Sociedad Mexicana de Ingeniera Estructural

NORMATIVA NACIONAL DE CARGAS VIVAS EN PUENTES

1
Ignacio Enrique Hernndez Quinto

RESUMEN

El objetivo de este trabajo es describir y difundir la actual Normativa para la Infraestructura del Transporte y
especficamente las secciones donde se establecen las Normas sobre proyecto de nuevos puentes y estructuras
similares, considerando los modelos virtuales de cargas vivas denominados IMT 66.5 e IMT 20.5 que se
detallan en la Norma N PRY CAR 6 01 003/01,Cargas y Acciones desarrolladas por el Instituto Mexicano
del Transporte.

ABSTRACT

The objective of this work is specifically to describe and to spread to the present Norm for the Railway and
highway network and the sections where the Norms settle down on project of new bridges and similar
structures, considering the virtual models of alive loads denominated IMT 66.5 and IMT 20.5 that are
detailed in Norm N PRY CAR 6 01 003/01, Cargas y Acciones developed by the Institute Mexican of
Transportation

INTRODUCCIN

Fue a partir de 1944 y hasta la actualidad, que se han adoptado modelos de cargas mviles de diseo para
puentes. Dichas cargas fueron constituidas por camiones tipo, o cargas por carril equivalentes en las que los
camiones no son reales, sino slo vehculos imaginarios que se usan para el diseo. Segn los modelos de
carga en AASHTO, hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H seguida de un
nmero, y los designados con las letras HS, seguidas tambin de caracteres numricos.

Los camiones de tipo H tienen dos ejes; el nmero que sigue a la H en la denominacin ndica el peso total
del camin cargado, en toneladas norteamericanas de 2.000 libras. As, el camin H20 pesa 20 ton
norteamericanas, equivalentes a 18.14 ton mtricas.

Los camiones HS son vehculos tipo tractor y semirremolque, con dos ejes en el primero y un eje en el
segundo. El nmero que sigue a las letras HS es el peso del tractor en toneladas norteamericanas, el peso del
semirremolque es el 80% del peso del tractor. Por ejemplo, en el camin HS20 el tractor pesa 20 ton
norteamericanas, y el peso del semirremolque es de 16 ton norteamericanas, con lo que el peso total del
camin es de 36 ton norteamericanas que equivalen a 32.66 tons mtricas. En este caso la separacin entre el
eje posterior del tractor y el del semirremolque es variable dentro de ciertos lmites con el fin de obtener el
efecto ms desfavorable para la estructura en diseo.

1 Director de Apoyo Tcnico, Direccin General de Servicios Tcnicos, Secretara de Comunicaciones y

Transportes, Prof. de asignatura en la FES Aragn, UNAM, Av. Coyoacn 1895 Col. Acacias Mxico
D.F. C.P. 03240, Mxico D. F., tel (55) 54 82 42 83, Fax (55) 55 34 99 45, ihquinto@sct.gob.mx.
XVII Congreso Nacional de Ingeniera Estructural Len, Guanajuato 2010.

Figura 1 Modelos de carga AASHTO tipo H

En Mxico, no obstante que se utilizan las normas AASHTO para el proyecto de puentes, las cargas mviles
de diseo que se usaron desde 1980 son las denominadas T3-S3 y T3-S2-R4, que trataron de identificar al
trnsito que est permitido en las carreteras federales del pas, segn lo indica el Reglamento sobre el Peso, y
Dimensiones de los Vehculos de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin
Federal. De acuerdo con el reglamento mencionado, el camin tipo T3-S3 consta de un tractor con tres ejes y
un semirremolque con tres ejes, cuyo peso bruto vehicular mximo autorizado es de 48.5 ton mtricas para
circular en caminos A y B. El camin tipo T3-S2-R4 consta de un tractor con tres ejes, un semirremolque con
dos ejes, y un remolque con cuatro ejes, con peso bruto vehicular mximo autorizado de 66.5 ton para
caminos tipo A y B. No obstante lo anterior, en diferentes organismos se desarrollaron trminos de referencia
donde se solicit que en el anlisis de los puentes se utilizarn estos dos ltimos tipos de camin, pero
variando el valor de las cargas por eje, existiendo un descontrol en los proyectistas por el tipo de modelo ms
representativo de las cargas nacionales. Por lo que se estableci la necesidad de contar en Mxico con un

Figura 2 Modelos de carga AASHTO tipo HS

modelo o sistema de cargas que representen adecuadamente los pesos de los vehculos que circular por las
carreteras nacionales. El trabajo del Dr. Octavio A. Rascn Chaves (ref No. 1) respondi a est necesidad.
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Figura 3 Modelos de carga utilizados en el proyecto de puentes

Fue necesario que se formularan modelos de cargas vivas que arrojaran elementos mecnicos superiores a los
que ocasionan los vehculos reales ms pesados, de manera que se logre un nivel de seguridad adecuado en el
diseo de nuevos puentes en Mxico, y que puedan utilizarse para revisar la seguridad de los ya existentes.

Figura 4 Imagen de un vehculo tipo T3-S2-R4 llamados Full

Para proponer la topologa de los modelos de cargas vivas, se tom como punto de partida que todos los
modelos que se incluyen en los reglamentos de otros pases consideran dos sistemas de cargas: uno de
concentradas, y otro de uniformemente repartida (referencia 1).
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El sistema de cargas concentradas produce efectos en los puentes equivalentes a los que ocasiona un vehculo
muy pesado con una probabilidad muy baja de presentarse en el lapso de vida til de diseo del puente. Por su
parte, el sistema de carga uniforme genera efectos a los que ocasiona una secuencia (convoy) de vehculos
pesados, que al circular en un carril, uno tras otro, producen elementos mecnicos iguales o mayores,
dependiendo del claro del puente, que los que origina cualesquiera de ellos individualmente.

Se ha demostrado (referencias 1 y 2) que los sistemas o modelos de cargas vivas vehiculares especificados en
los reglamentos de la AASHTO (referencia 3), que usualmente se han empleado en Mxico para el diseo
estructural de los puentes carreteros, establecen cargas inferiores a las que transportan los grandes vehculos
articulados que circulan por las vas principales de la red carretera mexicana y, consecuentemente, subestiman
los valores de los elementos mecnicos (fuerzas cortantes y momentos flexionantes) mximos para diseo.

MODELOS DE CARGAS VIVAS IMT

Para los anlisis longitudinal y transversal o tridimensional de la superestructura, se consideran los modelos
de cargas vivas debidas a los vehculos, que se indican a continuacin:

Modelos IMT 66.5

Aplicables a estructuras que se proyecten para carreteras de los tipos ET, A, B y C, segn la clasificacin
establecida en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte
que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal, as como para las autopistas, que son
carreteras de los tipos ET y A, con accesos controlados.

Modelos IMT 20.5

Aplicables a estructuras que se proyecten para carreteras de Tipo D, segn la clasificacin establecida en el
Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que Transitan en los
Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal, as como para caminos rurales.
Estos modelos de cargas son virtuales, nicamente con fines de anlisis estructural y no representan un
vehculo real.

ANLISIS LONGITUDINAL

Modelos de cargas vivas vehiculares para el anlisis longitudinal

a) Modelo IMT 66.5
Este modelo de cargas vivas para el anlisis longitudinal de claros iguales o mayores de treinta (30) metros,
consiste en tres cargas concentradas (P1, P2, P3) y una carga uniformemente distribuida (w), con los valores
que enseguida se indican y distribuidas como se muestra en la Figura 5. Para carreteras de Tipo C, segn la
clasificacin establecida en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de
Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal, esas cargas deben
multiplicarse por un factor de reduccin de nueve dcimos (0,9).
P1 = 49 kN (5,0 t)
P2 = 235 kN (24,0 t)
P3 = 368 kN (37,5 t)
Para claros iguales o mayores de noventa (90) metros.
w = 10 kN/m (1 t/m)
Para claros entre treinta (30) y noventa (90) metros.
w = 10(L - 30)/60 (kN/m)
Donde:
W = Carga uniformemente distribuida, (kN/m)
L = Longitud del claro, (m)
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Figura 5. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 66.5, para el anlisis longitudinal de puentes y
estructuras similares, con claros iguales o mayores de 30.m

Para claros menores de treinta (30) metros, w = 0 y P2, se divide en dos (2) cargas iguales de ciento dieciocho
(118) kilonewtons (12 t) y P3, se divide en tres cargas iguales de ciento veintitrs (123) kilonewtons (12,5 t),
en ambos casos, espaciadas uno coma dos (1,2) metros, como se muestra en la Figura 6.

Figura 6. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 66.5, para el anlisis longitudinal de puentes y
estructuras similares, con claros menores de 30.m

b) Modelo IMT 20.5

Este modelo de cargas vivas para el anlisis longitudinal de claros iguales o mayores de quince (15) metros,
consiste en dos cargas concentradas (P4, P5), y una carga uniformemente distribuida (w), con los valores que
enseguida se indican, y distribuidas como se muestra en la Figura 7.

P4 = 25 kN (2,5 t)
P5 = 177 kN (18 t)
w = 8,8 kN/m (0,9 t/m)

Figura 7. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 20.5, para el anlisis longitudinal de puentes y
estructuras similares, con claros iguales o mayores de 15.m

Si el claro es menor de quince (15) metros, P5 se divide en dos cargas iguales de ochenta y ocho (88)
kilonewtons (9 t), espaciadas uno coma dos (1,2) metros, como se muestra en la Figura 8, y la carga
uniformemente distribuida w se toma como:
= (8.8/15) L
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Figura 8. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 20.5, para el anlisis longitudinal de puentes y
estructuras similares, con claros menores de 15.m

Donde:
w = Carga uniformemente distribuida, (kN/m)
L = Longitud del claro, (m)

Cuando, por crecimiento esperado del volumen de trnsito, se prevea una futura mejora de las caractersticas
fsicas y geomtricas de la carretera Tipo D o del camino rural, cambiando su clasificacin, la Secretara
puede ordenar que el anlisis longitudinal de la superestructura se ejecute como si se tratara de una estructura
sujeta a trnsito pesado, utilizando el modelo descrito en el Punto a) de este prrafo.

MODELOS DE CARGAS VIVAS VEHICULARES PARA EL ANLISIS TRANSVERSAL O

TRIDIMENSIONAL

Cuando sea aplicable la carga uniformemente distribuida w o w, segn se indica en los Puntos a) y b) de los
prrafos anteriores, en los modelos de cargas vivas vehiculares IMT 66.5 e IMT 20.5, para el anlisis
transversal o tridimensional de la superestructura, dicha carga se distribuye en un ancho de tres (3) metros.
Para vigas de claros continuos, se aplica nicamente en aquellos claros en que produce efectos desfavorables
en el elemento que se calcule.
Estos modelos comprenden las cargas concentradas aplicadas sobre la superficie de rodamiento, cuyas
magnitudes y distribuciones en planta se muestran en las Figuras 9 y 10, segn se trate de estructuras sujetas a
trnsito pesado o ligero, conforme a lo sealado en el Prrafo antes mencionado, respectivamente. Las cargas
se pueden considerar concentradas en los centros de las reas sombreadas que se indican en dichas figuras o
repartidas en esas reas. En ningn caso se consideran porciones de las cargas concentradas, a menos que
fsicamente algunas de ellas se salgan de la estructura.

Figura 9. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 66.5, para el anlisis transversal o tridimensional de
puentes y estructuras similares
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Figura 10. Modelo de cargas vivas vehiculares IMT 20.5, para el anlisis transversal o tridimensional de
puentes y estructuras similares

FACTORES DE REDUCCIN EN CARRILES MLTIPLES

Cuando la mxima solicitacin por carga viva vehicular en un elemento ocurra por la presencia simultnea del
modelo de carga en varios carriles, para tomar en cuenta la baja probabilidad de la coincidencia de posicin
para producir el mximo efecto, se aplican los factores de reduccin que se indican en la Tabla siguiente:

Tabla 1 Factores de reduccin en carriles mltiples

Nmero de carriles Factor de reduccin por

cargados: presencia mltiple

1 1.00

2 0.90

3 0.80

4 0.70

5 0.60

6 o ms 0.55

IMPACTO
Se denomina impacto a un incremento en porcentaje que se aplica a las cargas vivas vehiculares sobre la
calzada, para tomar en cuenta los efectos de la vibracin de la estructura, que es causada por su respuesta
dinmica como un conjunto, a la excitacin producida por las ruedas, la suspensin de los vehculos y el
golpeteo de las primeras al pasar sobre irregularidades en la superficie de rodamiento, tales como juntas de
dilatacin, grietas, pequeos baches o despostillamientos. Pueden existir efectos resonantes cuando el periodo
del sistema vehicular es similar a la frecuencia propia del puente. El incremento por impacto no se aplica a las
cargas sobre la banqueta.
Los elementos estructurales en los que se considera el efecto del impacto, son:
Superestructuras incluyendo columnas o muros de marcos rgidos.
Pilas con o sin dispositivos de apoyo (independientemente del tipo de apoyos), excluyendo las zapatas u
otros tipos de cimentacin y las porciones de las pilas por debajo del nivel del terreno.
Las porciones de los pilotes de acero o de concreto que sobresalgan del nivel del terreno y que soporten
directamente la superestructura.
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En los estribos, muros de retencin, pilotes que no sean de acero o concreto y estructuras de madera, no se
considera el efecto del impacto.
Los elementos mecnicos por carga viva se incrementan por efecto del impacto en los porcentajes siguientes:
Setenta y cinco (75) por ciento para los elementos que integren una junta de dilatacin en la calzada
Cuarenta (40) por ciento cuando el elemento mecnico es producido por un slo eje (desglosado) del modelo
IMT 66.5 o del modelo IMT 20.5

IMT
Momento flexionante
en KN-m

T3-S3

Claro en metros

Figura 11. Comparativa entre modelo de carga IMT 20.5 y la carga T3-S3, claro vs momento flexionante

Momento flexionante IMT

en KN-m

T3-S2-R4

Claro en metros

Figura 12. Comparativa entre modelo de carga IMT 66.5 y la carga T3-S2-R4, claro vs momento
flexionante

Treinta (30) por ciento si el elemento mecnico es producido por dos (2) o tres (3) ejes desglosados de los
modelos IMT 66.5 o IMT 20.5
Veinticinco (25) por ciento si el elemento mecnico es producido por ms de tres (3) ejes (desglosados del
modelo IMT 66.5)
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A las cargas w y w de los modelos IMT 66.5 e IMT 20.5 respectivamente, se les aplicar el mismo
porcentaje por concepto de impacto que corresponda al nmero de ejes con el que se define el elemento
mecnico por carga viva.
Cuando la carga viva produzca reaccin negativa en un dispositivo de apoyo, para el diseo de los elementos
de anclaje se duplica el porcentaje de impacto definido segn los prrafos anteriores.

4.2. COMBINACIONES DE CARGAS

4.2.1. Definicin
Las combinaciones de cargas para diseo, son el conjunto de cargas permanentes, variables y eventuales,
determinadas conforme a lo indicado en las Normas NPRYCAR601003, Cargas y Acciones,
NPRYCAR601004, Viento, y NPRYCAR601005, Sismo, y que se agrupan dependiendo de la
probabilidad de su ocurrencia simultnea en cada elemento de la estructura. Para cada caso especfico y
dependiendo de sus circunstancias particulares, se seleccionan los grupos de cargas aplicables para disear
cada elemento, segn la condicin ms desfavorable, considerando un incremento en los esfuerzos admisibles
bsicos para cada grupo cuando se utiliza el mtodo de diseo por esfuerzos de trabajo o, si se emplea el
mtodo de factores de carga, estableciendo en cada grupo los factores para obtener las cargas o acciones
ltimas a partir de los valores de servicio en funcin de la probabilidad de su ocurrencia simultnea.

Figura 13 Imagen de un vehculo tipo T3-S3l

CONCLUSIONES

Es necesario tener mas difusin de los modelos de carga del IMT, que ya son parte de las nuevas normas de
diseo de puentes, que formularon la Secretara de Comunicaciones y Transportes, y el Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), puesto que muchos de los ingenieros interesados en proyectar puentes no las conocen. Si
en algn caso, no se encuentra viable su aplicacin se recomienda enviar sus comentarios al IMT o a la SCT
para un anlisis del caso.
XVII Congreso Nacional de Ingeniera Estructural Len, Guanajuato 2010.

RECOMENDACIONES

Los modelos de cargas vivas vehiculares desarrollados en las referencias 2 y 5, fueron analizados y adaptados
con el fin de generar la nueva norma de la Secretara de Comunicaciones y Transportes para el diseo
estructural de los nuevos puentes que se construyan, as como de los ya existentes que se revisen para
verificar su seguridad y, en su caso, disear su reestructuracin.
As, los modelos de cargas vivas incorporados en esta nueva norma, denominados IMT 66.5 e IMT 20.5, son
los primeros desarrollados de manera original en Mxico para tal fin, ya que sustituyen a los de la AASHTO
que se haban usado siempre y reflejan adecuadamente las condiciones reales de los pesos y dimensiones de
los grandes vehculos de carga que circulan por las carreteras mexicanas, por lo que garantizan un alto grado
de confiabilidad en la seguridad estructural de los puentes ante este tipo de cargas.
Por tanto, se recomienda ampliamente utilizar la nueva norma SCT con los respectivos modelos de cargas
vivas vehiculares IMT 66.5 e IMT 20.5, en vez de otros que no son congruentes con los tipos y caractersticas
de los vehculos de carga que transitan por las carreteras de Mxico.

REFERENCIAS
1. Rascn, O A, Barousse, M y Ventura, G, Anlisis normativo y estadstico de cargas vivas en puentes
en Mxico. Publicacin Tcnica No. 97, Instituto Mexicano del Transporte IMT, (1997).
2. Rascn, O A. Modelo de cargas vivas vehiculares para diseo estructural de puentes en Mxico,
Publicacin Tcnica No. 118, Instituto Mexicano del Transporte, IMT (1999).
3. LRFD, Bridge Design Specifications. AASHTO, EUA, 1 Ed, (1994).
4. Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que
Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal. Diario Oficial del 25 de enero de 2001
.
5. Rascn, O A, Sistema de cargas vivas vehiculares para diseo de puentes en carreteras
alimentadoras, Publicacin Tcnica No. 130, Instituto Mexicano del Transporte, IMT (1999).
6. Miller, I y Freund, J E, Probability and Statistics for Engineers. Ed. Prentice Hall.
7. Rascn, O A, Desarrollo de un modelo de cargas vivas para diseo de puentes en Mxico, Revista
Ingeniera Civil, No. 366, oct 1999, Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico.
8. SCT, Normativa para la infraestructura del transporte, Secretara de Comunicaciones y Transportes e
Instituto Mexicano del Transporte, (2001).
9. Sanmartn Quiroga Avelino F., Clculo de Estructuras de Puentes de Hormign, Editorial Rueda.
Madrid Espaa (1983).