones, las que por su
74
desaparicin afecta la representatividad del paisaje sabanero, la parte fsica del suelo, la fauna y
la flora.( Ver Figura 5.8)
FIGURA 5.8 SECCION DE UN VALLADO
5.3.1.1. Los Cerros
Con su presencia geogrfica referencian las localidades, dan variedad topogrfica y visual. Los
cerros se erigen como guardianes de la sabana, miradores y zonas de proteccin, aunque se
encuentran en proceso de recuperacin a causa del mal uso que se ha venido haciendo de ellos.
Forman parte de la historia de la ciudad; han estado ligados a la vida diaria de los ciudadanos. Se
convierten en el teln de fondo de la ciudad (ver Figura 5.9) inicindose como una gran zona
montaosa al sur de la sabana de Bogot, bordendola por el costado oriental. Albergan los
grandes Hitos de Monserrate. Guadalupe, y el Alto del Cable.Estos se pueden dividir en cuatro
grupos: Cerros Orientales; Cerros de Suba; Cerro de la Conejera; Cerros Surorientales, Juan Rey
y Doa Juana.
La importancia histrica, morfolgica y topogrfica hacen de ellos un gran remate visual desde la
extremidad de la sabana, formando parte del contraste que ofrece el perfil de la ciudad con las
edificaciones y la textura vegetal como fondo. No obstante lo anterior, se aprecian desarrollos
urbanos sin un lenguaje arquitectnico ni definicin espacial, dejando entrever vistas caticas,
deterioro del espacio, erosin, subdesarrollo y mal trato del entorno natural.La importancia
paisajstica que ofrecen los cerros se ve trunca entonces por las invasiones y desarrollos urbanos
informales, la explotacin de canteras, la proliferacin de antenas de transmisin y de telefona
as como la deforestacin., a pesar de estar considerados zona de proteccin ambiental y de la
existencia de leyes que le protegen.
Los Cerros de Suba ofrecen otra panormica visual diferente al estar protegidos por un uso
definido del suelo. Circunstancia parecida sucede con el Cerro de la Conejera., donde se

presentan manifestaciones arbreas y conjuntos habitacionales que dejan entrever otro manejo del
espacio y con ello otro nivel de vida.
Los Cerros Surorientales resaltan la sequedad de su clima con la carencia de vegetacin, la

invasin y falta de reglamentacin espacial. Esta sequedad del paisaje, la densificacin y las
tipologas de construccin por desarrollos subnormales, hacen de la zona neurlgica en imagen
urbana. Es evidente el gran deterioro de la calidad del paisaje.
FIGURA 5.9 LOS CERROS TELN DE FONDO
5.3.1.2. Los vacos urbanos
Son zonas que muestran una cobertura vegetal, ya sea por la falta de un uso, por ser pastizales o
reas boscosas, parques, reas verdes privadas, humedales, rondas de ros y canales o residuales
que se han venido quedando desbordadas por el crecimiento. El uso de estas zonas estara sujeto
al cambio adecuado por planes de la Administracin o por el momento econmico que espera el
propietario.
AREAS VERDES : Corresponde a las reas conformadas por rboles ,arbustos,plantas herbceas
y pastos, agrupadas en zonas arborizadas, parques, separadores de avenidas, glorietas,
antejardines y jardines entre otros. Su importancia radica en que son elementos reguladores y
controladores de la pureza del aire, los procesos climticos y la estabilidad del suelo, atenuando
la dureza del paisaje urbano e involucrando elementos de textura y color, al tiempo que mejoran
la relacin fauna / flora y del hombre - naturaleza.
Los parques de Barrio, Sectoriales o los Metropolitanos ofrecen la posibilidad de consolidarse

como enriquecedores de la imagen urbana al mitigar con su espacialidad y funcin la dureza del

76
concreto y el asfalto.
El cambio del uso del suelo, motivado por la usura y el crecimiento desmesurado, han venido
transformando la imagen de la ciudad. Se encuentran terrenos de engorde, de sesin,
aislamientos, residuales y privados que muestran una imagen indefinida de la ciudad, un paisaje
urbano sin valor por falta de caracterizacin e identidad.
CORREDORES VERDES: La arborizacin existente en las rondas hdricas, avenidas, parques de

barrio y de sector, parecen conformar unos Corredores verdes que ameritan ser considerados
para conformar con ellos un sistema integrado de espacio pblico para la ciudad. Del tema se ha
venido hablando tanto desde administraciones anteriores como desde las universidades y
empresas vinculadas al desarrollo de la ciudad. Bogot visto desde el aire confirma esta visin,
lo que permite potenciar para que el verde pasee por la ciudad y amarre los cerros al ro y
viceversa. ( Ver Figura 5.10)
FIGURA 5.10 LOS CORREDORES VERDES
5.3.2. La periferia urbana
La periferia se define como el lmite territorial del permetro urbano. Es la zona de transicin
entre lo rural y lo urbano. Sabemos que el paisaje es revelador de la salud del suelo, calidad del
entorno y calidad de vida de sus moradores; la ciudad de Santaf de Bogot nos muestra en su
periferia, una imagen similar a la de otras ciudades latinoamericanas: grandes cinturones de
miseria e indefinicin urbana, invasin y problemtica ambiental.

Es quiz la parte de ciudad que ms ha cambiando de imagen, pues sta se ha venido

transformando a causa del crecimiento urbano, aumento de la densidad de poblacin, costo del
suelo y los graves problemas de migracin causados por la problemtica social del pas.
La lectura del entorno urbano referente de la periferia nos muestra tipologas de construccin que
van mayoritariamente del acabado del bloque cermico sin rematar, dado por los sistemas de
autoconstruccin hasta la vivienda de conjuntos o ciudadelas residenciales con un tratamiento de
imagen ms uniforme y caracterizado.
La arborizacin que se presenta consiste en unidades o bloques arbreos que se han quedado en
los predios vacos creada para caracterizar el escaso espacio pblico de estos barrios
perifricos. Es necesario reforzar el verde para dar una verdadera imagen de periferia, donde la
espacialidad se caracterice por una mejor relacin con el verde de la naturaleza.
Ante el gran crecimiento de la ciudad, se vienen manejando planes de llevar a la periferia

aquellos usos no compatibles con la vivienda (industria, institucional, institucional recreativo,
centros de acopio... etc.) y que implican cambios de la morfologa urbana por la espacailidad que
requieren. Se eliminan as las posibles afectaciones ambientales que podran causar y recuperar a
la vez de consolidar la imagen del entorno perifrico.
5.3.3. Localidades y sectores
Las 380.000 has. de superficie de la ciudad de Santaf de Bogot, estn repartidas

administrativamente por localidades. Estas operan como alcaldas menores y centros autnomos
con una morfologa producto de la propia historia y de la conurbacin a que han sido sometidos.
El comercio, la industria y la expansin urbana transforman los sectores residenciales
tradicionales desfigurando y deteriorando el paisaje urbano.
El sur posee una configuracin paisajstica donde resalta la topografa edificada con indefinicin
morfolgica. Carece as mismo de espacios verdes o viales estructurantes. El occidente se
consolida como ciudades residenciales dentro de la ciudad, con una imagen urbana ms definida
por la proliferacin de conjuntos residenciales. La divisin administrativa de la ciudad es tambin
una divisin socioeconmica (estratos), manifiesta en la imagen que se percibe de los diferentes
sectores. El cambio de uso ha causado un deterioro ambiental, de la imagen urbana y de la
calidad de vida.
5.3.4. La zona industrial
La industria ha sido generadora de cambios de la morfologa urbana. Los sectores tradicionales

de la industria debern ser desplazados para recuperar estas zonas a usos ms compatibles que no
causen problemas ambientales. Puente Aranda se encuentra localizada dentro de la ciudad y sus
industrias necesitan resocializacin.
Otros sectores industriales, tales como Cazuc al Sur, Fontibn y aquellas ubicadas a la orilla del
Ro Bogot, requieren de reubicacin con la planificacin y aplicacin de normativas de
recuperar estas zonas para la ciudad, desplazndolas a zonas idneas con los nuevos conceptos de

78
industria (ciudadelas industriales, industria jardn, polgonos industriales ...etc. )
5.3.5. Zonas comerciales
El aumento de la poblacin y el expansionismo motivaron cambios de uso en zonas de vivienda

popular; el aumento de flujos vehiculares de transporte pblico jalonaron transformaciones de
imagen en barrios populares causando indefiniciones en los paramentos y cambios a fachadas
contaminantes visuales, al ser saturadas de publicidad exterior. La falta de un comercio
organizado, la invasin del espacio pblico y ante todo el cambio de uso en los sectores
estructurados dentro de la morfologa urbana, caracterizan la imagen de muchos sectores de la
ciudad donde se arraiga el comercio, causando deterioro de la imagen urbana, en la que se lee las
diversas contaminaciones: espacial, visual, auditiva, slida y carencia de espacio pblico
adecuados a las funciones urbanas nuevas.
Otras zonas han sido fortalecidas, consecuencia de la aparicin del comercio organizado. Este
ordenamiento permite la caracterizacin e identidad de dichas zonas, por el impacto positivo de
centros comerciales estructurados, incidiendo como polos de desarrollo. Es el caso de Unicentro,
El Salitre, Centro Andino, Bulevar Niza, Las Amricas...et. y la aparicin de macrotiendas
estratgicas ( Makro, Home Center, xito, Carulla... etc.),que rompen con la forma e imagen
urbana de las zonas donde se implantan.
5.3.6. Zonas de actividad mltiple
La ubicacin estratgica de sectores tradicionales de la ciudad y su influesncia espacial con

respecto al territorio urbano, obligaron a una transformacin de la imagen original y caracterstica
( barrios Teusaquillo, Palermo, Quinta Camacho, La Merced, El Boto Nacional, El Centro
Histrico, Chapinero,...etc.), por una nueva morfologa que abriga usos mltiples.
La caracterstica principal de las zonas de uso mltiple son la dinmica y movilidad urbana que
causan sus flujos. Los espacios urbanos donde se han enclavado estas nuevas actividades estn
obsoletos por cuanto no han sufrido transformaciones en el espacio pblico; se ha cambiado la
volumetra sin que prevalezca una continuidad o lenguaje urbano arquitectnico. El carente y
deteriorado espacio pblico con que cuentan estas zonas no cumple las funciones mnimas de
compatibilizar la movilidad que requieren estas zonas, causando por el contrario una pobre
imagen urbana que se aproxima ms al caos y a la deficiencia.
5.3.6.1. Las vistas cercanas
Las zonas de Actividad Mltiple en Bogot, por sus variadas actividades, generan usos
metropolitanos que se van consolidando en funcin e imagen. Estas a su vez generan espacios de
movilidad que se convierten en smbolos del edificio, del sector y de la ciudad.
Los cambios de uso son el gran indicador del deterioro ambiental en las zonas de actividad
mltiple. Esto se puede leer en la imagen que ofrece el Centro, Chapinero, Siete de Agosto,
Restrepo, El Lago, No obstante lo anterior, se deben rescatar las potencialidades de cada sector ,

las tendencias y los planes previstos para cada zona para involucrar los elementos urbanos
caractersticos como marco referencial para los usuarios de las ciclorutas.
Los sectores consolidados(barrios, centros comerciales, conjuntos, equipamentos, ... ) cuentan

con unos espacios pblicos definidos que se han de involucrar directa o indirectamente a la
cicloruta. La nueva imagen de la zona tendr entonces la consolidacin urbana con la ciclova
como elemento de movilidad importante y caracterstico.
5.3.7. El Centro Histrico
El IDU, Monumentos Nacionales, Entidades privadas, Corporaciones y la Alcalda de la ciudad,

han venido desarrollando planes de conservacin del centro histrico y del patrimonio all
existente. La creacin de la Corporacin La Candelaria y el Plan Centro de la Alcalda, se vienen
ocupando de la Conservacin, recuperacin y Proteccin de las respectivas reas que comprenden
desde los Cerros hasta la carrera 30 y desde la calle 1 hasta la calle 45 y concretamente el barrio
La Candelaria.
Pareciera tenerse claro cual es la imagen adecuada del Centro Histrico de la Ciudad. No
obstante, se siguen permitiendo actuaciones urbansticas que alejan el concepto de
caracterizacin o definicin de la imagen del centro de la ciudad capital, de la memoria de su
pasado urbano - arquitectnico y de las funciones ideales para la proteccin del patrimonio
histrico.
5.3.8. Los corredores viales
Las estructura vial de la ciudad sirve para facilitar los desplazamientos, interconectar sectores
entre s y permitir el intercambio de actividades. Como parte vital del sistema ciudad, poseen una
seccin transversal enmarcada en paramentos, un desarrollo longitudinal, contenido espacial y
elementos de equipamento, mobiliario urbano y arborizacin que les caracteriza, dotndoles de
una jerarqua e identidad para la ciudad.
Las irregularidades administrativas quiz han permitido el cambio de la imagen y de la capacidad

paisajistico ambiental, as como de la adecuada funcin de distribucin del trfico vehicular en
los corredores viales primarios. La red vial bsica adems del alto grado de deterioro, ha perdido
su jerarqua en algunos sectores, quedando insuficientes y obsoletos, as como generadores de
problemas ambientales y de imagen.
La ciudad ha ido perdiendo seccin en sus corredores viales al crecer el flujo y no crearse las
correspondientes adecuaciones a las nuevas funciones. Esto nos ofrece una imagen catica, de
paisaje urbano contaminado e indefinido, falto de carcter. El problema del mal estado de la
malla vial da a la ciudad una imagen poco digna de una ciudad de este siglo, capital de
Departamento, y del pas.
Existen en la administracin una serie de planes viales que van desde la creacin de nuevos
corredores (Avenida. Cundinamarca, Avda. Ciudad de Cali, Troncal Transmilenio) y adecuacin
de actuales (Avda. 80 ), que darn un cambio de imagen urbana al tiempo que mejorarn la

80
movilidad y la dinmica urbana.
5.3.8.1. Carcter de los corredores viales
De acuerdo con la jerarqua que posee un corredor urbano, ofrece una espacialidad expresa en su
seccin vial, nmero de calzadas, carriles por cada calzada, ancho del separador, ancho de
andenes y componentes de sus espacios tales como arborizacin y mobiliaro. El Instituto
Nacional de Vas ha realizado una clasificacin jerrquica para las arterias de Bogot, de acuerdo
a los aspectos que aqu comentamos, en V-0, V-1, V-2, V-3, V-4, V-5, V-6, V-7, V-8, V-9.
En los grandes corredores (V-0, V-1, V-2, V-3) se pueden apreciar las intencionalidades
espaciales para el manejo del flujo peatonal, presentndose grandes problemas de estado de la
va, falta de sealizacin, demarcacin e indefiniciones para el peatn, as como mal estado de
los parterres de separadores y de la escasa vegetacin por falta de mantenimiento.
El potencial de los corredores se debe aprovechar para conformar conceptos de alameda, donde la
cicloruta termine de definir y caracterizarle.
5.3.9. Las rondas hdricas
Las diversas cuencas hdricas que sirven de afluentes al ro Bogot, a su paso por la ciudad
venan ofreciendo una espacialidad idnea para el control ambiental urbano, la recreacin pasiva
y la relacin de la edificacin con el medio natural. La falta de conciencia ciudadana y la carencia
de control han permitido el mal manejo y la invasin de stas, trayendo como consecuencias el
deterioro ambiental y de la imagen urbana. La nueva ciudad creci dando la espalda a estas
rondas, ignorando su potencial paisajstico y recreativo.
El Ro Juan Amarillo, El Arzobispo, Ro Fucha, Ro Tunjuelito, Quebrada Limas, Canales,

Humedales, lagos, lagunas y dems componentes de la cuenca del Ro Bogot a su paso por la
ciudad, son un gran potencial paisajstico, ambiental y recreativo, Donde existen arborizaciones
que se podran potenciar. (Ver Cuadro 5.1) El Acuerdo 9 ha salido a proteger estas zonas, lo que
permitir al ciudadano el reencuentro con la naturaleza, recuperando la imagen urbana de las
rondas hdricas y de las zonas adyacentes.
5.3.9.1. Los parques lineales
De acuerdo con la nueva poltica ambiental y espacial de las diferentes instituciones (DAMA,
IDU, ALCALDIA), se prev el aprovechamiento de las rondas hdricas para la creacin de
PARQUES LINEALES. Estos se desarrollarn a lo largo de los ros para crear un Sistema
Integrado recreativo interconectado entre s.
Con la creacin de estos parques se mejorar la imagen urbana, la relacin y equilibrio

medioambiental y la calidad de vida ciudadana.
Estos parques sern: Lineal del Ro Bogot; Juan Amarillo-Crdoba-Molinos; Cerros Orientales;
Ro Fucha; Ro Tunjuelo; Entre Nubes; La Conejera.
CUADRO 5.1 TIPOS DE RBOLES QUE SE PUEDEN POTENCIAR
NOMBRE COMUN NOMBRE CIENTIFICO TIPO

ACACIA GRIS Acacia decurrens Arbol Mediano
ACACIA NEGRA Acacia negra Arbol Mediano
ACACIA JAPONESA Acacia melanoxylon Arbol Grande
BUCHON DE AGUA Eichornia crassipes Acutica- Tapizante
CAUCHO SABANERO Ficus soatensis Arbol Grande
CAUCHO TEQUENDAMA Ficus tequendamae Arbusto Grande
CAUCHO COMUN Ficus elstica Arbol Mediano
CEDRO BOGOTANO Cedrela bogotensis Arbol Mediano
CEREZOS Prunus capulli Frutal arbustivo Mediano
EUCALIPTO BLANCO Eucaliptus pulverulenta Arbol Grande
EUCALIPTO LLORON Eucaliptus globulus Arbol Grande
GUASIMO DE TIERRA FRIA Cordia acuta Arbusto Alto
JUNCOS Eleocharis geniculata Subacutica tapizante
LULO DE PERRO Solanum scopoideum Planta silvestre de frutos
PASTO KIKUYO Pennicetum clandestinum Pasto tapizante invasivo
PINO AYUELO Podocarpus loifolius Arbusto porte medio
PINO CANDELABRO Pinus radiata Arbol Mediano escultural
SAUCO Sambucus perubiana Arbusto decorativo
SAUCE Salix humboldtiana Arbol mediano
5.3.10. Anlisis D.O.F.A. del paisaje urbano de Santa Fe de Bogot
Al realizar una vista general del entorno urbano, y analizar el estado actual de la imagen de la
ciudad, se pueden percibir aspectos negativos que resaltan y demeritan la vida ciudadana. Se
visualizan al mismo tiempo aspectos positivos que bien pueden recuperarse para consolidar la
imagen de la ciudad y con ello proporcionarle una identidad que le caracterice como metrpoli y
como capital de un pas.
5.3.10.1. Debilidades
Aspectos que corroen y causan deterioro de la imagen, los que se convierten en urgentes de
considerar para recuperar el entorno y mejorar la calidad de vida de los habitantes:
Falta de un plan de ordenamiento adecuado con sus correspondientes estrategias, polticas y

controles respectivos que permitan el verdadero desarrollo.
Carencia de control estatal en la aplicacin de las normas urbanas vigentes.
Deterioro urbano por cambio incontrolado de uso. Anarqua del espacio pblico por falta de
mantenimiento.

82
Espacios urbanos obsoletos por aumento de actividades y de flujos.
Prdida de la identidad de los barrios tradicionales: prdida de los antejardines.
El manejo de entorno al no relacionar la arquitectura existente ni resolver la movilidad urbana

en el espacio pblico. Carencia de equipamento y de mobiliario urbano.
Prdida de espacialidad en las secciones viales y zonas de aislamientos urbanos de mitigacin

por invasin y mal manejo de la normatividad.
Centros urbanos de actividad mltiple con problemtica ambiental aguda y aceleracin del
deterioro de la imagen; contaminacin en edificios por la contaminacin atmosfrica sin
previsin ni mantenimiento de fachadas.
Contaminacin visual por redes de servicios mal ubicadas, publicidad exterior e inadecuada
sealizacin.
Carencia de espacio pblico y falta de homogeneidad de los acabados de andenes,

separadores y peatonales.
La catica Circulacin vehicular y la desproteccin del peatn en los cruces viales; psimo
estado de la malla vial.
Prdida de ecosistemas y habitats importantes para la sabana y deterioro de las zonas de

ronda de los cauces hdricos.
Desertizacin y erosin en la periferia y los cerros.
Falta de diseo urbano: actualizacin urbanstica y humanizacin del espacio pblico con el
correspondiente equipamento y mobiliario.
Prdida de la imagen del centro de la ciudad, deterioro de zonas histricas.
La arborizacin urbana y de las zonas verdes sin criterios estticos o definidores del espacio
para un paisaje urbano adecuado, relacionado con la naturaleza
5.3.10.2. Oportunidades
El gran crecimiento de la poblacin, la capacitacin de sta y los intercambios de todo tipo

producto de la modernidad, se convierten en un potencial econmico y de desarrollo. La ciudad
ha crecido sin desarrollarse plenamente, aspecto que se puede leer al analizar el paisaje urbano.
No obstante, aparecen aspectos y coyunturas especiales que se han de aprovechar para lograr la
imagen que se merece la ciudad. Algunas de estas oportunidades son:
La configuracin del P.O.T. 1998 (Plan de Ordenamiento Territorial, Ley 388/97)para la

ciudad: ha de marcar las directrices de desarrollo, corrigiendo malas tendencias, consolidando
los valores e involucrando las necesidades para la ciudad del futuro.
Los diferentes centros o polos de desarrollo que se han estado consolidando, convirtindose
en ciudades dentro de la ciudad.
Las actuales polticas de proteccin ambiental y la decidida participacin de la administracin

en la recuperacin del entorno urbano.
La concientizacin que se viene gestando en la ciudadana de respeto y buen manejo del

entorno.
Los proyectos de recuperacin del espacio pblico que empieza a realizar la administracin.
Las nuevas polticas de vivienda, de empleo y de desarrollo social.
El Acuerdo N 07/97 que regula la publicidad exterior. El control de las oficinas de

Planeacin, las curaduras y dems dependencias que definen y controlan la forma urbana.
Los grandes proyectos metropolitanos en estudio. Estos tendrn gran repercusin en la

imagen de la ciudad. (Planes JICA, SITM, Transmilenio, etc.
Los planes de recuperacin de Los Cerros, el Ro Bogot, las Rondas de afluentes, Los
humedales, zonas verdes y de reforestacin-
5.3.10.3. Fortalezas / Aptitudes
A pesar de la gran pobreza visual y los problemas que se pueden leer en el paisaje de la ciudad,
cuenta sta con elementos caractersticos que pueden recuperarse o consolidarse. Algunos de
ellos son:
Los valores espaciales naturales de la sabana: Geografa, Topografa, Orografa, Hidrografa.

Son el patrimonio visual y paisajstico.
Espacios naturales (cerros, humedales, rondas, zonas verdes...) para el control ambiental,
contraste urbano y mitigacin de impactos.
Zonas con uso consolidado e imagen definida (residencial, comercial, institucional,

recreativo, industrial).
Malla vial interconectada, con espacios disponibles en gran parte de ellas para consolidar el
uso y funcin urbana o regional.
Sectores tradicionales, patrimonio arquitectnico e histrico para la valoracin visual de

espacios urbanos.
Climatologa y variedad de especies vegetales para la caracterizacin, escenografa urbana y

jerarquizacin espacial.

84
Escenarios recreativos estratgicos y de gran tamao por terminar de dotar y consolidar para
el sector, la zona, la ciudad. ( Parques: Nacional Olaya Herrera, Simn Bolvar, El Tunal,
Timiza, La Florida, San Rafael... )
Los planes del Distrito de crear parques lineales por las Rondas de los Ros para conformar
una red de parques interconectados. En estudio se encuentran los parques de JUAN
AMARILLO - MOLINOS - CORDOBA; ENTRE NUBES; RIO FUCHA; RIO TUNJUELO.
El gran anillo ambiental que ha incluido el P.O.T., que rodear la ciudad amarrando los Cerros
Orientales con el Ro Bogot por el norte y por el sur.
5.4. EL ESPACIO PBLICO BOGOTANO Y LA RED DE CICLOVAS
La Administracin Distrital ha venido transformando gradualmente su enfoque de manejo en el

espacio pblico de la ciudad. De actividades bsicamente normativas y de control se ha venido
comprometiendo crecientemente con la realizacin de acciones de recuperacin, incorporacin o
rehabilitacin como los proyectos de alamedas en el Barrio Venecia o las recuperaciones de los
parques urbanos y superficies peatonales como las de la Cra 5a. o la Cra 7a.
5.4.1. Consideraciones sobre la calidad fsica del espacio pblico
Sin embargo y pese a ste esfuerzo, la ciudad presenta diversas deficiencias para garantizar la
accesibilidad, la seguridad peatonal y la seguridad pblica en sus innumerables reas, lo cual
afecta el alcance del Plan Maestro de Ciclovas que contara en algunos de sus trayectos con la
existencia de superficies desniveladas y destruidas o simplemente inexistentes y cuya reparacin
o construccin debera estar coordinada con la construccin de la red de Ciclovas.
5.4.2. Implicaciones para el PMC
El PMC deber adoptar como poltica de recuperacin del espacio pblico e incluir en sus
programas, las siguientes acciones:
Recuperacin y nivelacin de andenes.
Mantenimiento de franjas de circulacin.
Mejoramiento de la sealizacin.
Mejoramiento del mobiliario y equipamientos.
Mejoramiento de la seguridad peatonal.
Mejoramiento de la seguridad pblica.

Incorporar en el diseo, criterios de manejo y valoracin visual como perspectivas, ejes

visuales, variedad de ambientes y elementos de orientacin y referencia.
Promover la transformacin de reas de pobre calidad visual o imagen incoherente asumiendo

el diseo de la cicloruta como un elemento de valor esttico y visual.
En el mismo sentido incorporar con el criterio de caracterizar las distintas reas de la ciudad,
temas identificables a lo largo del recorrido haciendo uso de la sealizacin, el amoblamiento, la
vegetacin, el color o las texturas de acuerdo al carcter de cada ambiente que atraviese.
5.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego de realizar un anlisis del Paisaje Urbano, una visin general de la imagen urbana, de su
identidad, podemos conclur y recomendar lo siguiente:
Hace falta un plan reestructurador de usos que ayude a definir la imagen urbana, con un
manejo del entorno y el espacio pblico adecuado para definir el paisaje urbano que
caracterice e identifique la ciudad, los sectores y los sitios.
Urge una renovacin urbana para la actualizacin y recuperacin de los espacios bsicos para
la movilidad, haciendo stos ptimos para las funciones urbanas y la mejora intercambio
ciudadano.
Caracterizar las zonas representativas de la ciudad, dotarlas del equipamento y mobiliario

necesarios, con ambientaciones de arborizacin y los acabados adecuados,
Homogneos, para despertar el sentido de pertenencia y mejorar la calidad de vida.
Recuperar la infraestructura de servicios pblicos, los corredores de la malla vial y

complementarlos con arborizacin y amoblamiento en los aislamientos, zonas de mitigacin y
de proteccin para la jerarquizacin e imagen del conjunto.
Arborizar racionalmente y con criterios esttico - funcionales, potenciar las especies nativas y
las frutales para dotar de una mejor imagen y relacin de la edificacin con el entorno al
barrio, el sector, la zona, la ciudad.
Dotar a la ciudad de nuevos espacios (Espacio Pblico) equipados y amoblados, recuperar el

existente, para facilitar las funciones urbanas y la consolidacin de la representatividad
urbana.
Complementar la infraestructura faltante (vas, peatonales, ciclorutas, andenes, separadores,

ajardinamientos) para definir la espacialidad urbana en funciones evitando los espacios
residuales y la imagen paisajstica para caracterizar la ciudad.

86
6. AMBIENTALES Y GESTIN COMUNITARIA
Se muestra en este Captulo la situacin ambiental en la condicin actual, sin proyecto, en primer
trmino mediante una descripcin producto de observacin directa evaluando la disponibilidad de
espacio; la posible afectacin de fauna, flora, y cuerpos de agua; la inseguridad a que est
sometido el usuario, y el grado de contaminacin atmosfrica que se percibe, entre otros aspectos.
En segunda instancia producto de la recopilacin de informacin secundaria se realiza la
descripcin ambiental de las zonas afectadas por los corredores de la malla inicialmente
planteada.
Las investigaciones y reconocimientos descritos anteriormente fueron la base para ejecutar una
evaluacin ambiental que converge en la seleccin de la malla preliminar que se presenta en el
numeral 8.4.
Finalmente se presentan una serie de recomendaciones para la seleccin final de malla prioritaria
y el manejo de las reas intervenidas por el proyecto durante su construccin y operacin.
6.1. DESCRIPCIN DE LA PROBLEMTICA AMBIENTAL EXISTENTE
Partiendo de los siguientes siete criterios bsicos para la seleccin de corredores de la cicloruta,
se realizaron recorridos por algunos sectores de especial inters por los aspectos tcnicos ya
mencionados:
1. El estado de contaminacin de aire de los posibles corredores
2. Grado de afectacin predial
3. Seguridad del usuario de la cicloruta
4. Intervencin y/o afectacin de cuerpos de agua
5. Afectacin fauna y flora
6. Aceptacin de los habitantes
7. Cambios del paisaje
Esta primera revisin llev a descartar ambientalmente corredores tales como la troncal Caracas,
Autopista del Norte, Autopista del Sur y carrera 10:
Los tramos recorridos corresponden a alineamientos que estn dentro del corredor seleccionado
que conforma la malla preliminar, pero que en el momento de diseo pueden ser desviados hacia
otras vas alternas con el propsito de mejorar su diseo al mximo.
Los siguientes corredores fueron los inspeccionados de manera directa:

Av. de los Cerros entre calle 116 y calle 22 Sur: Donde se ocasionara una alta afectacin a la
vegetacin y las especies faunsticas involucradas y al paisaje como, tambin a la poblacin all
residente por tratarse de zona residencial especialmente en la zona norte, adems en el tramo
comprendido entre la calle 116 y la 92 el recorrido sera sobre la avenida 7 la cual presenta alto
trfico vehicular que hara difcil el manejo del trfico de bicicletas; posteriormente, y
dirigindose al sur encontramos una zona de paisaje agradable y tranquilo, el trfico que se
observa es puramente vehicular ya que excepto en proximidades del parque Nacional es utilizado
por los ciclistas para entrenamiento. En general no se percibe problema por emisiones de gases
pero s ruido en las horas de mayor congestin vehicular.
Avda. 9C - Av. Las Orqudeas - Av. 19 - transversal 94: En el tramo comprendido entre la calle
170 y 161 se observan limitaciones en espacio, invasin del espacio pblico, proliferacin de
basuras y bastante contaminacin visual.
Desde la calle 161 hasta la transversal 19 se presenta espacio escaso, el sector entre calle 161 y
calle134 presenta espacio sobre separador central con posible intervencin de la vegetacin all
presente conformada por rboles de gran porte y arbustos; se observa zona residencial pero no se
daaran accesos a casas, el paisaje es agradable y tranquilo.
Entre las calles 134 y 127 no hay disponibilidad de espacio, los andenes son angostos y no existe
separador central; corresponde a sector puramente residencial.
A partir de la calle 127 hasta la calle 100 se dispone de un separador central con uso
predominantemente comercial. Desde la calle 100 se toma la carrera 11 la cual presenta alto
trfico vehicular y un separador central que podra ser utilizado; se observa uso comercial hasta la
calle 85 donde el separador se angosta mantenindose esta presentacin hasta la Av. 72 donde se
percibe la necesidad de entregar a otro sistema de transporte.
En general existe contaminacin por ruido y emisiones de los vehculos, intervencin en los
separadores centrales de las especies vegetales que all se observan, como tambin posible
conflicto social por oposicin de comerciantes desde la calle 127 a la 72 y residentes de la 127
hacia el norte.
Corredor Tobern: Este corredor norte - sur parte en la Av. San Jos calle 170, y va paralelo a la
va frrea entre la calle 170 y la 161; en este sector es posible que se pueda involucrar la cicloruta
con la construccin de la va, aparece en el sector el paradero de San Cristbal con la respectiva
invasin del espacio pblico proliferacin de basuras y contaminacin visual. De all se bajara
por la calle 161 hasta la transversal 19 presentando en un sector disponibilidad de espacio pero en
otro se tendra que compartir el espacio con el flujo vehicular. De all en adelante el corredor
coincide con el descrito en el prrafo anterior. Igualmente se pueden ocasionar afectaciones de
tipo social e intervencin de vegetacin existente, En general se ve contaminacin por ruido y
emisiones de los vehculos.
Corredor transversal Ciudad de Villavicencio - Transversal 30 - Av. Jorge Gaitn - Av. 30:
Este corredor une la zona de la Candelaria, Ftima, Claret, Cementerio del sur con Av. 1 de
Mayo; se caracteriza por su estrechez sobre la transversal 30, entre la Av. Boyac y la diagonal 49
sur el flujo va en una sola direccin con una interseccin importante con la Avenida Boyac para
88
entregar a la carrera 30.
El corredor presenta caractersticas residenciales con algo de comercio incipiente que empieza a
ocasionar invasin del espacio pblico.
Corredor Av. Ciudad de Villavicencio: El tramo que inicia en el cruce con la Av. 1 de Mayo
hacia el suroriente de Bogot est actualmente en construccin, el tramo de la Av. 1 de Mayo a
la Autopista Sur cruza el Ro Tunjuelito. Desde la Autopista sur hasta la Av. Boyac se observa un
separador central con espacio suficiente y pocas especies vegetales. Se observa trfico de
vehculo pesado, aunque no hay congestin s hay contaminacin por partculas y emisin de
gases y olores desagradables en las proximidades del Tunjuelito. Este corredor es utilizado por
ciclistas que trabajan en Kennedy y viven en barrios como Lucero alto. La ruta puede llegar hasta
la Av. 13 sur en lnea con barrios como San Carlos, San Benito, Ciudad Tunal, Candelaria,
Madelena, Olarte, Pastrana, entre otros.
Corredor Agoberto Meja: Este corredor se recorri y evalu en dos tramos, el primero entre la
Autopista sur y la carrera 86(calle 15) donde se presenta invasin total del espacio pblico por
pequeos comerciante, las vas alternas son muy estrechas slo tienen capacidad para un
vehculo, adicionalmente en el sector del cruce con el ro Tunjuelito existe invasin de la ronda
con basuras de todo tipo, se ve trfico de vehculo particular, transporte pblico y vehculos
pesados ocasionando contaminacin por emisin de gases, por todo lo anterior no se recomienda
desde el punto de vista ambiental.
El segundo tramo entre calle 15 y Av. de las Amricas. Es una va de dos calzadas con invasin
de los andenes, desde la calle 42 hasta la 38 sur se disminuye la seccin lo que obliga a buscar
otra ruta hacia el oriente. Se observa como punto potencial de demanda de la cicloruta el colegio
INEM.
Corredor Av. de las Amricas: Sector Av. Agoberto Meja - carrera 39B - Centro Nario: Existe
suficiente disponibilidad de espacio, se ocasionara intervencin de zonas verdes, existe bastante
trfico que ocasiona contaminacin atmosfrica, aunque es muy favorable el paisaje y el sentido
de espacio abierto que all tiene el corredor.
Sector Centro Nario hacia el Centro sobre la carrera 40 se abre el corredor hacia el norte para
encontrar la Ciudad Universitaria, esta carrera 40 tiene un separador central amplio entre las
Amricas y la calle 26. Este corredor de las Amricas desde la carrera 30 hasta el centro por la
calle 26 es deficiente por lo que se piensa en un alineamiento alterno por la va frrea atravesando
la Clnica San Pedro por la parte sur buscando la Av. Ciudad de Lima este alineamiento
presentara problemas de ndole social por las invasiones que se observan en el sector.
Corredor carrera 40 sector Av. De las Amricas Av. Eldorado: Este corredor cumplir la
funcin de unir estas dos vas principales y entregar a la Ciudad Universitaria, punto de atraccin
de inters, se caracteriza esta va por poseer un separador central mayor de 3,0 m, en el cual se
combina rboles de gran porte con vegetacin de tamao menor. Esta zona es de carcter
industrial, los puntos de conflicto identificados sern la entrega a las avenidas extremas
mencionadas anteriormente.
Corredor carrera 80 - carrera 75 - Av. Ciudad de Villavicencio: Este corredor parte de

Banderas sobre la Av. de las Amricas atraviesa Ciudad Kennedy y contina hasta llegar a la Av.
1 de Mayo, slo una calzada est construida la otra est invadida por vendedores ambulantes, el
cruce con la Av. 1 de Mayo para buscar la carrera 75 se ve obstruido por un bloque de
urbanizaciones, lo cual implica usar una de las carreras con flujo restringido hasta llegar a la
carrera 75 y entregar finalmente a la Av. Ciudad de Villavicencio donde est ubicado el
parqueadero de buses. Ambientalmente se intervendrn zonas con vegetacin en donde se utilice
separador central y puede haber conflicto con los habitantes que vean intervenidos los accesos a
sus casas.
Corredor Calle 127: Este corredor evaluado desde la carrera 7a hasta el cruce con el cao
Crdoba presenta insuficiencia de espacio ya que el separador central lo conforma un canal que
se tendra que tapar, tampoco se observan alineamientos alternos que pudieran suplir el recorrido
en sentido oriente - occidente, adicionalmente presenta alta congestin vehicular lo que no dara
ninguna seguridad al ciclista, y ocasiona tambin ruido molesto y emisiones de gases por parte de
los vehculos.
Corredor calle 170: Este corredor presenta desde la carrera 7a hasta los cerros de Suba un
separador central bastante amplio, no presenta contaminacin visual ni invasin de espacio
pblico, tampoco se percibe contaminacin atmosfrica ni intervencin de cuerpos de agua por lo
que se recomienda como ambientalmente viable.
Corredor Crdoba: Este alineamiento remplazara una transversal entre la autopista paseo de
los Libertadores y los cerros de Suba. Inicia en la calle 170 pasando por la parte occidental del
club el Carmel, intercepta la Av 138 y la calle 127 hasta entregar en el canal Los Molinos. Este
corredor transcurre a partir de la 127 por la Av. del mismo nombre hasta entregar a la Av. Boyac
para luego dirigirse a buscar el ro Juan Amarillo en el cual se realizan actualmente trabajos de
recuperacin para separar aguas lluvias de aguas negras. Para utilizar este corredor es necesario
garantizar el mejoramiento de la calidad de las aguas que por all discurren ya que su estado
ocasionara molestias al usuario de la cicloruta, por lo dems no hay restriccin por espacio,
emisiones, ruido, o seguridad.
Corredor Calle 26: Este corredor utilizado actualmente para ciclova dominical es bastante
atractivo por la calidad del paisaje, la disponibilidad de espacio y el cubrimiento que dara al
interconectar el occidente (parque Timiza) con centros administrativos y universitarios al oriente
como tambin el centro de la ciudad. No presenta un alto grado de contaminacin, pero si habra
intervencin de vegetacin en caso de utilizar las zonas verdes de los separadores.
Corredor Av. 19: Es bastante llamativo por la disponibilidad de espacio y el cubrimiento que
dara al interconectar el occidente el centro de la ciudad. Presenta contaminacin por ruido y
emisiones, no hay intervencin de vegetacin, pero puede presentar conflicto social por tratarse
de un rea bastante comercial.
Los corredores de Troncal calle 80, Av. longitudinal de occidente, Av. Ciudad de Cali y Canal
Arzobispo fueron reconocidos y aunque en algunos sectores presenta problemas de disponibilidad
de espacio, tratamiento bitico y social, especialmente, son proyectos que estn en proceso de

90
diseo y construccin.
6.2. DESCRIPCIN AMBIENTAL POR SECTORES DE LA MALLA
Para la elaboracin de este informe se cont con informacin secundaria suministrada por el IDU,
DAMA, PLANEACION DISTRITAL, FONADE, INGEOMINAS, IDEAM y U. NACIONAL a
travs del Instituto de Ciencias Naturales. La informacin suministrada est conformada por
Estudios realizados en zonas correspondientes a los diversos corredores y datos de muestreos de
ruido y emisiones realizados por el DAMA en diversos puntos de la ciudad.
El Plano 8.1 presenta la configuracin preliminar de la red bsica en el que se muestran las
localidades, y los diferentes alineamientos que intervienen, por lo cual esta descripcin ambiental
presenta un resumen de caractersticas bsicas ambientales por localidades y en los casos de
geologa, sismicidad, uso de suelo, zonas microclimticas y concentracin fauna y flora se
presentar por sectores. Este anlisis ser complementado y ampliado en la siguiente fase del
estudio.
6.2.1. Descripcin fsica
6.2.1.1. Componente geosfrico
Geologa
En la ciudad se diferencian geomorfolgicamente dos zonas: 1. La plana, ubicada hacia la

parte central del rea en donde se concentra la mayor parte de la poblacin, y 2. de relieve
montaoso con una parte habitada, otra dedicada a la minera de tajo abierto, y otra an
intervenida por el hombre, localizada en los sectores oriental y sur-occidental de la ciudad.
Geolgicamente la ciudad se localiza sobre un extenso relleno sedimentario que conforma la

Sabana de Bogot y est rodeada por cerros constituidos por rocas de tipo arenisca,
arcillolitas y conglomerados.
Zonificacin geotcnica
De acuerdo con INGEOMINAS (1988) las investigaciones han puesto en claro la presencia
de diferentes zonas con caractersticas geomecnicas homogneas, lo que conlleva a
identificar 5 zonas cuya descripcin es la siguiente:
Zona montaosa caracterizada por la presencia de areniscas duras resistentes a la erosin
y arcillolitas cuya resistencia y deformabilidad dependen de su humedad.
Zona de piedemonte o de conos de deyeccin conformados por materiales que bajo el
efecto de la gravedad han sufrido movimientos y se han depositado en forma de cono o
abanico.

Zona de suelos duros en donde predominan las arcillas preconsolidadas con

intercalaciones de arena y suelos arenosos de origen aluvial.
Zona de suelos blandos caracterizada por la presencia de arcillas blandas de alta
compresibilidad.
Zonas de Ronda de los ros y humedales a la cual pertenecen los cuerpos de agua de la
ciudad: humedales, antiguos lagos y zonas de inundacin.
En la Figura 6.1 se presenta la zonificacin geotcnica de Santa Fe de Bogot.
Zonificacin Ssmica
La ciudad se divide en las siguientes cinco zonas principales como se observa en el Figura
6.2.
Zona 1. Cerros. La zona de los cerros se caracteriza por la presencia de formaciones
rocosas de suelos con capacidad portante relativamente mayor. Existen zonas de
inestabilidad por efecto de las pendientes, afectadas por lluvias fuentes de aguas locales y
sismos.
Zona 2. Piedemonte. Est conformada por la zona de transicin entre los cerros y la zona
y consta principalmente de depsitos coluviales y conos de deyeccin de materiales con
una elevada capacidad portante.
Zona 3. Lacustre A. Est conformada principalmente por depsitos de arcillas blandas con
profundidades mayores de 50 metros. Pueden aparecer depsitos ocasionales de turbas y/o
arenas de espesor intermedio bajo.
Zona 4. Lacustre B. Tiene las mismas caractersticas de la zona 3, pero los depsitos
superficiales son consistentemente ms blandos que los anteriores.
Zona 5. Terrazas y conos. Se presenta predominantemente en la zona sur de la ciudad y
est conformada por suelos arcillosos secos y preconsolidados de gran espesor, arenas o
limos o combinaciones de ellos pero con capacidad portante mayor que los depsitos de
las zonas lacustres A y B.
Uso del suelo
Utilizando a gua de rboles de la ciudad de Santa Fe de Bogot se determinan las zonas

bsicas microclimticas tal como se muestra en el Plano 6.1 anexo, en este plano se muestran
tambin las reas con diversidad biolgica alta, diversidad biolgica baja, las reas con
vegetacin, y la zona de potreros en las periferias. Adicionalmente en la Figura 5.4 se pueden
observar las zonas de uso comercial, industrial cultural y educativo. Toda la informacin
anterior permite evaluar la utilizacin actual del corredor y el grado de afectacin que se
puede causar con la construccin del proyecto.

92
FIGURA 6.1 ZOIFICACIN GEOTCNICA DE SANTA FE DE BOGOTA


94
FIGURA 6.2 MAPA DE MICROZONIFICACIN SISMICA DE SANTA FE DE BOGOT D.C.


96
PLANO 6.1 ZONAS MICROCLIMTICAS Y CONCENTRACIN DE FAUNA Y FLORA


98
6.2.1.2. Componente atmosfrico
Climatologa
La ciudad de Santa Fe de Bogot tiene comportamientos climticos bien diferenciados segn

la zona por analizar. Para el presente estudio se analizaron los datos correspondientes por
localidades. Se adjunta en la Cuadro 6.1 el resumen por localidades las caractersticas de
temperatura, precipitacin, humedad, etc.
CUADRO 6.1 ASPECTOS FSICOS
Componente Localidad
Usaqun Chapinero
Fsica
Uso del suelo Los principales usos del suelo en la parte Al oriente de la circunvalar entre la calle 68 y la
occidental de la localidad de Usaqun son el Av. 39 predominan asentamientos subnormales,
residenciales y el comercial, registrndose la entre la 7 y la circunvalar predomina el uso
presencia de actividades agrcolas a partir de la residencial, la cll 72 entre la Caracas y la 7
calle 200. presenta un alto uso comercial, de servicios y
universidades.
En la parte oriental predomina la explotacin
de canteras. En torno a la cra 15 a partir de la cll 100 hasta la 75
predomina la actividad comercial al igual que la
cra 11. Entre las calles 67 y 53 y sobre las cras 13 y
14 sobre las cras 7 y Caracas el uso es la actividad
comercial.
Precipitacin y Temperatura La temperatura media multianual es de 14C La temperatura media multianual es de 14.2 C con
con variaciones inferiores a 1 C con ligera variaciones inferiores a 1 C con ligera tendencia al
tendencia al rgimen bimodal. rgimen bimodal.
La localidad se encuentra dentro de los rangos La localidad se encuentra dentro de los rangos de
de precipitacin de 790 mm. La cantidad de precipitacin de 1.000 y 1.200 mm. La cantidad de
lluvia va disminuyendo paulatinamente cuando lluvia va disminuyendo paulatinamente cuando se
se avanza en los sentidos norte - sur, oriente avanza en el sentido oriente - occidente de forma
occidente. que en los cerros sobrepasa a menudo los1.200
mm.
Contaminacin por Emisiones Por fuentes mviles, por congestionamiento en La mayor concentracin de gases contaminantes se
las Carreras 7, 15, 19 y Autopista Norte y las encuentran en las vas de trafico vehicular ms
calles 140, 170, 116, 127 y 100 por monxido intenso: carreras 7, 10, 13, 15, 30 y Caracas y
de carbono y otros gases txicos. Por fuentes calles 100, 80, 72, 63, 53 y 34 por monxido de
fijas de contaminacin son las canteras por carbono, el ozono y xidos de nitrgeno.
emisin de partculas.
Contaminacin por ruido Existe de carcter mvil como el trfico La mayor contaminacin por ruidos es producida
automotor y la actividad comercial y la fija por el trafico automotor y el comercio, que es otra
como la utilizacin de dinamita en la fuente importante de produccin de ruido. Las ms
explotacin de las canteras. altas intensidades de ruido se encuentran en las
intersecciones viales ms congestionadas.
Flora Los reductos de vegetacin autctona que se La vegetacin autctona la constituyen hoy da
pueden encontrar, se caracterizan por el especies pioneras de rpido crecimiento como el
predominio de especies pioneras oportunistas chusque, los bejucos y las gramneas de gran
de crecimiento rpido come el chusque , el tamao y crecimiento rpido.
bejuco y las gramneas de gran tamao.
Fauna Los grupos ms abundantes e importantes son Los grupos ms abundantes e importantes son los
las aves, pequeos mamferos e insectos, la de aves, mamferos pequeos e insectos, la mayor
mayor parte habitan en los bosques y parte habitan en los bosques y rastrjales de los
rastrjales de los alrededores de la ciudad. alrededores de la ciudad.
FUENTE: Agendas Locales Ambientales

CUADRO 6.1 ASPECTOS FSICOS (CONTINUACIN)
Santaf San Cristbal
Fsica
Uso del suelo Se encuentran en su territorio monumentos Dentro de la localidad se encuentran barrios o
nacionales, sedes institucionales de orden desarrollos residenciales que datan de finales
nacional, departamental y distrital, del siglo pasado. En su rea se encuentran 120
instituciones culturales, del sector financiero industrias extractivas siendo una de las
e importantes centros de negocios localidades ms pobres en materia de ingresos
nacionales e internacionales. por industria y comercio.
Tambin se presenta la explotacin de canteras.
Precipitacin y Temperatura La temperatura media de los meses secos es La temperatura media es de 13,5 C en la zona
de 13,1C oscilando entre 1,5 y 25 C. baja y de 10,5 C en las zonas altas.
La precipitacin media anual varia entre Presenta dos periodos de lluvias: de marzo a
1.050 mm en el lmite oriental hasta algo mediados de junio y de septiembre a mediados
menos de 1.000 mm en el extremo de diciembre.
suroccidental de la localidad.
Contaminacin por Presenta contaminacin por fuentes fijas: Las principales fuentes de contaminacin del
Emisiones fbricas, talleres, incineracin de basuras, y aire en la localidad son: Las fuentes fijas como
por fuentes mviles: automviles ladrilleras y fbricas de tubos, y fuentes mviles
particulares y de servicio publico. Los datos como vehculos de transporte masivo. Los datos
de partculas en suspensin medidos en la de partculas en suspensin en la localidad
localidad superan en ms del 50% el valor muestran que es superior en 43 y 86% del valor
lmite de exposicin a largo plazo permitido por la norma.
establecido en 76,8 mgr/m3.
Contaminacin por ruido La contaminacin por ruido es alta en las La contaminacin por ruido tiene su origen en
vas de mayor afluencia de trafico tanto en las vas que por pendiente y flujo de trfico
el sentido norte - sur: La Av. circunvalar, pesado, en especial la va al llano que es
Cras. 3, 5, 13 y Caracas, como en sentido demasiado lento.
oriente occidente: Av. Jimnez, clles 19,
Flora
Fauna

100
Usme Tunjuelito
Fsica
Uso del suelo El rea que presenta una mayor Se divide en 5 grandes reas: dos habitacionales
preponderancia es el sector comercio. Otro en la parte plana una al norte, y otra al sur,
rengln que desde hace tiempo representa separada por una tercera conformada por el
una parte importante es la explotacin de parque distrital el Tunal; una cuarta residencial
canteras que ha llevado al surgimiento de marcadamente tugurial, y una quinta rural
ladrilleras y chircales aledaos. ocupada por la explotacin de materiales de
construccin situadas ambas al sur del ro
Tunjuelito.
Precipitacin y Temperatura Se presentan temperaturas que oscilan entre Se registran temperaturas anuales medias entre
7 y 14 C con promedios a nivel urbano de los 14 C y los 15 C
13 C. El sector correspondiente al ro Tunjuelito y sus
La zona comprendida entre Usme y Soacha laderas bajas adyacentes presenta valores
la zona presenta los ms altos ndices de anuales inferiores a 600 mm (variaciones entre
sequedad, no siendo as en los terrenos 500 y 900 mm) conformando una de las reas
ubicados en los ceros orientales que ms secas del territorio Distrital.
presentan mayores cantidades de
Contaminacin por La principal causa de contaminacin del aire La contaminacin atmosfrica es alta donde se
Emisiones se debe a presencia de partculas en concentran las industrias manufactureras y de
suspensin generadas por las industrias extraccin. La contaminacin se puede
extractivas a cielo abierto. y a la falta de discriminar as: Emisin de gases por parte de
control de chimeneas de fabricas de ladrillo chimeneas, emisin de gases y vapores por
y centrales de mezclas. parte de las curtiembres, emisin de gases de
combustin de bateras, partculas suspendidas
en el aire, en el proceso de pulimento de cueros
y emisin de los motores de vehculos
automotores.
Contaminacin por ruido Debido al trnsito automotor y al comercio El problema de contaminacin por ruido en la
que utiliza altoparlantes y megfonos, sobre localidad se circunscribe nicamente a las vas
todo en las horas pico y en lugares de de mayor flujo vehicular como son Av. 68,
concentracin de comercio. Autopista Sur, Av. Caracas, Av. Boyac. La
zona industrial presenta su mayor valor en el
cruce de la Av. Boyac con Autopista sur 89.92
dB de nivel equivalentes, 119 dB como valor
mximo y 85 dB el que ms se repite.
Flora La localidad presenta de manera Se presenta pobreza de vegetacin, parques y
generalizada la destruccin de bancos zonas verdes. Presencia de Kicuyo en las
biolgicos, con agotamiento de recursos no riveras del ro Tunjuelito y de la quebrada la
renovables y destruccin acentuada del Pichosa. No existen arboles en la localidad.
hbitat ecosistemtico.
Fauna Los grupos ms abundantes e importantes son
los de aves, mamferos pequeos e insectos, la
mayor parte habitan en los bosques y rastrjales
de los alrededores de la ciudad.

Bosa Kennedy
Fsica
Uso del suelo La localidad se puede discriminar en cuatro El uso principal del suelo es residencial con
reas predominantes de las cuales las dos densidades media y alta de vivienda. El uso
primeras son predominantes residenciales: comercial est ubicado en los sectores censales
Barrios en terrenos inundables, Bosa centro 4.507 al 4.514. El uso industrial en los sectores
o casco urbano, rea industrial en el censales 6.509, 4.410 y 4.411
extremo oriental y rea veredal o fincas.
Precipitacin y Temperatura La temperatura promedio es de 13 C Se presentan dos perodos climticos uno de
alta precipitacin (entre 151 y 218 mm)
Se presentan dos periodos lluviosos; de abril
correspondiente a los meses de abril - mayo y
a junio 34% y de octubre a noviembre 27%.
octubre a noviembre. En los meses de
Al sur de Bosa alcanza valores de 550 a 600
diciembre - enero y julio - agosto el
mm anuales, conformando una de las partes
comportamiento de los meses climticos es
ms secas de Santa Fe de Bogot.
opuesto con precipitacin baja (entre 29 y 54
mm).
Contaminacin por La contaminacin atmosfrica es alta donde La contaminacin atmosfrica es causada por
Emisiones se concentran las industrias manufactureras fuentes fijas como las industrias que en el sector
ya que los efluentes gaseosos son vertidos son aproximadamente 2.729, entre grandes,
directamente al aire con emisin de humos y medianas y pequeas. El acelerado incremento
cenizas. Incluso en zonas pobladas se del parque automotor especialmente de buses y
exceden los limites de las normas; se han trfico pesado.
registrado promedios anuales de 79 g/m3
Contaminacin por ruido Los intervalos de valores de ruido ms En la localidad la actividad comercial tiene una
frecuentes en la zona son: alta incidencia en la produccin de ruido,
Zona residencial 65 a 70 dB originado por equipos de sonido en las calles,
Zona industrial 70 a 75 dB vendedores ambulantes, pregoneros,
Zona Comercial 75 a 80 dB. automotores en las principales vas de
interseccin cuyos niveles superan 75 dB.
Flora En la zona urbana es muy baja la La localidad cuenta aproximadamente con 56
biodiversidad, est limitada bsicamente a parques de barrios, 2 parques de gran extensin
las arborizaciones de parques y avenidas. En y 30 zonas verdes ubicadas en diferentes
las laderas del sector occidental de clima barrios.
seco, la vegetacin es muy pobre y se
Fauna

102
Fontibn Engativ
Fsica
Uso del suelo En la localidad no est claramente La mayor parte est dedicada a la vivienda.
diferenciada la zona industrial de la zona Sobre los ejes viales principales, el uso de la
residencial (ms de 500 fabricas entre vivienda se ha modificado y cambiado cada vez
residencias y tugurios). Sin embargo en la ms por el uso comercial y de servicios.
zona sur y occidental el uso actual del
Precipitacin y Temperatura La temperatura media para el Apto PI-2 es Temperatura media anual es de 13,4 C.
de 13,4 C y para el OMN es de 14,6 C
La precipitacin media anual es de 792,8 mm.
Se presentan dos perodos climticos uno de
Contaminacin por Fontibn cuenta con un corredor industrial La contaminacin por partculas en suspensin
Emisiones de relativa importancia, ubicado hacia el presenta valores promedios entre 80 y 90 g/m3
suroccidente de la localidad con los en el sector de la zona industrial de Alamos y en
siguientes posibles agentes contaminantes: el extremo oriental alrededor de la avenida
Fbrica trituradora de huesos, fbrica de Boyaba, 68 y Aeropuerto el Dorado. La
pinturas, fbrica de grasas, industrias contaminacin por monxido alcanza niveles
caseras de reconstruccin de bateras, entre 3 y 4 ppm entre la Av. Boyac y 68 (2 y 3
industria de jabones, entre otras. ppm).
Contaminacin por ruido La contaminacin por ruido se da por la Presenta un alto nivel de contaminacin por
cercana al aeropuerto y por la presencia de ruido debido a la cercana al aeropuerto
la congestin vehicular en las vas Eldorado. La presin acstica promedio est
principales. entre 55 y 65 dB.
Flora
Fauna

Suba Barrios Unidos
Fsica
Uso del suelo El uso del suelo con fines de vivienda, se ha La poblacin de estrato 1 y 2 est asociada a la
combinado con actividades comerciales, actividad comercial, los estratos 3 y 4 al uso
industriales y de servicios, muchas de las residencial aunque integrados al comercio.
cuales no cuentan con licencias de
Precipitacin y Temperatura La temperatura media es de 12.6 C, con La temperatura media anual es de 13.7 C con
una mxima de 24.1 C y una mnima de 2.1 variaciones anuales inferiores a 1 C.
C.
Precipitacin en rangos de 793 y 944 mm
Precipitacin media anual de 900 a 1.100 anuales.
mm.
Contaminacin por La contaminacin por partculas en Dado el alto trfico en la mayor rea de la
Emisiones suspensin y gases es bastante baja, la localidad se encuentran las mayores
contaminacin se debe a los gases emanados concentraciones en las cras 16, 19, 17, 24, 30 y
por los vehculos en las principales vas. 68 y las calles 100, 80, 72, 68, 66 y 63.
Contaminacin por ruido No existe informacin La contaminacin por ruido es muy alta, por
fuentes mltiples como trafico automotor y el
comercio
Flora En algunos sectores hay abundancia de Los parques de barrio en general son pocos, se
zonas verdes, parques y arborizaciones, pero caracterizan por la escasa arborizacin y el mal
en otras zonas hay ausencia total de parques. estado de los prados.
Fauna

104
Teusaquillo Los Mrtires
Fsica
Uso del suelo La mayor parte est concentrado en la La mayor parte est concentrado en uso
vivienda, en segundo lugar se encuentra el comercial y residencial, se encuentra el
comercial parcialmente mezclado con cementerio central.
vivienda y servicios.
Precipitacin y Temperatura Temperatura media anual es d e14.5 C. La temperatura media anual oscila entre 13,2 y
los 14 C.
Precipitacin media anual es de 986 mm.
La precipitacin vara entre 1.050 mm al oriente
y 1.000 mm al occidente.
Contaminacin por La mayor afectacin por CO se da por El volumen de emisin de las fuentes fijas,
Emisiones automotores que circundan por la Av. , representadas en fbricas, talleres automotores e
Caracas, Ciudad de Quito, Congreso incineracin de basuras. El volumen de emisin
Eucarstico, carrera 24, calles 53, 26 y 45 y de las fuentes mviles, por vehculos
Av. Eldorado. particulares y de carga.
Contaminacin por ruido Existen altos niveles de contaminacin La mayor contaminacin por ruido se encuentra
superiores a 75 dB en la Av. Caracas, en las Av. , Caracas, Dcima, Jimnez, 19 y
Ciudad de Quito, Congreso Eucarstico, carreras 17, 23, 24, 27, 30 entre otras.
carrera 24, calles 53, 26 y 45 y Av.
Flora La malla verde compuesta por parques
residenciales sufre un proceso de deterioro por
falta de mantenimiento.
Fauna

Antonio Nario Puente Aranda
Fsica
Uso del suelo La localidad posee una zona que se Del rea desarrollada 1.667,82n Has, 700 Has
caracteriza por ser Residencial y adems se estn ocupadas por 3.000 industrias, y 800 has
presenta uno de los mayores niveles de tienen uso residencial.
desarrollo comercial de la ciudad.
Precipitacin y Temperatura La temperatura promedio es de 14 C. La precipitacin est entre 180 y 307 mm.
Contaminacin por La contaminacin del aire est relacionada Tiene al promedio ms alto de partculas en
Emisiones con los gases que flotan debido a las fosas suspensin ms alta de la ciudad (20,8 ppb) con
comunes del Cementerio del Sur, los el 68% de SO2, el punto de mxima
elementos particulares producidas por las concentracin se localiza alrededor de las vas
chimeneas de los hospitales del sector, las de la zona industrial la cual es de 32,3 ppb.
fbricas de bateras y marmoleras.
Contaminacin por ruido Est ligado al proceso de desarrollo La contaminacin por ruido en la Av. Las
industrial y comercial lo que ha permitido la Amricas ha llegado a niveles superiores a 75
proliferacin de tabernas as como la dB. En general en las avenidas que atraviesan la
utilizacin de parlantes y megfonos. El localidad se encuentran niveles entre 70 y 75
incremento acelerado de trnsito automotor. dB, en las zonas residenciales son inferiores a
70 dB
Flora Los parques presentan deficiencias
relacionadas con limpieza general, siembra
Fauna

106
La Candelaria Rafael Uribe
Fsica
Uso del suelo La localidad concentra un volumen alto de El uso para vivienda se localiza en la parte
instituciones gubernamentales, culturales, plana sabanera. El uso comercial en la parte
religiosas, educativas, financieras y baja. La exploracin de canteras en la colina de
comerciales. a parte central de la zona.
Precipitacin y Temperatura La temperatura media es de 14 C y oscila La precipitacin es del orden de 1.000 mm
entre los 8 y 24 C. anuales.
Contaminacin por La concentracin de NO2 tiene una alta La industria extractiva a cielo abierto y la
Emisiones tendencia en la parte central de la ciudad. las proliferacin de chimeneas de los chircales
concentraciones de CO y NOx son altas en producen gran cantidad de partculas en
los extremos viales. suspensin. El incremento del parque automotor
en las principales vas. Los botaderos de
basuras en lotes y terrenos a cielo abierto.
Contaminacin por ruido La polucin por ruido es alta en las vas de En zonas de concentracin de actividad
mayor afluencia de trafico tanto en sentido econmica es comn por la presencia de
norte - sur como oriente - occidente. A ello parlantes que se localiza principalmente en las
se le suma la del ruido producido por calles 27 sur, carrera 10, 22 sur y Av. Caracas.
altoparlantes de vendedores o ventas de
Flora
Fauna

Ciudad Bolvar
Fsica
Uso del suelo El uso predominante es la vivienda, el uso
institucional est representado por Estaciones de
Precipitacin y Temperatura La temperatura media es de 14 C, con una
mxima de 19 C y una mnima de 9 C.
Contaminacin por Emisiones La explotacin de las canteras, las chimeneas de
las industrias, los mataderos clandestinos y
Contaminacin por ruido La mayor incidencia se presenta en las zonas de
canteras con la explotacin antitcnica con
Flora La vegetacin natural de estos cerros fue talada
para dar paso a la industria extractiva. Las
Fauna

Aire
Emisin de partculas y gases
En la Figura 6.3 se presenta la distribucin de las estaciones de medicin de emisiones
instaladas por el DAMA, cuyos datos se estn analizando actualmente para la valoracin
que se realizar en la siguiente fase estos resultados sern confrontados con la
normatividad de Santa Fe de Bogot de calidad de aire cuyos parmetros bsicos para
promedio diario son:
Partculas(mg/m3) 0,3072
SO2(PPB) 116
CO(PPB) 9,93
Para promedio de una hora la emisin permitida de O3 (PPB) es de 65
Para promedio anual la emisin permitida de NOX (PPB) es de 24
Las estaciones del DAMA se encuentran ubicadas as:

FIGURA 6.3 RED DE ESTACIONES CONTROL DE AIRE

108

1. U. Del Bosque Cra. 9 por calle 134
2. RCN Radio Cra. 13A N 37-32
3.Casa Espaa Calle 35 N 16-42
4. Horta Cra. 10 N 0-50
5. Universidad Nacional Ciudad Universitaria Edificio IDEA
6. Centro de Aves Engativ
7. Cazuc Calle 14 N 6-54
8. Escuela Colombiana de Ingeniera Autop. Norte K 13
9. Central de Mezclas S.A. Minas del Tunjuelo Autop. al Llano
10. U. Santo Toms Norte Cra. 9 N 72-20
11. U. Juan N. Corpas Av. Corpas K3 Suba
12. Energa Edificio EEB calle 13
13. Estacin central Cra 23N 71A -36

Emisin de ruido
La informacin recopilada hasta el momento corresponde a datos puntuales de diversos
proyectos ejecutados por el IDU y entregados al DAMA para su evaluacin ambiental, la
normatividad que rige para este parmetro, se incluye en el Cuadro 6.2 y, corresponde a la
fijada por la Resolucin 08321 de 1983 segn la zona de la ciudad a los siguientes lmites:
CUADRO 6.2 LMITES DE CONTAMINACIN POR RUIDO
NIVEL PRESIN SONORA

(dB)
ZONA Perodo diurno Perodo nocturno
7:01 21:00 21:01 - 7:00
1. RESIDENCIAL 65 45
2. COMERCIAL 70 60
3. INDUSTRIAL 75 75
4. TRANQUILIDAD 45 45
Fuente: Resolucin 08321 de 1983.

Segn los datos tomados en diferentes proyectos se tienen los siguiente informacin:

110
Carrera 15 entre la calle 72 y la calle 100 se obtuvieron lecturas mnimas entre 63 y 68

decibeles y mximas entre 97 y 100 decibeles lo cual supera los niveles permitidos en zona
comercial.
En la Avenida Ciudad de Cali entre Av. Eldorado y calle 94 con 80 decibeles que superan
cualquiera de los rangos establecidos.
Otros estudios arrojan resultados puntuales como:
Avenida Ciudad de Cali, con transversal 90 con 75 decibeles
Avenida calle 80 con avenida Boyac con 90 decibles
Autopista del sur con avenida General Santander con 89,92 decibles
Autopista del sur con avenida Boyac con 89,9 decibles
Como se nota los niveles de emisin de ruido superan las normas sobre estos puntos en vas
principalmente.
6.2.1.3. Componente hidrosfrico
La Sabana de Bogot est baada de norte a sur en la zona occidental por el Ro Bogot cauce
principal el cual presenta un lamentable estado de deterioro, en sentido oriente - occidente se
encuentran los cauces Juan Amarillo, Tunjuelito y Fucha cuyos cauces son alimentados por una
serie de canales de menor importancia como canal Molinos, Crdoba, Ro Negro, Arzobispo, San
Francisco y San Cristbal. En torno a este sistema se tienen planteadas expectativas de
recuperacin, y de Parques Lineales
Conforman adicionalmente este sistema los humedales de Guaymaral, Crdoba, La Conejera,

Jaboque, etc, los cuales son objeto de especial atencin para la autoridad ambiental.
6.2.2. Descripcin bitica
En el Cuadro 6.1 se incluyen los datos de fauna y flora por localidades y en el Plano 6.1 se
presenta la zonificacin de concentracin de diversidad biolgica, reas con vegetacin y reas
correspondientes a potreros.
6.2.3. Descripcin socioeconmica
Santa Fe de Bogot contaba en 1993 con 5507.429 habitantes con una tasa de crecimiento
poblacional del 2,24% anual. En la actualidad (1998) cuenta con cerca de siete millones de
habitantes distribuidos en forma desigual en 20 localidades, destacndose Engativ con ms de
800 000 habitantes y Kennedy con ms de 600 000. La poblacin urbana del Distrito, dentro de
su peso relativo respecto al pas ha pasado del 12,5% en 1973 a 14,2 % en 1985 y a 14,7% en
1993. Se estima que anualmente llegan al distrito 300 000 inmigrantes provenientes de todo el
pas y tambin del extranjero, un alto porcentaje de los habitantes es joven (18 a 35 aos), apto
para el desempeo productivo. El incremento poblacional se debe en gran parte, al desarrollo
econmico, comercial y tcnico de la capital y a las funciones que ejerce la ciudad como centro
internacional, poltico, social y administrativo del pas, as como el anhelo de encontrar
oportunidades de trabajo y de estudio.
En el Anexo 6.1 se presenta un resumen de las condiciones socioeconmicas por localidades en

cuanto a lmites, poblacin, educacin, salud, bienestar social, servicios, museos y centros
comerciales.
En Santa Fe de Bogot las condiciones socioeconmicas son muy variadas de acuerdo con los
estratos y las localidades. Aunque generalmente en una localidad se agrupan diversos estratos con
caractersticas diferentes, existe el predominio de algn estrato que lo hace diferente de las otras
localidades.
Como complemento se incluye el Plano 4.2 donde se puede observar la densidad de poblacin
por sectores.
La informacin as presentada fu tomada de:
Departamento Administrativo de planeacin distrital (DAPD). Estadsticas de Santaf de

Bogot 1996
Departamento Nacional de Estadstica (DANE), localidades de Santaf de Bogot segn

censo 1993.
El Espectador, El Mirador de Bogot 1997
Atlas Ambiental de Santaf de Bogot, 1997
Cartillas ambientales DAMA, 1993
6.3. DESCRIPCIN AMBIENTAL DE LOS CORREDORES
Partiendo de la informacin fsico - bitica y socioeconmica recopilada, las Figuras 6.4 a 6.9
basadas en la informacin del Atlas ambiental de Santa Fe de Bogot publicado a final de 1997
donde se zonifica la ciudad por clima, precipitacin, niveles de ruido y niveles de contaminacin
por emisin de gases y partculas, la descripcin por localidades y los recorridos realizados se
presentan en la siguiente descripcin por cada uno de los 26 corredores (Cuadros 6.3 a 6.28):

112
CUADRO 6.3 R1. AVENIDA DE LOS CERROS (CALLE 116 - CALLE 20A SUR)
Clima Entre 116 y 110 corresponde a zona hmeda

de la 100 en adelante pertenece a zona subhmeda
Precipitacin El corredor corresponde a la franja donde habitualmente se espera precipitaciones entre los
1.000 y 1.500 mm anual.
Emisiones y ruido El recorrido atraviesa la zona con el siguiente marco de emisiones atmosfricas y niveles
de ruido
Monxido de carbono 2 ppm
Dixido de nitrgeno 10 ppb
Dixido de azufre 5 ppb
Partculas en suspensin 50(g/m3)
Ruido (calle 116-100) < 70 Db
(calle 100 en adelante) 70-75 dB
Vegetacin y Se presenta intervencin de algunos cauces como tambin se podra afectar vegetacin a lo
cuerpos de agua largo del recorrido y ocasionar erosin y deslizamientos. Se observa el corredor con
presencia de bastante vegetacin.
Socioeconmico Cruza las localidades de Usaquen, Chapinero, Santa Fe, La Candelaria y San Cristbal
donde recorre todos los estratos. En el sector calle 116 a 100 predominan 4-5 y 6 con
cobertura de servicios en la zona norte-centro y deficiente, en la sur. Centros de salud y
educacin igualmente con mayor cobertura en norte centro y disminuyen en la localidad de
San Cristbal. De otra parte se observa, un comportamiento similar en la calidad del
sistema vial.
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por lluvias, afectacin bitica e hdrica, que
ocasionara alto deterioro paisajstico. Se percibe oposicin en los vecinos de la zona norte.
(Calle 116 a 53), sera llamativa para estudiantes y trabajadores de los centros educativos.
FUENTE: Informacin recopilada en campo.

CUADRO 6.4 R2. AVENIDA DEL FERROCARRIL (CALLE 170 - AV. CIUDAD DE QUITO -
TRANSV. 30)
Clima : De la calle 170 a calle 100 corresponde a zona hmeda

De la calle 100 a la calle 53 atraviesa zona subhmeda
De la calle 53 a la calle 13 recorre zona semiseca y de la calle 13 en adelante recorre zona
seca
Precipitacin : El corredor corresponde a la franja donde habitualmente se espera precipitaciones entre
800 y 1000 mm
Emisin y ruido Monxido de carbono 2 ppm (tramo calle 170 a 100)
3 ppm (tramo calle100 a 80)
4 ppm (calle 80 - Av. 1 Mayo)
3 ppm (desde Av. 1 Mayo a final)
Partculas en suspensin 50 (g/m3) hasta calle 13 de all en adelante
60 (g/m3)
Ruido (calle 170-100) < 70 dB
(calle 100 a Av 1 de Mayo) adelante) >70 dB
(Av. 1 de mayo a final transv 30) 70 a 75 dB
Vegetacin y Se presenta posible afectacin de cauces como tambin se podra afectar vegetacin a lo
cuerpos de agua largo del recorrido. No es evidente la presencia de especies faunsticas, se observa en el
corredor escaso de vegetacin.
Socioeconmico Cruza las localidades de Usaquen, Chapinero, Barrios Unidos, Teusaquillo, Tunjuelito,
Rafael Uribe, Ciudad Bolvar, donde recorre todos los estratos. En el sector calle 170 a 92
predominan 4-5 y 6 con buena cobertura de servicios y en la zona calle 94 a calle 26
estratos 4 y 5 con buen nivel de servicios y de la calle 26 a la interseccin con la Avda.
Ciudad de Quito. De otra parte se observa, un comportamiento favorable en la zona norte
de la calidad del sistema vial. y vas mas deterioradas en el sur
Conclusin : Es un corredor con mediana limitaciones por lluvias en la zona norte, afectacin bitica e
hdrica media, ocasionara alto deterioro paisajstico y se percibe oposicin en los vecinos
de zona norte. (calle 170 a 100) sera llamativa para trabajadores del sector sur-occidental
FUENTE: Informacin recopilada en campo

114
CUADRO 6.5 R3. HROES - CARRERA 17 - CARRERA 22 - AV. CIUDAD DE VILLAVICENCIO
Clima : Entre Hroes y calle 53 es zona subhmeda, de calle 53 a 13 corresponde a zona semiseca y
de all al final en Av. Ciudad de Villavicencio es zona seca
Precipitacin : El corredor corresponde a la franja donde habitualmente se espera precipitaciones entre 800
y 1 000 mm
Emisiones y ruido El recorrido atraviesa la zona con el siguiente marco de emisiones atmosfricas y niveles de
ruido.
Partculas en suspensin 50 a 55 (g/m3)
Ruido (Hroes Av. La Horta) >70 dB
(Av. la Horta en adelante) <70 dB
Vegetacin y Se presenta intervencin de algunos cauces como tambin se podra afectar vegetacin a lo
cuerpos de agua largo del recorrido. Se observa el corredor con presencia media de vegetacin.
Socioeconmico Cruza las localidades de Chapinero, Teusaquillo, los Mrtires, Antonio Nario, Rafael
Uribe Uribe y Tunjuelito donde recorre los estratos 4 a 2. En el sector hroes- Av. la Horta
presenta buena cobertura de servicios que de all hacia la Av. Ciudad de Villavicencio es
deficiente. Igual comportamiento tiene los servicios de salud y educacin, tambin en el
sector vial se presenta menor calidad vial en el sector centro sur.
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por lluvias, afectacin bitica e hdrica, ocasionara
alto deterioro paisajstico y se percibe oposicin en los vecinos de la zona norte. Calle 116
a 53: sera llamativa para estudiantes y trabajadores de los centros educativos.
FUENTE: Informacin recopilada en campo.

CUADRO 6.6 R4. CALLE 170 - CANAL CRDOBA - AV DE LA CONSTITUCIN - RO FUCHA -

CARRERA 30
Clima : Entre la calle 170 y 140 corresponde a zona hmeda, entre la calle 140 y la 63
corresponde a zona subhumeda, entre la 63 y la 13 atraviesa zona semiseca y
de la Calle 13 en adelante pertenece a zona seca
Precipitacin : El corredor corresponde a la franja donde habitualmente se esperan precipitaciones entre
800 y 1 000 mm
Emisiones y ruido El recorrido atraviesa la zona con el siguiente marco de emisiones y niveles sonoros

Dixido de nitrgeno 10 ppb(calle170-140) 20ppb (calle 140-100)
25 ppb(calle 100 final)
Dixido de azufre 10 ppb(170 26) 15ppb (26-13) 10
ppb(calle 13 final)
Partculas en suspensin 50(g/m3)(calle 170 - 80) 60(g/m3) (calle80
- 26) 65(g/m3) (calle26 - final)
Ruido (calle 116-100) <70 dB A
Vegetacin y Se presenta intervencin de cauces R. Fucha como tambin se podra afectar vegetacin a
cuerpos de agua lo largo del recorrido. La va intercepta el canal Crdoba que recibe aguas lluvias de la
zona norte de la ciudad. Se observa el corredor con mediana presencia de vegetacin.
Socioeconmico Cruza las localidades de Suba, Engativ, Fontibn, Kennedy y Puente Aranda donde
recorre los estratos 5 y 4 entre la 170 y Av. Luis Carlos Galn con buena cobertura de
servicios en la zona norte-centro y deficiente, en la sur. De la Av. Luis Carlos Galn hacia el
sur oriente corresponde estratos 3 y 2 con regular cobertura de servicios, Centros de salud
y educacin igualmente con mayor cobertura en norte-centro y disminuye en la localidad de
Kennedy y Puente Aranda. De otra parte se observa, un comportamiento similar en la
calidad del sistema vial.
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por lluvias, afectacin bitica e hdrica, ocasionara
alto deterioro paisajstico y se percibe oposicin en los vecinos de la zona norte. (Calle 116
a 53) sera llamativa para estudiantes y trabajadores de los centros educativos.

116
CUADRO 6.7 R5. AVENIDA EL DORADO - AVDA. BOYAC - AVDA. VILLAVICENCIO
Clima : Entre las calles 26 y 13 corre por zona semiseca, entre la calle 13 y la Av. Ciudad de
Villavicencio corresponde a zona seca
Precipitacin : Entre calle 13 y Av Amricas 600-800mm/ao
Entre Av Amricas y Autopista sur 400-600mm/ao
Entre Autopista sur y Carrera 30 600-800mm/ao
Entre carrera 30 y Av C. Villavicencio 800-1000mm/ao
Monxido de carbono (ppm) calle 26-Av Amricas 3

Av Amricas- Av 1 Mayo 4
Av 1 mayo a Av c. Villavicencio 3
Dixido de nitrgeno (ppb) calle 26-Av 1 mayo 25
Av 1 Mayo - Carrera 30 20
Carrera 30 - Av c. Villavicencio 10
Dixido de azufre (ppm) calle 26-carrera 30 10
Carrera 30-Av. C. Villavicencio 5
Partculas en suspensin (ug/m3) calle 26- calle 13 60
Calle 13 - Av 1 Mayo 65
Av 1 mayo a Av c. Villavicencio 60
Ruido (dB A) calle 26-Av Amricas 70-75
Av Amricas- Aut. Sur > 75
Aut. Sur - carrera 30 70-75
Carrera 30 - Av. C. Villavicencio < 70
Vegetacin y Se presenta intervencin de cauces como canal Boyac y Ro Fucha, como tambin se
cuerpos de agua podra afectar vegetacin a lo largo del recorrido. Se observa el corredor con escasa
presencia de vegetacin. y arborizacin vial
Socioeconmico Cruza las localidades de Fontibn, Kennedy y Tunjuelito donde recorre los estratos 4, 3 y 2
con buena cobertura de servicios pblicos de las Amricas hacia el norte y hacia el sur
cobertura deficiente. En cuanto el nivel de salud y educacin la situacin es similar De otra
parte se observa, un comportamiento regular en la calidad del sistema vial, contando con
vas importantes de acceso al centro de la ciudad
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por espacio, se espera mejoramiento paisajstico y
no se percibe oposicin en los vecinos de la zona. Sera llamativa para trabajadores que se
desplazan hacia el norte

CUADRO 6.8 R6. CALLE 170 DIAGONAL 126 AVDA. CIUDAD DE CALI
Clima : La totalidad del corredor corresponde a zona hmeda

Precipitacin : El corredor est ubicado en una franja donde se presentan precipitaciones de 800-1000
mm/ao
Monxido de carbono (ppm) Calle 170 - calle 134 2

Calle 134 - Av. Ciudad de Cali 3
Dixido de nitrgeno (ppb) Calle 170 - Av. Ciudad de Cali 20
Dixido de azufre (ppm) Calle 170 - Av. Ciudad de Cali 5
Partculas en suspensin (ug/m3) Calle 170 - Av. Ciudad de Cali < 50
Ruido (dB A) Calle 170 - Av. Ciudad de Cali < 70
Vegetacin y Se observa el corredor con escasa presencia de pastos y arborizacin vial presenta zonas
cuerpos de agua con inestabilidad superficial
Socioeconmico Comprende la localidad de Suba donde los barrios legales corresponden a estratos 4 y 5 y
los subnormales a estratos 3 y 2 Hay 100% de cobertura de servicios bsicos. Es una zona
de alta densidad poblacional con deficiencias en recoleccin de basuras y la red vial
presenta un deterioro progresivo.
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por cima, se espera mejoramiento paisajstico y no
se percibe oposicin en los vecinos de la zona, Sera llamativa para trabajadores y
estudiantes. Puede ser una forma de recuperacin de la zona

118
CUADRO 6.9 R7. AVDA. 9 - AVDA. DE LAS ORQUIDEAS - AVDA. 19 - TRANSV. 94
Clima : La totalidad del corredor pertenece a zona hmeda

Precipitacin : El corredor est ubicado en la zona con precipitaciones de 800-1000 mm/ao
Monxido de carbono (ppm) Todo el corredor 2

Dixido de nitrgeno (ppb) En los tramos de la Avda. Orqudeas a la Cll.
134 20
Cll. 134 a la Trans. 94 25
Dixido de azufre (ppm) Todo el corredor 5
Partculas en suspensin (ug/m3) Todo el corredor < 50
Ruido (dB A) Todo el corredor < 70
y sobre la calle 127 70 - 75
Vegetacin y Se presenta intervencin de cauces como quebrada Torca a lo largo de la Av. 19Se presenta
cuerpos de agua un corredor con bastante zonas verdes, separador central con arborizacin y empradizacin
que genera un paisaje armonioso.
Socioeconmico Cruza las localidades de Usaquen, recorriendo desde la Av. Las Orqudeas hasta la
transversal 94 los estratos 4, 5 y 6 en direccin sur. Presenta 100% de cobertura de
servicios, buen cubrimiento de salud y educacin como tambin un sistema vial en buenas
condiciones.
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por posible oposicin de parte de la comunidad ya
que pueden sentir daos en arborizacin presencia de extraos e incremento en la
inseguridad.

CUADRO 6.10 R8. AVENIDA CIUDAD DE CALI
Clima : Entre las Av. San Jos - calle 80 corre por zona subhmeda, entre la calle 80 calle 13
zona semiseca y desde la calle 13 hasta la Autopista sur corresponde a zona seca.
Precipitacin : Entre Av. San Jos y calle 26 800 a 1000 mm/ao
Entre calle 26 - final Av. Cali 600 a 800 mm/ao

Dixido de nitrgeno (ppb) Todo el corredor 20
Dixido de azufre (ppm) Av. San Jos - Calle 26 5
Calle 26-Autop. Sur 10
Partculas en suspensin (ug/m3) Todo el corredor 60
Ruido (dB A) Calle 170-calle 26 < 70
Calle 26 - Calle13 ) 75
Calle 13 al final < 70
En calle 80 y Av Amricas ) 75
Vegetacin y El corredor atraviesa una zona con diferentes paisajes, comprende parques, zonas
cuerpos de agua urbanizadas y amplios separadores sembrados de pastos y diversas especies arbustivas,
intercepta el Ro Juan Amarillo, Fucha y Tunjuelo.
Socioeconmico Cruza las localidades de Suba, Engativ, Fontibn, Kennedy y Bosa donde recorre los
estratos 4, 3 y 2 con mediana cobertura de servicios en la zona sur, En cuanto el nivel de
salud y educacin la situacin es similar De otra parte se observa, un comportamiento
regular en la calidad del sistema vial, contando con accesos futuros a vas importantes de
acceso al centro de la ciudad
Conclusin : Se trata de un corredor con aceptable disponibilidad de espacio, se espera mejoramiento
paisajstico y no se percibe oposicin en los vecinos de la zona

120
CUADRO 6.11 R9. AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)
Clima : Entre el peaje en la autopista norte y la calle 13 corre por zona semiseca, desde la calle 13
hasta el final corresponde a zona seca
Precipitacin : Peaje autopista - Zona aeropuerto 800 a 1000 mm/ao
Zona aeropuerto - al final 600 a 800 mm/ao

Dixido de azufre (ppm) Aut. Norte -calle 170 <5
calle 170 - calle 26 5
Calle26 - Av. Amricas 10
Av. Amricas en adelante 5
Partculas en suspensin (ug/m3) Aut. Norte - R. Juan Amarillo < 50
R. Juan Amarillo - Final 60
Ruido (dB A) Autopista Norte - Aeropuerto y Av. Amricas
al final < 70
Zona aeropuerto > 75
Aeropuerto- Av Amricas 70-75
Vegetacin y Desde el peaje en la autopista norte hasta Av. Luis Carlos Galn es una zona hmeda con
cuerpos de agua bastante vegetacin nativa en torno a los humedales y de all en adelante corresponde a una
zona de transicin con potreros.
Socioeconmico Cruza las localidades de Suba, Fontibn, Kennedy y Bosa donde recorre los estratos 4, 3 y
2 la zona de Suba presenta mediana cobertura de servicios pblicos y la red vial est en
regular estado, y tiene buen servicio de educacin y salud. la zona de Engativ presenta
buena cobertura de servicios pblicos en los barrios legalizados y la red vial est bastante
deteriorada, y tiene regular servicio de educacin y salud. la zona de Fontibn presenta
aceptable cobertura de servicios pblicos y la red vial est en regular estado, y tiene regular
servicio de educacin y salud. La zona de Kennedy y Bosa presentan regular cobertura de
servicios pblicos y la red vial est en mal estado contando con accesos a las vas rpidas
de acceso al resto de la ciudad, tiene regular servicio de educacin y salud
Conclusin : Por tratarse de una va nueva tiene todas las ventajas de espacio adaptabilidad, se espera
conservacin paisajstica y no se percibe oposicin en los vecinos de la zona. Sera
llamativa para uso recreativo.

CUADRO 6.12 R10. CALLE 63 - CARRERA 50 - AVDA. LAS AMRICAS - TRANSVERSAL 47 -

TRANSVERSAL 44
Clima : Entre la calle 63 y calle13 corre por zona semiseca, entre la calle 13 y la transversal 44
corresponde a zona seca
Precipitacin : Entre la calle 63 y calle13, Cra 50 800 -1000 mm/ao
Entre Cra 50 hasta transv. 44 600 - 800 mm/ao
Monxido de carbono (ppm) Calle 63 -Av 1 Mayo 4

Av 1 Mayo - Transv. 44 3
Dixido de nitrgeno (ppb) Calle 63 -Av 1 Mayo 25
Av 1 Mayo - Transv. 44 20
Dixido de azufre (ppm) Calle 63 calle 26 15
Calle 26 calle 13 20
Calle 13 Av. 1 Mayo 15
Av. 1 de Mayo - Transv. 44 10
Partculas en suspensin (ug/m3) calle 63- calle 13 60
Calle 13 Av 1 Mayo 65
Av 1 mayo a transv. 44 60
Ruido (dB A) Calle 26,Av Amricas, Aut. Sur 70-75
Zona Av. 1 de Mayo > 75
El alineamiento restante < 70
Vegetacin y Se presenta intervencin de los Ro Fucha y Tunjuelito, como tambin se podra afectar
cuerpos de agua vegetacin a lo largo del recorrido conformada por parques de barrios
Socioeconmico Cruza las localidades de Teusaquillo, Puente Aranda y Tunjuelito donde recorre los estratos
4, 3 y 2 con buena cobertura de servicios de las Amricas hacia el norte y hacia el sur
regular cobertura. En cuanto el nivel de salud y educacin la situacin es similar De otra
parte se observa, un comportamiento regular en la calidad del sistema vial, contando con
vas importantes de acceso al resto de la ciudad
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por contaminacin espacio, se espera
mejoramiento paisajstico y no se percibe oposicin en los vecinos de la zona. Sera
llamativa para trabajadores y estudiantes
FUENTE: Informacin recopilada en Campo

122
CUADRO 6.13 R11. AVDA. DE LAS AMRICAS - CARRERA 80 - AVDA. 1RO DE MAYO - AVDA.
AGOBERTO MEJA
Clima : El corredor recorre en su totalidad una zona seca

Precipitacin : El corredor recorre en su totalidad una zona con precipitaciones de 400-600 mm/ao

Ruido (dB A) Todo el corredor < 70
Zona Av Amricas > 75
Vegetacin y No se observan intervenciones de cuerpos de agua ni de vegetacin importante. Se observa
cuerpos de agua el corredor con escasa presencia de vegetacin. , Parques o zonas verdes.
Socioeconmico Cruza la localidad de Kennedy donde recorre los estratos 3 y 2 con deficiente cobertura de
servicios. En cuanto el nivel de salud y educacin la situacin es similar. Regular calidad
del sistema vial, invasin espacio pblico y notoria presencia de basuras
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por espacio, se espera mejoramiento paisajstico y
no se percibe oposicin en los vecinos de la zona sera llamativa para trabajadores que se
desplazan hacia el nor - oriente.

CUADRO 6.14 R12. AVDA. 13 SUR - CALLE 54 A SUR - AUTOPISTA VILLAVICENCIO
Clima : La totalidad de la ruta corresponde a zona Seca

Precipitacin : El corredor corresponde a la franja donde habitualmente se esperan precipitaciones anuales
de 800 y 1.000 mm
Emisiones y ruido El recorrido atraviesa la zona con el siguiente marco de emisiones atmosfricas y niveles de
ruido
Monxido de carbono (ppm) 2
Dixido de nitrgeno (ppb) 10
Dixido de azufre (ppm) 5
Partculas en suspensin (ug/m3) < 50
Ruido (dB A) < 70
Vegetacin y Se presenta intervencin de las Quebradas las Limas la Trompeta, va a la Autopista a
cuerpos de agua Villavicencio. No se observa la presencia de parques, zonas verdes reas de pastos. Es una
zona de mediano riesgo geotcnico por deslizamientos de tierras
Socioeconmico Cruza las Localidades de Rafael Uribe y Usme, donde se presenta una cobertura del 70%
aproximadamente de los servicios pblicos domiciliarios, existiendo una parte importante
del sector que carece de la prestacin de los mismos. En los barrios subnormales no hay
recoleccin de basuras, ni se presta el servicio de aseo vial por lo que las basuras son
arrojadas a las quebradas y caos de la zona. La red vial presenta una situacin crtica y en
todos los sectores de la ruta se requiere la construccin, mantenimiento y ampliacin de las
vas pblicas secundarias.

124
CUADRO 6.15 R13. AVDA. CIUDAD DE VILLAVICENCIO - AVDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO
Clima : Entre la Avda. Ciudad de Cali y la Autopista Sur corresponde a zona hmeda, y de la
Autopista Sur en adelante pertenece a zona semiseca.
los 600 y 800 mm al ao.

Partculas en suspensin (ug/m3) 60
Ruido (dB A) A lo largo del recorrido vial se presentan
<70, pero hay un incremento de los niveles
sonoros de 70 - 75 a nivel de la Autopista
Sur.
Vegetacin y Se presenta intervencin del ro Tunjuelito y del Fucha, que podran afectar la vegetacin
cuerpos de agua presenta a lo largo de los cauces. A lo largo del corredor se presentan parques distritales y
extensas zonas verdes.
Socioeconmico Cruza las localidades de Kennedy, Bosa, Ciudad Bolvar y Tunjuelito. Se presentan
problemas frecuentes a causa de inundaciones y desbordamientos del ro Tunjuelito. Existe
sistema de recoleccin de basuras pero en estado deficiente. Se presenta un abastecimiento
parcial de los servicios pblicos y existen zonas con el 0% en cobertura de los mismos. En
la localidad de Bosa, se presenta problema de inundaciones por ausencia de drenajes en las
calles. Las vas en general se encuentran en mal estado de pavimentacin. En la localidad
de Kennedy se presentan problemas por los residuos slidos urbanos arrojados a la rivera
de los ros.
Conclusin : Existe en la zona un interceptor de aguas negras que podra generar problemas de olores a
los usuarios de la ruta. Se presentan en la zona riesgo geotcnico moderado por
deslizamientos de tierra. La contaminacin del aire por partculas y emisiones sonoras es
moderada, lo que ocasionara un impacto negativo a nivel socioambiental.

CUADRO 6.16 R14. AVDA. SPTIMA - CALLE 170 - (ALO)
Clima : Entre la Avenida Sptima y la autopista norte corresponde a zona hmeda, y de la Autopista
norte hacia Suba, pertenece a zona subhmeda
los 800 y 1.000 mm / ao

Dixido de azufre (ppm) <5
Partculas en suspensin (ug/m3) <50
Ruido (dB A) <70
Vegetacin y Se presenta un cruce con al Quebrada la Torca, pero no hay intervencin de importantes
cuerpos de agua cuerpos de agua que puedan causar alteraciones al componente bitico de la zona.
Socioeconmico Cruza las localidades de Usaqun y Suba, donde se presenta una cobertura del 100% en los
servicios pblicos y una buena conexin de la red vial en los barrios de los estratos 4 al 6.
Pero la poblacin de los bajos estratos ubicada en los cerros (Suba y Usaqun), tienen
problemas por deficiencia en el suministro de los servicios pblicos. Las vas principales
se encuentran en progresivo deterioro y hundimiento, debido al alto y trfico vehicular.
Conclusin : Se presenta cercana a los canales Torca y Crdoba, que podran generar alteraciones de la
vegetacin. A nivel geotcnico es una zona que presenta inestabilidad superficial. Presenta
buena aceptacin social. No se generar afectacin bitica ni tampoco a nivel hdrico, ya
que estos componentes son pobres en la zona. Se presenta una buena calidad del aire y la
zona es transitada por poblacin escolar.

126
CUADRO 6.17 R15. CARRERA 56 B - CALLE 138 - CALLE 134 - AVDA. SPTIMA
Clima : El corredor pertenece a zona subhmeda.

los 800 y 1.000 mm / ao.

Ruido (dB A) En todo el recorrido se presentan < 70,
excepto en la zona de la Autopista norte
donde presenta de 70 - 75.
Vegetacin y Presenta intervencin de la Quebrada la Torca, donde se puede alterar la vegetacin a lo
cuerpos de agua largo del recorrido. A lo largo de la calle 134 se presenta una elevada cobertura vegetal, en
zonas de parques y zonas verdes.
Socioeconmico Cruza las localidades de Usaquen y Suba, se presenta buena cobertura de servicios pblicos
y sistema vial en buenas condiciones. Los sectores de estratos bajos, ubicados en los cerros
de Suba y la zona oriental de Usaquen, no poseen suministro total de servicios. Y la
recoleccin de basuras es deficiente
Conclusin : El corredor presenta buenas condiciones de calidad del aire. Se puden presentar oposicin
de los estratos 4 al 6 por la ejecucin del proyecto.

CUADRO 6.18 R16. AVDA. FERROCARRIL - CANAL MOLINOS - CANAL CRDOBA - EMPATE
AVDA. BOYAC (CALLE 127)
Clima : Todo el corredor recorre zona subhmeda

800 y 1.000 mm al ao.
Monxido de carbono (ppm) Kra. 7ma - Autopista 2

Autopista - Avda. Boyac 3
Dixido de nitrgeno (ppb) Kra. 7ma - Autopista 20
Autopista - Avda. Boyac 25
Dixido de azufre (ppm) Kra. 7ma - Avda. 19 <5
Avda. 19 - Avda. Boyac 5
Partculas en suspensin (ug/m3) Todo el corredor < 50
Ruido (dB A) Todo el corredor < 70, excepto en los cruces
de las vas principales donde presenta de 70
75
Vegetacin y Se presenta intervencin de los canales Molinos y Crdoba, las Chcuas de Crdoba y
cuerpos de agua Niza. Se observa en el corredor presencia de parques y zonas verdes. Pertenece a zona
hmeda y estrato arbustivo a lo largo de los canales, como tambin vegetacin nativa en la
zona de las chcuas.
Socioeconmico Cruza las localidades de Usaqun y Suba, recorriendo estratos 4, 5 y 6. Con buena
cobertura de servicios pblicos y suficiente presencia de entidades de salud y educacin.
En los estratos bajos situados en la zona oriental se presentan problemas de bombeo para
suministro de agua. La red vial est en regular estado. En la zona de Suba hay buena
cobertura de servicios y red vial en mediano estado.
Conclusin : Se espera oposicin de los estratos altos. Presenta la zona ventajas por la optima calidad
ambiental y suficiente espacio para aprovechar

128
CUADRO 6.19 R17. HROES - CALLE 80 - RO BOGOT
Clima : Entre las calles Hroes y Av longitudinal corre por zona subhmeda, entre la ALO y el Ro
Bogot corresponde a zona semiseca
800 y 1.000 mm al ao.
Monxido de carbono (ppm) Hroes - Avda. Ciudad de Cali 3

Avda. C. de Cali - Ro Bogot 2
Dixido de nitrgeno (ppb) Hroes - Avda. C. Cali 25
Avda. C. Cali - ALO 20
ALO - Ro Bogot 10
Partculas en suspensin (ug/m3) Hroes - Avda. 68 < 50
Avda 68 - Ro Bogot 60<
Ruido (dB A) Hroes - Avda. Cali > 75
Avda. Cali hacia abajo < 70
Vegetacin y Se presenta intervencin del ro Juan Amarillo y del canal Ro Negro. Se observa un
cuerpos de agua corredor con escasa vegetacin arbrea y zonas verdes en los separadores viales. Se
presenta un cruce con un interceptor de aguas negras.
Socioeconmico Cruza las localidades de Barrios unidos y Engativ. La cobertura de los servicios pblicos
y el sistema de recoleccin de basuras es del 100% en los barrios legalizados, excepto en
los barrios de estratos ms bajos. Se presenta en general un alto grado de deterioro vial.
Las vas son insuficientes para el alto volumen vehicular que circula por la zona
Conclusin : Es un proyecto en ejecucin con todo el apoyo de la comunidad no existe intervencin
importante de medio bitico e hdrico. Y se le ha asignado una franja con espacio
suficiente.

CUADRO 6.20 R18. AVDA. CIUDAD DE QUITO - CALLE 63 - PARQUE DE LA FLORIDA - CALLE
80
Clima : Entre las carrera 30 y Av. Boyac corre por zona subhmeda, entre la Av. Boyac y
Autopista Medelln corresponde a zona semiseca
Precipitacin : El corredor corresponde a la franja donde habitualmente se presentan precipitaciones de
800 a 1000 mm/ao

Dixido de nitrgeno (ppb) Carrera 30- Av. 68 4
Av. 68 - ALO 25
ALO - Autop. Medelln 20
Dixido de azufre (ppm) Carrera 30-ALO 10
ALO-Autop. Medelln 5
Ruido (dB A) carrera 30- Avda. Boyac 70-75
Av Boyac - > 75
Av.Boyac - Autop. Medelln 70-75
Vegetacin y Se presentan cercanas al Lago del Salitre y al Humedal de jaboque, que podra causar
cuerpos de agua alteraciones de la vegetacin a lo largo del corredor. El tramo comprendido entre la Kra. 30
y la Avda. Boyac es una rea rica en parques distritales, zonas verdes y deportivas, todo en
buen estado de conservacin.
Socioeconmico Cruza las localidades de Barrios Unidos y Engativ, donde recorre los estratos 1,2 y 3, con
cobertura media baja de servicios pblicos. Se presenta en general un alto grado de
deterioro vial. Las vas son insuficientes para el alto volumen vehicular que circula por la
zona
Conclusin : Se trata de un corredor con limitaciones por alta contaminacin atmosfrica y sonora.
Intercepta los Ros Fucha y el canal Boyac. Requiere especial cuidado la zona del
humedal de jaboque.

130
CUADRO 6.21 R19. AVDA. CIUDAD DE QUITO - AVDA. EL DORADO - AVDA. CUNDINAMARCA
Clima : Todo el corredor corresponde a zona semiseca.

Precipitacin : Corresponde a la franja donde habitualmente se esperan precipitaciones entre 800 y 1.000
mm al ao.
Monxido de carbono (ppm) Avda Ciudad de Quito - Avda. 68 4

Avda. 68 - Avda. C/marca 3
Dixido de azufre (ppm) Avda Ciudad de Quito - Avda. 68 15
Avda. 68 - Avda. C/marca 10
Partculas en suspensin (ug/m3) Avda Ciudad de Quito - Kra. 50 50 - 55
Kra. 50 Avda. C/marca 60
Ruido (dB A) 70- 75
Vegetacin y Se presenta la Chcua de Capellana que puede afectarse en su vegetacin a lo largo del
cuerpos de agua recorrido. Se observan zonas verdes y pastos.
Socioeconmico Cruza las localidades de Teusaquillo, Fontibn y Engativ. Presenta cubrimiento del 100%
de servicios pblicos en los barrios legalizados, pero en zonas subnormales es deficiente.
Se observa el mismo comportamiento en la recoleccin de basuras y el sistema vial.
Conclusin : Presenta una alta contaminacin sonora, alta congestin vial y son trayectos de alta
velocidad.

CUADRO 6.22 R20. AVDA. 7 - CANAL DEL ARZOBISPO - DIAGONAL 53 - PARQUE SIMN
BOLVAR
Clima : El corredor corresponde a zona subhmeda.

Precipitacin : El corresponde a una franja donde habitualmente se esperan precipitaciones entre 800 y
1.000 mm al ao.
Monxido de carbono (ppm) Kra. 7ma - Kra 30 3

Kra 30 Parque Simn Bolvar 4
Dixido de azufre (ppm) Kra. 7ma - Kra 30 10
Partculas en suspensin (ug/m3) Kra. 7ma - Kra 30 50
Ruido (dB A) Todo el corredor presenta se presenta < 70
y en los cruces de la Kra. 10 y 30 es > 75.
Vegetacin y Se presenta intervencin del ro Arzobispo y posible afectacin de la vegetacin y la fauna
cuerpos de agua presente a lo largo del canal.
Socioeconmico Comprende la localidad de Teusaquillo, corresponde a estratos 4 y 5, con buena cobertura

de servicios, sistema vial aceptable. Acceso a importantes vas de la ciudad.
Conclusin : Oposicin en la poblacin mayor de 50 aos de edad. Corresponde a un sector llamativo
por la presencia de zonas verdes y un paisaje agradable.

132
CUADRO 6.23 R21. AVDA. ELDORADO - CALLE 42 - AVDA. DE LAS AMRICAS - AVDA. CIUDAD
DE LIMA - AVDA. CIRCUNVALAR
Clima : Todo el corredor corresponde a zona semiseca.

Precipitacin : Pertenece a una franja con precipitaciones entre los 800 y 1.000 mm al ao.
Monxido de carbono (ppm) Avda. El Dorado - Kra. 30 4

Kra. 30 - A. Circunvalar 3
Dixido de nitrgeno (ppb) Avda. El Dorado - Kra. 7 25
Kra.7 - A. Circunvalar 20
Dixido de azufre (ppm) Avda. El Dorado - Kra. 30 20
Kra.30 - Caracas 15
Avda. Caracas - Avda. Circunvalar 10
Partculas en suspensin (ug/m3) Avda. Dorado - Avda. Amricas 60
Avda. Amricas - Circunvalar 55
Ruido (dB A) Todo el corredor presenta < 70, pero en los
cruces con las Avdas. Eldorado, Amricas y
la Kra. 30 est entre 70 - 75. Sobre las Kras.
10 y 7 es > 75.
Vegetacin y No presenta intervencin de cuerpos de agua, como tampoco de vegetacin a lo largo del
cuerpos de agua recorrido. El corredor presenta escasa vegetacin, nicamente la arborizacin de los
corredores viales.
Socioeconmico Cruza las localidades de Teusaquillo, Puente Aranda, los Mrtires. El cubrimiento de los
servicios pblicos es del 98%, ya que existe un bajo porcentaje de barrios subnormales con
servicios deficientes. En general el sistema vial es deficiente, lo que genera en el trfico en
horas pico. Se requiere mejoramiento de las vas secundarias.
Conclusin : Es una zona que presenta problemas por invasin del espacio pblico por vendedores
ambulantes. Se puede esperar apoyo de los comerciantes de la zona.

CUADRO 6.24 R22. SAN VICTORINO - AVDA. JIMNEZ - AVDA. CENTENARIO
Clima : Por la Avda. Centenario hasta la Avda. Boyac corresponde a zona semiseca. De la Avda.
Boyac a San Victorino pertenece a zona seca.
Precipitacin : Por la Avda. Centenario hasta la Kra. 50 corresponde 600 - 800 mm al ao.
De la Kra. 50 a San Victorino corresponde de 800 a 1.000 mm al ao.
Monxido de carbono (ppm) Avda. Centenario - Avda. 68 3

Avda. 68 - Kra. 30 4
Kra. 30 - San Victorino 3
Dixido de nitrgeno (ppb) Avda. Centenario - Avda. C Cali 20
Avda. C. Cali - San Victorino 25
Dixido de azufre (ppm) Avda. Centenario - Avda. Boyac 10
Avda. Boyac - Kra. 30 20
Kra. 30 - San Victorino 15
Partculas en suspensin (ug/m3) A. Centenario - A. Boyac 60
A. Boyac - Kra. 50 65
Kra. 50 - A. San Victorino 60
Cll 13 con Avda. 68 110
Ruido (dB A) Se presenta en todo el corredor 70 -75. Pero
en cercanas al Aeropuerto el dorado, Kra.
30, Avda. Caracas y Kra. 10, es > 75
Vegetacin y No hay intervencin de zonas verdes, solo se presentan zonas de pastos en la Avda.
Cuerpos de agua Centenario a la altura de la Avda. Boyac. Se presenta cruce de la va con el Ro Fucha y
los canales Boyac y Fucha. Tambin se presenta cercana con el Meandro del Say, que
podra generar riesgos por inundaciones.
Socioeconmico Cruza las localidades de Fontibn, Puente Aranda y los Mrtires. Se presenta una cobertura
parcial de los servicios pblicos y deficiencia en las redes de alcantarillado y energa. La
recoleccin de basura slo se presta en un 50%. El sistema vial es deficiente.
Conclusin : Se presenta la limitante en la calidad ambiental, debido a la alta concentracin de gases y
partculas. Este corredor recorre la zona identificada por alta contaminacin atmosfrica.

134
CUADRO 6.25 R23. AVDA. CIUDAD DE QUITO - AVDA DE LAS AMRICAS - RO BOGOT
Clima : Avda. Ciudad de Quito - Calle 13 corresponde a zona seca. De la calle 13 hasta el Ro
Bogot pertenece a zona semiseca.
Precipitacin : Ro Bogot - Avda. Boyac 600 - 800 mm /ao
Avda. Boyac - Avda 68 400 - 600 mm / ao
Avda. 68 Calle 13 600 - 800 mm / ao
Cll. 13 Avda. Ciudad de Quito 800 - 1.000 mm / ao
Monxido de carbono (ppm) Ro Bogot - Avda. C. Cali 2

A. C Cali Avda. Espectador 4
A. Espectador - Kra. 50 2
Kra. 50 Avda. C Quito 4
Dixido de nitrgeno (ppb) Ro Bogot - Avda. C. Cali 20
A. C Cali Avda. C de Quito 25
Dixido de Azufre (ppb) Ro Bogot - Avda. Boyac 10
Avda. Boyac - Avda. 68 15
Avda. 68 Avda. C de Quito 20
Partculas en suspensin (ug/m3) Ro Bogot - Avda. Boyac 60
Avda. Boyac - Kra. 50 65
Kra. 50 Avda. C de Quito 55
Ruido (dB A) Ro Bogot - Avda. Boyac < 75
A. Boyac - A. C de Quito 70 - 75
Vegetacin y Se presenta intervencin del Ro Bogot y Fucha, y de los canales San Francisco, Fucha,
Cuerpos de agua Humedal el burro y la laguna de la Magdalena. Se observan en el corredor parques
distritales y amplias zonas verdes arborizadas.
Socioeconmico Cruza las localidades de Kennedy, Puente Aranda, Teusaquillo y los Mrtires. Con
cubrimiento del 100% de los servicios pblicos en los barrios legalizados, mientras en los
estratos bajos se presenta dficit de los mismos. Deficiencia en el sistema de recoleccin de
basuras, generando contaminacin en las rondas de los ros y canales. La red vial presenta
problemas de mantenimiento.
Conclusin : Presenta moderada contaminacin atmosfrica pero elevados niveles sonoros. Se dispone
de suficiente espacio y no se percibe oposicin de la comunidad.

CUADRO 6.26 R24. SAN VICTORINO - AVDA. DE LOS COMUNEROS - AVDA. DE LAS AMRICAS
Clima : El corredor corresponde a zona seca.

Precipitacin : El corredor atraviesa una franja donde hay precipitaciones entre 800 y 1.000 mm / ao.

Dixido de Azufre (ppb) Avda. Amricas Kra. 30 15
Kra. 30 San Victorino 10
Ruido (dB A) A lo largo del corredor < 70
Avda. Amricas con Kra. 30 70 - 75
Avda los Comuneros en los cruces con
Ferrocarril, Caracas y Kra. 10 > 75
Vegetacin y Intervencin del canal los Comuneros, se pasa cerca a un interceptor de aguas negras. No
Cuerpos de agua se observa en el corredor zonas verdes ni parques.
Socioeconmico Cruza las localidades de los Mrtires y Puente Aranda, con cobertura parcial de los
servicios pblicos, dficit en el suministro de redes de energa y alcantarillado. Cubrimiento
en recoleccin de basuras del 50%. Presenta acceso a vas principales. El mantenimiento
de sistema vial deficiente.
Conclusin : Suficiente disponibilidad de espacio en andenes y separadores, corresponde a una zona
industrial y comercial, que puede dar apoyo a los planes de divulgacin. Existe buena
arborizacin entre la Caracas y la Kra. 30. Puede ser llamativa para los trabajadores de la
zona.

136
CUADRO 6.27 R25. AVDA. CIUDAD DE LIMA - FERROCARRIL - AVDA. CIUDAD DE

VILLAVICENCIO
Clima : Corresponde a zona seca

Precipitacin : Avda. C de Lima - Calle 13 800 - 1.000 mm / ao
Calle 13 - Avda 68 600 - 800 mm / ao
Avda. 68 Kra. 80 400 - 600 mm / ao
Kra 80 - Avda. Ciudad de Villavicencio 600 - 800 mm / ao
Monxido de carbono (ppm) A. Ciudad de Lima - A. Espectador 4

A. Espectador - A.C Villavicencio 3
Dixido de nitrgeno (ppb) Avda. C de Lima - Avda. Boyac 25
Avda Boyac en adelante 20
Dixido de Azufre (ppb) Avda. C de lima - Calle 13 20
Calle 13 - Avda. 68 15
Avda. 68 - Avda. C Villavicencio 10
Partculas en suspensin (ug/m3) Avda. C de Lima - Avda. Comuneros 55
Avda. Comuneros - Avda. Boyac 65
Avda. Boyac en adelante 60
Ruido (dB A) Avda. C de Lima - Avda. Boyac > 75
A. Boyac en adelante < 70
Vegetacin y Se presenta intervencin del Ro Fucha y el Tunjuelito que podra afectar la vegetacin
Cuerpos de agua presente en las rondas de los mismo. As mismo de los canales Comuneros y Fucha. Se
observa presencia de vegetacin en cercanas del lago Timiza.
Socioeconmico Atraviesa las localidades de Puente Aranda, Kennedy y Bosa. Esta ltima con bajo
cubrimiento en el servicio de acueducto. El 30% de Kennedy requiere aumento de presin.
Deficiente cobertura del servicio de recoleccin de basuras. La red vial se encuentra sin
pavimentar. El corredor frreo se haya invadido por familias de bajo estrato.
Conclusin : Se presenta problema de reubicacin de las familias invasoras. No hay vegetacin. Se
presenta material reciclado sobre este corredor.

CUADRO 6.28 R26. CARRERA 30 - CALLE 44 SUR - AVDA. BOYAC
Clima : Corresponde a zona Seca.

Precipitacin : El corredor corresponde a una franja con precipitaciones entre 600 - 800 mm / ao.

Dixido de Azufre (ppb) 10
Ruido (dB A) 70 - 75
Vegetacin y Intervencin del Ro Fucha y los canales del Fucha y Ro Seco. La vegetacin existente
Cuerpos de agua puede verse afectada.
Socioeconmico Cruza las localidades de Tunjuelito, Antonio Nario y Rafael Uribe Uribe. Problemas por
ser zona de inundaciones. Regular cobertura de servicios pblicos, igualmente sistema de
recoleccin de basuras y sistema vial existente.
Conclusin : Es una zona ambientalmente limitada por los altos niveles de ruido y la contaminacin por
partculas en el aire. Poca disponibilidad de espacio. Es posible que sea llamativa para los
habitantes de trabajo como alternativa de transporte

138
6.4. ANLISIS DOFA
El Cuadro 6.29 presenta las fortalezas y debilidades de este anlisis.

CUADRO 6.29 ANLISIS DOFA
FORTALEZAS DEBILIDADES
El costo relativamente bajo de una bicicleta en Falta de una cultura sobre el uso de la bicicleta
comparacin con el de un vehculo automotor
Reduccin para el usuario de gastos de transporte, Imposibilidad de llevar consigo materiales pesados y
que contribuye a contar con un dinero adicional que voluminosos
puede contribuir a mejorar las condiciones de vida.
Mayor agilidad para la movilizacin El esfuerzo fsico que demanda, especialmente si se
deben recorrer largas distancias.
La estructura por edades de la poblacin demuestra El transporte no motorizado no hace parte del esquema
que ms del 50% tiene entre 15 y 49 aos, y sera global de transporte y de desarrollo urbano
esa la franja poblacional que utilizara la bicicleta
Predominio de terrenos planos en la ciudad No permite el transporte familiar
Reduccin de los niveles de contaminacin Falta de parqueaderos para bicicletas
ambiental
Incremento del ejercicio fsico que por lo general Rechazos de algunos estratos por cercana a la cicloruta
contribuye a una mejor salud
Reduccin del ndice de accidentalidad siempre y Proximidad de barrios de estrato alto y medio con
cuando se construyan vas especiales para la barrios de estrato bajo
bicicleta
Evita los trancones Necesidad de presentacin personal pulcra en el lugar
de trabajo para las personas de los estratos ms altos.
Evita la inseguridad al no tener que permanecer
solo en paraderos apartados
Facilidad de penetracin por espacios estrechos
Alta densidad poblacional

FIGURA 6.4 ZONAS CLIMTICAS.

140

FIGURA 6.5 PRECIPITACIN MEDIA ANUAL.

142

FIGURA 6.6 CONTAMINACIN EN LA CIUDAD MONOXIDO DE CARBONO.

144

FIGURA 6.7 CONTAMINACIN EN LA CIUDAD DIXIDO DE NITRGENO.

146

FIGURA 6.8 CONTAMINACIN EN LA CIUDAD PARTCULAS EN SUSPENSIN.

148

FIGURA 6.9 CONTAMINACIN POR RUIDO.

150

CUADRO 6.30 ANALISIS DOFA
OPORTUNIDADES AMENAZAS
Importante bibliografa internacional disponible Incremento de la inseguridad por posibles robos y

atracos a ciclistas, y por los accidentes de trnsito.
Modelos exitosos de ciclorutas en otras ciudades Factores climticos impredecibles
Creciente inters de muchas ciudades en el tema
La ciudad est formulando su Plan de
Ordenamiento Territorial
Situacin econmica actual favorece la disminucin
de gastos
Fortalecimiento de la industria de bicicletas por
incremento en la demanda
6.5. ACCIONES PROYECTADAS
Una vez establecidas las condiciones ambientales bsicas en sus componentes fsicas, biticas y
socioeconmicas por localidades y por sectores segn la informacin secundaria obtenida, junto
con la observacin directa de algunos de los corredores que componen la malla vial preliminar,
los centros atractores presentados en el Plano 4.1 y la distribucin de poblacin y zonificacin
por actividades que se observan en el Plano 4.2 y Figura 5.4 se realiz la evaluacin
interdisciplinaria con la metodologa que se expone en el Captulo 8.0 numeral 8.4.
Posteriormente se agruparon las vas segn las localidades que intervenan para definir su estado
ambiental en la situacin sin proyecto.
Para la segunda etapa se plantea complementar la informacin secundaria, y junto con la entrega
de los trminos de referencia por parte del DAMA proceder a realizar la evaluacin detallada de
la red que se establecer como prioritaria para obtener la viabilidad ambiental por parte del
DAMA. Producto de esta evaluacin se suministrar los trminos de referencia para el diseo
definitivo de las ciclorutas y los lineamientos para los planes de manejo que deber tener en
cuenta el diseador.
Una vez conocida la ruta sobre la cual se trabajar de manera prioritaria, se establecern los
contactos del caso con los habitantes de la zona de influencia de dicha ruta as como con las
Juntas de Accin Comunal, las asociaciones de vecinos, y las autoridades locales con el propsito
de establecer de manera conjunta las estrategias y acciones conducentes a la adopcin de la
cultura de la bicicleta. Una vez probada y evaluada la metodologa resultante, ella se extender
a otras zonas y tambin al resto de la poblacin del distrito pues no debe perderse de vista que a
convivencia y la pacificacin del trnsito competen a todos sus actores: peatones, pasajeros,
conductores, autoridades, y comunidad en general.

152
La propuesta de metodologa ambiental de evaluacin se resume as:
Establecimiento de lnea base ambiental en la condicin sin proyecto
Determinacin de principales actividades de la construccin y operacin
Determinacin de indicadores ambientales para cada componente
Determinacin de impactos y caracterizacin de los mismos
Evaluacin de impactos mediante Mtodos matriciales simples
Definicin de lineamientos para planes de manejo ambiental
6.6. RECOMENDACIONES
En general los corredores prioritarios debern cumplir con un objetivo ambiental bsico y es el
garantizar al usuario un buen estado de salud que mantenga y aumente su productividad para
mejorar su calidad de vida preservando el entorno ambiental.
Involucrar de manera determinante la posicin social del habitante afectado por la construccin
de la malla de ciclorutas.
Como requisito previo, antes de incluir los corredores de los parques lineales que actualmente son
de inters para el DAMA y el IDR en el sistema de ciclorutas, comprometer a la EAAB, DAMA
y dems entidades que tienen que ver con este proyecto para trabajar de forma mancomunada y
garantizar as la recuperacin de los cauces, controlar los vertimientos, antes de proceder a
arborizar y crear espacios de recreacin, ya que no es muy atractivo circular por zonas en donde
las emisiones de olor son desagradables, adems de ser focos de contaminacin por proliferacin
de insectos, roedores, y otras plagas.
Promover campaas educativas a nivel escolar, residencial, industrial, etc para entregar una mejor
imagen de la cicloruta, antes de darle a la ciudadana los proyectos ejecutados. Estas campaas
vendern la idea del beneficio de recuperar una ciudad tranquila.
6.7. ESTRATEGIAS DE MERCADEO SOCIAL PARA LA RENOVACIN DEL

ESPACIO PBLICO Y CONSERVARCIN AMBIENTAL POR MEDIO DEL
PLAN MAESTRO DE CICLOVAS.
Para divulgar la informacin que ser necesario manejar en este proyecto, y lograr la adopcin de
la cultura de la bicicleta por parte de la comunidad se considera la utilizacin del esquema que se
describe enseguida.

6.7.1. Conceptos bsicos de mercadeo social
Es necesario plantear de entrada que el mercadeo social no es ni propaganda utilitarista, ni una

campaa de publicidad. Inicialmente el mercadeo trabaj el rea de bienes y productos, y luego
de una evolucin acelerada se lleg al concepto de mercadeo de la educacin y de causas
superiores.
El mercadeo social propende por la toma de conciencia por parte de las comunidades acerca de su
poder para propiciar los cambios que se requieren para alcanzar su autodeterminacin. Esta meta
requiere trabajo interdisciplinario (socilogos, antroplogos, educadores, comunicadores), el
diseo de campaas de educacin y promocin, la adopcin de medios audiovisuales masivos de
comunicacin, y la motivacin y venta persona a persona; y para alcanzar tal meta es necesario
la participacin de la iniciativa privada, de manera motivada y consciente.
En el caso concreto del mercadeo social de los temas de espacio pblico y conservacin
ambiental como componentes del Plan Maestro de Ciclovas, debe aceptarse el hecho de que el
transporte no motorizado no forma parte de la realidad cultural de la sociedad colombiana.
Generar el cambio cultural indispensable para que el espacio pblico y el medio ambiente
acompaen la puesta en marcha del Plan Maestro de Ciclovas requiere no solo obras fsicas y
medidas tcnicas, dicho cambio exige adems a sensibilizacin y toma de conciencia acerca de
la prioridad que la seguridad vial y la salud pblica deben ocupar en la agenda de cualquier
sociedad.
6.7.2. El mercadeo social y la seguridad vial
Entre el mercadeo tradicional y el mercadeo de seguridad vial existen analogas de peso. Las
cuatro (4) variables principales de aquel (producto, precio, canales de distribucin, promocin)
podran asimilarse a los temas del mercadeo de la seguridad vial:
Producto: Se puede considerar como seguridad.
Precio: cunto estoy dispuesto a pagar en mi cambio de comportamiento por mejoras en mi

seguridad?
Canales de Distribucin: La manera ms efectiva de llegar al consumidor para que modifique

su comportamiento.
Promocin: Las campaas, los eventos, la propaganda en contacto a los facilitadores con la
poblacin objeto.
6.7.3. Acciones previstas
Dentro del esquema que se seguir en la bsqueda del cambio cultural sealado se contemplan las
siguientes acciones:
Publicaciones:
154
Las publicaciones previstas se refieren principalmente a la impresin y distribucin de

volantes y cartillas para crear la cultura del uso de la bicicleta en las actividades de
movilizacin diaria.
Eventos especiales:
Dentro estos se incluirn foros de motivacin en los centros docentes, especialmente en las
universidades, en comunidades geogrficas a travs de asambleas comunales, seminarios y
encuentros, en algunas industrias y en centros comerciales.
Se elaborarn videos promocionales sobre el uso de la bicicleta y sus posibilidades para ser
presentados en la televisin por diferentes canales y a diferentes horas. Tambin se
proyectarn en centros educativos y en reuniones con empleados como parte de los programas
de relaciones industriales y bienestar laboral en las empresas.
Campaas educativas. Esto incluir la instalacin de sealizacin apropiada y material

promocional a travs de pasacalles y pancartas de divulgacin con mensajes dirigidos al
cambio de actitudes en la seleccin del medio de transporte. Las campaas educativas
incluirn la presentacin de mimos en las calles y centros comerciales promocionando este
medio de transporte. Para esto se utilizarn estudiantes de escuelas de teatro y arte dramtico.
Participacin comunitaria. En las diferentes localidades se crearn comits de vecinos

encargados de promover el uso de la bicicleta como medio principal de transporte. Estos
comits sern integrados en asambleas comunales de los diferentes barrios y elegidos durante
stas. A estos comits se les distribuirn cartillas que orienten la labor del comit. Los comits
son organizados y dirigidos por profesionales de trabajo social que promovern la
participacin comunitaria y la capacitacin.
Los medios masivos de comunicacin sern las vas principales de informacin y
educacin. Entre ellos la radio, la televisin, la prensa e internet. El programa est
dirigido a:
Usuarios potenciales de bicicletas
Directivos de centros comerciales, empresas y universidades para facilitar el uso de las
ciclorutas, mediante la instalacin de parqueaderos vigilados, lneas de crdito para
adquisicin de bicicletas, reparacin de estas y para realizar all campaas
informativas y educativas.
Peatones, conductores de transporte pblico y privado para que faciliten y apoyen la
circulacin de los ciclistas
La comunidad en general.
6.8. CONCLUSIN
El plan de mercadeo social deber considerarse como una parte significativa del Plan Maestro de
ciclovas y ser llevado a cabo por un equipo interdisciplinario que adelantar:

El diagnstico de la situacin.
Especificaciones de objetivos cualitativos y cuantitativos.
Definicin de objetivos de mercadeo.
Seleccin de medios de comunicacin ms efectivos.
Diseo de acciones de corto, mediano y largo plazo.
Formulacin de bases para el monitoreo y evaluacin de la puesta en marcha del programa.
En sntesis, el Plan Maestro de Ciclovas requiere un plan de mercadeo social que asegure el
logro de las metas previstas en seguridad vial y en salud pblica.

156

7. ASPECTOS INSTITUCIONALES, LEGALES Y POLTICOS
Los aspectos institucionales, legales, y polticos tiene correlacin con el xito del PMC, por
ello su estudio y consideracin se incluyen en este Captulo.
7.1. ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL INSTITUCIONAL
7.1.1. Estructura administrativa y funciones de las entidades Distritales.
De acuerdo con lo dispuesto en el Artculo 322 de la Constitucin Poltica, la ciudad de Santa

Fe de Bogot, se organiza como Distrito Capital y goza de autonoma para la gestin de sus
intereses, dentro de los lmites de la Constitucin y la Ley. Su rgimen poltico, fiscal y
administrativo ser el que determinen la Constitucin, las leyes especiales que para el mismo
se dicten y las disposiciones vigentes para los municipios. A las autoridades distritales
corresponder garantizar el desarrollo armnico e integrado de la ciudad y la eficiente
prestacin de los servicios a cargo del Distrito.
La Figura 7.1, ilustra el organigrama del Distrito y a continuacin se har una descripcin de
las principales funciones de cada uno de estos entes administrativos.
PER SON ERA CONCEJ O CONTRALOR A
ALC ALD E M AYOR

SECR ETAR A PRIVADA SECR ETAR A G ENER AL
D.C.
OBR AS TRNSITO UNIDAD

GO BIERN O HACIEND A EDUCACIN SALUD BIEN ESTAR ACCIN SER VICIO MEDIO
TESORER A COORDIN ADOR A PLANEACIN
PBLIC AS Y TR ANSPORT E COMUNAL CATASTRO
CIUDAD BO L VAR SOCI A L CIVIL AMBIENT AL
ALCALDAS
MENORE S
EMPR ESA D E EMPR ESA D E EMPR ESA D E INSTITUT O D E CORPORACI N LOT ERA CENTRO DE FONDO D E CAJA DE CAJA ORQU EST A IDIPR N
INSTITUT O D E
DESARRO LLO LA FILARMNIC A INSTITUT O D E
DE LA CULTURA Y
ACUEDUCT O Y ENER G A TELE - URBAN O DE SISTEM ATIZ ACIN AHORR O PREVISIN RECREACIN Y
COMONIC ACIONE S CANDELAR IA DEPORTE
ALC ANTAR ILLADO DE BOG OT VIVIEND A TURISMO
BO GOT DE SER VICIOS Y VIVIEND A SOCIAL
DE BOG OT
DE B OGOT PO PUL AR
TCNICO S SI SE DEL DIS TRITO
FIGURA 7.1 ESTRUCTURA ORGNICA DE SANTA FE DE BOGOT D.C.

158
7.1.1.1. Consejo Distrital
Segn el Artculo 12 del Decreto 1421 de 1993, las atribuciones que le corresponde al Concejo
Distrital (ver Anexo) , de conformidad con la Constitucin y la Ley, y que tendran relevancia
para la ejecucin del PMC son las siguientes:
Adoptar el plan general de desarrollo econmico y social y de obras pblicas. El plan de

inversiones que hace parte del plan general de desarrollo, contendr los presupuestos
plurianuales de los principales programas y proyectos y la determinacin de los recursos
financieros requeridos para su ejecucin.
Adoptar el plan general de ordenamiento fsico del territorio, el cual incluir entre otras
materias, la reglamentacin de los usos del suelo y el desarrollo fsico en las reas urbanas
y rurales. Con tal fin, dictar las normas que demanden los procesos de urbanizacin y
parcelacin de vas y el equipamiento urbano.
Dictar las normas necesarias para garantizar la preservacin y defensa del patrimonio
ecolgico, los recursos naturales y el medio ambiente.
Regula la preservacin y defensa del patrimonio cultural.
Dictar normas de trnsito y transporte.
7.1.1.2. Alcalda Mayor
El Alcalde Mayor de Santa Fe de Bogot, es el jefe del gobierno y de la administracin

distrital y representante legal, judicial y extrajudicialmente al distrito capital
Las funciones atribuidas al Alcalde Mayor, segn el Decreto 1421 de 1993 (Ver anexo), son de
relevancia para el PMC las siguientes:
Dirigir la accin administrativa y asegurar el cumplimiento de las funciones, la prestacin

de los servicios la construccin de las obras a cargo del distrito.
Presentar al Consejo los proyectos de acuerdo sobre el plan de desarrollo econmico y

social y de obras pblicas, presupuesto anual de rentas y gastos y los dems que estime
convenientes para la buena marcha del Distrito.
Adjudicar y celebrar los contratos de la administracin central, de conformidad con ley y

los acuerdos del Consejo. Tales facultades podrn ser delegadas en los secretarios y jefes
de Departamento Administrativo.
Velar por que se respete el espacio pblico y su destinacin al uso comn.
7.1.1.3. Secretara de Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot, D.C.
Mediante el Decreto 1023, de octubre 22de 1997 ( Ver anexo) , se reestructur la Secretara de
159
Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot, D.C., asignndole funciones especiales dentro de

las cuales, se establecieron las siguientes como relevantes par la operacin y ejecucin del
PMC:
Apoyar y orientar el desarrollo de los planes y polticas del servicio de transporte pblico
de pasajeros el del Distrito Capital.
Fijar y propender por el cumplimiento de los planes y polticas en materia de trnsito y

transporte, definidos en coordinacin con el Departamento Administrativo de Planeacin
Distrital.
Definir y aplicar las polticas y medidas de control en cuanto a la regulacin del parqueo
pblico y el estacionamiento en vas y espacios pblicos, cumpliendo las normas del
Departamento Administrativo de Planeacin Distrital.
Asegurar la correcta utilizacin y el buen funcionamiento del sistema vial de circulacin

de personas y vehculos en el Distrito Capital.
Establecer, vigilar y controlar la ejecucin de las polticas de trnsito y transporte en el

Distrito Capital y realizar directamente o mediante terceros, las actividades y gestiones,
que como organismo de trnsito y transporte, le sealen las autoridades nacionales.
Coordinar las actividades y acciones en el Distrito Capital, de las diferentes entidades que
integran el sector de trnsito y transporte en el nivel Nacional y Departamental, y las
entidades distritales que construyan obras pblicas en las vas de la Ciudad.
Contribuir a la integracin de los diferentes medios de transporte del Distrito y establecer

mecanismos de coordinacin entre las empresas prestatarias del servicio pblico de
pasajeros, con el fin de lograr que el transporte colectivo se articule como un sistema
integrado, que racionalice el uso de la infraestructura y de los equipos disponibles.
Fomentar y llevar a cabo programas y campaas sobre comportamiento y seguridad vial y

capacitar a conductores, en coordinacin y colaboracin de entidades pblicas.
En la Figura 7.2, ilustra la estructura orgnica de la Secretara de Trnsito y Transporte de

Santa Fe de Bogot, D.C.
Dentro de esta estructura, la secretara se puede distinguir nueve (9) oficinas y unidades que
son las encargadas de controlar y fijar las polticas de trnsito y transporte en Santa Fe de
Bogot; estas son:
Oficina de control disciplinario, quejas y reclamos.
Oficina de coordinacin de control interno
Oficina de planeacin,
Oficina de planeacin
Oficina de Organizacin y Desarrollo Institucional
Oficina Jurdica.

160
ALCALDA MAYOR
JUNTA DIRECTIVA
DESPACHO DEL
SECRETARIO
OFICINA CONTROL DISCIPLINARIO SUBSECRETARA SUBSECRETARA

QUEJAS Y RECLAMOS TCNICA ADMINISTRATIVA
OFICINA DE COORDINACIN UNIDAD DE TRNSITO DIVISIN RECURSOS

DEL CONTROL INTERNO HUMANOS
DIVISIN DE
OFICINA DE PLANEACIN EDUCACIN DIVISIN APOYO
Y ACCIN PREVENTIVA LOGSTICO
OFICINA DE ORGANIZACIN
Y DESARROLLO DIVISIN DE REGISTRO DIVISIN
INSTITUCIONAL OPERATIVO FINANCIERA
DIVISIN DE RADIO Y DIVISIN DE

OFICINA JURDICA COMUNICACIONES INFORMTICA
DIVISIN LEGAL DE TRANSPORTE UNIDAD DE DIVISIN DE

PBLICO TRANSPORTE PBLICO VEHCULOS
DIVISIN DE EMPRESAS DIVISIN DE LICENCIAS

DIVISIN COORDINACIN DE
INSPECCIONES DE CONDUCCIN
DIVISIN OPERATIVA
INSPECCIONES DE TRNSITO
FIGURA 7.2 ESTRUCTURA ORGNICA SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE.

Secretara Tcnica.
Unidad de Trnsito.
Unidad de Transporte Pblico.
Estas oficinas ejercen diferentes funciones dentro de los objetivos generales de la Secretara de
Transito. Algunas de estas divisiones ejercen funciones de inters para la articulacin y la
incorporacin del PMC al sistema de transito y transporte. Dentro de ellas tenemos las
siguientes con las funciones consideradas relevantes par este fin:
Oficina de planeacin :
Asesora al Secretario en la determinacin de planes, programas y proyectos que deba
desarrollar la secretara en cumplimiento de su misin y objetivos, en el corto, mediano
y largo plazo.
Participar con el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, en la
elaboracin del Plan de Desarrollo Econmico, Social y de Obras Pblicas del Distrito,
suministrando la informacin requiera dicha entidad.
Preparar de conformidad con los planes aprobados de desarrollo econmico y social y
de obras pblicas del Distrito, los Planes operativos anuales de la entidad, efectuar su
seguimiento y hacer la evaluacin respectiva.

161
Disear planes y proyectos y desarrollar los estudios de factibilidad tcnicos,

econmicos sociales correspondientes para su inclusin en los planes de desarrollo
del Distrito y de la entidad, haciendo la inscripcin previa en el Banco de proyectos.
Programar y llevar a cabo los estudios de trnsito y transporte, ya sea directamente o a
travs de terceros y controlar su ejecucin.
Evaluar y controlar los proyectos de competencia de la Secretara, que hacen parte del
Plan de Desarrollo Econmico y Social y de Obras Pblicas del Distrito.
Ejercer la Interventora de las actividades relacionadas con el rea, que sean objeto de
contratacin.
Secretara Tcnica
Velar porque las funciones de trnsito y transporte se realicen en forma coordinada con
otras entidades distritales.
Vigilar el debido cumplimiento de las normas y reglamentaciones de trnsito y
transporte vigentes en el territorio del Distrito Capital.
Tramitar y revisar los proyectos de resolucin de asuntos tcnicos y dems documentos
que deban someterse a consideracin y aprobacin del secretario.
Unidad de Trnsito.
Dirigir y controlar las acciones necesarias para el buen desarrollo de los planes y
programas de circulacin y transito del Distrito Capital.
Velar por el control del trnsito de vehculos, peatones y animales, de conformidad con
el Cdigo Nacional de Trnsito, las autoridades nacionales de transporte y normas
reglamentarias vigentes.
Dirigir, coordinar y controlar la operacin de la vigilancia al trnsito y transporte en el
Distrito Capital.
Coordinar y lograr la participacin de la polica metropolitana de trnsito, vial y de
Cundinamarca, la Defensa Civil, Cruz Roja, etc. para la realizacin de campaas y
operativos especiales para emergencias que logren la eficiencia y eficacia en la
organizacin y regulacin del trnsito en la ciudad.
Vigilar el cumplimiento de las normas vigentes sobre operacin de los parqueaderos
pblicos.
Vigilar el funcionamiento de los programas de control y cobro del estacionamiento en
vas y espacios pblicos, incluyendo las llamadas zonas azules.
Vigilar la ejecucin de programas de sealizacin, demarcacin y semaforizacin de la
ciudad.
Realizar la Interventora de las actividades del rea que se contraten con particulares y
otras entidades pblicas.

162
7.1.1.4. Instituto Distrital de Recreacin y Deporte.
Mediante el Acuerdo N 4 de 1978 del Consejo de Santa Fe de Bogot, D.C. se crea en el

Distrito una entidad que sera la encargada de ser el ente rector de la recreacin y el deporte en
la ciudad de Santa Fe de Bogot, para la cual se entreg a ste la administracin de los parques
metropolitanos que eran administrados por la Lotera de Bogot, la Secretara de Obras del
Distrito y por el Ministerio de Obras Pblicas; adems de los bienes administrados por le
Fondo Rotatorio de Espectculos Pblicos.
Dentro de las funciones del IDRD que son de inters par el PMC y su incorporacin al
sistema de espacios recreativos de la ciudad se encontraron las siguientes:
Coordinar con otras instituciones oficiales o privadas| dedicadas a estas materias, el

planeamiento y ejecucin de sus programas.
Promover las actividades de recreacin en los parques de propiedad Distrital, conservar y

dotar las Unidades deportivas y procurar el establecimiento de nuevas fuentes de
recreacin.
En cumplimiento de lo dispuesto en los Artculos 7, 8, 9 y 10 del Acuerdo N 5 de 1973,

administrar la funcin recreativa establecida para los bosques de la zona oriental de la
ciudad.
La Figura 7.3, Estructura Orgnica del IDRD, contiene el organigrama de la Institucin, la

cual se encuentra conformada por cuatro (4) oficinas: Planeacin, Jurdica, Comunicacin y
Asuntos Locales y por cuatro (4) subdirecciones: Administrativa y Financiera, de
Construcciones, Deportes y Recreacin y, parques.
ALCALDA MAYOR
JUNTA DIRECTIVA
DIRECCIN GENERAL
SECRETARA GENERAL
OFICINA JURDICA
OFICNA DE PLANEACIN
OFICINA CONTROL INTERNO
OFICINA DE COMUNICACIONES
OFICINA DE ASUNTOS LOCALES
SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN DE SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN

ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA CONSTRUCCIONES DE PARQUES DE PARQUES
DIVISIN RECURSOS HUMANOS DIVISIN TNCIA

DIVISIN ADMINISTRACIN
DIVISIN DE DE PARQUES
SECCIN NMINAS Y LIQUIDACIN DEPORTE ASOCIADO
DIVISIN DE SECCIN MANTENIMIENTO
SECCIN DESARROLLO URBANO OINTERVENTORA DIVISN DEPORTE
COMUNITARIO
DIVISIN RECURSOS FSICOS DIVISIN DE PROYECTOS
DIVISIN MEDICINA
SECCIN SERVICIOS GENERQALES
DIVISIN SISTEMAS DIVISIN RECREACIN

ORGANIZACIN Y MTODOS
DIVISIN FINANCIERA
SECCIN PRESUPUESTO
SECCIN TESORERA
SECCIN CONTABILIDAD
FIGURA 7.3 ESTRUCTURA ORGNICA I.D.R.D.

163
7.1.1.5. Departamento Administrativo de Catastro
Mediante Acuerdo 1 de 1981, (Ver anexo) el consejo de Santa Fe de Bogot cre el

Departamento Administrativo de Catastro, estableciendo en l las siguientes funciones, entre
las cuales tienen competencia las siguientes para el desarrollo del PMC:
Determinar, desde el punto de vista fsico - jurdico los linderos de los bienes ubicados en
el Distrito capital de Bogot.
Conocer las tendencias de desarrollo de la ciudad en sus diversos sectores.
Mantener actualizada la cartografa del Distrito Capital de Bogot, y fijar oficialmente la

nomenclatura vial y domiciliaria de los predios.
7.1.1.6. Departamento Administrativo de Planeacin Distrital
La creacin del DAPD, se remonta hasta el siglo pasado, pero su ltima modificacin
estructural se realiz mediante Decreto Nmero 1087 de 1997.Dentro de su funcin de
planeacin general, se sintetizaron as las funciones que tienen relevancia para el desarrollo
del P.M.C:
Ejercer las funciones de Secretara Tcnica y Operativa de la Junta de Planeacin.
Efectuar todas las investigaciones bsicas necesarias para la definicin y formulacin del
plan piloto, del plan general de desarrollo, de los planes sectoriales de programas y
proyectos especficos que se requieren para el desarrollo del Distrito Capital de Bogot.
Preparar planes de renovacin y desarrollo de los sectores urbanos.
Estudiar y tramitar las solicitudes de urbanizacin, construccin de unidades

habitacionales y cmputos de vivienda, expedir las demarcaciones y especificaciones de
construccin de conformidad con las normas existentes.
Aprobar los proyectos presentados para la construccin y mantenimiento de vas

nacionales y departamentales dentro de la zona urbana del Distrito.
Preparar coordinacin con la Secretara de Obras Pblicas y el Instituto de Desarrollo

Urbano, los planes de ejecucin de obras viales y delineacin de reas pblicas.
La Figura 7.4 ilustra el organigrama del Departamento Administrativo de Planeacin Distrital.
7.1.1.7. Instituto de Desarrollo Urbano
Mediante Acuerdo 19 de 1972, (Ver Anexo) se reglamenta el funcionamiento del Instituto de

Desarrollo Urbano y mediante resolucin 18 de 1974, se reorganiz la estructura de este.
Dentro de las funciones asignadas se destacan las siguientes, como relevantes para la
coordinacin del PMC:
164
ALCALDIA MAYOR
JUNTA DIRECTIVA
JUNTA DE
CONSEJO SUPERIOR DE
PROTECCIN
ESPACIO PLICO
PATRIMONIO URBANO
DIRECTOR
TALLER DEL COMISIN DE

ESPACIO PBLICO MEJORAMIENTO URBANO
OFICINA DE CONTROL OFICINA DE COORDINACIN

DISCUIPLINARIO INTERNO Y
ATENCIN CIUDADANA DE CONTROL INTERNO
OFICINA DE COORDINACIN
DE PROYECTO
SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN SUBDIRECCIN

PLANEACIN ECONMICA COORDINACIN PRODUCTIVIDAD DE PROYECTOS
JURDICA CORPORATIVA Y SOCIAL TCNICA URBANA SUBURBANOS REGIONAL
FIGURA 7.4 ESTRUCTURA ORGNICA DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE

PLANEACIN DISTRITAL.
Ejecutar obras de desarrollo urbanstico, tales como apertura, ampliacin, rectificacin y

pavimentacin de vas pblicas, construccin de puentes, plazas cvicas, plazoletas,
parqueaderos, parques y zonas verdes con sus instalaciones, servicios y obras
complementarias.
Ejecutar obras de renovacin urbana: habilitacin, remodelacin.
Mantenimiento y conservacin de vas.
Ejecutar obras relacionadas con los programas de transporte masivo.
Ejecutar obras de desarrollo urbano, dentro de programas de otras entidades pblicas o

privadas, o colaborar en su ejecucin y financiacin.
Ordenara las expropiaciones necesarias para la ejecucin de planes y programas

aprobados.
Adquirir bienes muebles o inmuebles, administrativos, enajenarlos y gravarlos.
Obtener recursos de crdito para la financiacin de sus programas y obras propios.
La Figura 7.5 presenta el organigrama del Instituto de Desarrollo Urbano.

165
ALCALDIA MAYOR
JUNTA DIRECTIVA
DIRECCION GENERAL
Asesora de Direccin Subdirecin General

Gerentes de Zona
Gerentes de Proyecto 21,22,23,24,25,26
Ofi cina de Quejas y Reclamos Oficina de Control Interno
Oficina de Control Disciplina

.
Ofi cina de Imagen Corporativa
Subdireccinde Planeacin Subdireccinde Apoyo Corporativo
Unidad de Recursos
Unidad de Investigaciones Unidad de Sistemas de Unidad de Planeacin Unidad de Desarrollo Unidad de Recursos Fs icos y
de la Movilidad Urbana Informacin Estratgica Humanos
de la Organizacin Servicios
Grupos de Coordinacin Grupos de Coor dinacin

Informacin G eogrfica
Inv.. Movilid. Urb . Plan de T, T y EP. Seleccin Apoyo Soporte Tc. en Sist.
I nv. Estruct. Ur b. Indicadores e Informacin
Form . de Proyect .y Pl . de I nvers.
Nmina y Prest. Sociales Archivo y Correspondencia
Plan. de Accin
Inv. Tecnolgic . Centro de Documen tacin Program. y Seg. de P royectos Almacn e inventarios
Inv. Imp. y Esc. Fut. Tcnico Apoyo Pro gramac. Transp. y Servicios G. rales
Subdireccinde Construcciones Subdireccinde Operac. Subdireccinde Sostenib. del E. Pblico SubdireccionLegal Subdireccin Financiera
del Sistem.
Unidad de Ingeniera de Trfico Unidad de Gestin Financiera

Gerencia de Proyecto Unidad Jurdica y Ejecuciones
G. Proyecto
Parqueaderos Fiscales
Grupos de Coordinacin Ciclo Rutas
Grupos de Coordinacin : Grupos de Coordinacin :
Andenes Asuntos Jurdicos Ingeniera Financiera
Sealiz., Demarc. y Semaforiz.
Anlisis y Simulacin Unidad de Diseo Urbano Uso Ejecuciones Fiscales
Unidad de Programacin y
del Espacio Pblico
Seguimiento
Grupos de Coordinacin Unidad de Operaciones
Unidad de Licitaciones y
Grupos de Coordinacin Diseo Urbano
Regulac. Normas y Perm. del E P. Concursos Operaciones
Seg. Especializado
Calidad del Entorno Facturaci n y Co bro
Progr. y Seguimiento Serv icio al Cliente
Unidad de Contratos y
Unidad de Estudios y Diseos de Proyectos Unidad de Mantenimiento y Conservacin Convenios
Unidad de Sistemas Operativos
Tcnica Coordinacin y Seg. Progr amacin y Seguim iento

Unidad de Presup. y Registro
Coordinacin Interinstitucional Contable
Estab ili dad
Normas y Especific. Particul.
Mantenim iento Mal la via l
Unidad de Procesos Judiciales Presupuesto
Unidad de Adquisicin de Predios Espacio Pbl ico y Licencias Contabilidad
Malla Verde
Unidad de Tesorera y Recaudos

Unidad de Cultura Ciudadana
Unidad de Ejecucin de Obras
Cultura Ciudadana Tesorera
Recaudos
Participacin Ciudadana

FIGURA 7.5 ESTRUCTURA ORGNICA INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO.
7.1.2. La base institucional - operativa en Santa Fe de Bogot s/n. Acuerdo 6/90
El Acuerdo 6 / 90 deja planteada articulacin institucional y operativa para la administracin

del Distrito. El siguiente cuadro sintetiza la base institucional que establece dicho acuerdo y
que tendra competencia en el desarrollo del PMC.
Implicaciones para el diseo del sistema de Ciclovas
El Plan de Ciclovas cuenta con el debido respaldo normativo, jurdico e institucional para
su formulacin, ejecucin y operacin, si bien no lo hace en trminos globales de Poltica
Urbana ni sectorial del transporte. Se perciben as las siguientes medidas y consecuencias:
Hechos los diseos y revisada su viabilidad tcnica, socioeconmica y ambiental,
previo a su construccin y operacin se requiere del respectivo acto administrativo
proferido por el DAPD para designar las Zonas de Reserva para las ciclovas en
cumplimiento del Art. 85 arriba descrito.
La posibilidad de una concesin para la administracin y mantenimiento del sistema
tambin est contemplada pero requiere del procedimiento de concurso pblico o
licitacin.
El Plan deber sugerir la incorporacin de criterios normativos para garantizar la
expansin de la malla de ciclovas en concordancia con la expansin fsica de la
ciudad. En cualquier caso corresponde al DAPD la planeacin del sistema futuro.
La definicin sobre la coherencia y coordinacin de las acciones para la planeacin y
manejo del sistema entre las Entidades arriba mencionadas parece estar garantizada a partir
166
de las reformas iniciadas por la Administracin Mockus y proseguidas por la actual

Alcalda. En cualquier caso, el IDU y el DAPD seran los estamentos bsicos.
CUADRO 7.1 LA BASE INSTITUCIONAL - OPERATIVA EN SANTA FE DE BOGOT
Entidad Funcin Comentario

Entidades pblicas
Departamento Administrativo de Formular y desarrollar planes y La funcin de licencias y permisos se
Planeacin Distrital (DAPD) polticas de ordenamiento territorial ha trasladado a las Curaduras Urbanas.
Taller del Espacio Pblico Disear proyectos de espacio pblico. Participa en varios proyectos de
parques urbanos.
Departamento Administrativo del Ejercer veedura y control sobre la Autoriza licencias ambientales en
Medio Ambiente (DAMA) calidad ambiental urbana. proyectos con impacto.
Empresa de Acueducto y Tiene a cargo el cuidado de todos los
Alcantarillado de Bogot. (EAAB) cuerpos de agua
Empresa de Telfonos de Bogot Incluye los proyectos de
(ETB) semaforizacin electrnica y su
mantenimiento.
Instituto Distrital de Cultura y Turismo Realiza eventos culturales y promueve
(IDCT) la recreacin. Tiene cargo las Ciclovas
de los festivos.
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) Tiene a cargo el desarrollo de la malla En la actualidad se han estado
vial y de transporte produciendo ajustes que incluye la
fusin de la Secretara de Trnsito y
Transporte.
Secretara de Gobierno Autoriza permisos de ocupacin y
utilizacin temporal de espacios
pblicos
Polica Nacional. Ejerce vigilancia y control sobre el
espacio pblico.
Alcaldas Menores Regula la utilizacin del espacios
pblicos y desarrolla programas de
conservacin y mantenimiento.
Entidades cvicas y privadas
Sociedad de Mejoras Pblicas y Ornato Participa en labores de
(SMPO) embellecimiento y ornato.
Federacin Nacional de Comerciantes Participa en planes y programas de
(FENALCO) relocalizacin de ventas ambulantes y
recuperacin de espacios pblicos.
Cmara de Comercio de Bogot Idem anterior.
Colsubsidio / Cafam Administra parques y escenarios
deportivos.
Corporaciones de desarrollo sectorial Fomentan y patrocinan y sonvehedores
(La Candelaria, Quinta Mutis, Centro del desarrollo de proyectos de inters
Internacional etc. ) para los sectores a los cuales
pertenecen)

167
7.2. ASPECTOS JURIDICOS Y NORMATIVOS
7.2.1. Anlisis del cdigo de transito.
A continuacin se hace una revisin de la reglamentacin vigente, con relacin a la

participacin de la bicicleta como elemento del trnsito de la ciudad. Para tal fin, la revisin se
ha orientado lo establecido en el Cdigo Nacional de Trnsito, expedido mediante el Decreto
Nmero 1344 de 1970, dems Decretos que lo modifican, y en el proyecto de Decreto
presentado por el Ministerio de Transporte al Congreso en septiembre de 1997.
En ocasiones se transcribe el texto de los artculos de la reglamentacin vigente y la propuesta

a que hacen alusin los comentarios que aqu se presentan y por comodidad, para efecto del
anlisis se han mantenido la misma estructura general del Cdigo.
7.2.1.1. Antecedentes
El Cdigo Nacional de Trnsito vigente hoy da en Colombia se origin en el Decreto 1344 de

1970, y a lo largo de los 28 aos transcurridos desde entonces ha sufrido 16 modificaciones
que lo han convertido en un documento difcil de leer y de aprehender, por lo que se ha
convertido en una pieza de legislacin que no ha recorrido los caminos de modernidad y de
desburocratizacin por los que transita el Estado en su empeo de eficiencia y eficacia hacia el
tercer milenio.
Han sido varios los intentos realizados a lo largo del tiempo para actualizar el Cdigo, pero
razones naturales por falta de continuidad en los responsables del Ministerio respectivo (hoy
Ministerio de Transporte) no permitieron hasta la fecha la conclusin de tales esfuerzos en la
adopcin de un instrumento que de alguna manera mejore el panorama. Hace un ao, el
Ministro de Transporte de entonces present al Congreso un proyecto de modificacin del
Cdigo Nacional de Trnsito, proyecto que no recibi la prioridad que hubiera permitido su
trmite y aprobacin, por lo que se qued en un limbo en el que an permanece.
As mismo, la Secretara de Trnsito y Transporte ha venido trabajando en una versin

orientada en la misma direccin de la elaborada por el Ministerio, y su trmite administrativo
se encuentra tambin a la espera de mejor suerte.
Todo parece indicar que el Ministro de Transporte de la administracin que se inicia dar
prioridad a este tema, y que luego de la celebracin de foros con la comunidad para debatir el
contenido del ltimo proyecto presentado se proceder a estructurar una propuesta que refleje
el inters del gobierno en temas como los que en l se tratan. Se conoce la propuesta de
profesionalizacin de los conductores de servicio pblico, proceso que se iniciar con la
exigencia del ttulo de bachiller; tambin se propone establecer que el vehculo deber ser
matriculado en el domicilio del propietario, y la prohibicin de conduccin de vehculos a los
menores de edad.
Es de destacar la preocupacin planteada por el gobierno para mejorar las condiciones de

seguridad del trfico, sobre todo teniendo en cuenta las cifras de accidentalidad vial nacional,
168
cifras que crecen ao a ao. Los 7.445 muertos registrados en el pas en accidentes de trnsito
en 1996, al cruzarse con su poblacin (ms de 39,5 millones) y con su parque automotor (por
encima de 2, 3 millones de unidades) en ese mismo ao colocan a Colombia en posicin de
liderazgo mundial. En 1996 Colombia registr 342 muertos por cada 100.000 vehculos
automotores, bien lejos de Turqua, Rumania, y Croacia, y a mucha mayor distancia de Suecia
e Inglaterra que registran alrededor de 15 muertos para el mismo nmero de vehculos en
1996.
7.2.1.2. Propuesta
La posicin del grupo Consultor en lo atinente al tema de la bicicleta dentro del Cdigo se
refleja en la propuesta de modificacin de algunos artculos, la que se presenta ms adelante.
El criterio que anima esta propuesta apunta a la consideracin de que lo ms importante en
esta direccin es salvaguardar la seguridad del ciclista dentro del trfico, para lo cual se
requiere dar tratamiento prioritario a la identificacin visual y/o sonora de su presencia dentro
del flujo vehicular por parte de los dems actores, en particular por los conductores de
vehculos automotores.
7.2.1.3. Disposiciones generales
El Cdigo, en su Artculo 2, presenta las definiciones de bicicleta, triciclo, ciclista y ciclova,

siendo esta ltima la va o seccin de la calzada reservada para el trnsito de vehculos no
automotores, principalmente para las bicicletas, exceptuando los de traccin animal.
Al respecto puede anotarse que no se incluye la definicin de cicloruta, trmino con el cual en
algunos sectores, especialmente de la actual administracin se quiere denotar el mismo
concepto de ciclova. En consecuencia, sera necesario establecer cul debe ser el trmino que
se utilizar en el futuro o la diferencia que existira entre los dos trminos en cuestin.
7.2.1.4. Normas de admisin al trnsito
El Artculo 17 establece que ninguna persona podr conducir un vehculo sin llevar consigo
la licencia de conduccin correspondiente, o carn especial, segn el caso, a la vez que el
Pargrafo 1 de Artculo 18 indica que las autoridades de trnsito locales expedirn un carn
especial para la conduccin de vehculos no automotores.
No es muy claro el propsito de este carn especial, mxime si se asocia con el equivalente a
la licencia de conduccin exigida a los conductores de vehculos automotores. La experiencia
obtenida con la operacin de la ciclovas con fines recreativos en das festivos, indica que no
se requiere una prueba de idoneidad de conduccin en el caso de las bicicletas. Exigencias
como las del carn propuesto podran desmotivar al usuario potencial a utilizar la bicicleta
como modo de transporte o fortalecer la cultura de la violacin de la norma.
Los Artculos 43, 49 y 53 precisan las exigencias respecto al sistema de frenos, espejo
retrovisor, sistema de luces y aparato para producir seales acsticas, los cuales se consideran
como mnimos para la circulacin. Sin embargo, el Artculo 59 debera restringirse solo a los
169
vehculos automotores, pues exigencias como la del cinturn de seguridad y equipo de

emergencia, no tienen sentido en el caso de las bicicletas.
Las normas de circulacin de ciclistas por la derecha de la va; la prohibicin de transitar por
los andenes, y la obligatoriedad de usar casco de seguridad seran modificadas tal como se
plantea en el Anexo 7.1.
La obligatoriedad de portar placa, expresada en el Artculo 79, no se ve justicada, al igual que

la exigencia de la licencia de trnsito contemplada en el Artculo 89, y cabran las mismas
observaciones expresadas con respecto al carn especial de circulacin.
La exigencia de casco para el ciclista contenida en el Artculo 107 debera obviarse por
inconveniencia prctica de su aplicacin.
7.2.1.5. Normas de comportamiento en el trnsito
El Artculo 128 establece las seales de mano que deben hacer los conductores de vehculos
ante situaciones de giros o reduccin de la velocidad, las cuales resultan obsoletas en el caso
de los vehculos automotores al contarse hoy da con el sistema de luces direccionales y de
freno, pero que podrn mantenerse como normas de conduccin de bicicletas.
Finalmente, los Artculos 155 y 156 precisan algunas reglas de conduccin que apuntan a la
seguridad del ciclista y del peatn.
7.2.1.6. Modificaciones a la reglamentacin vigente
Sobre el tema del comportamiento en el trnsito, el Cdigo deja en manos de la autoridad

municipal de trnsito el dictado de las reglas que han de regir para las bicicletas. (Artculo
130. Pargrafo).
Tal como se mencion anteriormente, debera revisarse la justificacin de las exigencias

establecidas en el Cdigo sobre carn especial (o licencia de conduccin), licencia de trnsito
y uso de la placa, elementos que podran resultar contraproducentes a la labor de promocin
que el uso de la bicicleta requerir en un comienzo.
Se llama la atencin sobre el hecho de que el Cdigo no establece las prelaciones que el
ciclista podra tener sobre otro tipo de vehculos, aspecto es de especial importancia en el caso
de la bicicleta por su vulnerabilidad ante los vehculos automotores.
Por otra parte, debera reglamentarse el uso del chaleco reflectivo, en particular en las horas
nocturnas. El uso de otros elementos como el casco, guantes etc., que contribuyan a su
seguridad deberan dejarse como optativos del ciclista.
7.2.1.7. Consideraciones globales
Adems de lo ya expuesto, se requiere que cada uno de los involucrados en el trfico asuma

170
sin excusa ni vacilacin alguna la responsabilidad que le corresponde en cada caso, y que el
Estado erradique la impunidad que tanto dao genera en la sociedad por no castigar a quien
infringe la ley, y por no reconocer su cumplimiento. Valga anotar que algunos elementos que
de una u otra manera se han mencionado en diferentes propuestas de modificacin del Cdigo
son de administracin poco funcional, por ejemplo, el requerimiento de placa y de licencia
para conduccin de bicicleta; por ello se omiten luego de un debate al respecto en el que prim
el concepto de que el primer requisito de una norma debe ser su viabilidad de cumplimiento,
de seguimiento, y de control. En caso contrario, no tiene sentido establecer una regla cuya
aplicacin resulte de muy difcil comprobacin y por ello se convierta en letra muerta.
Finalmente, no puede soslayarse de manera alguna el espritu de fondo que debe caracterizar
al Cdigo, con el nfasis que las circunstancias del pas exigen con prioridad en cuanto a la
tolerancia, al reconocimiento y aceptacin del otro, y al sentido de democracia con que es
necesario participar dentro de los desplazamientos y de los espacios a disposicin de los
conductores de vehculos motorizados y no motorizados, de los peatones, de los pasajeros, y
del pblico en general.
Todo lo anterior requerir por supuesto, como condicin sine qua non la adopcin de
campaas educativas de manera gradual y continua, dirigidas a todos los segmentos de la
poblacin, y encaminadas a obtener de cada quien el comportamiento que las circunstancias
ameritan, dando prioridad al ofrecimiento de zanahoria sobre garrote, campaas acerca de las
cuales se presentar la propuesta del caso en el momento oportuno
7.2.2. Anlisis normativo del sistema vial en el Acuerdo 6 /90 (Acuerdo 2/80)
El Acuerdo 6/90, establece un criterio de estructura urbana fundamentada en la estructura vial,

por lo tanto y como complemento a este, adopt El Plan Vial, mediante el Acuerdo 2 de 1980;
modificado por el Decreto No 317 del 29 de mayo de 1992, con el cual se adiciona,
complementa y modifica el pargrafo del artculo 12.
En trminos generales el Acuerdo 2 define la estructura viaria de la ciudad, estableciendo el

Sistema Vial (Vas arterias y zonales locales), los corredores frreos y los sistemas viales
especiales, as como sus respectivas secciones transversales. Del anlisis de estas ltimas se
concluye que las nicas secciones que proporcionan espacio para alojar las ciclovas,
corresponden a las vas tipo V-0, V-1 Y V-2.
Las vas tipo V-0, permitiran la construccin de ciclopistas unidireccionales, alojadas cada
una de ellas en los separadores ubicados entre las calzadas rpida y lenta por cada sentido. Las
vas de tipo V-1 y V-2, solo permitiran la construccin de ciclopistas bidireccionales, alojadas
en el separador central.
Las secciones transversales incluidas en las Figuras 7.6 y 7.7, reflejan los comentarios
anteriores.

171
FIGURA 7.6 SECCIONES TRANSVERSALES TPICA DE VAS V-0, V-1 Y V-2.
FIGURA 7.7 SECCIONES TRANSVERSALES TPICA DE VAS V-3,

V-3E Y V-3R
En lneas generales, el Acuerdo 2 /80, incluye nuevos componentes y acciones prioritarias que
se adicionan en el Art. 545 Pargrafo 2. En resumen el sistema queda compuesto por los

172
siguientes elementos:
Sistema Vial (Plan vial arterial, sistema vial zonal)
Sistema ciclovial principal.
Sistema de transporte masivo y lnea frrea.
Sistemas viales especiales: Troncal Caracas.
7.2.2.1. Consideraciones Jurdico - Normativas sobre la red vial y su manejo
Desde el punto de vista jurdico - normativo el Acuerdo 6/90 desarrolla el Captulo III (desde
los Arts. 77 a 85) destinado a realizar definiciones y a establecer las competencias y
mecanismos para la cesin, administracin y manejo de porciones de terreno para la creacin
ampliacin o desarrollo de la red vial urbana e interurbana. Estos Artculos, con directa
relevancia para el diseo, construccin y operacin del Plan de Ciclovas tratan de los
siguientes tpicos:
Art. 77: Zonas Viales: Define el trmino.
Art. 78: reas de Control Ambiental: Designa franjas de terreno no edificable a lo largo de
determinadas vas para aislar sus impactos y promover su embellecimiento urbano y
paisajstico.
Art. 79: Zonas Viales de Uso Pblico: Designa las reas para las vas del sistema de
transporte masivo de Bogot, las correspondientes a la red local de una urbanizacin, y los
elementos de cruces como puentes, pasajes, tneles y estacionamientos pblicos, etc.
Art. 80: Zonas Viales de Uso Restringido: Designa como tales a aquellas porciones de la
malla vial que estn sujetas a restriccin de acceso: Vas privadas comunales de conjuntos,
zonas privadas de circulacin peatonal en conjuntos, y reas de estacionamiento privado.
Art. 81: Equipamiento Vial: Define el trmino.
Art. 82 Administracin, Mantenimiento y Aprovechamiento Econmico de las Zonas

Viales: Asigna sta funcin a la SOP y abre la posibilidad de celebrar contratos con
prestatarios privados para el aprovechamiento econmico de las Zonas Viales.
Art. 83: Retiro de las Vas Pblicas del Servicio: Establece los criterios y casos para retirar
del servicio dichos espacios.
Art. 84: Zonas de Reserva para Constitucin de Futuras Afectaciones en Terrenos

Destinados a Vas: Detalla la naturaleza de las franjas de terreno incluido inmuebles para
la futura construccin o ampliacin de vas pblicas. El DAPD determina las Zonas de
Reserva Vial y exige su cesin cuando se soliciten licencias de urbanizacin, construccin,
subdivisin, parcelacin o funcionamiento.
173
Art. 85: Zonas de Reserva para el Transporte Especializado: Define aquellas zonas de
reserva vial que se requieren para alojar los siguientes sistemas de transporte masivo:
Transporte masivo
Transporte colectivo racionalizado
Ciclovas y ciclopistas permanentes
Alamedas.
7.2.2.2. Implicaciones para el diseo del plan de ciclovas
Los criterios para la incorporacin y manejo de suelo urbano al desarrollo urbanstico de la

ciudad previstos por la Ley de Reforma Urbana y el Acuerdo 6/90 poseen diversas
limitaciones: La inaplicabilidad de la Figura de la expropiacin y el criterio de cesiones
para el Plan Vial, si bien utilitario, resulta limitado para permitir al eje vial desarrollar
ampliamente su papel estructurante.
La posibilidad de desarrollo de la Figura de las Unidades de Actuacin Urbanstica y los

Proyectos Urbanos, sumado a formas posibles de concertacin y / o asociacin entre la
Administracin y el sector privado permitira un manejo mas adecuado de los terrenos y
una forma ms conveniente de articular los dominios pblico y privado, as se necesite
mantener la Figura de la cesin para los nuevos desarrollos.
7.2.3. DESARROLLOS NORMATIVOS RECIENTES Y SUS IMPLICACIONES
El Estado Colombiano ha desarrolla recientemente una abundante cantidad de normas,

regulaciones y leyes orientadas a enfatizar el carcter pblico de las redes de infraestructura y
las responsabilidades de las entidades pblicas en su manejo y control, si bien abre el espacio
para la delegacin de ciertas funciones de administracin y manejo a empresas privadas.
7.2.3.1. Servicios de infraestructura y transporte en la poltica urbana
La Poltica Urbana Ciudades y Ciudadana (1994) establece el carcter pblico de los

servicios de transporte e infraestructura vial y establece la regulacin por parte de los
organismos pblicos de los componentes definidos como atributos urbanos.
7.2.3.2. La Ley 388/97 y los planes de ordenamiento territorial (POT)
La Ley 388/97 de Desarrollo Territorial establece que la gestin del suelo es una funcin
pblica indelegable y por lo tanto define el alcance e instrumentos pblicos para la gestin del
suelo. Esta funcin se materializa en la obligacin de los Municipios de formular y ejecutar los
Planes de Ordenamiento Territorial ( POT) y aplicar los siguientes instrumentos:
Designacin de Unidades de Actuacin Urbanstica.
Planes Parciales.
174
Proyectos Urbanos.
Reajuste de tierras.
Integracin inmobiliaria
Expropiacin.
7.2.3.3. POT 1998
La Administracin Distrital est elaborando en la fecha el Plan de Ordenamiento Territorial

dentro de lo establecido por la Ley 388/97 de Desarrollo Territorial. En una presentacin
realizada en la Universidad Nacional el mes anterior se plantearon los siguientes aspectos de
ordenamiento territorial que configuran la estructura urbana propuesta (Ver Plano 7.1).
Recuperacin de la idea de centralidades y reas residenciales con el consiguiente

abandono de la mancha de usos mltiples del Acuerdo 6/90 y los que han venido
ocurriendo en los principales corredores viales. De este concepto surge la llamada ciudad
Central ; los nuevos centros como el de Suba y Bosa y el Multicentro de Tujuelito.
Creacin de un eje direccional oriente - occidente entre las calles 26 y 13 denominado

tecnpolis o elemento de equilibrio Norte - Sur
Consolidacin de una banda de servicios metropolitanos y urbanos denominada cinta de

servicios metropolitanos del eje Las Ferias - Venecia.
Consolidacin de los bordes urbanos del Ro Bogot (aloja el proyecto ciudad lineal) y
los ejes ambientales de los ros Tunjuelito y Juan Amarillo.
Nuevos desarrollos previstos hacia Usme, La Caro y Occidente que constituyen la Puerta
Sur, la Ciudad Norte y la Ciudad lineal, respectivamente.
Una fuerte conexin con los dems municipios de la Sabana y la propuesta de creacin de
un eje lineal de servicios en sentido Norte - Sur incorporando municipios como Cajic o
Cha.
Reestructuracin de la estructura verde, constituyendo las zonas denominadas Nuestra

Ciudad Verde
De otro lado, se esbozaron algunas consideraciones generales sobre la malla vial:

Fortalecer los ejes circunvalares
Definicin de los lmites de la ciudad con ejes viales.
Establecer claramente los sistemas de acceso.
Dar prioridad a la recuperacin y consolidacin de la malla secundaria.

175
Desarrollo del Programa SITM.
PLANO 7.1 PLANTEAMIENTO DE ESTRUCTURA URBANA POT

176

177
Cabe destacar que el proyecto Metro an no ha sido incorporado al Plan pero se le dio
particular nfasis al programa de ciclovas, a la imagen urbana, y al manejo ambiental.
7.3. CONSIDERACIONES SOBRE LAS POLTICAS DE DESARROLLO VIAL Y

DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD
7.3.1. Entorno institucional
La formulacin del Plan Maestro de Ciclovas se enfrenta a circunstancias singulares del

entorno institucional y fsico espacial que condicionan en gran parte la estrategia de diseo y
el enfoque de coordinacin con el Plan de Ordenamiento Territorial y con las instituciones
interesadas.
Estas circunstancias son:
La obligatoriedad de formular Planes de Ordenamiento Territorial desde la aprobacin de

la Ley 388/97 de Desarrollo Territorial que obliga al Distrito Capital a realizar el Plan de
Ordenamiento en el corto plazo y a acomodar a dicha iniciativa, diversos planes y
proyectos como el Plan Maestro de Ciclovas.
La rigidez de la estructura fsico - espacial de la ciudad y la limitada incidencia en cambios

significativos que pueda ejercer el Plan de Ciclovas sobre dicha estructura.
Si bien la primera circunstancia conduce a una dificultad de coordinacin, la segunda indica

que las alternativas de diseo son mas bien escasas y en cierto modo predecibles y que, siendo
deseable la coherencia con el POT, el diseo de la malla de ciclovas posee una cierta
independencia relativa de la formulacin de dicho Plan, que por idnticas razones tambin est
sometido a las mismas circunstancias y determinantes.
7.3.2. Criterios de inversin
La Globalizacin le ha asignado una notable importancia a la competitividad urbana y dentro

de sta a los sistemas de transporte y comunicaciones urbanos e interurbanos.
El estudio ms reciente acerca del transporte en Bogot, lo constituy el diagnstico de JICA.

Este detect una serie de deficiencias en la infraestructura vial, en el manejo del transporte y el
transporte pblico entre otras, que hacen ineficiente el trafico de Bogot. Enmarcada esta
situacin dentro del concepto de la competitividad, no sorprende que las administraciones, en
especial la actual, estn empeadas en sacar adelante iniciativas relacionadas con la
modernizacin de las redes viales y el transporte por medio de proyectos como el Metro, la
construccin de la segunda pista del Aeropuerto Eldorado, o las troncales.
De otro lado, una ciudad como Bogot, construida en gran parte por el sector informal, afronta
graves problemas de marginalidad que se manifiestan entre otras formas, en la deficiencia o
inexistencia en algunos casos, de una adecuada red vial que integre los diferentes sectores de

178
la ciudad. De ah, que otro criterio importante en la toma de decisiones para la inversin
pblica, sea la desmarginalizacin.
Un tercer aspecto relevante es el ambiental que no exime a la Administracin de la bsqueda

de formas alternativas de movilizacin no contaminantes como la bicicleta y la creacin de
ejes verdes consecuentes con los nuevos proyectos viales.
7.3.3. Criterios de administracin y manejo
Con la expedicin de un nuevo decreto, a partir de 1998, todo el manejo de proyectos de

trnsito y transporte y espacio pblico qued centralizado en el IDU. As pues las iniciativas
locales en estos aspectos, se asimilan a travs de las diferentes Unidades Ejecutivas Locales
(U.E.L). Lo anterior obedece a un criterio de organizacin que busca la integracin de los
diferentes esfuerzos locales y de la administracin central con el fin de ganar efectividad y
eficiencia en la ejecucin de obras de inters para toda la ciudad.
Dentro de la estructura funcional del IDU, se crearon para efectos del manejo de la red vial,
dos unidades tcnicas, una encargada del manejo de las obras de mantenimiento y la otra
encargada del manejo de las obras de construccin, donde se estima que la planeacin
corresponde al DAPD. Estas dos unidades con asiento en el IDU, inscriben los proyectos
locales en los diferentes puntos de inversin prioritaria determinados por la administracin.
Si bien esta estructura se concibe como un instrumento para la ejecucin de obras y su

mantenimiento, se siente la ausencia de una poltica de transporte para la ciudad que se
exprese en decisiones sobre la definicin de rutas, la exclusin o restriccin en ciertas reas a
la circulacin de vehculos pblicos (v. gr. ciertas reas del centro de la ciudad) en
combinacin con el diseo de otros sistemas alternativos de transporte mas eficientes y de
menores impactos, en la perspectiva de lograr un reequilibrio de los flujos y las actividades,
reclamando en todo caso una mayor coherencia entre stas polticas y las decisiones de
planeacin y diseo que se propongan a pesar del costo poltico implicado.
7.3.4. Criterios de ejecucin y prioridades
El programa de gobierno vigente de la actual administracin (Plan de Desarrollo del Distrito

Capital) determin siete puntos que contienen las polticas de inversin del recurso pblico;
estos son:
Desmarginalizacin.
Movilidad (inversin en estructura vial)
Ciudad a escala humana (Inversiones en espacio pblico)
Seguridad y convivencia (Veedura ciudadana de obras de inters pblico)
Eficiencia institucional
179
Salud y educacin.
Recreacin
Las polticas de inversin del IDU en proyectos de transporte y espacio pblico se centran en
los primeros cinco puntos; los de mayor atencin para la inversin y que tendran
implicaciones para el plan Maestro de ciclorutas, constituyen los programas de
Desmarginalizacin, Movilidad Urbana y Ciudad a Escala Humana.
El programa de Desmarginalizacin, en el sentido de la vialidad, se refiere a la construccin de

pavimentos locales fundamentalmente en vas que alberguen rutas de transporte pblico y
accesos a barrios. El programa de Movilidad Urbana, se refiere a la ampliacin, mejoramiento
y mantenimiento de la malla vial. El tercer programa con implicaciones para las ciclorutas es
de Ciudad a Escala Humana que contiene una serie de planes y proyectos de construccin,
mejoramiento y recuperacin del espacio pblico, en calzadas peatonales y separadores.
Los criterios establecidos por la Administracin para determinar la ejecucin de obras

prioritarias en la malla vial, estn contenidos en los siguientes puntos:
Obras que complementen la malla vial existente o que sirvan de acceso a esta.
Donde exista comprobada demanda vehicular.
Un entorno social con bajos ndices de calidad de vida.
Que posea redes de servicios pblicos.
Que estn inscritas dentro del plan de desarrollo, tanto local como central o que en su
defecto, estn sustentadas en una necesidad sentida de la comunidad.
Los proyectos que se inscriben para su ejecucin son calificados de acuerdo con estos criterios
y deben estar contenidos dentro del Plan de Desarrollo y dentro del Plan de Inversiones de la
Administracin Distrital.
Las obras sobre la malla vial que se ejecutan actualmente, se pueden clasificar en tres grandes
grupos: construccin de infraestructura vial, mantenimiento de la malla vial y obras de espacio
pblico.
7.3.5. Implicaciones para el Plan de Ciclovas
Respecto de la coordinacin con el POT, se sugiere asumir en la formulacin del PMC un

manejo relativamente independiente siempre y cuando se entienda la contribucin de un
plan sectorial como ste a la consolidacin de la estructura urbana de la ciudad y sus
propuestas se apoyen en slidos argumentos tcnicos, de lo contrario sera necesario
esperar hasta la promulgacin de dicho plan con las consiguientes desventajas que ello
ocasionara.

180
El Plan de Ciclovas debe incorporar los siguientes criterios de poltica para su

formulacin:
Contribuir a favorecer la consolidacin de los elementos de estructura propuestos por
el Plan de Ordenamiento como el eje Tecnpolis o las nuevas centralidades
propuestas.
Estimular la incorporacin de los elementos necesarios del sistema en los proyectos
viales y urbanizaciones en curso (Casos Av. Ciudad de Cali o la Ciudad Lineal).
Las actuales polticas de desarrollo vial y de transportes tienen diversas implicaciones para el
Plan Maestro de Ciclorutas entre las cuales deben tenerse en cuenta las siguientes:
El diseo del PMC debera estar inscrito en el marco de una poltica de manejo del sistema
de transporte para la ciudad que incluya no slo la proposicin de nuevos medios o su
modernizacin, sino principalmente la regulacin de las rutas de servicio pblico junto con
polticas de estmulo y desestmulo selectivas en ciertas reas de la ciudad incluido la
restriccin parcial o total al acceso de ciertos medios de transporte (pblico o privado) en
determinadas reas,(v. gr.: ciertas reas del centro) ofreciendo a cambio por ejemplo
incentivar el uso de la bicicleta u otros medios, lo cual habra de tener incidencia en las
decisiones sobre el diseo y trazado de la malla de ciclorutas. Dado que sta circunstancia
no se prev en el corto ni el mediano plazo, se sugiere tomar en consideracin los
siguientes aspectos:
Evitar por su vulnerabilidad y peligro, el diseo de la red de ciclovas en reas demasiado

congestionadas o con fuertes flujos de trfico en especial pblico.
Aplicar los criterios de seleccin de obras prioritarias, establecidas por la Administracin,

para la definicin temporal de proyectos de ciclorutas.
Apoyar proyectos viales de desmarginalizacin que cuenten con el soporte y aceptacin de

la comunidad.
7.4. CONFERENCIAS Y EXPOSICIONES RELACIONADAS CON LA

ORGANIZACIN INSTITUCIONAL Y SU FUTURA REESTRUCTURACIN
Entre el martes 23 y el viernes 26 de junio de 1998, se efectu la primer conferencia, orientada

a los funcionarios del IDU, especficamente a la Gerencia de Ciclovas. En el desarrollo de
esta charla, adems de plantear la necesidad de conformar una unidad encargada de ejecutar,
controlar y adaptar el Plan Maestro propuesto, se dej en claro el hecho de efectuar una
adecuada promocin (a nivel institucional y al pblico en general) del uso de la bicicleta
mediante el empleo del mercadeo social, tecnologa ampliamente utilizada para lograr
cambios positivos de actitudes culturales.
La administracin distrital program la realizacin de la semana de la bicicleta entre el 20 y el

26 de julio del presente ao. En el marco de estas actividades, se llev a cabo una conferencia,
dictada por el Ingeniero Ricardo Neves, profesional especialista del Consorcio Consultor, en la
181
cual se mostr la experiencia de ciclorutas en el Brasil. En sntesis, se plante la necesidad de

lograr un cambio en el desarrollo urbano mediante la promocin del uso de la bicicleta,
acompaado de la dotacin de la infraestructura necesaria para su uso, de tal forma que se
convierta en una alternativa de transporte. As mismo, se mostr la necesidad de crear un ente
encargado de su manejo, en el cual debern intervenir varias autoridades distritales,
coordinadas desde la administracin local, para evitar que se repitan experiencias poco
positivas, como la presentada en la cicloruta martima de Ro de Janeiro, la cual, a pesar de su
xito, slo se utiliza con fines recreacionales dado que su manejo lo asumi la Secretara del
Medio Ambiente, aislndose de esta forma su integracin con el transporte urbano.
7.5. SNTESIS CAPACIDAD TCNICA, OPERATIVA Y NORMATIVA

INSTITUCIONAL PARA EL MANEJO DEL SISTEMA
En este tem se hace una sntesis de la capacidad institucional y normativa para abordar y
articular el PMC, en sus diferentes etapas de ejecucin.
7.5.1. La planeacin del sistema (grfico conceptual de funcionamiento)
La funcin de planeacin general de la ciudad y del Plan vial, est a cargo del D.A.P.D, de
acuerdo con lo establecido por el Acuerdo 6/90. En este sentido, en el plan vial, (Acuerdo 2 /
80) hay algunas previsiones normativas para la planeacin de ciclorutas. Sin embargo en
otras entidades descentralizadas, como I.D.R.P y el DAMA se adelantan algunas iniciativas
que incorporan ciclorutas no incluidas en el Plan vial, pero que deben ser incorporadas al
sistema que propondr el PMC. El IDU, por su parte ejecuta los proyectos viales, incorporados
en el Plan Vial y en algunos de ellos se incluyen ciclorutas. El siguiente la funcin de
planeacin de proyectos con incidencia en el PMC.
FIGURA 7.8 PLANEACIN DE PROYECTOS CON INCIDENCIA EN EL PMC
En general se pueden hacer las siguientes observaciones referentes a la planeacin del sistema:
La planeacin general es centralizada, pero la ejecucin de proyectos es dispersa.

182
A nivel interinstitucional, se adolece se canales de coordinacin entre proyectos

recreativos y viales con afectacin de ciclorutas, PMC.
No hay coordinacin con otros mbitos de planeacin como son la planeacin del
transporte y la redes de servicios pblicos , con claras afectaciones para el PMC.
No hay tradicin de planeacin del transporte en la ciudad aunque ya se ha iniciado.
No hay planeacin del transporte pblico , por ende de rutas, paraderos y estaciones.
La planeacin de transporte pblico masivo es ejecutable a mediano y largo plazo , por lo

tanto la articulacin del PMC, con este se podr definir con exactitud.
No hay previsiones para planear a futuro el desarrollo del sistema.
7.5.2. La ejecucin
La ejecucin de los proyectos presenta problemas adicionales a los ya mencionados por falta
de precisin en la elaboracin de los trminos de referencia y de las especificaciones
respectivas. Por ello, los contratistas particulares en quienes se delega la responsabilidad de
adelantar los trabajos de rigor, no satisfacen con frecuencia las expectativas que al respecto se
han formulado en el interior de las diversas entidades que intervienen en la ejecucin de tales
proyectos, entidades entre las que por lo dems no existe la coordinacin que sera razonable
esperar. De esta manera surge una rotacin de responsabilidades entre diversas instancias
que poco aporta al logro de las metas establecidas y s entorpece el proceso.
Lo anterior, unido a la carencia o a la desactualizacin de planes de contingencia dificulta la

correccin de manera oportuna de aquellos problemas surgidos en la puesta en marcha de
cualquier proyecto.
En el caso del Plan Maestro de Ciclovas valga sealar cmo la falta de coordinacin
detectada entre el IDU, el IDRD, la STT, el DAPD, y el DAMA - para citar un ejemplo
sencillo- afecta el tema del manejo ambiental que debe aplicarse, con los traumatismos que
resulta fcil imaginar en el desarrollo del cronograma previsto
7.5.3. Operacin y mantenimiento
En la actualidad no se cuenta con sistema alguno que pueda administrar y poner en

funcionamiento un sistema cuya funcin bsica sea la operacin y el mantenimiento del PMC.
De acuerdo con lo anterior se requiere que el Distrito decida y tome las medidas conducentes a
la organizacin y puesta en marcha del sistema requerido, dotndola de los instrumentos tanto
tcnicos, como normativos que hagan viable y eficaz su funcionamiento.

183
7.5.4. La base jurdica y normativa
Los Acuerdos vigentes mediante los cuales se rige el ordenamiento fsico de la ciudad y el
plan vial, respectivamente, lo constituyen el Acuerdo 6/90 y el Acuerdo 2/80. De acuerdo con
lo descrito en el diagnstico, el primero de estos documentos, incorpora instrumentos que
favorecen la ejecucin del PMC y el segundo, involucra el concepto de ciclovas con algunas
previsiones al respecto.
Sin embargo se debe tener en cuenta que tales acuerdos sern derogados, una vez sea aprobado
el POT. Por lo tanto es fundamental que el Proyecto de Acuerdo que aprobar el POT, en
ejecucin, contenga los criterios e instrumentos respectivos para la coordinacin y
actualizacin con respecto al PMC.
El decreto 323/92, reglamentario de las zonas viales y las reas viales en general, contiene los
criterios de planeacin y de diseo de la red vial y dentro de este tema de las ciclovias,
estableciendo normas, clasificacin y criterios de localizacin que deben ser revisados y
actualizados de acuerdo con lo establecido por el PMC.
7.5.5. Presupuesto y manejo de recursos
Consecuente con el esquema presupuestal vigente en el Distrito, el manejo requerido para la

ejecucin de proyectos como el Plan Maestro de Ciclovas encuentra tropiezos debido a la
dificultad existente para la incorporacin o traslados de rubros dentro del presupuesto. A
medida que sobre la marcha va surgiendo la necesidad de ejecutar acciones no previstas en el
momento en que se aprob el presupuesto, se hace evidente la necesidad de ajustar los
procedimientos para que sin sacrificar seguridad tales acciones puedan llevarse a cabo con
la oportunidad que se requiere.
7.5.6. Recomendaciones.
Incorporar el PMC al nuevo Acuerdo Municipal una vez se apruebe el POT y derogue el
Acuerdo 6/90.
Conservar la funcin de planeacin futura del sistema en el DAPD.
Incorporar el PMC a la nueva poltica de transporte urbano el sistema.
Incentivar el uso de este medio de transporte en reas residenciales y barrios.
Coordinar las acciones de refaccin o mantenimiento de redes tcnicas con la construccin

y mantenimiento de la malla de ciclorutas.
Diseo de previsiones para la expansin futura del sistema en nuevos desarrollos

urbansticos y viales.
Actualizacin de las secciones viales del decreto 323/92 en funcin del los requerimientos
del sistema.
184
Diseo de trminos de referencia compatibles con los criterios del PMC, para la
contratacin de proyectos y obras de ciclorutas.
Actualizar o realizar los planes de contingencia en proyectos viales previstos.
Estudiar la posibilidad de concesiones privadas para administracin o mantenimiento.

185
8. ESTADO ACTUAL DE PROYECTOS VIALES
En el Captulo que se desarrolla a continuacin se analizan proyectos de infraestructura vial que

sirven de ejes de referencia a cualquier PMC que se proponga, se establecen criterios para una
evaluacin que considere aspectos relevantes, y se plantean alternativas que pueden ser evaluadas
mediante dichos criterios.
8.1. RECOPILACIN Y ANLISIS DE DIVERSOS PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA VIAL
8.1.1. Proyectos viales enmarcados dentro de los programas de la administracin
Actualmente se adelantan una serie de proyectos de carcter metropolitano enfocados

fundamentalmente a mejorar los problemas de movilidad. Dentro de los proyectos en ejecucin,
se destacan la construccin y estudios del sistema de troncales, la construccin de la avenida
Ciudad de Cali, la adecuacin de ejes viales en troncales, y la complementacin de la malla vial.
(Ver Cuadro 8.1 y Plano 8.1).
CUADRO 8.1 PROYECTOS VIALES A NIVEL METROPOLITANO
PROYECTO TRAMO ESTADO DE AVANCE

Troncal Av. Las Amricas. Ro Bogot Calle 26 Diseos
Troncal Av. Boyac Entrada a V/cio.- 170 , Av. San Jos. Diseos
Troncal Calle 13 Ro Bogot - Av. Caracas Diseos
Troncal calle 80 Ro Bogot - Av. Boyac Construccin.
Troncal calle 80 Av. Boyac Hroes Licitacin
Av. Ciudad de Cali. Av. Centenario Av. 1 de Mayo Construccin.
Av. Ciudad de Cali. Av. Centenario Calle 26 Construccin.
Av. Ciudad de Cali. Calle 26 - calle 80 Construccin.
Av. Ciudad de Cali. Calle 91 - Calle 170 Licitacin
Av. Cund/marca - Perimetral de la Sabana Proyecto completo Estudio- Banca de
inversiones.
Autopista del Sur (ampliacin ) Av. Boyac - Bosa Granada Estudios.
Girardot
Autopista del sur (mejoramiento ) General Diseos ya.
Paseo Urbano de la Cra 15. Proyecto general Contratacin
Conexiones con Av. Circunvalar Calles 72 , 63 , 53, 45, 40 Licitacin.
Ampliacin de la Va Expresa N.Q.S Desde la calle 100 - Av. Ferrocaril. Estudios.
Fuente: IDU.
El programa de desmarginalizacin en el sentido de la vialidad lo constituyen obras de
186
construccin y adecuacin de vas de acceso a diversos barrios de la ciudad. (Ver Anexo 8.1). En
el programa de recuperacin de la malla vial, se adelanta el contrato con la empresa ICA y
contiene obras en todos los sectores de la ciudad. Las obras de recuperacin estn localizadas
prioritariamente en los elementos primarios y secundarios de la malla vial. (Ver Anexo 8.2)
Las proyectos y obras en curso, correspondientes al programa de espacio pblico se enmarcan

bsicamente dentro del Plan de construccin de alamedas y recuperacin de andenes. Los
proyectos de alamedas que ms se destacan son la Calle 100, la Calle 19, la calle 90 y la Cra. 10.
Se desarrollan tambin proyectos integrales de espacio pblico como el Paseo Urbano de la
Carrera 15. (Ver Figura N 8.1) Tambin, a nivel de localidades se adelantan proyectos de
recuperacin y mejoramiento del espacio pblico (Ver Anexo N 8.3)
El PMC se enmarca dentro de los proyectos de red vial y de espacio pblico, y a este respecto la
administracin Mokus traz unos lineamientos preliminares enfocados a proponer la red de
ciclovas con un criterio ambiental y recreativo. De esta visin quedan proyectos en curso como
el de la cicloruta del ro Arzobispo que enlaza elementos de la estructura ambiental, el Parque
Nacional, el Canal del ro Arzobispo, y el complejo recreativo y deportivo Parque el Salitre -
Parque Simn Bolvar.
La administracin actual plantea la red de ciclorutas como una estructura vial de transporte
alternativo, articulado con los sistemas de transporte masivo, como el metro y el sistema de
troncales. Basado en estos criterios el IDU ha lanzado una serie de propuestas de rutas ciclsticas
que actualmente se encuentran en estudio y que debern ser tenidas en cuenta en la formulacin
del PMC (ver Plano 8.2).
8.1.2. Planes JICA, SITM y Transmilenio
El plan de transportes conocido como JICA propone para lograr mayor eficiencia funcional del
transporte en la ciudad, la articulacin de una serie de sistemas intermodales como son las lneas
de metro, las rutas de transporte pblico sobre las troncales, y rutas de transporte alimentadoras
de los sistemas de transporte masivo.
Si bien el plan JICA no se ejecutar, la administracin ha retomado algunos de las propuestas

contenidas en este, para establecer los lineamientos en las intervenciones para solucionar el
problema vial de la ciudad. Dentro de las propuestas tenidas en cuenta est el de
complementacin de la malla vial y la construccin de un sistema de troncales dentro de las
cuales se destacan la calle 80 y la Avenida Boyac. (Ver Figura 8.2)
El PMC dentro del plan JICA, se contempla como un modo de transporte de tipo recreativo
complementario, dentro del sistema intermodal. Dicho estudio recomienda al respecto lo
siguiente:
..Desarrollar una red vial para bicicletas conectando los parques principales de la ciudad. La red debe
tener su propio espacio segregado de las vas ordinarias y calles para proporcionar a los ciclistas con
un ambiente seguro y confortable. (Informe Final - Sumario 1996: 26).

187
PLANO 8.1 PROYECTOS VIALES METROPOLITANOS.

188

189
FIGURA 8.1 PROYECTOS DE ESPACIO PBLICO EN LA ADMINISTRACIN.

190

191
PLANO 8.2 PROYECTOS DE CICLORUTAS NIVEL DE AVANCE EN EJECUCIN.

192

193
FIGURA 8.2 DISEO CONCEPTUAL DEL SITM DE LA SABANA DE BOGOT.

194

195
FIGURA 8.3 CONCEPTO DE UBICACIN DE VAS PARA BICICLETAS.
Si bien la propuesta de la red de ciclorutas actualmente rebasa los conceptos establecidos por
JICA al recomendar dicha red como sistema alternativo de transporte y no como una red de uso
exclusivamente recreativo, ello no exime de contemplar el aspecto sugerido por el estudio que
adiciona a la malla de ciclorutas una funcin estructurante de la ciudad.
El proyecto SITM, surge como un proyecto concreto sobre el Plan JICA que propone introducir
sistemas modernos de transporte masivo en la ciudad. El SITM contiene entre otras las siguientes
directrices que tendran implicaciones en la propuestas del PMC: (ver Figura 8.2)
Articulacin de las lneas de metro con otros sistemas de transporte en puntos llamados
puntos de trfico intermodal y que estn localizadas principalmente en las intersecciones de la
red vial principal.
El diseo de las tres lneas de metro prioritarias, est relacionado con la alta demanda de
transporte pblico detectada en los centros de vivienda popular, localizados en los sectores
occidental (Kennedy) y sur (Bosa y Ciudad Bolvar) de la ciudad. Igualmente con los puntos
generadores de viajes entre los cuales se cuentan los grandes centros educativos, los centros
de empleo, y las reas de oferta de servicios del sector terciario.
El SITM en su propuesta tiene en cuenta las reas potenciales de expansin de la ciudad

como lo son el sector de Usme y la zona occidental sobre los ejes de la Calle 13 y La calle 80.
El proyecto SITM, aunque es considerado como prioritario para la ciudad, debe considerarse

196
como un proyecto de ejecucin a mediano y largo plazo por las implicaciones de tipo tcnico y
presupuestal que debe abordar la administracin. De hecho, an no se han asegurado los recursos
para la financiacin de la construccin de la primera etapa del proyecto.
El proyecto de transporte masivo Transmilenio consiste en la creacin de unas lneas de metro-

bus localizadas en diferentes ejes de la ciudad, sobre las cuales se establecer un sistema de
estaciones articuladas con la red vial de transportes existente. Este proyecto es complementario al
sistema de troncales que adelanta la administracin. El tramo de ejecucin prioritaria se localiza
sobre la actual troncal de la Caracas y la lnea del ferrocarril a occidente. Este tramo ser
diseado por concurso pblico y se recomienda que para estos efectos sea tenida en cuenta su
articulacin con el PMC.
8.1.3. Implicaciones para EL PMC
Articulacin de las ciclorutas con obras viales contempladas dentro de los programas bandera
de la administracin.
Coordinar el Plan con proyectos en curso dentro del programa de Ciudad a Escala Humana
para adelantar propuestas de ciclorutas de uso flexible, y dentro de ste criterio prestar apoyo
a la construccin de redes locales de barrio y sector.
Es deseable concebir el Plan como un programa de ejecucin de obras a corto, mediano, y

largo plazo, articuladas en lo posible al Plan Maestro de Transportes aunque no
necesariamente sujeto a ellas, ya que como se ha comentado ste Plan de Ciclorutas posee
una cierta independencia operativa y de diseo respecto de los otros planes en curso.
Es evidente que el enfoque de diseo de JICA para el Plan de Ciclovas es de carcter

bsicamente recreativo ya que se propone conectar los parques de la ciudad y no los centros
de empleo o servicios con la vivienda. Este enfoque parece ser limitado para un sistema que
debe partir de concebirse en la forma ms verstil y de uso mltiple posible.
En este marco se ha planteado estudiar como prioridad la factibilidad del diseo del sistema
para servir de alimentador al Metro y dems componentes del sistema de transporte masivo,
lo cual tampoco impide que cumpla con su funcin recreativa prevista por JICA.
El Plan de Ciclovas debe incorporar los siguientes criterios de poltica para su formulacin:
Dar prioridad a la demanda social como medio de transporte.
Mejorar la movilidad y accesibilidad de la ciudad en general.
Favorecer la complementariedad con los dems sistemas de transporte sin detrimento de
su versatilidad y funcionalidad.

197
8.1.4. Posibilidad y criterios de coordinacin del PMC con planes y proyectos en curso.
8.1.4.1. Con proyectos en curso:
Las iniciativas de la administracin de las cuales se adelantan proyectos en etapas de diseo y

construccin que tendran injerencia en la formulacin del PMC son:
Sistema de troncales: Calle 80, Avenida de la Amricas, Avenida Boyac etc.
Nuevos ejes viales: Avenida ciudad de Cali , ALO. (ver tem 3.2)
Parques lineales: Ro Fucha, Cerros orientales, Molinos, Parque entre Nubes, Ro Tunjuelo,
La Conejera ( Competencia del DAMA).
Alamedas urbanas: Calle 100, Carrera 15, etc.
Proyectos de ciclorutas en curso: Incorporadas a proyectos viales, de parques (lineales,

metropolitanos y zonales), y de espacio pblico.
Aunque en general estos proyectos son tenidos en cuenta para su evaluacin e incorporacin en
el PMC, no existen los canales de coordinacin entre los equipos consultores que adelantan el
PMC y los que planean y disean los proyectos relacionados.
Cada uno de los proyectos se podr incorporar y articular con el PMC, de acuerdo con los
criterios de Planeacin y diseo propuestos por este como: jerarquas, tipo de uso, tipologa
espacial etc.
8.1.4.2. Coordinacin del PMC con proyectos viales y de transportes..
El Plan Vial y el Plan de Transporte del Distrito Capital prev para los aos siguientes una
actividad que amerita una coordinacin detallada, bien con desarrollos nuevos, o bien con la
ampliacin de facilidades ya existentes. El Metro, las Troncales previstas, Transmilenio, la
Avenida Ciudad de Cali, y la Avenida Longitudinal de Occidente deben afinar con el Plan
Maestro de Ciclovas la coordinacin de todos aquellos aspectos que resultan claves en el logro
de las metas tendientes a mejorar el nivel de calidad de vida de los ciudadanos.}
8.1.4.3. Coordinacin con ciclorutas existentes o propuestos.
Con las ciclorutas existentes y propuestas: El Plan Maestro de Ciclovas tiene previsto integrar
las ciclorutas existentes y aquellas que se propongan de manera que se conforme una red
coherente, directa, atractiva, segura y cmoda no solo para sus usuarios directos sino tambin
para la comunidad en general.

198
8.1.5. Recomendaciones.
Solicitar al IDU la creacin de un esquema de coordinacin entre el equipo consultor del

PMC y los consultores de los dems proyectos y planes.
Solicitar en igual medida a la entidad contratante la coordinacin de esta iniciativa con las
que adelanta el DAMA, el Taller del Espacio Pblico y el IDRD.
8.2. ESTABLECIMIENTO DE DISTRIBUCIN ESPACIAL (CRITERIOS DE

DISEO)
8.2.1. Introduccin
Con el objeto de plantear una herramienta que permita categorizar y conocer el comportamiento
en su conjunto de la red propuesta, y as prever la implementacin del sistema de ciclorutas por
fases, se presenta una metodologa para evaluacin multicriterio que permita cumplir con este
objeto.
Todo esto como resultado de la superposicin de las diferentes temticas del entorno, adems del
anlisis multidisciplinario de los diferentes tpicos dentro de los parmetros y criterios definidos.
8.2.2. Enfoque y metodologa de la evaluacin
Estableciendo las reas viables de evaluacin como Fisicotcnica, Ambiental, Urbanstica -

paisajstica, y Social se analizan los parmetros que se evaluarn para determinar el orden de
prioridad de los corredores seleccionados por el Grupo de Especialistas.
Como parte del proceso de evaluacin se establecen indicadores que son los elementos que
permiten cuantificar el valor positivo o negativo de su estado y por ende calificar la magnitud de
la bondad del corredor.
8.2.3. Definicin de parmetros
Con el objeto de valorar la red se han establecido los siguientes cuatro parmetros que agrupan
los diferentes aspectos que determinarn la factibilidad a nivel de anteproyecto de la red de
ciclorutas:
Viabilidad tcnica: rene toda caracterstica de tipo fsico, anlisis de demanda, adaptacin a
proyectos en curso del SITM, y troncales que permitan evaluar la factibilidad del corredor
propuesto.
Adaptabilidad: se refiere a caractersticas que la ruta presenta dentro de su entorno como son:
adecuacin a patrones de desplazamiento existentes, adecuacin a patrones de uso de eje vial,
adaptacin a la malla vial existente (morfologa y espacio), etc., adecuacin a desarrollo

199
progresivo y por etapas, adecuacin al carcter del eje vial en que se inscribe, adecuacin
normativa y al POT (seccin, usos, etc).
Calidad Ambiental y Espacial: este parmetro busca mostrar condiciones actuales de los
diferentes corredores desde esta ptica, lo cual permitir comparar preliminarmente los
corredores propuestos.
Con respecto a la Calidad Espacial se revisa la imagen actual de la zona inmediata al corredor
propuesto y la lectura espacial de su entorno. Esta lectura permite evaluar el estado de dichos
espacios y la percepcin que ofrece al ciudadano por su consolidacin en funcin, formas, y
componentes de la representabilidad del espacio urbano pblico.
Valoracin Social: Incluye todos los aspectos inherentes a los aspectos relacionados con la
comunidad que va a estar comprometida con el proyecto. Se tienen en cuenta la demanda y la
disposicin ante el proyecto. Se considera en este aspecto la viabilidad de la seleccin con
respecto a las recomendaciones de la Administracin Distrital.
8.2.4. Indicadores
Con base en los parmetros definidos anteriormente se agruparon los indicadores ms

representativos los cuales permitirn plantear la red bsica preliminar de ciclorutas.
Viabilidad Tcnica. Son de relevancia los siguientes indicadores:

Disponibilidad de espacio: agrupa condiciones como bondad de los separadores, andenes,
seccin transversal.
Ajuste de la demanda: denota el anlisis de los estudios de Origen-Destino con los deseos
de viaje.
Integracin con sistemas de transporte: con base en el conocimiento y anlisis de los
proyectos en ejecucin o prximos a acometer por la Administracin Distrital, se analiza
el papel de la cicloruta como elemento alternativo o complementario de transporte.
Seguridad: caracteriza las condiciones actuales de seguridad de los diferentes corredores
en funcin de condiciones viales.
Accesibilidad: recoge caractersticas como la capacidad distributiva a redes secundarias y
de barrio, y a la factibilidad de solucin a puntos de conflicto.
Adaptabilidad. Se definieron los siguientes indicadores:
Papel estructurante: denota qu funcin juega cada ruta dentro del rea urbana como por
ejemplo: definicin de ejes de actividad, integracin de la malla vial urbana, estmulo a
uso de espacios libres vacos o sin uso, conexin a elementos de inters, e incorporacin
de nuevos elementos de caracterizacin del eje.
Fluidez: hace referencia al grado de interferencia implcito en el nmero de cruces
semaforizados, cruces a desnivel, solucin a interferencias con accesos laterales, a

200
interferencias con otros sistemas de transporte, a reas de parqueo, a la articulacin con

redes secundarias y locales, a accesos importantes a la ciudad.
Compatibilidad con el uso adyacente: aduce el uso actual del suelo en funcin de su
carcter comercial, residencial, industrial, entre otros.
Calidad Ambiental y Espacial, los indicadores se agrupan en:
Nivel de contaminacin: busca establecer reas sobre los diferentes corredores para lo
cual se analizan condiciones actuales de acuerdo con:
Calidad de aire: los indicadores de la calidad pueden ser diferentes segn se trate de
estudios previos o de anteproyecto. En el primer caso se pueden utilizar las superficies
ocupadas por la infraestructura con diferente capacidad de dispersin atmosfrica. En
el segundo, la superficie afectada por distintos niveles de emisin.
Ruidos y vibraciones: Un posible indicador de impacto de esta variable sern las
superficies afectadas por niveles sonoros superiores a 35 DB (A) nocturnos y 55 DB
(A) diurnos. Este indicador es conveniente que se complete con otros indicadores
relacionados con el efecto que estas emisiones energticas producen sobre la
poblacin y la fauna.
Afectacin de vegetacin y/o de cuerpos de agua, se citan las siguientes consideraciones:
Nmero y valor de los canales, zonas hmedas, etc. intersectados o cercanos.
Caudales afectados por cambios en la calidad de aguas.
Superficie de las distintas formaciones vegetales afectadas por las distintas obras, y
valoracin de su importancia en funcin de diferentes escalas espaciales.
Nmero de especies protegidas o endmicas afectadas por un aumento del riesgo de
incendios
Cabe mencionar que la fauna se considera de manera indirecta por lo cual los indicadores
pueden ser parecidos a los de vegetacin, aunque debido a su movilidad debe considerarse
tambin el efecto de barrera. Estos indicadores pueden ser:
Superficie de las distintas comunidades faunsticas directamente afectadas y
valoracin de su importancia
Poblaciones de especies endmicas, protegidas o de inters, afectadas
Nmero e importancia de lugares especialmente sensibles, como pueden ser zonas de
reproduccin, alimentacin, etc.
Especies y poblaciones afectadas por el efecto barrera o por riesgos de
atropellamiento.
Con respecto a la calidad espacial se considera:
Valores en el recorrido: se buscan aquellos elementos urbanos, smbolos, espacios,
configuraciones espaciales y dems caracterizaciones que realzan la imagen o
representatividad de cada zona del recorrido para el usuario de la cicloruta,
201
considerando especialmente los elementos de patrimonio histrico, cultural, hitos,

modos.
Ejes visuales: se considera la composicin fsica del corredor tanto transversal como
longitudinalmente, permitiendo la valoracin de vistas inmediatas o cercanas, vistas
medianas y las lejanas, permitiendo al usuario la localidad de los eventos espaciales
que se inscribieron en el recorrido.
Potencial visual paisajstico, apreciacin de valores paisajsticos: se considera la
caracterstica del espacio dispuesto, la forma urbana y la posibilidad que se ofrece de
transformar el corredor por nuevas formas que revalen la imagen recuperando su
paisaje urbano.
Valoracin Social. Considera los siguientes indicadores:
Demanda social: con base en el anlisis de condiciones actuales se busca establecer el
inters de la comunidad en la construccin de la cicloruta, estableciendo la afectacin o el
beneficio en cercanas a la misma, as como los posibles acuerdos adelantados entre la
Administracin Distrital y la comunidad; por lo tanto es importante conocer los siguientes
aspectos:
Demografa: las alteraciones en la demografa pueden evaluarse mediante indicadores
como:
Variaciones en la poblacin total y relaciones de esta variacin con respecto a las
poblaciones locales.
Grado de interferencia de las condiciones de construccin ocasionado por las obras.

Factores socioculturales:
Valor cultural y extensin de las zonas que pueden sufrir modificaciones en los
modos de vida tradicionales.
Densidad de individuos que se van a ver afectados .
Cambios del valor del suelo en las zonas aledaas a la va.
Grado de aceptacin de las comunidades a la puesta en marcha futura de la malla

de cicloruta.
Incremento de la demanda en nmero de individuos.

Seguridad, este indicador buscar reflejar la seguridad social, por lo que se debe tener en
cuenta al ciclista, al usuario de la infraestructura vial,los peatones.
8.3. MTODOS DE EVALUACIN
Listas de revisin: este mtodo es el ms simple de los que se utilizan normalmente y consiste
en establecer aquellas actividades que puedan producirse a travs de las listas de referencia
202
existentes al efecto. Es importante destacar que estas listas de referencia, por muy completas
que sean, siempre pueden tener omisiones, por lo que conviene tener en cuenta que cada
estudio es un caso concreto y que se pueden producir impactos no incluidos en estas listas.
Mtodos matriciales simples: consisten en relacionar, las acciones del proyecto que pueden
causar alteraciones y, con los componentes del medio fsico y social afectados. En su forma
ms simple, estas matrices slo identifican impactos, aunque pueden detallarse mediante los
distintos criterios de valoracin explicados anteriormente. As mismo, estas matrices pueden
elaborarse con criterios grficos, de modo que su visualizacin permita identificar de un
modo rpido y claro los principales impactos y las acciones del proyecto que los producen.
Superposicin de transparentes: ha sido aplicado principalmente a los estudios de

ordenamiento territorial, aunque tambin es utilizable en los estudios de Impacto Ambiental.
Consiste en superponer, sobre un mapa del rea de estudio, transparencias coloreadas que
indiquen el grado de impacto para determinados sectores. Este mtodo tiene la ventaja de la
representacin espacial de los impactos; su eficacia puede aumentarse mediante el uso de
ordenadores con entrada y salidas grficas.
8.3.1. Metodologa de evaluacin
Con el objeto de proponer la red bsica de ciclorutas y plantear el desarrollo por fases para la
implementacin de la misma se propone el desarrollo de una matriz multicriterio en la que se
presente la evaluacin de manera cualitativa y/o cuantitativa de la red.
La matriz multicriterio se basa en la evaluacin de los indicadores susceptibles de ser afectados,

ya sea de una manera directa o indirecta durante la ejecucin, implementacin y operacin del
proyecto. El proceso de calificacin fija valores en funcin de la evaluacin del indicador, y
finalmente, suma los diferentes valores por corredor y obtiene un orden jerrquico en funcin de
los aspectos fsico - tcnicos, ambientales, de paisajismo, urbanismo, y social.
Como factor exgeno, de gran relevancia, se tienen los aspectos poltico administrativos, los
cuales definen algunos tramos de la red que finalmente se incluyen en el Plan Maestro de
Ciclorutas.
8.3.2. Asignacin de peso
Una vez definidos los parmetros con sus respectivos indicadores y la metodologa de
evaluacin, el grupo interdisciplinario procedi a asignar el peso de cada parmetro de acuerdo
con la relevancia del aspecto dentro la viabilidad de la puesta en marcha del proyecto. As, se
consider que los aspectos tcnicos, sociales, y de adaptabilidad juegan un papel importante en la
seleccin de los corredores por lo que se les asign los mayores valores.
Para cada indicador se estableci un valor relativo con respecto al valor del parmetro, y se le
asign de mayor a menor valor en funcin de su carcter de factor decisivo para la seleccin del
corredor.

203
De acuerdo con lo anterior se establecieron los siguientes pesos:

CUADRO 8.2 ASIGNACIN DE PESO A PARMETROS RELEVANTES
Parmetro Peso Total Indicador Peso relativo
Viabilidad tcnica 43 Disponibilidad de espacio. 5

Ajuste a la demanda. 15
Integracin a sistemas de transporte 6
Seguridad vial 10
Accesibilidad 7
Adaptabilidad 22 Papel estructurante 10

Fluidez o continuidad 5
Compatibilidad con el uso adyacente 7
Calidad ambiental y 20 Nivel de contaminacin 8

espacial Afectacin de vegetacin y/o de cuerpos de agua 4
Valores en el recorrido y ejes visuales
Potencial visual paisajstico 4
Valoracin social 15 Demanda social 8

Seguridad social 7
TOTALES 100 100
8.4. ALTERNATIVAS PARA EL DISEO CONCEPTUAL DE LAS CICLORUTAS
Los elementos metodolgicos descritos constituyen la base conceptual y valorativa para definir
la viabilidad del PMC y la seleccin de sus componentes. Su definicin ha permitido adems la
incorporacin de criterios de poltica institucional para apoyar las decisiones de diseo
respectivos.
Sin embargo, la fase propositiva de diseo ha requerido igualmente de la adopcin de una

estrategia metodolgica que permita:
Reducir el margen de incertidumbre en su concepcin inicial
Incorporar y hacer tiles los criterios de valoracin arriba definidos
Favorecer su aceptacin, consenso y garantizar la superacin de obstculos potenciales

204
Con estos propsitos se ha decidido adoptar una estrategia basada en el anlisis comparativo de
tres modelos tericos y determinar para cada uno de ellos sus ventajas y desventajas. Dichos
modelos, descritos como alternativas y analizadas sus respectivas ventajas y desventajas
permitieron la construccin de una cuarta alternativa que integra los componentes ventajosos y
desecha los desventajosos, actividad que ha tenido lugar en sesiones de trabajo
interdisciplinario del equipo de Consultores.
A continuacin, se describen las alternativas y se propone el modelo resultante.
8.4.1. Alternativa 1: Malla vial jerrquica por corredores principales
Malla vial jerrquica por principales ejes.
Densidades de la malla segn criterios de estructura urbana.
Uso mltiple, versatilidad y variedad.

CUADRO 8.3 ALTERNATIVA 1 - VENTAJAS Y DESVENTAJAS
VENTAJAS DESVENTAJAS
Favorece accesibilidad general Dificultades de coordinacin con proyectos en curso.
Favorece el potencial estructurante urbano Alta contaminacin para el ciclista.
Posibilidad desarrollo por fases. Algunos trayectos sin espacio suficiente.
Versatilidad y conectividad del sistema Reduccin de velocidad promedio por cruces
Afinidad con valores sociales y apropiacin. Conflictos de trfico en cruces.
Diversas soluciones a obstculos y barreras. Incremento de congestin del sistema general.
Reducida interferencia con acceso a predios y usos Perdida del valor relativo del SITM
adyacentes.
Ejecucin en el corto plazo. Ingresos y salidas difciles.
Inseguridad vial.
8.4.2. Alternativa 2: Malla vial jerrquica por corredores alternos
Malla jerrquica por ejes paralelos.
Posibilidad de pares viales.
Densidad de malla segn criterios de estructura y morfologa de la red urbana.
Uso mltiple

205
Menos congestin. Oposicin de vecinos.
Menos contaminacin. Incremento de inseguridad social.
Menos interferencias en el recorrido. Mayor inversin por adecuacin de superficies
Mayor disponibilidad de espacio Prdida de potencial estructurante.
Mayor seguridad fsica al peatn. Incorporacin de nuevos flujos en reas residenciales.
Incremento de las velocidades promedio. Usos adicionales inconvenientes.
Versatilidad de rutas Sectores con alta privatizacin de vas secundarias.
Dispersin de flujos de trfico. Accesos indirectos al metro.
Expectativas de ejecucin a mediano y largo plazo por
conflictos con residentes.
8.4.3. Alternativa 3: Estructura jerrquica en forma de rbol
Ejes alimentadores principales Este - Oeste.
Recorridos cortos.
Restriccin de uso que permitira servir de complemento al Metro.
Localizacin sobre grandes ejes alternos o corredores verdes.
Elementos jerrquicos.
Mayor valoracin del SITM Operacin y construccin sometido al programa del
metro.
Menor inversin. Reduccin de accesibilidad.
Organizacin del sistema de transporte pblico. Rigidez del esquema y restriccin de uso.
Clara caracterizacin de orgenes y destinos. Relativos logros en seguridad fsica.
Incremento de la seguridad social. Contaminacin area (gases, metano).
Menos polucin por smog. Rigidez en ejecucin por fases: Diseo y ejecucin
completa de cada ruta.
Valores paisajsticos y visuales. Accesos indirectos al metro.
Conectividad con elementos recreativos.
Incremento de uso de espacios verdes.
Impacto estructurante fuerte por definicin bordes y
valoracin ejes verdes.

206
8.4.4. Modelo terico propuesto (Plano 8.3)
El plano adjunto presenta la malla vial que ha sido seleccionada como prediseo del sistema de
ciclovas.
Se hacen las siguientes advertencias:
El concepto de eje es todava terico y no se puede asumir en diversos casos como una
decisin de diseo definitiva
La valoracin Ex-Post de cada eje utilizando los indicadores de bondad arriba descritos,
deber establecer:
La definicin del carcter y diseo de cada eje en funcin de las jerarquas que se le
asignen.
La definicin de las propiedades de ejecucin en el corto, mediano o largo plazo.

207
PLANO 8.3 ANTEPROYECTO RED PLAN MAESTRO DE CICLOVAS

208

209
9. MANUAL DE DISEO DE CICLOVAS
En este Captulo se desarrolla los aspectos involucrados en la sealizacin, diseo, y operacin

de ciclovas, que ms adelante se convertira en el documento de referencia para el diseo de las
alternativas propuestas.
9.1. INTRODUCCIN
9.1.1. Antecedentes
El rpido crecimiento de la industria de ensamblaje y de las importaciones de vehculos

automotores en las ltimas dcadas ha provocado profundas alteraciones en las principales
ciudades colombianas originando que la infraestructura disponible no guarde proporcin con el
volumen de vehculos en circulacin.
De otra parte, los movimientos en favor de una mejor calidad del medio ambiente y recuperacin
del espacio pblico, son indicativos de la posibilidad de introducir un cambio de actitud, el cual
muy seguramente se ver reflejado en el incremento del mercado de la bicicleta.
En Santa Fe de Bogot, los ciclistas sin ningn amparo oficial viajan relegados a su propia suerte,
a excepcin de la operacin de las ciclovas dominicales, las cuales se iniciaron con carcter
experimental en 1976 a fin de implementar en un futuro realizaciones no slo recreativas sino de
servicios, y transporte individual como inters final para reglamentar su uso.
En estas condiciones, dentro de los alcances del Plan Maestro de Ciclovas (PMC), se estableci
la elaboracin de un Manual de Diseo de Ciclovas el cual consta de dos partes principales: Una
primera, de carcter conceptual y metodolgico, en la cual se sita el problema, y se
proporcionan indicaciones para la elaboracin de estudios, encuestas y programas ms detallados.
La segunda parte, de naturaleza normativa, est orientada a la elaboracin de proyectos de
ciclovas en todos sus aspectos tales como geometra, pavimentacin, drenaje, sealizacin,
iluminacin y paisajismo.
9.1.2. El Papel de la bicicleta
La intensidad de uso de la bicicleta vara de un lugar a otro de conformidad con los valores
culturales, y con factores econmicos, sociales, fsicos, y ambientales.
Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como consecuencia la aspiracin de
los individuos a conseguir su propio vehculo. Como consecuencia, la bicicleta, como medio de
transporte, ha sido ligada a la idea de pobreza por la sociedad.
Desde el punto de vista econmico, la bicicleta, por su bajo costo de adquisicin y mantenimiento
210
es prcticamente el nico vehculo al alcance de la totalidad de la poblacin.
La utilizacin indiscriminada del vehculo automotor ha tenido consecuencias ambientales, que

sobrepasan los lmites de aceptabilidad en amplias zonas de las regiones metropolitanas de la
mayora de las ciudades de tamao grande y medio, trayendo como consecuencia la prdida del
carcter de las reas centrales y de concentracin de la poblacin.
Con el propsito de mantener la movilidad del automvil, los gobiernos fueron casi siempre
inducidos a realizar grandes inversiones en obras de infraestructura vial, mientras otras
modalidades fueron relegadas a un plano inferior. Como consecuencia de este hecho, los estratos
de mejores ingresos fueron privilegiados, en detrimento de grandes ncleos de poblacin.
A raz de la crisis energtica, se ha formado un consenso en el sentido de favorecer los medios de

transporte ms eficientes desde el punto de vista energtico.
El xito de la promocin del uso de la bicicleta depende de la poltica urbana adoptado en el pas
y en la ciudad, pus, como cualquier modalidad de transporte ella necesita que sea reconocido
tanto su papel como su lugar, cuando se planifica el uso del suelo. Las bicicletas pueden llegar a
cubrir una proporcin importante de los viajes urbanos, principalmente movimientos casa
trabajo y casa estudio.
En las nuevas ciudades y en los nuevos conjuntos habitacionales de las ciudades existentes, se
recomienda el diseo de condiciones favorables para el uso de la bicicleta, por medio de la
operacin de ciclovas y locales de esparcimiento, adicional a una jerarquizacin del trnsito.
En las grandes ciudades, en cuanto mayor sea su tamao, ms nfasis se har en la integracin
modal, a travs del diseo de bicicletarios (estacionamientos de larga duracin, generalmente
abiertos y con vigilancia) en las estaciones y paraderos de transporte masivo.
La mayora de las ciudades de porte medio, poseen condiciones razonables que favorecen el uso
de la bicicleta, debido a la presencia de reas libres ms o menos prximas al centro urbano Ellas
se presentan generalmente en los accidentes naturales como cursos de agua no canalizados, o
debido a lo disperso de la ocupacin, caracterstica del proceso de urbanizacin en Colombia,
teniendo como base el sistema de loteo imperante.
En ciudades con menos de 200.000 habitantes, es muy difcil hacer viable un adecuado sistema
de transporte pblico, pues estos sistemas requieren de grandes flujos de pasajeros para ser
eficientes. En esta categora de ciudades, los medios de transporte ms eficientes para los
desplazamientos de corta distancia, son las bicicletas y los vehculos livianos, dependiendo de los
ingresos de los individuos. El incremento cada vez ms acelerado de los costos de operacin de
los automviles hacen resaltar, adicionalmente, una ventaja de la bicicleta en esas ciudades. Por
lo tanto, en las ciudades pequeas y en las nuevas ciudades se deben tomar medidas preventivas,
orientadas a establecer un completo sistema de ciclovas, con base en el bajo costo de su
implementacin en dichas reas.
No obstante, mucho se puede hacer en las ciudades medias y grandes, si bien a costos ms

211
elevados y reconociendo que el impacto de las medidas propuestas ser proporcionalmente menor
que en los pequeos centros. De cualquier forma, los beneficios alcanzados pueden ser
comparables.
La valorizacin de la bicicleta como medio de transporte, adems de una necesidad econmica,

es una conquista social que debe ser obtenida a travs de esfuerzos coordinados, que no requieren
de estudios costosos, y s de una buena dosis de imaginacin y una firme determinacin.
9.2. BASES PARA UNA POLTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA
9.2.1. El trfico ciclista
El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque de
vehculos que hay que considerar y regular para que as las soluciones propuestas no difieran o no
estn en funcin del parque automotor existente, adems de no ir en contra de la estructura
urbana, la topografa, la climatologa y el estilo de vida de los habitantes.
En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todos
los componentes del trfico: el motorizado particular y pblico, y el no motorizado,
entendindose este ltimo como el peatonal y el ciclista; es muy comn que uno de estos
componentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las alternativas sera promover su
potenciacin.
La necesidad de construir o ampliar una ciclova se presenta en funcin de las siguientes

consideraciones:
Datos de Trfico
Intensidad de vehculos
Intensidad de ciclistas
Intensidad peatonal
Existencia de otros modos de transporte
Datos de Accidentes
Accidentalidad por tramos de estudio.
Tipos de accidente, causas de accidente.
Vctimas y daos materiales.
Caractersticas urbanas y estructurales
Existencia de universidades y escuelas
Centros de trabajo.
Almacenes y centros comerciales.
212
Zonas tursticas y recreativas.

Datos geomtricos
Ancho de calzada
Ancho de pista (s existe)
Intersecciones
Pendientes medias e infraestructura vial
Existencia de otras redes de trfico
9.2.1.1. Caractersticas fsicas y psicolgicas de los ciclistas
El ciclista como usuario de la va tiene dos (2) caractersticas que definen su comportamiento:
Las fsicas y las psicolgicas.
La accin de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un lmite metablico a su

esfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia que es capaz de recorrer un ciclista no puede
superar como norma de desplazamiento diario los cinco (5) kilmetros; los recorridos realizados
ms all de esta distancia son poco representativos, y en la mayor parte de los estudios no son
tenidos en cuenta. En perfil, las pendientes que se pueden vencer son muy limitadas, menores del
5 %, lo que obliga a proporcionar un medio cmodo con una pendiente longitudinal que no
supere dicho margen. La utilizacin de pendientes mayores provoca el cansancio y desistimiento
por parte del ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un lmite de recorrido en planta.
El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deber ir ms all de lo usualmente

tolerable tanto desde el enfoque fisiolgico como mental. El desarrollo tecnolgico ha
introducido en el mercado bicicletas de cambios variables, lo cual ha reducido notablemente los
esfuerzos de pedaleo. Sin embargo, el uso diario de una ciclova exige limitar el nivel de esfuerzo
del ciclista para que este medio de transporte sea utilizado.
En cuanto al gnero de los ciclistas, los hombres utilizan ms la bicicleta que las mujeres,
adems, los ciclistas son los usuarios de transporte con menor media de edad.
En comportamiento en el trfico del ciclista difiere del peatn y del automovilista aunque se
aproxima ms al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista esta entre
15 Km/h y 20 Km/h, la cual est ms cerca de la del peatn que es de 5 Km/h. Por otro lado, el
hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique ms estrechamente con el
vehculo considerndolo como algo ms propio que se puede manejar, dirigir, transportar y operar
de forma ms sencilla sin mayores complicaciones.
Una vez en marcha, el ciclista contempla la escena urbana y el trfico ms peatonalmente, lo

cual hace de su desplazamiento un peatn rpido, circulando o no en el espacio de trfico
motorizado.
Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la va es ms difcil ya que tiende a
213
incumplir normas y reglamentos, incluyendo el Cdigo de Trnsito. El ciclista opta por el camino
ms corto entre dos puntos aunque este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina se ve
reducida en el trfico global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son considerados
como movimientos intiles.
Otra caracterstica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de habilidad,
prctica en el dominio de su vehculo, ni sobre conocimientos del Cdigo de Trnsito,
circunstancias directamente responsables de su gran vulnerabilidad y su elevada participacin en
los accidentes de trnsito.
9.2.2. Caractersticas de las bicicletas
Adems de la innegable contribucin que las bicicletas proporcionan a la salud de sus usuarios,
existe una serie de caractersticas que recomiendan incentivar su uso.
A continuacin, se presentan las principales caractersticas de las bicicletas con el propsito de

facilitar la comprensin de las medidas propuestas en este manual.
9.2.2.1. Caractersticas favorables
Bajo costo de adquisicin y de mantenimiento - Economa de combustible.
El modelo ms econmico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un salario mnimo

legal mensual. Podran existir planes de financiamiento a travs de cooperativas que las
colocase al alcance de cualquier persona. El costo de mantenimiento de las bicicletas es
consecuente con el costo de adquisicin. Es necesario resaltar la contribucin que las
bicicletas prestan a una poltica de economa de combustibles.
Reducido uso de espacio Inversiones Pblicas modestas.
El rea requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectngulo de 0,60 X 2,0 m. Esto
equivale a decir que en un espacio para un automvil caben cerca de 10 bicicletas. En
movimiento, el carril mnimo necesario es de 1,0 m, y el ancho mnimo de una pista de un
solo sentido es de 2,0 m como se ver posteriormente. El poco espacio requerido y el
reducido peso de las bicicletas convierten en pequeos montos las inversiones pblicas
necesarias para su uso.
Bajo impacto ambiental.
Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca dao alguno de naturaleza
ambiental.
Facilidad de manejo (conduccin).
A cualquier edad no son requeridas habilidades especiales para la conduccin de este

vehculo.

214
9.2.2.2. Caractersticas desfavorables
Radio de accin limitado.
La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 3 Km; sin embargo, se admite como
normal un viaje casa trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio de velocidades y en
buenas condiciones de topografa, clima e infraestructura se pueden efectuar viajes ms largos
sin esfuerzo excesivo.
Sensibilidad a las pendientes.
Las bicicletas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un desnivel de 4
m, la pendiente normal es del 2,5% y la mxima admisible, del 5%. A medida que aumenta el
desnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven ms rigurosas. La existencia de
bicicletas con cambio de velocidades atena tambin este problema.
Vulnerabilidad.
La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al robo, y a los

accidentes. En esencia todas las medidas propuestas en el manual tienen el objeto de
contrarrestar esta caracterstica. Tales medidas se orientan a la implementacin de pistas y
fajas exclusivas, estacionamientos, sealizacin y educacin en el trfico, entre otras.
9.2.3. Medidas de carcter promocional
Las medidas sealadas a continuacin constituyen un grupo mnimo de acciones que se deberan
adoptar para suministrar a la circulacin en bicicleta la seguridad y el atractivo para su
promocin.
Ciclovas (pistas exclusivas para ciclistas).
La separacin del trnsito a travs del diseo de ciclovas se hace necesaria puesto que el
trnsito motorizado en determinadas rutas, posee velocidades y/o volmenes considerados
peligrosos para las bicicletas. Adicionalmente, se requiere que haya una demanda al menos
potencial, caracterizada por el tipo de ocupacin del suelo, para justificar tal medida. La
planeacin de ciclovas presupone la existencia de franjas amplias de desviacin tanto en vas
existentes como en vas por planear y amplios espacios de reas libres de dominio pblico. En
caso contrario, se requerir la adquisicin de predios, los cuales son normalmente ms
costosos en reas urbanas.
Ciclorutas (fajas exclusivas para ciclistas).
Cuando el espacio es reducido e impide el diseo de una ciclova puede pensarse en estudiar
la implantacin de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar un espacio exclusivo
para bicicletas de la calzada destinada al trnsito motorizado. Cuando un estudio ms amplio
de Ingeniera de Trnsito lo revele oportuno, se deber examinar la posibilidad de disear

215
rutas preferenciales para ciclistas.
Sealizacin.
Las intersecciones son los puntos ms crticos del uso de la bicicleta en lo tocante a la
circulacin. Por consiguiente, se requiere una sealizacin detallada para los cruces a nivel.
Cruces exclusivos.
Hace referencia a la utilizacin de un nivel diferente de la corriente de circulacin motorizada

principal. Debido a su alto costo, estos cruces slo se justifican cuando existen grandes
corredores de trnsito continuo tales como vas expresas y, en ciertos casos, vas frreas.
Entre tanto, la topografa del sitio urbano o las caracterstica de los corredores de trnsito
pueden favorecer la implantacin, en mayor nmero, de cruces de ciclistas a desnivel.
Estacionamientos
La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran incentivo para su

uso, pues disminuye la exposicin al robo. El equipamiento mnimo debe permitir que la
bicicleta permanezca en posicin vertical y asegurada o encadenada. Los estacionamientos de
larga duracin que adems del equipamiento mnimo son dotados de zonas cubiertas y
vigilancia adecuada, reciben el nombre de bicicletarios.
Educacin en el trnsito
Los ciclistas no aceptan fcilmente limitaciones impuestas por cdigos y reglamentos, dada
las caractersticas de manejo de los vehculos; esa actitud, tan comn en los ciclistas, es una
de las principales causa de accidentes graves. De ah la necesidad de fortalecer la educacin
en el trnsito, la cual debe comenzar en la escuela primaria y en la preescolar.
9.2.4. Sistemas de ciclovas
El diseo de un sistema de ciclovas depende estructuralmente de las caractersticas histricas, de

la evolucin, y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera, el caso de las ciudades
antiguas es diferente al caso de la ciudades nuevas.
Las ciudades existentes no planificadas.
Los sistemas de ciclovas que se adoptan en esas ciudades se conforman bsicamente de

pistas y fajas exclusivas para ciclistas y estacionamientos. La solucin ideal para las bicicletas
son las pistas exclusivas, paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difcil de implantar
en el caso de zonas densamente ocupadas, como las reas centrales de las ciudades
tradicionales. En estos casos, se adoptarn las soluciones ms adecuadas a las circunstancias,
aunque menos seguras, como las fajas de ciclistas y/o la circulacin compartida.
Como ya se mencion, los puntos crticos de un sistema de ciclovas son las intersecciones a
nivel, de ah que merezcan una atencin especial.
216
Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclovas.
Cuando el trayecto contempla un nmero importante de interrupciones, el ciclista procurar
adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbacin a los usuarios de
las dems vas.
De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros pases, no es vlido disear pistas, a no

ser en aquellos casos en que los cruces estn bastante distanciados unos de otros y donde hay
pocas salidas de vehculos automotores. En reas residenciales, es preferible la convivencia
de los diversos modos de transporte en la misma va, siempre que tales reas sean protegidas
del trnsito directo de acuerdo con el concepto de reas ambientales. En Brasil, por ejemplo
en Curitiba, se han jerarquizado las vas de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al
transporte pblico en las reas centrales y en los barrios. Tal poltica favorece tambin el uso
de la bicicleta en las reas residenciales, en las cuales el vehculo privado se ha
domesticado.
Entonces, cundo se deben disear pistas en las ciudades tradicionales? Las reas que mejor
se prestan son precisamente: vas suburbanas; conexiones de zonas residenciales con las
zonas de atraccin de viajes al trabajo y al estudio; reas especiales, como parques, bosques,
rondas de ros y lagos; y corredores frreos erradicados de las zonas urbanas y suburbanas.
Las nuevas ciudades
En los ncleos urbanos futuros, se deber adoptar un sistema de ciclovas que evite al
mximo conflictos entre las bicicletas y el trnsito automotor.
Estos sistemas se conforman mediante pistas de larga, media y corta distancias, adicionadas
por los estacionamientos:
Pistas de larga distancia: permitirn cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen a las
vas expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darn a desnivel;
Pistas de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrn cruces sealizados a nivel.
Pistas de corta distancia: Al interior de cada barrio, casi siempre bordeando una acera
peatonal.
En las reas residenciales, se adoptar el concepto de unidad de vecindario, con
jerarquizacin del trnsito motorizado, pudindose substituir las pistas de corta distancia por
la circulacin compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones.
9.2.5. Planeacin de Ciclovas
9.2.5.1. Concepto de un programa.
La adecuacin y el perfeccionamiento de la metodologa propuesta en este manual podr ser

rpidamente aplicada con la adopcin de una poltica de implementacin de sistemas de ciclovas
experimentales, en diversas ciudades y dentro de diferentes zonas en una misma ciudad. Esta
poltica se refuerza con el diseo de un programa demostrativo, envolviendo un nmero reducido
217
de ciudades o zonas con base en la limitacin de recursos.
Para la seleccin de las ciudades o zonas dentro de la ciudad, se debern considerar algunas
condiciones propias de la ciudad tales como las indicadas a continuacin:
Zona Plana: Se considera plana, para los propsitos del manual, una zona que presente
pendientes mximas del 10 % (ver Figura 9.10). No se debe descartar a priori una ciudad o
una zona, con base en el examen superficial de su topografa, pues puede ocurrir que la malla
de ciclovas se desenvuelva de acuerdo con las curvas de nivel.
Estacin Seca Prolongada: Se prefiere aquellas ciudades o zonas con largos perodos con
precipitaciones bajas. Este criterio tampoco es restrictivo, pues las experiencia internacional
demuestra que en algunas ciudades que no cumplen este requisito se observa una utilizacin
intensa de la bicicleta.
Espacios Libres: Son franjas de terreno reservada por la legislacin urbanstica o por la
legislacin especfica que reglamenta los grandes corredores de transporte en reas urbanas.
Tambin pueden encontrarse, inclusive, franjas reservadas por las mrgenes de los ros y
lagos, en terrenos mal drenados que pudieran ser recuperados.
Baja Densidad de Ocupacin: Esta caracterstica, tan comn en algunas ciudades, hace difcil,
si no imposible, un servicio eficiente de transporte colectivo en amplias reas de la ciudad,
hasta cuando se sobrepase un determinado nivel de densificacin.
Parque industrial: Siendo el operario de las industrias un usuario por excelencia de la

bicicleta, la existencia de un nmero significativo de empleados industriales en relacin con
la poblacin total de la ciudad, y la concentracin de unidades fabriles en zonas industriales,
son dos de los mejores indicadores del potencial de utilizacin de la bicicleta.
A ttulo ilustrativo, se relacionan a continuacin, algunos otros criterios que pueden adoptarse
en la seleccin de proyectos:
Adecuacin a la demanda.
Menor costo de implementacin.
Integracin con otros modos.
Continuidad del sistema.
Facilidad de implementacin.
Facilidad de control.
Recuperacin espacial.
El programa demostrativo aqu propuesto no debe afectar la ejecucin de proyectos en trmite,
cuya decisin de llevarlos a cabo se tom en Administraciones anteriores o antes de la
elaboracin del presente manual.

218
9.2.5.2. Proceso de planeamiento.
La ejecucin de un programa, segn la concepcin presentada, permitir la puesta en marcha de

un proceso de planeacin, mediante la realizacin de investigaciones especficas en el contexto
de los estudios de transporte urbano, involucrando todos los medios de transporte. Estas
investigaciones incluyen aforos de trnsito, encuestas origen y destino, encuestas de opinin,
caracterizacin de la flota de transporte pblico, localizacin y cuantificacin de accidentes, etc.
Este proceso permitir una evaluacin de los resultados de los planes y la correccin de sus
insuficiencias y distorsiones, y, adicionalmente, el perfeccionamiento de estudios futuros.
9.2.5.3. Modelo tcnico para estimar la demanda de bicicletas.
Despus de implementado el programa y una vez sistematizada la informacin que posibilite la

cuantificacin de la demanda de bicicletas, podr emprenderse un estudio economtrico que
permita detectar las variables que explican ese fenme
Por lo tanto, deber intentarse verificar la existencia de correlacin entre la demanda de bicicletas
y variables, tales como: ingresos, ndice de motorizacin, facilidades para ciclistas, proporcin de
empleos industriales, poblacin joven, poblacin en edad escolar, topografa, clima, tradicin en
el uso de la bicicleta, etc.
Algunas de las variables recomendadas son de difcil cuantificacin, como por ejemplo, tradicin.
Los datos de ingresos estn disponibles seguramente en las grandes ciudades obtenidos
generalmente a partir de encuestas en hogares; en estos casos podra resultar mejor adoptar otros
indicadores, como el consumo de energa elctrica residencial, por ejemplo. La topografa podr
ser cuantificada en nmero de hectreas con determinada inclinacin mxima. El clima podr
representarse por el nmero de das secos por ao, y as sucesivamente.
9.2.5.4. Directrices generales para investigacin y levantamientos.
Estas orientaciones se aplican a informacin disponible o pendiente de ser producida, conforme a

las indicaciones expuestas a continuacin:
Evaluacin de las actividades ciclsticas por parte de la comunidad.

Consulta, junto a las autoridades de trnsito, sobre conflicto entre bicicletas y vehculos
motorizados;
Entrevistas, con autoridades escolares e industriales, sobre el uso actual de la bicicleta;
Contactos con autoridades locales, sobre planes y programas de uso del suelo que puedan
incluir facilidades para bicicletas;
Consultas de dudas a clubes y asociaciones de ciclistas;
Otras informaciones de inters para el estudio.
Encuestas domiciliarias.
219
Estas encuestas pueden ser especficas para bicicletas o realizadas dentro de estudios
generales de transporte urbano. Debern incluir preguntas sobre: tipo de bicicleta, motivo,
destino y frecuencia semanal de los viajes, datos personales del usuario, tales como sexo,
edad, escolaridad, profesin, etc.
Aforos de trnsito en las principales rutas ciclsticas.
Encuestas de origen y destino en generadores.
Levantamiento cartogrfico de los tramos y reas a considerar en el estudio.

Rutas con potencial de uso por las bicicletas
Vas paralelas a los corredores urbanos.
Conexiones entre ncleos urbanos cercanos.
Senderos pblicos (servidumbres).
Accesos a colegios, fbricas y centros de comercio y servicios.
Otros tramos que deben ser investigados:
Rondas de cursos de agua.
Corredores frreos que podran ser suspendidos.
Parques y reas de recreacin.
9.2.6. Educacin a los ciclistas
La educacin a los usuarios de las ciclovas es un factor de suma importancia. Antes de efectuar
inversiones en infraestructura, resulta de la mayor importancia efectuar campaas dirigidas a los
ciclistas, conductores de vehculos automotores y peatones, con el propsito de infundir el
respeto mutuo y una mejor disciplina en el uso de las vas urbanas.
Considerando la hiptesis de diseo de un sistema de ciclovas, la necesidad de hacer uso del

recurso educacin se debe principalmente a los siguientes aspectos:
Por ms completo que sea un sistema de ciclovas, l mismo jams ser integrante aislado,
obligando a las bicicletas a compartir las vas con otros vehculos;
El diseo de tal sistema y de las campaas promocionales traer como consecuencia un

aumento acelerado del nmero de bicicletas en circulacin, debido a las facilidades que sern
puestas a disposicin de los ciclistas.
Los conflictos resultantes de ese proceso, no podrn ser solucionados nicamente con
sealizacin, regulacin y control. Ellos podrn ser atenuados sobre todo por una campaa
educativa intensiva, continua, y bien orientada.
Las campaas dirigidas a la promocin del uso de la bicicleta enfatizarn, entre otros aspectos, la
seguridad resultante del buen comportamiento del ciclista cuando circula compartiendo espacio
220
con otros vehculos, especialmente en intersecciones.
El Cuadro 9.1, resume en lneas generales las campaas educativas y promocionales sugeridas:
CUADRO 9.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIN DE CAMPAAS EDUCATIVAS Y
PROMOCIONALES
A quien se dirigen Trabajadores (uso utilitario)

Estudiantes
(uso utilitario)
Pblico en general
(uso recreativo y utilitario)
Medios de divulgacin Medios de comunicacin:
Peridicos, revistas.
Radio.
Televisin.
Fbricas en general
Colegios
Carteles
Aspectos que se deben Promocionales Economa de combustible
enfatizar Prevencin del medio ambiente.
Contribucin a la salud.
Educativos Corresponsabilidad en la seguridad del trnsito.

Sealizacin del trnsito en general.
Comportamiento de los ciclistas en la va pblica.
Fuentes de recursos Fabricantes e Industriales de Bicicletas.
Ministerio de Transporte.
Ministerio de Educacin.
Ministerio de Cultura
Ministerio de Energa.
Alcalda Mayor de Santa Fe de Bogot
Instituto de Desarrollo Urba
Secretara de Trnsito y Transporte.
Instituto de Recreacin y Deporte Distrital.
Secretara de Educacin.
Secretara de Salud.
Canales Pblicos y Privados de Televisin.
Cadenas Radiales.
Peridicos de Gran Circulacin.
Otras.
9.3. TCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLOVAS
9.3.1. Diseo geomtrico
9.3.1.1. Espacio til del ciclista
Se admite que el ciclista se inscribe en una Figura prismtica con las siguientes dimensiones:
Ancho : 1,00 m
Largo : 1,75 m
Alto : 2,25 m
El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado en el espacio
necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m para cada lado). El glibo
221
requerido, entre tanto, ser superior en 0,50 m al ancho y en 0,25 m en altura (Figura 9.1 ).
FIGURA 9.1 ESPACIO TIL DE UN CICLISTA (EN cms).
9.3.1.2. Pistas y Fajas de Ciclistas
Una pista, es una va destinada exclusivamente a la circulacin de los ciclistas y deber estar
separada de la va destinada a otros vehculos por un separador situado entre esta va y el andn
de peatones.
Las pistas pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio suficiente, es
aconsejable la adopcin de pistas unidireccionales, conforme a la Figura 9.2.
FIGURA 9.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES.
Las pistas bidireccionales (Figura 9.3) pueden ser adoptadas siempre que el espacio sea reducido
y no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser objeto de cuidados
especiales cuando el trazado es paralelo a la calle, o a la va, y en las intersecciones.
Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante sealizacin y
demarcacin del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas fajas ciclistas
sern utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de espacios (Figura 9.4). La
separacin entre el trfico ciclstico y el trfico vehicular se efectuar mediante un trazo de
pintura, asociado a un pequeo desnivel o a obstculos que se pueden superar sin dificultad.

222
FIGURA 9.3 PISTA BIDIRECCIONAL.
FIGURA 9.4 FAJAS CICLISTAS.
Por problemas de seguridad, la implementacin de fajas de ciclistas slo es recomendable en

casos especiales para dar continuidad al sistema cicloviario, como, por ejemplo, en el final de una
pista, en el paso de esta para el trfico repartido, en donde el trfico ciclstico se justifique por su
volumen, o en reas en donde las interferencias laterales sean poco numerosas.
9.3.1.3. Ancho de las pistas y fajas
Ancho de las Pistas Unidireccionales
El ancho mnimo efectivo de una pista unidireccional (sentido nico) es de 2,25 m. Cuando se
tienen bordes con diferencias de nivel superiores a 10 cm u obstculos laterales, conforme a
las Figuras 9.5, 9.6 y 9.7, habr necesidad de incrementar el cambio en 0,50 m.
El ancho de una pista unidireccional en funcin del trfico ciclstico se presenta en el Cuadro
9.2.

223
FIGURA 9.5 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL - CASO 1.

224
CUADRO 9.2 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA
VOLUMEN ANCHO EFECTIVO

(Bicicletas por da) (m)
Hasta 1.500 2,25
Ms de 1.500 2,5
Fuente: Technical Handbook of bikeway Design

Este trnsito, expresado en bicicleta/hora, corresponde al de la hora pico del da ms cargado
de la semana,
Ancho de las pistas bidireccionales
En superficies a nivel, el ancho mnimo es de 2,75 m (Figura 9.8).
FIGURA 9.8 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL.
En caso de desniveles superiores a 10 cm en los bordes (andn, separador, etc.) o en

obstculos laterales, se proveer un sobre ancho de 0,50 m como en el caso de las pistas
unidireccionales.
El ancho de una pista bidireccional en funcin del trnsito ciclstico se incluye en el Cuadro
9.3.
CUADRO 9.3 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA
VOLUMEN ANCHO EFECTIVO

(bicicletas por da) (m)
Hasta 1.500 2,75
Ms de 1.500 3,00
Fuente: Technical Handbook of bikeway Design

Ancho de fajas
Las fajas de ciclistas sern siempre unidireccionales. Su ancho mnimo es de 2,50 m, en razn
del sobreancho de 0,50 m, necesario para neutralizar el efecto pared, ocasionado por los
vehculos que circulan paralelamente a las bicicletas (Figura 9.9).

225
FIGURA 9.9 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS.
9.3.1.4. Velocidad de diseo
La velocidad de diseo con la cual la ciclova es diseada determina el radio y el peralte de las
curvas, mnimas distancias de sealizacin, y el ancho de la ciclova. Bajo condiciones normales
(buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimento asfltico), la velocidad de diseo es de
30 Km/h; la mayora de los ciclistas puede mantener una velocidad de 20 Km/h, y con la
tecnologa actual aplicada a la construccin de bicicletas, esperar velocidades de operacin de 20
a 30 Km/h, no es inusitado. Por eso, una velocidad de diseo de 30 Km/h posee un buen margen
de seguridad.
Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseo para descensos deber se

mayor que la empleada en tramos rectos para permitir as que el ciclista aumente la velocidad,
con seguridad; la variacin de la velocidad con la longitud y la pendiente se incluye en la Cuadro
9.4.
CUADRO 9.4 VELOCIDAD DE DISEO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO
LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%) 25 a 75 75 a 150 > 150
3a5 35 40 45
6a8 40 50 55
9 45 55 60
Fuente: Technical Handbook of bikeway Design.
9.3.1.5. Pendientes
Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se disean las pendientes son:
El esfuerzo requerido para escalarlas
Requerimientos de seguridad en los descensos.
Las pendientes mximas admisibles estn dadas en funcin del desnivel que debe superarse de
acuerdo con lo establecido en la Figura 9.10.

226
FIGURA 9.10 GRFICO DE RAMPAS.
Ejemplo de aplicacin de la Figura anterior:
CUADRO 9.5 EJEMPLO DE APLICACIN DE PENDIENTES MXIMAS
DESNIVEL QUE SE PENDIENTE

DEBE SUPERAR NORMAL (%) MAXIMA (%)
(m)
2 5,0 10,0
4 2,5 5,0
6 1,7 3,3
Fuente: Clculos propios.

Longitud de pendientes
Pendientes del 3 % o menos no causan ningn problema y se pueden desarrollar tramos largos
con stas. Por otro lado, y si se presentan las condiciones no se debe disear con pendientes
mayores al 6%, para evitar la fatiga de los ciclistas.
La Figura 9.11 ilustra la longitud de la pendiente, recomendada en funcin del ngulo de

pendiente. Como se puede observar en dicha Figura, cada cambio de pendiente deber estar
precedido por una longitud que permita al ciclista acelerar antes de empezar a escalar.

227
FIGURA 9.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIN DE LA LONGITUD.
Sobreancho de ciclovas en pendientes
A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de
espacio adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una sobreancho para realizar
las correcciones en su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesita
un corredor ancho, pues l tiene la necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para as
mantener su balance; por esto, pistas y fajas de bicicletas debern tener sobreanchos en
pendientes, an ms si stas son bidireccionales.
Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho. Cuando stas tienen una longitud
menor a 75 m, pendientes del 6% o ms requieren de todas maneras un sobreancho. Esto se
aplica tanto al ascenso como al descenso.
El Cuadro 9.6 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de la pendiente y la

longitud de sta.
CUADRO 9.6 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO
Y SU LONGITUD
LONGITUD (metros)
PENDIENTE (%) 25 a 75 75 a 150 > 150
>3 y 6 - 20 cm 30 cm
>6 y 9 20 cm 30 cm 40 cm
>9 30 cm 40 cm 50 cm

228
9.3.1.6. Radios de curvatura
El radio mnimo de una curva horizontal es funcin del peralte de la superficie, del coeficiente de
friccin entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseo. La siguiente frmula es
usada para determinar el radio mnimo de curvatura:
V2
R
12 e f
donde:
R = Radio de curvatura (m).
V = Velocidad de diseo (Km/h).
e = Peralte en tanto por uno (m/m)
f = Coeficiente de friccin.
El coeficiente de friccin depende de la velocidad, el tipo, condicin y rugosidad de la
superficie, tipo y condicin de las llantas y si la superficie est seca o mojada. La seleccin de los
factores de friccin que se usan para el diseo se basa en el punto en el cual, las fuerzas
centrfugas ocasionan que los ciclistas perciban una sensacin de incomodidad e instintivamente
acten para evitar una mayor velocidad. Extrapolando de valores utilizados en carreteras, los
factores de friccin para el diseo para caminos pavimentados, puede asumirse que varan desde
0,30 a 24Km/h hasta 0,22 a 48 Km/h. Aunque no hay datos disponibles para superficies
destapadas, se sugiere que los factores de friccin se reduzcan en un 50% para permitir un
margen de seguridad suficiente.
La Figura 9.12 ilustra los radios mnimos de curvatura en funcin del peralte y la velocidad de
diseo de una ciclova.
Para superficies sueltas, el coeficiente de friccin deber estar dividido por dos, cuando se calcula
el radio de curvatura. El Cuadro 9.7, incluye el clculo de varios radios de curvatura en funcin
de la velocidad de diseo.
Los radios de curvatura de una Ciclova son, en general, los mismos que los de una calle o una
va. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en cercanas de una interseccin, por
ejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a 5 m para identificar el peligro. Antes, puede adoptarse
una curva de 15 m de radio, la cual servir de transicin, para evitar cambios bruscos en el
trazado. En tramos continuos, el radio mnimo ser de 30 m.
9.3.1.7. Peralte
Como recomendacin especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%; porcentajes
ms altos, pueden causar movimientos lentos por la sensacin de incomodidad de la pendiente.

229
FIGURA 9.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DE PERALTEY LA

VELOCIDAD DE DISEO.
CUADRO 9.7 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO
SUPERFICIES
VELOCIDAD DE PERALTE PERALTE DESTAPADAS
DISEO 2% 12% PERALTE
2%
20 Km/h 7,5 6,1 14,3
25 Km/h 11,7 9,5 22,4
30 Km/h 16,9 13,6 32,2
35 Km/h 23,0 18,5 43,8
40 Km/h 30,0 24,2 57,3
50 Km/h 46,9 37,9 89,5
60 Km/h 67,5 54,5 128,8
Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas con
230
pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%.
Sobreancho en el interior de las curvas
Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina al tomar
la curva, y esta operacin incrementa el riesgo de colisin; en consecuencia, la pista debe
estar ensanchada en el interior de la curva. El sobreancho requerido es una funcin del radio
de curvatura y se incluye en la Cuadro 9.8.
CUADRO 9.8 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA
RADIO DE CURVATURA SOBREANCHO REQUERIDO

(Pendiente entre 0% y 3%)
24 a 32 metros 250 mm
0 a 8 metros 1.000 mm
9.3.1.8. Distancia de visibilidad
La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstculo es un

factor que se debe determinar en el diseo. Esta distancia es una funcin del tiempo de la
percepcin y reaccin del ciclista, el estado de la superficie, el coeficiente de friccin, la
pendiente y la velocidad de diseo.
La Figura 9.13, ilustra la variacin de la distancia de visibilidad en trminos de estos parmetros.

El tiempo de percepcin reaccin del ciclista generalmente se asume como 2,5 segundos. El
coeficiente de friccin como 0,25; dichos factores, permiten representar vagamente un sistema de
frenos en superficie hmeda. La siguiente frmula es usada para determinar la distancia de
visibilidad.
V2
S 0,694V
255 G f
donde:
S = Distancia de visibilidad (m).
V = Velocidad de diseo(Km/h).
f = Coeficiente de friccin (0,25).
G = Pendiente 10%.

231
FIGURA 9.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.
La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer suficientemente despeje
lateral en el interior de las curvas horizontales, y dotar una acertada longitud mnima de curva
vertical.
La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas horizontales es una funcin
del radio de curvatura y de la pendiente.
La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseo (Cuadro 9.4) como la distancia que requiere
el ciclista para completar la parada (Figura 4.32). Para proyectos bidireccionales, los clculos
deben estar basados en las lneas de descenso.
Como ilustra la Figura 9.14, la lnea centro de la mitad del carril es usada midiendo la longitud
del campo de visin del ciclista. Este grfico tambin indica la distancia de visibilidad de varios
radios de curvatura como una funcin del despeje lateral; la expresin para el clculo del despeje
lateral requerido es la siguiente:
S
M R1 Cos 28,65 *
R
Donde:
M = Despeje lateral, medido desde la lnea central y el bordillo (m).
S = Distancia de parada (m).
R = Radio en el centro del carril (m).
232
Esta formula aplica cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.
FIGURA 9.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS.
Para Ciclovas bidireccionales es recomendable que el campo de visin sea igual a dos veces la
distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisin entre ciclistas en direcciones opuestas.
Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, una lnea central continua se debe
pintar entre carriles desde el principio en toda la longitud de la curva, y extendida 10 m ms all
del fin de la curva.
9.3.1.9. Longitud de curva vertical
Para mantener el mnimo campo de visin en una curva vertical, la curva necesita tener
determinada longitud. La mnima longitud requerida, para suministrar un adecuado campo de
visin es una funcin de la visibilidad y la diferencia algebraica entre pendientes a cada lado de la
cresta. La longitud en metros de la curva, debe ser menor a 0,38 veces el nmero de Km/h de la
velocidad de diseo; la siguiente frmula es usada para determinar la mnima longitud de curva
vertical.

233
L 2S

200 h1 h2 2
Cuando S > L
A
AS 2
L

100 2H1 2H 2 2
Cuando S < L
Donde:
L = Longitud mnima de curva vertical (m).
S = Mnima distancia de seales(m).
A = Referencia algebraica de pendientes (m).
H1 = 1,40 m (altura de los ojos del ciclista).
H2 = 0,0 m (altura del objeto).
La Figura 9.15 ilustra la longitud mnima de una vertical para varias velocidades de diseo en
funcin de la diferencia algebraica de pendientes.
FIGURA 9.15 LONGITUD MNIMA DE UNA CURVA VERTICAL.

234
9.3.1.10. Geometra cicloviaria
En esta seccin se mostrarn esquemas de iniciacin y finalizacin de pistas y fajas,

aproximacin a intersecciones a nivel, travesas de ciclistas y aproximacin de paraderos de
transporte pblico.
Geometra en la iniciacin y finalizacin de ciclovas.
La iniciacin de una pista unidireccional es simple de proyectarse. La pista se separa poco a

poco de la calle o de la va, hasta ingresar en un sitio propio, dando origen al aparecimiento
de un separador, conforme al esquema de la Figura 9.16.
En el final de una pista bidireccional se deben tomar mayores precauciones que en el inicio de
las mismas, pues los ciclistas y los conductores de vehculos circulan antes en corredores
propios necesitando, por tanto, una franja de transicin para volver a mezclarse (Figuras 9.17
y 9.18).
FIGURA 9.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL.
FIGURA 9.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1.

235
FIGURA 9.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2.
En las pistas bidireccionales la iniciacin y finalizacin ocurre simultneamente, conforme a

los esquemas presentados en las Figuras 9.19 y 9.20.
FIGURA 9.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 1.
FIGURA 9.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 2.
Geometra en los Paraderos de Transporte Pblico.
En este caso la pista sufre una deflexin pasando por detrs del paradero (Figura 9.21).

236
FIGURA 9.21 CICLOVA EN PARADA DE BUS.
Geometra de las intersecciones y travesas.
Como se vi, los ciclistas que circulan en una pista exclusiva circulan con seguridad. Para
mantener total seguridad en los cruces, ser preciso, lgicamente, mantener la separacin de
la circulacin, o sea hacer un cruce a desnivel, en relacin con las vas destinadas a los
vehculos motorizados.
Entre tanto, en razn del costo y las dificultades de orden fsico, normalmente en reas ya
urbanizadas esto no siempre es posible. Es necesario, por tanto, adoptar esquemas para la
organizacin de cruces a nivel.
Entonces, se tienen dos soluciones posibles: circulacin canalizada y circulacin partida o

repartida.
Circulacin canalizada en intersecciones.
En este caso, los ciclistas son guiados a cruzar la va o la interseccin, siguiendo los
principios bsicos visualizados en las Figuras 9.22 a 9.30.
FIGURA 9.22 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN ENTRE UNA VA CON

CICLOVAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VA SIN CICLOVAS.

237
FIGURA 9.23 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN DE DOS VAS CON

CICLOVAS.
FIGURA 9.24 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN EN T.

238

BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIN T.
FIGURA 9.26 INTERSECCIN DE UNA VA CON CICLOVA BIDIRECCIONAL, CON UNA VA

CON DOS CICLOVAS UNIDIRECCIONALES.

239
FIGURA 9.27 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLOVA BIDIRECCIONAL, EN UNA

INTERSECCIN T
FIGURA 9.28 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLOVA BIDIRECCIONAL.

240
FIGURA 9.29 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLOVA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE

VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIN DE UNA CURVA.

BIDIRECCIONAL.
Antes de cruzar la va, la pista deber ser perpendicular, a fin de que el ciclista tenga
el mejor ngulo de visibilidad posible sobre la circulacin de los vehculos;
El cruce de la Ciclova debe situarse alejada entre 5 y 10 metros del cruce de las vas;
as, los conductores que giran a la derecha o a la izquierda podrn ver los ciclistas,
dejndolos pasar.

241
Antes de cruzar la va, la pista tendr un segmento rectilneo, de por lo menos 3 m,

para que el ciclista pueda parar antes de pasar; l podr, de esta manera, evaluar mejor
la velocidad del flujo de vehculos.
Antes del segmento rectilneo, la pista describe una curva (para separarse del cruce de
las vas), con radio de 3 a 5 metros. Esta curva tiene por objeto hacer que el ciclista
perciba que est prximo a una zona peligrosa.
Otra forma de condicionar al ciclista en la aproximacin de intersecciones es alterar
el revestimiento de la pista (cambio de color o aumento de la rugosidad). Este
revestimiento podr permanecer a lo largo de todo el cruce de la va. De esta manera
los conductores tambin sern prevenidos del peligro.
Con el fin de impedir que el ciclista tome el itinerario que no sea el ms seguro, se
recomienda la colocacin de obstculos fsicos para impedir atravesar los separadores;
por ejemplo: cercas vivas, cuidando que estas cercas no excedan de 0,80 a 1,0
metros de altura para no afectar la visibilidad.
Circulacin partida en las intersecciones.
La canalizacin del trnsito de ciclistas de acuerdo con la descripcin anterior, presupone
la existencia de espacio, tal como se muestra en la Figura 9.31. Ahora, normalmente eso
no ocurre, pues, casi siempre, las reas (construidas o no) en torno del cruce pertenecen a
particulares.
FIGURA 9.31 CIRCULACIN PARTIDA CON INTERRUPCIN DE CICLOVAS EN EL CRUCE.
9.3.2. Pavimentacin
9.3.2.1. Requisitos
Los requisitos bsicos para una ciclova, en lo tocante con el pavimento, son los siguientes: La
superficie de rodadura deber ser regular, impermeable, antiderrapante y, en lo posible, de
aspecto agradable. Las ciclovas no son sometidas a grandes esfuerzos. No necesitan, por tanto,
una estructura mayor a la utilizada para vas peatonales.
Existe la necesidad de introducir una diferenciacin visual al pavimento entre la ciclova y las
otras vas adyacentes, sobre todo en su coloracin, como recurso auxiliar de sealizacin.
242
Los tipos de pavimento que pueden ser utilizados en Santa Fe de Bogot, son bsicamente el
concreto hidrulico y los materiales bituminosos. Los revestimientos ms utilizados son: concreto
asfltico con agregados pequeos sobre una base estabilizada o base tratada con cal o cemento o
tratamiento superficial doble, utilizando un producto bituminoso. Pueden utilizarse las cenizas de
alto horno para construccin de la base.
9.3.2.2. Estructura de las ciclovas
La construccin de la base y sub base de las Ciclovas no presenta ningn inconveniente para la
construccin. El problema estructural ms comn es la calidad de la superficie, excepto en el caso
de pistas exclusivas para bicicletas.
Estructura de fajas ciclistas
La calidad de los paseos en bicicleta depende mucho del estado de la superficie de rodadura,
ya que el diseo mecnico de stas no est dotado de un sistema de amortiguacin que
permita que los choques y las vibraciones ocasionadas por el contacto entre las llantas y la
superficie de rodadura sean absorbidas por dicho sistema.
Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable:
Las instalaciones problemas como tapas de pozos de inspeccin y sumideros deben estar
niveladas con la superficie de rodadura.
Las juntas en pavimentos rgidos deben estar en buenas condiciones.
La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y remover la arena,
tierra y otros materiales que puedan causar accidentes.
Las irregularidades superficiales causados por la operacin de bicicletas deben ser
eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje.
La orientacin y de las varillas de las rejillas de drenaje debe ser perpendicular al sentido
del trfico adems, la separacin entre varillas debe ser mnimo para evitar vibracin y
accidentes.
El Cuadro 9.9 incluye las mnimas condiciones de calidad requeridas.
Estructura de pistas ciclistas
Son tres los elementos principales en la estructura de una pista ciclista: La sub base, la base,
y la capa de rodadura.
La sub base
La sub base es la fundacin sobre la cual se construye la base. Est compuesta por
materiales existentes alrededor del sitio de construccin. Siempre que sea posible y con el
objeto de reducir los costos de construccin y e incrementar la durabilidad de las
instalaciones, los diseadores debern elegir un sitio donde las condiciones de
construccin sean las mejores.
243
La preparacin de la sub base juega un papel importante en la calidad de la instalacin.

Las siguientes condiciones aseguran unas mnimas especificaciones:
El relleno debe estar compuesto por un material compactable.
El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la densidad
mxima del prctor modificado.
Cuando el nivel fretico se encuentra muy alto, se debe disear vas con el nimo de
que este no afecte las capas de base y su base.
CUADRO 9.9 IRREGULARIDADES MXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS.
ORIENTACIN DE LA HENDIDURAS1 PROYECCIONES2

IRREGULARIDAD
Paralelas 1,3 cm de ancho 1,0 cm de alto
Perpenduiculares 2,0 cm de ancho 2,0 cm de alto
1
Hendiduras: Fisuras en la superficie de rodadura.
2
Proyecciones: Variaciones repentinas de la superficie de rodadura. Son causadas por erosin del
drenaje, parcheos o por la erosin parcial de la capa asfltica.

Base
La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehculos con capas ms
profundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de materiales
orgnicos. La granulometra recomendada para la construccin de la base se incluye en la
Cuadro 9.10.
CUADRO 9.10 GRANULOMETRA PTIMA DEL MATERIAL DE BASE
TAMIZ (mm) TAMIZ (mm)

Tamiz 28 20 14 5 1,25 315 80
% sobre 100 90 100 68 - 93 33 - 60 19 38 9 17 2-8

tamao

La base debe ser colocada de acuerdo con las siguientes normas:
Cada capa de materia de base debe ser compactada con espesores menores a 150 mm
y debe estar compactada con el 95 % de la densidad del prctor modificado. El
material deber ser compactado con la humedad ptima para as obtener la densidad
deseada.
La base debe tener menos de 150 mm despus de compactada.
La base no debe estar colocada sobre superficies hmedas.

244
La base debe extenderse con un sobreancho de 300 mm a cada lado, con respecto a la
superficie de rodadura.
Capa de rodadura
La capa de rodadura tiene dos funciones principales:
Proveer una superficie de rodadura confortable y segura.
Proteger la capa de base.
Las principales cualidades que determinan la seleccin del material de superficie de
rodadura son:
Resistencia que se debe proveer
Cohesin
Uniformidad en el acabado
Impermeabilidad
Durabilidad.
9.3.2.3. Tipos de pavimento
A manera de ejemplo ilustrativo se describen algunos tipos de pavimento de bajo costo utilizando
estos materiales.
Pavimento a base de concretos hidrulicos

Concreto mezclado in situ.
Podr tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado sobre el
terreno compactado (Figura 9.32).
Ventajas: Facilidad de ejecucin; no hay necesidad de contar con material de
prstamos para base; maleabilidad del equipamiento; bajo costo en relacin con otros
tipos de pavimentos; impermeabilidad.
Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera para peatones;
dificultad de reposicin, en caso de conservacin de redes subterrneas.
Concreto en placas prefabricadas.
Se apoyan sobre el terreno compactado, con juntas secas selladas con material
bituminoso, como se puede apreciar en la Figura 9.33.
Ventajas: Facilidad de ejecucin; posee como base el propio terreno, puede ser
ejecutado en colores, distinguindose de las aceras; facilidad de substitucin, en caso
de necesidad de excavacin para reparacin de redes subterrneas.
Desventajas: No presenta una superficie de rodamiento uniforme, apareciendo resaltos
en el evento de una mala ejecucin, debido a la exudacin de material bituminoso,
pudiendo tambin existir desnivelacin entre placas vecinas.

245
FIGURA 9.32 PAVIMENTO CON CONCRETO HIDRULICO.
FIGURA 9.33 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO CON PLACAS PREFABRICADAS.

Bloques prefabricados de concreto
La Figura 9.34 muestra, una cama de arena, la cual reposa sobre una base compactada,
sobre la cual se colocan los bloques de concreto.
Ventajas: Pueden ser pintados, proporcionando un buen aspecto; facilidad para
ejecucin y reposicin en el evento de reparaciones.
Desventajas: Superficie de rodamiento no uniforme, provocando trepidacin; hay la
necesidad de colocarlo sobre un colchn de arena, encareciendo el pavimento; slo
pueden ser ejecutados por las firmas poseedoras de las patentes de fabricacin; alto
costo en relacin con los dems pavimentos de concreto.
Pavimentos bituminosos
Los pavimentos bituminosos descritos a continuacin son bastante utilizados en

pavimentacin de vas y calles. Se recomiendan dos tipos principales:
Tratamiento Superficial Simple, con emulsin preferiblemente colorizada (Figura 9.35).

246
FIGURA 9.34 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO
FIGURA 9.35 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.

Concreto asfltico, mezcla en fro con empleo de emulsin o con asfalto lquido (Figura
9.36).
Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son las siguientes:
Ventajas: Tecnologa de ejecucin bastante conocida; buena superficie de rodamiento; puede

ser ejecutado manualmente.
Desventajas: Alto costo; el equipamiento existente es ms apropiado para una va o una calle.
FIGURA 9.36 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFLTICO MEZCLA EN FRIO.

247
Otros tipos de pavimento
Las estructuras que utilizan asfalto industrial no son muy aconsejables para este fin, pues
necesitan de equipo pesado para su confeccin y colocacin. Tambin presentan como
desventaja su elevado costo, slo justificado si los esfuerzos que deben resistir son mayores.
En terrenos con apropiada capacidad de soporte, pueden obtenerse soluciones de costos

bastante bajos, puesto que se puede confinar el material existente en la subrasante y colocar
encima el espesor de pavimento superficial. La experiencia local en cada ciudad o en cada
localidad dentro de una misma ciudad puede incorporar nuevas soluciones a las indicadas en
est manual, pues, como se expres anteriormente, los esfuerzos que se aplican no son
mayores que los de una calzada de peatones.
9.3.3. Drenaje
El drenaje de las ciclovas ser lo ms natural posible, aprovechando el mejor partido de la

topografa del sitio, evitando en lo posible, la instalacin de redes sofisticadas para la disposicin
de las aguas lluvias.
En las ciclovas laterales a las vas existentes, se deber adoptar, siempre que sea posible, un
nivel de impermeabilidad para evitar problemas de drenaje. La inclinacin lateral de la pista ser
del 2 % para favorecer un rpido escurrimiento de las aguas, tal como se muestra en la Figura
9.37. Esta inclinacin ser siempre para el lado de las vas existentes, aprovechando, de esta
forma, el sistema de drenaje existente.
El separador estar, preferencialmente, en un nivel inferior al de la ciclova, evitndose de esta

manera, la formacin de pozos de agua en dicho separador.
En las ciclovas de servicio, se pueden admitir pequeos cortes o terraplenes hasta del 1,0 m de
altura para suministrar mayor flexibilidad al proyecto. En estos casos deben tomarse cuidados
semejantes a los de las vas, en lo tocante con el drenaje (Figura 9.38).
FIGURA 9.37 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLOVA

248
FIGURA 9.38 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y DEL GRADO DE

CICLOVAS.
En las Figuras 9.39 a 9.41, se indican las pendientes transversales adecuadas para secciones en
corte, en terrapln y mixtas.
FIGURA 9.39 DRENAJE EN TERRAPLENES.
FIGURA 9.40 DRENAJE EN CORTES SIMPLES.

249
FIGURA 9.41 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIN.
9.3.4. Sealizacin
9.3.4.1. Legislacin
En trminos prcticos no existe una sealizacin especfica para las ciclovas en Colombia.
En el Comit Tcnico conformado por el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vas y

el Fondo de Prevencin Vial Nacional, para la elaboracin de la Tercera Versin del Manual de
Dispositivos para la Regulacin del Trnsito en Calles y Carreteras, vigente a partir del mes de
Agosto de 1998, claramente estableci que no exista ninguna razn especial para utilizar
esquemas de sealizacin diferentes, uno para ciclovas, y otro para calles y carreteras. En dicho
comit se conceptu que no haba necesidad de modificar el tamao de las seales para las
ciclovas, hacindolas parecer similares a las utilizadas en los parques didcticos de trnsito.
Por el contrario, se consider que el instalar sealizacin diferente a la estndar en las ciclovas
podra conducir a los usuarios a errores de interpretacin al estar en la corriente vehicular normal,
acentuando los problemas de seguridad vial.
En consecuencia, este manual adopta tanto la sealizacin vertical como la sealizacin

horizontal establecida en los Captulos 2 y 3 del Manual de Dispositivos para la Regulacin del
Trnsito en Calles y Carreteras, publicado por el Ministerio de Transporte y por el Instituto
Nacional de Vas con el apoyo del Fondo de Prevencin Vial Nacional, actualizado dando
cumplimiento a las recomendaciones del Dcimo Sexto Congreso Panamericano de Carreteras
celebrado en Montevideo, Repblica Oriental del Uruguay, durante el mes de mayo de 1991, en
el sentido de actualizar los manuales de cada pas teniendo en cuenta a su vez la actualizacin del
Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras.
De otra parte, se considera fundamental dentro de la promocin del uso de la bicicleta no

prescindir de una adecuada sealizacin vertical y horizontal.
9.3.4.2. Sealizacin vertical
Seales reglamentarias
250
Las seales reglamentarias o de reglamentacin tienen por objeto indicar a los usuarios de las
vas las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas seales se identifican
por el cdigo general SR.
La seal de circulacin prohibida (Bicicletas), SR-22, se incluye en la Figura 9.42, y se

emplear para notificar que est prohibida la circulacin de las bicicletas.
FIGURA 9.42 SEAL REGLAMENTARIA SR-22.
La seal ciclova (Figura 9.43), SR-37, se emplear para notificar a los usuarios la existencia
de una va exclusiva para el trnsito de bicicletas.
FIGURA 9.43 SEAL REGLAMENTARIA SR-37.
Seales preventivas
Las seales preventivas o de prevencin tiene por objeto advertir al usuario de la va la

existencia de una condicin peligrosa y la naturaleza de esta. Estas seales identifican por el
cdigo general SP.
La seal incluida en la Figura 9.44, SP-59: Ciclova, se emplear para advertir la proximidad
a un tramo de la va utilizado frecuente o exclusivamente por bicicletas.
FIGURA 9.44 SEAL PREVENTIVA SP-59.
Seales informativas
Las seales informativas o de informacin tienen por objeto guiar al usuario de la va

251
suministrndole la informacin necesaria en cuanto se refiere a la identificacin de

localidades, destinos, direcciones, sitios de inters especial, intersecciones y cruzamientos,
distancias recorridas o por recorrer, prestacin de servicios, etc. Estas seales se identifican
con el cdigo genera SI.
La seal SI-11: ciclova, incluida en la Figura 9.45, se emplear para indicar la direccin o
distancia a que se encuentra una ciclova.
FIGURA 9.45 SEAL INFORMATIVA SI-11.
9.3.4.3. Sealizacin horizontal
En intersecciones.
La forma adoptada en la Figura 9.46 para demarcar el pavimento establece un ancho del cruce
variable de acuerdo con la situacin especfica. En una ciclova unidireccional el ancho ser
de mnimo 2,00 m y en la bidireccional tendr un ancho mnimo de 2,80 m.
FIGURA 9.46 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS.
La ventaja de este smbolo radica en que vista por los conductores a una cierta distancia da la
sensacin de la forma de un cruce peatonal normal, familiar para los conductores.
Por esta razn, se recomienda utilizar cualquiera de las formas indicadas en la Figura 9.47.

252
FIGURA 9.47 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES.
Para definir prioridades en las intersecciones, se pueden usar adicionalmente pequeos

tringulos demarcados con las siguientes dimensiones: base de 0,40 x 0,60 m y altura de 0,60
m, como mnimo, tal como se ilustra en la Figura 9.48. Este smbolo indica la preferencia o
para la bicicleta o para el vehculo automotor respectivamente.
FIGURA 9.48 DEFINICIN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES.
Cuando el cruce no es preferencial para el ciclista, se recomienda diferenciar la textura o el

color del pavimento. En este caso, la demarcacin debe ser interrumpida en este tramo, como
se observa en la Figura 9.49.
En ciclorutas
Una cicloruta se demarca mediante un trazo continuo, de color blanco de 25 cm de ancho,

separando de esta manera el trnsito de bicicletas del trnsito automotor. Los accesos a
propiedades adyacentes debe demarcarse simplemente con tramos discontinuos de metro en
metro. En la aproximacin a los cruces, el procedimiento ser idntico a los accesos. A lo
largo de la lnea de demarcacin sern colocados obstculos remontables tales como tachones
o prismas de concreto, separados cada 4,00 m. En algunos casos excepcionales, en donde
resulte demostrada la necesidad de implantacin de una cicloruta para trnsito en contraflujo,
la lnea de demarcacin deber ser de color amarillo.
253
Adicionalmente, se pintar una bicicleta en el pavimento con el propsito de enfatizar la

utilizacin de la cicloruta, tal como se indica en la Figura 9.50.
FIGURA 9.49 CRUCES NO PREFERENCIALES, CON SEPARADOR.
FIGURA 9.50 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO.
La sealizacin horizontal es la ms importante para los ciclistas. Como se mencion

anteriormente, su campo visual es ms bajo que el de los conductores de vehculos automotores,
debido a su posicin inclinada sobre el vehculo y a la necesidad de observar el estado del suelo,
del cual depende su comodidad y equilibrio. De ah la necesidad de privilegiar la sealizacin
horizontal debido a su mejor percepcin para los ciclistas.

254
9.3.5. Paisajismo
El tratamiento del medio ambiente prximo tanto de las pistas destinadas a la recreacin como
aquellas de uso utilitario, constituye un elemento fundamental para el estmulo de uso de la
infraestructura por el ciclista.
9.3.5.1. Plantaciones en el separador
En caso de ciclovas paralelas a vas de trnsito interno de automviles, se debern plantar

arbustos en el espacio comprendido entre la ciclova y el sardinel con el propsito de formar una
barrera, a fin de minimizar los efectos de la intimidacin de los gases lanzados por los otros
vehculos.
Esta alternativa, requiere conservacin constante, especialmente en cuanto al corte de las plantas.
Esta vegetacin no deber tener una altura superior a 1,0 m para no limitar la visin, tanto de los
conductores, como del ciclista. Otro cuidado en el uso de arbustos en el separador consiste en
evitar que se constituya en una restriccin para el peatn, impidiendo atravesar la va con mayor
libertad. De otro lado, esta restriccin puede aprovecharse en las vas de trnsito congestionado
para canalizar a los peatones hacia los cruces sealizados.
La plantacin de vegetacin en dichos separadores exige un ancho mnimo de 1,50 m, en virtud

del efecto pared que la cerca viva proporciona a los ciclistas y automovilistas; si no es posible un
separador con ese ancho, entonces solamente se plantar grama. En todo caso, el separador no
debe tener menos de 0,70 m, conforme a los indicado en la Figura 9.51.
FIGURA 9.51 SECCIN TRANSVERSAL DE SEPARADORES.
La Figura 9.52 presenta una perspectiva ilustrada del paisajismo en los cruces.

255
FIGURA 9.52 PAISAJISMO EN INTERSECCIONES.
9.3.5.2. Proteccin del Sol
Con el propsito de hacer ms amenos los viajes en bicicleta, deber proporcionarse una
proteccin para los ciclistas del efecto del sol. Para reducir los costos de plantacin y
conservacin, se recomienda agrupar los rboles en filas, por ejemplo, de diez unidades, de
manera alterna en cada lado de la ciclova. Esto trae como consecuencia que el ciclista tenga
sombra intermitente durante su trayectoria, tanto en la maana como en la tarde, tal como se
ilustra en la Figura 9.53.
FIGURA 9.53 SOMBREAMIENTO DE LAS CICLOVAS CON PLANTACIN INTERCALADA DE

RBOLES.

256
9.3.5.3. Ciclovas recreacionales
Las ciclovas recreacionales se localizarn preferencialmente en bosques, parques y en las

mrgenes de los cursos de agua y lagos, proporcionando al ciclista contacto con la naturaleza en
sus paseos de fin de semana (Figura 9.54).
FIGURA 9.54 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLOVA RECRACIONAL.
La planeacin de dichas ciclovas debe conducir a puntos de encuentro que dispongan de

estacionamiento, bases, baos pblicos, y otros equipamientos.
Siendo la bicicleta un vehculo ldico en s mismo, el diseo de ciclovas recreacionales en las

reas anteriormente sealadas sirve como alternativa a equipamientos recreacionales ms
sofisticados y de costo ms elevado.
9.3.6. Iluminacin
La iluminacin de las ciclovas deber ser estudiada con cuidado, tanto para la comodidad de los
usuarios, como para su seguridad. La pista debe ser bien iluminada, a fin de que el ciclista
perciba los peligros que le puedan presentar.
La visibilidad juega un papel fundamental en las intersecciones. En primer lugar, es necesario que
el ciclista que atraviesa una va o calle sea visible al conductor de los vehculos automotores que
circulan por esa va o calle. Es preciso, por tanto, que el ciclista se destaque sobre un fondo claro,
el cual puede ser obtenido prolongndose la iluminacin de la va ms all del cruzamiento, tal
como se aprecia en la Figura 9.55.
En segundo lugar, es menester que los conductores de vehculos automotores vean a los ciclistas,
no slo cuando entran a la interseccin, sino un poco antes. Es necesario iluminar la ciclova
alrededor de 50 m en la aproximacin al cruce, con el fin de que el conductor pueda percibir a
tiempo el momento en que el ciclista va a penetrar al cruce (Figura 9.56).

257
FIGURA 9.55 ILUMINACIN EN INTERSECCIONES.
FIGURA 9.56 ILUMINACIN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIN DE CICLISTAS.

258
9.3.7. Estacionamientos
9.3.7.1. Importancia
La promocin del uso de la bicicleta resultante de la mejora de las condiciones de movilidad, se

ver perjudicada, al no encontrar el usuario de este modo de transporte facilidades y seguridad
para estacionar.
Actualmente, los ciclistas disponen de apenas dos opciones: recostar la bicicleta en las paredes de
almacenes comerciales o muros de residencias, o mantenerlas con el pedal asegurado al sardinel.
Dependiendo del flujo de peatones y de automviles, en ciertos sitios de las ciudades, el ciclista,
cuando regresa de una actividad, encuentra constantemente su vehculo lanzado al suelo. Esta
situacin es incmoda para los ciclistas, para los peatones y otros usuarios de las vas.
9.3.7.2. Espacio de un cajn de estacionamiento
Al contrario de los vehculos motorizados, las bicicletas necesitan de poco espacio para
estacionar. Un espacio para un vehculo liviano corresponde a cerca de ocho a diez espacios para
bicicletas (Figura 9.57).
Como se observa en el lado izquierdo de la Figura, una bicicleta estacionada perpendicularmente

requiere un espacio correspondiente a un rectngulo de 0,60 X 2,00 m. Estacionadas en diagonal
ocupan un rea equivalente a 0,75 X 1,50 m. Por tanto, en trminos de espacio la solucin para el
problema de los estacionamientos de bicicletas, es simple, bastando, en muchos casos, con
suprimir algunos espacios de estacionamiento a los vehculos livianos, en beneficio de las
bicicletas.
FIGURA 9.57 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS.
9.3.7.3. Tipos de estacionamiento.
Bsicamente, existen dos tipos de estacionamientos para las bicicletas: de larga y de corta
duracin. El primero, llamado bicicletario, sirve para aquellos usuarios que asisten a jornadas de
trabajo, y el otro destinado a los dems usos, como pasatiempos, servicios, etc.

259
La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y de larga duracin se caracteriza por
el cuidado ofrecido a las bicicletas en funcin del tiempo de exposicin a la intemperie y la
vulnerabilidad al robo. Otra diferencia marcada es la existencia de picos de utilizacin de las
bicicletas, o sea, gran afluencia de usuarios en determinadas horas del da. Es el caso de grandes
industrias o en puntos de transferencia como se pretende hacer en los estacionamientos del metro
o en el sistema Transmilenio.
Los bicicletarios sern cubiertos, vigilados y dotados de algn equipamento como por ejemplo,
bombas de aire comprimido, llantas, neumticos y, eventualmente, baos y telfonos pblicos.
Adicionalmente, se dispone tambin de equipamento semejante al de los estacionamientos de
corta duracin, o sea aquel que permite mantener los vehculos en posicin vertical y
encadenados. En cuanto al uso, podrn ser pblicos (mantenidos por el gobierno), o privados (en
el evento de estar dentro de un rea de una industria, colegio, hospital, etc.). Pueden localizarse
tambin en reas centrales o de concentracin de actividades terciarias, en donde normalmente
hay gran afluencia de personas.
Debido al costo, los bicicletarios requieren un tamao econmico, o sea solo son viables en caso
de utilizacin por un gran nmero de usuarios, pudiendo ser pagos.
Por el contrario, los estacionamientos de corta duracin deben ser mltiples, espaciados y
gratuitos. Los estacionamientos de bicicletas pueden ser construidos utilizando materiales tales
como: concreto, estructura metlica, madera, fibra de vidrio, etc. A continuacin, se incluyen
algunos equipamientos usados en el exterior (Figura 58 a 62).
FIGURA 9.58 ESQUEMA DE UN BICILETARIO CASO 1.

260
FIGURA 9.59 ESQUEMA DE UN BICILETARIO CASO 2.
FIGURA 9.60 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIN CASO 1.

261
9.4. PAISAJISMO
La imagen urbana est integrada por diversos elementos fisico-espaciales que deben estar
estructurados para que en conjunto transmitan al observador una perspectiva legible, armoniosa y
con significado. Esta imagen no est compuesta solo de concepto, sino que es el resultado de la
articulacin de varios elementos a los que se les imprime relevancias dentro del contexto urbano
o ante la comunidad.
El aprovechamiento del paisaje natural hace ms ameno un recorrido. El tratamiento del medio
ambiente urbano, dotado de una imagen agradable en armona con el conjunto de elementos del
entorno, tanto de las pistas destinadas a la recreacin como a las de uso utilitario, se constituye en
fundamental para el estmulo de uso de la infraestructura por el ciclista, define la imagen de los
sectores y caracteriza los espacios, despertando el sentido de pertenencia en la ciudadana.
Al elaborar el diseo paisajstico de la cicloruta se deben definir y tener en consideracin los

siguientes aspectos:
Ejes Visuales de inters: Considerar los focos que generan los ejes para localizar elementos de
remate en los espacios adecuados.
Vistas Cercanas: el carcter de un espacio por su funcin y componentes pueden reflejar una
imagen representativa, la que se debe evidenciar para los usuarios de la cicloruta y peatones.

262
Vistas Medianas: Son las imgenes perifricas y las que ofrecen los componentes del paisaje
prximo que a manera de referenciales sirven de orientacin para los usuarios.

263
Vistas Lejanas: Los Cerros Orientales como teln de fondo de la ciudad y los hitos que all
se encuentran, as como edificaciones representativas en el horizonte, han ser considerados
como remates visuales.
Carcter de los Corredores: La composicin espacial, definicin de usos y paramentacin,

arborizacin representativa y el mobiliario. Se involucran elementos esculturales o
equipamento para referenciar y dar nfasis del carcter.
Rondas de los Ros y Canales: Definicin espacial y de la imagen del conjunto, eliminando
los terrenos residuales.
Parque Lineales: Conceptualizar cada parque para la implementacin de acuerdo a la zona de

influencia inmediata e integracin al sistema de parques.
9.4.1. Principios de Diseo del Paisaje
Se ha de realizar un proceso metodolgico partiendo del inventario de los elementos que

componen el paisaje, vegetacin, atributos funcionales y estticos para determinar cualidades
visuales del espacio y los requerimientos funcionales climticos para as formular los
criterios de diseo; efectos visuales, funcionales y proponer el manejo adecuado de las
especies vegetales en el espacio, en armona con otros elementos ( equipamento, mobiliario )
y los acabados de piso y fachadas.
Localizar los elementos necesarios para la optima funcionalidad del espacio pblico, en zonas
no residuales. Esto implica un diseo apropiado del conjunto espacial pblico de acuerdo a
las funciones de las edificaciones aledaas. Los bicicleteros y los espacios complementarios
al ciclista se deben localizar estratgicamente en composicin de armona espacial y
volumtrica con el conjunto de la zona.
Recomendacin especial de conservar y reforzar los ecosistemas naturales, preservar las

zonas ecolgicas frgiles vulnerables a la urbanizacin y proteger la susceptibilidad a la
erosin.
Valorar los elementos naturales ms importantes del paisaje para manejarlos de una manera
racional y compatible con los elementos artificiales ( edificacin ), buscando relaciones
visuales armoniosas, resaltando los elementos naturales mayores: montaas, ros, lagos,
bosques...etc. para la valoracin espacial del desarrollo urbano, incorporando las
edificaciones dentro de la fisonoma del paisaje natural.
9.4.2. Ajardinamiento y proteccin Ambiental
Para fortalecer la implantacin de ciclorutas, debe considerarse el valor paisajstico que la

vegetacin introduce a los espacios de la ciudad, mitigando la dureza visual del asfalto, el
concreto y dems materiales constructivos, haciendo ms habitables y confortables los espacios
urbanos. Un adecuado ajardinamiento y manejo de la arborizacin multiplica el inters de una
cicloruta y contribur al inters de la ciudadana en apoyar los cambios para su creacin.

264
Las virtudes paisajsticas de la vegetacin bien utilizada, proporcionan proteccin e imagen. Los
criterios de porte, forma, textura y la correspondiente forma ( plantilla ) de siembra han de ser
cruzados con los derivados de las necesidades del espacio, de la circulacin del ciclista y del
mantenimiento de las vas. ( Ver Cuadro 9.11)
CUADRO 9.11 PORTE DE LA VEGETACION
RBOLES ARBUSTOS PLANTAS TAPIZANTES

ALTOS ALTOS ALTAS CESPEDES
MEDIOS BAJOS MEDIAS PASTOS
BAJOS BAJAS P. RASTRERAS
RASTRERAS ARIDOS
Seleccionar adecuadamente la vegetacin con base en :
RESISTENCIA a las condiciones del medio urbano, al clima, precipitacin y tipos de suelo.
FITOTECTURA: Forma del follaje, tamao, textura y color ( hojas, flores, frutos ). Altura y
crecimiento, estructura de sus ramas ( caractersticas de sombra y luz ), desarrollo del
ejemplar en el tiempo y mantenimiento requerido.
DISPONIBILIDAD en el mercado de viveros. Necesaria la utilizacin de especies nativas,

frutales y representativas del piso trmico, buscando consolidar las especies existentes y
conservar las comunidades dominantes.
Con el uso adecuado de la vegetacin se puede:
Relacionar un espacio de la cicloruta con otro, edificaciones con el sitio o con otros cercanos.
Demarcar fronteras y reas de la cicloruta, acomodar cambios de nivel y modelar los

parterres.
Canalizar las vistas de edificios y objetos para el recorrido del ciclista.
Proteger del ruido, viento, polvo o los espacios complementarios a los ciclistas.
Articular los espacios y subdivisiones de las reas.
Cercar o enmarcar un espacio, un tramo o trayecto especial de la cicloruta.
9.4.3. Carcter visual
Las cualidades dinmicas de un entorno deben ser aprovechadas para darle inters al paisaje
urbano, buscando ubicar actividades o funciones; de esta manera el usuario se apoyar
visualmente en las vistas que ofrece el espacio para orientarse y manejar su sentido de direccin u
orientacin.
265
Determinadas las caractersticas visuales de un espacio, se deben involucrar en l las imgenes

inherentes a su entorno, valorar y jerarquizar las vistas estableciendo un deseo visual para los
usuarios. Esto nos establece un grado de focalidad o de enclaustramiento visual con lo que
podemos localizar funciones, espacios de relevancia direccionamientos.
Es importante para determinar un impacto o una caracterizacin visual, evaluar el tamao del
espacio en trminos de superficie y su relacin de tamao con otros espacios vecinos.
9.4.4. Secuencia visual
La diversidad en la fisonoma del terreno ofrece la posibilidad de incorporar a la trama urbana

algunos factores como perspectivas, vistas, secuencias visuales y variedad visual. Es conveniente
usar la secuencia mediante la continuidad en la percepcin de espacios u objetos organizados y la
sucesin de elementos para dar movilidad, ambientacin, direccin y cambio visual.
La definicin de una imagen principal o secundaria depende tambin del tipo de actividad
predominante que se desarrolla en el espacio. La orientacin en la circulacin es importante, as
como la aparente direccin hacia una meta o claridad de entradas y salidas en los espacios. Se
considera tambin la escala respecto a los objetos que circundan y crean el escenario para el
usuario; la pista de la cicloruta debe estar evidenciada en el espacio para que sea estmulo,
atraccin e invite a moverse a travs del espacio sugerido.
9.4.5. Plantaciones en el parterre del separador
En caso de ciclovas paralelas a vas de trnsito interno de vehculos automotores, se debern

plantar setos de arbustos en el parterre del espacio comprendido entre la ciclova y el sardinel,
con el propsito de formar una barrera de proteccin que mitigue el efecto de intimidacin por
los gases lanzados por los automotores. Esta alternativa requiere de una conservacin y
mantenimiento permanente, especialmente en las podas.
Para no limitar la visin tanto de ciclistas como de conductores, los setos no deben sobrepasar
1,0 m. de altura. Estas barreras no deben constituirse en una barrera para los peatones, para lo
que se debe aprovechar para canalizar el flujo peatonal hacia los cruces apropiados,
especialmente en las vas de alto trnsito
Las plantaciones en los parterres o separadores exige un ancho mnimo de 1,50 mts. para lograr el
efecto pared de la cerca viva o seto. Si no es posible un parterre separador con este ancho, se
tapizar ste con csped plantas rastreras, matizndose de ser posible con arbustos o rboles
con un desarrollo de copa que permita el trnsito vehicular y del ciclista sin obstculo alguno ni
impedir la visibilidad. ( Ver figura 9.51 )
9.4.6. Proteccin del Sol: Confort climtico
En trminos generales, por su valor funcional como elemento estabilizador micro- climtico,
adems de las cualidades estticas y ambientales, se recomienda el uso de la vegetacin arbustiva
y arbrea; sta influye de acuerdo al porte, densidad de follaje y distancia a los espacios
266
protegidos.
Con la vegetacin se mitiga extremosas condiciones de asoleamiento, mediante el uso de

vegetacin de denso follaje o plantas de follaje abierto como filtro. La sombra que produce la
vegetacin de alto y medio porte, as como tambin la arbustiva que acompaa a la escala
humana en los espacios de circulacin, mitigan la dureza de los das soleados, al tiempo que
puede mitigar la fuerza de la lluvia, consolidar el suelo y minimizar la fuerza de las escorrentas
por los fuertes aguaceros.
Para reducir los costos de las plantaciones y la conservacin, se recomienda agrupar los rboles
en filas de diez unidades, por ejemplo, de forma alterna a cada lado de la ciclova. Esto permite al
ciclista una sombra intermitente durante su recorrido a diferentes horas del da, tal como se ilustra
en la Figura 9.53.
Igualmente se puede reducir la fuerza del viento al distribuir la vegetacin en pantallas o barreras
a manera de filtro.
La Figura 9.63, ilustra la forma de proteccin del sol al usuario de la cicloruta.
FIGURA 9.63 PROTECCIN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA.
9.4.7. Ciclovas recreativas
Las rutas de ciclovas recreacionales se instalarn preferentemente en bosques, zonas de

reforestacin, parques y en las zonas de proteccin hdrica de los cursos de agua ( ros, canales,
lagos ), para proporcionar a los ciclistas la posibilidad de relajantes paseos en contacto con la
naturaleza. ( Ver figura 9.54 )
Para la planeacin de dichas ciclovas, el diseo de la ruta deben conducir a puntos de encuentro (
estancias, plazoletas, plazas ) que dispongan de un adecuado equipamento y mobiliario ( baos
publicos, bicicleteros ...etc. ).
Siendo la bicicleta un vehculo ldico en s mismo, el diseo de las ciclovas recreacionales en

parques o espacios metropolitanos, se presenta como una alternativa a la implantacin de
267
equipamentos recreacionales ms sofisticados y de costo ms elevado.
9.5. MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIN DEL PMC
Los impactos que pueden ocasionar la ejecucin de los trabajos de cada cicloruta, se
pueden clasificar en :
Ambientales: por ruido de maquinaria y vehculos, deshechos de obra, polvo y olores,

afectaciones de vegetacin o cauces hdricos y el cambio de roles de la movilidad de los
transentes en el sector de las obras.
Sociales: La afectacin de la vecindad por las obras, necesita de una plan de ejecucin de los
trabajos de tal manera que se evacen stos de la mejor manera. Una campaa de informacin
y divulgacin, involucrando a la comunidad con sus lderes respectivos son necesarias para la
buena marcha de los trabajos y la concientizacin de la comunidad.
Econmicos: Se pueden presentar sectores, donde se afecte el movimiento econmico. De

acuerdo al uso del suelo, se vern afectados predios comerciales por la ejecucin de los
trabajos; el diseo de seguridad debe facilitar la accesibilidad para amortiguar este impacto.
Espaciales: La aparicin de nuevos elementos en reas determinadas colapsan de alguna

manera la funcin y movilidad tradicional. Con la correspondientes medidas de seguridad,
higiene y los trabajos sociales con la comunidad se mitigaran los impactos temporales.
Para la realizacin de los trabajos de cada una de las ciclorutas, de acuerdo a un plan estratgico
que involucre la jerarqua de cada ruta y las fases de implementacin, se han de elaborar unos
planes de contingencia para evitar grandes bloqueos o desvos por obras que colapsen el trfico
vehicular, como tambin las molestias a peatones y vecinos en el rea de influencia directa e
indirecta de los trabajos.
Como costos adicionales a la ejecucin de los trabajos, se deben involucrar los costos aadidos
por SEGURIDAD E HIGIENE. En esta partida se involucran los captulos e items que tienen
que ver con la seguridad de todos los trabajadores de las obras, de acuerdo a las normas de
seguridad existentes, los avisos, sealizaciones y elementos complementarios para evitar riesgos
de accidentes.
La SEGURIDAD cubre a trabajadores y a transentes, para lo cual se deben tener los elementos
necesarios de proteccin ( cerramientos, cobertizos, pantallas ), disear los mdulos de
proteccin y aprobar estos diseos por las interventoras, de acuerdo a la normatividad vigente y
con la aplicacin correspondiente a cada caso especfico de las obras. La sealizacin de
informacin y desvos se debe elaborar de acuerdo al cdigo de trnsito, previa autorizacin de
sta por la autoridad competente.
El plan de contingencia correspondiente a la HIGIENE, debe involucrar las estrategias de acceso

y depsito de materiales, recogida y evacuacin de escombros, cerramientos y pantallas para
eliminacin de polvo; considerando la eliminacin de molestias a la vecindad por la ejecucin de
268
estas obras, las fases se pueden intercalar en los tramos.
9.5.1. Impactos en Redes de infraestructura
La falta de planeacin y regulacin de la red de servicios pblicos ha permitido que stos se den
arbitrariamente y sin normas en una gran porcentaje de la ciudad. Este aspecto ser de
consideracin al momento de realizar excavaciones pues se encontrarn redes sin proteccin, a
profundidades fuera de norma y con materiales no apropiados.
Para realizar los nuevos trabajos, se deben consensuar a las diferentes entidades prestadoras de
servicios pblicos con el fin de actualizar y regular los trazados de las lneas de red, as como
tambin para localizar los ductos correspondientes a las futuras extensiones o ampliaciones de
red.
9.5.2. Reposicin de redes
Los trabajos podran ocasionar cortes del servicio, lo que obligar a tener un plan de contingencia
con el equipo fsico y humano cualificado que solucione los inconvenientes que se presenten por
las obras. Ante todo se debe mantener dotada a la ciudadana de todos los servicios pblicos
existentes durante el perodo de realizacin de los trabajos.
La localizacin de las diferentes redes existentes, se deben referenciar en los planos con el fn de
realizar un informe de actualizacin de la localizacin de estas redes para las diferentes entidades
de la ciudad.
9.5.3. Impactos en Superficies y en Ejes Viales
Anteriormente hemos referido la necesidad de realizar un diseo de seguridad e higiene para

contrarrestar las afectaciones por obras que se realizarn en los espacios que tendrn la nueva
funcin de cicloruta incorporada.
El los ejes viales es vital la elaboracin del plan de informacin de trabajos y la sealizacin
adecuada para los correspondientes desvos, evitando el colapso de la circulacin vehicular. Para
este fin es necesario considerar el diseo apropiado de las fases y las etapas de los trabajos, as
como el calendario y horario apropiado.
Restauracin de superficies y terminacin de ejes viales
El deterioro de algn tipo de acabado por la realizacin de los trabajos de la cicloruta, debe
ser reparado por el contratista bajo supervisin de la interventora., sea ste capas de
rodadura, acabados de piso, tapizados en csped o aplacados de concreto. Se deben dejar
rematados todos los componentes del corredor para evitar molestias, riesgos de accidente,
dificultades para el mantenimiento y el deterioro.
No obstante lo anterior, el diseo de la cicloruta define los acabados de la cinta y de su

entorno inmediato, as como tambin el emplazamiento total del corredor involucrando todos
269
los componentes de ste de paramento a paramento: andenes, calzadas, separadores, parterres,

peatonales...etc. con sus respectivos detalles constructivos de acabado y remate de un material
con otro.
9.5.4. Relocalizacin de especies vegetales
Al encontrar un ejemplar arbreo o arbustivo, se debe considerar el traslado de ste a una

localizacin definitiva inmediata, de acuerdo al diseo paisajstico de la arborizacin aplicando
las tcnicas indicadas del BLOQUEO, desde su preparacin previa hasta el apuntalado o tutoraje
posterior necesario.
Es de consideracin especial las caractersticas de3l nuevo sitio de siembra, la conservacin de la

orientacin inicial del ejemplar y las afectaciones del nuevo espacio por redes y acabados. Los
trasplantes se han de realizar con los cuidados previos necesarios y el control posterior, para
evitar prdidas por muerte o mala resiembra.

270

271
10. ANLISIS DE LA DEMANDA
El presente Captulo est orientado a exponer los principales aspectos que lleven a la
identificacin del potencial de utilizacin de la bicicleta, ya sea como un medio alternativo de
transporte en la ciudad, o como complemento de los dems modos de transporte.
10.1. ANLISIS DE LAS MATRICES ORIGEN - DESTINO
Para la determinacin de la demanda potencial de desplazamientos en bicicleta en la ciudad se

plante en un comienzo la posibilidad de disponer de informacin primaria, a partir de encuestas
domiciliarias y/o conteos en la va con entrevistas a usuarios de la bicicleta. Sin embargo, tal
enfoque fue descartado teniendo, entre otras, las siguientes razones:
El diseo, realizacin, procesamiento y anlisis de las encuestas domiciliarias exigan un

tiempo considerable que retardara en forma significativa el cronograma previsto para el
estudio.
El nmero de encuestas requeridas sera bastante elevado para cubrir la ciudad en su

conjunto. Como un estimativo de referencia, en El Estudio de Plan Maestro de Transporte
presentado por JICA, se utiliz una muestra de 15.500 viviendas, para un total de 73.700
personas entrevistadas y el esfuerzo en el caso del plan de las ciclovas podra resultar algo
similar.
Muestras ms pequeas para una ciudad como Santa Fe de Bogot arrojaran informacin
muy precaria sobre el patrn de viajes de la poblacin y por lo tanto no sera confiable para la
definicin de estndares de diseo y conformacin de la red de ciclovas.
Respecto a realizar conteos en la va, de igual manera, el esfuerzo sera significativo para
cubrir en buena parte la red vial de la ciudad, con el inconveniente que para la definicin del
trazado de las rutas slo se contara con los datos que arrojaran las entrevistas a usuarios
actuales de la bicicleta.
Dentro de un margen razonable de consumo de recursos, tanto econmicos como de tiempo,

los dos procedimientos anteriormente planteados no arrojaran informacin ms precisa que la
ya obtenida en el estudio realizado recientemente por JICA
Teniendo en cuenta las observaciones expuestas, se propuso abordar el tema de la determinacin

de la demanda desde otra perspectiva, fundamentada en una disposicin de la ciudad a contar con
la posibilidad de realizar parte de sus desplazamientos en bicicleta y el apoyo poltico y
administrativo con que este tipo de proyectos cuenta para su adopcin.
De esta manera, el nfasis ha sido dirigido a la identificacin de aquellos corredores que

garanticen la mejor utilizacin de la red de ciclovas que se ponga a disposicin de la ciudadana
272
y de esta manera una racionalizacin en el uso de los recursos.
10.1.1. Viajes en bicicleta
En la actualidad, una de las principales fuentes de informacin en materia de patrones de viaje en

la ciudad, corresponde a la obtenida durante la realizacin de El Estudio de Plan Maestro de
Transporte presentado por JICA. Dicho estudio cuenta con informacin sobre la utilizacin de los
diferentes modos de transporte incluidos a pie y en bicicleta.
Segn dicho Estudio, se tiene que de los 14,6 millones de viajes realizados por los residentes en
la ciudad, 80.000 son realizados en bicicleta, lo que representa cerca del 0,5% de la demanda
total. Como puede observarse, la participacin de la bicicleta es relativamente baja, incluso
dentro del total de viajes en modos no motorizados, los cuales representan el 23% del total.
La distribucin geogrfica de los viajes en bicicleta en la ciudad se muestra en la Figura 10.1

Deseos de Viaje Modo Bicicleta, en el cual se destacan las zonas norte y sur de la ciudad como
aquellas en donde se intensifican los desplazamientos en bicicleta. Para una mejor interpretacin
de las relaciones al interior de cada una de estas zonas se presenta en forma ampliada cada una de
ellas y se incluye una tercera, zona centro expandido, con el fin de ilustrar el comportamiento de
viajes entre las zonas extremas de la ciudad (ver Figuras 10.1, 10.1a, 10.1b y 10.1c).
Respecto a la Zona Norte, se observa que al oriente de la Autopista Norte se presenta una mayor
intensidad en los deseos de viaje cubiertos en bicicleta, con polos importantes a la altura de ejes
importantes de actividad (Calles 100, 127, 148 y 170). Al occidente, se identifican algunos polos
en proximidades a las zonas de Suba, Quirigua y La Alambra, los cuales mantienen sus
principales relaciones con los polos anteriormente mencionados.
En la Zona Sur se destaca el Centro Tradicional como el principal polo, sirviendo de atractor a
viajes generados en sectores de las zonas de Bosa, Ciudad Bolvar, Ciudad Montes, Santa Isabel y
Las Cruces, y sus proximidades. De esta manera, se identifica una estructura radial del patrn de
viajes con epicentro el Centro Tradicional de la ciudad.
Para la zona del Centro Expandido, el patrn de viajes es menos evidente, pudindose decir que
las relaciones que all se establecen corresponden ms a extensiones de las ya planteadas para las
zonas Norte y Sur, que a viajes que se estn dando al interior de la zona en cuestin. Igual
consideracin podra hacerse respecto a viajes longitudinales que se realizan al occidente de la
Avenida Ciudad de Quito.
En general, la longitud de los viajes se encuentra alrededor de los 8 Km y con contadas

excepciones, la distancia de recorrido est prxima a los 15 Km, como sucede con los viajes
longitudinales al occidente de la ciudad y la relacin Bosa Centro.

FIGURA 10.1 DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA.

274

FIGURA 10.1A DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA ZONA NORTE.

276

FIGURA 10.1B DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA ZONA SUR.

278

FIGURA 10.1C DESEOS DE VIAJE MODO BICICLETA ZONA CENTRO EXPANDIDO

280

10.1.2. Viajes Potenciales
Dado que la matriz de viajes en bicicleta tan solo representa la demanda satisfecha, se analizan
las principales relaciones entre zonas de la ciudad que son atendidas por el conjunto de modos de
transporte disponibles y que representan, desde luego, una potencialidad para el uso de la
bicicleta.
Teniendo en cuenta que los desplazamientos con propsito, Estudio y Trabajo representan el 64%
del total (excluyendo aquellos con propsito a la casa), se presentan en forma grfica los
deseos de viaje que reportan estos dos propsitos, en dos rangos de volmenes para una mayor
claridad (ver Figuras 10.2a y 10.2b, 10.3a, y 10.3b).
Como puede observarse, las mayores concentraciones de viajes al estudio se tienen en la zona
oriental y se extiende desde el Centro Tradicional hasta cerca de la Calle 200. Sin embargo, si se
contemplan relaciones de menor intensidad, mas no despreciables (500 a 1000 viajes por da) se
nota una mayor dispersin sobre la ciudad, con un patrn radial tomando el Centro Expandido
como su epicentro.
Por su parte, los viajes al trabajo ratifican la primaca de la zona oriental, como atractora y
generadora de viajes, a la vez que se proyecta hacia el sur de la ciudad y en forma similar al
comportamiento de los viajes al estudio, se dispersa cuando disminuye la rata de viajes (500 a
1000 viajes/da), pero esta vez con un patrn ms de tipo longitudinal que transversal.
A partir de las anteriores observaciones, resulta razonable identificar corredores de ciclovas a

nivel zonal, con el fin de captar la potencialidad que con los viajes con propsito estudio y
trabajo, as como en modo bicicleta, prximos a los corredores de demanda derivados de las
respectivas matrices origen destino, estructurados finalmente bajo el concepto de malla, dando
as un cubrimiento general en materia de ciclovas que adicionalmente pueda atender la
dispersin de las relaciones de viaje entre las distintas de la ciudad.
10.1.3. Viajes a nivel de localidad
Como una aproximacin a los desplazamientos de corta distancia, se presenta en las Figuras 10.4
y 10.5 y la distribucin de viajes dentro de cada localidad, respectivamente.
Se destacan las localidades perifricas como aqullas que presentan las mayores relaciones intra-
zonales sobresaliendo las localidades de Engativ y Kennedy, Suba y Usaqun.
El patn de viajes identificado, sugiere la necesidad de incorporar al sistema primario de

ciclovas, sistemas secundarios y locales reforzndose la necesidad de identificar ciclorutas a
nivel zonal.
10.2. ANLISIS DE ENCUESTAS EXISTENTES
De acuerdo con lo recomendado atrs, se descart la celebracin de encuestas de hogares

282
orientadas de manera especfica a averiguar caractersticas del potencial y de la utilizacin actual

de la bicicleta, y en cambio se analiz el punto anterior por las razones expuestas atrs el acopio
de datos suministrados por el estudio JICA para el Plan Maestro.
10.3. PROGRAMACIN DE AFOROS, ENCUESTAS Y ENTREVISTAS EN LA VA, Y

EN CENTROS GENERADORES DE VIAJES EN BICICLETA
La programacin detallada de esta actividad queda pendiente de los ajustes que se presenten en la
malla presentada en este Informe. Sin embargo, se han venido realizando aforos de prueba en
corredores de importancia. La Figura 10.6 presenta los resultados del aforo de bicicletas en
sentido E-W, y W-E, realizados por el Consorcio Troncal INDI en Puente Aranda el da 26 de
agosto de 1998.
160
150
140
130
120
110
100
90
Volumen Registrado
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Perodo Horario (Agosto 26 - 27 de 1998)
Sentido Oriente - Occidente Sentido Occidente - Oriente
Fuente: Consorcio Troncal INDI, Estudios y diseos de la Va Troncal sobre el corredor de

la Avenida de las Amricas, IDU, 1998.
FIGURA 10.6 VOLMENES HORARIOS DE BICICLETAS - PERODO DE 24 HORASAV. DE LAS
AMRICAS, COSTADO OCCIDENTAL DE PUENTE ARANDA AGOSTO 26 DE 1998

FIGURA 10.2A VIAJES AL ESTUDIO 1.000 A 5.000 VIAJES/DA.

284

FIGURA 10.2B VIAJES AL ESTUDIO 500 A 1.000 VIAJES/DA

286

FIGURA 10.3A VIAJES AL TRABAJO 1.000 A 10.000 VIAJES/DA

288

FIGURA 10.3B VIAJES AL TRABAJO 500 A 1.000 VIAJES/DA

290

FIGURA 10.4 DISTRIBUCIN DE VIAJES DENTRO DE CADA LOCALIDAD.

292

FIGURA 10.5 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES

294

10.3.1. Toma de informacion directa
10.3.1.1. Aforos
Se efectuarn mediciones de volmenes de bicicletas en los corredores viales y tramos incluidos

en el Anexo 10.1.
En cada estacin se registrarn los volmenes de bicicletas por sentido en los perodos
comprendidos entre las 6 a.m. y las 9 a.m., y entre las 4 p.m. y las 7 p.m. mediante la utilizacin
del formato de campo adjunto. Dicha informacin se registrar durante un da de la semana
comprendido entre el lunes y el viernes. La localizacin precisa de cada estacin de aforo y la
programacin detallada se suministrar oportunamente a la Interventora para efectos de
programar y ejecutar las respectivas labores de supervisin.
10.3.1.2. Encuestas a los usuarios actuales
Mediante la utilizacin del Formato de Campo 1, se proceder a encuestar y una muestra

representativa de los usuarios actuales. Esta labor se adelantar simultneamente con el proceso
de registro de los volmenes de bicicletas.
La expansin de los resultados de la muestra se apoyar en los volmenes registrados durante las
seis (6) horas de aforo y mediante los resultados de aforos de bicicletas de 24 horas llevados a
cabo en la Avenida de la Amricas.
10.3.1.3. Encuesta a usuarios potenciales
Se tiene previsto adelantar estas encuestas en cinco (5) universidades pendientes de definir
conjuntamente con la Interventora, tres (3) centros comerciales, cinco (5) fabricas o industrias
con nmero grande de trabajadores, y en dos centros administrativos: uno distrital y uno nacional.
Para tal fin, se utilizar el Formato de Campo 2.
En cada generador, se registrar simultneamente el nmero de personas que ingresa durante el

perodo comprendido entre las 7 a.m. y las 12 p.m., y entre la 1 p.m. y las 6 p.m. de tal forma que
los resultados de la muestra de las encuestas se expandir con los resultados del nmero de
personas que ingresan al polo generador de viajes.
10.3.1.4. Perodo de ejecucin
La toma de informacin se efectuar en el perodo comprendido entre el 20 de Octubre y el 6 de

Noviembre de 1998.

296
FORMULARIO DE CAMPO 1

FORMULARIO DE CAMPO 2

298
11. CONCLUSIONES DEL DIAGNSTICO
Para cerrar esta versin preliminar de la Etapa de Diagnstico del PMC se incluye enseguida la
sntesis inter-relacionada de los resultados de las actividades consideradas, con nfasis en cuanto
a su integracin con otros modos de transporte diferentes a la bicicleta, y con el Plan de
Ordenamiento Territorial (PTO).
11.1. SNTESIS E INTEGRACIN DE RESULTADOS EN CADA ACTIVIDAD

EJECUTADA
La revisin de la bibliografa disponible a nivel local, nacional e internacional permiti establecer

una base de apoyo para el desarrollo del PMC en aspectos relacionados con los diversos temas
(demografa, condiciones ambientales, suelos, demanda, oferta y seguridad) que es necesario
atender en la formulacin de aquel plan.
El anlisis de la informacin acerca del mbito espacial donde se desarrollar el PMC, as como
acerca de los aspectos ambientales, y de espacio pblico y urbanismo orient la exclusin en
primera instancia de algunos corredores potenciales dada la precariedad de las condiciones
encontradas en tal sentido, y a su vez dejo abierta la viabilidad de otros. A estos corredores con
posibilidad de acoger el proyecto se fueron aplicando criterios econmicos, sociales y
comunitarios, as como aspectos institucionales, legales, y polticos para proceder a la
presentacin de la propuesta de una red de ms de 300 Km. de ciclovas.
Dicha propuesta, evaluada segn los parmetros acordados con el cliente permitir fijar las
prioridades y prepuestas del caso en la etapa siguiente del contrato. Este diagnstico incluye
tambin la presentacin sntesis del manual de Diseo de Ciclovas, todo lo cual se ajust dentro
de los plazos estipulados en el contrato para dar paso a esta entrega definitiva del informe de la
primera etapa.
11.2. INTEGRACIN COMPLEMENTARIA CON OTROS MODOS DE

TRANSPORTE
La orientacin del PMC hacia la integracin del transporte en bicicleta con otros modos de
transporte est presente en los anlisis que se han adelantado teniendo en cuenta el estado de
proyectos (metro, SITM, Transmilenio). An estn en proceso de elaboracin las propuestas de
recorridos en bicicleta habrn de tener en cuenta la necesidad de que tales recorridos, los cuales
tendrn una funcin alterna al comienzo, se constituyan en alimentadores de aquellos proyectos
una vez entren en operacin.

299
11.3. INTEGRACIN CON EL P.O.T.
11.3.1. Consideraciones preliminares
Antes de verificar de qu manera se integra el PMC con el POT que adelanta el Departamento de
Planeacin Distrital, es pertinente hacer las siguientes consideraciones:
De acuerdo con el estado de avance del POT y con la informacin recibida del mismo; se
puede detectar que a la fecha no se ha concluido la definicin de la poltica para el manejo
del sistema vial y de transportes, como tampoco una poltica para la regulacin del trafico
urbano en ciertas reas especificas de la ciudad, lo cual podra incidir notablemente en las
decisiones de diseo del PMC. Pero al tiempo se realizan proyectos de infraestructura vial y
de transportes Metropolitanos que de momento no estn claramente articulados a esta
iniciativa, ni con la concepcin de manejo territorial que propone el POT.
De la presentacin preliminar de la etapa propositiva del POT, se extrajeron los siguientes

objetivos que se consideraron relevantes para articular el PMC:
Reequilibrar el uso del territorio urbano de la Sabana de Bogot.
Dotacin de equipamientos metropolitanos.
Sostenibilidad ambiental o puesta en valor del medio ambiental de la Sabana.
Consolidar la imagen urbana de Bogot implcita en la estructura ambiental.
Retomar en las intervenciones territoriales la dimensin de la escala Urbana.
Con el objeto primordial de reequilibrar el uso del territorio, el POT establece una serie de
componentes urbanos a nivel territorial, que constituyen la propuesta de estructura urbana a la
cual se hizo referencia en el numeral 7. 5.3.
11.3.2. La contribucin esperada del PMC
Se perciben en definitiva los siguientes aspectos de integracin o coordinacin entre la iniciativa

PMC y los planes y proyectos en curso:
La consolidacin del modelo territorial metropolitano, previendo la conexin con accesos

importantes desde los municipios circunvecinos a la ciudad y especialmente en los sitios
designados por el POT, como Puertas Urbanas
Apoyo a la consolidacin y caracterizacin de los elementos de estructura propuestos

mediante la incorporacin de elementos distintivos de imagen y la definicin de bordes en
cada caso o donde sea pertinente y necesario.
Favorecer la accesibilidad a los nuevos centros propuestos, mediante la propuesta de una red
adecuadamente servida.

300
Mayor valoracin de los elementos verdes o ambientales mediante el diseo coherente de los
trayectos que se incorporen, el estmulo a su uso y recuperacin, y la consolidacin de sus
bordes y fronteras.
Apoyo a la concentracin de actividades y servicios propuesta por el POT, dando prioridad al

diseo de ejes y mallas secundarias en aquellos sitios previstos.
Apoyo a la recuperacin de la escala humana de la ciudad, mediante el estmulo a la

construccin de redes secundarias de barrio y sector.
Apoyo a la expansin ordenada de la ciudad mediante la propuesta de criterios normativos de

diseo para la incorporacin coherente de elementos del sistema en las nuevas agrupaciones,
en especial para proyectos en curso como la ciudad lineal.

301

302
12. BIBLIOGRAFA
ACUERDOS 2/80 Y 6/90.
AASHTO Task Force on Geometric Design, Guide for the Develpment of Bicycle
Facilities, 1991.
BELLO-MORALES MERINO ANTONIO, JOSE MARIA FONSECA GARCA,

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Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Santa Fe de Bogot Informe Fase I;
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GRONTMIJ CONSULTING ENGINEERS, Final Study of the bicycle routes of the pilot
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Repblica de Colombia. Informe Final (Informe Principal).
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MINISTERIO DE FOMENTO. La Bicicleta en la Ciudad Manual de Polticas y

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304
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SECRETARA DE TRNSITO Y TRANPORTE DE SANTA FE DE BOGOT, Cal y

Mayor y Asociados S.C. Lineamientos para el proyecto de Ciclovas, Santa Fe de
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WEBER M.M. et al (1964) Indagaciones Sobre la Estructura Urbana. G. Gili. Barcelona.

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ALCALDA MAYOR DE SANT FE DE BOGOT

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLOVAS

3. DELIMITACIN ZONA DE ESTUDIO - MBITO ESPACIAL 31

4. ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES 39

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA.

5. ASPECTOS DE ESPACIO PBLICO Y URBANISMO 53

6. AMBIENTALES Y GESTIN COMUNITARIA 87

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA

6.3. DESCRIPCIN AMBIENTAL DE LOS CORREDORES 113

7. ASPECTOS INSTITUCIONALES, LEGALES Y POLTICOS 159

7.5. SNTESIS CAPACIDAD TCNICA, OPERATIVA Y NORMATIVA

8. ESTADO ACTUAL DE PROYECTOS VIALES 187

9. MANUAL DE DISEO DE CICLOVAS 211

9.2.5. Planeacin de Ciclovas 218

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. v

10. ANLISIS DE LA DEMANDA 273

11. CONCLUSIONES DEL DIAGNSTICO 301

12. BIBLIOGRAFA 305

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. vii

FIGURA 9.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. 233

FIGURA 9.58 ESQUEMA DE UN BICILETARIO CASO 1. 261

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. ix

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA

CUADRO 6.28 R26. CARRERA 30 - CALLE 44 SUR - AVDA. BOYAC 139

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. xi

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA

RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO

De la Interventora (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores):

Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores INTERDISEOS LTDA.):

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. xiii

En el marco del proceso de seleccin, el Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros

El Comit de Adjudicaciones, analiz las propuestas y recomend adjudicar el Concurso al

1.1. ASPECTOS CONTRACTUALES

Contrato de Consultora : 027 de 1998

Contratante : Instituto de Desarrollo Urbano

Contratista : Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros

Objeto : Elaboracin del Plan Maestro de Ciclovas para

Valor Bsico : $453.517.198,oo

Valor Total : $526.079.950,oo

Fecha de Iniciacin : Junio 18 de 1998

Plazo : Ocho (8) meses

Vencimiento : Febrero 18 de 1999

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA.

1.2.1. Objetivo general

Elaborar el Plan Maestro de Ciclovas para Santa Fe de Bogot, incluyendo aspectos

1.2.2. Objetivos especficos

Identificar el potencial y facilidad del uso de las bicicletas como:

Desarrollar un manual para el diseo de ciclovas.

Fortalecer la planeacin de las ciclovas y definir las polticas institucionales para su

Familiarizar a los formuladores de polticas y al pblico en general con el potencial de la

Estimular y promocionar el uso de las bicicletas como modo alternativo o complementario de

Involucrar al sector privado en la planeacin de ciclovas.

Proponer alternativas para la operacin y financiacin del sistema.

En trminos generales, se establecern las necesidades y restricciones, as como recomendaciones

1.3.1. Fortalecimiento de la capacidad institucional

Mediante la recopilacin de informacin disponible en diferentes entidades distritales y

departamentales (IDU, STT, IDRD, DAMA, DAPD y GOBERNACIN DE

1.3.2. Desarrollo y operacin de la red de transporte en bicicleta

Identificacin de la informacin, en estrecha colaboracin con las entidades pblicas y

Identificacin de los potenciales corredores para la creacin de la red de transporte en

Planteamiento del plan de ciclorutas y su factibilidad tcnica, financiera, legal y ambiental.

Establecimiento del plan de implementacin y operacin a corto, mediano y largo plazo, de