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CENTRO DE TECNOLOGIA
ESCOLA POLITCNICA
ENGENHARIA NAVAL E OCENICA
Projeto de Graduaoapresentadoao
Graduaoapresentado Curso de
Engenharia Naval e Ocenica nica da Escola
Politcnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro,como parte dos requisitos
equisitos necessrios
obteno do ttulo de Engenheira Naval e
Ocenica.
i
CLCULO DAS FREQUNCIAS NATURAIS DA SUPERESTRUTURA DE UM
NAVIO GRANELEIRO
Examinado por:
_____________________________________________
Ulisses A.Moneitro, D.Sc., Prof. Colaborador, DENO
(Orientador)
_____________________________________________
Ricardo Homero Ramrez Gutirrez, M.Sc.
(Co-Orientador)
_____________________________________________
Luiz Antonio Vaz Pinto, D.Sc., Prof. Adjunto, DENO
_____________________________________________
Eng. Antonio Carlos Ramos Troyman, D.Sc.
ii
Pinheiro, Mariana de Lima
Clculo das Frequncias Naturais da Superestrutura de um
Navio Graneleiro / Mariana de Lima Pinheiro. -Rio de Janeiro:
UFRJ/ Escola Politcnica, 2014.
XI;43 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro
Co-Orientador: Ricardo Homero Ramrez Guitirrez
Projeto de Graduao UFRJ/ Escola Politcnica/ Curso de
Engenharia Naval e Ocenica, 2014.
Referncias Bibliogrficas: p. 46
1. guas Rasas. 2. Vibrao. 3.Massa Adicional. 4.
Modelao Computacional. I. Barbosa Vicente Monteiro, Ulisses
Admar. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politcnica, Curso de Engenharia Naval e Ocenica. III. Anlise de
Frequncias Naturais e Modos de Vibrao de um Navio
Graneleiro Operando em guas Rasas.
iii
DEDICATRIA
iv
AGRADECIMENTOS
vi
Resumo do Projeto de Graduao apresentado Escola Politcnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Naval e Ocenico.
Fevereiro/2014
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
February/2014
Abstract:
On this report, the ressonance between superstructure and propulsive system will
be evaluated. For this project, the ship model will be based on the real ship Germano
Becker Bulk Carrier.
For this, having the developed hull in a 3D model, the superstructure model will
be also developed, in order to have its natural vibration frequencies (that will be
compared against the real ship propulsive vibration natural frequency.
viii
SUMRIO
1. INTRODUO ........................................................................................................ 3
1.1. Importncia do Estudo da Vibrao ...................................................................... 3
1.2. Estudo de Vibrao em Navios ............................................................................. 4
1.3. Objetivos................................................................................................................ 5
2. ANLISE DE VIBRAO DE NAVIOS .............................................................. 5
2.1. Vibrao Livre de Sistemas de 1 Grau de Liberdade ............................................ 8
2.2. Vibrao Livre para Sistemas de n Graus de Liberdade .................................. 10
2.3. Vibrao de Navios ............................................................................................. 13
2.3.1. Anlise de Vibrao da Superestrutura de Navios ........................................... 14
2.4. Verificao de Ressonncia ................................................................................. 20
3. NAVEGAO EM GUAS RASAS ................................................................... 22
3.1. Navegao Fluvial ............................................................................................... 22
3.2. Massa Adicional .................................................................................................. 24
3.2.1. Coeficientes para o clculo de massa adicional ............................................... 25
4. CASO DE ESTUDO .................................................................................................. 29
4.1. A Embarcao de Projeto .................................................................................... 29
4.2. Mtodo dos Elementos Finitos ............................................................................ 30
4.3. Modelo Tridimensional ....................................................................................... 31
4.4. Modelo Rhinoceros ............................................................................................. 31
4.5. Clculo da Massa ................................................................................................. 35
4.5.1. Massa Estrutural .............................................................................................. 35
4.5.2. Massa Adicional .............................................................................................. 35
4.5.3. Modelo ANSYS .............................................................................................. 37
5- RESULTADOSE COMPARAES ........................................................................ 39
6- CONCLUSESE RECOMENDAES................................................................... 45
7- REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 46
1
LISTA DE FIGURAS
2
1. INTRODUO
Grande parte das atividades desenvolvidas por seres humanos, de certo modo,
envolve alguma forma de vibrao. Somos provenientes da audio, porque nossos
tmpanos vibram. Nossa respirao est associada vibrao dos pulmes. Batimentos
cardacos so movimentos vibratrios. Falamos, pois nossa fala se fundamenta na
vibrao das cordas vocais. So diversas as atividades humanas, cujos fenmenos
apresentam variveis de comportamento oscilatrio (qumica, fsica, biologia, etc.). No
ramo tecnolgico, as aplicaes de vibrao na engenharia possui grande importncia
nos tempos atuais. Projetos estruturais, motores, turbinas, sistemas de controle, entre
outros, exigem que as questes voltadas ao estudo da vibrao sejam levadas em
considerao.
Os primeiros estudos de vibrao realizados na engenharia mecnica foram para
solucionar o problema de desbalanceamento em motores. Este pode ser devido ao
problema de fabricao (erro de projeto), como tambm por manuteno (inequao do
uso). Em meios terrestres, o desbalanceamento de motores diesel, por exemplo, pode
causar vibraes no solo de tal grandeza que criam o desconforto ambiental em reas
urbanas. Quanto aos aspectos ferrovirios, as rodas de uma locomotiva pode vir a sair
do trilho (por milmetros) devido esse desbalanceamento. Estruturas projetadas para
suportar mquinas centrfugas pesadas (motores, turbinas, etc.) tambm esto sujeitas a
vibrao. A variao cclica de tenses induzidas pode levar parte da estrutura fadiga,
provocando o desgaste e, consequentemente, a ruptura estrutural.
Sempre que a frequncia natural de vibrao (seja de uma mquina ou estrutura)
coincidir com a frequncia da fora externa atuante, ocorre um fenmeno denominado
como ressonncia, ocasionando em grandes deformaes e falhas mecnicas.
Um dos exemplos clssicos recorrente da vibrao excessiva em virtude da
ressonncia o da ponte de Tacoma Narrows (Fig. 1.1), nos Estados Unidos,
inaugurada em julho de 1940, a estrutura colapsou em 7 de novembro do mesmo ano
quando entrou em ressonncia induzida pelo vento. No Brasil, de acordo com registros
de cmeras de vdeo, a ponte Rio-Niteri tambm oscilou significativamente em
algumas ocasies. Quando o vento atinge determinada velocidade e direo, a estrutura
comea a oscilar com maior amplitude. Em outubro de 1997, rajadas estimadas em 124
km/h fizeram o vo central oscilar com amplitudes de 30 cm. Embora estas oscilaes
3
no representem riscos estrutura da ponte, o pnico instaurado pode ter consequncias
devastadoras. Neste dia os motoristas abandonaram seus carros e saram correndo,
levando a interdio da ponte por duas horas. Hoje em dia, no caso de ventania forte, o
transito interrompido.
Em virtude dos efeitos devastadores que podem surgir, so realizados testes de
vibrao, sejam em estruturas ou mquinas, como procedimento padro no projeto para
o desenvolvimento da maioria dos sistemas em engenharia. Muitos desses sistemas, o
ser humano atua como parte integrante do mesmo e a transmisso de vibrao para este
resultam no desconforto e na perda de eficincia. Por este motivo, um dos propsitos
mais importantes do estudo de vibrao a reduo dos nveis vibratrios assegurando a
elaborao de um projeto e da montagem do sistema de forma adequada.
1.3. Objetivos
5
dos sistemas de navegao ou at mesmo no colapso estrutural, refletindo
significativamente na sua operacionalidade.
Sempre que existir uma fora ou mais foras atuando em um determinado
sistema, e esta (ou estas), por sua vez, variar (ou variarem) sua intensidade (ou suas
intensidades) de excitao ao longo do tempo, acarretando na perturbao deste,
caracterizamos assim, o fenmeno de vibrao.
De forma sucinta, podemos classificar este fenmeno das seguintes formas:
Vibrao Livre: quando o movimento vibratrio que ocorre fazendo um sistema
oscilar sob a ao de foras que lhe so inerentes (foras internas) continua mesmo aps
a remoo da perturbao original;
Vibrao Forada: quando o movimento vibratrio que ocorre na presena de
foras externas persiste, devido existncia dessas foras de perturbao. Neste caso, o
sistema obrigado a vibrar na frequncia das foras de excitao aplicadas;
Vibrao Natural: quando o sistema excitado por uma fora externa que s
atua no instante inicial.
Dada uma embarcao, podemos considerar que as fontes de excitao mais
comum so:
Foras e momentos externos induzidos na linha de eixo do propulsor, gerados
com a esteira formada pelo navio ao longo do seu deslocamento;
Foras provocadas pela ao dinmica das ondas do mar;
Foras de superfcie induzidas no casco pelo propulsor;
Foras e momentos internos de desequilbrio produzidos pela ao dos gases e
do sistema rotacional dos motores de propulso e auxiliares.
A resposta vibrao depende no s da intensidade das foras atuantes, como
tambm das caractersticas de amortecimento, rigidez e inercial do sistema que
queremos analisar.
A energia de excitao gerada, em virtude desse processo, transmitida a partir
das fontes para a estrutura (casco e superestrutura) do navio e a respostas desses
elementos podem ser analisadas separada ou integralmente, dependendo da existncia
do acoplamento entre as respostas desse sistema ou equipamento e o casco do navio.
Por fim, temos que o principal objetivo na anlise de vibraes verificar a
existncia de nveis de elevados de vibrao, para que estes medidas sejam tomadas,
reduzindo o fenmeno ao mnimo possvel para as condies operacionais
(carregamento, velocidades e estados de mar) mais frequentes.
6
No presente projeto, o estudo desenvolvido ter nfase no estudo de vibrao na
superestrutura de uma embarcao.
Por outro lado, para entender a representao matemtica dos sistemas
vibratrios importante identificar o nmero de graus de liberdade desses sistemas.
Segundo RAO (2008) a maioria dos sistemas vibratrios possuem infinitos
nmeros de graus de liberdade (sistemas contnuos) e a sua modelagem muito
complicada, alm disso, a modelagem matemtica dos sistemas contnuos nos leva a
resolver sistemas de equaes diferenciais parciais, as quais nem sempre possuem
soluo analtica e a sua resoluo computacional requer um grande tempo de
processamento.
Nesse sentido, os pesquisadores recomendam que os sistemas vibratrios
contnuos sejam modelados de forma discreta, cuja modelagem matemtica nos levam a
sistemas de equaes diferenciais ordinrias, as quais possuem diversos mtodos de
resoluo. Assim, a discretizao dos sistemas contnuos deve representar o modelo
contnuo e para isso, utiliza-se o mtodo de parmetros concentrados, o qual representa
o sistema em estudo usando massas, molas e amortecedores equivalentes.
Por outro lado, mesmo que se tenha discretizado o sistema (reduzindo
grandemente o nmero de graus de liberdade), o sistema equivalente ainda possui vrios
graus de liberdade, assim, deve se entender como feita a anlise desses sistemas
multigraus de liberdade, para isso, primeiro devemos entender como feita a anlise de
um sistema de um grau de liberdade.
Entende-se por grau de liberdade, como o nmero mnimo de coordenadas
independentes necessrias para descrever completamente o movimento de todas as
partes que compem um sistema vibratrio. A Fig. 2.1 exemplifica sistemas
esquemticos com um, dois e trs graus de liberdade. Se um sistema possui pelo menos
um grau de liberdade, os valores das variveis que descrevem o estado do sistema
(posio, velocidade, acelerao) devem ser especificados. Para isto necessrio que se
escolha um sistema de coordenadas, de maneira arbitrria, desde que este auxilie na
descrio do movimento.
7
Figura 2.1: Sistemas com um, dois e trs graus de liberdade.
Figura 2.2:
2.2 Sistema Massa-Mola-Amortecedor
8
A partir da segunda lei de Newton, pode-se obter a equao do movimento do
sistema:
mx cx kx F
t (2.1)
Onde:
Fext(t): Fora de atuao externa;
m: massa do sistema;
c: constante de amortecimento;
k: constante elstica;
Como a vibrao livre, a fora de excitao externa
) e o fator de
amortecimento podero ser desprezados. Desta forma, a equao reescrita da seguinte
maneira:
0 (2.2)
!
0
(2.5)
k k
w#! 0 $ w# %
m m
(2.6)
9
A equao obtida representa a frequncia natural (w# ) do sistema. Nela,
podemos notar a relao entre a rigidez do corpo e da massa.
Onde:
( F'(: o somatrio de todas as foras que agem sobre a massa m' .
i o nmero de graus de liberdade do sistema
Aplicando-se a frmula da equao geral do movimento a cada massa do
sistema, tem-se:
/ 1,2,3 , 5 1
$ , , , , ,7 ,8
,8 , ,
, ,7
(2.8)
,8
,8 , ,
10
E, :x9, :x9, :x9 e F
:9 so os vetores de deslocamento, velocidade, acelerao e fora,
respectivamente, dados por:
:9 e c so iguais a zero.
Conforme descrito anteriormente, para vibrao livre F
Temos ento:
11
Substituindo-se a soluo na equao anterior, podemos reescrev-la da seguinte
forma:
Alm disso, a equao obtida acima pode ser descrita na forma escalar como n
equaes separadas:
G
HM
KNO IJK LK P
G
,i 1,2,3, . . . , n (2.14)
HM
KNO QJK LK P
B ! B 0 (2.15)
Onde:
> :Amplitude
?:ngulo de fase
12
S*+ U! *+TA9 0 (2.18)
13
Figura 2.4: Modos de Vibrao da Viga-Navio
14
rastreados, apontaram que a fora induzida no propulsor considerada a fonte dos
principais problemas de vibrao. Alm disso, os casos de vibrao local no convs so
duas vezes mais frequentes do que os casos que apontam problemas de vibrao local na
superestrutura. Apesar dos simples problemas de vibraes locais serem dominantes, o
problema de vibrao global, onde toda a superestrutura pode vibrar em ressonncia,
muito mais difcil e mais caro de resolver quando o navio encontra-se em servio.
Sendo assim, uma devida ateno dever ser dada s frequncias naturais de
superestrutura e sua interao com a viga casco na fase de concepo.
15
dos apoios verticais vante e r em ambos os bordos (Fig. 2.3 (b)). vlido salientar
que mesmo tomando as medidas necessrias de projeto, a fim de evitar a vibrao,
mesma poder surgir devido s ressonncias da viga-navio (Fig. 2.3 (c) e 2.3 (d)).
16
1.07 ! 1 ! 1 !
] _ ] _ ] _
fZ f[ f\
(2.20)
Onde:
fZ frequncia fundamental da vibrao longitudinal da superestrutura;
f[ frequncia natural da superestrutura onde a rigidez ao cisalhamento tende ao
infinito;
f\ frequncia natural da superestrutura onde a rigidez dos apoios de base tende
ao infinito.
A equao 2.20 apresentada baseia-se no princpio da superposio,
ilustrado na figura a seguir. Admite-se que existe uma conexo entre os movimentos
devido flexo e devido ao cisalhamento, efeitos muito difceis de dissociar. Ensaios
com modelos que permitem provocar a validade de Dunkerley, mostrando que a rigidez
do cisalhamento no tem nenhuma influncia sobre o valor da frequncia natural para o
caso de uma rigidez muito pequena dos apoios e vice-versa.
17
Figura 2.7: Tipos de Superestrutura.
n 1
d f La f
h g a' f w' (2.21)
e determinar f[ por
f[ C f d
(2.22)
n S'
% f
h a' f w' (2.23)
18
Onde S' rea sujeita ao cisalhamento no nvel do i-simo convs, e em seguida
fazendo-se:
19
Para estimarmos a frequncia de vibrao torsional da superestrutura, devemos
considerar os estudos aplicados para os clculos de toro realizados viga-navio.
| f op f }
z 60 f > f %
f r! f ~ (2.25)
Onde,
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Calculam-se as frequncias naturais levando em considerao as condies de
lastro leve e de carregamento de projeto. O valor estimado para as frequncias possui
uma tolerncia em torno de 3% (= 3%
As foras e momentos de desbalanceamento do motor principal (1 ordem:
frequncia = rotao; 2 ordem: frequncia = 2 x rotao) so determinadas observando-
se as especificaes tcnicas do motor fornecidas pelo fabricante, na rotao de servio
e na rotao mxima contnua do mesmo.
feita uma ilustrao grfica para verificar a variao da frequncia entre as
condies de carregamento extremas (lastro leve e carregamento) sendo que esta
representada linearmente. As intersees de uma linha de frequncia com as inclinadas
da faixa natural (faixa esta definida pela faixa de tolerncia: 3% total de 6% da
frequncia natural) define um intervalo de deslocamento ().
Observaes:
- Se nos intervalos existir uma ou mais condies de carregamento importantes
do navio, o nvel de vibrao deve ser calculado;
- No caso de existir outra rotao de operao do navio, a verificao dever ser
feita tambm para esta rotao.
21
3. NAVEGAO EM GUAS RASAS
22
Figura 3.1: Principais Portos e Hidrovias da Bacia do Sul
23
De acordo com a NPCP (*), as relaes que determinam quantitativamente as
condies do mar em que se navega ( profundidade do trecho), quanto calado do navio,
so dadas pela tabela a seguir:
1 1
EC = Mv 2 + m i v i2 (3.1)
2 2 i =1
Onde:
M = massa do corpo
v = velocidade vertical (movimento de heave)
25
A primeira parcela da seo referente seo do navio, enquanto a segunda
parcela se refere s partculas que se movimentam no meio fluido.
A equao acima pode ser simplificada considerando-se a energia cintica das
partculas fluidas como sendo metade do produto da massa total (M) e a velocidade
vertical v.
1 1 1 (3.2)
EC = Mv 2 + M ' v 2 = (M + M ')v 2
2 2 2
M ' = .r 2 (3.3)
26
L/2
1 (3.4)
2 L/ 2
M '= .r
B (3.5)
M ' = 33 = k 33
8
Onde:
= massa especfica do fluido [kg/m]
1 B (3.6)
J n = 1,02 3(1,2 )
n L
27
Onde:
n = nmero de ns de cada modo de vibrao considerado
B = boca da seo considerada
L = comprimento entre perpendiculares da embarcao
de
Jn
.
A seguir, sero apresentados diferentes mtodos para obtenodos coeficientes de
correo de massa adicional ( ) de acordo com cada caso.
Os coeficientes de correo de massa adicional vertical para guas rasas levam em
considerao o coeficiente de rea e a razo entre a profundidade, onde est operando
a embarcao, e o calado.
Com base em dados experimentais Prohasky desenvolveu atravs de anlises,
considerando pequenas amplitudes de oscilao, curvas do coeficiente de acordo
com o coeficiente de rea de cada seo e razo entre profundidade (h) e o calado (T).
Os dados obtidos foram plotados como podemos ver na figura a seguir:
Figura 3.5: Curvas de relao entre K33 e a forma para guas rasas.
28
1 a 10) s curvas dos correspondentes. Em sees mais retangulares, o valor de
alto, enquanto nas sees mais esbeltas, se apresenta com valores menores.
No geral, espera-se que os valores de massa adicional para guas rasas sejam
maiores do que em guas profundas, uma vez que os valores de dos grficos
diferem. Enquanto no caso estudado para guas profundas, os mesmos podemvariar,
aproximadamente, at um valor mximo de 1.5. J nos estudos realizados para guas
rasas, o coeficiente de correo alcana valores mximo de aproximadamente 3.
O intuito do projeto em questo a anlise da influncia das massas adicionais
sobre os modos de vibrao da embarcaoGermano Becker, que opera em guas rasas.
Para estes fins, ser desenvolvida uma tabela com os valores dos coeficientes em funo
dos parmetros utilizados, no intuito de se facilitar o processo de determinao desses
coeficientes, por meio de interpolaes lineares entre as curvas com base nos
parmetros considerados.
4. CASO DE ESTUDO
Para os estudos que sero desenvolvidos ao longo deste projeto ser adotada a
embarcao Germano Becker, considerada como o maior navio de navegao fluvial do
pas. Este navio, do tipo graneleiro, foi projeto para operar na Lagoa dos Patos, onde a
maior parte do seu trecho de navegao dada em guas rasas. A figura a seguir ilustra
a embarcao escolhida em operao.
29
Figura 4.1: Embarcao de Projeto Germano Becker.
30
O resultado obtido possui valor aproximado para cada elemento considerado,
quando comparado ao original devido s cargas e condies de contorno aproximadas.
Porm, quando se levado em considerao os resultados de todo o conjunto, de todos
os elementos estudados, esses iro convergir para uma soluo exata em relao ao
membro estrutural completo.
A partir de simulaes realizadas no modelo estrutural, possvel verificar se uma
estrutura em anlise atende aos seus requisitos funcionais atravs da sua resposta ao
carregamento dinmico aplicado. Desta maneira, pode ser determinado qual o parmetro
estrutural que mais interferena resposta dinmica estrutural e assim, adequar a estrutura
de acordo com sua funcionalidade, tornando-a melhor.
31
de anteparas transversais estanques convencionais. A ilustrao abaixo apresenta o
casco pr-modelado.
32
Figura 4.3: Representao Estrutural dos Conveses da Superestrutura.
33
Figura 4.4: Representao geral Casco + Superestrutura no Software Rhinoceros
34
4.5. Clculo da Massa
35
massa adicional vertical de cada curva e depois entre as curvas de . Sendo assim,
tambm, foram obtidos uma boa aproximao para os valores esperados.
Os coeficientes de massa adicional vertical de cada seo foram obtidos
utilizando-se uma profundidade, considerada como crtica de 5 (cinco) metros. Com os
coeficientes de massa adicional vertical de cada seo foram calculadas as massa por
unidade de comprimento, como citado e realizado no subitem anterior.
4.5.2.3. Aplicao
Para obter a massa adicional utilizada no modelo, foi feito o produto entre a mdia
das massas por unidade de comprimento, entre duas cavernas consecutivas, e a extenso
longitudinal entre estas. Estes clculos foram efetuados para todos os intervalos entre
cavernas ao longo de todo o comprimento de linha dgua da embarcao.
A fim de tornar o modelo o mais prximo do real possvel, as massas sero
aplicadas no ns (posicionados nas cavernas consideradas) de forma proporcional a rea
submersa de cada seo. Para tal ser feito ento produto entre o somatrio das massas
adicionais verticais e uma porcentagem de rea relativa ao somatrio de todas as reas
submersas, com base na equao apresentada a seguir:
. .
.
M. A.
Q
(4.2)
Q
Devemos ainda lembrar que esta massa deve ser corrigida para as consideraes
da forma real da embarcao (tridimensional), de acordo com cada modo de vibrao
que ser analisado. Esta correo se d apenas pelo produto entre a massa adicional
vertical (M.A(x)) pelo coeficiente J(n) calculado pela frmula de Townsim, j
apresentada ao final do subitem 3.2.1, sendo n o valor que representa cada n.
Sendo assim, obteve-se um valor igual a 17896.822t.
A tabela desenvolvida para fins de clculos encontra-se no Anexo I do presente
projeto.
36
Figura 4.6: Representao dos pontos de Massa Adicionalno Software ANSYS.
Com base no modelo do Rhinoceros, foi ento exportado em formato .igs para o
Ansys Workbench, e dentro do programa foram definidas as espessuras de cada
chapeamento e reforo, que est apresentado no croqui da seo mestra.
Aps inserir todas as espessuras, considerando a massa especfica de 7850 t/m,
tem-se automaticamente no modelo o peso da estrutura, como dito anteriormente. Ento
necessrio que sejam aplicados pontos de massa que representem o deslocamento no
calado de projeto T 3,8m, e tambm que se acrescente o valor da massa adicional.
Considerando que a massa adicional varia para cada modo de vibrao, foram
desenvolvidos 4 diferentes modelos equivalentes aos 4 primeiros modos de vibrao
vertical em guas rasas.
37
O valor referente ao deslocamento o mesmo para cada um dos 4 modelos,
variando apenas de seo para seo. Os nicos valores de ponto de massa que mudam
de modelo para modelo so os referentes massa adicional.
Com as espessuras especificadas no modelo e os pontos de massa aplicados em
suas posies, para se obter os modos de vibrao bem definidos, foram fixadas as
rotaes em torno dos eixos X e Y, deixando livre a vibrao do eixo Z apenas o
necessrio para que os modos verticais fossem obtidos.
38
5- RESULTADOSE COMPARAES
40
Figura 5.3: 1 Modo Global de Vibrao Vertical
41
Figura 5.4: 2 Modo Global de Vibrao Vertical
42
Figura 5.6: 4 Modo Global de Vibrao Vertical
43
FREQUNCIA
44
6- CONCLUSESE RECOMENDAES
45
7- REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
46