Simulacion Mantención Flota Camiones

ME57A
Mantencion de Maquinarias
Simulacion Flota de Camiones

Komatsu Chile
Alumnos: Felipe Veliz C.

Gonzalo Navarro S.
Profesor: Rodrigo Pascual
Auxiliar: Canek Jackson
Santiago, 20 de Diciembre del 2007

Indice
1. Introduccion 1
1.1. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Antecedentes de la empresa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.1. Antecedentes generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.2. Tipos de contratos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Objetivos de este trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Descripcion del Equipo 4

2.1. Datos Tecnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1.1. Sistema de Frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1.2. Sistemas Hidraulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Esquema de la Maquina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3. Distribucion de Pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4. Sensores de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. Descripcion del layout del taller 7

3.1. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4. Antecedentes 8
4.1. Poltica actual de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.1.1. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2. Condiciones de operacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2.1. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.3. Condiciones actuales de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3.1. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5. Modelamiento simulacion flota de camiones 12

5.1. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
i
INDICE ii
6. Esquema de Trabajo 15
6.1. Simulacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
6.2. Metodo del valor medio de Dietz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.3. Diagramas de Gantt y Pert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6.4. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7. Diagramas Nelson-Aalen para Ciertos Componenes Mayores 20

7.1. Sistema electrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
7.1.1. Alternador principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
7.1.2. Motor de traccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
7.2. Suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
7.2.1. Delantera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
7.2.2. Trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
7.3. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
8. Ajuste de Distribuciones para Ciertos Componentes Mayores 24

8.0.1. Cilindros de Direccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
8.0.2. Motores Traccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
8.0.3. Alternador Principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
8.1. Suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
8.1.1. Suspension Delantera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
8.1.2. Suspension Trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
8.2. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9. Parametros de la Simulacion 29
9.1. Datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
9.2. Mantencion Correctiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
9.2.1. Componentes mayores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
9.2.2. Componentes menores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
9.3. Mantencion Preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
9.4. Overhaul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
9.5. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
10.Elaboracion de la simulacion 35
10.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
10.2. Especificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
10.2.1. Etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
10.2.2. Etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
10.2.3. Etapa 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
11.Resultados 43
11.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
11.2. Exposicion resultados primarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
11.3. Exposicion de resultados finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
11.4. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
12.Conclusiones 51
13.Anexos 53
13.1. Apoyo Bibliografico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
13.1.1. Analisis del Valor Medio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
13.1.2. Un enfoque micro-computacional para simular sistemas de transporte de camiones
mineros en una mina a tajo abierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
13.1.3. Comentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Captulo 1
Introduccion
1.1. Resumen
Con el objeto de abaratar costos y de mejorar la calidad de trabajo de sus empleados, las empresas
mineras, con el transcurrir del tiempo, han aumentado los niveles de mecanizacion, automatizacion y
capacidad de sus equipos, sin embargo, esta decision ha hecho surgir percances que atentan contra
la maximizacion de sus utilidades. Uno de los problemas principales es que a mayor capacidad de los
equipos, mayores son las perdidas por produccion debido a la cantidad de tiempo que se requiere para
reparar la maquinaria. Ademas, debido a que la tecnologa es mas compleja y el equipo es de mayor
tamano, el tiempo de reparacion es mayor que el de un equipo de menor capacidad, por lo que lo
costos crecen aun mas. Por esta razon, las mineras han optado por contratar empresas aseguradoras,
que presten el servicio de reparacion de equipos y a la vez garantizar un nivel de produccion mnimo
de tal forma que la empresa no tenga perdidas muy altas al momento de realizar mantencion a las
maquinarias.
En el presente trabajo se realizara una simulacion de la flota de camiones de la empresa Komatsu,

para una faena especfica, de tal forma de estudiar la disponibilidad de estos modificando algunos
parametros, tales como la dotacion actual de recursos y algunos criterios de reparacion. La idea principal
es de encontrar las condiciones optimas, de tal forma de asegurar un nivel de disponibilidad superior al
que se tiene en la actualidad.
1.2. Antecedentes de la empresa
1.2.1. Antecedentes generales
Komatsu Chile, el cual pertenece al Holding Komatsu Cummins Chile Ltda., es el distribuidor de Ko-
matsu en Chile y es la encargada fabricar y comercializar equipos para minera y construccion, vehculos,
maquinaria industrial y productos electronicos. Por otra parte, vende equipos nuevos y usados de calidad
1
CAPITULO 1. INTRODUCCION 2
mundial, ofreciendo una completa actividad de post venta, que incluye repuestos, servicios, garantas y
capacitacion.
Komatsu Chile cuenta con una red de 9 sucursales con presencia en 12 faenas mineras, las cuales han
logrado ventas anuales por sobre los US$300 millones. Posee alrededor de 1200 trabajadores, quienes
tienen la responsabilidad de mantener la empresa en funcionamiento las 24 horas del da en los 365 das
del ano. Ademas, tiene un total de 30 talleres, de los cuales se clasifican en propios y externos.
Hoy en da, el total de equipos por tipo de contratos son de 384, de entre los que se pueden destacar
camiones, bulldozers, wheel dozers, cargadores frontales, palas hidraulicas, motoniveladoras, entre otras.
Estos equipos se encuentran a lo largo de todo Chile, desde la mina de Collahuasi en el norte grande,
hasta Los Bronces en la zona central.
1.2.2. Tipos de contratos
Para los servicios de reparacion y mantencion (R&M), Komatsu posee 7 tipos de contratos, los
cuales cada uno de ellos tiene un riesgo compartido distinto entre la empresa y el cliente. Ordenando
desde el menos riesgoso para la empresa hasta el de mas riesgo, los contratos son:
Labor Plus Parts (L.P.P.)
Costo directo efectivo (CDE)
MARC repuestos + tarifa plana de mano de obra + presupuesto de reparacion de componentes.
MARC repuestos + tarifa plana de mano de obra + componentes a prorrata.
MARC repuestos + tarifa plana de mano de obra + componentes.
Full MARC + servicios subcontratados.
Costo por Tonelada.
En la faena asignada (Dona Ines de Collahuasi), hay un total de 39 camiones modelo 830E, los cuales
soportan una carga de 240 toneladas. El contrato realizado para estos camiones es el CDE, en donde
el alcance del servicio de R&M es tan amplio como el cliente lo requiera. Los costos de este servicio
son pagados en base a un monto fijo mensual, y los repuestos usados en el equipo y reparaciones de
componentes son cobrados en base a consumo. La particularidad de este tipo de contrato es que las
partes fijan metas de costo de mantenimiento y disponibilidad para la flota de equipos. Estas metas se
transforman en los ndices que miden la gestion y se utilizan para el calculo de los esquemas de premios
y multas.
CAPITULO 1. INTRODUCCION 3
1.3. Objetivos de este trabajo
Construir una simulacion con el fin de estudiar la disponibilidad de la flota de camiones Komat-
su 830E de la faena Dona Ines de Collahuasi, modificando la cantidad de recursos actuales y
condiciones que se estimen de interes.
De acuerdo al historial de fallas entregado por la empresa, establecer tiempos medios entre inter-
venciones y tiempos fuera de servicio para la flota de camiones, tanto para los sistemas mayores
y menores, con el fin de utilizarlos como inputs para el modelo de simulacion.
Encontrar las condiciones optimas de mantenimiento, en lo que se refiere a cantidad de recursos

y algunos criterios de reparacion, de tal forma de superar el nivel actual de disponibilidad de la
flota.
Captulo 2
Descripcion del Equipo
2.1. Datos Tecnicos
El komatsu 830E es un modelo de camion minero con una capacidad de remolque de 240 [ton].
Funciona con un motor diesel de 16 cilindros modelo Komatsu SDA16V160. Tiene una masa de 9608
[kg] y un estanque de 4542 [lts] para el combustible. El camion es capaz de generar una potencia maxima
de 2360 [hp] y una velocidad tope de 48 [ km
hr ]. Consta de llantas especficamente disenadas para soportar
grandes cargas y mostrar una mayor resistencia a la fatiga. Posee un neumatico sin camara apto para
zonas rocosas.
2.1.1. Sistema de Frenos
Los frenos delanteros son de disco de velocidad y cada uno consta de 3 calipers.
Los frenos traseros son de discos duales y constan de un caliper por disco.
Los dos tipos de frenos mencionados anteriormente son activados hidraulicamente.
Consta de un sistema de frenos de emergencia que se activa automaticamente cuando la presion

hidraulica del sistema decae a a cierto valor.
Tiene un sistema de suspension HYDRAIR II con lo que es capaz de tener una tasa hidro-neumatica
variable con un control integral de rebote.
2.1.2. Sistemas Hidraulicos
2 cilindros de acumulacion asistida otorgan una direccion estable. La direccion de emergencia se

activa automaticamente por el acumulador.
El montacargas posee 2 cilindros de doble accion de 3 etapas. Tiene una valvula de cojn interna.
4
CAPITULO 2. DESCRIPCION DEL EQUIPO 5
El montacargas tiene una bomba de engranajes en tandem mientras tanto la direccion como el
freno tienen bombas de piston axial.
2.2. Esquema de la Maquina

CAPITULO 2. DESCRIPCION DEL EQUIPO 6
2.3. Distribucion de Pesos
Vehculo sin Carga [Kg] %

Eje Delantero 78638 49,7
Eje Trasero 79521 50,3
Total 158159
Vehculo Cargado [Kg] %

Eje Delantero 127330 33
Eje Trasero 258518 67
Total 385848
Tabla 2.1: Distribucion de Pesos
2.4. Sensores de Control
Sistemas de luz y sonido para alertar bajo nivel de refrigerante, elevada temperatura del refriger-
ante, baja presion del aceite, auto lubricacion y rele de potencia.
Se tiene una luz indicadora de la presion del soplador
Tacometro y Velocimetro digital
Medidor de horas del motor
Medidor del nivel de combustible en la cabina y en el tanque
Timbre y luz que controlan el bajo nivel hidraulico y la temperatura del aceite
Luz indicadora del exceso de velocidad, retardo dinamico y el servicio de los frenos
Medidor de la presion de aceite
Timbre y luz alertadora del sistema de direccion
Voltimetro
Captulo 3
Descripcion del layout del taller
El taller que se encuentra en la faena Dona Ines de Collahuasi, es una nave que posee 10 bahas o
espacios, donde en cada uno de ellos se puede atender un equipo. De los 10 espacios, 6 son dedicados
exclusivamente a Komatsu y el resto es para las otras empresas contratistas de la mina. Las dimensiones
del taller son tales que permiten la entrada de los camiones de alto tonelaje. Adicionalmente hay oficinas,
bodegas y una sala especial para el lavado de equipos. El taller esta equipado con puentes grua, estacion
de lubricacion, redes de agua y aire comprimido, energa electrica monofasica y trifasica, entre otros.
3.1. Comentarios
Uno de los recursos importantes para el analisis de disponibilidad son las bahas que posee el taller,
dado que es ah donde se realiza todo tipo de intervencion, ya sea de tipo correctiva, preventiva u
overhaul de componentes. Como primera especulacion, se puede decir que al aumentar el numero de
estos recursos aumentara el nivel de servicio de los camiones, dado que se tendra un mayor numero
de espacios donde atenderlos. Sin embargo, al atender una mayor cantidad de clientes, aumentara la
necesidad de tener mas trabajadores para lograr satisfacer la demanda de intervenciones, por lo cual
este sera uno de los casos relevantes a estudiar.
Por otra parte, cabe destacar que si el estudio de disponibilidad se enfoca por el lado de los costos,
se puede decir que el costo de inversion de una baha es bastante alto en comparacion con otro tipo de
recurso, por lo cual para la empresa, este sera una de las variables importantes a considerar dentro del
analisis.
7
Captulo 4
Antecedentes
4.1. Poltica actual de mantenimiento
El sistema de mantenimiento de Komatsu, se basa en un sistema de monitoreo permanente que

facilita el trabajo predictivo y preventivo, el cual debe otorgar confiabilidad y definir el momento optimo
de recambio de un equipo. Para lograr esto se han desarrollado herramientas los cuales almacenan
informacion de todos los equipos, de tal forma se establecen registros los cuales permiten identificar
cuando ocurren condiciones sub estandares, actuando de forma predictiva y preventiva frente a ellas.
4.1.1. Comentarios
Se debe destacar que el nivel de organizacion de mantenimiento de equipos es bastante alto, dado
que se posee un estricto monitoreo de fallas lo cual permite anteponerse a eventuales problemas. Gracias
a esto, se puede lograr una mayor duracion de los equipos (gracias a un buen plan de mantenibilidad)
y ademas lograr un menor tiempo fuera de servicio de los camiones, lo cual influye directamente sobre
la disponibilidad total de la flota.
Los detalles de la poltica actual de mantenimiento de la empresa han sido descartados, debido a la
confidencialidad de esta informacion.
4.2. Condiciones de operacion
La empresa cuenta con servicios de mantencion preventiva y correctiva. El tiempo que transcurre
entre las preventivas esta establecido por el fabricante del camion, sin embargo, esta determinado que
deben estar operativos al menos 500 horas mensuales, por lo que las preventivas se realizan cada 250
horas. Por otra parte, las mantenciones correctivas se realizan dependiendo del tipo de falla que exista
en el momento, ya sea del tipo mecanica, hidraulica, electrica u otro. En ese instante, se desmonta el
componente y se determina la gravedad de la falla. En el caso que no se pueda reparar en el taller, se
8
CAPITULO 4. ANTECEDENTES 9
enva a alguna maestranza.
Actualmente la empresa cuenta con un taller por faena, en donde sus empleados trabajan turnos de
7x7, esto quiere decir, siete das en el taller y el resto de los siete das de descanso. Dado la mina produce
las 24 horas del da, la labor de mantencion esta distribuido en 2 turnos (de da y de noche) de 12 horas
cada uno. Las intervenciones se encuentran organizadas de tal forma que existen trabajadores que se
dedican a intervenir la mayor cantidad de tipos de fallas, los cuales se denominan electro-mecanicos, y por
otra parte existe una cantidad menor de trabajadores que se dedican exclusivamente a intervenciones que
involucran al motor diesel. Dentro de esta ultima categora, existe un grupo contratado por la empresa
y ademas, un grupo de trabajadores que pertenece a una empresa externa, los cuales sirven de apoyo
para el otro grupo cuando hay una baja de disponibilidad de estos.
Ademas, se debe destacar que las reparaciones dentro del taller se realizan cuando se determina que
la intervencion demora una cantidad mayor a 2 horas, por lo cual, cuando el tiempo es menor a 2 horas,
se realiza una reparacion en terreno en donde se utilizan camionetas para trasladar a los trabajadores al
lugar del incidente.
4.2.1. Comentarios
Uno de los recursos importantes que influye en la disponibilidad de la flota, es la cantidad de

trabajadores que se encargan de realizar todo tipo de intervencion. Mientras mayor sea la cantidad de
electro-mecanicos y trabajadores diesel, mayor va a ser el nivel de servicio del taller, lo cual permite
lograr un menor tiempo de espera en las colas. Sin embargo, dado que el numero de bahas es limitado,
y el tiempo de reparacion de cada camion depende del tipo de falla, el tener muchos trabajadores
tampoco es muy efectivo, dado que al haber muchos existe una probabilidad que se estorben entre ellos
y ademas que hayan algunos que no trabajen por mucho tiempo, por lo cual se estara incurriendo en
un costo innecesario en lo que se refiere a contratacion de personal. Es por esta razon, que a traves
de la simulacion se puede estudiar la cantidad optima de trabajadores, los cuales logren un nivel de
disponibilidad maximo.
Ademas, se debe destacar que otro recurso a estudiar es la cantidad de camionetas que se dispone.
Si hay un mayor numero de estas, entonces se posee un mayor nivel de servicio, sin embargo, al haber
muchas camionetas puede existir la posibilidad que algunas no se utilicen, por lo cual se incurrira en
costos innecesarios de transporte. Por otra parte, otro parametro a estudiar es el criterio actual que se
tiene para las intervencionesa terreno, lo cual puede influir bastante en la disponibilidad.
4.3. Condiciones actuales de mantenimiento
Las actividades que se realizan junto con el servicio reparacion y mantenimiento (R&M) en la faena
Collahuasi se describen a continuacion.
Planificacion del mantenimiento: Incluye planificaciones como el mantenimiento del motor diesel
Cummins (que se considera como componente crtico del camion) y la planificacion de los cambios
de tolva. Se excluyen de las actividades la mantencion y reparacion de las tolvas y neumaticos (en
este ultimo se excluye tambien el recambio). No obstante, el personal de planificacion de KCH
mantendra un actuar coordinado con los planificadores de dichos servicios excluidos.
Mantenimiento preventivo: Considera la realizacion de todas las actividades descritas en los Pro-
gramas de Mantenimiento que exige el fabricante y aquellas que la experiencia ha demostrado
necesarias ejecutar, ajustar o modificar. Incluye ademas la incorporacion de todos los repuestos
genuinos o aprobados por la Gerencia Tecnica de KCH.
Mantenimiento predictivo y monitoreo de condiciones: Considera las actividades de monitoreo de

condicion de los equipos, para la toma de decisiones de mantenimiento. Estas actividades incluyen:
analisis de aceite, termografa, inspecciones de motores de traccion cada 500 horas en promedio
y analisis de ultrasonido para detectar fallas estructurales en los equipos.
Reparaciones menores (mantenimiento correctivo): Incluye todas las labores necesarias para re-
solver (en terreno o nave de mantenimiento), los diferentes problemas o imprevistos que ocurran
por falla anticipada o imprevista en los sistemas y componentes, que afecten a los equipos durante
su operacion normal. Estas actividades comprenden: diagnostico de la avera, correcciones de la
falla, reparaciones derivadas de problemas estructurales, extraccion de pernos cortados, reemplazo
de repuestos menores y de bajo costo, tales como sellos, silvn, mangueras, correas, micas, vidrios,
espejos, ferretera y niples en mal estado.
Reparaciones de componentes reparables: Considera las actividades de reparacion y overhaul de

los componentes del tren de potencia de los equipos, cilindros hidraulicos y otros que requieran
reparacion en talleres (maestranza).
Reparaciones producto de accidentes o practicas inadecuadas de operacion: Considera todas las

actividades necesarias para reparar componentes y/o equipos cuya falla sea producto de accidentes
operacionales o de practicas inadecuadas de operacion.
Reparaciones estructurales:Actividades de reparacion (incluyendo soldadura) de componentes es-

tructurales de los equipos (chasis), cuando los componentes y/o los equipos estan fuera del perodo
de Garanta Tecnica.
Servicio de analisis de aceite: Esta actividad considera la toma de muestras de aceite del equipo
para su envo a laboratorios especializados, el analisis en laboratorio de las muestras extradas y
finalmente el analisis de resultados mediante el uso del programa SCAA.
Servicio de soldadura y calderera menor: Esta actividad considera el servicio de soldadura y calder-
era, para reparaciones menores en escalas, pisaderas, capot, estanques, guardafangos, barandas,
plataformas y radiadores de motores.
4.3.1. Comentarios
Las condiciones actuales de mantenimiento de la empresa son bastante efectivos y permiten tener
un buen control para cualquier tipo de falla que pueda ocurrir. Al tener una buena organizacion en la
mantencion de equipos, se puede lograr menores tiempos de intervencion de equipos y ademas, mejorar
la vida de los camiones (lo cual influye directamente en los tiempos medios entre intervenciones),
permitiendo que no fallen de forma imprevista.
Captulo 5
Modelamiento simulacion flota de camiones
El flujo cclico de la flota de camiones se puede modelar como ilustra la figura 9.4. El proceso se
puede simular como un sistema de colas, donde la flota de camiones son los clientes y las entidades o
recursos son los servidores. En la red se han definido cinco estaciones distintas, las cuales se describen
a continuacion.
Chequeo: operacion que se realiza a los camiones antes de su envo a su diario trabajar, de tal
forma de verificar si se debe realizar algun tipo de arreglo para enviarlo al taller o verificar si esta
en perfectas condiciones para operar.
A obrar: esta operacion representa cuando el camion esta realizando maniobras de transporte de
mineral.
Diagnostico: en esta operacion se verifica si a los camiones se les debe realizar mantencion cor-
rectiva y junto con esto se determina el tipo de reparacion que requiere. Por otra parte, si no
necesita mantencion correctiva, se enva a directamente a las intervenciones preventivas.
Reparaciones: operaciones correctivas, los cuales fueron clasificados segun lo indico la empresa
Komatsu.
Mantencion preventiva: en esta operacion se incluye todo tipo de intervencion preventiva, ya sea
llenado de combustible, verificacion de carga de bateras, cambios de aceite, etc.
12
CAPITULO 5. MODELAMIENTO SIMULACION FLOTA DE CAMIONES 13
Figura 5.1: Modelo del flujo de camiones.
Dado que algunas reparaciones pueden ser llevadas a cabo en paralelo, se genera una estacion de
tipo tenedor, donde en el nodo N se crean los clones para cada tipo de reparacion. Luego de que cada
clon realiza su ruta, se unen en el nodo S para continuar a la siguiente estacion. En el caso de que haya
una falsa alarma, en el diagnostico se determina si se va directamente al nodo de union sin pasar por
reparaciones.
Se debe destacar que la clasificacion realizada para las reparaciones, fue establecida por la empresa
y eventualmente puede variar definiendo nuevos subsistemas, ya sea para reparaciones que requieren de
mucho tiempo y para las que requieren de menos tiempo.
CAPITULO 5. MODELAMIENTO SIMULACION FLOTA DE CAMIONES 14
5.1. Comentarios
Este modelo es valido como primera aproximacion para la simulacion, por lo cual puede estar expuesto
a futuras modificaciones dependiendo de los requerimientos que la empresa vaya haciendo durante el
transcurso de desarrollo de este proyecto. Sin embargo, se debe destacar que el flujo representado en la
figura, es el pilar fundamental para la idea base de elaboracion de la simulacion final.
Captulo 6
Esquema de Trabajo
6.1. Simulacion
A continuacion se observa un diagrama de flujo realizado en Microsoft Visio en el que se explican los
distintos procesos que se deben realizar y las decisiones logsticas a las que uno se vera enfrentado a lo
largo de proyecto. Con respecto a la notacion, la lnea entrecortada significa una dependencia indirecta,
los rombos indican decision, el paraleleppedo datos, las elipses son terminadores o iniciadores, el manto
de cilindro es una base de datos y por ultimo el rectangulo es un proceso.
15
CAPITULO 6. ESQUEMA DE TRABAJO 16
DATOS
ALMACENADO RECOPILACIN
INICIO
S POR DE DATOS
KOMATSU
FALSO
Se relaciona con la
validez y utilidad
Se encontrara
de los datos
utilizando algn recopilados en la
software como el
base de datos de
STAT-FIT
KOMATSU
ENCONTRAR CALCULAR MTTF Y ALMACENAMIENTO

VERDADERO
DISTRIBUCION MTBF? DE DATOS
SIMULAR
Se debe repetir
numerosas veces
la simulacin con
SE CUMPLE LA el fin de establecer
FALSO
DISPONIBILIDAD?
un intervalo de
confianza y as
establecer
conclusiones
ESTABLECER
VERDADERO INTERVALOS DE FIN
CONFIANZA
Figura 6.1: Diagrama de trabajo del procedimiento a seguir.
6.2. Metodo del valor medio de Dietz
El analisis del valor medio fue primeramente utilizado en sistemas de tenedor por Rao y Suri y
posteriormente implementado en sistema de tenedor con multiples servidores por Dietz y Jenkins. Este
analisis presenta bondades considerables por sobre la simulacion dentro de las cuales se pueden nombrar:
Es un metodo analtico que presenta alta precision al calcular los valores medios de los procesos en
estudio en solo pocos segundos de computacion por el contrario de las largas horas de computacion
en la simulacion.
El metodo es ideal para problemas iterativos como la estimacion de servicio optimo bajo restric-
ciones presupuestarias.
La precision es bastante alta a medida que el numero de elementos de la flota es baja sin embargo
a un alto numero de elementos el error no deja de ser despreciable.
El modelo analtico obviamente no puede capturar todas las variables que podran aparecer en una
simulacion detallada. Sin embargo la aproximacion del MVA podra proveer informacion valuable
adjunta a una simulacion. Por ejemplo el modelo puede ser usado para identificar un punto de
partida para una busqueda por simulacion.
Dentro de las magnitudes que se pueden obtener por el MVA destacan el tiempo medio de respuesta
(Espera y tiempo de servicio), el largo de la cola, el numero esperado de servidores ocupados y la tasa
de servicio.
Para poder implementar el metodo se necesita calcular del historial existente los tiempos de servicio
para cada estacion, el nivel de recursos para cada estacion, y las probabilidades de que existan los
respectivos tipos de falla dado lo que ha pasado. Una vez en posesion de estos datos se parte el calculo
asumiendo el numero de flota N igual a 1. Posterior a esto se realizan todos los calculos para seguir
con la iteracion aumentando el numero de flota utilizando el teorema de llegada. La iteracion se repite
hasta que N alcanza el valor deseado.
DATOS
ALMACENADO RECOPILACIN
INICIO
S POR DE DATOS
KOMATSU
FALSO
Se relaciona con la
validez y utilidad
de los datos
recopilados en la
base de datos de
KOMATSU
N=1 VERDADERO
CALCULO VALORES ALMACENAMIENTO

MEDIOS? DE DATOS
METODO DE DIETZ FALSO
COMPARAR CON
N=N+1? VERDADERO FIN
LA SIMULACIN
N=N+1
Figura 6.2: Diagrama de trabajo metodo de Dietz
6.3. Diagramas de Gantt y Pert
A continuacion se encuentra un Link para acceder a los diagramas de Gantt y de Pert. Se opto por
esta alternativa debido al gran tamano. Se necesita tener acceso a la red para poder descargar los
archivos. Ambos diagramas fueron realizados con Microsoft Project.
Gantt.mpp
Pert.mpp
6.4. Comentarios
Establecer un metodo de trabajo inicial es fundamental al momento de iniciar un proyecto que puede
tomar bastante tiempo en concretarse. Si bien, los esquemas propuestos pueden variar en el trascurso
del proyecto, estos permiten reducir tiempo al establecer claramente los requerimientos. Cabe destacar
que los esquemas propuestos arriba difieren de los esquemas de Gantt y Pert debido a que no establecen
una programacion si no solamente un modus operandi.
Por otra parte, en lo que respecta a los diagramas de Grantt y Pert, la organizacion de los tiem-
pos de trabajo para cada etapa puede estar expuesta a eventuales modificaciones, dependiendo de la
disponibilidad que se tenga para realizar el trabajo.
Captulo 7
Diagramas Nelson-Aalen para Ciertos Componenes Mayores
A modo de analisis para los tipos de fallas, se opto por realizar los diagramas Nelson-Aalen para
la flota completa y para cada sistema y subsistema determinado por la empresa. El fin de realizar esta
labor, tiene (en un principio) como objetivo lograr elegir un camion el cual represente a toda la flota,
para asi poder encontrar las distribuciones de los tiempos entre fallas (TTF) y los tiempos fuera de
servicio (TFS) de una forma mas eficiente. Sin embargo, este criterio estara en discusion, por lo cual
sujeto a modificaciones, es por esto que las distribuciones TTF y TFS seran consideradas como una
primera aproximacion al modelo final a implementar.
A continuacion se muestran los diagramas Nelson-Aalen para ciertos modo de falla. Cada grafico
tendra los datos para los 39 camiones de la flota, es por esto que se ha destacado con puntos mas
gruesos el camion representativo (rombos de color azul).
20
CAPITULO 7. DIAGRAMAS NELSON-AALEN PARA CIERTOS COMPONENES MAYORES21
7.1. Sistema electrico
7.1.1. Alternador principal
Figura 7.1: Diagrama Nelson-Aalen para el subsistema Alternador principal.
7.1.2. Motor de traccion
Figura 7.2: Diagrama Nelson-Aalen para el subsistema Motor de traccion.

7.2. Suspension
7.2.1. Delantera
Figura 7.3: Diagrama Nelson-Aalen para el subsistema Delantera.
7.2.2. Trasera
Figura 7.4: Diagrama Nelson-Aalen para el subsistema Trasera.

7.3. Comentarios
Luego de severos analisis, se estimo conveniente elegir como primera aproximacion al camion CA01.
Las razones, son porque, ademas de ser uno de los camiones mas antiguos de toda la flota, la tendencia
de la curva Numero de Fallas v/s Tiempo Calendario es la que mas representa al resto en la mayora de
los sistemas. Por otra parte, se debe destacar que las otras curvas presentan muchos puntos de inflexion,
lo cual implica que a lo largo de la vida de los camiones se poseen distintas tasas de fallas. Para aplicar
ajustes de Weibull a componentes, se debe tener una tasa de fallas constante, por lo que el camion
CA01 era el que mejor cumplia con este requisito.
Captulo 8
Ajuste de Distribuciones para Ciertos Componentes Mayores
A continuacion se procede a encontrar una distribucion estadstica que modele lo mejor posible los
distintos eventos estocasticos a los cuales se enfrentan los distintos camiones. Como modus operandi
se procede a realizar un ajuste de Weibull para el tiempo entre falla (TTF) a todos los sub-sistemas
(asociado a un modo de falla). Junto con esto se procede a encontrar una distribucion que represente
el tiempo fuera de servicio (TFS) utilizando datos de muestreo. Para realizar lo anterior se procede a
utilizar un software especializado. El escogido es BestFit 4.5 de la empresa Palisade.
A continuacion se muestran los resultados. Se debe acotar que los parametros de Weibull y los de
tiempos fuera de servicio se encuentran en horas de operacion.
8.0.1. Cilindros de Direccion
Ajuste TTF
Se ajusta segun una distribucion Weibull con los siguientes parametros:
0,424
1710,44
Ajuste TFS
Se ajusta segun una Lognormal(2,73;7,08).
8.0.2. Motores Traccion
Ajuste TTF
0,786
592,8
24
CAPITULO 8. AJUSTE DE DISTRIBUCIONES PARA CIERTOS COMPONENTES MAYORES25
Figura 8.1: Ajuste de Weibull para las fallas del motor de traccion.
Ajuste TFS
Se ajusta segun una Exponencial(2,99).
8.0.3. Alternador Principal
Ajuste TTF
0,4472
1965,4
Figura 8.2: Ajuste de Weibull para las fallas del alternador principal.
Ajuste TFS
Se ajusta segun una Exponencial(4,34).
8.1. Suspension
8.1.1. Suspension Delantera
Ajuste TTF
0,6589
6837,8
Ajuste TFS
8.1.2. Suspension Trasera
Ajuste TTF
0,676
1971,86
Figura 8.3: Ajuste de Weibull para la falla de la suspension trasera.
Ajuste TFS
8.2. Comentarios
Como primera aproximacion se puede observar que los parametros de las distribuciones Weibull no
son buenos, dado que los valores son menores que 1, lo cual implica que a medida que pasa el tiempo
los camiones son mas confiables, es decir, fallan con menor frecuencia, lo cual es totalmente falso para
este tipo de flota que ya lleva bastante tiempo operando. Para este tipo de equipos se esperan valores
de mayores que 1, dado que a medida que envejecen debiera aumentar su tasa de fallas.
Estos errores en los parametros se deben principalmente al mal registro de los datos, dado que para
un sistema en particular, se encontraron registros de fallas por componentes que pertenecen a otros
subsistemas. Por esta razon, una de las recomendaciones es que para los proximos registros de datos,
se realice una estricta supervicion por parte de un encargado especializado en clasificaciones para tipos
de fallas. Otra solucion que se puede implementar es que el ingreso de cualquier tipo de intervencion
este a cargo de una sola persona, y no de cualquier trabajador. La idea es que se confeccione una pauta
el cual contemple las clasificaciones para cada tipo de falla, para que los encargados se puedan guiar y
evitar cualquier tipo de clasificacion subjetiva.
Captulo 9
Parametros de la Simulacion
A continuacion se detallan los principales parametros de la simulacion conversados con Komatsu

junto con los diferentes TFS, MTTF y distribuciones calculadas.
9.1. Datos
Inicialmente se cuenta con 22 tecnicos electro-mecanicos y 10 expertos en motores diesel. Pos-

teriormente este valor variara en busca del optimo que asegure la disponibilidad especificada por
Komatsu.
En lo que respecta a utilizacion de recursos, para todo tipo de actividades se necesitaran dos
especialistas. En el caso de fallas al motor diesel se utilizaran dos especialistas en motores diesel
y si fuera otro el modo de falla, dos electro-mecanicos. Con fines de obtener una simulacion mas
precisa se consideraran como recursos el numero de bahas existentes en el taller y el numero de
camionetas disponibles para realizar reparaciones en terreno.
Para cualquier tipo de intervencion, se utilizaran los especialistas del pool electro-mecanico. Para
reparaciones de motor diesel se utilizaran solo especialistas de motor diesel. En el caso que exista
alguna carencia de electro mecanicos, se podran utilizar tecnicos diesel s y solo s se encuentren
desocupados.
La utilizacion de camionetas para ejecutar una reparacion en terreno sera solo necesaria si los
tiempos fuera de servicio fueran mayores a dos horas.
29
CAPITULO 9. PARAMETROS DE LA SIMULACION 30
9.2. Mantencion Correctiva
9.2.1. Componentes mayores
Dado que los parametros de Weibull encontrados en el captulo 10 no fueron satisfactorios, y ademas
la mayor importancia del proyecto se centra en el estudio de los componentes mayores, Komatsu sum-
inistro las distribuciones de Weibull que representan los tiempos entre fallas de los componentes antes
mencionados. En primera instancia estas distribuciones fueron calculadas, sin embargo, debido al de-
sconocimiento de las preventivas, la distribucion se encontraba sesgada por lo cual no era buen repre-
sentante del suceso.
Para modelar el envejecimiento, la empresa sugirio la utilizacion de 5 distribuciones suministradas

por ellos, las cuales deban utilizarse sucesivamente a medida que aumentaba el numero de fallas del
componente, hasta que se llegara a la quinta falla, las cuales desde ah en adelante se modelara bajo
una misma distribucion. Luego de diversas discusiones, se llego a un acuerdo final el cual consiste en
que de las 5 distribuciones se utilizara solo una, la cual representara de mejor forma a las otras cuatro.
Las distribuciones seleccionadas se muestran a continuacion.
Figura 9.1: Tiempo entre falla para los componentes mayores.

Figura 9.2: Tiempo entre falla para los componentes mayores.
Para encontrar los tiempos fuera de servicio se procedio a utilizar un software de la empresa Palisade
llamado BestFit. Debido a conversaciones con la empresa se concluyo que los tiempos fuera de servicio
deberan ajustarse bien a una lognormal o en menor forma a una exponencial. Luego siguiendo el caso
anterior se ajusto una lognormal en la mayora de los casos debido a que el test del 2 era satisfactorio.
Para obtener un ajuste de buena calidad se filtraron todas aquellas fallas dudosas del historial y
solo se realizo el ajuste con los eventos mas representativos del modo de falla. Los parametros de las
distribuciones se muestran a continuacion.
Figura 9.3: Tiempo fuera de servicio para los componentes mayores.

9.2.2. Componentes menores
Para el caso de los componentes menores, para no realizarle un ajuste a cada modo de falla se
procedio a separar todas las fallas de los componentes menores en 8 grupos y se ajusto una distribucion
exponencial a todos los modos de falla pertenecientes a cada grupo. La distribucion exponencial debera
ajustarse bien siempre y cuando ningun modo de falla destaque mas que los otros en un mismo grupo. En
nuestro caso y segun el test de kolmogorov - smirnov y 2 , las exponenciales se ajustaba perfectamente.
Para el caso de los tiempos fuera de servicio se siguio con el mismo criterio utilizado en los compo-
nentes mayores.
Figura 9.4: Tiempo entre fallas y fuera de servicio para los componentes menores.
9.3. Mantencion Preventiva
La mantencion preventiva se realiza cada 250 horas. Existen tres programas distintos de mantenciones
preventivas, el de las 250 horas, el de las 500 horas y el de las 1000 horas.
Cada vez que el horometro de la maquina alcance algun multiplo de 1000 se debera realizar la
mantencion preventiva del tercer tipo. Por otra parte cada vez que se alcance algun multiplo de 500
pero que no sea multiplo de 1000 se debera realizar la mantencion preventiva del segundo tipo. Lo
anterior sera por ejemplo para las 500, 1500, 2500 horas. Finalmente la mantencion preventiva del
primer tipo se debe realizar cuando el horometro marca un multiplo de 250 pero que no sea multiplo de
500 ni de 1000, esto es por ejemplo, para las 250, 750, 1250, 1750 horas.
A continuacion se detallan los tiempos de ejecucion y las dotaciones necesarias para cada tipo de
mantencion:
Tabla 9.1:
Mantencion 250 horas
Cantidad H.H. Tiempo de ejecucion 6 Horas
1 Supervisor de Mantenimiento 6
1 Mecanico 6
2 Asistente de Mecanico 12
1 Electrico 6
TOTAL 30
Tabla 9.2:
1 Mecanico 8
1 Electrico 8
TOTAL 40
Tabla 9.3:
1 Mecanico 12
1 Electrico 12
TOTAL 60
Cabe detacar que para simplificar el modelo, y dado que para este tipo de intervenciones se realiza
mantencion a todo tipo de componente, la dotacion utilizada corresponde a un grupo de 3 electro-
mecanicos (no se considera el supervisor como un recurso) y ademas de 1 tecnicos diesel. Por otra
parte, como este tipo de intervenciones se realizan en un taller, se utiliza ademas un recurso baha.
9.4. Overhaul
A continuacion, se observa el detalle tanto de la dotacion requerida como de la duracion de los

distintos overhaul impartidos, tanto a componentes mayores como a algunos sistemas menores. Cabe
destacar que para darle mas realismo a la simulacion, se modelara el TBO como una distribucion
triangular de moda el valor que aparece en la figura 9.5, y un valor mnimo y maximo de 10 % menos y
10 % mas de la moda, respectivamente.
Figura 9.5: Descripcion del overhaul a los componentes mayores y sistemas menores
En la figura se debe destacar que los componentes en rojo, corresponden a los mayores y el resto a
los sistemas menores.
9.5. Comentarios
A modo de inspeccion, se considero que los parametros de las distribuciones Weibull para los com-
ponentes mayores entregados por la empresa son bastante buenos, lo cual otorga mayor realismo y
confiabilidad en los resultados que se obtendran con el estudio. Ademas, si bien los TTF de los com-
ponentes menores se modelaron segun una distribucion exponencial, los valores promedios obtenidos
son bastante acertados y cercanos a la realidad (segun conversaciones con la empresa), por lo cual la
confiabilidad del modelo no baja.
Captulo 10
Elaboracion de la simulacion
10.1. Generalidades
La simulacion de la faena de los 39 camiones Komatsu en la mina de Collahuasi, tiene como

objeto principal el de determinar la cantidad optima de recursos, ya sea tanto de trabajadores como de
camionetas para transporte, de tal forma que se alcance un nivel de disponibilidad mnimo establecido
por la empresa, que en este caso se acordo que fuera de un 80 %.
Realizar este tipo de analisis es de gran ventaja para la empresa, dado que se puede lograr una
minimizacion en los tiempos de ocio por parte de los trabajadores, y con esto obtener un numero de
personal optimo de tal forma que se pueda minimizar los costos, a una disponibilidad mnima requerida.
Ademas, con esto ultimo, se pueden cumplir de forma satisfactoria los contratos que imparte la empresa,
con lo cual se logra maximizar la confiabilidad con la demanda.
Por otra parte, cabe destacar que al elaborar este tipo de simulaciones computacionales, se pueden
lograr resultados de mucha confiabilidad, en un corto tiempo. Ademas, se pueden realizar analisis de
sensibilidad, los cuales son de suma importancia al momento de gestionar los recursos de una flota de
camiones. Sin embargo, la calidad del programa y sus resultados depende bastante de los datos historicos
que se hayan registrado en el tiempo. Dado que el ingreso de estos al sistema es realizado por distintas
personas, que quizas no poseen un leguaje ingenieril apropiado, puede llevar a errores en la clasificacion
de los tipos de fallas que ocurren en los camiones. Pero, gracias a las estadsticas, se puede lograr la
minimizacion de esos errores, por lo cual los resultados llegan a ser de una confiabilidad razonable.
10.2. Especificaciones
La simulacion consiste principalmente en un metodo iterativo, en el cual cada cierto tiempo de vida
del camion, que en este caso es variable y depende de cuan fino quiere el usuario que sea la malla o el
intervalo de tiempo, se va preguntado si se cumplen con los requisitos como para realizar reparaciones
correctivas, preventivas u overhauls de acuerdo a los datos entregados por la empresa y a los analisis
35
CAPITULO 10. ELABORACION DE LA SIMULACION 36
realizados por el grupo de trabajo. Se debe destacar que las reparaciones correctivas y overhauls son
totales, es decir, los componentes quedan como nuevos al momento de intervenirlos.
Figura 10.1: Presentacion del modelo elaborado.
El programa consta de una serie de etapas, las cuales se describiran con detalle a continuacion.
10.2.1. Etapa 1
Esta etapa consiste en la creacion de las entidades y la inicializacion de sus atributos. En primer
lugar, se crean los 39 camiones sin tiempo entre arrivals, para una cantidad maxima de llegadas de 1
camion. Luego, con un bloque assign, se inicializan todos los atributos a utilizar para cada camion, con
valor igual a cero.
Figura 10.2: Etapa 1.
10.2.2. Etapa 2
Esta etapa simula el trabajo que realiza cada camion con su respectiva identificacion de fallas.
En primera instancia, se crea un proceso el cual representa el trabajo mismo de la flota. El tiempo
de duracion de este proceso debe ser pequeno, para que luego cada ese intervalo de tiempo, se vaya
verificando si hay algun tipo de falla, si se debe realizar mantencion preventiva o un overhaul para algun
tipo de componente. Mientras mas pequeno es el paso del tiempo transcurrido, mas fina es la malla de
tiempo y mas precisos son los resultados.
Figura 10.3: Etapa 2.
Luego del proceso de faena, se asignan los atributos correspondientes a los tiempos de vida de cada
componente, donde se va incluyendo el tiempo de faena, que representa el envejecimiento gradual de
las entidades. Al envejecer los camiones, se debe realizar un analisis para cada tipo de componente, en
donde se verifica si se debe realizar algun tipo de reparacion, lo cual da paso al siguiente proceso, el
cual se denomina verificacion de falla. Este proceso incluye un submodelo, el cual sera explicado con
mas detalle a continuacion.
Submodelo
Este submodelo, como se explico anteriormente, tiene la funcion de identificar las fallas que ocurren
para cada componente. Existen dos tipos de estructuras de modelamiento: una de los componentes
mayores y otra de los componentes menores.
Para los componentes mayores, el procedimiento del modelo es el siguiente. Primero con un
decide se verifica si el tiempo de vida del componente sobrepasa el tiempo para hacer overhaul.
Si es as, se le asigna un estado a cada camion para identificar que se debe realizar este tipo de
reparacion. Por otra parte, si no es as, se pasa al siguiente decide en donde se encuentra incluida
la probabilidad condicional acumulada de que el componente falle en el tiempo t, dado que ha
vivido un tiempo t0 .
Figura 10.4: Ilustracion de submodelo etapa 2 para componentes mayores.
Dado que para los componentes mayores solo se cuenta con la funcion de densidad de probabilidad
de Weibull para los tiempos entre fallas, esta queda representada por la siguiente ecuacion:
exp(( t0 + )) exp(( t+
))

F (t/t0 ) = (10.1)
exp(( t0 + ))
En el caso de que exista alguna falla, se asigna al camion una variable que denota el tipo de falla
a reparar, el cual va a ser tratado mas adelante en el proceso de taller. En el caso de que no,
se continua hacia el analisis del otro componente, volviendo a realizar el mismo procedimiento
descrito, pero para los valores correspondientes de overhauls y tiempo entre fallas.
Para los componentes menores, se realiza un procedimiento similar que para los mayores, pero con
la diferencia que para estos no se decide si se realiza overhaul, dado que luego de conversaciones
con la empresa, se llego al acuerdo que solo se realizara este tipo de reparaciones para los
componentes crticos. Por lo tanto, para este tipo de estructura solo se realiza una decision, en el
cual va incluida la probabilidad condicional acumulada de que el componente falle para un tiempo
dado.
Figura 10.5: Ilustracion de submodelo etapa 2 para componentes menores.
Dado que para los componentes menores solo se cuenta con la funcion de densidad de probabilidad
Exponencial para los tiempos entre fallas, esta queda representada por la siguiente ecuacion:
F (t/t0 ) = 1 exp( t) (10.2)
Al igual que antes, si hay algun tipo de falla, a cada camion se le asigna una variable que denota
que se debe realizar reparacion correctiva en el taller. Si no hay falla, el camion pasa intacto hacia
la verificacion de falla del otro componente.
Como procedimiento final de este submodelo, se debe consultar si los camiones requieren de man-
tencion del tipo preventiva, el cual depende de la cantidad que ha vivido, o en su defecto, del horometro.
Dado que existen tres tipos distintos de tiempos de reparacion para cada preventiva (a las 250, 500
y 1000 horas de uso), se debe diferenciar cada uno de ellos. Para esto, en primer lugar se entra a un
decide, en donde, de acuerdo a la vida del camion, se decide que tipo de preventiva se debe realizar.
Para cada una de ellas, se le asigna una variable distinta que denota el tipo de reparacion, la cual va a
ser filtrada en el taller mas adelante. Finalmente, en la preventiva de 1000 horas, el contador de vida
se inicializa en cero, dado que desde ah en adelante, los tiempos y recursos asignados son los mismos
que para el ciclo anterior.
Figura 10.6: Ilustracion de submodelo etapa 2 para identificacion de reparaciones preventivas.
Para terminar con la etapa, al salir del submodelo, se entra a un decide, en donde se verifica si
hubo algun registro de falla, preventiva u overhaul. En el caso de que haya, se da paso al proceso del
taller. De otro modo, se vuelve al principio, donde el camion continua en la faena hasta que se detecte
alguna falla.
10.2.3. Etapa 3
La ultima etapa, consiste en el proceso taller, el cual contiene un submodelo que se explicara a
continuacion.
El submodelo consiste en una serie de clonaciones de los camiones, en donde cada clon esta asociado
a cada uno de los tipos de fallas que pueden ocurrir, ademas de las reparaciones preventivas.
En primera instancia, se verifica si hay que realizar reparacion preventiva. Para esto, el clon entra
a un decide en donde se comparan los atributos para ver en que tipo de reparacion debe entrar. En
el caso que se necesite reparar, se entra en un proceso seize delay relase de delay tipo constante, en
donde se asignan los recursos especificados por el personal de Komatsu. Luego, se le inicializa la variable
del clon. Por otra parte, si no se necesita reparar, el clon pasa directamente al batch en donde espera
al resto de sus clones.
Figura 10.7: Ilustracion de submodelo etapa 3 para reparaciones de tipo preventivas.
Luego, los otros clones se dedican a verificar las fallas en todos los componentes, tanto mayores
como menores. Para el caso de los mayores, primero se entra a un decide en donde se analiza el tipo
de falla: si es para reparacion correctiva o de tipo overhaul. Si es correctiva, se entra en otro decide en
donde se verifica si el tiempo de reparacion es mayor o menor a dos horas. En el caso que sea menor a dos
horas, se entra a un proceso en donde se asignan la cantidad de recursos de camionetas y trabajadores
correspondientes. Si la reparacion requiere de mas de dos horas, el camion se enva al taller, donde se
asignan los recursos de baha y trabajadores (baha es el espacio fsico donde se atiende el camion). Por
otra parte, si se necesita realizar overhaul, se entra a un proceso en donde se asignan los recursos de
trabajadores y baha correspondientes. Finalmente, dado que son reparaciones totales, se inicializa la
vida de cada componente en cero (dado que queda como nuevo), dirigiendose al batch para esperar
a los otros clones. Si no se necesita la reparacion (en el caso que se entrara al taller solo porque otro
componente fallo), entonces se para directamente a esperar a los otros clones, sin modificar la vida del
componente.
Figura 10.8: Ilustracion de submodelo etapa 3 para reparaciones de componentes mayores.
Para los componentes menores el procedimiento es similar que para los mayores, con la diferencia
que solo se verifica si hay falla del tipo correctiva. Primero se entra a un decide en donde se verifica
si hay falla. Si no hay, se pasa directamente a esperar a los otros clones. De otro modo, si hay falla, se
entra a un proceso similar que para los otros componentes, donde se verifica si se debe ir a terreno o
realizar la reparacion dentro del taller.
Figura 10.9: Ilustracion de submodelo etapa 3 para reparaciones de componentes menores.
Al salir del submodelo taller, se vuelve al inicio (al proceso de faena), donde la flota vuelve a la
iteracion de envejecimiento.
Para decargar el archivo que contiene la simulacion, se puede hacer click en el siguiente Link.
Simulacion.doe
Captulo 11
Resultados
11.1. Generalidades
Los resultados que se mostraran a continuacion, corresponden a las iteraciones realizadas con la
simulacion explicada en el captulo anterior.
Para realizar un estudio acabado de la disponibilidad, se estimo conveniente realizar a la flota un

warm up de 1 anos de faena, con el objeto de que los resultados sean mas realistas y confiables.
Se considero necesario que la simulacion tuviera una extension de 6 anos, dado que los datos con
que se obtuvieron los tiempos fuera de servicio y los tiempos medios de fallas, corresponden a registros
entre los anos 2002 hasta septiembre del 2007. Ademas, con el objeto de reducir los margenes de errores
en los resultados, se estimo conveniente realizar la iteracion para un numero de 4 replicas.
43
CAPITULO 11. RESULTADOS 44
11.2. Exposicion resultados primarios
La situacion en base en la que se encuentra komatsu actualmente es de:
22 tecnicos electro.mecanicos
3 tecnicos diesel
6 bahas
5 camionestas
Luego los resultados para esta dotacion son los siguientes:
Para estudiar un poco la sensibilidad de la red se usara el concepto de utilizacion. La utilizacion es

el porcentaje de tiempo en que el recurso se encuentra utilizado. Luego la utilizacion de los recursos
para el caso base es de:
Caso Base
100%
90%
Utilizacin (%)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Baha Camionetas T. Diesel T.E.M.
Komatsu
Recursos
Figura 11.1: Utilizacion porcentual de los recursos para el caso base
Observando el grafico anterior se puede ver una sobre utilizacion de los tecnicos diesel. Esto da un
indicio que para obtener una mejora en la disponibilidad es necesario el aumento en dotacion de tecnicos
diesel. Por otra parte se puede observa que la utilizacion de los tecnicos electro-mecanicos es similar a
la de las bahas. Lo normal sera pensar que las bahas son el cuello de botella debido a la gran inversion
que conlleva la construccion de una, en este caso no sucede lo antes descrito debido a la baja dotacion
de tecnicos diesel. La utilizacion de camionetas se mantiene baja pero esta es altamente sensible al
criterio impuesto que para fallas con tiempos fuera de servicio menor a dos horas la reparacion se puede
realizar en terreno.
A continuacion se muestra un analisis de sensibilidad de la disponibilidad para diferentes casos. En

todo ellos se parte desde el caso base y se incurren en ciertas modificaciones.
Figura 11.2: Disponibilidad para diferentes situaciones
Se puede observar que con la contratacion de un tecnico diesel adicional la disponibilidad aumenta
casi un 12 % lo cual respalda la hipotesis anterior. Tambien se puede ver que al modificar el criterio de
las reparaciones de 2 a 3 horas la disponibilidad aumenta aproximadamente un 5 %.
Ademas, con la contratacion de 3 tecnicos diesel se llega a una disponibilidad cercana al 80 % y

observando las otras modificaciones solo se logra alcanzar un maximo de 81,2 % de disponibilidad. Esta
se obtiene contratando 3 tecnicos diesel, comprando o arrendando 1 camioneta, construyendo una baha
y modificando el criterio de 2 a 3 horas (transfiere la demanda de bahas a camionetas). Luego se observa
que la inversion necesaria para aumentar la disponibilidad en un 1,4 % es excesiva. Lo anterior lleva a
pensar que en torno del 80 % se llega a un valor asintotico y que la indisponibilidad solo depende de los
TTR y de los TTF y no de las colas que puedan existir.
Con el objeto de estudiar mejor este fenomeno, se procede observar las colas promedio del taller.
Figura 11.3: Colas promedio del taller para diferenets situaciones
De aqu se puede concluir que a medida que se van variando los recursos las colas promedio del
taller se reducen de forma no lineal y para los casos donde se ronda disponibilidades entre 80 y 81 %
las colas son menores a 1. Esto implica que se pueden conseguir mejoras en disponibilidad pero estas
no podran ser mucho mayores hasta que las colas se redujeran a cero y las indisponibilidad se debieran
netamente a los TTR.
Como un ultimo caso, se obtuvo la disponibilidad para una dotacion de 10 diesel y todo las demas
dotaciones identicas a la base. El resultado fue de 80,4 % lo que respalda la hipotesis anterior.
11.3. Exposicion de resultados finales
Luego de nuevas conversaciones con Komatsu se llego a la conclusion que los 3 tecnicos diesel
inciales son parte del staff de Komatsu pero en la practica existe un grupo de tecnicos diesel que
son representantes de Detroit (marca del motor de los 830E). Para tomar en cuenta este efecto en la
simulacion se consideraron 7 tecnicos diesel subcontratados por Komatsu y que prestan servicio en fallas
exclusivas del motor diesel. Por otro lado los 3 tecnicos diesel de komatsu prestan servicio en fallas diesel
trabajando junto a los subcontratados pero tambien en caso de ser requeridos pueden prestar ayuda en
otro tipo de fallas junto a los tecnicos electro-mecanicos.
La nueva situacion base es de:
22 tecnicos electro.mecanicos
3 tecnicos diesel de Komatsu
7 tecnicos diesel de Detroit
6 bahas
5 camionestas
Finalmente se realizo un analisis de sensibilidad para el caso anterior y los resultados fueron los
siguientes:
Luego para observar las posibles variaciones en las dotaciones de recursos se muestra a continuacion
la utilizacion porcentual de cada recurso:
Figura 11.4: Utilizacion porcentual de los recursos para el nuevo caso base
Se observa que la mayor perdida de disponibilidad se debe a la escasez de bahas, luego un caso
interesante a estudiar seria la construccion de una nave adicional.
A continuacion se presenta un analisis de sensibilidad en torno al nuevo caso base:
Figura 11.5: Disponibilidad para diferentes situaciones

No se vio la sensibilidad variando la cantidad de tecnicos debido a que en el grafico de utilizacion

no se observa una fuerte demanda de estos. Por otra parte se vario el numero de bahas y el criterio
de reparacion en terreno. Como la variacion de ese criterio afecta directamente a la utilizacion de las
camionetas, tambien se vario este recurso.
La mayor disponibilidad adquirida es del 81,6 % y esta conlleva un gasto enorme debido a la con-
struccion de una nueva baha. Los resultados adquiridos actualmente se acercan bastante mas a la
situacion actual de Komatsu.
Al obtener variaciones pequenas en la disponibilidad, asociadas a grandes costos en los recursos se

confirma la hipotesis planteada en los resultados primarios, de que cada vez se esta mas cerca de la
asntota de la disponibilidad debido a que toda la indisponibilidad estara generada por la detenciones
y no por posibles colas debido a escasez de recursos, es decir, la indisponibilidad seria una suma de
tiempos de servicio.
11.4. Comentarios
Se observa que con la primera serie de simulaciones se reflejo inmediatamente la subestimacion de

tecnicos diesel. Luego de realizar un feedback con Komatsu se genero una segunda serie de simulaciones
que reflejan mucho mejor la situacion actual de la empresa en la faena en estudio.
Es posible obtener conclusiones muy interesantes de una simulacion; con tiempo y las herramientas
necesarias es posible construir una que refleje con precision la realidad.
Captulo 12
Conclusiones
En la primera etapa de la elaboracion del proyecto, se logro entender y explicar el modelo que
simulara el flujo de camiones, pudiendo establecer un punto de partida para la puesta en marcha
de la optimizacion del numero de recursos.
Luego de un arduo estudio, se puede establecer que el metodo planteado por Dietz es una her-
ramienta valiosa para analizar la sensibilidad del problema sin necesidad de entrar a soportar largas
horas de computacion debido a la simulacion.
Se programo satisfactoriamente el analisis del valor medio y se esta en posicion de utilizarse en el

instante en que se seleccione una manera de obtener las probabilidades de ruta del camion en el
ciclo.
Si bien se logro encontrar las distribuciones de TFS y TTF para cada sistema y subsistema, en
una primera instancia los valores de parametros obtenidos para las distribuciones Weibull de los
componentes mayores no fueron muy correctas, por lo cual se opto por utilizar las distribuciones
otorgadas por la empresa. Esto ocurre principalmente a que no existe un buen registro en la
clasificacion de los tipos de fallas, debido a la manipulacion del programa por parte de personas
poco capacitadas o debido a que no existe un patron general al cual poder seguir.
Si bien la eleccion del camion CA01 como representante de la flota es una decision peligrosa y no
se encuentra justificada en su totalidad por los diagramas Nelson-Aalen, facilito considerablemente
la manipulacion de datos para los sistemas menores, debido al extenso historial de fallas que se
tena de la flota (5 anos de historia).
Se logro construir satisfactoriamente el modelo el cual simula el ciclo de faena de la flota de

camiones, el cual servira como herramienta para realizar analisis de sensibilidad para la determi-
nacion de la disponibilidad de la flota.
Actualmente la disponibilidad que Komatsu busca conseguir mes a mes es del orden del 85 %.
En este escenario la simulacion disenada genera disponibilidades del orden del 82 % y muestra
51
CAPITULO 12. CONCLUSIONES 52
claramente que se esta llegando a un valor asintotico debido a que la indisponibilidad remanente
se encuentra asociada casi en un 100 % a los tiempo de servicio en el taller y no a las posibles
colas que se generaran por falta de recursos. Una disminucion en los tiempos de servicio implica
modificaciones en la tecnologa y mejor capacitacion de los tecnicos, luego este tema no es abor-
dado en este proyecto. Como conclusion se cree que el modelo refleja paralelamente la situacion
de Komatsu y que las diferencias se podran solucionar con un mejor estudio de las distribuciones
utilizadas (Weibull para los TTF y exponencial y lognormal para los TFS). Si se sigue en el enfoque
paralelo se podra extrapolar que Komatsu esta llegando actualmente a la situacion asintotica y
la concepcion de construir una nave adicional (baha) o modificar algun otro recurso no seria
economicamente viable debido a que el problema es de otra raz.
Captulo 13
Anexos
13.1. Apoyo Bibliografico
13.1.1. Analisis del Valor Medio
Como se comento en el primer informe y junto con esto se considero como uno de los objetivos del
proyecto, se implemento un programa que permite realizar el analisis del valor medio a sistemas cerrados
con nodos de actividades concurrentes.
El programa para que pudiera ser usado facilmente en distintas redes se planteo segun una matriz
de rutina, en donde cada componente indica la probabilidad de ir de una estacion a otra. Junto con
esto se debe ingresar el numero de nodos concurrentes y su ubicacion en la red. La ubicacion del nodo
se refiere a la especificacion de la estacion anterior al nodo en cuestion.
A continuacion se presentan una seria de imagenes del programa en funcionamiento con un caso
practico.
53
CAPITULO 13. ANEXOS 54
Figura 13.1: Esquema del programa para analisis del valor medio implementado.
Figura 13.2: Resultados del programa para cierto ejemplo.

Como output el programa retorna los largos de las colas de cada estacion y sub-estacion, el nivel de
utilizacion de los recursos en cada estacion, los tiempos de respuesta y finalmente una tasa de generacion
de entidades para cada estacion. La utilizacion de este programa presta bastante utilidad porque permite
realizar un analisis de sensibilidad de cada estacion al ir variando el numero de recursos (operarios) en
esta y de esta forma obtener un punto de partida para la simulacion.
Una vez se defina claramente la forma de la red de camiones se implementara rapidamente el

programa.
13.1.2. Un enfoque micro-computacional para simular sistemas de transporte de

camiones mineros en una mina a tajo abierto
Abstracto
Se presenta un sistema de bajo costo computacional para simular el ciclo de camiones mineros en una
mina de tajo abierto. El sistema usa SLAM II y FITPLUS para simular y analizar estadsticamente los
modelos mineros. Problemas respecto a la simulacion, software estadstico, tiempos de procesamiento
y costos de implementacion son adjuntados. Los resultados demuestran que con las herramientas
correctas, la simulacion puede ser realizada en microcomputadores de una manera precisa, corta,
barata y efectiva.
Computers in Industry, Volume 8, Issue 1, February 1987, Pages 37-47 David Castillo and Jeffery
K. Cochran
13.1.3. Comentarios
En el estudio de sistemas de redes, existen parametros que permiten medir la eficiencia del sistema.
El mas conocido de todos estos es la indisponibilidad que permite tener una referencia del tiempo op-
eracional del equipo (entidad, operario, etc.). El analisis del valor medio permite obtener una estimacion
analtica de la tasa de misiones que en muchos casos una situacion favorable para la tasa de misiones
conlleva una buena disponibilidad, es por este motivo que este analisis otorga un punto de inicio para
las simulaciones. En este caso, el caso inicial esta bien establecido es por este motivo que solo se recur-
rira a este metodo si existen problemas al buscar el caso optimo mediante recursivas iteraciones de la
simulacion.

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ME57A

Simulacion Flota de Camiones

Alumnos: Felipe Veliz C.

Santiago, 20 de Diciembre del 2007

2. Descripcion del Equipo 4

3. Descripcion del layout del taller 7

5. Modelamiento simulacion flota de camiones 12

7. Diagramas Nelson-Aalen para Ciertos Componenes Mayores 20

8. Ajuste de Distribuciones para Ciertos Componentes Mayores 24

En el presente trabajo se realizara una simulacion de la flota de camiones de la empresa Komatsu,

1.2. Antecedentes de la empresa

1.2.1. Antecedentes generales

1.2.2. Tipos de contratos

Labor Plus Parts (L.P.P.)

Costo directo efectivo (CDE)

MARC repuestos + tarifa plana de mano de obra + presupuesto de reparacion de componentes.

MARC repuestos + tarifa plana de mano de obra + componentes a prorrata.

MARC repuestos + tarifa plana de mano de obra + componentes.

Full MARC + servicios subcontratados.

Costo por Tonelada.

1.3. Objetivos de este trabajo

Encontrar las condiciones optimas de mantenimiento, en lo que se refiere a cantidad de recursos

Descripcion del Equipo

2.1. Datos Tecnicos

2.1.1. Sistema de Frenos

Los dos tipos de frenos mencionados anteriormente son activados hidraulicamente.

Consta de un sistema de frenos de emergencia que se activa automaticamente cuando la presion

2.1.2. Sistemas Hidraulicos

2 cilindros de acumulacion asistida otorgan una direccion estable. La direccion de emergencia se

2.2. Esquema de la Maquina

2.3. Distribucion de Pesos

Vehculo sin Carga [Kg] %

Vehculo Cargado [Kg] %

Tabla 2.1: Distribucion de Pesos

2.4. Sensores de Control

Se tiene una luz indicadora de la presion del soplador

Tacometro y Velocimetro digital

Medidor de horas del motor

Medidor del nivel de combustible en la cabina y en el tanque

Medidor de la presion de aceite

Timbre y luz alertadora del sistema de direccion

Descripcion del layout del taller

4.1. Poltica actual de mantenimiento

El sistema de mantenimiento de Komatsu, se basa en un sistema de monitoreo permanente que

4.2. Condiciones de operacion

enva a alguna maestranza.

Uno de los recursos importantes que influye en la disponibilidad de la flota, es la cantidad de

4.3. Condiciones actuales de mantenimiento

Mantenimiento predictivo y monitoreo de condiciones: Considera las actividades de monitoreo de

Reparaciones de componentes reparables: Considera las actividades de reparacion y overhaul de

Reparaciones producto de accidentes o practicas inadecuadas de operacion: Considera todas las

Reparaciones estructurales:Actividades de reparacion (incluyendo soldadura) de componentes es-

Modelamiento simulacion flota de camiones

Figura 5.1: Modelo del flujo de camiones.

ENCONTRAR CALCULAR MTTF Y ALMACENAMIENTO

Figura 6.1: Diagrama de trabajo del procedimiento a seguir.

6.2. Metodo del valor medio de Dietz

CALCULO VALORES ALMACENAMIENTO

METODO DE DIETZ FALSO

Figura 6.2: Diagrama de trabajo metodo de Dietz

6.3. Diagramas de Gantt y Pert

Diagramas Nelson-Aalen para Ciertos Componenes Mayores

7.1. Sistema electrico

7.1.1. Alternador principal