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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO
CURSO DE FORMAO DE AQUAVIRIOS
(CFAQ I-C)

HISTRIA MARTIMA
HIM 001

1.edio
Rio de Janeiro
2013

1
2013 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor: Professor Nelio Fernandes

Reviso Pedaggica:
Reviso ortogrfica:
Diagramao/Digitao: Invenio Design

Coordenao Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas


Rua Tefilo Otoni, n. 4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907


IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

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SUMRIO

INTRODUO ....................................................................................................................... 5

UNIDADE 1 ANTIGUIDADE .............................................................................................. 7


1.1. POVOS ANTIGOS VOLTADOS PARA A NAVEGAO................................................ 7
1.2. CAUSAS MAIS IMPORTANTES QUE DETERMINARAM A EXPANSO DA ATIVI-
DADE MARTIMA ............................................................................................................ 9
1.3. PRINCIPAIS CONSEQUNCIAS DA EXPANSO MARTIMA ...................................... 10

UNIDADE 2 IDADE MDIA E MODERNA ........................................................................ 12


2.1. MERCANTILISMO COM O INCREMENTO DA ATIVIDADE MARTIMA........................ 12
2.2. QUEDA DE CONSTANTINOPLA COM A EXPANSO MARTIMA................................ 13
2.3. DESCOBRIMENTOS RESULTANTES DAS GRANDES EXPEDIES MARTIMAS,.. 14
2.4. MOTIVOS QUE FIZERAM DOS POVOS IBRICOS OS PRINCIPAIS RESPON-
SVEIS PELA EXPANSO DAS FRONTEIRAS MARTIMAS ....................................... 14
2.5. PRINCIPAIS ATIVIDADES MARTIMAS NO PERODO DE COLONIZAO DO
NOVO MUNDO................................................................................................................ 15
2.6. PROGRESSOS ALCANADOS NA NAVEGAO: BSSOLA, ASTROLBIO E AS
ALTERAES FSICAS INTRODUZIDAS NAS EMBARCAES ................................ 16

UNIDADE 3 IDADE CONTEMPORNEA ......................................................................... 18


3.1. REVOLUO INDUSTRIAL EXPANSO MARTIMA................................................. 18
3.2. ASPECTOS MARTIMOS E NAVAIS NOS CONFLITOS MUNDIAIS ............................. 19
3.3. PRINCIPAIS AVANOS TECNOLGICOS INTRODUZIDOS NOS MEIOS MARTIMOS. 19
3.4. IMPORTNCIA DO MEIO MARTIMO NA ATIVIDADE COMERCIAL GLOBAL............ 21
3.5. DIFERENA ENTRE PODER MARTIMO E PODER NAVAL....................................... 21

UNIDADE 4 ATIVIDADE MARTIMA NO BRASIL............................................................. 23


4.1 ATIVIDADE MARTIMA NO PERODO PR-COLONIAL E COLONIAL ........................ 23
4.2 ABERTURA DOS PORTOS COMO FATOR DE IMPULSO S ATIVIDADES MAR-
TIMAS ............................................................................................................................. 24
4.3 PAPEL FUNDAMENTAL DA MARINHA DO BRASIL NA CONSOLIDAO DA INDE-
PENDNCIA DO BRASIL AOS DIAS ATUAIS ............................................................... 25
4.4 IMPORTNCIA DO VISCONDE DE MAU NA ATIVIDADE ECONMICA E NA
EXPANSO NO TRANSPORTE MARTIMO.................................................................. 30
4.5 PRINCIPAIS SEGMENTOS DO SETOR MARTIMO ..................................................... 32

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................................... 34

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INTRODUO

Este trabalho tem por objetivo colaborar para que o leitor tenha um entendimento da
histria econmica, poltica e social do domnio do mar pelos homens ou potncias.

Em todos os lugares que o homem habita necessrio que a vida econmica se


desenvolva mediante um trfico contnuo de matrias primas que vo dos centros produtores
para os transformadores e de produtos manufaturados que so transportados dos centros de
transformao aos lugares de consumos ou qualquer lugar mais remoto do continente.

Em tempos remotos, o homem pr-histrico, dentro de seu habitar natural, precisava se


locomover para garantir sua sobrevivncia. Essa necessidade levou-o naturalmente a descobrir
os caminhos martimos ou aquavirios como no Brasil h poucos anos atrs rebatizamos. Os
rios, naturalmente, devem ter sido os primeiros caminhos sobre as guas a serem
experimentados pelo homem, conforme adquiriam conhecimento e experincias avanavam
seguindo os seus cursos naturais at chegarem ao mar e dele ao oceano.

Provavelmente, o homem pr-histrico tenha ficado deslumbrado e amedrontado quando


viu pela primeira vez o mar. Aquela imensido de gua, com ondas enormes e cujo fim no se
visualizava, formava um cenrio deslumbrante e fantstico. O mesmo cenrio que ainda hoje
encanta os homens e os chama para a vida junto ao mar.

Com a admirao veio a atrao pelo desconhecido, ento aos poucos o homem foi
aventurando-se ao mar, aplicando o conhecimento adquirido nos rios, como, nadar, pescar,
flutuar em cima de toras de madeiras, jangadas etc. dando asas a sua imaginao.

Esse desejo pelo desconhecido, que ainda ferve em nosso crebro, levou os povos
primitivos a criarem as primeiras tcnicas de navegao a construrem os primeiros estaleiros e
as primeiras embarcaes. Assim, foi possvel fazer viagens mais longas e alcanar os
oceanos e outras praas, estabelecendo as trocas de mercadorias, as relaes sociais e,
consequentemente, os desacordos que levam as guerras e, que tantas tristezas e amarguras
tem deixado.

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UNIDADE 1

ANTIGUIDADE

1.1 POVOS ANTIGOS VOLTADOS PARA A NAVEGAO

No incio da Idade Antiga, o homem procurou habitar locais prximos aos grandes rios
para a prtica da agropecuria. Com o passar do tempo e as inovaes tcnicas de produo,
essa atividade comeou a gerar excedentes de produo e, com isso surgiu necessidade de
escoamento desses excedentes, que ocorreu por terra e pelos rios navegveis.

As primeiras tripulaes dos navios eram formadas por homens oriundos das classes
marginalizadas em terra, que viam no trabalho martimo a alternativa vivel s necessidades da
vida. Eram homens rudes, menos qualificados que revezavam seu trabalho ora prestando
servio na marinha de guerra, ora na marinha mercante.

O marinheiro daquela poca mantinha um relacionamento afetivo com o seu navio, s


vezes to intenso ao ponto dos ingleses, por exemplo, de usarem o prenome SHE para se
referirem a ele.

No Egito e na Mesopotmia, havia constantes viagens, em condies razoavelmente


seguras abaixo e acima do Rio Nilo, Tigre e Eufrates. Nada se sabia do resto do mundo, exceto
as lendas monstruosas.

Egito e Mesopotmia (fonte: internet).

O marinheiro mora no navio. Logo, transportado para diversas partes do mundo


enfrentando temporais e guerras. Compartilham sofrimentos e lutas, chegam ao destino aps

7
superar vrias dificuldades. At bem pouco tempo, o marinheiro era discriminado pela
sociedade que o considerava um eterno aventureiro.

Os principais povos da Antiguidade voltados para o mar foram:

Os egpcios, que sob o domnio do grego Alexandre, o Grande, se firmou como potncia
martima. Alexandre fundou na foz do rio Nilo, a cidade de Alexandria, estabelecendo ao sul um
porto fluvial e ao norte um porto martimo entre a margem e a ilha de Pharos. Nessa ilha foi
construda uma grande torre para iluminar a entrada do porto durante a noite, dando origem
aos faris.

Farol de Alexandria (fonte: internet).

Os cretenses, tambm conhecidos como minuanos, foram considerados povos do mar. A


ilha de Creta, localizada no Mediterrneo, foi habitada cerca de 4000 anos antes dos cretenses
nela se instalarem. Suas frotas eram constitudas por embarcaes especiais tripuladas, em
sua maioria, por egpcios e iam comerciar no vale do rio Nilo, da Sicilia at a Palestina.
Acredita-se que tenham ensinado, aos egpcios e a outros povos da antiguidade, a arte da
construo naval.

Os fencios, estabelecidos numa pequena faixa de terra de 200 km entre o Mediterrneo


e o Lbano, com o aumento da sua populao, foram obrigados a ganhar a vida no mar, se
tornando excelentes marinheiros. Suas principais cidades como Sidon, Tiro e Biblos eram
consideradas os melhores portos daquela poca e a ocupao de seus habitantes era com o
comrcio martimo. Na mesma proporo que estabeleceu o poder martimo, o porto de Tiro
tornou-se o mais importante, superando Sidon e tornando-se um grande centro comercial.
Assim, a Fencia alcanou sua hegemonia martima.

Os gregos, na histria da humanidade, contriburam para o desenvolvimento das


atividades martimas. Criou a Liga Dlica com a contribuio das cidades-estados, lideradas
por Atenas, que deveriam fornecer barcos tripulados do tipo trirremes, com doze remadores em
cada bordo e sem velas. Levou aproximadamente doze anos para fazer uma forte marinha de
guerra e desenvolver a marinha mercante. Atenas teve sua ascenso comercial martima, nos
anos de 478 a 528 a.C.

Os cartagineses, depois da queda de Tiro, se tornaram os protetores das colnias


fencias do ocidente e, por ser Cartago o grande centro africano ao qual afluam s caravanas,
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estabeleceu-se da um verdadeiro imprio martimo comercial graas limitao das rotas
pelas quais os outros povos podiam passar. Cartago manteve por muitos anos o monoplio do
mar.

Os etruscos, com amplo comrcio com as colnias gregas, habitavam o norte da Itlia.
Eram bons criadores de gado e exploravam minas de cobre. Sua frota de navios estava
sempre pronta para apoiar qualquer povo mediante pagamento s investidas martimas contra
os gregos, fencios e mais tarde os cartagineses. Na antiguidade quase no havia distino
entre pirata e comrcio martimo, por isso, para os gregos, um etrusco era um pirata.

Os romanos, com acesso foz do rio Tibre iniciaram suas atividades marinheiras,
descendo o rio em embarcaes leves, carregadas de mercadorias a serem embarcadas em
navios fencios e gregos. Retornavam com mercadorias de seu interesse. Em pouco tempo,
Roma se tornou um porto de troca e concorrente das cidades etruscas adjacentes. O
imperador Augusto criou a marinha romana permanente, que funcionava como polcia naval na
perseguio e caa aos piratas.

Rotas romanas de comrcio (fonte: internet).

1.2 CAUSAS MAIS IMPORTANTES QUE DETERMINARAM A EXPANSO DA ATIVIDADE


MARTIMA

O Mediterrneo, bero da civilizao ocidental, foi onde floresceram as atividades


martimas da Antiguidade. Atravs das suas guas todo o mundo conhecido estava unido.

O Mar Mediterrneo foi desde cedo usado para o estabelecimento de relaes entre os
povos por ele banhados. Foi nesse mar, que desenvolveu intensa atividade comercial
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ocasionando uma via de escoamento e troca de riquezas. Todavia, seu prestgio se deu por ter
sido o meio de propagao de ideias entre os povos por ele ligados. V-se que o mar teve
como ainda tem amplo uso: comrcio, expanso de ideias e de domnios, fonte de
sobrevivncia etc.

Para a Antiguidade Ocidental, o mar era o Mar Mediterrneo. Apenas ele tinha grande
significao para o arquiplago de civilizaes que o rodeou. Os barcos que os homens
construram eram prprios apenas para as distncias relativamente curtas de um mar fechado.
O grande oceano permaneceu desconhecido do homem comum, com raras excees, at os
albores da Idade Moderna.

Excetuando-se uma navegao atlntica costeira, mais desenvolvida durante a Idade


Mdia, at ento os povos ocidentais e mdios orientais do mundo conhecido, restringiram
suas atividades martimas ao Mediterrneo. Eis porque o mar teve em largo perodo da Histria
da Civilizao Ocidental, uma dimenso verdadeiramente restrita.

1.3 PRINCIPAIS CONSEQUNCIAS DA EXPANSO MARTIMA

A Histria documentada do Poder Martimo tem incio em meio a uma grande crise. O tipo
mais comum de crescimento econmico e demogrfico dos povos antigos era atravs da
conquista de novas terras e outras gentes. Assim, adquiriam-se, custa de um vasto
investimento em vidas e em equipamentos blicos, recursos naturais e humanos para a
expanso, necessria como processo de desenvolvimento e riqueza. A isso se chama o
modelo imperial, pelo qual se estabeleciam os imprios da Antiguidade, repousando sempre
sobre a escravizao ou a explorao dos vencidos.

Tal modelo requeria, portanto, um elemento essencial sua execuo, as foras


armadas, sem as quais no haveria, evidentemente, qualquer conquista, porque todas eram
realizadas pelo fio da espada. Ento, ao se falar em modelo imperial, subentende-se o
exerccio pleno do Poder Militar.

Grandes operaes militares j se faziam entre os antigos, todas de carter


eminentemente terrestre. A primeira vez em que aparece o elemento naval em grande escala,
estamos diante de um ataque da sia sobre a Europa. Trata-se de tentativa, trs vezes
encetada, do Imprio Persa para dominar a Grcia, durante a segunda metade do sculo V
a.C. Portanto, o modelo imperial foi elemento de conquista fazendo a dilatao dos domnios
ou usando-se suas facilidades para garantir os movimentos expansionistas, sempre encetados
ou levados a efeito pelas foras militares.

Cabe agora ver outros aspectos do mar restrito da Antiguidade, notando-se a defesa das
vias martimas para sua pacfica utilizao e a consolidao das conquistas feitas atravs do
mar.

A Marinha de Guerra surgiu na aurora da Histria com uma misso especfica, que deve
ser permanentemente lembrada, a defesa do trfego martimo. As primeiras linhas comerciais
ao longo das costas mediterrneas despertaram cedo o desejo do enriquecimento custa do

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assalto s embarcaes mercantes carregadas de material de troca. A soluo encontrada
para a proteo aos navios mercantes foi criao de um tipo novo de navio, com grandes
caractersticas de mobilidade - embora lhe faltasse resistncia ao mar e raio de ao -
especficamente dedicado guerra, tanto defensiva como ofensiva. Estava criada a Marinha de
Guerra, em funo da necessidade imposta pelas riquezas nacionais, transportadas pela
Marinha Mercante.

Galera trirreme romana (fonte: internet).

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UNIDADE 2

IDADE MDIA E MODERNA

2.1 MERCANTILISMO E INCREMENTO DA ATIVIDADE MARTIMA

Durante toda a Idade Mdia, o comrcio martimo intensificou-se no Mediterrneo, tendo


como principais intermedirios as cidades italianas, verdadeiras potencias mercantis e
financeiras da Europa. Elas mantinham grandes frotas comerciais, realizando as trocas atravs
de entendimentos com os rabes, j que as mercadorias orientais, de grande aceitao na
Europa, antes de chegarem s margens mediterrneas passavam pelas terras do Oriente.

Mapa da Itlia (fonte: internet).

O fim da Idade Mdia marcado por importantes invenes, entre as quais avultam pela
sua importncia para o mundo de hoje, a plvora e a imprensa, a primeira como elemento
destruidor e a segunda no somente como fator de divulgao da cultura, mas, teve enorme
importncia na propagao dos conhecimentos geogrficos e na impresso das cartas
nuticas.

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Quanto arte da navegao, deu-se no sculo XIII um acontecimento de grande
importncia, que foi a introduo da bssola na Europa. Esse instrumento j era conhecido
pelos chineses. Coube aos rabes servir de ligao entre o Oriente e a Europa, apesar de suas
contnuas lutas com os cristos. Na poca das Cruzadas, os europeus devem ter tomado
conhecimento da bssola, que, a princpio, foi considerada coisa de magia.

2.2 QUEDA DE CONSTANTINOPLA E A EXPANSO MARTIMA

No sculo XV, Constantinopla era uma cidade estratgica para o comrcio martimo. Pelo
mar, conectava o mar Mediterrneo ao mar Negro. Portanto, funcionava como local obrigatrio
para as rotas comerciais. Por terra, ligava a sia Europa, fortalecendo o comrcio entre
esses dois continentes.

Para as cortes portuguesa e espanhola, considerando a necessidade de especiarias,


Constantinopla, por ser entreposto de mercadorias e o porto mais importante da regio, teve
essencial importncia.

Constantinopla (fonte: internet)

No dia 6 de abril de 1453, o sulto Mehmed II invadiu Constantinopla. Seu sonho de criar
um grande imprio otomano comeou. Com a fundio de um novo tipo de canho, os maiores
do mundo na poca, destruiu a muralha da cidade e postou setenta navios de guerra diante do
porto. O imperador Constantino, um descendente do legendrio primeiro imperador cristo, viu
ento a sua cidade cair nas mos turcas.

Com a queda de Constantinopla em poder dos turcos, o comrcio martimo sofreu o


maior abalo de sua historia. A navegao martima nas mos dos cristos teria que procurar
novos caminhos para suprir-se de especiarias.

O sulto Mehmed rebatizou o antigo centro dos cristos ortodoxos. Assim,


Constantinopla passou a se chamar Istambul. A religio crist no foi proibida, mas o
islamismo tornou-se a religio oficial.

O imprio otomano durou cem anos. E durante esse perodo, ele foi se esfacelando dia a
dia e com a Primeira Guerra Mundial, deixou de existir. Foi criada na ocasio a Repblica da
Turquia. Inicialmente, sua capital foi Istambul. Porm, no sculo XX, a capital passou a ser a
cidade de Ankara.

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2.3 DESCOBRIMENTOS RESULTANTES DAS GRANDES EXPEDIES MARTIMAS

A Histria revela a participao dos portugueses no principal papel principal do grande


espetculo dos descobrimentos martimos. Suas primeiras navegaes foram feitas
empregando-se navios como a barca e o barinel.

A partir de 1440, aproximadamente, os portugueses aperfeioaram um novo tipo de


navio, que viria a ser o invento revolucionrio dessa poca: a caravela.

A caravela era um navio mais alongado que seus antecessores, de borda alta e usava
velas latinas triangulares, o que a tornava apta a navegar contra o vento (bolinar). A caravela
portuguesa afrontou a fria dos mares e lutou contra ventos tempestuosos. Seus feitos lhe
deram o ttulo de Navio dos Descobrimentos.

Caravela Sculo XV (fonte: internet)

Depois de explorada toda a costa africana do Atlntico, os portugueses adotaro outro


tipo de navio bem maior que a caravela e capaz de navegar muito longe das costas, mesmo
com tempo hostil. Essa embarcao foi denominada de nau. O grande navegador portugus
Vasco da Gama utilizou a nau para contornar a frica e chegar at a ndia.

Ratificando o primeiro pargrafo, indiscutivelmente, o primeiro lugar dos grandes


descobrimentos cabe aos portugueses. Foram eles, que durante mais de duzentos anos
abriram novos caminhos, exploraram novas fontes de riquezas e descobriram novas terras. A
Descoberta da Amrica por Colombo, a servio da Espanha, um episdio isolado, passo que
as navegaes portuguesas se desenrolaram com carter de continuidade e, muitas vezes,
com planos preestabelecidos.

2.4 MOTIVOS QUE FIZERAM DOS POVOS IBRICOS OS PRINCIPAIS RESPONSVEIS


PELA EXPANSO DAS FRONTEIRAS MARTIMAS

A expanso do sistema feudal na Europa atingiu Portugal e Espanha, povos que habitam
a pennsula ibrica, da a exigncia de um mercado consumidor mais exigente e com a
nobreza privilegiada pelos reis.
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Inicialmente, podemos considerar para a expanso martima a tomada de Constantinopla
pelos turcos, que professavam a religio mulumana, fechando as portas para a navegao
entre os mares Mediterrneo e Negro.

Constantinopla era um porto de troca dos produtos do Oriente, as famosas especiarias,


no cultivveis em solo europeu. Somando-se essa inconvenincia, que foi a impossibilidade
do uso de Constantinopla, os portugueses e espanhis voltaram-se para o Atlntico, cujo
conhecimento se estendia at as ilhas de Cabo Verde.

O aparecimento da Escola de Sagres pelo infante D Henrique, apelidado de o Navegador


- filho de D Joo I, o fundador da dinastia de Avis, que reinou at 1580 - incentivou as grandes
navegaes. D. Henrique faleceu em 1460, momento em que as navegaes j haviam
alcanado a Serra Leoa no litoral da frica.

Infante D. Henrique (fonte: internet).

Na poca, a expanso martima foi demarcada por Vasco da Gama, que descobriu
Calicut, na ndia e por Cristovo Colombo, descobrindo o Novo Mundo ao navegar at a ilha de
Guannani, na Amrica Central, pensando ter encontrado as ndias. Outros grandes
navegadores tiveram seus feitos enaltecidos. Entre eles, Pedro lvares Cabral, Bartolomeu
Dias, Nicolau Coelho, Vicente Pinzon, Ferno de Magalhes etc.

2.5 PRINCIPAIS ATIVIDADES MARTIMAS NO PERODO DE COLONIZAO DO NOVO


MUNDO

H muitos sculos o oceano Atlntico atraa a curiosidade dos navegantes europeus mais
ambiciosos. Mas, as poucas expedies, que se enturmaram pelo mar nunca mais voltaram.
Essas tentativas malogradas criaram na imaginao popular as mais fervilhantes lendas sobre
os oceanos desconhecidos.

Por volta de 1400, o ser humano no conhecia o real tamanho da Terra. Era senso
comum considerar a Terra plana terminando em abismos. Foi com os grandes descobrimentos
- caminho para a ndia, chegada as Amricas por Colombo e Cabral, que esse pensamento
mudou.

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Descobrimentos Martimos (fonte: internet)

As principais atividades martimas no perodo de colonizao do Novo Mundo se


intensificaram pelos povos ibricos como as viagens consecutivas de Colombo e as
expedies martimas dos espanhis para as ilhas do Caribe. Essas atividades, na maioria das
vezes eram atividades de domnio das novas terras, para estabelecer a religio crist e para
criar as famosas colnias do Novo Mundo, que tanto enriqueceram esses pases
descobridores, com o comrcio de mo de obra escrava para a agricultura, nas plantaes de
milho, caf, ch entre outras.

2.6 PROGRESSOS ALCANADOS NA NAVEGAO: BSSOLA, ASTROLBIO E AS


ALTERAES FSICAS INTRODUZIDAS NAS EMBARCAES

O desconhecimento completo dos oceanos nos d uma medida dos riscos enfrentados
pelos navegantes do sculo XV, que ousaram desbrav-los em precrios barcos, com
aproximadamente vinte e cinco metros de comprimento.

As tcnicas de navegao empregadas tradicionalmente no Mar Mediterrneo, no Bltico


e na costa europeia eram insatisfatrias para as novas circunstncias. Foi com objetivo de
aprimor-las, que o Infante D. Henrique, filho do rei D. Joo I de Avis, reuniu os mais
experimentados cartgrafos, astrnomos, construtores navais e pilotos da Europa.

Os portugueses aperfeioaram a caravela, com dois ou trs mastros onde se alternavam


velas triangulares e quadrangulares. No sculo XVI, construram as naus, muito maiores, para
as longas travessias rumo a sia e a Amrica. Tambm, adaptaram para uso nutico

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instrumentos como a bssola, criada pelos chineses e o astrolbio, h muito utilizado pelos
marinheiros gregos e rabes.

O astrolbio era um instrumento utilizado para observaes dos corpos celestes, para
medir distncias ou alturas, para determinar latitudes e hora do dia. Esse instrumento foi
descrito por um grego do sculo VI, mas o conhecimento necessrio proveio provavelmente da
babilnica.

A bssola, conhecida como agulha magntica pelos marinheiros, um dos mais antigos
instrumentos de navegao e com poucos melhoramentos. At a presente data, faz parte dos
instrumentos de navegao das embarcaes.

Agulha magntica (fonte: internet) Astrolbio (fonte: internet)

Atualmente, a agulha giroscpica o instrumento, normalmente, utilizado como fonte


primria para obter rumos e marcaes verdadeiras nos navios. Porm, ainda se v a presena
da agulha magntica, totalmente mecnica, no passadio e no tijup.

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UNIDADE 3

IDADE CONTEMPORNEA

3.1 REVOLUO INDUSTRIAL EXPANSO MARTIMA

Para ter ideia, quase todo o transporte de bens econmicos feito atravs de navios,
seguido pelo transporte terrestre - trens e caminhes - e por ltimo, o areo.

A Revoluo Industrial do final do sculo XVIII intensificou no s a produo, tornando-a


massificada, como aumentou a necessidade de escoar o que era produzido. Com isso o
desenvolvimento pode ser maior para os pases produtores. Vantajoso para os
subdesenvolvidos, que importavam os produtos agora fabricados com maior agilidade,
tornando esses compradores mais satisfeitos.

Os navios, antes dependentes da energia elica, ganharam propulso fornecida pelas


caldeiras de vapor, que foram desenvolvidas na poca. Portanto, o grande salto da Marinha
Mercante ocorreu no sculo XIX com o desenvolvimento de navios mais velozes, com motores
de qualidade e, consequentemente, com a navegao mais precisa e segura. Antes, o navio
dependia dos ventos. A partir do sculo XIX o navio passou a depender dos vapores dos
motores.

Navio com propulso a vapor (fonte: internet).

A tecnologia do vapor foi empregada pela primeira vez nos navios na dcada de 1770.
Nessa poca, se inicia o perodo conhecido na historia da Marinha Mercante como era do
vapor. Com o advento de motores a vapor, que utilizam o calor proveniente do vapor e o
transformam em energia mecnica, os navios ganharam velocidade muito superior dos
barcos a vela. A partir da, os barcos a vapor passaram a ser a principal configurao naval
para transporte e para guerra.

Outra revoluo notvel na estrutura dos navios foi o material usado para fazer o casco.
A substituio da madeira pelo metal melhorou muito a resistncia dos navios a impactos,

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incndios, entre outros. Agora, era possvel transportar mais cargas, pois o navio suportaria
uma massa maior.

3.2 ASPECTOS MARTIMOS E NAVAIS NOS CONFLITOS MUNDIAIS

Um grande impacto foi causado pelas duas guerras mundiais tanto na economia dos
pases quanto na Marinha Mercante. Nesse perodo, os pases perceberam a real importncia
do mercantilismo.

As embarcaes comerciais foram atacadas e muitas delas foram a pique. Isso


prejudicou muito a economia. Para a Marinha de Guerra da Alemanha no importava a
bandeira do navio. Tanto navios mercantes inimigos quanto neutros foram a pique. Isso
prejudicou o desenvolvimento comercial durante o perodo das guerras (1914-1945). A marinha
de guerra solicitou marinha mercante um apoio na rea logstica, com transporte de tropas,
de mantimentos e de material blico. Era necessrio guarnecer e proteger os navios mercantes
de seu pas ou poderia haver um colapso tanto na ordem econmica quanto na ordem
logstica.

Aps as duas grandes guerras, houve um novo alvorecer na ordem mundial. A


bipolaridade surgiu. De um lado, Estados Unidos - com os pases capitalistas e liberais - e do
outro, a Unio Sovitica - com os pases socialistas e protecionistas.

Com a competio entre EUA e URSS, foram investidas quantias considerveis em


desenvolvimento de tecnologia em diversas reas como computao, comunicao, materiais,
entre outros. A Marinha Mercante se beneficiou desses progressos. Surgiram radares mais
modernos, a comunicao via satlite - GPS. O navio ento passou a ser dependente da nova
tecnologia. Portanto, com mo de obra cada vez mais especializada em razo da automao.

GPS Satlite (fonte: internet).

3.3 PRINCIPAIS AVANOS TECNOLGICOS INTRODUZIDOS NOS MEIOS MARTIMOS

O radar foi aperfeioado com o avano tecnolgico, a partir de 1920, aps a 1 guerra
mundial. A navegao se tornou mais segura, a proteo da vida humana visvel e melhorou

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substancialmente o transporte de mercadorias pelo mar, atravessando oceanos, chegando aos
portos mais distantes de origem.

O Radio Detection And Ranging (Deteco e Telemetria pelo Rdio) - RADAR, tendo seu
objetivo principal determinao de distncias para um objeto ou alvo, pela medida do tempo
requerido para um pulso de energia de radiofrequncia (RF) transmitido na forma de onda,
deslocando-se da fonte de referncia at o alvo e retornando como um eco refletido.

Recentemente, foram desenvolvidos sistemas de radar com acompanhamento e


processamento de contactos, resolvendo os problemas de cinemtica, que interessam
segurana da navegao. O equipamento ARPA - Automatic Radar Plotting Ads - se destina a
reduzir o tempo requerido para uma plotagem feita pelo radar manual e para solues de
problemas de movimento relativo.

Outra derivao do radar e o RACON - Radar Transponder Racon ou Radar Baeon -


geralmente instalado em um farol, farolete, boia ou barca-farol - que quando excitado por um
radar de navegao automaticamente retorna um sinal distinto aparecendo na tela do radar,
possibilitando uma leitura precisa de marcao e distncia.

A agulha giroscpica cada vez mais utilizada a bordo dos navios modernos, no
apenas como referncia para obteno de rumos e marcaes verdadeiras, mas tambm como
componente bsico de um sistema de navegao inercial, para prover dados de direo,
balano e caturro para os sistemas de armas e integrados de navegao.

Agulha giroscpica (fonte: internet).

Os Estados costeiros tm aumentado os sistemas e os mecanismos, que lhes permitam


conhecer cada vez melhor o espao martimo envolvente. Entre estes sistemas merecem
particular destaque: os Vessel Traffic Services (VTS), as redes costeiras de Automatic
Identification System (AIS) e o Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT).

O fato de o Estado costeiro ter a possibilidade de conhecer a posio de todos os navios,


que se encontrem a navegar at 1.000 milhas nuticas do seu territrio firme (no caso do LRIT)
ou at uma distncia de cerca de 50 milhas nuticas (no caso dos VTS e das redes AIS),
confere-lhe uma capacidade para antecipar possveis problemas e para prevenir e combater
ilcitos martimos de uma forma segura, antes imaginvel.

20
3.4 IMPORTNCIA DO MEIO MARTIMO NA ATIVIDADE COMERCIAL GLOBAL

A globalizao tem proporcionado uma srie de transformaes econmicas e sociais


cada vez mais rpidas, na ordem mundial, onde ocorrncias regionais repercutem com maior
ou menor intensidade em todo o mundo.

No mbito de uma Marinha Mercante moderna, o governo brasileiro ter que criar
programas de desenvolvimento na navegao brasileira para poder competir com as outras
marinhas mercantes e assim conquistar os mercados, hoje tambm globalizados. A presena
de uma atividade comercial forte, naturalmente ir criar os benefcios de lucros globalizados e
maior desenvolvimento das empresas de navegao.

Atualmente, como ponto positivo, temos a Petrobras se desenvolvendo no mercado


mundial de distribuio de derivados de petrleo. A descoberta do pr-sal ativou a construo
de novas embarcaes, fortalecendo a frota mercantil brasileira. Todas as naes precisam,
comercialmente, umas das outras, tornando a globalizao o meio mais moderno de
distribuio de renda no mundo.

O Brasil precisa recuperar seu lugar de destaque no mercado de transporte martimo


globalizado, ocupando terminais de derivados de petrleo, terminais de contineres e de portos
de grande influncia no mercado globalizado, buscando as divisas da importao e exportao
para o nosso desenvolvimento total.

3.5 DIFERENA ENTRE PODER MARTIMO E PODER NAVAL

O Poder Martimo de uma nao tem em sua construo uma forma ampla ao se voltar
para o mar. Esse poder formado pela Marinha Mercante, Marinha de Guerra, portos e bases
navais, posio geogrfica, indstrias e a capacidade econmica de uma nao, entre outras.
Portanto, o Poder Naval (Marinha de Guerra) apenas um dos seus componentes.

POSEIDOM - futuro Porta-avies do Brasil (fonte: internet)

Em seu sentido mais abrangente, o poder martimo constitui potencia representado pelo
conjunto de meios e recursos utilizados por uma nao, para assegurar o domnio do mar, seja
na conduo vitoriosa de uma guerra no mar ou na tarefa de manter a paz.

21
Um pas precisa possuir as seguintes capacidades:

Garantir o transporte por mar das foras militares e seus suprimentos s reas
conflagradas.
Garantir a importao e exportao de bens de consumo, armamentos, matrias-
primas e materiais estratgicos indispensveis s indstrias nacionais.
Impedir que o inimigo transporte suas matrias-primas e seus exrcitos por via
martima.
Exercer presso poltico-militar sobre pases neutros e inimigos, visando impedi-los de
comerciar.
Neutralizar ataques navais inimigos.
Bombardear objetivos terrestres ao alcance de canhes, avies embarcados ou
msseis.

22
UNIDADE 4

ATIVIDADE MARTIMA NO BRASIL

4.1 ATIVIDADE MARTIMA NO PERODO PR-COLONIAL E COLONIAL

Com objetivo de controlar o comrcio africano de ouro em p e marfim, que se


encontravam nas mos dos mercadores rabes, os portugueses conquistam em 1415 a
cidade de Ceuta, no norte da frica e o Cabo Bojador, em 1434. O trfico de escravos da
Guin tornou-se em pouco tempo a maior fonte de lucro da burguesia lusitana. Enviaram mais
de mil escravos para as Ilhas de Aores e Madeira, para trabalharem no cultivo de cana-de-
acar. Em 1488, Bartolomeu Dias descobriu, no sul da frica, o Cabo das Tormentas, que
mais tarde, considerando um descobrimento de futuro, foi denominado de Cabo da Boa
Esperana.

Antes, em 1453, os turcos tomaram Constantinopla, obrigando os portugueses a procurar


um novo caminho para as especiarias da ndia. A expedio fundamental foi descoberta do
Cabo da Boa esperana, pelo navegador Bartolomeu Dias.

Em 20 de maio de 1492, o portugus Vasco da Gama chegou a Calicute, na ndia,


descobrindo assim o caminho martimo para as especiarias. A viagem durou um ano (ida e
volta), belissimamente relatada na grande obra de Luiz Vaz de Cames, "Os Lusadas".

Pelo lado da Espanha, Cristovo Colombo genovs defendia a ideia de que a terra
era esfrica e se navegasse em direo ao oeste chegaria ndia, situada a leste. Colombo
no imaginava que entre a costa europeia a ndia existisse outro continente. Ento, em 12 de
outubro de 1492, chegou a uma pequena ilha do Caribe e ao avistar seus habitantes, chamou-
os de ndios. Colombo realizou mais trs viagens para o Novo Mundo.

Em 1494, em razo das


descobertas pelos espanhis, foi
assinado com os portugueses o
Tratado de Tordesilhas, dividindo
o mundo por um meridiano em
duas zonas de influncia. O lado
oriental coube a Portugal e a
ocidental, a Espanha.

O Tratado de Tordesilhas (fonte: internet).

23
Em 22 de abril de 1500, o navegador portugus, Pedro lvares Cabral, avistou um monte
na costa brasileira, at ento desconhecida chamo-o de Pascoal, devido pscoa. Ao
descobrir uma pequena enseada no litoral brasileiro, chamou-a de Ilha de Vera Cruz depois
Terra de Santa Cruz e, mais tarde, pela grande presena na mata atlntica de uma madeira
bastante utilizada na Europa como corante de tecidos, conhecida por Pau Brasil, nova terra
foi batizada com o nome de Brasil.

Nosso pas torna-se a principal colnia de Portugal e nos primeiros anos da descoberta
vieram s expedies portuguesas. A primeira, exploradora, teve como finalidade avaliar o
potencial econmico do Brasil. Depois vieram as expedies colonizadoras, trazendo
portugueses para o inicio da nossa colonizao, principalmente, os indivduos, que deviam
pagamento de tributo ao rei ou que estavam pagando penas, os chamados degredados.
Depois vieram as expedies guarda-costas para proteo do nosso litoral , ameaado por
causa das suas riquezas pela invaso de outros pases como a Holanda, Frana e a prpria
Espanha, alm dos saqueadores, piratas e corsrios. O Pau Brasil foi comercializado em
grande escala pelos portugueses.

Martim Afonso de Souza (fonte: internet)

Na ocasio, o portugus Martim Afonso de Souza iniciou o desenvolvimento do Brasil,


principalmente, no Nordeste (em Pernambuco) e no Sul (em So Vicente), com a construo
de vilas, fortificaes, adoo da f crist, domnio sobre os indgenas, etc.

4.2 ABERTURA DOS PORTOS COMO FATOR DE IMPULSO S ATIVIDADES MARTIMAS

No inicio do sculo XIX, a Frana estava em guerra com a Inglaterra. Napoleo


Bonaparte foi derrotado na batalha naval de Trafalgar. Ento, decretou um bloqueio
continental, por meio do qual procurou impedir o acesso de navios ingleses a portos europeus.
Principalmente, aos de Portugal e Espanha, pases que controlavam a entrada do Mar
Mediterrneo.

Em novembro de 1807, no aceitando Portugal as exigncias de Bonaparte, Portugal foi


invadido pelos franceses. Porm, antes disso acontecer, D. Joo VI Prncipe Regente se
transferiu para o Brasil com a corte portuguesa. Ao chegar a nosso pas, o Prncipe Regente

24
tomou decises que contriburam para a independncia poltica do Brasil, entre elas, a
promulgao da carta rgia referente Abertura dos Portos as Naes Amigas, em janeiro de
1808.

Batalha naval de Trafalgar (fonte: internet)

Algumas razes que levaram o Prncipe a tomar essa deciso:

O Brasil como sede da monarquia portuguesa deveria manter relaes diretas com os
pases europeus e com os Estados Unidos da Amrica.

A liberdade de comrcio constitua-se uma aspirao brasileira. Fato comprovado pela


Inconfidncia Mineira, em 1789 e na Inconfidncia Baiana, em 1798. A liberdade de
comrcio com todas as naes aparecia como um dos pontos mais importantes nos
programas de liberdade.

A Inglaterra, aliada de Portugal, desejava estabelecer relaes comerciais com as


colnias ibricas da Amrica, o que lhe era vedado.

A inspirao para a abertura dos portos do Brasil, em 1808 - conforme alguns


historiadores - foi do advogado baiano Jos da Silva Lisboa, mais tarde apreciado pela
monarquia brasileira como Visconde de Cairu, real defensor do liberalismo econmico e
divulgador das teorias de Adam Smith.

A promulgao da abertura dos portos nacionais levou o Brasil ao crescimento das


atividades ligadas s importaes e exportaes. No final do ano de 1808 chegaram aos
nossos portos 765 navios portugueses e 90 navios no portugueses. Em 1820, tivemos em
nossos portos 1311 navios portugueses e 354 navios no portugueses.

4.3 PAPEL FUNDAMENTAL DA MARINHA DO BRASIL NA CONSOLIDAO DA


INDEPENDNCIA DO BRASIL AOS DIAS ATUAIS

O grito do Ipiranga ecoou em quase todo o territrio brasileiro. Mas, nas provncias do
Norte, Nordeste e na Cisplatina, as Juntas de Governo continuavam leais s Cortes de Lisboa.
Foi necessria a ao da Marinha para evitar a fragmentao do nosso pas e garantir a
consolidao da Independncia. Assim, a 14 de novembro de 1822, dois meses aps sua
proclamao, fazia-se ao mar a primeira esquadra brasileira, rumo a Montevidu, com a

25
misso de expulsar as foras que lutavam para manter a Provncia Cisplatina sob o domnio
portugus.

Na Bahia, os navios portugueses j eram hostilizados no mar. Contavam com uma nau,
duas fragatas, trs corvetas, cinco brigues e duas escunas. No combate, que se seguiu, o
Almirante Cochrane, no melhor estilo ingls, manobrou para cortar a formatura adversria. J
atingia os primeiros navios inimigos quando os marinheiros portugueses da sua guarnio se
recusaram a abrir os paiis de munio. Ante a traio, aproximando-se a noite e o mau tempo,
recuou.

O Almirante, refazendo suas tripulaes, apenas com a Nau Pedro I e a Corveta Maria da
Gloria, voltou a bloquear a baa, apresando os mercantes, que abasteciam a cidade. Durante a
noite, fustigava os portugueses, atacando seus navios no prprio fundeadouro.

Almirante Thomas Cochrane (fonte: internet).

Ante a escassez de vveres, resultante do bloqueio, e da permanente ameaa dos


ataques brasileiros, Madeira de Melo resolveu abandonar a Bahia. Suspendeu com setenta e
oito navios carregados com tudo que encontraram de valor, escoltados por treze navios de
guerra, em direo Europa. A perseguio se seguiu, inicialmente pela esquadra, cujas
tripulaes j estavam reorganizadas, e, depois, somente pela Fragata Niteroy, sob o comando
do Capito de Fragata John Taylor. Perseguidos at as margens do Tejo, mais de dois teros
dos navios em fuga foram capturados a despeito das escoltas.

Enquanto isso, o Almirante Cochane, somente com a nau Pedro I, dirigia-se para o
Maranho e penetrara na baa de So Luiz, arvorando a bandeira portuguesa. Recebido pelo
brigue D. Miguel, capturo-o e determinou que fosse informado Junta Governativa, que ao
largo estava toda a esquadra brasileira. O estratagema fez os portugueses se renderem e
aceitarem a subordinao ao Imprio.

No brigue apreendido, seu nome foi alterado para Maranho, John Grenfell rumou para o
Par, onde repetiu o lance, com o mesmo resultado. Nas outras provncias, os movimentos
eram insignificantes e foram dominados pelas milcias brasileiras. O Norte e Nordeste foram,
assim, incorporados ao novo pas independente.

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Na Provncia Cisplatina, hoje Uruguai, a fragata Tetis e cinco escunas, comandadas pelo
Capito de Mar e Guerra Pedro Antnio Nunes, continuava pressionando a frota portuguesa,
que a 23 de outubro de 1823, suspendeu para engajar os navios brasileiros. Foram derrotados
pela ao decisiva da Marinha. Portanto, mais uma vitoria da Guerra da Independncia.

A regio da Cisplatina (fonte: internet)

Faltava, ainda, consolidar o pas. Eclodiram movimentos pelas provncias, tanto durante o
reinado de D. Pedro como na Regncia, at 1840, ora opondo-se poltica imperial, ora
querendo tornar-se republicas independentes. Desde a Confederao do Equador, em 1823,
at a Balaiada, finda em 1841, a Marinha, com sua mobilidade, esteve presente em todas
essas irrupes, com papel preponderante na manuteno da unidade nacional.

O movimento separatista da Provncia Cisplatina, pouco depois, teve aspecto diferente.


Tendo pertencido ao antigo imprio espanhol e mantendo sua lngua e tradies, ligava-se
mais aos pases do Prata. Tanto, que a sublevao liderada por Juan Antonio Lavalleja, no
visava independncia. Tinha como objetivo sua anexao as Provncias Unidas do Prata -
futura Argentina -, recebendo todo apoio dessas provncias. O Imprio do Brasil reagiu
travando a Guerra Cisplatina, na qual a esquadra brasileira manteve o bloqueio do esturio do
Prata de 1825 a 1828, a despeito das dificuldades causadas pelo maior calado de nossos
navios, navegando entre bancos de areia, e os reides audaciosos das unidades de pequeno
porte chefiadas por William Brown, o irlands, que dirigia a Marinha platina.

Enfrentamos, tambm, dezenas de corsrios, que devastavam nosso comrcio,


direcionando nossas foras navais para esse combate. Ao final, o arbitramento ingls decidiu
que a Banda Oriental do Uruguai, como passou a ser chamado o novo pas, permanecesse
independente, tanto em relao ao Brasil como futura Argentina.

Essa foi primeira interveno do Imprio no Cone Sul, seguindo sua poltica de no
permitir o restabelecimento, em um nico pas, do antigo Vice-Reinado do Prata. Quando, em
1851, o ditador da Argentina, D. Juan Manuel de Rosas, em aliana com o uruguaio D. Manoel
Oribe, mostrou tal inteno, o Imprio aliou-se a um adversrio de Rosas - D. Justo Jos de
Urquiza, Governador da Provncia de Entre Rios - e com o governo legal do Uruguai,
arregimentou um exrcito, que foi lanado contra os adversrios. A tarefa inicial da esquadra

27
mantida no Prata foi impedir que as foras uruguaias de Oribe, vencidas, fugissem para a
Argentina. Depois, coube Marinha subir o rio Paran, forando a Passagem de Toneleros.
Levou, em seguida, para a margem argentina do esturio, os chefes brasileiros, Caxias e
Tamandar, e as tropas que haviam ficado de reserva, em Sacramento. Com a vitoria de
Monte Caseros, Rosas refugiou-se em um barco ingls e as tropas brasileiras desfilaram
triunfantes em Buenos Aires.

Novamente, em 1864, o Brasil interferiu na poltica uruguaia, dividida entre os Partido


Blanco de Atansio Aguirre - hostil ao Brasil - e o Partido Colorado, de Venncio Flores - nosso
aliado. Um incidente com o navio oriental Vila Del Salto deu causa declarao de guerra.
Imediatamente, a esquadra, j integrada por canhoneiras, sob o comando de Tamandar,
cercou as cidades de Salto e Paissandu, juntamente com foras de terra. A primeira cidade no
resistiu. Mas, para a tomada de Paissandu foi necessrio o esforo conjunto das tropas
terrestres, dos elementos desembarcados e do apoio da artilharia dos navios. Com a cidade de
Paissandu ocupada, Venncio Flores foi aclamado em Montevidu.

Pouco depois, o ditador do Paraguai, Francisco Solano Lopes, apresou um navio


brasileiro - o Marqus de Olinda -, no rio Paraguai, e invadiu a Argentina, Mato Grosso e o Rio
Grande do Sul. Deflagrada a guerra, chamada da Trplice Aliana, a Marinha, operando no
centro inspito do continente, subiu os rios, enfrentando as baterias instaladas nas margens e
navios, que rebocavam chatas com canhes de grosso calibre. Assim foi travada a Batalha
Naval do Riachuelo. Depois, o avano pelos rios Paran e Paraguai, apoiando a marcha do
Exrcito, foi conduzido com os encouraados fluviais, que eram atacados por centenas de
canhes assestados nas barrancas e fortalezas e pelas bogarantes, canoas repletas de
guerreiros guaranis, que abordaram os navios brasileiros e travavam lutas de arma branca nos
conveses, at serem expulsos.

Os problemas de manuteno do material - moderno, para a poca - e a resistncia fsica


das guarnies encerradas em compartimentos de ferro, por meses seguidos, em clima
tropical, constituam dificuldades adicionais para a fora naval. As baixas por molstias
superavam as devidas ao inimiga.

Alm de Riachuelo, a vitria final das armas brasileiras deve muito ao foramento de
perigosas passagens, como Curupaiti e Humait. Finda a Guerra do Paraguai, houve um
interregno de paz, lamentavelmente interrompido por agitaes polticas. A Marinha entrou
novamente em combate, em 1918, quando a campanha submarina alem, na I Grande Guerra,
atingiu nossos mercantes. Razo pela qual assumimos o compromisso de enviar uma fora
naval para patrulhar a costa africana entre Dakar e Gibraltar.

A Diviso Naval em Operaes de Guerra - DNOG, composta por dois cruzadores,


quatro contratorpedeiros, um tender e um rebocador, partiu em julho de 1918. Os maiores
inimigos, que enfrentou, alm de um submarino nas proximidades de Freetown, foram s
dificuldades marinheiras para abastecer os navios com carvo, em alto-mar, e a gripe
espanhola, que grassou em Dakar e transformou a operao em tragdia, com tripulaes
inteiras atacadas simultaneamente, enquanto as patrulhas prosseguiam. A molstia fez 176
vtimas mortais.

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A Segunda Guerra Mundial encontrou a Marinha em situao material bastante precria,
devido ao abandono a que fora relegada pelos governos. Assim, quando o submarino alemo
U307, na noite de 21 para 22 de agosto de 1942, nas costas de Sergipe, afundou cinco
mercantes, com a perda de 607 passageiros, tnhamos muito pouco com que enfrentar o
inimigo, que ameaava nossas linhas de navegao. Mas, com enorme esforo e com o auxlio
norte-americano, em pouco tempo dispnhamos de uma frota antissubmarina bem equipada e
aguerrida.

Guerra contra submarinos no litoral brasileiro (fonte: internet)

Nossa principal tarefa foi a de garantir a proteo dos comboios que trafegavam entre
Trinidad, no Caribe, e Florianpolis, em nosso litoral sul. Foram eles 574, formados por 3.164
mercantes, dos quais apenas trs foram afundados. E no porque no houvesse submarinos.
Dezesseis deles foram destrudos no Atlntico Sul, muitos por avies, depois de avariados por
ataques de unidades de superfcie. Documentos alemes confirmam que realizamos 66
ataques contra seus submarinos.

Coube, ainda, Marinha, a escolta do transporte da FEB at Gibraltar e o patrulhamento


ocenico contra os furadores de bloqueio - navios que traziam mercadorias do Oriente para a
Alemanha.

A Marinha envolveu-se nesse conflito por mais tempo do que o prprio pas, uma vez que
sua participao se iniciou em outubro de 1941, com o posicionamento da Corveta Camaqu,
em patrulha, no litoral do Nordeste e s terminou alguns meses aps o fim da guerra, depois de
assegurado, que o Atlntico Sul estava efetivamente livre de submarinos desinformados quanto
ao trmino do conflito.

Em quatro anos de intenso trabalho, a Marinha perdeu 500 dos sete mil homens que
manteve no mar. Nos 50 anos que se seguiram Guerra Mundial, a evoluo no cessou,
apesar das dificuldades oramentrias e, por vezes, incompreenses.
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Hoje, bem equipada, no que tange qualidade, a Marinha desempenha o papel
reservado do Poder Naval em tempo de paz, funcionando como elemento dissuasor ao
estabelecer um custo elevado a eventuais opes militares de adversrios em potencial,
respaldando a ao poltica do governo no campo das relaes internacionais e mantendo-se
atualizada, pronta a se expandir quando necessrio.

4.4 IMPORTNCIA DO VISCONDE DE MAU NA ATIVIDADE ECONMICA E NA


EXPANSO NO TRANSPORTE MARTIMO

Irineu Evangelista de Sousa, Visconde de Mau o patrono da Marinha Mercante


Brasileira. Nasceu de uma famlia de pioneiros do extremo sul do Brasil, em 28 de dezembro
de 1813, na Freguesia de Nossa Senhora da Conceio do Arroio Grande, distrito de Jaguaro
(atual cidade de Arroio Grande), Capitania de So Pedro do Rio Grande do Sul. Faleceu aos
87anos, no Rio de Janeiro. Seus pais eram Joo Evangelista de vila e Sousa e Mariana de
Jesus Batista de Carvalho. Irineu tinha cinco anos de idade, em 1818, quando faleceu seu pai.

Dois anos depois, por presso da famlia, sua me casou-se com Joo Jesus. Mas, como
este no desejava os filhos da viva, a mais velha, Guilhermina, foi casada aos onze anos de
idade, e Irineu, entregue a um tio. Nesse perodo, Irineu recebeu, no interior de So Paulo, as
primeiras letras.

Mais tarde, aos nove anos de idade, Irineu seguiu com outro tio, Jos Batista de
Carvalho, comandante da Marinha Mercante, que transportava em seu navio couros e charque
do porto do Rio Grande para o Rio de Janeiro, ento capital do Imprio do Brasil. Ali o garoto
ocupou-se como caixeiro em um armazm, das sete horas da manh s dez da noite, a troco
de moradia e comida. Em 1824, aos onze anos de idade foi trabalhar no comrcio do portugus
Antnio Pereira de Almeida, onde se vendiam desde produtos agrcolas at escravos essa
ltima a maior fonte de renda do comerciante de quem se tornou empregado de confiana,
vindo a ser promovido, em 1828, a guarda-livros.

Visconde de Mau Patrono da Marinha Mercante (fonte: internet).

30
Diante da falncia do comerciante, no contexto da crise do Primeiro Reinado, liquidou as
dvidas do patro. Por recomendao do antigo empregador, foi admitido na empresa
importadora do escocs Richard Carruthers, em 1830, onde aprendeu ingls, contabilidade e
aperfeioou a arte de comerciar. Em 1836, aos vinte e trs anos, tornou-se gerente e, logo
depois, scio da empresa. Em 1839, Carruthers retornou para a Gr-Bretanha e Irineu assumiu
os negcios da firma. Adquiriu uma chcara em Santa Teresa, no Rio de Janeiro, onde foi
residir. Auxiliou conterrneos envolvidos na Revoluo Farroupilha a escapar de prises no Rio
de Janeiro.

Ainda em 1839, mandou buscar sua me e uma tia que haviam ficado no Sul. Junto com
elas veio sua sobrinha, Maria Joaquina Machado, a quem desposou, em 1841. Com ela teve
doze filhos. Joaquina faleceu aos 65 anos.

Em 1840, ao viajar a negcios para Inglaterra em busca de recursos, conheceu fbricas,


fundies de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas. Certo de que o Brasil deveria
trilhar o caminho da industrializao decidiu ser industrial e no mais um comerciante.

Em 1907, a CCN Companhia de Comrcio e Navegao construiu um dique seco. O


local escolhido foi Ponta DAreia, em Niteri, onde Irineu Evangelista de Souza instalou suas
oficinas para construo naval. A denominao Estaleiro Mau foi dada s oficinas da, CCN,
em homenagem ao Baro de Mau.

Em 1961, o primeiro navio construdo no Brasil, em termos industriais, foi o navio Ponta
dAreia. Em 1968, foi construda a primeira plataforma, a P-1 (Petrobras) com peso de 3.500
toneladas. Desde o lanamento do primeiro navio, a CCN manteve sua posio de liderana:
entregou 197 embarcaes de diferentes tipos e capacidades de carga.

Na dcada de 60, temos os primeiros navios petroleiros, frigorficos e liners construdos


no Brasil. Alm das primeiras plataformas de petrleo construdas na America Latina.

No incio dos anos 70, a CCN passou a ter projeo internacional, ao construir navios
para a Alemanha, Chile, Esccia, Estados Unidos e Grcia.

Em 1973, a CCN, j conhecida como Estaleiro Mau, atingiu o mximo da sua produo,
fabricando 12 navios de mdio porte, modelo SD-14, com peso de 15.000 toneladas.

Em 1987, dois navios patrulha foram construdos para a Marinha de Guerra do Brasil o
navio Grana, casco P-40, e o navio Goiana casco P-41.

Em 1994, em funo da retirada do financiamento para a indstria naval, o estaleiro


Mau parou com a construo de navios.

De 1995 at 1997, realizou somente reparos e trabalhos nas oficinas, que tinham seus
equipamentos utilizados para servios terceirizados.

De maro de 1997 at dezembro de 1998, o estaleiro Mau foi arrendado pelo grupo
SEAPAR, permanecendo com as atividades de reparos de navios e plataformas.

Durante o ano 1999 at setembro de 2000, o Estaleiro Mau foi arrendado pela
Martima construes Navais, mantendo as atividades desenvolvidas anteriormente.

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No dia 27 de setembro de 2000, o grupo Jurong de Cingapura, assumiu o arrendamento
do estaleiro Mau, sob a razo social Mau Jurong S/A. Em outubro de 2007, foi formalmente
oficializada a sada desse Grupo. A empresa passa a se chamar Estaleiro Mau S.A.

O Estaleiro Mau um dos maiores estaleiros do Brasil e a mais tradicional empresa da


rea naval ainda em operao. Localizado na Ponta d Areia, Niteri RJ, o nico estaleiro
de grande porte na Baa de Guanabara, situado antes da Ponte Rio Niteri.

4.5 PRINCIPAIS SEGMENTOS DO SETOR MARTIMO

Muitos so os segmentos do setor martimo. Todavia, os principais so citados abaixo.

Os estaleiros so responsveis pela construo naval. Com alta tecnologia constroem


embarcaes, cada vez mais modernos e seguros, as quais somente se afastam do mercado
de transporte martimo pela idade. O estaleiro um dos maiores responsveis pelo emprego
de mo de obra. Empregam soldadores, engenheiros, desenhistas, carpinteiros, estofadores,
pintores, serralheiros, entre outros.

A navegao de apoio porturio compreende pequenas embarcaes para manobras de


atracao e desatracao de navios no cais do porto ou terminais, alm de prestarem servios
de transporte para os navios fundeados, alimentao e conduo para a guarnio.

A navegao de apoio martimo compreende tambm pequenas embarcaes. Porm,


robustas, de grande trao, isto , de fora, que auxiliam os servios realizados distantes da
costa. Por exemplo: assistncia s plataformas de perfurao de petrleo. conhecida como
navegao de offshore.

Apoio martimo - OSRV Hal Callais (fonte: internet)

A navegao interior a navegao realizada nos rios, lagos e lagoas, na qual se


utilizam de embarcaes de pequeno calado bastante comuns nas hidrovias como a do So
Francisco, da Amaznia, do rio Paran, Tiet etc., sejam no transporte de passageiros ou de
carga slida, lquida ou gasosa.

A navegao de cabotagem a navegao realizada entre portos do mesmo Estado.


Geralmente, dentro dos limites das guas territoriais. Logo, o meio de transporte muito usado
32
no comrcio entre os estados, promovendo o desenvolvimento local e intensificando o
progresso do Brasil.

A navegao de longo curso o tipo de navegao que envolve outros pases no


transporte martimo. Utiliza-se de navios de grande porte, no melhor estilo da alta tecnologia
necessria a esse tipo de comercio, seja no transporte de passageiros, alimentando a grande
fatia internacional de renda, seja o turismo martimo, ou de carga, atravessando os oceanos,
intensificando a troca de mercadorias e tremulando a bandeira nacional em todos os portos do
planeta.

O/O Jos Bonifcio PPFZ (fonte: internet)

A Lei dos Portos, a Lei 8.630 de dezembro de 1997, que dispe sobre os portos
brasileiros ficaram mais bem distribudas s funes, que envolvem essa parte vital do setor
martimo. Era natural, antigamente, denominarmos estivadores todos os profissionais que
trabalhassem no porto, o que a lei veio corrigir, dizendo que estivador o profissional que
presta servios no interior do navio durante a descarga e o carregamento do mesmo. Os
demais profissionais trabalham em terra, isto , nos cais e armazns, formando a capatazia.
Tambm, por essa Lei, apareceu a figura do Operador Porturio, do CAP - Conselho de
Autoridades Porturias e os TPA - Trabalhadores Porturios Avulsos.

33
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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Marinha Mercante do Brasil. Campinas: UNICAMP, 1996.
2. BRASIL. Decreto n. 2.596, de 18 de maio de 1998. RLESTA. Regulamenta a Lei n. 9.537,
de 11 de dezembro de 1977, que dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em
guas sob jurisdio nacional.
3. BRASIL. Lei n. 9.537, de 11 de dezembro de 1997, LESTA. Dispe sobre a segurana do
trfego aquavirio em guas de jurisdio nacional e d outras providncias. Dirio Oficial
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Certificados e Servios de Quarto STCW 78 - Consolidada 1995. Edio em Portugus:
Rio de Janeiro: DPC/1996.
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modifies by protocol of 1978. Consolidated edition 1997, MARPOL- 73/78, London: IMO,
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