ukasz Lewczuk, Teresa Abramowicz-Gerigk

Akademia Morska w Gdyni

Maciej Reichel
Fundacja Bezpieczestwa eglugi i Ochrony rodowiska, Gdask

OGRANICZENIA EKSPLOATACYJNE I RODOWISKOWE MANEWRW

PODCHODZENIA I ODCHODZENIA OD NABRZEA PROMU DWURUBOWEGO

W artykule przedstawiono analiz ogranicze, ktre powinny zosta uwzgldnione przy

operacjach podchodzenia i odchodzenia od nabrzea promu dwurubowego. Ograniczenia te s
istotne przy opracowywaniu systemw wspomagania decyzji dla kapitana statku i kapitana
portu. W artykule ograniczenia zostay podzielone na eksploatacyjne i rodowiskowe.

Sowa kluczowe, cumowanie, ograniczenia eksploatacyjne, ograniczenia rodowiskowe

WSTP

Graniczne wartoci parametrw wpywajcych na bezpieczestwo manewrw portowych

przyjmuje si na podstawie obowizujcych przepisw, gwnie przepisw portowych, zalece
eksploatacyjnych oraz oblicze opartych na modelach zachowania si statku. Ograniczenia
eksploatacyjne dla manewrw podchodzenia i odchodzenia od nabrzea dotycz warunkw
pogodowych, prdkoci podchodzenia do nabrzea i wykorzystywanej mocy urzdze
napdowych i sterujcych statku. Dla statkw czsto zawijajcych do portu, ktre mog
manewrowa bez asysty holowniczej wartoci projektowe granicznej prdkoci wiatru wynosz
zazwyczaj 14-17 m/s (7oB). Ograniczenia stosowanej mocy napdu gwnego zale od
dopuszczalnej prdkoci strumieni zarubowych przy dnie dla danego systemu umocnienia dna i
jego stanu. Przy nabrzeach umocnionych materacami z workw geotekstylnych, wypenionych
piaskiem, dopuszczalny procent wykorzystania napdu gwnego wynosi 25% mocy
maksymalnej statku charakterystycznego. W celu dokadnego okrelenia granicznych warunkw
zewntrznych, w szczeglnoci prdkoci i kierunku wiatru, przy ktrych statek moe

1
bezpiecznie manewrowa potrzebne s charakterystyki zachowania si statku okrelone w
dziedzinie czasu i pooenia wzgldem nabrzea [2, 3].
W praktyce graniczna prdko wiatru, przy ktrej statek moe samodzielnie
manewrowa, jest okrelana przez administracj morsk i podawana w przepisach portowych.
Powyej warunkw granicznych statek nie moe manewrowa, w warunkach granicznych
decyzja naley do kapitana statku. W przypadku promw ryzyko manewrw bez asysty
holowniczej jest podejmowane czciej ni zmiana planu podry, zwizana z oczekiwaniem na
holownik lub popraw pogody.

1. OGRANICZENIA EKSPLOATACYJNE

1.1. Dostpna przestrze manewrowa w rejonie nabrzea

Dostpna przestrze manewrowa wynika z ukadu nabrzey, usytuowania rampy,

obecnoci innych statkw przy ssiadujcych nabrzeach i prowadzonych operacji
przeadunkowych. Na rysunku 1 przedstawiono przykad dostpnej przestrzeni manewrowej
przy nabrzeu promowym w Porcie Gdynia od lewej wizualizacja symulacji podchodzenia do
nabrzea Helskie II w Porcie Gdynia statku "Stena Vision" [3], widok Nabrzea Helskie II i
ssiedniego Nabrzea Helskie I z podniesionymi i opuszczonymi ramionami suwnic.

Rys. 1. Dostpna przestrze manewrowa przy nabrzeu promowym

1.2. Ograniczenia czasu manewru

W przypadku promw czas manewrw podchodzenia do nabrzea i odchodzenia od

nabrzea jest szczeglnie istotny ze wzgldu na dotrzymanie planu podry. Przy zaoonych
dopuszczalnych parametrach eksploatacyjnych takich jak prdko podchodzenia i zetknicia
z odbojnicami czas manewru zaley od przyjtej taktyki manewrowej w aktualnym stanie
zaadowania i warunkach hydro-meteorologicznych. Na rysunku 2 przedstawiono trzy

2
prawidowo wykonane manewry rwnolegego podchodzenia do nabrzea, na wodzie gbokiej,
przeprowadzone z wykorzystaniem modelu fizycznego promu Stena Vision w skali
geometrycznej 1:16. Na rysunkach 3 i 4 przedstawiono charakterystyki kinematyczne modelu
podczas tych manewrw.
Z punktu widzenia oceny bezpieczestwa manewru - nieprzekroczenia dopuszczalnej
energii kinetycznej i odpowiadajcej jej granicznej prdkoci podchodzenia statku do nabrzea,
w zalenoci od odlegoci statku od nabrzea, za najbardziej bezpieczny mona uzna manewr
pierwszy rysunek 2a, podczas ktrego model podchodzi do nabrzea ze sta prdkoci vm1
okoo 0.5 m/s.

a) b) c)
Rys. 2. Przestrze manewrowa wykorzystana podczas manewru podchodzenia rwnolegego do
nabrzea modelu fizycznego promu Stena Vision w skali geometrycznej 1:16 [3]

Z punktu widzenia bezpieczestwa, podczas drugiej prby manewr ten nastpi zbyt
pno, gdy statek znajdowa si w odlegoci 2=0.25 B od nabrzea.
W przypadku trzeciej prby odlego ta wynosia 3=1.68 B, dziki czemu model
osign prdko 0.05 m/s, w odlegoci od nabrzea rwnej poowie szerokoci statku. Trzeci
prb ze wzgldu na czas podejcia do nabrzea mona uzna za manewr najbardziej efektywny
i bezpieczny.
0,20
Vm

0,15

0,10

0,05

0,00
0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00
t [min:s]
Vm1 [m/s] Vm2 [m/s] Vm3 [m/s]

Rys. 3. Prdko podchodzenia modelu fizycznego promu Stena Vision do nabrzea, skala
prdkoci i czasu 1:4 [3]

3
 10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

0,00
0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 t [min:s]
3:00
1 [m] 2 [m] 3 [m]

Rys. 4. Bezwymiarowa odlego burty od cianki (odniesiona do szerokoci modelu) podczas

podchodzenia do nabrzea modelu fizycznego promu Stena Vision, skala czasu 1:4 [3]

1.3. System odbojowy

System odbojowy przenosi obcienia powstajce podczas podchodzenia do nabrzea,

cumowania i postoju zacumowanego statku. Projektowany jest dla statku charakterystycznego z
uwzgldnieniem warunkw i czstotliwoci jego wykorzystania [10, 11].
W odniesieniu do podchodzenia do nabrzea promw najbardziej istotnym parametrem
systemu odbojowego jest przenoszenie obcie poprzecznych, wzdunych i pionowych z
odpowiednim zapasem bezpieczestwa, uwzgldniajcym moliwoci nieplanowanego
przekroczenia obcie wynikajcego z duej podatnoci statku na oddziaywanie wiatru.
Istotne jest rwnie uwzgldnienie ksztatu i pooenia pasa burtowego promu wzgldem
odbojnic.
Prom podchodzi do nabrzea rwnolegle a nastpnie przesuwa si wzdu nabrzea do
pooenia rampy. Przy podchodzeniu dziobem pod maym ktem, nieprzekraczajcym 15o,
prdko podchodzenia nie powinna przekracza wyznaczonej z wykresu Brolsmy [12] przy
podchodzeniu rwnolegym i pierwszym zetkniciu z burt statku w czci rufowej pod ktem
nie mniejszym od 10o prdkoci statku mog wynosi od 0.5 do 1 m/s przy zetkniciu z
poprzecznym nabrzeem przystosowanym do pooenia rampy prdkoci wynosz odpowiednio
0.15 m/s i 0.3 m/s do 0.5 m/s.

1.4. Prdkoci strumienia zarubowego

Dno w rejonie nabrzey statkw samodzielnie manewrujcych powinno by umocnione

gwnie w celu zapobiegania podmywaniu nabrzea, ale take w celu ograniczenia przegbie
powstajcych przy przemieszczaniu materiau, z ktrego jest zbudowane dno piasku lub

4
kamieni. Prdkoci strumieni zarubowych dla promw nie powinny przekracza w rejonie
umocnienia 7 m/s.
Na rysunkach 5 i 6 przedstawiono strumienie generowane przez dziobowe stery
strumieniowe i pdniki promw podczas odchodzenia od nabrzea.

Rys. 5. Strumie generowany przez dziobowe stery strumieniowe promu ro-pax

Rys. 6. Strumie zarubowy generowany przez pdniki promu ro-ro

Prdkoci strumieni zarubowych oblicza si korzystajc ze wzorw empirycznych lub

metod numerycznych CFD [4, 6].

1.5. System wspomagania nawigacji

Systemy wspomagania nawigacji umoliwiaj dokadne okrelenie pooenia statku, jego

prdkoci i odlegoci od zadanych punktw [14]. W przypadku operacji podchodzenia i
odchodzenia od nabrzea systemy satelitarne mog podawa niedopuszczalne bdy ze wzgldu
na zakcenia pochodzce od budowli portowych.

5
 2. OGRANICZENIA RODOWISKOWE

Najwiksz zalet statkw dwurubowych z dwoma sterami jest moliwo uycia

kombinacji si generowanych na pdnikach gwnych, sterach oraz sterach strumieniowych, w
sposb zapewniajcy zdolno poruszania si w kierunku poprzecznym bez znacznego ruchu w
kierunku wzdunym crabbing (rysunek 7).

Rys. 7. Przepywy wody w przypadku odchodzenia od nabrzea

Aby manewr crabbingu by moliwy, konieczne jest posiadanie przez statek takich
moliwych do uzyskania nastaw urzdze, aby mogy si one przeciwstawi siom zewntrznym
dziaajcym na podwodn i nadwodn cz kaduba.
Z punktu widzenia aerodynamiki i hydrodynamiki, czynnikami zewntrznymi
wpywajcymi na maksymaln zdolno crabbingu s m.in. odlego od nabrzea, gboko
wody, napr wiatru, prd i fala.
Z punktu widzenia formalnego mona wyrni kilka kryteriw minimalnej zdolnoci
crabbingu. S to np. zdolno utrzymania prdkoci poprzecznej 0,25 m/s przy wietrze z burty
22 wzy [7]. Innym kryterium moe by zdolno przeciwstawienia si prdowi poprzecznemu
o prdkoci 3 wzw. Instytucje, jak np. amerykaska stra przybrzena wymagaj
udowodnienia zdolnoci przeciwstawienia si wiatrowi z burty w przypadku stosunku
powierzchni bocznej ponad wodnic do powierzchni bocznej poniej wodnicy wikszej ni 3.
Dowd taki moe opiera si na obliczeniach, bd na wynikach prb modelowych [9].

2.1. Gboko wody

Gboko wody ma, co do zasady w kadych warunkach, ogromny wpyw na

waciwoci manewrowe statku. W porcie, gboko wody moe waha si od wody gbokiej
(h/T>3) a do warunkw, w ktrych istnieje ryzyko dotknicia dna. Zachowanie si statku moe

6
zmienia si znacznie wraz ze zmianami gbokoci wody, np. opr ruchu zarwno w kierunku
wzdunym, jak i poprzecznym zwiksza si w stosunku odwrotnym do gbokoci wody.
Instytucje midzynarodowe, jak np. the International Commission for the Reception of
Large Ships (ICORELS) sugeruj minimalne wartoci przewitu pod dnem statku w czasie
manewrw portowych [5, 8]:
dla akwenw cumowania otwartych na martwe fale przewit powinien wynosi nie mniej
ni 10-15% zanurzenia,
dla akwenw cumowania chronionych przed martw fal przewit moe zosta
zmniejszony do okoo 7%.
S to wartoci orientacyjne, jako e nie jest moliwe wyznaczenie dokadnego
minimalnego przewitu pod dnem, ktry zaley znaczco od lokalnych warunkw rodowiska.
Gboko wody ma take istotne znaczenie z punktu widzenia zastosowanej technologii
umocnienia dna akwenu portowego (narzut kamienny, pyty betonowe, gabiony, materace
geotekstylne, warstwy bitumiczne). Z powodu degradacji dna wane jest obliczenie
maksymalnych prdkoci strumieni zarubowych niepowodujcych istotnych zniszcze. Czsto
statki dwurubowe pozbawione s rufowych sterw strumieniowych, co przy innych ni dla
statkw z takimi sterami, procedurach cumowania powoduje znacznie szybsze niszczenie dna.
Bezporednia i dokadna ocena wpywu gbokoci akwenu portowego na zdolno
dochodzenia i odchodzenia od nabrzea dla statku dwurubowego moliwa jest w zasadzie tyko
na podstawie bada modelowych uwzgldniajcych skomplikowany opyw wywoany
strumieniami indukowanymi przez pdniki gwne i stery strumieniowe [1].

2.2. Oddziaywanie wiatru

Dla promw, jak i dla jednostek o podobnej podatnoci na wiatr, np. wycieczkowcw,
zbiornikowcw w stanie balastowym, przeciwstawienie si oddziaywaniu wiatru oraz
moliwo ruchu poprzecznego w kierunku wiatru jest wan zdolnoci podnoszc zakres
operacyjnoci i efektywno statku. Gdy statek ma zdolno dobijania i odbijania od nabrzea
bez zewntrznej asysty, skraca si czas manewru i zmniejszaj si koszty eksploatacyjne.
Wpyw kierunku wiatru na przebieg manewru podchodzenia statku do nabrzea zaley od
jego kierunku:
wiatr odpychajcy powoduje odrzucanie rufy statku,

7
 dopychajcy wymaga stosowania wikszych nastaw urzdze - wiksze
oddziaywanie strumieni zarubowych na dno i nabrzee,
zgodny z kierunkiem ruchu statku - zwiksza prdko, pogarsza sterowno
statku, ktra maleje na skutek koniecznoci zmniejszenia obrotw i skoku ruby,
przeciwny do kierunku ruchu statku poprawia efektywno urzdze sterujcych
przy maych prdkociach statku, skrcenie drogi i czasu hamowania.
Wanym czynnikiem w takim przypadku jest ocena moliwoci wygenerowania takich si
w kierunku poprzecznym zarwno na sterach gwnych, jak i na sterach strumieniowych, aby
moliwe byo przeciwstawienie si sile i momentowi od wiatru. Pierwsze przyblienie
maksymalnej siy wiatru, przy ktrej moliwe jest utrzymanie si statku na pozycji mona
wykona na zasadzie porwnania mocy sterw strumieniowych z parciem wiatru generowanym
na bocznej powierzchni nawiewu [13]. Czynnikiem, ktry powinien zosta wzity pod uwag
przy rozwaaniach naporu wiatru jest tzw. podmuch - nagy, krtki - trwajcy zazwyczaj poniej
20 s wzrost prdkoci wiatru. Podmuchem nazwa mona przypadek, gdy pik prdkoci wiatru
osiga minimum 16 wzw a rnica pomidzy pikiem a prdkoci redni jest wiksza ni 9
wzw.
Obliczenie cinienia wiatru uwzgldniajce podmuch mog by wykonane przy pomocy
wzorw empirycznych opartych na badaniach statystycznych statkw rnej wielkoci [10, 11].
W wikszoci portw przy 6-7o B promy powinny korzysta z pomocy holownikw. W
przypadku porywistego wiatru 5 do 8-9oB o zmiennym kierunku, na przykad podczas burzy, nie
ma jednoznacznych zalece dotyczcych zatrudnienia holownikw lub oczekiwania promu na
popraw pogody. Jeli podejcie do portu trwa kilkanacie minut, kapitan zwykle decyduje o
wejciu do portu bez asysty holownikw.

2.3. Fala

W przypadku dobrze zaprojektowanych portw, w ktrych stanowiska cumowania

najwikszych statkw s chronione przed otwartym morzem, wpyw falowania mona uzna za
znikomy. Dodatkowo na pytkiej wodzie mona w ogle nie uwzgldnia falowania, jeli
znaczcy okres fali jest mniejszy ni 4 sekundy [3]. W innych przypadkach obserwuje si
koysania boczne oraz burtowe, ktre bezporednio wpywaj na bezpieczestwo manewru. Fale
wywoane przez statek przepywajcy w pobliu i ich wpyw na ruch poprzeczny statku podczas
manewrw cumowania i odcumowywania mona pomin, w przypadku poprawnego
zaplanowania operacji portowych.

8
 2.4. Ld, kra

Podchodzenie do nabrzea na akwenie pokrytym lodem wymaga duszego czasu, w

szczeglnoci, bez asysty holownikw. Oficer na dziobie powinien podawa dystans do
nabrzea, nawet jeli nie jest to zwykle praktykowane, ze wzgldu na zmiany gruboci lodu,
ktre s niewidoczne z mostka. Zmiana gruboci pokrywy lodowej moe spowodowa
gwatown zmian prdkoci podchodzenia do nabrzea.
Naley podchodzi do nabrzea tak, by jak najmniej lodu znalazo si pomidzy burt i
nabrzeem. Techniki stosowane przy podchodzeniu do nabrzea na akwenie pokrytym lodem
polegaj na wymywaniu kry przez strumienie dziobowych sterw strumieniowych na statku
zacumowanym na szpringu dziobowym, ukonie do nabrzea lub strumieniem zarubowym
pdnika dziaajcego wstecz na statku zacumowanym na szpringu rufowym. Przy nabrzeach z
systemem odbojowym przystosowanym do kontaktu ze statkiem poruszajcym si wzdu
nabrzea, statek moe zgarnia ld dobijajc ukonie do nabrzea dziobem i pync blisko jego
cianki. Nie moe przy tym uderzy w nabrzee ani w przypadku konstrukcji na palach wpycha
lodu pomidzy pale.
Korzystanie z asysty holowniczej i ograniczenie wykorzystania wasnego napdu, przy
grubej warstwie lodu jest koniczne w szczeglnoci przy ruchu wstecz. ruby nieprzystosowane
do kruszenia lodu mog zosta uszkodzone. Ster przy ruchu wstecz powinien by
wyprostowany, poniewa cinienie lodu, nawet lunego, moe z atwoci skrci trzon
sterowy, niezalenie od prdkoci statku i posiadanej przez statek klasy lodowej.

WNIOSKI

Artyku w skrcie przedstawia wybrane eksploatacyjne i rodowiskowe ograniczenia

dotyczce manewrw portowych na przykadzie promu dwurubowego.
Zaprezentowane zostay podstawowe ograniczenia eksploatacyjne, jak minimalna
wymagana przestrze manewrowa, czas manewru oraz czynniki bezporednio wpywajce na
bezpieczestwo portu, jak energia absorbowana przez system odbojowy czy te prdko
strumienia zarubowego, ktry moe znacznie wpyn na proces niszczenia dna.
Przedstawiono take ograniczenia rodowiskowe, z ktrego za najwaniejsze dla promw
dwurubowych uzna mona oddziaywanie wiatru. Zwrcono uwag na konieczno

9
uwzgldnienia podmuchw wiatru przy obliczeniach maksymalnych moliwoci samodzielnego
cumowania.
Naley podkreli, e adne z zaprezentowanych ogranicze nie powinno by zarwno
preferowane, jak i zaniedbywane. Z punktu widzenia bezpieczestwa wszystkie czynniki
wpywajce na proces manewrw portowych powinny zosta wzite pod uwag.

LITERATURA

1. Abramowicz-Gerigk T., Experimental study on the hydrodynamic forces induced by a twin-

propeller ferry during berthing, Ocean Eng., 35 (2008), 323332
2. Abramowicz-Gerigk T. Burciu Z. Comprehensive analysis of ship performance during self
berthing. Advances in Engineering Research, Chapter 13,Volume 3, Nova Science Publishers
inc. 2011, 487-503
3. Abramowicz-Gerigk T., Bezpieczestwo manewrw krytycznych w systemie transportowym
autostrady morskiej, Prace naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 83, Warszawa, 2012
4. Abramowicz-Gerigk T, Burciu Z., Lewczuk . Theoretical and experimental methods for
prediction of the propeller jet hydrodynamic loads. Scientific Journals. Maritime University
of Szczecin 2013, 36(108) z. 1, 105-109
5. Bruun P., Port Engineering, vol. 1: Harbour Planning, Breakwaters and Marine Terminals,
Gulf Publishing Company, Houston, 1989
6. Gucma S., Janowski S., Depth optimization of designed new ferry berth, 7th Int. Symposium
on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, TransNAV, Gdynia, 2007
7. Hooren C.M., van Huisman J.M., Crabbing performance of ferries, 6th Lips Symposium,
Drunen, 1985
8. ICORELS (International Commission for the Reception of Large Ships), Report of Working
Group IV, Supplement to PIANC Bulletin no. 35, 1980
9. Quadvlieg F.H.H.A., Toxopeus S.L., Prediction of crabbing in the early design stage,
Practical Design of Ships and Mobile Units, Elsevier, 1998
10. Thoresen C.: Port Designer's Handbook: Recommendations and Guidelines, Institution of
Civil Engineers, London, 2014

10
11. Tsinker G.: Handbook of Port and Harbor Engineering: Geotechnical and Structural Aspects,
Springe Science, Dordrecht, 1997
12. Beckett Rankine, Berthing velocities and Brolsma's curves. Marine Consulting Engineers,
London, 2010.
13. Szymoski M., Analysis and Evaluation of Manoeuvrability Characteristics of Polish Ferries
m/f Polonia and m/f Gryf, the International Journal on Marine Navigation and Safety of
Sea Transportation, vol.7, No. 4, 2013
14. http://www.marimatech.com/ 13.12.2016

OPERATIONAL AND ENVIRONMENTAL LIMITS FOR BERTHING AND

UNBERTHING MANOEUVRES FOR TWIN-SCREW PASSENGER FERRY

Summary

The paper presents limitations for berthing and unberthing operations of twin-propeller ferry
that should be taken into account during harbour operations. The limitations are important in
everyday manoeuvring practice and in development of decision support systems for Ship Master
and Harbour Master. They have been analysed divided in two groups: operational and
environmental.

Keywords: berthing, operational limitations, hydrometeorological limitations

11