ELEMENTOS DE FRENADO

Integrantes: Grupo: 5
Molina Anais Materia: Sistemas de Traslacin
Tene Jessica Docente: Paul Mndez
Torres Fabian
Yunga Henry
Materiales.
Disco de frenos:
El material escogido para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de
grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el
periodo de vida de los discos.
Existen, discos de materiales compuestos en matriz de carbono, usados en la alta
competicin y en los frenos de los aviones.
En la actualidad se estn desarrollando discos de freno en aluminio con una base de
carburo de silicio, ya que por su menor peso lo hacen muy atractivo, pero la mala
disipacin de calor que tienen los hace inviables de momento, ya que estos
necesitan un sobredimensionamiento importante que hacen que pierdan las ventajas
del reducido peso.
Zapatas.
Los materiales de los que estn realizadas las zapatas se pueden ser:

Almohadillas metlicas: Son ideales para aplicaciones de carreras.

Semi-metlicos: Se puede dividir la diferencia entre el desgaste y el ruido;

Almohadillas orgnicas: Son ms templadas, pero tienen una vida corta y, a menudo
dejar un montn de polvo de los frenos en las ruedas.

Cermica: Son de larga duracin y tienen buenas capacidades de desgaste.

Composicin

Disco de frenos:
La composicin bsica del material de los discos es una fundicin gris nodular de grafito
laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro. Adems del hierro otros
componentes bsicos tales como el silicio, manganeso y otros garantizan la calidad de un
elemento crtico en el frenado como es el disco. En el grfico siguiente podemos ver el
porcentaje de los diferentes materiales que, junto con el hierro, que supone el 93% del total,
el resto de materiales suponen entre el 7% y el 8% que resta de la composicin total del
disco.
 Fig. 1. Composicin de los discos.

Patillas o Zapatas.

Las composiciones bsicas de los materiales de las zapatas son:

LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los
elementos. Existen dos tipos principales de fibras las sintticas y las minerales. Estas
puedes estar en 10% Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas.

LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de dar
consistencia mecnica al conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasin, resistencia
a cortadura. Estn encargadas tambin, de aportar resistencia a las altas temperaturas. Estas
puedes estar en 27% xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico

COMPONENTES METLICOS: Se aaden en forma de polvo o viruta para conseguir

homogeneizar el coeficiente de friccin, as como la transferencia de calor de la pastilla al
caliper. Estas puedes estar en 15% Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn,
polvo de aluminio.

LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados

de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente a la baja, dependiendo del rango de
temperatura de funcionamiento. Estas puedes estar en 20% grafitos, cokes, sulfuros,
antracitas, etc.

LOS MATERIALES ORGNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los

materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de
componentes, hasta que se polimerizan. Estas puedes estar en 20% Resina fenlica, caucho.

LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misin de incrementar el coeficiente de

friccin y tambin renuevan y limpian la superficie del disco permitiendo la formacin de
la capa intermedia o tambin conocida como tercera capa. Estas puedes estar en 8%
 Fig. 2. Composicin de las pastillas o zapatas.

Temperatura Critica

Para usufructuar del potencial mximo de durabilidad de un neumtico, es necesario que la

temperatura de los talones (medida en la base de los mismos) se mantenga alrededor de los
80C.
Encima de esta temperatura se inicia un proceso de degradacin trmica de los talones que
disminuye progresivamente la vida til del neumtico.
En el grfico que sigue, el potencial de vida til del neumtico es funcin de la temperatura
mxima alcanzada en los talones, de forma continua, excluyendo cualquier otro factor

Varios factores contribuyen, en conjunto o individualmente, al recalentamiento de los

frenos. Podemos dividirlos en dos grupos: operacionales y mantenimiento.

Operacionales:
 El trnsito urbano en las grandes ciudades, exige el uso ms frecuente de los frenos,
muchas veces asociado a una forma de conduccin agresiva, provocada por el
"stress";
Las regiones montaosas tambin exigen ms intensidad del uso de los frenos
cuando no son respetadas las reglas de la buena conduccin, tales como: emplear
correctamente el freno motor, bajar con el cambio correcto puesto, etc.;
El transporte con exceso de carga, aumenta considerablemente la energa cintica
del vehculo, provocando una fuerte generacin de calor en los frenos durante el
frenado.
Velocidad excesiva o incompatible con las condiciones de trfico o de las carreteras
tambin fuerzan el uso de los frenos, generando mayor cantidad de calor en los
mismos (la energa cintica, solamente para recordar, es proporcional al cuadrado de
la velocidad: Ec= Mv2. Por ejemplo, si la velocidad aumenta dos veces, la energa
cintica aumenta 4 veces.
En el caso de conjuntos enganchados, camin tractor + semirremoque y/o acoplado,
el uso incorrecto y abusivo del freno de estos implementos (a travs de la palanca de
accionamiento independiente de los frenos del remolque), fuerza el sistema de los
remolcados, concentrando exceso de calor en los frenos de los mismos produciendo
graves consecuencias

En algunos pases europeos este sistema ya fue abolido y en otros su actuacin sufri
limitaciones en la presin de frenado, justamente para evitar los riesgos de su uso
incorrecto.

Apenas para citar un ejemplo, el riesgo de un conjunto de estos colocarse en "L" despus de
la utilizacin excesiva de los frenos del semirremolque (por medio de la palanca
independiente) aumenta significativamente, una vez que los frenos del mismo estn con
temperatura excesiva, perdiendo su eficiencia. En estas condiciones, un leve toque en el
pedal de freno que acta sobre el conjunto camin tractor/semirremolque, acabar frenando
solamente el primero, ya que los del segundo estn con poca eficiencia. En este momento la
velocidad del semirremolque ser mayor que la del camin tractor.

Menospreciar el freno motor en los declives o paradas del vehculo fuerza el uso
ms intenso del freno de servicio, generando exceso de calor que podra ser evitado.
La falta de atencin para mantener la distancia mnima recomendada hasta el
vehculo que circula adelante, variable en funcin de la velocidad, induce al uso
frecuente de los frenos de servicio.

Mantenimiento

Es importante destacar que todos los factores citados en el tem anterior son altamente
perjudiciales, mismo en vehculos bien conservados. Si estuviesen con piezas defectuosas o
desreguladas, tanto en la suspensin como en los frenos, los riesgos de accidente se
multiplicaran.

El correcto mantenimiento de los frenos es fundamental, para la seguridad y para la vida

til de sus componentes y los del neumtico. Buen mantenimiento significa seguir las
recomendaciones de los fabricantes de vehculos o implementos, as como el uso de piezas
originales especificadas por los fabricantes, en el momento de su necesario reemplazo.

Predominancia: en la mayora de los camiones para remolque, existe una vlvula que
permite, dentro de una faja de uso del freno de servicio, un diferencial de presin entre los
circuitos de freno del camin tractor, y del semirremolque, o sea deja que llegue al
semirremolque una presin un poco superior que la que alcanza al camin.
Esa diferencia de presin es regulada de fbrica entre 0,15 y 0,6 bar, dependiendo del
fabricante del vehculo.

Algunas de estas vlvulas permiten regulaje y otras no. Las primeras slo deben ser
reguladas en talleres autorizados, pues se requiere un equipo especial.

En la prctica, se ve que la mayora es regulada, inadvertidamente, para el mximo

diferencial, de alrededor de 1 a 1,5 bar, lo que significa que en las frenadas normales (entre
1,0 y 3 bar de presin, medida a la salida del pedal de freno), el circuito del semirremolque
estar con 1,0 a 1,5 bar ms de presin y, obviamente sus frenos estarn siendo
excesivamente usados y se calentarn ms.

RECOMENDACIONES RELATIVAS AL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE

FRENOS

1. Regulaje de las Lonas

Las lonas de los frenos deben ser reguladas de modo que no rocen contra el tambor,
mientras el vehculo circule libremente. Debido a la posibilidad de que los tambores
adquieran formas ovales provenientes del desgaste y de los esfuerzos a que son sometidos,
este regulaje debe ser efectuado con el respectivo eje levantado.

Con el vehculo apoyado en el suelo, no es posible verificar si hay puntos de contacto del
tambor con las lonas, durante el rodaje.

En las unidades combinadas (Camin tractor+Semirremolque), al regular las lonas del

semirremolque, es necesario regular tambin las del camin. Es muy comn en el mercado,
la prctica de dejar las lonas de freno del camin deliberadamente ms separadas que las
del semirremolque, con la finalidad de que el camin frene menos. Esto es perjudicial para
la seguridad del conjunto, causando los problemas anteriormente mencionados.

2. Vlvula de alivio o descarga rpida

Cuando el pedal de freno es liberado despus de una frenada, stas vlvulas tienen la
funcin de descargar rpidamente el aire que se encuentra en las cmaras de freno. En caso
contrario, habr aplicacin de los frenos durante un tiempo superior al deseado generando
calor y desgastes no necesarios. Por lo tanto, el funcionamiento de estas vlvulas debe ser
controlado peridicamente y siempre que haya problemas de recalentamiento.

3 Resortes de retorno de las sapatas

Estos resortes se agotan con el uso, principalmente si son expuestos a un calor excesivo.
Cuando pierden su tensin nominal, acaban por permitir el contacto constante de las lonas
con el tambor de freno, y pueden provocar, adems de calentamiento y desgastes
innecesarios, el autotrabado del freno (por accin del contacto de la lona con el tambor en
alta rotacin).

4 Predominio

Es imperativo no alterar el reglaje original de la vlvula reguladora de la presin que va al

semirremolque. En caso de duda, consultar al fabricante del vehculo directamente, o a
travs de su red de servicios.

5 Retardadores

Siempre se recomienda el uso de retardadores de velocidad hidrulicos o

electromagnticos, que reducen considerablemente la necesidad de empleo de los frenos de
servicio, acarreando una gran reduccin en los costos de mantenimiento, y un aumento
significativo de seguridad.
Estos componentes cuando son empleados correctamente desaceleran el vehculo actuando
directamente en su rbol de transmisin, dispensando el uso del freno de servicio en buena
parte del recorrido, reduciendo significativamente la generacin de calor en los tambores de
freno.
La aplicacin de estos implementos se traduce en:

vida mucho ms larga para las lonas y tambores de freno;

vida ms larga para los neumticos;
aumento de seguridad en el transporte;
disminucin de los costos de mantenimiento.

El costo de la inversin inicial, se amortiza en poco tiempo con la reduccin de los costos
de mantenimiento.

Presin Mxima De Frenado

Es muy importante que las ruedas estn correctamente equilibradas, que las suspensiones
no presenten holguras ni signos evidentes de deterioro, y que los neumticos tengan las
presiones correctas. De hecho, por mucha potencia de frenado de que dispongamos, si los
neumticos no son capaces de satisfacer la exigencia de los frenos, nuestro coche no
responder adecuadamente al deseo de frenar.

Siendo el nico punto de contacto entre el coche y la calzada, el neumtico tiene un lmite
de adherencia que es el que sita, a su vez, el lmite en la capacidad de frenado del coche.
Si sobrepasamos ese lmite en frenada, los neumticos patinarn, o bien entrar en
funcionamiento el ABS (que ser lo normal), de forma que la distancia de frenado
aumentar. Por tanto, el buen estado de los neumticos, sus correctas presiones y, tambin,
la calidad del mismo, sern decisivos a la hora de garantizar una buena frenada.

Del mismo modo, las suspensiones son los elementos del coche que mantienen las ruedas
en contacto con la calzada, simplificando mucho. Si las suspensiones no son capaces de
absorber las irregularidades del terreno correctamente, es posible que los neumticos no
estn totalmente en contacto con la carretera, y entonces la eficacia de la frenada se ve
comprometida.

Normalmente se piensa que son las llantas las que cargan el peso del vehculo, pero en
realidad la presin del aire dentro de ellas es la que soporta todo el peso. Por ello, uno de
los factores ms importantes en el cuidado de una llanta es la presin de inflado. Con la
presin correcta, tus llantas durarn ms tiempo, ahorrarn gasolina, y te ayudarn a
prevenir accidentes proporcionando direccin, traccin y durabilidad confiables.

A simple vista no puedes asegurar que tus llantas estn bajas o desinfladas y los medidores
en las gasolineras pueden ser imprecisos. Por ello, debers tener tu propio pesador
(manmetro). La presin de la llanta debe verificarse peridicamente para asegurar que la
influencia del tiempo, los cambios en la temperatura ambiental o una ponchadura pequea
no causen cambios. La presin recomendada se encuentra en el manual del usuario de tu
vehculo o en la cara de la llanta, y es llamada presin "fra" de inflado, es decir la presin
antes de que empieces a conducir algunos kilmetros, o antes de que se eleve la
temperatura ambiental o de que el calor del sol la afecte.

Puesto que el aire es un gas, se expande cuando est caliente y se contrae cuando est fro.
Esto hace que el otoo y los primeros meses de invierno sean las estaciones ms crticas
para verificar las presiones de inflado, ya que los das son mas cortos, la temperatura
ambiental se vuelve ms fra y la presin de inflado de tus llantas disminuye.

La regla dice que por cada 5.55 Centigrados (10 Fahrenheit) de cambio en la temperatura
del aire, la presin de inflado en tu llanta cambiar cerca de 1 PSI (Presin por Pulgada
Cuadrada) (dicha diferencia ser un poco mayor en altas temperaturas y menor en
temperaturas bajas). La diferencia entre la temperatura promedio de verano e invierno es de
-27.75 Centigrados (-50 Fahrenheit) que resulta en una "prdida potencial" de cerca de 5
PSI, suficiente para sacrificar la direccin, la traccin, y la durabilidad.
Adems, la diferencia entre la temperatura de las noches fras y los das calientes, es de
cerca de 11.10 Centigrados (20 Fahrenheit). Esto significa que despus de fijar la presin
de la llanta en la maana, ser casi 2 PSI ms alto cuando se mida por la tarde (si el
vehculo se estacion en la sombra). El problema se da cuando se fija la presin en pleno
calor del da, ya que las presiones "fras estarn 2 PSI por debajo a la maana siguiente.

Si el vehculo se estaciona bajo el sol, el calor aumentar la presin de forma artificial y

temporal.

Tomando en cuenta las consideraciones anteriores, podemos decir que las condiciones en
las cuales se fija la presin de la llanta son tan importantes como el hecho mismo de fijar
dicha presin. Por lo que debers poner especial atencin a las condiciones a las que
sometes a tus llantas.

PRESIN DE AIRE Y DESEMPEO SOBRE PISO SECO:

La capacidad de carga de las llantas es determinada por el tamao de la llanta y por la

presin de inflado. Llantas grandes y presiones altas proporcionan ms capacidad de carga,
mientras que llantas ms pequeas y presiones ms bajas proporcionan menos capacidad.

Las llantas correctamente infladas reciben el soporte apropiado de la presin de aire

contenido para proporcionar una distribucin uniforme de carga a travs de la pisada. Esto
tiene un impacto significativo en el desgaste, la resistencia de rodada y la durabilidad, as
como en una rpida y precisa respuesta de manejo.

No es sencillo determinar cuando las llantas se encuentran por debajo de su presin ptima
de inflado a simple vista. El aspecto de la llanta por s sola no confirma la presin. No se
pueden utilizar los ojos como medidor de presin de las llantas.
 Fig. 3. Frenado del vehiculo.

Las llantas correctamente infladas proporcionan buena respuesta y direccin confiable

mientras que las mismas llantas en un estado de bajo inflado proporcionan un desempeo
deficiente. Las llantas mal infladas requieren ms intervencin de manejo para iniciar
maniobras, son ms lentas para responder, estn fuera de sincrona durante las transiciones
en lugar de moverse al unsono. La reaccin de las llantas traseras es ms lenta que la de las
llantas delanteras, dando como resultado una sensacin de desequilibrio que el conductor
percibe inmediatamente.

Las llantas mal infladas muestran una fuerza de estado-en-alerta aceptable una vez que se
estabilizan en caminos resbalosos, pero el vehculo tiende a no responder cuando se cambia
de direccin.

En pocas palabras, el buen funcionamiento que el fabricante construye, puede ser

bloqueado por presiones bajas en las llantas.

Ajusta la presin de tus llantas segn se indica en el manual del usuario de tu vehculo.
Verifica la presin de inflado por lo menos una vez al mes y antes de realizar viajes en
carretera.

PRESIN DE AIRE Y DESEMPEO SOBRE PISO MOJADO

La capacidad de carga de las llantas es determinada por el tamao de la llanta y por la

presin de inflado. Llantas grandes y presiones altas proporcionan ms capacidad de carga,
mientras que llantas ms pequeas y presiones ms bajas proporcionan menos capacidad.

Una llanta mal inflada tiende a usar ms rpidamente las reas del hombro que el centro de
la rodada. Esto es porque hay insuficiente presin de aire que permita que el centro de la
rodada cargue con su parte proporcional de peso. Una llanta correctamente inflada recibe el
soporte apropiado de la presin del aire contenido para proporcionar una distribucin
uniforme de carga a travs de la rodada. Esto tiene un impacto significativo en el desgaste y
la durabilidad, as como en una resistencia efectiva al acuaplaneo para mantener una
adecuada traccin sobre piso mojado.

Los gases se pueden comprimir y mover muy fcilmente, pero los lquidos no se
comprimen y se requiere de energa significativa para moverlos. Las llantas desplazan
fcilmente el aire a su alrededor y lo hacen a travs del diseo de su pisada al rodar. Sin
embargo, cuando el agua se acumula en la superficie de las carreteras, la velocidad y el
peso del vehculo, as como el diseo de rodada de las llantas, la profundidad de pisada y la
uniformidad de la presin de la huella, determinan si las llantas sern forzadas a
acuaplanear.

Una llanta correctamente inflada tendr bastante presin en el centro de su rodada para
resistir colapsos.

Una llanta que est levemente mal inflada aplicar menos presin al centro de la pisada y se
har levemente cncava.

Una llanta que es significativamente mal inflada, permitir que el centro de la rodada
colapse y se vuelva muy cncava, atrapando el agua en lugar de dejarla fluir a travs del
diseo de la rodada.

Aunque es muy arriesgado conducir al lmite de la capacidad de una llanta en condiciones

de lluvia, si se cuenta con llantas correctamente infladas, se tendr una direccin confiable.
Conducir con las llantas traseras mal infladas significa mayor dificultad para manejar y
tener que bajar la velocidad para mantener el control.

Los fabricantes pueden desarrollar llantas con gran resistencia al acuaplaneo y a la traccin
en piso mojado. Sin embargo, el mantenimiento deficiente de las presiones de inflado
puede hacer de una llanta excepcional, una psima llanta.

Ajusta la presin de tus llantas de acuerdo a lo indicado en el manual del usuario. Verifica
las presiones de inflado de tus llantas por lo menos una vez al mes y antes de viajar en
carretera.

Bibliografa

HARN, S. P. (2006). COMPORTAMIENTO TERMOMECNICO EN UN DISCO DE

FRENO ". Obtenido de
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2006/bmfcil729c/doc/bmfcil729c.pdf
"INFLUENCIA DEL TEMPLADO DEL TRAFICO SOBRE DINMICA VEHICULAR"
Raul Fras Fernndez,2007