Apoyo Servicio Ideas para

Iluminacin Electricidad Electrnica Termocontrol comercial tcnico su xito.

La electrnica del automvil:

explicada con claridad. Tercera parte.

Ideas para el
automvil del futuro
 ndice

Passive Entry / Go
La unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
El transmisor de identificacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Estructura del transmisor de identificacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Los mdulos electrnicos del tirador de la puerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Las antenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
La comunicacin por radiofrecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
La funcin de Passive Entry/Go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Otras particularidades /
Circuitos de seguridad del sistema Passive Entry / Go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Fallos posibles y diagnsticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)

Componentes del airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Los sensores de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
El sensor de seguridad: sensor Safing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Estructura de un airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
La bolsa de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Los resortes de espiral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
La deteccin de ocupacin de asiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
El tensor del cinturn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
El limitador de fuerza del cinturn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
La desconexin de la batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
El cableado del airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Trabajos de comprobacin y diagnstico en el sistema de airbag . . . . . . . . . . . 18

Gestin de batera
Audi A6/A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Vista general del sistema de gestin de batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Las funciones de los mdulos funcionales en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Las seis fases de desconexin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
La gestin dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
BMW Serie 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
La funcin del IBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)

Freno de estacionamiento electromecnico (EMF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
El freno de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
La funcin dinmica del freno de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
El asistente adaptativo de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Los controles de desgaste del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
El desbloqueo en caso de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
El cambio de las pastillas de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Comprobacin del funcionamiento en la estacin de comprobacin de frenos . . . .36
Procedimiento en el caso de fallos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2
 Passive Entry / Go

En esta edicin queremos describir el sistema Passive Entry/Go. En

estos nuevos sistemas, tanto el bloqueo como el desbloqueo del vehculo
y el arranque o la parada del motor se realizan de forma pasiva, es
decir, el usuario del vehculo slo debe llevar consigo la llave con control
remoto.
No es necesario buscar la llave con control remoto, incluso no es
necesario llevarla para realizar las funciones deseadas de forma activa
pulsando sus botones. Estos sistemas de acceso y autorizacin de
desplazamiento aumentan el confort y simplifican el acceso al vehculo.
Aqu intentaremos explicar los componentes y las funciones. Como
ejemplo tomamos los componentes de un Passat B6. Para ms infor-
macin sobre un sistema especfico de vehculo, son necesarios los
datos del fabricante del vehculo.

Para permitir la funcin Passive Entry/Go se deben aadir algunos

componentes al sistema de cierre centralizado convencional.
Los componentes son:

La unidad de control La unidad de control central para sistemas de confort realiza las funciones
Passive Entry/Go en el Passat B6. Esta unidad de control de confort
se encuentra debajo del cuadro de instrumentos, detrs de la guantera
en la parte derecha, y controla las siguientes funciones entre otras:
el cierre centralizado
la apertura o el cierre de confort de las ventanillas y el techo corredizo
el sistema antirrobo
el control de presin de los neumticos
el inmovilizador

Entre las funciones de esta unidad de control tambin se encuentran el

control y el almacenamiento de averas en el sistema. La comunicacin
entre la llave con control remoto y la unidad de control se realiza,
segn la regin, en la gama de frecuencias 433 y 315 MHz.

3
 Passive Entry / Go
El transmisor de El transmisor de identificacin es una llave con control remoto ampliada
con las funciones pasivas. Por lo tanto, es una combinacin de un
identificacin
simple mando a distancia y un transmisor de identificacin.

Para bloquear y desbloquear activamente el vehculo a distancias de

hasta 100 m, es necesario pulsar manualmente los botones del trans-
misor de identificacin. El desbloqueo pasivo se produce al agarrar el
tirador de la puerta, mientras que el bloqueo pasivo se produce al
tocar una superficie del sensor en el tirador de la puerta. El control
pasivo slo es posible, por motivos de seguridad, si el transmisor de
identificacin se encuentra en las proximidades del vehculo (aprox. 2 m).
El transmisor de identificacin se comunica por radiofrecuencia con la
unidad de control.

El transmisor contiene adicionalmente una llave mecnica de emergencia

con la que se puede desbloquear manualmente la puerta del conductor,
por ejemplo, si la batera de la llave con control remoto est descargada.

La estructura del El transmisor de identificacin est compuesto por una carcasa protegida
de las salpicaduras de agua en la que se integra la electrnica, las
transmisor de antenas y el teclado. En la parte superior est integrado el teclado para
identificacin activar las funciones de forma activa (p.ej. desbloqueo, bloqueo, puerta
de maletero, tecla de pnico).
Adicionalmente hay un pequeo testigo de control LED que se enciende,
por ejemplo, al accionar las teclas. Una antena 3D de baja frecuencia y
un IC de etapa previa de baja frecuencia con microcontrolador integrado
permiten medir exactamente las intensidades de campo recibidas en
las tres direcciones en espacio. As pues, es posible diferenciar entre el
interior y el exterior del vehculo. La antena para la recepcin UHF est
integrada en la placa de circuitos. El transmisor de identificacin dispone
tambin de un control de la batera.

4
 Passive Entry / Go
Si el estado de la batera alcanza un valor crtico, aparecer un aviso
en la pantalla del vehculo. El testigo de control LED pequeo ya no se
enciende al accionar una tecla si la batera se debe cambiar.
Para proteger la batera, unos algoritmos inteligentes de activacin se
ocupan de que el transmisor de identificacin no se active innecesaria-
mente (por ejemplo, por otros sistemas de radiofrecuencia). Con ayuda
de un contador diario integrado, es posible poner un transmisor de
identificacin no utilizado (p.ej. una segunda llave) en modo power
down. De esta manera, la batera an tendr suficiente capacidad
incluso despus de mucho tiempo.

Los mdulos En los tiradores de las puertas delanteras se encuentran las antenas
de recepcin y los sensores de proximidad y de bloqueo para detectar
electrnicos del
y para abrir o cerrar el vehculo. Los tiradores de las puertas traseras
tirador de la puerta disponen slo de sensores para detectar y para abrir o cerrar el vehculo.

Tirador de puerta delantera Tirador de puerta trasera

Los sensores de proximidad trabajan segn el principio de sensores

capacitivos. Cuando la mano del conductor se acerca al radio de los
sensores de proximidad, los sensores capacitivos lo detectan y lo
transmiten a la unidad de control de confort mediante una seal.

Las antenas Aparte de las antenas en los tiradores de las puertas, en el exterior y
en el interior del vehculo hay otras antenas integradas. Entre ellas se
cuenta la antena exterior de la parte trasera que se instala en el para-
choques trasero y que se encarga de la recepcin en la parte trasera.

Antena de la parte trasera

5
 Passive Entry / Go
En el interior estn ubicadas las antenas interiores, del maletero y de la
bandeja trasera.

Antena interior Antena del maletero Antena de la bandeja trasera

Las antenas interiores, del maletero y de la bandeja trasera estn com-

puestas por una bobina de ferrita con condensador y estn montadas
como un circuito oscilante de serie. La antena de la bandeja trasera es
una placa flexible de circuitos con un bucle como generador de campos.

La comunicacin Para ejecutar una funcin en el vehculo, se comprueba si el usuario

del vehculo dispone de un transmisor de identificacin autorizado.
por radiofrecuencia
La unidad de control enva una seal, activada por el conmutador de
proximidad capacitivo del tirador de la puerta, al transmisor de identifi-
cacin y recibe de ste una respuesta en la frecuencia UHF (433MHz o
315MHz). Con la seal enviada por el vehculo mediante las antenas de
baja frecuencia en la frecuencia portadora 125kHz no slo se transmiten
datos al transmisor de identificacin, sino que tambin se localiza cla-
ramente el transmisor de identificacin.

De este modo, se puede determinar con gran precisin si la seal se ha

producido en el interior o exterior del vehculo. La determinacin de la
posicin debe ser muy exacta para que la unidad de control pueda ase-
gurar si un transmisor de identificacin autorizado se encuentra en el
interior del vehculo y, por lo tanto, se puede dar la autorizacin de arran-
que; o si un transmisor de identificacin que se encuentra en el vehculo
se debe desactivar despus del bloqueo (si el vehculo es bloqueado
desde fuera por un segundo transmisor de identificacin autorizado).

6
 Passive Entry / Go
La funcin de Abrir el vehculo:
Si un conductor se acerca a su vehculo con un transmisor de identifi-
Passive Entry / Go
cacin autorizado y entra dentro del radio de recepcin de los sensores
de proximidad, se activar el sistema. Con ayuda de las antenas en los
tiradores de las puertas y del transmisor de identificacin se establece
la conexin por radiofrecuencia. Se comprueba si el transmisor de
identificacin est autorizado para este vehculo verificando la validez
de una clave interna electrnica/lgica. Si la unidad de control reconoce
al transmisor de identificacin como autorizado, se activar el cierre
centralizado y se abrir el vehculo. En funcin de la codificacin, cierre
individual o total, se podrn abrir las puertas. Este proceso, desde la
activacin de los sensores capacitivos en el tirador de la puerta hasta
el desbloqueo del vehculo, dura unos 50 60 ms.
Si el vehculo no se utiliza durante mucho tiempo, por ejemplo, durante
las vacaciones, se desconectan los sensores de proximidad en la
puerta del acompaante y las puertas traseras para optimizar el consumo
de corriente.

Para volver a activar los sensores, se deber producir uno de los

siguientes casos:
Se detecta el transmisor de identificacin mediante la puerta del
conductor o el maletero.
El vehculo se desbloquea activamente con el mando a distancia.
El vehculo se desbloquea mecnicamente con la llave de emergencia.
La funcin Apertura de confort no es posible con la apertura pasiva.

Arrancar el vehculo:
Para arrancar el motor existen dos posibilidades en este vehculo:
arrancar con el transmisor de identificacin o con el interruptor de
encendido (botn de arranque).

Cerradura con transmisor de identificacin Cerradura con interruptor de encendido Interruptor de encendido (botn de
arranque)

El Passat dispone de una cerradura de encendido en la que se puede

insertar tanto el transmisor de identificacin como el interruptor de
encendido. Las funciones son las mismas que las de una cerradura
estndar de encendido. Si se utiliza el interruptor de encendido, ste
podr quedarse permanentemente en la cerradura de encendido. Para
arrancar el motor nicamente es necesario que se detecte un transmisor
de identificacin autorizado en el interior. Este tipo de cerradura de
encendido se diferencia de una cerradura estndar en que no se deber
girar la llave, sino que se insertar el transmisor de identificacin o el
interruptor de encendido en la cerradura de encendido.

7
 Passive Entry / Go
Existen las siguientes posiciones:
Posicin 1 = contacto de conmutacin conectado (la radio se conecta).
Posicin 2 = borne 15 conectado.
Posicin 3 = funciona automticamente el interruptor de encendido /
transmisor de identificacin despus de arrancar el
motor (borne 15 En marcha).
Posicin 4 = arranque (borne 50).

Para arrancar el motor se introduce el interruptor de encendido / trans-

misor de identificacin hasta la posicin 4. En el momento en que
arranque el motor, se soltar el interruptor de encendido / transmisor
de identificacin.
Importante:
Si la batera del transmisor de identificacin est vaca, no se podr
arrancar el vehculo con el interruptor de encendido. En este caso, es
necesario retirar el interruptor de encendido e insertar el transmisor de
identificacin en la cerradura de encendido. En el transmisor de identi-
ficacin existe un transmisor alimentado independientemente que sirve
para desactivar el inmovilizador, slo funciona en la cerradura de
encendido y permite arrancar el motor incluso en esta situacin. En los
vehculos con caja de cambios manual, el motor slo se puede arrancar
si se pisa el pedal de embrague. En los vehculos con cambio
automtico se debe pisar el pedal de freno. La funcin de calentamiento
previo en vehculos con motor disel es parecida a la de los vehculos
con cerradura de encendido convencional. Al conectar el encendido, se
debe esperar a arrancar hasta que la luz de testigo de calentamiento previo
se haya apagado. Slo entonces se deber pulsar el interruptor de
encendido / transmisor de identificacin hasta la posicin de arranque.

Desbloqueo por interruptor de encendido
Parar el motor:
Para parar el motor se deber volver a introducir el interruptor de
encendido / transmisor de identificacin completamente en la cerradura
de encendido. Despus de soltarlo, saltar automticamente a la posicin
Encendido conectado. Si se sigue tirando de l hasta la siguiente
posicin, se desconectar el encendido.
Otra diferencia entre el transmisor de identificacin y el interruptor de
encendido es que el transmisor de identificacin se puede extraer sim-
plemente de la cerradura de encendido, mientras que el interruptor de
encendido est bloqueado y slo se puede extraer aflojando el desblo-
queo. Para ello se debe extraer el interruptor de encendido hasta el
tope de la cerradura de encendido. Se debe accionar el desbloqueo
en la parte inferior del interruptor de encendido y despus extraerlo.
Indicacin sobre la cerradura electrnica del volante:
Cuando se haya extrado el transmisor de identificacin de la cerradura
de encendido, se bloquear la cerradura electrnica del volante. Como
el interruptor de encendido puede permanecer en la cerradura de
encendido, la cerradura electrnica del volante se bloquear slo
cuando no haya ningn transmisor de identificacin autorizado ms en
el interior del vehculo.

8
 Passive Entry / Go
Bloquear el vehculo:
El bloqueo, al igual que el desbloqueo, se produce manualmente con
el mando a distancia o de forma pasiva tocando el sensor de bloqueo
en el tirador de la puerta. Sin embargo, para ello debe haber un trans-
misor de identificacin autorizado en las proximidades del exterior del
vehculo. Si se toca una vez el sensor de bloqueo, se bloquear el
vehculo y se activar la funcin safe.
Si se toca dos veces el sensor de bloqueo, se bloquear el vehculo
pero no se activar la funcin safe.
Tirador de puerta con sensor de bloqueo
El cierre de confort tambin es posible con el bloqueo pasivo. Para
ello se debe tocar el sensor de bloqueo durante ms de dos segundo.
El sistema tambin dispone de un cierre de seguridad. Esto significa
que si el vehculo se desbloquea y durante los siguientes 30 segundos
no se abre ninguna puerta o el portn trasero, se volver a bloquear el
vehculo automticamente.

Abrir y bloquear el maletero

El maletero se puede abrir o cerrar sin desbloquear todo el vehculo. Si
en el rea de recepcin de la antena de la bandeja trasera se encuentra
un transmisor de identificacin autorizado, se podr abrir el maletero
accionando el desbloqueo del portn trasero (pulsando el emblema de
VW). Si se vuelve a cerrar el maletero y el transmisor de identificacin
autorizado se encuentra en el radio de recepcin del exterior del vehculo,
se volver a bloquear automticamente el maletero.

Otras Transmisor de identificacin en el interior

Si el transmisor de identificacin se encuentra en el interior, el vehculo
particularidades /
no se podr bloquear simultneamente desde el exterior. Esto evita
circuitos de que el transmisor de identificacin quede encerrado en el interior.
seguridad del
sistema Transmisor de identificacin en el maletero
Si con las puertas del vehculo ya bloqueadas se intenta inconsciente-
Passive Entry / Go
mente encerrar el transmisor de identificacin autorizado en el maletero,
no ser posible. Si en esta situacin se detecta el transmisor de identi-
ficacin en el maletero, inmediatamente se volver a abrir el maletero
de forma automtica.

Desconexin de los sensores de proximidad en los tiradores de

las puertas
Si, por ejemplo, se aparca y se bloquea el vehculo muy cerca de un
seto, es posible que las hojas/ramas vuelvan a activar el sensor de
proximidad del tirador de la puerta, que intentar encontrar un transmisor
de identificacin autorizado. Para proteger la batera, en este caso de
activacin excesivamente repetitiva, se desconectar el sensor de
proximidad durante 30 minutos.

9
 Passive Entry / Go
Si este problema se produce en la puerta del conductor, slo se des-
conectar el sensor de la puerta del conductor. Si quedan afectadas
las puertas traseras o la puerta del acompaante, se desconectarn
todas ellas. Los sensores se volvern a activar si el vehculo se desblo-
quea mediante un sensor an activo, la tecla del mando a distancia, o
si se abre el maletero.

Fallos posibles y En los sistemas complejos de los actuales vehculos, puede resultar
muy costosa la bsqueda de fallos, que afecta tanto a la electrnica
diagnsticos
como a la mecnica.
Pero tambin fallos del usuario en el uso de los sistemas Passive Entry /
Go pueden dar la impresin de que los sistemas no funcionan correc-
tamente. Por eso, es importante respetar exactamente el manual de
instrucciones y las indicaciones del fabricante.
Debido a la estructura del sistema y a la interconexin de las unidades
de control a travs de un bus CAN, no se pueden buscar fallos sin una
unidad de diagnstico apropiada y sin la documentacin especfica del
fabricante del vehculo como las instrucciones para reparaciones, los
esquemas de conexiones y las descripciones de funciones. En nuestro
vehculo de ejemplo, un Passat B6, para desbloquear el bloqueo elec-
trnico del volante es necesario desbloquear tres unidades de control
independientes y la cerradura de encendido.
Este modo redundante de aplicacin est justificado por los altos
requisitos de seguridad. Incluso la sustitucin de unidades de control
defectuosas cada vez es ms costosa. En el caso del Passat, las
unidades de control (p.ej. unidades de control de confort, unidad de
control del motor) que pertenecen al inmovilizador slo se pueden
ajustar en lnea. Esto hace que sea imprescindible contactar con un
servicio asociado Hella local incluso despus de un diagnstico correcto.

10
 Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
En esta edicin queremos describir el sistema de airbag. Queremos
explicar los componentes, sus funciones, el proceso de activacin y
los posibles pasos para buscar fallos. Como desde la introduccin de
sistemas de airbag la tcnica se ha desarrollado rpidamente en los
ltimos aos, describiremos los componentes y los procesos de forma
general. Para ms informacin sobre los sistemas en determinados
vehculos, se deber tener en cuenta la informacin del correspondiente
fabricante del vehculo. Los trabajos de mantenimiento y diagnstico
slo los podr realizar personal formado y experto en la materia. Se
debern tener en cuenta todos los fundamentos y las directrices legales.
En los aos 60 aparecieron las primeras ideas sobre un sistema de airbag.
En aquellos momentos, fue un gran obstculo el tiempo disponible en
el que se deba hinchar la bolsa de aire. Se intent solucionar el problema
con aire comprimido. Sin embargo, esta posibilidad no cumpla los
requisitos. A principios de los aos 70, se produjeron los primeros xitos
para hinchar la bolsa de aire, con ayuda de cargas pirotcnicas, en el
tiempo prescrito. Hace 25 aos se ofrecieron los primeros airbags en
vehculos de categora superior como equipamiento opcional. Actual-
mente el airbag ya forma parte incluso del equipamiento de serie de
vehculos pequeos.

Componentes del La unidad de control del airbag

La unidad de control es el corazn del sistema de airbag y est montada
airbag
en el centro del vehculo. Generalmente, en el rea del cuadro de
instrumentos sobre el tnel central.

Cumple las siguientes funciones:

deteccin de accidentes
deteccin a tiempo de las seales enviadas por los sensores
activacin a tiempo de los circuitos de encendido necesarios
suministro de energa de los circuitos de encendido mediante el
condensador, independiente de la batera del vehculo
autodiagnstico de todo el sistema
almacenamiento de los fallos producidos en la memoria de averas
encendido del testigo de control de airbag en el caso de averiarse el
sistema de airbag
conexin con otras unidades de control mediante el bus CAN
En las unidades de control modernas se almacena la informacin
obtenida de distintas pruebas de choque (crash test), lo que permite
clasificar un accidente segn la gravedad de impacto. Se diferencian
las siguientes gravedades de impacto:

11
 Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Gravedad de impacto 0 = accidente leve, no se activan los airbags.
Gravedad de impacto 1 = accidente medio, es posible que se
activen los airbags en la primera fase.
Gravedad de impacto 2 = accidente grave, los airbags
se activan en la primera fase.
Gravedad de impacto 3 = accidente muy grave, los airbags
se activan en la primera y segunda fase.

Aparte de la gravedad de impacto, la unidad de control tiene en cuenta

la informacin sobre la direccin del accidente (impacto de la fuerza),
p.ej. 0, 30, y la clase de accidente para la estrategia de activacin.
Tambin se tiene en cuenta la informacin sobre si los ocupantes llevan
el cinturn de seguridad o no.

Los sensores Los sensores de impacto y aceleracin estn instalados, segn el

sistema de airbag y el nmero de airbags disponibles, directamente en
de impacto
la unidad de control o como satlites en el frontal o en el lateral del
vehculo. Los sensores frontales siempre estn disponibles por duplicado.
Estos sensores son generalmente los que trabajan segn el sistema
masa-resorte. En este caso, en el sensor hay un rodillo de contrapeso
que est relleno de pesos normalizados. El rodillo de contrapeso est
recubierto de un fleje para resortes de bronce cuyo final est sujeto al
rodillo de contrapeso y a la carcasa del sensor. Esto permite al rodillo
de contrapeso slo un movimiento si la aplicacin de la fuerza proviene
de una determinada direccin. Si se aplica una fuerza, el rodillo de
contrapeso rueda por inercia contra la fuerza de los resortes de bronce
y cierra, mediante un contacto, el circuito elctrico a la unidad de control.
Para el autodiagnstico, en el sensor se encuentra adicionalmente un
resistor de alta resistencia.

Otra posibilidad de estructura para los sensores de movimiento es la

utilizacin de una masa de silicio. Si se aplica una fuerza, se mueve la
masa de silicio en el sensor. Por la clase de suspensin de la masa en
el sensor, se produce una modificacin elctrica de capacidad que sirve
como informacin para la unidad de control.

Sensor de impacto Sensor de impacto lateral

12
 Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Debido a la posibilidad de un rpido registro, estos sensores se utilizan
para suministrar lo antes posible informacin a la unidad de control en
el caso de accidentes laterales.

Tambin se utilizan sensores de presin, que se instalan en las puertas

y reaccionan ante una modificacin de la presin dentro de las puertas
en el caso de un accidente. En los vehculos en los que se utilizan
estos sensores de presin es muy importante que las lminas de sellado
de la puerta se vuelvan a montar correctamente despus de un des-
montaje. Si, debido al montaje errneo de una lmina de sellado de la
puerta, se produce una prdida de presin durante un accidente, el
funcionamiento de los sensores de presin puede verse afectado.

Al montar los sensores de impacto siempre se deber respetar la

direccin de la instalacin que muestra una flecha en el sensor. El umbral
de activacin est en una aceleracin de unos 3-5 g. Por motivos de
seguridad y para evitar una activacin no deseada, la informacin para
activar el/los airbag/s siempre deber ser enviada por dos sensores,
que funcionan independientemente el uno del otro. El sensor de segu-
ridad es el sensor Safing.

El sensor de El sensor Safing tiene la funcin de evitar una activacin involuntaria

del airbag. Est conectado en serie con los sensores frontales. El sensor
seguridad: Safing est integrado en la unidad de control del airbag. Est compuesto
sensor Safing por un contacto Reed en un tubo relleno de resina y un imn con forma
de anillo. El contacto Reed abierto se encuentra en un tubo relleno de
resina que est tapado con el imn con forma de anillo. Un resorte
sujeta el imn al final de la carcasa. Si se aplica una fuerza, el imn se
desliza contra la fuerza del resorte sobre el tubo relleno de resina y
cierra el contacto Reed. As se cierra el contacto para activar el airbag.

La estructura de El airbag del volante est compuesto por una bolsa de aire de unos 67
litros de volumen, el soporte de la bolsa, el alternador en el soporte de
un airbag
alternador y la cubierta del airbag (cubierta del volante). En caso de
accidente, se activa la unidad de control del alternador. Una corriente
de encendido calienta un fino alambre que enciende la pastilla de
encendido. A continuacin, no se produce una explosin, sino que se
quema la carga propulsora, que est compuesta por cido sdico. El
gas producido durante la combustin se expande y reacciona con el
oxidante (con el oxgeno desprende, por ejemplo, xido de cobre o de
hierro) y genera nitrgeno casi puro que llena la bolsa de aire. Debido a
la toxicidad de la azida sdica tambin se utilizan otros combustibles
slidos libres de azida como carga propulsora que reaccionan y generan
no slo nitrgeno sino tambin dixido de carbono (aprox. 20%) y vapor
de agua (aprox. 25%). El agente de propulsin generalmente se en-
Airbag del conductor cuentra en forma de tableta embalada hermticamente en la cmara
de combustin.

13

Parte trasera del airbag del conductor
Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
El agente de propulsin que se utilice depender del tamao de la bolsa
de aire y de la velocidad de apertura que deba haber. Debido a la reaccin
qumica despus del encendido, en la cmara de combustin se pro-
ducen temperaturas de 700 C. El gas producido fluye con una presin
de aprox. 120 bar por un tamiz filtrante. Se produce una refrigeracin
para que al salir la temperatura sea inferior a 80 C para no poner en
peligro los ocupantes del vehculo. El ruido producido es parecido al de
un disparo de fusil. La bolsa de aire tarda unos 30 ms en llenarse com-
pletamente. En los nuevos sistemas se utilizan generadores de gas de
dos fases. La unidad de control enciende, dependiendo de la grave-
dad del accidente, las dos pastillas de encendido una detrs de otra.
Cuando ms corta sea la distancia entre los encendidos, ms rpida-
mente se llenar la bolsa de aire. En cualquier caso, siempre se encen-
dern los dos generadores de gas para rescatar de forma segura los
ocupantes del vehculo accidentado.

En el airbag del acompaante o el lateral se utilizan generadores hbridos.

En esta clase de generadores se emplea una segunda fuente de gas
aparte del gas de la combustin. En un recipiente a presin se encuentra
una mezcla de gas de 96 % de argn y 4% de helio con una presin
de unos 220 bar. El recipiente a presin est cerrado con una membrana.
En el caso de activacin, la carga propulsora mueve un mbolo que
perfora la membrana y permite la salida del gas. El gas producido por
la combustin se mezcla con el gas del recipiente a presin, con lo
que la temperatura de salida llega a unos 56 C. El airbag del acom-
paante tiene un volumen de unos 140 litros y se llena completamente
en unos 35 ms.
Airbag lateral
El proceso en los airbags laterales (airbag torcico) es parecido, sin
embargo, debido a que falta recorrido de deformacin (zona de absorcin
de impactos), es necesario que los generadores de gas se enciendan y
las bolsas de aire se llenen ms rpidamente. En el caso de un acci-
dente lateral, con una velocidad de unos 50 km/h, se debern encender
los generadores en unos 7 ms y despus de 22 ms la bolsa de aire
debe estar completamente llena. Los airbags laterales estn instalados
en el revestimiento de la puerta o en el respaldo del asiento. Existen
dos tipos de airbag para la cabeza: el de estructura tubular inflable y el
de cortina inflable. La estructura tubular inflable fue la primera forma de
airbag para la cabeza. Pareca un embutido que se desplegaba desde
el techo interior por encima de las puertas delanteras. La cortina infable
se extiende por toda la parte superior del vehculo y est instalado en
Airbag de cabeza el bastidor del techo por encima de las puertas del vehculo.

La bolsa de aire La bolsa de aire est compuesta de un tejido de poliamida muy resis-
tente y con una gran resistencia al envejecimiento que tiene un bajo
coeficiente de friccin para desplegarse fcilmente y contactar cuida-
dosamente con la piel. Para proteger la bolsa de aire y evitar un atasco
se espolvorea con polvos de talco que se reconocen por la nube blanca
que se genera durante la activacin. En el interior se encuentran cintas
de retencin que mantienen la bolsa de aire al insuflarse en su forma
deseada.

14
 Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
En la parte trasera se encuentran orificios de salida por los que puede
salir el gas. Existen 2 tipos distintos de plegado de la bolsa de aire. El
plegado estndar y el plegado en forma de estrella. El plegado en forma
de estrella tiene una expansin inferior hacia el conductor, lo cual es
ventajoso si los ocupantes del vehculo no estn sentados en la posicin
correcta (fuera de posicin).

Airbag del conductor Airbag del acompaante

Los resortes de El resorte de espiral establece la conexin entre la columna de direccin

rgida y el volante mvil. Tambin permite asegurar la conexin entre la
espiral
unidad de control del airbag y el generador de gas durante el movimiento
giratorio del volante. La lmina conductora est enrollada de tal modo
que pueda seguir el movimiento giratorio en 2 1/2 rotaciones en cada
direccin. Debe ponerse especial cuidado en el desmontaje y montaje
del resorte de espiral. Se debe garantizar que la direccin se encuentre
en la posicin media y las ruedas en posicin recta. El resorte de espiral
desmontado no se debe torcer.

Resorte de espiral montado Resorte de espiral

La deteccin de Para poder controlar ms exactamente la utilizacin de los airbags y

para evitar una activacin innecesaria, se aplicar una deteccin de
ocupacin de
ocupacin de asiento. La deteccin de ocupacin de asiento se puede
asiento realizar de distintos modos. Se utilizan esteras de sensores que se
componen de sensores de presin y una electrnica de evaluacin.
Las esteras de sensores pueden estar integradas slo en el asiento del
acompaante o, en sistemas modernos, tambin en el asiento del
conductor y en los asientos traseros. Tambin se pueden utilizar sensores
de infrarrojos y de ultrasonidos que se instalan en la zona de la luz interior /
retrovisor y controlan tanto la ocupacin del asiento como la posicin
del acompaante en el asiento. De este modo, tambin se detecta una
posicin no adecuada en el asiento (Out-of-Position).

15
 Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
La informacin de la deteccin de ocupacin de asiento influye en la
activacin del airbag, la activacin del tensor del cinturn y los apoya-
cabezas activas. Si hay asientos sin ocupar, lo reconoce el sistema de
airbag y no activa los sistemas de proteccin correspondientes durante
un accidente.

Deteccin de ocupacin Parte trasera

El tensor del cinturn El tensor del cinturn tiene la funcin de evitar holgura en el cinturn
en caso de accidente. El cinturn queda holgado debido a una indu-
mentaria amplia y ligera o a una posicin relajada en el asiento. El tensor
del cinturn puede estar integrado en la cerradura del cinturn o en el
enrollador del cinturn. Si el tensor del cinturn est instalado en la
cerradura del cinturn, estar compuesto, por ejemplo, por los siguientes
componentes: cilindro rgido, cable, mbolo, generador de gas y pastilla
de encendido. En caso de accidente, se encender el generador de gas
como en el airbag. El gas se expande y desplaza el mbolo en el cilindro
rgido. Al conectarse el cable entre el mbolo y la cerradura del cinturn,
se tirar de la cerradura hacia abajo y se eliminar la holgura del cinturn.
Si el tensor del cinturn est integrado en el enrollador del cinturn, se
eliminar la holgura del cinturn mediante una mecnica enrolladora.
En el caso de activacin, se volver a encender un generador que
pondr en movimiento una serie de esferas que girarn una bobinadora
conectada con el enrollador del cinturn. Mediante el movimiento de
giro se enrollar el cinturn en un recorrido exactamente definido. A
continuacin, las esferas caen en un contenedor previsto para ello
para no causar daos.
Otra posibilidad es el principio de motor Wankel. En el caso de
activacin, la carga propulsora acciona un mbolo giratorio que evita la
holgura del cinturn mediante el movimiento giratorio. Para reducir la
carga en el pecho en caso de accidente, se instala un limitador de la
fuerza del cinturn en los cinturones del conductor y del acompaante.

El limitador del Los limitadores de la fuerza del cinturn son automatismos del cinturn
adaptables en los que, con ayuda de un generador de gas, como en el
tensor del cinturn
airbag, se produce una conmutacin entre un nivel de fuerza alto y uno
bajo.
Gracias a la armonizacin entre el tensor del cinturn y el airbag, se
reducir la energa cintica de los ocupantes del vehculo lentamente
durante todo lo que dure el accidente y, de este modo, se reducirn las
cargas.

16
 Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
La desconexin de Para evitar el riesgo de cortocircuitos y el posible incendio del vehculo,
durante un accidente, se desconectar la batera de la red de a bordo.
la batera
Esto es posible gracias a un rel de desconexin o un generador de
gas. La seal para la desconexin de la batera proviene de la unidad
de control del airbag. El generador de gas funciona de forma parecida
al tensor del cinturn. Con la activacin, dentro del borne de conexin
se desconectar la batera del cable de conexin.

El cableado Para marcar mejor los cables del airbag y conectores, los conectores
tienen un color amarillo brillante.
del airbag
Dentro de los conectores se encuentra un puente de cortocircuito que
evita que se produzca una activacin involuntaria cuando se trabaja
en el sistema de airbag. Esto se puede producir, por ejemplo, por carga
esttica.

El puente de cortocircuito es un contacto que al desconectar la conexin

conecta los dos contactos dentro del conector y, de este modo, puede
eliminar potenciales existentes.

Conector del airbag Cable del airbag

17
 Sistema del airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Trabajos de Bsicamente se debe tener en cuenta que en el sistema de airbag slo
puede trabajar personal profesional y especializado.
comprobacin y
diagnstico en el Para ello, debern observarse todas las normativas legales y especficas
sistema de airbag del fabricante. Lo mismo es vlido en la eliminacin de airbags activados
o antiguos.
Se recomienda formar, a ser posible, a todos los trabajadores del taller,
ya que en muchos trabajos, que no estn relacionados directamente
con el airbag, es necesario desmontar el airbag o el tensor del cinturn.
Por ejemplo, al trabajar en el instrumento combinado.

Al igual que en el diagnstico y en la localizacin de averas en otros

sistemas, aqu tambin se debera empezar con una inspeccin visual.
En este caso, se debera comprobar si los componentes visibles del
sistema de airbag estn daados y si los contactos del conector estn
correctamente conectados. Una causa habitual de avera es una mala
conexin al tensor del cinturn o a los airbags laterales en la zona de
Adaptador de comprobacin los asientos delanteros. Si los asientos se mueven hacia delante o
hacia atrs, se aflojan las conexiones del conector y se producen
resistencias de paso. Incluso el resorte de espiral tambin es un centro
de averas. Debido a sus exigencias en cada movimiento de la direccin,
aqu tambin se producen averas. En cualquier caso, es necesaria una
unidad de diagnstico apropiada. Si en la inspeccin visual se detecta
una conexin incorrecta del conector, se deber borrar la memoria de
averas con la unidad de diagnstico.

Si con la inspeccin visual no se pueden detectar defectos, se debera

Memoria de averas leer la memoria de averas con la unidad de diagnstico. Las averas
que se producen en el sistema generalmente son reconocidas por el
autodiagnstico y se almacenan en la memoria de averas. Si en la
memoria de averas est almacenada una de las siguientes averas:
seal incorrecta, seal demasiado pequea/grande; una causa de
avera puede ser, por ejemplo, un cable defectuoso. En este caso, se
puede comprobar con un multmetro el paso y el contacto a la masa
en las conexiones de cables entre los sensores y la unidad de control.
Para localizar los sensores, las conexiones y la distribucin de pins en
la unidad de control, son necesarios la informacin especfica del fabri-
Valores reales cante y los esquemas de conexiones. Bsicamente se deber tener en
cuenta que la batera del vehculo se desconecte y los sensores y la
unidad de control se separen del mazo de cables. Para conectar los
cables de comprobacin al conector no se debera utilizar ningn
adaptador de comprobacin de fabricacin propia (sujetapapeles
doblados) que pueda daar los sensibles contactos del conector y, en
determinadas circunstancias, producir nuevas averas de forma inad-
vertida. Es ms sensato utilizar puntas de comprobacin especiales
que encajan en los contactos del conector y en las que se garantiza
que se establezca un contacto correcto.

18
 Gestin de batera
En esta edicin queremos describir la gestin de batera o energa del
vehculo.
Una de las causas ms habituales de avera en el automvil an es la
batera del vehculo, incluso despus de mejorar la calidad y el rendi-
miento. Por este motivo, cada vez tiene ms importancia el control y el
diagnstico de la batera. Esta es la funcin de la gestin de energa
que compara continuamente la energa requerida por los consumidores
con la energa disponible que se compone de la potencia del alternador
y la capacidad de la batera. El objetivo principal es comprobar el estado
de carga de la batera y, dado el caso, controlar los consumidores de
energa mediante el bus CAN o, si es necesario, desconectarlos. De
este modo, se evitar una excesiva descarga de la batera y se garan-
tizar la capacidad de arranque del vehculo en cualquier momento.

Para poder determinar lo ms exactamente posible el estado de la

batera, son importantes los siguientes parmetros:
la temperatura de la batera
la corriente de la batera
la tensin de la batera
Segn estos parmetros se determinan el estado de carga de la
batera (SoC = State of Charge) y el estado de la batera (SoH = State
of Health). A continuacin, queremos describir la gestin de la batera y
la energa con el ejemplo de dos fabricantes de automviles. Los veh-
culos de ejemplo son las series actuales de un Audi A6/A8 y un BMW
Serie 5.

Audi A6/A8 El componente ms importante para la gestin de energa es la unidad

de control, que en el Audi A6/A8 est instalada en la portarrueda de
recambio en la chapa trasera. La unidad de control comprueba conti-
nuamente el estado de carga de la batera (SoC) y la capacidad de
arranque. Mientras funciona el motor, regula la tensin del alternador y
puede aumentar el nmero de revoluciones del ralent en el caso de
una mayor necesidad de energa en el ralent. Incluso con el motor
apagado, la unidad de control puede desconectar consumidores con
el bus CAN para limitar la corriente de reposo.
Las funciones de la unidad de control se distribuyen en tres mdulos
funcionales que estn activos en los distintos estados del vehculo. Los
mdulos funcionales son:
El gestor de batera (mdulo funcional 1): es responsable del diagnstico
de batera y siempre est activo.
El gestor de la corriente de reposo (mdulo funcional 2): est activo si
el motor no est en marcha y desconecta el consumidor si es
necesario. La gestin dinmica (mdulo funcional 3): est activa si el
motor funciona y regula la tensin del alternador y la reduccin de con-
sumo.

Estado de vehculo Borne 15 con. Borne 15 con. Motor desc. Borne 15 con. Motor func.
Mdulo funcional 1 Activo Activo Activo
Mdulo funcional 2 Activo Activo
Mdulo funcional 3 Activo

19
 Gestin de batera
Vista general del sistema
de gestin de batera
(Las explicaciones se encuentran
en las siguientes pginas)

Entradas CAN Salidas CAN

Revoluciones del motor Aumento de nmero de revoluciones

Perodo de inactividad al ralent
Temperatura del refrigerante Fases de desconexin
Temperatura exterior Descarga
Cerradura de encendido y arranque Fase de desconexin de accionamiento
Luneta trasera trmica Gestor de batera de tensin de batera
Luneta frontal trmica Sistemas de calefaccin desconectables
Revoluciones tericas de ralent Alternador: momento de carga
Conexin del alternador Alternador: consumo de energa
Descarga de sistemas de calefaccin Capacidad de arranque
Requisito de descarga Estado de carga
Fase de desconexin 6
Borne DFM - BEM
(gestor de energa de batera)
Alternador de control de carga
(load-response-generator)
Descarga: informe
Avera del alternador
Desconexin: infotainment
Servicio posventa: avera del gestor de
batera
Estado sistemas de calefaccin de alta
potencia
Estado regulacin de sistemas de
calefaccin de alta potencia
Consumidor: desconexin de emer
gencia activa

Entradas mediante Salidas mediante

interfaz sncrona por bits (BSS) interfaz sncrona por bits (BSS)

Grado de utilizacin de alternador (seal DF) Tensin terica del alternador

Avera elctrica del alternador Load-Response Start
Avera mecnica del alternador Load-Response Drive
Desconexin alta temperatura del alternador

20
Gestin de batera
Las funciones de los El gestor de batera
El gestor de batera requiere los siguientes parmetros para el diagnstico
mdulos funcionales de batera:
en detalle:
corriente de la batera
tensin de la batera
temperatura de la batera
tiempos de funcionamiento

La corriente y la temperatura de la batera se miden en la unidad de

control. La temperatura de la batera se convierte mediante un algoritmo
en la batera. La tensin de la batera se mide en su polo positivo. Los
mrgenes de medicin y las seales de salida que resultan de ello se
representan en el grfico siguiente:

Control de consumo de corriente

diferentes fases de desconexin
Tensin de batera
5,5 V 16 V
Alternador
tensin de carga ptima
Temperatura de la
batera -35 C 70 C Bild Steuergert
Visualizacin
Estado de carga de la batera
Corriente de la batera
Previsin de capacidad de arranque
10 mA 100 A

Tiempos de Reserva de seguridad (alternador)

funcionamiento Regulacin de los sistemas de
calefaccin y de alta potencia

Indicacin del estado de la batera

El estado de carga de la batera se muestra en el instrumento combinado,
en el que se indica la capacidad de arranque y el estado de carga actual.
Para el gestor de corriente de reposo y la gestin dinmica tambin
sirven como base estos dos valores. La tensin de carga requerida
segn el estado de funcionamiento se pone a disposicin del alternador
mediante una interfaz.

Indicacin en la pantalla MMI (Multi Media Interface)

En la opcin de men Car de la MMI se puede acceder al estado de
carga que se muestra en un diagrama de barras en pasos de 10%. El
estado de carga entre 60 y 80 % es correcto.

21
 Gestin de batera
Si con el motor parado se han conectado consumidores (p.ej. Infotai-
ment) durante mucho tiempo y descargan la batera, puede peligrar la
capacidad de arranque del motor. En este caso, aparecer en la MMI
la peticin de arrancar el motor para evitar que se desconecten consu-
midores en los siguientes 3 minutos.

Lmpara testigo del alternador (luz de control de carga)

La lmpara testigo del alternador tambin se controla mediante la
unidad de control de la gestin de energa.

Gestor de corriente de reposo

El gestor de corriente de reposo siempre est activo si el borne 15
est desconectado o el borne 15 est conectado, pero el motor est
desconectado. Si el vehculo est parado se debe reducir la corriente
de reposo para que, incluso despus de mucho tiempo de inactividad,
se pueda arrancar el motor. Si el estado de carga de la batera dismi-
nuye tanto que ya no sea posible el suministro de corriente de los con-
sumidores inactivos, se desconectarn las funciones en el sistema de
confort e Infotainment. La peticin de desconexin la enva la unidad
de control de la gestin de energa a las unidades de control respons-
ables del control de los consumidores. En este caso, en cada unidad
de control est almacenada la jerarqua segn la cual se debe des-
conectar uno u otro consumidor. Los consumidores de una unidad de
control se desconectan en seis fases. Si el estado de carga empeora,
aumenta la fase de desconexin. La unidad de control de la gestin de
energa determina la fase de desconexin que es necesaria. La infor-
macin sobre la funcionalidad limitada se muestra en el instrumento
combinado.

Las seis fases de Fase de desconexin 1

En la fase de desconexin 1 se desconectan los primeros consumidores
desconexin
en el confort CAN, por ejemplo, la calefaccin de agua de lavado.

Fase de desconexin 2 + 3
En las fases de desconexin 2 + 3 se desconectan en el confort CAN
otros consumidores, por ejemplo, el receptor para las antenas en la
unidad de control Control de presin de los neumticos. Adems se
producen las primeras limitaciones en el sistema Infotainment. La fase
de desconexin 2 se activa despus de un tiempo de inactividad de
3 horas si la corriente de reposo es superior a 50 mA.

Fase de desconexin 4
En la fase de desconexin 4 est activo el modo de transporte. Se
desconectan casi todos los sistemas de confort para permitir el mayor
tiempo posible de inactividad. Una particularidad de la fase de desco-
nexin 4 es que no la puede activar o desactivar la unidad de control
de la gestin de energa, sino nicamente un dispositivo de diagnstico
apropiado.

Fase de desconexin 5
En la fase de desconexin 5 se desactiva la calefaccin auxiliar.

22
 Gestin de batera
Fase de desconexin 6
En la fase de desconexin 6 an es posible arrancar el vehculo. Por
este motivo, la funcin de activacin de las unidades de control en el
bus CAN slo se limitar a la conexin del borne 15 y al acceso al
vehculo. Todas las otras causas de activacin se desactivan. Tambin
queda afectado el sistema Infotainment y, por lo tanto, no es posible
utilizar el telfono, aunque se sigue garantizando la funcin de llamada
de emergencia gracias a la batera de corriente de emergencia.

Si la unidad de control de la gestin de energa aplica fases de desco-

nexin, stas estarn almacenadas en la memoria de averas de la
unidad de control como entrada de error. Con ayuda de una unidad de
diagnstico apropiada se puede leer qu consumidor ha sido des-
conectado. En cuanto suba un conductor al vehculo, se desactivarn
brevemente las fases de desconexin. Al arrancar el motor se anularn
todas las fases de desconexin. La anulacin tambin se produce si
se conecta un cargador a la batera del vehculo.
Esto no es vlido para la fase de desconexin 4, que, como se ha
descrito anteriormente, no puede ser activada o desactivada por s
sola por la unidad de control. Esto slo es posible con ayuda de un
dispositivo de diagnstico.

El orden y la dependencia de las fases de desconexin en funcin del

estado de carga de la batera, el tiempo y la capacidad de arranque se
representan en el siguiente grfico:

Estado de carga de batera %

Funcionamiento

estndar Fase 1
Fase 2

Corriente de reposo Fase 5

proceso (A) Fase 3

Fase 6

Lmite de capacidad de arranque Tiempo

En la siguiente tabla se enumeran las unidades de control que requiere

(si estn instaladas) el gestor de corriente de reposo en la unidad de
control de la gestin de energa para la desconexin de un consumidor.

CAN de confort Bus MOST (Media Oriented Systems Transport)

Unidad de control identificacin conductor Unidad de control navegacin
Unidad de control electrnica techo Unidad de control paquete sonido digital
Unidad de control Climatronic Unidad de control telfono/telemtica
Unidad de control ajuste del asiento conductor Antenas

23
 Gestin de batera
Unidad de control ajuste asiento acompaante Lector de tarjeta chip
Unidad de control ajuste de asientos traseros Radio digital
Unidad de control red de a bordo Lector de CD-ROM
Unidad de control red de a bordo 2 Cambiador de CD
Unidad de control sistema confort Mdulo de radio
Unidad de control autorizacin entrada + arranque Sintonizador de TV
Unidad de control unidad indicacin Unidad de control indicacin y
en instrumento combinado unidad de mando para informacin
Unidad de control de control presin neumticos Mdulo de radio
Unidades de control de puertas

La gestin dinmica est activada cuando el motor funciona. Se ocupa

La gestin dinmica
de que la potencia generada por el alternador se distribuya, segn
necesidad, a sistemas concretos y, por lo tanto, que siempre haya
suficiente corriente para la batera. La utilizacin de la red de energa se
produce mediante la medicin de la utilizacin del alternador, la corriente
de batera y la tensin de red mediante la gestin dinmica. De ello se
derivan las siguientes funciones:
la regulacin de la tensin de batera
la regulacin de los sistemas de calefaccin de alta potencia
(p.ej. luneta posterior trmica)
el aumento del nmero de revoluciones al ralent
la descarga
la conexin del alternador
la dinmica de regulacin del alternador

Para garantizar un suministro de energa estable durante la distribucin

de potencia ajustada a las necesidades, existen tres fases de regulacin:

Fase de regulacin 1 = Regulacin continua de potencia

Fase de regulacin 2a = Desconexin parcial de emergencia
Fase de regulacin 2b = Desconexin total de emergencia

La fase de regulacin 1 se activa cuando, en una utilizacin completa

del alternador, la red de energa est sobrecargada y la tensin de carga
de la batera cae por debajo del valor terico.

La fase de regulacin 2a se activa cuando con la fase de regulacin 1

no se puede parar una sobrecarga de la red de energa y este estado
se mantiene por ms de 10 segundos. Otros motivos de activacin de
la fase de regulacin 2a son las averas en el generador (cdigo de
avera almacenado 02252), el dispositivo de regulacin de altas tempe-
raturas del alternador (cdigo de avera almacenado 02253) o la descarga
mediante la unidad de control del motor (esta es posible en un mximo
de 10 segundos sin que se almacene un cdigo de avera).

La fase de regulacin 2b se activa cuando se produce una subtensin

grave en la red de energa (menos de 11,5 V para ms de 1,5 segundos
o menos de 10,8 V para ms de 0,5 segundos). Una particularidad de
este caso es que la fase de regulacin 2b tambin puede ser requerida
por la unidad de control del motor durante el proceso de arranque y
hasta 15 segundos despus sin que se realice una entrada en la
memoria de averas.

En la siguiente tabla se representa cmo influyen las fases de regulacin

en la potencia de los sistemas de calefaccin:

24
 Gestin de batera
Fase de regulacin
1 2a 2b
Sistema de calefaccin Potencia mxima Potencia mnima Potencia mnima Potencia mnima
Calefaccin de luneta frontal 1000 W 250 W 250 W 0W
Calefaccin de luneta trasera 320 W 0W 0W 0W
Calefaccin de toberas de lavado 20-100 W Sin limitacin 0W 0W
y calefaccin del tubo flexible
de agua
Calefaccin de espejos 2 x 30 W Sin limitacin 0W 0W
Calefaccin de asiento Delantero: 2x100 W Delantero: 2x25 W Delantero: 2x25 W 0W
Trasero: 2x80 W Trasero: 2x20 W Trasero: 2x20 W
Calefaccin de volante 100 W Sin limitacin 0W 0W

La regulacin de la tensin de la batera

Para regular la tensin de la batera colaboran el gestor de la batera y
la gestin dinmica. El gestor de la batera determina la tensin terica
del alternador segn el estado de carga y la temperatura de la batera
y transmite este valor terico a la gestin dinmica, que, a su vez,
transmite el valor terico mediante un cable de transmisin de datos
(interfaz sincrnica por bits) al alternador, el cual regula la tensin terica
requerida.

La descarga
En determinadas condiciones, la unidad de control de la gestin de
energa puede reducir la carga del motor si as lo requiere la unidad de
control del motor. Este puede ser el caso, por ejemplo, durante un pro-
ceso de aceleracin. Si la unidad de control del motor requiere una
descarga, la unidad de control de la gestin de energa reducir la
potencia del consumidor de alta potencia en la primera fase. Esto se
produce a travs del bus CAN y la unidad de control responsable del
consumidor, por ejemplo, la unidad de control Climatronic que controla
los distintos sistemas de calefaccin de alta potencia como la calefaccin
de las lunetas frontales y traseras. En una segunda fase se baja la tensin
del alternador. Estas intervenciones tienen como consecuencia que el
consumo de energa del alternador y, con ello, la carga del motor se
reduzcan.

La regulacin de los sistemas de calefaccin de alta potencia

Los sistemas de calefaccin de alta potencia se regulan por la unidad
de control Climatronic. La gestin de energa tiene la conexin a la
unidad de control Climatronic mediante el bus CAN y as puede controlar
sin fases la potencia de calefaccin. Esto significa que la unidad de
control de la gestin de energa fija la mxima potencia de calefaccin
posible.

El aumento del nmero de revoluciones al ralent

Para una carga ptima de la batera y un suministro ptimo de la red
de energa, la unidad de control de gestin de energa puede requerir
un aumento gradual del nmero de revoluciones al ralent durante el
ralent del motor. Este incremento lo realiza la unidad de control del
motor.

25
 Gestin de batera
La conexin del alternador (Load Responsed Start)
Durante el proceso de arranque se limita la potencia del alternador al
mnimo. Esto significa que durante e inmediatamente despus del
arranque del motor el alternador no genera corriente. De esta manera
se evita que se alargue el proceso de arranque del motor en potencia
mxima (momento de frenado) del alternador.

La dinmica de regulacin del alternador (Load Response Drive)

Si durante la marcha se produce una demanda muy elevada, por ejemplo,
debido a la conexin de la calefaccin de las lunetas frontales y, con ello,
aumenta el par de giro en el alternador, esto no se transmitir directa-
mente al motor. Mediante la dinmica de regulacin del alternador, el
suministro de potencia del alternador aumenta sin fases. Esto se produce
dependiendo del nmero de revoluciones del motor en 3,6 9 segundos.

BMW Serie 5 En este caso, la gestin de energa se produce con ayuda de un sensor
de batera inteligente (IBS) y la electrnica digital del motor. El componente
ms importante en este sistema es el sensor de batera. que est
instalado en el polo negativo de la batera, que mide constantemente:
la temperatura de la batera
la tensin en los bornes de la batera
la corriente de carga y descarga de la batera

La estructura del sensor de batera

El sensor de batera es un sensor mecatrnico que se puede dividir en
tres reas: la mecnica, el mdulo electrnico y el software.

La mecnica
La mecnica es el borne de batera con el cable de masa para la conexin
a la batera. Cumple las siguientes funciones:
conexin elctrica entre la carrocera y el polo negativo de la batera
alojamiento del elemento del sensor para la medicin de la corriente
alojamiento del mdulo electrnico
establecimiento del contacto trmico entre el polo negativo de la
batera y el sensor de temperatura
conexin a masa del IBS (el suministro de tensin lo realiza un cable
separado)
proteccin de los componentes electrnicos

El mdulo electrnico
El mdulo electrnico est compuesto por los siguientes componentes:
platina con la electrnica de evaluacin
resistencia para la medicin de corriente (Shunt)
sensor de temperatura

26
 Gestin de batera
El mdulo electrnico tiene la funcin de registrar la tensin, medir la
corriente que fluye y la temperatura de la batera.

El software
Como el sensor inteligente de batera se puede considerar una unidad
de control plenamente funcional, dispone de un programa propio.

La funcin del IBS Para registrar datos de forma exacta, el IBS dispone de amplios
mrgenes de medicin:
corriente -200 A a +200 A
tensin 6 V a 16,5 V
temperatura -40C a 105C
corriente de arranque 0 A a 1000 A
corriente de reposo 0 A a 10 A

En los IBS estn integradas varias funciones:

medicin constante de tensin, corriente y temperatura en cualquier
estado de funcionamiento del vehculo
clculo de los indicadores de batera como base para el estado de
carga de la batera (SoC = State of Charge) y el estado de la batera
(SoH = State of Health)
balance de la corriente de carga y descarga de la batera
control del estado de carga de la batera y, al alcanzar un estado de
carga crtico, la activacin de contramedidas
clculo de la evolucin de corriente de arranque para determinar el
estado de la batera
control de la corriente de reposo
transmisin de los datos a la unidad de control superior
autodiagnstico
actualizacin automtica de los parmetros de algoritmos y los
parmetros para el autodiagnstico mediante la electrnica del
motor
capacidad de activarse desde el modo de reposo

La electrnica de evaluacin
Con la electrnica de evaluacin del IBS se registran constantemente
los datos de medicin que se utilizan para calcular los indicadores de
batera: corriente, tensin y temperatura. Mediante la interfaz serial por
bits se envan los datos de los indicadores de batera a la electrnica
del motor. Paralelamente al clculo de los indicadores de batera se
produce un preclculo del estado de carga de la batera. Durante el
tiempo de la seal Motor desconectado y la desconexin del rel
principal de la electrnica del motor, el sensor de batera recibe de la
electrnica del motor informacin sobre el estado actual de carga o la
tensin mxima que se puede tomar de la batera para que se pueda
garantizar un arranque del motor. Despus de desconectar el rel principal
de la electrnica del motor, el sensor de batera registra constantemente
el estado de carga de la batera.

27
 Gestin de batera
La medicin de la corriente de reposo
Mientras el vehculo est en estado de reposo, el IBS mide de forma
continuada los valores necesarios para los indicadores de batera Est
programado para que cada 14 segundos se interrumpa el modo de
reposo y se realice una medicin, la cual dura unos 50 milisegundos.
Los datos de medicin se almacenan en la memoria de corriente de
reposo del IBS. Si se arranca el motor, la electrnica del motor lee la
memoria de la corriente de reposo. Gracias a la comparacin de la
evolucin de la corriente de reposo con los valores tericos almacenados
se pueden determinar desviaciones. Si se produce una desigualdad en
la evolucin de la corriente de reposo, se har una entrada en la memoria
de averas de la unidad de control del motor.

La carga ptima de batera

Para garantizar una carga de batera ptima en todos los estados de
funcionamiento, se utiliza una regulacin de carga que depende de la
temperatura de la batera y del estado de carga. Para ello, en la unidad
de control se calcula un valor terico ptimo de la tensin de carga
para la temperatura actual de la batera. La tensin del regulador de
alternador se ajusta de tal modo que la tensin de carga deseada se
encuentra directamente a la batera. Las prdidas de tensin por el
cable del alternador tambin se pueden compensar de este modo. Si
la batera est completamente cargada, puede reducirse la potencia
del alternador y, con ello, el consumo.

Regulacin del nmero de revoluciones al ralent

Como en Audi, tambin en BMW se puede ajustar el nmero de revo-
luciones al ralent de la utilizacin del alternador.

La funcin de activacin para el borne 15 Wake-up

Esta funcin slo est activa en estado de reposo del vehculo. Despus
de que la unidad de control del motor haya recibido el mensaje Borne
15 desconectado, enviar al IBS la informacin de la potencia mxima
que se puede tomar. Despus, la electrnica del motor pasar a modo
de reposo. Si se alcanza la potencia mxima y an hay consumidores
activados, el IBS activa la red de a bordo del vehculo y, con ello, tambin
la electrnica del motor mediante el cable de activacin (borne 15 Wake-
up). Debido al estado de carga crtico de la batera (lmite de la capacidad
de arranque del motor), la electrnica del motor y las unidades de control
responsables desconectarn los consumidores. Despus, el vehculo
volver al modo de reposo. En este estado, la electrnica de motor no
permitir que el IBS vuelva a activar la red de a bordo del vehculo.

Fallos y diagnsticos
Como en todos los otros sistemas electrnicos tambin se puede pro-
ducir una serie de fallos en la gestin de la batera, que pueden ser:
cortocircuitos en positivo o negativo, interrupciones o resistencias de
paso en conectores y cables, unidades de control defectuosas, una
avera del sistema bus, una batera defectuosa o un alternador defec-
tuoso. Generalmente, en caso de avera, el sistema sigue trabajando
con valores sustitutos y se realiza una entrada en la memoria de averas.

28
Gestin de batera
Para el diagnstico de averas se requieren, en cualquier caso, la
documentacin especfica del vehculo (esquemas de conexiones,
descripciones del sistema) y una unidad de diagnstico apropiada.
Antes de empezar el diagnstico se debera comprobar la batera con
un equipo de comprobacin apropiado e informativo. El estado de carga
(SoC) y de batera (SoH) debe ser correcto y adecuado a los datos del
fabricante.
Ya en la entrega del vehculo se puede obtener informacin importante
mediante posibles avisos de avera en el instrumento combinado. La
memoria de averas se puede leer con ayuda de un aparato de diagns-
tico adecuado.

En la memoria de averas tambin se realizan, por ejemplo, entradas si

la gestin de energa ha activado una de las fases de desconexin y,
debido a ello, se limitan funciones en determinados sistemas. Esta entrada
de avera puede ser:
avera mecnica del alternador
regulacin de alta temperatura del alternador
avera elctrica del alternador

Para ms informacin, se pueden leer los bloques de valores de medicin

(valores reales). En los bloques de valores de medicin se indican
distintos parmetros y valores como, por ejemplo:
tensin de la batera
valor terico del alternador
temperatura de la batera
estado de carga
comunicacin con el alternador
valor medio de la corriente de reposo
desconexin de emergencia
resistencia interna de la batera, prdida de estado de carga
desconexin de la corriente de reposo

Si se comparan los valores tericos y reales, durante el diagnstico se

puede obtener informacin que puede ayudar a delimitar averas pro-
ducidas.

29
 Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
En esta edicin queremos describir el freno de estacionamiento electro-
mecnico (EMF). Este freno de estacionamiento electromecnico
cada vez se instala ms en turismos modernos y aumenta el confort.
En este caso, tomamos como ejemplo el sistema en el BMW Serie 7
(E65) y el Audi A8 (4E..).

Freno de Funciones del freno de estacionamiento electromecnico

El freno de estacionamiento electromecnico tiene la funcin de asegurar
estacionamiento
que el vehculo parado no se desplace involuntariamente. Adems,
electromecnico cumple las disposiciones legales sobre un segundo sistema independiente
(EMF) de freno en el vehculo y funciones de seguridad y confort adicionales.

Estructura y funcionamiento del freno de estacionamiento

electromecnico
En BMW y Audi los dos sistemas se diferencian bsicamente en la
estructura. En el Audi A8, el EMF acta mediante un electromotor y un
husillo directamente en las pastillas de freno del eje trasero. En el BMW,
mediante una unidad de ajuste electromecnica se accionan los cables
que, a su vez, activan los frenos de tambor duo-servo.

El mecanismo de freno de estacionamiento en el AUDI est compuesto

de un motor de corriente continua, un engranaje con disco oscilante y
un husillo. Los componentes estn instalados directamente en las pinzas
de freno traseras y permiten la transformacin del movimiento giratorio
del motor en pequeos movimientos de elevacin del pistn del freno.
En este caso, el motor de corriente continua acciona el engranaje con
disco oscilante mediante una transmisin por correa.

Tambin se produce la primera reduccin del nmero de revoluciones

del motor de impulsin. Las revoluciones se reducen a 1:3 debido al
aumento de la transmisin por correa. Con el engranaje con disco
oscilante se reducen otra vez las revoluciones. En la salida de la caja
de cambios, las revoluciones han disminuido en el factor 147 respecto
al nmero de revoluciones del motor de corriente continua. Con un
husillo, accionado directamente por el engranaje con disco oscilante,
se transforma un movimiento giratorio en un movimiento de elevacin.

En el pistn del freno se encuentra un cilindro que se puede mover en

el pistn. Para que el cilindro en el pistn no se pueda girar est nivelado
en dos posiciones.
En el extremo frontal del cilindro est montada a presin una tuerca
que se mueve en la rosca del husillo cuando se gira el husillo. Con un
sensor de efecto Hall se mide el nmero de revoluciones del motor de
corriente continua se transmite a la unidad de control, que, con este
dato, calcula el recorrido de elevacin.

30
Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
Husillo
Pistn de freno

Cilindro

Disco de freno

Cuando se acciona el freno de estacionamiento, se mueve la tuerca

hacia delante mediante el movimiento giratorio del husillo. Entonces, el
cilindro presiona, con el pistn del freno, las pastillas de freno contra
los discos de freno. Si se suelta el freno de estacionamiento, la tuerca
gira hacia atrs en el husillo y se descarga el pistn del freno. Con el
enderezamiento de la junta de estanqueidad, el pistn del freno retrocede
como en un proceso de frenado normal.
El sistema completo tambin tiene una unidad de control con un sensor
de ngulo de inclinacin, lmparas de testigo y el interruptor de accio-
namiento en la consola central.

Lmparas testigo e interruptor

Para activar el freno de estacionamiento se tira del interruptor de

accionamiento. Para desactivar el freno se pulsa el interruptor. La lmpara
testigo en el cuadro de instrumentos y el interruptor de accionamiento
indican que el freno de estacionamiento est activado. Una particularidad
de este caso es que el freno de estacionamiento tambin se puede
activar aunque el encendido est desconectado. Sin embargo, slo se
puede desactivar cuando el encendido est conectado.

31
 Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
Las funciones del freno de estacionamiento electromecnico
El freno de estacionamiento electromecnico cumple las siguientes
funciones:
freno de aparcamiento
funcin dinmica de freno de emergencia
asistente adaptativo de arranque
control de desgaste de las pastillas de freno

El freno de Si se aparca el vehculo y se activa el freno de aparcamiento, el sistema

aplica automticamente la fuerza de sujecin necesaria para evitar un
aparcamiento
desplazamiento involuntario.
Si se aparca el vehculo en una cuesta de ms de 30 %, aparecer un
aviso en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si los discos de freno
se enfran en parada, la unidad de control reajusta automticamente la
tensin del freno. Esto es posible gracias a un modelo de simulacin
en la unidad de control con el que se determina la temperatura de los
discos de freno.

La funcin Esta funcin se activa accionando el interruptor.

En este caso, la funcin del interruptor es la de una palanca normal de
dinmica de
freno de mano. Mientras el interruptor est accionado, el vehculo frena,
freno de cuando se suelta el interruptor, se interrumpe el frenado. La deceleracin
emergencia mxima es de 8 m/s.

El frenado mediante el freno de estacionamiento se efecta slo a partir

de velocidades inferiores a 8 km/h. Si la velocidad es superior, el frenado
se realizar mediante el sistema ESP, que distribuye la presin de freno
en los cuatro frenos de rueda. Al mismo tiempo, si se pisa el pedal del
acelerador, se reduce el par del motor y se desconecta el sistema de
regulacin de velocidad que pueda estar conectado.
Para evitar un manejo incorrecto (activacin por parte del acompaante),
se desactivar el frenado de emergencia si se sigue acelerando.

El asistente Esta funcin permite arrancar en cuestas sin sacudidas y sin que el
coche ruede hacia abajo. Para utilizar de forma ptima el asistente de
adaptativo
arranque, la unidad de control necesita otra informacin. Para ello,
de arranque mediante el bus CAN, se tendr en cuenta la informacin sobre el nivel
de conduccin introducido, la posicin del pedal del acelerador, el par
del motor y el sensor de ngulo de inclinacin integrado en la unidad
de control. El freno de estacionamiento se suelta en funcin de esta
informacin. El conductor no puede desconectar esta funcin.

32
 Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
El control de El control del grosor de las pastillas de freno se realiza en intervalos de
unos 500 km. Para ello, el vehculo debe estar parado, el freno de
desgaste de las
aparcamiento debe estar suelto y el encendido desconectado. La unidad
pastillas de freno de control desplaza la pastilla de freno de la posicin final (posicin cero)
contra el disco de freno. Partiendo del valor medido por el transmisor
Hall, la unidad de control calcula la distancia recorrida por la pastilla de
freno y, segn este valor, el grosor de la pastilla.
En los vehculos en los que se utiliza poco el freno de aparcamiento, el
control de desgaste de las pastillas de freno puede ser ms exacto
que en los vehculos en los que se utilice habitualmente este freno. El
mecanismo de estacionamiento en el BMW Serie 7 no acta, como en
el Audi, directamente en las pastillas traseras del freno, sino en el freno
de tambor duo-servo que se encuentra dentro de los discos traseros
de freno. La unidad de accionamiento se encuentra en el suelo del
maletero, entre la portarrueda de recambio y la pared del fondo, detrs
de los asientos posteriores.

La unidad de accionamiento est compuesta de los siguientes

componentes:
El electromotor, un husillo, el resorte abrazador, el brazo de bscula, el
disco de reenvo del cable, las ruedas dentadas de plstico y los cables.
Unidad de ajuste
1. Electromotor
2. Ruedas dentadas de plstico
2 3
3. Resorte abrazador
4. Husillo
1
5. Brazo de bscula
6. Disco de reenvo del cable 4
7. Cables
5

6 6
7
7

Si se acciona el freno de estacionamiento, el electromotor acciona el

husillo mediante las ruedas dentadas de plstico. A travs de la rosca
en el husillo se mueve hacia delante y hacia atrs el brazo de balanza
en el husillo para compensarlo por la derecha/izquierda, en funcin de
si se debe fijar o soltar el freno. En el brazo de balanza estn fijadas las
poleas de cable sobre palancas de unin. En las poleas de cable se
cuelgan los cables para la parte derecha e izquierda. Si el brazo de
balanza se mueve al apretar el freno de estacionamiento en el husillo,
giran las poleas de cable hacia el interior y accionan los cables de
accionamiento que fijan el freno de tambor duo-servo.

33
 Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
Si se suelta el freno de estacionamiento, el electromotor gira el husillo
en la otra direccin. El brazo de balanza retrocede y las poleas de
cable giran hacia fuera. Los cables se retiran hacia atrs y el freno de
estacionamiento se suelta. La fuerza de retroceso se alcanza mediante
los muelles recuperadores en el freno de tambor duo-servo.

Para que toda la fuerza de retencin del freno de estacionamiento

activado no recaiga completamente en las ruedas dentadas de plstico,
se ha instalado el resorte abrazador que se encuentra en el husillo.
Interruptor
Cuando el freno de estacionamiento est apretado y el husillo ha
alcanzado la posicin de parada, la fuerza de retroceso intenta girar el
husillo en direccin contraria.
Con el movimiento giratorio opuesto se presionan las espiras del resorte
abrazador hacia fuera contra la carcasa que las envuelve. As se mantiene
el husillo en su posicin y el resorte abrazador absorbe las fuerzas de
retroceso. Si se suelta el freno de estacionamiento, el electromotor
acciona el husillo y arrastra el extremo contrario del resorte abrazador.
As se gira el resorte hacia dentro y se suelta de la carcasa.

Luz indicadora de tablero

Para evitar corrosin en los tambores de freno y en las pastillas, y para
lograr siempre el mejor resultado, durante la conduccin el sistema
realizar una adaptacin de los frenos. La rutina de adaptacin de los
frenos se realiza aprox. una vez al mes o cada 1000 km. El sistema
adapta automticamente los frenos sin que lo note el conductor.
Durante un proceso de frenado, el freno de estacionamiento se acciona
con aprox. el 20 % de la fuerza de regulacin mxima. El desgaste
producido por la frenada es mnimo. En unos 300 procesos de adaptacin
de los frenos, se desgasta un mximo de 0,5 mm de las pastillas de
freno.

El BMW Serie 7 dispone tambin de otras funciones que apoyan al

conductor en determinadas situaciones.
Las funciones son:
La funcin Hill Hold que asiste en el arranque en una montaa.
El vehculo se frena fijamente y se suelta para evitar un desplazamiento
hacia atrs en la montaa.
La funcin de autorretencin (auto stop) que, por ejemplo, frena el
vehculo parado delante de un semforo para evitar un avance lento
en ralent.
As el conductor no tiene que mantener pisado siempre el pedal de
freno.
La diferencia con Audi es que estas funciones las realiza el DSC (=control
dinmico de estabilidad). El freno de estacionamiento electromecnico
slo est activo si el motor est parado.

34
 Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
El desbloqueo en Los dos vehculos disponen de un desbloqueo en caso de emergencia
que permite que el conductor o el taller puedan desbloquear los frenos
caso de emergencia
si se produce un fallo en el sistema.

El Audi tiene para ello una llave torx en las herramientas de a bordo. En
caso de emergencia se debe desmontar la rueda. Con un lado de la
llave torx se puede desenroscar de las pinzas de freno el electromotor
completo junto con el engranaje con disco oscilante. Entonces, con el
otro lado se puede girar hacia atrs el husillo.

Herramientas de a bordo
Tambin el BMW tiene una barra de desbloqueo en las herramientas
de a bordo, que se inserta en la unidad de ajuste mediante un tubo
gua a una rueda dentada. Si se gira la barra en sentido contrario al de
las agujas del reloj, se afloja el freno con ayuda de una llave de boca y
el mango del destornillador.

Herramientas de a bordo Herramienta para el desbloqueo Desbloqueo de emergencia cambio

Importante: Si no hay suministro de corriente (batera descargada) es

posible que no se pueda mover el vehculo, incluso con los frenos des-
bloqueados. En este caso, el freno de estacionamiento del cambio
automtico an est puesto. El freno tambin se puede soltar con el
desbloqueo de emergencia.

Para ello debe abrir la tapa del desbloqueo de emergencia en la parte

izquierda del espacio para los pies. Tirando de la cinta roja se abre y
bloquea una palanca. Ahora ya est desbloqueado el freno de estacio-
namiento.

Despus de un desbloqueo de emergencia el freno de estacio-

namiento electromecnico se vuelve a poner en funcionamiento
del siguiente modo:
El vehculo debera estar parado y el encendido debe estar conectado.
El interruptor para el freno de estacionamiento electromecnico se
debe accionar tres veces en intervalos de unos 5 segundos. El sistema
empieza el proceso de inicializacin. Se inicia el desfreno. Despus se
aprieta el freno y se inicia la posicin de frenado. El testigo de control
se enciende rojo en la pantalla. El freno se suelta y vuelve a estr listo
para el funcionamiento. El testigo de control se apaga en la pantalla.

35
 Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
El cambio de las Para cambiar las pastillas de freno traseras en el Audi A8, es necesaria
una unidad de diagnstico apropiada. Antes de que se puedan desmon-
pastillas de freno
tar las pastillas de freno, se debe retroceder completamente el cilindro
mediante la funcin "Ajuste bsico" con la unidad de diagnstico.

Slo entonces se pueden presionar hacia atrs los pistones del freno.
Despus de sustituir las pastillas de freno se volver a colocar el cilindro
en el pistn de freno con la funcin Ajuste bsico. Por ltimo, en la
funcin Adaptacin se introducir el grosor de la nueva pastilla de freno.

En el BMW es posible cambiar la zapata del freno sin una unidad de

diagnstico. Aqu es importante que despus de cambiar la zapata o
los discos traseros del freno, se realice un ajuste bsico. Para ello se
debe extraer por delante un perno de retencin en cada lado. La rueda
derecha se debe girar de tal modo que la rosca del perno de retencin
est en la posicin de las 7 h y la rueda izquierda en la posicin de
las "5 h". Con un destornillador apropiado se debe girar el tornillo de
regulacin en el orificio hasta que no se pueda girar ms la rueda.
Despus se debe aflojar el tornillo de regulacin 10 muescas. Este pro-
ceso tambin se debe realizar en el otro lado. Los pernos de retencin
se deben volver a enroscar y apretar con el par de apriete prescrito.

Comprobacin del Para comprobar el efecto de frenado del freno de estacionamiento

electromecnico, debe ser posible comprobarlo en una estacin de
funcionamiento en la
comprobacin de frenos.
estacin de com-
probacin de frenos El Audi A8 reconoce esta comprobacin automticamente. Cuando las
ruedas traseras giran con una velocidad constante de 3-9 km/h en el
banco de pruebas, la unidad de control reconoce el modo de compro-
bacin despus de 3 segundos. En este caso, es importante que el
borne 15 (encendido) est conectado. La unidad de control modifica
el comportamiento de cierre del freno de estacionamiento para que,
con cada accionamiento del interruptor, el pistn se desplace un poco
hacia fuera y el freno se cierre un poco ms.

En el BMW Serie 7 slo se puede comprobar el freno de estacionamiento

si el motor est parado y el encendido est conectado. Si se acciona
el interruptor, el freno de estacionamiento se cierra relativamente rpido
y no se puede apretar el freno lenta y continuadamente, como sucede
en un freno de estacionamiento manual.
Atencin: En este caso, el vehculo puede saltar fuera de los rodillos
de comprobacin.

36
 Freno de estacionamiento electromecnico (EMF)
Procedimiento en el Si en el freno de estacionamiento electromecnico se producen fallos,
bsicamente se deber empezar con la comprobacin en la estacin
caso de fallos
de comprobacin de frenos donde se puede determinar si la funcin
de frenado falla completamente o slo parcialmente. Si en la estacin
se determina un funcionamiento defectuoso, se debera realizar una
comprobacin visual.

Se debe prestar especial atencin a las pastillas/zapatas de freno, los

cables de freno (BMW) y las posible fugas (Audi). Si las pastillas/zapa-
tas de freno estn en orden y no se detecta ninguna fuga o dao en
los cables de freno, lo siguiente que se deber comprobar es la mecnica.
Si se acciona el interruptor del freno de aparcamiento en parada con el
Valores reales motor parado, se debe escuchar el proceso de cerrado. En el BMW es
posible observar este proceso despus de abrir la unidad de accio-
namiento. Si no se detecta ningn fallo despus de la comprobacin
visual y mecnica, o no se activan la unidad de accionamiento/los
servomotores, ser necesaria una unidad de diagnstico apropiada
para continuar con la comprobacin.
Con la unidad de diagnstico se puede leer la memoria de averas
como tambin en muchos otros sistemas elctricos. Segn la unidad
de diagnstico, se puede representar la funcin/el estado de conexin
de cada componente con ayuda de los bloques de valores de medicin
Valores reales (valores reales), o, mediante el diagnstico de actuadores, se pueden
activar los componentes y comprobar sus funciones.
Si se debe realizar una reparacin, bsicamente se debern respetar
las instrucciones de reparacin especficas del fabricante del vehculo,
los valores de comprobacin y los pares de apriete. Despus de la
reparacin se debe borrar la memoria de averas y efectuar la compro-
bacin del funcionamiento en la estacin de comprobacin de frenos.

Nota importante:
La comprobacin del funcionamiento del freno de estacionamiento
electromecnico slo es posible en un banco de rodillos.
No se puede utilizar un banco de placas.

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Notas:

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