Arquitetura Naval para Oficiais de Náutica Comte. Caminha

g
s
1
Sindicato Nacional dos Oficiais de Nutica e de Prticos de Portos da Marinha Mercante
ARQUITETURA
NAVAL %
V
P A R A O F I C I A I S D E NU T I C A
X N.Cham . 623.81 G 633a

C K
Autor: Gomes, Carlos Rubens Caminha,
r A
T tulo : Arquitetura naval para oficiais de n utica .
i
b <
' )
f
*{<
331295
r -
V
\D J '
235414
l x . 2 Cl AG A
COMTE . CARLOS R . CAMINHA GOMES
V
Copyright 1977, 1979 , por CARLOS RUBENS CAMINHA GOMES
TODOS DIREITOS RESERVADOS
'
la . edi o - 1977 )
2 a . edi o ( aumentada ) - 1978
3a . edi o - 1979
Reimpress o - 1981
!
'
D 9 .v ,
' i
f
\
!:
f
> )
- W' S K:
r
A sl v
A
'
!
.y
i \ O Si 5

, i
I
W L 5- !
i
i
y i
Composto e impresso nas oficinas grficas do SINDICATO NACIONAL DOS OFICIAIS DE

NUTICA E DE PRTICOS DE PORTOS - DA MARINHA MERCANTE rua
11? andar RIO DE JANEIRO RJ - CEP: 20.081. Tel. 253.4524.
-
Beneditinos , n? 10 - -
>
r
i
i .
\
=N D I C E =
1 - CEELCULO EE FEAS E VOLUMES. MEMENTOS E MEMENTOS EE INRCIA. CENTROS
GRAVIDADE.
1.1 - Introduo 1
1.2 - Calculo de reas 1
1.2.1 - Frmula dos trapzios 1
1.2.2 - la. Regra de Sinpson 4
--
1.2.3 2a. frmula de Sinpson
1.2.4 3a. frmula de Sinpson
6
7
--
1.2.5 Frmula de Chebyshev
-
1.2.6 Frmula de Newtcn Gotes
8
11
1.2.7 - Frmula de Gauss 13
-
1.2.8 Preciso das frmulas 15
1.3 -
1.4 -
Clculo de rea limitada por dois raios e uma curva
Clculo de volumes
16
18
1.5 - Momentos 21
1.6 - Pontos e linhas de referncia no navio 33
1.7 - Posio do centro de gravidade de um peso. Centro de gravidade
do navio 35
1.8 - Centro de gravidade de reas planas. Oentro de flutuao 43
1.9 - Oentro de volume. Centro de carena 48
1.10 - Momento de inrcia 53
1.11
1.12
-- Alvarenga em forma de caixa
Aparelhos
60
62
1.13 - Problemas 62
2 - CARACIERSTICAS DO NAVIO
2.1 - Caracterlsticas principais 67
2.2 - Marca de tonelagem 71
2.3 - Oonveno Internacional Sobre Medida de Arqueao de Navios,1969. 74
2.4 - Problemas 75
3 - CALADO. COMPASSO
-
3.1 Calado 76
3.2
3.3
-- Correo para as perpendiculares
Correo para o calado devido ao conpasso
76
78
3.4 - Correo para o calado devido deflexo do casco 79
3.5
3.6
-- Calado correspondente. Calado mdio real
Carpasso. Variao do conpasso
82
83
3.7
3.8
-- Exenplos
Problemas
84
86
4 - COEFICIENTES CE FORMA
4.1 - Coeficiente de bloco 88
4.2 - Coeficiente da seo de meio navio 89
4.3 - Coeficiente do plano de flutuao 90
4.4 - o entre coeficientes
Coeficiente prismtico 90
4.5
4.6
-- Problems
Rela 91
92
5 - FLUTUAO - DESLOCAMENTO.
-
5.1 Enpuxo
5.2 - Deslocamento
94
100
5.2.1 Erro devido a leitura do calado fora das perpendiculares.
- 101
5.2.2 - Correo para o deslocamnto devido ao conpasso ... 102
--
5.2.3 Correo no deslocamento devido deflexo do casco 104
5.2.4 Correo do deslocamento para densidade da gua ... 105
5.3 - Exenplos 106
5.4 - Exenplos 110
-
5.5 Flutuao. Reserva de flutuao 111
. ri
-rT
11
5.6 - Centros de gravidade de tanques e pores parcialmente cheios - Cen

tro de gravidade de pesos suspensos 112
5.7 - Mudana do centro de gravidade 113
5.8 - Peso para imergir um centmetro 114
5.9 - Variao do calado devido a mudana de densidad e do meio flutuan te . 116
5.10- Problemas 119
-
6 LINHAS DE CARGA
123
6.1 - Borda livre
6.2 - Definies 123
6.3 - Conveno Internacional de Linhas de Carga de 1966 128
6.4 - Determinao das Bordas Livres mnimas 128
6.5 - Determinao dos deslocamentos correspondentes s linhas de carga 129
6.6 - Problemas 131
-
7 ESTABILIDADE TRANSVERSAL
134
7.1 - Conceitos fsicos
7.2 - Estabilidade do navio 134 .
7.2 - Estabilidade transversal inicial 136

137
-
7.3 Condies desequilbrio do navio
7.5 - Deduo da formula do raio metacntrico transversal 139
7.6 - Formulas empricas para determinao do raio metacntrico 141
- Altura metacntrica. Braos de estabili
7 7
/ /
dade 142
7.8 - Estabilidade de formas e estabili dade de pesos . 146
7.9 - Braos de estabilidade para
de para grandes ngulos de
grandes
banda
ngulos -
. Momento de estabilida
146
7.10 - Curvas cruzadas 153
7.11 - Construo da curva de braos de estabilidade 154
7.12 - Curva de momento de estabilidade. Traado da curva 159
7.13 - Superfcie livre 160
7.14 - Mtodo para diminuir o efeito da superfcie livre 167
7.15 - Problemas 168
8 ESTABILIDADE DINMICA. CRITRIOS DE ESTABILIDADE

-
8.1 - Importncia da estabilidade dinmica 172
8.2 - Medida da estabilidade dinmica 172
8.3 - Formula de Moseley 173
8.4 - Area sob a curva de braos de adriamento . 174
8.5 - Determinao da estabilidade dinmica 177
8.6 - Critrios de estabilidade 179
8.7 - Formula aproximada da estabilidade dinmica 185
8.8 - Valores desejveis da altura metacntrica . 188
8.9 - Curva de momentos de estabilidade dinmica 193
8.10 - Inclinao do navio devida ao vento 195
9 BANDA PERMANENTE. MOVIMENTAO DE PESOS A BORDO. CORREOES CURVA

-
DE BRAOS DE ESTABILIDADE
9.1 - Introduo 201
9.2 - Pesos descentralizados 202
205
-
9.3 Movimentao de pesos transversalmente
9.4 - Experincia de estabilidade 211
9.5 - Movimentao vertical de pesos a bordo 215
9.6 - Movimentao de pesos a bordo em sentido inclinado 221
9.7 - Variao do momento de estabilidade devido movimentao de pesos . 224
9.8 - Embarque e desembarque de pesos 225
9.9 - Altura metacntrica inicial igual a zero 228
9.10 - .Altura metacntrica inicial negativa .. 230
Ill
10 - ESTABILIDADE NO CARREGAMENTO DE GRAOS

10.1 Gr os . Angulo de repouso
- 244
10.2 -
Diminui o da altura metac ntrica devida ao movimento do gr o .. . 245
10.3 -
Momentos verticais e transversais 246
10.4 -
Angulo de banda devido ao movimento do gro 252
10.5 -
Curva de bra os inclinantes 252
10.6 -
Resoluo A.184 ( VI ) da IMCO 255
10.7 -
Crit rios de estabilidade quando carregando gr os 260
10.8 -
Calculo da cota do centro de gravidade usando centro de volume .. 263
-
10.9 Traado da curva de braos inclinantes quando usando os centros
de volume no calculo do KG do navio carregado 265
10.10 -
Momentos inclinantes permiss veis 266
-
10.11 Calculo da estabilidade em navios especialmente apropriados .. 269
10.12 - Modelos para calculo da estabilidade quando carregando gros a
granel 269
.
10.12 1 - Modelo de calculo de Estabilidade Gros do "National Cargo
Bureau Inc . f t
269
.
10.12 2 - Modelo canadense 275
.
10.12 3 - Modelo ingl s para carregamento de gr os a granel 284
-
10.13 Cap tulo VI da Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida
Humana no Mar , 1960 , emendado 286
11 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL
11.1 - Conceitos preliminares 299

1 1 . 2 - Raio metacntrico longitudinal 299
11.3 - Valores do raio metacntrico longitudinal e cota do metacentro .
Momento de inrcia 302
11.4 - Variao do compasso devida ao movimento longitudinal de pesos 302
11.5 - Momento para variar o compasso 305
11.6 - Planos de compasso 309
11.7 - Determinao do calado em embarque ( ou deserrbarque ) de peso consi
der vel
^
314
11.8 - Carregar sem alterar o compasso de uma das extremidades . . . . .. .. . 317
11.9 - Variao do compasso devida mudana do meio flutuante 320
12 - FLEXO DO CASCO
12.1 -Introduo 332

12.2 -Lei de Hooke . Modulo de Young 332
-
1 2 . 3 Vigas 335
12.4 -Momento fletor e fora cortante 339
12.5 -Representao grfica dos momentos fletores e for as cortantes 342
12.6 - Vigas reais 343
1 2 . 7 - Esfor os sobre o casco 344
1 2 . 8 - Curva de empuxo 345
1 2 . 9 - Curva de pesos 350
12.10 - Curva de carga , curva de for as cortantes e curva de momentos
fletores 351
-
12.11 M todo de Murray 355
12.1.2 - F rmulas emp ricas para c lculo do momento fletor e da fora
cortante 360
12.13 - Clculo aproximado do momento fletor a bordo 361
13 - APARELHOS USADOS PARA CALCULAR A ESTABILIDADE , CALADOS E MOMENTOS
FLETORES
13.1 - Introduo 364

13.2 - Indicador eletrnico de estabilidade , calados e esforo 365
13.3 - Lodicator e Stalodicator 365
13.4 - Outros aparelhos 368
13.4 - Computador 368
IV
14 - DETERMINAO DA POTNCIA PROPULSORA DOS NAVIOS

14.1 - Potncia. Unidades 372
14.2 - Potncia das maquinas propulsoras 372
14.3 - Experincia do H.M.S. Greyhound 377
14.4 - Experincias de Beaufoy 379
14.5 - Resistncia das carenas. Parte geral 382
14.6 - Resistncia de atrito 382
14.7 - rea da superfcie molhada 384
14.8 - Resistncia devida formao de ondas 386
14.9 - Resistncia de turbulncia e resistncia do ar 390
14.10 - Carenas semelhantes. Velocidades correspondentes 391
14.11 - Determinao da resistncia total e da potncia efetiva 393
14.12 - Formula do Almirantado 395
14.13 - Determinao da velocidade na corrida da milha 396
14.14 - Consideraes finais 398
15 - LEME. CURVA EE GIRO
15.1 - Definies. Tipos de leme 401

-
15.2 Presses que atuam no leme
15.3 - Momento evolutivo
402
403
15.4 - Momento de aliviao 405
15.5 - Banda produzida ao carregar o leme 406
15.6 - Curva de giro 409
16 - SOCIEDADES CLASSIFICADORAS
16.1 - Principais
Definies. Finalidades das Sociedades Classificadoras 411
16.2 - Sociedades Classificadoras 412
APNDICE I - Abreviaturas 415
APNDICE II - Como escrever os nmeros 418
APNDICE III - Mapa das Zonas de Carga (Conveno de 1966) .. 420
Bibliografia 421
OBSERVAES INICIAIS
Algumas alteraes na nomenclatura e nas notaes de Arquitetura Naval

ocorreram desde a ltima edio. No so , entretanto , em n^mero que justifiquem
uma nova edio. Por isso optamos pela reimpresso da apostilha , adicionando uma
pagina em que relacionamos as modificaes:
Definies
Porte lquido - peso da carga que a embarcao pode transportar on uma dada con
dio de viagem.
-
-
Porte lquido mximo Peso mximo da carga que a embarcao pode transportar.
Porte operacional - peso de todos os elementos a serem supridos embarcao de
modo que ela opere em uma dada condio.
Porte operacional mximo - peso de todos os elementos a serem supridos embarca
o para que ela opere ate o limite de seu raio de a-
o e autonomia.
Porte bruto total - soma do porte lquido com o porte operacional.
(fonte: Norma CE-7:04 da ABNT)
Voltou-se a usar a palavra trim como sinnimo de compasso , como se po-
de ver na norma NB-374 de dezembro de 1978 , da ABNT
Posio longitudinal do centro de gravidade - XG e LCG
Posio longitudinal do centro de carena - LCB
Posio longitudinal do centro de flutuao - LCF
Posio vertical do centro de gravidade - KG
Posio vertical do centro de carena - KB
Posio vertical do metacentro - KM
Posio transversal do centro de gravidade - YG e TCG
(fonte :norma NB-374 da ABNT)
HC - calado correspondente
HPR - calado na perpendicular de re
-
HMN calado a meio navio
HPV - calado na perpendicular de vante
(fonte : norma 358/1979 da ABNT)
T - trim ou compasso
MIC - momento trimador para um centmetro (momento compassador para um centme-
tro)
TCI - toneladas por centmetro de imerso
(fonte : norma 359/19/70 da ABNT)
VI
LPP - comprimento entre perpendiculares
LRV - comprimento entre as marcas de calado
-
LR distncia da marca de calado de r respectiva perpendicular ;
-
LM distncia da marca de calado de MN respectiva perpendicular ;
-
LV distncia da marca de calado a vante respetiva perpendicular
-
TM trim (ou compasso) nas marcas de calado
-
d HPV correo a ser aplicada no calado na marca de vante para se obter o ca
lado na respectiva perpendicular ; -
d HMN - correo a ser aplicada no calado na marca de MN para se obter o calado
na respectiva perpendicular ;
-
d HPR correo a ser aplicada no calado na marca de r para se obter o calado
na respectiva perpendicular ;
-
HMV calado na marca de vante ;
HMMN - calado na marca de meio navio ;
HMR - calado na marca de r
Carregamento de gros - AnoConven o Internacional para Salvaguarda da Vida Humana
Mar , 1974 , foi ratificada pelo Brasil (DecretoLegisla
tivo n? 11 , de 1980 , publicado no Dirio Oficial n? 029 de
17 de abril de 1980).
A resoluo A.284 (VIII) da IMCO , que havia alterado a Conveno an -
terior , no que diz respeito ao carregamento de gros , no sofreu alteraes: foi
transportada integralmente para a nova Conveno. A parte de estivagem , no que
respeita peao da carga , e que consta da resoluo A.184(VI) da IMCO (pgina
257 da apostilha) foi aumentada , mas no uso da "tigela de sacos de gros" , no so
freu alteraes.
Posto isto na h motivos para reviso do Capitulo 10 da apostilha ,
"ESTABILIDADE DE CARREGAMENTO DE GROS".
1 - CLCULO DE REAS E VOLUMES. MOMENTOS E MOMENTOS
DE INRCIA. CENTROS DE GRAVIDADE.
1.1 -INTRODUO
Neste primeiro captulo estudaremos a determinao de reas e de volu
mes. A principal finalidade deste nosso estudo oferecer ao oficial de nutica
um conhecimento que o possibilite , por simples consulta aos planos e rpido clcu
lo matemtico , determinar a rea , ou o volume , de uma superfcie , ou espao , dis -
ponvel para estivagem de determinada carga. Ao oficial de nutica no cabe deter
minar as reas dos planos de flutuao , volumes de carena , etc , o que de compe
tncia do engenheiro naval. Porem , como ilustrao , veremos tambm como podem ser
determinadas essas reas , volumes posies dos centros de gravidade , primeiro e
^
segundos momentos de reas , no s de espaos em particular , mas tambm de todo o
navio.
1.2 - CLCULO DE REAS
Neste estudo a rea a calcular ser limitada por uma curva cuja equa
ao desconhecida , ou de difcil ou impossvel integrao. Assim usaremos formu -
las de integrao aproximada , que quando aplicadas ao clculo de reas tomam o no
-
me de formulas de quadratura , e que quando usadas no clculo de volumes so cha-
madas de frmulas de cubatura.
As dedues dessas formulas fogem s finalidades deste nosso estudo. E
las so estudadas em matemtica superior. Aos interessados aconselhamos o livro:
"COMPUTATIONAL MATHEMATICS", de autoria de B. P. Demidovich e I.A. Maron, editado
por'Mir Publishers", de Moscou.
Estudaremos as aplicaes das seguintes formulas:
1) formula dos trapzios ;
2) frmulas de Simpson: la., 2a., e 3a. formulas ;
3) formulas de Chebyshev ;
4) formulas de Newton Cotes ;
5) formulas de Gauss.
-
1.2.1 - Formulas dos trapzios
Yt
Fig. 1.1 - Crea

lculo de -
pela formu-
la dos trapzi-
os.
!ys
u
^0 d J
b
1
I
^3 ^ 4
*X
Seja a figura 1.1. na qual queremos calcular a rea limitada pela curva,
os eixos cartesinados, e a ordenada yn. Dividindo a base b num numero qualquer de
espaamentos iguais ,teremos:
d = b
n
onde , b = comprimento total da base
n = nmero de espaamentos
d = valor do espaamento
2 -
Pelos pontos determinados, levantemos as ordenadas e as meamos. Obtm se: -
Xo * yr y2 . Vr ^n
A frmula dos trapzios ns da para aproximao da area:
A = d( ro + yx + y2 + + y
7n
-l T + /1.1/
Fazendo o somatrio dentro do parnteses igual a S, tem-se:

? yn
s = 20 + yi + y2 + + y
-l 2=
7n ,
+

A = d S
Como exemplo calculemos a area limitada pelos eixos cartesianos , a curva
Y = ssv x (a fun o semisenoverso muito conhecida dos oficiais de nutica devido
a sua aplicao na navegao astronmica , principalmente para determinao da altu
-
ra estimada , e em ingls denominada de haveJi ene), e a ordenada de 909 (TT/2). Va
mos dividir a base em seis espaamentos iguais , o que significa sete ordenadas. O
espaamento comum ser:
d = 90
?
6 = 159
ou seja
12
tomando as ordenadas de 159 em 159 , fazendo uso da tbua do semisenoverso , temos:
x0 =0 y0 = o
X = 159 y:= 0 ,01704
1
2 = 0,
= 309 06699
X
X
2
3 = 45? ^
>^3 = 0 ,14645
X
4 = 609 = 0 ,25000
X = 75? y5 = 0 ,37059
5
x6 = v = 0 ,50000
909
- 6
Fazendo o quadro
N9 da Valor da Produtos
Multiplicador p/ rea
ordenada ordenada
>^0 0 0 ,5 0
y\ 0 ,01704 1 0 ,01704
y2 0 ,06699 i 0 ,06699
0 ,14645 i 0 ,14645
0 , 25000 0 ,25000
0 ,37059 i 0 ,37509
V^
'6
5
0 ,50000 0 ,5 0 , 25000
S = 1 ,10107
TT
A = d s= 12
1 ,10107 = 0 ,09176 TT = 0 , 28826
A rea com aproximao de cinco decimais , determinada atravs do clculo integral

de 0 ,09085 TT , 0 ,28540.
4
3 -
Fig. 1.2 - Reproduo do

piano do navio repre
sentando a coberta
superior do poro n? y0 y2
um. Escala - 1:100. yl
y3
i
^
I
4
"
1 yo
Exemplo: Calcular a area do piso da coberta superior do porao n? 1, que apresen

tada na figura 1.2 em escala 1:100.
Soluo:
Medindo a linha de centro (linha que vai do bico de proa at o redondo
de popa , dividindo o navio em duas sees iguais , uma a boreste e outra a
do) na seo compreendida entre a antepara e o bico de proa encontramos 10
bombor
cm. Di-
-
vidindo essa extenso em um numero n de espaamentos iguais , e seja 5 esse numero:
10
d = 2 cm 5 =
- -
e levantemos as semi ordenadas (semi ordenadas porque vamos calcular a semi rea ,
que multiplicada por dois nos dar a rea total). Medindo as semi-ordenadas encon-
-
tramos:
yQ = 6 ,4 cm y2 = 5 ,1 cm y4 = 2,9 cm
y = 5 ,8 cm
^
y3 = 4 ,2 cm y5 0
Produto
-
N? da Valor da
ordenada ordenada
y0 6 ,4 0 ,5 3 ,2
yl 5 ,8 1 5 ,8
y2 5 ,1 1 5 ,1
y3 4,2 1 4,2
y4 2 ,9 1 2 ,9
0 0 ,5 0
Z5
S = 21 ,2
A = d S = 2 x 21 ,2 = 42 ,4 cm2
n
-4
Como foi dito a escala 1:100. A area varia com o quadrado da escala .
Logo temos , chamando de k o denominador da escala:
area no plano _ 1
area real k2
donde
-
area real -
= area no plano k
7
e no nosso exemplo
-
semi rea real = semi-rea no plano k 2
-
semi rea real = 42 ,4 x 102 = 42,4 x 10.000 = 424.000 cm2
mas
1 cm = 0 ,0001 m2
2
logo , transformando em metros quadrados
-
semi area real = 424.000 x 0 ,0001 = 42,4 m
area real = 84 ,8 m2
Resposta: a rea aproximada do piso da coberta superior do poro n9 1
de 8,48 m .
^
1.2.2 - la. Regra de Simpson
Nas regras de Simpson a curva que limita a rea substituida por arcos
de parbola. Ajprimeira regra de Simpson e usada quando o numero de espaamentos e
par , donde o numero de ordenadas e impar. Como na regra dos trapzios e usado um
espaamento comum , d ,sendo:
d = bn
onde:
b = base
n = numero par de espaamentos
d = valor comum de cada espaamento
Pela la. Regra de Simpson temos que a rea aproximada :
A = T (yo + 4yn + zy2 * 4y3 + + 2yn 2 + 4yn 1 + y ) '/1.2'/

' - '-
,
Os fatores das parcelas do somatrio dentro do parnteses obedecem a ordem:

1 , 4, 2 , 4, 2, 4 2 , 4, 2 , 4 , 1
Se chamarmos de S o valor do somatrio , teremos:
.
S = yQ + 4y1 +
^ 2* V3 + ' O O + 2y
--
7n 2 + 7n .
4y l- + y
7n
A = 3- s
Exemplo 3 - Calcular o exemplo da pgina 2 pela la. frmula de Simpson , usando n =
6.
Soluo:
Na pgina 2 j foram calculados 0 intervalo comum d , e as ordenadas ,
Tf
d = 15 12
y0 = 0 y3 = 0 ,14645
y1 = 0 ,01704 V = 0 ,25000
'4
y 2 = 0 ,06699 y = 0 ,37059
y6 ^ = 0.50000
r*
$
-
N? da Valor da Multiplicador Produtos
ordenada ordenada Simpson p/ area
0 1 0
*0
0 ,01704 4 0 ,06816
*1 0 ,06699 2 0 ,13398
^y32 0 ,14645 4 0 ,58580
0 , 25000 2 0 ,50000
^45 0 ,37059 4 1 ,48236
^6 0 ,50000 1 0 ,50000
^ S = 3,27030
d S
A = 35- 3 ,27030 = 0 ,09084 TT
A = 0 , 28539
Exemplo 4 - 1A,figura 1.3 representa a area do piso da coberta inferior do poro n

a bombordo, limitada pela escotilha e o costado. Calcular a rea ,sa
9
bendo-se que a escala 1:50. Usar a la. formula

^
de Simpson com 7 ord
nadas.
y0 ?1 :
y2 >3 >4
^5 *6
*-d b
Fig. 1.3 - Area do piso da coberta inferior do poro n9 1 , entre a escoti-

lha e o costado de . BB Escala 1 50.
: :
Soluo: como 0 numero de ordenadas pedido sete , sero seis espaamen

tos , e dividindo o comprimento da base (12 cm , j medido no
plano) pelo numero de espaamentos temos:
12 = 2 cm
d n =6
Traadas as ordenadas e medindo as , obtm-se: -
YQ = 5 ,40 cm
y = 5 ,15 cm
^2 = 5 ,00 cm
^
>^3 = 4,60 cm
y = 4 ,20 cm
^
y = 3 ,75 cm
^
y = 3,05 cm
^
Passemos ao calculo da area , fazendo o seguinte quadro:
] ]
-6-
y0 5 ,40 1 5 ,40
yl 5 ,15 4 20 ,60
y2 5 ,00 2 10 , 00
y3 4 ,60 4 18 ,40
y4 4, 20 2 8 ,40
y5 3,75 4 15 ,00
y6 5 ,05 1 5 ,05
S =80 ,85
d 2
A
3
S = j- 80 ,85 = 53 ,90 cm
2
real = Area no plano k
Area
2
real = 53,90 cm
Area = 134750 cm 502 ^
para metros temos:
Area real = 134.750 cm2 x 0 ,0001 = 13 ,48 m2
Resposta: A rea da superfcie indicada de 13 ,48 m . ^
- - - 2
(Obs , A area calculada pela frmula dos trapzios ns d 13 ,46 m ).
^ ^
1.2.3 - 2a. frmula deSimpson

rmula de Simpson usada quando o numero de espaamentos
A segunda f
trs ou seu mltiplo. Para calcular a rea dividimos a base num nmero de espaa -
mentos que seja mltiplo de 3:
d = nb*
onde b = comprimento da base
n* = nmero de intervalos , mltiplo de 3
d = valor de cada intervalo comum
e a 2a. frmula de Simpson se apresenta assim para 3 espaamentos (quatro ordena -
das):
rd (y0 + 3n *
A =
^
2*
para um nmero maior de espaamentos , mltiplo de trs , tem se: ^ -
A = 3y2 * 2y3 * 3y4 * 3yS * 2y6 *
r d (y0 + 3yl +
/1.3/
' * A-3 3W 3Vl
+ + yn }
Se fizemos o somatrio do produto dentro do parnteses igual a S , te

remos:
A = 38d
b
s' = y0 + 3yx * 3yz + 2y3 * + 3yn 2 + 3yn l +

- - yn
Exemplo 5 - nCalcular 0 exemplo da pgina 2 pela 2a. frmula de Simpson , usando
= 6.
7
N9 da Valor da Multiplicador Produtos
0 1
*0 0 ,01704 3
0
0 ,05112
yi
0 ,06699 3
*2 0 ,14645 2
0 ,20097
0 , 29290
^43
0 ,25000 3 0 ,75000
^5 0 ,37059 3
^6 0 ,50000 1
1 ,11177
0 ,50000
^ S' = 2.90676
A = 38d 3 * TT
S 8 12 2 ,90676 = 0 ,09084 TT
A = 0 ,28537
Exemplo 6 - Calcular a area do piso da coberta inferior do poro I , cujo plano
apresentado na figura 1.3 na escala 1:50. Usar a 2a. formula de Simp
son com 6 espaamentos (7 ordenadas).
J foram determinados os valores do intervalo d e das ordenadas. Pas -
sando diretamente ao calculo da area temos o processo tabular:

5 ,40 1 5 ,40
^0
?1 5,15 3 15 ,45
5 ,00 3 15 ,00
^2
y3 4 ,60 2 9 ,20
4 , 20 3 12 ,60
^^
4
5 3 ,75 3 11 ,25
>6 3 ,05 1 3 ,05
S = 71 ,95
A = 3 8d cb , 3 . 2 71 ,95
8
A = 53,96 cm2
Area real = Area noplano x k2
50 2 = 134.900 cm2
Area real = 53 ,96 x
em metros quadrados:
Area real = 134.900 x 0 ,0001 = 13,49 m2
1.2.4 - 3a. formula de Simpson
A 3a. formula de Simpson , tambm conhecido como formula dos "cinco e oi
to" usada para determinar a rea compreendida entre duas ordenadas, quando sao
conhecidos os valores dessas ordenadas e da ordenada mais prxima , quer anterior ,
quer posterior.
Seja a figura 1.4 na pagina que se segue. A regra dos "cinco e oito"per
mite calcular a rea limitada pelas ordenadas e y , e entre as ordenadas y e
y2 * conhecidos os valores dessas trs ordenadas ; ^ ^
rr
8 -
Y
Fig. 1.4 - Determinao da area pela

3a. formula de Simpson.
! yo
d d
X
0
Para o calculo da area(T)(A ) compreendida pelas ordenadas YQ e
temos:
d
^
A1 12 ( y0
5 + 87l - y2) /1.4/
e para o calculo da area (f)(A ) compreendida pelas ordenadas e y2 > temos:
A2
^
TT (5y2 + 8yl
V /1.5/
Exemplo 7 - Suponhamos que no exemplo 4 , da pagina 5 , por qualquer motivo deseja-

mos conhecer o valor da rea compreendida entre a ordenada ey . yg
Soluo: ^
Sabemos que:
0 = 5 ,40 cm
*
y = 5 ,15 cm
^
y = 5 ,00 cm
2
A1 -
V (5 5,40 + 8 * 5 ,15
12 - 5 ,00)
A1 (27 ,00 + 41 ,20 - 5 ,00)
A1 4
- - 63,20
12
A,1 = 10 ,53 cm2
A area real ser:
Area real = Area no plano x k 2
Area real = 10 ,53 cm2 x 502 = 26.325 cm2
Em metros quadrados a rea real ser:
Area real = 26.325 cm2 x 0,0001 = 2 ,63 m2.
(Obs. considerando a rea 1 como a de um trapzio , seu valor ser de
2 ,64 m2).
1.2.5 - Formula de Chebyshev

Apresentamos o nome do matemtico russo autor da formula que estudare-
mos agora , na grafia apresentada nos atuais compndios de matemtica editados nos
Estados Unidos. Autores franceses escrevem Tchebycheff.
At o momento vimos formulas em que o valor do espaamento entregas or
denadas era igual , e os seus multiplicadores variavam. o que ocorre nas formulas
-
-
de Simpson , dos trapzios e tambm na de Newton Cotes , cuja aplicaao estudaremos
em continuao. No momento trateremos da formula de Chebychev , em que o multipli-
cador das ordenadas sempre o mesmo , mas as mesmas so tomadas em espaamentos di ^
-9 -
diferentes. A foimula de Chebyshev :
A = b
(y0 yl + y2 + + y + y) /1.6/
no -l
7n T
onde: b = comprimento da base

nQ = nmero de ordenadas
y0 yl yn = valores das ordenadas.
-
Nota se que o trabalhoso do mtodo a determinao das ordenadas. To
mando as abcissas a partir da origem , considerada a esquerda da figura , temos os -
valores:
Y
Para duas ordenadas:
x0 = 0 ,21133 b
I x1 = 0 ,78867 b
! yo X >1
! yi
1 I
txo1
0
-x Para trs ordenadas:
b
XQ = 0 ,16465 b
Fig. 1.5 - Posicionamento X = 0 ,5 b
e medio das ordenadas 1
X = 0 ,85355 b
p/ calculo da area pela 2
formula de Chebychev.
Para quatro ordenadas: Para cinco ordenadas: Para seis ordenadas:
XQ = 0 ,10 268 b x0 = 0 ,08375 b x0 = 0 ,06688 b
X = 0 ,40620 b
1 = 0 ,31273 b X = 0 ,28874 b
X
1 1
X = 0 ,59380 b X = 0 ,5 b x2 = 0,36668 b
2 2
X = 0 ,89732 b x3 = 0 ,68727 b x3 = 0 ,63332 b
3
x4 = 0,91625 b X
4 = 0 ,71126 b
x5 = 0 ,93312 b
Para sete ordenadas: Para oito ordenadas Para nove ordenadas:
xo = 0 ,05807 b X
0 = 0 ,05134 b XQ = 0 ,04420 b
X = 0 , 23517 b X = 0 ,20310 b x1 = 0 ,19949 b
1 1
X
L = 0 , 33805 b x? = 0 ,29690 b x2 = 0 ,23562 b
X
3 = 0 ,5 * b x3 = 0 ,44866 b x3 = 0 ,41605 b
x4 = 0 ,66195 b x4 = 0 ,55134 b x4 = 0 ,5 b
x5 = 0 ,76483 b x5 = 0 ,70310 b x6 = 0 ,58395 b
x6 = 0 ,94193 b x6 = 0 ,79690 b x? = 0 ,76438 b
-
X = 0 ,94866 b x8 = 0 ,80051
x9 = 0 ,95580

b
b
Para dez ordenadas:
x0 = 0,04188 b x5 = 0 ,54187 b
Xi = 0 ,15637 b XQ = 0 ,65636 b
x2 = 0,25000 b x7 = 0 ,75000 b
x3 = 0 ,34364 b Xg = 0 ,84363 b
X
4 = 0 ,45813 b X
9 = 0 ,95812 b
"
T
"
10
Exemplo 8 - Calcular a aproximaao da integral de y = ssv x , de 0 a TT / 2 , com sete
ordnadas , pela formula de Chebyshev.
comprimento da base = j
xQ = 0 ,05807 b = 0 ,09122 YQ = 0,00208
X = 0 , 23517 b = 0 ,36940 y1 = 0 ,03373
1
X = 0 ,33805
2
b = 0 ,53101 Y 2 = 0 ,06885
3 =
X = 0 ,50000 b = 0 ,78540 0 ,14645
3
x4 = 0,66195 b = 1,03979 ^
y4 = 0,24680
x5 = 0 ,76483 b = 1 ,20139 y5 = 0 ,31947
6 = ,
x6 = 0 ,94193 b = 1 ,47958 0 45446
^
S = ],27184
A = bn S
o
TT/ 2
A =
^-
A = 0 ,28540
1 ,27184 = 0 ,09085 TT
(Obs. Os valores de x esto dados em radianos).

-
Exemplo 9 - Calcular area da figura abaixo (figura 1.5), que a mesma do probl
ma-exemplo 4 pela formula de Chebychev , usando 6 ordenadas. A escala
,
1: 50.
Fig. 1.5 rea do piso da coberta inferi_

or do poro n? 1 , entre a esco
tilha e o costado de BB. Esca-
la : 1: 50.
yo y2 y3
^5
7i
^
'
xo X
1 x2 X
3 x4 x5
Determinando os valores de x de acordo com o estabelecido na pagina an

terior , e medindo os valores das ordenadas , fazemos o seguinte quadro:
x0 = 0 ,80 yg = 5 ,20 cm
x4 = 3 ,46 y4 = 5 ,00 cm
x 2 = 4 ,40 Y 2 = 4,90 cm
3 =
= 7 ,60 4 ,35 cm
X
3
x4 = 8 ,54
^
y4 = 4 ,15 cm
x5 =11,20 y = 3 ,40 cm
^
S = 27 ,00 cm
A = d
no S = 12
6 27 = 54 cm ^
rea real = area no plano x
11 -
Area real = 54 cm2 x 502 = 135.000 cm2
Area real = 13 ,50 m2
A fSrmula de Chebychev e usada no calculo de deslocamento atravs
_
de um plano de balisas Chebychev, que um plano de balisas com 10 ordenadas , no
qual a posio das ordenadas correspondem aos espaamentos Chebychev. As reas
-
das sees so calculadas empregando se as frmulas de Simpson , ou outra qualquer
e bastar multiplicar a soma das mesmas por
L
no
para se ter o volume de carena , e consequentemente o deslocamento.
1.2.6 -
Formula de Newton-Cotes
A formula de Newton-Cotes usa ordenadas igualmente espaadas , sen
do que a primeira e a ltima coincidem com as extremidades da curva. A rea e da
da por: --
A = b (multiplicador ordenada) /1.7/
Os multiplicadores so dados na tabela seguinte:
numero Multiplicadores para as ordenadas nmero

de or -
denadas 0 1 2 3 4 5 6 7 8
2 1 1
2 2
3 1 4 1
6 6 6
4 1 3 3 1
8 8 8 8
5 7 32 12 32 7
90 90 90 90 90
19 -
r
50 50 75 19
6
288 288 288 288 288 288
7 41 216 27 272 27 216 41

840 840 840 840 840 840 840
8 751 3577 1323 2989 2989 1323 3577 751

17280 17280 17280 17280 17280 17280 17280 17280 ;
9 989
28350
5888
28350
-
928
28350
10946
28350
-4540
28350
10946
28350
-28350
928 5888 989
28350 ! 28350
Como se v , existem , no caso de 9 ordenadas , multiplicadores negati

vos. Eles so sempre simtricos.
-
Exemplo 10 - deCalcular a aproximao da integral y = ssv x de 0 a /2
Newton-Cotes usando ordenadas (seis espaamentos).
, 7
TT , pela formula
Na pgina 2 j determinamos os valores das ordenadas:

y0
y,
- o
= 0,01704
y2 = 0 ,06699
y3 = 0 ,14645
y = 0 ,25000
^ = 0 37059
y5 ,
y6 = 0 ,50000
ri
' '
- 12 -
ordenada ordenada -
Newton Cotes p/ rea
0
41 0
y0 840
216 0 ,00438
>1 0 ,01704 840
y2 0 ,06699 27 0 ,00215
840
272 0 ,04742
y3 0 ,14645 840
27 0 ,00804
y4 0 ,25000 840
216 0 ,09529
y5 0 ,37059 840
0 ,50000
41 0 ,02440
y6 840
Z = 0 ,18168
A = b Z
A -42U 0 ,18168 = 0 ,09084 TT
A = 0 ,28538
Exemplo 11 - Calcular a area da figura 1.3 da pgina 5 , com 7 ordenadas , usando a
formula de Newton-Cotes.
No exemplo 4 j foram calculados os valores das ordenadas e da ba-
se. Temos , ento:
ordenada ordenada :
Newton-Cotes p/ rea
41 0 ,26
y0 5 ,40 840
216 1 ,32
yl 5 ,15 840
27 0 ,16
y2 5 ,00 840
4 ,60
272 1 ,49
y3 840
27 0 ,14
y4 4 , 20 840
216 0 ,96
y5 3,75 840
y6 3 ,05
41 0 ,15
840
Z = 4 ,48
2
-
A = b E = 12 x 4 ,48 = 53,76 cm
Area real = Area no plano x k2
Area real = 53 ,76 cm2 x 502 = 134.400 cm2
Area real = 13,44 m
- 13 -
1.2.7 - Formulas de Gauss
At aqui vimos formulas em que o espaamento entre as ordenadas cons
tante e o multiplicador varia (formulas dos trapzios, de Simpson e de Newton Cotes)
e formula em que o espaamento varia e o multiplicador constante (Chebychev). Na -
^
formula de Gauss tanto os espaamentos como os multiplicadores variam. Essas formu
las no eram usadas nos clculos devido sua tabulao ser cansativa , face s longas -
multiplicaes que exigem. Nos presentes dias , com auxlio de computadores emesmo de
calculadoras eletr^nicas de bolso , elas podem ser aplicadas com mais facilidade.
Chamando de b ao comprimento da base a rea dada por:
A =b (multiplicador ordenada) /1.8/
Os valores das abcissas e os multiplicadores so:

2 ordenadas: 3 ordenadas
X = 0 ,21133 b
0 . 0 ,50000 xQ = 0 ,11270 b YQ .. 0 , 27778
X = 0 ,78867 b
1 . . 0 ,50000 x = 0 ,50000 b . yl 0 ,44444
^
X = 0 ,88730 b .... y .. 0 ,27778
2 2
4 ordenadas: 5 ordenadas
x0 = 0 ,06943 b yQ .. 0,17393 x0 = 0 ,04691 b . y 0 ,11846
0
X = 0 ,33001 b y .. 0 ,32607 X = 0 ,23077 b .. y . 0 , 23931
1
X = 0 ,66999
2 b ^
y2 0 ,32607
1 1
X = 0 ,50000 b y .. 0 ,28444
2 2
X = 0 ,93057
3 b x .. 0 ,17393 x3 = 0 ,76923 b . y 0 ,23931
^ 3
x4 = 0 ,95309 b .. y . 0 ,11846
4
6 ordenadas 7 ordenadas
X = 0 ,03377
0 b yg .. 0 ,08566 x0 = 0 ,02545 b. y0 . 0 ,06474
x = 0,16940 b y .. 0 ,18038 X = 0 ,13985 b. y\ . 0 ,13985
^
x? = 0 ,38069 b ^
y2 .. 0 , 23396
1
X = 0 ,29708
2 b . y . 0 ,19092
2
X = 0,61931 b y3 0 ,23936 X = 0 ,50000 b. y3 . 0,20898
3 3
x = 0 ,83060 b y4 .. 0 ,18038 X = 0 ,70292 b. y4 . 0 ,19092
^
x5 = 0 ,96623 b y3 .. 0 ,08566
4
x5 = 0 ,87077 b. y5 . 0 ,13985
Xg = 0 ,97455 b . y6 . 0 ,06474
8 ordenadas
x0 = 0 ,01986 b yQ .. 0 ,05061
X = 0 ,10167
1 b y1 .. 0 ,11119
X = 0 ,23723
2 b y2 .. 0 ,15685
X = 0 ,40828
3 b y3 .. 0 ,18134
X = 0 , 59172
4 b y4 .. 0 ,18134
xr = 0 ,76277 b y5 .. 0 ,15685
x6 = 0 ,89833 b y6 .. 0 ,11119
x? = 0 ,98014 b y7 .. 0 ,05061
Exemplo 12 - Calcular a aproximao da integral de y = ssv x , de 0 a TT/2 pela frmu

la de Gauss , usando 7 ordenadas.
Temos que _ TT
bK 2
donde os valores das abcissas (em radianos) e das ordenadas correspon
dentes so:
-
Tf
- 14 -
x0 = 0 ,03998 rad. YQ = 0 ,00040
X = 0 ,20299 rad. y1 = 0 ,01027
1
X = 0 ,46665 rad. y2 = 0 ,05346
2
x3 = 0 ,78540 rad. y3 = 0 ,14645
x4 = 1 ,10414 rad. y4 = 0 ,27505
X = 1 ,36780 rad. y5 = 0 , 29920
5
Xg = 1 ,53082 rad. y6 = 0 ,48002
ordenada ordenada Gauss p/ area
0 ,00040 0 ,06474 0 ,00003
^yi
0
0,01027 0,13985 0 ,00144
0 ,05346 0 ,19092 0 ,01021
0 ,14645 0 ,20898 0 ,03061
>^3
0 ,27505 0 ,19092 0 ,05251
^^4
5
0 ,39920 0 ,13985 0 ,05583
0 ,48002 0 ,06474 0,03108
^6 2 = 0 ,18171
A =b E
A = j- 0 ,18171 = 0 ,09086 TT
A = 0 ,28543
Calcular a area da parte do piso da coberta inferior do porao n 1 ,
?
Exemplo 13 -
a bombordo , limitada pela escotilha e o costado ,representado no pia
no da figura 1.6 , sendo a escala 1: 50. Usar a frmula de Gauss com
sete ordenadas( a mesma area a determinar dos exemplos 4 , 6 , 9 e 11).
^5
Fig. 1.6 - Plano de parte do piso da coberta inferior

do poro n? 1 a bombordo , limitada pela es
cotilha e pelo costado. Escala: 1: 50.
^
Determinamos os valores das abeissas em funo de b (que 12 cm)

e plotamos as ordenadas. Medidas as ordenadas fazemos o quadro se -
guinte:
- 15 -
ordenada ordenada Gauss p/ area
5 ,30 0 ,06474 0 ,34
^yi0 5 ,20 0 ,13985 0 ,73
^2_
v
' o
5 ,00
4.65
0 ,19092
0 ,20898
0 ,95
0 ,97
4 ,15 0 ,19092 0 ,79
^^4 5 3 ,60 0 ,13985 0 ,50
3,10 0 ,06474 0 ,20
^6 = 4,49
A=b l
A = 12 4 ,49 = 53 ,88 cm2

Area real = Area no piano 1c
Area real = 53,88 cm2 502 = 134.700 cm2
Area real = 13,47 m2
0 calculo da integral pelas diversas formulas nos apresentou os seguin

tes resultados:
formula dos trapzios - 0 ,09176 TT
la. formula de Simpson - 0 ,09084 TT
2a. formula de Simpson - 0 ,09084 TT
formula de Chebychev - 0 ,09085 TT

formula de Newton-Cotes - 0 ,09084 TT
formula de Gauss - 0 ,09086 TT
e a soluo precisa : 0 ,09085 TT.
1.2.8 - Preciso das formulas

A formula mais precisa , a que d resultados mais corretos , a de Gauss , ,
quando usamos um mesmo numero de ordenadas , como nos exemplos acima, quando o nume -
ro de ordenadas foi sempre sete. Usando um menor nmero de ordenadas , a formula de
Gaus fornecera a mesma preciso que as demais com um maior nmero , o que torna seu
calculo menos demorado.
0 engenheiro naval ingls N.S. Miller , em trabalho publicado pela"Ins -
titution of Engineers and Shipbuilders of Scotland", titulado "THE ACCURACY OF NUME
RICAL INTEGRATION IN SHIP CALCULATIONS" (1964), nos diz que:
-
(1) A segunda regra de Simpson somente um pouco jnais precisa que a primeira re -
gra. A diferena to pequena que aconselhvel o uso da primeira regra (nu
mero impar de ordenadas , nmero par de espaamentos).
-
(2) As formulas de Chebychev com um nmero par de ordenadas do a mesma preci
so que a regra seguinte de nmero impar de ordenadas. Portanto devemos prefe
-
rir a regra Chebychev com um numero par de ordenadas.
(3) A formula de Chebychev com um nmero par de ordenadas da uma preciso um pou
- co melhor que a regra de Simpson de numero impar de ordenadas que lhe supe
--
rior , ou seja, a regra de Chebychev com 6 ordenadas mais precisa que a re -
gra de Simpson (la. regra) com 7 ordenadas , por exemplo.
(4) Uma formula de Gauss com 5 ordenadas d a mesma preciso que uma formula de
-Simpson ou de Chebychev com 9 ordenadas.
1 I
- 16 -
1.3 - CLCULO DE REA LIMITADA POR DOIS RAIOS E IMA CURVA
Seja a figura 1.7 na qual queremos calcular a rea AOB. Para isso divi
dimos o ngulo 9 em peque
nos ngulos p , ficando for
-
mado um grande numero de
setores. Calculemos a rea
do setor BOC. Por B baixe
mos uma perpendicular so
-
bre OC ou seu prolongamen
to. Ficou formado o trin
gulo BDO , retngulo em D.
-
Temos que a rea desse tri
ngulo , que suporemos i
gual i rea do setor BOC ,
-
/ /
//
a OD BD
/
2
o B mas
BD = OB sen <j>
Fig.1.7 - raios
Clculo da rea limitada por dois
e uma curva. e substituindo fica
a OD OB sen p
2
Se fizermos p muito pequeno podemos substituir seu seno por ele mesmo , medido em
radianos. Por ser p muito pequeno podemos tambm considerar
OD = OB = r
e portanto r * r q
a 2
a r2 qA
2
e a rea total da figura ser a soma das reas desses tringulos elementares.
-
V se que o ngulo p que o espaamento angular entre os raios vem di _
vidido por dois. Considerando esse fato e substituindo as ordenadas pelos raios , po
demos escrever as diversas formulas:
Formula dos trapzios:
P_ r_I
-L, 2
r12 r22
A = 2 1 2
+ + + r + rn 1
- /1.9/
la. frmula de Simpson:
Lrr 4 r12 * 2 r,2 * 4 r

2
rn2,J
A = 6< ir02 +
32 * + 4 rn 1
- +
^ /1.10/
2a. formula de Simpson:
q
A = 3 16 ( 2 ro + 3 r1
2 + 3 r2
2 + 2 r3 2 + +
n
2
3 r 1 +
- rn2) /1.11/
A = 24 ( S r 02 8 rx2 - r22 )
+ /1.12/
Nestas quatro formulas temos:

17
0 = valor doêspaamento angular comum entre dois raios consecutivos, medido em ra
- - -
dianos ; obtido dividindo o ngulo total 8 pelo numero de espaamentos.
r0 rl r2 , p rn_ rn
= valores dos raios
Formula de Newton Cotes:
A =6 Z (raio ao quadrado multiplicador) /1.13/
Formula de Chebychev
2 2
+
V + r . + rn 12 +, v
rn2}
>
/1.14/
0 0
*
-
Formula de Gauss
A =9 E (raio ao quadrado multiplicador) /1.15/
Nestas trs formulas temos:

- -
na formula de Newton Cotes:os multiplicadores so os dados na pagina 11 ;
- na formula de Chebychev o espaamento angular (posicionamento dos raios) obtido
multiplicando o ngulo total 0 pelos multiplicadores das abcissas dados na pgina
9;
- na formula de Gauss o espaamento angular , ou seja , o posicionamento dos raios ,
obtido multiplicando o ngulo total 8 pelos multiplicadores das abcissas , sendo
que esses multiplicadores e os multiplicadores dos raios so os dados na p^gina
13 ;
- 0 o ngulo total entre os raios extremos ;
- nr o numero de raios.
/
/ /
ro I
/
/
rl
/
/
r2
/ /
/ /
/ / /
r3
/
i
/
/
/
/
/
-f4
/ /
/
/ /
/
/ /
/
/
r5
/ / /
/ / /
/ ///
/^
k. r6
Fig. 1.8 - Reproduo do plano do navio representando a par

te de BB da coberta superior do poro n 1. Esca ?
la: 1:100. J foram traados os raios espaados
entre si de 159.
Exemplo 14 - Calcular a rea do piso da coberta superior do poro n? 1 , cuja metade
de BB apresentada na figura 1.8 em escala 1:100 , pela la. formula de
Simpson com 6 espaamentos.
0 valor de 0 909. Como so seis espaamentos , temos que
0 909
* 6 = 159 = 0 ,26180 rad.
Medindo os raios temos:
i~r
18 -
r0 = 6 , 45 cm
rl = 6 , 15 cm
r
L
= 6 , 30 cm
r3 = 6 , 75 cm
r4 = 7 , 65 cm
r5 = 9 , 00 cm
= 10 , 00 cm
N? do Valor do Raio ao Multiplicador Produtos

raio raio quadrado Simpson p/ area
r0 6 , 45 41 , 6025 1 41 , 6025
6 , 15 37 , 8225 4 151 , 2900
rl 79 , 3800
r7 6 , 30 39 , 6900 2
La
r3 6 , 75 45 , 5625 4 182 , 2500

r4 7 , 65 58 , 5225 2 117 , 0450
r5 9 , 00 81 , 0000 4 324 , 0000
r6 10 ,00 100 ,0000 100 ,0000
S = 995 ,5675
A= 6 s
A = 0 , 26180
6 995 , 5675
A = 43 ,4399
2
Semi-area
^
no piano = 43 ,4399 cm
Area no piano = 86 , 8798 cm ^
Area real = Area no piano k2
Area real = 86 , 8798 x 100 = 868.798 cm ^ ^
Area real = 86 ,88 m ^
Essa mesma area foi calculada pela formula dos trap2zios pelo processo
normal (exemplo 1 , pagina 3) encontrando-se 84 , 80 m .
1.4 - CALCULO DE VOLUMES

Para o calculo de volumes basta substituir ,nas formulas estudadas anteri -
ormente ,os valores das ordenadas pelos das reas. E assim temos:
Foimula dos trapzios:
A
V + A1
+ A2
+ + A ,
n 1
+
2 ) /1.17 /
-
la. formula de Simpson:
V = d( Ao + 4 Ax + 2 A2 + 4 A3 + 2 A4 + * .. + 4 An 1
- +
V /1.18 /
2a. frmula de Simpson:
V = 38d (AQ + 3 A + 3 A + 2 A + .... + 3 An 1 +

- V /1.19 /
^ 2
^
19
d
V= 12 ( 5 AQ + 8 A1 - A2 ) /1.19/
A formula dos trapzios pode ser aplicada com um numero qualquer de areas.
A la. frmula de Simpson aplicada com um nmero impar de areas (nmero par de es
. A 2a frmulajie Simoson aplicada quando o nmero de espaamentos for
paamentos)
^
mltiplo de 3 (nmero de reas mltiplo de trs mais um). Nessas quatro frmulas te
mos:
V = volume ;
d = valor do espaamento comum obtido dividindo a base pelo nmero de es -
paamentos ;
A0 A,i , A2 \ = valores das reas.
Formula de Newton Cotes: -
V = b (multiplicador rea) /1.20/
Os multiplicadores so os dados na pgina onze. 0 espaamento entre as -
reas comum , sendo que a primeira e a ltima rea coincidem com o primeiro e lti
mo plano da figura. -
b = comprimento da base
Formula de Chebychev:
V = (A0
nArr V
+ A1 + A2 + A3 + + An 1 + /1.21/
-
V = volume
nA = nmero de reas
A0 * A , A? ,
An = valores das reas
^ tm
O posicionamento das reas partir da origem dado em funo de b. Os

multiplicadores de b so os mesmos apresentados na pagina nove.
Formula de Gauss:
V = b Z (multiplicador rea) /1.22/
0 posicionamento das reas a partir da origem dado em funo de b . na

_
pgina treze. 0s multiplicadores das reas so os mesmos das ordenadas , tambm da
-
dos naquela p^gina.
V = volume
b = comprimento da base.
Exeinplo 15 - presentada
Calcular o volume da seo de proa de um navio cuja metade de BB a
na figura 1.9. 0 espaamento comum entre os planos -
,
trans
versais de 8 metros. As linhas dguas esto espaadas de 1 metro.As
demais dimenses (comprimento das ordenadas) so mostradas em metros.
Soluo:
Vamos calcular as reas aplicando a la. frmula de Simpson , e o volu -
me aplicando a 2a. frmula de Simpson.
Clculo de reas:
A0 =0
r i
- 20 -
o
Fig.1.9 - Metade de BB da seo de proa de um navio , cujo
calculado no exemplo 15.
volume
Calculo de A
d = 1m
^
ordenada ordenada Simpson
M
p/ area
y0 l 1 ,3 1 1 ,3
yll 2 ,5 4 10 ,0
y21 4 ,0 1 4 ,0
S = 15 ,3
d 1 5 ,10 m 2
A1 3
S = r 15 3 = )
Calculo de A?
d = 1m
y02 3,2 1 3 ,2
yl2 4 ,3 4 17 ,2
y22 5 ,0 1 5 ,0
S = 25 ,4
A1 d S = ~ 25 ,4 = 8 ,47 m2
3 3
Calculo de A
_
d = 1m
21 -
y03 4 ,4 1 4 ,4
y 5 ,4 4 21 ,6
13
y23 5 ,4 1 5 ,4
S = 31 ,4
A3= 3 S
^= 3 31 ,4 = 10 ,47 m2
Calculo do volume
d = 8m
area area Simpson p/volume
AQ 0 1 0
A1 5 ,10 3 15 ,30
A2 8 ,47 3 25 ,41
At 10 ,47 1 10 ,47
S = 51 ,18 '
V = 38d 3 x 8 51 ,18

s= 8
V = 153 ,54 nr3

Como a figura s5 apresenta a metade da seo de proa , o volume total
dessa seo sera o dobro do encontrado:
Vtotal = 307 ,08 m
^
1.5 - MCMENTOS
Momento de uma fora em relao a um ponto , eixo , linha ou plano o
produto vetorial da distncia de seu brao suporte a esse ponto , eixo , linha ou pia
no , pela intensidade da fora. Se dizemos produto vetorial , tanto a distncia como
a intensidade da fora so vetores. Logo , pela definio
-M> = -r> x /1.23/
onde: M = momento
r = distncia
= fora
0 momento de uma fora tambm tem o nome de conjugado.
Seja , agora , uma partcula elementar de massa dm. O momento dessa parti!
^
cuia com referncia ao eixo dos X (figura 1.10) igual a
Y'T'
M = y
( dm
dm
Seja agora a figura 1.11 , na qual
y temos um corpo achatado referenci
ado a um sistema de eixos cartesi.
o *x anos retangulares. Suponto que o
Fig.1.10 - Momento
dm y
de uma partcula: corpo constituido de particular
22
Yt
Fig . 1.11 - Determinao do momento

de massa .
4
X
0
de massa m . . A massa total do corpo sera a scma das massas dessas pequenas part cu-
las : ^
n
massa Y m. = m7 + m + m + + m + m
*
2 3 n- 1 n /1.24 /
Calculemos os momentos , em relao ao eixo dos X , da cada uma dessas

part culas :
mj
yi
* y2
ms * y3
m
n
uJn
-
somando todos esses momentos temos :
\ ml !/ , * "2 ' * 3 ' + + mn- 1l uJ n- 1l + m

n
uvn
JL /1.25 /
M
x = /
' V>
m
Analogamente temos em relao ao eixo dos Y :
Yl
Ky = H M; X. /1.26 /
x X,
1= 0
e como todos os corpos so tridimensionais , podemos calcular o momento de massa em

rela o ao terceiro eixo Z
n
Mz = Y m
x
. z X., /1 27 /
*
x -0,
Se considerarmos as part culas como infinetesimais podemos escrever :
Jv dm /1.28 /
VI x ' dm /1.29 /
Mz = / Z dm /1.30 /
23 -
Todo o raciocnio feito em relao massa de um corpo pode ser feito em
relao ao peso , e chamando de p . o peso de uma part cula muito pequena , teremos :
'C
A
P = = p 71 + p
2
+ p
3
+ +
'Pn- J
, +
'P n /1.31/
1= 0
^/
'
P = c p /1.32 /
Para os momentos teremos
-
Mx Pi
n
* {/ ;
4 / 1.33 /
V f P4; / 1.34 /
n
\ =0 Pi zf
/ 1.35 /
e considerando as part culas como infinitesimais podemos substituir os somatrios

por integrais :
\= f y dP / 1.36 /
My =
Jx ' dp /1.37 /
Mz =
Jz dp /1.38 /
Tratando-se de corpo homogneo de peso especfico 6 cada elemento do cor -

po tem o peso
dp = d\J
onde dl/ o volume infinitesimal , e podemos substituir nas tres ultimas relaes fi-
cando
dp = f y 4 dl/
M
X - 4
A ' dl/ /1.39 /
i
/ x dl/ /1.40 /
M
z = i
/ Z d l/ /1.41 /
At agora vimos as equaes de momentos de massa e de peso . Passemos ao es _

.
tudo do momento de areas 0 estudo anlogo ao feito acima , considerando se o corpo -
como bidimensional .
] r-
24 -
Seja a figura 1.12 em que temos uma rea limitada pela curva y = fix)
de x = 0 a x = n. Traado o retngulo elementar , ele ter a rea
Y y dx
i x, y ) Fig. 1.12 Momento
de uma rea
-
e a rea da figura toda
- i- dx desde a abcissa zero at
a abcissa n" ser:
-> X
n
A = y dx /1.41/
n
Como sabemos, o momento desse retngulo elementar com respeito ao ei-

xo considerado ser sua rea vezes a distncia ao eixo:
momento elementar -
= y dx x
e o momento da rea toda ser:
n
Mv y - X dx /1.42/
n
J vimos como se calcula a rea por meio de mtodos aproximados. Ago-

ra vejamos como se calcula o momento dessa rea.
Formula dos trapzios
Trata-se de avaliar a integral /1.42/ pelo mtodo aproximado da fr-
mula dos trapzios. Na referida integral temos que
-
y dx a rea do retngulo elementar e
x sua distncia ao eixo considerado (eixo dos Y).
De acordo com a formula dos trapzios para rea , adaptando-a de acor
do com a integral /1.42/ , temos:
>^
My = d ( 20 x0 + yi X1 + >^2 * x2 + y x)
+ ;
n n
mas
0 =
X d 0
X = d 1
1
x2 = d * 2
xn = d .
n
substituindo , vem:
My SLd - 0 ^1 + d 1 + * d 2 + + y
7n
d n)
evidenciando o "d" de dentro do parnteses

y
M y = d2 ( 20 0 + v 1
1
+ y2 2 + + y
7n
n) /1.43/
Para o clculo usaremos a forma tabular apresentada na pgina que se

segue , calculando de uma s vez a rea e o momento.
- 25 -
N? Valor da Multiplicador Produto Produto p/
ordenada ordenada p/ rea Brao momento
0 ,5 0
?1 1
1
^ 2
1
1
Vl 1 -
n1
0 ,5 n
^n S=... S1-, =
O produto p/ area :
Valor da ordenada x multiplicador.
O produto p/ momento :
Produto p/ area x brao
(Brao de alavanca da area elementar a distncia de seu centro ao eixo de re
ferncia , dado no quadro em numero de intervalos).
-
A =d S
My = d 2 S1
Exemplo 16 - As semi-ordenadas de um plano de flutuao tomadas de 10 em 10

tros , a partir da perpendicular de r , so em metros:
me
AP y0
y,
1
-
= 2 ,13 m
o >^5 = 5,49 m
6 = 5 ,24
^ m
2 = 4.15 m y7 = 4,42 m
^ = 5.15 m y8 = 3 ,05 m
y4 = 5 ,43 m ?9 = 1 ,43 m
FP = >^10 = 0
Calcular a area e o momento com relao a perpendicular de r.
N? da Valor da
Multiplicador Produto Produto p/
ordenada ordenada p/ area Brao momento
0 0 ,5 0 0 0
^*01 2 ,13 1 2 ,13 1 2 ,13
4 ,15 1 4 ,15 2 8 ,30
^32 5 ,15 1 5 ,15 3 15.45
^4 5 ,43 1 5 ,43 4 21 ,72
^5 5 ,49 1 5 ,49 5 27.45
^6 5 ,24 5 ,24 6 31 ,44
^>^
7 4,42 1 4 ,42 7 30 ,94
3,05 1 3 ,05 8 24 ,40
^>^98 1 ,43 1 1 ,43 9 12 ,87
0 0 ,5 0 10 0
^10
S=36 ,49 ST1=174 ,70
26 -
1 A 2
=d S = 10 x 36 ,49 = 364 ,9 m
A = 729 ,8 m2
1 M
2 = d2 51 = 102 x 174 ,7 = 100 x 174,7 = 17 470 m m2 -
M = 34 940 m * m2
Suponhamos que foi pedido o momento com relao ao plano transversal de
meio navio. Neste caso tomamos os braos de alavanca em relao ordenada que
passa por meio navio (no exemplo y ). Fazendo a conveno de distncias para van
^
te de meio navio negativas , e para r de meio navio positivas , temos o quadro:
N? da Valor da Produto Produto p/

Brao momento
ordenada ordenada
0 5 0
^yi
0
2 ,13 4 8 ,52
4,15 3 12,45
^2-
V, 5 ,15 2 10 ,30
5 ,43 1 5 ,43
^45 5 ,49 0
^*6 5 ,24 - 1 - 5 ,2 4
?7 4 ,42 2 - 8 ,84
3 ,05 3 - 9 ,15
^8
1 ,43 -4 - 5 ,72
^9
0 5 0
^10
+ 36 ,70
- 28 ,95
Sl = + 7 ,75
1 M
= d2 S1 = 102 x 7 ,75 = 775 ,0 m m2
2
A = 1 550 num2
Y o
Fig. 1.13 - Momento Conhecido o momento rela
--
x -- 5
relativo a um segun tivamente a um eixo podemos calcular
do eixo o momento relativamente a um outro
eixo paralelo ao primeiro. Seja:
My y
- = momento conhecido relativamen
te ao eixo Y Y -
Mo o
- = momento que se deseja , relati
vo ao eixo 0 0 -
o A = area da figura
x = distncia entre os eixos.
My y = Mo o + AX /1.44/
- -
No nosso exemplo conhecemos:
Vy = 34 940 m * mm2
.
j
-
Mas aplicando a conveno acima estabelecida , como toda area do
27 -
pia
no de flutuao fica para vante da perpendicular de re , o momento relativamen
-
te a Y Y negativo: -
Myy = 34 940 m m 2
- -
A distncia de Y-Y a 0-0 para vante , ou seja
-
-50 m :
x 50 m
Logo
- - -
Mo o = My y - A x
Mo o = -34 940 - 729 ,8 ( 50) -

-
Mo
-o = - 34 940 + 36 490
Mo o = + 1 550 m * m
- ^
como calculamos aplicando a fSrmula.
la. formula de Simpson
Ja sabemos que a primeira formula de Simpson usada para um nmero
par de espaamentos (intervalos entre as ordenadas) o que significa um nmero
impar de ordenadas. Sendo
n
My = y X' dx
o
teremos que a formula de Simpson para calculo do momento sera:
d
M = T r
Cyo ' + 4 7i
Xi + 2 y2 x2. 4 y3 x3 +
+ 4 yn _ i ( n-!) + yn
* n)
e da mesma maneira que vimos na regra dos Trapzios , por serem iguais os espaa
mentos: ~

M = 3 (iyy0 0 d + 4 y1 1 * d + 2 y2 2 d + + y
/
n
n * d)
evidenciando d
M = a2
(y0 0 . Yl4 1 + 2y - 2 + /1.45/
A forma tabular :
N? da Valor da Multiplicador Produto Produto p/
ordenada Ordenada Simpson p/ area Brao Momento
y0 1 0
>l
' 4 1
y2 2 2
y3 4 3
Vi 4 n-1
yn 1 n
S = S1 =

1 I
'
28 -

A = 3 Sb
M = a2 -
r si
Exemplo 17 - Calcular a area e o momento relativo a perpendicular de r (AP) do
exemplo 16 (pagina 25), pela la. regra de Simpson , usando 11 orde-
nadas.
N? da Valor da Nultiplicador Produto Produto p/
ordenada ordenada Simpson p/ rea Brao momento
y0 0 1 0 0 0
2 ,13 4 8 ,52 1 8 ,52
^1
4 ,15 2 8 , 30 2 16 ,60
^2
y3 5 ,15 4 20 ,60 3 61 ,80
5 ,43 2 10 ,86 4 43,44
^5
4
5 ,49 4 21 ,96 5 109 ,80
^6 5 ,24 2 10 ,48 6 62 ,88
^7 4 ,42 4 17 ,68 7 123 ,76
^8 3 ,05 2 6 , 10 8 48 ,80
^>9 1,43 4 5 ,72 9 51,48
yio 0 1 0 10 0
S=110 ,22 S1 = 527 ,08
1
2 A = -j- S = y- 110 ,22 = 367 ,40 m2
-
A = 734 ,80 m2
d2 10 2
i2 M = 3
S1 3
527 ,08 = 17 569 ,33 m m2-
M = 35 138 ,66 m m2 -
2a. Formula de Simpson
A segunda formula de Simpson pode ser preparada para o clculo do mo-
mento da mesma maneira que fizemos com a primeira. E assim obteremos:
M = 3 d2
8 -
YQ'O + 3 y1 + 3 y
2
2. + 2 y 3
^-
+ + 3 y -
n- 2(n 2) *
3 Wn-l ) + yn n)
A forma tabular usada apresentada na pgina que se segue:

-
/,1 46/
29
\TO da Valor da Multiplicador Produto Produto p/
ordenada ordenada Simpson p/ rea Brao momento
>^0 1 0
v 5 1
'1
3
^>^23 2
2
3
3 4
^4 3 5
2
^6

6
yn-3 2 n3 -
yn-2 3 n 2 -
Vi 3 n1 -
1 n
^n S = S1 =
A = - 3d
-
8 S
2
M = 38d S1
_
3a. formula de Simpson
Da mesma maneira que vimos anteriormente podemos aplicar o raciocnio
a terceira formula de Simpson para o clculo de rea , obtendo:
d2 (5
M = 12
yQ 0 + 8 yx 1 - y2 2) /1.47/
Como essa formula no aplicada na prtica, deixamos de apresentar

sua forma tabular.
Formula de Newton-Cotes
-
A formula de Newton Cotes para clculo de reas :
A = b 2 (ordenada x multiplicador)
Desenvolvendo a formula para n ordenadas , fazendo
m0 mi m2 , m os multiplicadores das ordenadas yQ , y , y , yn res
^
pectivamente , teremos:
2
^
A = b ( y
0
*
niQ + yx
mx + y2 m2 + + y7
n
mn)
e de acordo com a integral /1.42/ para o calculo do momento , podemos escrever:
M = b (VVx0 + > VYX1 *

^2 m2 x2 *
* * + y *
'n mn xn
)
-
mas , como ja vimos anteriormente:
i i
- 30 -
x0 = d 0
X = d 1
1
x2 = d 2
xn =d n
e ficara assim:
M = b (yp
-iyd- 0 +
-
y1.Tn1 d * l +
- --
y 2 m2 d 2 + 7n* mn* d * n)
+ y
evidenciando d
M
- - -v
b d (y0 +
yi!'1 +
-
y2 m2'2 + + J * m *n)
y
n n
mas
b = n*d
W1 * y 2 - m2
2 y * m *n) /1.48/
M = n* d (y0 * m0* 0 + 2 + + }
n n
A forma tabular para o calculo conjunto da rea e do momento a seguinte:

N? da Valor da Multiplicador
N-C
Produto
p/ rea Brao Produto
momento
p/
ordenada ordenada
>^0 0

"O
1
ml
y2 e m2 2 a

Vi
mn 1n
- n1 -
mn n
^ n
S= S1-, =

A = bS
M = na d ^ * S1
Os multiplicadores para os diversos numeros de ordenadas so dados na p

gina 11.
-
Formula de Chebychev
A formula de Chebychev para o clculo de reas :
ys + y )
A
nor (yi y2
= ~ + + + 1 TV
sendo que as ordenadas so tomadas a diferentes intervalos entre si. Os interva

los no tem um valor constante como nas frmulas de Simpson e Newton Cotes. Os
valores das distncias a partir da origem , em funo do comprimento da base b ,
-
so dados na pgina 9.
31 -
Adaptando a formula para calculo do momento:
M = n (
o
y
iy
0 xo +
yi xi + y2 x
2
+ + y
7 n xn)

se chamarmos de
VV m m
3 n
os multiplicadores de b para determinao das abcissas , teremos:
xo = m0 bb
X
1 = ml
x2 = m2 b
xn m b
VL
substituindo
M= O
~ (yo Vb +
Yl' m 1 b + > VVb + +
VVb)
evidenciando ,fbM
2
M = b (y0 * m + y fij + y2,m2 + y m )
+ ; /1.49/
no ^
Nessa formula /1.49/ que e a de Chebychev adaptada para calculo do
n vv
momento, temos:
nQ = nmero de ordenadas
m0 > m } > m , = multiplicadores de b para determinao das
2'
abacisas , conforme dado na pagina 9.
Como exemplo daremos uma forma tabular para calculo da area e do mo
mento pela frmula de Chebychev com 4 ordenadas: -
N? da Valor da Produto p/
ordenada ordenada Brao momento
>^0 0 ,10268
0 ,40620
y2 0 ,59380
y3 0 ,89732
S = S1 =
A = bn S = 4b S
o
H2 b2
M = -
no S1 4 si
Formula de Gauss
A formula de Gauss apresenta espaamentos desiguais entre as ordena
das , bem como multiplicadores das ordenadas desiguais.
-
n '
- 32 -
A formula de Gauss para calculo de rea foi apresentada na pgina 13
da seguinte forma:
A = b Z (ordenada multiplicador)
mas a escrevemos agora assim
A = b (y0 mQ +
mx + y2 m2 +
7 n mn)
+ y
onde HIQ , m1 m 2 1 9 so os multiplicadores das ordenadas (multiplica

dores Gauss.
Para o clculo do momento , de acordo com a integral /1.42/ teremos:
M = b ( y0
- v x0
Mas os valores das abcissas em funo de b so:
+ >Wxi * y2m2'x2 + + yJ * m * x )
n n n
x0 = mQ b
X = m b
1 1
x = m b
2 2
xn m
n
b
substituindo
evidenciando b
--
= b( Yo mj r,,b + >wvb + wmzb + .. + yn * mn* mn b)
y
M = b2 (y0 m0 m0 # +? '
l mr ml ^2 + * m2 # + s + yn mn mYL )
y
/1.50/
Para o clculo conjunto de rea e memento pela frmula de Gauss , com

4 ordenadas , temos:
N? da Valor da Multiplicador Produto Produto p/

p/ rea
Brao momento
ordenada ordenada Gauss
0 ,17393 0 ,06943
^
0 *
I # 0 ,32607 0 ,33001 O 9 O
0 ,32607 0 ,66999
^?32 e I
O 0 ,17393 0 ,93057
s= Q
~1
A= b S
M = bZ S1
33 -
1.6 - PLANOS E LINHAS DE REFERENCIA NO NAVIO
Antes de prosseguirmos no estudo da determinao de centros de gravi
dade e de momentos de inrcia , conveniente recordarmos algumas noes j apren
didas no curso fundamental para segundo piloto.
Vejamos a que planos e eixos referenciaremos um ponto qualquer no na
vio.
de base moldada
Planos transversal de meio navio
diametral
0 plano de base moldada o plano horizontal que tangencia a parte
inferior da superficie moldada.Ele tangente quilha por dentro do navio (fi-
gura 1.14). A partir dele so medidas as distncias verticais (cotas ou altu
ras).
-
Fig. 1.14 - Plano de base moldada

PLANO DE BASE
MOLDADA
0 plano transversal de meio navio o plano vertical transversal que

fica a meio comprimento do navio , dividindo o navio em duas partes: corpo de
proa e corpo de popa. uma das origens para medies de distncias longitudi-
nais horizontais.
0 plano diametral o plano de simetria , que passa pelo eixo da qui
lha e divide o navio em duas partes iguais , uma a boreste e outra a bombordo. E
origem das distncias transversais horizontais que se chamam afastamentos.
Perpendicular de vante (FP)
Perpendiculares Perpendicular de r (AP)
Perpendicular de meio navio ( )Q( )
Linhas de
referncia
Linha de centro
Linha de base moldada
Ap n FP
7 LINHA DAGUA
DE PROJETO
Fig. 1.15 - Perpendiculares nas marinhas brasileira e americana

As perpendiculares so retas , que como seu nome diz , so normais
linha d'gua de projeto , contidas no plano diametral , e traadas no desenho do
navio em pontos caractersticos , na proa , na popa e a meio navio.
A perpendicular de vante a normal no ponto em que a linha d'agua
de projeto corta o contorno da proa (fig. 1.15).Sua notao e FP , do ingls " o
makd peA.pendculaA." .A perpendicular de r , no Brasil e nos Estados Unidos , ^
rr
- 34 -
a perpendicular a linha d'agua projetada no ponto de interseo com o contomo
da popa (fig. 1.15). As marinhas inglesa e italiana tomam a perpendicular a r
-
no ponto em que a linha d'agua projetada corta a face exter a da poro reta do
cadaste ou seu prolongamento (fig. 1.16).. A Conveno Internacional das Linhas
de Carga , 1966 , toma a perpendicular a re no eixo da madre do leme (Regra 3 , i -
tem 1 , da Conveno Internacional das Linhas de Carga , 1966). A abreviatura pa
ra a perpendicular de r AP , do ingls "a tcn. peApe.ndicui.aA".
^
0 meio navio o ponto determinado na metade do comprimento entre as
FP
AP
I NHA PAGUA
^
DE PROJETO
Fig. 1.16 - Perpendiculares nas marinhas inglesa e italiana

perpendiculares de vante e de r. assinalado nos planos pelo smbolo )(G , co-
nhecido pelos oficiais de nutica como "aranha". A perpendicular que passa pela
aranha a perpendicular de meio navio (MN), e tambm conhecida como "linha
da aranha". A perpendicular de meio navio determina a "caverna mestra", ou seja
o "plano transversal de meio navio". 0 centro do disco de Plimsoll (que ser es
tudado em captulo posterior) deve estar sobre a linha da aranha , mas devido
aos diferentes modos de medir o comprimento entre perpendiculares (posicionamen
to da perpendicular de r) em alguns planos ele poder aprecer um pouco desloca
do dessa linha , se bem que cumprindo o determinado na Conveno.
LC
Fig. 1.18 - Linha de centro num plano

longitudinal horizontal
num olano
. A
-
Fig. 1.17 Linha de centro
transversal
vertical
Linha de centro (LC) -
a linha determinada pela interseo do pia
no diametral com qualquer plano horizontal ou vertical transversal. A fig. 1.17
apresenta a linha de centro de uma seo vertical transversal , e a figura 1.18
a linha de centro de um plano de flutuao.
Linha de base moldada (LB), linha base ou simplesmente linha de cons
truo a linha determinada pela interseo do plano de base moldada com o pia
no diametral (fig. 1.19) e tambm com o plano vertical transversal (fig. 1.20).
LB LB
Fig. 1.19 - moldada

Linha base (LB), interseo do plano de base
com o plano diametral.
- 35 -
Fig. 1.20 - deLinhabasebasemoldada
(LB), interseo do piano
com urn piano trans
versal vertical.
LB -- LB
1.7 - POSIO DO CENTRO DE GRAVIDADE DE UM PESO. CENTRO DE GRAVIDADE DO NAVIO.

As partculas componentes de um corpo so atraidas pela Terra , e a
-
fora que as atrai chama se peso. Sendo
f = m a
onde
? = fora
m = massa
a = acelerao
e neste nosso caso a fora o peso , e a acelerao a acelerao da gravidade,
ficando:
?=mg
Seja a figura 1.21 representativa de um corpo achatado , referenciado
a um sistema de eixos cartesianos .
Tomemos diversas partculas desse
A
corpo:
P
* 0 P1' P2 Pn
e a soma do peso de todas essas par

tcuias o peso total do corpo
P = P0 * P1 * P2 + + Pn
o *x que escrevemos
n
-
Fig. 1.21 Corpo referenciado a um
p = r
i=0
p,
1
/1.50/
sistema de eixos cartesianos
0 momento em relao ao eixo dos X de cada partcula ser:
MD = po ' > o
*
Mi Ppi2 - yyi2
2 '
Mn = Pn y
Somando membro a membro temos
I
i=0
M. = (Pi
1 =0
y\
'
] i
36 -
Mas o momento da resultante igual soma dos momentos das componen
tes. A resultante P , peso total do corpo , seu momento M
M =P y
e portanto escrevemos
n
y = E (p,
e temos
P
i=0
n
*
^
E CP Yi)
i=0

y = /1.51/
p
que tambm pode ser escrita

n
y = i=0
n

Pi
/1.52/

i=0
U
Analogamente deduzimos para o eixo dos Y:
n
I
CP,1 Xi;
X
i 0 = /1.53/
p
e para o eixo dos Z

n
i ( 1 zi>
i=0 Pi
*
z /1.54/
P
Vejamos agora o que se passa num navio.

A posio vertical do centro de pesos do sistema formado pelo navio
e por tudo que ele contm geralmente referida ao plano de base moldada. A re-
sultante de todos os pesos do navio considera-se como tendo seu ponto de aplica
o num ponto denominado "Centro de Gravidade" (notao G). Lembremos da fsi -
ca que o centro de gravidade de um corpo no representa obrigatoriamente o pon -
to de aplicao do peso: so se pode declarar com certeza que a linha de ao
do peso passa pelo centro de gravidade.
Mas retomemos posio vertical do centro de gravidade , em ingls
VERTICAL CENTRE OF GRAVITY , donde a abreviatura VCG. A altura do centro de gra -
vidade do navio sobre a linha base conhecida como KG ( de K = feee , e G = Gna.
vTty).
Usemos as notaoes:
p
0 pr P
2
,
Pn = diversos pesos
hgg Kg -J , K2 .., Kg = suas distncias respectivas ao plano
^
^^ de base moldada
P = peso total
e aplicando na formula /1.52/
P0 Kg0 P1 Kgl + P2 ' Kg2 + +

n Kg
P
' + &
n
7=
P
- 37 -
Mas
y = KG
P= A
e usando para o peso do navio leve (ou deslocamento inicial) a notao , te
mos u An -
A0 K0
KG =
+ P1 Kgl + P2 Kg2 + +
Pn ' Kgn
/1.55/
A
Na formula /1.55/ temos:

KG = cota do centro de gravidade do navio
A0 = deslocamento leve ou deslocamento inicial
Kg0 = cota do centro de gravidade do navio leve, ou correspondente ao
deslocamento inicial
*P1 P2 P3 , = pesos a bordoPn
Kg , Kg , Kg , ., Kg = cota dos pesos acima, respectivamente
^ 2 3
^
A = deslocamento final , ou seja, deslocamento inicial mais os pesos
P
* 1 P2 P3 Pn
C T)
0 P6 O
O? -
Fig. 1.22 Diversos pesos e
m rj
- , JP
'
i
*
G
-O 05
*
suas respectivas distn
cias linha base.( Nao
esta representado o cen
tro de gravidade do na -
* 11
.! 05CM vio leve)
iPA
05 '
4 i
aconselhvel o seguinte modelo para o clculo:
N9 do Nome do Peso Momento

item item Kg Vertical
A = IMV =
IMv
KG =
A
38 -
Exemplo 1 8 leve de um navio 1 250
- 0 deslocamenostoseguintes t, e o Kgg = 5 ,25 m. Esto
embarcados pesos:
leo combustvel
agua
- 350 t
200 t
Kg = 0 ,50 m
Kg = 0 ,80 m
guarnio e per
tences
- Kg = 8 ,00 m
30 t
poro 1 -
cobro - Kg = 4 ,30 m
280 t
coberta - Kg = 6 ,10 m
120 t
-
poro 2 cobro -
coberta -
Kg
Kg
= 4 ,40 m
450 t
= 6 ,30 m
280 t
poro 3 - cobro - Kg = 4 ,40 m
420 t
coberta - Kg = 4 ,50 m
125 t
Calcular a cota do centro de gravidade do navio carregado e o res -
pective deslocamento.
N9 do Peso Kg Momento
item
Nome do item t m vertical
t m
-
6 562 ,50
1 Navio leve 1 250 5 ,25
2 leo combustvel 350 0 ,50 175 ,00
3 agua dce 200 0 ,80 160 ,00
4 guam. e pertenc. 30 8 ,00 240 ,00
5 -
poro 1 cobro 280 4 ,30 1 204 ,00
6 -
coberta 120 6 ,10 732 ,00
7 poro 2 - cobro 450 4 ,40 1 980 ,00
8 -
coberta 280 6 ,30 1 764 ,00
9 poro 3 - cobro 420 4 ,40 1 848 ,00
10 coberta 125 4 ,50 562 ,50
A = 3 505 Mv = 15 228 ,00

KG =
IMv 15 228 ,00
A 3 505 ,00
KG = 4,34 m
Respostas: Deslocamento = 3 505 t
KG = 4,34 m
Na determinao do KG do navio no e necessrio que se inicie com o

navio leve , mas sim com um deslocamento e respectivo KG conhecidos. A determina
o da cota do centro de gravidade do navio leve feita atravs da "experinci
a de estabilidade", que ser objeto de captulo posterior.
Vimos como se determina a posio vertical do centro de gravidade do
navio. Longitudinalmente os pontos quaisquer no navio podem ser referenciados a
uma das trs perpendiculares , sendo mais usualmente relacionados perpendicu-
lar de r (AP) ou a perpendicular de meio navio OC(). Quando usando a perpendi -
cular de meio navio a maioria dos autores , assim como estaleiros , costuma usar
a conveno
distncias para vante de XX sinal negativo ( ) -
distncias para r de XX sinal positivo (+) -
e que ser a adotada neste nosso trabalho. Da mesma maneira , os movimentos de
pesos a bordo tero os sinais:
movimento de r para vante negativo ( ) - -
movimento de vante para r positivo (+ J -
AP FP
-39 -
yx
K- Lpp
WL WL
1/2 L/2
Fig. 1.23 - Perpendiculares para referenciamento de um ponto , longi

tudinalmente , no navio.
.
Vejamos primeiro com referncia perpendicular de r. As distncias

dos diversos pesos perpendicular de r chamaremos de
-gr AP-g2 AP-

AP 3 AP- gH
guardando a notao
-
AP g0 para a distncia do centro de gravidade do navio leve (ou num
deslocamento inicial) a contar daquela perpendicular. Aplicando a formula /1.53/
temos:
-
AP G = -
A0 AP g0 * Pj AP gj -
-
A
-
P2 AP g2 + i o + Pn AP
/1.56/
-
Podemos usar o seguinte modelo de calculo:

N9 do Nome do item Peso
item AP g- Momento longitudinal
A= ]TML
AP-G =
52ML
A
Conhecido o comprimento entre perpendiculares (Lpp) podemos referenci-

ar um ponto qualquer perpendicular de MN , desde que sabida a distncia do pon
to perpendicular de r. Temos
XXg = - (AP-g) /1.57/
e para o centro de gravidade do navio ser
)C(G = L -
(AP G) /1.58/
(Nota: a abreviatura de comprimento entre perpendiculares ipp Porm , para

simplificao do trabalho datilogrfico usaremos a notaao L. Assim,quan
do escrevermos L ser comprimento entre perpendiculares , salvo expressa-
^
- 40 - mente declarado em contrario) .
Exemplo 19 - Num navio de 120 m de comprimento entre perpendiculares os pesos a
bordo esto assim localizados longitudinalmente (medidas tomadas a
partir da perpendicular de r).
Navio leve = 3 850 t
combustvel:
AP g = 48 m -
tanque 3 (BB BE) = 300 t 38 m
tanque 4 (BB BE) = 360 t 20 m
tanque 5 C = 160 t 16 m
lubrificantes 20 t 10 m
:
agua tanque 1 (BB BE) = 200 t 82 m
tanque 2 (BB f BE) = 280 t 62 m
mantimentos = 16 t 18 m
materiais e sobressalentes = 16 t 12 m
guarnio e pertences = 8 t 15 m
Pede-se calcular o deslocamento total , a posio longitudinal do
centro de gravidade (LCG) com referncia a perpendicular de r (AP)
e com referncia perpendicular de meio navio ()2 ).
(
N? do Nome do item Peso -

AP g Momento longitudinal
item
t m t* m
1 navio leve 3 850 48 ,00 184 800 ,00

2 combust.:tanque 3 300 38 ,00 11 400 ,00
3 rt
tanque 4 360 20 ,00 7 200 ,00
4 t
tanque 5 160 16 ,00 2 560 ,00
5 lubrificante 20 10 ,00 200,00
6 agua:tanque 1 200 82,00 16 400 ,00
7 tanque 2 280 62,00 17 360 ,00
8 mantimentos 16 18,00 288 ,00
9 materiais e sobres , 16 12 ,00 192 ,00
10 guarnio e pertences 8 15 ,00 120 ,00
A = 5 210 ML = 240 520 ,00

AP G = 240
- 520
5 210 = 46
,17 m
120
WG = 2 - 46 ,17 = 13 ,83 m
)C(G = + 13 ,83 m
Respostas: deslocamento = 5 210 tm. ; centro de gravidade 46 ,17 me-

tros a partir da AP , e 13 ,83 m a r da perpendicular de
meio navio.
Se usarmos _ como referncia a perpendicular de meio navio ( JX ) a frmu _

la para determinao da posio longitudinal do centro de gravidade do navio se
ra:
r
m = -
40 H80 + P1 + P2 Vg2 *
A
+ VHSn /1.59/
- 41 -
Exemplo 20 - No mesmo navio do problema 19 os pesos agora esto referenciados
perpendicular de meio navio:
navio leve = 3 850 t + 12 m
-
combustvel tanque 3 (BB , BE) = 300 t
tanque 4 (BB BE) = 360 t
+
+
22
40
m
m
tanque 5 (C) = 160 t + 50 m
agua - tanque
tanque 1 = 200 t
2 = 280 t
- 22
2
m
m
lubrificante = 20 t ... + 50 m
mantimentos = 16 t .... + 42 m
materiais e sobressalentes = 16 t + 48 m
guarnio e pertences = 8 t + 45 m
Calcular a posio do centro de gravidade com referncia perpen
dicular de meio navio e com relao a perpendicular de r. -
N? do Nome do item Xg Momento longitudinal
Peso
item -
( ) (+) (-)
m t*m
1 navio leve 3 850 12,00 46 200 ,00

2 combustvel - tanq.3 300 22 ,00 6 600 ,00
3 - tanq.4 360 40 ,00 14 400 ,00
4 - tanq.5 160 44,00 7 040 ,00
5 lubrificante 20 50 ,00 1 000 ,00
6 agua - tanque 1 200 22 ,00 4 400 ,00
7 - tanque 2 280 2 ,00 560 ,00
8 mantimentos 16 42 ,00 672 ,00
9 materiais e sobres. 16 48 ,00 768 ,00
10 guamiao e pertences 8 45 ,00 360 ,00
A= 5 210 77 040 ,00 4 960 ,00
4 960 ,00
IMT = 72 080 ,00

+ 72 080
XXG =
5 210 = 13 ,83 m
AP G = L2
- - )0(G = 60 ,00 - ( 13,83) = 46 ,17 m
+
Respostas: posio do centro de gravidade do navio:

a partir da perpendicular de meio navio: 13,83 m para r
a partir da perpendicular de r: 46 ,17 m
Vejamos agora a posio transversal do centro de gravidade (TRANSVER-

SE CENTRE OF GRAl/ITV = TCG). A posio transversal dos pesos referenciada li
nha de centro (LC) como mostra a figura 1.24. A determinao da posio transver
sal do centro de gravidade do navi
LC o tambm feito pela aplicao do
BE teorema dos momentos , como nos ca
sos anteriores. Faremos:
-+r-e transversal de pon
-
Fig. 1.24 Posio afastamento a BE de LC = positivo
( +)
tos no navio.
afastamento a BB de LC = negativo
K
-
( )
e a formula que usaremos a de nu

cr
- 42
numero /1.60/:
A0 * LC g0 + -
P1 * LC gl + P2 * LC g2 + +
Pn LC- /1.60/
-
LC G = A
onde:
AQ = deslocamento leve ou inicial
LC-gg = afastamento do centro de gravidade do navio leve em referncia
linha de centro.
* 1 2 P3 .
PP = diversos pesos a bordo
LC-g1 , LC-g2, LC-gj, LC-gn = afastamentos dos pesos com rela-
o a linha de centro.

A = deslocamento total (deslocamento leve mais os pesos considera -
dos).
Num navio convencional a posio do centro de gravidade do navio leve

esta sobre a linha de centro , logo:
LC -gg =0
e podemos escrever a frmula seguinte:
P1 -
LC gl * P2 PC g2 + P3 -
LC g3 + + Pn LC-gn
-
LC G =
A0 + + P + P + + Pn
Pl 2 3
/1.61/
Os momentos dos pesos com relao a linha de centro , quand o somados

devero apresentar uma resultante zero, o que signi fica , que o somatrio dos mo
ao somat rio dos momentos a
mentos a bombordo da linha de centro deve ser igual estar
boreste dessa linha. Tal no ocorrendo , o centr de
o gravi dade do navio
o bord o em que ele se encon trar.
descentralizado , e o navio ficara adernado para estab ilida de
O estudo detalhado dessa inclinao ser feita em parte relat iva
transversal.
Fig. 1.25 - Posio transversal do centro

de gravidade. O centro de gra
vidade esta descentralizado ,
para boreste, mostrando uma
banda para o mesmo bordo.
Exemplo 2 1 - 0 navio tem um deslocamento de 5 400 t e seu centro de gravidade

esta sobre a linha de centro. Foram embarcados os seguintes pesos:
200 t a 2 m a BE de LC 400 t a 3 m a BB de LC
300 t a 5 m a BE de LC 200 t a 4 m a BB de LC
1 200 t a 6 m a BE de LC 1 100 t a 5 m a BB de LC
/
- 43 -
Qual a nova posio do centro de gravidade do navio relativamente
linha de centro ?
N? do
item Nome do item Peso -
LC g
m
Momento transversal
t* m
t
BE BB M (- )
1 Navio inicial 5 400 0

2 carga 200 2 ,0 400
3 carga 300 5 ,0 1 500
4 carga 1 200 6 ,0 7 200
carga 400 3 ,0 1 200
6 carga 200 4 ,0 800
7 carga 1 100 5 ,0 5 500
A = 8 800 +9 100 -7 500
-7 500
+1 600
- = LMtA = 81800600 = 0 ,18 m

LC G
+
Resp. - 0 centro de gravidade esta 0 18 m a boreste de LC.

,
1.8 - CENTRO DE GRAVIDADE DE REAS PLANAS. CENTRO DE FLUTUAO

Para mentalizarmos o centro de area suponhamos uma placa de espessu
ra to fina que possa ser desprezada. 0 centro de gravidade dessa placa ser o
mesmo centro de gravidade da area que tem os mesmos limites.
Na Arquitetura Naval, no que diz respeito estabilidade do navio ,
h maxima importncia quanto ao centro da area do plano de flutuao. As pala
vras centroide , baricentro e centro de gravidade so sinnimas. Mas aqui, para
-
adotar o sistema usado no Centro de Instruo Graa Aranha , aplicaremos a pala
vra "centroide" quando se tratar de centro de gravidade de areas , e a palavra
-
"baricentro" quando se tratar de centro de gravidade de volumes , deixando nica
mente a expresso "centro de gravidade" para o centro de peso.
Chama-se "centro de flutuao" ao centride da area de um plano de
flutuao. Sua notao F.
Lembremos alguns teoremas da fsica:
-
1 Quando uma figura admite uma linha diametral , o centride encon
tra-se nessa linha ;
-
2 Quando uma figura admite um plano diametral , seu centride en
contra-se nesse plano ;
-
-
3 E se a figura admitir um plano ou eixo de simetria , seu centrm
de encontra-se sobre esse plano ou eixo.
Sendo o plano diametral o plano de simetria do navio , a linha de
centro o eixo de simetria , o centro de flutuao fica sobre essa linha (figura
1.26).
-
Fig. 1.26 O centro de
flutuao fica so
bre a linha de cen
tro.
"
11
44
Como o centro de flutuao o centroide do plano de flutuao l
gico que sua cota igual ao calado moldado (fig. 1.27).
Fig. 1.27 - 0nacentro de flutuao fica

linha d'agua de flutua-
w L- F

7 WL o.
d
Portanto resta nos calcular a posio longitudinal do centro de flu

-
tuao ( LONGITUDINAL CENTRE OF FL0T0AT 10 N LCF). --
A determinao da posio de centro de area semelhante determina
o de centro de peso. Seja a figura 1.28 na qual temos a area elementar
AX- = y dx
e seu momento Y
*
My
JL
x - dx (x.y)
Para toda figura temos por

integrao
A = y dx
0
n * x
M = y x * dx o dx
rjo
Fig. 1.28 do centri
- Determinaoplana
Mas o momento da de de area
area toda o produto dela
por sua distncia ao eixo
considerado
My = A x
donde n
A x y x dx
0
x
r
Jo
y x dx
A
/1.62/
Na formula /1.62/ a integral do numerador pode ser avaliada por jjm

uma das frmu
dos processos estudados no item 1.5 , e a area calculada atravs dedivis
las vistas no item 1.2. Trata-se agora , merame nte de efetuar uma o.
ser referi-
A posio longitudinal do centro de flutuaao (LCF) podencia
da a qualquer uma das trs perpendiculares , mas comum sua pertin per -
pendicular de r ou a de meio navio.
Qualquer que seja o eixo de referncia , teremos que calcular a rea
e seu primeiro momento.
Para determinao relativamente perpendicular de r (AP) temos o
modelo de calculo seguinte:
45 -
N? da Valor da Produto Produto p/
ordenada ordenada Multiplicador Brao
p/ rea momento
0
^01 1
^ 2
^2

yn-i -
n1
n
^n
S= S1
Para a frmula dos trapzios:
A =d S
M = d2 S
1
d2 S1
-
AP F =
d.S
d S1
-
AP F =
S
/1.63/
Para a la. formula de Simpson:
A = d fs
2
M = d3 S1
d2 s,
-
AP F = d S
d S1
AP-F = /1.64/
S
Para a 2a. formula de Simpson
* -4 d S
d2 . S1
i8 - d2 S1
AP-F =
8 - d S

d S1
AP-F = S /1.65/
Para formula de Newton Cotes: -

A = b S
M =n d2 S1
3 1
"
- 46 -
mas no caso do clculo da posio do centro de flutuao o comprimento da base
(b) o comprimento entre perpendiculares (L), e ainda
b = L
n d =L
n d2 S1
-
AP F =
L S
d si
-
AP F = S / 1.66 /
Para a formula de Chebychev
A = b S
no
M= b2
no si b2~ S
no 1
-
AP F =
no S
b S1
-
AP F = S
L S1
-
AP F =
S
/1.67/
Para a formula de Gauss:
A = b S
M = b2 S1
b2 S1
AP-F =
b S
b S1
-
AP F =
S
L S1
AP-F = S
/1.68/
Nas formulas de /1.63/ a /1.68/ inclusive , usamos as seguintes abrevia

tufas:
AP-F = distncia longitudinal do centro de flutuaao a partir da per-
pemdicular de r
L = comprimento entre perpendiculares
d = intervalo comum entre as ordenadas
S = somatorio dos produtos p/ rea
S1 = somatrio dos produtos p/ momento
n = nmero de intervalos
no = nmero de ordenadas.
- 47 -
Exemplo 22 - As10 semi -ordenadas de um plano de flutuao , espaadas igualmente de
m , medidas a partir da perpendicular de r , so:
__
2 ,35 m , 5 ,15 m, 6 ,90 m , 7 ,93 m , 8,45 m , 8 ,50 m, 8 ,03 m , 6 ,85 m ,
5,00 m , 2,55 m , e 0 m. Calcular a rea total e a posio do centro
de flutuao em relao perpendicular de r e ^ perpendicular de
meio navio. Usar a la. formula de Simpson.
N? da Valor da Multiplicador Produto Brao Produto p/

ordenada ordenada Simpson p/ rea momento
>^0 2 ,35 2 ,35 0 0

5 ,15 4 20 ,60 1 20 ,60
6 ,90 2 13 ,80 2 27.60
^^2
3
7 ,93 4 3.1 ,72 3 95,16
?4 8 ,45 2 16 ,90 4 67.60
8 ,50 4 34 ,00 5 170 ,00
^5
8 ,03 2 16 ,06 6 96 ,36
^6
6 ,85 4 27 ,40 7 191 ,80
^87
5 ,00 2 10 ,00 8 80 ,00
^9
? 2 ,55 4 10 ,20 9 91 ,80
0 1 0 10 0
^10
S=183 ,03 S, = 840 ,92
d S d S1
A =1 -
AP F = S
1 10 183,03
i 7
rA - = 610 ,10 m AP F = 10 x 840 ,92
- 183 ,03
A = 1 220 , 20 m2 -
AP F = 45 ,94 m
WF
- T
-2 - AP-F
&F = 100 - 45 ,94 = + 4 ,06 m
?
Li
Respostas: rea =1 220 ,20 m2

centro de flutuao a 45 ,94 m a partir de AP
4 ,06 m para r de )
0(
Para determinao da posio de F relativamente a meio navio , direta

mente ,o modelo de clculo similar. A nica diferena quanto aos braos de a
--
lavanca, que se iniciam em 0 na perpendicular de meio navio , crescendo positiva
mente para r^ , e negativamente para vante.
Exemplo 23 - Resolver o exemplo 22 calculando diretamente )0(F.
A=
3
_s
O quadro apresentado na pgina seguinte:
b
1 A 10 183 ,03 610 ,10 m2

2 3 =
A = 1 220 ,20 m2
- 48 -
N9 da Valor da J Multiplicador Produto p/
rea Brao Produto p/ momento
ordenada ordenada Simpson
(+) ( -)
>7 2,35 1 2 ,35 + 5 11 ,75

?1 5 ,15 4 20 ,60 + 4 82.40
6 ,90 2 13 ,80 + 3 41.40
^ 2
>^3 7 ,93 4 31 ,72 + 2 63,44
8 ,45 2 16 ,90 + 1 16 ,90
^^4
5
8 ,50 4 34 ,00 0
* 6
8 ,03 2 16 ,06 - 1 16 ,06
6 ,85 4 27 ,40 2 54.80
5 ,00 2 10 ,00 3 30 ,00
^ 8
2 ,55 4 10 , 20 -4 40.80
^ 9
ZiQ 0 1 0 -5 0
S = 183 ,03 215 ,89 141 ,66
141 ,66
S1= 74 ,23
d S1
m = s
10 (+74 ,23)
JX.F = 183703 = + 4 ,06 m
Resp.: o centro de flutuaao est 4,06 m a r da perpendicular

de meio navio.
1.9 - CENTRO DE VOLUME. CENTRO DE CARENA

A determinao do centro de volume feita por processo anlogo ao
que j vimos para determinar o centro de rea. Temos
n
A x dx
x 0 /1.69/
V
n
A y dy
y = 0 /1.70/
V
fn
/ A z dz
/1.171/
V
Tanto cs numeradores como os denominadores das trs frmulas acima po

dem ser avaliados por processos aproximados j nossos conhecidos. Basta ,no cal
culo do momento , no estudo da rea , onde est a ordenada , substituir seu valor
pela rea. O clculo de volume j foi visto no item 1.4 (pgina 18).
Podemos usar o tipo de clculo mostrado na pgina seguinte.
- 49 -
N?da Valor da
Multiplicador Produto p/ Brao Produto p/
rea rea volume momento
A-X,
A2
A3

An 1
Aq
-
s= S, =
Para formula dos trapzios:
V = d S
M = d2 * S,
d2 S1
x d S
d Sn
x /1.72/
S
Para la. frmula de Simpson

V = d3 S
2
M = d3
S1 d2 S
3 1
x d S
3
d S1
x /1.73/
S
Para 2a. formula de Simpson
V = 83 d S
M = 38 a2 s, 3 2 S
8
d 1
x 3 d S
8
d S1
x /1.74/
S
Para a formula de Newton-Cotes

V = b S
M =n da 2 S1
n '.... *
^
-m aSsO -
n d =b
d 2 1 1
,
x n
b S
d S1
x /1.75/
S
Para a frmula de Chebychev
v =
b
no
,2
M =
no S1
b S1 /1.76/
x
S
Para a frmula de Gauss:
V = b S
M = b2 S1
b S1
x /1.77/
S
As abreviaturas usadas nas frmulas de numeros /1.72/ a /1.77/ , in-

clusive , so:
x = distncia do centro de volume ao eixo considerado

d = espaamento comum entre as areas
S = somatrio dos produtos para volume
Sx = somatrio dos produtos para momentos
n = numero de espaamentos comuns
no = numero de ordenadas
V = volume
M = momento
Exemplo 24 - As areas dos planos transversais de um tanque , medidas a interva-
lo comum de 1 , 5 m , tem respectivamente:
8 3 - 8 - 7 ,8 - 7 ,4 - 6 ,4 - 4 ,8 e 1 m2
,
Calcular o volume e a posio do baricentro com respeito area

de 8,3 m2. Usar a 2a. frmula de Simpson.
(0 quadro resolutivo esta na pgina seguinte).
3
V = 82~ dA ' S = 8 x 1 ,5 x 105 ,1 = 59 ,12 m
-
d S1 1 ,5 x 270 ,0 = 3,85 m
x S 105 ,1
51 -
N da Valor da Multiplicador Produto p/ Brao Produto p/
area area Simpson volume momento
A0 1 8,3 0 0
A1 8 ,0 3 24,0 1 24 ,0
A2 3 23 ,4 2 46 , 8
A3 7 ,4 2 14 , 8 3 44 , 4
A4 6 ,4 3 19 , 2 4 76 , 8
'
5 4 ,8 3 14 ,4 5 72 ,0
A6 1 ,0 1 1 ,0 6 6 ,0
S = 105 ,1 S, = 270 ,0
Resp.: - Volume do tanque = 59 , 12 m 3

Baricentro do tanque - a 3,85 m a partir da la. area
Chama- se centro de carena o centro do volume imerso do navio, o

centro de gravidade da gua deslocada pela carena Sua notao B (B = BUOY -
ANCY ) .
A posio do centro de carena s depende da forma da carena. Num na
vio adri ado (navio convencional) o centro de carena fica sobre o plano diame-
tral (fig. 1.29) .
A posio vertical LC
do centro de carena (VCB = YER
TICAL CENTRE 0 F BUOYANCY ) e ~
medida a partir do plano de
base moldada e tem notao KB . B
(fig. 1.29).
A posio longitudi
nal do centro de carena (LCB =
LONGITUDINAL CENTRE 0 V BUOYANCY )
pode ser referenciada a qual
quer das perpendiculares. Mas - Fig. 1.29 - Posio vertical do cen-
e usualmente referida a perpendj. tro de carena
cular de r (AP) ou perpendicu
lar de meio navio ()C().
AP
A I FP
i
i
t
B i
i
Fig . 1.30 - Posio longitudinal do centro de carena
A figura 1.30 mostra a posio longitudinal do centro de carena.AP-B

a distncia longitudinal que vai da perpendicular de r ao centro de carena ,
enquanto que )C(B e a distncia longitudinal da perpendicular de meio navio ao
centro de carena. Quando usarmos como referncia a perpendicular de meio navio
^
aplicaremos os sinais:
B a vante de )3( ]C(B negativo (-)
B a r de )C( .
~
)C(B positivo (+)
n
- 52
Para determinar a posio vertical do centro de carena (KB) so medi
das as reas dos planos de flutuao , espaadas entre si de acordo com a regra
aplicada.
-
Exemplo 25 As reas dos planos de linha d gua , medidas a partir da quilha ,me
dem:
-
7 ,4 23,2 63,2 - 111 ,5 214 ,6 367 ,9 562 ,1 - 738 ,6 877 ,0
- - - - -
metros quadrados , e so igualmente espaadas de 0 ,4 metros. Calcu
lar o volume de carena (V) e o KB. Usar a formula de Newton Cotes.
-
-
N da Valor da Multiplicador Produto p/ Brao Produto p/
rea rea Newton Cotes - volume momento
7 ,4 989 0 ,26 0 0
A0 28 350
23 ,2
5 888 4 ,82 4,82
A1 28 350
1
A2 63 ,2 - 928 - 2 ,07 2 4.14

28 350
10 946 43 ,05 3 129 ,15
A3 111 ,5 28 350
A4 214 ,6 -4 540
28 350 -34 ,37 4 - 137 ,48
10 946 142 ,05 5 710 ,25
A5 367 ,9 28 350
A6 562 ,1 -
928
28 350 -18 ,40 6 -110 ,40
5 888 153 ,40 7 1 073 ,80
A7 738 ,6 28 350
989 30 ,59 8 244 ,72
A8 877 ,00
28 350
S =319 ,33 Sn1=1 910 ,72
:
= 8 x 0- ,4 = 3,2 m
V
b =n d
'
3
V =b S = 3 ,2 x 319 ,33 = 1 021 ,86 m
d S1
KB = S
KB = 0 ,4 x3191 ,910
33
,72
= 2 ,39 m
3
Resp.: volume de carena: V = 1 021 ,86 m
KB = 2 ,39 m
Exemplo 26 reas dos planos transversais da carena de uma embarcao de

- As metros
24 de comprimento entre perpendiculares , a partir da per-
pendicular de r ,- igualmente espaadas entre si , so respectiva
mente:
-
2
-
0 ,36 2,43 - 5 ,45 - 7 ,69 - 8 ,21 - 6 ,80 - 4 ,53 - 2 ,11 e 0 ,03 m
Pede-se o volume e a posio do centro de carena respeitante
perpendicular de r.
-
(o quadro resolutivo encontra se na pgina seguinte)
L
d = n 24 =3m
8
53 -
N? da Valor da Multiplicador Produto p/ Brao Produto p/
area area Simpson volume momento
A0 0 ,36 1 0 ,36 0 0
A1 2 ,43 4 9 ,72 1 9 ,72
A2 5 ,45 2 10 ,90 2 21 ,80
A3 7 ,69 4 30 ,76 3 92 ,28
A4 8 ,21 2 16 ,42 4 65 ,68
Ar 6 ,80 4 27 ,20 5 136 ,00
A6 4,53 2 9 ,06 6 54 ,36
A, 2 , 11 4 8 ,44 7 59 ,08
A8 0 ,03 1 0 ,03 8 0 ,24
S = 112 ,89 S] = 439 ,16
V = d3 S = 112,89 = 112 ,89 m3
d *
S1 _ 3 x 439 ,16
-
AP B = S 112 ,89 = 11 ,67 m
Resp.: 112 ,89 m3

V =
-
AP B = 11 ,67 m
1.10 - MOMENTO DE INRCIA

Momento de inrcia (abreviatura I) o momento em que em vez de se
tomar o brao de alavanca (distncia ), x ou y , toma se seu quadrado. As dis-
tncias ao eixo considerado so elevadas ao quadrado.
-
Momento de inrcia a soma dos produtos formados pela multiplica
o das massas (areas , volumes , etc) de cada elemento de uma figura pelo qua - -
drado de sua distncia a uma linha especfica.
Seja a figura 1.32 onde temos a area elementar
Y
x.y )
y - dx
Seu momento em relao
ao eixo Y Y -
My y x y dx
=-
mas , se em vez de tomar
mos a distncia x tomar
o f -- - mos seu quadrado , obte
mos
-
Fig. 1.32 - Momento de inrcia 1y y
- x2 - y dx
e para figura toda teremos por integrao
x2
Iy y
- /y dx
j
/1.78/
O momento de inrcia tambm conhecido como segundo momento. Como

dito acima existem momento de inrcio de pesos , de massas , de volumes , etc. Em
r I
- 54 -
Arquitetura Naval , no que diz respeito a estabilidade do navio , o que mais im
porta , sem dvida , o momento de inrcia do plano de flutuao com relao
-
aos eixos transversal de meio navio e diametral.
Para calculo do momento de inrcia com relao ao eixo transversal
que passa pelo meio navio nos referimos figura 1.33 , onde
y0 yr y2 yn
so as semi-ordenadas. Ento para a semi rea o momento de inrcia ser: -
I y x2 A
dx
e faremos a integrao pelos processos aproximados.

Formula dos trapzios.
A formula dos trapzios adaptada ao clculo do momento de inrcia
assim se apresentara:
AP P C!
- -- - X
! y
LO LC
c
Fig. 1.33 -
Deduo do momento de
inrcia do plano de flutuao com
respeito ao eixo transversal de
meio navio
I =d 1
r y0 X
0
2 + vn ' X
1
2 + y2 * X
2
2 + + Tyn
i
xn2)
A
J
mas 2
x02 = (0 d)2 = o2 d
2
Xi = (1 d )
2
- = l2 d2
2
(2 * d)2 = 22 d2
2 =
X
xn2 = (fn . d)
-, 2
= n2 d2
j ,

substituindo
,
1 = d ( 1 y0
o a2 yl l2 d 2 * y2 22 d2 +
,
^ 9 a . +
1
T yn n2 d2)
7
evidenciando d~
I = d3 y0 0 + yl ' i
2
- y2 222 + y3 33 + a

yn '
/1.79/
n2)
As dedues para as demais formulas sao similares a acima apresenta

da. Desta maneira podemos fazer o quadro:
- 55 -
N? da Valor da Produto Produto o2 Pr
ordenada ordenada Multiplicador p/ rea Brao momento Bra* 9dut0
mercia
^yi
0
y2
yn
S = sr S2 =
e para as diversas frmulas teremos:
Frmula dos trapzios:
/1.80/
la. Frmula de Simpson:
d3 S
I - z
3 /1.81/
2a. Frmula de Simpson:
I = 38 d3 S2 /1.82/
3a. frmula de Simpson:
i = - d3 S2
12 /1.83/
-
Frmula de Newton Cotes
I = L3 S2 /1.84/
Frmula de Chebychev
3
I = nL S2 /1.85/
O
Formula de Gauss:
I = L3 * S2 /1.86/
rr
56
AP
LC
Fig. 1.34 - Plano de flutuao (semi-rea) em escala 1: 200 para

resoluo do exemplo 27
Exemplo 27 - A figura 1.34deapresenta , em escala 1: 200 , o plano de flutuao

-
(semi area) uma pequena embarcao. Calcular , usando a formula
de Chebychev com 10 ordenadas:
a) area total ;
b) posio do centro de flutuaao com relao a perpendicular de
re ;
c) momento de inrcia com relao a perpendicular de r.
Soluo:
Comprimento na figura = 150 mm
abcissas:
x0 = 0,04188 x 150 = 6 mm X
5 = 0,54187 x 150 = 81 mm
X = 0 ,15637 x
1 150 = 23 mm x6 = 0 ,65636 x 150 = 98 mm
x2 = 0,25000 x 150 = 38 mm Xy = 0 ,75000 x 150 = 113 mm
x3 = 0 ,34364 x 150 = 52 mm x8 = 0 ,84363 x 150 = 127 mm
x4 = 0,45813 x 150 = 69 mm Xg = 0,95812 x 150 = 144 mm
Plotadas as ordenadas e medidas , encontra se: -
- -
5 - 15 - 19 ,5 22 - 22 ,5 21,5 - 18 - 14 - 9 ,5 - 3 mm
Valor da Produto p/ Produto p/
N9 da
ordenada ordenada Brao momento Brao ^ inrcia
>^0 5 0 ,04188 0 ,21 0 ,00175 0 ,01

yi 15 0 ,15637 2,35 0 ,02445 0,37
>^2 19 ,5 0 ,25000 4 ,88 0 ,06250 1 ,22
22 0 ,34364 7 ,56 0 ,11809 2 ,60
^4
3
22,5 0 ,45813 10 ,31 0 ,20988 4,72
^^
5
21 ,5 0,54187 11 ,65 0 ,29362 6 ,31
18 0 ,65636 11 ,81 0 ,43081 7 ,75
y? 14 0,75000 10,50 0 ,56250 7 ,88
9 ,5 0 ,84363 8 ,01 0 ,71171 6 ,76
^8 3 0 ,95812 2 ,87 0,91799 2,75
^9 S=150 ,0 S1-, = 70,15 S~2 = 40,37
L = 150 k = 150 x 200 = 30 000 mm = 30 m
57 -
1 L 150 150
2 \L n0 S = lU
T7T = 2 250 ran2
= 2 x 2 250 = 4 500 mm2
Areal Aplano k2 = 4 500 x 2002 = 180 000 000 ran2
180 m2
L S1
150 x 70 ,15
-
AP F = S 150 = 70 ,15 ran
AP-Freal = AP-Fpiano k 70 ,
= 15 x 200 = 14 030 ran = 14 ,03 ra
3
1 I
= nL 1503 40 ,37
*
* 13 624 875 ran4
2 piano 10
1 I k4 = 13 624 875 x
2 *real 2 piano
2004 = 2,179 98 x 1016 mm4
rW -
Ireal = 43 599 ,6 m4
21 799 8 4

-
Respostas: area do plano de flutuao = A = 180 in7
*
AP F = 14 ,03 m- ^
Momento de inrcia relativo AP = 43 599 ,60 m4
Conhecido o momento de inrcia relativo a um eixo que passa pelo
centroide (no nosso caso F), podemos achar o momento de inrcia relativo a um
outro eixo paralelo ao primeiro aplicado a formula:
y
Vy Io o + A x2
'
-
onde , de acordo com a figura 1.35:
Io o = momento de inrcia relativo ao
< - eixo que passa pelo centride
Fig. 1.35 - Relacionamento de Iy y = momento de inrcia relativo a
momentos de inrcia
- eixo paralelo ao primeiro
A = area da figura
x = distncia entre os dois eixos
Para o plano de flutuao teremos:
IL JAP'
\L AP F2
- /1.87/
Nesta formula temos:

"L = momento de inrcia longitudinal. o momento de inrcia do pla -
T
no de flutuaao com relao ao eixo transversal que passa pelo

centro de flutuao.
IAp = momento de inrcia relativo ao eixo transversal que passa pela
perpendicular a r.
A p = area do plano de flutuao
^
AP-F = distncia longitudinal da perpendicular de r ao centro de flu
tuaao
-
- 58 -
No nosso exemplo tinhamos:
AWL = 180 m2
AP-F = 14 ,03 m
4
1 = 43 599 ,60 m
logo ^ 4
ITL = 43 599 ,6 180 x 14 ,032
- = 8 168 ,24 m
Seja a figura 1.36 um retngulo do qual queremos calcular o mo-

mento de inrcia relativamente ao eixo Y- Y. Tomemos um retngulo elementar cuja
Y!
area
( a.b )
b dx
o momento de inrcia
X -- Fig. 1.36 Momento dessa rea elementar
-
de inrcia e
O dx x 2 b dx
O momento de inrcia
de toda a figura
a 2
My y x b dx
- o
a
My y = x3
- o
My y ?
0
-
mas
ab = A
My y J
1 AA a /1.87/
- 2
"0 momenta dz inzAca. dz ma Aza aztangataA em aeXao a m lado z

1 / 3 do paoduXo da Aza pelo quadaado do zompndjmznto do ouJyio lado ".
Tomemos, agora , a semi-rea do plano de flutuao (fig. 1.37).
LC LC
dX
-
Fig. 1.37 Deduo de frmula de
momento de inrcia transversal
O momento da area elementar com relao a LC :
1 (y * dx) y2 = 1
3

y3,dx
,
ou se]a
IT 1
L _3
2 3
y dx
0
IT
2 ^ y3 dx /1.88/
3 0
A formula /1.88/ nos d o momento de inrcia transversal. o momento
- 59
de inrcia do plano de flutuao com relao ao eixo diametral , ou seja, com re
lao linha de centro.
Este momento de inrcia pode ser calculado pelas formulas aproxima
das que j^ estudamos. Elas , quando calculando a rea , resolvem aproximadamente -
a integral
L
y dx
0
Agora, em vez do valor da ordenada , usaremos o seu cubo , e
o resultado final se
ra multiplicado por dois teros para termos o momento de inrcia requerido.
0 tipo de clculo :
N9 da Valor da Cubo da Produto p/

ordenada ordenada ordenada Multiplicador
inrcia
S3 *
Para formula dos trapzios:
IT 2 d S3
3
/1.89/
Para l.a formula de Simpson:
IT 2
3 S
3 3
IT 9 d
S
3 /1.90/
Para 2a. frmula de Simpson:

2 3
IT "
3 8 d
j
* c
S 3
1
I
T =~d S3 /1.91/
*
-
Para frmula de Newton Cotes:
I
T L
3 ' S3 /1.92/
Para formula de Chebychev:
IT = 2 L
3 no S3 /1.93/
"
T I
- 60
Para formula de Gauss:
O
/1.94/
T
=
rL ' S3
Exemplo 28 Calcular o momento de inrcia com relao linha de centro com os

- dados do problema-exemplo 27 (pagina 56). Usar a formula de Cheby-
chev com 10 ordenadas.
T
N? da Valor da Cubo da
ordenada ordenada ordenada
5 125 ,00
^0
?1 15 3 375 ,00
19 ,5 7 414 ,88
^2
22 10 648 ,00
^3
22 ,5 11 390 ,63
^4
21 ,5 9 938 ,38
^5
18 5 832 ,00
^6
yi 14 2 744,00
9 ,5 857 ,38
^> 8
^9 3 27 ,00
S3 = 52 352 ,27
2 L S
!T - 3 no 3
2 x 150 x 52 353 ,27

XT 3 x 10
4
IT = 523 522 ,70 mm
Este valor para o plano. Vejamos o valor real:
Iplano k4
Ireal
4 14 4
Ireal = 523 522 ,70 x 200 = 8 ,376 363 2 x 10 mm
4
T
"real =
837 ,64 m
4
IT = 837 ,64 m
4
Resposta: IT = 837 ,64 m
1.11 ALVARENGA EM FORMA DE CAIXA

-
A alvarenga que tem uma carena em forma de paraleppedo retangular ,
em forma de caixa (BX-SHAPEV LIGHTER ) apresenta a vantagem de seu formato re -
gular. Por isso muito usada em problemas de arquitetura naval.
LC A figura 1.38 apresenta o corte - do pla -
no transversal de meio navio. Vemos que
i para esse tipo de embarcao o VCB fa
WL cilmente obtido:
d
_ KB = d
K
*
i
Fig. 1.38 - Alvarenga em forma de
caixa A cota do centro de carena metade do
61
A figura 1.39 apresenta o plano longitudinal da alvarenga. Vemos que
- -
o centro de carena (B) coincide com o plano transversal de meio navio. Logo
XB = 0
AP
FP
WL WL
B
-
Fig. 1.39 LCB de uma alva
renga em forma de caixa
Vejamos agora o momento de inrcia longitudinal (fig. 1.40). Tome

mos um ret^ngulo elementar cuja rea ^ -
B * dx
e o momento de inrcia relativamente linha da aranha
(B dx) x = B x2 cbc
___ B
-
Fig , 1.40 Momento de inr
cia longitudinal de uma alva
-
i x -j - renga
-L 2/ dx L/2
e para toda a alvarenga , inegrando entre os limites -L/2 e L/2 , vem

L/2
IL B * x2 * dx = B
3
L/2
d]
L/2- . L/2 -
B ( L2 )3 3
,
IL
B( - ^
2 j
3 O
IL B L3 +
B L3
24 24
IL B L3
/1.95/
12
dy
Fig. 1.41 - Momento de
inrcia transversal de
iY
LO
O LC uma alvarenga
Agora , o momento de inrcia transversal. A rea elementar (fig.

1.41):
dy L
e seu momento de inrcia com relao
linha de centro
(L dy) y 2 = L y 2 dy
Integrando entre os limites B/2 e B/2 , temos: -
- 62
-

B/2 L 3 B/2
:T L i/2 dy = 3
t/
-B/2 -B/2
L L c - -f)- 3
iT 3 3
x
= L B3 L -
B5
i 24 24
L B3 /1.96/
IT
12
1 ,12 - APARELHOS
Existem diversos aparelhos que auxiliam o arquiteto naval em seus
clculos. No cabe ao oficial de nutica conhece los detalhadamente. Basta sa
ber de sua existncia e finalidade.
-
Como aparelhos mecnicos temos:
Planmetro (em ingls PLAWIMETER) um aparelho que mede a rea de
figuras planas fechadas.
Intgrafo (em ingles 1NTEGRAPH ) , um aparelho mecnico que determina
a curva integral de uma curva dada. Sendo
y = U)
a curva original , a ordenada da curva integral
a = / ydx
A curva de Bonjean a curva integral de uma seo transversal do
navio.
Integrador (em ingls INTEGRATOR ) uma mquina que fornece a rea ,
o primeiro e o segundo momento da rea com relao a um
eixo dado , de qualquer figura plana fechada.
Alem desses instrumentos a arquitetura naval usa , hoje , computado-
res , tanto analgicos como digitais.
1.13 - PROBLEMAS
1.1 - -
As semi ordenadas de um plano de flutuao so:
-
FP = 0 ,24 - 2 ,88 - 5 ,52 8 ,04 9 ,72 10,80 11 ,28 11 ,04 10 ,32 - - - - - -
7 ,56 e AP = 0 metros.
0 comprimento 200 metros. Calcular a rea , a posio do centro de flu-
tuao com relao perpendicular de meio navio , e os momentos de inr-
cia com relaao aos eixos transversal e longitudinal que passam por F.
Resp. : \L 3 136 ,00 m2 "
)Q(F = + 11 ,02 m
4
XT = 95 847,33 m 4
T
IL = 6 587 738 ,91 m

1.2 - As reas dos planos de linha d'gua de uma embarcao , medidas a interva
los de 0 ,5 m, a partir da linha d'gua de projeto , so:
-
115 - 100 80 - 45 metros quadrados.
3
Abaixo da ltima rea existe um apndice com 10 m , cujo centro de volu-
me est 1 m abaixo dessa rea. Calcular o volume da carena e a posio
do VCB. Usar uma das frmulas de Simpson.
Resp.: V = 141 ,25 m3
- 63 -
VCB = 0 ,78 m abaixo da linha d'agua de projeto
1.3 - Um tanque do fundo duplo tem 0 ,5 m de altura. As areas horizontais , igual
mente espaadas , a partir do fundo , so:
~
- -
18 ,40 29 ,60 33 ,60 - 36 ,80 - 38,40 - 40 ,00 metros quadrados.
-
Calcular o volume do tanque usando a formula de Newton Cotes.
Resp.: V = 16 ,89 m3
1.4 - Uma curva tem as seguintes ordenadas igualmente espaadas de 2 metros :
10 ,9 - 13,5 - 14 ,6 - 15 ,0 - 15 ,2 - 15 ,3 e 15 , 2 metros.
Calcular a area: a) pela la. formula de Simpson; b) pela formula dos tra
pzios ; c) determinar a razo entre a primeira e a segunda soluo
-
Resp.: a) A = 173,93 m2
b) A = 173 ,30 m2
c) razo = 1 ,003 64
1.5 - As semi-ordenadas de um plano de flutuao so :
- - -
1 ,2 4 ,6 - 8 ,4 - 11 ,0 12 ,0 11 ,7 - 10 ,3 - 7,5 e 3 metros.
e o comprimento 120 m. Qual a area do plano de flutuao ?
Resposta: A = 2 048 m2
1.6 - Um tanque de um navio^tem as seguintes sees transversais:
20 3 1 - 3 2 - 2 1 - 1 5 metros quadrados
espaadas igualmente de 5 metros. Ele est cheio com agua doce (Y = 1).
Ele e esvasiado e depois novamente enchido , mas agora com gua salgada
(y = 1,025). Qual a alterao no deslocamento ?
Resp.: O deslocamento aumentou em 12 ,79 t
-
1.7 Una area limitada por uma curva e uma linha reta dividida por ordenadas
separadas de 1,20 m , cujos comprimentos so :
- - -
0 - 3 ,8 4 ,4 - 4,6 - 4,7 4 ,7 4 ,5 - 4 ,3 e 0 metros.
Achar a posio do centro de gravidade relativamente linha base.
Resp.: y = 2 ,21 m
1.8 - A carena de um ponto tem costados verticais com 2 metros de altura. As
semi-ordenadas do plano de flutuao , a partir da perpendicular de r ,
so:
1,5 - 1,6 - 1 ,7 - 1 ,7 - 1 ,4 - 1 ,0 e 0 metros
e esto separadas por intervalos constantes de 1 m. Calcular :
a) a area do plano de flutuao ;
b) posio longitudinal do centro de flutuao ;
c) momento de inrcia transversal ;
d) momento de inrcia longitudinal ;
e) volume de carena ;
f) deslocamento em gua salgada.
Respostas : a) = 16 ,60 m2
b) XXF = + 0 ,40 m
c) Irp = 13 ,05 m4
d) = 38 ,44 m4
IL
e) V = 33,20 m3
f) A = 34 ,03 t
-
1.9 As areas dos planos transversais de um contratorpedeiro de 105 m de com-
primeito , a partir da perpendicular de r , em relao linha d'gua de
3 ,65 m , so :
0 ,9 7 ,5 13 ,1 21 ,4 - 25 ,6 - 27 ,9 - 29 ,0 - 25 ,6 - 19 ,0 - 4 ,8 e 0 m2
- - -
Os centroides de cada seo , na mesma ordem , acima da linha base , so
- 64 -
respectivamente:
1 ,2 1 ,6 - 1 ,7 - 1 ,9 1 ,9 2 ,0 - 2 ,1 - 2 ,1 - 1 ,8 - 2 ,4 e 3 ,7 metros.
- - -
Calcular: a) Deslocamento em gua salgada para o calado de 3,65 m.
b) VCB acima da linha base.
Resp.: A = 1 876 ,62 t
KB = 1 ,97 m
1.10 As semibocas da antepara que separa o poro II do poro III , espaadas
- verticalmente de 0 ,6 m so , respectivamente :
- - -
0 , 33 6 ,0 - 9 ,0 10 ,67 - 11 ,50 - 11,75 - 11 ,83 - 11,75 11 ,75 -
11,67 11,58 - 11,50 e 11,33 metros. Calcular a area e altura do cen-
-
tride da antepara em relao quilha. Usar a formula dos trapzios.
2
Resp.: A = 149 ,8 m
y = 3 ,96 m
1.11 0 deslocamento leve de um navio 2 500 t e seu VCG acima da linha ba-
-
se 5 ,20 m. Esto a bordo os seguintes pesos :
Tanque 1 - 200 t . . Kg = 0 ,50 m
Tanque 2 - 100 t . . Kg = 0 ,45 m
Tanque 3 - 20 t . . Kg = 0 ,55 m
Poro 1 280 t . . Kg = 3,20 m
-
Poro 2
Poro 3
--
420 t . . Kg = 3 ,75 m
440 t . . kg = 3 ,55 m
Qual a posio do VCG ?
Resp.: KG = 4 ,34 m
1.12 - As areas das sees transversais de uma embarcao espaadas de 5 metros
so, de vante para r:
- -
38 64 82 91 - 90 - 74 51 metros quadrados
- -
Um poro tem sua antepara de vante a 2 ,5 m a r da la. seo acima (a
seo que mede 38 m2), e seu comprimento 25 m. Que quantidade de car-
ga de fator de estiva = 1 ,2 t/m poder conter , sendo a quebra de esti-
^
va igual a 18 l.(Obs. - Calcular o volume do poro pela formula de New-
ton Cotes com 6 ordenadas).
-
Resposta: o poro poder conter 1 962 ,34 t de carga.
1.13 - Una barcaa em forma de caixa tem comprimento de 30 m, boca de 5 metros ,
e calado de 2 ,5 metros. Calcular :
a) volume de carena ;
b) deslocamentos em ^gua doce e salgada ;
c) posio do VCB acima da quilha;
d) posio do LCB a partir da AP;
e) momento de inrcia transversal ;
f) momento de inrcia longitudinal.
Respostas : a) V = 375 m 3
b) = 375 t ; A g = 384 ,38 t
c) KB = 1,25 m
^
d) AP-B = 15 m
e) IT= 312,5 m4
T =
f) IT 11 250 m4
1.14 - Numa embarcao de 54 metros de comprimento as sees transversais da

linha d'gua carregada so semicrculos. Determinar o volume da carena
-
e a posio longitudinal de seu centro , sabendo se que as ordenadas da
linha d'agua carregada , a partir da AP , medem respectivamente
-
3,0 - 3,7 - 4,3 - 4 ,6 - 4,0 1 ,5 e 0 ,3 metros
e so igualmente espaadas. Usar a segunda formula de Simpson.
Resposta: V = 1 074 ,6 m 3
AP-B = 22 ,43 m
- 65 -
1.15 - Um tringulo isosceles ABC tem base BC
de tra ada
= 15 m , e sua altura 25 m. Una
linha reta a 10 m A paralelamente base , encontrando AB
e AC em D e E respectivament . Achar a distncia do centro de gravidade
da figura DBCE ao vrtice A. W
Resp.: 18 ,57 m
^
1.16 - 0 navio Altair tem os seguintes pesos a bordo , com suas respectivas dis
tncias ao plano de base moldada: tanques do fundo duplo: n? 9 e n9 6:
cheios com 60 t de combustvel em cada (Kg = 0 ,60 m); tanques 7 e 8
cheios com 100 t de gua em cada (Kg = 0 ,60 m). Poro n9 1 com 700 t de
carga homognea (Kg = 4,30 m) e coberta do poro n9 2 com 660 t de car
ga homognea (Kg = 7 ,70 m). Calcular o deslocamento e o KG do navio , sa
-
bendo se que o deslocamento leve 3 050 t com um KG = 6 ,45 m.
Resposta: A = 4 730 t
KG = 5 ,91 m
1.17 - Num navio em lastro , na condio de sada do porto , os pesos a bordo so
segundo o quadro seguinte.. Considerar as distncias a partir de X para
vante negativas , para r positivas. Calcular o deslocamento e a posio
do centro de gravidade (vertical e longitudinal).
Nome Peso Posio de G

t acima da linha a partir de
base (m) n
(m)
Navio leve 4 000 7 ,00 + 12 ,00

Combustvel:
tanque 3 BB 120 0 ,55 + 24 ,00
tanque 3 BE 120 0 ,55 + 24 ,00
tanque 4 BB 150 0 ,65 + 38 ,00
tanque 4 BE 150 0 ,65 + 38 ,00
tanque 5 C 140 0 ,70 + 40 ,00
Lubrificante 40 7 ,00 + 45 ,00
gua:
tanque 1 BB 120 0 ,55 - 12 ,00
tanque 1 BE 120 0 ,55 - 12 ,00
tanque 2 BB 100 2 ,10 + 2 ,00
tanque 2 BE 100 2 ,10 + 2,00
Provises e vveres 20 8 ,10 + 42 ,00
Tripulao e pertences 8 14 ,00 + 44 ,00
KG = 5 ,69 m
X(G = + 13 ,74 m
1.18 - Determinar a posio do centro de gravidade e o deslocamento de um na-
-
vio , sabendo se que os pesos a bordo esto distribudos segundo o se -
guinte quadro:

t acima da linha a partir de
base (m) JX (m)
Navio leve 3 550 7 ,00 + 10 ,00
Tanque 11 (BB$BE) 280 0 ,60 + 20 ,80
Tanque 12 (BBSBE) 180 0 ,70 + 36 ,00
Tanque 13 (BBSBE) 160 2 ,30 + 20 ,00
Tanque 6 (BBSBE) 200 0 ,55 + 7 ,80
(1) - Atwood - THEORETICAL NAVAL ARCHITECTURE
3 r
- 66 -
t acima da linha a partir de )
0(
base (m) (m)
(continuao)
Tanque 7 (BBBE) 220 0 ,65 + 24 ,00
Provises e vveres 20 8 ,20 + 36 ,00
Tripulao e pertences 6 12,00 + 38 ,00
Lubrificante 20 7,50 + 32 ,00
--
Carga: Poro I cobro 800 4 ,25 38 ,00
Poro I coberta 660 7 ,25 39 ,50
Poro II cobro
Poro II coberta
810
660
3 ,90
7 ,35
-- 16 ,00
12 ,80
Poro III cobro 1 200 3 ,90 + 12 ,00
Poro III coberta 420 7 ,35 + 12 ,00
Tanque profundo BB 100 4,10 4 ,00
Tanque profundo BE 100 4,10 4 ,00
Respostas: A = 9 836 t
KG = 5 ,43 m
)Q(G = + 0 ,02 m
TT/4
1.19 - Calcular a integral
das.
I ,
O
-
cos a * da pela formula de Gauss com 5 ordena -
Resu.: 0 ,642 68
X
7
1.20 - Calcular a integral

5 ordenadas.
L 0
sen (In x) dx
x
pela formula de Chebychev com
Resposta: 0 ,459 92
com uma lar-
tanque do fundo duplo tem seo transversal retangular , de 5 m e al
1.21 - Um
gura de 10 m e altura de 1 m na extremidade de r e largura
tura de 2 m na extremidade de vante. Seu comprimento total
^ 18 metros.
Calcular seu volume e posio do centro de gravidadedas relativo extremi
dade de r , usando a formula de Simpson com 4 ordena .(1)
Resposta: V = 194 ,99 m ^
centro de gravidade a 9 ,01 m a partir da extremidade
de r para vante.
>ara aplicao da re
1.22 - As semi ordenadas de um plano de flutuao tomadarsj
- so:
gra de Chebychev com 10 ordenadas , de vante para ,
- - -
1 ,9 - 5 ,2 - 7 ,6 8 ,8 - 9 ,1 9 ,1 - 9 ,0 8 ,7 7 ,3 e 4 metros
- .
O comprimento de 120 metros. Determinar a rea e a posio do centro
de flutuao relativamente a meio navio.
2
Resposta: A = 1 696 ,80 m
^
JXF = + 3,38 m
a de
(1) ~ Adaptado do livro NOTES ANV EXAMPLES IN NAVAL ARCHITECTURE de autori :i
R. Munro Smith , (pagf9 ,1a. edio , 1965)

- ;!
2 - CARACTERSTICAS DO NAVIO
2.1 - CARACTERSTICAS PRINCIPAIS
As caracteristicas principais de um navio so suas dimenses mais im
portantes , tanto lineares como volumtricas e em peso.
-
_
As lineares so: comprimento entre perpendiculares, comprimento to
tal , boca , calado e pontal.
-
No captulo anterior , item 1.6 PLANOS E LINHAS DE REFERNCIA DO NA
VIO (pg. 33) foram definidas as perpendiculares a vante e a r.
Comprimento entre perpendiculares a distncia entre a perpendicu
lar de vante e a de r^. Devido diversidade de posicionamento da perpendicu -
lar de r , o comprimento entre perpendiculares de um navio medido no Brasil -
(fig. 2.1) diferente , por exemplo , desse mesmo comprimento se medido na In -
glaterra (fig. 2.2).
A notao de comprimento entre perpendiculares Lpp. Porm , como j
dissemos , para facilidade de composio datilogrfica , usaremos em todos nosso
trabalho a abreviatura L para comprimento entre perpendiculares , salvo em ca
sos especiais que sero devidamente ressalvados no texto. -
AP FP
LPP
K! WL
Fig . 2.1 - Comprimento
entre perpendiculares
1 no Brasil e Estados Uni

dos. ^
AP FP
LPP
.
Fig 2.2 - Comprimento
entre perpendiculares
WL na Inglaterra e It lia .
Comprimento total ou comprimento de roda a roda o comprimento to

tal do navio , desde a parte mais saliente da proa at a mais saliente da popa ,
nas partes que fiquem acima ou abaixo da linha d'agua
^
(figura 2.3) Sua nota -
y o L, .
oa
& Loa
Loa i
Fig . 2.3 - Comprimento total

- 68 - LC
77777 777 7 WL
^ / /
Bex
D
d
dex
Y 4
Fig. 2.4 - Boca , pontal e calado

Boca moldada a maior largura do casco , medida pela parte de dentro,
ou seja , excluindo a espessura do chapeamento do costado. Sua notao B (fig
2.4).
Boca maxima ou boca extrema (notao Bex) a maior largura do casco
entre as faces exteriores do costado (fig. 2.4).
Pontal a distncia vertical medida no plano transversal de meio na
vio e sobre a linha de centro , da face interna da quilha face interna do vau
do convs principal. Sua notao D (fig. 2.4).
Calado a distncia vertical entre a parte mais baixa do navio e a
linha d'gua (notao dex > fig 2.4).
-
Calado moldado a distncia vertical entre 0 plano de base moldada
e a linha dgua. Sua notao d (fig. 2.4). 0 calado dado como caracterstica
do navio o calado em referencia linha de carga de vero.
to.
As caractersticas principais em peso so: deslocamento e porte bru -
Deslocamento (notao: A) 0 peso do navio. o peso da gua deslo
cada. Seu valor dado pela frmula:
A = V y /2.1/
onde
A = deslocamento
V = volume de carena , ouseja , 0 volume da gua deslocada
Y = densidade da agua em que o navio flutua.
A densidade da gua do mar , em mdia , de 1 ,026 e a gua dce de a-
-
proximadamente 1,016. Mas nos clculos de teoria do navio usa se para densida-
de da gua salgada o valor 1,025 e para gua dce o de 1. Todos os problemas
dados , em que for necessrio 0 uso da densidade da gua , sero esses os valo-
res usados , salvo expressamente declarado em contrrio.
0 deslocamento varia de um deslocamento leve , no qual 0 navio est
pronto e completo , mas sem carga , combustvel , gua , passageiros , rancho , tri-
pulantes , etc , um deslocamento mximo ou em plena carga , que o correspon-
dente a um mximo permitido.
0 deslocamento dado como caracterstica do navio o referente li-
nha de carga de vero.
Nota - em navios de propulso a vapor , admite-se para clculo do des
locamento leve as caldeiras com gua.
Porte a diferena entre 0 deslocamento mximo e 0 deslocamento le
ve. 0 peso que 0 navio capaz de embarcar. Notao PB.
-
Porte bruto o mesmo que porte (PB). Tambm expoente de carga tem o
mesmo significado que porte bruto.
-
Porte liquido (PL) e a parte do porte utilizvel comercialmente.
69 -
Ea
capacidade de carga e passageiros , em peso , que o navio pode transportar em de
~
terminada viagem.
Porte comercivel (PC) o que falta em peso , numa dada ocasio , pa
ra o navio completar seu porte bruto. a parte do porte bruto que o armador
ainda pode comerciar.
Como caracterstica do navio temos o porte bruto.
As principais dimenses volumtricas so: tonelagem bruta e tonela
gem lquida.
-
Arquear uma embarcao determinar seu volume. A unidade de arquea
o a tonelada de arqueao , cjue tem 100 ps cbicos ( 2,83 metros cbicos).
Portanto tonelada de arqueao e medida de volume e no de peso.
Arqueao bruta ou tonelagem bruta a medida de todos os volumes in
temos e fechados do navio.
Arqueao lquida ou tonelagem lquida a medida de todos os espa
os internos e fechados do navio que geram frete , como por exemplo: pores de
-
carga , salo de fumar de passageiros , camarotes de passageiros , etc.
As regras para determinar a arqueao variam de acordo com as autori
dades que as estabelecem. Assim a arqueao bruta de um mesmo navio no ames
ma quando calculada, p. ex., pelas autoridades do Canal de Suez e pelas autori
dades brasileiras.
A arqueao muito importante , pois nela sao baseadas diversas ta -
xas , como taxas de praticagem , impostos de faris , taxas de utilizao dos por
tos , taxas de utilizao de canais , etc.
Geralmente so deduzidos da tonelagem bruta , para fins de obteno
--
da tonelagem lquida: o espao ocupado pelo equipamento propulsor (casa de m
quinas); os espaos destinados a guarnio (capito , oficiais e tripulantes
-
note se que pela regulamentao inglesa os camarotes dos taifeiros e cozinhei
-
ros de navios de passageiros no so deduzveis); cozinha , banheiros , etc , ex
clusivamente para uso dos tripulantes ; passadio e casa de cartas ; casa de m
quina do leme , compartimentos de mquinas do molinete e cabrestantes ; cabine
de radiotelegrafia , etc. No so deduzveis , por exemplo , os espaos que so u
sados ou so podem ser usados como camarotes de passageiros , banheiros e lavato
rios de passageiros , paiis de bagagem , etc.
tra. Mas eles podem delegar compet^

-
Como dissemos , cada pas determina a arqueao dos navios que regis
ncia s sociedades classificadoras para que
determinem a arqueao e emitam o competente certificado. Assim encontramos
certificados de arqueao expedidos pelo Lloyd's Register of Shipping , Ameri -
can Bureau of Shipping , Bureau Veritas , etc. Tambm um pas diferente daquele
do pavilho do navio pode emitir um certificado , mas somente para fins dentro
desse pas emissor. Assim temos que os navios brasileiros que frequentam por -
tos venezuelanos devem possuir certificados de arqueao expedidos por autori
dade venezuelana , apenas para pagamento de taxas quando o navio vai a portos -
da Venezuela. Tambm as administraes dos principais canais do mundo costumam
determinar as tonelagens de acordo com seus proprios regulamentos. Na verdade
elas aceitam que o calculo , baseado nas regrasjxxr elas determinadas ,sejam fei
tos pelas sociedades classificadoras , que tambm emitem o certificado. E assim
temos que ,quase sempre , num navio de longo curso se encontra alm do certifica
do de arqueao expedido pela autoridade do pas de registro , certificados de
arqueao do canal de Panam e do canal de Suez.
As regras para determinao das tonelagens pelos regulamentos dos ca
nais so mais rigorosas que as da maioria dos pases , e assim temos que , de mo
do geral , as tonelagens bruta e lquida de um mesmo navio , determinadas segun
do as regras do canal de Panam ou Suez , por exemplo , so maiores que as deter
-
minadas pelas regras adotadas pelo governo brasileiro.
No Brasil a autoridade competente para determinao da tonelagem o
Ministrio da Marinha.
Existe um tipo de navio , chamado de navio de "convs de abrigo"(SHEL
TER DECK VESSEL), cujo convs aberto ao tempo no o convs principal (convs
principal o convs reforado e contnuo de proa a popa e transversalmente).
A figura 2.5 explica o conceito de navio de convs de abrigo. 0 con
vs principal , que na figura corresponde ao piso da coberta superior (la. co -
T~r
- 70
escotilha de
abertura de
tone lagem
c o n vs d e
abrigo
t one lagem
coberta superior
/
conv s
principal
po o de
tonelagem
antepara de
c o l i s o AR
antepara de
c o l i s o AV
Fig . 2.5 - Navio de conv s de abrigo
berta) vai de proa popa. Acima dele existe um outro convs , chamado "convs
de abrigo" , de construo mais leve. Para que o espao delimitado entre o con
vs de abrigo e o convs principal no entrasse no calculo da tonelagem , o con
-
vs de abrigo deveria possuir uma escotilha no estanque , denominada "escoti-
lha de tonelagem" (geralmente , mas no obrigatoriamente , situada numa das ex
tremidades do navio, com a mesma boca que a escotilha de carga adjacente , com
-
braolas de mais de um p (30 centmetros) de altura , e desprotegida); abaixo
da escotilha de tonelagem deveria haver um poo de tonelagem , formado por ante
paras transversais afastadas uma da outra no mnimo 1 ,20 metros , e indo de bo
reste a bombordo , e essa area ficando sempre livre de carga , etc ; as anteparas
-
transversais entre o poo de tonelagem e qualquer parte do convs de abrigo
que ficaria isento deveriam ter , pelo menos , duas "aberturas de tonelagem"(com
0 ,90 m de largura e 1,20 m de altura , no mnimo) e no possuindo meios de fe
chamento permanente (seriam fechadas com tabuados de madeira ou placas de me
--
tal).
Desde que o convs de abrigo no era estanque , teoricamente ,o convs
que lhe ficava abaixo era o convs principal e a partir dele medida a borda li
vre. Portanto , todas aberturas do segundo convs , ou seja , no convs principal
deviam ser providas de meios de fechamento permanente.
De acordo com as regras da maioria dos pases , se o navio possuia es ^
ses requisitos: escotilha , poo e aberturas de tonelagem , etc , o espao da co
berta superior no era computado na tonelagem.
Suponhamos um navio de escantilho completo um navio de escanti
lho completo (em ingls FULL SCANTLING VESSEL) um navio de construo mais
- -
forte que o navio de convs de abrigo , e por isso apropriado para cargas pesa
das , de alta densidade ; pode ter um , dois ou trs conveses , e todos so cont
--
nuos de proa popa e transversalmente. Ele tem seu convs principal aberto ao
tempo. Um segundo convs desse navio correspondera coberta superior , ou seja
la. coberta. Esse navio poderia ser convertido num navio de convs de abrigo
desde que fossem abertas as escotilhas e aberturas de tonelagem e construido o
poo de tonelagem , e as aberturas do segundo convs providas de meios de fecha
mento permanente. Esse navio assim transformado tomava o nome de "navio de con
vs de abrigo aberto" (OPEN SHELTER DECK VESSEL), e o espao da la. coberta
no mais entrava no calculo da tonelagem. Se o armador , por qualquer motivo ,
mandava novamente fechar as aberturas e escotilha de tonelagem de modo perma-
nente , o navio passava a ser conhecido como "navio de convs de abrigo fecha
do" (CLOSED SHELTER DECK VESSEL), e aquele espao da la. coberta tomava a in
,
--
tegrar a tonelagem.
Nos pases que adotaram a recomendao da ORGANIZAO MARTIMA CON-
SULTIVA INTERGOVERNAMENTAL (INTERGOVERNMENTAL MARITIME CONSULTATIVE ORGANIZA
TION , IMCO), aprovada em assemblia realizada em 18 de outubro de 1963 , nao
-
mais existe o conceito de "convs de abrigo". Para fins de iseno do espao
da coberta superior no mais so necessrios os requisitos de escotilha , poo ,
aberturas de tonelagem , etc. A entrada ou no desse espao no clculo da tone
lagem fica submetida situao de uma nova marca , chamada marca de tonelagem ,
colocada no costado nas proximidades de meio navio , para r. Essa marca de to-
nelagem no se aplica a navios de um s convs , mas so a navios com dois ou
mais conveses , sendo gue o segundo convs (logo abaixo do convs superior ex
posto ao tempo) devera ser:
-
71
- continuo
parte integral da estrutura do navio ;
- para de colisproa
de a popa , desde a antepara de coliso AV at a ante
o AR, e de boreste a bombordo ;
- provido de escotilhas com coberturas suficientes e fortes.
Ento a entrada ou no do volume da coberta superior (la. coberta)no
calculo da tonelagem ser:
-
a) marca de tonelagem emersa volume da la. coberta no entra na t
nelagem ;
-
b) marca de tonelagem imersa volume da la. coberta entra na tonela
gem.
Resumindo: nos pases que adotaram a recomendao da IMCO no existe
mais o convs de abrigo convencional , e sim um navio com dois conjuntos de to-
nelagem: um conjunto (tonelagem bruta e tonelagem lquida) para quando a marca
estiver fora dSgua , e outro conjunto (tonelagem bruta e tonelagem lquida) pa
ra quando a marca de tonelagem estiver submersa.
-
-
Exemplo o Certificado de Arqueao de um navio poder dispor:
"Quando a Marca de Tonelagem (ou a linha apropriada para gua doce
ou tropical) est submersa a
TONELAGEM BRUTA . 3
7 526,42 tons (21 299,77 m ) e a
TONELAGEM LQUIDA 4 193,06 tons (11 866, 35 m3).
Quando a Marca de Tonelagem (ou a linha apropriada para gua doce
ou tropical) N O esta submersa a
TONELAGEM BRUTA 5 431,98 tons ( 15 372,50 m3) e a
TONELAGEM LQUIDA 2 866,91 tons ( 8 110,54 m3."
Os navios brasileiros popularmente conhecidos como "liners" (classe
Itaimb , do Lloyd Brasileiro) so navios com dois conjuntos de tonelagem.
0 Brasil adotou a "Recomendao sobre conveses de abrigo e outros
espaos considerados abertos para fins de medida de tonelagem" (Recomendao
A.48 (III) de 18/10/1963 , da IMCO), pelo decreto n9 66 369 de 23 de maro de
1970.
2.2 - MARCA DE TONELAGEM

A marca de tonelagem uma faixa horizontal de 15 polegadas (380 mm)
de comprimento e 1 polegada (25 mm) de largura , encimada por um tringulo e
quiltero , cada lado com 12 polegadas (300 mm) de comprimento e 1 polegada
-
(25 mm) de largura. Todas as medidas so em referncia aresta superior da
marca de tonelagem.
Pode haver uma linha opcional para quando o navio flutuar em guas
doces ou tropicais. A correo aditiva para essa marca de 1/48 do calado mol _
dado at a marca de tonelagem. Essa linha opcional tem 9 polegadas (230 mm) de
comprimento por 1 polegada (25 mm) de largura , desenhada no extremo de r da
marca de tonelagem.
0 vrtice do tringulo deve ficar numa linha vertical que passe en
tre 21 polegadas (540 mm) e 84 polegadas ( 2 000 mm) a r do centro do disco
-
de Plimsoll ou do plano transversal de meio navio (linha da aranha). Na Ingla
terra o "Board of Trade" determina distncias de 21 polegadas em navios com
-
marcas de linhas de carga comuns ,e 42 polegadas para navios com marcas de li -
nha de carga para transporte de madeira no conv^s. A figura 2.6 , na pgina se
guinte , nos mostra a marca de tonelagem.
-
O posicionamento vertical da marca de tonelagem s depende do compri
mento do segundo convs e do pontal moldado desse mesmo conv^ s. Essa posio e
tomada a partir do 29 convs , para baixo , numa altura determinada por meio de
tabelas. Um extrato dessas tabelas dado a seguir , onde Lg o comprimento do
segundo convs em metros , e Ds o pontal desse mesmo convs tambm em metros.
] 1
72 -
25 mm
marca de
tone I agem
25 mm
J, i 'K
/
7
i
190 mm 190 mm - - - >>

* i
i
i
i
i
Figura 2.6 - Marca de Tonelagem PROA
i
i
12*
marca opcional
para
a
a g u a d c e e t r o p i c a l
r
i
1
-- 9 -M i
-. - -
! marca de
T- - t tonelagem
i
i
i i
i
1 do calado moldado i I
48
J
i
i
i
r <- - 1
M
H
i
- l/ _
na marca de tonelagem i i 2 i i
1 -
*
PROA
- 73 -
l>2 (em metros)
12
^142 * Ds Cem 16
metros)
18 20
67 e abaixo 51 51 51 51 51
73 118 51 51 51 51
79 209 51 51 51 51
85 294 120 51 51 51
91 398 199 51 51 51
97 515 288 119 51 51
103 643 388 196 51 51
109 785 499 285 118 51
115 943 624 386 200 52
121 1 111 758 494 288 124
127 1 279 900 617 397 200
133 1 450 1 054 757 527 342
139 1 636 1 222 912 671 478
145 1 829 1 397 1 074 823 621
151 2 020 1 570 1 233 971 761
157 2 203 1 735 1 384 1 112 894
163 2 374 1 888 1 525 1 241 1 015
169 2 537 2 033 1 656 1 363 1 128
175 2 694 2 173 1 783 1 479 1 236
181 2 850 2 312 1 907 1 593 1 342
187 2 999 2 441 2 024 1 700 1 440
193 3 144 2 569 2 139 1 804 1 536
Fig. 2.7 -
Extrato da tabela para c lculo da posi o da
marca de tonelagem: ela fornece a distncia
do 29 conv s a marca de tonelagem, em mm .
Exemplo 1 - Se 0 comprimento do 2 convs de um navio 120 metros , e o pontal
moldado at esse convs 7 ,50 m , temos:
L,
2 Ds = 120 7 ,5 = 16
T v
Entrando na tabela com L2 = 121 e (L2 -f D )= 16 encontramos 494 mm

Isso significa que a marca de tonelagem deve ser posicionada 494
mm abaixo do 29 convs.
PC
conv s pnncipa
.
1a c o b e r t a
2 c o n v s
21"
PROA
i quilha
Fig . 2.8 - Posicionamento da marca de tonelagem

de um navio cargueiro , de acordo com
os dados do exemplo n9 l .
1 T
74
-
2.3 CONVENO INTERNACIONAL SOBRE MEDIDA DE ARQUEAO DE NAVIOS , 1969
Entre 27 de maio e 23 de junho de 1969 realizou se , em Londres , u
ma Conferncia Internacional com a finalidade de propor a unificao das regras
- -
de arqueaao dos navios. Essa Conferncia foi patrocinada pela IMCO , e a Con-
veno aprovada deve entrar em vigor desde que aceita por 25 Estados cujas fro
tas mercantes combinadas somem mais que 65 % da tonelagem bruta mundial , Ela
j foi ratificada pelo Brasil (Dec.Legisl. n9 57 ,de 1970) mas como no alcan-
ou os valores exigidos ainda no esta em vigor .
Por ela a tonelagem bruta nao tem unidade e determinada pela se-
guinte formula:
TB = Kx V /2.2/
onde
TB = tonelagem bruta
V = volume total de todos os espaos fechados do navio em metros cbi
cos
-
K-j = dado pela formula
^
K- 0 ,2 + 0 ,02 log V /2.3/
sendo
^
log = logaritmo decimal
A tonelagem lquida, notao TL , dada pela formula
4d 2 N2
TL K2 Vc + K2 N,
1
+ /2.4/
3D 10
Nessa formula /2.4/ temos:
K2 = 0 ,2 + 0,02 log Vc /2.5/
e para ambas (/2.4/ e (2.5/):

TB = tonelagem bruta
V volume total dos espaos de carga , em metros cbicos
=
d = calado moldado , a meio navio , em metros ;
D = pontal moldado , a meio navio , em metros ;
N-j
^
= nmero de passageiros em camarotes com um mximo de 8 beli
ches ;
-
N2 = nmero de passageiros restantes ;
N + N2 = nmero total de passageiros que o navio permitido carregar ,
^ como indicado no Certificado do navio ; quando N + N2 menor
^
que 13 , N e N2 devero ser considerados iguais a zero.
Como ,
^
de acordo com a Conveno Internacional para Salvaguarda da
Vida Humana no Mar , 1969 ,"navio de passageiros" todo o navio que transporte
mais de doze passageiros , para navios cargueiros a formula /2.4/ fica resumida
a
4d 2
/2.6/
TL K2
3D Vc
- 75 -
2.4 - PROBLEMAS
2.1 - 0 deslocamento mximo de um navio para determinada viagem 16 500 t Seu .

deslocamento leve 6 300 t , e o somat rio dos pesos do combust vel , -
gua , lastro , provis es , materiais , guarni o e pertences , etc , 1 420 t .
At o momento ele tem a bordo 4 300 t de carga . Qual seu porte bruto , o
porte lquido e o porte comerci vel ?
Respostas : PB = 10 200 t
PL = 8 780 t
PC = 4 480 t
2.2 - 0 deslocamento de um navio em agua salgada 35 000 t e seu calado de
.
9 , 45 m Qual seu deslocamento , no mesmo calado , em agua doce ?
Resposta : A = 34 146 , 34 t
2.3 - .
0 deslocamento leve de um navio 3 000 t A guamigo e seus pertences
pesam 35 t ; agua de alimentao da caldeira , 250 t ; agua pot vel , 180 t ;
.
combust vel e lubrificantes , 600 t ; carga , 4 135 t Calcular : ( a) desloca
mento em lastro ( ou servi o) ; ( b) deslocamento em carga mxima ; ( c) por
te bruto ; ( d) porte lquido ; ( e ) expoente de carga .
Resposta : ( a) 4 065 t
( b) 8 200 t
( c) 5 200 t
( d) 4 135 t
( e ) 5 200 t
2.4 - Sendo o volume de carena de um navio igual a 7 992 m , determinar o des -
locamento em gua salgada de densidade 1 , 026 .
Resposta : A = 8 199 , 79 t
2 . 5 - 0 volume de carena de um navio 7 992 m quando em gua salobra de den-
sidade 1, 010 . Qual seu deslocamento ?
Resposta : A = 8 071 , 92 t
2.6 - Um navio SD-14 tem a bordo 4 200 t de carga , e 3 600 t entre leo , lubri.
ficantes , guarni o e pertences , rancho , materiais , etc . Sendo seu porte
bruto 15 022 t , calcular o porte comercivel .
Resposta : PC = 7 222 t
2.7 - Qual a relao entre o volume total de um iceberg e o volume da parte que.
emerge ao flutuar . Tome-se para peso especfico do gelo 0 , 935 t / m e da ^
gua salgada 1, 025 t /m3 ( l) .
Resposta : relao = 11 , 39
.
2.8 - Una esfera de 20 cm de di metro pesa 2 kg Ela est ligada a outra esfe-
ra do mesmo tamanho , mas de 5 kg de peso , por meio de um fio de vela de
.
peso e volume desprez veis Jogadas n ' gua doce qual o volume da esfe-
ra mais leve que deve ficar emerso ? ( 2 )
Resposta : volume = 1 377 , 58 cm3
2.9 - tin cilindro afunda verticalmente 0 , 35 cm quando em gua de densidade
.
1 , 010 Quando colocado em outro l quido , tambm na vertical , afunda so-
.
mente 0 , 2 5 cm Qual a densidade desse outro l quido ?
Resposta : y = 1 , 414
2.10 - Um cilindro tem 150 m de comprimento e 6 m de di metro e flutua com seu
.
eixo na linha dgua Achar seu peso quando em gua salgada Que peso de .
ve ser retirado para que ele flutue nas mesmas condies em agua doce ?
Respostas : A = 2 173 , 59 t
devem ser retirada 53 , 01 t
(1) - Antonio Mandelli - .

ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL ( la . ed 1960 , Libre -
.
ria y Editorial Alsina - B .Aires ) pag 13
( 2) - idem
3 - CALADO. CCMPASSO.
3.1 - CALADO
J foi vista a definio de calado. No navio os nmeros para leitura
-
do calado so marcado no costado , na proa , na popa e a meio navio , nas proximi
dades das perpendiculares. 0 zero das escalas de calado marcadas no costado re-
-
fere se linha de fundo da quilha. Geralmente as escalas so marcadas em dec
metros e em algarismos arbicos a BE , e em ps e em algarismos romanos a BB.
-
As notaes usadas so:
da = calado a r
d = calado a vante
^
dm = calado a meio navio
Mas o calado lido nas escalas no costado deve passar por uma srie
de correes para servir como argumento de entrada nos planos , ou ser usado
nos clculos de estabilidade.
-
Chama se de "compasso" a diferena entre o calado a r e o calado a
vante. Usaremos como notao para compasso a letra T.
T da df
' /3.1/
Neste nosso estudo faremos a seguinte conveno:

calado a r maior que calado a vante compasso positivo
calado a r menor que calado a vante compasso negativo
Calado mdio a semi-soma dos calados a vante e a r:
dmed da + df
2 /3.2/
3.2 - CORREO PARA AS PERPENDICULARES

As marcas de calado deveriam ser feitas sobre as perpendiculares ,
mas devido as formas do navio geralmente isso impossvel. Por exemplo , numa
proa lanada no h maneira de colocar a escala de calado sobre a perpendicular.
Se as marcas de calado so colocadas numa linha diferente que a per
pendicular , quando o navio est em guas parelhas (sem compasso) no haver er-
ro. Mas se ele est compassado , quer pela proa , quer pela popa , essa defasagem
originar um erro que dever ser corrigido.
Na figura 3.1 (pgina seguinte) temos um navio compassado pela proa.
0 calado lido na marca de proa deve sofrer a correo cp para obtermos o calado
na perpendicular de vante. Temos que :
cf = x tg 9
mas o tringulo maior nos mostra que
Tm

tg 9 = T
,
-
Lm-
77
AP F.P
I inha de CENTFO linha de centro

d a s marcas d e das marcas de
c a lado na popa
catado na proa
cf
xf
Fig . 3.1 - Corre o do calado devido a leitura

fora das perpendiculares .
donde , substituindo
Tm
Of = xf
Lm / 3.2 /
Para correo a re:

T
ca xa_ L / 3.3/
Nessas duas ultimas foraiulas temos:
Cf = correo para o calado a vante

c& = correo para o calado a re
Xf = distncia entre a marca de calado e a perpendicular de vante
x& = distncia entre a marca de calado e a parpendicular de re
Tm = compasso nas marcas de calado (calado a r lido na marca menos
calado a vante lido na marca)
Lm = comprimento entre as marcas de calado de vante e de r.
Para aplicao dessas duas frmulas faremos a conveno:
negativa
Xf
xa
positiva
compasso pela popa positivo
e
compasso pela proa negativo
e podemos armar o seguinte quadro
COMPASSO PELA POPA COMPASSO PELA PROA
correo AV subtrativa correo AV aditiva
correo AR aditiva correo AR subtrativa
"
I 1
78 -
-
Nota Na conveno para distncias xa e xp supomos as marcas nas po
sies mostradas na figura 3.1 , ou seja , a marca de vante a r da perpendicu
lar de vante e a marca de r a vante da perpendicular de r. Isso o que ocor
re em quase todos os navios. Num navio com marcas posicionadas de maneira dife
rente trocaremos o sinal convencionado.
0 calado a meio navio no exige correo pois a escala ou posicio
nada sobre a perpendicular de meio navio ou to perto dela que a correo des >
prezvel.
3.3 - CORREO PARA 0 CALADO DEVIDO AO COMPASSO

Esta correo devida ao centro de flutuao no pertencer ao pla
no transversal de meio navio , mas comumente conhecida de correo devido ao
-
compasso.
Na verdade , se o centro de flutuao estiver a meio navio , quer o
navio esteja compassado ou no ,no haver erro na leitura. So quando F no per
tencer ao aludido plano que , se o navio estiver compassado , haver erro na
leitura do calado.
Os movimentos longitudinais do navio , em flutuaes isocarenas ,se
fazem em tomo de um eixo transversal que passa pelo centro de flutuao.
Figura 3.2 - emDeterminao da correo para o calado

virtude do navio estar compassado e
o centro de flutuaao nao estar conti_
do na 1 inha )C(.
Suponhamos que o navio flutua na linha d'gua WL (figura 3.2). Obti

dos os calados nas perpendiculares (apos a aplicao das correes cf e ca)ca_l
cula-se o calado m ^
dio. Por esse calado mdio traa-se a linha d'gua wl , para
leia linha d'gua de projeto. Mas essa linha d'gua wl , que passa por S ( no
plano transversal de meio navio) no a correspondente em guas parelhas da
linha d 'gua WL com o navio compassado , porque ela no contm o centro de flu
tuaao do plano correspondente a Wh e em torno do qual se fazem as inclinaes
-
longitudinais isocarenas. Essa linha wl corresponde a uma outra flutuao , que
chamaremos de W L' , pois W'L' e ab tem em comum o ponto F , que o centro de
flutuao.
A figura 3.2 foi traada da seguinte maneira: desenhado o navio e
suas perpendiculares FP , AP e p[, e a linha de flutuao WL (a embarcao est
-
apopada) calcula-se o calado mdio e determina se S, sobre a perpendicular )
traando-se uma paralela linha d'agua de projeto: essa paralela wl. Como
C,
(
j explicamos a linha d'agua
^
wl no corresponde WL , que a linha d'agua do
navio compassado. Determinamos F no plano da linha d'agua wl , e por ele traa
mos uma paralela ^ WL. Wr'L' que corresponde WL. Ento , se tomarmos a linha
-
d'agua wl como referncia para entrada no plano de curvas hidrostticas , esta -
- 79 -
remos errando de uma quantidade igual a distncia entre as linhas dgua WL e
W'L'.
Essa distncia uma correo ao calado que teremos que determinar.
Chamemos de 6 ao ngulo entre wl e WL. Pela figura vemos que:
WL = LL" tg 0
onde
WL" = T = compasso
LL" = comprimento entre perpendiculares L
e portanto podemos escrever
T1
tg 9 = -TL (1)
No tringulo FDS , retngulo em D, temos:

FD = FS sen 0
e como para ngulos muito pequenos os senos se confundem com as tangentes , es
crevemos
-
FD = FS tg 0
ou seja
tg 9 FD
pS
mas
FD a distncia entre os dois planos = c-
^
FS a distncia entre o centro de flutuao e o plano transversal
de meio navio = (F
e sera
tg 0
ct
-W
igualando com (1)
Ct T
KF L
donde
T XXF
Ct = L
/3.4/
Na formula /3.4/ os elementos so:

c = correo a ser aplicada ao calado mdio devido ao compasso ;
^
T = compasso
KF = distncia da linha da aranha ao centro de flutuao.
3.4 - CORREO PARA 0 CALADO DEVIDO A DEFLEXO DO CASCO
Devido aos esforos sofridos , o casco do navio pode ficar alquebra-
do ou contra-alquebrado (fig. 3.3 e 3.4 , respectivamente). Nesse caso o calado
mdio , mesmo com o centro de flutuao a meio navio e/ou sem compasso , nao cor
respondera ao calado a meio navio , sendo menor no primeiro caso ejnaior no se-
gundo. A diferena entre o calado a meio
xo do casco , e ela ser:
navio e o calado mdio mde a defle-
no alquebramento
= dmed j
- dm
e no contra-alquebramento
- 80
~ Jf ~
' "
t
WL
\
"
T
dmed WL
i
Fig . 3.3 - Navio alquebrado : calado me
dio mair que calado a MN .
WL WL
- T- -
dmed dm
|
J i
Fig . 3.4 - Navio contra - alquebrado : ca

lado medio menor que cala -
do a MN .
61 = dm - dmed
Podemos dar forma algbrica s formulas , fazendo sempre:
/3.5/
^ bn ^med
-
e os sinais positivos de 61 correspondero ao contra alquebramento , negativos
ao alquebramento:
+ 61 -
contra alquebramento
- 61 alquebramento
Na formula /3.5/ os elementos so:
61 = deflexo do casco a meio navio (flecha);
d = calado a meio navio
^
dmed = calado mdio
Devido ao formato que o casco toma , nem o calado a meio navio nem o
calado mdio o calado correto para entrada nos planos , mesmo feitas as corre
es anteriores : para as perpendiculares e devido ao compasso. A fim de termos
o calado para entrada nos planos se faz mister una terceira correo , para a
deflexo do casco. Usaremos para notao dessa correo o smbolo cg (correo
devido a deflexo). Essa correo calculada determinando se o centride da a
rea tracejada (figura 3.5)em relao ao plano que passa pelo calado a meio navio
-
Para isso considera-se a area limitada pelo eixo dos X (correspondente ao cala
do a meio navio) e uma curva cuja ordenada maxima a deflexo a meio navio , e
as ordenadas extremas (nas perpendiculares) so iguais a zero. Os engenheiros
navais adotam c valor para ordenada do centroide
81 -
Fig . 3.5 - Posi o do centr ide da rea defletada

para corre o do calado m dio
y = 0 ,25 67
Ento a correo para deflexo ser:
c<$ = 0 ,75 67 / 3.6 /
Esta correo ser somada ao calado mdio , corrigido para as perpen

diculares e devido ao compasso, se o navio esta contra alquebrado , e subtraida
se o navio esta alquebrado.
-
-
Note se porm^que, como a deflexo medida diretamente no costado ,
o calado mdio usado na formula /3.5/ a mdia dos calados nas perpendiculares
de vante e de r.
Podemos aplicar a correo c diretamente no modo de calcular o ca
- ^
lado. Se o navio esta contra alquebrado a correo ao calado mdio aditiva
df
,+ d
a
d = 2
+ -44- 67
mas o valor de 61 com o navio contra alquebrado : -
d,
-p
+ d
a
67 = dm dmed, = dm- 2
que substituindo acima
d = -
df, + da 3 dm
drf + da
2 4 2
efetuando
df
,+ d 6 dm ,- 3 d
3 df
a a
d = 2
+
8
df
,+ 6 d
m
+ da
d = 8
/3.6/
Se o navio esta alquebrado a correo subtrativa

d, + d
d = f 2 a

4 67
82 -
e aplicando o valor absoluto da deflexo para o navio alquebrado
61
^med - dm
chegaremos a mesma formula /3.6/.
3.5 - CALADO CORRESPONDENTE. CALADO MDIO REAL.

Estudadas as diversas correes que devem ser feitas ao calado lido
nas escalas marcadas no costado do navio , podemos agora tr o calado de entrada
nos planos do navio (plano de curvas hidrostticas e outros planos e tabelas
que tenham como argumento de entrada o calado). Esse calado lido nas marcas e
corrigido para as perpendiculares , devido ao compasso e devido deflexo do na
vio tem o nome de "calado correspondente" (do ingls corresponding draft). No
Centro de Instruo Almirante Graa Aranha (C.I.A.G.A.) adota se o termo "cala-
do mdio real".
-
Para se ter o calado correspondente , o procedimento o seguinte:
1 - l-se o calado nas marcas do costado , obtendo se o calado AV , o
calado a MN e o calado AR.
-
- -
2 corrige se o calado AV e o calado AR para as perpendiculares ,de
acordo com o visto no item 3.2 (pgina 76);
-
3 com os calados na perpendicular de vante (dr) e na perpendicu
lar de r (d&) achasse o compasso
-
T' da - df
e o calado mdio (primeira aproximao) pela formula
d fr + da
med ^ 2
4 - entra-se no plano de curvas hidrostticas (ou tabelas hidrost
ticas) com esse calado mdio e retira-se a posio longitudinal
do centro de flutuao (LCF), obtendo se ento -
XF
5 - aplica-se a correo para compasso
T QF
)(
ct
L
-
no calado mdio obtendo se um calado mdio corrigido. (Se esse
calado mdio corrigido diferir muito do de entrada na tabela ou
- -
plano , refaz se o clculo , procedendo se por aproximaes suces
sivas).
6 - obtido o calado mdio corrigido do compasso aplica se a correo
para deflexo
-
c = 0 , 7 5 61
6
e ento teremos o calado correspondente.
-
Usa se tambm a formula
drf + 6 dm + da
dc T XXF /3.7/
8 L
83 -
Nessa formula os argumentos sao:
d = calado correspondente (calado mdio real)
d = calado na perpendicular de vante ;
dm^ = calado na perpendicular de meio navio ;
dcl = calado na perpendicular de r ;
T = compasso
JXF = posio longitudinal do centro de flutuao com relao li
nha da aranha ()
(C );
-
L = comprimento entre perpendiculares.
Como visto , precisamos antes corrigir o calado lido nas marcas para
as perpendiculares antes de utilisarmos a formula /3.7/. Nos navios de pequeno
e mdio porte a correo para as perpendiculares quase sempre desprezada. Mas
nos navios de grande porte sempre levada em considerao.
Observao: na formula /3.7/ os sinais de T e )0(F so os convencio
nados anteriomente.
-
3.6 - COMPASSO. VARIAO DO CCMPASSO.
0 caladojpode aumentar devido varias razes , como por exemplo , quan
do o navio passa^da gua salgada para gua dce , por embarque de peso ,etc. 0 au
mento de calado a imerso.
dentes:
Teoricamente a imerso a diferena entre dois calados correspon -
i = dC2 - dci /3.8/
imerso
dC2 = calado correspondente depois da imerso

dci = calado correspondente antes da imerso
Mas , na prtica , calculamos a imerso usando os calados mdios:
* ^med 2 - dmedi /3.9/
dmed2 = calado mdio depois da imerso

Tmedl = calado mdio antes da imerso
A imerso no se d por igual em todo o comprimento do navio. Geral _
mente a imerso num ponto no igual em outro. A imerso na perpendicular de
vante pode ser diferente da imerso na perpendicular de r.
Quando a imerso igual em todos os pontos do costado do navio diz
-se que imerso paralela".
"
Emerso uma diminuio do calado do navio. o oposto da imerso.
Ela pode ser considerada como uma imerso negativa.
emerso imerso
Ento usaremos a formula /3.9/. Quando o resultado for negativo se

r emerso , quando positivo ser imerso.
Compasso a diferena entre o calado a r e o calado a vante:
T = da -d
TT
'
84 -
Quando o calado a r maior que o calado a vante o compasso posi _
tivo e diz-se que o navio esta "derrabado" ou"apopado". Quando o calado a vante
-
maior que o calado a r o compasso negativo e diz se que o navio est "embi
cado" ou "afocinhado".
0 compasso varia quando movimentamos pesos longitudinalmente ,quando
embarcamos ou desembarcamos peso , etc. A diferena entre dois compassos sucessji
vos e denominada "variaao de compasso" (VT). Temos , portanto:
VT = T2 - T1 /3.10/
VT = variao de compasso
T? = compasso depois da variao
T- = compasso antes da variao
^
Se o resultado for positivo , isso significa que a variao no com-
passo foi tal que o calado a r aumentou e o calado a vante diminuiu.Se o resul
tado for negativo , o calado a r^ diminuiu e o calado a vante aumentou. Ento te
mos:
-
VT negativo variao para proa - calado a vante aumenta
calado a r diminui
-
VT positivo variao para popa - calado a vante diminui
-
calado a r aumenta
Em inmeros problemas dados nesta apostilha veremos movimentao de
pesos a bordo. Quando essa movimentao for de r para vante , a distncia que o
peso for movimentado ser considerada negativa. Quando a movimentao for de
vante para r , a distncia considerar-se- positiva.
3.7 - EXEMPLOS
Exemplo 1 - Um navio convencional tem 180 m de comprimento entre perpendicula-
res , e seu calado lido nas escalas do costado : 7,20 m AV, 8 ,74 m
a MN , e 10 ,20 m AR. XXF = 3 m. Distncia da perpendicular de van-
+
te para respectiva marca = 6 m. Distncia da perpendicular de r pa
ra respectiva marca = 12 m. Calcular o calado correspondente parce-
ladamente e aplicando a formula global.
1) Correo para as perpendiculares:
- xa + xf) = 180 - (12 + 6) = 162 m

Lm = L (
Tm = da - d = 10 ,20 - 7 ,20 = 3,00 m

T
L. = 0 ,111 m

Cf = xr L2mL = 60 162
c
m

ca xa Lm 162 = 0,222 m
compasso pela popa: correo AV subtrativa ; correo AR aditiva

calados nas marcas df 7 ,200 m da 10,200 m
correo 0,111 m ca 0,222 m
cf
calado nas perpend.
V = 7 ,089 m da 10 ,422 m
85 -
2) Correo para o compasso
T = da - d* = 10 ,422 - 7 ,089 = 3,333 m
(
= T ) QF _ 3,333 x 3
Ct L 180 = a ,056 m
d,+ d
a 7 ,089 + 10 ,422
^med 2 2 = 8 ,756 m
' med
" 8,756 m
Ct + 0 ,056 m
y=
dmed 8 ,812 m
3) Correo para deflexo

61 = dm - dmed= 8 740 - 8 756 m - 0 016 m
, , ,
Cg = 0,75 61 = 0,75 (-0,016) = - 0,012 m

dmed' =
j 8 ,812 m
c - 0 ,012 m
dc 8 ,800 m
Soluo pela formula global:

Depois de corrigido para as perpendiculares:
d.p + 6 dm + da
d:
.
.
T g
c =
+
8 L
d 7 ,089 t (6 x 8 ,740) + 10 ,422 +

3,333 x 3
c 8 180
d = 8,744 + 0 ,056 = 8 ,800 m
Resposta: calado correspondente (d ) = 8 ,800 m V
Exemplo 2 - Um navio esta carregando num porto. Seu calado : d xf = 5 ,15 m e da

= 5 ,60 m. Depois de embarcada certa carga seu calado passou a ser
6 ,95 m AV e 6 ,25 m AR. Pede se: -
(a) calado mdio antes do embarque ;
(b) compasso antes do embarque ;
(c) calado mdio aps o embarque ;
(d) compasso aps o embarque ;
(e) imerso ;
(f) variao do compasso.
Soluo: df^ + da
(a) djfled -,L = 5 ,15 + 5 ,60
.
- 2 = 5 ,375 m
(b) T1 = da - dfr = 5 60 - 5 ,15 = + 0 ,45 m

,
T r-
" ""
- 86
compasso de +0 ,45 m , ou seja , 0,45 m pela popa
df, + d
a
_ 6 ,95 + 6 ,25
= 6 ,60 m
^ ^med2 2 2
(d) T 2 = da df = 6,25 - 6 ,95 = - 0,70 m

"
-
compasso de ( 0 ,70 m), ou seja, 0 ,70 m pela proa
(e) i = dmed2 dmed

- 5 ,375 m = 1,225 m
= 6 ,600
^
() VT = T2 - T1 = (-0,70) - 0 ,45 = -0 ,70 - 0 ,45 = - 1 ,15 m
variao do compasso de -1 ,15 m , ou seja , de 1 ,15 m para proa
3.8 - PROBLEMAS
3.1 - do
Um navio flutua com calado de 5 ,40 m AV -
por 6 ,86 m AR. Pede se: (a) cala -
m ; dio (b) compasso.
Respostas: (a) dmg(j = 6 ,13 m
(b) T = 1 ,46 m pela popa
3.2 - Um navio tem calados: AV = 5 ,00 m , AR = 6 ,00 m. Depois de operaes de car
ga o navio ficou com calados: AV = 5 ,80 m, AR = 6 ,20 m. Calcular os cala-
dos mdios e os compassos antes e depois da operao de carga , a imerso
e a variao do compasso causada pela dita operao.
Respostas: calado mdio antes da operao = 5 ,50 m
compasso antes da operao = 1 m pela popa
calado mdio depois da operao = 6 ,00 m
compasso depois da operao = 0 ,40 m pela popa
imerso = 0 ,50 m
variao do compasso = 0 ,60 m para proa.
3.3 - Um navio tem os calados: AV = 5 ,50 m , AR = 4 ,90 m. Aps carga e descarga
-
ficou com calados: 5 ,80 m AV e 6 ,00 m AR. Pede se os calados mdios antes
e depois da operao , compassos respectivos , imerso (ou emerso) e varia
o do compasso.
compasso antes da operao = 0 ,60 m pela proa
compasso depois da operao = 0 ,2 0 pela popa
imerso = 0 ,70 m
variao do compasso = 0 ,80 m para popa
3.4 - Calcular o calado mdio e o compasso de um navio que tem os calados: AV =
5 , 20 m , AR = 4 ,60 m. Do mesmo modo calcular o valor da alterao do com
passo se depois de operao de carga o navio ficou com calados de 5 ,80 m -
AV e 5 ,40 m AR.
Respostas: calado mdio antes da operao = 4,90 m
compasso antes da operao = 0 ,60 m pela proa
variao do compasso = 0 ,20 m para popa
3.5 - Um navio tem calados de: AV = 5 ,96 m e AR = 6 ,16 m. Depois de operaes
de carga e descarga o navio ficou com calados: 5 ,59 m AV e 5 ,39 m AR. Pe-
de-se os calados mdios e compassos antes e depois das operaes, a varia
o no compasso e a imerso (ou emerso).
compasso antes da operao = 0 ,20 m pela popa
^
compasso depois da operao = 0 ,2 0 pela proa
variaao do compasso = 0 ,40 m para proa
emerso = 0 ,57 m
- 87 -
3.6 - os
Num navio com 80 m de comprimento entre perpendiculares , sendo observados
seguintes calados: AV = 5 ,20 m a MN = 5 ,85 m e AR = 6 ,40 m (sem corre
,
o necessria para perpendiculares) e sabendo-se que o centro de flutua-
o fica a 1 ,40 m AR da caverna mestra , calcular o calado correspondente.
Resposta: d V
= 5 ,8585 m
3.7 - calculado
Num navio de 100 m de comprimento o mediato , entrando com o deslocamento
no plano de curvas hidrostticas encontrou um calado correspon
dente de 7 ,22 m. As leituras no costado acusaram nas _ perpendiculares os
-
caladcs de 7 ,06 m AV e de 7,38 m AR. 0 centro de flutuao esta 2 ,8 ma van
te de meio navio. Calcular o calado a meio navio e a deflexo do casco ,in
-
formando se o navio est alquebrado ou contra alquebrado.
Respostas: dffl = 7 ,2319 m
l = 0 ,0119 m
-
navio contra alquebrado
3.8 - Num navio a perpendicular de vante fica 8 m a vante da escala de calado
respectiva ; a perpendicular de r fica 14 m a r de sua escala de calado.
0 comprimento entre perpendiculares 280 m. Foi lido um calado de 12 ,40
m na escala de vante e 14 ,60 m na de r. Quais os calados nas perpendicu
lares ?
-
Respostas: dx = 12,33 m
^
da = 14 ,72 m
3.9 - vNums navio de 160 m de comprimento entre perpendiculares o imediato atra-
de um inclinometro de bolha posicionado longitudinalmente , determinou
que o navio estava inclinado de 0? 26' para proa. 0 calado na perpendicu-
lar de vante era 8 ,35 m. Qual o calado na perpendicular de r ?
Resposta: da = 7 ,14 m
3.10 - O calado de um navio era 7 ,20 m a vante e 7 ,88 m a r. Devido a um embar
que ele imergiu 18 centmetros paralelamente. Quais os novos calados ?
Respostas: d = 7 ,38 m
^
da = 8 ,06 m
4 - COEFICIENTES DE FORMA
d
y
Fig . 4.1 - Coeficiente de bloco
4.1 -
COEFICIENTE DE BLOCO
Lembramos que a abreviatura de comprimento entre perpendiculares
Lpp. Mas , como j dito, ser usada nessa apostilha a abreviatura L , por motivo
de facilidade da datilografia.
Coeficiente de bloco a razo entre o volume de carena e o volume
do paraleleppedo retangular que tem para comprimento o comprimento entre per -
pendiculares (L), para largura a boca (B), e para altura o calado (d).
A notao de coeficiente de bloco e C . Ento temos:
V
^
b = L B d /4.1/
sendo
V = volume de carena
Nessa formula o comprimento entre perpendiculares (L) e a boca (B)
so constantes. A curva do coeficiente de bloco varia com o calado (d). Dimi
nui o valor de C com diminuio do calado , pois mesmo diminuindo d no denomi --
^
nador , o valor u do numerador decresce mais rapidamente , pois as formas debaji
xo sao mais finas que as de cima , como se pode notar na figura 4.1. A curva re
presentativa de Cb em funo do calado tem a aparncia mostrada na figura 4.2
0 valor do coeficiente de bloco varia de 0 ,20 a 1 (0 ,20 em iates a 1
em alvarengas de fomar retangular). Para navios mercantes atualmente situa-se
entre 0 ,50 e 0,80.
Da frmula /4.1/ tiramos o valor do volume de carena:
89 -
CU
03
a
o
Fig. 4.2 - Curva do coeficiente de bloco
em fun o do calado
valores de Cb
V =L B d /4.2/
e como o deslocamento
A = V y
sera
A = L B d
-Y
Cj, /4.3/
onde
A = deslocamento
B = boca
d = calado
Cfo = coeficiente de bloco
Y = densidade da agua em que o navio flutua.
4.2 -
COEFICIENTE DA SEO A MEIO NAVIO
a razo entre a area da seo imersa de meio navio e o retngulo
que tem para largura a boca (B) e para altura o calado (d). Sua notao C .
Ver figura 4.3. ^
B cm B /4.4/
WL WL
Na formula /4.4/ temos que:
v >
C = coeficiente da seo de meio
navio
Fig. 4.3
A = area da seo a meio navio
- Rela o do coeficiente
^
da se o de meio -navio B = boca
d = calado
Este coeficiente diminui com o calado. Embora na fSrmula d esteja no
denominador , a diminuio da area do plano transversal de meio navio maior ,e
portanto compensa aquela diminuio do calado. A aparncia da curva dada na
figura 4.4.
o
cu
03
Fig . 4.4 - Aspecto da curva do coefi -
.
Q
O ciente da se o de meio -na_
vio.
valores de Cm *
'
T I
- 90 -
4.3 - COEFICIENTE DO PLANO DE FLUTUAO
Coeficiente do plano de flutuao a razo entre a area do plano de
flutuao (Aw) e o retngulo que tem para comprimento o comprimento entre per -
pendiculares (L) e para largura a boca do navio (B). Sua notao C^. Ver fi
gura 4.5.
-
Aw
Cw L B /4.5/
v
4r L
Figura 4.5 - Rela o do coeficiente do

plano de flutua o
A curva representativa desse coeficiente em funo do calado tem a a

parncia da mostrada na figura 4.6. Embora o denominador da frmula seja fixo ,
as areas dos planos de flutuao vo diminuindo com a diminuio do calado.
O
a>
cu
CL /
Figura 4.6 - Curva da fun o coefici -
O
ente do plano de flutua -

o em fun o do calado .
valores de Cw
4.4 - COEFICIENTE PRISMTICO

I
i
Fig . 4.7 - Rela ao do coeficiente
prism tico longitudinal
L
- 91 -
Coeficiente prismtico longitudinal ,ou simplesmente coeficiente pris
mtico ou coeficiente cilndrico a razo entre o volume de carena (V) e o
prisma que tem para altura o comprimento entre perpendiculares (L) e para base
a rea da seo de meio navio ( ). Sua notao C .
Am
Num sistema de coordenadas cartesianas a representao deste coefici^
ente em funo do calado ser
semelhante curva mostrada
na figura 4.8. Diminuindo o ca
lado a rea da seo de meio
O) navio diminue , porem o volume
0)
CL
C
de carena diminue muito mais
devido s formas finas na pro
valores de Cp
a e na popa.
A expresso materna
F- g . 4.8 - Curva do coeficiente prism tico
longitudinal .
tica do coeficiente prismti
co longitudinal :
-
c0 V
Am L /4.6/
0 coeficiente prismtico usado nos clculos de potncia.

0 coeficiente prismtico vertical (notao Cy) a razo entre o vo
lume de carena e o prisma que tem para base a rea do plano de flutuao (Aw),
-
e para altura o calado (d). Sua expresso matemtica :
CV V
/4.7/
Aw ' d
4.5 - RELAO ENTRE OS COEFICIENTES

Tomemos as formulas do coeficiente da seo de meio navio e do coefi
ciente prismtico longitudinal :
Am
Cm B d
C V
P Am L
multiplicando membro a membro obtemos:

Am 7
C C
m P B d Am L
simplificando
cm cp V
L B d
V7
mas S L B d
portanto
C,D = Cm C /4.8/
P
] r
- 92 -
4.6 - PROBLEMAS
4.1 - eficiente _
Um navio tem 120 m de comprimento , 15 m de boca e 6 m de calado. Seu co-
prismtico e 0,78 e o coeficiente da seo a meio navio 0 ,98
Qual o volume de carena e o deslocamento em gua salgada ?
Respostas: V = 8 255 ,52 m3
A = 8 461 ,91 t
4.2 - Um navio tem 2 361 ,6 t de deslocamento em gua salgada. Seu coeficiente
de bloco 0 ,6 e o da seo a meio navio 0 ,8. A rea imersa da seo de
meio navio mede 38 ,4 m2 e a relao boca/calado 3. Determinar: (a) com
primento , (b) boca , (c) calado.
Respostas: (a) L = 80 m
(b) B = 12 m
(c) d = 4 m
4.3 - Determinar o deslocamento em gua salgada, a rea imersa da seo de mei.
o navio e o coeficiente prismtico de um navio no qual se conhecem: com
primento = 168 m , boca = 25 m , calado = 10 ,5 m , coeficiente da seo de
-
meio navio = 0 ,87 , coeficiente de bloco = 0 ,595.
Respostas: A = 26 895 ,49 t
AJJJ = 228 ,38 m2
CP = 0 684 ,
4.4 - Um navio tem 150 m de comprimento , 18 m de boca e 7 m de calado ; seu des
locamento e 10 461 ,15 t , e tem 112 ,14 m2 de rea imersa da seo de meio
navio. Determinar: (a) coeficiente de bloco , (b) coeficiente prismtico
longitudinal , (c) coeficiente da seo de meio navio , y = 1,025.
Respostas: (a) C. = 0 ,54
(b) = 0 ,89
Cm
(c) = 0 ,61
Cp
4.5 - Um navio tem o comprimento de 135 m entre perpendiculares , 14 m de boca ,
_ _
e 6 ,5 m de calado. Seu coeficiente da seo de meio navio 0 ,919 e o co
eficiente de bloco e 0,621;. Determinar: (a) deslocamento em gua salgada
(b) deslocamento em gua doce ; (c) rea imersa da seo de meio navio ;
(d) coeficiente prismtico longitudinal.
Respostas: (a) Ag = 7 819 ,71 t
(b) = 7 628 ,99 t
Ad
83 ,63 m2
(d) Cp
= 0 ,676
4.6 - Uma embarcao em forma de caixa retangular tem 30 m de comprimento , 3 m
de boca , 2 m de pontal e flutua com um calado de 1 ,5 m. Achar o novo ca
lado se um compartimento com 3 m de comprimento e largura igual boca
da embarcao aberto ao mar abaixo da linha d'gua.
-
Resposta: d = 1 ,67 m
4.7 - Calcular os coeficientes de bloco e do plano de flutuao de um navio em
,
^
que se conhecem: volume de carena = 7 992 m , comprimento = 110 m , boca=
17 , 3 m , calado = 5 ,8 m , rea do plano de flutuao = 1 550 m2.
Respostas: - 0 ,724
Cw = 0 ,815
4.8 - Para o mesmo navio do problema anterior (4.7), com os mesmos dados , sen
do a rea da parte imersa da seo de meio navio igual a 97 m2 , calcular -
os coeficientes da seo a meio navio e prismtico longitudinal.
Respostas:Cm = 0 ,967
Cp = 0,749
4.9 - Qual o volume da obra viva de um navio de 14 500 t de deslocamento se a
- 93 -
densidade da agua do mar 1 ,026. De quanto varia esse volume se o navi
o passa para gua de densidade 1 ,015 ?
Respostas: V = 14 132 ,55 m ^ ^
aumenta de 153 ,16 nr
4.10 - Um navio desloca 10 500 t em agua salgada e seu calado a vante 6,30 m
e o a r 6 ,82 m (quilha sem deflexo). Seu comprimento , boca e area
do plano de flutuao so , respectivamente , 160 m , 15 m , e 1 482 m2. De
terminar os coeficientes de bloco e do plano de flutuao.
Respostas: = 0 ,651
Cw = 0 ,618
4.11 - Dois cones circulares retos iguais so ligados por suas bases. Cada co-
ne tem para altura o mesmo valor do dimetro da base. . 0 corpo assim com
posto flutua com ambos os vrtices na superfcie da agua. Calcular:
(a) coeficiente da seo a meio navio ;
(b) coeficiente prismtico ;
(c) coeficiente do plano de flutuao.(1)
Respostas: (a) Cm= 0 ,785
(b) = 0 ,333
Cp
(c) Cw = 0 ,500
-
(1) Her Majesty Dockyard Technical College (transcrito do livro BASIC SHIP
THEORY, de K.J.Rawson e E.C.Tupper).
r i
5 - FLUTUACAO - DESLOCAMENTO
5.1 -
EMPUXO
Tomemos um vaso de material de espessura muito fina , com a forma do
mostrado na figura 5.1 , e cujos lados possuam considervel nmero de orifci-
os. 0 vaso enchido com agua e observamos que essa agua vasar pelos orifci
os numa direo perpendicular superfcie do vaso (fig. 5.1a)
(a)
Fig . 5.1 -
DPill
( b)
A press o do l quido atua perpendi -
cularmente a superfcie imersa .
Tomemos , agora , o mesmo vaso vazio e o coloquemos dentro da agua.Ve
remos que a agua penetrara no vaso pelos orifcios numa direo perpendicular
a superfcie (fig. 5.1b).
Dessas duas experincias verificamos que a agua exerce uma presso
perpendicular superfcie.
Generalizando: quando um corpo esta imerso , a presso do lquido
em direo perpendicular superfcie imersa.
Faamos uma outra experincia. Coloquemos um bloco com volume de um
decmetro cbico num tanque, apenas aflorando superfcie da agua (fig. 5.2 ,
na pagina seguinte); sua face inferior fica a um decmetro de profundidade.
Nessa profundidade a presso da gua de um quilogramo por decmetro quadra-
do , igual ao peso que o bloco desloca ; portanto , ajgua exerce sobre esse blo
co uma fora para cima igual ao peso do volume da agua deslocada (um decme-
tro cbico): o peso do bloco no ar.
Agora coloquemos o bloco de maneira que sua base fique a 4 dm da su
perf cie. A presso a 4 dm da superfcie 4 kg por decmetro quadrado. A par
te de cima do bloco sustenta uma presso de 3^kg (esto em cima dele 3 dm3 de
gua). A diferena entre essas foras , 1 kg , igual ao peso do volume da
gua deslocada.
-
Essa fora exercida de baixo para cima , igual diferena de pres-
ses , denominada empuxo. Um lquido exerce um empuxo sobre cm corpo flutuan
te ou imerso nele porque a presso na parte inferior do corpo maior que a
- 95 -
presso na sua parte superior.
si .
Fig 5.2 - 0 valor do empuxo e
T igual ao peso do 1 T
1 d m 1 dm3 mH
y quido deslocado.
Jr...
|
11 kg
4d m
.*. 1 dm3 R
I
4 kg
A fora de empuxo so depende da diferen a de presses entre as fa-

ces superior e inferior do corpo. No depende da profundidade.
0 valor do empuxo, ficou demonstrado , igual ao peso do l quido des
locado.
Visto isso podemos enunciar a lei de Arquimedes: "Todo corpo, total
ou parcialmente imerso num fluido, recebe desse fluido , de baixo para cima , um
empuxo igual ao peso do fluido deslocado."
Num navio que flutua, a gua exerce presso em todas as direes ,mas
sempre perpendicular superf cie i
mersa. As presses laterais e obl-
LC quas so contrariadas pela rigidez
do casco e a presso vertical con
trabalan ada pelo peso do navio.
WL WL Se transportadas todas es
sas presses para um mesmo ponto ,ve
B remos que as laterais se anulam, as
oblquas do duas componentes ( as
K componentes horizontais se anulam e
as componentes verticais se somam
s presses verticais) restando so-
Fig . 5.3 - Press es no casco mente a vertical total (fig. 5.4).
Portanto , quando o navio
flutua , ele esta submetido fora
de empuxo, atuando de baixo para ci
ma , que tem para valor o peso do vo
lume d'gua deslocada. 0 peso do vo
lume d'gua deslocada j sabemos
que o deslocamento do navio ,e por
Fig. 5.4 - Componentes do tanto o valor da fora de empuxo e
empuxo . igual ao deslocamento.
No navio , o ponto de apli-
cao do empuxo o centro do volu-
1 I
- 96 -
me imerso. 0 volume imerso do navio a carena , e portanto o ponto de aplica-
o da fora de empuxo o centro de carena.
0 centro de carena tem como notao , como visto, a letra B (do in -
gls BUOYANCY). Com o navio adriado o centro de carena esta sobre o plano dia
metral , ou seja , sobre a linha de centro. As coordenadas do centro de :
carena
j foram estudadas (ver pgina 51) mas vamos repeti-las aqui. Elas so
A posio vertical do centro de carena (VERTICAL CENTRE OF BUOYANCY ,
abreviadamente VCB) geralmente medido acima da linha de base moldada , sendo
seu valor KB.
A posio longitudinal do centro de carena (LONGITUDINAL CENTRE OF
BUOYANCY, abreviadamente LCB) pode ser referida a qualquer uma das perpendicu -
lares , sendo mais comum medi lo ou a partir da perpendicular de r ou a partir
-
da de meio navio. Quando medido a partir da perpendicular de meio navio (li -
nha da aranha), convencionaremos que:
B a r de ) ( ..
0 XXB positivo
B a vante de XX XXB negativo
A figura 5.5 mostra as posies do VCB e do LCB.
Wl
7
WL
1 B
LCB
LC
LCB
Figura 5.5 - Posi o do centro de carena:

VCB VERTICAL CENTRE OF BUOYANCY
LCB = LONGITUDINAL CENTRE OF BUOYANCY
Se o navio no for simtrico abaixo da linha d'gua com referncia

ao plano diametral , o centro de carena no ficar na linha de centro (como o-
corre quando o navio est adernado) e sua projeo no plano pode ser referida
como "centro de carena transversal"(TCB = TRANSVERSE CENTRE OF BUOYANCY). 0
afastamento da linha do centro (LC B) ns d a posio do TCB. (figura 5.6).
-
No primeiro captulo desta apostilha vimos como determinar tanto a
posio vertical do centro de carena (VCB) como sua posio longitudinal(LCB).
- 97 -
WL Figura 5.6 - Posi o transversal do

centro de carena
Mas na prtica no precisamos calcula-ios. Eles so dados nos planos de curvas

hidrostticas e/ou nas tabelas hidrostticas.
Podemos tambm calcular a posio vertical do centro de carena pela
formula aproximada de Morrish (tambm conhecida como formula de Normand). Ela
nos d a posio do VCB abaixo da linha d'gua de flutuao.
Essa formula baseia-se numa suposio engenhosa , que a seguinte:
A M D
B,
G H E
F N JC
Fig . 5.8 - Dedu o da formula aproximada de Morrish
Na figura 5.8 seja ABC a curva das reas dos planos de flutuao , DC
o calado mdio d. Traamos o retngulo AFCD. Faamos:
V
DE = A (D
w
e por E tracemos uma paralela EG DA , que corta a diagonal FD em H. Por H le
-
vanta se uma perpendicular DA.
-
Ento a suposio feita que o centro de gravidade da rea DAHC es-
"
1 T
- 98 -
t na mesma distncia abaixo da linha d'agua que o centro de gravidade da area
DABC , e que este ltimo , naturalmente, a distncia que o VCB esta abaixo da
linha d'agua de flutuao. Por inspeo da figura 5.8 vemos que essa hiptese
bem razovel.
DAHC e DABC tem a mesma area, como ser demonstrado. Para chegarmos
a essa concluso teremos que supor que os retngulo AGHM e EHNC so iguais , de
maneira que os tringulos AGH e HEC tambm o so , e portanto
rea AHCD = rea AGED
0 segundo membro dessa igualdade (rea AGED) tem como valor o volume de carena
pois um retngulo que tem os lados iguais a
GE = rea de flutuao
DE = V (por construo)
A rea DABC tambm d o volume de carena , de maneira que DAHC e DABC so

guais.
-

Podemos , agora , determinar a distncia do centro de gravidade de DAHC

abaixo da linha d'^gua.
rea AGH j~ x AG x GH 1 GH 1 GF
AD =
r
2 AF
area AGED AG x AD 2
=
_ . (AF - AG) = _ l_ . (PCDC- DE)
1 (2)
2 AF 2
Portanto
rea AHG = - DC
-
(PC DE) x rea AGED (3)
Podemos , com relao figura DAHC consider la como o retngulo

AGED do qual foi transferido o tringulo AGH para a posio HEC. Houve um des
- -
locamento de rea, sendo que o centro de gravidade do tringulo se moveu para
baixo de uma distncia igual d/3 (onde d o calado mdio), logo o centro de
gravidade de AGED se movimentar na mesma direo e no mesmo sentido de uma
distncia x , obedecendo a relao (que ser mais tarde demonstrada)
rea AHG x = rea AGED x x
substituindo rea AHG por seu valor dado em (3)
_
1 . (PC - DE) rea AGED
y- = rea AGED x
2 DC
simplificando , e como
DC =d (calado)
fica
1 (d

-d CE) . d
3
simplificando
d = 51 (d

- DE) (4)
- 99 -
0 centro de gravidade de AGED esta a uma distncia DE/2 abaixo da li
nha d'agua. Portanto o centro de gravidade de DAHC esta abaixo da linha d'gua
uma distncia que chamaremos de h , tal que
h = 1 (d
- DE)
resolvendo
h = i r
__ + DE)
3 L 2
Mas pela relao (1) temos por construo que
DE = AV
w
e assim temos
h = "
d +
v / 5.1/
3 2 Aw
Esta a formula aproximada de Morrish ou Normand.. Ela ns d a dis-
tncia do VCB abaixo da linha
d'agua de flutuao , como mos L.C
.
tra a figura 5.9 Seus elemen -
tos so:
d = calado WL WL
V = volume de carena h
Aw = rea do plano de flutu
~
aao
h = distncia do VCB abaixo

K
da linha d'agua de flu-
tuao.
Fig. 5.9 - VCB abaixo da linha de
Podemos ter essa dis flutua o
tncia h em funo dos coefi-
cientes de formas fazendo
V = L B d
S
Aw = L B Cw
de maneira que
L B d * b
V
Aw

L B Cw
d *
Cw
S
e substituindo na formula /5.1/

d b
h 1
3 f * Cw
evidenciando d
h = d3 (+
*
- -) /5.2/
- 100 -
Podemos obter , por intermdio da formula de Morrish, o valor de KB sa
bendo que
KB = d -h
Fazendo as devidas transformaes chegaremos
KB = 1
6 -
5 d - 2 cV
Aw /5.3/
ou , usando os coeficientes
KB = 1
6
5* d -
2
- Vd
Cv
/5.4/
A formula de Morrish d excelentes resultados.

Flutuaes isocarenas so flutuaes em que o volume de carena perma
nece constante , no acontecendo o mesmo com a forma desse volume. Por exemplo ,
se o navio aderna devido a uma transferncia de pesos em seu interior , no al -
terando o deslocamento , o volume de carena no se altera , mas a forma desse vo
lume sim , pois emerge uma cunha e imerge outra , e o centro de carena (B) muda
de posio.
5.2 - DESLOCAMENTO
Deslocamento o peso do navio. No nosso estudo como s usamos unida
des mtricas , ele ser sempre dado em toneladas mtricas. 0 termo deslocamento
usado porque o peso do navio igual ao peso do volume da agua deslocada pe -
la carena.
Ja foi visto que
A = V Y
e que
A = L B d S' Y
As variveis nessa frmula so o calado , o coeficiente de bloco (es-
te ltimo tambm funo do calado e pode ser obtido em alguns planos de cur
vas hidrostticas) e a densidade da gua.
A densidade da gua do mar adotada pela Conveno Internacional para
Linhas de Carga , 1966 , de 1,025, e a da gua doce de 1 , e sero esses os va
lores usados nos exemplos e problemas desta apostilha , a no ser que explicita
mente indicado o contrrio no texto. Aplicando esses valores de densidade ter
mos:
Deslocamento em gua salgada:
As = 1 ,025 L B d C /5.5/
^
Deslocamento em gua doce
A(j = L B d C /5.6/
^
Os planos de curvas hidrostticas geralmente trazem duas curvas de
101 -
curva para
gua doce
E
O
o
\ curva para
g u a s a l g a d a
<
CJ
DESLOCAMENTO (t )
Figura 5.10 - Curvas de deslocamento
deslocamento , sendo uma para deslocamento em agua salgada e outra para desloca
mento em agua. doce. A curva de deslocamento em gua dce fica acima da de gua
salgada , pois para um mesmo volume de carena o deslocamento em gua salgada
maior que o deslocamento em gua doce (fig. 5.10).
Para uma densidade considerada a curva varia com o calado e com o co
eficiente de bloco. Podemos dizer que , para pequenas variaes , o calado e o
deslocamento so proporcionais. Isso significa que , em pequenos limites , as va
riaes de calado so proporcionais ^s variaes de deslocamento.
Os planos de capacidade trazem escalas de deslocamento. Alguns navi
os possuem tabelas de deslocamento , onde a entrada o calado.
-
0 calado de entrada no plano de curvas hidrostticas o calado cor
respondente (calado m^dio real), ou seja o calado lido nas escalas do costado -
e corrigido para as perpendiculares , para o compasso e para a deflexo do cas-
co. Obtido o deslocamento no plano esse ser para uma densidade da gua salga -
da de 1 ,025 ou gua doce de 1. Ento temos que corrigir o deslocamento lido no
plano para a verdadeira densidade da gua em que o navio flutua.
Podemos , tambm ler os calados nas escalas do costado , obter o cala-
do mdio e com ele entrar no plano de curvas hidrostticas , retirando o deslo
camento. Logicamente esse deslocamento estar errado , e dever ser corrigido
-
dos seguintes erros:
(a) erro devido a leitura do calado fora das perpendiculares ;
(b) erro devido ao compasso ;
(c) erro devido a deflexo do casco ;
(e) erro devido a densidade da gua em que o navio flutua ser dife-
rente da usada no plano.
5.2.1 - Erro devido a leitura do calado fora das perpendiculares
J vimos a correo para o calado devido a leitura fora das perpendi
culares (captulo 3 , item 3.2). As correes para o calado a vante e para o ca
lado a r so , respectivamente (formulas /3.2/ e /3.3/:
Tm
Cr
--
A
= -i
Lm
]T
102
Tm
ca = xa f
Lm
somando algebricamente membro a membro
Tm T
+ c = Xr - + xa Lm
Cf a T
Lm m
a mdia dessa soma sera a correo para o calado mdio ( cmecp

T
1
cmed 2 -
Lm * V
transformando esse valor em centmetros (para isso multiplicamos por 100 ,pois
todos os elementos so em metros)
cmed
50 Tm
Lm - txf
f
- X )
>
e esse valor da correo para o calado mdio multiplicado pelo TPC (1) ns d
diretamente a correo para o deslocamento
c:A i
50 Tm
Lm
- TPC
(Xf * xa) /5.11/
Nesta frmula /5.11/ temos:

c:Ai = correo para o deslocamento devido a leitura do calado fora
das perpendiculares ;
L = comprimento entre as marcas de calado ;
T = compasso nas marcas de calado
TPC = toneladas por centmetro de imerso
x = distncia da marca de calado de vante respectiva perpendi
cular
-
x = distncia da marca de calado a r respectiva perpendicular
5.2.2 -Correo para o deslocamento devido ao compasso

Nas paginas 78 e 79 vimos a correo do calado mdio devido ao com-
passo , dada pela formula /3.4/:
= T JQF
ct L
multiplicando por 100 temos essa variao em centmetros:
(1) - TPC significa "tonelada por centmetro de imerso" e ser estudado a se

^
guir. Seu valor dado nas curvas hidrostticas , no plano de capacidade
e em tabelas apropriadas.
- 103 -
f _ 100 T XXF
Ct L
e multiplicando pelo TPC teremos a correo para o deslocamento devido ao com

passo:
100 T JOF TPC

C: A 2 = L /5.12/
onde:
c:A 2 = correo para o deslocamento devido ao compasso (t)
T = compasso (m)
L = comprimento entre perpendiculares (m)
JXF = distncia da linha da aranha ao centro de flutuao (m)
TPC = toneladas por centmetro de imerso (t)
Existem planos de curvas hidrostticas que trazem curvas corretoras
para o deslocamento devido a causa ora estudada , como o livro de Antonio Man
delli , ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL , nos mostra;
-
curva 1
( + >, -
compasso pela proa: sinal ( )
compasso pela popa: sinal (+)
sinal da correo = sinal da
curva x sinal do compasso
O
Q
<
<
(J
curva 2
C O R R E O PARA DESLOCAMENTO ( t )
Figura 5.11 - Curva 1 : compasso

correo para deslocamento para 1
(curva positiva)
cm de
Curva 2 : correo para deslocamento para 1 cm de
compasso (curva negativa)
Nessas curvas , o ponto em que ela toca o eixo dos Y (eixo onde sao
lidos os calados) temos que no h correo para o deslocamento devido o com-
C F = 0. O valor da correo obtida do modo usual , mas seu
passo , pois ser )(
sinal o produto algbrico do sinal da curva com o sinal do compasso. Na fi
_
gura 5.11 a curva 1 tem sinal positivo (+) e se o compasso for pela proa , seu
-
sinal negativo e teremos para sinal da correo:
(+) x ( ) = (-) -
negativo , e portanto deve ser subtraida do deslocamento lido com o calado m
dio.
-
- 104 -
5.2.3 - Correo no deslocamento devido a deflexo do casco
No capitulo 3 , s paginas 79 e seguintes ,êstudamos a correo para
o calado devido a deflexo do casco. Essa correo dada pela frmula:
c = 0 ,75 6 1 (D
onde
61 = dm - dmed ,
Multiplicando a expresso (1) por 100 temos o valor da deflexo em centme

tros
-
c6' = 75 6 1
que multiplicado pelo TPC nos d a correo para o deslocamento devido a de

flexo do casco:
-
C:A 3 = 75 6 1 TPC /5.13/
Os sinais a aplicar so os mesmos vistos no aludido captulo:

contra-alquebramento
alquebramento r
-)
Os elementos e unidades da formula /5.13/ so:
c:A 3 = correo para deslocamento devido a deflexo (t)
6 1 = deflexo do casco (m)
XX
W L ~
TT
5 = 1cm
7
W y /7 T7/
dm
^med
Fig . 5.12 - Navio contra- alquebrado : corre o para deflex o do

casco para um centmetro de deflex o
_ Vejamos uma outra expresso para c:A 3. Suponhamos um navio que te

nha^ a deflexo de um centmetro. Na figura 5.12 ele esta contra alquebrado , e -
-
WL a linha d agua correspondente ao calado a meio navio e W'L' a linha d
gua relativa ao calado mdio. O volume entre as duas linhas d'agua separadas
-
de um centmetro o que o navio imergeria se fosse embarcado um peso igual
ao TPC. Mas como no houve tal embarque , no houve imerso paralela , e sim u
ma deflexo do casco , teremos que fazer uma correo subtrativa nesse TPC ,que
-
- 105 -
corresponde na figura a parte tracejada. 0 peso correspondente a essa parte
tracejada
4
_M
L
e ento teremos como correo para cada centmetro de deflexo:
MCC
TPC -4 L
e assim para uma deflexo total 61 podemos escrever:
MCC
C: A 3 = TPC -4 L 61 /5.14/
Nesta frmula
c:A 3 = correo para deslocamento devido a deflexo (t)
MCC = momento compassador para um centmetro (t'm)
L = comprimento entre perpendiculares (m)
61 = deflexo do casco (cm)
Nota - c:A 3 tem o mesmo sinal que 61.
5.2.4 - Correo do deslocamento para densidade da agua

As curvas hidrostticas , tabelas hidrostticas , escalas de desloca -
mento , etc , trazem o deslocamento calculado para densidade da gua do mar i
gual a 1 ,025 (algumas tambm o trazem para gua doce de densidade igual a 1).
-
Se o navio flutuar em gua de densidade diferente , ao entrarmos no plano ou
tabela encontraremos um valor diferente do real. Isso muito comum quando o
perando em carga ou/e descarga em porto de gua salobra , que nem doce nem to
-
talmente salgada: a pode haver uma grande diferena entre o deslocamento da-
do pelo plano e o deslocamento real , com sria implicao no clculo do porte
e portanto do peso da carga a bordo.
Suponhamos que obtido o calado correspondente entramos na tabela ou
na curva de deslocamento do plano de curvas hidrosttica e retiramos o deslo -
-
camento correspondente. Esse valor obtido refere se no caso de gua salgada a
uma densidade de 1,025. Suponhamos que a densidade real da gua , obtida comum
densmetro , y.
Temos , ento , duas equaes: a primeira resolvida pela tabela ou cur
va hidrosttica , e a segunda a verdadeira. Elas so:
A = 1 ,025 V
A V
subtraindo membro a membro

A - Ar =(1 ,025 V) - (Y " V)
evidenciando V no segundo membro e chamando de c: A4 a diferena entre os dois

deslocamentos , ou secja c:A 4 a correo a ser aplicada no deslocamento obti
do na curva ou tabela
C:A 4 = V (1 ,025 - y)
mas
V =
A
-1- ,025
e portanto
] "
f
- 106
A
C:A 4 = 1 ,025 (1 ,025 - y) /5.15/
onde:
c:A 4 = correo para o deslocamento devido a diferena de densidade
da agua (t)
A = deslocamento obtido na curva ou tabela (t)
Y = densidade real da gua em que o navio flutua , obtida com um
densmetro.
-
5.3 EXEMPLOS
-
Exemplo 1 Suponhamos que o navio "Docepolo" (do qual damos um extrato das
tabelas hidrostticas nas pginas seguintes) apresenta os seguin -
tes calados em suas escalas no costado: proa: 6 ,20 m , meio navio^
= 7 ,95 m, popa = 9 ,30 m. A distncia da marca de calado de proa
perpendicular de vante 0 , 5 m ; da marca de calado de popa ai per-
pendicular de r a distncia 9 m. Pede-se o calado corresplonden
te e o deslocamento numa gua de densidade 1 ,015.
Soluo:
-
Am = da_ d fr = 9 ,3 6 ,2 = + 3 ,1 m
T
-
T
m- (xcl + x ) = 260 - (9 + 0 ,5) =
L ,
X
250 ,5 m
T 3,10
cf xf L2mX- = 0,5 250 ,5 = 0,01 m

Tm
ca xa = 9 ,0 3 ,10 = 0,11 m
Lm 250 ,5
como o navio est derrabado a correo a vante negativa e a cor

reo a r positiva:
df = 6 ,20 m da 9 ,30 m
cf = - 0 ,01 m ca = + 0,11 m
df 6 ,19 m da 9 ,41 m
os calados nas perpendiculares so: d = 6 ,19 m

da = 9 ,41 m ^
(b) Clculo do calado correspondente:
Com os calados nas perpendiculares acha se o calado mdio e o
compasso:
-
dmed
d, + da
-- 6 ,19 + 9 ,41
I
_
= 7 ,80 m
2 2
T = da - df = 9 ,41 - 6,19 = 3 ,22 m

,
Com o calado mdio na curva ou tabela hidrosttica encontramos

)0(F = -10 ,05 m
a frmula do calado correspondente :
da + 6 dm + da CF
T )(
Q +
c 8 L
- 107 -
-
NAVIO DOCEPOLO EXTRATO DAS TABELAS HIDROSTTICAS
Calado A TPC MCC WF TKM c:6 c:T
m t t fm m (-) m (-) m t t
6 , 50 59 842 97 , 0 1 498 , 5 12 , 26 10 , 83 26 , 68 73 , 75 4 , 04
60 60 452 97 , 0 1 501 , 2 12 , 24 10 , 78 26 , 38 73 , 79 4 , 02
70 61 423 97 , 2 1 503 , 9 12 , 21 10 , 72 26 ,10 73 , 82 4 , 01
80 62 395 97 , 2 1 506 , 6 12 , 19 10 , 66 25 , 83 73 , 85 3 , 99
90 63 367 97 , 2 1 509 , 3 12 , 16 10 , 61 25 , 57 73 , 88 3 , 97
7 , 00 64 340 97 , 4 1 511 , 9 12 , 13 10 , 55 25 , 31 73 , 91 3 , 95
10 65 314 97 , 4 1 514 , 5 12 , 11 10 , 40 j 25 , 06 73 , 94 3 , 93
20 66 288 97 , 5 1 517 , 0 12 , 08 10 , 43 i 24 , 83 73 , 97 3 ,91
30 67 263 97 , 5 1 519 , 6 12 , 06 10 , 37 24 , 59 74 , 00 3 , 89
40 68 239 97 , 5 1 522 ,1 12 , 03 10 , 31 24 , 37 14 , 03 3 , 87
7 , 50 69 216 97 , 6 1 524 , 6 12 , 01 10 , 25 24 , 15 74 , 06 3 , 85
60 70 193 97 , 8 1 527 , 0 11 , 98 10 , 18 23 , 94 74 , 08 3 , 83
70 71 171 97 , 8 1 529 , 5 11 , 95 10 , 12 23 , 74 74 , 11 3 , 81
80 72 149 97 , 9 1 531 , 9 11 , 93 10 , 05 23 , 55 74 , 14 3 , 79
90 73 128 98 , 0 1 534 , 4 11 , 90 9 , 99 23 , 36 74 , 17 3 , 77
8 , 00 74 108 98 , 0 1 636 , 7 11 , 87 9 , 92 23 , 18 74 , 19 3 , 74
10 75 088 98 ,1 1 539 ,1 11 , 85 9 , 85 23 , 0 74 , 22 3 , 72
20 76 069 98 ,1 1 541 , 4 11 , 82 9 , 78 22 , 83 74 , 24 3 , 69
30 77 051 98 , 2 1 543 , 7 11 , 79 9 , 71 22 , 66 74 , 27 3 , 67
40 78 033 98 , 3 1 546 , 0 11 , 76 9 , 64 22 , 50 74 , 29 3 , 64
Caractersticas principais:
Comprimento entre perpendiculares = 260 m
Boca = 44,50 m
Pontal = 22 ,80 m
Deslocamento na linha de vero = 156 728 t
Calado moldado de vero = 16 ,155 m
Espessura da chapa quilha = 29 mm
Permisso para agua dce = 375 mm
TPC na linha de vero = 104 ,5 t
Dados para o deslocamento leve:
Deslocamento leve = 25 305 t
JXG = + 12 ,93 m
KG = 14,57 m
d = 0 ,71 m
^
d = 4,87 m
cl
-
JXF = 12,43 m
MCC = 1 354 ,4 fm
TKM = 52 ,36 m
GM = 37 ,79 m
Explicao sobre as tabelas hidrostticas:
MCC = momento compassador para um centmetro
4JB = LCB a partir da linha da aranha
XXF = LCF a partir da linha da aranha
TW4 = cota do metacentro transversal
c: <5 = correo para deslocamento por um centmetro de deflexo
c:T = correo para deslocamento por um centmetro de compasso
Figura 5.13 - Extratodas tabelas hidrost ticas

do navio DOCEPOLO . B e G est o pa
ra vante da )G( .
I f
/
T i :r T I.
p; ;
TTT
>;
TT
ti I i !s r
I;
t

iii
uiiIT nr
1 !
t r |
!
1 i, i 1
f 1
> -I 1
Ur
1
t
i ; i!
;
'
!
! 4
:
I 1
i T i
- . .L i t i
I * t
PI Ill imi
\ jt
i !t
r
-tH -
H
itnt I PI i
i !
-
I Mir 'i I 1 i
'
4
!
P .
L4
1
ntf
T
3 L
1 T i
4 r
i HI
I
r

4 i i .i
t I i * \t '
st tIi t i 4 ni p i -4f il- --4

itit v,
V 4
4
H

44 ;
-
i
>
! !i \ * ,
!! '
* * 4
' i
j1 J ii fir
'
Li I i
:
:
Tp
111 NI I
!
i r ;; I t
I
i
r I
'
i ill ! it
... 44: ! -H p
1
!
Hit tr
14 U i- P
-
*
11 t !
44 - p
im nn I ! r
t -HT 1 13 3P T
f
'
i
. j \ ;i ip4 t
4 ;[ ;
i : i I
-
I i
1 1i 1

I ill
4 ;
i
t PT
;
ip
J rrr
I
:
11 j Ml
J . 1
:
iI I
i
i
1 I !
. u p. U p
:Ui
t
11
i I
i p \ ..T
:
4

if: i: Pr
*
i
Pi4 H. 1 {
I i
M
i
r i
t
1
L ..
l
r t
r 4h <
! PI :
;
mu ; -1
1
iP n
mi Pi
:
PT
"
tut
rr I
t
mm * 4
IT J 4- ti-
M
1
r
u n4
i t
I
ti- : .
Pit 1
rrn Pim
i
1
ft
n
t : 1 I 1
+
mI 1

I
J ! i : ; i -i : ;
1 i
:
i !
! 1 - , t :I J - .: :
!
i rr !
I
VI
i-

i
1
:.j i
'
r
1
i p p
\ -t
i
t
it ! Iii i i
:
t
"
lh! uI 1 I
-- ^
t T *
!
i
I i
.1 ;
r
i! ! ! !|
il
PI
4- - 1
!T
M
i
1
;
I
i 4- 1- i
PUT
1 I
, i
P i
P TT r

l
- T
i t: l i
i; 11 1
!
i
i
i i- P !I
: : !
1 : '
tiPPt i]
l !i ! '
nil
fU Tr ti! m! r - MU I-
1
i i l +r
i i
4 1
HU - 1 '
L ..U 4T - H
r T- t
P! t ? ;
i IT riri : i 1 :
i|i! i:
t
I !
ll f
Htf
i : !' I 1
'
1 : :
': Ii i I

\ .{ J. . .
1
4 1
1
-
i
i-U vU *
i
TT P
+
t
n
'
J li ! 1
IJ
;
S i : i
; :
! Till > P tIt - .
T 4 - -4 -4 -
1 4 i r ^ -vrt f' . V

i* ill : i I il
HU . i
1
l IT
iff 4 -I
ti t 1 ! -v .
*- "
Tr
.p t ; [ : ! 11 1
! I i!
il .
- l-H
' i
; l 1 I
...i in i
m
4- 4
! IT
n
t t j P - U
i
i i i rN t !
f
4 :
I!: ' !
It Pi t
1! !
- 4- 4!if pf
*
4...:
: Ii I
tt -. & In ,H - 4;T P-4- 4
TT I r
I iii -
:
uii uii1
i
TP '
t
PIT i i tm ttmUT!
I t ! ;
1
" i-
&
!
f
Iii ! !
:
,
T T
T
PI in
i
'
PITh I i
- t 44 T4

! ! tI
i
f 4
P-
i J
J
!! *
?
;
i I i
II
HiP I s
ij
r
- Pii1 1
t ; it-4
pi;
-
JillI: PI P
'
! :
!t il - I ip
I
mjJ
lit
j j
-li p:
t
j
J ,
f tu n i
;
m f 4. lift-
:
ms ! fin ilit
1
I i
I nr r
r hr r
! C
r IP4 PrmPIi Ut n u
.. ..
p

! il
i . J :
1 1 -
!4 f I t ! I I . !
< '
i- ;
t
fr ; 11 PiU : !I ii -
M I j
un m tt *
l !i
Jin;
i
J
i .
i ! 44
1
\
L
f
nn r:
It:
.. ! m
ill m
i i
-- P>:P :iT HTP4 T t| PH P - ; rPi ; p i -i-ft :

p.
1 :
il i
j
TT
P i V
4 .j I It :
! i
PT i !! i
:
i
1
i
!I
II
I
Uf
1
ii
-n
i
TT
up '
ill
1 i
: t -i j ill
I
nn1 !i!i tr P i 3 :T -I -
! I
> * T IP! : Hirtpl

-
* f -i
i
i
v 4 ..
r :
i '
I !
:
I : I- :v
; i ;
iii
I
1 4 I

I
n
'
:
IJi IP nr rirum 111 IP Pi I 1
1
t
ti ! ! :
ii 3 . u i ?
i 1 !} ! I . :
- 4 - 4ft , t i -Ui
. 4
1! I i I T t ' r M I
rn
1 I ! I
r?
!
itir 442 :

.
:1 I
- Pi -i i
P
-
i * 1 '
Iii ? i ! : pT rp
< : i i I I < i
r ii !I i
nI IiiIT
4
"
P ! 1; : P
r: t I !
j
n
H 1
* * * * 11 '
Jin 1 1. i
! t
PH - t
*
- P-i P ip* ; -- I \
t :
n pi nr
1'
i T p t Ui T
i !
Tirn m p r t i|
1
+M T P
t H
. -
P r
t
TP r

i T
-
nun
'
PIiPPn -Pi
- ; i !
1

1
i
111 jin
. :
J- U P T TPT HT - rup -r r
:
-
i i i
- : p ; 1
I 1 ; j 1 1
1
1 '
1 ?
- !
r 1- - 44
3
r
(
rr
TTl
. 4 t- -i *
* r^>
TTTT I
P r
L.
tr t
1
: Hi *i 1 :i ;
hp f 11: : . i i ;
i: : \
p: : p
r I
n
I . J * I 1 1 4 * * ! 1

r : 1 I
t - li P i
.
I P-P-
I 1
:
P4 -! l 1- P! P t r- ;
I
iii
:
U 4 P- ! ; '
ft 4H-I l1 - FP t I i 1! if - 1 ; Pi +-
1 1 '1

f
;
1
T:
P Hri ip
I * ii 1 p :1 -
U
i
t 3ii ! UP I T
. il
TT *
I
4 !
"
i .
TT
1
1
-
I i : 1
1
1 t
*
t
1
m : t t i I
1

;
ill 1 4 !
rp : P
P - 111 niiffH ilu
I t
U U ! j - - PTH
44 4 i l i 1 1 l
rt
Uni ti i i r j r
in %
J
P . *
i 1
n sitt |4 Pt- -j - |- 4 + 4- p f - Y p it nil- m i 'i
t
- 4 M - h ! : pn n it I ! i
I '
-
t
I
ip IIP
I
! i L :
44 1 : ; trn
!
listtn I
.
; I i
ti
i mm ntrii - : t nn - - - r r - i 11
t r H- 4 ' 1 * 4
Pi 4 4 -
I t I-
-.
! !
t i: i l ; A
I
jliUf -Ml I i u r ; ; ii \ - tlli
t
i !i * t
I p ! IP i i'.
. U 1
1
1
il i- ! p i
i '
-n
1
r ; - . 1 * 1
I
r P H l: P : rUp
I I! t : ' 1
m I .
+ ri T ; I * T p TTT :1
r
PHI 4 -- p4 - . ill
: !
I
IP ii P i
>
:
1 i- ( 1 1- t 1 1 * { : I 1 i i
. I I ill HP
IV XP- .LUIZZ - -U- 4-4-:: 4- 4- uI i4 4-
l
pi i 1 :
H P ii i Uii ! : I t :
. pj :.!
t 1 1
1 i
P
1
j Pt If 4: Up i iM
I ; 1
Hi 41 1 .
r

H
nr
411
1 PT ;: n T H . 44

i
nr
1 1
14
l
nit .
nunM
t v T
.. 4 t
i l ail

i
1
p ! 1 : j ' 1 t
Pi : i 1 !
(
ft
:
. 1 PI ;
P
Hi
4 w tt
il lI i ! mi 4 t i i i
1
pi 1

*
t ) - tii
- i 1
- 1 r.
t
fP ii ! 1 trt n
i- 1
f
-f. t ; 1. \ i
Pi
r
I ^ ' '
;1 Up
P i
t
1
1
* .
. : 1 L
.
'
! J j PH i
i
P
r
i . P I-
IP r I- 1' i
1
r !
lJp!
t)
P

I} t i:
-Hi-
! I nr
- 41 Trip !!
144 : T
4 - -*-r 1
44 t i
11 ti

m Li Tin :: Tt :
mini . PT Tp '

P
T
'
a + 4
1
Mlh i
I! j p: I

1 IP r 1
11 11 f
1 1
!
U t it 4-P il P
1i . !
I 1
Hi
' ! :
n! :
1
1
n! H 4
1
- rr f: t H
fi
r
: :! T
1
S
1 P- P r
i \
!
1
U -I 4-
i
P
r i : j i ii i
1
pi U i
! : I

1
i l
! 'I Lilli : t ?
I 1 )
PI
'

' t4
I I
Hf : tPP
* !
rr r
1
-t - 4. P - - t 4- 4 H* 1
| : 1 < t- ii - t{ -t pi. 44--T
rr
it 4
l j ilpH
r - - T
|P : ' t 1. i
* tr - T4
m II l
r
MT HP P i i :I iI
.
t i t
1 :1 i
I
j
1 : U 1
i
:
!: I '
1
I
- I PP M H "
i t t- t T
J
+
: -
I
Ti
fi I 41;
n
1
: 11 1 *
iP ilHi ..141 1 1 1 t
-j iir H i. - i i i i - 4 - 44
>
f P- 4 -
. h TT in JtPr ' [ IMHf : t
1
*
(
Pi
I 1
f I
Hi ? i
:
: !!
T;
*
f
4
.
f
1'
'
I-
'
I
tT 1
!
i
I !
!i M I !
rr i I
:
'
. ; 1
i
I
1
! 1
1
-
; 1 : :
1 !
11
-
(
i -ll ..
JjtH! IJ - ' TT
1 :
p P- r m
!
P m -* f 44- - 7 ' 3 1 IT r ; P I li -
?
' '
31i ! ; Tit

; i 11 1 1 : *
!!

4;
i
-- t 4 -
1
1 1 ! ;
- H -U -U :
fpf
11 4 < * 4 4
rpt
!
11 ii . * :
i : I ! pP ; '
1 1
:
i !
1
i i P i 1 If. ti411T!- f +4-P
'
Pi i' i 1 f
i
;
HttU f
HiU 44 H 4
1
1
-mi - P - Hf
1
if 4 4 4^+4 Tipi- ' 4
4i 44 4444H H P- 1-4 HP r : -4 > n P - 4 f r + -1- - - H I- 44344 4444 m
_ 6 ,19 + (6 x 7 ,95) + 9 ,41 - 109 -
d
c 9
-
3 ,22 x ( 10 ,05)
260
ac = 7 ,788 m
1
Com esse calado entramos novamente nas tabelas hidrostticas e en-

contramos o deslocamento para a densidade 1 ,025
A = 72 031 ,64 t
(c) Com o calado correspondente de 7 , 788 m j encontramos o deslocamen
to de 72 031 ,64 t mas para o navio em gua de densidade 1 ,205.Mas
ele se encontra em gua de densidade 1 ,015 , e portanto faz se mis-
ter a correo: -
A
1 ,025 (1 ,025 - y)
c: A 4
72 031 ,64
C:A4
1 ,025 (1 ,025 - 1 ,015) = 702,75 t
Esta correo e sempre subtrativa (a menos que a salinidade da -
gua do mar for tal que a densidade ultrapasse o valor de 1 ,025).
Portanto o deslocamento real e :
Ar = 72 031 ,64 - 702,75 = 71 328 ,89 t

A formula acima no e empregada na prtica. Sabendo que o volume
de carena no varia , o deslocamento so varia com a densidade , r podemos armar
a proporo
A
2 1 ,025
Ar Y
Y
AP 1 ,025 /5.16/
Na formula /5.16/ acima temos que :

Ar = deslocamento real do navio, correspondente verdadeira dens L
dade da gua ; ^
Ap = deslocamento lido nos planos , correspondente a uma densidade
da gua de 1,025.
Y = densidade real da gua em que o navio est flutuando.
No nosso exemplo temos:
72 031 ,64 x 1 ,015
Ar
1 ,025 = 71 328 ,89 t
Respostas : calado correspondente = 7,788 m

deslocamento = 71 328 ,89 t
Vejamos cutro mtodo para clculo do deslocamento. A correo

dos calados para as perpendiculares a mesma e j temos que :
"
1 I
- 110 -
a = 9 41 m
d = 6 , 19 m dmm = 7 , 95 m d ,
dme d = 7 , 80 m
<5 1 = 0 , 15 m -
contra alquebramento
Com o calado medio igual a 7 , 8 m entramos nas tabelas hidrost ti -

cas e obtemos os seguintes elementos :
A = 72 149 t TPC = 97 , 9 t
)Q( F = - 10 , 05 m MX = 1 531 , 9 t m -
e ent o tenras :
A 72 149 , 00 t
c :A2
_ 100 TPC T * flF _ 100 x 97 , 9 X 3 , 22 x ( -10 , 05 )
'
- 1 218 , 52 t
L 260
MCC 1 531 , 9
C :A 3 = TPC - 4 L
a 97 , 9 - 4 260
15 1 101 , 48 t
Deslocamento para densidade de 1, 025 72 031 , 96 t
Y 1 , 015
A
T
= Ap 1 , 025 = 72 031 , 96 1 , 025 = 71 329 , 21 t
Observaes : a diferena nos deslocamentos calculados pelos dois

processos :
l 9 processo 71 328 , 89 t
29 processo 71 329 , 21 t
diferena 0 ,3 2 t
Com as tabelas fornecidas no Caderno de Estabilidade , e usando os e _

lementos c : e c : T ( AD e AT , respectivamente , no original ) encon -
tra-se um deslocamento correspondente densidade de 1 , 025 de
72 040 , 82 t , que corrigido para densidade de 1, 015 ( multiplicado pe
lo fator 0 , 9902 , que nada mais e que o quociente de 1 , 015 por 1 , 025>)
nos da um deslocamento de 71 334 , 82 t , diferindo de cerca de 5 t dos
resultados acima encontrados .
Exemplo 2 - No navio cujo plano de curvas hidrost ticas e dado na pgina 108 ,
tem-se : Lpp = 107 , 5 m , df = 5 m , da = 6 , 40 m , dm = 5 , 75 m Pede -se o .
deslocamento para uma gua de densidade 1, 020 .
d fr + da 5 + 6 ,4 0
^med 2 2 = 5 ,70 m
com djned = 5 , 7 no plano de curvas hidrost ticas :

)Q( F = 1, 3 cm x 0 , 5 m / cm = + 0 ,6 5 m
d
c
d,
f
+ 6 d
8
m da
+
+ KF
L
- T
5 , 00 + ( 6 x 5 , 75 ) + 6 , 40 +
( +0 , 65 ) ( +1 , 40 )
d r
8 107 , 5
dO = 7 , 7460 , aproximadanrante igual a 5 , 75 m

Ill
5.5 - FLUTUAO. RESERVA DE FLUTUAO
Do estudo anterior podemos deduzir que se um corpo for colocado num
meio lquido pode ocorrer:
a) o corpo flutua parcialmente imerso no lquido. E o que ocorre
com o navio convencional. A parte imersa do navio a carena ou obras vivas .
A parte emersa so as obras mortas. Para que isso seja possvel , foi visto ,
necessrio que:
peso = empuxo
b) o corpo flutua totalmente imerso. Isso se d com os submarinos ,
que so navios especiais.Quando submerso a carena do submarino igual ao seu
volume total ,e sendo o seu peso igual ao empuxo a embarcao flutua totalmente
imersa.
c) o corpo no flutua. Isso se dar quando o peso do corpo for rna
or que o peso do volume do lquido que ele desloca. 0 empuxo menor que o pe -
so.
A flutuao considerada positiva quando o volume de todos os espa
os fechados e estanques do navio maior que o volume de carena. Seja a figu
ra 5.15 onde o volume de carena e mostrado sombreado. A parte em branco ^ deno
-
minada de "reserva de flutuao". Ento a reserva de flutuao a soma de to
dos os espaos fechados e estanques acima da linha d'agua , ou seja , uma flu
tuao suplementar. A reserva de flutuao pode ser indicada em volume ou em
--
peso , mas geralmente ^ enunciada em percentagem do deslocamento.
RESERVA DE FLUTUA AO
WL Wl
Figura 5.15 -Reserva de flutuaao
Quando o volume
cao e igual ao volume de
de todos os espaos fechados e estanques da embar
carena , continuando o peso igual ao empuxo , a em
--
barcao flutua totalmente imersa: a flutuao neutra. Isso no ocorre com
os navios convencionais , e somente com os submarinos (figura .5.16).
Fig . 5.16 - Submarino em imers o: volume de carena =

volume total da embarca o
No esta no escopo deste nosso trabalho o estudo de submarinos.

Se o volume de carena igual ao volume total da embarcao , mas o
peso maior que o empuxo , a embarcao afunda e ir at o fundo do mar , inde
3 T
- 112
pendendo da profundidade.
Para que o navio afundado adquira flutuao neutra necessrio que
alcance uma profundidade em que a densidade da agua seja igual ^ densidade de
suas partes componentes. Suponhamos um navio de 4 100 t de deslocamento (4 000
m3 de volume de carena). Ele deve ter mais um espao adicioonal de reserva de
flutuabilidade , e digamos que ela seja 1 000 m3. Suponhamos que devido a um a-
balroamento ele perde alm dos 1 000 nr3 da reserva de flutuabilidade , uns 500
m3 de flutuaao. Ento seu volume fechado e estanque ficou sendo 3 500 m3 , mas
seu peso continua a ser 4 100 t. Sua densidade ser de 1 ,171. Para que ele flu
tue totalmente imerso necessrio que ele alcance uma profundidade em que a
densidade da gua do mar seja de 1 ,171.
Porm a gua , como todos os lquidos , praticamente imcompressveL
Para cada kg/cm2 de presso ela diminue seu volume de apenas a 22 000 parte.Pa
ra que alcance a densidade de 1 ,171 (partindo da densidade de 1 ,025). E isso o
correr com uma presso de 2 750 kg/cm2 , que se d a uma profundidade de 27 ,5
km (27 500 m). Ora , a maior profundidade conhecida est localizada nas fossas
-
das Marianas , ao largo das ilhas Marianas (Pacfico central) e de 11 033 m.
-
Note se que todos os dados deste exemplo so aproximados.
Para que a gua chegue a dobrar sua densidade necessrio que seja
alcanada uma profundidade aproximada de 110 km.
Mesmo antes de alcanar o fundo , no nosso exemplo , as partes do na
vio que guardaram algum ar t^ro sua estanqueidade eliminada devido a presso
-
gua atuando sobre as soldas , arrebites , etc. Os submarinos atuais (no temos
da ^
dados para os submarinos atmicos) aguentam uma presso de 25 atmosferas ,e por
tanto no podem imergir a mais de 250 m.
Os navios geralmente tem um tosamento natural no convs principal .
(figura 5.17). Isso alm de proporcionar um aumento da reserva de flutuaao de
maneira geral , esse aumento localizado nas extremidades de vante e de r se o
pe imerso dessas ditas extremidades quando o navio caturra. Assim , quando
-
o navio, devido ao mar cavado , tem sua proa coberta pelas guas , tem mais faci
lidade em voltar ^ sua flutuao normal.
WL WL
Fig. 5.17 - 0 tosamento natural do conv s aumentando

a reserva de flutua ao.
5.6 - CENTROS DE GRAVIDADE DE TANQUES E PORDES PARCIALMENTE CHEIOS - CENTRO

DE GRAVIDADE DE PESOS SUSPENSOS
Quando o tanque tem forma retangular , o centro de gravidade do l
quido dentro do tanque estar a 1/2 altura do lquido sobre o fundo. 0 kg do
-
lquido ser:
1 h +
kg = -y y /5.17/
onde
kg = cota do centro de gravidade do lquido
112 A -
Fig . 5.18 - kg do l quido dentro de um

tanque de forma retangular
/y
ih
2
-k - L
kg
LB
h = altura do lquido dentro do tanque

y = distncia vertical do fundo do tanque ao plano de base molda-
da.
Antonio Mandeili , em seu livro "ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL"
ns diz:
"as alturas do centro de gravidade do liquido contido nos tanques do
fundo duplo influem, em geral , muito pouco na posio final do centro
,
de gravidade do navio g que elas so sempre pequenas devido a que o
fundo duplo baixo comparado com os restantes espaos do navio Estas
alturas podem ser tomadas como proporcionais quantidade do liquido
.
.
contido em dito tanque Assim, por exemplo , o tanque 11 tem seu cen -
,
tro de gravidade a 0 75 m sobre o plano de base moldada quando contem
90 t de conbustivel que o mximo de sua capacidade Se s contives . -
-
se 60 t , poderia tomar se dita altura do centro de gravidade igual a
".
, 60
0 75
90 - 0 ,50 m
Para tanques de formato irregular alguns Cadernos de Sondagem ( ou

de UIagem) trazem a cota do centro de gravidade do lquido em funo de dita
sondagem (ou ulagem). Mas continuando com Mandelli , temos:
"a altura do centro de gravidade do liquido nos tanques extremos ( tan
ques de colis o AV e AR ) podem ser tomadas como igual a aproximada
mente 0 ,65 da altura do nivel em ditos tanques " . -
A altura do centro de gravidade da carga sobre o piso do cobro , em
caso de carga homogenea, pode ser tomado como metade da altura da carga para
os pores centrais , e 0,6 dessa altura para os pores de proa e de popa.Nas co
bertas , para carga homogenea , ser metade da altura sobre o piso.
Para carga no homogenea teriamos que estimar a altura do centro de
gravidade sobre o piso do cobro ou coberta, por camadas horizontais , e aplicar
o teorema de Varignon.
Para pesos suspensos consi-
dera-se o seu centro de gravi-
dade como no ponto de suspen-
so. Assim , na figura 5.19 o
peso P est suspenso livremen-
te , e o seu centro de gravida-
Fig . 5.19 - de est aplicado no lais do
peso suspenso pau de carga: o centro de gra
vidade de pesos livremente sus
-
pensos fica situado no ponto
-- LB de suspenso.
K
1 7
'
AP
Fp
I
301
h-*
tNJ
5t td
5t !
! >t
i
M
i
lOt
lOt
5
i
p rc>
'
co i
TZ
i
i I T I
i
i CO 1
i I <0 P |
coberta 3 coberta 2 coberta 1 _ Q. m d) O
_-_- n _ J P - ~
I
-
tL Z ~ 3.
- i - -| O'f0

^
MAQUINAS 0)
-4- I
tanque 1
i
i
fvcoli-l p o r o 3
i
t p o r o 2 p o r o 1
I3
CTO
O
sq i i ic
i co
_ 1
I
I
O I
O- -k
-
i "
1
C O N V S PRINCIPAL escala
1 : 500
- 113 -
Visto que a posio dos diversos compartimentos a bordo so constan
tes dos planos e Cadernos de Estabilidade , fcil se toma a localizao dos pe -
sos. A determinao do centro de gravidade do navio j foi devidamente estuda
da no captulo 1 , item 1.7 (pgina 35 e seguintes). Passamos , agora , a estudar

a modificao da posio no centro de gravidade do conjunto motivada pela modi
ficaao na posio de um peso componente.
5.7 - MUDANA DO CENTRO DE GRAVIDADE

Seja a figura 5.20 na qual G o centro de gravidade dos corpos P e
P
p , tomados em conjunto. Deslo-
quemos o corpo p para o lado
direito de P. O centro de gra-
vidade de p deslocou-se de g
/
para g' (nesta hiptese supo-
I mos que os corpos tem a mesma
\
i densidade e , portanto , o cen-
i
\ tro de gravidade corresponde
ao centro da figura).
p
9v
!\ Determinando o novo centro
' \
do conjunto , achamos G'. Nota-
I \ se , ent que GG' paralelo
o ,
a gg' e no mesmo sentido.
\ V Faamos o traado seguin-
p
te : o corpo ABCD feito de
duas partes , ABEF cujo centro
de gravidade fica em g' ,e EFCD
Fig . 5.20 - Deslocamento do centro com centro de gravidade em g. ,
de gravidade 0 centro de gravidade comum ,ou
seja , o centro de gravidade de
ABCD G (figura 5.21).
A rea total :
A A = A1 + a2
g
F E onde
A.
1
= area de EFCD
A2 = area de ABEF
G. Os momentos com relaao ao cen
tro de gravidade comum (G) sao
1
cu g "
A1
-
gG = A2 g G
ou seja
A2
c D (D
A1 g G
Fig . 5.21 - Deslocamento do centro
de gravidade
Faamos o deslocamento lateral
A nova combinao nos d:
A2
A1 g"G
e isso n5s leva, observando a rela ao (1), a escrever:

gG gG
g G g"G'
i r
-114 -
gG
g'G + gG g"G'
:gG
g
+
e observando a figura 5.21
gG gG
gg gg"
logo os tringulos gGG e gg'g" so proporcionais (seus lados homlogos so pro

porcionais) e estando os lados de um sobre os lados do outro , segue-se ainda
que
GG // g g
e podemos escrever
GG gG
(2)
g'g" gg
Tomando os momentos da area em relao g
A2 gg = A gG
donde A2
gG
gg A
e substituindo em (2)
GG' A2
'
g g" A
logo
GG * A = g'g * A2 /5.18/
0 produto da pequena rea pelo deslocamento de seu centro de gravi

dade igual ao produto da rea total vezes o deslocamento do cen -
tro de gravidade do sistema , e as direes dos deslocamentos so
paralelas.
Essa formula aplica-se igualmente a volumes, pesos, etc , embora te

nha sido deduzida para reas.
-
Para movimentao de pesos a bordo do navio temos:
P d = A GG /5.19/
onde: P = peso
d = distncia que o peso foi movido
A = deslocamento do navio
GG' = distncia que o centro de gravidade do navio (G) se movimentou ,
- 115 -
5.8 - PESO PARA IMERGIR UM CENTMETRO
Figura 5.22 - Planos de flutuaao separados de 1 cm.

Suponhamos dois planos de flutuao separados pela distncia de um
centmetro (figura 5.22). Sendo muito pequena a distncia entre eles podemos
considerar suas areas como iguais. Ento o volume que a carena aumenta ao i
mergir um centmetro ser:
-
v = Aw 0 ,01
Como peso volume vezes densidade , se multiplicamos o volume v
acima pela densidade da agua em que o navio flutua teremos o peso necessrio
para o navio variar seu calado em um centmetro , que chamado de "toneladas
por centmetro de imerso", ou abreviadamente TPC. Logo
TPC = 0 ,01 " Y " Aw /5.20/
Para a gua salgada, a densidade 1.205 e a formula ser:
TPC = 0 ,01025
Aw /5.21/
e para gua doce de densidade igual a 1 ser
TPC = 0 ,01 * Aw /5.22/
Nessas formulas a re
a do plano de flutuao
dada em metros quadra
dos e o TPC obtido em to
-
neladas mtricas.
-o Como consideramos a
densidade da gua em que
o navio flutua como cons
tante , o TPC s5 varia
com a ^rea do plano de
flutuao , e diretamente.
Fig. 5.23 - emCurvas do TPC e de Aw
fun o do calado. Por isso a curva do TPC
tem a mesma configurao
da curva das reas dos
planos de flutuao ,como
mostra a figura 5.23.
- 116 -
5.9 - VARIAO DO CALADO DEVIDO A MUDANA DE DENSIDADE DO MEIO FLUTUANTE
Quando o navio passa de agua de densidade y para agua de densidade
y' de menor valor (como quando passa da gua salgada para agua doce , seu ca-
lado aumenta de i.
No primeiro caso o volume de carena dado por
V= A
y (D
e no segundo
V A
Y
(2)
pois o deslocamento no varia. Subtraindo a expresso (1) da expresso (2)
V- V A A
Y y
efetuando e fazendo
V - V =v
v A y -Ay
y y'
onde v o volume que a carena aumentou. Evidenciando A , vem
v A (y
y Y
- y')
mas podemos considerar que esse volume que aumentou igual ao que aumentaria
se embarcssemos um peso P
P= v y
e
v P
Y
logo
P
Y
A (y
Y
-Y y')
P = A (Y
Y
-Y)
e a imerso ser obtida dividindo esse peso pelo TPC:
A (v - y )
1
y'
- TPC /5.23/
117 -
Na frmula /5.23/ temos os elementos:
A = deslocamento (t)
i = imerso ou emerso (cm)
Y = primeira densidade observada
y' = segunda densidade observada
Essa formula tanto serve para quando se passa da maior densidade pa
-
ra menor e vice versa. Quando passa da maior para menor densidade o calado au
mento: uma imerso ; quando passa de menor densidade para maior densidade o
-
calado diminue , h uma emerso.
Se na frmula /5.23/ fizermos:
Y = densidade da agua salgada = 1 ,025
Y' = densidade da gua doce = 1
temos

A (1 ,025 - 1 ,000)
1 TPC
1
A (0,025)
TPC
e finalmente

A /5.24/
40 TPC
A frmula /5.24/ s serve quando as densidades da gua salgada e do

_
ce forem as acima mencionadas. Ela usada para determinao das marcas de a-
_
gua doce nas linhas de carga dos navios , de acordo com a Conveno Internacio-
nal das Linhas de Carga , 1966 , como veremos em continuao.
A imerso do navio ao passar da gua salgada de densidade de 1 ,025
-
para agua^dce de densidade 1 , quando em calado de vero chama se permisso pa
ra gua dce. Essa permisso vem no "Certificado de Linha de Carga" e deter -
minada com a frmula /5.24/ onde o deslocamento usado o deslocamento na li-
nha de vero e o TPC tambm o de vero.
No lcito usar a permisso para gua doce fazendo interpolaes
para densidades diferentes da 1 ,025 (ou 1) quando o deslocamento for diferente
do de vero. Os valores do deslocamento variam muito enquanto que os do TPC fi
cam sensivelmente iguais em toda escala de calado. Assim , para um navio da clas>
se "Tocantins" da Frota Amaznica (5 350 t de porte bruto) para um calado de 3
metros sua imerso de 6 ,87 cm ao passar da gua salgada para doce ; para um
calado de seis metros sua imerso de 15 ,25 cm.
Podemos , sim , usar a frmula /5.24/ e determinar a imerso para o
deslocamento atual. Depois com essa imerso fazer uma interpolao para a den
sidade real.
-
-
Vejamos: se numa diferena de densidades(1 ,025 1 ,000) o navio i-
merge i , numa diferena de densidades (1 ,025 - Yi) ele imergir ii . E armamos
'
a proporo:
1,025 - 1,000

1 ,025
ii
-Y
donde: i (1 ,025
0 ,025
- Yi) /5.25/
Passando da gua doce para gua salobra de densidade Y 2 0 raciocni
] I
- 118 -
o o seguinte:
se o navio para uma diferena de densidades (1,025 - 1 ,000) emerge
i, para uma diferena de densidades (1,000 - y 2) imergira iz e teremos, arman-
do a proporo:
1,025 - 1,000 = 1 ,000 - y2

12
donde
_ i (1 - Y 2)
12 0 ,025 /5.26/.
Exemplo: 0 navio cujo plano de curvas hidrostticas est na pgina 108 tem uma
permisso para gua doce de 148 mm. Atualmente seu calado 5 m, e o
deslocamento 7 046, 22 t , flutuando numa gua de densidade 1,023. 0
TPC de 15,4 t. Ele vai para um local onde a densidade da gua
1,003. Supondo-se que no h alterao devido ao consumo na viagem pe
.
de se o calado de chegada.
i
1 - MY - Y') 7 046,22 (1 ,023 - 1 ,003)
"
y' TPC TT03 15,4
i = 9,12 cm.
Observaes: usando a formula /5.24/ e considerando 1 ,003 como gua

doce e a gua de densidade 1,023 como salgada , encontra-
se uma imerso de 11,44 cm.
usando a permisso e aplicando a formula encontra-se um
resultado de 13,02 cm.
calado final = calado inicial + imerso
calado final = 5 ,00 + 0 ,09 = 5,09 m.
0 calado de chegada 5 ,09 m.
Quando um navio passa de uma gua para outra de densidade diferente ,a

lem de haver a imerso ou emerso, h uma variao no compasso. Mas essa varia
o no compasso muito pequena, e quase sempre desprezada. Estuda-l-emos
posteriormente. Por enquanto consideremos essa imerso (ou emerso) como sendo
paralela.
Exemplo: Um navio est em gua salgada com um calado de 5,30 m na proa e 6 ,10
m na popa. Seu deslocamento 9 800 t, e seu TCP = 18 t Ele vai para .
gua doce , e deve ser considerado que no h outra alterao no ca
lado a nao ser a devido a mudana de densidade. Qual o calado em gua
em gua dce ?
A 9 800 14 cm
1
40 TPC -
40 18
calado inicial df 5 ,30 da = 6,10

imerso paralela

0,14 0,14
calado final ... df = 5,44 da = 6 ,24
Respostas: calado a vante: 5,44 m; calado a r = 5 , 24 m

119 -
5.10 - PROBLEMAS
5.1 - Num navio o imediato fez a leitura dos calados e , apos as correes , en-
trando no plano de curvas hidrostticas com o calado correspondente , en
controu um deslocamento para gua salgada de 45 320 t. Com um densmetro
observou que a verdadeira densidade da gua do mar era 1 ,018. Qual o de
locamento correto ?
Resposta : A = 45 010 ,5 t
^
-
5.2 Uma mina submarina tem o volume de 0 ,8 nr5 e um peso de 480 kg. Qual o es
foro sobre o cabo que a liga poita , em gua salobra de densidade ir
gual a 1,015 ?
Resposta: esforo = 332 kg
5.3 - Um navio cujos costados nas cercanias da flutuao sao retos ao passar
da gua do mar de densidade 1,026 para gua do rio de densidade 1 ,012 te
ve seu calado aumentado de 18 cm. Sabendo-se que a rea do plano de flu-
tuao em dita zona de 752 m2 , achar o deslocamento.
Resposta: A = 10 038 , 99 t
5.4 - Num navio de 8 500 t de deslocamento o centro de gravidade distava inici_
almente 5 ,8 m do plano de base moldada. Encheu-se um tanque de lastro
com 380 t e descarregou-se 200 t de carga do convs. Sabendo-se que as
distncias verticais dos centros de gravidade do lastro e da carga ao pia
no de basejnoldada so , respectivamente , 0 ,45 me 8 m , pede-se: (a) deslc
camento aps a operao ; (b) posio do VCG com relao ao plano de base
moldada.
Resposta : (a) A = 8 680 t
(b) KG = 5 ,52 m
5.5 - Que peso dever ser baixado da segunda coberta para o cobro de um navio
de 9 000 t de deslocamento, para se conseguir que seu centro de gravida-
de baixe 10 cm. A distncia da segunda coberta ao plano de base moldada
4 , 2 m e o cobro dista apenas 1 ,2 m daquele plano.
Resposta: P = 300 t
-
5.6 Quando o deslocamento de um navio era 10 400 t o seu centro de gravidade
estava a 5 ,6 m do plano de base moldada. Achar o valor dessa distncia
se embarcou no navio um carregamento de 800 t numa posio cujo centro
de gravidade fica a 4 ,5 m do plano de base moldada.
Resposta: KG = 5 ,52 m
5 . 7 - 0 deslocamento de um navio 16 000 t. Um peso de 400 t foi baixado de u
ma distncia de 8 m. Que distncia baixou o centro de gravidade do navio?
Resposta: GG' = 0 , 2 m
5.8 - Um navio de 12 600 t de deslocamento tem um calado de 6 ,3 m. Seu TPC
20 t, e tem um KG de 5 ,1 m. embarcado um peso de 240 t a uma distncia
de 4,8 m do plano de base moldada. Qual a distncia da nova posio do
centro de gravidade do navio linha de flutuao ?
Resposta : h = 1 ,33 m
5.9 - Achar quanto desceu o centro de gravidade de um navio de 9 600 t de des-
,
locamento ao se descer enrseu interior um peso de 400 t , do convs para

cobro , supondo-se que o convs dista 14 m do plano de base moldada e o
cobro 2 m de dito plano.
Resposta: GG' - 0 ,5 m
5.10 - 0 lis do pau de carga est 18 m acima da linha base e 9 metros afasta-
do da linha de centro , para BE. Um peso de 10 t est numa posio 4 m a
cima da linha base e 6 m a BB afastado da linha de centro. 0 navio des-
loca 10 000 t e seu KG 5 m e est adriado. 0 peso movimentado fi
cando suspenso pelo pau de carga , a 3 m do lais. Calcular de quanto se
-
moveu o centro de gravidade do navio no sentido inclinado.
Resposta: GG' = 0 ,021 m
1 I
- 120 -
5.11 Un navio que tem 120 m de comprimento entre perpendiculares os calados
-
so: d = 4m, d& = 5 m. Achar a correo para o deslocamento devida ao
compasso , com seu sinal , sabendo se que o centro de flutuao fica 2 m
-
a vante de MN , e que o TPC 16 t.
-
Resposta: c :A 2 = 26 ,67 t
5.12 Achar o deslocamento de um navio correspondente a um calado de 6 ,5 m,
-sabendo-se que seu comprimento entre perpendiculares , boca e coeficien
te de bloco so , respectivamente , 115 m , 15 ,6 me 0 ,7. A gua do mar
de densidade 1,026.
Resposta: A = 8 374 ,93 t
5.13 Num navio de 12 000 t de deslocamento o centro de gravidade dista 8 ,35m
-
do plano de base moldada , -
Embarcaram se 450 t de madeira no convs a
a 14 m daquele plano. Achar a nova cota do centro de gravidade.
5.14 Num navio de 12 000 t de deslocamento o centro de gravidade dista 8i35m
-do plano de base moldada.Desembarcaram-se 450 t de madeira do convs a
14 m do plano de base moldada. Achar a nova cota do centro de gravida -
de.
5.15 - Achar o peso que se deve descer a uma distncia de 5 m no interior de
um navio para que o centro de gravidade desa 0,24 m. 0 deslocamento
do navio 6 000 t.
Resposta: P = 288 t
5.16 -Achar o deslocamento de um navio sabendo-se que ao se descer em seu in-
terior um peso de 460 t numa altura de 5 ,3 m o seu centro de gravidade
desceu 0 ,2 m.
5.17 Um navio de guerra estava fundeado num porto de agua doce e seu calado
- era 9 m , e o TPC para gua salgada 40 t. Ele saiu de viagemjpara um por
to de agua salgada e durante a viagem consumiu 400 t entre agua, oleo,
etc , e foi abastecido por um petroleiro.. Seu calado de chegada foi de
9,1 m que corresponde a um deslocamento de 32 000 t. Supondo-se que no
h variao do TPC na faixa em que se movimentou o calado , calcular a
quantidade de combustvel recebida do petroleiro.
Resposta: P = 1 570 ,7 t
5.18 Achar o peso que devemos descer da coberta para o cobro para fazer com
- que o centro de gravidade desa 0 ,12 m , sabendo-se que as distncias da
coberta e do cobro ao plano de base moldada so , respectivamente , 12 m
e 2,4 m. 0 deslocamento do navio 8 750 t.
Resposta: P = 109 ,38 t
5.19 - 0t deslocamento de um navio em agua salgada de densidade 1 ,026 14 328 ,09
e seus calados so respectivamente 8,45 m AV e 9 ,05 m AR. 0 comprimen
to , boca e coeficiente do plano de flutuao so respectivamente ,^140 m
19 m e 0 ,8. Pede-se os novos calados desse navio num rio cujas aguas
tem densidade 0 ,987.
Resposta: df = 8 ,7 1 m ; d3 = 9 ,31 m
.
5.20 - Una alvarenga de formato retangular tem 30 m de comprimento , 10 m de bo

ca e desloca 360 t em agua doce. Ela foi rebocada para agua salgada on-
de foram embarcadas mercadorias adicionais at que seu calado igualou ao
que tinha em agua doce. Qual o peso das mercadorias embarcadas ?
Resposta: P = 9 t
5.21 - 0 calado de uma barcaa de forma retangular de 30 m de comprimento e 12
m de boca foi observado quando em agua doce. Ela foi rebocada para agua
salgada onde foram embarcadas 20 t de carga e o calado igualou ao que
tinha em agua doce. Qual o calado observado em agua doce ?
- 121 -
5.22 - 0 TPC de um navio em agua salgada 22 t. Qual seu TPC , no mesmo calado,
em gua doce ?
Resposta: TPC = 21 ,46 t
5.23 - Um navio tem um plano de flutuao cem area de 1 850 m2 e calado de 4 ,25
m. Ele embarca 105 t de carga. Qual o calado final em agua salgada ?
Resposta: d = 4,305 m
5.24 - Um navio em agua salgada cala 4,5 m para um deslocamento de 7 800 t. Se
-
ele embarca 60 t de gua , 550 t de carga , 6 t de rancho , 180 t de com
bustvel e 25 t de lubrificante , determinar seu calado em agua salgada
sendo o TPC 20 t.
Resposta : d = 4,91 m
5.25 - 0 TPC de um navio para determinado calado em gua salgada 22 ,55 t. A
char a area do plano de flutuao correspondente. -
Resposta: = 2 200 m2
5.26 - Um navio tem 150 m de comprimento , 20 m de boca e flutua com um calado
de 7,5 m em gua salgada. Determine seu calado em ^gua doce. 0 coefici
ente de bloco 0 ,5 e o do plano de flutuao ^ 0 ,6. -
-
---
5.27 Estimar a distncia entre o centro de carena de um navio e a linha d'
-
gua de flutuao , sabendo se que seu calado moldado 7 m e que os coe
ficientes de bloco e do plano de flutuao valem 0 ,55 e 0 ,7 respectiva
mente.
Resposta: h = 3 m
5.28 - Un navio tem o calado de 7 ,5 m e a ele corresponde um volume de carena
de 8 775 m3 e a rea do plano de flutuao de 1 440 m2. Calcular a posi
o do VCB pela formula de Morrish. ^
Resposta: KB = 4 ,22 m
5.29 - Calcular o TPC em gua salgada para um calado ao qual corresponde um
plano de flutuao com ^rea igual a 2 225 m2.
Resposta: TPC = 22 ,81 t
5.30 - Quando a mar baixa uma barcaa de forma retangular encalha em lama mo
le homognea de densidade 1 35. Com a quilha rasando a lama a barcaa -
^
tem um calado de 1 ,65 m. A gua salgada em que ela flutua tem uma den
sidade igual a 1,025. A mar^ baixa 18 cm. Sabendo-se que a barcaa tem-
25 m de comprimento , 5 m de boca , calcular o calado apos a mar baixar.
Calcular, tambm , o peso que deve ser removido para livrar a barcaa da
lama.
^ Resposta: d = 1,61 m
P = 23,06 t
5.31 - Um corpo flutuante tem seo triangular constante , vrtice para baixo
e calado sem compasso de 12 m em gua doce ,sendo que a boca na linha
de flutuao ^ igual a 24 nu A quilha rasa uma quantidade de lama cuja
densidade 2. 0 nvel da gua baixa 6 m. Quanto o corpo afunda na la
ma ? ^ Resposta: afunda 4,94 m
5.32 - Num navio de costados perpendiculares na regio da flutuao o calado
lido na escala do costado era 6 ,40 m , gua salgada de densidade 1,025.
Ele encalhou num banco de lama e o calado foi novamente lido , encontran
m -- EK..JL.. Atwood
Rawson e E.C.Tupper - BASIC SHIP THEORY (1976), pag. 82
e H.S.Pengelly - THEORETICAL NAVAL ARCHITECTURE (revisto por
A.J .Snims)(1953).
"
] I
122 -
do se 6 ,10 m. A area do plano de flutuao 1 380 . (a) Qual o volume
-
de 5leo combustvel de 0 ,935 de densidade deve ser aliviado para uma bar
caa a fim de fazer com que o navio flutue ? Antes de se iniciar a trans
ferncia do oleo a mare baixa mais 30 centmetros , e o navio afunda na
do total de lama de 353 625 m3 , (b)
lama mais 15 centmetros , deslocan um ,
Qual a densidade da lama ?
^
Respostas : (a) v = 453 ,85 m
(b) Y = 1 ,8
6 - LINHAS DE CARGA
6.1 - BORDA LIVRE
Borda livre a distncia que vai da superfcie da gua a um con
vs determinado , geralmente o convs principal.
-
WL
1
! WL
Figura 6.1 - Borda livre ( f )
Devido ao tosamento natural do convs a borda livre no a mesma

em todo o comprimento do navio. Ela a medida da reserva de flutuabilidade.
Como a reserva de flutuao necessria segurana dos navios no mar , as au
toridades governamentais estabelecem um valor mnimo para ela.
Na verdade , como as condies de mar e tempo variam nos diversos
oceanos do mundo , so determinadas para cada navio trs borda livres mnimas
(quatro para navios de comprimento igual ou inferior a 100 metros).E que quan
to mais forte o temporal , maiores massas d'gua varrero o convs, aumentan
do o deslocamento e portanto diminuindo a reserva de flutuao. Assim para o
ceanos com constante mau tempo so designadas bordas livres maiores , enquanto
-
que em oceanos mais calmos so estabelecidas bordas livres menores. Tambm se
-
leva em considerao a poca do ano em que ocorre o mau tempo geralmente os
meses de inverno so os mais tempestuosos , incluindo nas altas latitudes a for
mao de gelo no convs.
Devido a esses fatos , as diversas naes do mundo , tendo em vista
a necessidade de salvaguardar a vida humana e a propriedade no mar , conclui
ram a Conveno Internacional Para Linhas de Carga , que estabelece os mto
'
--
dos e normas para determinao dos valores mnimos das bordas livres.Essa Con
veno revista periodicamente , e a que vigora nos nosso dias foi aprovada e
assinada em 6 de abril^de 1966 , em Londres. A conferencia para o estabeleci
mento dessa Conveno patrocinada pela IMCO.
-
0 Brasil assinou a Conveno naquela data (6/4/66). Ela foi apro-
vada. pelo Decreto-Lei n9 650 de 25/6/66 e promulgada pelo Decreto n9 66 103
de 22/01/1970.
6.2 - DEFINIES
As definies que se seguem esto de acordo com a Conveno Inter
nacional para Linhas de Carga.
Borda livre - Borda livre designada a distancia medida verticaj_
mente a meio navio desde a aresta superior da linha do conv s da borda livre
at a aresta superior da faixa horizontal que representa a linha de carga ade
quada .
I
- 124 -
Con vis da borda livre-_ 0 convis da borda livre e normal mente o cor[
ves completo mais elevado , exposto intempirie e ao mar , que possuir disposi -
tivos permanentes para fechar todas as aberturas situadas na parte descoberta
e abaixo do qual as aberturas praticadas no costado possuirem dispositivos per
. _
manentes de fechamento estanque Num navio com convis da borda livre desconti -
-
nuo , toma se como convis da borda l ivre a parte mais baixa do convis exposto
e o seu prolongamento paralelamente parte alta do mesmo convis .
Linha do convis da borda livre -
A linha do convis da borda livre
i materializada pelo limite superior de uma faixa horizontal de 300 mm ( 12 " ) de
comprimento e 25 mm ( 1 " ) de largura . Esta faixa i marcada a meio navio , a um e
outro bordo , e o seu limite superior passa geralmente pela interse o do pro -
longamento da superf cie superior do convis da borda livre com a superf cie ex
terior do costado . Contudo , a posi o da linha do pavimento da borda livre po -
de ser definida em rela ao a outro ponto determinado do navio , devendo a borda
livre ser corngida em conformidade . A posi o do ponto de refer ncia e a desi _
gna o do convis devem ser , em todos os casos , indicados no Certificado Inter -
nacional das Linhas de Carga .
Marca da borda livre - A marca da borda livre um disco de 300 mm
( 12 " ) de di metro exterior , com uma orla de 25 mm ( 1 " ) de largura , cortado por
uma faixa horizontal de 25 mm ( 1 " ) de largura e 450 mm ( 18 " ) de comprimento , cu
ja aresta superior passa pelo centro do disco . 0 centro do disco deve ficar sT
tuado a meio navio , a uma distancia vertical da marca da linha do conv s iguaT
borda livre m nima de ver o .
Linhas usadas com a marca da borda livre - 1 . As linhas de carga in _
dicativas das bordas livres atribui das em conformidade com as presentes regras
sao materializadas por faixas horizontais de 230 mm ( 9 " ) de comprimento e 25
mm ( 1 " ) de largura , dispostas perpendicularmente a uma faixa vertical de 25 mm
( 1 " ) de largura , situada distancia de 540 mm ( 21 " ) para vante do centro do
disco . Salvas as disposi es expressas em contrario , a seguir mencionadas , as
faixas sao tra adas para vante desta faixa vertical .
2 . As linhas utilizadas s o as seguintes :
a ) Linha de carga de Ver o , indicada pelo limite superior da faixa
que passa pelo centro do disco e igual mente pelo limite superi -
or de uma faixa com a marca V ;
b ) Linha de carga de Inverno , indicada pelo limite superior de uma
faixa com a marca I ;
c ) Linha de carga de Inverno no Atl ntico Norte , indicada pelo 1 i _
mite superior da uma faixa com a marca IAN ;
d ) Linha de carga Tropical , indicada pelo limite superior de uma
faixa com a marca T ;
e ) Linha de carga de Ver o em gua doce , indicada pelo limite supe
ri or de uma faixa com a marca AD , tra ada para re da faixa ver -
_
tical . A diferen a entre a linha de carga de Vero em agua doce
_
e a linha de Ver o representa o aumento de imers o que permi -
tido em rela ao s outras linhas de carga , quando o navio carre
gar em agua doce ;
f ) Linha de carga Tropical em agua doce , indicada pelo limite supe
ri or de uma faixa com a marca ADT , tra ada para r da faixa ver
tical .
3 . Se forem atribuidas bordas livres para o transporte de madeira
no convis em conformidade com as presentes regras , as linhas de carga habitu -
ais ser o completadas com as linhas de carga para transporte de madeira no con
vis . Essas linhas sao materializadas por faixas horizontais de 230 mm ( 9 " ) de
_
comprimento e 25 mm ( 1 " ) de largura , dispostas perpendicularmente a uma faixa
vertical de 25 mm ( 1 " ) de largura , situada a uma distancia de 540 mm ( 21 " ) pa
_
ra re do centro do disco ; salvas as di s posi oes expressas em contr rio a se -
-
guir mencionadas , sao tra adas para re dessa faixa vertical .
4 . As linhas utilizadas para o transporte de madeira no convs s o
- 125 -
PROA
conv s da borda Ijvre
ADT
Figura 6.2 - Linhas de carga : marcas de borda livre

para navio comum
conv s da borda livre
MADT
MAD
MT ADT
MV
M I
Figura 6.3 - Linhas de carga : as da esquerda ( popa ) s o usadas

quando carregando madeira no conv s ; as da direi
.
-
ta ( proa ) s o usadas quando em cargas comuns
_ __ _
conv s da borda Jj v re
Figura 6.4 - Marca de borda livre para veleiros e linhas

utilizadas com essa marca
1 I
- 126 -
3C
c o n v s d a
borda l i v r e
i
1 " "
T !
2 5m m
3 0) m m
i
i
I
*
r
540 mm - i
*
o

>

U

>
c0
-O
o
JD
2 5m m

^
71
l
! & 300 mm
I
I i
> i I
450 mm A 230mm
o
*
t
: i
I

o
* !
I
o
n > 2 5mm

TD o
o
T3

c
o A
o
Q
P = 4 T PC
O

O
*o

o
j / chapa quilha
Av\\\\\\\\\\\\\
^
Figura 6.5 - Marcas de Linhas de Carga para navio de mais de

.
100 m de comprimento Autoridade que as desig -
nou : American Bureau of Shipping ( AB ) .
F = Fresh ( gua doce ) ; TF = Tropical Fresh ( H-
gua doce tropical ) ; S = Summer [ ver o ) .
As dimens es est o dadas em mil metros ,
p = permiss o para agua doce ( em milmetros )
dv = calado moldado de ver o
- 127 -
as seguintes :
a ) Linha de carga de Ver o para o transporte de madeira no convs
indicada pelo limite superior de uma faixa marcada MV ;
b ) Linha de carga de Inverno para o transporte de madeira no con _
vis indicada pelo limite superior de uma faixa com a marca MI ;
c ) Linha de carga de Inverno no Atl ntico Norte para transporte
de madeira no convs , indicada pelo limite superior de uma fai _
xa com a marca MIAN ;
d ) Linha de carga Tropical para transporte de madeira no convs ,
indicada pelo limite superior de uma faixa com a marca MT ;
e ) Linha de carga de Ver o em agua doce para transporte de madei _
ra no convs , indicada pelo limite superior de uma faixa com a
_
marca MAD , tra ada para vante da faixa vertical . A diferen a
entre a linha de carga de Ver o em agua doce e a linha de car -
ga de Ver o para transporte de madeira no convs representa o
aumento de imers o que permitido em rela ao as outras linhas
de carga para transporte de madeira no conv s , quando o navio
carrega em gua doce ;
f ) Linha de carga Tropical em agua doce para transporte de madei -
ra no convs , indicada pelo limite superior de uma faixa com a
marca MADT tra ada para vante da faixa vertical .
5 . N o tem de ser marcadas as linhas cuja utiliza o n o de con
siderar por motivo das caracter sticas do navio , do seu servi o ou dos limT
tes marcados s zonas de navega ao do navio .
_
6 . Quando a um navio designada uma borda livre maior que a bor-
da livre m nima fixada nos termos da presente Conven o e a linha de carga
__
correspondent e fica situada no mesmo n vel ou a n vel inferior ao da mais bai
_
xa linha de carga de e sta ao que corresponderi a a essa borda livre mnima , so
a linha de carga de gua doce deve ser marcada .
7 . Nos veleiros , so a linha de carga de agua doce e a marca de In _
verno no Atl ntico Norte devem ser marcadas .
8 . Sempre a linha de carga de Inverno no Atl ntico Norte coinci -
dir com a linha de carga de Inverno na mesma faixa vertical , a linha marca -
da com I .
9 . As linhas de carga suplementares exigi das poroutras conven es
internacionai s em vigor , ou por regras nacionais , podem ser tra adas perpendi
_
cularmente faixa vertical , descrita no par grafo 1 ) da presente regra e pa -
ra ri desta .
Indica ao da autoridade que atribuiu a borda livre - A indica ao
da autoridade competente para a marca ao das bordas livres pode ser aposta a
um e outro lado do disco e por cima da faixa horizontal que passa pelo seu cen -
tro ou por baixo dela . Essa indica o consiste num grupo de n o mais de qua -
tro letras , iniciais da identifica o do nome da autoridade , medindo cada u -
ma cerca de 115 mm ( 4 1 / 2 " ) de altura e 75 mm ( 3 " ) de largura .
Pormenores da marca o - 0 disco , as faixas e as letras s o pinta _
das em branco ou amarelo sobre fundo escuro ou em preto sobre fundo claro . De
vem ser marcados de forma permanente no costado do navio , a contento da admi -
nistra o . As marcas devem ser bem vis veis e , se for necess rio , ser o toma -
^
das disposi es especiais para esse efeito .
O disco da marca da borda livre e tambm conhecido , por raz es his

_
t ricas , como .
"disco de Plimsoll " que em 1785 houve na Inglaterra um movi -
mento contra a deficincia na segurana dos navios , devido ao demasiado carre
gamento dessas embarcaes , o que ocasionava perdas seguidas . Com esse movi -
mento conseguiu-se que os. armadores marcassem no costado de suas embarcaes
uma linha de carga mxima , que ficou conhecida como "ct/ e. ofa PL m olZ" por ser
Plimsoll um membro da Cmara dos Comuns que liderou o movimento . Mas no houve
.
uma regulamentao oficial So em 1885 e que foram elaboradas regras pelo "Bo
.
ard of Trade " e tomadas obrigat rias definitivamente em 1890 Na Inglaterra
"
1 i
- 128 -
_
essas regras foram revisadas diversas vezes. Outras naes martimas adotaram
regras semelhantes, mas no havia uniformidade. S em 1930 foi convocada uma
Conferncia Internacional , que se realizou em Londres , e da qual participaram
35 pases e se conseguiu a Conveno Internacional que unificou as regras. Es
sa primeira Conveno Internacional de Linhas de Carga foi assinada em Lon
dres em 5 de julho de 1930 , entrando em vigor em 1? de julho de 1932.A Conven
-
o que vigora atualmente data de 1966 , conforme dito anteriormente.
6.3 - CONVENO INTERNACIONAL DE LINHAS DE CARGA DE 1966

A Conveno Internacional de Linhas de Carga , 1966 , composta de
34 artigos e 3 anexos. Nos 34 artigos so tratadas as disposies da Conven
o quanto sua aplicao, excees , isenes , vistorias , expedio de certifl -
cados, modelos , prazos de validade e aceitao dos certificados.
O anexo I traz as "Regras para Determinao das Linhas de Carga".
0 anexo II traz as "Zonas , reas e regies peridicas" e o Anexo II mostra os
modelos dos Certificados.
As principais alteraes feitas pela Conveno Internacional de
1966 , em confronto com a de 1930 , foram:
a) modificaes no mapa .de Zonas de Linhas de Carga;
b) alteraes nas Linhas de Carga para transporte de madeira ;
c) alteraes nas Linhas de carga dos navios para transporte de
graneis lquidos e slidos ;
d) passou a estipular prazo de vistoria pelos inspetores governa-
mentais.
Geralmente as autoridades governamentais delegam poderes as Socie
dades Classificadoras para estabelecimento e fiscalizao das marcas de linhas
de carga, assim como para que efetuem as vistorias competentes. Essas Socieda
des Classificadoras emitem os competentes certificados.
6.4 - DETERMINAO DAS BORDAS LIVRES MNIMAS

No item 6.2 vimos que o centro do disco deve ficar a meio navio .
Mas o meio navio varia com a posio das perpendiculares, e j vimos que exis
te divergncia quanto posio da perpendicular de r. Por isso daremos, ago
ra , a definio de meio navio pela Conveno de 1966:
Comprimento - 0 comprimento ( L ) igual a 96 por cento do compri -
mento total medido sobre uma linha de gua tra ada a 85 por cento do m nimo
pontal de constru o medido da face superior da quilha ou o comprimento medi -
do da face de vante da roda de proa ate ao eixo da madre do leme naquela li -
_ _
nha d ' igua , se este for maior . Nos navios projetados com diferen a de imers o
a linha d gua na qual i medido o comprimento ser paralela linha d ' agua
carregada ,prevista .
Perpendiculares - As perpendiculares de vante e de ri devem ser
.
conduzidas pelos extremos de vante e de ri do comprimento ( L ) A perpendicu-
lar de vante deve passar pela interse o da face de vante da roda de proa com
a linha de gua sobre a qual medido o comprimento
^
.
Meio navio - 0 meio do navio o meio do comprimento ( L ) .
As bordas livres mnimas so determinadas da seguinte maneira:
1 . A borda livre mnima de Ver o deve ser a que resulta das tabe -
las da regra 28,modificada pelas corre es indicadas nas regras 27 , na medida
em que se aplica, 29, 30 , 31 , 32 , 37 , 38 e se aplic vel , 39 do presente Anexa
2 . A borda livre em gua salgada , calculada de acordo com o par -
grafo 1 ) desta regra mas sem a corre o para a linha de conv s , prevista na
.
regra 32 , nao deve ser inferior a 50 mm ( 2 " ) Para os navios que tenham esco -
tilhas em situa o de categoria 1 , com coberturas que nao satisfazem s dispo
si oes das regras 15 ( par grafo 7 ) , 16 ou 26 , a borda livre nao deve ser infe
.
ri or a 150 mm ( 6 " )
- 129 -
3 . A borda livre minima na zona tropical deve ser a borda livre o-
btida por dedu o do Ver o , de 1 /48 da imers o de Ver o medida da face supe
rior da quilha at^ o centro do disco da marca de linha de carga .
-
4 A borda livre em agua salgada calculada de acordo com as dispo
si es do par ^ grafo 1 ) desta regra , mas sem a corre o para a posi o da l i -
nha de conv s prevista na regra 32 , n o deve ser inferior a 50 mm ( 2 " ) . Para
navios em que as escotilhas situadas nas partes da categoria 1 est o providas
de coberturas que n o satisfazem as disposi es das regras 15 , par grafo 7 ) ,
16 ou 26 , a borda livre nao deve ser inferior a 150 mm ( 6 " ) .
5 . A borda livre minima de Inverno deve ser a borda livre obtida
pela adi o de ver o de 1 / 48 da imers o de Ver o desde a face superior da
quilha at o centro do disco da marca da borda livre .
mento , que
6 . A borda livre para navio de n o mais de 100 m ( 328 ' ) de compri
efetue viagens durante o per odo da esta o de Inverno em qualquer
_
parte da regi o no Atl ntico Norte definida na regra 52 do anexo II deve ser
a borda livre de Inverno aumentada de 50 mm ( 2 " ) . Para os outros navios essa
borda livre deve ser a borda livre de Inverno no Atl ntico Norte .
7 . A borda livre mnima em gua doce de densidade igual a unidade
deve obter -se deduzindo do bordo livre m nimo em gua salgada , o seguinte va
lor :
-
A
( cent metros - polegadas )
40 TPC
em que :
A -
o deslocamento em gua salgada , em toneladas , na linha de
carga de Ver o ;
-
TPC o j i mero de toneladas por cent metro ( polegada ) de imers o
em gua salgada , na linha de carga de Ver o .
8 . Se o deslocamento dajinha de carga de Ver o n o puder ser de -
terminado de maneira certa , a dedu o deve ser igual a 1 / 48 da imers o de Ve -
ro , medida da face superior da quilha at o centro do disco da marca da bor -
da livre .
As linhas de carga para carregamento de madeira no convs so de -
terminadas de acordo com as regras do Cap tulo IV do Anexo I ( regras 41 , 42 ,
43 , 44 e 45 ) .
6.5 - DETERMINAO DOS DESLOCAMENTOS CORRESPONDENTES S LINHAS EE CARGA
Depois de determinadas as bordas livres , por simples subtraes o
btm-se os calados referentes s linhas de carga :
calado = pontal da borda livre - borda livre
Todos esses elementos so constantes do "Certificado Internacio-
nal de Linhas de Carga" .
Determinados os calados s o calculados os deslocamentos para as di
versas linhas de carga . Esse clculo feito determinando o volume de carena
correspondente e multiplicando o valor obtido pela densidade da gua (1 , 025 pa
ra gua salgada e 1 para gua doce ) .
A determinao do deslocamento partindo do deslocamento de vero
( conhecido ) feito usando a formula :
P = i TPC
onde :
P = peso a somar ou subtrair ao deslocamento de Vero ;
- 130 -
i = imerso ou emerso entre a linha desejadaea de vero, em cen
tmetros
TPC = toneladas por cent metro de imerso
n5s d um valor aproximado , pois o valor do TPC varia entre as linhas^de car-
ga. Nos problemas que daremos a seguir, quando for o caso de usar a formula a
cima , assumiremos que o TPC no varia entre as marcas das linhas de carga.
Quando o navio se move em agua doce, de densidade igual a unidade
a linha de carga propria pode estar submersa a uma profundidade corresponden-
te a correo para agua doce indicada no Certificado Internacional das Linhas
de Carga , 1966. Como vimos essa correo dada por:
= A /6.1/
P
-
40 TPC
onde p = permisso para agua doce (cm)

e os outros elementos j so conhecidos.
Mas se o navio flutuar em gua de densidade diferente de 1,025 e
de 1 temos que observar o artigo 12? da Conveno , que transcrevemos:
Art . 129 - Imers o - 1 - Exceto nos casos previstos nos par grafos 2 ) e 3 )
deste artigo as linhas de carga pr prias , marcadas
no costado de um navio e que correspondem esta -
ao do ano e zona ou regi o na qual o navio se po
^
de encontrar , nunca devem estar submersa quando o

navio sai para o mar , durante a viagem ou chega -
da .
2 - Quando o navio se move em gua doce , de densidade
igual unidade , a linha de carga pr^pria pode es_
^
_
tar submersa a _ uma profundidade correspondente a
corre o para gua doce indicada no Certificado In ^
ternacional das Linhas de Carga , 1966 . Quando a

densidade da gua for diferente da unidade , a cor-
re o ser proporcional diferen a entre 1 , 025 e
a densidade real .
3 - Quando um navio parte de um porto fluvial ou de um
porto situado em aguas interiores , sera permitido
aumentar o carregamento do navio de uma quantidade
correspondente ao peso do combust vel e de quais -
quer outros materiais de consumo entre o ponto de
partida e o mar .
A correo de que falta o segundo per odo do pargrafo 2 obtida

empregando a formula /5.25/ (pgina 117), onde faremos "i" igual permisso
para agua doce:
p (1,025 - Y )
ix = /6.2/
0,025
ix = correo para linha de carga quando o navio se move em gua

de densidade diferente da unidade
p = permisso para gua doce, dada no Certificado Internacional
das Linhas de Carga, 1966.
Y = densidade atual da gua em que o navio se move.
Como vimos pelo artigo 12? da Conveno , um navio no deve ultra-
passar a imerso correspondente zona em que navega. Assim um navio navegan-
do em zona de vero, no pode ter uma borda livre menor que a de vero. Um na
vio no pode imergir a marca da linha d'gua correspondente zona em que nave
ga-
- 131 -
Quando um navio sai de uma zona corespondente a uma menor borda
livre para outra correspondente a uma maior borda livre (exemplo , da zona tro
picai para zona de vero ) deve estar , ao entrar nessa ltima zona , na linha de
.
carga adequada (no caso vero ) Deve sair do porto com um calado tal que o con
sumo durante a viagem at entrar na zona de maior borda livre ( vero no nosso
.
exemplo) o JLeve aquela linha 0 mesmo feito quando partindo de um porto in -
terior de agua doce .
6.6 - PROBLEMAS
6.1 - Um navio de 120 m de comprimento entre perpendiculares tem o deslocamen
to de 10 225 t na linha de vero , correspondente a um calado de 7 , 5 m O .
.
valor do TPC correspondente linha de vero 13 , 6 t Supondo que o TPC
n o se altera nos limites das marcas de borda livre , calcular os cala -
dos e deslocamentos correspondentes as ^
.
diversas linhas de carga
Respostas : Tropical : A = 10 437 , 16 t ; d = 7 , 656 m
ADT A = 10 437 , 16 t ; d = 7 , 844 m
Inverno A = 10 012 , 84 t ; d = 7 , 344 m
AD A - 10 225 , 00 t ; d = 7 , 688 m
6.2 - Um navio de 96 m de comprimento tem um deslocamento de vero igual a
.
5 380 t O calado moldado de vero igual a 6 m e o TPC correspondente
^
.
9 t Posicionar as demais marcas de linhas de carga .
Respostas : Calado de ver o = 6 , 000 m
Calado Tropical = 6 ,125 m
Calado Inverno = 5 , 875 m
Calado Inverno no .Atlntico Norte = 5 , 825 m
Calado em gua Doce = 6 , 149 m
Calado em gua Doce Tropical = 6 , 274 m
6.3 - On navio tem comprimento entre perpendiculares de 110 m e seu desloca
mento leve 2 731 t . O deslocamento de vero 8 100 t ; calado moldado
-
.
na linha de vero 6 , 5 m ; TPC = 12 , 6 t Considerando que no h varia -
o no TPC , calcular os calados moldados nas diversas linhas de carga ,
bom como os respectivos deslocamentos e portes brutos .
Resposta : V : d = 6 , 500 m ; A = 8 100 , 00 t PB = 5 369 , 00 t
I : d = 6 , 365 m ; A = 7 929 , 90 t ; PB = 5 198 , 90 t
T : d = 6 , 6 35 m ; A = 8 270 , 10 t ; PB = 5 539 , 10 t
AD : d = 6 , 661 m ; A = 8 100 , 00 t ; PB = 5 369 , 00 t
AET : d = 6 , 796 m ; A = 8 270 , 10 t ; PB = 5 539 ,10 t
6.4 - Um navio tem as seguintes dimenses : comprimento entre perpendiculares
= 125 m , boca = 17 jn , calado moldado na linha de vero = 7 , 8 m e o coe-
.
ficiente de bloco 0 , 62 Supondo que nao h variao no coeficiente de
bloco , calcular os caladoseos respectivos deslocamentos para as linhas
de carga de Inverno e Tropical .
Respostas : I : d = 7 , 6375 m ; A = 10 314 , 0 t
T : d = 7 , 9625 m ; A = 10 752 , 9 t
6.5 - 0 Certificado IntemacionL das Linhas de carga de um navio estabelece
uma permiss o para gua doce de 160 mm . 0 navio se encontra num porto
de gua salobra cuja densidade 1 , 015 . Calcular o valor da permisso
'
nesse porto .
Resposta : permiss o para gua salobra = 64 mm
6.6 - Um navio tem um deslocamento de vero de 4 000 t que corresponde a um ca
.
lado de 5 m O TPC correspondente 6 , 6 t . At que calado poder carre-
gar em Manaus ( gua doce ) ?
Resposta : calado mximo em Manaus = 5 , 256 m
6.7 - Qual o calado que um navio pode carregar em Santarm cuja gua salobra
-
tem uma densidade de 1 , 018 , sabendo se que seu calado moldado de vero
9 , 6 m correspondente a um deslocamento de 18 240 t , e o TPC na linha
de vero 24 t ?
Resposta : calado mximo em Santarm = 9 , 853 m
- 132 -
6.8 - Ura navio carrega num porto de agua doce interior , em zona tropical. Do
ponto de partida at o ponto de agua salgada inicial da viagem ele con-
some entre combustvelqnaterial, rancho, etc, 35 t. Sabendo-se que seu
deslocamento de vero 4 200 t para um calado de vero de 4,8 m , e que
o TPC na linha de vero 7 t (permanencendo constante), calcular o de
locamento e o calado de sada permitido desde aquele porto de agua doce
interior.
Resposta: d = 5,1 m
A = 4305 t
6.9 - LM navio tem o deslocamento leve de 2 950 t e o deslocamento na linha de
vero de 10 720 t , que corresponde a um calado moldado de vero de 8,14
m. Os pesos fixos de bordo como guarnio , pertences , sobressalentes ,
etc, somam 36 t. A velocidade do navio 15 nos e o consumo total em vi
agem (tudo incluido , como , p.ex., agua , oleo combustvel , rancho , etc)e
de 21 t/dia. 0 TPC na linha de vero 14 ,6 t e devera ser considerado
constante neste problema. Ele devera carregar carga total de Fortaleza
para New York , no ms de agosto. As distncias so:
distncia total Fortaleza - New York = 3 304 milhas
distncia ate atravessar o paralelo de 109 N = 1 034 milhas
distncia at atravessar o paralelo de 209 N = 1 789 milhas
Calcular o calado de sada de Fortaleza , o porte lquido , sabendo que
devera navegar com uma reserva de consumveis de 20%.
Respostas: calado de sada = 8,18 m
porte bruto de saida = 7 380 ,32 t
porte lquido de sada = 7 563,04 t
-
6.10 Um navio tem um deslocamento de vero de 7 440 t que corresponde a um
calado de vero de 7 ,2 m. 0 deslocamento leve 2 440 t. 0 TPC = 17 t
e devera ser considerado constante neste problema. Ele devera embarcar
carga total em Santos para New York no ms de agosto (distncia total=
4 957 milhas; distncia ao paralelo 109 N = 2 329 milhas ; distncia ao
_
paralelo 209 N = 3 084 milhas). Os pesos fixos a bordo (guarnioeper
tences, sobressalentes , etc) somam 40 t. 0 consumo total dirio (tudo
incluido: oleo combustvel , agua , rancho, etc) de 45 t, e a velocida
de do navio 15 ns. Ele devera navegar com uma reserva de consumveis
de 35%. Qual o porte bruto , o porte lquido e o calado de sada de
Santos ?
Respostas: PB = 5 255 t
PL = 4 409 ,49 t
d = 7 ,35 m (tropical)
-
6.11 Um navio com porte bruto na linha de vero de 15 500 t, a que corres-
ponde um calado moldado de 9 rrq deve embarcar carga total de Capetown
para New York. Sua velocidade de 16 nos , e o consumo total dirio(tu
do incluido) de 24 t. 0 somatorio dos pesos fixos como guarnio e
-
pertences , sobressalentes, etc , de 65 t. Sabendo se que a distncia
Capetown - New York 6 801 milhas , calcular o porte bruto, porte l
quido e calado de sada de Capetown, tendo o navio que navegar com uma
-
reserva de consumiveis de 20%. Ms de julho.
Respostas: d = 9 m
PB = 15 500 t
PL = 14 924 ,93 t
6.12 - Um navio cujo porte bruto na linha de vero 8 000 t e o calado molda-
do correspondente 8,45 m deve receber carga total em Salvador para
Buenos Aires. Sua velocidade 14,5 ns , o TPC na linha de vero de
25 t (que dever ser considerado constante neste problema) e ele deve-
r viajar com uma reserva de consumiveis de 25%. 0 consumo dirio , tu-
do incluido , de 16 t. Os pesos fixos como guarnio e pertences, so
bressalentes, etc , somam 30 t. As distncias so: distncia total Sal
vador-Buenos Aires = 1 849 milhas ; distncia de Salvador at^ cruzar o
-
tropico de Capricomio = 940 milhas. Calcular o calado de sada de Sal
- 133 -
vador , e tambm o porte bruto e o porte l quido de sada .
Respostas : d = 8 , 47 m
PB = 8 043 , 22 t
PL = 7 096 , 06 t
6.13 - Resolver o problema anterior (6.12) , mas sendo o porto de partida Bue -
nos Aires e o de destino Salvador .
Respostas : d = 8 , 45 m
PB = 8 000 t
PL = 7 863 , 74 t
6.14 - Um navio tem 74 m de comprimento , 4 , 8 m de calado moldado na linha de
vero a que corresponde um deslocamento e um porte bruto de 2 184 t e
.
1 560 t , respectivamente 0 TPC na linha de vero 7 , 6 te deve ser
.
considerado constante no presente problema Em viagem seu consumo di -
.
.
rio total 10 t , para uma velocidade de 10 ns Os pesos fixos nessa
viagem somam 22 t Ele vai carregar , no mes de janeiro , em um porto A
no interior da Inglaterra , de agua salobra ( densidade = 1, 010) para um
.
porto no sul dos Estados Unidos As dist ncias s o :
dist ncia total de A para B = 3 921 milhas
de A at passar o meridiano de 159 W = 561 milhas
do meridiano 159 W at passar o meridiano 509 W = 1 . 660 milhas
Calcular o calado de sa da do porto interior da Ingalterra , sendo des
prez vel o consumo desse local at o mar , e os portes bruto e l quido .
-
0 navio deve viajar com uma reserva de consumiveis de 35 % .
Respostas : calado de sada em agua salobra = 4 , 72 m
porte bruto de sada = 1 469 , 38 t
porte l quido de sada = 1 226 , 82 t
6.15 - Um navio vai carregar em Manaus (agua doce de densidade 1) para Belm
.
( agua salobra de densidade 1 , 010 ) e escalar ^ no caminho Os dados s o :
deslocamento na linha de vero = 8 000 t ; calado moldado de vero =
4 , 8 m ; TPC na linha de vero = 20 t ( considerado constante neste pro
.
blema ) Supondo que entre Bel^m e Manaus ele gasta 120 t entre gua , 6-
-
leo , lubrificantes , etc , e descarrega 400 t de mercadorias numa escala
intermedi ria , calcular o calado de chegada em Belm sabendo-se que e
le saiu de Manaus com o calado m^ximo permitido .
Resposta : calado de chegada em Belm = 4 , 70 m
] !
7 - ESTABILIDADE TRANSVERSAL
7.1 - CONCEITOS FlSICOS
Em Fsica costume dividir a Mecnica em trs parte:
Esttica
Cinemtica
Dinmica
Vejamos suas definies , no conceito fsico.
Mecnica o estudo dos sistemas fsicos sob aes de foras , fi a
parte da Fsica que estuda os movimentos e suas causas.
Esttica a parte da Mecnica que estuda as foras em equilibria
A Cinemtica e o estudo do movimento de um sistema material sem tomar em con
siderao as foras que sobre esse sistema atuam. A Dinmica relaciona os mo --
vimentos e suas causas.
Fora e toda causa capaz de provocar em um corpo uma modificao
de movimento ou de forma.
-
Eguilbrio diz-se que um corpo sujeito a um sistema de foras
est em equilbrio quando a aplicao desse sistema de foras no modifica o
estado inicial de repouso ou de movimento do corpo , que existia antes das for
as agirem.
Para que um corgo que seja livre para se movimentar esteja em e
quilbrio a condio necessria que a resultante de todas as foras aplica-
das ao corpo seja nula. Quando forem duas as foras que atuam sobre o corpo , -
para que haja equilbrio elas devem ter a mesma linha de ao; quando forem
trs foras , elas devem ser concorrentes.
Estando o corpo em equilbrio e sendo deslocado ligeiramente , as
intensidades, os sentidos e as linhas de ao das foras aplicadas podem vari
ar. Conforme agem as foras ap ^
s esse deslocamento pequeno temos:
-
equilbrio estvel as foras tendem a levar o corpo posio
inicial de equilbrio ;
-
equilbrio instvel quando as foras agem em modo a aumentar o
deslocamento
-
equilbrio indiferente quando o corpo ainda permanece em equil
brio. Tambm conhecido como "equilbri
o neutro".
Ento estabilidade a propriedade que um corpo possue em retor
nar sua posio original depois que foi deslocado dela. -
7.2 - ESTABILIDADE DO NAVIO

Estabilidade do navio a propriedade que tem navio em retomar
sua posio incial de equilbrio, em relao a um plano oconside rado, depois
de cessada a fora que o afastou dessa posio.
-
Costuma se dividir a estabilidade em:
\
- 135
estabilidade esttica
estabilidade dinmica
Na estabilidade esttica estudam-se as foras que afastam o navio
da posio inicial , e suas relaes entre si.
Na estabilidade dinamica estudam-se as foras que afastam o navio
da posio inicial , relacionando-as com esse afastamento. Coiro o afastamento
do navio de sua posio original e dada por uma inclinao , dizemos que "Esta
bilidade dinmica" e o trabalho necessrio para inclinar o navio , visto que:-
trabalho = fora x distncia
e a inclinao pode ser enconsiderada como uma distncia.
0 afastamento se faz necessariamente em tomo de um eixo. Quando
esse eixo considerado for o eixo longitudinal , o deslocamento se faz no plano
transversal , e ento teremos uma "estabilidade transversal".Quando o eixo con
siderado e o eixo transversal , o deslocamento se faz no plano longitudinal ,
teremos a "estabilidade longitudinal". Podemos , ento , traar o seguinte qua
dro:
-
inicial ou para pequenas

bandas
transversal
para grandes bandas
esttica
longitudinal
estabilidade do navio inicial ou para pequenas

bandas
transversal
para grandes bandas
dinmica
longitudinal
Podemos ainda classificar a estabilidade em "estabilidade intac

ta", na qual todos os elementos da estabilidade esto em suas posies normais
-
ou so os normais , e uma "estabilidade avariada", que vai desde o deslocamen -
to do centro de gravidade dos pesos da linha de centro devido a um corrimento
da carga , ate a perda de flutuabilidade devido a uma gua aberta influindo na
estabilidade.
Resumindo:
A estabilidade do navio se divide em esttica e dinamica. A esta-
bilidade esttica estuda as foras que atuam sobre o navio (deslocamento e em
puxo) e suas relaes entre si. Conforme o eixo considerado ela pode ser trans
versai ou longitudinal. Estabilidade esttica transversal estuda os aspectos
dessas foras em respeito ao plano transversal , relativamente movimento fei
to em tomo de um eixo longitudinal. A estabilidade esttica longitudinal
estuda os aspectos das foras de deslocamento e empuxo , e suas relaes ,rela
tivamente a movimento feito no plano longitudinal , isto , em tomo de um ei-
3 I
'
- 136 -
xo transversal. A estabilidade esttica transversal , tambm se subdivide , por
motivos que veremos posteriormente , em inicial e para grandes bandas.
Estabilidade dinmica do navio pode ser definida como o trabalho
necessrio a levar o navio a uma determinada inclinao. Ela se subdivide tam
bem em transversal e longitudinal , de acordo com os planos em que se fazem as
inclinaes. A estabilidade dinmica transversal tambm se subdivide em inici
al (ou para pequenas bandas) e para grandes bandas.
No problema do navio quanto estabilidade , para os oficiais de
-
nutica , tem se de importncia os estudos de:
-estabilidade esttica transversal (para pequenas e para gran-
des bandas);
-estabilidade dinmica transversal (para pequenas e para gran-
des bandas);
-estabilidade esttica longitudinal.
As definies abaixo esto de acordo com a Associao Brasileira
de Normas Tcnicas (ABNT):
.
Banda -(Em ingls LIST) Inclinao transversal da embarcao.
-
Banda permanente (Em ingls LIST). Banda em que a embarcao adquire uma
posio de equilbrio fora da vertical. A banda perma-
nente e de carter esttico.
-
Banda temporria (Em ingls HEEL) Banda existente quando as verticais
que passam pelo centro de gravidade (G) e pelo centro
de carena (B) no coincidem , ou seja , existe brao de
estabilidade.
Neste trabalho sero usadas as expresses : "ngulo de banda perna
nente" quando a banda for , por exemplo , produzida por pesos assimetricamente
distribuidos em relao ao plano longitudinal , e que s eliminada pela von-
tade do homem; "ngulo de banda temporria" ser o ngulo de banda produzido
pelo balano quando sob vagas , por exemplo.
7.2 - ESTABILIDADE TRANSVERSAL INICIAL

Vejamos em primeiro lugar a estabilidade para pequenas bandas. Con -
sideramos como pequenas bandas as menores que 12?. E justificamos : a Resoluo
A.264 (VIII) da IMCO , que emendou o captulo VI da Conveno Internacional para
Salvaguarda da Vida Humana no Mar , 1960 , determina que os planos de curvas cru -
zadas devem trazer curvas para obteno de braos de adriamento desde 129. Por
tanto a IMCO considera que em 12? os elementos principais da estabilidade esto
modificados devido a banda , devido ao movimento do metacentro , como veremos a se
guir.
J foi visto que atuam sobre o navio duas foras , uma o "empuxo" a-
tuando em B (centro de carena) agindo de baixo para cima. A outra o peso do
navio , ou seja , seu deslocamento , atuando de cima para baixo , e aplicada no
ponto G (centro de gravidade). Com o navio adriado elas ficam na mesma verti-
cal e como tem o mesmo modulo e LC
sao contrrios , se anulam (esta
mos considerando a posio de G
sobre a linha de centro (figura
7.1).
Suponhamos , porm ,
que o navio aderna , por qualquer WL
motivo , de um ngulo 8. Supondo
se que todos os pesos a bordo es
-
to fixos , o centro de gravidade
G , permanece na mesma posio so
bre a linha de centro. Porm o K
centro de carena , B , como e cen
tro do volume imerso , muda de lu
- Fig. 7.1 - G e B na mesma verti -
gar , indo para B' , novo centro cal sobre a linha de centro:
da figura imersa (figura 7.2) . navio adri ado
Assim o centro de carena , ao adernar o navio , descreve uma curva ,
BB'. O centro dessa curva descrita pelas posies sucessivas do centro de care
- 137 -
de carena , em flutuaes isocarenas , chama-se "metacentro". Como estamos estu
dando estabilidade transversal , ele ser o "metacentro transversal". Sua nota
o M. A cota do metacentro transversal , ou seja sua distncia vertical ao
plano de base moldada , tem como notao- KM.
Figura 7.2 - Navio sob a o das va_

gas adernou para BE. B des
locou -se para B ' .
-
Porm o metacentro no um ponto fixo. At uns 159 de banda ele

permanece fixo , em sua posio inicial (esse valor varia de navio para navio).
Depois , com o aumento da banda , ele se movimenta. Da a diviso da estabilida
dade esttica transversal em estabilidade inicial ou para pequenas bandas e e
tabilidade para grandes bandas.
--
Metacentro o ponto de cruzamento dos raios de um arco infinita
mente pequeno da curva descrita pelo centro de carena. O centro de curvatu
ra da curva que o centro de carena descreve ao se movimentar. E conforme B se
movimenta , devido s bandas , M tambm se movimenta descrevendo uma curva. E a
curva descrita pelo metacentro tem o nome de "evoluta metacntrica".
Devido a no ter um valor certo a banda em que M comea a se movi
mentar , adotamos como limite entre a estabilidade inicial e apara grandes ban
das o ngulo de 129 , como dito anteriormente.
-
Na estabilidade inicial considera se ometacentro como fixo. Na es _
-
tabilidade para grandes bandas leva se em considerao o seu movimento.
_
-
A distncia do centro de carena ao metacentro - BM chama-se "rai
o metacntrico transversal". Ele varia com o calado ( como veremos a seguir e
le funo de funes do calado) e fornecido no plano de curvas hidrosta
ticas , implicitamente ou explicitamente.
Temos , recapitulando , na estabilidade esttica transversal , 3 pon
tos importantes :
M - metacentro transversal , cuja cota KM dada no plano de cur-
vas hidrostticas ;
-
B centro de carena , cuja cota KB tambm dada no plano de cur-
vas hidrostticas ;
-
G centro de gravidade , sendo que sua cota KG calculada atra-
vs do teorema dos momentos.
Figura 7.3 - BM i o raio metacntrico

transversal .
7.4 - CONDIAESdistDEncia
EQUILBRIO DO NAVIO
vertical entre o centro de gravidade e o metacentro
tem o nome de altura metacntrica transversal , ou simplesmente altura metacn
trica (GM).
Vamos relacionar a posio dos trs pontos importantes na estabi -
1 1
1idade: centro de carena (B), centro de
gravidade (G) e metacentro (M).
seja
la. Posio - M acima de G,ou
KG < KM
GM = KM - KG > 0
Neste caso , mostrado na figu -

ra 7.4 , ao se inclinar o navio , o cen
tro de carena se deslocara para fora da
-
Figura 7.4 - GM > 0 : equil brio linha de centro. A fora de empuxo atu-
est vel ando de baixo para cima, e a fora da
gravidade (peso) atuando de cima para
baixo , paralelamente, criam um binrio
que tende a restaurar a posio inicial
de equilbrio. Temos que neste caso o na
vio esta em equilbrio estvel.
Resumindo:
GM positivo : equilbrio estvel.
2a. posio - M em cima de G ,

ou seja
KG = KM
GM = 0
Neste caso , qualquer que seja
a inclinao que tome o navio , o empuxo
e o peso atuaro sobre a mesma linha de
fora , e se anulam. 0 equilbrio^ sera
indiferente , pois o navio poder ficar
Figura 7.5 - GM = 0 : equil brio em qualquer posio.
indiferente ( ou neui (Na verdade o navio ir ader-
tro ) . nando at que o metacentro , que como j
dissemos , se movimenta, suba e ultrapas
se o centro de gravidade , criando o bi-
nrio restaurador).Note-se ainda que o
navio ficar adernado em qualquer posi-
o da faixa de estabilidade inicial ,pa
ra qualquer bordo.(figura 7.5).
3a. posio - M abaixo de G ,

ou seja
KG > KM
GM < 0
Neste caso o navio ao sair de
sua posio inicial de adriado ir se
inclinando para um dos bordos. B' , na
figura 7.6 , ir caminhando para a direi
ta conforme o navio for adernando.Se a
distncia entre G e M , ou seja, a altu-
Figura 7.6 - Altura metac ntrica ra metacntrica for pequena, B' alcana
negativa r a vertical que passa atravs de G , e
ento nesse momento se encontrar o na
vio num equilbrio indiferente. Mas se
-
o GM negativo for bastante grande , B
- 139 -
no poder alcanar a vertical que passa atravs de G , e o navio continuar a
-
adernar at emborcar. Como vemos pela figura 7.6 , logo ao inclinar se ficou
formado um binrio , mas esse binrio tende a aumentar a inclinao do navio,ha
vendo ento um caso de equilbrio instvel , como foi dito anteriormente.
7.5 - DEDUO DA FRMULA DO RAIO METACENTRICO TRANSVERSAL

Na figura 7.7 temos que
M '
L1
o -
rsiv;
w L
W1 G
B
B1
( a)
Figura 7.7 - Dedu o da f rmula do raio metacintrico

transversal
b = metade da boca do navio = Bg
A8 = pequeno ngulo de inclinao bransvrsal:(banda temporria)
n = centro de gravidade do tringulo LOL
dx = incremento no sentido do comprimento
0 navio flutuava , inicialmente , no plano de flutuao WL. Ao ader
nar do ngulo A9 ele passou a flutuar no plano W L . 0 centro de carena que
estava em B se mudou para a posio B . M o metacentro transversal e BM o
raio metacntrico transversal.
A rea do tringulo LOL
area b LL
2
- 140 -
mas
LL' = b tg A0
e como o ngulo muito pequeno podemos substituir sua tangente pelo seu va
lor em radianos.
LL = b A0
e portanto a area do tringulo LOL sera
area = 1 b b A0

Considerando que a distncia do vrtice 0 ao centride do tringu
lo (n) igual a 2/3 de b , para um pequeno ngulo A0 , o momento da area desse
tringulo em referncia ao eixo longitudinal que passa por O
momento de area = 1 b b A0 On
2
momento de area = 1 b b A0 2 hb
2 IT
3
momento de area = b A0
^
e o momento da cunha que tenha LOL' de seo reta e espessura igual a dx
momento da cunha elementar =

b3 A0 dx
3
e para o navio inteiro teremos como momento de volume da cunha em relao ao

eixo longitudinal , por integrao
L b3 A0 dx
momento da cunha = 3
0
Devido ao fato do volume da cunha emersa WOW ser igual ao da cunha imersa
LOL' , a flutuao adicional devido a WOW igual flutuao perdida devi-
do a LOL'. Ento os dois momentos so iguais e atuam na mesma direo com re-
ferncia ao eixo longitudinal. Portanto o momento total igual ao dobro do a
cima determinado
L 2 ,3
momento total das cunhas = 3
b A0 dx
0
mas , para ngulo muito pequenos
BB' = BM * sen A0
e Como o arco muito pequeno , podemos considerar o seno igual ao arco quando
medido em radianos , que nosso caso
BB' = BM A0
e ento teremos
L 2 , 3
V M A0 = A0 dx
- 141 -
L 2 ,3
'
V BM = ' - b dx
o ^
tirando o valor de EM
L
o 2 . 3 dx
Tb
BM =
V
mas o numerador L
2 3 dx
0 -rb K
a expresso do momento de inrcia do plano de flutuao em referncia ao e

xo longitudinal , ou seja, o momento de inrcia transversal ( )(ver capitu
lo 1, item 1.10, pagina 58), portanto: IT ^
EM = ITV /7.1/
onde , repetimos:
EM = raio metacntrico transversal
IT = momento de inrcia do plano de flutuao com referncia ao ei
xo longitudinal que passa por seu centro , ou seja, momento
de inrcia transversal.
Poucos so os planos de curvas hidrostticas que trazem o valor
do raio metacntrico. Em geral eles trazem o valor da cota do metacentro (KM)
e o valor da cota do centro de carena (KB), e teremos por subtrao:
BM = KM - KB /7.2/
7.6 - FORMULAS EMPRICAS PARA DETERMINAO DO RAIO METACNTRICO

Se por qualquer motivo necessitarmos do valor de BM e no dispu
zermos de elementos que possibilitem obt-lo , podemos determina-lo pela frmu -
la emprica
2
BM = a Bd /7.3/
onde
B = boca
d = calado
a = coeficiente emprico que varia de 0,08 a 0 ,1 sendo o valor usu-
al para navios mercantes 0 ,09.
Para uma alvarenga em forma de caixa, como sabemos
T L B5 "
T 12
V = LBd
e efetuando a diviso obtemos
142
2
B
BM =
12 d / 7.4 /
7.7 - ALTURA METACENTRICA . BRAOS DE ESTABILIDADE

Chama-se de "altura metacntri
LC ca " dist ncia vertical que vai do centro
de gravidade ao metacentro . Como tratamos
M
da estabilidade transversal , lidamos com
o metacentro transversal , e ento temos uma
altura metacntrica transversal ( GM) . Seu
G valor e
B
GM = KM - KG / 7.5 /
K 0 valor de KM obtido no plano de curvas
hidrost ticas , ou pelo emprego da formula
Fig . 7.8 - GM = a l t u r a meta - emp rica / 7.3/ combinada com o valor de KB
c n t r i c a obtido atravs da formula de Morrish . 0 va
lor de KG j sabemos como determinar As - .
sim f cil se toma encontramos o valor de
GM .
Temos ainda que :
GM = BM - BG
/ 7.6 /
BG = KG - KB
onde KB e KM s o determinados nos planos de curvas hidrost ticas e o KG calcula

do do modo normal .
A altura metacntrica assim determinada a altura metacntrica ini
ciai , pois como j foi dito , apos aproximadamente 12 ? de inclinao o metacen -
tro come a a se deslocar , descrevendo uma curva que denominada "evoluta meta -
cntrica " .
Foi dito anteriormente que quando o navio aderna , B movimenta-se pa
ra o bordo que o navio adernou. Continuam atuando as duas foras : gravidade , a-
pli ada em G , de cima para baixo ; de empuxo aplicada em B ' ( nova posi o do cen
tro de carena ) atuando de baixo para cima . Fica formado um bin rio , cujo brao
de alavanca , ou seja , a menor dist ncia entre as duas foras , GZ ( figura 7.9 ).
esse brao de alavanca d-se o nome particular de "brao de estabilidade " .
Plotemos num sistema de eixos retangulares , no eixo horizontal os
ngulos de banda tenpor ria , e no eixo vertical os valores de GZ ( braos de es -
tabilidade ) . Obt m-se assim uma curva denominada "curva de braos de estabilida
de " ou "diagrama de estabilidade ( figura 7 . Sa ) .
Figura 7.9 - GZ o b r a o de e s t a b i l i d a d e .
-
Note se que na figura 7.9a os braos acima do eixo dos X s o posi -
.
tivos , e os abaixo s o negativos , mas todos eles s o braos de estabilidade
Portanto "
bra o de estabilidade " a denominao geral de GZ , qualquer que seja
- 143 -
o sentido , o valor , ou sua consequncia .
Y
*
NI
a
B R A O S DE ESTABI LIDADE
LLl
a
oo
LU
cr
O
<
K
>
ANGULOS DE BANDA
k >x
Figura 7.9 a - Bra o de estabilid ade 5 o nome geral de GZ , quer

ele seja positivo ou negativo , qualquer que seja
seu valor e quer ele seja o bra o do bin rio
que levar^ o navio a posi o inicial de adri ado ,
a uma posi o com banda permane nte , ou a emborca r .
Suponhamos G na linha de centro e abaixo de M , ou seja , altura meta

cntrica inicial positiva , que o caso mais comum ( figura 7.9 bl ) .
M
WL
G
Figura 7.9 b - Em ( 1 ) o navio adri ado . Em ( 2 ) o navio aderna -

do mas GZ i positivo . Em ( 3 ) o navio adernad o ,
GZ negativo .
0 navio devido a um motivo qualquer adema para BE , B sai de sua po
si ao na mesma vertical de G e vai para o bordo da banda : esta criado um
o restaurador , e temos GZ positivo . Continuando a adernar , os valores de binary
GZ vo _
crescendo at chegar a um ponto m ximo , a partir do qual vo diminuindo at tor
nar-se igual a zero , quando dizemos que alcanou o limite de estabilidade . A
partir dai os valores de GZ s o medidos para o lado oposto da banda , portanto
negativo , e tendem a fazer o navio emborcar .
A figura 7.9c mostra o diagrama de estabilidade para este caso Em .
a o navio esta^ adri ado ; em b ele esta adernado , e GZ tem seu m ximo valor posi
tivo ; em c continua adernado com GZ novamente igual a zero . A partir da
_
os va
lores de GZ s o negativos e tendem a fazer o navio emborcar .
b
i >
Ni
Figura 7.9 c - Diagram a de estabilid a - a

de mostran do os bra os de adri
amento e os bra os de emborca
_ ngulos banda
mento .
B r .0 d e
^
adri mento
Brao de
emborca merttQ
- 144
-
Verifica se que GZ , medido a partir de G em direo a l, positivo
quando no mesmo sentido da banda ; negativo quando em sentido contrario a ban -
da. Isso pode ser verificado nas figuras 7.9b2 e 7.9b3.
Temos ento as definies ;
Brao de adriamento , endireitamento ou de restabelecimento o bra
o de estabilidade positivo.(Em ingls RIGHTING ARM).
Brao de emborcamento e o brao de estabilidade negativo que surge
aps o limite de estabilidade , tendendo a emborcar o navio.
Na figura 7.9c , o ponto c , onde a curva corta o eixo dos X , e os bra
os de estabilidade passam de positivo a negativo chama se limite de estabilida -
de.
Suponhamos , agora , um navio em que devido a ma distribuio de pe-
sos , o centro de gravidade G ficou para BE da linha de centro (figura 7.9d). E
te navio ficara adernado de uma banda permanente ,jiuma posio tal que G e B fi
quem na mesma vertical. Essa banda permanente ser para o mesmo bordo em que es
^_
t o centro de gravidade.
Se sob ao de foras externas o navio aderna mais ainda para BE , B
deixa sua posio na vertical que passa por G , indo para B '. Cria se assim um
binrio restaurador que ir lev-lo posio inicial de banda permanente. Nes
- -
te caso GZ tem o nome de brao de adriamento (figura 7.9e).
Se , porem, sob ao de fora externa o navio vai da posio de ban-
da permanente para BB , ficando com uma inclinao transversal entre 0? e a ban-
da permanente , ficara tambm criado um binrio que tender levar o navio posi ^
o inicial de banda permanente , mas o GZ negativo. Nesta hiptese o brao de

estabilidade GZ toma o nome de brao de banda.
Brao de banda o brao de estabilidade negativo que tende a ader
nar o navio sem emborcS-lo , levando o a uma posio de banda permanente.
-
Fig. 7.9d Navio com-

banda permanente devi
Fig. 7.9e - Brao de
estabilidade positivo :
Fig. 7.9f - Brao de estabi-
lidade negativo que no em-
do G estar fora da Ti brao de adriamento borca o navio: brao de ban
nha de centro da.
4
"
D angulo b r a os de adri a m e n t o
"
O d e banda
permanente
A
cn
C
"
O
Ok

Angulos de banda
tk
bra os de
A
H f rnêmborcamento
r bra os de
banda
Figura 7.9g - Curva de bra os de estabilidade: brao de banda , brao

de adri amento e brao de emborcamento.
- 145
0 diagrama de estabilidade para a hiptese de G fora da linha de
centro mostrado na figura 7.9f , onde so indicados os braos de adriamento,
braos de banda e braos de emborcamento.
(Em ingls , tanto brao de banda como brao de emborcamento , se
traduz como INCLINING ARM).
Suponhamos um /
navio adernado de um ngu
lo menor de 129 (figura A
7.9g). 0 centro de gravi- 9
dade permanece na linha
de centro , fixo , mas o de
WL WL
carena vai ocupar a nova
posio de B '. Como visto Z
as foras do peso e do em G
puxo no mais atuam na B 8
mesma vertical , e formam
um conjugado que tende a
trazer o navio sua posi _ K
o iniciai de adriado. A
J vimos que
GZ o brao de estabili-
dade. Considerando a figu
ra 7.9g temos que : Figura 7 . 9g - GZ = b r a o de e s t a b i l i d a d e .
GZ = GM sen 0 /7.7/
onde GZ = brao de estabilidade
GM = altura metacntrica transversal inicial
0 = ngulo de banda temporria
Ao momento do binrio
A GZ
d-se o nome de "momento de estabilidade".
Momento de estabilidade o momento criado quando , ao afastar-se a
embarcao de sua posio de equilbrio , as foras de empuxo e deslocamento dei _
xam de ser diretamente opostas e passam a formar um binrio binrio de estabi
-
lidade cujo brao o brao de estabilidade. 0 momento de estabilidade tem por -
medida o produto do brao de estabilidade (GZ) peio deslocamento (A).
Conforme a denominao especial do brao de estabilidade (GZ) temos
a considerar:
Momento de adriamento - (em ingls RIGHTING MOMENT) o momento de
estabilidade que tende a trazer a embarcao posio de adriada. Neste caso
GZ positivo: brao de adriamento.
-
Momento de emborcamento (em ingls UPSETTING MOMENT) o momento
de estabilidade que tende a adernar a embarcao at o emborcamento. No caso em
quest.o GZ brao de emborcamento.
Momento de banda - (em ingls INCLINING MOMENT) o momento que ten
de a levar a embarcao sua posio de equilbrio adernada , ou seja , banda
permanente. Neste caso GZ brao de banda.
Ento temos para o momento de estabilidade :
Me = A GZ /7.8/
Se a inclinao estiver dentro da faixa de estabilidade inicial , po

demos escrever a formula do momento de estabilidade inicial:
r T
- 146 -
Nfei = A GM sen 9 / 7.9 /
0 momento de estabilidade a medida da capacidade do navio voltar
sua posio inicial de equil brio , cessada a fora que o dela retirou . fim
o direta da altura metacntrica .
7.8 - ESTABILIDADE DE FORMAS E ESTABILIDADE DE PESOS
Temos que GM = BM - BG
e como GZ = GM sen 6
fica GZ = (BM - BG) sen 9

L
e
M
GZ = BM sen 9 - BG sen 9 /7.10/
G
O termo
B BM sen 9
e denominado"estabilidade de formas" , de
K vido o raio metacntrico ( BM) s ser fim
o das formas do navio ; e o term
Figura 7.10 - GM = BM - BG BG sen 0
chamado "estabilidade de pesos " , pois

depende da posi o de G , centro de gra-
vidade do sistema de pesos a bordo do navio , inclusive ele proprio .
Tomemos a express o :
GM = KM - KG
mas KM = KB + BM
e podemos escrever GM = KB - KG + BM
GM = KB - KG +
TT
V
_
As formas e dimens es do navio tem maior influncia na posi o do
metacentro e um menor efeito sobre a posio do centro de gravidade . E das di
mnses lineares do navio a que mais influe na altura metacntrica transversal
a boca . Se aumentarmos a boca e mantivermos as outras dimenses e coeficien-
tes de formas constantes , a altura metacntrica , e consequentemente o brao de
estabilidade , aumentara , pois nesse caso KB e KG permanecero com os mesmos va _
lores , o momento de in rcia transversal crescer muito mais rapidamente que o
volume de carena , e assim aumentar o valor de BM .
Existem navios que , por construo , possuem pouca estabilidade de
formas , e que dever ser compensada pela distribuio dos pesos a bordo , que
_
neste caso devero ser colocados o mais proximo do plano de base moldada , dimi
nuindo o valor de BG . Geralmente sao navios altos e com pouca boca .
7.9 - BRAOS DE ESTABILIDADE PARA GRANDES BANDAS . FOMENTOS DE ESTABILIDADE PARA
GRANDES BANDAS .
Como ia dissemos , a formula

GZ = GM sen 0
s v lida para a faixa de estabilidade inicial (at 12 ? de banda ) Para ngu- .
los maiores usaremos a formula de ATWOOD ou a formula "dos costados perpendicu-
lares" ( WALL S 1VEV FORMULA ) * que ser o deduzidas a seguir .
* - Wall id d - having ,idz maJi y peAp ndica aA - ( WEBSTER ' S PICTIOWARV -

Umbn. dQzd -
edition 1 9 7 5 ) .
Figura 7.11 - Dedu o da frmula de Atwood
Seja a figura 7.11 na qual representamos o navio inicialmente flu

tuando adriado na linha d'gua WL. Adernando de um ngulo 0 passou a flutuar
na linha dragua W'L'. Ento houve a emerso da cunha WOW e a imerso da cu
-
nha L'OL. Na figura, g e g' so os baricentros das cunhas e h e h' suas proje
es no plano horizontal.
Ao adernar o navio , o centro de carena se movimentou de B para B'
ocupando nova posio. A vertical a partir de B' no passa mais por M, meta-
centro inicial. BR a componente horizontal do movimento do centro de carena
Pela figura 7.11 temos:
GZ = BR - BT (D
Ja deduzimos anteriormente que havendo movimento de area , o cen-
tro de gravidade do sistema se desloca em direo paralela a que se deslocou
o centroide da pequena area, obedecendo a equao
GG A
- = gg' * A1
Fazendo o mesmo raciocnio para os volumes como se a cunha W'OW se transfe-
risse para LOL'. Seu centro de gravidade vai de g para g'. A componente hori-
zontal desse movimento hh'. Podemos ento escrever , chamando de v o volume
da cunha (imersa ou emersa)
v hh' = V BR
onde
v = volume da cunha (emersa ou imersa)
hh = componente horizontal do deslocamento do baricentro da cunha
- 148 -
BR = componente horizontal do deslocamento do centro de gravidade
do volume total , ou seja , do centro de carena.
E,
BR = v Vhh (2)
e ainda mais
BT = BG sen 8 (3)
substituindo (2) e (3) em (1), obtemos
GZ = v Vhh - BG sen 9 /7.11/
Essa a formula de Atwood. Ela no usada a bordo devido no se

ter meios para calcular os volumes das cunhas e a distncia hh'. , entretan
to , usada pelos engenheiros na construo das curvas cruzadas.
-
0 momento de estabilidade esttica
Me = A * GZ
e substituindo GZ por seu valor dado pela frmula de Atwood
v hh
Me = A V - BG sen 0 /7.12/
A outra formula que deduziremos a chamada "formula dos costados

perpendiculares". uma frmula que fornece um valor aproximado de GZi visto
que na proa e na popa os costados do navio no so perpendiculares. Da resul
tados ^timos para embarcaes como chatas, alvarengas , etc.
-
Vejamos sua deduo.
Para grandes inclinaes a fora de empuxo no mais atuar segun-
do a vertical que passa por M , metacentro inicial , pois como j frizamos , a-
ps 12? aproximadamente o metacentro se movimenta. Na figura 7.12 temos que:
g

y = 5 = metade da boca do navio
e que o navio flutuava inicialmente segundo a linha d'gua WL. Adernando de um

ngulo 0 passou a flutuar segundo a linha d'gua W'L'. A cunha WOW emergiu e
a cunha LOL' imergiu: e como se o volume correspondente cunha WOW fosse
transferido para a cunha L'OL. 0 centro de gravidade dessa cunha se movimen
'
tou de g para g e esse movimento gg' tem uma componente horizontal hh e uma
-
componente vertical igual (gh + g'h').
0 centro de carena que estava em B ocupa uma nova posio B'. 0
deslocamento de B para B' tem uma componente horizontal BB" e uma componente
vertical B"B.
Consideremos a cunha L'OL da figura 7.12. A rea L'OL a rea de
um tringulo que tem para altura y e para base LL'. Mas
LL = y tg 0
logo essa rea ser
- 149 -
Figura 7.12 - Dedu o da formula dos costados perpendiculares
B D
n. Z
dx
9
o 4
/ ie :g *
h1
N S /
L
B R V
e
/
/
/
/
7
B
'
9
B
" Figura 7.14 - Faixa elementar da
cunha
Af
Figura 7.13 - Amplia o de parte
da figura 7.12
1
area y y tg e 2 y2 tg 0 d)
Consideremos, agora , uma faixa elementar de dx , toma-
da no comprimento do navio (figura 7.14). Seu volume (v)comprimento
a area
primento: vezes o com
- 150 ?
1 tg 0 dx
v
e o movimento horizontal da cunha WOW' para L'OL :
hh' = hO h'O = 2 y
_ _2 y = +,
4 y
+
r
e o momento devido a esse deslocamento horizontal
? 4
v h h' = ~ y tg 0 dx r y
v h h' = j- y3 * tg 6 dx
Esse o momento da cunha elementar. Para todo o navio teremos por integrao
L L 2
v hh ^
tg 0 dx = tg 0 y3 . dx
0
Mas sabemos que o momento de inrcia do plano de flutuao com relao ao ei-
xo longitudinal (momento de inrcia transversal)
L 2 3 ,
IT
dx
logo L
v hh I tg 0
0
mas , para todo o navio temos que
v hh' = V * BB t!
0
ou seja
Irp tg 0 = V * BBt
e portanto
ITT * tg 0
BB !f
V
mas tambm sabemos que

TT = BM (BM = raio metacntrico transver-
V sal)
e substituindo
BB" = BM tg 0 (D
Analisemos , agora, o movimento vertical. 0 centro de gravidade da

cunha se desloca verticalmente de
gh + g'h' = 2 hg -
- 151 -
OL = y
LL' = y tg 0
e o centro de gravidade fica a 1/3 da altura sobre a base
1
g'h
3- y tg e
logo
2 hg = fy tg e
e 0 momento vertical ser
2 . v hg = 2 y . Q
3- tg 0 v
Porem j vimos que o volume da cunha elementar
v y2 tg 0 dx
e substituindo acima n5s dar para momento vertical , sucessivamente:

2 1 3
2 v hg =
.
*
3 y tg 0 2~ y
Q
tg 0 dx
2 . v hg = ry
1 tg 0 dx
e 0 momento vertical de todas as cunhas elementares:

L
3 ?
2 v hg = tg^0 dx
0
L 2
2 J- y
3 '
tg 20 dx
0
L 2 3 dx
1
2 tg
20 IT
L AT
T
2 v hg = tg 220
0
Mas para todo o navio tambm temos

L
V B B" = /
J0
2 v hg
e substituindo
- 152 -
I
V B' B" = Y ~ ~ tg 20
IT 2
B B" = 2 V tg 6
mas IT
EM = V
logo
BM tg 28 (3)
B B" = 2
Na figura 7.13 temos:

GZ = NR
GZ = BR - BN
GZ = (BS + SR) - BN
mas
BS = BB" cos 9
SR = BD = B"B sen 6
logo
GZ = (BB" cos 0 + B B" sen 0) - BG sen 0
GZ = BB" cos 0 + B B" sen 9 - BG sen 0
substituindo
BB" = BM tg 0
. 20
gigt = BM tg
2
vem
GZ = BM tg 0 cos 0 +
EM tg 20 sen 0 - BG sen 0
2
efetuando
GZ = BM sen 0 cos 0
cos 0
+
1 BM tg
2
20 sen 0 - BG sen 0
1 EM tg 29
GZ = BM sen 0 +
2
* sen 8 - BG sen 0
evidenciando
GZ = sen 0 BM +
1 BM tg
2
20 - BG
mas
EM - BG = GM
- 153 -
fica
GZ = sen 0 ( GM + BM tg2 e / 7.13/
Nessa f rmula :
GZ = brao de estabilidade
GM = altura metacntrica inicial
BM = raio metacntrico
9 = ngulo de banda tempor ria
Partindo dessa formula chegamos do momento de estabilidade :
Me = A GZ
1
Me = A sen 9 GM +
2 BM tg 2 e / 7.14 /
7.10 - CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDADE
Ate 12 , aproximadamente , determinamos os braos de estabilidade

.
( GZ ) por meio de f rmulas simples Para ngulos maiores no se usa ,
nem a formula de Atwood ( como vimos no e possivel calcular o momentoa vhh bordo ,
nem a f rmula dos "costados perpendiculares " (pois na proa e na popa os costa ')
dos do navio n o s o perpendiculares ) , embora essa ltima d resultados
bastan
-
tes aproximados .
A bordo , para determinar o valor do brao de estabilidade para an -
gulos maiores .de 12 ? usa-se o plano de "curvas cruzadas " , tamb m conhecidas
mo "curvas isclinas " e "curvas de Dahlman " (nome de seu inventor ) . Essas curco
^
-
vas ns do os valores dosjora os de estabilidade para uma posio assumida do
centro de gravidade , isso e , assumem um valor de KG .
Existem dois tipos . Um faz o KG assumido igual a zero , e fornece
um valor KN ( figura 7.15) , e por isso conhecida por curva KN . Pela figura
7.15 temos
GZ = LN
porque so perpendiculares entre perpen
diculares , mas
LN = KN - KL
ou seja GZ = KN - KL
e KL = KG sen 0
donde temos
GZ = KN - KG sen 0
Fig . 7.15 - Curvas cruzadas do / 7.15/

t i p o KN
Os planos de curvas cruzadas de certos navios no trazem o valor

KN , mas sim um valor PN ( ou outro nome atribuido) , que corresponde a um cen-
tro de gravidade assumido numa posio P acima do plano de base moldada ( figu
ra 7.16 ) . Pela figura 7.16 temos
GZ = LN
I T
154
LN = PN - PL
ou seja
GZ = PN - PL
mas
PL = PG sen 0
e como
PG = KG - KP
onde KP e uma constante dada

no plano , teremos portanto :
PL = ( KG - KP) sen 6
e , finalmente Fig . 7.16 - Curva cruzada com centro de

gravidade assumido acima da
linha base
GZ = PN - ( KG - KP ) sen 0 / 7.16/
Na pagina seguinte (153) apresentado um plano de curvas cruza-

das referente ao navio que j foram dadas as curvas hidrost ticas na pgina
108 . Essas curvas so do tipo PN , e o KG assumido de 5 metros .
Como foi dito , as curvas cruzadas s o devidas ao engenheiro E.
Dahlman , e por isso tambm s o conhecidas como curvas de Dahlman 1 1 '1 . Elas
"
s o calculadas com o integrador (ver cap tulo 1, item 1.12 - Aparelhos - na

pgina 62 ) ou por meio de computador .
7.11 - CONSTRUO DA CURVA EE BRAOS DE ESTABILIDADE

A representao dos ngulos de banda e braos de estabilidade cor-
respondentes , num sistema de eixos retangulares , nos d a curva de braos de
estabilidade , que permite visualizar as condioes de estabilidade est tica do
navio para um dado carregamento . Essa representao tamb m chamada de "dia-
grama de estabilidade ". Ela conhecida erroneamente , tambm , corro curva de bra
os de adri amentos : errado assim chamar porque ela pode conter braos de a-
dri amento , de banda e de emborcamento .
Para construir a curva de braos de estabilidade para uma determina
da condio necessitamos de :
- valor e posi o dos centros de gravidade de todos os pesos a bor
do relativamente linha base ;
- plano de curvas hidrost ticas ou tabelas hidrost ticas ;
- plano de curvas cruzadas de estabilidade .
Opera-se da seguinte maneira :
(1) - Calcula-se o KG do navio . Obtm-se o KM e o deslocamento no plano de cur
vas hidrost ticas .
( 2 ) - Determina-se a altura metacntrica inicial , fazendo a subtrao :
GM = KM - KG
( 3) - Prepara-se um gr fico - sistema de eixos retangulares onde no eixo X- X
rn - Luis Cesar Melo - apostilha de "TCNICA DE TRANSPORTE MARTIMO".

:
t
1
t J t
i.
I
it.
}
li-LJ
I
f f
.!
i
t
4
. rJ
t
t
=:!
iri-
i .t! i
: U.
.
r: Ht
1
; * i
;
4
:
mrrt J
IT
I
1 HI
LU tU 14
1
* i t 1-
T
:
4
It ;
I t i
X
pP,
ft ; -
Hi ::
:
Y T -
H+f
l
u: j t
;i4 +;
i

H
a tfr
r
;; n ;
ail - 4- <- m
f
t t;i m : 11
t
* -
HI 4 144 Hit ir i 4 4
;
1U
ul u

i ill if
.}-
:
- I t i-
ri 1
:
it - : -14 f
Hi 1 i.
It tH J
Hi
tt - U
t
tilt 1 - HU
4 ir ti lift 44
i
--
HJ H T I mft : UH
-Hfr- 44 + t t
Nil
i
Iff
l i'
f *H
f I -
-
P
4
f HU -j- it t 1- t
- 1 i t 1
t
J*
I
its.
i
j H m Hit H m
Hi
;
4 4
t
CD i I
tt
t !
i; MU
- - 4j
t
t
H 1 tii \
f
f Sit
i
i H
f
m
i X
-I tt H
'
M
- ttt
Lu t ffl 3 Hi Hit : aa t: "
1
Fi H
f -
tp
it -11-
!
a
Hr 11ItX iJ i
-t
.
:: +-
1X5 s rl
Hrfi in
mi rU
m td
}+ T
tit XI
t;4a- -
- -
t: i
+
-
:::
T HU -
trt
Tr Hr Ti
n ; XL i ti- r tfif iff! fint Ulif ift
4
} ::
m J. II itr
"
ri
.
XXL Ui 11 XLLL Hf 4 T! 1 ku
- 156 -
sero marcados os ngulos , e no eixo Y-Y sero marcados os braos de es -
tabilidade . A escala arbitraria .
( 4 ) - No eixo das abcissas (eixo X- X) marca-se o valor de um radiano ( 57 , 3 ) e
por ele suspende -se uma ordenada . Marca-se sobre essa ordenada o valor
de GM, j calculado , medida na mesma escala em que sero medidos os GZ .
(braos de estabilidade) .
( 5) - Pelo ponto assim determinado nessa ordenada traa-se uma reta ligando-o
a origem. Essa reta se confundira com o primeiro ramo da curva ( ate uns
129 aproximadamente ) de braos de estabilidade que iremos traar .
96 ) - Gom o deslocamento do navio entra-se nas curvas cruzadas e determinam-se
os valores de KN ( ou PN) para os diversos ngulos que ela trouxer .
-
( 7 ) - Calculam se os valores de ( KG sen 0 ) ou de | ( KG - KP ) sen 8 | para os mes _
mos ngulos .
( 8) - Subtraem -se ( ou somam-se ) os valores obtidos em ( 7 ) dos ( com os obtidos em
-
( 6 ) . Tem se os v rios braos de estabilidade ( GZ ) .
( 9 ) - No grfico j preparado marcam-se os pontos -
ngulos contra braos de
estabilidade e unindo-os ter -se - a curva de braos de estabilidade . Lem
bramos que o primeiro ramo da curva deve se confundir com a reta traada
de acordo com o explicado em (5 ) .
Nota - No Centro de Instruo Almirante Graa Aranha costuma-se traar a
curva para ambos os bordos , boreste e bombordo , adotando uma con -
veno . Tal ser estudado em prosseguimento .
Exemplo - Usando os planos de curvas hidrost ticas e de curvas cruzadas forne -
cidos (pginas 108 e 155 respectivamente ) tra ar o diagrama de esta -
bilidade est tica para o navio X , sabendo-se que o calado correspon -
dente e 5 , 20 m e o KG obtido foi de 5 , 40 m .
Soluo :
(a) - Pelo plano de curvas hidrost ticas :
A = 18 , 5 cm x 400 t / cm = 7 400 t
KM = 14 , 6 cm x 0 , 5 m/ cm = 7 , 3 m
GM = KM - KG = 7 , 3 - 5 , 4 = 1 , 9 m
(b ) - Escalas usadas : abcissas : l9 = 15 mm
ordenadas : ( GZ ) : 1 metro = 2 , 5 cm
(c) - Fomnula do plano de curvas cruzadas :

GZ = PN ( KG - -
5) sen 0
GZ = PN - 0 , 4 sen 8
0 PN 0 , 4 * sen 0 GZ
159 0 , 66 0 , 10 0 , 56
309 1 , 38 0 , 20 1,18
459 1, 76 0 , 28 1, 48
609 1, 62 0 , 35 1 , 27
759 1 , 10 0 , 39 0 , 82
909 0 , 36 0 , 40 -0 , 04
A plotagem est apresentada na pgina que se segue :
- 157
E
2
N
O
UI 1 /5 -
O
Cf>
Ui o
5 c
OI <D
E^
-
<
>
0,5 N
0
E o

r
2
"
D
O o
-E
ro
o
D
0 c0
Q
I
15
ANGULOS
30 / 45
m ~
f
o
m
60 7 5 90
^
DE BANDA
Figura 7 . 17 - Diagrama de estabilidade est tica correspondente

ao exemplo da p gina 154 .
Os principais elementos do diagrama de estabilidade esttica (cur

va de braos de adriamentos) so:
Faixa de estabilidade - o comprimento tomado no eixo das abeis
sas para a poro positiva da curva , medido em graus. Na figura 7.17 a faixa -
de estabilidade de 89? (aproximadamente). Por exemplo , se a curva comeasse
aos 12? e fosse at 7S9 , a faixa de estabilidade seria de 639.
-
Limites de estabilidade so os pontos da curva cortados pelo ei
xo dos X, ou seja , onde os GZ so zero. No nosso exemplo so os pontos da ab
cissa iguais a O9 e 899. -
Brao de adriamento mximo (GZm) - o maior valor da ordenada.
ngulo correspondente ao mximo brao de adriamento (6m) lido
na figura correspondente a ordenada mxima. A partir desse ngulo os braos
de adriamento vo diminuindo.
Angulo de emborcamento - o ngulo onde termina a faixa de esta -
bilidade. A partir dal os braos de alavanca sero braos de emborcamento ,ten
dendo a fazer com que o navio emborque. um dos limites da faixa de estabi-
lidade.
Este o mtodo do traado da curva , mesmo quando existe superf-
cie livre , pois , como veremos , a correo para superfcie livre feita dire-
tamente no KG.
Vejamos os aspectos de maior relevncia numa curva de braos de a
driamento:
1) Declividade da curva na origem - Para pequenos ngulos , ou seja, dentro da

faixa de estabilidade inicial , o brao de
estabilidade proporcional ao ngulo de banda , pois nessa faixa o metacen
tro , efetivamente , fixo. Por isso a tangente curva de braos de estabi
lidade na origem representa a altura metacntrica , como vamos demonstrar.
Como sabemos da estabilidade inicial:
GZ = GM sen 0
1 T
"
- 158 -
e como para ngulo pequenos o seno se confunde com o arco em radianos
GZ = GM 0
o
r
2
,
UJ
<
O
cc
Q
< Fig . -
7.18 Declividade da curva
UJ
Q
N
de GZ na origem .
(/) O
O o
L>
<
cn a
ca jl
* d0 *
e nos primeiros ngulos da curva ela se confunde com sua tangente. Sua decli -
vidade , nesse ramo, ser, visto que os GZ so proporcionais aos ngulos
tg a =
dGZ
de
Mas , diferenciando a equao

GZ = GM 0
considerando que GM constante para pequenos ngulos de inclinao
YA
M
Fig. 7.19 - Marca ao do GM na curva
de bra os de adri amento.
\ a G
1 rad 4
*X
dGZ = GM de
donde
GM = dGZ
de
e , portanto
GM = tg a
e e esse o motivo do traado da GM na curva de braos de endireitamento. Se
fizermos
6 = 1 radiano
o arco traado com centro na origem e abertura do compasso igual a um radiano
e um arco de circulo trigonomtrico , e o GM a tangente do ngulo a (figura
7.19).
2)0 mximo valor de GZ proporcional ao maior momento inclinante (momento

que faz o navio inclinar , produzido pela ao dos ventos , das vagasse ou-
. tras foras externas) que faz o navio adernar . emborcar. Por isso de
mxima importncia o conhecimento de seu valor , como tambm de sua posio
- sg -
( ngulo de inclinao em que ele ocorre) .
3) Como dissemos os limites de estabilidade delimitam a faixa de estabilidade .
0 limite da direita ( figura 7.17 ) conhecido como "ngulo de emborcamen-
to" ( os ingleses o chamam de " gngle of vanishing stability " : ngulo de
desaparecimento da estabilidade > Al m dessa posio no existem braos de
endireitamento , e sim braos de emborcamento , que causar o o navio fazer
.
"da quilha portalo^" At alcanar o ngulo de emborcamento possivel que
o navio volte sua posio inicial de adriado quando cessar o motivo que
dela o afastou , pelo menos teoricamente .
4 ) ngulo de imerso do convs -
o valor deste ngulo depende da forma do na -
.
vio Para a maioria dos navios , a curva de braos de adriamento apresenta
uma inflexo no ponto ^ em que o convs comea a imergir Naturalmente que o .
ngulo em que o convs comea a imergir varia ao longo do comprimento do
navio , devido ao tosamento natural ( tem um valor na proa , outro a MN , etc )
mas dentro de uma faixa razoavelmente estreita a meio navio que ele exer
ce a maior influncia na estabilidade .
Nessa faixa nomalmente
L
os navios tem os costados
L perpendiculares , e supondo
que o convs imerge antes
f
que o bojo emerja , temos pe-
o ; 9d la figura 7.20 :
B
2
f =
B
tg 6 d
K donde
Figura 7.20 - 6d o a n g u l o ^ em q u e o n a v i o
i m e r g e o conv s ( c o s t a d o s tg 6 d =
2
B
f
perpendiculares a meio navio )
/ 7.20 /
onde :
9
d = ngulo de banda para imergier o mais alto convs completo ;
f = borda livre referente ao convs completo mais alto ;
B = boca .
Normalmente o navio come a a imergir o convs antes da banda alcan -
ar o ngulo correspondente ao mximo valor de GZ
em > ed
5 ) rea sob a curva - a rea sob a curva representa a capacidade do navio em
absorver energia suprida pelos ventos , vagas e outros agentes externos ,
conforme ser visto ao estudarmos a estabilidade dinmica . ^
7.3. 2 - CURVA DE MOMENTO DE ESTABILIDADE . TRAADO DA CURVA .
O traado da curva de momentcs de estabilidade igual ao da curva
de bra de estabilidade , e elas s o parecidas , pois
os
Ms = A GZ
Apenas o grfico ser em momentos em vez de braos de estabilidade , e no qua -

dro colocaremos mais uma coluna , que ser dos produtos dos braos de estabili
dade pelo deslocamento , Assim , para o exemplo anterior :
rn - K .H . Rawson E .C .Tupper - BASIC SHIP THEORY ( Vol . 1) pag 117 . .
3 I
- 160 -
9 PN 0,4 * sen 6 GZ Me
159 0,66 0,10 0,56 4 144
309 1,38 0,20 1,18 8 732
4S9 1,76 0 ,28 1,48 10 952
609 1 ,62 0,35 1 ,27 9 398
759 1,10 0,39 0,82 6 068
909 0 ,36 0,40 -0,04 296 -
Traado da curva: escala - 109000= 15 mm
1 t m 5 mm
* =
LU
5
Q
10000
m E 8000
<
H-
CO
OJ
UJ 6000
Q
CO
o 4000
h
Z
LU
-
^2o 2000
ANGULOS DE BANDA
Figura 7.21 - correspondente

Curva de momentos de estabilidade est tica
ao exemplo dado no texto.
Para se conhecer a condio de estabilidade do navio no necess

rio o traado da curva dos momentos de estabilidade. suficiente traar o di
agrama de estabilidade esttica. 0 presente item dado apenas com fim ilus-
trativo.
7.13 - SUPERFCIE LIVRE

Se existem a bordo tanques com lquidos e que no esto completa
mente cheios , o navio ao adernar o lquido dentro dos tanques entra em movi
-
-
mento procurando uma nova posio.
0 navio adernando a superfcie do lquido tende a procurar a hori
zontal , mas em relao s anteparas do tanque ela muda de posio.
Seja a figura 7.22 na qual AC a superfcie do lquido num tan -
que que no esta cheio. Estando o navio em guas tranquilas , adriado , o n-
vel do tanque estar em repouso. Nessa situao a altura metacentrica trans-
versal GM. (figura 7.22a).
Se o navio adernar , como o lquido procura sempre a horizontal ,re
lativamente ao tanque sua superfcie passa a ser A'C' (figura 7.22b).
- 161 -
LC
M
M
Z
w L
G
A, G
Z
A]fes
G '
7C
A c
^ ^Wc
;,
i
B1
K K
(a) ( b)
Fig . 7.22 - Superf cie livre
Vemos na figura 7.22b que ficaram formadas duas cunhas , cujos cen
tros de gravidade so g e g '. Tudo se passa, dentro do tanque , como se o l
quido da cunha AOA' fosse transferido para a cunha COC' na distncia gg'. ^
Havendo esse deslocamento de peso , o centro de gravidade G acornpa
nha o movimento , andando paralelamente at uma nova posio G' , da distncia
GG'.
0 centro de gravidade , passando a ser G' , far com que o brao de
adriamento diminua, passando a ser G'Z em vez de GZ como originalmente. No-
temos , agora , que se em lugar de havermos deslocado lateralmente o centro de
gravidade de G para G'o tivssemos elevado verticalmente para uma posio Gy
acima de G , teriamos encontrado esse mesmo valor G'Z, pois
GyZ' =
G'Z
Portanto o efeito da superfcie sobre a estabilidade igual a u-
ma elevao do centro de gravidade de sua posio real G para uma posio vir
tual Gy. Em outras palavras , a superfcie livre provoca elevao virtual do
centro de gravidade.
Suponhamos a figura 7.23 (pagina que se segue) onde a cunha AOA'
foi deslocada para COC , numa distncia gg' (sendo g e g' seus respectivos
baricentros). 0 centro de gravidade do sistema, j dissemos , ir para G' , e
GG P d
A
onde:
GG = deslocamento do centro de gravidade do navio
P = peso da cunha
A = deslocamento do navio
d = gg' , movimento do centro de gravidade da cunha
mas
P = V Yi
A =V Y2
sendo
- 162 -
LC
e
i
<V V
w L
'/777777777777777777777777A 77777777777777)
A
h G
A1
9
- 0
w c
G
'
Z
Mi
7C
B
B1
A*
Figura 7.23 - Superf cie livre
Yi = densidade do lquido no tanque

Y2 = densidade da agua em que o navio flutua
portanto
GG = Yi (gg I V 1J U)
Y2
Mas sabemos que

v gg = V BB!
donde
BB I v gg f
V
GG Yi BB t
(2)
Y2
Como 0 um ngulo muito pequeno, gg' pode ser substituido por sua
projeo
hh' = 2 hO '
donde
2 hO v
BB V
mas (hOv) o momento esttico da cunha AOA' relativamente ao eixo longitudi
nal que passa pelo centro do tanque. Fazendo o mesmo raciocnio empregado ao
dediir a expresso do raio metacntrico, temos:
3
hO * v = (OA3) 0 dx
- 163 -
para o tanque inteiro de comprimento l temos por integrao
.
fl l
/ hO v = / (OA)3 0 dx
f
Jo Jo 3
: ./
mas como as duas cunhas so iguais , o momento total ser
i i (OA)3
2 hO v = 3 0 dx
mas
./ l (OA)3
3 dx = i
ou seja
i
, 2 hO v = i 0
onde i ojnomento de inrcia da superfcie do lquido com referncia a seu

eixo baricntrico longitudinal. Portanto
BB' = i V 0
GG' = Yi
Y2 r9 (3)
Mas podemos observar na figura 7.23 que
GG' = GGv sen 0

e como 0 muito pequeno
GG = GGv 0
e (3) fica
Y
GGv 0
Y2 f9
e finalmente
GGv Yi 1
/7.21/
Y2 V
Nesta frmula:
GGv = asceno virtual do centro de gravidade devido superfcie
livre de lquidos
Yi = densidade do lquido no tanque
Y2 = densidade da gua em que o navio flutua
- 164 -
i momento de inrcia da superfcie do lquido em relao ao seu
=
eixo baricntrico longitudinal
V = volume de carena.
A formula /7.21/ se transforma em
GGv = Y 1 A* l
/7.22/
se fizermos
V Y2 = A
Na existncia de mais de um compartimento com superfcie livre o
GGy total ser o somatorio de todos eles. Essa elevao virtual do centro de
gravidade devido superfcie livre de lquidos conhecida como correo pa-
ra superfcie livre.
Os cadernos de estabilidade geralmente trazem tabelas para corre
o devido a superfcie livre. Cada compartimento possue sua tabela , na qual
-
o elemento de entrada o deslocamento do navio , ou dado o numerador da for
mula /7.22/ em funo da sondagem ou ulagem do lquido dentro do compartimen
to, que dividido pelo deslocamento do navio nos da o valor da correo.
-
Para tanques de forma retangular o momento de inrcia :
b3 l /7.23/

12
onde:
b = largura (boca) do tanque
l = comprimento do tanque (paralelamente ao eixo longitudinal do
navio).
Os planos de alguns navios do o valor de (yj i) como uma constan
te para cada tanque , pois consideram "i" em seu valor mximo para citado tan-
que (consideram a seo horizontal que produza o maior valor de "i"), e como
cada tanque tem uma finalidade (gua doce , lastro , leo combustvel , etc) a -
plicam densidades padres. Tal o caso dos navios tipo SD-14 , que apresenta-
mos um extrato do Caderno de Estabilidade , no que respeita superfcie livre,
na pgina seguinte. Ele nos d o mximo valor de i, e o produto de i pelas
densidades especficas (numerador da formula / 1.22/).
0 extrato do Caderno de Estabilidade do N.M. Docepolo ns d tanto
o valor de "i", como a correo para a superfcie livre em funo do desloca
mento (ver pgina 163).
-
Sendo i- , , 3, ...., in > momentos de inrcia transversais de
^
diversos compartimentos com superfcie livre , e Yi , Y 2 , Y 3 , . Yn > as densi
dades dos lquidos neles respectivamente armazenados , a elevaao virtual do
-
centro de gravidade ser
y
Y2 3 Ys
X Yi * l i
1 + n n
GGv A A
+
A
+
A
i=n
H1 ( ii
Yi)
GGv /7.24/
A
Calculada a elevao virtual do centro de gravidade , GGv temos:

- 165 -
EXTRATO DO CADERNO DE ESTABILIDADE DO N.M. DOCEPOLO"
TABELA DE CORREO DA CM POR EFEITO DE SUPERFCIE LIVRE
(TANQUES DE CONSUMO)
A 24000 26000 28000 30000
TANQUES POS. i(m4)
TQ.leo comb , n9 1 "C" BB 3 252 0 ,136 0 ,125 0,116 0 ,108

TQ.leo comb , n9 1 "C" BE 3 252 0 ,136 0,125 0 ,116 0 ,108
TQ.leo comb , n9 2 C" BB 569 0 ,024 0,022 0 ,020 0 ,019
TQ.leo comb , n9 2 C" BE 907 0 ,038 0,035 0 ,032 0 ,030
TQ.leo Diesel "A" BB 334 0 ,014 0 ,013 0,012 0 ,011
TQ.gua potvel BB 209 0 ,009 0,008 0 ,007 0,007

TQ.gua de lavar BE 148 0 ,006 0,006 0,006 0,005
TQ.coliso de vante C 14 298 0,596 0 ,550 0 ,511 0,477

TQ.Fundo duplo n9 1 C 20 323 0 ,847 0 ,782 0,726 0,677
TQ.Fundo duplo n? 2 C 20 857 0,869 0,802 0 ,745 0,695
TQ.coliso de r C 11 975 0 ,499 0 ,461 0 ,428 0,399
Poro de carga n? 2 C 27 925 1,164 1,074 0 ,997 0,931
EXTRATO DO CADERNO DE ESTABILIDADE DE UM NAVIO TIPO SD 14 -

EFEITO DE SUPERFICE LIVRE
Os valores de "i" foram calculados com o navio flutuando sem compasso e
sem banda e considerando a seo horizontal que desse o maior valor de "i"
TANQUE Caverna Momento de gua de gua do leo leo leo
n9 inrcia(i) lastro ce combus lubrif. veget.
.
m4 1,025i
t * m4
1 i
t *m 4 0 ,9i ,9 * i
t * m4 t m4 >
0,92 i
t * m4
-
n? 1 - FD
FD C -
138 159 4187 4291 ,7
n?
n9
2
2
-- FD CBB 99-138
-
99 138
968
633
992,2
648 ,8
871,2
n9 2 - FD
FD BE 99-138 633 648 ,8
n9 3 - C 53- 99 1142 1027 ,8
n9
n9
3
3
-- FDFD BBBE -
53 99
-
53 99
696
696
626 ,4
626 ,4
-- FDFD BBBE --
n9 4 43 53 121 108,9
n9 4 43 53 121 108 ,9
n9
n9
'
5
5
-- FDFD BEBB -
38 42
38- 42
33
33
33
33
6 ,8
n9 7 - FD C -
38 50 7 ,6
n? 11
n9 22
-- CC -
169 FP
89- 99
451 ,6
5290
462,9
5422,2
160 ,5
n9 21
n9 21
-C
- BB
-
84 89
84- 89
174 ,5
120
'
178 ,8
123 ,0 110 ,4
110 ,4
n9 21 -- BB
BE -
84 89 120 123 ,0
n9 6 -
17 37 289 296 ,2 260 ,1
n9 6 - BE -
17 37 289 296 ,2 260 ,1
n9 12 - C -
9 AP 322 330 ,1 332
Nota - Os tanques de oleo diesel (4 FD) esto incluidos com os de combustveL

A tabela prossegue com os pequenos tanques de servio.
] T
- 166 -
GMc = GM - GGV
KGC = KG + GG
v /7.25/
GMC = KM - KGC
onde:
altura metacntrica inicial corrigida do efeito de superf -
GMC = cie
livre
KGc = cie livre
cota do centro de gravidade considerado o efeito de superf
KG = cota do centro de gravidade sem considerar o efeito de su-
perfcie livre (KG solido)
KM = cota do metacentro
GGv = elevao virtual do centro de gravidade devido superfcie
livre (correo para superfcie livre).
Exemplo - do
Para o navio cujo plano de curvas cruzadas dado em anexo , o cala-
correspondente 5 ,1 m. 0 KG calculado 5 ,5 m. Existem a bordo
quatro tanques com superfcie livre , todos eles com combustvel de
densidade 0,96: tanque n9 2 BB: i = 439 ,45 m4; tanque 2 BE: i
^
439 ,45 m ; tanque 4 BB : i = 335 ,85 m4; tanque 4 BE: i = 335 ,85 m4.
Traar o diagrama de estabilidade esttica.
(a) No plano de curvas hidrostticas (pgina 108)
A = 18,0 cm x 400 t/cm = 7 200 t
KM = 14,7 cm x 0,5 m/cm = 7,35 m
Clculo de GGv
tanque densidade l *
Yi
2 BB 439 ,45 0 ,96 421 ,87
2 BE 439,45 0 ,96 421 ,87
4 BB 335 ,85 0 ,96 322,42
4 BE 335 ,85 0 ,96 322 ,42
1 506,58
GGv 1 506 ,88
7 200 = 0 ,21 m
KGc_ = KG + GGV = 5,50 + 0,21 = 5 ,71 m
GMc = KM - KGc = 7,35 - 5,71 = 1,64 m

(b) Pelas curvas cruzadas (pgina 155)

GZ = PN - (KG - 5) sen 0
GZ = PN - (5 ,71 - 5) sen 0
GZ = PN - 0,71 sn 0
0 PN 0 ,71 * sen 0 GZ
15 0,66 0 ,18 0 ,48
30 1,42 0 ,36 1,06
45 1,80 0,50 1,30
60 1 ,66 0 ,61 1 ,05
75 1,14 0 ,69 0 ,45
90 0 ,36 0 ,71 - 0 ,35
- 163 -
2
_ ..
E
8
6
^.
o
<
Q
4
2 i
A
<
.8
UJ
UJ
6 o
a
N
E; 5
CO
o 4 (D
.
CJ
<
tr
m
2
90
15 30 45 60 75
Angulos

de banda
Figura 7 . 24 - Diagrama de estabilidade est tica

referente ao problema da pag 164 .
Dados obtidos:
GMc = 1,64 m
GZm = 1,28 m
9m = 42,75?
ngulo de emborcamento = 84?
faixa de estabilidade = de 0 a 84?
7.14 - MTODO PARA DIMINUIR 0 EFEITO DE SUPERFCIE LIVRE

Suponhamos que o tanque com superfcie livre tem foimato de um para
leppedo retangular , ou aproximado. Seja seu comprimento l e sua largura b to
mados no mesmo sentido do comprimento e da boca do navio. Esse tanque produz
um efeito de superfcie livre
GGv = i * Yi
A
onde "i" o momento de inrcia da superfcie livre com relao ao eixo longi-
tudinal que passa pelo baricentro dessasuperfcie , '
l 1
Figura 7.25 - Tanque dividido por

i
i
i
i
i
anteparas longitudinais pa
^
ra diminuir o efeito de s
. ^
.
L
/ 7
perf cie 1 ivre : n = 3
y
/ y
/ /
/
/
y
/
/
y
/ y
b/ K ~ b 7
Sabemos tambm que

l b3
1
12
1 I
- 168 -
Suponhamos que dividimos o tanque por anteparas estanques longitudi
nais em "n" partes de igual largura. A largura de cada nova parte ser
b' b
n
e o momento de inrcia de cada
l b3
1
n 12 3
12 n
0 momento de inrcia total ser , ento , o somatorio dos momentos de inrcia

de cada uma das partes. Como so n partes iguais , bastar multiplicar por n
l b3 l b3
1
t xn n
12 n 12 n2
ou seja
h= n2
Com a diviso do tanque a elevao virtual do centro de gravidade

sera:
GGv Xt *
Yi
A
logo

GGv
n2 A
e GGv
GGv /7.26/
n2
GGv = elevao virtual do centro de gravidade do navio devido a su

perficie livre causada por um tanque dividido por anteparas
longitudinais em "n" partes iguais ;
GGv = elevao virtual do centro de gravidade devido a superfcie
livre num tanque sem divises
n = numero de partes em que foi dividido o tanque.
Por essa ultima formula vemos que a elevao virtual fica dividida
pelo quadrado do numero de divises longitudinais do tanque. Se as anteparas
forem transversais , isso , dividimos o comprimento do tanque em vez da boca,
tudo continuar como antes.
7.15 - PROBLEMAS
7.1 - Um navio de 8 m de calado tem um momento de inrcia do plano de flutua-
tuao ^
o em relao ao eixo longitudinal de 55 935 m . A rea do plano de flu
de 1 808 m2 e o volume de carena 11 300 m3. 0 centro de gravi -
dade do navio pode ser considerado como no plano de flutuao. Qual aal
tura metacntrica transversal ?
- 169
Resposta: GM = 1 ,53 m
7.2 - Uma alvarenga em forma de paraleppedo retangular tem 30 m de comprimen
to , 6 m de boca e flutua em calado sem compasso de 1 ,2 m. A altura meta
cntrica quando vazia de 2 m. So construdas duas anteparas estan-
ques transversais a 3 m de cada extremidade. Demonstrar que uma pequena
quantidade da gua em que ela flutua penetrando no compartimento central
tomar a estabilidade da alvarenga indiferente.
Resposta: GGy = 2 m
7.3 - Uma alvarenga em forma de paraleppedo retangular tem 60 m de comprimen
to , 9 m de boca e pesa 2 214 t em gua salgada. Achar a cota do metacen
tro.
Resposta : KM = 3 ,69 m
7.4 - Una barcaa em forma de paraleppedo retangular tem 40 m de comprimento,
10 m de boca e flutua num calado de 3 m. Achar seu raio metacntrico.
Resposta: BM = 2 ,78 m
7.5 - Um navio numa determinada condio desloca 4 600 t. As ordenadas de sua
curva de braos de estabilidade tem as seguintes medidas: 0 ,20 m , 0 ,42 m ,
0 ,65 m , 0 ,63 m, 0 ,42 m , 0 ,17 m , respectivamente para ngulos de banda
de 159 , 30? , 45? , 609 , 759 e 909. A altura metacentrica inicial e de
0 ,73 m. Traar a curva de braos de estabilidade determinar o ngulo de
.
mximo brao de adriamento e o ^ngulo de emborcamento.
Respostas : = 519
0 = 999
v
7.6 - A curva de braos de adriamento tem as seguintes ordenadas para ngu-
los de 15? , 309 , 37 ,5? , 4S9 e 609 : 0 ,9 m , 1 ,92 m , 2 ,02 m, 1 ,65 m e
(-) 0 ,075 m , respectivamente. Sua altura metacentrica inicial e de 3,4
m. Traar a curva e determinar o ngulo de estabilidade mxima e o lin
te de estabilidade.
Respostas : 6 = 35 ,59
m
0V =
59 ,5?
7.7 - Os GZ de um navio de 10 000 t de deslocamento , conforme obtidos no pla -
no de curvas cruzadas cujo KG assumido e 6 metros so : 0 ,12 m , 0 ,30 m,
0 ,47 m, 0 ,53 m, 0 ,44 m , 0 ,23 m , e (-) 0,06 m para bandas de 109 , 209 , .
309 , 409 509 , 609 e 709 respectivamente. Traar o diagrama de estabili
^
dade esttica para o KG = 6 ,25 m e GM = 0 ,43 m. Determinar o GZ mximo ,.
ngulo de inclinao para o mximo GZ e o limite de estabilidade.
Respostas: GZ = 0 ,37 m
^
m = 37 ,59
0m
ev = 60 ,59
7.8 - toUma 6barca
,m de boca e l 4 m de calado. 0 KG para condio leve e de 1,42 m-.
a de seo reta retangular e constante tem 30 m de comprimen
,
Determinar a dist^ ncia entre duas anteparas transversais de maneira
que quando uma pequena quantidade de gua, da mesma densidade da que a
agua em que a barcaa flutua, introduzida entre elas o equil^brio fi
ca indiferente. -
Resposta: i = 19 ,92 m
-
7.9 Uma barcaa em forma de caixa tem 26 m de comprimento , 9 ,6 m de boca e
um deslocamento de 452 t. Qual a cota do metacentro se est flutuando
em gua salgada ? Resposta: KM = 5 ,23 m
-
7.10 Uma barcaa em forma de paraleppedo retangular tem as seguintes dimen
ses : comprimento = 33 m , boca = 9 m, pontal = 2 ,4 me calado a vante
e a r^ = 0 ,45 m. Qual a cota do metacentro transversal ?
- 170 -
Resposta : KM =15 , 225 m
7.11 - Uma barca a em forma de paraleppedo retangular tem 40 m de comprimen
.
-
to , 12 m de boca e 3 m de pontal Seu calado em aguas parelhas 1 , 5 m
Qual a cota metacntrica ?
Resposta : KM = 8 , 75 m
7.12 - Um pont o cil ndrico tem 9 m de comprimento e 4 , 5 m de dimetro e esta
.
sendo rebocado com seu eixo na linha d ' agua Qual seu raio metacntri -
co ?
Resposta : BM = 0 , 95 m
7.13 - lita barcaa em forma de paraleppedo retangular tem as seguintes dimen
ses : ^ 36 m de comprimento , 10 m de boca , 2 , 3 m de pontal e calado de T
.
m em gua salgada Determinar : ( a ) deslocamento , ( b) cota do centro de
carena ; ( c ) raio metacntrico transversal ; ( d) cota do metacentro
transversal .
Respostas : ( a ) A = 369 t
( b ) KB = 0 , 5 m
( c ) BM = 8 , 33 m
( d) KM = 8 , 83 m
7.14 - Uma barcaa em forma de paraleppedo retangular tem 30 m x 9 mx 2 , 4 m
de dimenses e flutua com um calado de 1 , 2 m em aguas parelhas Seu KG .
.
e 0 , 9 m Determinar : ( a ) cota do centro de carena ; ( b ) volume de care -
na ; (c ) momento de in rcia do plano de flutuao em relao ao eixo
longitudinal ; ( d) cota do metacentro transversal ; (e ) deslocamento em
gua salgada .
Respostas : ( a ) KB = 0 , 6 m
(b) V = 324 m 3
( c)
IT= 1 822 , 5 m 4
( d) KM = 6 , 23 m
Ce ) A = 332 , 1 t
7.15 Um navio com deslocamento de 10 000 t tem uma GM de 0 , 5 m .
- momento Calcular o
de estabilidade quando ele esta adernado 7 45 ' . ?
Resposta : Me 674 , 25 fm
=
7.16 - Quando um navio de 12 000 t de deslocamento aderna 5 , 259 seu momento
. .
de estabilidade e 300 fm 0 KG = 7 , 5 m Achar o valor da cota do me -
tacentro .
Resposta : KM = 7 , 77 m
7.17 - Uma embarcao em formato de paralep pedo retangular tem 55 x 7 , 5 x 6
.
metros de dimenses Ela flutua em gu$ parelhas com um calado de 4
.
metros ( gua salgada) Calcular o momento de estabilidade para bandas
de 6 9 e 259 , sabendo-se que seu KG = 2 , 7 m .
Resposta : Me : 69 = 83 , 4 fm
Me : 2 S 9 = 428 , 3 fm
7.18 - Determinar o momento de estabilidade para um navio de 10 450 t de de
locamento quando aderna 69 , sendo a GM = 0 , 5 m.
Resposta : Me = 546 , 2 fm
7.19 - Um navio de 12 800 t de deslocamento tem KG = 5 , 6 m , KB = 2 , 75 m e KM
.
= 5 , 9 m Calcular os momentos de estabilidade para 89 e 249 .
Respostas : Me : 89 = 534 , 4 fm
Me : 249 = 3 187 , 3 fm
7.20 - Uma barcaa em forma de caixa desloca 3 600 t em gua salgada Sua GM.
inicial e 0 , 45 m. Sua boca e 15 m e flutuajium calado sem compasso de
4 m . Achar os momentos de estabilidade est tica para 39 e 189 de ban-
da.
Resposta : Me : 39 = 84 , 8 fm
Me : 189 = 775 , 9 fm
- 171 -
7.21 - tUmtica
navio de 11 500 t de deslocamento tem um momento de estabilidade es
ciai.
-
de 500 t m quando adernado 6?. Achar a altura metacntrica ini
~
7.22 - Um navio de 12 000 t de deslocamento flutua numa doca onde a densidade
da gua e^ 1 ,025. Um tanque do fundo duplo , de 25 m de comprimento e 15
m de largura , dividido ao meio por uma antepara longitudinal , est par
cialmente cheio com leo de densidade 0 ,92. Determinar a elevao vir
tual do centro de gravidade. -
Resposta: GGy = 0 ,13 m
7.23 - Um navio de 6 000 t de deslocamento flutua em gua doce e tem um tan
-
que profundo (10 m de comprimento , 15 m de largura e 6 m de profundida
de) que no ^ dividido , e est parcialmente cheio com oleo vegetal de
densidade 0 ,92. Achar a perda virtual na GM devido superfcie livre.
Resposta: GGy = 0 ,43 m
7.24 - Um navio de 8 000 t de deslocamento tem um KG = 3,75 m , KM = 5 ,5 m. Um
tanque do fundo duplo est subdividido por uma antepara longitudinal
em duas partes iguais. As dimenses totais do tanque so : 15 x 16 x 1
metros. Se ele est parcialmente cheio com leo de densidade 0 ,92 , cal
cular a altura metacntrica corrigida da superfcie livre.
_
Resposta:GMc = 1,60 m
7.25 - Um bloco homogneo em forma de paraleppedo retangular tem 18 m de com
primento , 6 m de largura e 3 m de altura e sua densidade metade da
densidade do lquido em que flutua. Qual sua altura metacntrica e bra
os de estabilidade para ngulos de banda de 59 e 259 ?
Respostas: GM = 1 ,25 m
GZ : 59 = 0,11 m
GZ : 25? = 0 ,62 m
7.26 - A seo jreta de um prisma um tringulo isosceles cuja relao base:
altura 1:2. O prisma flutua com o vrtice do tringulo para baixo ,em
gua de densidade y = 1. Mercrio de densidade igual a 13,6 despeja-
do no prisma , at uma profundidade de 1 m , e ento gua (y = 1) despe
jada sobre o mercrio , de maneira que o calado do corpo fica sendo 4 m.
Calcular o GM solido e o GM lquido , assumindo que o prisma nao tem pe
so (deslocamento leve = 0). m
_
GMc = 1 ,97 m
rn - K.J.Rawson 8 E.C.Tupper - BASIC SHIP THEORY - vol. 1 - pag. 139

8 - ESTABILIDADE DINMICA. CRITRIOS
DE ESTABILIDADE.
8.1 - IMPORTNCIA DA ESTABILIDADE DINMICA
Estabilidade dinmica o trabalho necessrio para adernar o navio .
o trabalho executado ao levar o navio de sua posio inicial de equil brio
.
adriado a uma inclinao isocarena qualquer 0 No estudo de estabilidade di -
-
nmica supe se que o movimento de inclinao seja ^suficientemente lento para
que se anulem as resistncias passivas do ar e da agua , assim como as veloci -
dades inicial e final da inclinao sejam zero .
Fazendo essas hip teses o momento do conjugado necessrio a adernar
o navio at um ngulo 0 igual ao momento resistente criado por estarem o em
puxo e gravidade atuando em verticais diferentes .
A import ncia do estudo da estabilidade dinmica se deve ao fato de
que o navio deve absorver uma certa energia externa , sem adernar mais que li
- .
mites pr estabelecidos Essa energia espec fica para os limites determinados
-
.
so os chamados crit rios de estabilidade Esses crit rios de estabilidade
so determinados pelas autoridades ^com inger ncia na segurana da navegao ,
sendo que a IMCO recomendou os crit rios de Rahola , sendo que essa recomenda
o se transformou em lei na Inglaterra , Estados Unidos , Canad , Espanha , etc
-.
A Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar , 1960 , foi e
mendada na parte de carregamento de gr os , para inserir os crit rios de esta
bilidade para navios que transportam gros . -
8.2 - MEDIDA DA ESTABILIDADE DINMICA
Suponhamos o navio adriado . Partimos dessa posio de equil brio
para uma inclinao qualquer 8 . O trabalho efetuado para adernar o navio de .
um ngulo muito pequeno d 0 igual a
dT = A GZ d 0
pois sabemos da f sica que trabalho conjugado ( A * GZ ) vezes rotao (d 0 ) O . ,
trabalho total para levar o navio de uma inclinao zero a uma inclinao 0
ser :
0
T = A GZ d 0 / 8.1/
0
Suponhamos , agora , que o ngulo 6 pertence faixa de estabilidade

inicial (menor que 129 , aproximadamente )
GZ = GM sen 8
logo
- 173 -
Q
T = / A GM sen 8 d8
J0
sendo 9 pequeno o seno se confunde com o arco medido em radianos
sen 9 = 0
e
e
T = A GM 0 d0
0
0
T = A - GM
0
0 d0
T = A GM 02 / 8.2/
2
Na formula /8.2 / , que s serve para a faixa de estabilidade inicial,

temos que :
A = deslocamento
GM = altura metacntrica inicial
0 = ngulo de banda temporria , em radianos
T = momento de estabilidade dinmica ( conforme as unidades emprega
das . em toneladas metros radianos , ou em tons * ps * radianos ; u -
saremos , nesta apostilha , unidades m tricas .
8.3 -
FORMULA EE MOSELEY
A formula / 8.2 / s se emprega na faixa de estabilidade inicial , Pa -
ra grandes bandas usa-se a f rmula de Moseley . Vejamos sua deduo .
Consideremos a figura 8.1 :
Figura 8.1 - Dedu o da f rmula

de Moseley
I 1
174 -
Quando o navioâderna, G^sobe e B desce em^relao linha d'gua(a
distncia anterior de G linha d'agua era GO, e apos a inclinao passou a
ser Ga, sendo que Ga menor que GO; da mesma maneira bB' maior que OB).
como se o peso do navio se tivesse movimentado para cima da dist^ ncia que o
centro de gravidade subiu em relao ao plano de flutuao , e para baixo da
distncia que o centro de carena se movimentou em relao a dito plano de flu
tuao.
0 trabalho efetuado para adernar o navio , ou seja , a estabilidade
dinmica igual ao peso do navio vezes o aumento na separao vertical entre
G e B. Assim
T = A (B'Z '
- BG)
T = A (B' R + RZ - BG)
mas B'R o deslocamento vertical do centro de carena, que como sabemos de
deduo anterior
B'R = v (ghV g h )
+ ' '
e
RZ = pG = BG cos 0
substituindo , vem
T= A v (gh + g'h')
V
+ BG cos 0 - BG)
evidenciando BG temos a formula de Moseley:
v(gh +g'h')
T= A V - BG (1 - cos 0) /8.3/
Nessa formula:
A = deslocamento
v = volume da cunha que imerge ou que emerge
gh + g'h = deslocamento vertical do centro de gravidade da cunha , ou se
ja, a distncia vertical que se deslocou o centro da cunha
-
BG = distncia vertical entre o centro de carena e o centro de gravi.
dade
V = volume de carena.
Essa formula no usada a bordo pois no dispomos de meios para
calcular v e (gh + g'h').
8.4 - AREA SOB A CURVA DE BRAOS DE ADRIAMENTO

No presente estudo so consideramos a parte positiva da curva de bra-
os de estabilidade , pois e ela que mede a capacidade do navio em voltar sua
posio inicial direita. Navio com banda permanente devido pesos descentrali-
zados ser caso a ser estudado posteriormente. A figura 8.2 representa a curva
de braos de adriamento de um navio e estudaremos o significado da area por e
la e pelo eixo das abcissas limitada.
Na figura 8.3 o navio esta adernado de um ngulo 9. A seguir ele e a
demado ainda mais de um pequeno ngulo d0. Sendo d0 infinitamente pequeno po-
de-se considerar o centro de carena , que esta em B ' , movendo-se paralelamente
linha d'gua WL 1 para a posio B"(fig. 8.4). Na fig. 8.4 B"Z e a nova ver
tical que passa pelo centro de carena , e GZ' o novo braos de adriamento.
A separao vertical entre Z e Z' :

77
U Li = GZ sen de
mas como supomos d0 infinitamente pequeno
- 175 -
Figura 8.2 - rea limitada pela curva de bra os de

adri amento e o eixo das abcissas .
N
O
LU
Q

;
li
co
LU
cr
O
<
>
NGULOS DE BANDA
k
LC
i
W L
G z
e
L
B
Bi
Figura 8.3 - Navio adernado de
um angulo 0
K
>
fsj
O
*
G Z e
Figura 8.5 - Calculo da area
i
B B "
Figura 8.4 - Deslocamento de Z
- 176 -
sen d.0 = d0
para d0 em radianos. Logo
ZZ' = GZ de
Mas j sabemos que esse valor igual variao da distncia verti
cal entre B e G. Portanto a estabilidade dinmica de 0 at (0 + d0)
dT = A (GZ d0) (D
A figura 8.5 mostra um ramo da curva de braos de adriamento. Tome

mos um ngulo 0 e faamos o acrscimo de. A rea do retngulo elementar (rea
tracejada) :
dA = GZ de
e a rea total da figura

6 0
A = dA = GZ d 0
0 0
multiplicando essa reaj>elo deslocamento:

e
A A = A GZ d0 (2)
0
Tambm , na expresso (1), por integrao obtemos:

e 9
T= dT = A GZ de
0 0
6
T = A GZ de (3)
0
Observando as expresses (2) e (3) chegamos a concluso:
T = A A /8.4/
A estabilidade dinmica igual rea limitada pela curva de bra

os de adriamento multiplicada pelo deslocamento.
-
Tomemos, agora, a curva de momentos de estabilidade esttica (figu-
ra 8.6). Faamos o mesmo raciocnio anterior.
NI
O
'
Figura 8.6 - Ramo da curva de momentos
de estabilidade est tica .
0 4
- 177 -
A area do retngulo elementar neste caso sera:
dA' = (A GZ) d0 = A GZ de
e a area total:
e
A'= dA A * GZ d6
0
e
A'= A GZ de
0
mas sabemos que

e
T = A GZ de
0
e portanto temos:
T= A /8.5/
"A estabilidade dinmica e igual a area limitada pela curva de mo

mentos de estabilidade esttica".
-
8.5 - DETERMINAO DA ESTABILIDADE DINMICA
.
Como vemos pela formula /8.4/, para termos a estabilidade dinmica

basta determinar a area limitada pela curva de braos de adriamento e multi-
plic-la pelo deslocamento.
Para calcular a area usa-se um dos processos conhecidos , estudados
no Captulo 1 desta apostilha. 0 mais comum usar a la. formula de Simpson.
Devemos lembrar que o comprimento da abcissa deve ser tomado em radianos (ca-
so usemos a formula de Simpson d - intervalo comum entre as ordenadas - de-
ve ser transformado em radianos) embora em Cadernos de Estabilidade de alguns
navios tenhamos encontrado o mesmo em graus.
Determinada a area , como os braos de adriamento so medidos em me
tros , e a base em radianos , o resultado ser em metros radianos.
Exemplo - Foram determinados os braos de estabilidade de 0 ,165 m , 0 ,325 m ,

0 ,520 m, 0,710 m , 0 ,650 m , 0 ,450 m , 0 ,150 m e -0 ,112 m para ngu-
los de banda de 10? , 209 , 30? , 40? , 509 , 609 , 70? e 809 respectiva-
mente. 0 deslocamento 8 000 t. Pede-se a estabilidade dinmica to
^
tal e a estabilidade dinmica at 40?.
Soluo:
(a) Traado da curva:
Traada a curva de braos de estabilidade na escala:
15 mm = 109 5 cm = 1 m
(figura 8.7) determinamos a faixa de estabilidade : ela vai de 09 a
74?.
So nos interessa a parte positiva da curva: a curva de braos de a-
driamento , cuja area ser calculada usando a la. formula de Simp-
son. Escolhemos oito espaamentos , e o valor do intervalo ser ...
9 ,25 ?. Traamos as ordenadas a partir de 09 , guardando um intervalo
de 9 ,259 entre elas , e obtemos os seguintes valores :
rr
- 178 -
1
E
NI
W .5
in co N
74
Cl
>
ff > > >
/
10 20 30 40 50 60 70 80
NGULOS DE BANDA
Figura 8.7 - Curva de bra os de estabilidade

correspondente ao exemplo .
y0 = o = 0,70 m
y
1
= 0,15 m y6 = 0 ,52 m
Y2 = 0 ,31 m y? = 0 ,26 m
= 0 ,48 m y8 = 0
^y4 =3
0 ,69 m
N da Valor da Multiplicador Produtos p/

ordenada ordenada Simpson rea
0 1 0
^0 0 ,15 4 0 ,60
0,31 2 0,62
^^2 3
0 ,48 4 1,92
0,69 2 1,38
^45 0,70 4 2 , 80
^6 0 ,52 2 1 ,04
^7 0 ,26 4 1,04
^8 0 1 0
^ S = 9 ,40
d = 9 , 25? = 0 ,161 rad
A = d3
_ Q
b = 0.161 9 ,4
3
A = 0 ,5044 m rad *
T = A * A = 8 000 x 0 ,5044 = 4 035 , 2 t * m rad (toneladas * metros *ra- *
dianos)
Vejamos , agora, a estabilidade dinmica de 0? a 40?. Como so dadas
cinco ordenadas espaadas de 10? , no necessitamos traar a figura
,
Temos as ordenadas:
-
y0 0; y = 0 ,165 m; y = 0 ,325 m ; y = 0 ,520 m; 4 = 0,710 m.
^ ^
E o clculo da rea apresentado na pgina seguinte: ^ ^
179
N? da Valor da Multiplicador Produto p/

ordenada ordenada Simpson area
y0 0 1 0
yi 0,165 4 0 ,660
y 0,325 2 0 ,650
2
y3 0,520 4 2 ,080
y4 0,710 1 0,710
S= 4,100
d 0 ,1745
S = 3 4,1 = 0 ,2385 m rad *
T = A A = 8 000 x 0,2385 = 1 908 t m rad

--
8.6 - CRITRIOS DE ESTABILIDADE
Critrio de estabilidade o conjunto de valores mnimos aceitveis
que asseguram a estabilidade do navio em qualquer condio. Na determinao
desses valores sao feitos estudos da estabilidade de navios que naufragaram
devido incorreta distribuio de carga,. estudos em tanques de prova, levanta-
mentos estatsticos , e baseiam-se tambm na experincia dos construtores de
navios. Geralmente os elementos que causam um momento inclinante so:
a) a ao dos ventos - essa ao mais pronunciada nos navios de
alta borda livre , e de grandes superestruturas , como o caso de
navios de passageiros ;
b) a ao das vagas, que fazem o balano do navio. Este o ponto
mais importante , e atua em todos os navios, qualquer que seja o
local onde navegue. Mas certos oceanos produzem mais tempestades
como ^ o caso do Norte do Atlntico.
c) a ao do leme e foras atuantes sobre o casco quando o navio ma
nobra.
d) carga e descarga de pesos.
Alm disso podem ocorrer fatos tais como alagamento de um comparti-
mento , corrimento da carga, mas esses so fatos extraordinrios , que no se-
ro abordados (o movimento da carga de gros , dentro do permitido pela SOLAS
1974 ser estudado posteriormente).
Vejamos os principais elementos causadores do momento inclinante:
Vento - o momento inclinante produzido pelo vento dado pela frmu
la:
Mv 1000
-
0,0195 U2 A z cos20
V
9
/8.6/
e para braos inclinantes temos:

0,0195 u2 A z cos20
brao inclinante = v
/8.8/
1 000 A
Os elementos das formalas/8.6/ e /8.7/ so:

A = deslocamento
u = velocidade do vento em nos
Av = rea projetada do navio acima da linha d'gua, em metros quadra
dos (rea exposta ao vento)
z = brao de alavanca que vai de um ponto R cujas coordenadas so a
metade do calado e a linha de centro, at o centroide da rea
180
projetada (rea exposta ao vento);
6 = ngulo de banda , em graus.
Com a formula /8.7/ podemos traar a curva de braos inclinantes de
vido ao vento. Se essa curva for traada sobre a curva de braos de estabili
dade , obedecendo a mesma escala , o ponto onde as duas curvas , a de braos de
-
estabilidade e a de braos inclinantes , se cortam nos indica a banda permanen
te que o navio adquire devido ao vento. Se que sem nenhuma , ou melhor , quase
nenhuma importncia para navios cargueiros , j e de alguma importncia para
navios de passageiros e de importncia mxima para navios a vela. A figura a
baixo 8.8) nos d um aspecto do explicado.
-
NGULO DE B A N D A D E V I D O
Nl A O
o DO VENTO c u r v a d e b r a o s
LU de estabilidade
Q
CP
LU
_
CE
O

<
>
m
10 20 30 40 50 60 70 80 90
ANGULOS DE BANDA c u r v a d e b r ao s
incl mantes
Figura 8.8 - Banda permanente devido aao do vento

Um estudo mais apurado da ao do vento ser feito em continuao ,
neste mesmo capitulo.
Movimento de cargas de um bordo para outro - Durante as operaes de
carga e descarga do navio e , na mais das vezes , impossivel deslocar simultnea
mente os pesos a BB e a BE da linha de centro. Isso provoca um desequilbrio 7
fazendo com que o navio aderne. No carregamento (ou descarga) de grandes pesos
principalmente quando feito com aparelhamento de bordo , a distncia do peso
_
linha de centro fica aumentada da projeo do pau de carga sobre a linha de ba
se moldada (figura 8.9), aumentando a distncia de descentralizao. Enquanto-
o peso est suspenso , e sendo movido , o navio pode adernar para o bordo do pe-
so.
LC
- d Figura 8.9 - Peso "P" muito grande

* >
carregado ou descarregada com a_
parelho de bordo faz o navio ar_
dernar. 0 peso est descentralj
K
zado de uma distncia " d ".
- 181 -
Aglomerao de passageiros dfe um so bordo Nas sadas e chegadas
nos portos , os passageiros costumam correr todos para o bordo do navio que fi
-
ca voltado para terra. Isso cria um peso descentralizado. Sabemos que os navi
os de passageiros devido suas grandes superestruturas tem geralmente pequena
altura metacntrica. 0 peso descentralizado faz com que o navio aderne , mas
sempre, em navios de relativo tamanho , de poucos graus. Em lancha , entretan-
to, muito perigoso o acumulo de passageiros de um s5 bordo , pois pode inclu-'
sive levar a embarcao a emborcar.

Inclinao quando fazendo uma curva de giro em alta velocidade -
Quando o navio est guinando firmenmente , atua sobre ele a fora centrfuga
2
F = rA v
g /8.8/
onde: A. = deslocamento em toneladas mtricas

v = velocidade em metros por segundo ~
g - acelerao da gravidade (9 ,81 m/s j
r = raio do crculo de evoluo (metade do dimetro final)
F = fora centrfuga
A aplicao dessa fora cria braos inclinantes , da mesma maneira
que o vento, dados seus valores pela expresso /8.9/ a seguir:
2
L GR
Brao inclinante = r g cos 0 /8.9/
Nesta formula temos:

v = velocidade do navio em metros por segundo
GR = distncia, em metros , entre o centro de gravidade e o centro
de resistncia lateral
r raio de evoluo (metade do di final), em metros
g = acelerao da gravidade (9 ,81 m/s^) metro
Geralmente os engenheiros navais do a "r", para navios de formas
convencionais, um valor de cerca de 3 vezes o comprimento do navio.
N curva de bra os
te e s t a b i I i d a d e

LU
Q
banda
p e r m a n-e n t e
durante
co o giro
UJ
cc
o
<
>
- ^curva
g
de brados inci mantes
devfdQ ao g i r o do navid
10 20 30 40 50 60 70 80 90
NGULOS DE BANDA
Fig. 8.10 - Curvas de bra os de estabilidade e de bra os

inclinantes devido ao giro do navio .
0 traado da curva de braos inclinantes mostrado na figura
8.10 , e o ponto em que ela cruza com a de braos de estabilidade (ponto de
corte mais prximo da origem) ns indica o ngulo de banda permanente duran
te o giro.
1T
- 182 -
0 ngulo de banda permanente durante o giro do navio pode ser cal
culado pela formula:
-
tg 0 = 0 ,1 v2 GR /8.10/
GM r
onde todos os elementos so nossos conhecidos (GM a altura metacntrica

transversal).
Ao das vagas sobre o navio -
Esse o pontojnais importante pa
ra o estabelecimento dos critrios de estabilidade. Ele estudado em conjun
-
to com a ao do vento. Determinado o ngulo de banda permanente devido ao
vento , conforme visto anteriormente , o engenheiro projetista prolonga as cur
vas de braos de estabilidade e de braos inclinantes para um ponto a 259
desse ^ngulo de inclinao constante para barlavento (ver figura 8.11). As
_
reas A] e A2 so calculadas , e nos navios da marinha de guerra norte america -
na deve ser observado:
(1) 0 brao de adriamento medido no ponto de banda permanente de -
vido ao vento no pode ser maior que 0 ,6 do braos de adria
^
mento mximo (GZm);
-
(2) a area A]_ no pode ser menor que 1.4A2 *
(3) o ngulo de banda permanente devido ao vento no pode ser mai-
or que 159.
N banda permanente curva de b r a o s

O Revido ao vento de
UJ
estabilidade
O
co
LU
oc
o
I* >
25 v
<
!
Y>i Area A T
curva de braos
1 nc! inantes
t rea A2
10 10 20 30 40 50 60 70 80 90
NGULOS DE B A N D A
i
1
Fig. 8.11 - Crit rio de estabilidade devido ao vento
e vagas nos navios da marinha norteameri_
cana .
Visto isso passemos aos critrios recomendados pela IMCO:

-
(a) a area sob a curva de braos de adriamento (curvas de GZ)
no deve ser menor que:
-
(1) 0 ,055 metros * radianos at uma inclinao de 30? ;
- -
(2) 0 ,090 metros radianos at uma inclinao de 40? ou a
t a inclinao em que as arestas inferiores de quaisquer
-
aberturas no costado que no possuam meios de fecha
mento estanque a agua fiquem imersas quando essa incli
-
nao for menor que 409 ;
- -
(3) 0 ,030 metros radianos entre os ngulos de inclinao
- 183 -
LU
a
<
o
C0 rea sob a curva

<
h- -
>0.090 m r a d E
to o , E
LU
LU AW

f
I
* i
!
a
.
A o
^5
%
E! A
i
C/)
O
L>
N
O ^
O
<
cc
CQ . i
I
10 20 30 40 5 t
60 70 80 90
0m > 3 0
NGULOS DE BANDA
Figura 8.12 - Critirios de estabilidade recomendados pela IMCO

para navios de carga geral .
de 309 e 409 , ou entre 309 e o ngulo menor que 409

em que fiquem submersas as arestas inferiores de
quaisquer aberturas que no disponham de fechamento
estanque ^
agua , como referido em ( 2 ) acima . '
(b) - o brao de adriamento mximo deve ocorrer num ngulo de

inclinao igual ou maior que 309 , e ter um valor mnimo
de 0 , 20 m .
(c) - a altura metacntrica inicial no deve ser menor que 0 , 15
metros . No caso de um navio com carregamento de madeira
no convs , que cumpra o exigido na al nea (a) acima , levan
do em considerao o volume da carga de madeira no convs
a altura metacntrica inicial no devera ser menor que
0 , 05 metros .
A curva de braos de estabilidade , em qualquer situao , deve manter o acima

determinado .
0 c lculo das reas fica facilitado se dividirmos o eixo dos X
. ^
em intervalos de AO 9 , de O 9 a 409 A rea de O 9 a 409 e ento calculada pela
. .
la formula de Simpson A rea entre 309 e 409 j?ode ser calculada ou pela for
mula dos cinco e oito ou pela formula dos trapzios .
Exemplo -
Num navio de 6 800 t de deslocamento foram determinados os seguin
tes braos de estabilidade :
-
banda : 159 309 459 609 759 909
GZ : 0 , 75 0 , 158 1 , 90 1 , 66 1 , 04 0 , 04 metros .
Verificar a estabilidade do navio de acordo com os crit rios da
IMCO e determinar os percentuais A GM deve ser calculada pelo m
.
. -
todo da tangente
Soluo :
(1) -
Traado da curva de braos de estabilidade para medida da
rea , medida da GM inicial , posicionamento ejnedida do brao
de adri amento mximo : ver figura 8.13 na pgina seguinte .
] I
- 184 -
I2 '
S -B E
LO
LU
Q I El CM
CD ; II
001
LU
. I
III
cc cD
O E
< -5
! N
<3
I
> i
l

10 20 30 40 0m = 44 90
ANGULOS DE BANDA
Figura 8.13 - Solu o do exemplo da pagina anterior .
Medidas as ordenadas obtemos :

> o = 0 ; y = 0 , 425 m ; y 2 = 1, 050 m ; y = 1, 600 m ; y = 1, 850 m .
^
Clculo da rea de 0 ? a 40 ? :
^ ^
N? da Valor da Multiplicador Produto p/
ordenada ordenada Simpson rea
0 1 0
^0
? 0 , 425 4 1 , 700
1
?2 1 , 050 2 2 , 100
1, 600 4 6 , 400
^3 1 , 850 1 1 , 850
^4 S 12 , 050
d = 10 ? = 0 , 175 rad
0 ,175
A40 ?
3 12 , 050 = 0 , 703 m * rad
Clculo da rea entre 30 ? e 40 ? :

( a ) pela formula dos trap zios
+
A ?: ?
30 40
3 ?4
2
^
d = 1, 600 1, 850
+
2
0 , 175 = 0 , 302 imrad
(b ) Pela f rmula dos cinco e oito ( 3a . formula de Simpson )
d
A = 12 CSy4 + 8y
3 - y2)
A ?
30 : 40 ?
0 ,175
T2 (9 , 250 + 12 , 800 - 1 , 050 ) = 0 , 306 m rad -
- 185 -
Calculo da area at 30?
Podemos calcular diretamente pela 2a. formula de Simpson, pela for-
mula de Newton-Cotes, dos trapzios ou fazer a subtrao:
A30? = A40? - A30 :40? ?
A30? = 0,706 - 0,306 = 0,400 m rad *
Brao de adriamento mximo

Lido na curva, igual a 1 ,9 m .
Angulo correspondente ao GZ mximo
Lido na curva, igual a 44?.
Altura metacntrica inicial
-
Marca se no eixo dos X o ngulo correspondente a 57,3?. Levanta-se
-
uma perpendicular. Tira se uma tangente curva na origem , prolon-
gando at encontrar a perpendicular traada aos 57 ,3. O valor des _
sa ordenada a GM inicial , que lida nas curvas nos d 2 ,5 m.
Determinao dos percentuais
Os percentuais so os valores calculados em funo dos valores exi.
gidos , se fizermos o valor exigido igual a 100.
Descrio Valor Valor Percentual

calculado exigido
Area sob a curva at 40? 0,703 0 ,090 781
Area sob a curva at 30? 0,400 0 ,055 727
Area de 30? a 40? 0 ,303 0 ,030 1 010
Brao de adriamento
mximo 1,900 0 ,200 950
Angulo de GZ mximo 44? 30?
Altura metacntrica
inicial 2 ,500 0 ,150 1 667
Observao - Em certos Cadernos de Estabilidade poderemos encontrar os valo-

res das reas calculadas em metros-graus. Para obter os valores
em metrosradianos basta multiplicar por 0,017453. Assim , como
-
para passar de metros "radianos para metros graus multiplica se
aquele valor por 57 ,296.
-
Podemos encontrar , tambm , em certos pases, valores de
critrios de estabilidade diferentes dos da IMCO.
8.7 - FORMULA APROXIMADA DA ESTABILIDADE DINAMICA

Sabemos que a estabilidade dinmica dada por
6
T = A GZ de
0
mas e
GZ de = A
o
] I
186
Pela formula dos costados perpendiculares:
GZ = (GM +
Y~ EM ^
tg 9) sen 0
logo
0
A =
0
(04 +
^
EM tg 9) sen 8 d0
0
6 sen38
A = GM
0
sen 8 d8 +
^zb- BM 0 cos"28

* d0
6 6 ?
A = GM - cos 0 + 42- 04 sen 6 (1 - cos 9) de
0 0 cos
0
0
A = GM 1 - cos 0 see 0 tg 0 d0 ~ sen 0 d0
2 0
1 0 0
A = 2 GM ssv 0 +
f m see 0 - cos 0
JO JO
A = 2 GM ssv 9 + 1 BM see 8 + cos 8 - 2
2
A = 2 GM ssv 0 + i EM'sec 0 (1 - cos 0)^

A = 2 GM ssv 0 + 2 BM ssv20 see 0
e , por fim
A = 2 ssv 0 (GM + EM ssv 8 see 8)

0
/8.11/
Multiplicando a area pelo deslocamento temos a estabilidade din

mica:
T= A A
T = 2 A ssv 0 (GM + BM ssv 0 see 8) /8.12/
Os elementos das frmulas /8.11/ e /8.12/ so conhecidos , ssv

a abreviatura de semisenoverso. As frmulas oferecem resultados aproximados
pois, j visto, os costados do navio no so perpendiculares na proa e na po-
pa.
Faamos um exemplo comparativo entre 0 calculo pelas frmulas a
proximadas e 0 pelo clculo da area pela la. frmula de Simpson.
-
Exemplo - Para 0 navio cujos planos so dados nesta apostilha o calado corres
pondente e 5 metros. 0 KG = 7 ,1 m. Pede-se calcular a rea sob acur
va de braos de adriamento, limitada pela ordenada de 40?.
Plano de curvas hidrostticas - pgina 108
Plano de curvas cruzadas - pgina 155
- 187 -
Pelo plano de curvas hidrostticas:
A = 17 ,6 cm x 400 t/cm = 7 040 t
KM = 14,75 cm x 0 ,5 m/cm = 7 ,375 m
KB = 5,05 cm x 0,5 m/cm = 2 ,525 m
-
BM = KM KB = 7 ,375 - 2 ,525 = 4 ,850 m
GM = KM - KG = 7 ,375 - 7,100 = 0,275 m
Pelo plano de curvas cruzadas:
GZ = PN - (KG - 5) sen 0 = PN - 2,1 sen 0
0 PN 2 ,1 sen 0 GZ
15? 0 ,680 0 ,544 0,136
30? 1 ,450 1,050 0 ,400
45? 1 ,840 1 ,485 0 ,355
60? 1,690 1,819 - 0 ,129
75? 1,150 2 ,028 - 0 ,878
0.5
N
O
+
O 75
ANGULOS BANDA \
\
\
N
Figura 8.14 - Curva de bra os de estabilidade
O correspondente ao exemplo da pa
gina anterior .
0.5
Traada a curva dividimos a faixa de 09 a 409 em espaa

mentos iguais de 109 (0 ,175 rad) e obtemos as seguintes ordenadas:
-
- - -
y0 0; yx 0,05 m; y2 0 ,25 m; y3 = 0,40 m ; y4 0,40 m.
ri
- 188 -
N9 da Valor da Multiplicador Produtos p/

0 1 0
^0 0 ,05 4 0 ,20
y2 0 , 25 2 0 ,50
0 ,40 4 1 ,60
^3 0 ,40 1 0 ,40
^4 S = 2,70
0 ,175
A = 3 2,7 = 0 ,158 m * rad
Vejamos , agora , o clculo pela formula aproximada:
A = 2 ssv 0 (GM + BM ssv 0 see 0)
A =
A = 2 x 0,116 98 x (0,275 +
-
2 ssv 409 (0,275 + 4,850 ssv 409 sec 409)
4,850 x 0 ,116 98 x 1 ,305 41)
A = 0 ,233 96 (0 ,275 + 0 ,740 63)
A = 0 ,233 96 x 1 ,015 63
A = 0, 237 62 m rad *
Como vemos h uma diferena acentuada.
Lembramos que
ssv 0 = 1 - 2cos 0
8.8 - VALORES DESEJVEIS DA ALTURA METACNTRICA

O critrio de estabilidade da IMCO nos d o valor de 0,15 m como nu
nimo aceitvel para altura metacntrica inicial, em navios cargueiros conven-
cionais , que deve ser mantida durante toda a viagem. Quando a altura metacn
trica tem um valor muito grande , positivo naturalmente, o momento de estabiljL
-
dade , se o navio est levemente inclinado , tambm grande , e ele tender vo! _
tar violentamente posio natural de adriamento. O navio com altura meta
cntrica inicial muito elevada d grandes balanos, e neste caso diz-se que o
-
navio "duro" (em ingls , . Porm os grandes balanos no so desej
veis porque afetam a estrutura do casco e podem avariar a carga. 0 perodo de
-
balano para navios com grande GM pequeno , e sendo a amplitude de balano
grande, o navio iogar violentamente.
O navio com altura metacntrica pequena tem pequeno momento de esta
bilidade , e seus balanos so suaves , e neste caso diz se que ele , o navio ,
macio (em ingls, te.nd.2A). Mas o navio com pequena altura metacntrica , por
-
serem pequenos os momentos de estabilidade , ao adernar de um certo ngulo po-
-
de manter se inclinado nesse ngulo durante um certo tempo (quando se diz que
o navio "dorme no balano), e h perigo de emborcar quando sob ao das on-
das.
Um navio que d balanos de pequena amplitude um navio que possue
grande estabilidade de plataforma.
- 189 -
Do "Codigo de Prtica para Cargas a Granel", da IMCO, reproduzimos
o seguinte:
" Um navio zxceAAi.vime.nte duno Jogan com tal violzncia quz poden.
,
nzAultan. em avania. nziz pn pnio. Entn.eta.nto, um navto com GM nzia-

tivamzntz gnandz z mcA capaz dz neAiAtin tzndzncia a adznnan. AZ
oconAzn um movimento dz quaiquzn ttpo dz conga".
Na seo 3, item 3.2.1 do mesmo Cdigo le se: -
" Uma GM nziativamzntz gnandz z ntczAAania quando cannzgando cangaA
a gnanzl dz alta dznAidadz com o {,im dz nzduzin a inclinao qiuz
nzAuitania dz um poAAivzl conAtmznto da conga. A aituna mztaczntni
ca maxima AatiA atonta quz AQji mantida vanian com a& cUAe,nzntZA
-
^
notaA dz acondo com OA condi zA mztzoKologicaA pnzdominanteA ."
Chama se perodo de oscilao ao tempo que o navio , saindo de sua
posio normal, vai mxima banda de um bordo , depois mxima banda do bor
do oposto , voltando posio inicial (figura 8.15). Perodo de balano o
Figura 8.15 - Oscila ao do navio : o navio

sai de sua posi o de adri ado , vai
__ m xima inclina o a BE , depois
maxima inclina o a BB e volta a
posi o inicial .
'\
tempo que o navio leva da mxima inclinao a um bordo at a mxima inclina-
o do porto oposto; a metade do perodo de oscilao.
Vamos deduzir a formula do perodo de oscilao. Do estudo da Fsi_
ca sabemos que um corpo com movimento de rotao em tomo de um eixo , por a-
o de um conjugado que sobre ele atua, adquire a acelerao angular a dada
por
momento do conjugado
momento de inrcia da massa relativamente
ao eixo de rotao
Para o caso do navio se chamamos de J o momento de inrcia do peso

o momento de inrcia da massa ser
J
g
onde "g" a acelerao da gravidade. 0 momento, para pequenos ngulos dado
por
Me = A GM sen 8
que podemos escrever , para 8 em radianos , e considerando a faixa de estabili

dade inicial
-
Me = A GM * 0
e a acelerao angular adquirida pelo navio ser

A GM 8
J
g
1 I
- 190 -
ou seja
6g
a
J (D
A GM
-
Do movimento pendular , temos que a acelerao de um pndulo sim
ples de comprimento dado pela expresso
9g
a -
D (2)
P
Comparando (1) com (2) chegamos concluso que o navio se compor

ta como um pendulo simples de comprimento dado por
= A JGM (3)
e como a formula do perodo de oscilao dupla do pndulo (que corresponde ao

perodo de oscilao do navio) :
T = 2 TT
g
e para o navio teremos, substituindo por seu valor dado em (3)
T = 2 TT- J /8.13/
A g GM
Sabemos que "qualquer seja o formato do corpo sempre possivel de

terminar a distncia radial entre seu centro de massa (ponto onde se supe
concentrada toda a massa) e determinado eixo , sem alterar o momento de inrci _
a em relao a este eixo. Tal distncia chama-se naio d& g Jia.o em relao
-
ao eixo, e representa se por k."
^
Ento podemos escrever
J A k2
=
e substituindo em /8.13/
T = 2 TT A
A g * GM
e portanto
T= 2 TT k
/8.14/
-
yj G M
0 perodo de balano a metade do perodo de oscilao.
O valor do raio de girao dos navios pode ser calculado por expe -
-
rincias de balano. Faz se o navio oscilar livremente em guas tranquilas e
--
r>
m - Francis Weston Sears - FSICA I (ed. 1966) pag. 227

i
__
mede-se o vaior de T. Conhecidos os outros elementos, gela formula /8.14/ cal-
- 191 -
cula-se o valor de k. So necessrias , naturalmente, vrias medies.
Antonio Mandelli, em seu livro ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL ,nos
informa que feito isso com numerosos navios de guerra e mercantes comuns , se
-
deduz com boa aproximao, que pode tomar se , sendo B a boca do navio
k = 0,38 B
Substituindo em /8.14/ e fazendo nela:

TT = 3,1416
2
g = 9 ,8 1 m/s
- -
e operando, ter se , por fim uma formula aproximada:
T = 0,77 B /8.15/
\(GM
0 perodo T obtido em segundos. B e GM so dados em metros.

Essa formula, como vimos, foi deduzida para o navio em guas tran -
quilas , e desprezando os efeitos do atrito da gua e do ar , da mesma manei
_
ra que tem de se considerar que a oscilao de pequena amplitude (na faixa
-
da estabilidade inicial). uma oscilao no amortecida, e portanto o pero-
do calculado pelas formulas /8.14/ e /8.15/ o "perodo de oscilao no a
mortecida".
-
Para um valor mais aproximado de k temos a formula r : ^
H2
fe \2 F
B = v cu + 1,10 - cu (i - cy ( 4- - 2,20
B2
/8.16/
onde :
AC == coeficiente de bloco
coeficiente da rea do convs =
rea do convs
u L B
B = boca
H = altura efetiva do navio = pontal + AL
A = rea lateral projetada das superestruturas e conveses
F = constante : 0 ,125 para navios de passageiros e cargueiros
0 ,133 para navios tanques
0 ,177 para navios baleeiros
com essa formula que calculado o raio de girao e ento prepa
radas as curvas de perodo de balano em funo da GM, constante dos Cadernos
de Estabilidade.
Mas analisemos a formula /8.15/
B
T = 0 ,77
A/GM
Vemos que quanto menor for a altura metacntrica, maior ser o perodo de os -
rn - K.J.Rawson E.C.Tupper - 1976
BASIC SHIP THEORY vol 2 - pag. 430 (2a. ed.
)
- 192 -
cilao , e portanto mais suaves sero os balanos. Perodos de oscilao meno
res que 8 segundos so muito incmodos. E ainda do livro de Antonio Mandelli,
ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL , que transcrevemos a seguinte tabela:
NAVIO Perodo de oscilao

segundos
De passageiros , grande 20 a 25
De passageiros , mdio 18 a 20
Cargueiro, grande 12 a 14
Cargueiro, pequeno ou mdio 10 a 12
Cruzador 12 a 15
-
Porta avies 18 a 20
Contratorpedeiros e caa-minas 8 a 10
Assim , podemos calcular um valor desejvel para altura metacntri

ca, partindo da formula:
-
0,77 B 2
GM = T /8.17/
Quando o perodo de oscilao do navio maior que o perodo da on

da m o navio estar em sua melhor situao para suportar as vagas. 0 navio
se inclinar para o lado da crista. Deve-se evitar a qualquer custo o sincro-
nismo , isso , o perodo de oscilao igual ao perodo da onda , pois a ampli-
tude dos balanos aumenta rapidamente at alcanar valores considerveis.
Do livro 'MODERN SEAMANSHIP" , de Knight (13a. edio), pgina 431
tiramos a seguinte tabela, preparada pelo "Scripps Institution of Oceanogra
phy , gue relaciona o vento com os perodos (teoricos) e velocidade da onda.
-
Os perodos esto representados em itlico e as velocidades em tipo negrito:
Velocidade do Durao do vento (horas)

vento (ns) 10 20 30 40 50
10 3,0 3,8 4,6 4,8 4,8
9 ,1 11 ,5 13,9 14,5 14,5
20 4,5 5,8 6,8 7,4 8,0
13,6 17,6 20,6 22 ,4 24,2
30 5,6 7,4 8,6 9,5 10,4
17,0 22,4 26 ,1 28,8 31 ,5
40 6,8 8,9 10 ,2 11,3 12,4
20,6 27,0 30,9 34,2 37,6
Os perodos das ondas so dados em segundos, e as velocidades em

nos . Com essa tabela, e com as "Pilot Charts" podemos calcular uma altura me-
^
tacntrica desejvel para o nosso navio.
m - Tanto Maurlio M. Fonseca como Rogrio de Castro e Silva consideram co-

mo perodo de oscilao o perodo simples , isto , o navio indo de sua
mxima inclinao de um bordo mxima inclinao no porto oposto ,ou se
~
ja , o que aqui chamamos de "perodo de balano".
- 193 -
A tabela seguinte , transcrita do mesmo livro (pagina 432) nos d os

perodos mdios das ondas ordinrias nos diversos oceanos:
Comprimento Perodo
REGIO
Observado \ Calculado Observado Calculado
-
Atlntico regio dos alseos 65 61 5 ,8 6 ,0
Oceano ndico regio dos a
lseos
- - 96 104 7 ,6 7 ,3
-
Atlntico Sul contra alseos - 133 163 9 ,5 8,6
-
Oceano ndico contra alseos - 114
79
104
86
7 ,6
6 ,9
8 ,0
6 ,6
Mar da China
Pacfico Ocidental 102 121 8,2 7,5
Obs.: os comprimentos so dados em metros e os perodos em segundos.
Quando viajando nessa regies procuraremos dar ao navio um perodo

de oscilao em aguas tranquilas (no amortecido)sempre superior ao da tabe-
la acima. Quanto maior a diferena entre o perodo de oscilao do navio e o^
per odo da onda, menor ser a amplitude de balano , devendo ser , conforme j
dito , o perodo de oscilao do navio superior ao perodo da vaga.
8.9 - CURVA DE MOMENTOS DE ESTABILIDADE DINMICA

Na prtica a bordo de navios cargueiros ou de passageiros no h
necessidade do traado da curva de estabilidade dinmica. Porm ela estuda -
da em Arquitetura Naval quando se cogita da ao de um vento que sopre instan
taneamente , uma rajada por exemplo , pois nesse caso o navio (principalmente
se a vela) se inclinar alm do ngulo de inclinao constante , como ser vi
to no item seguinte. ^
Suponhamos traada a curva de momentos de estabilidade esttica(fi
gura 8.16). Para o traado da curva de estabilidade dinmica fazemos:
cu
o
.-
E
' cu O
cn
O
CD
o 4
0)
*
cu
-O
4D
cu
3
to
CD
D 2
*
o ;
i
s
< >
o
1
E
c
2
O 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ANGULOS DE BANDA
Figura 8.16 - Curva de momento s de estabil idad esttica
(D - Traa-se um sistema de eixos cartesianos. No eixo das abcis-

sas sero medidas as inclinaes em graus. No eixo das orde-
nadas os valores dos momentos de estabilidade dinmica, em
toneladas metrosradianos.

(2) - Determina-se o valor da rea, a partirjde 0? , para cada in _

-
clinao , na curva de estabilidade esttica. Usa se ,para mai
-
"
I I
- 194 -
or facilidade, a regra dos tragzios. Portanto calcula se ca
da um dos trapzios. A area ate uma inclinao qualquer sera
-
o somatrio das reas dos trapezios at essa inclinao. Por
^ at 309 , faremos ;
exemplo , na figura 8.16 querendo a area
A O 9 :109 s n)
+
2
yi
d
A109 : 209 = *1 7+ d
A209 :309 2 d
e a rea at 309 ser

A09 :309 A09 ;109 A209 :309
(3) - Para-secada
ta
" +
^- ^ O O9
inclinao que se determinou uma area total levan-
a ordenada e marca se o encontrado.
+
valor
(4) - A unio de todos esses pontos ns dar a curva de momentos
de estabilidade dinmica ou somente "curva de estabilidade
,
dinmica". verdade , no eixo da ordenada temos o traba
^
lho necessrio para inclinar o navio de um ngulo correspon
dente no eixo das abcissas.
--
Exemplo - Traar a curva de estabilidade dinmica referente curva de momen-
tos de estabilidade esttica da figura 8.16.
As ordenadas so
y0 = o
4 = 3 950 t * m
= 1 250 t m ;
5 = 3 920 t * m;
-
= 2 600 t * m ; 3 = 3 500t *m
6 = 3 550 t m ; y7 = 2 850t * m
^
^*8 = 1 700 t * m y9 o ^ -
*
^
Os intervalos comuns so de 109 , que corresponde a 0,175 radianos.
Calculo das reas:
1 250 x 0 , 175
A09:109 2 = 109 , 4
1 250 + 2 600 0 , 175
A109 : 209 2 = 336 , 9
2 600 + 3 500 0 , 175

A 209 : 309 2 = 533 , 8
3 500 + 3 950 0 ,
A309 : 409 2 175 = 651 , 9
3 950 + 3 920 0 , 175

A409 : 509 2 = 688 , 6
3 920 + 3 550 ,
A509 : 609 2
0 175 = 653 , 6
3 550 + 2 850 0 , 175

A609 : 709 2 = 560 , 0
2 850 + 1 700 0 , 175
A709 : 809 2 = 398 ,1
- 195 -
A809 :90?
1 700 x 0 ,175 = 148 ,8
2
Calculo da estabilidade dinmica:

T: 10?
T: 20?
=
=
-
109 ,4 fm rad
109 ,4 + 336 ,9 = 446 ,3 fm rad
-
T: 30?
T: 40?
=
=
109,4 + 336 ,9 + 533 ,8 = 980,1 fm rad
-
109 ,4 + 336 ,9 + 533 ,8 + 651 ,9 = 1 632 ,0 fm rad -
T: 50?
e
= 109 ,4 + 336 ,9 + 533 ,8 + 651 ,9 + 688 ,6 = 2 320 ,6 fm rad
prosseguindo da mesma maneira
-
T: 60? -
= 2 974,2 fm rad
T:
T:
70?
80?
--
= 3 534 ,2 fm rad
= 3 932,3 fm rad
T: 90?
-
= 4 081 ,1 fm rad
Traado da curva:
Escala: 10? = 15 mm
o
1 000 fm rad - = 10 mm
(0
E
< <1
o '
f 4000
<
<
Z l
I
D
LU
3000 i
Q
<
I
- 2000
CG I
H
</)
1000
LU
!
10 20 30 40 50 60 70 80 90
ANGULOS DE BA.NO A
Figura 8.17 - Curva de estabilidade dinmica .
A curva de estabilidade dinmica, como mostra a figura 8.17, uma

curva aberta.
8.10 - INCLINAO D0 NAVIO DEVIDO AO VENTO

J dissemos anteriormente que , de modo geral , o vento tem pouca im -
portncia na inclinao que o navio tona , em se tratanto de navio destrutu
as supere
propul
ras.
-
so mecnica, e principalmente se for^cargueiro, com pequen.
Mas num navio a vela a ao do vento da maior importncia
Suponhamos a figura 8.18 na qual temos traada a curva de estabili
repentinamente
-
dade esttica de um navio. Suponhamos que esse navio e batido
por uma rajada de vento muito duro (de 24 ,5 a^ 38 ,5 metros por segundo) fazen -
do se a hiptese de que o vento alcana sua m
- xima veloci
s o
dade instantaneamen
dados pela formula
-
te. Os valores dos braos inclinantes devido ao vento
/8.8/ , que repetimos , chamando de Bi o brao inclin ante :
196 -
.'
curva de momentos de
estabilidade est tica
angulo de banda
CO p8 r m a n e n t e
O
H H
Z
LU
1
O C curva de momentos
i nc I inantes
'D G*
'
!S / Ei F
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
NGULOS DE BANDA
Figura 8.17 - Curvas de momentos de estabilidade est tica

e de momentos inclinantes devido ao vento .
2
0 , 0195 u Av z cos
.
20
Bi =
1 000 A
e os momentos inclinantes
2 2
0 , 0195 u A z cos 0
V
M
v 1 000
Nessas formulas , repetindo os significados das notaes usadas :

Bi = brao inclinante ( metros ) ;
My = momento inclinante devido ao vento ( t * m) ;
u = velocidade do vento (nos ) ;
Av = rea projetada do navio acima da linha d ' gua (m2 ) ;
z = brao de alavanca que vai de um ponto R cuj as coordenadas s o
a metade do calado e a linha de centro , ate o centride da -
_
rea projetada Av ( m) ;
0 = ngulo de banda ( graus ) ;
A = deslocamento ( t ) .
Com o aumento da banda o momento diminue , pois ele varia com o qua
drado do coseno do ngulo de banda 0 trabalho efetuado pelo vento para le . -
var o navio a uma banda 6 igual area sob a curva de momentos inclinantes
.
at a ordenada de 0 Assim , na figura 8.17 , o trabalho feito para levar o na
vio a uma inclinao E (na figura correspondente a 10 ? ) igual rea da fT
.
gura OCDE A energia absorvida pelo navio e a estabilidade dinmica ODE E- .
xiste uma quantidade de energia OCD restante e consequentemente o navio ader
na mais ainda at que ele alcana um ngulo em FGH de maneira que a area
.
DHG = area OCD Este ngulo o ngulo de banda instantnea Para determina - .
lo teremos que traar a curva de estabilidade dinmica e a curva do trabalho
.
efetuado pelo vento 0 ponto de cruzamento entre essas duas curvas nos indi -
car o ngulo de banda instant nea .
Exemplo - 0 navio X tem 8 000 t de deslocamento e os braos de estabilidade
para as diversas bandas s o :
- 197 -
GZ : 09 = 0 GZ : 509 = 0 , 490 m
GZ : 10 9 = 0 , 135 m GZ : 609 = 0 , 370 m
GZ : 209 = 0 , 315 m GZ : 70 ? = 0 , 130 m
GZ : 30 ? = 0 , 465 m GZ : 74 , 5 ? = 0
GZ : 409 = 0 , 530 m
Um vento muito forte de momento igual a ( 900 t cos 6 ) atua sobre o
.
navio Calcular o ngulo de banda permanente devido ao vento , e
o ngulo de banda instant nea no caso do vento ser aplicado subi -
tamente .
Soluo :
(a) - Calculo dos momentos de estabilidade esttica
Me = A GZ
Me : 09 = 0 Me : 509 = 3 920 t * m
Me :109 = 1 080 t * m Me : 609 = 2 960 t * m
Me : 209 = 2 520 fm Me : 709 = 1 040 t * m
Me : 309 = 720 t * m
3 Me : 74 , 59 = 0
Me : 409 = 4 240 t * m
(b ) - Calculo dos momentos inclinantes
Mv = --
900 t m cos 6
M O9 =
t *m 900 Mv : 509 = 578 t * m
^
Mv :109 =
t *m 886 Mv : 6 0 9 = 450 t * m
Mv : 2 0 9 =
t *m 846 Mv : 7 0 9 = 307 t * m
Mv : 3 0 9 =
t *m 780 M v :8 0 9 = 156 t * m
=
689 t * m M O9 = 0
Mv : 409
( c ) - Tra ado - das curvas ^
Escala : 109 15 mm
1 000 t m = 10 - mm
5000
curva de momentos
C/)
\ de estabi l i dad e
O
(J
< 3000
angulo de banda
CO
LU permanente
</>
O
curva de momentos
Siooo
5
/ inclinantes
O
S
O 10 20 30 40 50 60 70 30
NGULOS DE BANDA
Figura 8.18 - Curvas de momentos est ticos referente ao

exemplo .
ngulo de banda permanente adquirido sob ao do vento : 8 , 39 ( lido

,
no gr fico) .
( d) Clculo das reas sob a curva de momentos de estatibilidade
1 080 x 0 ,175 94 , 25 t * m * rad
=
^
A
. O 9

1080
2
+ 2520
109 : 209 9 0 , 175 = 314 ,15 t * m * rad
rr
- 198 -
2 520 + 3 720 0,175 t * m * rad
A209 :309 2
= 544,53
3 720 + 4 240 0 ,175 = 594 ,63 t *niTad
A309 :409 2
A: 109 = 94,25 t * m* rad

A: 209 = 408 ,40 t * m * rad
A: 309 = 952 ,93 t * m * rad
A: 409 = 1 647 ,56 t *m * rad
(e) Calculo das reas sob a curva de momentos inclinantes
900 + 886 0 ,175 = 155 ,85 t *m * rad
VilO = 9 2
886 + 846 0,175 151 ,14 t * m*rad
A109 : 209 2 =
846 + 780 0 ,175 = 141 ,89 t m * rad

A209 :309
2
780 + 689 0 ,175 = 128,19 t * m * rad
A309:409
2
A: 109 = 155,85 t * m * rad
A: 209 = 306 ,99 t * m * rad
A: 309 = 448 ,88 t * m * rad
A: 409 = 577 ,07 t *m rad
(f) Traado das curvas

Escala: 109 = 20 mm
200 t'nrrad = 10 mm
r e a s o b curva
de momentos
1600 d e e s t a b i j r elate ,
0
*
CD
E
*1 1200
CO
o
o
<
z 800
D
CO
o
H
z rea sob curva
^
LU
400
O -.
n g u l o de banda
i n s t a n t nea s
de momentos
me Ii nantes
0 10 20 30 40
ANGULOS DE B A N D A
Figura 8.19 - Curva de estabilidade dinmica e curva de trabalho

realizado pelo vento para adernar o navio .
- 199 -
ngulo de banda instantnea medido na figura = 16 ,5?.
A area sob a curva de momentos de estabilidade e a estabilidade din-

mica. Ela representa o trabalho resistente , a energia armazenada pelo navio ao
adernar. 0 trabalho motor , tambm chamado de trabalho motriz , neste nosso caso
e representado pelo trabalho feito pelo vento para adernar o navio , e tem para
valor a area sob a curva de momentos inclinantes devido ao vento.
Como "o trabalho motor igual ao trabalho resistente", de acordo com
e como consequncia do princpio de conservao da energia , teremos que quando
as reas sob as respectivas curvas forem iguais o princpio de conservao do
trabalho estar cumprido.
Ento temos
trabalho motor = trabalho resistente
mas
trabalho motor = trabalho til + trabalho passivo
o trabalho passivo representado pelo atrito do casco e outras resistncias co
mo a do ar , etc.
Assim, no ngulo de banda permanente devido ao vento , verificando a
,
figura 8.17 , a rea OCD representa o trabalho passivo. Quando o vento vem repen
tinamente tudo se passa como no existisse trabalho passivo e teremos que o tra
balho motor ser igual ao trabalho til.
8.11 - PROBLEMAS
8.1 - Um navio de 10 000 t de deslocamento tem sua curva de braos de estabili-
dade com as seguintes ordenadas :
banda 10 ? 20 ? 30? 40?
GZ 0,09 0 ,21 0 ,30 0 ,33 metros
Calcular a estabilidade dinmica para 40? de banda.
-
Resposta: T = 1 343 ,9 t * m rad
-
8.2 Quando adernando um navio de 8 000 t de deslocamento tem os seguintes bra
os de estabilidade:
banda 15? 30? 45? 60?
GZ 0 ,20 0 ,30 0 ,32 0 ,24 metros
Calcular a estabilidade dinmica para a banda de 60?.
-
Resposta: T = 2 038,6 t irrrad
8.3 - Uma barcaa em forma de paraleppedo retangular tem 4 2 m x 6 m x S m e
flutua em gua salgada com calado de 2 ,8 m , sem compasso. Seu KG 2 ,2 m.
Calcular a estabilidade dinmica para banda de 18?.
Resposta: T = 10 ,6 t * nrrad
8.4 - Um navio de 12 500 t de deslocamento apresenta sua curva de braos de es
tabilidade com as seguintes ordenadas para uma dada condio:
-
banda 0? 10? 20? 30? 40? 50?
GZ 0 0 0 ,10 0 ,20 0 ,30 0 ,36 metros
Pede-se a estabilidade dinmica para 50? de banda.
-
-
Resposta: T = 1 716 ,2 t nrrad
8.5 Uma alvarenga em forma de paraleppedo retangular tem 60 m de comprimen-
to , 9 m de boca, 6 ,5 m de pontal e desloca 2 214 t em gua salgada. Sendo
sua GMigual a 0 ,5 m calcular a estabilidade dinmica para uma banda de
20? .
Resposta: T = 74 ,0 t ^rmrad.
1 1
- 200
- Um re-
8.6 navio de 8 000 t de deslocamento tem costados perpendiculares na
.
gio da flutuao Seu BM 2 ,7 m e GM = 0 ,5 m. Calcular: (a) GZ _ para
^
109 , 209 e 309 pela formula dos costados ^perpendiculares ; (b) a area
sob a curva de braos de estabilidade ate 309 por uma das formulas de
Simpson ; (c) a area sob a curva pela formula dos costados perpendicula-
res.
Resposta: (a) GZ:109 = 0 ,09 m
GZ:209 = 0 ,23 m
GZ:309 = 0,48 m
(b) rea por Simpson = 0 ,094 25 m * rad
(c) rea pela formula = 0 ,094 97 m *rad
8.7 - Um iate de 200 t de deslocamento esta adriado quando subitamente e ba-
tido por uma rajada de vento que o leva instantaneamente a uma banda
de 309. Determinar o momento inclinante produzido pelo vento quando em
posio adriada e a banda permanente que tomara devido a esse vento.
Os valores de GZ so:
banda O9 109 209 309
GZ 0 0 ,30 m 0 ,70 m 1 ,15 m
Respostas: Momento inclinante para o navio adriado = 111 2T t * m
Banda peimanente devido ao vento = 15 ,09.
9 - BANDA PERMANENTE. MOVIMENTAO OE PESOS A BORDO.
CORREES CURVA DE BRAOS DE ESTABILIDADE.
9.1 - INTRODUO
Excetuando os fatores externos como o vento constante (pouco impor
tante nos navios de propulso mecnica , mas importantissimo para os veleiros)
existem , considerada a estabilidade , dois motivos para que um navio adquira
banda permanente , e ambos so resultantes da distribuio de pesos a bordo.E
ses motivos so:
a) pesos descentralizados ;
^
b) altura metacntrica inicial igual a zero ou negativa.
A gua aberta (compartimento aberto ao mar abaixo da flutuao)qua
se sempre produz banda permanente. Mas um caso de estabilidade avariada , e
no produzido por falta de estabilidade , e sim por perda de flutuao que ,
por sua vez influenciara na estabilidade.
A distribuio transversal de pesos pode causar banda permanente e
at mesmo levar o navio a emborcar , quando a resultante de todos os pesos a
bordo (inclusive o peso do prprio navio ) for aplicada num ponto que esteja
localizado fora da linha de centro. Para um navio convencional teremos^ que se
o somatrio dos momentos dos pesos a BB no for igual ao somatrio dos momen
tos a BE , com referncia linha de centro , havera banda permanente.
-
A distribuio vertical de pesos causara banda permanente e da mes _
ma maneira poder levar o navio a fazer "da quilha portal" no caso de termos
altura metacntrica inicial zero ou negativa.
Estudaremos , a seguir , cada um desses casos.
Diversos autores , e tambm o corpo docente do CIAGA , quando tratan
do da analise da curva de braos de estabilidade ou da de momentos de estabi
lidade , adotam no traado a seguinte conveno.
-
0 sistema de eixos perpendiculares forma quatro quadrantes (figura
9.1). Os quadrantes da direita do eixo dos Y representam as bandas para BE
(bandas medidas sobre o eixo das abcissas)e os da esquerda de Y representam
as bandas para BB (tambm medidas sobre o eixo das abcissas). As ordenadas
so positivas nos quadrantes I e III e negativas nos quadrantes II e IV.Assim
a curva de braos de estabilidade para um navio com o centro de gravidade na
linha de centro toma o aspecto mostrado na figura 9.2 , quando traada para am
bos os bordos.
BB BE
quadrante !
quadrante II
Figura 9.1 - Conven o de sinais de GZ
+ e de momentos de estabilidade
para o tra ado das respectivas
X X
curvas.
+
quad rante. I l l quadrante IV
] i
202 -
BB BE
+ Figura 9.2 - Tra ado completo ( pa_

ra ambos os bordos ) de u -
+ ma curva de GZ . Os sinais
s o relativos aos GZ .
Ainda mais , fazem que todas as corre es aditivas sejam traadas

nos quadrantes negativos , e as subtrativas nos quadrantes positivos , para fa -
cilitar a leitura dos braos de estabilidade residuais . Chama se de brao de
estabilidade residual o que sobrou de um brao de estabilidade para determi
-
nada banda , depois da curva corrigida , seja para movimento vertical , seja pa -
ra movimento transversal de pesos .
uma conveno particular , tambm utilizada nesta apostilha .
9.2 - PESOS DESCENTRALIZADOS
Neste estudo consideramos os afastamentos medidos a partir da li -
nha de centro , para boreste positivos , para bombordo negativos Assim os mo - .
mentos a BE de LC so positivos e os momentos a BB s o negativos Estando o na .
vio adri ado o somat rio dos momentos transversais dos pesos com relao li
nha de centro igual a zero :
XX = 0
ou seja , de acordo com a conveno de sinais estabelecidas :
MtBE = E MtBB E
Se o somat rio dos momentos relativos linha de centro e diferente de zero , o
navio ficara âdemado dejjm ngulo 9 , pois G , centro de gravidade de todo o
sistema tamb m n o estar sobre a linha de centro . Ele estar numa posio
o gravity ) e chamando de GGi dist ncia de sua posi _
TCG ( tAan vUe.
o linha de centro , e sendo ^
o momento transversal dos pesos :
GG
1 A /9.1/
e GG|positivo G estar a BE da Ti
nha de centro ; GG negativo G esta
r a BB de LC . ^
Seja a figura 9.3. Nela
temos que G] e a posi o transver-
sal do centro de gravidade que es -
^
t a uma dist ncia GGi para BE da

Tinha de centro . O navio toma uma
banda permanente para o mesmo bor -
do em que se acha G . O ngulo de
banda e dado por : ^
GG
tg 9 = CM1 /9.2 / Figura 9.3 - Navio adernado de um angulo
6 devido ao centro de gravji_
( 0 positivo , banda para BE ; 0 nega dade nao estar na linha de
tivo , banda para BB ) . centro .
Suponhamos que depois da
banda permanente 0 o navio aderna , devido a for as externas , ate um ngulo
.
01 Aumentando a banda alem de 9 aparecero braos de estabilidade (braos
de adri amentos , pois positivos ) , representados por GiZ ]_ na figura 9 . 4 .
- 203 .
Figura 9.4 - Centro de gravidade fora da linha de centro.
Temos que:
G1Z1 = GZ - GL
onde GZ o brao de adriamento considerando G na linha de centro, ou sega ,
o ponto de partida para uma inclina
| o 0 o navio adriado. E ainda
GL = GG1 cos 0i ,
portanto
G 1l = GZ
1 - GGX , * cos 01-, /9.3/
Na formula /9.3/
GZ = brao de adriamento considerando G sobre a linha de centro.
GG = afastamento transversal de G (a partir da linha de centro).
^
0 = ngulo de banda
Êntre 0? e a banda permanente 0 existem braos de banda que tende-
ro levar o navio sempre para essa posio adernada.
Suponhamos , agora , que devido s mesmas influncias externas , o na
_
vio tende a adernar para o bordo oposto ao em que est o centro de gravidade
G-, . Para esse bordo os braos de adriamento sero aumentados em relaao que
les calculados para o centro de gravidade na linha de centro de uma quantida-
de igual a (GGi * cos 0). Na figura 9.5 temos :
G1Z1 Z1L + LG1
mas
ZnL = GZ
e
LG,1 GG,1 cos 01
donde
i i
Figura 9.5 - Navio adernado devido for as externas para o bordo
oposto ao em que se encontra o centro de gravida -
de descentralizado .
G]_ Z = GZ + GG1 cos 0 1 / 9.4 /

1
Na figura 9.6 temos bandas entre 0 ? e a posio de banda permanen

te 0 (s o braos de estabilidade negativos , mas que n o tendem a emborcar o
- .
navio e sim lev lo banda permanente ) Por essas figura temos que :
Figura 9.6 - Navio adernado , devido for a externa , entre o angulo

de banda permanente 0 e 09 .
G Z
11 = GA - GZ
mas
GA = GG1 cos 0
logo
- 205 -
1- cos 0
- GG , - GZ /9.5 /
Do estudo acima chegamos s seguintes concluses :

Havendo peso descentralizado , ou s e j a , G fora da linha de centro ,
o navio ficara com uma banda permanente 0 , sendo que os braos de adri amen -
to no tender o a restaurar a posi o de adriado , e sim manter aquela posi -
.
o adernada 9 0 equil brio se dar com o navio adernado de 9 graus , sendo
que os braos de adriamento para bandas maiores que 0 para o bordo do peso
descentralizado sero menores que os calculados para o navio com centro de
gravidade na linha de centro . Os braos de adriamento , tomados em relao
posi o de equil brio adernada de 9 ? s o menores do bordo em que se encontra
o centro de gravidade Gp e maiores no oposto . Por isso e que com o navio a-
demado devido a peso descentralizado , ele praticamente so balana para o
bordo da banda permanente , ficando "duro" para o bordo oposto .
Na figura 9 . 7 , na pagina 206 , temos uma curva de braos ^de estabi
lidade para .
um navio com G na linha de centro Vemos que ela e sim trica em
respeito ao eixo Y Y . A outra curva , que e para o mesmo navio com G descen -
-
tralizado a, BE da linha de centro , a curva no possue simetria , nem em rela
o ao eixo das ordenadas nem em relao ao eixo das abcissas .
0 estudo da banda para o bordo oposto ao que se encontra o centro
de gravidade descentralizado e de interesse puramente acadmico Na pratica.
de bordo o que se deseja conhecer os valores mnimos da estabilidade , pois
s o eles que influem na segurana do navio
De tudo o exposto conclumos que pesos descentralizados diminuem
.
a estabilidade do navio NOTA : As formulas 9 . 3 , 9 . 4 e 9 . 5 no so alg bricas .
9.3 -MOVIMENTAO DE PESOS TRANSVERSALMENTE

Fa amos a hip tese inicial de um navio adriado , com um peso "P"
sobre a linha de centro . Movendo esse peso para um dos bordos ( figura 9 . 8 ) ,
na dist ncia "d" , o navio adernara de um ngulo 0 , e ficara novamente em e-
quil brio quando as verticais atravs de B e G se superponham .
Figura 9.8 - Movimenta o transversal de peso .
Sabemos que o centro de gravidade G se movera paralelamente de uma

distncia GG ' tal que :
P d = A GG
I 1
lx)
O
ON
I
Nl
O
LU
Q
+
cn
UU
or
O
<
>
NGULOS DE BANDA ( BOMBORDO )
75 60 45 30 15 i
30
ANGULOS DE BANDA ( BORESTE )
Curva para G na linha Curva para
de centro descentral izado
Na regi ot r a c e j a d a s o
medidos o s bra os d e banda
NI
tD
Ui
Figura 9.7 - Curva de bra os de adii amento para um na -
+a
co
vio com centro da gravidade na linha de
LU
DC
centro , e para o mesmo navio com centro
O de gravidade a BE da linha de centro
<
>
V.
- 207 -
Mas , pela figura 9.8 : GG ' = GM tg 9
portanto P d = A GM tg 0
donde
e = P d
tg
A GM / 9.6 /
Nesta formula temos que :

d = dist ncia transversal do movimento : para BE e positiva ;
para BB netativa
0 = ngulo de banda : tg 0 positiva , a banda e para BE
tg 0 negativa , a banda e para BB
( NOTA : as bandas para BE tem linhas trigonom tricas do 1? quadrante : seno ,
coseno e tangente positivas ; as bandas para BB tem linhas trigonometric
cas do 2 quadrante : seno positivo , coseno e tangente negativas ) .
Suponhamos que a curva de braos de estabilidade j estava construi
.
da para o navio adriado Apos a construo foi feita a movimentao transver
.
sal do peso Na figura 9.9 o peso P transferido da posio A para posio D
.
na distancia d O centro de gravidade G tambm se movimenta , paralelamente a
,
d , de uma dist ncia GG ' , que sabemos ser
onde d tem os sinais da-

dos acima , e portanto
GG ' sera obtido com um si
nal , logicamente o mesmo
de d.
Figura 9.9 - Movimenta o transversal de peso : influ ncia

no bra o de adri amento .
O brao de adri amento era , antes da movimentao transversal , igual a GZ A

^
pos a movimentao o centro de gravidade foi para G ' , e o brao de adri amen
. -
.
to passou a ser G ' Z Temos que :
G ' Z ' = LZ
e
LZ = GZ - GL
logo
G ' Z ' = GZ - GL
mas
GL = GG ' cos 0
logo
1 I
208 -
G'Z' = GZ - GG' cos 0 /9.7/
Chamando de C-t a correo curva de estabilidade para movimenta-

o de pesos no sentido transversal , temos:
Ct = GG' cos 0
/9.8/
G'Z = GZ - Ct
Essas formulas so algbricas (a generalizao foi feita no estu
do de G descentralizado , s paginas 202/205). Nelas temos :
-
-
GG' tem o mesmo sentido do movimento do peso: para BE positivo
para BB negativo
-
9 ngulo de banda: BE tem as linhas trigonomtricas do l9 qua
drante (coseno positivo); BB tem as linhas
-
trigonomtricas do 29 quadrante (coseno nega
tivo).
A curva corretora plotada no grfico da curva inicial a fim de
que seja efetuada a subtrao , e adotando a conveno a que nos referimos e
la ser plotada da seguinte maneira :
-
peso movido de BB para BE : curva corretora plotada por cima do eixo X X
peso movido de BE para BB : curva corretora plotada por baixo do eixo X X
--
Na sua plotagem so determinados os pontos correspondentes aos bra
os de estabilidade de 109 em 109 ou de 159 em 159. Mas muito comum plotar
9 , 609 e 909(por
apenas trs pontos , que so os correspondentes s bandas de O
serem os valores do coseno iguais respectivamente a 1 , 0 ,5 e 0), un^ los por -
uma curva que a curva corretora.
Exemplo - Determinados os braos de estabilidade de um navio de 5 160 t de des_
locamento e GM = 2 ,6 m , encontrou-se:
GZ:159 = 0,73 m GZ :609 = 1 ,55 m
GZ:309 = 1 ,54 m GZ:759 = 0 ,92 m
GZ:459 = 1 ,92 m GZ:909 = 0 ,07 m -
Aps traada a curva de braos de estabilidade foi movido transver
salmente um peso de 160 t de BB para BE , numa distncia de 13 m. Pe
-
-
de se traar a curva inicial , a curva corretora e a curva corrigida,
determinando os valores dos braos de estabilidade residuais para as
inclinaes acima , o ngulo de banda permanente e a altura metacn
trica apos a movimentao (altura metacntrica para o ngulo de ban
-
da permanente).
Soluo:
-
(a) Traado da curva original
Escala: l9 = 1 mm 1 m = 1 mm
A curva original esta traada na pagina seguinte.
-
(b) Clculo das correes
GG
= GG' cos 0
Ct -
P d s 160 x 13 = 0 ,40 m
A 5 160
Ct. : 0? = 0 ,40 m Ct: 609 = 0 ,20 m
Ct :159 = 0,39 m C : 75? = 0,10 m
C.
t :309 0,35 m Ct: 909 = 0
ct :459 = 0 ,28 m
-
(c) Plotagem da curva corretora
A curva obtida ligando os pontos que tem para ordenadas os
valores acima calculados. Esses pontos so colocados no gr
fico da seguinte maneira:
-
- -
(1) Verifica se para que bordo o centro de gravidade se de:s
- 209 -
O re o
cn a>
tv
e
= J> LO LO
r
o
z
<
>
3
O
o O
5 o
LU s
O
<
o <
z a
iH
pc < z
UT5 CQ IO <
O ^ CQ
CQ LU
a
LU
GO a
o GO
CD
co
= 5
cs> O
O
=>
z co o
< o
Z
ro X
LO
ro
o
c

-
O
QJ
6>
E
LO
LO
o QJ
C
O TJ

T
3
CD
E
C OJ
j a.
Z9 29
\ LO
CD
eo
O <
O
Q z
CC <
CQ
O
CQ UJ
o
CQ
co
ro
o C3
Z
0
(
<
O .
>
CJ
>
3
o
LO
CO
Figura 9.10 -
Curva o r i g i n a l , curva corretora e curva c o r r i g i d a
referentes ao exemplo . A p a r t e sombreada na f i g u -
ra de cima representa a e s t a b i l i d a d e residual que
depois 5 t r a n s f e r i d a para curva de baixo .
locou ( no exemplo foi para BE) e seguindo a conveno estabeleci-
da traamos a curva corretora acima do eixo dos X .
( d) - Plotagem da curva corrigida
Traada a curva corretora mede-se com um compasso ou rgua gradu
ada os braos de estabilidade residuais , ou seja , aquela parte
da ordenada entre a curva original e a curva corretora Os
lores obtidos s o levados para outro sistema de eixos convencio -
va-.
nais , e plotados como se fossem GZs comuns . Unidos esses pontos
tem- se a curva corrigida .
"
] I
210 -
Podemos traar diretamente a curva corrigida, sem o traado
da curva corretora se , no bordo em que G se localizou apos a
movimentao , subtrairmos dos GZ iniciais o valor da correo
e no bordo oposto ao em que ficou G , somarmos aos GZ iniciais
os valores correspondentes da correo. Neste exemplo temos ,
visto que G ficou a BE.
Braos residuais a BE
--- -
G'Z': 0? = 0,00 0,40 = 0,40 m
G'Z' :15? = 0 ,73 0,39 = 0 ,34 m
G'Z':309 = 1,54 0 ,35 = 1,19 m
-
G'Z' :459 = 1 ,92 0,28 = 1,64 m
--
G'Z :609 = 1 ,55 0 ,20 = 1,35 m
G'Z' :709 = 0 ,92 0 ,10 = 0 ,82 m
- -
G Z :909 = 0 ,07 0 = 0 ,07 m
Braos residuais a BB
-
G' Z':159 = 0 ,73 + 0 ,39 = 1 ,12 m
G Z :309 = 1 ,54 + 0 ,35 = 1,89 m
G Z :459 = 1,92 + 0 ,28 = 2 , 20 m
--
G'Z :609 = 1,55 + 0,20 = 1,75 m
G'Z :759 0 ,92 + 0,10 = 1,02 m
G' Z :909 = 0 ,07 + 0 = 0 ,07 m -
O ngulo de banda permanente pode ser lido diretamente na cur
va , e corresponde a abcissa do ponto em que a curva original
cortada pela curva corretora. A leitura na curva d o valor
pregando a formula:
-
aproximado de 89. Podemos t lo diretamente pelo calculo
^ em -
tg e = PA GMd
= 5160 x 13
tg 0 160 x 2 ,6 = 0 ,155
"
8 = 8
A altura metacntrica inicial na pratica no sofre influncia
quando a inclinao pemanente que o navio toma tambm esta
dentro da faixa de estabilidade inicial. Assim podemos consi
derar que ela continua a mesma: a altura metacntrica inicial
-
constante em movimentaes transversais de pesos que causem
inclinaes dentro da faixa de estabilidade inicial.
Sendo ela a distncia entre o centro de gravidade do navio , a
gora em G' , e o metacentro (este considerado fixo), ela ahi
potenusa do tringulo GG'M , tringulo esse retngulo dem G , e
seu valor poder ser obtido pela lei de Pitgoras
G'M2 = GM2 + GG'2
ou trigonometricamente
G M = GM see 0
Obtida essa distncia , essa altura metacntrica para o navio
adernado , ela traada no grfico da seguinte maneira:
- a partir do ponto da abcissa correspondente banda perma
-
nente marca se , para cada lado, a distncia igual a um ra
-
-
diano (57 ,39).Pelos pontos assim determinados levantam se
-
as ordenadas e marca se o valor de G M. Une se a extremida - - -
de de cada dessas ordenadas (a de BB e a de BE) ao ponto da
abcissa correspondente ao ngulo de banda permanente. A re-
-
ta assim obtida confunde se com o primeiro ramo da curva
corrigida , como mostrado no grfico inferior da fig. 9.10
- 211 -
(nessa figura , como a banda permanente foi de apenas 8? , con
sideramos GM = G M).
Se a banda permanente estiver alem da faixa de estabilidade i
nicial , o metacentro que sabemos ser um ponto movei , j sedes
locou, e o calculo de G 'M pelas formulas dadas acima (tanto ,
por Pitgoras como trigonometricamente) no valido. Neste
caso obteremos G'M graficamente , tangenciando o primeiro ra
mo da curva corrigida a partir do ngulo de banda permanente ,
lendo seu valor na ordenada situada 57 ,3? afastada dese ponto,
-
Pela comparao das duas curvas , a original e a corrigida , obser
vamos diversas alteraes causadas pelo movimento transversal de peso. AnalT
saremos somente ajzurva correspondente ao bordo em que ocorre a banda perma
nente , pois este e o que contem G' e onde ocorre a diminuio da estabilida~
de. Temos :
1 - praticame
al para o navio adernado devido movimentao de peso trans -
nte no h alterao na altura metacntrica inici
--
versal (centro de gravidade descentralizado) se a banda per
manente for dentro da faixa de estabilidade inicial. Se for
alem dessa faixa , a G'M ser calculada graficamente.
2 - oo navio aderna adquirindo banda permanente para o bordo para
qual foi movido o peso ;
3 - os limites de estabilidade so alterados , ficando intemamen
te
dade diminue ; -
curva original ; isso significa que a faixa de estabili
-
4 os braos de adriamento diminuem ;
-
5 o GZm diminue de valor ;
_
6 - o ngulo de banda temporria correspondente ao GN (0m) muda
de posio.
^
---
A curva de estabilidade no bordo oposto ao qual o peso foi movi
do apresenta alteraes diversas das acima mencionadas , mas , tomando a fri
zar , sem importncia na segurana do navio , pois para esse bordo a estabili
dade aumenta.
9.4 - EXPERINCIA DE ESTABILIDADE

A experincia de estabilidade se destina a determinar a posio
do VCG ( VERTICAL CENTRE OF GRAVITY ) do navio em deslocamento leve. Por outras
palavras , uma experincia feita para determinar o KG do navio leve.
Nessa experincia o navio deve estar flutuando em dique. As se
guintes precaues e providncias devem ser tomadas : -
-
l o navio deve estar flutuando no dique sem nada que o impea
de adernar livremente. Os cabos de amarrao devem estar bran
dos ;
-
2 todos os pesos estranhos ao deslocamento leve devem ser ano
tados , para posterior deduo no calculo ;
-
-
3 os tanques devem estar ou completamente cheios (cheios sob
presso) ou totalmente vazios no caso de haver algum tanque
com superfcie livre , ela deve ser cuidadosamente determina
da para posterior desconto no calculo ;
-
4 todas as valvulas de ligaes entre tanques devem estar fe
-
chadas ;
5 - todos pesos moveis devem estar peadas ; se for usado pau de
carga ou guindaste de bordo nas movimentaes despesos na ex
perincia , esses aparelhos devero ser levados s suas posT
es normais aps cada ademamento ;
3 i
- 212 -
6 - no deve haver vento forte, e nenhum vento pelo travs;
7 o calado lido can a maior exatido possivel,tantojpor bom-
- bordo cano por borestei a vante, a meio navio e a r ; o cala
do em cada marca a mdia aritmtica do calado lido a bores-
te com o calado lido a bombordo; determinados os calados nas
marcas , passa-se para os calados nas perpendiculares , e de-
termina-se o calado correspondente ;
8 - a densidade da agua do dique medida em varias posies e
profundidades em tomo do navio;
__
9 - calcula-se , por meio das curvas hidrostticas , o deslocamen-
to do navio correspondente ao calado conforme determinado em
(7) acima; esse deslocamento ^ corrigido para densidade real
da gua do dique , que a mdia das medidas tomadas de acor
do com (8) acima;
-
-
10 no momento da experincia , o nmero de pessoas a bordo deve
ser o mnimo possivel , estritamente o necessrio para as ob -
servaes e manuseio dos materiais e aparelhos , e devero se
-
localizar em posies pr^ determinadas , parados , quando esti
verem sendo feitas as leituras.
Conhecido o valor da cota do metacentro (KM), se determinarmos o
^
valor da altura metacntrica (GM) teremos o valor da cota do centro de gravai
dade pela subtrao
KG = KM - GM
e podemos calcular o valor de GM pela formula /9.6/ deduzida anteriormente.
tg e =
P d
A GM
donde chamando de d o ngulo de inclinao na experincia, e tirando o valor
de GM
GM = P d /9.9/
A tg q
-
Para determinar o GM aderna se'o navio de um ngulo d fazendo
se movimentar um peso P numa distncia d. A medio do ngulo d feita da
-
seguinte maneira: coloca-se um pndulo de comprimento Z , livre para se movjL
mentar no plano transversal , e perpendicularmente a ele , em sua extremidade ,
instala-se uma rgua graduada (figura 9.11) . Sobre o convs instala-se o peso
P , de valor conhecido , que deve ser movido a uma distncia bem determinada d,
de maneira que o momento (P d) produzir uma inclinao d
L
- Lc
P
d ,,
P
W L W, L
7 
pendulo
O
reg ua
K K
. Figura 9.11 - Experi ncia de estabilidade
213 - -
_ Movido o peso o navio aderna. A extremidade livre do pndulo se des
loca sobre a rgua de uma distncia d , que denominada de deflexo do pndu~
lo , fiando formado um tringulo retngulo , no qual l e d so catetos.Nesse
tringulo temos:
d
tg 4> =
Substituindo o valor de tg <j> na formula /9.9/ e efetuando temos:
GM = PAdd l /9.10/
Na formula /9.10/ temos:

P = peso movido (t)
d = distncia transversal que o peso foi movido (m)
l = comprimento do pndulo (m)
d = deflexo do pndulo medida na rgua (m)
A = deslocamento (t)
Obtido o GM, com o KM j determinado no plano de curvas hidrostti-
cas , tem-se o KG do navio.
-
Procede se a seguir a correo para os pesos estranhos ao desloca
mento leve. Sempre haver, pois teremos o peso usado na experincia, pelo me-
-
nos.
Na verdade a experincia no to simples como descrevemos acima .
So usados quatro pesos , preferivelmente, mas no obrigatoriamente, de igual va
lor , posicionados como mostra a figura 9.12. So feitas as seguintes movimen-
taes:
nrtm rciifDi
sarreta sarfeta
/i
.
Fig 9.12 - Posicionameji
to de pesos para experi -
w L
ncia de estabilidade.
Peso A para uma posio alinhada com peso C;

Peso B para uma posio alinhada com peso D
Pesos A e B voltam s suas posies originais ;
Peso C para uma posio em linha com peso A;
Peso D para uma posio em linha com peso B;
Pesos C e D voltam s suas posies originais.
Em cada movimentao lida a deflexo do pndulo , e aps e feita u
ma anlise dos dados para determinar a deflexo mdia. Essa anlise pode ser
feita por vrios mtodos, um dos quais damos a seguir.
Ao movimentarmos um peso criamos um momento (P d). Se os valores
dos pesos so iguais , o movimento de cada peso criar um momento unitrio m.
No quadro da pgina seguinte m 2, ...m 6 ,so os momentos aplica-
dos e d i > d-i, , d s so as respectivas deflexes.
- 214 -
Movimento do Unidades de memento Unidades de momento Deflex
o Produtos
peso aplicado aplicado ao quadrado
A para C Mi d\ mi *d
B para D m2 m2 d2 m 2dz
A e B voltam 0 0 d3 0
C
D
para A
para B -m 5
ml
mi
-d t
- ds
-
m dn
^
m 5 d 5
C e D voltam 0 0 ds 0
Zm 2 2m d
-
A deflexo mdia por unidade de momento igual ao somatrio dos
produtos das unidades de momento pela deflexo dividido pelo somatrio das u
nidades de momento ao quadrado:
-
d = 2m d
Sm 2
-
Obtida a deflexo mdia por unidade de momento aplicado o restante
do calculo como acima explanado.
-
Note se que quando os pesos retomam s suas posies originais, as
deflexes medidas no tomam parte no calculo. Essas deflexes so medidas uni
camente para verificar a existncia de pesos soltos ou de superfcie livre
que tenham se movimentado durante a movimentao.
Exemplo - Num navio de 4 500 t de deslocamento , na experincia de estabilida
de os quadro pesos usados eram de 12 t cada um , e a distncia da mo
-
vimentao de cada um foi 15 m. O pndulo tinha um comprimento de
6 metros. Feitas as movimentaes foram anotadas as seguintes defle
xes:
A para C = 11 cm
B para D = 23 cm
A e B retomando = 0 ,5 cm
C para A = -10 ,5 cm
D para B = -22 ,5 cm
C e D retomando = 0 cm
Calcular o KG do navio leve sabendo que KM = 9 ,85 e o Kg dos pesos
8 m.
Soluo:
A unidade de momento (P d) = 12 x 15 = 180 t * m
Movimentao m m2 d -
d m
A para C 1 1 11 11
B para D 2 4 23 46
A e B voltam 0 0 0 ,5 0
C para A -
1 1 -
10 ,5 10,5
D para B -
2 4 -
22 ,5 45
C e D voltam 0 0 0 0
d = -
Zm d _ 112,5
-
2M 2 = 10
11 , 25 cm
-
2d m = 112 ,5
2m 2 10
- 215 -
Como foram colocados a bordo 4 pesos de 12 t cada, o deslocamento
passou a ser 4 548 t. Pela formula /9.10/
GM = 4 12 x 15 x 6
548 x 0 ,1125
GM = 2 ,111 m
KM = 9 ,850 m
KG = 7 ,739 m
Nome Peso Kg Mv
Desloc. total 4 548 7 ,739 35 196 ,972
Pesos -48 8,000 - 384 ,000
Al= 4 500 ZMv = 34 812 ,972

34 812 ,972
KGL = 4300
KG = 7,736 m
^
9.5 - MOVIMENTAO VERTICAL DE PESOS A BORDO
Sabemos que havendo movimentao de pesos o centro de gravidade do
sistema, ou seja , do navio , se deslocara paralelamente direo desse movi-
mento de um valor GG' tal que:
P d = A GG'
Haver , ento, modificao na cota do centro de gravidade quando a
movimentao for na vertical , ou tiver componente vertical. Estudaremos, ago-
ra, somente a movimentao vertical.
Se o peso for elevado , o centro de gravidade subir, e como no h
variao na posio do metacentro M, o valor de GM diminuir. Se o peso for
abaixado G descer e assim aumentar o valor da altura metacntrica. Portan-
to , elevando pesos diminuimos a estabilidade ; abaixando pesos aumentamos a
estabilidade.
Vejamos o que se passa com o brao de adriamento GZ(figura 9.13).
Na figura 9.13(b) temos que antes da movimentao vertical a posi-
o do centro de gravidade era em G , e o brao de adriamento era GZ. Depois
da movimentao, com centro de gravidade em G , o brao de adriamento pas
sou a ser G * Z'. Por essa figura 9.13(b) temos que:
-
Mj
G'l
G
B
K
(a)
Figura 9.13 - Movimenta o vertical de pesos , de baixo para

cima.
1 ]
- 216 -
G'Z' = LZ
mas
LZ = GZ - GL (1)
e como
GL = GG'sen 9
temos , substituindo em (1)
LZ - GZ - GG'sen 0
ou seja
G Z = GZ
-
- GG' sen 6 /9.11/
Chamaremos ao valor de (GG' sen 8) de correo vertical , e teremos:
Cy = GG' sen 9 /9.12/
Essa correo subtrativa quando elevamos pesos , como foi feito na

deduo. Ela aditiva quando descemos pesos.
Comovela funo do seno , temos que a curva corretora para movimen
tos verticais uma senide. Para traado da curva usa-se o mesmo mtodo apli
cado para movimentos transversais (so que quando para movimentos transversais
a curva uma cosenoide). Para minimizar os clculos, quando no se exige mui
-
to rigorismo , usa se determinar o valor da correo para as inclinaes de O9,
309 e 909 , pois:
Cv O 9 = GG' sen O 9 = 0
Cv
Cv
--
309 = GG ' sen 309 = 0 ,5 GG '
909 = GG' sen 909 = 1 GG = GG
Determinadas as correes seus valores so plotados no grfico da curva de bra
os de estabilidade j existente , e unindo-se os pontos assim determinados ter
-original
se- a curva corretora. Somando , ou subtraindo , conforme o caso , com a curva
, tem-se a curva corrigida.
Exemplo : O navio cujos planos so dados s pginas 108 e 155 (curvas hidrost-
ticas e curvas cruzadas respectivamente) tem um calado de 4 metros. 0
KG corrigido do efeito de superfcie livre 6 ,4 m. Foi traada acur
va de braos de estabilidade. Depois de traada foi transferido um pe
so de 600 t , verticalmente , do cobro para a coberta do poro 2. A dis
tncia vertical que o peso foi movido de 4 metros. Pede-se : (a) tra
ar a curva de braos de estatibilidade original ; (b) traar a curva
corretora ; (c) traar a curva corrigida ; (d) determinar a GM antes e
depois da movimentao.
Soluo:
(a) Pelas curvas hidrostticas
A = 13 ,8 cm x 400 t/cm = 5 520 t
KM = 15 ,9 cm x 0 ,5 m/cm = 7 ,95 m
GM = KM - KG = 7 ,95 - 6 ,40 = 1 ,55 m
(b) Pelas curvas cruzadas
Valores de PN:
159 0 ,58 m 609 1 ,88 m
30 9 1 ,65 m 759 1 ,28 m
459 2 ,05 m 90? 0 ,33 m
217 -
Formula : GZ = PN (KG - - 5) sene
-
GZ = PN 1 ,4* sen 6
9 PN 1,4 sen 0 GZ
15? 0 ,78 0, 36 0,42
30? 1 ,65 0 ,70 0,95
45? 2,05 0,98 1,07
60? 1,88 1 ,21 0,67
75? 1,28 1,35 -0,07
90? 0 , 33 1,40 -1 ,07
(c): Traado da curva original

O traado da curva original j foi estudado. Usaremos una esca
la de:
-
valor de GZ : 50 mm = 1 metro
ngulo de inclinao: 1,5 mm = 1?
O traado esta feito na pgina 216.
(d): Clculo de GG e das correes:
GG' P d
A -
GG 600 x 4 = 0,43 m
'

5 520
Cy = GG' sen 9
Cy: 0? = 0 Cy:60? = 0,37 m
Cy:15? = 0,11 m Cy:75? = 0,42 m
Cy:30? = 0,22 m 0 :90? = 0,43 m
Cy:45? = 0 ,30 m
^
(e): Traado da curva corretora
No mesmo traado da curva de braos de estabilidade marcam se os
pontos que tem para abcissas os ngulos de banda e para ordena
- -
das os valores das correes correspondentes ao item (4) acima.
Unindo esses pontos temos a curva corretora.
(f): Medida dos braos de estabilidade residuais
Com um compasso ou rgua graduada mede-se a distncia tomada nu
ma mesma ordenada entre a curva original e a curva corretora.Es _
se o valor do GZ residual (G'Z' na figura 9.14). Faz-se isso "
para todas as ordenadas e os valores plotados no mesmo ou em ou

tro sistema de eixos fornecem uma srie de pontos , que unidos
nos dao a curva corrigida. A curva corrigida , somente o ramo de
boreste , est apresentada na figura 9.15.
(g): Altura metacntrica apos a movimentao
A altura metacntrica apos a remoo (G'M) igual altura me
tacntrica antes da movimentao (GM) somada (se o peso desce),
-
ou subtraida ( se o peso sobe) de GG '. Para o nosso caso te
mos
-
-
G'M = GM GG = 1 ,55 - 0 ,43 = 1 ,12 m
(h): Traado da curva corrigida sem o traado da curva corretora
Podemos calcular os valores de G'Z ' pela formula
G'Z 1 = GZ GG' sen 6
] I
Bom bordo 1.5
tX)
oo
I
Q 1
<
Q
co curva original
<
H-
c/)
UJ
S -5
co
O

< curva
NGULOS DE BANDA cc corretora
ca
o
60 45 30 15
i i J T
15 30 45 60 5o 90
i
i NGULOS DE BANDA
i
i
i E
curva Corretora t 0.5 <

Q
UJ
co
<
-
h
tn
UJ
s
CO
O Figura 9.14 - Curva original e curva corretora para
o movimento vertical de peso, de baixo
<
tr
co
para cima, de acordo com o exemplo da
pagina 214.
1.5
\
219
1.5
UJ
O 11
<
Q
CD
<
-
I
t/3
Ui
UJ
0.5
Q
W
O
U
<
cc
m
1
15 30 45 60 75 90
NGULOS DE BANDA

Figura 9.15 - Ramo de boreste da curva de bra os de estabilidade

corrigida da movimenta o vertical de pesos, refe
rente ao exemplo da pagina 214.
No nosso caso a correo subtrativa e temos:

9 = 0? G Z' = 0
0 = 15? G'Z 0 ,42 - 0 ,11 = 0 ,31 m
0 = 3 0? G Z 0,95 - 0,22 = 0,73 m
6 = 45? G Z 1 ,07 - 0,30 = 0 ,77 m
0 = 6 0? G'Z 0 ,67 - 0 ,37 = 0,30 m
0 = 7 5?
e = 9 0? G Z
-
G'Z = 0 ,07 - 0 ,42 = -0 ,49 m
-1,07 - 0,43 = -1,50 m
Com os ngulos e os valores de G'Z' correspondentes traa-
se a curva de braos de estabilidade domodo j conhecido.
Suponhamos , agora , que a movimentao feita no sentido vertical
de cima para baixo. Ento o centro de gravidade do navio tambm desce , para u
ma posio G'. 0 modo de traado da curva corretora igual ao explicado no
movimento ascendente de pesos. So que ela traada nos quadrantes negativos ,
a fim de facilitar a leitura dos braos de adriamento residuais. A figura
9.16 nos d as trs curvas para os mesmos dados do exemplo anterior , mas con-
siderando que o peso desceu, e visto os dois ramos das curvas serem simtri-
cos (tanto da curva original , como da corrigida e da corretora) traamos so
mente o ramo de BE. A escala a mesma das figuras 9.14 e 9.15.
-
Analisando a curva original e a curva corrigida temos que:
-
(a) Movimentando pesos no sentido vertical de cima para baixo:
-
1 a altura metacntrica inicial aumenta de uma quantidade
igual a GG' ;
-
2 a faixa de estabilidade aumenta ;
3 - os braos de adriamento (GZ) para as mesmas inclina
es tem seus valores aumentados ;
4 -o ngulo de emborcamento (limite de estabilidade)tem seu
valor aumentado ;
220 -
2.0 A
/1
EI :estafcfi
Iidade ap s /
movimenta o /
/
/
I 1.5
IU
Q
< / .
N
Q
/ / \
-J / / \
CO /
<
4
1.0
<
/ z \
00 / \
//
LU
'M onginaA wN c u r v a
corrigida
LU
Q / mm \
00
A \
8< - 0.5 WSSS0
\
-mfUt m
X
00 A \
'
Jmm .
M '
Si; \
Z m
o o W \
A o
\ 1
iwm 3 09 45 *D 6 90
. ANGULOS BANDA
curva corretora
\
Figura 9.16 - Curvas original , corretora e corrigida para movimenta -

o vertical de peso de cima para baixo .
5 -
a area limitada pela curva de estabilidade aumenta ;
6 - o maior depois da movimentao que antes .da movi-
mentao ;
7 - o ngulo correspondente ao GZm tem seu valor alterado
para mais , afastando-se da origem ;
8 resumo : a estabilidade do navio aumenta .
(b ) - Movimentando pesos no sentido vertical de baixo para cima :
1 - a altura metacntrica diminue de uma quantidade igual
.
a GG ' Pode ocorrer um dos seguintes casos :
l9) GG ' < GM
o navio continuara em equil brio estvel ;
2? ) GG ' = GM
o navio ficara em equil brio indiferente ;
3? ) GG ' > GM
o navio ficara em equil brio instvel .
2 -
a faixa de estabilidade diminue ;
-
3 os braos de adriamento ( GZ ) para as mesmas inclinaes
tem seus valores diminuidos ;
4 -
o ngulo de emborcamento tem seu valor diminuido , apro
ximando- se da origem ;
-
- -
221
6 - o GZm eomenor depois da movimentao que antes da movi-
menta ;
7 - o ngulo correspondente ao GZm (ngulo Bm) se movimenta
para o lado da origem , ou seja , tem menor valor ;
8 - resumo: a estabilidade diminue.
Os Cadernos de Estabilidade trazem curvas de braos de estabilida
-
de para diversas situaes de carga. Podemos us las , com certos cuidados ,pa
ra traar nossa curva em uma dada ocasio , desde que o deslocamento verdadei
ro seja sensivelmente igual ao da curva apresentada no Caderno. A diferena
entre o KG da curva e o KG real tratado como se fosse um GG . e a curva cor
' _
rigidajpara n^s dar a curva real. (Nota: a finalidade do Caderno de Estabili
dade no e essa, e sim fornecer elementos necessrios correta distribuio
dos pesos no navio com vista segurana no que diz respeito estabilidade).
Nos clculos , quando resolvendo problemas sobre movimentao ver-
tical de pesos , e til o uso das seguintes convenes :
distncia vertical de movimentao : de cima para baixo : positiva (+)
-
de baixo para cima : negativa ( )
e aplicamos as formulas algbricas :
G'M = GM + GG
GG' = P A d /9.12A/
G' Z 1 = GZ + GG' sen 0
sendo que 0 BE so ngulos do 1? quadrante , e 0 BB ngulos do 29 quadrante , e
-
sabe se que o seno e positivo nos dois primeiros quadrantes ,
-
9.6 MOVIMENTAO EE PESOS A BORDO EM SENTIDO INCLINADO
Quando se trata de movimentar peso em sentido inclinado , no plano
transversal , o movimento deve ser decomposto em suas componentes vertical e
transversal , e cada uma dessas componentes gerar uma correo curva origi
nal. 0 valor da correo total curva ser:
C = Cv Ct
ou seja
C = GG v sen 0 - GG't cos 0 /9.13/
Na formula /9.13/ , que e algbrica ((GG v e GG t entram com seus

sinais , temos que:
C = correo curva original devido ao movimento inclinado de peso ;
GG 'v = movimento do centro de gravidade do navio no sentido vertical ;
GG't = movimento do centro de gravidade do navio no sentido transversal ;
0 = ngulo de banda.
Se a posio inicial do navio e adriada , aps a movimentao em.
sentido inclinado ele dever ficar com banda permanente , cujo valor e dado :
P dt
tg 6 = A M /9.14/
G
Como mostra a formula , ser usada a GM j corrigida de GG' devido ao movimen
to vertical (a correo vertical deve ser feita em primeiro lugar). Usamos o
^ -
valor final de GM pois se fizermos primeiro o movimento transversal criaremos
uma situao de peso descentralizado , com uma banda permanente 9. Quando fi
zermos o movimento vertical aps G estar descentralizado , a GM variar , o n
--
gulo de banda tamb^m , pois a banda para centro de gravidade descentralizado e
dada pela formula j deduzida anteriormente:
GG'+
tg 0 = GM
Por ela vemos que , com o navio adernado devido o centro de gravidade estar fo
ra da linha de centro , se elevarmos pesos a GM diminuir e portanto o ngulo -
0 aumentar ; se baixarmos pesos a GM crescer de valor e o ngulo 6 diminuir
222
Exemplo - Aps o carregamento observou-se que o calado do navio era 4 ,5 m ; o
deslocamento = 6 280 t , KM = 7 ,63 m, KG = 5 ,28 m. Aps terminado o
calculo verificou-se ser necessrio transferir um peso de 200 t do
cobro para conv
o s , na distncia vertical de 7 me distncia trans
versai de 13 m , de BE para BB. Pede-se traar as trs curvas com
as respectivas correes. Traar as curvas para o bordo de estabi
1idade mnima.
Soluo:
a) Calculo da GM , de GG v e de GG 't
KM = 7 ,53 m P dv
KG = 5 ,28 m GG v A
200 x ( 7)
6280
- 0 ,22 m
GM = 2 , 35 m
P dt _ 200 x ( 13)- _
6280 -
GG t mmmmmm HM **
I*
0 ,41 m
A
b) Calculo da G 'M
G'M = GM + GG = 2 ,35 + -
( 0 ,22) = 2 ,13 m
c) Curvas cruzadas: calculo dos GZ
6 PN 0,28 * sen 0 GZ
159 0,72 0,07 0,65

30? 1 ,54 0,14 1 ,40
45? 1,92 0 ,20 1,72
60? 1 ,76 0,24 1 ,52
75? 1,22 0,27 0 ,95
90? 0 ,34 0 ,28 0 ,06
A frmula aplicada foi:

GZ = PN - (KG - 5 ) sen 0
-
GZ = PN (5,28 - 5 ,00) sen 6
GZ = PN 0 ,28 sen 6 -
d) Traado das curvas
O problema pede somente o traado da curva do bordo de estabi -
lidade mnima. Como o peso foi movimentado de BE para BB , G' es
tar a BB da linha de centro , e ser BB o bordo de estabilidade
-
mnima. Ento faremos a construo somente a esquerda do eixo
dos Y.
Os grficos so mostrados na pgina seguinte , figura 9.17. Pa-
ra maicr clareza deixamos de traar a altura metacntrica , visto
que ela cairia dentro do grfico seguinte , e j tinhamos seu va
ior determinado pelo clculo.
Observando a figura y.17 atentamente , verifica se que as influnci
as de um movimento inclinado de um peso , no plano transversal , so somatrios
-
das concluses a que chegamos anteriormente quando estudamos movimento verti
cal e movimento horizontal separadamente.
-
0 traado direto da curva final possivel^se aplicarmos aos GZ
da curva original os valores determinados atravs da frmula /9.13/. O ngulo
de banda permanente pode ser obtido pela frmula /9.14/ , usando a GM aps a
movimentao vertical.
- 223 -
Bombordo
NGULOS DE BANDA

9 ,0 75
T
60 45 30
T
15 0
X
curva corretora
mov. vertical
<
>
o
x
i m
i
w
1
curva f
i

D
original 2 m
o
O
N
\
2
NGULOS DE BANDA
90 , 75 60
I 45
r 30 15
T 0
l

o
X
m
curva > cn
corrigida
mov vertical n g u l o d e 1m
banda
permanente O
N
l
ANGULOS DE BANDA
90 75 60 45 30 15 I 0
T T T T ww
hand a
permanente
i 
I
O
x
curva final -I m
cn
>
E
S O
CD m
i CD
N
i
5 7, 3 '
Figura 9.17 - Curva de bra os _ de estabilidade original corrigida

para movimenta o de peso em sentido inclinado Mo .
trado o ramo de BB , conforme a conven o adotada
nesta apostilha ( BB abaixo do eixo XX as ordenadas
sao positivas ) .
Por essa formula temos que o ngulo de banda permanente ser:
= 6200 x (-13)
tg 0 280 x 2 ,13 = - 0 ,194 37
0 = 10? 59 58,4 para BB
1 1
- 224 -
9.7 - VARIAO DO M3MENT0 DE ESTABILIDADE DEVIDO A NPVIMENTAO EE PESOS
Foi visto que o brao de estabilidade fica alterado quando movimen

.
tamos pesos a bordo No movimento vertical ele fica diminuido ou aumentado ,
conforme o movimento seja de baixo para cima ou de cima para baixo , de uma
quantidade igual a
C_ . = GG ' _ sen 6 v v
.
e no movimento transversal , ele ficara alterado de uma quantidade

Ct = GG ' cos 6
Portanto temos que :

G ' Z ' = GZ GG
v sen 0
+
para movimento vertical e

G'Z ' = GZ - GG \ cos 9
t
.
para movimento transversal Repetimos que as formulas acima s o alg bricas , e
portanto GG ' e as funes trigonom tricas de 0 devem ser consideradas com os
respectivos sinais :
movimento de peso na vertical : de baixo para cima : GG V negativo
de cima para baixo : GG ' positivo
v
movimento de peso na transversal : de BB para BE - positivo
GG
de BE para BB - GG ' + negativo t
Banda a BE -
as funes trigonom tricas de 0 tem sinais do 1? quadrante
- as funes trigonom tricas de 0 tem sinais do 2 quadrante
Banda a BB
Considerando as expresses acima temos que todos os valores que
dependem dos braos de estabilidade ficam aumentados os diminuidos proporcio -
.
nalmente Tomemos as duas ultimas expresses e as multipliquemos pelo desloca
mento ( A )
A G ' Z = A ( GZ + GG v sen 0 )
A G ' Z = A ( GZ - GGY cos 0)
ou seja
A G' Z = A GZ + A GG v sen 0
A G' Z = A GZ - A GG
t
cos 0
Mas A GZ = Me = momento de estabilidade antes da movimentao

de pesos
A G'Z = Me ' = momento de estabilidade aps a movimentao de
pesos
logo
Me ' = Me + A GG ' v sen 0 /9.15 /
Me = Me - A GG
t
cos 0 / 9.16 /
Ent o , chamando de cMe a variaao do momento de estabilidade est -

tica , temos para movimento vertical de pesos :
dMe = A GG sen 6 /9.17 /

V
e para
Emento transversal
life 5 '
GG '
As
tcs e
S / 0
- 225 -
9.8 - EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PESOS

Em primeiro lugar vejamos a hiptese de um peso que embarca. Como
o peso foi colocado a bordo o calado aumenta, e portanto a cota do metacentro
(KM) varia, e essa variao tanto pode ser para mais como para menos (ou seja
o metacentro tanto pode se deslocar para cima como para baixo , em relao ao
plano de base moldada, dependendo da variao do volume de carena e do momen
to de inrcia do plano de flutuao referente ao eixo diametral. Isso visua
-
lizado na curva de KM em funo do calado , que tem o aspecto mostrado na figu
ra 9.18.
b
a
O
Q
<
<
O
0
VALORES DE KM
Figura 9.18 - Curva de KM: temos que para calados entre 0 e a aumen
tando o calado diminue o KM; calados entre a e b : Kff
praticamente constante ; calados maiores que b , aumen -
tando o calado aumenta o valor de KM .
Estudemos o que se passa com o centro de gravidade. Faamos a hi
ptese do peso ser embarcado sobre a linha de centro numa posio abaixo de
-
G (figura 9.19).Faamos o seguinte raciocnio: se o peso fosse colocado com
seu centro de gravidade coincidindo com G nao haveria alterao na posio do
centro de gravidade do navio. Ento colocamos o peso , mentalmente , em G e de-
pois o movimentamos para sua verdadeira posio g (figura 9.19). como se o
peso tivesse se movido da distncia d = Gg , e portanto o centro de gravidade
do navio se move de
GG Pd /9.19/
A +P
LC
Figura 9.19 - Embarque de peso na linha

G de centro, abaixo de G.
G
' c
onde: P = peso embarcado

d = distancia entre o centro de gravidade do navio G e o centro
de gravidade do peso (g)
i i
- 226
A = -
deslocamento do n vio antes do embarque .
Portanto , na hip tese de peso colocado abaixo de G , o centro de gra
.
vidade desce de uma distncia GG ' Identicamente chegamos conclus o que com
peso embarcado acima de G o centro de gravidade sobe .
Quanto estabilidade inicial temos que :
GM = KM - KG
e sabemos a variao em KG , mas no saberemos sem consultar o plano de curvas
hidrost ticas se o valor de KM aumentou ou diminuiu 0 mesmo serve para estabi
lidade para grandes bandas ; teremos que consultar o plano de curvas cruzadas
. _
e verificar se com o ^ aumento do deslocamento houve aumento ou diminuio de GZ
para um determinado ngulo .
Isso tambm ocorre com m peso embarcado fora da linha de centro .
Se ele tem um Kg igual ao KG do navio , so haver a componente transversal GG '
t
e o ngulo de banda ser calculado por :
GG P d
tg 0 = GM (P + A ) GM /9.20 /
onde d a dist ncia transversal entre a posio do peso e a linha de centro
.
( BE positiva e BB negativa) Se ele for posicionado fora da linha de cen -
tro e com um Kg diferente do KG do navio haver um movimento inclinado que de
ver ser decomposto num movimento vertical e num movimento transversal .
Na primeira hip tese ( Kg = KG) haver uma variao de KM devido ao
aumento de calado e consequente variao na GM , que poder ser para mais ou pa
ra menos . Na segunda hip tese ( Kg / KG) a GM tambm variar , agora devido
.
combinao dos movimentos de G e de M Portanto no podemos dizer sem consul -
tar o plano de curvas hidrost ticas se haver ou no aumento de estabilidade .
Porm quando o peso pequemo em relao ao TPC ( toneladas por cen -
t metro de imers o ) de modo que quase nenhuma variao causa no valor de KM po
demos considerar que a posio do metacentro se mantm constante com relao
ao plano de base moldada e teremos que em pesos embarcados na vertical que pa
sa por G , e abaixo do mesmo causaro um aumento de estabilidade , tanto inicial
como para grandes bandas . Inversamente , se embarcados na vertical que passa
^
por G , mas acima do centro de gravidade , causar o diminuio da estabilidade .
Para esse caso , pesos embarcados na linha de centro , ent o teremos :
P d GM +
G'M =
A+P / 9.21/
onde GM = altura metacentrica antes do embarque , e
G ' M = altura metacentrica apos o embarque .
O sinal ser positivo quando o peso for embarcado abaixo da posi -
o inicial do centro de gravidade do navio . Ser negativo quando embarcado em
posio acima de G .
Para peso colocado descentralizado haver uma movimentao vertical
j estudada , e uma movimentao horizontal no plano transversal , que podemos
calcular pela expresso :
gg P
G'G
A + P /9.22 /
onde : gg = movimentao horizontal no plano transversal do peso , de sua po
sio hipottica na linha de centro , para sua posio final .
G ' G" = movimentao horizontal no plano transversal do centro de gravi
dade do navio .
No caso de Kg / KG e fora da linha de centro , o movimento mentaliza
do deve ser o seguinte : o peso ^ colocado sobre G e depois movimentado para
.
sua verdadeira posi o g ' ( figura 9 . 2 0 ) Esse movimento hipottico decompos -
to num movimento vertical e num movimento transversal , fazendo com que o cen -
tro de gravidade do navio se deslocque verticalmente e transversalmente O mo- .
vimento vertical de G dado pela formula / 9.19 / e o movimento horizontal pela
formula / 9 . 2 2 / .
- 227 -
Na sua posio final o peso
ic
causara uma banda permanente cu
jo valor dado pela formula
E3~ -
I 'd
tg 0 =
gg P
( A + P) G M
G
/9.23/
lefl onde gg ' tem o significado j
explanado e G ' M a altura meta
c ntrica aps o embarque , con-
forme obtida pela f rmula / 9.21/ .
Figura 9.20 - Peso embarcado fora da linha
de centro e acima de G .
Para desembarque de pesos
fazemos a hip tese de uma movi-
mentao do peso de seu lugar
primitivo para que coincida com
o centro de gravidade do navio ,
e aps isso o retiramos de bor-
do como se embarcssemos um .
peso negativo Ent o nas f rmu- .
las acima deduzidas para o caso
de embarque , para desembarque muda-se o sinal de P .
As f rmulas especficas para desembarque s o :
P d p d
GG / 9.24 / G ' M = GM ~ + P /9.25 /
A - P A
~ gg ' P ~ gg P
G ' G" = ^ P /9.26 / tg 0 = (A - P) G ' M /9.27 /
.
onde P e considerado com seu valor absoluto Na f rmula /9.25 / o sinal ser
positivo se o peso esta acima de G , negativo em caso contra rio . gg ' a dis-
t ncia entre a linha de centro e a posi o do peso : BE positivo , BB negativo .
Se bem que muitos achem prefer vel usar as f rmulas espec ficas pa -
ra embarque ou desembarque , raciocinando sobre os movimentos do peso e os si -
nais obtidos , podemos usar f rmulas gerais alg bricas , desde que estabelea -
mos âs seguintes convenes :
Peso embarcado : positivo ( + )
Peso desembarcado : negativo ( - )
d = KG - Kg ( f rmula alg brica , e o sinal de d ser levado para
as f rmulas a seguir dadas ) .
gg ' - peso a boreste da linha de centro : positivo ( + )
peso a bombordo da linha de centro : negativo ( ) -
( nota : no o movimento do peso , e sim a posio dele ) .
e as f rmulas so as mesmas do embarque :
P d
GG P
A +
d
G'M = GM + ~
A + P
G ' G" gg * P
A + P
e gg P
tg = (A + P) G ' M
Os significados de todos os elementos usados j so nossos conhecidos ,

pois foram explicados anteriormente .
- 228 -
Como vemos pelas formulas , no caso de desembarque de peso tudo se
passa como se fosse o embarque de um peso negativo.
9.9 - ALTURA METACNTRICA INICIAL IGUAL A ZERO

Quando o navio tem altura metacntrica inicial igual a zero ele
esta em equilbrio indiferente. Teoricamente ele ficara com qualquer inclina
o numa faixa que vai de 0? at^ o ponto em que o metacentro comea a subir ,
criando uma GM positiva , e portanto um brao de adriamento.
Na figura 9.21(a) temos o navio adriado e B e G na mesma verti
cal que M. 0 navio aderna, e a figura 9.21(b) mostra que B' continua na mesma
-
vertical que G , no criando braos de adriamento. Adernando ainda mais , figu
ra 9.21(c), o centro de carena andando para o lado da banda o bastante para
que sua vertical no passe mais por G , cria braos adriantes.
LC
G M
e
K
( a)
Figura 9.21 - Navio com altura metacntrica inicial igual a zero .

Em ( a ) GM = 0 ; em ( b ) GM = 0 ; adernando ainda mais
em ( c ) M sobre e cria uma GM positivo .
-
Na pratica observa se que o navio com GM inicial igual a zero fi
ca adernado no ponto em que o metacentro inicia sua asceno , e qualquer ten
-
tativa para tir lo dessa posio movendo cargas horizontalmente no plano
-
transversal , para o bordo oposto ao da banda, fara com que o navio se volte
violentamente para esse bordo , ficando novamente adernado com banda permanen
te maior que a original , e talvez ate emborcando.
-
Para conseguir que o navio adquira altura metacntrica positiva o
que se deve fazer mover o centro de gravidade do navio para baixo , inician-
do com a eliminao das superfcies livres que por acaso existirem.
A curva de braos de adriamento para um navio com GM inicial i-
gual a zero tem o aspecto mostrado na figura 9.22, e igual para ambos os
bordos. 0 ngulo limite da estabilidade indiferente com que o navio fica per
manentemente , chamado de "ngulo de indiferena".
-
BOMBO B DO BORESTE
NI ngulo de
O
* indiferen a
ngulos de banda
60 50
40
30
20
10

10o 20

30 4C
50
60
n g u l o s d e banda
ngulo de
i n d i f e r e n a O
N
Fig . 9.22 - Curva de bra os de adri amento de navio com GM

inicial igual a zero.
- 229 -
Acima dissemos que movendo um peso horizontalmente no plano trans
versai com o fim de eliminar banda devido a GM = 0 o que conseguimos uma -
banda maior no bordo oposto ao da banda inicial , ou seja, do bordo para qual
movemos o peso. Vejamos de quanto ser essa banda.
Na figura 9.23 o navio tem altura metacntrica inicial igual a ze
ro. Quando um peso P ^ movido horizontalmente no plano transversal de uma dis
t ncia di o centro de gravidade do navio vai de G para G', sendo que a dire-
o GG' paralela a direo do movimento do centro de gravidade do peso.O na
vio inclina ainda mais para trazer os centros de gravidade e de carena para a
mesma vertical.
Figura 9.23 - Dedu o da formula do angulo de banda devido a movimen

ta ao transversal de peso em navio com GM inicial
gual a zero .
-
A componente horizontal da mudana do centro de gravidade GZ -
(GZ neste caso especial no brao de adriamento) e a componente horizontal
do movimento do centro de gravidade do peso "a". Mas:
a = d cos 9
e portanto
P d * cos 9 = A GZ
o comprimento de GZ, embora neste caso no seja um brao de adriamento , pode
ser determinado por meio da frmula dos costados perpendiculares:
GZ = ( GM + - tg 20 )sen 9
donde
P d cos 6 = A sen0 f GM +
fLV )
0
- 230 -
e para QA = 0
P d cos 6 = A sen 9 Ltg 2e
Pd
A
sen 0
cos 0 ? - tg 20
2Pd 30
A * BM = tg
tg 0 =
V 2 Pd
A BM /9.28/
Nesta formula:
P = peso
d = distncia
BM = raio metacntrico transversal
0 = ngulo de banda permanente devido a movimento transversal de
peso para navio com altura metacntrica inicial igual a zero
A = deslocamento.
9.10 - ALTURA METACNTRICA INICIAL NEGATIVA
Figura 9.24 - Navio com altura metac ntrica inicial negativa .
Seja um navio com altura metacntrica inicial negativa. Temos que

GM = KM - KG
e
KG > KM.
Na figura 9.24 vemos que com a inclinao do navio o centro de ca
-
rena move se para o lado mais baixo. Se o centro de carena se mover para uma
posio alem da vertical que passa por G , o momento ademador desaparecer. O
angulo de inclinao em que isso ocorre tambm chamado de "ngulo de indife
rena". No ngulo de indiferena o GZ igual a zero (figura do meio na figu-
ra 9.24) Se o navio aderna alm do ngulo de indiferena o centro de carena
vai alm da vertical que passa por G , sempre em direo ao bordo da banda , e
havero momentos de adriamento (figura da direita na fig. 9.24). 0 navio vai
oscilar em tomo do ngulo de indiferena em vez de o fazer em tomo da verti
cal. E se o centro de carena no se mover o bastante para ficar na mesma ver
tical e abaixo de G o navio emborcara.
-
231 - -
Se a banda permanente devido a altura metacntrica inicial negati
va conhecida podemos , com o auxlio do plano de curvas cruzadas , determinar
o KG do navio. Suponhamos que a formula do plano :
GZ = KN - KG sen 6
No ngulo de indiferena o GZ igual a zero, logo
0 = KN - KG sen 9
KN = KG sen 9
KN
KG = sen /9.29/
9
0 valor de KN obtido no plano de curvas cruzadas para o ngulo

de indiferena.
Se o plano de curvas cruzadas usar a formula
GZ = PN - (KG KP) sen 9
teremos
0 = PN - (KG - KP) sen 0
PN = (KG - KP) sen 9
PN = KG sen 0 - KP sen 0
PN + KP sen 0 = KG sen 0
KG = PN senKP0sen 0
+
/9.30/
PN o valor obtido no plano , KP a constante do plano e 0 o ngulo de in-

diferena.
A curva de braos de estabilidade, traada para ambos os bordos de
acordo com a conveno adotada neste trabalho , tem o aspecto da curva mostra-
da na figura 9.25.
BOM BORDO B O R E S T .E
N
4*
O
ngu !o de
i n d i f e r e n a
BANDA
v
BAN DA
ngulo de
+ i n d i f e r e n a
N
O
Figura 9.25 - Curva de bra os de estabilidade para navio com GM

inicial negativa. Em destaque a estabilidade nega .
ti va.
A altura metacntrica negativa pode ser plotada no grfico da mes

ma maneira que a positiva. A tangente se confunde com o primeiro ramo da cur -
I I
- 232 -
va, como no caso de GM positiva.
Para se conseguir equilbrio estvel teremos que baixar pesos de
modo que seja produzido um movimento vertical para baixo do centro de gravida
,
de do navio
GG' = P A d
maior , em valor absoluto , que a altura metacntrica negativa. A tentativa de
adriar o navio movendo pesos horizontalmente no plano transversal far com
que o navio v violentamente para o bordo para o qual se moveu o peso , aumen
tando ainda mais a banda, e os braos de adriamento para o lado para onde se
-
moveu o peso sero menores que os anteriores. A estabilidade do lado de onde
se moveu o peso ser aumentada , em prejuizo da estabilidade do bordo para on-
de se moveu o peso , que ser diminuida. A situao piorar muito se nessa ten
tativa forem movidos pesos lquidos (5leo combustvel , gua , etc), criando su
perficie livre no existente anteriormente.
Vamos deduzir a frmula que nSs d o ngulo de indiferena para na
vio com GM negativa. Temos a formula dos costados perpendiculares:
BM tg 20Q \lsen .
GZ = GM + ~
2 .
0
e sabemos que no ponto de indiferena GZ zero
0 = GM + -- tg20jsen 0
para que um produto seja igual a zero necessrio que pelo menos um dos fato
res seja igual a zero. Mas seno 6 no pode ser igual a zero pois sabemos que
o ngulo de indiferena diferente de zero. Logo ser:
BM tg20 =
GM +
.
a U
donde
tg 2e . GM
BM tg 20 = - 2 GM
tg 0 =\l LUBM GM
mas o ngulo de indifrena tem cano causa uma GM negativa, logo
tg 0 =
V -
2 GM
2 ( GM)
BM
-
tg 0 = BM /9.31/
Nessa formula:
0 = ngulo de indiferena
GM = altura metacntrica inicial negativa (valor absoluto)
BM = raio metacntrico quando adriado.
Altura metacntrica no ngulo de indiferena
- 233 -
J vimos que um navio que possua altura metacntrica inicial nega-
tiva fica inclinado de um ngulo constante , chamado ngulo de indiferena. 0
navio oscilari ento , em tomo desse ngulo, o que demonstra que ele esta em
equil^
brio estvel nesse ^ngulo. Agora deduziremos uma expresso para altura
metacntrica no ngulo de indiferena.
Figura 9.26 - Deduo da frmula que d a altura metacntrica no ngulo

de indiferen a.
Na figura 9.26 WL representa a linha dgua para inclinao zero.Ne

la B o centro de carena, G o centro de gravidade , M o metacentro inicial e
y a semiboca.
Se o navio se inclina at o ngulo de indiferena (6) a linha d'a-
gua passa a ser WL', Bi a posio do centro de carena, G o centro de gravida
de e yi a semiboca nessa linha d'gua. Temos que:
y = yi cos 0
donde
y
yi
cos 0
Suponhamos que o navio se inclina ainda mais de um ngulo muito p
que dQ . Ento o centro de carena se desloca para a posio B2 . As verticais
atravs de Bi e de B2 se interceptam em Mi que o metacentro no ngulo de in
diferena.
Se I o momento de inrcia do plano de flutuao em relao ao ei _
xo longitudinal do navio (momento de inrcia transversal) e li esse mesmo mo-
mento com o navio adernado do ngulo de indiferena, temos:
2 L 3
I 3 y dx
o
- 234 -
2 L 3 dx
T
11 -

3 yi (1)
o
substituindo yi por seu valor j deduzido
L y3
.
3
0 / 3 dx
JO cos 6
1 2 L 3
h = y dx
cos30 3 0
1 I = I (2)
Ii
cos 30 cos30
Mas
BM = -I
BiMx
Îl
V
I
V cos30
B 1M1 = BM (3)
cos30
A altura inetacntrica no ngulo de indiferena ser representada

por GMi
GMi BiMi - BiG
e BjG = B^ R + RG
mas
BiR = V gh + gihi)
V
1 L y2 tg e dx 2 1 2
mtm
V 0 2 - j- y tg cos 0
1 L
y3* dx* tg 6 sen 0
3 vJo
2 3 dx
3 0 y
; tg 0 sen 0
V 2
I tg 0 sen 0
V 2
donde
BjR = BM tg O 2sen 0
RG = BG cos 0
- 23S -
RG = (EM + GM) cos 8
mas
BiG = BiR + RG
BiG = BM tg 6 2 sen 0

+ (BM + GM) cos 0
Agora GMj - BjM; - BjG
BM BM tg 9 sen 9
GMi -
cos30 2 - BM cos 9 - GM cos 0
GMi = BM
1 1 sen28 * cos20 cos40.1 - GM cos 0
*
cos30Q 2
BM 20 i - sen20 * cos29
GMi - 1 - cos20 1 + sen 2 - GM'COS0
cos30
BM sen 20 2 cos20
GM l
cos39
1 + cos 0 2 - GM cos 0
*
GM i BM tg20 2 + cos 20 - GM cos0

2 cos 9
mas tg 20 = -
2 GM
BM
logo
EM GM
GMl COS 0 BM 2 + cos"0 - GM cos 0
I
GMl BM 2 + cos 20 -- GM cos 8

COS 8
e , finalmente
GMj = 2 GM sec 0
onde: GMi = altura metacntrica no ngulo de indiferena

GM = altura metacntrica inicial (valor absoluto)
0 = ngulo de indiferena
-
9.11 PROBLEMAS
9.1 - Um navio de 800 t de deslocamento foi adernado devido a movimentao de
um peso de 6 t na distncia transversal de 8 m. Uma linha de prumo de 3
m de comprimento teve sua extremidade livre defletada de 15 cm. Qual a
altura metacntrica ?
T r
- 236 -
9.2 Um navio de 8 000 t de deslocamento foi adernado pela movimentao de
- 40 t na distncia transversal de 10 m. A tangente do ngulo de banda e
^
0 ,05. Se o metacentro esta 1,2 m acima da linha d'agua de projeto ,qual

a posio do centro de gravidade em relao dita linha ?
Resposta : G esta 0 ,2 m acima da linha d'gua
9.3 - Um navio de 1 800 t de deslocamento adernou ao se movimentar 6 t de
lastro numa distncia de 7 ,5 m. A extremidade de uma linha de prumo
de 4 ,5 m de comprimento se moveu de 0 ,15 m devido a esse ademamento.
A cota do metacentro e 4 ,6 m. Achar a cota do centro de gravidade.
9.4 - Um navio de 9 900 t de deslocamento foi adernado pela movimentao de
40 t na distncia transversal de 18,5 m. Obteve-se um desvio de 0,24 m
num pndulo de 4 ,6 metros de comprimento. Achar a altura metacntrica.
9.5 - Um navio de 2 200 t de deslocamento adernou ao se movimentar transver -
salmente um peso de 8 t numa distncia de 12 m. A extremidade de uma
linha de prumo de 4 m de comprimento foi defletada 0 ,16 m. O KM atual
-
de 4 ,5 m. Esse navio ainda tem que carregar 160 t de carga , 3 m aci
ma da linha base , e descarregar 60 t de uma posio 6 m acima daquela
linha. Calcular a altura metacntrica final supondo que no houve alte
rao na cota metacntrica.
9.6 - Num navio de 4 000 t de deslocamento suponhamos que 100 t de carga so
movimentadas de maneira que o centro de gravidade dela se mova 18 m
transversalmente e 4 ,8 m verticalmente. Qual a distncia no sentido in
clinado que o centro de gravidade do navio se moveu ?
9.7 - Um navio com deslocamento de 7 000 t adernou devido movimentao
transversal de um peso de 30 t na distncia de 15 m. Um prumo pendurado
numa escotilha indica um desvio de 0 ,3 m. Sendo o comprimento do prumo
4,5 m calcular a altura metacntrica nesse momento. Resp. = 0,96 m
9 ,8 - A curva de braos de estabilidade tem as seguintes ordenadas a interva
los de 15?:
-
0 ; 0 ,17 m ; 0 ,31 m ; 0,30 m ; 0 ,20 m ; 0,03 m e 0 ,26 m
Determinar a perda na faixa de estabilidade se o centro de gravidade do
navio for elevado de 0 ,15 m.
Resposta: a faixa de estabilidade diminue 10 ,5?
9.9 - A curva de braos: de15estabilidade de um navio tem os seguintes dados:
45 ? 60 ? 75 ? 90 ?
ngulos de banda ? 30 ?
valores de GZ : 0 ,07 m 0 ,22 m 0 ,32 m 0 ,31 m 0 ,26 m 0 ,17 m

A altura metacntrica inicial de 0,2 m e o deslocamento de 4 500 t.
Discutir , em detalhes , a situao da estabilidade do navio se 200 t fo.
rent descarregadas de um ponto 5 ,2 m abaixo do centro de gravidade do
navio. Faa a hiptese das curvas cruzadas de 4 300 a 4 500 t de deslo
camento senem paralelas linha base.
Resposta: o navio ficou com estabilidade inicial negativa e
-
obteve se os seguintes dados:
-
GM = 0 ,04 m
ngulo de indiferena = 10?
ngulo de emborfcamento = 80 ,5?
faixa de estabilidade = 70 ,5?
limites de estabilidade = 10? 80 ,5 ? para cada bor
do
- 237 -
GZmm = 0 ,15 m
6
m = 45?
9.10 - A curva de braos de estabilidade tem as seguintes ordenadas:
ngulos: 0? 15? 30? 45? 60? 75?
GZ 0 0 ,16 0 ,30 0 ,27 0 ,16 0 ,02 m
Estimar a influncia na faixa de estabilidade o fato do centro de gra
vidade do navio ser elevado de 0 ,06 m sem alterar o deslocamento.
Resposta: a faixa de estabilidade fica reduzida em 6?.
9.11 - 10
lm navio de 6 000 t de deslocamento e KM = 7 ,4 m aderna 1 ,5 quando
?
t sao movidas 15 m transversalmente. Os braos de estabilidade ob
tidos nas curvas cruzadas para um KG = 6 m so :
-
ngulos: 0? 30? 60? 90?
GZ 0 0 ,72 0 ,78 -
0 ,04 m
Determinar a altura metacntrica inicial , o ngulo de emborcamento , o
brao de adriamento mximo e o ngulo correspondente.
Respostas: GM = 0 ,95 m
ngulo de emborcamento = 74 ,5?
GZm = 0 ,62 m
6 = 42?
m
9.12 - Um navio tanque desloca 16 000 t e carrega oleo combustvel de densida
de 0 ,935 em seus tanques , que so em numero de 24: 8 centrais e 16 la-
terais (8 a BB e 8 a BE). As superfcies livres dos tanques devem ser
consideradas retangulares e tem as seguintes dimenses: tanques cen-
trais: 9 m de comprimento e 8 m de largura ; tanques laterais: 9 m de
comprimento e 4 ,5 m de largura. Determinar a perda no momento de esta-
bilidade para uma banda de 3? e a reduo que a altura metacntrica
virtualmente sofreu devido superfcie livre.
Respostas: dMs = 203 ,8 t m
GGv = 0 ,24 m -
9.13 - Um navio tanque desloca leve 4 000 t e seu KG correspondente de 6 ,5
m. Ele recebe um carregamento de petrleo de densidade 0 ,834 com os se_
guintes dados: peso do petrleo = 12 000 t , Kg do petrleo = 6 ,8 m, so
matrio dos momentos de inrcia das superfcies livres = 8 000 m4. Pa
ra condio de carregado o KM e 8 ,6 m. Calcular:
-
(a) altura metacntrica sem correo ;
(b) altura metacntrica corrigida ;
(c) cota do centro de gravidade corrigida.
Respostas : (a) GM = 1 ,875 m
(b) GMO = 1 ,458 m
(c) KM = 7 ,142 m
9.14 - 0 deslocamento de um navio para um calado de 6 ,55 m e de 9 000 t e sua
GM = 0 ,45 m. O metacentro coincide com o plano de flutuao. Um tanque
retangular a meio navio tem um comprimento de 21 ,3 m , largura de 14 ,6
m e altura de 1 ,2 m , e nao possue diviso. O teto do tanque esta 5 ,33
m abaixo da flutuao. Determinar o deslocamento e a GM quando e admi-
tida agua salgada (y = 1 ,025) no tanque:
(a) ate a metade da altura ;
(b) enchendo o tanque totalmente ;
(c) o efeito sobre a GM se for construida uma antepara estanque
longitudinalmente dividindo o tanque em duas partes iguais ,
relativamente ao pedido em (a) acima.
Respostas: (a) A = 9 191 ,3 t ; GMQ = -0 ,05 m
(b) A = 9 382 ,5 t ; GM = 0 ,67 m
(c) GM = 0 ,42 m
9.15 - movimentado
Um navio de 10 000 t de deslocamento adernou quando um peso de 30 t foi
transversalmente no convs numa distncia de 16 metros.
'
"
7 1
238 -
0 desvio ndio resultante num pndulo de 5 m de comprimento foi de
0 ,25 m. Determinar a altura metacntrica apos a operao.
9.16 - 0 deslocamento de um navio 1 750^t e ele adernou quando 6 t foram
movidas transversalmente numa distncia de 6 ,6 m. Um pndulo de 4 ,8
m de comprimento registrou um desvio de 0 ,28 m. Se o KM 4 ,75 m ,de
terminar o KG.
9.17 - Um navio de 7 500 t de deslocamento dispe de dois tanques de com -
_
bustvel adjacentes e iguais , de seo reta retangular constante , e
que vo do plano de base moldada ao convs. Cada tanque tem capaci -
dade de 600 t de leo e altura de 10 m. Determinar o peso que deve
ser transferido de um para o outro , quando um estiver cheio e o ou
tro vasio , para que o centro de gravidade do navio desa 0 ,15 m. nr
Resposta: P = 450 t ou P = 150 t
9.18 - A curva de braos de estabilidade de um navio apresenta os seguin
tes dados:
-
ngulos: 0? 7 ,5? 15? 30? 45? 60? 75? 90?
GZ 0 -
0 ,09 0 ,21 0 ,61 0 ,91 0 ,82 0 ,34 0 ,35 m.
e a altura metacntrica 0 ,61 m , e o deslocamento 9 500 t. Traar
essa curva e a curva de braos de estabilidade quando o centro de
gravidade do navio , sem alterar o deslocamento , elevado de 0 ,3 m.
Especificar os limites de estabilidade em cada caso:
Respostas: la. curva : 0? e 84?
2a. curva : 0? e 77?
9.19 - 0 deslocamento de um navio 7 000 t e seu KM = 7 ,15 m. 0 navio a
dema 2? quando um peso de 15 t movido transversalmente no convs
-
na distncia de 12 m. Os GZ pelas curvas cruzadas cujo KG 6 ,1 me
tros so:
-
ngulos : 0? 30? 60? 90?
GZ 0 0 ,61 -
0 ,63 0 ,30 m
Determinar o KG do navio , o GZm e m e o ngulo de emborcamento.
Respostas : KG = 6 ,41 m
GZm = 0 ,53 m
9m = 43?
ngulo de enforcamento = 76?
9.20 - Um petroleiro sem carga a bordo tem o deslocamento de 8 500 t. Para
essa condio o KG = 7 ,2 m. A boca do navio 20 m. Ele possue um
total de 24 tanques sendo 8 centrais e 16 laterais (8 a BB e 8 a BE)
Os tanques centrais tem 12 m de comprimento e 10 m de largura e os
tanques laterais tem 12 m de comprimento e 5 m de largura. Ele em
barca 12 000 t de leo de densidade 0 ,85 em todos os tanques , com
-
exceo dos 5 BB e 5 BE que ficam vazios. Ha superfcie livre em to
dos os tanques com carga. Se o centro de volume da carga lquida
tem uma cota de 6 ,5 m e o KM do navio carregado 8 ,8 m, pede-se de
terminar a altura metacntrica corrigida da superfcie livre.
Resposta : GM = 1 ,61 m
9.21 - Calcular a altura metacntrica transversal de uma barcaa em forma
de caixa de dimenses : 60 x 12 x 5 m , e calado em agua salgada de
1 ,8 m , sabendo que quando um pes!o de 10 t movido 6 m transversal-
mente resulta numa banda de 15?.
9.22 - Una barcaa em forma de paraieppedo retangular tem 40 m de compri-
mento , 10 m de boca e 2 m de calado em agua salgada. Existe um peso
no convs (com centro de gravidade 0 ,3 m acima do convs e 3,5 m a
m - D.R.Derret - SHIP STABILITY FOR MASTERS AND MATES.

239
BE da linha de centro. A barcaa flutua adriada. A que distncia
deve ser movido o peso para produzir uma banda de 29 para bombordo?
A GM 3 ,8 m. 0 valor do peso e 15 t.
Resposta: d = 7 ,25 m para BB.
9.23 - 0 comprimento , boca e calado em gua salgada de um navio so , respe _
ctivamente: 125 m, 17 m e 7 ,8 m. 0 coeficiente de bloco 0 ,75 e o
-
coeficiente do plano de flutuao 0 ,7. Sabendo se que para uma
banda de 10? o momento de estabilidade e 2 800 t * m , determinar a di
tncia entre o centro de carena e o centro de gravidade desse navio
(usar formulas empricas quando necessrio).
Resposta: BG = 2 ,07 m
9.24 - 0 momento de estabilidade de um navio de 12 000 t de deslocamento
_
-
para um ^ngulo de banda de 229 e 5 000 t m. Achar quanto deve des
cer o centro de gravidade de citado navio para que o momento de es -
-
tabilidade para o mesmo ngulo aumente em 200 t m.
9.25 - Sendo o momento de estabilidade de um navio , para um ngulo de ban -
-
da de 10, igual a 200 t m , achar a banda que ser produzida pela
transferncia de um peso de 4 t para BE na distncia transversal de
12 m.
Resposta: 6 = 29 23' 11".
9.26 - Achar o aumento que teve o momento de estabilidade de um navio quan
do sua banda passou de 8? para 129 , sendo o deslocamento 8 000 t e
a sua altura metacntrica 1 ,2 m.
9.27 -
-
Resposta: aumentou em 659 ,9 t m
Um navio de 10 000 t de deslocamento necessita aumentar seu momento
-
de estabilidade esttica em 200 t m para um ngulo de banda de 289.
Que peso devera ser removido da 2a. coberta para o cobro para conse
guir o aumento necessrio , sabendo-se que as distncias da coberta
e do cobro ao plano de base moldada so , respectivamente , 7 me 0 ,7
m.
Resposta: P = 67,3 t
9.28 - Achar o aumento que experimenta o momento de estabilidade de um na-
vio para uma banda de 129 por se ter movido em seu interior , verti-
calmente , de cima para baixo , um peso de 15 t na distncia de 8 m .
0 deslocamento 8 000 t.
Resposta: cfivfe = 24 ,9 t * m
9.29 - tNum navio de 9 600 t de deslocamento o momento de estabilidade 180
* m para um ngulo de 169. Achar o valor do peso que deve descer da
2a. coberta para o cobro para que o referido momento aumente em 70

t * m para o mesmo ngulo. As distncias da 2a. coberta e do cobro ao
plano de base moldada so , respectivamente , 6 e 0 ,5 metros.
9.30 - Achar o aumento que sofre o momento de estabilidade de um navio de
11 500 t de deslocamento e 135 m de comprimento para um ngulo de
banda de 129 , por se haver descido em seu interior um peso de 50 t ,
na distncia de 2 m , sem alterar o calado. Sabe-se que o KG inicial
4,5 m.
Resposta: dMe = 20 ,8 t * m
9.31 - Um navio desloca 12 000 t e flutua em gua de densidade 1,017. KM =
6 m e KG = 5 ,7 m. A bordo no momento so existe um tanque com super-
fcie livre: um tanque do fundo duplo , de 12 m de comprimento e
16 m de boca , dividido por uma antepara na linha de centro , e que
est com leo de densidade 0 ,925. Um peso de 30 t e movido transver
salmente na distncia de 8 m. Qual a banda que o navio toma ?
Resposta: 0 = 59 10 10 ,2".
- 240 -
9.32 - Um navio tem um deslocamento leve de 2 800 t ao qual correspondem
KG = 4 ,5 e KM = 6 ,9 m. So embarcados os seguintes pesos no porto
de Santos :
carga 6 000 t com Kg = 5 ,3 m
carga 2 000 t com Kg = 8 ,5 m
leo 905 ,7 t com Kg = 0 ,67 m
agua 100 t com Kg = 3 ,8 m
e o restante (paiis , guarnio e pertences , sobressalentes , lubri
ficantes , etc) somam 60 t com Kg = 9 ,2 m.
0 leo colocado nos tanques do fundo duplo n9 2 , 3 e 4 , ficando
todos eles com superfcie livre. 0 navio segue parajiaimburgq , gas
_
tando 17 dias 04 horas e 43 minutos , e o consumo dirio do oleo
de 32 ,7 t. A ^gua e mantida sem consumo , e o tanque cheio (o navio
possue distiladores). Na chegada os tanques 3 e 4 esto totalmente
vazios e o restante do oleo est no tanque n9 2. As dimenses dos
tanques so:
tanque n9 2 -- 15 m x 18 t x 1,4 m
tanque n9 3 12 m x 18 m x 1 ,4 i
-
tanque n9 4 1 2 m x l8 m x l ,4 m
e todos eles so divididos por antepara longitudinal na linha de
centro. Fazer as hipteses : os tanques so parcialmente enchidos a-
te 961 de seus volumes ; a densidade do leo 0 ,96 ; o Kg do oleo e
igual metade da profundidade do tanque ; KM constante.
Achar as GM na partida e na chegada.
Respostas : GM na partida = 1 ,21 m
GNt na chegada = 1,20 m
9.33 - 0 deslocamento de um navio 6 000 t , KG = 3 ,2 m e KM = 4,7 m. Um tan
que do fundo duplo vai de bordo a bordo , e tem 20 m de comprimento e
12 m de largura e 1 m de profundidade , e est subdividido em duas par
tes iguaisj?or uma antepara longitudinal na linha de centro. Ele esta
cheio com gua doce. So consumidas 60 t do tanque , seo de BB. Cal
cular a banda resultante.
-
Resposta: 6 = l9 13 37 ,7" P/ BE
9.34 - Um navio de 6 000 t de deslocamento tem KG solido de 4 ,3 m e KM =
.
4,8 m Um tanque do fundo duplo tem 20 jn de comprimento e 10 m de
largura e esta parcialmente cheio com gua salgada. Achar o momento
de estabilidade quando o navio estiver adernado de 69.
Resposta: Me = 135 ,0 fm
-
9.35 Um navio tem um deslocamento leve de 2 500 t e KG correspondente de
4,2 m. Ento ele embarca:
carga = 5 200 t . Kg = 6 ,0 m
leo = 280 t . Kg = 0 ,65 m
agua = 120 t . Kg * 3 ,2 m
sobressalentes etc =
, . 10 t ..Kg = 4 ,2 m
outros = 8 t . Kg = 8 ,2 m
Calcular o novo KG.
-
9.36 Um navio est parcialmente carregado e tem o deslocamento atual de
_
8 400 t , KG = 6 ,2 m KM = 7 m. Ele far uma viagem de 12 dias e seu
consumo total dirio e de 26 t (Kg = 0 ,5 m). Achar a mxima quantida
de de carga que pode ser embarcada no convs (Kg =^10 m) de maneira
que a GM durante toda a viagem se mantenha no critrio de estabilida
de da IMCO.
9.37 Um navio de 7 200 t de deslocamento tem u m K G = 6 ,8 m e K M = 7 ,3 m.
-
Determinar a quantidade de carga que pode ser embarcada no convs
(Kg = 10 m) para que o navio fique com uma altura metacentrica de
0,3 m.
Resposta: P = 480 t
- 241
9.38 -0 .
deslocamento de um navio e 2 000 t e KG = 7 , 6 m Ele embarca 2 500
t de carga ( Kg = 7 , 2 m) e fica com uma altura metacntrica de 0 ,15 m .
Determinar a quantidade de agua salgada de lastro que deve ser embar
cada num tanque do fundo duplo de 20 m de comprimento , 16 m de largu
ra e 1, 2 m de altura , subdividido ao meio em duas partes iguais por
uma antepara longitudinal estanque , de maneira que a altura metacn
trica aumente para 0 , 25 m . O KM considera-se constante .
Resposta : P = 324 , 4 t
9.39 - .
Um navio sai de viagem deslocando 4 240 t e KG = 5 , 7 m Durante a vi
agem o combust vel foi assim consumido : 70 t de um tanque com Kg
.
= 0 , 7 m e 50 t de outro tanque com Kg = 1 , 2 m Calcular o KG na che -
gada .
Resposta : KG = 5 , 84 m
9.40 - .
Um navio desloca 12 200 t , e seu KG = 7 , 25 m Ele ent o embarca :
200 t Kg = 2 , 8 m
1 600 t Kg = 7 , 5 m
e descarrega
700 t Kg = 8 m
250 t Kg = 0 , 65 m
Qual o KG final ?
Resposta : KG = 7 , 30 m
9.41 - barca
Um navio desloca leve 2 .
000 t e o KG correspondente 3 , 9 m Ele em -
2 500 t de carga ( Kg = 6 m) e 250 t de combust vel (Kg = 1 , 2
.
m) e fica com uma GM de 0 , 2 2 m Qual a GM sem a carga ?
Resposta : GM = 1 , 48 m
9.42 - Um navio tem o deslocamento de 4 500 t ( KG = 3 , 8 m , KM = 6 , 5 m) . Ele
embarca ^ 000 t de carga ( Kg = 6 m) . Determinar a quantidade de car-
ga que possivel embarcar na la . coberta para terminar o carregamen
.
to com uma GM = 0 , 2 m O Kg da carga na coberta e 10 m .
Resposta : P = 3 527 ,0 t
9.43 - Um navio esta com o deslocamento de 6 200 t e KG = 5 , 2 m e embarca a
seguinte carga :
1 200 t com Kg = 4 , 2 m
800 t com Kg = 5 , 6 m
350 t com Kg = 7 , 5 m
Depois ele descarrega um tanque de lastro ( 250 t e Kg = 0 , 6 m) De. -
terminar a quantidade de carga a embarcar no convs ( Kg = 9 , 8 m) pa-
ra que termine o carregamento com uma GM positiva de 0 , 3 m . O KM car
.
regado e 5 , 9 5 m
9.44 - Um navio tem 4 200 t de deslocamento leve e KG correspondente de 6 , 8
m. Ele abastece de combust vel , rancho , e t c , com 250 t ( Kg = 2 , 2 m) .
Os outros pesos embarcados , inclusive guarni o totalizam 12 t ( Kg =
8 m) . Ele deve receber 9 200 t de carga no poro e na coberta Saben .
-
do se que o Kg do por o 4 , 2 m e o da coberta 9 m , determinar as
quantidades a embarcar em cada um desses locais para que termine o
carregamento com GM = 0 , 3 m. 0 KM carregado 6 , 4 m .
Resposta : Peso na coberta = 3 231 , 3 t
Peso no poro = 5 968 , 7 t
9.45 - Um navio chega num porto com o deslocamento de 20 200 t e KG = 8 , 2 m.
Ele descarrega :
4 000 t com Kg = 4 , 5 m
3 000 t com Kg = 6 , 5 m
400 t com Kg = 9 m
e carrega :
2 000 t com Kg = 2 , 5 m
3 500 t com Kg = 6 m
70 t com Kg = 9 , 8 m
] I
242 -
e na estadia consome 10 t de combustvel (Kg = 0 ,5 m). Sendo o KM de
sada = 8 ,54 m, qual a GM final ?
9.46 -
Um navio tem um deslocamento leve de 2 200 t e KM correspondente de
_
8,5 m. Ele embarca 200 t de combustvel (Kg = 0 ,65 m), 100 t de agua
(Kg = 4 ,2 m), sobressalente ,etc = 20 t (Kg = 6 ,5 m), guarnio , vive
res , pertences , e outros = 12 t (Kg = 8 ,5 m) e 3 600 t de carga (Kg
= 5 , 2 m). O KG carregado 5 ,8 m. Qual a* GM leve ?
9.47 -Um navio com deslocamento de 4 800 t e KG = 5 ,2 m embarca a seguin -
te carga:
620 t com Kg = 8 m
150 t com Kg = 6 ,2 m
900 t com Kg = 2 ,8 m
Achar a carga que ainda pode ser embarcada na coberta (Kg = 6 ,2 m)de
maneira que o navio fique com uma GM = 0 ,5 m. O KM carregado 5 ,8 m.
9.48 -Uma barcaa em forma de paraleppedo retangular ^tem 75 m de compri-
mento , 12 m de boca , 7 m de pontal e flutua em aguas parelhas com um
calado de 6 m. Qual o valor da KM ?
Resposta: KM = 5 m
9.49 - Um navio tem 8 200 t de deslocamento e seu KG = 6 ,3 m. necessrio
aderna lo 3? para BE , e um peso de 15 t deve ser usado para isso. De
-
terminar a distncia transversal que ele deve ser movido , se o KM e
de 6 ,5 m.
Resposta: d = 5 ,73 m para BE.
9.50 - Para um calado de 6 ,8 mo deslocamento de um navio e 8 000 t e KG =
5 m. Ele devera carregar at um mximo de 7 ,2 m. Existe espao na co
berta do poro 1 , a BB (Kg = 6 ,9 m ea 4 m da linha de centro) e na co
berta do poro 4 , a BE (Kg = 6 ,9 me a 6 mda linha de centro). Se o
KM carregado e de 6 ,5 m , calcular a carga a embarcar , a distribuio
e a GM final , sabendo que o TPC e 20 t.
Resposta: Peso a embarcar = 800 t
Distribuio : 320 t a BE e 480 t a BB
GM = 1 ,33 m
9.51 - Um navio de 12 000 t de deslocamento tem um calado mdio de 7 ,2 m,
GM = 0 ,45 m, TPC = 25 t. Seu calado carregado 8 m. Ele est aderna
do 3,59 para BB. Qual a carga a embarcar nas cobertas a BB e a BE ,cu
jos centros de gravidade ficam afastados 5 e 7 m da linha de centro ,
respectivamente , para que o navio complete o carregamento adriado.
Resposta: P = 2 000 t , sendo 860 ,9 t a BE e 1 139 ,1 t a BB.
9.52 - Um navio desloca 12 800 t e tem KB = 3 ,6 m , KG = 7 ,2 m , KM = 7 ,5 m e
flutua adriado em agua salgada. Achar a banda produzida pela movi -
mentao transversal de um peso de 15 t na distncia de 16 m , no con
vs.
Resposta: 6 = 39 34' 35"
9.53 - Um peso de 12000t quando movido numa distncia transversal de 20 m num
navio de 25 t de deslocamento faz com que o mesmo aderne 29. Se
a KM = 9 ,8 m , qual a KG.
Resposta : KG = 9 ,53 m
9.54 - Uma quantidade de gro estimada em 100 t movimentou-se 10 m horizon -
talmente e 1 ,5 m verticalmente para cima , num navio de 9 000 t de
deslocamento. Se o navio tem uma altura metacntrica inicial de 0 ,5
m, qual a banda produzida ?
Resposta : 0 = 129 56 ' 47"
- 243 -
9.55 - boca
Um navio desloca 16 000 t e tem um KM = 9 ,6 m, KG = 9 ,2 m e 22 m
. Uma quantidade de carga pesando 250 t foi descarregada de
de
BE
da linha de centro (Kg = 12 m). Se a banda produzida foi de 8? 36 ' ,
de quantos metros estava afastado da linha de centro o peso que foi
descarregado ?
9.56 - Um navio de 18 000 t de deslocamento , KM = 9 ,3 m , KG = 8,7 m esta a
demado 59 para BB e ainda deve carregar 1 200 t. Existe espao na co
-
berta superior ,em locais cujos centros de gravidade esto a 6 m para
cada lado da linha de centro. Determinar a quantidade de carga a ser
embarcada de cada bordo para que o navio finaliza o carregamento a
driado.
Resposta: 521 ,3 t a BB e 678 ,7 t a BE.
9.57 - Um navio apropriado para transporte de cargas pesadas desloca 1.800
t , e atualmente seu KG = 3 ,2 m e K M = 3 ,8 m. Ele esta adernado 39 pa-
ra BB. Ele vai embarcar uma pea mecnica com 80 t no convs a BE
(afastamento da linha de centro = 5 m) e outra de 120 t a BB. Deter-
minar: (a)o afastamento da linha de centro que se deve embarcar a se
gunda pea de maneira que o navio fique adriado ; (b) considerando a
KM constante calcular a GM final , se o Kg da carga embarcada 5 ,6 m.
Respostas , (a) LC-g = 2 ,86 m BB
(b) GM = 0 ,36 m
9.58 - Um navio desloca 15 000 t e esta adernado 3 ,59 para BE e tem KM =
12 ,3 m , KG = 11 ,8 m. Ele enche o tanque de lastro do fundo duplo de
BB com 600 t (Kg = 0 ,65m , LC-g = 5 ,6 m BB) e descarrega 300 t de car
-
ga da la. coberta a BB (Kg = 12 m e LC g = 5 m BB). Determinar a ban
da final considerando a KM constante.
Resposta: 6 = 59 33' 29" para BB
9.59 - Um59navio de 8 200 t de deslocamento tem GM = 0 ,45 me esta adernado
3 , . Um peso de 80 t ^ movido verticalmente do cobro para o convs
numa distncia de 10 m. Qual a banda apos a movimentao.
Resposta: 0 = 4? 28' 04 ,4"
9.60 - Um navio de 7 200 t de deslocamento flutua adriado e tem GM = 0 ,25m
Um peso de 60 t j a bordo movido verticalmente de baixo para cima
na distncia de 3,5 m e transversalmente para BE na distncia de 6 m.
Calcular a banda final.
Resposta: 6 = 129 45 ' 27 ,1" para BE
9.61 - Um navio de 6 000 t de deslocamento flutua adriado e tem KCc = 6 ,2 m
e GM = 0 ,4 m. Um peso de 50 t movido de BB da 2a. coberta para a
la. coberta a BE (3,2 m na -vertical e 12 m na transversal). 0 tanque
n9 4 FD dividido em dois iguais por uma antepara longitudinal e es _
t com agua. Calcular a quantidade de agua a transferir do tanque 4
BE para o tanque 4 BB para manter o navio adriado. A distncia en
tre os baricentros dos tanques de 8 m.
-
Resposta: P = 75 t
9.62 - Um navio de 8 000 t de deslocamento tem KG = 3,75 m, KM = 5 ,5 m. Um
tanque do fundo duplo tem 15 m x 16 m x 1 m de dimenses e esta divi
dido em dois iguais por uma antepara longitudinal estanque. Ele esta
completamente cheio com agua salgada. Achar o novo GM se o tanque
for esvasiado at a metade.
Resposta: GMQ = 1 ,54 m
10 - ESTABILIDADE DE CARREGAMENTO DE GRAOS
o.i - GRADS . ANGULO DE REPOUSO.
O carregamento de graos estudado na parte de estabilidade
transversal devido a possibilidade dele se mover quando o navio estiver so
frendo balanos de amplitude superior ao ngulo de repouso do gro. Por is
--
so a IMCO recomendou certas regras para o carregamento de gros , alem das es _
tabelecidas pela Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no
Mar , 1960 C 1). Certas autoridades governamentais , como a Coast Guard nos Es
tados Unidos , o Board of Trade (Ministry of Transportation) na Inglaterra,
-
as adotaram ,passando as mesmas serem cumpridas por fora legal. Os clculos
da condio de estabilidade que deve ser mantida durante toda a viagem , de
vem ser apresentados autoridade competente para que o navio consiga o des
-
pacho de saida, e assim seguir viagem com o carregamento de gro. Nos Esta
dos Unidos a Coast Guard delega essa atribuio ao "National Cargo Bureau",
-
que uma organizao privada sem fins lucrativos , que trata de diversos as
pectos da segurana da carga e dos aparelhamentos de navios.
A recomendao da IMCO consta da Resoluo A.184 (VI), publicada
- -
em outubro de 1969 , como equivalente ao captulo VI Carregamento de Gros
do Solas 1960 ( SOLAS significa "Safety of Life at Sea"). A IMCO atravs
_
do documento SLS 2/Circ. lo , de 6 de outubro de 1971 , tomou pblica a acej
tao pelo Brasil , a partir de 14.09.1971 da Resoluo A 184 (VI) adotada ^
-
em 28 de outubro de 1969. Assim no Brasil os navios que carregam gros de-
vem cumprir o constante de citada Resoluo , que sera transcrita em item a
seguir.
Como sabemos , se o grao se movimentar haver o caso de centro de
gravidade do navio fora da linha de centro (peso descentralizado) o que di
minuir a estabilidade para o bordo do movimento. Os GZ sero menores , e ca
-
da vez mais o gro tender a correr , e se tal ocorre o navio sofre risco de
emborcar.
A SOLAS 1960 considera como grao: trigo , milho , aveia , centeio ,
cevada , arroz, legumes secos e sementes (Regras 2 do Captulo VI).
-
costume classificar os gros em leves e pesados. Consideram se
gros leves: aveia cevada ligeira e sementes de algodo. Os demais so pe-
sados. A cevada ligeira quando pesa como mximo 643 ,451 kg/m3 , 50 libras
por bushell de 1 ,2445 ps cbicos ou 51 ,575 libras por bushell de 1 ,2837
ps cbicos.
Chama-se "ngulo de repouso" o ngulo formado com o plano hori
zontal e a superfcie do cone que forma a carga de gro ao ser despejada so
-
A adoo dessa nova redao pelo Brasil est sofrendo os trmites-

1) - Ate.redao do Captulo VI da Conveno de 1960 foi modificada totalmen
legais. No fim deste captulo apresentamos uma traduo livre dessa no
va redao.
- 245 -
superfc ie
do cone
piano \ a a //
horizontal
Figura 10.1 - a = ngulo de repouso .

bre aquele plano (figura 10.1).
Os ngulos de repouso para os diversos gros so:
trigo .... 23? soga 22?
milho .... 21 ? centeio .. 32 ?
cevada ... 45 / 48
? ? aveia .... 21?
linhaa .. 21? arroz .... 20?
Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com gro a carga se a-
cama, baixando de nvel, criando uma superfcie livre. Se o navio sofrer uma
inclinao superior ao ngulo de repouso do gro carregado este se movimenta
ra (ou , na linguagem de bordo , correr) criando uma situao de peso descen
tralizado , banda permanente , e pondo em risco a estabilidade do navio.
-
10.2 - DIMINUIO DA ALTURA METACENTRICA TRANSVERSAL DEVIDA AO MOVIMENTO DO
GRO.
Na faixa de estabilidade inicial sabemos que
GZ = GM sen 0
donde
GZ
GM = sen (D
0
Agora, na figura 10.2 , suponhamos que devido aos balanos o gro

correu, passando da cunha WOW para a cunha L'OL. O baricentro do gro que
se movimentou foi de g para g' , andando a distncia gg . O centro de gravida
de do navio se desloca paralelamente gg' de uma distncia GG' , passando a
ocupar a posio G . Esse GG' pode ser decomposto num movimento transversal
GGi e num movimento vertical GiG'.
Figura 10.2 - 0 grao corre , transferindo- se da cunha W 0W para

.
a cunha L ' 0L
I i
246
Z'
Figura 10.3 - Amplia o de parte da figura 10.2 .
Devido ao corrimento do gro o brao de adriamento diminui para

G Z = G2 Z2
e temos que
G2Z2 - G2M * sen 0
donde
G2Z2 G Z
G2M = sen 0 = (2)
3
sen 0
A altura metac.ntrica antes do movimento do gro era GM , e com o

corrimento passou a ser G2M. Chamando de dGM a diminuio na altura metacn-
trica inicial, fica
GZ G Z
dGM = GM -GM= 2
sen 0 sen 9
cGM - G Z
= GZsen (3)
0
Mas , pela figura 10.3, que e uma ampliao de parte da figura an-
terior (10.2), temos:
-
GZ G Z = GZ - DZ = GB = GA + AD
GA = GGi cos 0
AD = G'N = GiG sen 9
donde , substituindo em (3)
dGM = GGi cos 0 + GiG sen 9 /10.1/

sen 0
Nesta formula:
GGi = componente transversal do movimento do centro de gravidade
do navio devido ao corrimento do gro ;
- 247 -
GiG' = componente vertical do movimento do centro de gravidade
do navio devido ao corrimento do gro ;
0 = ngulo de inclinao que o navio tomou
dGM = diminuio da altura metacntrica inicial devido ao cor-
rimento.
Vejamos , agora, o que se passa dentro de um poro parcialmente
carregado ou dentro de um alimentador. Supondo que o espao em que o gro
pode correr tem forma de um paralepipedo retangular, que e a forma dos ali
mentadores de carga, temos representado na figura 10.4 um corte transversal
-
desse espao.
tga
Figura 10.4 - Corte transversal de um alimentador

de gr os .
A superfcie do gro , livre para se movimentar , est representada

pela reta AB. Devido aos balanos do navio esse gro correu tomando a incli -
nao a com respeito reta AB , ficando sua nova superfcie representada por
A'B'. A largura do comprimento esta representada por b.
No que se relaciona com a estabilidade do navio pode se conside
rar o movimento do gro como a movimentao do centro de gravidade g do pri
-
--
ma retangular ABA C , para a posio gi , centro de gravidade do prisma trian
gular A'B'C. Vamos calcular os valores de GGi e GiGT segundo as formulas co
nhecidas
P dh P dv
GG A
GjG
A

dh = ga dv = agi
Sabemos que o centro de gravidade de um tringulo fica a 2/3 da

altura a partir do vrtice , logo
2 b b
dh rb ~z
i
= ga = '
6
T I
- 248 -
Temos tambm que
dy = agj = hg! - ah
ah = BC
2
1
2 j- tg a = b tg a
.
sabemos que o centro de gravidade de um tringulo fica a 1/3 da altura sobre

a base , e sendo a altura B'C
B' C = 2 y- tg a = b tg a
hgi = T B C - -
j b tg a
e 1 b tg a
dv = j- - j- tg a
dv = TT a
Sabemos que P
P = v y
onde fazemos P = peso do gro que correu

v = volume do gro que correu
y = peso especfico do gro
0 volume do gro que correu o do prisma retangular ABA'C que
tem:
b = largura
BC = B B = -b tg ar
l = comprimento do poro ou alimentador
e portanto
2
v = b TT tg a = l2 b tg a
donde 2
P = l2 b tg a y
Mas , em vez de usarmos peso especfico usaremos fator de estiva

(Fe), sabendo que:
y
'
1
Fe
Ento , para movimento transversal:
GGi
P
- dh
A
l b2 t e a
Z * Fe
A
. 6b b3 tg a
12 Fe A
e para o movimento v ertical ^
P dv l b2 t e a . b .
2 Fe 12 tg a l b3 tg2q
A =
GjG
A 24 Fe A
249 -
Na formula /10.1/ substituindo GG e GjG' por seu valores acima
deduzidos
dGM = GGi cos sen GiG

0 + sen 0 mtm
l b3 tg a
12 Fe A cos 0 + l
3
b tg
24 Fe
^
g
sen 0
0 sen 0
evidenciando I b3 tg a
12 Fe A
Z b3 tg a cos 0 + sen 0 tg a
dGM = 12 Fe A 2
sen 0
3
dGM = l12bFetgA a cot 0 + tg a
2
e finalmente , dispondo de forma apropriada
l b 3 tg a
dGM = 12 Fe A tg
a cot 0 +
2 /10.2/
De acordo com a Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida

-
Humana no Mar, 1960 (regra 4 (b) do Captulo VI) deve se levar em considera
o um deslocamento da superfcie do gro de 129 em referncia ao plano hor
-
zontal , e fazendo 0 = 7 obtemos:
3
^
dGM = 0 ,15 lFe bA /10.3/
onde : l= comprimento do poro ou alimentador

b = largura do poro ou alimentador
Fe = fator de estiva do gro
A = deslocamento do navio.
Essa a correo para cada alimentador ou poro. Para todo o na-
vio, teremos o somatorio das dGM particulares
dGM = Fe0,15A Eb - b3
/10.4/
Essa correo ser efetuado quando no cumprimento da alnea (b)

da regra 4 do Captulo VI da Conveno para Salvaguarda da Vida Humana no
Mar , 1960, isto , quando os alimentadores no possuirem anteparas ou tabua-
dos longitudinais removiveis. Para melhor entendimento transcrevemos parte
da regra 4.
" Nos navios com canga a granel , exceto gro de linhaa , e desde
que a altura metacentrica ( aps a corre o dos efeitos da superf cie li
vre dos l quidos nos tanques ) seja mantida durante toda a travessia ac _
ma de 0 , 31 m ( 12 polegadas ) nos navios de 1 ou 2 conveses e , acima de -
0 , 36 m ( ou 14 polegadas ) nos outros tipos de navios -
as anteparas lon
gitudinais ou tabuados de madeira no sero necessrios :
( a ) debaixo de um alimentador e em sua volta num raio de 2 ,13 m ( ou 7
ps ) , porm somente no carrinho de uma escotilha, e desde que , aque -
le alimentador ou todos os alimentadores que coletivamente suprem
- 250 -
um compartimento tiverem pelo menos 5 % da quantidade de gro trans _
portada nesse compartimento;
(b ) nos alimentadores que preencham as exigncias do pargrafo ( a ) des
ta Regra e que tenham tais dimenses que a superf cie livre do grao
-
mantm se dentro dos alimentadores durante a. travessia levando se } -_
em considerao uma diminui o da altura da "ruma" de gros corres
pondente a 2 % do volume do compartimento ( que alimentado ) e um
deslocamento da superf cie livre de 129 com o plano horizontal ;nes _
te caso os efeitos possiveis dos deslocamentos das superf cies li -_
vres do gro dentro dos alimentadores sero levadas em conta no cal
culo da altura metacntrica acima indicada " .
Nos Cadernos de Estabilidade de navios tipo SD-14 (Caderno de Estabili
dade para Carregamento de Gros) no se encontra essa correo porque , embo
ra no usando anteparas longitudinais nem tabuados de madeira , previsto o
uso de "tigelas de sacos" (pires o termo empregado na traduo da Conven
o publicada pela D.P.C.) previstas na alnea (c) da j^ referida regra 4.
-
No caso de existirem alimentadores que no possuam nem anteparas
longitudinais , nem tabuados de madeira , nem usem tigelas de sacos , o calcu
lo da GM inicial sera:
-
KG solido , . =
correo p/ superfcie livre dos lquidos ^ .= ( +)
KGC (KG corrigida p/ superficie livre)

correo para gros (dGM) ( +)
KG final
KM obtido nas curvas hidrostticas ...
-
GMinicial = KM KGfinal
10.3 - MOMENTOS VERTICAIS E TRANSVERSAIS

A IMCO admite que o gro embora estivado de acordo com as regras
possa correr dentro do poro ou alimentadores e formar um ngulo a = 12? com
o plano horizontal. Mas recomanda que nos Cadernos de Estabilidade os momen-
tos sejam calculados fazendo-se hipteses de desnivelamento de 15? nos pores
cheios e 25? nos pores parcialmente cheios. Com esses valores de a aplica-
dos s formulas j estudadas teremos os momentos transversal e vertical:
MTP = GG l b3 tg q
A = 12 Fe /10.4/
,3 . 2
l> b t g o t
/
MVP = GiG' A 24 Fe /10.5/
Essas formulas s so validas para pores e alimentadores de for

ma prismtica retangular. Mas os Cadernos de Estabilidade trazem os momentos
-
calculados para forma particular do poro ou compartimento. Mas eles no po
deriam trazer os valores dos momentos de peso para cada carga em particular ,
-
ou seja , de acordo com seu Fator de Estiva. Por isso eles trazem os momentos
volumtricos , sabendo-se que
momento volumtrico
= momento de peso.
fator de estiva
Ento se chamarmos:
MTP = momento transversal de peso
MVP = momento vertical de peso
251 -
MTV = momento transversal volumtrico
MW = momento vertical volum trico
teremos
MW
MVP = Fe
mas por / 9.5/
MVP = GiG ' A
logo
MW
GiG * A =
tirando o valor de GiG
GjG ' MW
A Fe
Usando o somatrio dos momentos volumtricos verticais de acordo com os da-

dos do caderno de Estabilidade :
EMW
G
^ A Fe /10.6/
Para o momento transversal , teremos seguindo o mesmo raciocnio

MTV
MTP = Fe
MTP = GG A
GGii A - MTV
Fe
MTV
GGi A Fe
e finalmente
GG = EMTV /10.7/
A Fe
Nas f rmulas /10.6 / e /10.7 / temos :

GGi = deslocamento transversal do centro de gravidade devido ao
movimento do gr o
GiG ' = deslocamento vertical do centro de gravidade do navio devi-
do ao movimento do gr o
Fe = fator de estiva
E^TV = somatrio dos momentos transversais volumtricos
EMVV = sanatrio dos momentos verticais volumtricos
A = deslocamento
Na f rmula /10.6 /
GJG EMW
A Fe
] I
252
o valor obtido para o somatrio de MW pode ser positivo ou negativo , de a
cordo com o deslocamento vertical do gro , que obedecer o formato do poro
-
ou compartimento. Se obtermos um valor positivo isso significa que o 'centro
de gravidade subiu e portanto a estabilidade ser diminuida devido a essa
componente vertical ; se o sinal for negativo o centro de gravidade desceu e
a estabilidade foi aumentada devido componente vertical do movimento do
gro.
10.4 - NGULOSe DEo grBANDA DEVIDO AO MOVIMENTO DO GRO

o se movimenta no poro , o centro de gravidade do
navio
se desloca para uma posio G fora da linha de centro. O valor total dessa
descentralizao e GGi (afastamento a partir da linha de centro) que e^ a
componente transversal do movimento do centro de gravidade.
Em capitulo anterior vimos que na faixa de estabilidade inicial
o valor do Engulo de banda devido a peso descentralizado dado por:
tg 0 = GGi
GM
onde : GGi =
afastamento do centro de gravidade para BB ou BE , a partir da
linha de centro ;
=
GM altura metacntrica inicial corrigida do efeito de superfcie
livre dos lquidos.
Mas pela frmula /10.7/
GGI = SMTV
A Fe
e substituindo
A
EMIV
Fe
tg e = -
donde
tg 6 = A ZMTV
GM Fe /10.8/
10.5 - CURVA DE BRAOS INCLINANTES

O movimento do centro de gravidade do navio foi decomposto como
vimosl em suas componentes transversal Q vertical. 0 movimento transversal
gerar a banda , que por sua vez sofrer as influncias do movimento vertical
pois se G subir ou descer a altura metacntrica inicial fica alterada.
driamento
-
Chama se de brao inclinante diminuio que sofre o brao de a
devido ao movimento do gro. Seja a figura 10.5 na qual o brao
-
de adriamento para o centro de gravidade na linha de centro era GZ e ficou
diminuido para G Z ao se movimentar o gro. 0 valor dessa diminuio foi GD
e esse o valor do brao inclinante.
Temos que
GD = GA + AD
GA = GGi cos 0
e AD = NG = GiG sen 0
portanto
GD = GGi cos 0 + GjG sen 0 /10.9/
6*
'
4
Figura 10.5 - Movimento do centro de gravidade devido

ao movimento do gr o .
A f rmula /10.9 / ns d o valor do brao inclinante GD para uma

banda 6 .
O tra ado da curva de bra os inclinantes e feita do mesmo modo
que o traado da curva corretora curva de braos de estabilidade , para
movi
anteri -
mentos vertical e transversal simultaneamente , como visto no captulo . Pode -
.
or O sinal de GiG ' e o mesmo do somatrio de MTV , confoime foi visto
mos usar o quadro apresentado na pgina seguinte .
Com os valores de GD plota-se a curva de braos inclinantes Essa .
curva de braos de estabilidade residuais Os valores dos bra de
termos a
e uma curva a ser subtraida da curva de braos de estabilidade para estabili
. os _
dade finais ( totalmente corrigidos ) sao os Gz da curva menos os braos
incH
nantes ( GD) :
GZC = GZ - GD
1 I
- 254 -
GGi EMTV
A Fe GJG EMW
A Fe
e GGi cos 0 GiG' sen 0 GD GZ GZc
Formulas: GD - GGi cos 0 + GjG sen 0
GZC = GZ - GD
GZC indica brao de estabilidade residual apos a correo devido

movimento livre do gro.
Como dissemos em captulo anterior esses GZC so para o bordo que
o gro correu, pois esse o bordo que fica com a estabilidade reduzida.
Com a finalidade de verificar se o carregamento cumpre o critrio
de estabilidade para gros basta traar a curva de braos inclinantes entre
O9 e 409. A ordenada a O9 ser:
GD = GGi cos O9
_
+ GjG sen O9
GDO9 = GG i /9.10/
e para 409
GD409 GGi cos 409 + GiG' sen 409
GD409 = 0,76 GGX + 0,64 GXG
Mas o traado da curva de braos inclinantes necessitaria de ou-

tros pontos para melhor definio. A fim de que ela possa ser traada como
reta a IMCO adota o valor
GD40? - 0 ,8 GGi + 0 ,66 GiG' /9.11/
Plotadas as posies a 09 e 409 , calculadas pelas formulas /9.10/

e /9.11/ os pontos so unidos por uma reta , obtendo se a curva de braos in - -
clinantes at 409.
Exemplo - Foram dados os seguintes valores do braos de adriamento (GZ)para
ngulos de 159 , 30 , 459 , 609 , 759 : 0,363 m , 0 ,525 m , 0 ,405 m, .
?
0 ,052 m e -0 ,420 m respectivamente. O somatorio do? momentos trans
versais volumtricos de 4 723 ,24 m4 e dos verticais -205 ,78 m4 .
Sendo o deslocamento 18 617 ,2 t e o fator de estiva 1,533 1 mVt
pede-se o traado da curva de braos de adriamento e da curva de
braos inclinantes at 409.
- 255 -
0, 5
o Curva de GZ
O
UJ 0,4
N
0,3
LU
Q
co o p
LU Curva de GD
cc i
O
< 0 ,1
0 60
15 30 40 45 \
NGULOS DE BANDA
Figura 10.6 - Curva de bra os de adri amentc ( GZ ) e curva de

bra os inclinantes ( GD ) ate 409 .
Soluo:
GG EMIV
A Fe GiG EMW
A Fe
4 732,24
18 617 ,2 x 1 ,533 1 = 0 ,
GGi 165 8 m
GiG - 205,78
18 617 ,2 x 1 , 533 1 - 0,007 2 m
GD= GGi = 0 , 165 8 m

0?
GD40? - 0,8 GGi + 0 , 66 GiG = (0,8 x 0 ,165 8) + 0 ,66 x (-0 ,007 2)
GD40? = 0 ,132 6 - 0 ,004 7 = 0,127 9 m

10.6 - RESOLUO A.184 (VI) DA IMCO
0 que se segue, em itlico , uma transcrio das "Consideraes
Sobre Regulamentos de Gros" extraido do Caderno de Estabilidade dos navios
-
SD 14 , construidos pela CCN - Estaleiro Mau.
1 - Introduo - As consideraes a seguir expostas foram extraidas e / ou in
terpretadas dos " GRAIN REGULATIONS" , Resoluo A 184 ( VI ) pu .
blicada pela IMCO ( Inter-Govemamental Maritime Consultative Organizati -
on ) em outubro de 1969 como equivalente ao Cap tulo VI - Carregamento de
Gr os - do SOLAS ( International Convention for the Safety of Life at Sea ,
1960 ) .
2 - Aplicao Este documento visa atender a autorizao citada no Regula
- -
.
mento 10 da Resoluo A 184 ( VI ) da IMCO e se aplica a qual -
quer navio que esteja transportando gr os , e que deva satisfazer aos re -
gulamentos do SOLAS .
S - Defini es -
a ) 0 termo " gr o inclue trigo, milho , aveia, centeio, cevada, arroz , se_
mentese outras substancias cujo comportamento similar a cuquele do
gro em seu estado natural .
- 256
b ) 0 termo -
"oheio" refere se a qualquer compartimento que aps o carrega
mento e rechego , o n vel do gro a granel t o alto quanto poss vel .
-
c ) 0 termo "' parcialmente cheio" refere se a qualquer compartimento onde
.
o gro a granel no carregado conforme o descrito em ( b ) acima
4 - Arrumao da carga
a ) A estivagem da carga deve ser de forma a minimizar o efeito do movi -
mento dos gros . Em qualquer compartimento cheio de gr os a granel , o
carregamento deve ser feito de forma a encher , na m xima extenso pos
svvel , todos os espa os abaixo dos conveses e tampas de escotilhas .
_
b ) Aps o carregamento toda superf cie livre de gr os , em compartimentos^
parcialmente cheios , dever ser nivelada de forma que o navio ficar
1
adri ado para seguir para o mar .

5 - Regras para clculo dos espa os vzios em compartimentos cheios de gros
Para o propsito do clculo de estabilidade de navios carregando gros a
-
granel assume se que :
a ) em compartimentos cheios de gros com sicor as laterais de escotilha
entre 500 e 600 mm, a altura mdia do espao vazio ( Vd ) abaixo do con
v s ser de 460 mm .
b ) quando a altura da sicorda lateral da escotilha no estiver entre 500
e 600 mm a altura mdia do espao vazio ser calculada pela f rmula :
Vd = Vd 2 + 0 ,75 ( d - 600 )
em mil metros , onde
Vd = altura mdia do espao vazio em rrm
Vdj - altura padro do espa o vazio conforme tabela 1 abaixo .
d = altura real da sicorda em mm .
Em nenhum caso Vd dever ser assumido como inferior a 100 mm .
TABELA 1
Distancia do Vau ou Altura Padro

Sicorda da Escotilha do
ao contorno do com- Espa o Vazio
partimento . V
1
m mm
0 ,5 570
1 ,0 530
1 ,5 500
2 ,0 480
,
2 5 450
3 ,0 440
,
3 5 430
4 ,0 430
4 ,5 430
,
5 0 430
,
5 5 450
6 ,0 470
6 ,5 490
7 ,0 520
7 ,5 550
8 ,0 590
c ) Nenhum espao vazio ser considerado abaixo de superf cie cuja incli -
nao com a horizontal sega igual ou superior a 309 .
d ) Abaixo das escotilhas considera-se um espao vazio de altura de 75 mm
medido a partir da parte mais inferior da tampada da escotilha at a
.
superf cie dos gros Se o espa o entre as bra olas da escotilha no
- 25.7 -
for completamente cheio , este espao vazio , em combinao com qual -
quer outro espao vazio que surja oriundo do enchimento incompleto da
escotilha , dever ser considerado para o clculo do momento inclinan -
te.
LC
LC
.1
L
Vd Vd
1 T
6 - Divises longitudinais e meios para diminuir o movimento dos gros

a ) Tanto em compartimentos "cheios" como em parcialmente cheios pode -
se utilizar divises longitudinais como dispositivos para se evitar
o efeito adverso de banda, causado pelo movimento de gros , ou para
limitar a altura da carga usada para segurar a superf cie de gros .
Tais divises devero ser estanques a gros .
b ) Num compartimento cheio , uma diviso longitudinal , se montada , deve
se estender para baixo da linha do convs ou das tampas de escotilha
a uma dist ncia m nima igual a um oitavo ( 1 / 8 ) da maior largura do
compartimento .
Exceto para o caso de semente de leo a divis o longitudinal a -
baixo das escotilhas pode ser substitu da por uma "tigela de sacos
de gros" ou por outra carga adequada .
Entende-se como " tigela de sacos de graos" ( saucer of bagged
grain ) o enchimento com sacos de gros , como por exemplo , o compreen _
ido entre braolas de escotilha e abaixo ou outra estrutura que se-
ja capaz de segurar os sacos convenientemente .
No caso de usar a " tigela de sacos" para diminuir o momento in-
clinante transversal num compartimento cheio , sua altura medida do
fundo da tigela de sacos para a linha do convs dever ser como se
segue :
(I) -
no m nimo de 1 , 22 metros para navios com boca moldada abaixo
de 9 ,14 m;
(II) -
no m nimo de 1 ,82 metros para navios com boca moldada igual
ou superior a 18 , 29 metros ;
( III) para navios com boca moldada entre 9 , 1 4 e 18 ,29 metros a al
- -
tura m nima da tigela de sacos ser calculada por interpola-
o .
J. i
1 , 22
Vd
T '
1 ,83
tecido de ^
seperapo
t
i
1 ,22
grao a
granel 1,83
T gr o a granei
y
A
tecido de
s e p a r a p o
rr
- 258 -
Tanto quanto poss vel o tope da " tigela de saoos " devera ser for
mado pela estrutura abaixo do conv s na regi o da escotilha , isto ,
-
sicordas laterais da escotilha ou suas braolas e vaus da extremida
.
des da escotilha A tigela de sacos e o espao acima compreendido en
-_
tre as braolas de escotilhas devero ser completamente cheios com sa
aos de gros ou outra carga adequada , colocados sobre um tecido de
separao ou equivalente e estivados apertadamente contra as estrutu
ras adjacentes e vaus removiveis de escotilhas ,se estiverem coloca
dos em posi o . -
c ) Num compartimento " parcialmente cheio" uma diviso , se montada , deve
r se estender tanto para cima como para baixo do n vel da superf ci
__
e dos gros a uma distancia m nima de um oitavo ( 1 / 8 ) da maior largu
ra do compartimento .
Quando se utilizar de uma divis o na linha de centro , como o obje
tivo de limitar a altura da carga usada para segurar o gro , essa d _
vis o na linha de centro dever ter , no m nimo , 0 ,61 metros acima da
superf cie do gro .
d ) Adicionalmente o efeito adverso de banda , devido ao movimento de
gros pode ser reduzido pela colocao de sacos de gr os ou outra
carga adequada nas laterais e extremidades do compartimento desde
que estivados apertadamente e restringidos de movimento .
7 - Sistemas para segurar gros em compartimentos parcialmente cheios .
A ) Utilizao de meios de pear ou amarrao .
Quando com o propsito de eliminar os momentos inclinantes transver
sais em compartimentos parcialmente cheios s o utilizados meios de-
-
peiar a amarrao , esses sistemas devem satisfazer o seguinte :
(I) -
Os gros a granel devem ser arrumados e estivados com sua su-
perf cie superior nivelada, tanto quanto possivel , e coberta
com encerados , tecidos de separao ( linho cru ou guta ) ou e-
quivalentes .
(II) - Ostos tecidos de separao e / ou encerados devero ser sobrepos-
no m nimo de 1 ,83 metros .
( I I I ) - Adicionalmente , cobrir a superf cie dos gros com duas cama-
das de pranchas de madeira de 25 mm,com superior
a camada
colocada longitudinalmente e pregada sobre a inferior , que
.
e disposta transversalmente Alternativamente se poda usar u
ma coberta slida de pranchas de madeira de 50 mm dispostas
longitudinalmente e pregadas sobre sarrafos de madeira de
.
largura m nima de 150 mm Esses sarrafos devero se estender
por toda a largura do compartimento e com espaamento mximo
.
de 2 ,44 metros Outros arranjos e materiais poder o ser usa
dos desde que considerados equivalentes pela Administrao
-.
( IV) - -
Para a peao pode se usar cabos de ao ( de 19 mm de dime -
tro ) , fitas met licas duplas ( 50 mm por 1 , 3 m e tendo uma car_
ga de rutura m nima de 5 000 k g ) , ou correntes de resist ncia
equivalente , sendo cada um apertado por meio de um tensor ( ou
.
macaco esticador ) de 32 mm No caso de fitas metlicas , o ten _
sor de 32 mm pode ser substitu do por outros meios de aperto
e tratamento .
(V ) - ver
Antes de completar o carregamento , os elementos
o ser
de peao de -
ao
conectados cavername do navio
por meio de manilha
de 25 mm ou grampo de equivalente resist ncia, numa posi o a
proximadamente de 450 rm abaixo da superf cie final estimada
-
dos graos .
(VI ) - Os elementos de peiaao devero ter um espaamento m nimo de
2 , 44 metros e cada um devera ser suportado por sarrafos de ma
.
deira , pregados por sobre os extremos das pranchas Estes sar
_
rafos devero ter no m nimo se o de 25 mm por 150 rm ou equv
valente e devero se estender por toda largura do compartimen
to .
- 259 -
(B) - Utilizao de sacos de gr os
( I ) - A no ser que se tomem -providencias efetivas para se evitar o
efeito adverso de banda no navio ,devido ao movimento dos gr os,
a superf cie de gr os estivados a granel em qualquer comparti -
mento " parcialmente cheio" deve ser arrumada nivelada o mais
.
poss vel Alem disso a superf cie livre dos graos deve ser co^
berta com sacos de gr os , colocados bem proximos e juntos ate
uma altura m nima de um dezesseis avos ( 1 / 16 ) da boca da super
.
,
f cie livre dos gr os , mas no inferior a 1 , 2 2 metros

-
Em vez de gros ensacados , pode se usar outro tipo de carga
.
adequada , mas exercendo a mesma press o
( I I ) - Quando forem utilizados sacos de gr os ou outro tipo coerente
de carga , com o proposito de segurar o grao em compartimento
parcialmente cheio , a superf cie livre dos graos devera ser
coberta por um tecido de separao ou equivalente e / ou uma
plataforma adequada . Tal plataforma devera ser constitu da de
sarrafos de espaamento m ximo de 1 ,2 2 m e cobertos por pai -
nis de madeira de 25 rum de espessura com afastamento de 100
mm As plataformas podem ser constru das de outros materiais ,
.
desde que sejam tratadas como equivalentes pela Administra-
o .
8 - Compartimentos " Parcialmente Cheios"
a ) Quando a superf cie livre de gro a granel no dispuser de meios e f e -
tivos para evitar o seu movimento , conforme descrito em 7 , ser assu __
rrrido que todas superf cies tomam uma transferencia com um angulo de
cunha de 2 5 9 .
b ) Num compartimento em que as divis es longitudinais no s o cont nuas
entre os contornos transversais , o comprimento sobre o qual tal divi -
s o oferece ummeio e f e t i v o de evitar a mudana da largura da superf -
cie dos gros ,ser tomada como sendo o atual comprimento da diviso
em considerao menos dois s timos ( 2 / 7 ) da maior das duas distancias
transversais entre a divis o e a diris o adjacente ou o costado do na.
vio .
Desta forma ,na figura
b
2
LC
x |f -
2 b b
Reduo do e f e i t o de diviso longitudinal =X= 7 2 7
sendo b = boca do poro
9 - Requisitos de estabilidade intacta

As caracter sticas de estabilidade intacta de qualquer navio carre-
gando gros a granel devero atender no m nimo aos seguintes crit rios :
a ) 0 angulo de banda devido ao movimento transversal dos graos nao deve
ser maior que 1 2 9 . 0 angulo ser obtido de :
MTV
tg 0 - A GM Fe
sendo :
MTV = ao
momento inclinante transversal volumtrico assumido devido
movimento do navio
A - deslocamento do navio
GM = altura metacentrica inicial corrigida
Fe = fator de estiva = volume por peso unit rio do grao .
- 260 -
curva d e f c r t o s
.
. de astabtfidade
s 0 , 66 G ] G '
curva de bra o s
inc inantes
0 P 4 0n
NGULOS DE BANDA
b ) No diagrama de estabilidade est tica3 a rea residual entre a curva

de braos inolinantes e a ourva de braos de estabilidade at o angu
lo "P" dever ser 3 em todas as condies de carga3 superior a 03075
.
metros radianos 0 angulo "P ser tomado oom o menor dos valores :
-
angulo de banda em que se tenha m xima diferen a de ordenadas en -
tre as duas curvasj
- 4 0 Pj
.
-
ngulo de banda em que se verifica o alagamento do casco
a ) a altura metacentrica inicial 3 aps a corre o dos efeitos da superf {
cie livre nos tanques 3 dever ser no m nimo de 03 Z metros .
_
d ) os c lculos de estabilidade do navio sero baseados na suposio que
o centro de gravidade da carga est localizado no centro de volume do
espao de toda carga3 e nestes casos somente ser necess rio calcular
o momento adverso de inclinao devido ao movimeno transversal de
.
gros Entretanto 3 se for necess rio considerar a reduo do centro
de gravidade vertical do navio devido a exist ncia de espa oz vazios
abaixo do convs 3 quando calculando a curva de braos de estabilidade
do navio 3 os efeitos da componente vertical dos movimentos de gros
sero incluidos na curva de momento de banda transversal assumido .
10.7 -
CRITRIOS DE ESTABILIDADE QUANDO CARREGANDO GROS
Quando carregando gros , como visto no item anterior , os crit ri -
os de estabilidade s o diferentes daqueles estudados no item 8.6 , pois num
navio de carga geral a estivagem deve ser feita de tal forma , a carga pea -
da , escorada , etc , sendo tomado irnpossivel que o carregamento corra , mesmo
.
com o mais forte balano comum dizer-se que num navio com carregamento de
carga geral , que o navio pode emborcar mas a carga nao deve ser movimentar .
Num navio transportando gros , mesmo com a melhor das amarraes , sob balan-
os violentos h uma possibilidade de que a carga entre em movimento Ento .
tudo e feito para que se , por acaso , houver esse movimento , o ngulo de ban-
da permanente no seja maior que 129 , e que os braos de adriamento residu-
ais sejam capazes de assegurar a estabilidade do navio , agora com centro de
gravidade descentralizado .
Temos , repetindo o transcrito acima :
(a) - o ngulo de banda do navio devido ao movimento do gr o no
deve ser maior que 1 2 9 ;
(b ) - no diagrama de braos de estabilidade a area residual entre
\
-
a curva de braos de adriamento , a curva de braos incli-
nantes e a ordenada do ngulo "P" devera ser , em todas as
- 261-
nos. O ngulo P ser tomado com o menor dos valores: -
condies de carregamento , superior a 0 ,075 metros radia -
- ngulo de banda
-
em que se tenha a mxima diferena
de ordenada entre a curva de braos de adriamento e a
curva de braos inclinantes (corresponde ao maior GZ re
sidual);
-
-
40? ;
-
ngulo em que as aberturas do costado que no so estan
ques a gua comearem a imergir suas arestas inferiores ,
-
ou seja, o ^ngulo de alagamento.
-
(c) a altura metacntrica inicial , aps a correo dos efeitos
de superfcie livre nos tanques, devera ser de no mnimo
0 ,3 metros.
-
(d) nos clculos necessrios ao traado da curva de braos de
adriamento podemos usar dois processos:
-
(1) quando todos os espaos abaixo do convs estiverem
cheios com carga de gros a granel considera se o ba
ricentro do compartimento coincidindo com o centro
-
de gravidade da carga, e neste caso s se calcula o
momento transversal de peso (MTP). A curva de braos
inclinantes ser a da funo
GGi cos 6
no havendo a componente vertical.
(2) - quando existirem espaos vazios abaixo do convs , o
clculo do KG do navio ser feito de acordo com a pro
fundidade da carga em cada compartimento , determinan
do-se os diversos Kg para os diversos pores , como
habitualmente se faz. O KG final obtido atravs do
teorema de Varignon. Neste caso necessrio levar
em considerao a componente vertical do movimento
do gro , e a curva de braos inclinantes ser a da
funo
GGi cos 0 + GiG' sen 6
Na figura 10.6 (pgina 255) o ngulo P corresponde a cerca de
31?. Na figura 10.7 , que se segue , o ngulo P corresponde a 40? e mostra-
da em destaque a rea residual.
AREA
RES iOUAL
GD
GD
O 40

Figura 10.7 - 0reangulo da ordenada limite para o clculo da
residual neste diagrama de 409.
1 I
- 262 -
Alguns governam determinam , para o carregamento dejjros a gra-
nel, regras mais severas que a ICO. No Canada ^,
por exemplo , necess^rio
tambm que o GZ residual para uma inclinao de 409 seja maior que 0,307 m
(1,008 ps).
Para o calculo da area residual podemos usar qualquer dos mto -
dos conhecidos. comum o uso da primeira regra de Simpson (alias , nos mo
delos impressos do "National Cargo Bureau" e do governo canadense ela ^ a
-
- -
adotada). Divide se o eixo da curva dos braos inclinantes em 4 intervalos
traam se as ordenadas paralelamente s j traadas , lem se os valores das -
-
ordenadas , e aplica se a formula:
T % * 4n + 2y2 * % *
A=
e o valorjde "d" igual distncia que vai do ponto de corte das duas
curvas ate o valor correspondente P, medida sobre a curva de braos incli
nantes, dividida por 4 e transformada em radianos:
-
d = valor total da abcissa de P a partir de m
4 x 57,39
onde m o ponto de cruzamento entre as duas curvas (de braos de endireita
mento e a de braos inclinantes).
= 229mn,2
9
d (radianos)
Exemplo: Calcular a area residual correspondente ao diagrama de estabilida

de esttica apresentado na figura 10.8.
-
0, 5
V4
E
h *5
* 1
m rh
j
15
o ma 30 40 45 ^
60
4
22,5
Figura 10.8 - A area em destaque e a rea residual .
Na figura medimos o maior brao de adriamento residual aos 29 ,59 de

inclinao (P). Medindo a distncia entre men encontramos 22 ,59.
Dividimos mn an 4 intervalos iguais de 5,6259 cada e traamos as or
denadas paralelamente ao eixo dos Y. Ento lemos os valores:
y0 = o
y = 0,155 m
^ ~ 0 ,285 m
y = 0,365 m
^
y = 0,390 m
^
- 263 -
N9 da Valor da Multiplicador Produto p/
>^0 0 1 0
0 ,155 4 0 ,620
?2 0 ,285 2 0 ,570
0 ,365 4 1, 460
^43 0 ,389 1 0 , 390
^
S = 3 , 040
22 , 59
d = 22972 = 0 ,098 rad
A
-
d S
3 = 0 ,098 3 040
3 , = -
0 ,099 31 m rad
-
Como o mnimo exigido 0,075 m rad , o carregamento do gro, no que
diz respeito a esta parte do critrio de estabilidade , esta dentro
das recomendaes da IMGO.
-
O valord&0 ,075 metros radianos igual a 4 ,296 metros graus e a
14 ,104 ps graus.
- -
10.8 - CJLCULO DA COTA DO CENTRO DE GRAVIDADE USANDO O CENTRO DE VOLUME
vimos como calcular os momentos os critrios da estabilidade in
,
tacta , o ngulo de banda, etc , de acordo com a Resoluo A.164 (VI) da IMCO.
Por essa regulamentao temos , como visto anteriormente , quando transcreve -
mos a alnea c) dos "Requisitos de Estabilidade Intacta", o calculo do KG do
navio tambm pode ser feito considerando o baricentro da carga coincindo com
o baricentro do compartimento , quer o compartimento esteja cheio ou parcial -
mente cheio. Portanto o calculo do KG do navio carregado pode ser feito por
dois processos :
(i) Usando os centros de gravidade dos pesos da carga;
(ii) Usando os centros de gravidade dos volumes (baricentros) dos
compartimentos de carga.
0 processo (i) nosso conhecido. pox eie temos que :
i
Momento vertical = Peso x Kgi
onde Kgi a cota do centro de gravi _
dade da carga como mostrada na figu
ra 10.9.
-
0 processo (ii) usa a cota do cen
tro de gravidade do compartimento e
teja ele cheio ou parcialmente cheio
Figura 10.9 -1C
gi e centro da carga Por esse processo , conhecido como me
todo dos "centro de volume" (VOLUME-
TRIC CENTRES) temos que o momento
verticaljoara um compartimento qual
quer sera:
-
Momento vertical = Peso x Kg 0
onde Kg0 a cota do baricentro do
compartimento conforme mostra a figu
ra 10.10 ao lado.
Figura 10.10 - g 0 e centro do com-
partimento . As figuras 10.9 e 10.10 foram fei _
tas para compartimento parcialmente
cheio , pois para compartimento com -
1 I
264 -
pletamente cheio os dois baricentros , o da carga e o do volume , coincidem.
Pelo segundo mtodo , mtodo dos centros de volume , obtemos um va
lor KG final (corrigido dos efeitos de superfcie livre dos lquidos) maior
que se usssemos os centros de peso. Consequentemente teremos que a CMc (al
tura metacntrica corrigida da superfcie livre dos lquidos) calculada pelo
-
mtodo (ii) sera menor que a altura metacntrica corrigida calculada pelo me
todo (i).
Quando calculandoj?elojprocesso (ii), a posio final do VCG (KG
virtual do navio carregado) j est compensada dos efeitos da componente ver
tical do movimento do gro.
Vimos que o momento total devido ao movimento do gro dado por
A GG'
Momento =
onde GG' a distncia percorrida pelo centro de gravidade do navio devido
ao movimento dessa carga. Mas
GG' = GGi + GjG
logo Momento = A(GGj + GiG')

Momento = A GGi + A GiG
Chamemos esse momento total de "Momento inclinante" e usemos a a
breviatura M .
^ Mj = A GG i + A G i G'
^
0 termo do 29 membro o momento de peso devido componente transversal
l9
(MTP), e o 29 membro o momento de peso devido componente vertical (MVP).
= MTP MVP / 10.12/

^
+
Multiplicando ambos os membros de /10.12/ por Fe (Fator de estiva)
M. Fe = (MTP Fe) + (MVP Fe)
e portanto
= MTV + MW /10.13/
onde momento inclinante volumtrico

=
MTV = momento transversal volumtrico
MW = momento vertical volumtrico.
Os Cadernos de Estabilidade, de acordo com a Resoluo A.264
(VIII) da IMCO devem trazer os valores de Mh' (Momentos inclinantes volum
tricos) para os diversos compartimentos , e uma tabela com os momentos incli
--
nantes permissiveis ,no necessitando , portanto , serem indicados os valores
de MTV e MW. Quando os cadernos de Estabilidade s fornecerem os valores de
^ dos momentos totais , temos , de acordo com a mesma Resolu
MTV , para o calculo
ao
M. ' = 1 ,06 MTP /10.14/
- 26S -
para compartimentos cheios e
= 1 ,12 MTP /10.15/
para compartimentos parcialmente cheios.

Quando usarmos os centros de volume para o calculo do KG do navi
o carregado foi visto no ser necessrio o calculo da componente vertical ,
pois o VCG esta por ela alterado. Para esse caso temos
tg e = A GMC /10.16/
onde: 1
=
somatorio dos momentos inclinantes dos diversos compartimen
tos ;
-
GM = altura metacntrica inicial corrigida dos efeitos de super-
fcie livre , calculada pelo mtodo dos centros de volume;
A = deslocamento
0 = ngulo de banda permanente devido ao movimento do gro.
10.9 - TRAADO DA CURVA DE BRAOS INCLINANTES QUANDO USANDO OS CENTROS DE

VOLUME NO CALCULO DO KG DO NAVIO CARREGADO.
J foi visto que quando usando os centros de volume em vez de cen
tros de peso , o VCG obtido estar corrigido da componente vertical devido ao
movimento do gro. Portanto a curva a ser traada depende unicamente do movi.
mento horizontal no plano transversal. Pela formula /9.2/ temos que:
GGj
tg 6 *
GM
e estando a altura metacntrica corrigida dos efeitos de superfcie livre se

r GMc em vez de GM, e sendo a tg 0 dada pela formula /10.16/ temos:
GGi - GMc tg 0
mas , pela formula /10.10/
GD0? = GG
logo o valor do brao inclinante para 09 sera:
GD09 = GMc tg 0 /10.17/
e para 409
GD409 = GGi cos 409
GD409 = GGj 0 ,8
ou seja
GD409 = 0 ,8 GD09 /10.18/
Nas formula /10.17/ e /10.18/ temos:

266 -
GD = brao inclinante ;
GM = altura metacntrica corrigida do efeito de superfcie livre
dos lquidos , calculada pelo processo dos centros de volume
0 = ngulo de banda permanente , devido ao movimento do gro ,cal
culado pela formula /10.16/.
Obtidos os valores dos braos inclinantes a O9 e 40? , no diagra
ma de estabilidade esttica so plotados os pontos (O9 , GDQ) e (409 , GD40O
-
e unidos por uma reta. Essa reta o ramo da curva de braos inclinantes que
nos interessa.
0 clculo da rea residual , ou seja, a rea compreendida entre a
curva de GZ , a curva de GD e a ordenada do ngulo P e feito pelo mesmo modo
j anteriormente descrito.
10.10 - MOMENTOS INCLINANTES PERMISSlVEIS

A Resoluo A.264 (VIII) da IMCO tambm determina que os Cader-
nos de Compasso e Estabilidade para Gro devem trazer uma tabela com os m-
ximos momentos inclinantes permissveis" (MAXIMUM ALLOWABLE HEELING MOMENTS).
Os valores dos mximos momentos inclinantes permissveis so da-
dos em funo do deslocamento e do KGC (cota do centro de gravidade corrigi-_
da do efeito de superfcie livre dos lquidos , e calculada atravs do proces
so dos centros de volume).
Para navios construidos em data posterior Resoluo A.264(VTTI)
da IMCO os Cadernos de Estabilidade para Gros devem trazer os Momentos In
clinantes Volumtricos (Mh') para os diversos compartimentos de carga , que
-
^
somados nos daro o Mh' do navio. Esse Mh' divido pelo fator de estiva ( ou
multiplicado pela densidade) do gro nos dar 0 valor do M total. Esse Mh
total dever ser sempre menor que o "mximo momento inclinante permissvel". ^
-
Exemplo No Navio FROTASUL*foram obtidos os seguintes momentos volumtricos:
Poro 1 3 390 m4
Poro 2 418 m4
Poro 3 437 nf4
4-
Poro 4 437 m
4
Poro 5 437 m
Poro 6 409 m4
5 528 m4
O deslocamento 31 224 t e 0 fator de estiva 1,170 5 m / t. 0 KGC
encontrado foi de 8,28 m.
Tem-se: 2
Mh
2
Mh = Fe
5 528
1 ,1705 = 4 723 t m-
Na taberna de "Mximos Momentos Inclinantes Permissveis" com o des _
locamento = 31 224 t e KGC = 8 ,28 m , apos a interpolao necessri
- -
a, encontra se o valor de 10 883 t m. Como o valor do momento in
-
clinante real ( 4 723 t m) menor que 0 Momento Inclinante Permi
-
svel (10 883 t * m) o navio cumpre com o critrio de estabilidade ,
faltando apenas demonstrar que a altura metacntrica iniciar corri
^
gida dos efeitos de superfcie livre dos liquidos ser mantida du
rante toda a viagem num valor superior a 0 ,3 m.
-
* - da
O navio FROTASUL foi construido anteriormente resoluo A.264 (VIII)
IMCO mas teve seus Cadernos de Estabilidade recalculados para adap-
tar se - citada resoluo.
- 267 -
Is
Coberta 4 Cobertas 2 e j Coberta 1
Poro 5
J. c. T T I C.
AR Por o 4 21 22 Poro 2 Por o 1 AV
M === MML lMl = L tl

MOMENTOS IMCO DEVIDO AO MOVIMENTO DO CARREGAMENTO DE GR OS
^
POR O E COBERTA N 9 1
Immm
4
MTV = 781 , 43 m MTV = 669 , 73 m4
MVV = - 69 , 25 m 4 MVV = - 69 , 58 m
4
FT7
m / \
MTV = 444 , 76 m 4 MTV = 1 306 , 93 m 4

MVV = + 31 , 78 m 4 MVV = + 307 , 47 m
4
MTV = 3 206 , 04 m 4
4
MVV = + 741 , 49 m
ill
Figura 10.11 - Extrato do Caderno de Estabilidade para Graos do N . M . Ser

ra Verde mostrando os diversos t i p o s de estivagem de graos
no por o e coberta n 9 1 , e os respectivos momentos volume
t r i c s e transversais e verticais .
0 Imediato prepara seu plano de carga , corre no Caderno
de Estabilidade e procura , para cada por o , um a r r a n j o i -
dentico ao seu , retirando os valores de MTV e MVV . Para
3
esse navio , que nao possue " Tabela de M nimos Momentos Iri
clinantes PermissTveis " necess r i o tra ar o diagrama de
estabilidade e fazer o c lculo da rea residual .
1 1
- 268 -
1Q00 2000 3 Q 00 4000

0
VOLUME (m3)
2000 4000 6000
Oi
MOMENTO VOLUM TRICO I N C L I N A N T E ( m4 )
Figura 10.12 - Volume e momento volum trico inclinante do por o n 9 1 do
grane 1eiro FROTASUL.
269 -
10.11 - CLCULO DA ESTABILIDADE EM NAVIOS ESPECIALMENTE APROPRIADOS
A mesma Resoluo A.264 (VIII) da IMCO trata de navios especialmen
te apropriados para o carregamento de gros. So navios que dispem de duas
ou trs divises verticais ou inclinadas , estanques ao gro , dispostas longi
tudinalmente , com a finalidade de limitar o efeito de qualquer movimento ^
transversal do gro. Na maior parte das vezes trata se de navios petroleiros

-
adaptados para o transporte de gros a granel.
Para esses navios no sero levadas em considerao a amarrao e
peiao da carga de gros a granel como estudamos at aqui. Mas eles tero
que cumprir o seguinte:
(a) os compartimentos e pores de carga devem ser carregados chei
os e rechegados cheios , tanto quanto possivel ;
-
(b) para qualquer distribuio especifica de estivagem o navio no
aderne mais que cinco graus em qualquer estagio da viagem,quan
do:
(D os pores e compartimentos que tenham sido rechegados chei
os a superfcie do gro abaixe em 2% do volume referente a
superfcie original e movimente-se de um ngulo de 129 com
essa superfcie , em toda extenso dos pores ou comparti-
mentos que tenham uma inclinao de menos que 309 com a ho
rizontal.
(2) nos compartimentos e pores parcialmente cheios a superf-
cie do gro abaixe e se movimente como descrita em (1) aci
ma, ou de um ngulo maior quando a Administrao , ou um Go
vemo contratante em vez da Administrao, julgar capaz , e
as superfcie do gro se sobrestivadas de acordo com o j
estudado anteriormente , se movimento de um ngulo de 89
com a superfcie original. Os tabuados removveis (SHIFTIN
G BOARDS) quando usados sero considarados como limites do
movimento transversal da superfcie do gro.
(c) ao Comandante do navio devera ser fornecido planos de carrega-
mento de gros cobrindo os diversos arranjos de estivagem e um
Caderno de Estabilidade , todos aprovados pela Administrao ou
por um Governo contratante em vez da Administrao , mostrando
as condies de estabilidade em que os clculos dados em(b)de
vero se basear.
10.12 -MDDELOS PARA CLCULO DA ESTABILIDADE QUANDO CARREGANDO GROS A GRA-

NEL
A maioria dos pases martimos adotou as Resolues da IMCO de que
tratamos nos itens anteriores. Para fiscalizao das mesmas alguns exigem o
preenchimento de modelos por eles fornecidos. Neste item estudaremos o mode-
lo usado nos Estados Unidos (que o do National Cargo Bureau , Inc.), o usa
do no Canada e a forma padronizada de clculo adotada na Inglaterra.
-
10.12.1 - Modelo de Clculo de Estabilidade de Gros do "National Cargo Bu-
reau , Inc.".
0 modelo do "National Cargo Buereau , INc." constitudo de quatro
pginas , que sao apresentadas traduzidas nas pginas que se seguem. As expli
caes sobre o preenchimento so dadas ao p das pginas da apostilha. A par
te III possue duas forma de clculos : um para navios comuns e outra para na-
vios especialmente apropriados. claro que s preencheremos a parte referen
te ao nosso navio.
Na segunda pgina denominada parte I , est o clculo dos momen-
tos verticais para o navio e carga. Ao lado esto duas formulas , uma para
clculo da GM devido a superfcie livre dos lquidos nos tanques de formato
retangular , e outra para clculo de perda de GM devido aos alimentadores nao
possuirem antepara longitudinal , ou tigela de sacos.
270 -
NlIQM =QBSg =iUBfiU = ISS
CLCULO DE ESTABILIDADE EE GROS
SS /MV
PAS DE REGISTRO TONELAGEM L QUIDA NtJMERO OFICIAL

AGENTE
Regulamentao aplicvel
Caderno de Estabilidade de Gros aprovado por :
Desenho n 9 :
Data da aprovao :
Porto de carregamento :
Porto de descarga : _
Dist ncia a navegar : Tempo :
Consumo di rio : Fuel Diesel gua
Portos de abastecimento de combust vel :
Deslocamento m ximo permiss vel Porte Bruto Calado Borda livre
* Inverno
Vero
*Tropical
Permiss o para gua doce _ TPC /TPI ( no calado de vero )
* (Se aplicvel )
ESTE fARA CERTIFICAR QUE

1. Este c lculo est preparado de acordo com as exigncias do Cader
no para carregamento de gr os do navio e regras de gros aplic-
veis .
2 . A estabilidade do navio ser mantida durante a viagem de acordo
com este clculo .
Comandante
Examinado :
...
Inspetor do N C B
Data :
Nota: 0 ccLlaxlo oa gtnal dz ZAtabitidadz e plano dz cL tAlbaLo do gao

...
zao ubmzt do ao tn pztoa do N C B Todo o pz o* u& ado, nz tzi
zcilziiloi zao apaz zntado* na mz ma untdadz quz a u ada no Cadzano
dz EAtabilidadz paAa CaAAzgmznto dz Ga oA .
Figura 10.13 - Observa
Primeira p gina do modelo do " National Cargo Bureau , Inc " ..
es .
A regulamenta o aplic veL : citar a regra do SOLAS ou a Regula -
menta o da IMCO . No Brasil quem aprova os Cadernos de Estabili _
dade i a Diret ria de Portos e Costas ( DPC ) , mas tamb m podeser
uma Cia . Classificadora desde que devidamente autorizada pelo
Governo , ou mesmo um Governo estrangeiro . 0 nome da autoridade
que aprovou , a data da aprova o e o n mero do desenho constam
da capa do Caderno de Estabilidade .
- 271
'
PARTE I
CLCULOS DO NAVIO E CARGA
Tipo de gro Fator de estiva ( Fe ) .
p cub / LT m 3 /t
VOLUME 0 0 PESO VCG MOMENTO
C o m p u r t me tos GR O * t / LT Corre o de Superf cie Livre
Navio leve Perda de GM devido superf cie livre dos l qui -
Piioii _
dos :
.
soma da coluna dos momentos de in rcia de sup livre
A
i = momento de in rcia da superf cie livre de um
tanque individual parcialmente cheio
comprimento x boca 3
12 Y
Y = peso especfico do lquido no tanque ( ps 3 /

LT)
3- A = deslocamento
.
(So para tanques retangulares Para tanque com ou
tra forma e para tanques de oleo combust vel 98 %
cheios , dados dos momentos de in^ rcia de superf
cies livres de fontes v lidas tais como Caderno
-
de Compasso e Estabilidade do navio devem ser usa
.
dos )
TotaVi o navio i cargi
* Num compartimento parcialmente Alimentadores

cheio mostrar o espao realmente Boca pes
ocupado em adi o a capacidade Conprimento total pes
total do compartimento .
Perda de GM devido a superf cie livre do gro nos
alimentadores sem divis o na linha de centro :
.-
( Aplica se s sob Regra 4 , Captulo VI , SOLAS
1969 )
comprimento do alimentador x boca 3
5 x Fe x A
PLANO DE CARGA
Ind cjxA. poA zi , cobzActcu , espa o .6 dz mqulncu, , amaAAa zA , C6 t va.gzm , tonzlagzn6 ,
pzA.cznta.gzn6 dz CLLIMZNTA.doA.z6 , ztc .
Figura 10.14 - _
2 a . p gina do modelo do N . C . B . Observa es : ( 1 ) Usar os centros de vo
lume dos compartimentos quer eles estejam cheios ou parcialmente cheT
_
os ; ( 2 ) o peso do grao e obtido divindo o volume pelo fator de estiva
0 momento i o produto do peso pelo VCG ; ( 3 ) As formulas ao lado quase
nunca sao usadas . Sobre elas ver anota oes nas p ginas 270 e 273 ; ( 4 )
Na f rmula do momento de in rcia da superf cie livre y est no denomi
nador porque sendo dado em volume por unidade de peso nao peso espe
_
c fico , e sim fator de estiva .
] i
I
~ n
PARTE II - CLCULO DO COMBUSTVEL E GUA LQ
LO
'O
C LO
Nota: A seo 2 ser preenchida quando a Seo 3 indicar embarque de agua salgada de lastro. A seo 2 representa o esta- Cu I
gio da viagem imediatamente anterior ao embarque da agua de lastro a bordo e a GM corrigida devera ser suficiente
para manter a CM mnima requerida. O
SEO I cn
Momento de Momento de Momento de I
SADA inrcia da inrcia da inrcia da
Tanque Peso VCG Momento sup.livre Peso VCG Momento sup. livre Peso VCG Momento sup. livre -ons>
D
~QJS
O
"
Cu \
to
Z3
QJ
Total de
o-
O
l quidos * ** ***
3
Navio e O
o.
carga <D
O
Total geralW W W Q
O -
KG sada KG intermedirio KG chegada z
o
Correo p/ sup. livre Correo p/sup. livre Ccrreao p/sup. livre ca
KM sada KM intermedirio KM de chegada S

KG KG intermedirio KG de chegada Q>
DL
Cor.p/al imentadores (-) Cor.p/a1imentadores (-) Cor.p/alimentadores (-) c
o
Cor.p/sup.livre C-) Cor.p/sup livre
c (- ) Cor.p/sup. livre (-) CU!
o
GM sada GM intermediria GM chegada
Mnima GM exigida Mnima GM exigida Mnima CM exigida
* No use o total menor que
- 273 -
PARTE III
Compartimento Profundidade Momento Fator de estiva Momento

do gro Volum trico ou densidade inclinante
pVm 4 tonspe / t * m
*Momento Volum trico Total Momento inclinan~ j

p 4 /m 4 te total : p * ton /
t *m
Se o fator de estiva e o mesmo em todos os compartimentos , dividir o Momento
Volum trico Total pelo Fator de estiva ou mulplicar pela densidade para obter
.
o Momento Inclinante Se o Fator de estiva varia , obter o Momento Inclinante
para cada compartimento .
.
A Para navios aprovados sob Regra 4 , Resoluo da IMCO A 264 ( VIII ) ou Regra .
.
4 , Resoluo IMCO A 184 ( VI ) , SOLAS 1960 .
PARTIDA PIOR CONDI O
Deslocamento
KGC
Momento inclinante total
Momento inclinante mximo permiss vel
%
* igulo de banda
*Estabilidade residual
* GM
* Para ser preenchido se o Caderno de Estabilidade p / Gros do Navio no

inclue a tabela de Momentos Inclinantes Permiss veis Em tal caso , o .
Diagrama de . Estabilidade Est tica , demonstrando essas informao , deve
r ser anexado a este .
B . Para navios Especialmente Apropriados aprovados sob Seo V (B) , Parte B , da
.
Resoluo da IMCO A 264 ( VIII ) ou Regra 12 , Captulo VI , SOLAS 1960 .
ngulo de banda = Momento Inclinante total x 5 7 , 3 ( GM somente corrigi _
Deslocamento x GM da dos efeitos de su
perf cies livres ) .
PARTIDA PIOR CONDI O
Momento Inclinante Total
Deslocamento
GM
ngulo de Banda
Fig . 10.16 - 4a . pagina do modelo do N . C . B . Esclarecimentos sao dados na paqi -

na 274 .
1 I
- 274 -
A formula dejperda de GM devido aos alimentadores a formula /10.2 /
desta apostilha ( ver pagina 249 ) :
dCM = U b^
~
Fe
tga
/ -
9 +
tg a
2 lcot
onde se fez :
a = 12 ?
8 = 5?
e se obteve
, i b3
dGM = 0 2 Fe
e como 1/ 5 e igual a 0 , 2
3
dGM = l5 bFe
Sobre a formula da superf cie livre dos l quidos , ver o estudo feito
no cap .
tulo 7 ( item 7.13) Os valores dos momentos de inrcia das superf cies
livres dos l quidos devem ser obtidos no Caderno de Estabilidade .
Na parte II do modelo , reproduzida em traduo livre na pagina 272
desta apostilha , temos o Calculo do Combust vel e Agua . Abaixo do quadro tem-
.
se o calculo da GM para trs condies Os totais dos l quidos s o obtidos no
li
quadro da pagina . Os valores correspondentes ao "Navio e Carga" s o transferi -
.
dos da pagina anterior do modelo ( Parte I ) Esses dois itens somados do : des -
locamento do navio e momento vertical total E tem-se : .
momento vertical total
KG = deslocamento
.
Corre o p /sup livre = somat rio da
.
coluna dos momentos in rcia sup livre
deslocamento
-
Segue se o calculo da GM :
-
KM KG = GM s lido
GM solido corr . palimentadores - cor .p /sup . livre = GM,-
-
Essa GM final deve ser , em qualquer estagio da viagem , maiorque 0 , 30
"
m ou 1, 008 pes .
Na parte inferior da parte I deve ser feito o "Plano de Carga" , indi ^
candotxs pores , cobertas , espaos de mquinas , armaes , estivagem , tonelagens,

'
(I
percentagens nos alimentadores , etc . ( as armaes - fittings - referem-se aos
tabuados removveis (shifting boards ) e outrasarmaes provis rias feitas para
amarrao e peiao da carga ) .
Na parte I I I , ultima pagina do modelo , tem-se os clculos da estabi -
lidade para condies de partida e para pior condio durante a viagem Na par .
te superior tem-se o calculo dos momentos inclinantes . O 2 ? quadro refere -se a
comparao entre o momento inclinante total calculado e o momento inclinante
mximo permiss vel . Se o primeiro menor que o segundo , e assim mantido duran
te toda a viagem , o navio cumpre o crit rio de estabilidade . Basta ; preencher a
t o "Momento inclinante mximo permiss vel" e as demais linhas ( ngulo
de banda , estabilidade residual e GM) s o inutilizadas ( com xxx , ou de outra
maneira qualquer ) . Se o navio n o possue tabela de Momentos Inclinantes
mos Permissiveis , deve ser feito calculo completo traado o diagrama de estabi
lidade est tica , a curva de braos inclinantes e a estabilidade residual Se -
M xi -
.
_
ro preenchidas as linhas de Deslocamento , KGc , ngulo de banda , estabilidade
residual e GM. Os clculos e gr ficos devem ser anexados ao modelo .
Por ltimo , ainda na parte I I I , tem-se o clculo da estabilidade pa -
ra navios especialmente apropriados ( que s o aqueles que dispem de duas ou
mais anteparas estanques ao gro , dispostas no sentido longitudinal , para dimi
.
nuir o efeito de superf cie livre do gro 0 momento volum trico obtido no
Caderno de Estabilidade , e seu valor dividido pelo fator de estiva ( ou multi -
plicado pela densidade ) fornece o Momento Inclinante , isso para cada comparti -
mento . De acordo com a resoluo da IMCO citada no modelo , o ngulo de inclina
o do navio , em qualquer est gio da viagem , devido ao movimento adverso do grao
e calculado pela f rmula dada no modelo , no pode ser maior que 5 ? .
275
10.12.2 - Modelo canadense p/ carregamento de gros a granel.
Esse modelo foi aprovado em agosto de 1977 , estando portanto de
acordo com a Resoluo A.264 (VIII) da IMCO , que alterou o Captulo VI da
Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
Em sua apresentao fsica ele um caderno de quatro folhas , e
os clculos so distribudos em nove tabelas (TABLES). 0 oficial de nutica
encarregado do carregamento so necessita preencher as tabelas relativas ao
disposto no Caderno de Estabilidade de seu navio.
Na primeira pgina , pgina da frente , est a tabela 1 , e nos cia
ros so preenchidas as caractersticas principais do navio com respeito ao
carregamento , e traado o plano de carga. Nessa pgina que o comandante a
testa que o carregamento de seu navio est cumprindo as disposies legais ,
e assina. No existe nenhuma dificuldade no preenchimento desta parte.
A segunda pgina traz a tabela 2: clculo do KG. Na verdade nesta
-
pgina vai se somente ate o deslocamento total e somatrio dos momentos ver
ticais. 0 clculo dos momentos , no que diz respeito carga , pode ser efetu
ado por meio de centros de peso (chamados de centros de carga "C", ou de cen
tros de volume "V". A escolha deve ser de acordo com o Caderno de Estabili-
dade. Por exemplo , o extrato do Caderno de Estabilidade do navio Frotasul ,
apresentado na pgina 268 desta apostilha , indica que devem ser usados cen-
tros de volume ("usar o CGV do poro cheio independentemente do mesmo estar
cheio ou parcialmente cheio"). Nao h^ dificuldade nos clculos dessa tabela.
Na 3a. pgina temos as seguintes tabelas :
tabela 3 - clculo de KG e GM, pelas formulas j nossas conhecidas:
E Mv
KG = A
GG E (i Y)
v A
KG + GGv_ = KGc
KM - KGc_ = GMc
tabela 4 - clculo dos momentos inclinantes. No Caderno de Estabilidade ti-

ra-se , para cada compartimento , o momento inclinante volumtrico
para a profundidade do gro. Esse momento volumtrico dividido pe
lo fator de estiva (ou multiplicado pela densidade) nos da o mo-
mento inclinante. Faz-se isso para cada compartimento. Somada a
ultima coluna tem-se o momento inclinante total.
tabela 5 - e a correo para o momento inclinante (calculado na tabela 4)de
vido ao movimento vertical do centro de gravidade.
O valor (1) e a soma dos momentos inclinantes para compartimen-
tos cheios ; o valor (2) e a soma dos momentos inclinantes para
compartimentos parcialmente cheios.
Se na tabela 2 foi usado centro de carga:
-
multiplica se o valor (1) por 1 ,06 ;
-
multiplica se o valor (2) por 1 ,12
- -
e somam se os resultados obtendo se o momento inclinante total
corrigido.
Se na tabela 2 foi usado centro de volume :
multiplica-se o valor (1) por 1 ;
multiplica-se o valor (2) por 1 ,12
-
e somam-se os resultados , obtendo se o momento inclinante total
corrigido.
(continua na pgina 283).
'
] I
276 -
Tabela 1
CALCULO DE ESTABILIDADE PARA NAVIOS CARREGANDO GR OS
Caracter sticas gerais
fNOME DO NAVIO PORTO DE REGISTRO
S S .. ..
M V
TIPO DO NAVIO NtJMERO OFICIAL
Graneleiro DCom coberta PREFIXO
Tanque Outro ( indicar o tipo )
CALADO
LINHA DE CARGA
BORDA LIVRE
APROPRIADA EJ v Qi Qi AN
PORTE BRUTO LT / PERMISSO P / TPC
AGUA DOCE ir / cm TPI
t
)
PORTO (S DE CARREGAMENTO
PORTO (S) DE DESCARGA
INFORMAO DE ESTABILIDADE DE GROS , AUTORIDADE QIE A APROVOU E DATA
PLANO DE CARGA : indicar poroes , cobertas , bra o! as / t neis verticais , tipo do

gr o , superf cies peiadas e nao peiadas e lastro .
TIPO DO CLCULO DE ESTABILIDADE

'
CONDI O DE PARTIDA
"
Guarni o Pai is Lastro Tipo 1 , 2 , 3 4 , 6 ou outro

Combust vel Carga ( indicar o tipo )
Agua doce Porte Bruto LT
total /17
CERTIFICO QUE OS C CULOS MOSTRADOS NESTE DOCUMENTO INDICAM A PIOR CONDI O
DE ESTABILIDADE QUE SER EXPERIMENTADA DURANTE A VIAGEM .
;
i
Data Porto Comandante
Figura 10.17 - la . pagina do modelo _ canadense p / c lculo da estabilidade

quando carregando gr os a granel .
- 277 -
Tabela 2
C LCULO DO KG
PARA COMPARTIMENTOS CHEIOS INDICAR SE SO USADOS CENTROS DA CARGA "C" OU CEN

.
TROS DE VOLUME "V" SE SUA INFORMAO DE ESTABILIDADE DE GROS NO DESCREVE
-
-
QUAIS SO USADOS PRESUME SE QUE SEJAM OS VALORES "V .
Compartimento
n mero
Volume do
gro
Peso Kg .
Mom solidos Centros
LT / t p /m = peso x Kg "C ou "V1
p 3 /m 3
Navio leve
Guami ao f,
Pai is
CARGA
Subtotal (!) Subtotal ( 2 ) -

^
PIOR CONDI O DOS L QUIDOS
Tanque Peso
LT / t
Kg .
Mom l quidos Momentos de Super
nmero p /m = peso x Kg f cie livre
Subtotal Subtotal Total dos

Subtotal (1)
Deslocamento
+ Subtotal ( 2 )
Total dos
+ Momentos
Sup . Livre ^
Momentos
Figura 10.18 - 2 a . p g i n a do modelo c a n a d e n s e p / c l c u l o d e e s t a b i l i d a d e

d e g r o s . E x p l i c a e s na p g i n a 275 .
1 !
278 -
Tabela 3
C LCULO DE KG & GM
KG sem correo de : Total Momentos (tabela 2) pe

Deslocamento (tabela 2 m
+
Ganho de Sup.Livre de : Total Mom. Sup.Livre(tabela 2)
Deslocamento (tabela 2)
KG corrigido
KM (das inform, de estabilidade do navio) para o
deslocamento mostrado na tabela 2
:. GM mnima = p/m (no deve ser menor que 12"/0 ,3m)
TABELA 4 - MOMENTOS INCLI NANTES
Compartimento Porfundidade Fator estiva Momento înclin. Mom.inclinantes
nmero ou ullage do pVlongton volumtrico LT * p/ t * m
gro (p/m) m 3 /t p4/ m4
MOMENTO INCLINANTE TOTAL
Tabela 5 - CORRE O DO MOMENTO INCLINANTE PARA MOVIMENTO VERTICAL DE G
(1) Mom.inclinante total p/ compart , cheios (da tabela 4)

(2) Mom.inclinante total p/ compart.parcialm.cheios (tabela 4)
Se o valor "C" e usado para os compart , cheios na tabela 2
multiplicar
d) x 1 ,06
ou se o valor 'V e usado para compartim. cheios na tabela 2
multiplicar
(1)
x 1 ,00
tambm multiplicar (2) x 1,12
VALOR TOTAL CORRIGIDO DOS MOMENTOS INCLINANTES
Tabela 6 -
MOMENTOS INCLINANTES M XIMOS PERMISSlVEIS
KG corrigido (da tabela 3)
Deslocamento (da tabela 2)
(A) Momento inclinante mximo permissvel (do Caderno
de estabilidade do navio)
(B) Valor real dos momentos inclinantes corrigidos da
tabela 5
Se (A) maior que (B) o navio est de acordo.
Figura 10.19 - .
3a pagina do modelo canandens para c lculo da estabilidade
. .
quando carregando gr os Explica es nas paginas 275 e 283
^
279 -
TABELA 7 A - C LCULO DO NGULO DE BANDA ( PARA CRIT RIO DE 59 )
. .
Tang nat do ngulo de banda = soma dos mom . inclinantes ( tabela 4 ) *
deslocamento ( tabela 2 ) x GM ( tabela 3)
x
.
: ngulo de banda
Se o ngulo menor que 59 o navio cumpre as exig ncias .
* -
a correo de 12 % no se aplica neste caso
TABELA 7 B - C LCULO DO NGULO DE BANDA ( PARA CRIT RIO DE 129 )
. . .
Tang nat do ngulo de banda = soma dos mom inclinantes ( tabela 4 ou 5 )
deslocamento ( tabela 2 ) x GM ( tabela 3)
x
.
: ngulo de banda
Se o ngulo menor que 129 o navio cumpre as exigncias .
TABELA 7 C -
C LCULO DO NGULO DE BANDA P / NAVIOS - TANQUE S ( CRIT RIO DE 59 )
Comprimento combinado total de todos tanques
laterais a serem carregados ( BB $ BE ambos pe
contados ) ( L ) m
Boca mxima dos tanques laterais a serem
carregados ( B)
Comprimento combinado total de todos os tanques
centrais a serem carregados ( Li )
Boca m xima dos tanques centrais a serem carre -
gados ( Bi )
Momento inclinante para tanques laterais :

0 , 0177LB 3 0 , 0177 x ( L) x ( B) x ( B) x (B )
Fe Fe
Momento inclinante para tanques centrais :
0 , 0177LiBi 3
=
Fe
= 0 , 0177 x ( L i ) Fex (B t ) x (B i ) x (B:)
MOMENTO INCLINANTE TOTAL LT * pe

t *m
Tang nat . . da banda = Momento inclinante total
Deslocamento ( tabela 2 ) x GM ( tabela 3)
: . ngulo de banda =
Se o ngulo menor que 59 o navio cumpre as exig ncias
* Se s o carregadas cargas com diferentes fatores de estiva , exige se c lcu
.
lo separado para cada Use o espao embaixo da tabela 8 .
-
Figura 10.20 - 4a . p ginado modelo canadens e para estabilid ade de graos .
Ver explica o na p gina 283 .
1 I
280 -
TABELA 8 - BRA O DE ADRI AMENTO P / 4 0 9 USANDO CURVAS CRUZADAS

* GZ das curvas cruzadas ( informao de
estabilidade do navio p /m
* GZ obtido usando valor de KG de ( ) p /m
Corre o p / diferena de KG
GZ p /banda de 409 ou GZ = KN - KG sen 40 ?
Corr . p / brao inclinante = 0 , 8
mom. inclinante corrigido
deslocamento
tabela 4 ou tabela 5 , 0 ,8
tabela 2 0 8 =
GZ corrigido p / 409
'
1 , 007 p \
GZ mnimo exigido p / banda de 409 0 , 307 m / =
EXCEDE O MNIMO DE
Se a curva de ^ GZ na condio carregada mais prxima mostrada no Caderno de

Estabilidade e de forma normal e o GZ mximo ocorre a no menos que 9 0 9 , o
.
navio est cumprindo as exig ncias Se no a tabela 9 deve ser completada .
Se os momentos volum^ tricos s o transportados da tabela 5 , eles devem ser
divididos pelo fator de estiva antes de serem usados nesta tabela .
ESPAO PARA CALCULO OU INFORMAO PROCOM , COM3 EXIGIDO .
Figura 10.21 - 5 a . p g i n a d o m o d e l o c a n a n d e n s e p a r a c l c u l o d a e s t a b i l i d a -
d e d o n a v i o q u a n d o c a r r e g a n d o g r a o s . E x p l i c a e s n a p g i n a
2 8 3.
n TABELA 9 - DETERMINA O DA REA RESIDUAL ENTRE A CURVA DE BRA OS INCLINANTES E A CURVA DE BRA OS DE ESTABILIDADE
LQ
C Kl
<3>
cu
o
a PRODUTOS DE SIMPSON P/ REA
w ordenada M.S. produtos
ro selecionada
ro LO
w p/ area
1
ro CL cr
oo n> cu
oo
fD
ro
OO CL
P O 3
Q
-C
CU
3 CD
D
*
cu \
U

ii
u cn
28
i
I I I
OC
-
C/3 h
*
r
4
2
4
o o
CU
-n3s>

CL
o
PQ
u 2
3 uu 4
CQ O Hg
=_
CU CL
1
Q
O
5

CD
o
* rsS < soma dos produtos
CJQ O E -*
"S CU co o
Cu l 3 W. H
O cu 0o 5o 10 15 20 25 30 35 40 45
rea sob curva = intervalo selec. x(soma dos
co
in
CU
*
*
CU
Z5
Q
CD
13
in
5 ft>
-
-
NGULOS DE BANDA (ORDENADA LIMITE P/ REA E
-
NGULO DE ALAGAMENTO , T0MAND0 SE 0 VALOR MNIMO).
40? ,
NGULO DE GZm 0U
x
3 produtos)
pesgraus
= -s

5
fD
O
"
CU CORRE O DOS VALORES DE GZ metros * graus

cu ANGULO DE BANDA 5 9 10 9 159 209 259 30 9 35 9 409 459
m o
x cu i
VALORES DE GZ (CURVASCRUZADAS) MNIMO EXIGIDO = 14 ,105 ps graus -
o
T3
o
cu o
O l Q_
O
c
*
CORR.PARA DIFERENA EE KG
1QS VALORES CORRIGIDOS DE GZ (nota 3)
4,296 metros graus
-
fD CU
co
fD ORDENADAS DOS BRAOS INCLINANTES
13 CO
CU c+
in cu VALORES DE GZ TOTALMENTE G0RRIGID0S
cr
O

fU \ Nota 1 - A curva de braos inclinantes uma linha reta construida Nota 2 - Usar as ordenadas da curva de braos inclinan-
ca
QL entre os dois seguintes valores: tes p/ corrigir os valores de GZ. i
Z3 CU K>
CU Em O9 = GM (tabela 3) x tang.do ngulo de banda OO
in
Em 409 = GM (tabela 3) x tang.do ngulo de banda x 0,8 Nota 3 - Se o navio possue curva KN em vez de curva KG ,
os valores de GZ corrigidos so obtidos por i
GZ = KN - KG sen 0
- 282 -
TABELA 10 -
C LCULO DO NGULO DE BANDA PARA NAVIOS PROCEDENDO ENTRE PORTOS
EM GUAS ABRIGADAS
DIMENS ES DO COMPARTIMENTO PARCIALMENTE CHEIO
Pe pe
-x : -x .
metro metm Xv ;
(a) N 9 Comprimento mximo ( L ) Boca m xima ( B )

(b ) N 9 Comprimento mximo ( L) Boca mxima ( B)
(c) N 9 Comprimento mximo ( L ) Boca mxima (B )
MOMENTO INCLINANTE DO COMPARTIMENTO PARCIALMENTE CHEIO

0.0177LB 3
= fator ( onde L = comprimento da parte do compartimento
de estiva
sem divis o na linha de centro ) .
+ 0.0044 LB 3 ( onde L = comprimento da parte do compartimento
fator de estiva
com divis o na linha de centro ) .
Conpartimento ( a ) 0 0177 x L
, ( ) x ( B ) x ( B ) x ( B)
fator de estiva = LT p
t *m
-
, ( ) x ( B ) x ( B ) x ( B)
( a ) 0 0044 x L
Compartimento
fator de estiva =
,Q ( ) x ( B) x ( B ) x ( B)
Conpartimento (b) 0 177 x L =
fator die estiva
( ) x ( B ) x (B )
(b ) 0 0044 x L
, x ( B)
Conpartimento fator de estiva =
,
( c) 0 0177 x L
( ) x ( B ) x ( B)
Conpartimento
fator de estiva
, ( ) x ( B) x ( B) x ( B )
Conpartimento ( c) 0 0044 x L
fator de estiva
MDMENTO INCLINANTE TOTAL
GM ~
.
.
.
Mom incl total x 3 , 73
Desloc ( tabela 2 j
x 3 , 73
pe
m
pe
. -
Mom incl total x boca m
GM2 '
.
Desloc ( tabela 2 ) x borda livre
Se 0 GM encontrado na tabela 3 excede a ambos Gj e G 2 0 navio cumpre as exi.

g ncias somente para viagem entre portos em guas abrigadas .
Figura 10.23 - .
7 a e ltima p gina impressa do modelo canadense para calculo
da estabilidade em navios transportando graos a granel Exp1i . _
ca oes na pagina 284 .
283 -
tabela 6 - Memento inclinante mximo permissvel.
0 Caderno de Estabilidade do navio poder trazer ou no a tabela
de Momentos Inclinantes Mximos Permissveis. Trar com certeza
se o navio foi construido apos o advento da Resoluo A.264(VIII)
da IMCO. Pode ser , tambm , que o navio foi construido antes , mas
teve seu Caderno recalculado para se adaptar as novas regras.
A existncia dessa tabela de momentos mximos permissveis faci
lita muito o calculo. Se o Caderno a trouxer , preenche-se a ta-
-
bela 6 e calcula-se o ngulo de banda (tabela 7A , 7B ou 7Cdomo
delo) e o clculo est terminado.
Se o Caderno de Estabilidade no a trouxer passa-se s tabelas 8
e 9 do modelo.
Vejamos o preenchimento da tabela 6.
No Caderno de Estabilidade com o deslocamento e KGC obtm-se o
valor do momento inclinante mximo permissvel. Se o momento in-
clinante corrigido calculado na tabela 5 menor que o mximo per
missvel , o navio est cumprindo o critrio de estabilidade para
navios transportando gros.
-
Passa se tabela 7.
_
tabela 7 - So trs tabelas , para navios diferentes. A maioria dos casos ,pa
ra navios graneleiros e de carga geral transportando graos a gra
nel , resolvida pelo preenchimento da tabela 7B.
As tabelas 7 calculam o ngulo de banda. No h o que explicar ,
pois as formulas j so nossas conhecidas , a no ser no caso de
navios-tanques.
_
A^ formula para clculo de momentos inclinantes nos tanques a
formula /10.4/ dada na pgina 250 , onde foi feito a = 12?.
Nas pginas 5 e 6 vem as tabelas que devem ser usadas em caso do
navio no trazer , em seu Caderno de Estabilidade , a tabela de momentos in-
clinantes mximos permissveis.
-
tabela 8 o clculo do brao de adriamento para 40?. Ele deve ser maior
que 1 ,008 p ou seja , 0 ,307 m.
Ela resolve a formula
-
GZ = PN - (KG KP) sen 40?
-
onde KP o KG da curva , e (KG KP)sen 40? a correo para di
ferena de KG:
- -
Obtm se o GZ na curva , escreve se no alto , sobre o trao ; o va
lor do KG usado na curva colocado entre os parenteses na segun
-
da linha (com asterstico ). A correo calculada e colocada a
ps o parnteses da 3a. linha. Subtrai se a correo do GZ
-
- _ da
--
curva cruzada e tem se o GZ para a condio atual de carregamen
- - ^
to. Calcula se o brao inclinante para 40? pela formula apresen
tada e subtrai se do GZ para condio atual e tem-se o GZ total -
mente corrigido para 409. este que deve exceder os valores de
-
1 ,008 p ou 0 ,307 m. Determina se a diferena entre esses valo
res e o calculado.
-
tabela 9 - _
a plotagem da curva e o clculo da rea residual. O calculo
dos braos de estabilidade (GZ) so feitos em quadroâbaixo do
grfico. Calculados esses GZ eles so plotados no gr fico e os
pontos determinados unidos por uma linha que a curva de braos
-
de estabilidade. Traa se a curva de braos inclinantes , confor-
me j foi ensinado , e indicado na Nota 1. A rea residual , tem
sua base dividida em 6 intervalos (medidos em graus); traam se
as ordenadas , que medidas so aplicadas na tabela "Produtos de
-
Simpson gara rea". Calculada a rea ela deve ser maior que i.
3
14 ,104 p * graus ou 4,296 m * graus.

- 284 -
Observao : no quadro "Correo dos valores de GZ " os braos in-
clinantes sao obtidos na curva j tra ada no gr fico .
tabela 10 o calculo do ngulo de banda para navios que transportam gros
.
_
a granel fazendo viagens entre portos em aguas abrigadas No o
caso de navios brasileiros , que carregam trigo do Canada para o
.
Brasil Esta tabela destina-se a jpequenos navios que navegam em
aguas abrigadas do proprio Canada .
10.12 3 . - Modelo.164inglVIsdaparaIMCOcarregamento
).
de gr os ( de acordo com a resolur
o A
n g n o P r
P tr 3
o
"
TI H
Q 8 H *
r P 00 
o
m
p p
H r
-

H

I
2
i
o
H
O
a m tr
P CD
ari O
LO
H
o o i
H
ro O O Pd P *
rt O
4^ r pi
r P bo
H
2 g 73
o rt
H
r O - 5
O CD rd
c /3 c B o o P
p
"5
c+ rd
r
O > > tTD
CD
CD
Cr
- 3
OH
>
CD
hH
CD Pd O a < r CD a
Q
.
o
00
>
tr tr
n
P

3
P
tr
tr
II
p
a
O
. rd
O <S tr ii ii tr rd
CL
a> 9 > n CD
nx
r
CD sCDV 3 w>
-~3
04 C/D
O HW CD CL
X H*
> O
35 >O h^
o >P
tr
CQ
O
CD
00
> ii P
rt tr
tr oo
O
"
p n O
tr
CJ li O
CD
O CL
P P P
5
3
(D
tr
CQ
P
n H
s
35
rt
0Q
> n
dd
II
hH
Pd
rt
O CD tr
CD
O
H
m 8H r
CL li H
P
>
CD
Q
CD O tr CD rt CD
O
g
CQ
> O P 3 CD
3 H2
hH
PI
o X H P H
P
O
II g
oo >
n > CD hH
ZO
p
CD
8 2
CD
00 m>
<
S hH
CQ
r X art d tr Pd P oo
P
13
n>
no
P
CD
>
2 hH g
HHV 8 tr
s
Pd
II
P CD
> CD
rt rt CD O0 3 tr >
O
r
CD
Q tr
hh C/D <
rd
CD
W hH
P
> g
CL
CD
CD
cn
<CD
.
rir

i
CD
i
d
Pd
CD
O
Pd
H
CD

i i
rd
rt P
-
P
>
td
8 ^ 8P
H h-*

Ct
3
1

2
3 tr
oo
rd
ii
CD 00
CD p s
CD p
CD
ii ii ii a4 r
^M o
p
i rd
TI
momento volumtrico transversal momento volum trico vertical
ca
c X = ~
deslocamento x Ftor de estiva
deslocamento x fator de estiva
a
o CLCULO DOS BRAOS DE ADRIAMENTO
_
IX)
<n
17
DESLOCAMENTO
i KG EFETIVO
CU TD
cu CORREO P/ SUP. LIVRE
--
ca s
s rt-
CU CD
15
KG CORRIGIDO
a
o
-
(D
1
o
3
a
GMC
CD
3
ro
3
c+
1
2 10
0
sen 0
159 30 9 459 609 759 909
9
-CUS_ -
tH 8 KN
Q
O
3 3 6
7
KG sen 0
O
CL
CD PJ
Q 5
GZ
o 4 CURVA DOS MOMENTOS INCLINANTES
co
Z3
ca B 3 ? = A
0
2
fDI
</> A40 9 = 0,8 A =
i
-a
cu o 6
S
CU 159 30 9 459 60 9 759 90 9 0 ,66 =
O 409
NGULOS DE INCLINAO EM GRAUS
--ss
CU
total dos produtos x distncia angular total

ESTABILIDADE DINMICA RESIDUAL
Ordenada Valor da Multiplicador Produtos
fD
CQ
CU
rea =
3 x 4 x 57, 3 -
m rad
ordenada Simpson p/ area
a 0 1
C+ -
o 1 4
CL
n> 2 2 I
ca 3 4 tx>
00
5
CU i 4 1
o total 1
LO
- 286 -
0 modelo ingls que apresentamos nas paginas 284 e 285 (figuras
10.23 e 10.24 respectivamente) foi transcrito do Caderno de Estabilidade pa
-
ra Grosdo navio SD 14 "Serra Verde". Este modelo est baseado na resolu-
o A.184 (VI) da IMCO. Nele so usados os centros da carga , quando calcu
lando o KG do navio carregado , e por isso so usados os momentos transver
--
sais e verticais.
As abreviaturas usadas na la. parte do modelo , figura 10.23 , so
nossas conhecidas. Algumas observaes necessrias :
- A formula do compasso (que ser estudada no captulo que se segue)
A BG
T = MCC 100
-
apresenta se dividida por 100 para dar o valor em metros. Com as formulas
-
vf -t fi
T L +
KF )
-
Va TT ( 7L
df, = dm + V,
f
KF ) -
calcula se
da = dm Va
sendo :
V variao do compasso a vante ;
V& = variao do compasso a re ;
T = compasso ;
d = calado a vante ;
dct = calado a re ;
d^m = calado mdio ;
L = comprimento entre perpendiculares.
Lembramos que
GGv Z i y somatorio da coluna dos mom.superf.livre
A deslocamento
Na segunda parte do modelo (reproduzida na pgina anterior) ve-

se o quadriculado para o traado o diagrama de estabilidade esttica. Os va
lores de A e 6 sao:
A = GG i 5 = GiG
j nossos conhecidos de explicaes anteriores.
O traado da curva de braos inclinantes no necessita maiores ob
bservaes , pois ela foi descrita no item 10.5 , assim como o clculo da rea
residual , que e explicado no item 10.7.
11.13 - CAPITULO VI DA "CONVENO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMA-

NA NO MAR , 1960", EMENDADO
A seguir apresentamos uma traduo livre da emenda ao Captulo VI
do SOLAS, s no que interessa ao oficial de nutica. Essa emenda at a dada do
preparo desta apostilha (maro de 1977) no tinha sido adotada pelo Brasil ,mas
se encontra em vigor nos Estados Unidos , como podemos deduzir do modelo do "Na
tional Cargo Bureau" visto anteriormente.
Notemos que nos clculos dos momentos de superfcie livre do gro ,o
estudo feito na suposio de movimentao dos espaos vazios , e no dos espa ~
os cheios , conforme deduzimos na pgina 243 e seguintes desta apostilha.
CAPTULO VI
TRANSPORTE DE GROS
Regra 1
- 287 -
APLICAO
A menos que expressamente disposto em outro local , este Capitulo
incluindo as partes A , B e C, aplica-se ao transporte de gros em todos os na
vios nos quais se aplicam as presentes regras .
Regra 2
DEFINI ES
( a) 0 _
termo " gro" compreende trigo , milho , aveia, centeio , cevada, arroz , le
gumes secos , sementes e formas beneficiadas dos mesmos , cujo comportamen
to seja similar aquele do grao em seu estado natural ;
( b ) o termo 11compartimento cheio 11 refere-se a qualquer compartimento no qual ,
depois do carregamento e rechego como exigido pela regra 3, o gr o esta
em n vel o mais alto poss vel ;
-
( c ) o termo ncompartimento parcialmente cheio 11 refere se a qualquer comparti-
mento no qual o grao no esta carregado da maneira descrita no par grafo
( b ) desta Regra;
( d ) o termo 11angulo de alagamento 11 ( Qj?) significa o ngulo de banda no
qual as aberturas do costado , superestruturas ou castelo , que nao tenham
fechamento estanque agua, imergem . Na aplicao desta definio as pe-
quenas aberturas atrav s das quais no pode ocorrer alagamento , no neces _
sitam ser consideradas como abertas .
Regra 3
RECHEGO DO GRO
Todo o rechego necess rio e razoavel ser efetuado a fim de nive-
lar todas as superf cies livres do gros e para minimizar seu efeito de movi -
mento :
( a ) em qualquer 11compartimento cheio 11 o gr o a granel ser rechegado de manei _
ra a encher todos os espaos abaixo do conv s e tampas das escotilhas , na
maior extens o possvel ;
( b ) depois do carregamento , todas as superf cies do gr o nos 11compartimentos
parcialmente cheios 11 seroo niveladas ;
( c ) a Administrao emitente do documento de autorizao pode , sob a Regra 9
deste Cap tulo , conceder dispensa do rechego nos casos em que a geometria
do espa o vazio abaixo do conv s resultante de um fluir livre do grao pa -
ra dentro de um compartimento , que pode ser feito por meio de dutos de ar
limentaao , conveses perfurados e outros meios similares , e levada em con
siderao e dada como satisfat ria quando calculando a profundidade dos
espaos vazios .
Regra 4
REQUERIMENTOS DE ESTABILIDADE INTACTA
( a ) Os c lculos exigidos por esta Regra ser o baseados nas informaes de es -
tabilidade prescritas de acordo com a Regra 19 do Cap tulo II-l da presen
te Conveno , ou com as exigncias da Administrao emissora do documento
de autorizao , sob a regra 10 deste Cap tulo .
(b) A canacter stica de estabilidade intacta que qualquer navio que carregue
grao a granel devera manter durante toda a viagem, ser no m nimo os se-
guintes critrios , depois de serem levados em considerao , da maneira
descrita na parte B, os momentos inclinantes devido ao movimento do grao :
(i ) o angulo de banda devido ao movimento do grao nao ser mavor
que 12 gravis , exceto nos casos em que uma Administrao , autorizan-
do de acordo com a Regra 10 deste Cap tulo , possa exigir um menor
angulo de banda, se considerar que a experincia demonstra ser isso
necess rio* .
(i i ) no diagrama de estabilidade est tica , a real quida ou residual en-
* Por exemplo , o angulo perrriss vel de inclinao pode ser limitado ao ngu -
lo de banda no qual a aresta do conv s aberto ao tempo fica imerso em
guas calmas .
- 288 -
tre a curva de braos inclinantes e a curva ds braos adri antes , a
t o menor de um dos seguintes ngulos : ngulo de banda de ma-
xima diferena entre as ordenadas das duas curvas , 409 ou o ngulo
de alagamento" ser , em todas as condies de carregamento , no me -
nor que 0 ,075 metros radianos .
.-
( iii ) a altura metacentrica inicial , depois da corre o dos efeitos de su
perfvcie livre dos liquidos nos tanques , no ser menor que 0 ,3 m
( a ) Antes de carregar gro a granel o Capito devera , se exigido pelo Governo
Contratante do pa s do porto de carregamento , demonstrar a habilidade do
navio em cumprir com os crit rios de estabilidade requeridos no par grafo
( b ) desta Regra , em todos os estgios da viagem, usando as informaes a -
provadas e emitidas sob as Regras 10 e 11 deste Capitulo .
- -
( d ) Depois do carregamento , o Capito assegurar se de que o navio est adri _
ado antes de seguir para o mar .
Regra 5
DIVISES LONGITUDINAIS E TIGELAS
( a) Tanto os "compartimentos cheios " como os "compartimentos parcialmente
cheios " devero ser munidos de divis es longitudinais como meio ou de re
duzir o efeito adverso do movimento do gro , ou para limitar a profundida
-
.
de da carga usada para peiar a superf cie do gro Tais divis es sero
_
preparadas estanques ao gro e constru das de acordo com o prescrito na se
.
(b)
o I da Parte C deste Capitulo
Num"compartimento cheio" , se montada para reduzir o efeito adverso do mo
,
_
vimento do gro dever :
(i ) , -
numa coberta estender se de conv s a convs ;
( i i ) num cobro, estender-se para baixo desde o lado de cima do convs ou
tampa de escotilha como descrito na se o II da parte B deste Capi -
.
tulo
(c) Num " compartimento parcialmente cheio" , uma divis o , se montada , dever
estender-se de um oitavo da boca mxima do compartimento acima do nivel
da superf cie do gro e da mesma dist ncia para baixo de dita superf cie .
,
Quando usada para limitar a altura da sobrestivagem a altura da divis o
da linha de centro ser no m nimo 0 ,6 metros acima do n vel da superf cie
do gro.
(d) Alm disso , os efeitos inclinantes adversos devido ao movimento do grao
podem ser reduzidos estivando firmemente as partes laterais e extremida -
des de vante e de r do compartimento com gr o ensacado ou outra carga
dispon vel , adequadamente impedida de se movimentar .
Regra 6
AMARRAO
( a) Exceto quando levado em conta o efeito inclinante adverso devido ao mo -
vimento do gro de acordo com estas Regras , a superf cie do gro a granel
em qualquer "compartimento parcialmente cheio" ser nivelada e sobrestiva
-
da com gro ensacado estivado firmenente e estendendo se a uma altura de
no menos um dezesseis avos da boca mxima da superf cie livre do gro ou
.
de 1 , 2 metros , sendo tomada a maior altura Em vez do gro ensacado pode
.
ser usada outra carga dispon vel que exera , no m nimo , a mesma press o
(b) 0 gro ensacado ou essa outra carga apropriada ser suportada da maneira
.
descrita na se o II da parte C deste Cap tulo Alternativamente , a super _
f cie livre do gro pode ser firmada ou com amarrao de fitas de ao ou
por peiao de cabos como descrito naquela Se o .
Regra 7
ALIMENTADORES E T NEIS VERTICAIS
Se s o colocados alimentadores ou tneis verticais , o efeito dos
mesmo ser levado em considerao ao se calcular os momentos inclinantes como
.
descrito na se o II da parte B deste Cap tulo As resistendas das divis es
que formam as partes limites desses alimentadores sero conforme o previsto
na Se o I da parte C deste Cap tulo .
- 289 -
Regra 8
SISTEMAS COMBINADOS
No que diz respeito a espaos de cobros e cobertas que podem ser
carregados como um cnico compartimento serd levado em conta , no calculo dos
momentos adernantes transversais , o fluir do gro para dentro dos espaos in
feriores .
Regra 9
APLICA O DAS PARTES B E C
Uma Administrao ou um Governo Contratante como representante de
uma Administrao pode autorizar o abandono das hipteses contidas nas Par-
tes B e C deste Capitulo nos casos em que se considera ser justificvel , le -
vando em considerao as disposi es para o carregamento ou os arranjos es-
truturais ^ estipulado que o crit rio de estabilidade contido no par grafo
.
( b ) da Regra 4 deste Cap tulo seja cumprido Quando tal autorizao e conce-
dida sob esta Regra, sero inclu dos no documento de autorizao ou nos da -
dos de carregamento de gr os as suas particularidades .
Regra 10
AUTORIZA O
( a) AAdministrao , ou uma organizao por ela reconhecida , ou um Governo
Contratante como representante da Administrao emitira um documento de
autorizao para cada navio carregado de acordo com as Regras deste Cap _
.
tulo Ele ser aceito como evidencia de que o navio e capaz de cumprir
com as eccigencias destas Regras .
(b ) 0 documento acompanhara e referir-se- ao Caderno de Estabilidade forne-
cido ao Capit o com a finalidade de torna- lo capacidade a cumprir as exi_
.
gencias do par grafo ( c ) da Regra 4 deste Cap tulo Este Caderno satisfa
r as exigncias da Regra 11 deste Capitulo .
( c ) Esse documento , os dados de estabilidade para carregamento de gr os ,e os
planos associados podem ser redigidos no idioma oficial ou nos idiomas
.
do pa s emissor Se o idioma usado no nem ingles nem francs , o teor-
to dever incluir uma tradu ao para uma dessas linguas .
( d ) Uma copia de tal documento , dos dados de estabilidade para carregamento
de gr os e planos associados ser o colocados a bordo com a finalidade de
que o Capito , se exigido, os apresente para inspe o do Governo Contra -
tante do pa s do porto de carregamento .
( e ) Um navio sem tal documento de autorizao no dever carregar grao a gra
nel ate que o Capit o demonstre , satisfaao da Administrao ou do Go -_
verno Contratante do porto de carregamento como representante da Aminis
trao , que o navio em sua condi o de carregamento proposta cumpre as
xigncias destas Regras.
Regra 11
INFOMAAO SOBRE CARREGAMENTO DE GR OS
Esta informao ser a suficiente para permitir ao Capitao deter -
minar em todas as condi es razoveis de carregamento os momentos inclinan -
tes devido ao movimento do grao. calculado de acordo com a parte B deste Ca -
.
p tulo Ela incluir o seguinte :
( a ) Informao que ser aprovada pela Administra o ou por um Governo Contra _
tante como representante da Administrao :
(i ) curvas ou t buas de momentos inclinantes de gros para cada compar _
timento cheio ou parcialrrente cheio , ou combinao deles , inchin-
do os efeitos das montagens terrpor rias ;
(i i ) tabelas de momentos inclinantes m ximos perrriss veis ou outra in-
formao suficiente para permitir ao Capito demonstrar o cumpri -
mento do par grafo ( c ) da Regra 4 deste Cap tulo;
( iii ) detalhes dos escantilhes de qualquer montagem temporria e onde a
- 290 -
plicvel o prescrito necess rio para cumprimento das exigncias do
pargrafo ( c ) da Regra 4 deste Capitulo;
(i r ) condies tipicas de servi o carregado na saida e na chegada e ,
quando necess rio , a pior condi o intermedi ria .
(v) um exemplo trabalhado para servir de guia para o Capito;
( v i ) instrues de carregamento em forma de notas , sumarizando as exi -
gncias deste Capitulo .
(b ) Informaes que sero aceitas pela Administrao ou por Um Governo Con -
tratante como representante da Administrao :
(i ) caracteristics do navio;
( i i ) deslocamento leve e dist ncia vertical da interse o da linha de
base moldada e a se o transversal de mio navio ao centro de gra -
vidade ( KG ) ;
( i i i ) tabelas de corre es de superficie livre;
( i v ) capacidades e centros de gravidade .
Regra 12
EQUIVALENTES
Onde aplicado um equivalente aceito pela Administrao de acor -
do com a Regra 5 do Capitulo I desta Conveno , os detalhes sero incluidos
no documento de autorizao ou nos dados de carregamento de gro .
Regra 13
EXCE ES PARA CERTAS VIAGENS
A Administrao , ou um Governo Contratante como representante da
Administrao pode , se considerar que a natureza e condi es da viagem s o
protegidas de tal maneira que tomam a aplicao de qualquer das exigncias
das Regras 3 a 13 deste Capitulo irrazoveis ou desnecessrias , excetuar des _
sas exigncias navios individuais ou classe de navios .
PARTE B - C LCULO DOS MOMENTOS INCLINANTES ASSUMIDOS
SEO I - DESCRI O DOS ESPAOS VAZIOS ASSUMIDOS E MTODO DE
C LCULO DA ESTABILIDADE INTACTA
SEO II - MOMENTO VOLUMTRICO INCLINANTE ASSUMIDO DE UM COM -
PARTIMENTO CHEIO
SE O III - MOMENTO VOLUMTRICO INCLINANTE ASSUMIDO DE ALIMEN -
TADORES E T NEIS VERTICAIS
SE O IV - MOMENTO VOLUMTRICO INCLINANTE ASSUMIDO DE COMPAR-
TIMENTO PARCIALMENTE CHEIO
SE O V - ARRANJOS ALTERNATIVOS DE CARREGAMENTO PARA NAVIOS
EXISTENTES .
SEO I - DESCRI O DE ESPAOS VAZIOS ASSUMIDOS E MTODO DE C LCULO DA ESTA

BILIDADE INTACTA
( A ) GERAL
(a) Para fins do c lculo do momento inclinante adverso devido ao movimento
da superficie da carga em navios que carreguem gro a granel ser feita
a hiptese de que :
(i) nos " compartimentos cheios " que forem rechegados de acordo comaRe _
gra 3 deste Capitulo existe um espa o vazio em todas as superfici -
es limitantes que tenham uma inclinao com a horizontal de menos
de 30 graus e que o espao vazio paralelo superficie lim trofe
tendo uma altura mdia calculada de acordo com a formula :
V = Vd 2 ,
+ 0 76 ( d - 600 ) mm
onde
- 291 -
Vd = altura do espao vazio em mil metros ;
Vdj = altura do espa o vazio padro pela Tabela I;
d = altura real da sicorda , em mil metros .
Em nenhum oaso ser suposto Vd menor que 100 mm .
TABELA I
Distancia do Vau ou Altura Padro
Sioorda da escotilha do
ao oontorno do com
partimento. - Espa o Vazio
Vd
1
metros mm
0 ,5 570
1 ,0 530
1 ,5 500
2 ,0 480
,
2 5 450
3,0 440
3 ,5 430
4 ,0 430
4 ,5 430
5 ,0 430
5 ,5 450
6 ,0 470
6 ,5 490
7 ,0 520
7, 5 550
8 ,0 590
Notas sobre a Tabela I :
Para dist ncia maior que 8 ,0 metros a altura padr o do espa o
vazio Vd ] sera extrapolada linearmente de 80 mm de aumento para ca
_
da 1 , 0 metro de aumento na dist ncia . Quando existe uma diferen a
na altura entre a sicorda lateral da escotilha ou sua continua o
e os vaus terminais da escotilha sera usada a maior altura , excetu
ando- se os casos :
( 1 ) quando a sicorda lateral da escotilha ou sua continua o tem
menor altura que os vaus terminais da escotilha , os espa os va
zios ao lado da escotilha podem ser calculados usando a menor
altura ; e
( 2 ) quando o vau terminal da escotilha mais baixo que a sicorda
lateral da escotilha ou sua continua o , os espa os vazios a
vante e a r da escotilha dentro da continua o das si cordas
laterais podem ser calculados usando a menor altura ; e
( 3 ) quando existe um conv s levantado no local da escotilha , a m-
dia da altura do espa o vazio medida do lado inferior do con -
v s levantado sera calculada usando a altura do espa o vazio
padrao em assoeia ao com uma altura de uma sicorda do v o ter -
^
minal da escotilha mais um oitavo da altura do conv s levanta -

do .
( i i ) em " compartimentos cheios " que no estejam rechegacbs de acordo
com a Regra 3 deste Cap tulo e onde a superf cie linrltante tem uma
inclinao com a horizontal que menor que 30 graus 3 a superfvcie
da carga tem uma inclinao de 30 graus com a horizontal apos o car_
regamento .
( iii ) dentro de escotilhas cheias e em adi ao a qualquer espao vazio a-
berto dentro da tampa da escotilha ecciste um espao vazio de altu-
ra media de 150 mm medida para baixo ate a superf cie do grao des-
292
de a parte mais baixa da tampa da escotilha ou do topo da braola

lateral , a que for mais baixa .
(b ) A descri o do modelo do comportamento da superf cie do gro a ser assumi ,
da nos "compartimentos parcialmente cheios " mostrada na se o IV desta
Parte .
(c) Para finalidade de demonstrar o cumprimento do Crit rio de Estabilidade
descrito no par grafo ( b ) da Regra 4 deste Capitulo ( ver figura 1 ) os
cloulos de estabilidade do navio sero normalmente baseados na hiptese
de que o centro de gravidade da carga num "compartimento cheio" o cen-
tro volumtrico de todo o compartimento destinado carga /1los casos em .
que a Administrao determina sega levado em considerao os efeitos dos
espa os vazios assumidos abaixo do convs sobre a posi o vertical do cen.
tro de gravidade da carga num "compartimento cheio" , ser necess rio com
pensar o efeito adverso do movimento vertical das superf cies do gro , au
-
mentando o momento assumido inclinante devido ao movimento transversal do
grao como se segue :
momento inclinante total ,06
= 1lado x momento inclinante transversal calcu -
Em todos os casos o peso da carga num "compartimento cheio" ser o volume
de todo espa o de carga dividido pelo fator de estiva .
(d ) Nos compartimentos parcialmente cheios , o efeito adverso do movimento ver.
tical das superf cies do grao ser levado em considerao como se segue :
momento inclinante total ,12 x momento inclinante
= 1lado .
transversal calcu -
1
curva de bra os
d e e s t a b 111 d a d e
o
03
o
ngulo d e b a n d a d e v i d o
ao movimento do gr o
03
s'
*
03
o
c/3
m
C/3
O / 4estafoifit ad
i n m i ca
c u r v a d e b r a o s i n c l i n a n t e s
Ov
03 residual devido ao movimento
t r a n s v e r s a l d o g r o, q u e
CQ ! pode s e r r e p r e s e n t a d a
apro x i madamente pela
AB
Xo
* reta

' 1
X
0 40
NGULOS DE BANDA ( g raus )
Figura 1
Notas sobre a figura 1 :
( 1 ) Onde
Momento inclinante volum trico assumido devido ao mov . do gro
Xo Fator de estiva x deslocamento
XUQ = 0 , 8 x Xo
( 2 ) A curva de bra os de adri amento devera ser produzida atrav s das cur -
vas cruzadas que dever o ser suficientes em n mero para definir com O
precis o a curva para fins destas exig ncias e dever o incluir curvas
cruzadas para 12 e 40 graus .
Fator de estiva = Volume por unidade de peso da carga de gr o .
Deslocamento = Peso do navio , combust vel , agua , sobressalentes ,
etc , e carga .
- 293 -
(e ) Qualquer outro mtodo igualmente efetivo pode ser adotado para fazer a
aompensagao exigida nos par grafos ( c ) e ( d ) acima .
SEO II - MOMENTO VOLUMTRICO INCLINANTE DE UM COMPARTIMENTO CHEIO
( A ) GERAL
(a) 0 modelo do movimento da superf cie do grao referida a uma seo trans-
versal do compartimento que est sendo considerado, e o momento inclincvf
te resultante ser o multiplicados pelo comprimento para se obter o momen
to total para esse compartimento .
(b ) 0 momento inclinante transversal devido ao movimento do gr o uma conse_
quencia de mudanas definitivas de forma e posi o dos espa os vazios de_
pois do gr o ter -se movido do lado alto para o lado baixo .
( c ) A superf cie do gr o depois do movimento ser suposta estar numa inclina
ao de 159 com a horizontal .
( d ) No c lculo da rea mxima do espao vazio que pode ser
formado contra um
membro estrutural longitudinal , os efeitos de quaisquer superf cies hori -
..
zontais , e g , flanges ou faces de ps de carneiro, ser o ignoradas .
( e ) As reas totais dos espaos vazios inicial e
final ser o iguais .
( f ) Uma divis o longitudinal descont nua ser considerada efetiva em seu in-
teiro comprimento .
( B ) HIPTESES
Nos seguintes par grafos supe- se que o momento total inclinante

de um compartimento obtido somando os resultados separados obtidos pela con

sidera o das seguintes partes :
( a ) a vante e a r das escotilhas :
(i ) Se um compartimento tem duas ou mais escotilhas principais atrav s
das quais feito o carregamento, a altura do espao vazio sob o
convs das por es entre tais escotilhas ser determinado usando
as dist ncias a vante e a r do ponto mdio entre as escotilhas;
(i i) Depois do suposto movimento do gr o , o modelo do espao vazio fi -
nal ser o mostrado na figura 2 abaixo :
A B c
T
lado _ Vd
A lado
baixo alto
div isao longitudinal
Figura 2
_
( 1 ) Se _ a area m xima do espa o vazio pode ser formada contra uma si corda
__
B 5 menor que a area inicial do espa o sobre AB , i e , AB Vd , o e_x
^
..
cesso da rea ser assumida ser transferida para o espa o vazio f i -
nal no lado alto .
( 2 ) Se a divis o longitudinal em C uma das que est o de acordo com os
sub - par grafos ( b ) ( i i ) da Regra 5 deste Capitulo , ela ser estendi -
da a no m nimo 0 ,6 metros abaixo de D ou E , tomando - se o que propor -
cionar maior profundidade .
( b ) em e ao lado das escotilhas :
Depois que o movimento assumido do gr o o c o r r e u o espa o final vazio se
r o mostrado nas figuras 3 e 4 .
1 I
294 -
1 5 0 m m m a i s q u a l q u e r e s p a .coi v a z i o
aberto dent ro ida t a m p a da a s c o t f l h a
C i D
*
J, A B E
Vd
f
lado baixo
lado alto
iC
Figura Z
(1) AB - - __
qualquer rea em excesso a daquela que pode ser formada con
tra uma sicorda em B ser transferida para a rea final do es
-_
pa o vazio da escotilha ;
(2) - -
ED qualquer ra em excesso que possa ser formada contra a sicor
da em E ser transferida para a rea do espa o vazio do lado
-
alto .
150 mm m s qualquer espa o vazio
a b e r t o d e n t r o d a t a m p a da e s c o t i l h a
C u
r
B F G
H
lado
baixo lado a l t o
0,6 m
Figura 4
( 1 ) Se uma divis o na linha de centro construida em conformidade com o
par grafo ( b ) ( i i ) da Regra 5 deste CapTtulo , ela se estender no m
nimo 0 , 6 metros abaixo de H ou J , o que proporcionar a maior profun -
didade .
( 2 ) A rea excedente do espa o vazio AB ser transferida para o lado bai
xo da metade da escotilha na qual duas reas finais de espa os vazi - _ _
os separados ser o formadas , viz uma contra a divis o da linha de
centro e outra contra a bra ola da escotilha e sicorda do lado alto .
( 3 ) Se s o formados na escotilha uma tigela de sacos de gr os ou fardos
de gr os , ser assumido , para fim de c lculo do momento inclinante
transversal , que tal dispositivo no mini mo equivalente a uma divi -
^
s o na linha de centro .
( C ) COMPARTIMENTOS CARREGADOS EM COMBINAO
Os par grafos seguintes descrevem o modelo do comportamento do es

pao vazio que sera assumido quando compartimentos sao carregados em combina
o.
( a ) Sem diviso ef tiva na linha de centro :
(i ) Sob o conv s superior -
como para navio com um nico convs 3
o arranjo descrito na Se o II ( B ) desta Parte;
como
(i i) Sob o segundo convs -

a rea do espao vazio disponvvel para trcrns
ferncia a partir do lado baixo3 i e 3 a rea original do espao..
vazio menos a rea contra a sicorda lateral da escotilha ser simu
lada transferida da seguinte maneira :
metade para dentro da escotilha do conv s superior e um quar
to de cada para o lado alto sob o convs superior e segundo
-
conv s .
- 295 -
(Hi) Sob o terceiro e demais conveses inferiores - as reas dos
espaos vazios disponveis para transferencia a partir do la
do baixo sero supostas transferidas em quantidades iguais
para todos os espaos vazios sob os conveses no lado alto e
para o espao vazio dentro da escotilha do convs superior.
( b) Com divises efetivas na linha de centro, que se estendem dentro da esco _
tilha do conv s superior.
(i) Nos conveses de todos os nveis ao lado da diviso as reas dos
espaos vazios para transferncia a partir do lado baixo sero as
sumidas como transferidas para o espao vazio sob o lado baixo de -
metade da escotilha do convs superior.
(ii) No convs de nvel imediatamente abaixo da base da diviso a rea
do espao vazio disponvel para transferencia a partir do lado
baixo ser suposta transferida como se segue:
metade para o espao vazio sob a metade do lado baixo da esco
tilha do convs superior e o restante em iguais quantidades
_
para os espaos vazios sob os conveses no lado alto.
(iii) No nvel de conveses inferiores outros que os descritos nos subpa
rgrafos (i) e (ii) deste pargrafo, a rea duos espaos vazios pa --
ra transferncia a partir do lado baixo de cada um desses conveses
ser assumida como transferida em iguais partes para os espaos em
cada uma das metades da escotilha do convs superior, em cada lado
da diviso e para os espaos vazios sob os conveses do lado alto.
(c) Com divises efetivas na linha de centro que no se estendem em todo o
comprimento da escotilha.
Desde que no podem ser supostas ocorrncias de transferncias horizontais
de espaos vazios no mesmo nvel do convs com a diviso, a rea do espa
o vazio disponvel para transferncia do lado baixo neste nvel ser su
posta transferida acima da diviso para os espaos vazios sobre os la
dos altos de acordo com os princpios dos pargrafos (a) e ( b) acima.
-
SEO III - TICAIS
MOMENTOS INCLINANTES VOLUMTRICOS DE ALIMENTA DORES E T NEIS VER-

(a) ALIMENTADORES LATERAIS APROPRIADAMENTE COLOCADOS (figura 5)
incluir este espao

vazio nos clculos

o
H
-
f i
-
d
re -odd
M

ff -
4>
ff
0
E
r
ff f escotilha principal IrH
ff
Figuna 5
- -
Supor se que sob a influncia do movimento do navio os espaos
vazios abaixo do conv s sero substancialmente enchidos pelo fluir do gra
de um par de alimentadores longitudinais contanto que :
i i
- 296
(a) -
os alimentadores estendam se em todo o comprimento do conv s e que as
.
perfuraes neste s o adequadamente espaadas
( b ) o volume da cada alimentador igual ao volume do espao vazio abaixo do
conv s fora do bordo da sicorda lateral da escotilha & sua continuao .
situados sobre as escotilhas principais
( B ) T neis
Depois do movimento assumido do gro o modelo final dos espaos va

zios ser o mostrado na figura 6 .
t-
.1 SL 'J
ver nota ver nota

lado baixo lado aito
15 15
LC
2 / 3 da rea do espao vazio em excesso para a linha de cen -

tro .; 1 / 3 da rea do espao vazio em excesso para o lado al -
to .
Figura 6
Nota sobre a figura 6 :
Se os espa os laterais no caminho do tunel vertical n o podem ser apro -
priadamente rechegados de acordo com a Regra 5 deste CapTtulo , supor - se
- que haver um movimento de 259 da superf cie .
SEO IV - MOMENTOS VOLUM TRICOS ASSUMIDOS EM COMPARTIMENTOS PARCIALMENTE
CHEIOS
( A ) GERAL
Quando a superficie livre do gr o a granel no est segurada de a -

cordo com a regra 6 deste Capitulo ser presumido que ela depois do movimen ,
to , estar formando um ngulo de 259 com a horizontal .
( B ) DIVISES LONGITUDINAIS DESCONT NUAS
Num compartimento no qual as divis es longitudinais no so cont -

nuas entre os limites transversais , o comprimento sobre qual tal divis o e _
fetiva como instrumento para prevenir movimento da superf cie do gr o em to -
da a abertura ser tomada como o real comprimento da poro da divis o sob
considerao , menos dois s timos da maior dist ncia transversal entre uma di -
viso e a diviso adjacente ou o costado do navio .
Esta corre o no se aplica nos compartimentos inferiores de qual -
quer combinao de carregamento , nos quais o compartimento superior um com
partimento cheio ou um compartimento parcialmente cheio .
SEO V - ARRANJOS ALTERNATIVOS DE CARREGAMENTO PARA NAVIOS J EXISTENTES

( A ) GERAL
-
Um navio carregado de acordo com a Sub se o ( B ) ou Sub se o ( C ) - _
abaixo ser considerado ter caracter stica de estabilidade esttica no m ni
mo equivalente s exigncias do pargrafo ( b ) da Regra 4 deste Cap tulo Do . _
aumentos de autorizaao permitindo esses carregamentos ser o aceitos sob o
previsto nos pargrafos ( e ) da Regra 1G deste Cap tulo .
- 29 7 -
Rara finalidade desta Parte , 9 termo " Pavio existente " significa
(
um navio cuja quilha foi batida antes da entrada em vigor deste Capitulo .
( B ) ARRUMAO DE NAVIOS ESPECIALMENTE CONSTRU DOS ( OU ADAPTADOS )
( a ) N o obstante qualquer disposio contida na parte B deste capitulo , o
gr o a granel pode ser transportado sem que essas exig ncias sejam cum-
pridas , nos navios que sao construidos com duas ou mais divis es verti -
cais ou inclinadas no sentido longitudinal , estanques ao gro e conveni
entemente dispostas para limitar o efeito de qualquer movimento transver
-_
sal do gro , observado o seguinte :
(i ) o maior numero possivel de por es e compartimentos devero estar
cheios e apropriadamente rechegados ;
(i i ) para qualquer arranjo de estivagem do grao , o navio nao adernara
de um angulo maior que 59 em qualquer estagio da viagem, quando :
( 1 ) nos por es ou compartimentos que tenham sido rechegados comple_
tamente cheios a superficie do gro sofra um rebaixamento de
2 % do seu volume abaixo da superficie original , e que possa to_
mar um angulo de 129 com a superficie original , nas anteparas
limites desses pores ou compartimentos que tenham inclinaes
de menos que 309 com a horizontal .
( 2 ) nos " compartimentos e por es parcialmente cheios as superfici
"
es livres do grao rebaixadas e movimentadas como descrito no
sub- par grafo ( H ) ( 1 ) deste par grafo ou de um angulo maior ,co _
mo possa ser julgado necess rio pela Administrao , e as super_
ficies do grao se sobrestivadas de acordo com a Regra 5 deste
Capitulo , movam-se de um angulo de 8 graus com o nivel da su-
. -
perficie original Rara finalidade do sub par grafo ( i i ) deste
par grafo os tabuados removiveis , se colocados , ser o conside
rados como limites do movimento transversal da superficie do
-
.
gro
ao Capito do navio sejam fornecidos um plano de carregamento d e
(i i i )
gro cobrindo os arranjos de estivagem a serem adotados e um Cader
no de Estabilidade , ambos aprovados pela Administrao , ou por u m
Governo Contratante como representante da Administrao , mostrando
as condi es de estabilidade nas quais os c lculos dados no subpa
rgrafo ( i i ) deste pargrafo sao baseadas .
(b) A Administrao , ou um Governo Contratante como representante da Adminis_
traao , prescrever as precaues a serem tomadas contra o movimento e m
todas outras condi es de carregamento de navios , calculadas de acordo
com o par grafo ( B ) ( a ) desta Se o , que cumpram as exigncias dos subpa
.
r grafos ( i i ) e ( i i i ) desse par grafo
( C ) NAVIOS SEM DOCUMENTOS DE AUTORIZAO
A um navio que no tenha a bordo documentos de autorizao emitidos

de acordo com as Regras 4 e 10 deste Cap tulo pode ser permitido carregar
grao a granel sob as exigncias da Sub-se o ( B ) desta Se o , conquanto que :
( a ) Todos os " compartimentos cheios " possuir o divis es na linha de centro
que se estendam em todo o comprimento de tais compartimentos e que se es _
tendero para baixo desde a parte inferior do conv s ou cobertura das es _
cotilhas a uma altura abaixo da linha do convs de no m nimo um oitavo
da boca do compartimento , ou 2 ,4 metros , tomando- se o maior valor "Tige . _
las" constru das de acordo com o descrito na se o II da parte C podem
ser aceitas em lugar da divis o na linha de centro e abaixo da escotilha.
( b ) Todas as escotilhas de "compartimentos cheios" ser o fechadas e suas tam
pas seguradas nos lugares .
(c) Todas superf cies livres de grao em " compartimentos parcialmente cheios"
ser o rechegadas e peiadas de acordo com a Se o II da parte C .
( d ) Durante a viagem a altura metacntrica , ap s a corre o para o e f e i t o da
superf cie livre dos l quidos nos tanques , ser de 0 , 3 metros ou a dada

pela seguinte formula , tomando-se a que der o maior valor :
r i
- 298 -
GM
v
L B Vd ( 0 ,25' B
Fe A 0 ,0875
- 0 ,645 Vd B )
onde :
L = bocal
comprimento total combinado de todos compartimentos cheios
B = fatormoldada do navio
Fe = profundidade calculada dos
de estiva
-
espa os vazios de acordo com o par gra
Vd = fo ( a ) ( i ) da Se o 1( A ) desta Parte .
A = deslocamento .
11 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL
11.1 - CONCEITOS PRELIMINARES
Estabilidade longitudinal a propriedade quetem todo o navio de
voltar sua posio normal longitudinal , quando tenha sido dela afastado.
um estudo similar ao da estabilidade transversal para pequenas
inclinaes.
Devido ao maior tamanho do comprimento em relao a boca resultam
que os ngulos de inclinao em tomo do eixo transversal (caturros)so mui
to menores que os de balano , e dada ^ grande dimenso do raio metacntrico
_
longitudinal , sempre havera altura metacntrica longitudinal positiva. Por
tanto seu estudo carece de importncia no que diz respeito segurana do
navio. Porem se de menor importncia relativamente a segurana, tem gran
de influncia nos clculos de calado e compasso.
-
0 centro de carena , centro do volume imerso , pode ter sua posio
a vante ou a r do plano transversal de meio navio , assim como pode com ele
coincidir.
t
< >\
W!
w
A
-
I f
/
B "B1
y
/
7~
-- - '
L
Figura 11.1 - Raio metac n t r i c o l o n g i t u d i n a l
Seja na figura 11.1 B esse ponto. Se o navio inclinar longitudinal

ngulo <j> esse ponto ter sua posio mudada para B . Portanto , ao-
mente do ^
_
--
se inclinar o navio do angulo <p , no sentido longitudinal , o centro de care
na descreveu a curva BB'. 0 centro dessa curva , centro da curva gerada pe
las posies sucessivas do centro de carena devido inclinao longitudi
-
nal chama se "metacentro longitudinal".
-
11.2 - RAIOA dist
METACNTRICO LONGITUDINAL
ncia EM , que vai do centro de carena ao metacentro longi-
^ ntrico longitudinal. 6 comum o uso da abrevia
tudinal chama-se raio metac
tura BML para o raio metacntrico longitudinal para no confundi-lo com -o
,
transversal.
300 -
A deduo da express o que n5s d o valor de BML semelhante a -
quela do raio metacntrico transversal .
0 navio se inclinando do ngulo b aparece uma cunha que imerge e
.
outra que emerge ( figura 11.2 ) A figura 11.2 apresenta a cunha vista late
ralmente , e nela temos :
.
m = metade do comprimento do navio =
dcp = pequeno ngulo de inclinao , em radianos
n = centro de gravidade do tringulo LOL ' .
w1
Figura 11.2 - inclina

Cunhas que imergem e emergem no movimento de
o longitudinal .
A rea lateral da cunha dada pela formula da rea do tringulo

.
que tem para altura m e para base L L ' Chamando de s essa rea
s = m 2 LL
mas
LL ' =m sen d < j>
e como os senos muito pequenos podem ser substituidos pelos arcos em radia
nos
-
LL ' = m d <)>
que substituindo d s = m m2
d (p _ m2 dq
2
Tomando uma espessura igual a dx o volu
me da cunha passa a ser :
V = s2iiL. dx ai
0 centro de um tringulo fica a 1/ 3 da
altura sobre a base , portanto
On = 2 m
3
que multiglicado pelo volume dado por
(1) nos d o momento da cunha em relao
ao eixo transversal
v On = 2
_
- sdli
^
m d <f > dx . 2 mj
3
Ldx
e ent o , para todo o navio teremos por

integrao
-
Figura 11.3 Espessura dx de
um volume elementar da
cunha . r
- A
301
Como suposto que a cunha que imerge igual que emerge , o aumen-
to de empuxo devido a LOL ' igual perda de empuxo devido a WOW Ento e . -
xistem dois momentos iguais e atuando na mesma direo , com refer ncia ao ei
xo transversal que passa pelo centro de flutuao 0 momento total ser -
.
M =/
r B
2 mB dq
3
dx
J 0
Esse momento total , ou momento de ambas as cunhas igual

o no momento do volume de carena do navio . Pela mecnica sabemos que a va-
varia -
riao total do momento do empuxo do navio :
M = V BB '
ou seja
mas para ngulos pequenos

BB ' = BM sen d <J>
e podemos fazer para dcj> em radianos
sen dcj) = dtj>
e portanto
V BM d < j> = dcj) dx
V BM = mB dx
; o 3
donde
A-
2 3
= L
m dx
BM
V
0 numerador da frao o momento de in rcia do plano de flutua-

o com referncia ao eixo transversal que passa pelo centro de flutuao F ,
logo o momento de inrcia longitudinal Ip . Logo :
I
L
BML = / 11.1 /
onde
BM = raio metacntrico longitudinal
^ = momento de inrcia longitudinal : momento de in rcia do plano
1
^ de flutuao em relao ao eixo transversal que passa
centro de flutuao
pelo
V = volume de carena .
O raio metacntrico longitudinal a razo entre o momento de inr
cia longitudinal do plano de flutuao e o volume de carena .
O raio metacntrico longitudinal tem para valor entre 1 , 5 a 2 ve -
zes o comprimento do navio .
1 !
302 -
11.3 - VALORES DO RAIO METACNTRICO LONGITUDINAL E COTA DO METACENTRO.
MOMENTO DE INRCIA
_
Ja vimos que a cota do^centro de carena pode ser obtida aproximada
mente pela formula de Morrish , j estudada (pagina 97 e seguintes):
KB =
M
" 5 d - 2 V
A f5rmula emprica de Normand ns d o valor do raio metacntrico

longitudinal:
V2 L
BML = 0 , 0735 /11.2 /
Nssas duas formulas temos:

d = calado medio
B area do plano de flutuao
Aw
L = comprimento na linha de flutuao
B = boca
Tambm para o raio metacntrico longitudinal temos a frmula emp
rica: .
L
2
/11.3/
onde h e um coeficiente emprico cujo valor mais usual I 0 ,075 , mas que tam
bm pode diferir muito desse valor , e d i o calado.
O momento de inrcia com relao ao eixo transversal que passa pe
lo centro de flutuao (F) dado em alguns planos de curvas hidrostticas.
Para plano de flutuao retangular como o de barcaas , alvarengas , etc , ele
dado por
L3 B /11.4/
\ *
12
onde , como sabemos , L s comprimento entre perpendiculares , e B boca da em

barcao.
11.4 - VARIANas flutua

O DO CCMPA
DEVIDO AO
850 LONGITUDINAL DE PESOS
es isocarenas as inclinaes
MOVINffiNTO
longitudinais do navio se
fazem em torno de m eixo que passa pelo centro de flutuao (F]. O centro
de flutuao i o eentroide do plano de flutuao. Ele pode ou na coincidor
com o plano transversal de meio navio (linha da aranha).
Geralmente o afastamento longitudinal do centro de flutuao (F)
a partir do piano transversal de meio navio ( XC ) i considerado positivo se
F est a ri de MN, negativo se F esta a vante de MN, como j dissemos ante
.|
riermente Esta conven o i a que adotamos e tambim i a adotada pela maioria
dos estaleiros , escritrios de arquitetura naval ,e autores de livros sobre
arquitetura naval teoria do navio.
B I o centro de carena !
B a ri de MN ser -
i pi positivo
B a vante de MN sera )0(B negativo,
Alguns planes de curvas hidrestltieas trazem a localizao de F e
B a partir da perpendicular de ri ,
Figura 11.4 - Movimenta o de peso no sentido longitudinal
Seja a figura 11.4 onde um peso P foi transferido na distncia lon

gitudinal d , de r para vante 0 centro de gravidade que estava em G passou
^
para G' e o navio embicar ate que B' e G' fiquem novamente na vertical. Te-
mos que :
GG Pd
A
mas pela figura 11.4
GG = GM tg d
donde
^
GM-j
-
tg d = P aA d
e portanto
tg d = PA GM
d
/11.5/
L
Essa formula n5s d o ngulo de inclinao longitudinal. Ela porm

no nos til , pois o que desejamos a variao do calado em medidas line
ares.
-
Voltemos figura 11.4. Nela temos :
WL = linha d'agua com o navio em aguas parelhas
WL 1 = linha d'agua com o navio compassado pela proa
WL = distncia entre os pontos W e L = comprimento entre perpendi
culares = W'L1
-
WW' = variao do compasso a r (Va)
LL' = variao do compasso a vante (Vf)
L'L" = variao total do compasso = LL' +WW'
Vt = Vf + Va
Pela figura 11.4 temos que
L'L ! = tg
!
WTP d
T r
304 -
ou seja
tg 4> = Vt
L
e substituindo na formula /11.5/ vem:
Vt P d
L A GML
e tirando o valor da variao total
Vt = PA d L /11.6/
"
GML
Nesta formula o valor de Vt (variao total do compasso) dado
nas mesmas unidades usadas para L , d e GML.
Quando o centro de flutuao esta contido no plano transversal de
meio navio (linha da aranha) temos que
Vf = Va =
Figura 11.5 - Divis o proporcional da varia ao total

do compasso .
Mas nem sempre isso ocorre. Na figura 11.5 F esta a r da "linha

da variao a vante sera diferente da variao a r
aranha" , e a
Pela figura 11.5 , como F esta a r de MN , a variao do compasso a
vante maior que a variao a r. Os tringulos WFW' , L'FL e L'W'L" so se-
melhantes , e portanto podemos escrever devido a proporcionalidade dos lados
homologos
L'L L'L"
LF WL T
e
W'W L' L"
WF WL"
que substituindo
Vf Vt
LF L
- 305 -
Va Vt
WF L
donde
Vf = LF VtL
Va = WF Vt
L
mas L + ?
LF W
L
WF = 2 - WF
donde :
Vt L
V L T~ + WF
Va = LVt
(-
T Hp - )
Analisemos as formulas acima : um Vt positivo significa somar Va ao ca
lado de re^ e diminuir Vf do calado de vante ; um Vt negativo significa subtrair
-
Va do calado de r e somar Vf ao calado de vante. Para se obter Va e Vf com os
sinais que sero aplicados aos calados , generalizamos :
Vf = -vt
L (4- ) + F
/11.7/
Va = Vt
L
L
2 - WF
sendo :
Vf = variao do compasso a vante
Va = variao do compasso a r
Vt = variao total do compasso
WF = afastamento longitudinal do centro de flutuao a partir da linha da
aranha.
Usando as convenes de sinais adotadas , as formulas se aplicam em quais
quer circunstncias.
11.5 - MOMENTO PARA VARIAR O COMPASSO
Tomemos a formula /11.6/
Vt = PA * d * L
e vamos calcular o momento (P d) que faz o compasso variar de um centmetro.

Sendo todas as medidas lineares dadas em metros , temos que
1
Vt = 0 ,01 m = 100 m
logo
1 PdL
100 A GML
e o momento que nos d essa variao do compasso

A * GM,
P d = 100 L
e o chamaremos de momento compassador para um centmetro (abreviatura MCC):

A GM
MCC = 100 L
L /11.8 /
- 306 -
Esta formula /11.8/ especfica para unidades mtricas.Seus ele
mentos sao :
GMTL = altura metacntrica longitudinal , em metros ; -

MCC = momento compassador para um centmetro , em toneladas metro ; n

.
l = comprimento entre perpendiculares , em metros ; . ;* -

A = deslocamento , em toneladas mtricas. t i
Os planos de curvas hidrostticas trazem a curva do ICC em fun

o do calado. Para plot-la no plano , como se desconhece a cota do centro
-
de gravidade , pois essa cota depende da distribuio dos pesos a bordo , uns
estaleiros adotam BM em vez de GM ; outros usam a mesma posio assumida do
centro de gravidade usada nas curvas cruzadas ,(valor KP estudado quando vi
^
mos curvas cruzadas no captulo 7, pagina 153). 0 erro cometido na prtica
-
, em qualquer das duas hipteses , muito pequeno.
-
Sabendo se o valor do MCC facil encontrar a variao do compasso
(Vt). Temos que :
Vt = PMCC
d
/11.9/
_
onde : Vt = variao total do compasso , em centmetros ;
P = peso , em toneladas mtricas ;
d = distncia que foi movimentado o peso , metros ;
MCC = momento para alterar o compasso em um centmetro , em toneladas me
tro. -
Adotamos a seguinte conveno de sinais:
P = peso embarcado : positivo (+)
= peso desembarcado : negativo (-)
d = distncia : movimento para vante : negativo (-)
= distncia: movimento para r : positivo (+)
Vt = variao do compasso : positiva (+): aumenta calado AR e diminui
o calado AV
= variao do compasso: negativa (-): diminui o calado AR e aumen
ta o calado AV
O problema da transferncia de pesos a bordo , sem alterar o desloca
mento , resolvido da seguinte maneira:
(1) - com os calados a vante e a r determina-se o calado mdio (ou o calado
correspondente , se for o caso);
(2) - com o calado mdio (ou calado correspondente) entra-se no plano de cur-
vas hidrostticas e obtm-se os valores de )Q[F e MCC ;
- -
(3) calcula se a variao total usando a formula:
Vt = PMCC
d
aplicando-se a conveno de sinais acima estabelecida. Vt ser obtido

com seu sinal.
(3) - com as formulas
Vt L
Vf = L 2 -
e
Va = Vt
L
L ~ F
r
ou Vt = Va - Vf
G F entram com seus sinais) o-
(formulas algbricas , onde Vt , Vf, Va e )(
tm-se os valores de Vf e Va.
(4) - aplicam-se a variao a vante e a variao a r nos respectivos calados
com os sinais obtidos em (3) e tem-se os calados finais.
-
Exemplo 11.1 0 calado do nosso navio (107 ,5 m de comprimento entre perpen
diculares) era 6 m a vante e 6 ,2 m a r. Um peso de 50 t foi
-
deslocado de r para vante na distancia de 43 ,2 m. pedem-se os
novos calados.
- 307 -
Soluo :
(1) - calculo do calado medio :
dme d df da
+
6 ,0 + 6 , 2
= 6 ,1 m
2 2
(2) - determinao do MCC e ) G F no plano de curvas hidrostti-
(
cas
-
MCC = 10 ,8 cm x 10 t m/cm = 108 t * m
)C(F = 2 , 25 cm x 0 ,5 m/cm = 1 ,125 m AR de )C( = + 1 ,125 m
(3) - clculo da variao total:
-
d = 43,2 m (porque para- vante)
50 x (-43, 2)
Vt = PICC d
TU 8 20 cm
-
(4) determinao da variao a vante e da variao a re :
Vf = Vt-
L
L +
= 10 ,2 cm
r H F ) 107
-
,5 1
- -
( 20) f 107 ,5 + 1 ,125) =
2
Vt = Va - Vf :. 20 = Va - 10 ,2 Va = - 9 ,8 cm
(5) - determinao dos calados finais:
f = 6 ,000 m
calados iniciais dr da = 6 ,200 m
variaes Vf = 0 ,102 m (+) Va = 0,098 m (-)
calados finais d = 6 ,102 m d3
-
= 6 ,102 m
Esse mtodo tambm e vlido para clculo dos calados nos embarques
e desembarques de pequenos pesos , desde que se possa considerar o centro de
flutuao (F) como fixo e TPC e MCC como constantes. No serve , porem , para
embarque ou desemharque de grandes pesos.
Suponhamos o embarque de um peso razoavelmente pequeno. 0 processo
de clculo e o seguinte :
(1) - com o calado medio determina-se TPC no plano de curvas hidrostticas.
Fazemos , ento , a suposio de que o peso e colocado inicialmente no
ponto F (centro de flutuao) e o navio aumentar seu calado por igual
de

P
TPC
(2) - soma-se esse valor ao calado inicial , sendo obtido o calado (1):
calado inicial df da
imerso paralela : 1
calado (1) df d
i
ai
(3) - com o calado medio obtido apos a aplicao da imerso paralela (c J
entra-se novamente no plano de curvas hidrostticas para se conseguir
os valores de MCC e )C(F.
^^
(4) - tendo-se )(g (afastamento do peso do plano transversal de meio navio) e
3
a distncia desse mesmo plano ao centro de flutuao ( )Q(F ), calcula-
- 308 -
-se Fg , isto , a distncia da posio do centro
ao centro de flutuao:
de gravidade do peso
7g = XXg - XIF
(Nota: como foi dito , alguns planos trazem a posio de F referida
perpendicular de r; o importante conseguir a distncia Fg e
verificar se o peso esta a vante ou a r de F).
-
(5) a partir da, usando Fg como distncia , aplica-se o mesmo raciocnio
que em (3), (4) e (5) do problema anterior (problema 11.1).
-
Exemplo 11.2 O calado do navio de 107,5 metros de comprimento entre perpen
diculares , cujos planos so dados nesta apostilha , era de 5 ,1
m a vante e 5 ,3 m a r. Foram embarcadas 125 ,5 t a 15 ,85 m a
-
vante da linha da aranha. Pede se os calados finais.
-
(1) determinao do TPC e da imerso paralela
Com o calado mdio 5 ,2 m no plano de curvas hidrostti
cas :
-
TPC = 7 ,7 cm x 2 t/cm = 15 ,4 t
1
P 125 ,5 = 8 ,15 cm
TPC 1574
Calado inicial d = 5 ,1000 m da = 5 ,3000 m
imerso paralela i = 0 ,0815 m i = 0 ,0815 m
Calado (1) drti = 5 ,1815 m d = 5 ,3815 m
ai
5 ,1815 + 5 ,3815
d
medi =
,
2 = 5 , 2815 m, aprox. 5 ,28 m
(2) - com d.med = 5 ,28 m no plano de curvas hidrostticas:
i
MCC
P(F
= 9 ,9 cm x 10 t m/cm = 99 t m
*
= 0 ,3 cm x 0 ,5 m/cm = + 0 ,15 m
-
(3) - calculo de Fg
Fg = Kg - m -
= (-15 ,85) (+0 ,15) = - 16 ,0 m
-
(4) calculo da variao total
p Fg 125 ,5 (-16)
Vt = PMCC
d
MCC 99 - 20 ,2828.. cm
(5) - clculos de Vf e de Va
-
Vf = LVt L2 + HF) =
, - (-W
20 ,2828..)( 107 ,5 + 0 ,15)
75 2
Vf = 10 ,17 cm
Va = Vt + Vf = (-20 ,2828 ) + (10 ,17) = - 10 ,11 cm
(6) - clculo do calado final.
aplicando Vf e Va nos respectivos calados (1)
Calado (1) d = 5 ,1815 m = 5 ,3815 m
i
variao Vf = 0,1017 (+) Va = 0,1011 ( ) -
Calado final drf = 5 , 2832 m da = 5 ,2804 m
- 309 -
Na pratica ,quando )Q[F muito pequeno em relao ao comprimento
podemos supor a variao a vante igual a variao a r ^
, e ambas iguais me-
tade da variao total.
0 calado a bordo geralmente dado em ps e polegadas , com um a-
proximao de uma polegada (2 ,54 cm).. Tambm a profundidade dos portos, ca -
__
nais , barras , etc , referida em ps e polegadas pelos oficiais de nutica ,
prticos , etc j embora venham nas publicaes oficiais (cartas , roteiros ,etc)
em unidades mtricas. Logo a aproximao de um centmetro mais que satisfa
toria para finalidades praticas. No nosso exemplo levamos a dcimos de milf
metro somente para exemplificao. ^
-
No desembarque de pesos opera se de maneira oposta: transfere-se o
peso de sua posio para cima de F , fazendo-se a variao do calado ,e depois
- -
retira se o mesmo de bordo , e assim aplica se a emerso paralela ao calado o
btido aps aquela movimentao. Neste caso so usadas as mesmas formulas que
- -
no embarque , fazendo se ( P) para o peso, sem lugar de P , pois sabemos que o
desembarque ^ um embarque negativo.
11.6 - PLANOS DE COMPASSO

Os estaleiros fornecem "Planos de Compasso" que possibilitam se
ter , rapidamente , as variaes totais do calado a vante e a r (imerso mais
variao no compasso) aps o embarque de um peso determinado , geralmente de
100 toneladas para navios de carga geral na faixa das 10 000 t de porte bru
to. -
0 nome mal empregado pois o plano no fornece so o compasso. E-
le fornece a combinao da imerso devido ao embarque , mais a variao do com
passo. Por isso chamaremos de "variao total do calado a vante"(V ) com
^
binao da variao do compasso a vante mais a imerso paralela , dou mesmo
modo que chamaremos de "variao total do calado a r " (V , ) combinao
da variao do compasso a r mais a imerso paralela.
Existem dois tipos de planos de compasso , mostrados nas figuras
11.6 e 11.7 (pginas 310 e 311 respectivamente , referidas ao mesmo navio cu-
jos planos de curvas hidrostticas e curvas cruzadas j foram dados nesta a-
postilha).
0 primeiro que estudaremos (figura 11.6) apresenta vrias linhas
retas referentes aos diferentes calados , que se cruzam. Embarcando 100 tone
- -
ladas e querendo se a variao total do calado AV e AR opera se da seguinte -
maneira:
- -
(1) Plotada a posio do peso de 100 t baixa se uma ordenada
que encontrar o calado mdio do navio quando cruzar os dois
ramos das curvas. Um ramo da curva refere-se ^ variao do
calado AV e o outro variao total do calado AR. Encontra
-
dos esses dois pontos fazendo se interpolao para o cala -
-
do mdio quando necessrio) traam se as abcissas e lêm-se ,
no lado mais proximo , na escala de variaes totais dos ca-
lados , as variaes dos calados AV e AR com seus respecti
vos sinais.
-
-
(2) Como essa variao para 100 toneladas , se o peso for di
ferente de 100 toneladas , por exemplo , 60 t , arma-se uma -
-
proporo e encontra se o valor desejado:
Vdf Vdf
100 60
Vda Vda
100 60
Nas propores V f e V foram tirados do plano e V f' e V a'
^ ^ ^ ^
so as variaes totais dos calados AV e AR , respectivamen-
te , para 60 t.
rr
Ap DC FP
i
04
h-*
o
15.85 m
I
*1
I
L r ~ I
2.1 _
I
I !

I
'" r LZ . i i
I
"
1 i
i I
i i i
I
I i
h l
r
i
I
40 40 <
o>
35 ^
E
a
35
30
25
30
25
^
Z
2.
3!
'
0
0 + 2 0 20
15 0
< 10 10
5
o a
o
5 O
ft)
10 10
ft)
O 15 ^ 6 /n
=
15
p a
o
30
:
O
20

2
^
^ 30
>
25
30 w
3
7 w
T <
* 35
*
Variao total do calado para o embarque 35
> 40 - de 100 t . Para desembarque trocar o si- 40
nal .
PLANO DE COMPASSO
Figura 11.6 - Plano de compasso do mesmo navio cujos planos de curvas hidros
t ticas e curvas cruzadas foram dados nesta apostil ha .
) '
FP
3C
AP
i
1 5 , 85 m
1
z 5 r
T
I
l
I
l
I
l
I
I
-L
I I
~~ I
i T
C A L A D O A V -26 - 23 -20 -17 -14 - 11 -8 -5 -2 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 AV

2,5 m
AR 42 39 36 32 29 26 23 20 16 13 10 7 3 0 -3 -6 -9 -13 -16 -19 - 22 -7.6 AR
CALADO AV - 22 -19 -17 -14 - 11 -8 -6 -3 0 2 5 8 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 A V

4,5m
AR 36 33 31 28 25 22 20 17 14 11 8 6 3 0 -3 -5 - 8 - 11 -14 -16 -19 - 22 AR
C A L A D O A V -18
6 m
-16 -14 - 11 -9 -6 -4 -2 1 3 6 8 10 13 15 18 20 22 25 27 30 32 AV
A R 30 28 25 23 21 19 16 14 12 9 7 5 2 0 -2 -5 -7 -9 - 12 -14 -16 -19 A R
Variao total do calado para o embarque E s c a l a - 1: 5 0 0
de 100 t. Para desembarque trocar o si
,nal.
I
PLANO DE COMPASSO 04
Figura 1 1 , 7 - Plano de compasso do mesmo navio cujo plano de curvas hidrost tica foi dado nesta apostilha . f

I
1
312 -
Nesse tipo de plano , as varias linhas de calado para uma ex-
tremidade formam um feixe de retas. 0 ponto em que a reta de um calado deter
minado corta o eixo de variao igual a zero , determina o ponto de indiferen
a desse calado para a extremidade considerada (ponto de indiferena o pon
to em que embarcado um peso o calado da extremidade considerada nao se alte-
ra). Por exemplo , se a reta que representa o calado AV de 6 metros corta o
eixo de variao total do calado AV igual a zero num ponto A , a distncia ho
rizontal desse ponto linha da aranha representa a posio em que colocadas
a bordo 100 t no haver alterao do calado AV. 0 ponto de indiferena de
vante aquele ponto em que , em determinado calado , se embarcando um pequeno
peso , no altera o calado a vante , e somente o calado a r varia. Ponto de in
diferena de r o ponto em que se embarcando pequeno peso no altera o ca-
lado a r , e somente o de vante varia.
0 ponto de cruzamento de uma linha de calado AV com uma linha de
calado AR do mesmo valor informa a posio do centro de flutuao , pois se
obter uma variao de calado AV igual variao do calado AR.
Exemplo 11.3 - Usando o plano de compasso da figura 11.6 calcular o calado
final sabendo-se : calados iniciais : 5 ,1 m AV e 5 ,3 m AR. Peso
embarcado = 125 ,5 t ; posio: XXg = 15 ,85 m. "
(Nota: so os mesmos dados do problema exemplo 11.2). -

-
(1) Plotagem da posio:
usando a escala
1 s
x
500 15 ,85
15 ,85
x 500 = ,0317 m = 31 , mm
0 7
a partir da linha da aranha, para vante traa se uma

ordenada numa distncia de 31 ,7 mm at cortar os dois
-
feixes de reta. 0 calado mdio de 5 ,3 obtido por in -
dois nontos assim determinados , encontrando se :
-
terpolao a olho na figura. Traam se as abcissas dos
-
Vdf = 14 ,5 cm Vda 1,7 cm -
(2) - Esses valores encontrados so para 100 toneladas. Para
125 ,5 t teremos , respectivamente :
Vdf 125 ,5
14 ,5 x 125 ,5 = 18 cm
Vdf IDO 100
Vda 125 ,5

Vda 100
-
( 1.7) 125 ,5 =
100 - 2 cm
(3) - Aplicando ao calado inicial :
d = 5 ,10 m da 5 ,30 m
Vdf = 0 ,18 m (+) Vda -
0 ,02 m ( )
df = 5 ,28 m da 5 ,28 m
Foi o mesmo resultado encontrado no exemplo 11.2.
0 outro tipo de plano de compasso traz abaixo do perfil do navio

varias escalas referentes a distintos calados mdios ,dando as variaes to
tais do calado a vante e a r , como seus respectivos sinais , para o embarque
-
do peso considerado. Esse tipo de plano apresenta menor preciso que o estu-
dado anteriormente , visto que a interpolao para o calado longa e tiraria
toda a vantagem do plano. Nele usa-se o calado mais proximo ao calado real
do navio.
315 -
0 modo de trabalhar com esse plano o seguinte : plota-se a posi-
o do peso embarcado ( ou desembaraado) e baixa-se uma ordenada at encon-
trar a escala correspondente ao calado mais proximo do calado verdadeiro do
navio el em-se as variaes totais do calado a vante e a r . Se necess rio
faz-se uma pequena interpolao a olho para a posio do peso . Obtidos os va-
lores de V f e Vda armam-se as propor es edeterminam-se as variaes reais .
^
Exemplo 11.4 - Usando os mesmos dados do exemplo anterior e usando o plano
de compasso da figura 11.7 , determinar os calados finais .
A plotagem do ponto e da ordenada so os mesmos do problema-
exemplo anterior .
-
Baixando se a ordenada at o calado mdio de 4 , 5 m ( mais pr -
-
ximo de 5 , 2 ) e fazendo se uma interpolao a olho obtem se : -
Vj = + 15 cm
Vda 2 cm
As propor es nos do :
15 x 125 , 5
% TOO = 19 cm
V -
( 2 ) x 125 , 5
3 cm
da TU
Os calados finais so :
df = 5 ,10 m d
a = 5 , 30 m
vdf 0 , 19 m ( +) Vda = -
0 , 03 m ( )
df 5 , 29 m
da = 5 , 27 m
A diferena , como dissemos , deve -se menor preciso do plano .

Esses dois tipos de planos , como j dissemos , levam em conside
rao tanto a imers o paralela como a variao do compasso , calculando os va-
lores das variaes totais do calado AV e AR pelas formulas :
P P Fg L
r F

V - +
+
df TPC L * MCC
V
da = TPC
p +
"
P
L

Fg
MCC (-T- - ) F
Nessas formulas os elementos so todos nosso conhecidos .

Usando a conveno de sinais adotada nesta apostilha , teremos
as seguintes formulas que nos do a variao total do calado com seus respec-
tive sinal :
p _ p oL cgMCC
- mi L
/11.10 /
V
df TPC r + (F
V
da TPC
P QO g -
L MCC
m L
r *F
/ 11.11/
] I
314
11.7 - EETERMINAO DO CALADO EM EMBARQUE ( OU DESEMBARQUE) DE PESO CONSIDE-

RVEL
Quando o embarque ( ou desembarque ) for de peso consider vel no
mais poderemos considerar os elementos obtidos nas curvas hidrost ticas co -
mo constantes , nem usar o diagrama de compasso. Para determinao do calado
final teremos que calcular a situao de estabilidade longitudinal do navio .
Determinadas as posi es longitudinais do centro de gravidade
( LCG ) e do centro de carena ( LCB) , podem ocorrer as hip teses seguintes :
.
( a ) : BG = 0 ( figura 11.8 ) No calculo encontramos o centro de carena e o cen
tro de gravidade sobre a mesma vertical , e o navio estar sem compas-
.
so Essa vertical poder^ estar avante ou a r da perpendicular de mei
'
_
o navio , assim como pode coincidir com ela .
oc
w
G
B
Figura 11.8 - B e G na mesma vertical : navio

sem compasso .
( b) : No clculo encontramos G a vante de B ( figura 11.9 ) . Ent o o navio em -

bicar e o centro de carena procurar se posicionar na mesma vertical ,
que G , ficando assim compassado pela proa de uma quantidade
BG A
Vt
MCC
onde BG representa a dist ncia longitudinal relativa que o centro de

carena anda em relao G .
Figura 11.9 - G a vante de B : o navio embica e B , centro de volume ,

procura sua nova posi o se deslocando para vante , a -
t se posicionar na mesma vertical que G , quando o na
vio para de embicar , ficando com compasso pela proa -.
( c) : No clculo encontramos G a r de B ( figura 11.10 ) . Ento o navio apo
par at que o centro de carena , se deslocando para re , se posicione
na mesma vertical que G . A dist ncia longitudinal relativa que o cen
tro de carena andou BG . Ent o o navio ficar com um compasso pela
popa de :
Figura 11.10 - _
G a re de B : navio apopado . B se desloca para
re , procurando se posicionar na mesma vertical
que G , e quando isso ocorre o navio para de a -
popar , ficando compassado pela popa .
BG A
Vt = MCC
Depois de determinada a Vt , em qualquer dos casos , calculam-se os

valores de Vf e Va pelas formulas algbricas cujos sinais j conhecemos :
Vf = - Vt
L
+ XP
Va =
vt
L (4- - ) F ou
Va = Vt + Vf
e aplicam-se essas variaes no calado correspondente ao deslocamento final

do navio , de acordo com a posi o relativa de G em referncia a B .
O processo de calculo o seguinte :
(1) - Determina-se o afastamento longitudinal do centro de gravidade do na-
vio carregado pelo teorema dos momentos de Varignon , obtendo-se )G( G
( ou AP- G) .
( 2 ) - No plano de curvas hidrost ticas , com o deslocamento ( peso jie todos
os elementos a bordo mais o naA o leve) acha-se o calado mdio , MCC
.
e )C( B ( ou AP-B)
( 3) - Determina-se a dist ncia BG . Se temos )G( B e )0(G temos :
BG = )Q( G - )G( B
onde os sinais de )G( B e )Q( B s o conhecidos e BG positivo significa G
a r de B , ou seja , navio derrabado ; BG negativo significa G a vante
de B , ou seja , navio embicado .
Se B e G s o referenciados perpendicular de r ( AP) temos
BG = ( AP-B) - ( AP- G)
e o sinal de BG tem o mesmo significado do visto acima .
Fazendo BG = d e A = P na formula
P d
Vt = MCC
temos
A BG
Vt
MCC
e calcula-se o compasso ( pois neste caso parte-se de um compasso i -

gual a zero para o compasso real do navio , e portanto a varia ao do
compasso igual ao compasso ) . Esse compasso tem o mesmo sinal de BG .
1 T
'
- 316 -
(4) - Determinam-se as variaes do compasso a vante e a re , pelas formulas :
- Vt L
Vf = L r + F
Vt L - KF
Va = L 2
( 5) - -
Aplicam se essas variaes ao calado m dio , obtendo-se , respectivamen -
te , o calado a vante e o calado a r :
d = dme d + V
f
da = draed * Va
Exemplo 11.5 - lares
Nosso navio de 107 , 5 metros de comprimento entre perpendicu-
tem os seguintes pesos a bordo , com as respectivas dis
t ncias a perpendicular de r :
^
Peso ( t ) AP- g ( m)
Navio leve 2 800 45 , 5
Tanque OC n ? 3 ( BB 8 BE ) 80 52 , 5
Tanque OC n ? 5 ( BB $ BE )
Tanque OC n ? 7
. .
0 lub e pequenos tanques P Maq .
Tanque de agua doce n ? 2
. -
90
60
12
50
40 , 0
20 ,0
15 , 0
71 , 25
Provises e sobressalentes 15 11 , 0
Guarni o e pertences 6 24 , 0
Carga : por o 1 1 020 86 , 0
coberta 1 650 85 , 5
por o 2 1 400 60 , 5
coberta 2 380 60 , 5
por o 3 1 200 36 , 5
coberta 3 500 36 , 5
Calcular o calado a vante e a r . Usar o plano de curvas hi-
drost ticas da pagina 108 .
Soluo :
(1) Calculo da posio do centro de gravidade :
N? Nome Peso AP- g Momento longitudinal

t m t *m
1 Navio leve 2 800 45 , 5 127 400 , 00
2 Tanque OC n ? 3 80 62 , 5 5 000 , 00
3 Tanque OC n ? 5 90 40 , 0 3 600 , 00
4 Tanque OC n ? 7 60 20 ,0 1 200 , 00
. .
5 0 Lub e peq tanques . 12 15 , 0 180 , 00
6 Tanque agua doce n ? 2 50 71 , 25 3 562 , 00
7
/ Provises e sobressalentes 15 11 , 0 165 , 00
8 Guarni o e pertences 6 24 , 0 144 , 00
9 Carga : poro 1 1 020 86 , 0 87 720 , 00
coberta 1 650 85 , 5 55 575 , 00
poro 2 1 400 60 , 5 84 700 , 00
coberta 2 380 60 , 5 22 990 , 00
poro 3 1 200 36 , 5 43 800 , 00
coberta 3 500 36 , 5 18 250 , 00
A = 8 263 = 454 286 , 50
317 -
AP- G =
SM
L _ 454 286 , 50
= 54 , 98 m
A 82F3
( 2 ) Determinao de )G[ B , )0( F e MCC e do calado mdio

No plano de curvas hidrost ticas ( pag 108) .
com A = 8 263 t -
encontra se o calado de 5 , 75 m
)G[ B = - 2 , 85 cm x 0 , 5 m / cm = - 1 , 43 m
XX F = + 1 , 5 cm x 0 , 5 m/ cm = + 0 , 75 m
MCC = 10 , 4 cm x 10 t * m / cm = 104 fm
( 3) Clculo de BG
L _ 107 , 5
= 53 , 75 m
2 2
L
AP- B = -J - - )C( B = 53 , 75 - (- 1, 43) = 55 ,18 m
BG = ( AP-B) - -
( AP G) = 55 , 18 - 54 , 98 = 0 , 20 m ( +)
( 4 ) Clculo das variaes
0 , 2 x 8 263
= BG
A
Vt
IW = 15 , 89 cm
Vf = -vtL (4- * F) _ -15 , 89

107 , 5
107 , 5
2
+ 0 , 75 = - 8 , 06 cm
Va = Vt + Vf = 15 , 89 - 8 , 06 = 7 , 83 cm
( 5 ) C lculo dos calados AV e AR
Como o momento positivo o navio est derrabado . Logo :
d 5 , 7500 m d = 5 ,7500 m
m m
Vf = 0 , 0806 m (- ) Va = 0 , 0783 m ( + )
a = 8283 m
5 , 6694 m 5, d
df
A aproximao foi feita at d cimo de mil metro somente como
ilustra o . Na pr tica a aproximao necess ria cent metro .
11.8 - CARREGAR SEM ALTERAR O CALADO DE UMA DAS EXTREMIDADES

J definimos , ao estudarmos "Planos de Compasso" , o que se chama
de "ponto de indiferena" a vante e a r . Repetindo : ponto de indiferena a
vante o ponto em que possivel embarcar um peso razovel ^sem variar o ca
.
lado de vante Ponto de indiferena de r o ponto em que possivel erobar
car um peso razoavel sem alterar o calado de r Logicamente o peso a embar .
car ou desembarcar deve ser tal que no altere significativamente a posio
do centro de flutuao , do MCC , etc .
Algumas vezes o calado de uma das extremidades do navio , geralmen
te o da popa , j chegou ao valor desejado e a outra no , havendo ainda car -
ga a embarcar . Vamos , ento , determinar o peso que ainda possivel embar-
car e o ponto em que deve ser embarcado , para que o navio chegue ao calado
final desejado sem alterar o calado naquela extremidade .
Suponhamos que o navio j chegou ao calado mximo na popa e ainda
existe carga para embarcar . 0 calado na proa df e o na popa da Supondo .
ainda que no h deflexo do casco , o calado correspondente atual ser :
d
drf + da
+
T jO F _ -
c 2 L
e a imers o sera :
i = da - d c = da
d, + d
f a _ +
T
HF
2 L
318
dr + da
i = da
T XXF
i L
l
da - df T )0(F /11.12/
2 L
Esta formula /11.12/ nos d o valor da imerso em metros. 0 peso a embarcar

sera:
P = i TPC
mas nesta formula i dado em centmetros. Para substituir "i" por seu va -
lor dado em /11.12/ primeirojprecisamos multiplica la por 100 , transforman - -
-
do a em centmetros , e que n5s dar finalmente
P = 100 TPC da df " _ T KF /11.13/

2 L
Com este peso embarcado no centro de flutuao o navio imerge para-

lelamente de "i". Ento devemos^movimentar ojpeso para uma posio a vante de
F de maneira que a variao a r seja igual imerso paralela. Em resumo , te -
mos que ter:
i + Va = 0
ou seja Vt L
TPC
-
+
L r "
HF = 0
mas Vt P Fg
MCC
fica
P PF L
PC
t
-
L MCC 2 - WF = 0
tirando o valor de Fg
i
Fg MCC L
TPC L /11.14/
r F
O sinal negativo indica que Fg deve ser medido a vante , a partir

de F.
Para o ponto de indiferena de vante temos :
i + Vf = 0
e sucessivamente
e obeteremos :
p
TPC L H + )G[F =0
MCC L
Fg = TPC L /11.15/
r + HF
- 319 -
0 peso a ser embarcado no ponto de indiferena de vante , para
que , quando o navio j alcanou o calado mximo na proa e ainda no al-
canou esse valor na popa , possa embarcar peso sem alterar o calado da ex
tremidade de vante dado por:
P = 100 TPC
d, -
f da _ T )(F
0
/11.16/
2 L
-
Essas formulas aplicam se tanto ao embarque como ao desembarque
de pesos. Devemos notar , entretanto , que esse peso no pode ser grande , de
vido a hiptese feita de que no se alteram os valores de TPC , MCC , )Q(F.
_
Como foi dito , uma formula a ser empregada em fim de carrega
mento , quando a carga que falta embarcar de pequena monta.
-
Se o centro de flutuao (F) coincide com a linha da aranha , as
formulas ficam simplificadas :
Ponto de indiferena de r :
2 MCC
Fg = - TPC
dna - d
P = 100 TPC
2
Ponto de indiferena de vante :
MCC
Fg = 2TPC
dr - da
P = 100 TPC f
2
Nas formulas /11.13/ a /11.16/ inclusive , os elementos so :

P = peso a embarcar ou desembarcar , em toneladas mtricas ;
TPC = toneladas por centmetro de imerso (t);
MCC = momento para variar o compasso em um centmetro , em tonela-
das metro ;
T = compaso , em metros ;
L = comprimento entre perpendiculares , em metros ;
_
)0(F = distncia longitudinal do centro de flutuao linha da ara
nha, em metros ;
Fg = distncia entre o ponto de indiferena e o centro de flutua-
o , em metros ;
da = calado a r, em metros ;
d = calado a vante , em metros.
Exemplo 11.6 - Nosso navio de 107 ,5 m de comprimento entre perpendiculares
est com os calados: AV = 6 ,1 m e AR = 6 ,5 m. 0 calado mxi -
mo de sada 6 ,5 m. Qual o mximo peso de carga que pode
ainda ser embarcado , e em que posio relativamente ao plano
transversal de meio navio , de modo que o navio fique com a
quele calado em guas parelhas ?
-
Soluo:
(1) - No plano de curvas hidrostticas (pgina 108) com. o ca
lado mdio de 6 ,3 m encontramos:
TPC = 16 t
MCC = 110 t m
PCF = 1 ,4 m
-
(2) - 0 compasso
320 -
T = da ~ d
= 6 ,5 - 6 ,1 = 0 ,4 m
( 3) - Como a correo para o compasso

T
flF = 0 , 4 x 1, 4 = 0 , 005 m
L 107 , 5
muito pequena , consideramos os ^dados obtidos inicial _
mente no plano de curvas hidrost ticas como corretos e
temos , calculando o peso a embarcar :
=
P 100 TPC da ~ df T D0 F
2
_ L
P
- 100 x 16 6 ,5 -2 6 ,1 _ 0 , 4 x 1, 4
107 , 5
P = 311 , 66 t
( 4) - Calculo de Fg
-\ MCC L 110 107 , 5

Fg = TPC 16 107 , 5
Y~ - WF 2
1,4
Fg = - 14 , 12 m
(5 ) - Clculo de XX g
Fg = X g - XXF
XXg = Fg + = - 14 , 12 + 1, 4 =- 12 , 72 m
Resposta : ainda podero ser embarcadas 311 , 66 t numa
posi o 12 , 72 m a vante do plano transversal
de meio navio , e o navio ficar com o calado
parelho de 6 , 5 m .
11.9 - VARIAO DO COMPASSO DEVIDO MUDAN A DO MEIO FLUTUANTE

Quando um navio passa da gua salgada para gua doce , ou viceversa , a
lem de alterar o calado , devido imerso paralela , tambm varia o compasso .
Essa variao do compasso e devido ao fato de que aumentando ou dimi -
nuindo o volume de carena ( devido passagem da gua salgada para agua doce , ou
da doce para salgada ) a posio longitudinal do centro de carena (B) tamb m vari _
a , indo para uma posi o que chamaremos de B ' .
O compasso antes da variao e dado por
BG A
T
MCC
e depois B'G A
T MCC
subtraindo membro a membro a primeira da segunda :

B'G A BG A
Ti - T = MCC MCC
321 -
&
Vt = (B ' G - BG) MCC
ou seja
B
Vt = B ' MCC A
Analisemos a formula acima :

la . hip tese : B caminha para vante ( B ' fica a vante de B) :
- com o navio derrabado , G est a re de B ; B indo para vante a
dist ncia BG aumenta , logo , o compasso aumenta .
-
com navio em aguas parelhas , G e B est o na mesma vertical ; B
indo para vante , G ficara a r e portanto o navio derrabar ;
- com navio embicado , G esta a vante de B ; B indo para vante , a
dist ncia BG diminuir , e portanto o embicamento diminuir .
2 a . hip tese : B caminha para r ( B ' fica a r de B) :
- com o navio derrabado , G esta a r de B ; B indo para r , se a
pr xima de G , diminuindo a dist ncia BG ; logo o compasso dimi
nue ;
- com o navio em aguas parelhas , B e G estio na mesma vertical ;
B indo para r , ficara a r de B . 0 navio embicara .
- com o navio embicado , G est a vante de B ; se B vai para r ,
ele se afasta ainda mais de G , e portanto a dist ncia BG au-
menta : o embicamento aumenta .
Resultado : B indo para vante : a variao no compasso positiva ;
B indo para r : a variao no compasso negativa .
Para podemos usar a mesma conveno de sinais adotada usaremos en
tio a formula :
BB ' A
Vt
MCC /11.17 /
onde : Vt = variao do compasso devido variaao da posio longitudi -

nal do centro de carena :
Vt positiva ( +) - variao para r
Vt negativa ( -) - variao para vante
-
movimento longitudinal do centro de carena :
BB '
B vai para r - BB positivo ( + )
B vai para vante - BB ' negativa ( -)
0 deslocamento e o MCC n o alteram quando o navio passa de ummeio
flutuante -.para outro de densidade diferente
. .
Geralmente as curvas de )0( B tem o aspecto da mostrada na pagina
108 , pelo qual vemos que aumentando o calado , consequentemente o volume de ca -
rena , o centro de carena B , anda para r . Isso verdadeiro em quase todos os
navios , se bem que no possamos generalizar .
Ento , se o navio passa da agua salgada para gua doce alm de au
mentar o calado , h uma variao de compasso para proa : o calado a r diminui
e o calado a vante aumenta . Passando da gua doce para gua salgada ocorre o
inverso .
Exemplo - O navio Docepolo esta com um calado de 8 , 20 m em guas parelhas ( -
gua do mar ) . Seu comprimento entre perpendiculares 260 m , e os da -
dos obtidos no extrato de sua Tabelas Hidrost tica (pgina 107) s o :
-
deslocamento = 76 069 t , TPC = 98 ,1 t , MCC = 1 541 , 4 t m , )G( B = -
11 , 82 m , )0( F = - 9 , 7 8 m . Pede -se o calado em gua doce .
] !
- 322 -
( a ) Clculo da imers o paralela :
A 76 069
l
40 TPC 40 x 98 ,1 = 19 , 386 cm = 0 ,19386 m
d = 8 , 200 00 d = 8 , 200 00
&
i = 0 ,193 86 i = 0 , 193 86
d = 8 , 393 86 dci = 8 , 393 86
( b ) Calculo da variao do compasso :
Com calado mdio 8 , 40 ( aproximado ) novamente da tabelas hidrost -
ticas temos :
XCB ' = - 11 , 76 m )0( F ' = 9 , 64 m -
BB = - - ( -11, 82 ) = - 11 , 76
( 11 , 76 ) + 11 , 82 = + 0 , 06 m
Vt = - ( 0 , 06 ) 76 069 = - 2 , 961 cm
1 541 , 4
2 , 691
V
2Ci ~ ( 9 , 64 ) = 1 , 246 cm
V
ci
= 2 , 961 - 1, 246 = 1, 715 cm
( d) Clculo do calado final :
df = 8 , 393 86 m da = 8 , 39 3 86 m
V = 0 , 012 46 m ( + ) Va = 0 , 017 15 m -
( )
= 8 , 406 32 m = 8 , 376 71 m
d da
Resposta : d
= 8 , 41 m ; d = 8 , 38 m
Pelo exemplo vemos que a corre o e pequena : a variaao e um pouco

maior que uma polegada , e isso para um navio grande . Para cargueiros da ordem
de 15 000 a 20 000 toneladas de deslocamento essa variao desprez vel .
R . Munro Smith , em seu livro "NOTES AND EXAMPLES IN NAVAL ARCHITECTU
RE" ( Editado por Edward Arnold ( Publishers ) Ltd , London , em 1965 ) , a p gina
47 , traz uma formula emp rica para essa variao do compasso , que j reduzida
para unidades m tricas , assim se apresenta :
0 , 007 05 * )0( F A
Vt = MCC /11.18 /
Resolvendo o exemplo por essa formula emp rica temos :

0 , 007 05 x 9 , 78 x 76 069
Vt =
1 541 , 4 = 3 , 403 cm
e considera aquele autor a variao do compasso como para vante .
323 -
11.10 - PROBLEMAS
11.1 - Um navio de 90 m de comprimento flutua na agua do mar em calado sem

.
compasso de 4 , 8 m 0 TPC 10 t e o MCC = 84 , 6 t m , deslocamento =
.
4 800 t , )Q[ B = 0 e )0( F = + 3 m Calcular o calado em gua doce
- .
Resposta : d = 4 , 926 4 m ; d = 4 , 914 4 m
f 3
11.2 - 0 deslocamento leve de um navio de 128 m de comprimento 4 300 t e
o centro de gravidade est 62 m a partir da perpendicular de r De . -
terminar os calados finais apos o embarque dos seguintes pesos :
nome peso dist ncia AP
gua de lastro 1 600 t 65 , 5 m
combust vel .. 1 000 t 61 , 0 m .
gua doce . ... 200 t . 64 , 0 m
0 calado m dio de 4 , 8 m nos d : deslocamento = 7 100 t , )0[ B = - 1 m ,
)0CF = + 2 m , MCC = 110 t m . -
Resposta : d = 4 , 0 4 m ; d = 5 , 5 2 m
f 3
11.3 - Determinar a que dist ncia do plano transversal de meio navio um peso
pode ser desembarcado sem alterar o calado a r . O com
EMBARCADOJDU -
primento do navio 90 m , TPC = 6 , 6 t , MCC = 40 t m e )Q[ F = + 5 , 5 m . -
Resposta : d = 8 , 31 m a vante de MN
11.4 - Una alvarenga em forma prismtica retangular tem 80 m de comprimento ,
15 m de boca e desloca 4 920 t em gua salgada O centro de gravidade .
est 2 m acima do plano de base moldada e 5 m a r de meio navio . Cal
cular os calados a vante e a r .
Resposta : dr = 2 , 5 m ; d = 5 ,5 m
f 3
11.5 - Um navio de 150 m de comprimento e 13 600 t de deslocamento flutua em

gua salgada com calados de 7 , 2 m AV e 7 , 6 m AR. TPC = 25 t , MCC = . .
-
136 t m , )0( F = + 2 , 8 3 7 m . Determinar os calados em gua doce .
Resposta : drf = 7 , 35 m ; d = 7 , 7 3 m
a
11.6 - Um navio tem 137 m de comprimento e est com calados de 7 , 9 0 m AV e
.
8 , 2 5 m AR O calado de sada 8 , 2 5 m em guas parelhas . Existe espa-
o para carga no poro 1 ( a 113 , 5 m a partir da perpendicular de r )
e no por o 3 ( a 38 , 5 m a partir da perpendicular de r) . Calcular a
carga a embarcar , discriminada por poro , para que o navio fique nas
condi es desejadas . )G( F = + 3 m , MIC = 140 t m , TPC = 28 t . -
Resposta : no poro 1 P = 234 , 0 t
no por o 3 P = 234 ,5 t
total P = 468 ,5 t
11.7 - O deslocamento leve de um navio de 140 m de comprimento 4 175 t , e
seu centro de gravidade est 2 , 5 m AR de MN . Seu deslocamento mximo
de 16 700 t com um calado correspondente de 8 , 75 m. O Porte Bruto
tem seu centro de gravidade 1 , 2 m AV de MN ( a) Determinar os calados .
AV e AR para o deslocamento mximo , sabendo que para essa condio :
-
TPC = 20 t , MCC = 140 t m , )C( B = - 1 , 2 m , )Q[ F = + 3 m . ( b ) Depois de
totalmente carregado o navio seguiu viagem na qual consumiu 600 t de
combust vel com )C( g = - 25 m . Pede -se os calados na chegada .
Respostas : ( a ) dr = 8 , 1 7 m ; d = 9 , 2 8 m
(b ) d r = 7 , 2 5 m ; d = 9 , 5 5 m
x 3
11.8 - Um navio de 120 m de comprimento flutua com calado uniforme de 5 , 6 m .

Nesse calado a altura metacntrica longitudinal de 135 m ; o centro
de gravidade est 1 m AR de meio navio e o centro de flutuao est 2
m AR de meio navio . Quando alguma carga , j a bordo , movimentada pa
r i
- 324 -
r o calado de popa aumenta de 25 cm. Calcular os novos calados e a no
va posio do centro de gravidade do navio.
Respostas : d = 5 , 33 m ; = 5 ,85 m
da
^
Ug = 1 ,58 m
-
11.9 Um navio tem 160 m de comprimento , 22 m de boca e calados em agua sal -
gada de 8,2 m AV e 8 ,4 m AR. Nesse calado: TPC = 27 t , MCC = 250 t m ,
(
)C F = + 2 m. (a) o tanque de coliso de vante , com uma capacidade de
-
240 t, que estava vazio foi enchido () C g = - 75 ,5 m). Calcular os no
(
vos calados , (b) partindo da primeira condio , antes de encher o tan-
-
que de coliso , determinar a posio longitudinal com referncia a pia
no transversal de meio navio que deve ser embarcado um peso de 400 t
para trazer o navio condio de aguas parelhas.
Respostas : (a) d = 8,67 m ; d& = 8,13 m
- _
_ -
(b) XXg = 10 ,5 m
11.10 ln navio de 150 m de comprimento flutua em calado uniforme de 8 ,20 m.
Um peso de 200 t embarcado a 29 m a vante de meio navio. 0 centro
de flutuao est^ 3 m AR de MN ; MCC = 400 t * m , TPC = 50 t. Determinar
os novos calados AV e AR.
Resposta: dX = 8 , 32 m ; da. = 8 ,16 m
^
11.11 - mUmARnavio de 128 m de comprimento flutua com calados de 6 ,4 m AV e 7 ,2
. Deseja-se diminuir o calado AR para 7 ,0 m sem alterar o desloca
mento. 0 MCC = 150 t * m , TPC = 17 t e ) 2 F = + 3 m. Determinar: (a)oca
(
lado vante
a quando a popa ficar no calado desejado ; (b) a distncia
que deve ser movido um peso de 180 t para que o navio fique na situa
o desejada.
-
Resposta: (a): d = 6 ,62 m
(b): d = 34 ,97 m para vante.
11.12 - Um navio de 125 m de comprimento chega no porto com calados de 6 ,2 m
(aguas parelhas): MCC = 110 t * m , TPC = 16 t e )Q(F = - 2 m. Foram de-
sembarcados os seguintes pesos : 440 t () C g = - 12 m) e 180 t CXCg =
(
+ 28 m). Calcular os calados finais.
Resposta: df 5 ,85 m ; d3. = 5 ,76 m
11.13 - tUmmnavio flutua em calado uniforme de 6 ,7 me nesse calado MCC = 80
e TPC 12,5 t , e o centro de flutuao est a MN. O tanque de
* =
coliso de vante tem capacidade para 80 t ê est vazio. Um tanque do
fundo duplo tem 130 t de capacidade e est cheio. Seus baricentros
esto a - 48,5 m e a + 12 m , respectivamente , do plano transversal de
meio navio. Determinar os calados AV e AR quando o tanque de coliso
for enchido e o tanque do fundo duplo esvaziado.
Resposta: d = 7 ,00 m ; = 6 ,32 m
da
11.14 - Um navio de 140 m de comprimento desloca 14 000 t em gua salgada e
tem KB = 4 ,3 m e KG = 8,6 m. A rea do plano de flutuao de 2 100
m2 e o centro de flutuao est^ 4,6 m AR de MN. O momento de inrcia
do plano de flutuao com respeito ao eixo transversal de
2 320 000 mk . Determinar o momento para alterar o compasso em um cen-
tmetro.
11.15 -
Resposta: MCC = 165 ,6 t m
-
Um navio de 132 m de comprimento flutua com calados de 7 ,2 m AV e 7 ,8
0(F = - 1 ,2 m. Quando
m AR. Nessa condio TPC = 24 t , MCC = 160 t * m , )
um peso desembarcado do navio de um ponto 60 m AR do centro de flu-
tuao (F) o calado na popa passa a ser 7,5767 m. Qual o valor do pe
so e do calado final a vante.
-
Resposta : P = 96 t ; a = 7 , 34 m
- 325 -
11.16 - Um navio flutua em calado de 8,2 m AV e 8 ,6 m AR. 0 centro de flutua-
o esta a MN. Determinar os novos calados AV e AR quando os seguin
tes pesos forem desembarcados:
-
30 t 25 m AR de MN
45 t 38 m AR de MN
60 t 2 m AR de MN
20 t 12 m AV de MN
80 t 45 m AV de MN
sendo MCC = 180 fm , e TPC = 20 t.
Resposta: d = 8 ,05 m;
da = 8,52 m
11.17 - Determinar que peso colocado 8 m AV de MN ter o mesmo efeito que um
peso de 1.5 t colocado a 10 m da perpendicular de vante , sendo o com
primento do navio 120 m e o centro de flutuao estando 2 m AV de MN.
-
Resposta: P = 120 t
11.18 - -
Uma barcaa tem 40 m de comprimento , 8 m de boca , 2 m de pontal e ca
la 1, 2 m em gua salgada. Ela varia o compasso em 0,5 m quando um pe
so j a bordo e movido da perpendicular de vante para a perpendicu -
lar de r. Sendo KG = 1 ,71 m , calcular o valor do peso movido.
11.19 - Um navio de 95 m de comprimento desloca 4 400 t e sua altura metacn
trica longitudinal 120 m. Achar o momento para variar o compasso em
-
um centmetro.
Resposta: MCC = 55 ,6 t * m
11.20 - Una alvarenga em forma de caixa tem 32 m de comprimento , 8 m de boca
e um deslocamento de 524 ,8 t em gua salgada. Calcular a cota metacn
trica longitudinal.
Resposta: = 43,7 m
11.21 - Um navio de 3 250 t de deslocamento e 85 m de comprimento flutua em
guasjparelhas com calado de 4,6 m. Sua altura metacntrica longitudi-
nal 104 m. Quantas toneladas de lastro devem ser movimentadas de um
tanque de vante ()(g = - 28 m) para um tanque de r ()
0 (C g = + 32 m) pa
ra que o navio fique com um calado de 4 ,8 m na popa ? O centro de flu
tuao est a meio navio.
11.22 - Determinar o momento necessrio para variar o compasso de um navio em
25 centmetros. As caractersticas so: L = 176 m, B = 24 m, d = 11 m
A = 33 300 t , BML = 225 m e o centro de gravidade est 5 m acima do
centro de carena.
Resposta: ML = 10 406,25 t * m
11.23 - Um navio de 155 m de comprimento desloca 18 700 t. Ele deve investir
uma barra que so permite entrada de navios com calados at 8 m. 0 na-
vio est com calados de 7,8 m AVe 8,1 m AR. Qual a mnima quantidade
de leo combustvel que deve ser transferido de um tanque de r () 0[g
= + 32 m) para um tanque de vante QC[g = - 68 m) para colocar o navio
em condio de investir a dita barra. TPC = 33,5 t , MCC = 230 t * m,
KF = +2,5 m.
11.24 - Um barcaa em forma de caixa tem as seguintes dimenses: comprimento
= 40 m, boca = 12 m , pontal = 3 m e cala 1 ,5 em guas parelhas (gua
doce). KG = 1 m. Pede-se : (a) Momento de inrcia longitudinal ; (b)
cota do metacentro longitudinal ; (c) altura metacntrica longitudinal
Respostas: (a) 1 = 64 000 m4
(b) ^ = 89 ,64 m
^^
(c) GN = 88,64 m
T I
- 326 -
11.25 - Una balsa em forma de prisma retangular tem 15 m de comprimento , 4 m
de boca e 2 m de calado medio e seu centro de gravidade esta 0 , 4 m a
.
r de meio navio Sendo KB = KG , determinar o MCC e os calados nas
.
extremidades Nota : a balsa flutua em agua doce .
Resposta : MCC = 0 , 75 t * m
djr = 1 , 68 m ; dci = 2 , 32 m
x
11.26 - Achar a diferen
deslocamento e
a
175
de calados que originara num navio de 16 700 t de
-
m de al tura metac ntrica longitudinal o fato de
se ter transferido de vante para r , numa dist ncia longitudinal de
.
100 m , 120 t de lastro 0 comprimento do navio 140 m .
Resposta : Vt = 57 cm para popa .
11.27 - Um navio de 5 000 t de deslocamento est inclinado longitudinalmente
.
39 com a popa levantada Achar a quantidade de gua de lastro que de -
ve ser transferida de um tanque de lastro situado 30 m AV de MN para
-
outro 30 m AR de MN , para coloc lo em guas parelhas Sua altura me .
tacntrica longitudinal 127 m .
11.28 - Um navio de 134 m de comprimento e 183 m de altura metacntrica lon -
.
gitudinal tem o deslocamento de 14 600 t Foram transferidas 240 tde
combust vel de um tanque da proa para outro da popa , cujos baricen-
tros distam entre si de 75 m . Se os calados iniciais eram 8 ,1 m AV e
8 , 5 m AR , e )Q[ F = + 3 m , calcular os calados apos a transferncia .
Resposta : d = 7 , 63 m ; d& = 8 , 93 m
11.29 - Calcular o ngulo de inclinao longitudinal produzido num navio cu
ja altura metacntrica longitudinal 260 m , deslocamento de 51 530
t , por se haver transferido 300 t de oleo de um tanque para outro ,
sendo a dist ncia longitudinal entre os baricentros dos tanques de
120 m .
Resposta : d = 09 09 14 , 2
11.30 - Um pont o em forma cilndrica tem 15 m de comprimento e 4 , 8 m de di
metro e flutua semi - imerso em guas parelhas , em gua salgada 0 cen .
tro de gravidade est 1 , 2 m acima do fundo . Determinar a variao no
compasso produzida pela transferncia longitudinal de um peso de 10
t na dist ncia de 6 m .
Resposta : Vt = 64 cm .
11.31 - Um plano de flutuao tem 1 200 m 2 e seu momento de in rcia referen -
te a um eixo transversal que passa 4 , 35 m AV do centro de flutuao
.
730 000 m1* 0 navio tem 107 m de comprimento e o ^ deslocamento em
.
gua salgada para o plano de flutuao considerado 5 600 t Detemu
nar o momento para variar o compasso em um cent metro , sabendo que o
centro de gravidade est 2 , 44 m acima do centro de carena .
Resposta : MCC = -
66 , 5 t m
11.32 - Calcular o MCC de um navio no qual se conhecem : L = 205 m , B = 28 m ,
d = 12 , 8 m , A = 52 700 t , BMp = 260 , 5 m e dist ncia vertical entre
o centro de gravidade e o centro de carena de 8 m , estando aquele a-
cima .
Resposta : MCC = 649 ,1 t m -
11.33 - Um navio de 148 m de comprimento est atualmente com calados de 9 , 0
m AV e 9 , 5 m AR , deslocamento = 19 720 t , TPC = 30 t , MCC = 250 fm ,
.
)Q[ F = + 4 m 0 calado final 9 , 9 m em guas parelhas Ainda existe .
espao para carga no por o 1 ( )G( g = - 60 m) e no por o 4 0C( g = + 42
.
m) De terminar que quantidade de carga deve ser embarcada em cada po
.
r o de maneira que o navio termine o carregamento como desejado
Resposta : Por o 1 : P = 833 , 9 t
Por o 4 : P = 1 075 , 5 t
327 -
11.34 - sai
Um navio de 155 m de comprimento desloca 22 200 t ,
de viagem com calados de 9 , 4 m AV e 9 , 6 m AR .
MCC = 280 t m , e
Ele tem 620 t de
-
combust vel no tanque profundo de vante centro de gravidade 72 m
AVdeMN) e 650 t no tanque profundo de re ( centro de gravidade 60
m AR de MN ) . ^
Ele faz uma viagem que dura 7 dias , gastando 70 t por
.
dia do tanque de r Calcular quantas toneladas de combust vel ele
deve transferir de vante para re para que chegue com calado sem com
passo , sabendo que o centro de flutuao est a MN .
11.35 - Um navio de 112 m de comprimento e com um deslocamento de 8 000 t
.
est com calados de 6 , 4 m AV e 6 , 5 m AR A sua altura metac ntri
.
ca longitudinal ^ 125 m , )Q( F == - 2 m Achar os novos calados depois
que um peso de 250 t foi movimentado longitudinalmente de vante pa
ra r na dist ncia de 12 m . -
Resposta : drX = 6 , 24 m ; d = 6 , 67 m
cl
11.36 - Um navio esta flutuando com calados de 7 , 4 m AV e 7 , 9 m AR So em . -
barcados os seguintes pesos :
Peso ( t )
40
50
40 m
- 20 m
-
12 8 m
38 + 16 m
44 + 28 m
56 + 35 m
- .
)C( F = 0 , MCC = 150 t m , TPC = 20 t Calcular os novos calados .
Resposta : d = 7 , 48 m ; dn = 8 , 06 m
f cl
11.37 - Um navio com gros chega num porto pra descarregar em dois termi -
.
nais Ele est com caladcsde 9 , 35 m AV e 9 , 65 m AR e deve descarre
gar 6 000 t no primeiro terminar a fim de poder seguir para o segun-
.
do em aguas parelhas Ele vai descarregar de quatro pores :
por o 2 = 1 000 t com centro de gravidade 25 m AV de MN
por o 3 = 1 000 t com centro de gravidade 8 m AV de MN
e o restante do poro 1 ( )Q( g = - 50 m) e do poro 5 QQ( g = + 25 m) .
Quanto deve descarregar de cada um desses pores para deixar o navi
o sem compasso ? MCC = 275 t * m , )0( F = 0 .
Resposta : Poro 1 : P = 783 , 3 t
Por o 4 : P = 3 216 , 7 t
11.38 - Um navio de 150 m de comprimento entre perpendiculares , deslocando
18 000 t , est com calados de 7 , 5 m AV ê 8 , 9 m AR Ele deve entrar .
num porto cujo calado mximo permitido 8 , 3 m e para isso deve ali.
.
viar carga para barca as Achar a mnima quantidade de carga a des -
carregar de um poro cujo baricentro fica 48 m AR de MN TPC = 30 t .
MCC = 220 t * m , )0( F = + 4 m .
11.39 - Um navio de 150 m de comprimento desloca 18 000 t e est com calados
.
de 8 , 0 m AVe 8 , 4 m AR Ele deve entrar num porto cujo calado m ximo
permitido 8 m e para isso deve aliviar carga para barcaas Achar .
a m nima quantidade de carga a descarregar do por o 2 QQ( g = 20 m) -
e do por o 4 ( )Q( g = + 30 m) de modo que o navio fique no calado de
. -
.
sejado XXF = + 4 m , MCC = 200 fm , TPC = 30 t
Por o 4 : P = 479 , 4 t
11.40 - Um navio de 152 m de comprimento flutua em agua salgada com calado
.
sem compasso de 9 , 5 m Sua boca ^ 20 , 6 m , coeficiente de bloco = 0 , 7
altura metacntrica longitudinal = 185 , 17 m Determinar a variao .
do compasso para o desembarque de 300 t de um ponto a 36 m a vante
do centro de flutuao .
Resposta : Vt = 41 , 5 empara popa .
- -
328
11.41 - Un navio de 176 m de comprimento flutua em gua salgada com calados
.
de 10 , 5 m AV e 11 , 5 m AR TPC = 45 t , MCC = 400 fm , )C( F = 0 Um pe - .
so de 450 t ^ descarregado de um ponto 36 m AV de meio navio Em que .
ponto deve ser embarcado um peso de 630 t para trazer o calado a r
para o mesmo valor inicial ? Tambm determinar o calado final a van -
te.
Respostas : )Q[ g = - 30 , 79 m
d
= 10 , 58 m
11.42 - Un navio flutua sem compasso em gua salgada , com deslocamento de
. .
14 800 t KG = 8 , 5 m , KM = 9 , 2 m Para completar seu carregamento
.
faltam embarcar 600 t 0 espa o disponvel : coberta do por o 1 ( Kg
.
= 9 m , )0( g = - 45 m) e no por o 4 ( Kg = 1 , 2 m , )C( g = 38 m) Calcular
a distribui o da carga de maneira a terminar o carregamento compas -
sado de 0 , 5 m pela popa e tambm determinar a GM final TPC = 26 , 5 t .
-
MCC = 185 t m , )G( F = 0 .
Por o 4 : P = 4 36 , 7 t
GM = 0 , 90 m
11.43 - Um navio flutua em gua salgada com calados de 8 , 2 m AV e 8 , 3 m AR .
Devido a uma avaria ele tem que reduzir o calado a vante para 6 , 7 m .
.
0 calado de entrada no porto de 8 , 4 m Para ficar em condi o o ca
pit o resolve descarregar carga dos pores 1 QC( g = -
65 m) e 5 ( )0( g
. .
= 60 m) MCC = 200 t * m , TPC = 25 t , )C( F = 0 Qual a quantidade mni -
ma a ser desembarcada de cada poro .
Resposta : Poro 1 : P = 1 096 t
Poro 5 : P = 654 t
11.44 - Un navio de 5 400 t de deslocamento temjjm comprimento de 100 m Ele .
est com calados de 5 m AV e 5 , 4 m AR ( agua salgada) .
Um peso de 40
t movido de 12 m da perpendicular de r para um ponto a 10 m da per
pendicular de vante . Os novos calados s o : 5 , 2 m AV e 5 , 2 m AR Qual .
a altura metac ntrica longitudinal ?
Resposta : GMT = 144 , 44 m
L
11.45 - Um navio de 107 , 5 m de comprimento , 14 , 6 m de boca cala em gua sal -
.
gada 6 m AV e 6 , 8 m AR TPC = 15 t , MCC = 90 t , )0( F = -
2 m So des .
carregadas :
Poro 1 60 t com centro de gravidade 42 m a vante de Ms1
Por o 2 80 t com centro de gravidade 12 m a vante de MN
Por o 3 70 t com centro de gravidade 12 m a r de MN .
Calcular os calados apos a operao .
Resposta : d = 5 , 74 m ; d = 6 , 79 m
.
11.46 - carrega
Um navio chega num porto com calados .
de 8 , 3 m AV e 9 , 2 m AR Ele des
:
Poro 80 t com )0( g = - 75 m
1
Por o40 t com )2( g = - 52 m
2
Por o60 t com )C( g = - 12 m
3
Por o
4 30 t com )C( g = + 20 m
Poro
5 50 t com )0( g = + 50 m
Depois ele carrega :
Por o 1: 60 t com )3( g = - 70 m
Por o 2 : 50 t com )C( g = - 55 m
Por o 5 : 100 t com )Q( g = + 48 m .
- -
Pede se os calados finais sabendo se que : TPC = 36 t , MCC
e o centro de flutuao est a MN .
= 280 t * m ,
Resposta : d = 8 , 22 m ; d = 9 , 25 m
f ci
329 -
11.47 - lin navio de 148 m de comprimento esta com calados de 9 mAVe 9 , 3 m
AR . So embarcados :
30 t com centro de gravidade 18 m a vante de MN
25 t com centro de gravidade 15 m a r de MN
.
Os calados finais s o 9 , 04 m AV e 9 , 34 m AR TPC = 30 t , MCC = 237 , 5
.
t * m Achar a posi o do centro de flutuao em referncia linha
da aranha .
Resposta : )0[ F = + 3 , 17 m
11.48 - Um navio de 108 m de comprimento chega num porto com calados de 5 , 8
.
m AV e 6 , 3 m AR Ent o ele embarca :
60 t com centro de gravidade 15 m a r de W
35 t com centro de gravidade 41 , 72 m a r de MN
.
E os calados passam a ser : 5 , 847 2 m A V e 6 , 447 2 m AR TPC = 16 t ,
.
ICC = 80 t * m Determinar a posi o do centro de flutuao em refe -
rncia linha da aranha .
Resposta : )0( F = + 3 m
11.49 - Achar a posi o do centro de flutuao de um navio se o compasso per
manece inalterado aps o embarque da seguinte carga :
100 t com centro de gravidade 8 m AV de MN
45 t com centro de gravidade 25 m AV de MN
50 t com centro de gravidade 16 m AR de MN
50 t com centro de gravidade 22 , 5 m AR de MN .
TPC = 20 t , MCC = 180 t m - .
Resposta : )G( F = 0
11.50 - .
Um navio chega num porto com calados de 8 , 2 m AV e 8 , 6 m AR Ent o
ele descarrega :
e carrega
e os calados ficam sendo : 8 , 05 m AV e 8 , 45 m AR . Qual a posio do
centro de flutuao em relao a MN ?
Resposta : )Q[ F = 4 , 03 m
11.51 - Um navio esta com calados de 4 , 4 m AV e 5 , 2 m AR . Ele descarrega 120
t de uma posi o 8 m AV de MN e 240 t de uma posi o 12 m AR de MN , e
passa a calar 4 , 2 m AV e 5 , 0 m AR . Qual a posio do centro de flu-
tuao ?
Resposta : )0[ F = + 5 , 33 m
11.52 - Um navio tem 150 m de comprimento , MCC = 250 t * m , TPC = 30 t , )G[.F =
4 m . Determinar em que posio referente ao plano transversal de mei_

o navio se deve embarcar um peso de 80 t de maneira a no alterar o
calado a r .
Resposta : a 13 , 61 m AV de meio navio .
I I
- 330 -
11.53 - Um navio de 135 m de comprimento , boca de 18 m, flutua em agua sal-
gada com calados de 7,2 m AV e 7,7 m AR. Coeficiente de bloco = 0 ,7
coeficiente do plano de flutuao = 0 ,7 , altura metacntrica longi-
tudinal = 170 m e )G F = 0. Determinar a quantidade de carga que po-
( ^
de embarcar para terminar o carregamento com calado m ximo de 7 ,6 m

e em que posio deve ser embarcada.
Resposta: embarcar 261 ,5 t numa posio 31 ,90 m a vante de
meio navio.
11.54 - Um navio de 120 m de comprimento desloca 10 000 t em agua salgada e
= 0. necess rio
__
seus calados so 7,0 m AVe 7,8 m AR. TPC = 15 t, ICC = 130 t m,)
reduzir o calado AR para 7 ,7 m. Qual a m
tidade de agua que deve ser embarcada no tanque de coliso de vante
-
nima
(2F
quan
- -
()Q(g = 58 m) para lev lo a essa condio e tambm qual o calado
final a vante ?
d = 7 ,19 m
11.55 - Un navio tem 176 m de comprimento e est terminando seu carregamen
to. Seus calados atuais so 10 ,3 m AV e 10 ,8 m AR. Faltam 2 400 tpa
-
ra terminar. Ento ele ent>arca 1 200 t num espao cujo centro de gra
vidade est 0 ,67 m AV de MN. Os calados ficam sendo: 10 ,83 m AV e
11 ,09 m AR. ) C F = 7,33 m. Para compassar o navio , ficando com um ca
(
lado mximo a r de 11 ,43 m , o imediato reserva espao num poro AV
-
C)QCg = 60 m) e noutro AR ()G(g = + 55 m). Quanto deve ser embarca
do em cada poro ?
-
Resposta: Poro AV : P = 543 t
Poro AR : P = 657 t
11.56 - Um navio petroleiro deve fazer um reparo no hlice. Seu calado atual
descarregado e 0 m AVe 4,6 m AR. Ele pretende trazer a popa para
um calado de 2 m lastrando tanques de vante e de MN (estes ltimos
para diminuir o esforo de alquebramento). Para isso os tanques n9
5 so atestados (P = 1 220 t , ) (g = - 2 m) e podem ser usados os tan
0
ques n9 1 (capacidade de 1 000 t , )C(g = - 55 m) e os tanques n9 2
(capacidade de 1 200 t e )( C g = - 48 m). Qual a disposio final do
m nimo lastro necess
rio. -
TPC = 17 t , MCC = 90 t m , )0(F = 0.
Resposta: atestar os tanques n+ 1 e n9 5 ; colocar 343,9 t
nos tanques n9 2.
11.57 - lln navio de 120 m de comprimento est com calados de 6 ,3 m AV e 6 ,8
m AR. Determinar a quantidade mnima de gua a embarcar no^tanque de
coliso de vante () (g = - 56 m) para trazer o calado de r para 6 ,7
0
m. )(F = 2 , TPC = 14 t , MCC = 120 t m.
Q m
-
11.58 - _
lin navio tem 140 m de comprimento e chega ao largo de um porto com
calados: 7,2 m AV e 7,8 m AR. Centro de flutuao 2 m AR de NN , NEC
Qual
-
= 180 t m, TPC = 20 t. Decide-se reduzir o calado a r em 20 cent
metros embarcando gua no tanque de coliso de vante ()
a quantidade m nima de gua a ser embarcada ?
-
-
G g = 65 m).
(
11.59 - Um navio de 120 m de comprimento flutua sem compasso com calados de
5 m. Um peso j a bordo movido para r. Os calados passam a ser
4,9 m AV e 5 ,1 m AR. 0 centro de gravidade do navio se movimenta de
0 ,25 m. Qual a altura metacntrica longitudinal ? Qual a posio do
centro de flutuao.
Respostas: GM = 150 m; )Q(F = 0.
11.60 - ^
Un navio de 100 m de comprimento desloca 4 800 t e flutua adriado^
com calados de 4,8 m AV e 5 ,2 m AR. Un peso de 48 t , j a bordo ,
movido para r numa distncia de 30 m. Os calados passam a ser:
4,674 m AV e 5 ,314 m AR. Qual o momento compassador para um centime
tro ? Qual a altura metacntrica longitudinal ?
- ^
Resposta: ICC = 60 t m; GM = 125 m
- 331 -
11.61 - Um navio de 130 m de comprimento , deslocando 12 850 t , tem KM = 7 , 8
m , KG = 7 , 2 m , TPC = 16 t , MCC = 165 t * m , e flutua com calados de
.
7 , 7 m AV e 8 , 3 m AR Os tanques n ? 2 e n ? 7 do fundo duplo est o di
vididos por anteparas longitudinais estanques na linha de centro .
tanque n ? 2 - )0( g = - 20 m , LC- g = 4 , 25 m
tanque n ? 7 - )C( g = + 30 m , LC- g = 4 , 25 m
e cada meio .tanque tem 200 t de capacidade ( capacidade total de 800
t ) . Os tanques 7 (BB BE ) est o cheios e os n ? 2 ( BB j BE ) vazios .
.
O navio esta adernado 39 para bombordo Fazer a distribui o do ole
o de maneira que o navio fique adriado e sem compasso .
Resposta : tirar 198 t do tanque n ? 7 BB e colocar 47 , 5 t
no tanque n ? 2 BE e 150 , 5 t no n ? 2 BB.
11.62 - Um navio de 122 m de comprimento desloca 10 400 t em agua salgada
.
com calados de 7 m AV e 7 , 4 m AR , e esta adriado TPC = 20 t , MCC
= 130 t * m , )Q( F = + 3 m , KM = 8 , 2 m , KG = 7 , 9 m. Ele esta com uma pe
-
a mecnica no convs a boreste Q0( g = 22 m , LC g = 4 m , e Kg = 12
m) . Qual a situao do navio , /transversal e longitudinalmente , apos
a descarga da pe a cujo peso e 160 t ?
Resposta : o navio fica adernado 9 ? 44 ' 28 , 7" para bombordo ;
dr = 7 , 03 m ; d3. = 7 , 20 m
T"I
12 - FLEXO DO CASCO
12.1 - INTRODUUmaOpea est submetida ao esforo de flexo quando est sujeita
no mnimo por duas foras , que atuam normalmente ao eixo da pea , e outras o
bliquamente ao mesmo , mas de maneira que em ambos os casos obrigam a pea a
tomar determinada curvatura. A essa curvatura que se d o nome de flexo.
A figura 12.1 apresenta em (a) uma barra retlinea engastada nu
ma antepara. Submetendo a extremidade livre da barra a uma fora F a barra
-
se torna curvilnea (b). A deformao da barra a flexo.
(a)
Figura 12.1 - Em ( a ) barra engastada numa extremidade ; em
( b ) deforma o sofrida pela barra : flex o .
J vimos as deformaes que se apresentam longitudinalmente no

casco do navio: alquebramento e contra-alquebramento. Chegamos a ver a medi-
da da deflexo , que lembramos ser a diferena entre o calado mdio e o cala-
do a meio navio.
Agora estudaremos as causas dessa deflexo , o valor mximo que
ela pode alcanar , e os modos de calcular a situao do navio para que no
alcance valores prejudiciais ^ estrutura.
12.2 -LEI DE HOOKE. MDULO DE YOUNG

0 navio se comporta como uma viga. No estudo da flexo do casco
suporemos que quando em guas agitadas o navio no encontre mar mais severo
do que aquele que lhe imponha uma vaga com seu comprimento entre perpendicu
lares , ficando a crista a meio navio e os cavados nas extremidades , ou a
-
crista nas extremidades e o cavado a meio navio: no primeiro caso teremos um
valor mximo para o alquebramento , e no segundo caso um valor mximo para o
contra alquebramento.
-
Figura 12.2 - Alquebramento . Figura 12.3 - Contra - alquebrameji

to .
- 333 -
Essa vaga padro ter a forma de uma trocoide (ciclide encurta-
da) e ser estudada em item posterior.
Suponhamos um arame de com-
primento l , fixado por sua ex
tremidade A e submetido ^ defor
mao por um peso ou carga F
(figura 12.4). Chama-se esforo
especifico ou tenso carga
por unidade de area. Sendo S a
area da seo reta do arame e F
a fora aplicada sobre o mesmo
F (ou seja, o peso do corpo sus
penso), teremos para esforo es
-
Figura 12.4 - Arame submetido ao es pecfico , cuja notao a

for o de tra o .
a F /12.1/
S
A experincia mostra que :

D Se os valores de F forem pequenos (pequenos pesos), o arame pouco se alon
gara, e essa deformao (alongamento) desaparecera quando for retirado o
-
peso F. Ento damos o nome de deformaes elsticas s que possuem a pro-
priedade de voltar ao estado inicial , retirada a fora que as produziu.
2) Se aumentarmos o valor de F , o alongamento do arame aumentara. Retirado o
peso F a deformao permanece. As deformaes que no desaparecem com are
-
tirada da fora que as produziu denominam se deformaes permanentes.
3) Quando F alcana um determinado valor , o arame se rompe. Temos ento a de_
nominada carga de ruptura , ou seja, o valor de F que rompe o arame.
Tenacidade o esforo especfico que vai rebentar um arame de 1
^
mrn de seo reta.
Faamos outra experincia:
seja a figura 12.5 um fio de arame pre
so por uma extremidade e na outra sub-
2
1
metido a uma fora de trao igual a E
0 fio sofrera um alongamento (deforma- s F
o) de valor A. A relao entre o a-
longamento do fio e o comprimento pri - l (-- -A /- - -1
-
mitivo chama se alongamento relativo
(Ej.). Ento:
M
1
Er /12.2/ Fig . 12.5 - Alongamento rela -
l ti vo .
Se o material permitir , o fio poder ter um alongamento igual ao

valor de seu comprimento inicial , ou seja:
M =l
e neste caso sera
Er = 1
e chamaremos fora que produziu esse alongamento relativo de coeficiente

de elasticidade ou modulo de Young.
Modulo de Young portanto a fora de trao necessria para que
um corpo dobre seu tamanho. Quanto maior for o valor do coeficiente de elas-
ticidade menos elstico o corpo. Esse coeficiente varia de material para
1 I
- 334 -
material. Os Manuais de Engenharia trazem tabelas com os modulos de Young de
diversos materiais.
Exemplo de alguns coeficientes de elasticidade:
Material Coef. de elasticidade

Ao de construo com 0 ,15 a
0 ,25 % de carbono 21 x 105 kg/cm2
Ao nquel com 3 a 3,5 % de 2
nquel ^
20 x 10 kg/cm
2
Duralumhio ^
7 x 10 kg/cm
2
Cobre , laminado a frio ^
11 x 10 kg/cm
Fonte: Timoshenko: RESISTNCIA DOS MATERIAIS (vol. 1).
nos. No eixo
Faamos o traado de um grfico num sistema de eixos cartesia
dos X representemos os alongamentos relativos e os esforos no
-
eixo dos Y , obtemos a curva da figura 12.6. Analisando a curva temos:
e
Y* 1) de 0 at A ela praticamen
te uma reta - esse trao
C corresponde as pequenas de
formaes elsticas. Nessa
-
regio h proporcionalidade
A
B D entre os esforos e as de
formaes. No ponto A termi
-
na essa proporcionalidade e
por isso chamado de limi
te de proporcionalidade.
-
2) Aumentando-se a fora ainda
mais , o alongamento cresce
O * X muito rapidamente (de A pa-
ra B). Em B o alongamento
Fig . 12.6 - Experi ncia com barra de metal rpido , sem praticamente au
submetida a esfor o de tra o : mentar a fora de trao:
gr fico obtido . o chamado escoamento do me-
tal , e na curva e represen-
tado pela parte quase hori-
zontal.
3) Depois de B como se o metal sofresse um revigoramento , e necessrio
maior esforo para along-lo , esforo esse que vai crescendo at um mxi
-
mo em C. tenso correspondente ao ponto C chama se tenso de ruptura.
4) Alm de C o alongamento aumenta com a diminuio da fora e a ruptura o -
corre no ponto D.
Da anlise dessa curva Robert Hooke , em 1678 , estabeleceu a lei
que tem seu nome (Lei de Hooke):
No eampo das deformaes elsticas eoriste proporcionalidade en-
tre esforos e deformaes.
A lei de Hooke tem a seguinte expresso matemtica:
M = SF

l
E /12.3/
onde
M = alongamento
i = comprimento inicial
- 335 -
F = fora aplicada
S = rea da seo
E = modulo de Young.
De acordo com a lei , aplicando a um fio de comprimento & e de se
o reta S, uma fora de trao F, o esforo ~~
r
a
S
acarreta um alongamento relativo Er M que lhe e proporcional
7
Da formula
M = SF lE
sendo
F a
S
e
l 1
M Er
logo
/12.4/
Er
12.4 - VIGAS
A "Resistncia dos Materiais" estuda os mais diversos tipos de vi
gas : vigas simplesmente apoiadas nas extremidades , vigas Cantiliver , vigas
em balano , vigas engastadas , etc , mas para nosso estudo ficaremos apenas
com a viga simplesmente apoiada nas extremidades (figura 12.7).
Quando os esforos , reaes,
momentos , etc , que atuam sqbre
A uma viga so determinadas pelas
equaes da esttica as vigas
denominam-se vigas isostticas.
Fig . 12.7 - Viga simplesmente apoiada Quando necessrio recorrer a
nas extremidades equaes que levam em considera
o a deformao das vigas te
mos as chamadas vigas hiperest
-
ticas .
Consideremos a viga simplesmente apoiada da figura 12.8, que su-
porta uma carga vertical P. Vemos que a reao R2 , na extremidade B ,deve ser
vertical , portanto essa extre-
midade pode mover-se livremen-
te na direo horizontal.Ento P
da equao da esttica: f a
f
1
b
=0 Al B
-
conclui se que a reao R tam
bem vertical. ^
As grandezas Rp e R1
Rp so determinadas pelas e- R2
quaes dos momentos. A soma- L
o dos momentos em relao a Fig 12.8 . - Rea es numa viga simples -
um ponto igual a zero. Igua-
lando a zero a soma dos momen- mente apoiada
tos em referncia a B , temos :
1 1
336 -
RrL - P b = 0
donde
D
R1
_ p b
/12.15/
L
Igualando a zero a soma dos momentos com referncia A, temos :

I -P a =0
^ D
z
_ P
*

L
a /12.16/
E por fim igualando a zero a somao dos momentos com relao ao

ponto P
R- a- R2 b = 0 *
mas
^
b = L- a
R a - R2(L - a) = 0
donde tiramos
^
R1 =
R2 (L a) - /12.17/
a
R2 = L Ri a /12.18/
- a
Temos , como visto
e
b
R2 =
- P b
P
L
a
L
somando membro a membro
Pa + Pb _ P (a + b) PL
R,1 +
*2 = L L L
R1 + R2 =P /12.9/
Vejapios agora 0 calculo das reaes numa viga com varias cargas
concentradas (figura 12.9). Veremos em relao ao plano mn , que passa pela
extremidade da esquerda , pela seo m'n' , que coincide com a fora P2 , e ao
plano que passa pela extremidade m"n" (direita).
Como o somatrio dos momentos em relao a um ponto igual a
zero , temos:
EM nm: =0
R1 L - P1 a - p
2
* b p
3
* c = 0
n1
337 -
n n> >
i
!
Y
I
R1 P2
P3
I
R1
r b
I r2
i t a -
I
J i
-i
J m J
L
m
m 11
Figura 12.9 - Cargas concentradas numa viga simplesmente

apoiada
R1 L = pi a + p b + p c
2 3
pi a + P2 b + p *c
= 3
Ri L
XPfm = 0 1
-R L + p (L - a)
- b) + p3 (L - c) = 0
+ p (L
^R L ^ (L a + p L b + p 2
-2 =
* - ) 2 ( - ) 3 (L - c)
(L - a) p2 (L - b) + p3 (L - c)
= Pn
+
2 L
Ri CL
m -- 0
b) - p, (a - b) + p (b - c) - R2 * b = 0
3
R (L - b) = p (a - b) - - c) + R2 b p (b
^ ^ (b c) + R b
(a - b) -
3
Ri - L- b
- 2
R2 b = R (L - b) - p (a b) + p (b - c)
1 2 3 -
R-i (L - b) - R (a - b) + p3 (b - c)
R2
- b
Calculo das reaes em vigas uniformemente carregadas : seja a fi

gura esquematizada na figura 12.10 onde temos:
q = carga por unidade de comprimento
p = peso total da carga
] 1
- 338 -n
n1
L L
* 2 2
i
i
P i
q q q q q q q q q q
t.
m
1
L *m 1
R2
Figura 12.10 - Viga uni formemente carregada .

L = comprimento da viga
R e
1 ^2 = reaes
P = q L
Calculamos as reaes como se a carga total P estivesse concen -

trada no meio da viga .
t
I = 0
R L
1 - p
4 = 0
R L
_ q L L =
1 2
L
R1 q ~
1
Da mesma forma
EMJ * 0
L

VL + P = 0
q L2
R
2
L = 2
L
R2 " q
Z
donde deduzimos
P
R1 R2 2
Seja agora , a figura 12.11 , :na qual temos :

'
P = q b
=o
n
- 339
n
:
*
a
*1* b c
i
q q q q
b b
7T
2
Ri !
R2
*
I
I
m mi
Figura 12.11 - Parte da viga simplesmente apoiada nas

extremidades com carga uniforme .
R]_ L - P ( b2 + c) = 0
b
% L = P C 2 + c)
P C-b2- + c)
R1 = L
SMm = o
11
- vL + (- b2 + a) P = 0
R2 L = P ( b2 + a) = 0
P 0 b2 + a)
R2 = L
12.4 - MOMENTO FLETOR E FORA CORTANTE

Seja a figura 12.12 abaixo , na qual temos uma viga simplesmente
apoiada sobre a qual atuam as foras Pq , P2 , P3 e P4, sendo as reaes repre
sentadas por Rq e Rq da maneira j conhecida.
Consideremos uma seo qualquer mn, a uma distncia x da extremi
dade A (figura 12.12(b)).
n
n
1 P4 1
P 4 - C2 >1 P
2
I
P1 I P3
4 t
C1
M
l
(
A ' B A
1
* Q
i
/ i \|
X
*
R1 m
X *
m
fa
V ) ( b)
Figura 12.12 - Momento fletor e for a cortante
i
340 -
Podemos substituir o sistema de foras atuantesjdo lado esquerdo
da seo mn por um sistema de foras equivalentes. Pela esttica temos que
_
um sistema de foras paralelas pode ser substituido por uma fora que i
gual soma algbrica das foras dadas juntamente com um conjugado.
-
A fora ser:
Q = R1 - P1 - P2
e o momento em relao seo mn ser
M = R1 x - pi <x - cl P2 tx c2]'
-

A fora Q chama se fora cortante. a soma algbrica de todas
'
as foras perpendiculares atuantes de um mesmo lado ou seo do plano de re

ferncia.
-
siderada a
0 momento M o momento fletor. 0 Momento Fletor numa seo con
soma algbrica de todos os momentos relativos a essa seo , num
-
mesmo lado da seo.
n
n P2
P1
1 R
1

P3

Lul 4
i

SJR i m
R2
R1
m

N
"
Q = p! + P2 + p3
< P
1
+ p
2 - R
2
Fig . 12.13 - For a cortante Figura 12.14 - For a cortante
As figuras 12.13 e 12.14 apresentam as foras cortantes em dois

tipos de vigas. As figuras 12.15 e 12.16 mostram os valores dos momentos fie
tores correspondentes. i
m
-c b
b -H r*
I
V - 3
m P2
i
R A k K
I Ri
X
v
L d
M"
m
= PiI a + P?
c
* b. + p
3
#
c
Mn =
m - R2 x + p1 > a + p2 b
Figura 12.15 - Momento fletor Figura 12.16 - Momento fletor
Considerando se a parte es
querda de uma viga, se o momento fletor
- - Q
e a fora cortante tiverem as direes M
mostradas na figura 12.17 , sero positi.
vas.
Figura 12.17 - Momento fletor e
for a contante positivos .
341 -
usual a conveno de sinais indicada na figura 12.18:
Momento f l e t o r positivo
Momento fletor negativo
For a cortante positiva For a cortante negativa
Figura 12.18 - Sinais das for as cortantes e momentos fle -

tores .
Vejamos a relao entre momento fletor e fora cortante. Para is

so faamos uso da figura 12.19 , que representa uma parte da viga. Nessa viga
foram tomadas duas sees trans
versais adjacentes mn e m'n' ,se
m m1 paradas de uma distncia dx. Fa
zendo a hiptese de que tanto o
M Q dx Q M -t- dM momento fletor como a fora cor
tante so positivas na seo mn
a ao sobre a parte esquerda
da viga ao lado dessa seo , e
sobre o elemento considerado , e
Figura 12.12 - Rela o entre for a representada como mostra a figu
contante e momento ra. Do mesmo modo , se supomos
fletor . que em m'n' Q e M so positivos,
a ao da parte direita da viga
sobre o elemento de espessura
dx, a indicada na figura. Se
entre mn e m 'n' n o atuarem quaisquer foras ( desprezando-se o peso da viga)
as foras cortantes em mn e m'n' sero iguais .
Temos que:
M = xQ
diferenciando
dM = Q dx
donde
dM /12.10/
Q = dx
Logo , em todas as partes da viga compreendida entre as cargas , a fora cor-

tante a derivada do momento fletor em relao a x.
Sendo
dM = Q dx
integrando entre os limites da viga (A e B)
Portanto
342 -
y
M = Q dx
*
/12.11/
Chegaremos as mesmas concluses com cargas igualmente distribui

das no elemento de espessura dx.
-
12.5 - REPRESENTAO GRFICA DOS MOMENTOS FLETORES E FORAS CORTANTES

Com a finalidade de simplificar o estudo e ter logo uma indica
o dos pontos de momentos fletores e foras cortantes mximos , usa se o tra - -
ado grfico. Nesse grfico o eixo das abcissas representa a posio da se-
o transversal sobre a viga e no eixo das ordenadas so marcados os valores
de foras cortantes e momentos fletores.
Vejamos o caso da viga representada na figura 12.20. Ela uma vi
ga simplesmente apoiada como uma carga concentrada P. As reaes so:
m m 1 mu m 111 R1 - P L b
a b
l
P 1
R2 = P L
i a
X
l
I I
A Tomando uma seo transversal a
I
In fnM esquerda de P , e seja m'n essa
Ri * x seo , temos :
R2
Q = P L
I nm b
i
n
Fig . 12.20 - Viga simplesmente apoiada M = P L b x
com carga concentrada .
A fora cortante e o momento fletor so positivos. Vemos que a

fora cortante permanece constante em todo o comprimento da viga a esquerda
de P , equanto que o momento fletor varia proporcionalmente a x. Para x = 0
teremos M = 0 , e para x = a
M = P L b a
Para a seo a direita da fora temos
Q = P L b P a
P = - L
M = P L b x - P (x - a)
sendo que x sempre e contado a partir da extremidade esquerda da viga.
%
A representao dos diagramas mostrada na figura 12.21.
Pb Y
L +
O
O
Pa
L (a) ( b)
-Y
Fig . 12.21 - Diagrama de for as cortantes ( a ) e momentos fletores ( b ) refe -
rente a viga esquematizada na figura 12.20 .
343 -
Notemos que neste caso o diagrama das foras cortantes consiste
em dois retngulos cujas areas so iguais. Tendo-se em considerao os sinais
contrrios das mesmas , a area final do diagrama das foras cortantes zero.
Quando varias cargas atuam numa viga , ela fica dividida em vri-
os trechos e determinamos os momentos fletores e foras cortantes para cada
trecho.
A analise dos diagramas e da formula /12.11/
M
-
/q. dx
mostra que o momento fletor em qualquer ponto da viga sempre igual rea
do diagrama das foras cortantes compreendido entre o extremo da viga e o pia
-
no considerado.
Tambm chegamos concluso que o momento fletor tem seu valor
mximo ou mnimo quando a fora cortante igual a zero. Se a fora cortante
passa de um valor positivo para um valor negativo indica um momento fletor
mximo ; consequentemente , mudando Q de (-) para (+) teremos um momento fle-
tor mnimo.
12.6 - VIGAS REAIS

Suponhamos uma viga prismtica , simplesmente apoiada em suas ex-
tremidades. Apliquemos em sua seo transversal mn uma fora F , flexionando-
a. Agora tomemos a parte da barra entre duas sees transversais adjacentes
m
m2 nqni . e , uma de cada lado
Ti
da fora aplicada. Verificamos ,
Irr,
imediatamente , que as fibras su
n2
mi periores esto sujeitas a esfor
os de compresso e as inferio-
nl n2' res a esforos de trao. Veri-
ficamos tambm que esses esfor-
os vo diminuindo a medida que
se aproxima de uma fibra AB , na
seo mdia , que no sofre es-
foro. Essa fibra denominada
fibra neutra e est sobre o ei-
xo neutro. 0 eixo neutro passa
pelo centro de gravidade da se-
o transversal considerada.
Do estudo de "Resistncia
Figura 12.22 - Viga real dos Materiais" temos que as ten
ses mximas ocorrem nas fibras
extremas , e para seo transver
sal retangular ou outra qual-
quer que tenha seu centro de
gravidade a meia altura da viga ser:
o max M h
/12.12/
x 2 h
o rmn -2 M h /12.13/
x h
onde
o
CC-
= tenso no sentido do eixo dos X (longitudinal);
Iz = momento de inrcia da seo transversal em relao ao eixo neutro
z;
M = momento fletor ;
h = altura da viga , como mostrada na figura 12.22
344 -
Fazendo
2 I
2- = Z
h
fica
a
x max
M /12.16/
7
u
ax mm M /12.17/
Z
A quantidade
2 Iz /12.18/
Z = h
chamada de modulo de resistncia, modulo da seo ou modulo de resistn-

cia a flexo e seus valores para vrios tipos de vigas e diversos materiais
so dados nos Manuais de Engenharia.
Se o centro de gravidade da seo transversal no estiver no mei.
o da altura da viga , faamos:
h = distncia da fibra extrema inferior ao eixo neutro
^
h2 = distncia da fibra extrema superior ao eixo neutro
e temos , para um momento fletor positivo:
M h1 M h2
ax max .
ax rmn = Iz /12.19/
Xz
e para um momento fletor negativo
M h2 M h1
ax max ax mzn /12.20/
Iz
h
12.7 - ESFOROS SOBRE 0 CASCO

Tendo esse conhecimento bsico da flexo de vigas podemos passar
ao estudo da flexo do casco. Supe-se o navio em guas tranquilas como sen-
do uma viga simplesmente apoiada com foras atuando de baixo para cima (empu
xo) e de cima para baixo (peso). Ver figura 12.23.
peso
Ap m
x
*
!
Figura 12.23 -
V I
For as de peso e
empuxo atuando no
/ F f TI
/ / ^
navio.
n
empuxo
345
Se fizermos b o empuxo por unidade de comprimento , o empuxo total
sobre o casco sera
Empuxo total = A = b dx /12.21 /

0
e se w representar o peso por unidade de comprimento o peso total do navio se
^
ra
Peso total = A = /
[L w dx
J0 /12.22/
onde L representa o comprimento entre perpendiculares. Ento
dx = w dx
0
Se essas integraes forem tomadas a um ponto x da perpendicular

a r (caverna 0), a fora que atuara na parte da estrutura de 0 a x ser:
Q =- / b dx - w dx /12.21/
Jo Jo
a fora cortante que tende empurrar a seo a esquerda de x para cima se o
empuxo for maior que o pesou , ou para baixo, se o peso for maior que o empuxa
0 momento do empuxo relativamente a x
b dx dx
e o momento do peso relativo a x
Mw = [fw dx dx
JJ \
e a diferena entre esses dois momentos d o momento lquido
M = -
^
que como sabemos o momento fletor na posio x.
/12.24/
Podemos traar curvas para cada um dos elementos , ou seja, curva

de empuxo , curva de pesos , curva de cargas (que a diferena entre a curva
de pesos e a curva de empuxo), curva de foras cortantes e curva de momentos
fietores.
O traado dessas curvas nos d uma ideia visual do esforo longi
tudinal do navio.
12.8 - CURVA DE EMPUXO

A curva de empuxo a curva que nos d o valor do empuxo para-uma
determinada posio. Ela traada com auxlio das curvas de Bonjean.
O
As curvas de Bonjean fornecem as areas das sees transversais

- 346 -
AREA
figura 12.24 - Curva de Bonjean : com

o calado tra a - se a abcissa at
encontrar a curva , sobe - se pela
ordenada e tem- se o valor da -
rea do plano transversal consi -
O
o
<
derado.
<
o
AP FP .
O 2 3 4 5 6 8 9 10
Figura 12.25 - Curvas de Bonjean : aspecto completo do plano .

do navio , em espaamentos iguais , e com elas podemos calcular o volume de ca
rena , posio do centro de flutuao e traar o diagrama de empuxo para qual_
quer linha d'gua , com o navio em aguas parelhas ou compassado. A figura
12.24 mostra uma curva de Bonjean , e a figura 12.25 apresenta o aspecto de to
das as curvas , como vem no plano.
Obtidas as reas dos diversos planos transverais , os volumes par
ciais so calculados pela formula dos trapzios :
A,i + A2
d V =
d
-
e multiplicando se pela densidade da agua tem-se o empuxo para cada seo:
empuxo =V y
No diagrama de empuxos calculados pelas curvas de Bonjean , o vo -

lume entre as ordenadas 0 e 1 plotado na ordenada media , ou seja , na orde
nada 0 ,5. Entre 1 e 2 , na ordenada 1 ,5 e assim por diante. Nas ordenadas das
-
extremidades (na figura 12.26 , ordenadas 0 e 10) os valores do empuxo so nu
los. A curva da figura 12.26 representa uma curva de empuxo para navio em a
guas tranquilas.
-
Nem sempre o plano transversal de meio navio a seo de mximo
empuxo. Geralmente a seo transversal onde ocorre o maior valor de empuxo
- 347 -
o
D
Q.

a
-a
t/:
o
o
ro
>
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
F i g u r a 12.26 - Curva de empuxo em aguas t r a n q u i l a s .
fica um pouco a r de meio navio.

Mas no mar o navio esta sujeito s vagas. Teoricamente os esfor
os mximos de flexo devido ao empuxo sero os produzidos por uma vaga de
-
forma trocoidal , cujo comprimento_ o comprimento entre perpendiculareseque
tem para altura o valor de 1 ,1 /T(so adotados outros valores para altura
da vaga , conforme veremos em continuao).
Chama-se cicloide curva
descrita por uma circunferncia
de um circulo que gira sobre uma
reta sem deslizar. A figura 1227
apresenta uma cicloide. Se to
marmos um ponto interior da cir-
-
cunferncia a curva gerada ser
a trocoide (fig. 12.28). As e-
quaes paramtricas da trocoide
deduzidas em Geometria Analtica
so:
F i g u r a 12.27 - Cicloide
x = a0 - b sen 6
/1 2 . 2 5 /
y = a - b cos 6
onde b o raio da circunfernci
a trocoidal e a o raio da cir-
cunferncia externa.
b
a.
Figura 12.28 - Trocoide ( cicloide encurtada ) .
0 Lloyds Register considera melhor aproximao para altura da va

ga o valor
0 ,3
h = 3 , 75 L /12.26 /
onde h = altura da vaga

- 348 -
Para desenharmos a trocoide para fins de clculos de esforos bas

ta determinar o comprimento da onda (que ser o comprimento entre perpendicu
-
-
-
lares), divid lo em partes iguais (por exemplo , 10 partes , cada uma repre
sentando a rotao no crculo igual a 369). Traamos linhas de comprimento r
(raio da curva , r = h/2) inclinadas com a vertical de ngulos que aumentam do
valor da rotao em cada intervalo (369 no nosso exemplo) e os pontos assim
obtidos , se unidos , nos daro a trocoide.
Seja o comprimento entre perpendiculares igual a 150 m.
0
h = 3,75 150 ,3 = 16 ,86 m
r n = 8 ,43 m
2
A fig. 12.29 representa a trocoide em escala 1:1 000.
I
36
^
^
72 \
i '
r i
\ 108 r r
r
r r r
(a)
r
r
r/ \ r r
r i r
72 s
108
\
\
s*
*1
36'

(b)
Figura 12.29 - Em ( a ) trocoide com cavado no centro , em ( b ) com
cavado nas extremidades , ou seja , crista no cen-
tro . Apresentamos as duas rota oes iniciais ; as
demais s o obtidas somando 369 anterior .
A trocoide tambm pode ser traada usando a tabela abaixo , divi -

dindo se o -
comprimento
tir da crista da onda.
em 20 partes , e a altura sendo medida para baixo a par
0 = AP 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Posio 20 FP 19
= 18 17 16 15 14 13 12 11
Crista 1 0 ,982 0 ,927 0 ,839 0 , 720 0 ,577 0 ,421 0 ,266 0 ,128 0 ,034 0
a MN
Cavado 0 0 ,034 0 ,128 0 ,266 0 ,421 0 ,577 0 ,720 0 ,839 0 ,927 0 ,982 1
a MN
Fonte: R.Munro Smith - NOTES AND EXAMPLES IN NAVAL ARCHITECTURE.
349
Tracemos a onda trocoidal com auxlio da tabela:
d = h x fator
Para o exemplo : L = 150 m , h = 16 ,86 m (escala: 1 : 1000)
dQ = d.2 Q = 16 ,86 m
2 = 18
^ ^ ^ ,86 x 0 > 927 = 16 ,57 m
~
CL4 = d = 16 ,86 x 0 ,720 = 12 ,14 m

^
d = d- = 15 ,86 x 0 ,421 = 7 ,10 m
^ ^
d8 = d12 = 16 ,86 x 0 ,128 = 2 ,16 m
d10 = 0 .
Plotada essa curva ela se apresenta como mostrada na figura 12.30.
C d 20
Figura 12.30 - Traado da onda trocoidal com auxlio da tabela.

Somando-se a curva de empuxos em guas tranquilas a curva da vaga
obtem-se a curva de empuxos sob 0 efeito da onda. Na figura 12.31 temos a cur
va para cavado a meio navio , e na figura 12.32 temos a crista a meio navio.
curva de empuxo
em aguas tranquilas
/ \
\
/ curva de empuxo / \
/ com cavado a MN \
/ \
/ \
/ \
\
/
Figura 12.31 - curva de empuxo

com cavado a MN.
vaga de orma
trocoidal " ^

-^
curva de .e m p u x o
cu rva de empuxo
em aguas calmas
^ com
\
crista a MN
/
/
/ \
/
\
/ \
/ \
/ vaga de
/ t roco da
forma \
/ ^ \
\
Figura 12.32 - Em tracejado curva de empuxo com a crista da vaga a MN.

- 350 -
Reparemos na figura 12.31. Com o cavado a MN h maior empuxo nas
extremidades , o navio contra-alquebra por efeito dessa fora , e o momento fie
tor alcana seu maior valor quando houver concentrao de pesos a meio navio
(figura 12.33).
Figura 12.33 - Maior momento fletor positivo i alcan ado quando

o cavado esta a MN e hf concentra o de pesos a
MN. quando da - se o m ximo contra - alquebramento .
Similarmente , vemos pela figura 12.32 que com a crista a MN o em -
puxo a MN maior que nas extremidades , o navio alquebra. Se alm disso hou-
ver concentrao de pesos nas extremidades (proa e popa) teremos o maior mo-
mento fletor negativo (figura 12.34).
111
Figura 12.34 - _
0 maior momento _ fletor negativo e alcan ado quar(
do a crista est a MN e h concentra o de pesos
nas extremidades ( m ximo alquebramento ) .
Durante a viagem o navio passa muitas vezes com a crista a MN e
outras muitas vezes com o cavado a MN. Se houver concentrao^de pesos a MN ,
veremos que quando a crista estiver a MN o momento fletor ser pequeno.O mes
mo ocorrera com concentrao de pesos nas extremidades e cavado a MN. Somen -
-
te a analise das curvas de pesos e empuxos , deduzindo se os momentos fieto-
res , que poder ns indicar quais as piores condies e em que ponto do
navio ocorrer.
12.9 - CURVA DE PESOS

A distribuio de pesos a bordo de um navio , como no segue umpa
dro regular , muito mais dificil de ser estudada que a distribuies dos
empuxos ao longo do casco.
No caso de pesos divide-se o navio em condio de carregamento
em dois itens :
-navio leve ;
- pesos correspondentes aos diversos itens do porte bruto.
O navio leve ento subdividido em duas classes de materiais:pe
sos referentes ao material contnuo , e outra referente ao peso do material
-
semi concentrado.
- 351 -
Figura 12.35 - Aspecto da curva de pesos referente

ao material continuo do navio leve .
A curva de pesos de material contnuo tem a forma mostrada na fi

-
gura 12.35. O material semi concentrado tem sua curva calculada ponto por pon -
to , cada um referindo-se a um item em particular do navio leve. Depois so so
madas as duas curvas e obtida uma curva com o aspecto da mostrada na figura
12.36.
Depois glota-se sobre a curva de pesos do navio leve os itens do
porte bruto leo , agua , lubrificantes , vveres , guarnio e pertences , etc ,
^
e carga, e obtida a curva da figura 12.37.
Os engenheiros navais no costumam trabalhar com a curva assim
traada, pois ela sofre variaes bruscas em direo e em intervalos irregula
res , o que toma dificil sua integrao , principalmente quando usando mtodo
tabular. Preferem dividir o navio, no sentido do comprimento , em um grande nu
mero de intervalos iguais e avaliar o peso por intervalo. Plotados esses pe-
sos num sistema de eixos cartesianos , obtem-se uma curva em degraus , como mos
L
Figura 12.36 - Curva de pesos do navio leve ( na verdade ela nao se apre -
senta com a regularidade mostrada na figura , havendo trail
si oes muito bruscas nos valores dos pesos ao longo do com
primento do navio . ~
tra a figura 12.38 (pagina seguinte). Muncklem nos informa que quarenta di-
vises do resultados satisfatrios.
12.10 - CURVA DE CARGA, CURVA DE FORAS CORTANTES E CURVA DE MOMENTOS FLETO-

RES.
Obtidas as curvas de empuxo e de pesos , a diferena entre as duas

nos da a curva de carga:
carga na estrutura = empuxo - peso
-
A curva de carga mostrada na figura 12.39. Note se que a area
total acima do eixo igual area abaixo dele.
Integrando a curva de carga tem-se a curva de foras cortantes.In
tegrando-se a curva de foras cortantes tem-se a curva de momentos fletores .
rn - William Muckle - STRENGTH OF SHIP S STRUCTURE

352 -
* H
mmmmm K WSSW
****^ ^^
: ::^
i
itens do navio leve

Wi
f rj S'
|
#
PSrasa itens do ponte bruto : leo , gua , lubrificantes

vTveres , pai is , guarni o e pertences , etc .
Figura 12.37 - Curva de pesos do navio carregado
,
l '
Figura 12.38 - Curva de pesos calculada por peso por intervalo de

-
comprimento apresentando se como uma curva em de -
.
graus 0 comprimento do navio i dividido em um n -
mero muito maior de espa amentos que o mostrado na
figura
/
/,
curva de empuxos
curva de pesos
curva de cargas
Figura 12.39 - Curva de cargas = curva de empuxos - curva de pesos

( Nota : as curvas de empuxos e de pesos sao diferentes
das mostradas nas figuras anteriores ) .
- 353 -
/\
/ \
/ \
/ \
\
/ \ curva de
/ \ f o ras c o r t a n t e s
/ \
\
/ \
/ \
/ \
/ \
I \
\
/ ^ \
s
/ \
/ \
curva de i
\
c a rgas i
\
i \
i \
l \
\ \
/
/ \ ' i
i
\ \
\ i
/ ' i i
\
\
v \
\
i
\
\ i ^
/
\
\ I x

\ /
i
.A
' I
/ \ i
/
\
\ I
\
\
l
\
\
\
\
\
\ I
\ i
\
\
I
\ i
\ i
\
\ l
\
i curva de
/ momentos
\ f letores
\ /
/
> \/
Figura 12.40 - Curvas de cargas , de for as cortantes e de momentos fle -

tores .
Escalas : cargas : 1 mm = 4 t
for as cortantes : 1 mm = 15 t
momentos fletores : 1 mm = 320 t m -
354 -
Essas integraes geralmente so feitas com auxlio das Regras de Simpson ou
dos trapzios : so clculos de reas , notando-se que as reas acima do eixo
dos X so positivas , e as abaixo so negativas.
Na figura 12.40 , pgina anterior , mostramos as trs curvas fi-
nais : curva de cargas , curva de foras cortantes e curva de momentos fieto -
res. Da anlise dessas curvas chegamos as seguintes concluses:
(1) as reas sob as curvas de peso e de empuxos so iguais ;
-
(2) os centrides das reas de peso e de empuxo esto na mesma
-
seo transversal ;
(3) sendo empuxo = peso = deslocamento , e carga = empuxo^ pe
- - -
so , a rea sob a curva de carga acima do eixo dos Xe i
gual rea sob essa curva abaixo do eixo dos X;
-
-
(4) os mximos valores da fora cortante (Q) se do quando a
-
carga zero , ou seja , quando a curva de carga corta o ei
xo dos X;
(5) o momento fletor mximo (Hnax) ocorre quando a fora cor-
- -
tante (Q) zero , ou seja, quando a curva de fora cortan
tes corta o eixo dos X ; quando a curva de fora cortantes
passa de valor positivo para valor negativo o momento fle-
tor seu mximo positivo ; quando a fora cortante passa de
negativa para positiva, o momento fletor tem seu mximo ne
gativo ;
(6) - tanto a curva de foras cortantes como a de momentos fieto
res so fechadas: seu valores nas extremidades so zero.
Como para navios de pequeno e medio comprimento os valores dos
escantilhes so superdimensionados necessidade pelas Sociedades Classifi -
cadoras , geralmente para esses navios no so fornecidos meios de clculo do
esforo sobre o casco. Geralmente s os petroleiros , mineraleiros e navios
de maior comprimento possuem aparelhos tais como "Lodicator" (fabricado pela_
cia. Gotaverken), ou "Stress Finder" da Kelvin Hughes , etc , que indicam o es
foro sobre o casco e que possibilitam ao encarregado de carregamento dispor
adequadamente os pesos a bordo , evitando situaes indesejveis. Em navios
de maior comprimento , como dissemos , alguns estaleiros fornecem um mtodo pa
ra o clculo do esforo em determinados pontos (algumas cavernas , geralmente
prximas a MN , ou mesmo somente para a seo mestra). Lembremos as frmulas :
dx
e
dx dx
So fornecidas tabelas que trazem os valores de
b dx dx
: b dx e de
Os segundos termos dos segundos membros das equaes acima so calculados

por mtodos tabulares , sendo os valores para o navio leve constantes. Ento
para termos a fora cortante somamos todos os pesos de um mesmo lado de uma_
caverna considerada e o subtraimos do valor do empuxo dado pela tabela.0 cl
culo do momento fletor para a caverna considerada feito subtraindo do va-
lor do momento de empuxo os momentos de todos os pesos de um mesmo lado des-
sa caverna.
- 355 -
12.11 -
MTODO DE MURRAY
O calculo completo das foras cortantes e momentos fletores ,o tra
ado dos diagramas , trabalhoso e demorado , sendo o principal fator disso a
curva de pesos no ser adequada (guase sempre) a mtodo tabular. Por isso as
-
Sociedades Classificadoras usam mtodos empricos ou semi empricos , baseados
na analise de navios j construidos.
Vejamos o mtodo de Murray. um mtodo para clculo aproximado
do momento fletor em guas tranquilas , mas que d aproximaes de aproximada-
mente 3% dos valores obtidos por clculo atravs de computador.
Usemos as seguintes abreviaturas :
W = momento dos pesos AV de )Q[ ;
W = momento dos pesos AR de )G( ;
= momento de empuxo a vante de ) 0[;

B = momento de empuxo a r de )C(.
Temos que o momento fletor a MN ser:
Mm = Br - Wf, = Ba - Wa /12.27/
0 clculo deve ser conduzido atravs de meios aproximados. 0 mo

mento mdio dos pesos
-
W.
f Wa
+
Mw 2 /12.28/
0 momento mdio de empuxo dado por
A
Mf " 2 LCBmed /12.29/
onde : LCBmed = a mdia das distncias dos centroides dos corpos de

proa e de popa caverna mestra ;
A = deslocamento.
0 valor de LCBmed calculado atravs da tabela (1)
TABELA (1)
calado C
0 ,06 L 0 ,179 + 0 ,063
0 ,05 L 0 ,189 Cb + 0 ,052
0 ,04 L 0 ,199 + 0 ,041
0 ,03 L 0 ,209 + 0 ,030
onde C o coeficiente de bloco para o calado de 0 ,06L , e a formula:

^
LCBmed = C L /12.30/
pode ser usada at compassos de 0 ,01'L.
1 I
- 356 -
Calculado M temos :
\ " Mf - Mw
Wa
W, +
A
Mm = T /12.31/
LCBmed 2
Esse o momento fletor na caverna mestra para guas tranquilas.

Murray tambm faz aproximao para o momento da vaga. 0 momento final a meio
navio ser
Mfinai = Msmento em guas tranquilas + Momento da vaga

que representamos por
MH = Mm + Mv /12.32/
0 momento da vaga funo de sua altura , que como foi visto de

pende do comprimento do navio. Ele ^diretamente proporcional ao cubo do com
-
primento e boca do navio. Murray nos d a seguintes expresso :
6
Mv = b L2 ,5 B 10
'
onde
momento da vaga (alquebramento ou contra-alquebramento);
MvL = comprimento
= entre perpendiculares
B = boca
b = coeficiente dado pela tabela (2)
TABELA (2)
Coeficiente de Contra-alquebramento Alquebramento
bloco
0.80 550 ,0 616 ,0
0 ,78 533 ,5 599.5
0 , 76 518.1 583,0
0 ,74 502.7 565 ,4
0,72 486.2 547 ,8
0 ,70 469.7 482 ,0
0 ,68 454.2 513,7
0 ,66 437.8 497 ,2
0 ,64 422.4 479.6
0 ,62 405.9 463,1
0 ,60 390.5 446.6
Os valores de b dados na tabela (2) so para um calado de 0 ,6L.

Para calados de 0 ,05L e 0 ,04L os valores de b devem ser multiplicados por
0 ,94 e 0 ,88 respectivamente.
357 -
Como exemplo , apliquemos o processo a um navio hipot tico Seja .
um "shelter-decker" de 125 m de comprimento entre perpendiculares , boca de
18 m , calado 7 , 5 m , deslocamento 12 800 t , e coeficiente de bloco = 0 , 74 .
Para o calculo de M fazemos :
w
MOMENTOS DO CORPO DE PROA
Nome Peso Mg Momento
Casco 1 700 28 47 600

Carga 4 400 30 132 000
Fuel 120 2 240
gua 25 45 1 125
6 245 W, = 180 965

f
MOMENTOS DO CORPO DE POPA
Nome Peso Mg Momento
Casco 1 720 28 48 160
Maquinas 600 15 9 000
Carga 3 825 30 114 750
Fuel 310 20 6 200
gua
M
w
W
_
f
+ W
a
100
180 965 +
28
180 910
W
a =
=
2 800
180 910
180 937 , 5 t * m
2 2
d _ 7,5
L 125 = 0 , 06 donde d = 0 , 06 L (d = calado)
Na tabela (1) temos o valor de C ( coeficiente ) entrando com 0 , 06L
C = 0 , 179 Cb + 0 , 063
C = ( 0 ,179 x 0 , 74) + = 0 , 195
0 , 063
LCB
med = C
L = 0 , 195 x 125 = 24 , 375 m
M.
A 12 800
D
=~
2
LCB ,
med 2
24 , 375 = 156 000 fm
Mm = Mfa - M^^ = 56 000 - 180 937 , 5 = - 24 937 , 5 t m -

O momento fietor em aguas tranquilas para a caverna mestra e de
- 24 937 , 5 t * m (o navio esta contra alquebrado) . -
As distncias do casco , baricentros do corpo de proa e corpo de
popa at a MN podem ser avaliadas com bastante precis o pelas equaes :
Mg = 0 , 233L /12.34 /
para navios cargueiros ; para navios tanques
Mg = 0 , 2 4 L /12.35 /
- 358 -
Tendo o momento em guas tranquilas , calculemos o momento da va
ga. Pela formula de Murray
-
Mv = b L2 ,5 B IO-6
e pela tabela (2), com coeficiente de bloco = 0 ,7 4 encontramos

b =
502 , 7 para alquebramento
b = -
565 ,4 para contra alquebramento
Mv alq. = 502 ,7 x 1252 -

5 x 18 x IO 6 = 1 580 , 73
Mv c.alq. =
,4 x
565. ,5
1252x 18 x 10 6 = 1 777,89-
Os momentos finais sero:
Momento no cavado = Mm + Mv c.alq. = - 24 937 ,5 + - 23 159 ,61 t - m

1 777 ,89 =
Momento na crista = Mm - My = - 24 937 ,5 - 1 580 ,73 = - 25 518 ,23 t m -

Os resultados finais foram:
Momento fletor quando o navio estiver
no cavado da onda - 23 159 ,61 t - m
Momento fletor quando o navio estiver
na crista da onda -
- 26 518 ,23 t m
12.12 - FRMULAS EMPRICAS PARA CLCULO DO MOMENTO FLETOR E DA FORA CORTANTE
Calculado o momento fletor do navio numa condio qualquer temos
que compar-lo com o mximo admissvel pela estrutura do casco , a fim de sa-
bermos se a distribuio de pesos a bordo ou no adequada.
R.Munro Smith , em seu livro 'NOTES AND EXAMPLES IN NAVAL ARCHITEC
"
^
TURE , nos fornece algumas frmulas empricas para o clculo dos mximos mo
mentos fletores e foras cortantes admissveis. No livro citado os valores
so dados em unidades inglesas , que aqui apresentamos transformadas para uni
-
-
dades mtricas.
Mximo momento fletor admissvel:
Mmax = f L A /12.36/
onde : f = coeficiente que fica entre 0 ,0295 e 0 ,0344 ;

A = deslocamento, em toneladas mtricas.
-
Mmax = 0 ,0224 L2 B d /12.37/
onde :
d = calado , em metros ;
B = boca , em metros.
Mxima fora cortante admissvel:

359 -
Xmax =
Q 0 , 102 A /12.38 /
Tambm N. Barabanov m nos da as frmulas empricas:
Mmax A L
K / 12.39 /
TT M
ou
^max K /12.40 /
IT A
Qmax K /12.41/
onde K uma constante tirada das tabelas seguintes :
VALORES DE K
Tipo do navio MN na crista MN no cavado

Navio de passageiros 29 - 31
Cargueiros (liners) 33 - 37
Cargueiros (tramps) 22 - 35
Mineraleiros 35 - 37
Petroleiros 42 - 50
Cruzadores leves 22 - 28 30 - 50
Contratorpedeiro 23 ~ 37 20 - 30
Fragatas 20 - 25 20 - 30
VALORES DE K PARA CARGUEIROS DE VRIOS COMPRIMENTOS

Altura
Comprimento Boca Pontal Calado da Deslocamento K
Vaga
60 9 , 24 4 , 62 3,0 4 3 380 22 , 0
90 13 , 80 6 , 92 4 ,5 5 4 200 24 , 3
120 18 , 5 9 , 24 6 ,0 6 9 950 26 , 5
150 23 , 0 11 , 6 7 ,5 7 19 500 26 , 5
180 27 , 7 1 3, 8 9 ,0 8 33 600 27 , 2
Sabemos que a tenso maxima dada pela frmula:
a Mn
max L
rn N. Barabanov - STRUCTURAL DESIGN OF SEA-GOING SHIPS (Peace Publishers ,

Moscow).
r i
360 -
onde Z o modulo de resistncia a flexo. .
Munro-Smith tambm nos d formulas empricas para tenso maxima a

dmissvel , que aqui apresentamos em unidades mtricas :
2 ,582 L 000
+ 305
o
max = 1 /12.42/
amax = 0 ,234 y [P /12.43/
onde :
amax= tenso mxima admissvel , em t/cm2.
A frmula do Lloyd's Register of Shipping para o clculo de mdulo
de resistncia flexo para escantilhes mnimos :
Z 1 = fKB CCh + 0 ,7) 103 /12.44/
onde:
f = 0 ,85 para classificao "100A1" e "100A1 strengthned for heavy
cargoes";
f = 0 ,9 quando um poro deixado vazio.
0 valor de K para cargueiros dado por
VALORES DE K
comprimento K
91,44 0 ,663
121 ,92 1 ,298
152 ,40 2 ,097
182 ,88 3,176
213,36 4 ,550
243 ,84 6 ,193
274 ,32 8 ,120
304 ,80 10 , 348
-
Para mximo esforo tem se (Lloyd's Register):
Z2 = 0 ,2 Z 1 Mm (( 0 ,2) /12.45/
onde :
+ 0 ,538
^ +
Z 2 = mdulo de resistncia flexo , para mxima resistncia , em

m c m2 ;
*
= mdulo calculado por /12.44/, em rn crn

= coeficiente de bloco
-^
-
Note se que essas duas frmulas so empregadas conhecido o momento
fietor mximo , para calcular as tenses mximas e portanto os escantilhes a
- 361 -
serem empregados na construo.
A Conveno Internacionalj?ara Linhas de Carga, 1930 , traz uma ta
^
bela para clculo de Z atravs da formula:
Z =f d B
onde :
Z = modulo de resistncia flexo , em m * mm ,
d = calado de vero, em metros ,
B = boca , em metros.
Valores de f
Comprim. f Comprim. f Comprim. f
30 ,48 3 810 85 ,34 13 123 140 ,21 29 951

36 ,58 4 233 91,44 14 710 146 ,30 32 067
42 ,67 4 974 97,54 16 298 152 ,40 34 396
48 ,77 5 795 103,63 18 097 158,50 36 725
54,86 6 667 109 ,73 19 896 164.59 39 053
60 ,96 7 620 115 ,82 21 801 170.60 41 487
67 ,06 8 890 121,92 2 3 705 176 ,78 44 027
73 ,15 10 160 128 ,02 25 ,717 182 ,88 46 567
72 ,95 11 535 134 ,11 27 728
Fazemos as seguintes observaes : Todas as expresses apresenta-

das neste item (item 12.12) referem-se a navios cargueiros (carga seca) co-
muns , salvo quando explicitamente declarado o contrario. A aplicao dessas
frmulas para navios petroleiros , mineraleiros , etc , de grande porte conduz
a erros incalculveis.
As frmulas empricas de Barabanov do os valores mximos com o
navio sob ao da vaga , enquanto que as de Munro-Smith do esses valores pa-
ra guas tranquilas. Portanto os valores obtidos pelas equaes de Barabanov
devero ser maiores que as deduzidas pelas frmulas apresentadas por Munro-
Smith.
Para o exemplo dado no item anterior , temos :
Momento mximo (Munro-Smith) = 47 361 t * m
Momento mximo (Barabanov) = 62 500 t * m
O valor do mdulo de resistncia flexo :
_
pela tormula do Lloyd's = Z = 30 271 m cm2
-
- 1
pela formula da Conveno de 1930 = 33 376 m cm
?
-
12.13 - CLCULO APROXIMADO DO MOMENTO FLETOR A BORDO
Como dissemos anteriormente , as Sociedades Classificadoras sobres
timam os esforos que o navio cargueiro convencional deve suportar , e os es-
cantilhes geralmente so maiores que os necessrios. Assim , mesmo uma carga
mau distribuida , pouco afetar o navio no que diz respeito resistncia lon-
gitudinal (navios cargueiros comuns). Para navios especiais , mineraleiros , pe
troleiros , etc , os estaleiros geralmente fornecem mtodos de clculos dos es-
foros , dos momentos fietores e das foras cortantes. Geralmente esses navios
dispem de aparelhos que indicam o esforo sobre o casco.
Temos visto , porm , navios construidos para servirem como navio
vamente frgil , carregando minrio.
-
de linha (liners), e ainda mais , shelter decker vessel , que um navio relat.
-
- 362 -
Neste caso seria desejvel possuirmos um mtodo para calculo dos
esforos longitudinais na caverna mestra (no mnimo). Paraîsso usaremos as
formulas de Murray , e como mximos os valores dados pelas formulas de Munro
Smith (basta calcular o momento fletor em aguas tranquilas).
-
No nosso clculo o mais difcil estimar os pesos das mquinas ,
aparelhamentos de convs , etc , no navio leve. Mas para uma aproximao pode
mos fazer:
-
Navio leve = peso do casco + maquinario
0 peso da maquinaria pode ser avaliado pelo numero de HPs.
para motores Diesel : 1 HP aproximadamente = 0 ,1 2 t
-t
para instalaes a turbina 1 HP aproximadamente de 0 ,09 a 0 ,08
(note-se que a instalao toda , e no somente o peso do motor ou da turbi-

na). 0 baricentro da instalao pode , a grosso modo , ser considerado no cen-
tro da praa de maquinas.
Para o peso do casco , corpo de proa e corpo de popa podemos apro
ximar :
corpo de proa = Peso 2
do casco
- 8 do Peso do casco
corpo de popa = Peso 2 casco

do + 8 do Peso do casco
Para melhores aproximaes consultar o trabalho do prof. Antonio

Mandelli: f TEL CALCULO DEL MOMENTO ELECTOR LONGITUDINAL EN LOS BUQUES", publi
cado pelo Astillero Rio Santiago , em Buenos Aires.
Os valores calculados para o navio leve so constantes. Ento ar
ma-se o seguinte quadro:
Nome Peso U Momento AV Momento AR
Navio leve - corpo proa

Navio leve - corpo popa
Tanque O.C. - proa
-
Tanque O.C. popa
Tanques gua - proa
Tanques gua - popa
Tanques lubrificante
Carga - poro I
poro II
guamiao
vveres
sobressalentes
etc.
A = W - wa
A LCB Wf,. + Wa
Mm 2 med
0 valor de LCB calculado pela formula /12.30/. Obtido o va-

^^
lor do momento fletor 1% compara-se com o valor calculado pela formula se Mun
ro-Smith /12.37/
2
-
Mmax = 0 ,0224 L B d
- 363 -
Como vemos toda dificuldade esta em avaliar corretamente os valo
res para o navio leve .Mas mesmo com essa pequena aproximao podemos verifi -
car se h ou n o esfor o demasiado sobre o casco , devido a distribuio lon-
gitudinal de pesos a bordo .
13 - APARELHOS USADOS PARA CALCULAR A ESTABILIDA-
. CALADOS E MOMENTOS FLETORES.
DE
13.1 - INTRODUComoOvimos os c lculos de estabilidade

, de determinao dos cala -
dos , e dos esforos longitudinais so longos e trabalhosos
um carregamento adequadamente distribuido no navio , levando em conta todos os
_
. Para que se tenha
-
elementos acima citados , faz se mister planeja-lo , levando em considerao
--
a altura metacntrica adequada , os calados de sada e de chegada , e os momen
tos fletores e foras cortantes mnimos numa ou em varias cavernas. Esse pla
nejamento deve ser feito no somente para sada , tambm para a viagem e para
a chegada no porto de destino. Depois do carregamento efetuado , da carga e to
dos os outros apetrechos e guarnio j a bordo , e o navio pronto para viagem
o carregamento recalculado , determinando-se os mesmos elementos (GM , compas
so e calados , e esforo) reais do navio e os que sero encontrados na viagem
e na chegada ao destino.
Ento o que se passa , se levarmos em considerao somente a dis-
tribuio do peso a bordo , o seguinte :
(1) - o imediato planeja o carregamento , traando um plano de
carga inicial , feito por tentativas. Nesse plano inicial a
distribuio dos pesos no so verificada para a sada ; e
la deve ser investigada quanto GM, compasso e calados e
-
esforos tambm para a viagem como para chegada no porto de
destino ; esse plano inicial serve como guia para o carrega-
mento.
(2) - como nem sempre o carregamento segue como estabelecido no pia
no inicial ,apos o trmino da operao o imediato prepara um
plano final , que mostra corretamente o posicionamento de to
dos os pesos a bordo. De acordo com esse plano so recalcu-
lados os valores de GM , calados e compasso , e momentos fle
tores longitudinais.
-
-
Note se que aqui somente trabalhamos com pesos. Num navio petro-
leiro , ou mineraleiro , com um nico tipo de carga , um porto de carregamento e
um porto de descarga , a rotina essa. Mas aumentemos o numero de mercadorias,
o nmero de portos de carregamento e descarga , at chegarmos a um navio de
carga geral , onde , alm da distribuio da carga levando em considerao aos
elementos acima mencionados , o imediato tem que considerar inmeros outros fa
tores tais como cargas incompatveis , segregao , condies de ventilao , de
amarrao , de peao , cargas frgeis , cargas muito pesadas ou muito longas ,a
rotao dos portos , portos opcionais , etc. No resta dvida que trabalho
demais para , geralmente muito pouco tempo.
Para facilitar o trabalho , proporcionando dados pertinentes es-
tabilidade transversal e longitudinal , e esforo longitudinal com rapidez e
praticamente sem clculos ,foram desenvolvidos uma srie de aparelhos , quer me
^
cnicos , eltricos ou eletrnicos , chegando-se at ao emprego dos computado-
res eletrnicos.
- 365 -
13.2 - INDICADOR ELETRNICO DE ESTABILIDADE , CALADOS E ESFORO
Este aparelho mais um micro- computador especfico para c lculos
de estabilidade transversal , determinao de calados e do momento fletor lon-
gitudinal na caverna mestra .
Seu painel apresentado na figura 13.1 , na pagina que se segue E
le possue dois tubos de raios catodicos . 0 da esquerda , dependendo do posicio
.
namento de uma chave de controle , apresenta ou o corte transversal ou o corte
longitudinal do navio . 0 da direita , j fornece , como elemento final , um dia-
grama de estabilidade est tica .
Os elementos bsicos necess rios aos clculos , tais como as carac
tersticas do navio , as tabelas de deslocamento , posio do centro de carenaT
posi o do centro de flutuao , valores de MCC , dados do deslocamento leve , e
outros dados hidrost^ ticos , etc , s o inseridos na memria do aparelho pelo fa
bricante .
Sua opera o muito f cil . Ligado o aparelho , introduz-se o peso
a embarcar ou desembarcar atravs de um sistema de bot es numerados ( + indi-
cando embarque , - indicando desembarque) . Posiciona-se o peso , por meio de um
ponto de luz que ^ movido pelo controle de um volante tipo chave , no corte
transversal e no corte longitudinal . A seguir o aparelho indica automaticamen
te : altura metacntrica transversal , apresentao da curva de braos de adri -
^
amento na tela da direita , calado na proa , calado a meio navio , calado na po

pa , deslocamento em gua salgada , deslocamento em gua doce , banda e esfor o
sobre o casco .
13.3 -
LODICATOR E STALODICATOR
A companhia sueca "Gotaverken " produz uma srie de aparelhos indi
.
cadores de distribui o de carga Eles s o :
Lodicator L3 - apropriado para navios tanques e graneleiros . Ele
fornece o porte bruto , compasso e momento fletor a
meio navio .
Lodicator L4 - apropriado para navios tanques , principalmente pa
ra navios grandes , com tanques de carga de grande
comprimento . Ele fornece o porte bruto , calado a
vante , calado mdio e calado a r^ , e indica o mo-
mento fletor e for a cortantes longitudinais em a-
t 14 pontos selecionados da estrutura do navio .
Stalodicator S2 - proprio para navios cargueiros comuns e grane -
leiros . Os pesos alimentados no Stalodicator ti
po S2 tem que ser somados a mo para obter o
_
porte bruto antes que as leituras possam ser
feitas . Ento ele fornece : momento fletor a mejl
o navio , compasso e altura metacntrica trans--
versal .
Stalodicator S3 -
tambm apropriado para cargueiros comuns e gra-
ne leiros . Ele fornece : porte bruto , momento fl
tor a meio navio , compasso , e altura metacntri
ca transversal .
0 Lodicator tipo L3 ainda muito usado nos navios tanques da Pe -
trobrs da classe Candeias , e em alguns graneleiros da Docenave e Frota Oce-
nica . Por isso faremos uma descrio desse tipo :
0 aparelho tem o formato de uma maleta , que fixada a uma antepa
ra . Quando aberta , uma parte fica na horizontal , deixando ver dois paneis 0
painel que fica na vertical o painel de carregamento , onde ficam os bot ês
correspondentes aos diversos compartimentos de carga , tanques , pai^ is , etc , e
que servem para introduo dos pesos . 0 painel que fica na horizontal o pai
nel de leitura .
Cada boto no painel de carregamento representa um compartimento
.
de carga AIguns navios de muitos compartimentos podem possuir bot es de carga
366 -
tambm no painel de leitura. Os pesos so inseridos nos botes de acordo com
os detalhes do plano de carregamento , girando os mesmo para o peso proposto
para cada compartimento. As escalas so graduadas em toneladas longas. Com-
partimentos com grande capacidade so indicados por dois botes superpostos ,
um representando vrios pesos a intervalos constantes , e o de cima, para uma
leitura fina , representa o valor do intervalo constante. Neste caso o peso
do compartimento alimentado parte pelo boto inferior , parte pelo superior.
Quando um compartimento esta vazio , o boto correspondente deve indicar exa
tamente zero. Para facilitar os clculos , a capacidade cbica dos comparti
mentos ^
dada numa escala no painel de leitura.
--
-
Leitura do porte bruto Tendo sido inseridos todos os pesos gi -
ra-se
posi
o
o
interruptor
"
da direita (o mais a direita do painel de leitura) para
.
Deadweight A lampada sinalizadora branca acende indicando que o
aparelho esta pronto para leitura de porte bruto. Ento a leitura feita
por meio de dois botes marcados DEADWEIGHT COARSE e DEADWEIGHT FINE. 0 bo
to DEADWEIGHT COARSE indica os valores de porte bruto a intervalos fixos ,e
-
o DEADWEIGHT FINE cobre o valor de um intervalo do boto anterior. Para ler^
o porte bruto os botes devem ser girados de maneira que a agulha do galvan
metro aponte para zero. Somando os pesos dos dois botes (DEADWEIGHT COARSE^
-
e DEADWEIGHT FINE) tem o valor do porte bruto. Note se que o aparelho no
fabricado para dar um exato valor do porte bruto, mas que esse serve apenas
como dado para a determinao do compasso e do esforo.
Leitura do compasso Gire o interruptor principal para "TRIM".A
-
lampada sinalizadora verde acende.. Gire o boto marcado TRIM (boto central
da fileira de baixo do painel de leitura)^de maneira que a agulha do galvan
metro marque exatamente zero. 0 compasso lido diretamente na escala do bo -
to , que tambm indica se o compasso pela proa ou pela popa. As leituras e
xatas do compasso s sero obtidas se os botes indicadores do porte bruto
esto marcado o valor correto.
-
Leitura do esforo Gira-se o interruptor principal para STRESS.
A lampada sinalizadora vermelha acende. Por meio do boto superior marcado
STRESS (com centro amarelo) insere se o valor do porte bruto j obtido. Ento
-
com o boto de leitura de esforo (boto inferior , com centro vermelho) faz -
se com que a agulha do galvanmetro marque exatamente zero. A leitura do es-
foro feita nesse mesmo boto , que indica a grandeza e o sinal. 0 boto tam
bem marcado com uma faixa de zonas diferentemente coloridas para indicar a
situao da distribuio da carga, como se segue :
Zona verde : esforo permissvel na condio de partida
Zona amarela : esforo permissvel para condio de chegada , mas
se possivel manter o esforo na zona verde
Zona laranja: aceitvel somente para curtas viagens totalmente na
zona tropical.
Zona vermelha: esforo perigoso.
0 valor do esforo dado em toneladas longas por polegada quadra
da em guas tranquilas.
Para se ter uma melhor distribuio da carga, com menor esforos
longitudinais usa-se a o seguinte quadro:
Condio inicial
compasso esforo Movimentao da carga:
pela proa alquebramento da proa para meio navio
pela proa contra-alquebramento de meio navio para r
pela proa zero de proa para r
pela popa alquebramento de r para meio navio
pela popa -
contra alquebramento de meio navio para vante
pela popa zero de r para vante
zero alquebramento de vante e de r para meio navio
zero contra-alquebramento de meio navio para vante e para r
~n
to
c:
-s
OJ
OJ
O -O
O CD
"
rD
13
PJ 0)
OL
o
CL
T3 CD
O
5 C
3
o
o o>
3 x>
a CD
C -5
C+ CD
CD
/ o o
-s
CL cr
Z3
CL
o
GM CD
+| 1 2 3 4 5 CL
o
-s
MOM. VERTICAL
TRANSV. .
LONG PESO C A L A D O AV CL
CD
CD
c/>
CALADO M N C+
CD
VOLANTE cr
MOM. LONGITUD .
C A L A D O AR
CL
CD
D E S L O C A M. CL
CD
BANDA GUA SALGADA
CD
LIGA DESL . ESFOR O DESLOCAM . CD

i/>
t
AGUA DOCE b
-Os I
o
1
I
- 368 -
13.3 - OUTROSExistem
APARELHOS
outros aparelhos , mas como no temos conhecimento
muitos
de navio brasileiro que os possua instalados , faremos apenas uma breve apre
ciao sobre alguns poucos:
-
INDICADOR DE ESTABILIDADE E COMPASSO RALSTON (RALSTON STABILITY AND TRIM IN -
-
DICATOR) basicamente consiste numa placa de duraium^nio na qual gravado
o perfil do navio , e que atua como uma balana. Os pesos representam a carga
e por meio de controles deslizantes mede-se a GM e compasso.
INDICADOR DE ESFOROS ( STRESS FINDER) - fabricado pela Kelvin Hughes. Neste
-
-
instrumento insere se o peso total da carga da maneira indicada nas instru
es fornecidas , e ento le-se a natureza e o valor do esforo produzido.Es
--
te instrumento tambm indica o calado e compasso para condio de carregado.
INDICADOR DE COMPASSO "WILLIAM" - fabricado pela "Henry Browne $ Son Ltd" de
Londres , esse"TRIMOMETER" baseia-se na ao de um pndulo. Instalado numa an
tepara longitudinal , e cuidadosamente posicionado na vertical , ele indica o
compasso com seu sinal na leitura de um boto graduado.
CALCULADOR DE CARREGAMENTO SPERRY/SINFET (SPERRY/SINFET LOADING CALCULATOR)-
um aparelho destinado a fornecer os valores de calado mdio , compasso , mo-
mento fletor e fora cortante. Ele fabricado em dois modelos , sendo que a
diferena entre eles reduz-se a qe no modelo padro so fornecido os valor
da fora cortante e do momento fletor para a caverna mestra , enquanto que no
modelo denominado "multi-point esses dados so fornecidos para cada antepa-
ra transversal na seo longitudinal do navio destinada carga.
Para finalidade de operao do aparelho , o navio considerado
como dividido numa srie de sees transversais. Cada seo transversal dis-
pe de botes nos quais podem ser inseridos o peso relativo a essa se
o. Colocados todos os pesos no instrumento , o operador gira o seletor de
-
COMPASSO e CALADO MDIO para a posio adequada, e atravs dos diais corres
pondentes faz com que a agulha do galvanmetro associado marque zero. Ento
-
l nos mesmos diais os valores do compasso e do calado mdio. Para a leitura
do momento fletor e fora cortante opera da mesma maneira: coloca o sele-
tor apropriado em MOMENTO FLETOR e FORA CORTANTE , faz com que a agulha do
galvanmetro associado marque zero operando com os diais marcados MOMENTO
FLETOR e FORA CORTANTE, e ento l , nesses mesmos diais , os valores calcula
dos. Os mximos valores permissveis de fora cortante e momento fletor so
marcados nos diais em vermelho. Esses valores so para guas tranquilas , e o
calculo para determinao deles baseia-se nas regras de uma Companhia Classi _
ficadora devidamente reconhecida. Os momentos fietores so dados em tonela-
das mtricas metro ou tons ps , e as foras cortantes em toneladas mtricas

ou em toneladas longas.
13.4 - COMPUTADOR
Os computadores eletrnicos so empregados a bordo , atualmente ,
nos seguintes sistemas:
- sistema de controle das maquinas principais e auxiliares ;
- sistema integrado de navegao;
- sistema
sistema de controle de carga e lastro ;
- de calculo de carga e lastro ;
- sistema de diagnostico mdico ;
- sistema de preparao de folhas de soldadas.
So empregados computadores digitais , analgicos ou combinao
dos dois sistemas , desde micro-computadores at os maiores com memria de
16 K de palavras de 16 bits em ncleos e memria de 32 K em tambor magnti-
co , e maiores. Os fabricantes so os mais diversos: desde as maiores compa-
nhias como a IBM , Burroughs , at as pequenas. Por isso no podemos fazer
a discrio de um padro do uso de computador a bordo. Faremos um apanhado
geral de algumas instalaes de que tivemos conhecimento.
- 369 -
Nos interessa no momento o uso do computador no controle e clcu
lo do carregamento e lastro do navio. 0 computador esta sendo muito usado-
nos navios de grande porte , geralmente de mais de 100 000 toneladas , princi-
-
palmente nos petroleiros e mineraleiros petroleiros (ore-oil), mas tambm
usado nos graneleiros , cargueiros , se bem que com menor frequncia. 0 fato
que o navio petroleiro ,devido a condies especficas de seu carregamento ,
permitem um maior aproveitamento do computador , o que no ocorre com os de
mais tipos de navio. Por exemplo , num petroleiro o computador pode controlar-
a quantidade de carga a ser embarcada em determinado tanque , e quando chegar
no limite estabelecido ele comanda o fechamento da vlvula respectiva. Tal
coisa impossivel fazer num navio cargueiro convencional, e mesmo num navio
graneleiro , onde toda a movimentao da carga para os pores efetuada por
aparelhamento de terra.
Desde 1969 alguns navios cargueiros "liners" noruegueses usavam
o conputador com um programa de manipulao de carga. Esse programa , como
compreensvel , no poderia citar todos os itens a embarcar , pois se tomaria
muito grande e necessitaria de muitas informaes especiais para classifi-
car as partidas de carga. Ele ento calcula somente a mo de obra necessria
por escotilha , no cais , em cada porto , baseados no plano de carga sugerido.
Calcula a estabilidade , compasso , porte bruto , imprime as listas dos portos
depois de haver classificado as diversas partidas. 0 programa necessita de
informaes referentes ao navio , seu programa com respeito aos portos de es-
cala, produtividade dos portos e carga realmente angariada. Essas ultimas
duas informaes so fornecidas pelos agentes.
Nos ltimos anos temos notcia de sistema de ventilao e arcon-
dicionamento dos pores sendo comandados pelo computador: temperatura e umi
dade so medidos em diversos pontos do poro e servem de "input " ao computa- -
dor , que os compara com os parmetros necessrios alimentados pelo unidade
geral de comunicao (geralmente mquina de escrever) e ento comanda os ven
tiladores e compressores. Tambm usado no controle das cmaras frigorfi-
cas.
Mas no petroleiro que o computador encontra sua maior aplica
o. Nesse tipo de navio so usados dois sistemas:
- sistema
ga;
"on-line" de controle dos processos de carga e descar-
- sistema "off-line" de clculo de carregamento.

No sistema "on-line" a operao das vlvulas e controle das bom-
bas so feitas automaticamente.Todos os nveis dos tanques posio das vlvu
, -
las (grau de abertura ou fechamento), presses de descarga, bombas de carga
e de dreno , etc , so comandados a partir de uma sala de controle. Todas as
informaes alimentam o computador que decide sobre a ao a ser tomada,e en
to comanda a abertura e fechamento de vlvulas , velocidade , partida e para-
da de bombas , etc.
-
0 sistema "off line" de clculo de carregamento no exerce nenhu
ma ao sobre o processo de carga/descarga. Ele somente fornece os dados que
sero usados pelo operador quer automaticamente a partir da sala de contro-
^
le , ou manualmente no convs ou casa de bombas. Como elementos de entrada o
operador alimenta o computador com o peso ou ulagem de cada compartimento a
ser carregado e numa primeira parte do programa o instrumento fornece ulagem
ou peso , e grau de utilizao de cada compartimento. A segunda parte do pro
grama calcula as foras cortantes e momentos fletores. Faltou-nos dizer que
tambm so elementos de entrada: temperatura e coeficiente de expanso da
carga.
Um sistema "off-line" instalado num navio classificado pela Nors _
ke Veritas opera da seguinte maneira:
- permite o manuseio de at quatro tipos diferentes de carga de
petrleo ao mesmo tempo ;
-apresenta a ulagem em cada tanque , tendo como dado de entrada
o peso ;
370 -
-apresenta o peso em cada tanque , tendo como dado de entrada a
ulagem ;
- apresenta a utilizao da capacidade de cada tanque ;
- apresenta o calado a vante , a r e a meio navio , assim como o
compasso , modificados pelo calculo da deflexo total devida
aos momentos fletores , for as cortantes e diferena de tempera
tura entre a quilha e o convs ;
- verifica o calado de vante em relao ao calado mnimo necess
rio para evitar culapadas ;
- calcula o momento fletor e a fora cortante de maneira tal que
uma curva de esfor os da maior precis o pode ser apresentada ;
-
calcula o grau de imers o do heiice ;
-
verifica todos os valores calculados em referncia a limites
pr -estabelecidos .
0 programa referente a essas especificaes apresentado esque -
maticamente na figura 13.2 .
c > INICIO
O
* ?
TODASN VERI FICA

INFORMA ES
^ NAO ESFOR O.
COMPASSO,
NvPRONTAS
?
> CALADOS.
ETC
SIM
CA LC U LA
PESO E ULLAGE NAO
ACEiTAVElS
EM TODOS OS
TANQ UES
SIM
A FINALIZA O
PLANO DE
CARGA
Figura 13.2 -
c
Programa generalizado para calculo de
FIM
)
carregamento .
Vejamos , agora , a descrio de um sistema "on- line ". Geralmente

esse sistema compoe-se de trs programas :
( a ) controle de carregamento / descarga de carga e lastro ;
( b) clculo de carga e de lastro ;
( c) registro de dados .
O sistema de controle tem seis aplicaes :
(1) carregamento de oleo ;
( 2 ) descarga de oleo ;
371
lastreamento ( lastro limpo e /ou sujo) ;
( 3)
( 4)
deslastreamento ( lastro limpo e /ou sujo) ;
(4 )
lastreamento dos tanques de lastro segregado ;
deslastreamento dos tanques de lastro segregado.
( 5)
Como dissemos os elementos de entrada para o computador s o :
- niveis dos tanques , medidos ou atravs de "float gauges ou de
"dip tubes" ; essa medio deve ser feita com a maior preciso
possivel , pois nos grandes petroleiros uma polegada de diferen-
a na ulagem pode representar 100 toneladas de carga ou mais ;
- os pesos dos outros elementos que no variam durante a opera-
o tais como gua doce , lubrificante , vveres , material em
pai ^ is , etc , so alimentados atravs da unidade geral de comuni
cao .
Os n veis dos tanques ( leo de carga e leo combust vel de consu-
mo ) so transformados em volumes , que multiplicados pelas densidades nos do os
pesos em cada compartimento . A partir dos pesos deduzida a for a cortante
( integrao da curva de cargas no computador) . Integrando as for as cortantes
o computador nos fornece o valor dos momentos fletores . Esses resultados so
imediatamente comparados com os valores aceit veis , e havendo diferenas ina-
ceit veis o proprio computador modifica a distribuio da carga , comandando a
abertura e fechamento de vlvulas , seguindo um padro proprio , mas que se a-
proxima daquele que mostramos para o Lodicator . 0 compasso e banda devem ser
mantidos em valores adequados ( principalmente na descarga o navio deve ser
compassado pela popa , pois geralmente as aspiraes dos tanques ficam na par-
te de r desses compartimentos , e algumas vezes necess rio uma ligeira ban -
da para facilitar a drenagem dos tanques ) .
Durante a operao de bombeamento , um verificao permanente e se
vera mantida em todos os tanques de carga para evitar extravaso ( overflow )
e como dissemos , no casco para que compasso e esforo no ultrapassem os lim
tes aceit veis . Na descarga e deslastreamento a velocidade das bombas de car-
ga e lastro controlada pelo computador para evitar cavitao devido a redu-
o da presso na aspirao , para evitar a aspirao de ar pela "boca de si -
no" no tanque ; para manter um perfeito balanceamento quando duas ou mais bom-
bas estiverem trabalhando em paralelo ; para que no seja ultrapassada a pres-
s o permitida pela instalao de terra ; para no exigir demasiado das caldei -
ras de bordo .
Quanto ao plano de carregamento alinhamos os seguintes itens :
a) calculo da condi o otima de carga ;
b ) c lculo das condi es do navio ;
c ) clculo da densidade em base do grau API e da temperatura ;
d ) correo da ulagem do ultimo tanque carregado (no carregamen-
to ) ;
e ) exame do calado final (no carregamento ) .
A condio tirna da carga a melhor distribui o referente
ao carregamento que o navio rransportar que o colocar em condi es de fazer
a viagem mais segura e mais economica .
As condi es do navio so : calado , compasso , banda , esforo estru
tural .
O programa de registro permite o registro , a intervalos de tempos
constantes , de dados como : calados , compasso , esforo , inclinao , ulagem em
cada tangue e a respectiva quantidade ( toneladas m tricas , toneladas longas ,
metros cbicos , barris ) e o total de oleo carregado ou descarregado .
0 navio japons "Tottori Maru" , construido pela Mitsubishi Heavy
.
Industries Ltd , para a Nippon Yusen Kaisha Ltd. e Taiheiyo Kaiun Kaisha Ltd .
e seguindo a politica governamental do Japo no respeitante a navios automata
zados , possui um sistema de super -automatizao , sendo na parte de carga o a^
cima descrito . Em condi o normal de manuseio de carga n o h necessidade da
superviso de um oficial com os servios relacionados operao : ela feita
totalmente pelo computador .
14 - DETERMINAO DA POTNCIA PROPULSORA
DOS NAVIOS.
14.1 -POTNCIA. UNIDADES.

Da Fsica sabemos que trabalho uma fora que desloca seu ponto
de aplica . A unidade de trabalho no Sistema Internacional o joule ( a
o
fora de um Newton que desloca seu ponto de aplicao em um metro). Outra uni
dade usada na prtica o quilogrametro , que corresponde a uma fora de um
quilograma que desloca seu ponto de aplicao em um metro.
0 trabalho na unidade de tempo e a potncia. Ento se executarmos
o trabalho de um joule num segundo estamos exercendo a potncia de um joule/
segundo , ou seja, um watt. Portanto a unidade de potncia no S.I. (Sistema In
temacional) o watt , que corresponde a um trabalho de um joule num segundo.
Outra unidade adotada na prtica Cavalo Vapor , que corresponde a um^traba-
lho de 75 quilogrametros por segundo (a abreviatura de quilogrametro kgm).
Essa a unidade que usaremos no clculo das potncias de mquinas propulso-
ras de navios. Um Cavalo Vapor (CV) corresponde a 735 ,5 watts.
cavalo pot
Note-se que o Cavalo Vapor no a mesma coisa que HORSE POWER
ncia
-
, abreviadamente HP. 0 HORSE POWER adotado em alguns pases
anglo-sax es (
hoje em dia a Inglaterra adota o Cavalo Vapor , sob denominao
de Horse Power metric). 0 HP corresponde ao trabalho de 550 libras.ps num se
gundo , ou seja , 33 000 libras.ps por minuto. Em watts temos que um HP
1 HP = 746 watts
e como
1 CV = 735 ,5 watts
HP 746
= 1,014 28
CV 735 ,5
HP = 1 ,014 28 CV
mas
CV = 75 kgm
HP = 75 x 1 ,014 28 kgm = 76 ,070 70 kgm
Na prtica , quando no se exige muita preciso , podemos conside-
rar o cavalo vapor igual ao cavalo potncia.
14.2 POTNCIA DAS MQUINAS PROPULSORAS.

-
Chama-se potncia indicada (CVI = cavalos vapor indicados , que em
=
ingls corresponde a INDICATE HORSE POWER IHP) a potncia calculada de uma
mquina. Por exemplo , o clculo da potncia indicada de um motor Diesel da-
da pela expresso :
CVI N. p . I. a. n /14.1/
4 500
373 -
onde :
N = numero de cilindros do motor ;
p
l
= presso media indicada nos cilindros , em kg/cm ;
= curso do mbolo , em metros ; ^
a = rea do mbolo , em cmr ;
n = numero de cursos trabalhados por minuto
4 500 = 60 x 75 kgm
Para um motor de quatro tempos , simples efeito , n = - R2 , onde R
o numero de rotaes por minuto , e a formula fica:
CVI N R pa /14.2/
9 000
e para um motor de dois tempos , simples efeito , n = R, a formula
CVI N R pla /14.3/

4 500
Exemplo 14.1 - dros

Um motor Diesel de quatro tempos , simples efeito , tem 6 cilin-
. Cada cilindro tem 650 mm de dimetro , 1 400 mm de curso ,
e a presso media indicada no cilindro de 11 kg/cm . Ele gi-
ra a 210 r.p.m. Qual a potncia indicada ? ^
Soluo: trata-se de aplicao direta da formula /14.2/
Dados: N = 6
R = 210
p = 11 kg/cmr
1 = 1 400 mm = 1 ,4 m
TT D2
a 4
TT 65
4
^
= 3 318 ,31 cm2
CVI N R p t a _ 6 x 210 x 11 x 1 ,4 x 3 318 ,31

9 000 9 000
CVI = 7 154 ,28
A potncia indicada calculada como acima mostrado no a mesma

que a medida na sada da maquina. A potncia de sada dos motores Diesel ire
dida normalmente por meio de um dinammetro de freio durante os testes de ban
cada feitos na fabrica. Essa potncia assim medida tem o nome de "potncia no
freio (Cavalos vapor no freio - CVF , ou em ingls BRAKE HORSE POWER , abrevia
darmente BHP). Para medida da potncia no freio de motores grandes , come so
-
os usados na propulso de navios , mais usado o dinammetro de Froude , que
tem uma preciso de ordem de 0 ,21.
A potncia no freio menor que a potncia indicada , e a diferen-
a entre as duas causada pelo atrito entre as diversas partes moveis da m-
quina. Obtida a potncia no freio e conhecida a potncia indicada podemos cal
cular a eficincia mecnica. Temos :
potncia de sada medida no eixo de manivelas

rio potncia de entrada medida nos cilindros
CVF /14.4/
Do CVI
Exemplo 14.2 - 07 154

motor do exemplo 14.1 possue uma potncia indicada de CVI
,28. A potncia medida no freio foi de 5 723 ,42 CVF.
=
Qual
a eficincia mecnica ?
- 374 -
Soluo :
Trat - se de aplicao direta da f rmula /14.4 / :
no
CVF _ 5 723 , 42
CVI 7 154 , 28
Ho = 0 ,8
Para motores diesel a eficincia mecnica vai de cerca de 0 , 75

nos motores de quatro tempos e ^ inje o a ar , a cerca de 0 , 9 nos motores de 2
tempos , dupla ao e injeo solida .
Depois de instalada a mquina , seja ela maquina alternativa a va -
por , motor diesel ou turbina , a potncia pode ser medida no eixo , a r do man
cal de escora , por meio de um torsimetro . A pot ncia a medida tem o nome de
pot ncia no eixo ( Cavalos Vapor no Eixo = CVEx , que em ingl s corresponde ao
.
SHAFT HORSE POWER - SHP) A pot ncia no eixo menor que a potncia no freio
devido as perdas de atrito nos mancais , inclusive no mancai de escora Chama . -
se de efici ncia do mancai e eixo raz o entre a pot ncia no eixo e a potn -
cia no freio . A notao da efici ncia do mancai e eixo m
CVEx /14.5 /
ti CVF
Mas no ainda a pot ncia no eixo que entregue ao propulsor A .

potncia no propulsor ( Cavalos Vapor no Propulsor = CVP ou em ingls DELIVERE
D HORSE POWER =
VHP ou PROPELLER HORSEPOWER PRP) a potncia no eixo me = -
nos as perdas de atrito no tubo telescpico e bucha E a razo entre a potn . -
cia no eixo e a pot ncia no propulsor chama se de efici ncia do tubo telesc- -
pico e bucha ( n 2 D
CVP /14.6 /
n2 CVEx
Tambm no essa a pot ncia aplicada para mover 0 navio a uma de

terminada velocidade . Existem muitas perdas produzidas pelo pr prio propulsor
e ele s aplica uma potncia de impulso bem menor que a que recebe . Ento po -
t ncia de impulso ( Cavalos Vapor de Impulso = CVIm , ou em ingl s THRUST HORSE
POWER - THP ) a pot ncia que se aproveita da potncia no propulsor ^, usada pa
ra movimentar 0 navio . A raz o entre a pot ncia de impulso e a potncia n o
propulsor chama-se efici ncia do propulsor ( n 3 ) .
CVIm /14.5 /
n3 CVP
Parece que seria essa a pot ncia final aplicada para movimentar o
.
navio . Mas no O h lice ganha um pouco de impulso da corrente de êsteira
que o navio criou , e a potncia usada para movimentar a embarcao maior
que a potncia de impulso . Esse aumento desprez vel nas pequenas embarca-
es como iates , mas chega a 251 nos navios tanques grandes , de s um h lice-.
.
A pot ncia realmente usada para movimentar 0 navio chama-se "potncia efeti
va" ( Cavalos vapor efetivos = CVE , ou em ingls- EFFECTIVE HORSE POWER - EHP .
E a raz o entre a potncia efetiva e a pot ncia de impulso chama-se "eficin
cia do casco" :
^
CVE /14.6 /
h4
J : J i J j i. : > j I CVIm
- 375 -
A potncia efetiva ( CVE) a potncia necess ria para rebocar o
.
navio a potncia aplicada no cabo de reboque pelo navio rebocador , para mo
ver o navio rebocado a uma determinada velocidade .
.
Consideram-se duas potncias efetivas Uma que chamamos de CVE ,
que a acima descrita , e outra calculada para o casco sem apndices ( casco
liso) , e que chamaremos de CVE ' Temos ent o : .
CVE = CVE + x /14.7 /
onde x o aumento que necess rio na potncia devido a resist ncia do ar e

dos apndices , e que tomado geralmente jzomo 8 por cento nos navios de um s
hlice , com adi o para navios de dois hlices , e mais cerca de 15 % para re-
sistncia ao tempo encontrado em media nos oceanos .
Do estudo acima podemos resumir :
CVI > CVF > CVEx > CVP > CVIm < CVE
ou , usando as abreviaturas inglesas

IHP > BHP > SHP > EHP > THP < EHP
e
CVI x po = CVF
CVF x pi = CVEx
CVEx x p 2 = CVP
CVP x p 3 = CVIm
CVIm x p 4 = CVE
onde : CVI = cavalos vapor indicados

CVF = cavalos vapor no freio
CVEx = cavalos vapor no eixo
CVP = cavalos vapor no propulsor
CVIm = cavalos vapor de impulso
CVE = cavalos vapor efetivos
Po = eficincia mecnica
Pi = eficincia do eixo e mancai
P2 = eficincia do tubo telescpico e bucha 1
P3 = eficincia do propulsor
ri 4 = eficincia do casco
As potncias das maquinas apresentadas pelos fabricantes so :

- maquinas alternativas a vapor - Cavalos vapor indicados ( CVI )
- motores Diesel - Cavalos vapor no freio ( CVF)
- turbinas Cavalos vapor no eixo ( CVEx) .
-
A raz o entre a pot ncia efetiva e a potncia da maquina como a -
presentada pelo fabricante e mostrada acima , d-se o nome de "coeficiente pro
pulsivo .
Sendo o coeficiente propulsivo representado por p temos :
Para maquinas alternativas a vapor :
CVE
P CVI / 14.8 /
Para motores Diesel :

- 376 -
CVE /14.9 /
P = CVF
e para turbinas
p "
CVE /14.10 /
CVEx
Tomando os valores de potncia indicada e potncia no freio (para

mquinas alternativas a vapor e motores Diesel , respectivamente ) e os trans -
formando em potncia no eixo pela aplicao da êficincia mecnica e eficin-
cia do eixo e mancai ( para os motores diesel so eficincia do eixo e mancal ) ,
o coeficiente propulsivo
p
CVE
CVEx
apresenta os seguintes valores t picos , segundo Keipeth C Bamaby I n "BASIC .
NAVAL ARCHITECTURE" - 5a . edio , 1967 , Londres (pgina 323) :
-
" [ a ] Maquina alteAnatlva a vapoA ceAca de 0 , 85 paAa 100 1 HP a ceA
ca de 0 , 94 paAa 10 000 1 HP , m a i tamb m dependendo do numeAo
de auxltluAeA movldaA pela mquina principal;
-
( b ) MotoAeA V l e A e l de ceAca de 0 , 75 paAa ot> agoAa ob oleta tl -
po 6 a Inje o a oJi , a ceAca de 0 , 90 paAa o 6 gAandet moto>ieA
- -
de dupla a o Me /t . BuAmelAteA l Waln quotam 0 , 80 paAa mo -
. -
toA de lmpleA ao , dol> tempo> , de ceAca de 600 HP poA cl -
. .
lndAo Wi PuAdle ( W . E . C . , 1950 ) obteve O> AegulnteA Aeiulta
do- paAa um motoA VoxfaoAd de 3 300 BHP a 108 Apm :
toda a coJtga 0 ,886
10 I de obAccaAga ..
0 , 89 7
3 / 4 de toda caAga ..
0 , 870
0 , 819
0 , 740 " .
Vn
CVEx Ve CVF
CVIm Va ei xo Vi C VI
CVS m quina *
CVP -g O)
o
ro Vn c
co
o
ro o o
co
E <u
Figura 14.1 - Esquema do sistema de propuls o
A figura 14.1 apresenta um esquema do acima estudado . A seta mar-

cada Vn dirigida para a direita , acima do desenho representa a velocidade
do navio . As setas de baixo representam as direes das part culas d ' agua ao
longo do casco , e suas velocidades . A certa dist ncia do casco a velocidade
do fluido dirigido para r e igual a velocidade do navio Vn . Mais perto
377
do casco aparece uma corrente dirigida para vante , denominada "corrente de e s
teira" devida ao atrito do casco e aumentada pelo movimento orbital das ondas ^
.
de popa Ela e^ presentada na figura pela seta Ve A diferena ( Vs - Ve ) ou se .
ja a velocidade real desenvolvida pelo avano do propulsor e chamada "veloci -
dade de avano" .
A tabela abaixo apresenta as eficincias para mquinas de pequena
potncia , partindo do CVF ( Cavalo Vapor no Freio ) 0 coeficiente propulsivo
p para essa tabela dado pela raz o entre CVE e CVF :
.
CVE
P = CVF
TABELA DE EFICI NCIAS

Maquina Faixa de Eficincias
CVF
Hl n2 n3 P
turbina a +
vapor 3 000 0 , 90-0 , 95 0 , 97 -
0 , 70 0 , 80 1 , 1-1 , 25 0 , 67-0 , 92
motor
Diesel 20- 3 000 -
0 , 60 0 , 80 0 , 98 0 , 60 -0 , 70 1 , 0 - 1 , 10 0 , 35- 0 , 60
turbina 1 -1 500
a gs 0 , 40-0 , 60 0 , 99 0 , 50 - 0 , 60 1, 0 -1, 05 0 , 20 -0 , 37
.
Fonte : William G Van Dom - OCEANOGRAPHY AND SEAMANSHIP
14.3 - EXPERI NCIA DO H . M S GREYHOUND ..

O estudo da resistncia de carenas remonta ao sculo passado e
de interesse a experincia que William Froude levou a efeito , com assistncia
do Almirantado ingls , em 1871. Alem de ser a primeira experi ncia a ser fei -
ta em escala real , dela derivaram novos conhecimentos sobre resistnciaepro-
puls o de navios , elementos naquela poca pouco conhecidos .
A experincia foi efetuada ao largo de Portsmouth 0 "Greyhound
era um navio de 172 06" (52 , 58 m) de comprimento entre perpendiculares , 33 ' 02
. 1!
^
1
(10 ,11 m) de boca m xima e o calado m ximo durante as experincias foi de 13

.
09 " ( 4 , 19 m) j\ esse calado correspondia um deslocamento de 1 161 tons ( . . ..
1 179 , 63 t ) rea da se o de meio navio de 339 ps quadrados ( 31 , 49 m2 ) , re
a de superf ^cie molhada de 7 540 p^s quadrados ( 700 , 49 m2 ) 0 Greyhound foi .
.
rebocado pelo H M.S . Active , um navio de 3 100 tons ( 3 149 , 75 t ) de desloca-
.
mento Foi adotado o dispositivo de reboque mostrado na figura 14.2 , para evi
tar que o rebocador interferisse no rebocado e viceversa : um pau de surriola
.
de 45 p^ s de comprimento (13 , 716 m) foi armado por BE do H M. S . Active , e a e
le ligado o cabo de reboque , que ficava 190 ps ( 57 , 91 m) claro da popa do re
.
HMS Active
LO
Tf
Greyhound cabo de reboque
&
odometio
* 190
Figura 14.2 - Dispositivo de reboque do H . M . S . Greyhound . As medidas

sao em p s .
bocador . Assim o Greyhound no navegaria em guas j revolvidas pelo H M. S. A .

ctive .
Para as finalidades da experincia era necess rio somente a compo

378 -
nente horizontal da fora aplicada no cabo de reboque , pois a ela e que era
devido a resistncia apresentada pelo Greyhound , sendo a componente vertical
devido ao peso do cabo . A for a horizontal no cabo de reboque e a velocidade
foram registradas automaticamente numa folha de papel colocada sobre um ci -
.
lindro rotativo movido por mecanismo de relojoaria A curva ^ obtida , as velo
cidades em nos apresentadas no eixo das abcissas e as resist ncias em libras
medidas no eixo das ordenadas , mostrada na figura 14.3 .
20000
U)
15000
<
a
CQ
UJ
10000
<
O
z
UJ
'H
</> 5000
V)
UJ
tr
5 6 6 9 10 11 12
VELOCIDADE EM N S
Figura 14.3 - Curva de resist ncias em fun o da velocidade

obtida na experi ncia do H . M . S . Greyhound .
Dessa curva obtiveram-se as seguintes informaes :

( a) -
a resistncia aumenta muito mais rapidamente nas altas velocidades que
nas baixas . Verifica-se isso determinando a declividade da curva para
^
5 nos e para 12 nes ;
( b) - alm de 12 nos a resistncia aumentava de modo extraordin rio ;
( c) - at 8 ns verificou-se que a resist ncia era proporcional ao quadrado
da velocidade ; aumentando a velocidade acima de 8 nos a resistncia au-
mentava muito mais , sendo que entre 11 e 12 nos ela era aproximadamente
proporcional ^
quarta pot ncia da velocidade .
_ A experi ncia foi repetida com o Greyhound deslocando 1 050 e 938

tons . Outras experincias foram feitas por Froude , usando o "Mutine" , um navi
o irmo do Greyhound .
Mais recentemente foram feitas experincias em escala real usando
.
o "Lucy Ashton" ( 1950 ) e com o H M. S . Penelope (1974 ) .
A experincia de William Froude com o Greyhound , alm de ser apri
meira experi ncia efetuada usando escala real , teve a grande import ncia de de
la derivarem uma grande parte das formulas e conceitos ainda hoje usados em Ar
quitetura Naval .
379 -
14.4 - EXPERI NCIAS DE BEAUFOY
Alm das experincias do Greyhound , William Froude levou a efei-
to numerosas outras experi ncias , algumas das quais veremos posteriormente .
Na Frana , Joessel e Beaufoy tambm faziam experincias As formu .
-
las semi emp ricas associadas aos nomes de Froude , Joessel e Beaufoy foram de
terminadas por experimentos em rios , pois ainda no existiam tanques de pro
. -
vas Devido a isso , vrias vezes foram encontrados resultados conflitantes Po .
rem , experi^ ncias feitas posteriormente com maiores recursos tcnicos , compro
varam algumas e descartaram as erradas .
As experincias com placas delgadas foram efetuadas tanto por Be -
aufoy , como por Froude e por Joessel .
Uma placa plana , delgada e de espessura desprez vel , que se move
atravs de um fluido no sentido de seu comprimento so sofre uma resistncia ,
que a resistncia de atri-
.
to ( Ra ) Essa resistncia de
atrito depende , al m de ou -
tros fatores , da superf cie
B' A da placa , da velocidade do
movimento e do grau de poli -
mento ou de aspereza da su -
Figura 14.4 -
Placa plana delgada movimentada perf cie.
com seu eixo no sentido do movimento .
A nica resist ncia apresentada a re
Mudando a dire o da pla
-
ca , fazendo a perpendicular
-
sist ncia de atrito . dire o do movimento , nota
- se que a resist ncia ofere -
ii

^^ '
1 iiim ivinn fc
cida e muito maior que a re-
.
sistncia de atrito Essa re
sistncia agora oferecida se
denomina "resistncia dire -
ta" e depende da superf cie
da placa e da velocidade do
\ movimento .
Podemos observar
dois fenmenos :
0 // '
( a ) - observando a placa no
u sentido horizontal , ve
mos que as molculas
do fluido se separam
na parte de vante da
redemoinho placa , e novamente se
Fig . 14.5 - A placa e movimentada no sentido unem na parte de r , pa
ra encher o vazio dei -
da seta , e apresentada como vis - xado pelo movimento . Is
ta de cima ( p l a n o h o r i z o n t a l ) .
so gera redemoinhos na
parte de r , que aumen
tarn a resist ncia e as
sim , se a fora motriz
empregada para movimen
tar a placa for cons-
tante , a velocidade di
.
minuir ( fig 14.5) ;
( b ) - observando a placa no sentido vertical ( figura 14.6 ) , se ela tiver uma
-
parte fora do fluido , criar -se uma elevao como se uma onda apareces
se na parte anterior , e uma depresso na parte posterior , o que tambm ^
faz aumentar a resist ncia . Isso ocorre tambm com a placa totalmente i_
mersa , mas muito pr ximo a superf cie . Se a placa estiver a uma maior
profundidade , esse efeito ou n o ocorre ou desprez vel .
Agora a placa colocada em dire o obliqua ao movimento ( figura
.
14.7) Ela forma um ngulo a com a direo no perturbada da corrente No pon .
-
to K as part culas do fluido se dividem em dois ramos , um seguindo segundo KA
e outro segundo KB , no sentido oposto ao primeiro , at chegarem s arestas da
1 I
- 380 -
L Fig . 14.6 - Placa perpendicu

lar dire o do movi -
mento , vista lateralmeii
te . Ela se movi menta j i o
sentido da seta , e h
forma o de uma eleva -
o na parte de vante
do movimento ( AL ) e uma
depress o na parte de
r ( AW .
)
placa , A e B , donde o movimento continua como indica a figura , deixando na par

.
te de traz da placa um turbilhonamento Na placa orientada obliquamente notou
-se a formao tambm das protuberncias descritas acima , e verificou-se que
havia combinao da resistncia de atrito com a chamada direta , e com a devi -
Figura 14.7 - Placa movendo - se formando um ngulo a

com a dire o do movimento .
.
to as turbilhonamentos fi de notar que embora no haja um impacto direto , uma
incidncia frontal , a presso na parte de vante da placa se decompe em uma
press o normal e uma press o de arrastamento .
A soma das outras resistncias que no a de atrito foi chamada de
resist ncia residual ( Rr ) . E ent o temos :
Rt = Ra + Rr /14.11/
onde : =resistncia total

R = resistncia de atrito
a
R = resistncia residual .
r
Tambm foram feitas experi ncias com slidos :
( a) com paraleppedo - ( figura 14.8) - verificou-se que a resistncia total
diminuia com o aumento do comprimento Sup s-se que de .
Figura 14.8 - Paralep pedo movendo - se na
dire o da seta causa resist ncia
direta na parte de vante e resis -
t ncia devido ao turbilhonamento
turbilhonamento impacto direto
a re .
- - 381
pois da incidncia da agua na proa do paralep pedo ela diminuia de velo-
cidade , reduzindo a resistncia de atrito . isso que ocorre , pois logo
apos a incidncia inicial vai se formando a corrente de esteira , na mes -
ma direo do movimento do solido .
( b ) apos essa primeira experi ncia foi colocada uma proa no paraleppedo , for
mada por duas placas que faziam entre si um ngulo de 60 ? ( fig . 14.9 ) .
Procurava-se , dessa maneira , diminuir a resistncia direta , ou seja , a re
sistncia ocasionada pela incidncia frontal da gua na proa Observou- .
se que tanto a resistncia direta como o turbilhonamento decresceram sen
60
Figura 14.9 - Paralep pedo com proa com angulo de 609 . Nao h
mais o impacto direto , mas sim somente uma com -
ponente normal . Continua o v rtice a r .
.
sivelmente Num cubo a resist ncia total observada diminuiu para 65 % da
registrada no mesmo solido sem a proa .
( c) colocou-se , por fim , uma popa formada por placas que faziam entre si um
ngulo de 309 , como mostra a figura 14.10 . Praticamente ficaram elimina -
dos os redemoinhos da parte de r , e a resist ncia total encontrada redu
ziu-se a 801 da do mesmo solido apenas com a proa .
Isso significa que com a adi o da proa e da popa , isso , dando uma en-
trada e uma sada de agua , procurando evitar a resist ncia diretaeo tur
bilhonamento , embora crescendo a superficie molhada , a resistncia total
decresceu para 521 da do solido sem a proa nem a popa .
: 30
Figura 14.10 - Paralep pedo com proa e popa . A resist ncia total des -
se s lido i de 52 % da do s lido mostrado na figura
14.8 .
Uma outra experincia foi feita com uma barra de sabao . A barra de
sabo foi colocada submersa no rio , em local de forte correnteza , e com seu
__
eixo longitudinal orientado corrente . Depois de algum tempo ela foi retira
da e a sua forma era a de uma gota d ' agua ( figura 14.11. A forma de gota d ' a
gua considerada a melhor forma de casco , e adotada nos submarinos at micos.
Figura 14.11 - Forma de " gota d ' gua " . A paj2

te arredondada i a parte de
vante ; a afinada a de re : ase
ta indica a dire o da corren
te .
-
Dessas experincias deduziu se que :
(1) - os ngulos vivos , arestas do casco , devem ser eliminadas tanto quanto
1 I
- 582 -
poss vel , tanto no plano longitudinal como no transversal .
( 2) - para minimizar as resistncias as formas devem ser arredondadas e afi- /
nadas na direo do comprimento ; assim operando se consegue diminuir a

resistncia frontal e a devido aos redemoinhos .
14.5 - RESISTNCIA DAS CARENAS. PARTE GERAL.
Das inmeras experincias levadas a efeito , tanto com modelos como
-
em navios em escala real , determinou se que influem na determinao da resis
_
tncia da carena , principalmente os seguintes elementos :
--
a area da superf cie molhada ;
a natureza da superf cie molhada ;
-
a velocidade desenvolvida pelo navio ;
-
o comprimento do navio ;
-
a finura das formas da embarcao ( baixos coeficientes de forma
so preferveis , pois indicam que o navio tem formas finas ) ;
-
area do plano transversal de meio navio .
No so esses todos os elementos que influem , mas so os predomi -
nantes .
Se determinarmos a potncia efetiva necess ria para movimentar o na
vio a uma velocidade Vn podemos determinar a potncia da maquina a ser ins -
.
talada no navio , aplicando o coeficiente propulsivo A potncia efetiva deve
vencer a resistncia total que o navio encontra em seu movimento no meio a -
.
quoso Quer dizer , se determinarmos a resistncia total podemos determinar a
-
potncia efetiva e dela partirmos para a potncia da maquina , seja esta tur
bina , motor Diesel ou maquina alternativa a vapor .
A resistncia total ( R-t ) constituida por uma serie de resistnci
as parciais , que so :
( a) resistncia de atrito ( Ra) ;
( b) resistncia formaao de ondas ;
( c ) resistncia formao de redemoinhos ;
( d) resistncia do ar .
As resistncias ( b) , (c) e ( d) somadas do ô que conhecida como
.
resistnsia residual ( Rr ) E ento temos a formula j conhecida /14.11/
*t = Ra + Rr
A determinao da resistncia de atrito feita por meio de formu-
las. A resistncia residual definida atravs de experincias com modelos ,
em tanques de prova , e aplicando as formulas da "Lei de Comparao de Frou-
de".
Alguns autores agrupam as resistncias em:
de atrito ;
resistncias hidrodinmicas formao de ondas ;
formao de redemoi -
resistncia total nhos .
resistncias aerodinmicas - do ar
Agora nos estudaremos cada uma das resistncias .

14.6 -
RESIST NCIA DE ATRITO
Coube a William Froude , em 1872 , justificar experimentalmente a se
parao da resistncia total em resistncia de atrito e resistncia residual
De suas experincias , Froude determinou que a resist ncia de atri -
to depende de :
- 383 -
( a) area da superf cie molhada ;
(b) qualidade da superf cie ;
( c) comprimento da superf cie ;
( 4) densidade da agua ;
(5) ensima pot ncia da velocidade .
.
As experi ncias feitas por W Froude foram efetuadas com placas re-
.
bocadas no rio As placas eram de diferentes tamanhos e cobertas por diversos
materiais : verniz , parafina , areia grossa , areia fina , etc .
Froude estabeleceu que a resistncia de atrito da carena era a mes -
ma de uma placa retangular delgadissima gue tivesse para comprimento o compri
mento entre perpendiculares e urta superf cie molhada igual a da embarcao , em ^
.
area e em qualidade E estabeleceu a express o :
R
a = / svn
onde : R& = resistncia de atrito ; S = rea da superf cie molhada ;
f = coeficiente que variava com o comprimento da superf cie e sua
qualidade ;
V = velocidade ;
n = potncia de V , que tambm variava com o comprimento e natureza
da superf cie .
Essa formula hoje tem interesse puramente historico .
..
R E Froude , filho de William Froude , prosseguiu as experincias de
^
seu pai e em 1888 deu conhecimento da formula da resistncia de atrito aper-
feioada :
1 , 825
Ra f sv /14.12 /
Essa formula , assim como os valores de / para os elementos em unidades impemi

ais inglesas , foi aprovada no Congr s International Des Direeteurs de Bassins
( Congresso Internacional de Diretores de Tanques de Prova ) realizado em Paris
em 1935 . Para os elementos :
S = rea da superf cie molhada , em metros quadrados ;
V = velocidade em nos ( internacional ) ;
Ra = em quilogramas- fora
os valores de / s o dados na tabela abaixo :
TABELA DOS VALORES DE f
Comprimento / Comprimento f Comprimento f

m m m
2 0 , 0597 11 0 , 0482 40 0 , 0444
2 ,5 0 , 0580 12 0 , 0478 45 0 , 0443
3 0 , 0566 13 0 , 0475 50 0 , 0441
3 ,5 0 , 0554 14 0 , 0472 60 0 , 0439
4 0 , 0543 15 0 , 0469 70 0 , 0437
4 ,5 0 , 0534 16 0 , 0467 80 0 , 0436
5 0 , 0527 17 0 , 0465 90 0 , 0434
5 ,5 0 , 0520 18 0 , 0463 100 0 , 0433
6 0 , 0515 19 0 , 0461 120 0 , 0431
6 ,5 0 , 0510 20 0 , 0460 140 0 , 0429
7 0 , 0506 22 0 , 0457 160 0 , 0428
0 , 0502 24 0 , 0455 180 0 , 0426
8 0 , 0499 26 0 , 0453 200 0 , 0424
8,5 0 , 0495 28 0 , 0451 250 0 , 0421
9 0 , 0492 30 0 , 0450 300 0 , 0419
9 ,5 0 , 0489 35 0 , 0448 350 0 , 0417
10 0 , 0487

7 I
- 384 -
Exemplo 14.3 Calcular a resistncia de atrito num navio de 130 m de compri-
- mento entre gerpendiculares, 3 200 m2 de area de superfcie mo
lhada e 15 nos de velocidade.
Soluo: trata-se de aplicao direta da formula
= fSV 1 ,825
Ra
Na "Tabela dos valores de f' , com o comprimento de 130 m , in
terpolando:
-
f = 0 ,0430
logo
Ra = 0,0430 x 3 200 x 151 ,825
Devido potncia de V o calculo deve ser feito por logaritmos
ou com uma calculadora eletrnica adequada.
Calculo por logaritmos:
log 15 = 1,176 09 log 0 ,0430 = 2 ,633 47
1,825 x log 15 = 2 ,146 36 log 3 200 = 3,505 15
1 ,825 x log 15 = 2 ,146 36
log Ra = 4,284 98
Ra = 19 274
Resposta: R3 = 19 274 kgf
-
(kgf abreviatura de quilograma fora).
14.7 - AREA DA SUPERFCIE MOLHADA

A area da superfcie molhada pode ser determinada , com bastan-
te aproximao , pelo calculo daarea sob uma curva de contornos do casco (com
as devidas correes para declividades), tomados a intervalos convenientes , e
usando qualquer das formulas estudadas no captulo um desta apostilha. Alguns
planos de curvas hidrostticas trazem uma curva da area da superfcie molhada
em funo do calado.
Na maioria das vezes , entretanto , ela determinada por meio
-
de formulas empricas ou semi empricas , sendo as principais as dadas abaixo:
Formula de Munford:
S = L (1 ,7 d
- -
+ B C b) /14.13/
Formula de Telfer :
B /14.14/
S = Ld 2 C
w d Cb
Formula de Taylor
S = 0 ,167 K
" L1
AJA
Na formula de Taylor , K um coeficiente que se obtm num gr-
fico em funo do coeficiente de meio navio e da relao boca/
calado. 0 coeficiente 0 ,167 o conversor para unidades mtri-
cas. Usando para K um valor mdio de 16 ,45 obtemos:
S = 2 , 75 \/ A L /14.15/
385 -
Formula de Froude :
S = L 1, 5 d +
J
( 0 , 09 + Cb ) B /14.16 /
Formula de Kirk :
S = 2 L /14.17 /
Formula de Normand :
V /14.18 /
S = 1, 74 L d + ~
Em todas as f rmulas dadas neste item temos :

S = superf cie molhada , em metros quadrados ;
L = comprimento entre perpendiculares , em metros
d = calado mdio , em metros ;
B = boca , em metros
= coeficiente de bloco ;
Cw = coeficiente do plano de flutuao ;
A = deslocamento , em toneladas m tricas ;
V = volume de carena , em metros cbicos ;
Am = area da seo de meio navio , em metros quadrados .
Observaes sobre as formulas :
(1) - a f rmula que fornece resultados mais aproximados a de Tay-
lor , mas quando usada com o coeficiente K obtido do gr fico
.
correspondente Ela muito empregada nos Estados Unidos , e
adotada pelo Tanque de Provas de Washington .
( 2 ) - a f rmula de Telfer uma derivativa da f rmula de Munford ;
( 3) - pode haver divergncia no nome das f rmulas : assim alguns auto
res chamam i f rmula de Normand como de Munford , e viceversa ;
( 4 ) - existem outras f rmulas emp ricas , mas essas s o as que do me
lhores resultados .
Exemplo 14.4 - Um navio tem as seguintes caracter sticas : L = 145 nu B =19 , 68
m, d ^
= 9 , 06 m , V = 18 097 , 53 m , A = 18 549 , 97 t em agua salga
da , Cb = 0 , 7 , Cw = 0 , 8235 , Cm = 0 , 945 . Calcular a area da su-
perf cie molhada pelas f rmulas empricas :
Soluo :
( a ) Pela f rmula de Munford :
S = L (1, 7 d = 145 (1, 7 x 9 , 06 + 19 , 68 x 0 , 7)

S = 4 230 , 81 m
( b ) Pela f rmula de Telfer :
s
0,7
i .) 19 , 68
S = 145 x 9 , 06 ( 2
0 , 8235 9 , 06
0 , 7)
2
S = 4 230 , 89 m
1 T
386
(c) Formula de Taylor:

r '
S = 4 510 ,12 m2
(d) Formula de Kirk :
.
^
S = 2 ,75 / A L = 2 ,75 > 18 549 ,97 x 145
^
s 2 Ly[]
Am = B d Cm = 19 ,68 x 9 ,06 x 0,945
S = 2 x 145 / 168 ,49
- 168,49 m2
S = 3 764 ,35 ^
(e) Formula de Froude:
[
S = L l ,5 d +(0 ,09 +( y B
S r
= 145 1,5 x 9 ,06 + (0 ,09 +0 , 7)
]19 68
,
S = 4 224 ,89 m2
() Formula de Normand
S = 1,74 L d + -g-
18 097 ,53
S = 1 ,74 x 145 x 9 ,06 +
9 ,06
2
s=4 283 ,36 m
Resposta: formula de Munford 4 230 ,81 m2

formula de Telfer 4 230 ,89 m2
formula de Taylor 4 510 ,12 m2
formula de Kirk 3 764 ,35 m2
formula de Froude 4 224 ,89 m2
formula de Normand 4 283,36 m2
Todas as formulas ,com excesso da de Kirk , apresentam resulta-
dos com aproximao de 3 %0
14.8 - RESISTNCIA DEVIDA A FORMAO DE ONDAS

A resistncia devida formao de ondas (ou "resistncia a forma-
o de ondas", como costume dizer-se) a maior das resistncias residuais ,
e nos navios de alta velocidade chega a ultrapassar a resistncia de atrito .
Thomas C. Gillmer , em seu livro "MODERN SHIP DESIGN nos diz :"Se no fosse a
resistncia devida . fovmaao de ondas as velocidades dos navios nao seriam
to embaraosamente vagarosas como so. Elas cresceram atravs de sculos mui
to pouco; navios a vela no viajaromais rapidamente hoje do que faziam no se __
culo passado; navios movidos a vapor3 diesel ou atmicos desenvolvem velocida
des que j eram possiveis longos tempos atrs ^
-
H certo tempo procurava se explicar a formao de ondas pela apTL
cao do princpio de Bemouilli , com referncia a fluidos em movimento:
"a presso baixa onde a velocidade alta".
Porem chegou-se concluso de que o padro caracterstico de on-
das criado por um navio se deslocando no meio aquoso muito complicado e con
fuso , e no pode ser explicado corretamente por esse princpio.
A formao de ondas , agora , assim explanada: a superfcie das -
m - Gillmer , Thomas C. - MODERN SHIP DESIGN (pag. 160) - 2a. ed. United Sta
tes Naval Institute - Annapolis , Maryland (1970).
- 387 -
guas onde o navio se movimenta uma superfcie descontnua entre dois flui-
dos , a agua e o ar. A agua fracamente mantida em seu lugar pela gravidade
(a gravidade ^ uma fora muito fraca , equalquer outra fora, mnima que seja,
altera o nvel das aguas). 0 ar , muito mais leve , pode ser desprezado em con-
sideraes praticas. Um fluido pesado guando sofrendo a ao combinada da gra
vidade e outras foras ter sua superfcie ondulando. Quando o sistema de for
as e simples ou disciplinado , a superfcie do lquido tende a oscilar num mo
delo essencialmente regular de ondas tridimensionais. 0 navio , ao se deslocar
em aguas no perturbadas , aplica ao lquido um sistema de foras que cria um
padro de ondas que lhe caracterstico. No h ^
nenhuma formulao matemti-
ca que descreva com propriedade a interao do casco com as ondas que ele for
ma.
0 padro ondulatrio criado pelo navio formado por dois sistemas.
Um, o mais importante , e um sistema criado nas proximidades da proa , e tem o
nome de "sistema de ondas de proa". 0 outro o"sistema de ondas de popa". 0
^
sistema de proa mais importante porque alem das ondas por ele geradas serem
maiores elas atuam e persistem ao longo do casco do navio , modificando apres _
^
so na agua nas redondezas do navio.
Por sua vez cada sistema de ondas formado por dois trens de on
das: um trem de ondas divergentes e um trem de ondas transversais (ver figura
-
14.12).As ondas divergentes so comumente chamadas de ondas de proa e ondas
de popa, quando referindo-se ao sistema de proa e popa respectivamente.
ONDAS DIVERGENTES
DE PROA
ONDA DIVERGENTE
PRIMEIRA CRISTA
OE PROA
\
Vn
l
PLANO DE FLUTUA O
- I
ONDAS TRANSVERSAIS

i comprimento da onda =\
Figura 14.12 - Padr o ondulatrio formado pelo navio . L o

comprimento na flutua o .
0 sistema de ondas de proa inicia-se com uma crista , enquanto que

o de popa inicia-se com um cavado. Baseado nessa observao considera-se o
sistema de ondas de proa como formado por um ponto de presso movimentando-se
um pouco a vante da roda de proa ; e o sistema de ondas de r como produzido
por um ponto de suco movimentado-se um pouco por ante-avante do cadaste .
Como a quantidade de energia por onda constante , elas diminuem de
altura progressivamente ao navio se afastar.
Estudemos primeiramente as ondas transversais. Elas , como mostra a
figura 14.12 , tem a linhas de sua crista praticamente perpendiculares ao pla-
I T
388 -
no longitudinal. Elas avanam com o navio como se estivessem presas a ele , fa
to esse que deve ser olhado com cuidado quando calculando a potncia de uma
embarcao projetada. A velocidade da onda transversal igual velocidade
do navio , e seu comprimento funo dessa velocidade :
2
Xt = 0 ,17526 Vn /14.19/
onde
, em metros ;
Xt = comprimento da onda transversal
Vn = velocidade do navio, em nos.
Temos tambm
2
Xt = 0 ,66223 vn /14.20/
, em metros ;
Xt = comprimento da onda transversal
.
vn = velocidade do navio , em m/s
A amplitude da onda transversal independe tanto da velocidade como
-
de seu comprimento ; funo da energia gasta em produz la , o que facilmen
te notado observando o costado do navio em movimento.
Como o comprimento das ondas transversais funo da velocidade ,pa
ra um mesmo navio poder haver varias dessas ondas ao longo de seu costado se
a velocidade alta , at frao de onda se a velocidade baixa. Se chamamos
de L o comprimento na flutuao , Xt o comprimento da onda, o numero de ondas
transversais (e consequentemente de divergentes , como vemos na figura 14.12)
formadas ao longo do costado do navio :
L
N = Xt /14.21/
Usando as expresses /14.19/ e /14.21/ reescrevemos a equao da on

da:
Vn 2 ,389
1
/14.22/
yjN
Na expresso /14.22/
V = velocidade do navio , em nos ;
L = comprimento na flutuao , em metros.
Nota - sentados
encontramos , nas formulas acima , valores diferentes dos apre
nos livros ingleses e americanos porque os mesmos u
sam medidas inglesas (comprimento em ps , velocidade em ps/
segundo , etc) enquanto que estamos usando unidades mtricas.
O coeficiente Vn /sjh conhecido como coeficiente velocidade/com -
-
primento , e tem se que um modelo de navio num tanque de provas apresenta uma
resistncia similar a do navio correspondente se tiverem o mesmo coeficiente
velocidade/comprimento.
Se chamarmos de a ao ngulo que as consecutivas intersees das on-
das transversais com as divergentes formam com a linha diametral (portanto o
ngulo que a linha que liga as cristas mais altas das ondas divergentes forma
com o plano longitudinal) o ngulo de direo das cristas das ondas divergen-
- 389 -
\
!
e a
Figura 14.13 - Ondas transversais e divergentes . O angulo

6 tem aproximadamente o valor de 2a. A fi _
gura apresenta somente ondas de proa .
tes com o plano longitudinal (angulo 0) mede cerca de lai 1'1
0 2a
De qualquer maneira sabe-se que tanto a como 0 dependem das formas da carena ,
principalmente do ngulo de entrada da proa.
A velocidade da onda divergente igual componente da velocidade
do navio no sentido de propagao da onda:
Vd = Vn cos 0 /14.23/
A observao mostra que as ondas divergentes logo que formadas se a

fastam do navio , no produzindo efeitos na resistncia a no ser o de sua for
mao; sua altura mantida a mesma por grande extenso ; elas propagam-se per
pendicularamente â direo da linha das cristas ; aumentam com o aumento de ve
locidade do navio.
Como foi dito o sistema de ondas de popa muito mais fraco que o
sistema de proa. Normalmente o sistema de ondas de popa no pode ser visto co
mo um sistema isolado , mas sim como uma combinao dos sistemas de proa e po-
pa.
Como j foi dito a resistncia devida formao de ondas no pode
ser obtida por simples formulao matemtica. Ela determinada experimental-
mente atravs de modelos de navios , medindo-se a resistncia residual em cor
ridas em tanques de experincias hidrodinmicas.
Taylor fez experincias com modelos (usou cerca de 80 deles) e che-
gou s seguintes concluses f 2 :^
(a) - Fatores principais : Em baixas velocidades a resistncia resi-
dual principalmente dependente do coeficiente prismtico e
m - Considerando um ponto de press'o se deslocando na proa o clculo apre-
para a o valor de 19 28 . Van Dom , in OCEANOGRAPHY AND SEAMAN-
9
f 2T
_ senta
SHIP , d para 0 urn valor aproximado de 309.
Transcrito de "BASIC NAVAL .ARCHITECTURE",de Kenneth C.Barnaby (pag.218
e 219).
I 1
'
- 390 -
podemos dizer :
coeficiente velocidade / comprimento baixo : a resist ncia de-
pende pirincipalmente do coeficiente prismtico e pou-
co depende do coeficiente de deslocamento
6 = A rn
( L/ 30 3 ) 3
,
coeficiente velocidade / comprimento alto : acontece o oposto : a
resistncia principalmente do coeficiente 6 .
(b) Coeficientes boca / calado e de deslocamento Para todos os coe
ficientes velocidade / comprimento o coeficiente Boca / calao toma
- -
relativamente uma menor parte quando comparado com o coeficien
te prismtico em altas velocidades e com em baixas velocida
des . Para navios de formas cheias um 6 de cerca de 150 pare
--_
ae dar piores resultados que valores mais altos ou mais baixos .
As maiores resistncias s o encontradas num coefiaiende B / d
3 ,73 com o valor de Cp igual a 0 ,71 . =
( c ) Coeficiente prism tico timo -
Existe um coeficiente prismtico
para uma m nima resistncia residual , para um determinado valor
do coeficiente velocidade / comprimento Esses , ao contrrio do . _
que pode ser esperado , varia de um valor baixo para baixas velo
cidades para um valor alto em altas velocidades .
Em baixas velocidajes o coeficiente prismtico de pouca im
portancia . Acima de cerca de um coeficiente velocidade / compri -
mento acima de 1 ,63, o coeficiente prismtico timo assume gran
de importncia e deve ser cuidadosamente levado em considerao
no projeto da embarcao . Como corolrio, impossivel projetar
ima embarcaao que seja igualmente eficiente em todas as veloci _
dades .
As experi ncias de Taylor foram repetidas Hoje em dia quase todos .
os canais de experi ncias hidrodinmicas preparam tabelas para determinao
-
de resistncias e pot ncias , baseando se em experi ncias com um nmero alto
de modelos . Essas series s o chamadas de "series sistem ticas de modelos ".
14.9 - RESISTNCIA DE TURBUL NCIA E RESIST NCIA DO AR

A turbul ncia foi analisada na experi ncia de Beaufoy ( item 14.4 ) .
No caso do navio devido ao movimento da agua a r do casco do navio e pelos
apndices . Os apndices s o as quilhas de balano ( bolinas ) , ps de galinhas ,
etc .
A resistncia do ar muito pequena e quase no tem import ncia .Ela
deve-se press o do ar nas obras mortas . Ela , teoricamente , tambm se divide
em resist ncia de atrito e resistncia de turbulncia . Chega a 2 % nos navios
cargueiros , indo a 41 nos de passageiros ( percentagens da resistncia total ) .
Quando h vento a resistncia pode ser relativamente maior .
Nos tanques de provas os modelos s o movimentados , nas experincias,
.
geralmente com casco sem apndices Como dissemos ento feita uma provis o
de mais 8 % devido a resist ncia dos apndices e do ar para navios de um so
hlice , chegando a 15 % para navios de dois h lices .
rn - A express o dada por Taylor para L em ps e A em toneladas longas :

A

( L / 100 ) 3
- 391 -
14.10 -CARENAS SEMELHANTES . VELOCIDADES CORRESPONDENTES
Chamam-se de "carenas semelhantes quelas que tem os mesmos coefi -
cientes de formas . Podemos dizer que um navio A tem carena semelhante a do na
vio B se
C de A = C de B
^
C de A = C de B
w
^
w
C
m
de A = Cm de B
Neste caso as dimens es lineares guardar o entre si uma mesma razo :
LA B
A d
A
L 8 = K
B dB
Ent o , os navios que so construidos com o mesmo plano , variando apenas a es -
cala , tem carenas semelhantes .
Consideremos as dimens es lineares do navio as indicadas com o ndi.
ce n ; as dimenses lineares do modelo correspondente as representadas com n-
dice m. A escala entre o modelo e o navio ser de 1: K . Logo
LJ
m
B d
m m 1
L B d K /14.24 /
n n n
Exemplo 14.5 - Um modelo tem as seguintes caracter sticas : 1 = 7 m , Bm =0 , 95

.
m , dm = 0 , 44 m Quais as caracter sticas do navio se a escala ^
1: 20 ?
Ln = L K = 7 x 20 = 140 m
m
Bn_ . = Bm K = 0 , 95 x 20 = 19 m
d
n . = d m K = 0 , 44 x 20 = 8,8 m
Como foi visto , para se obterem-se as dimens es lineares do na-

vio multiplicam-se as dimens es lineares correspondentes do mo-
delo pelo denominador da escala ( K) .
Se as dimens es lineares do navio s o as do modelo multiplicadas
por K , as de superficie ser o multiplicadas por K e as de volume por K 3.
Assim , sendo s a superf cie molhada do modelo e S a superf cie mo-
lhada do navio :
2
S = s K /14.25 /
e as que dependem do volume :
5
V
n = Vm * K /14.26 /
3
\=V K /14.27 /
De suas experi ncias , Froude chegou conclus o que quando as care-

nas s o semelhantes , as resistncias residuais variam com a razao dos deslo-
camentos ( ou a raz o ao cubo de suas dimens es lineares ) se as velocidades fo
rem correspondentes . Isso significa se as carenas so semelhantes as resistn
i T
- 392 -
cias residuais guardam entre si a razao K3
Rm Ln3 An
Rrm = K3 /14.28/
Lm3 Am
se as velocidades forem correspondentes. Velocidades correspondentes so aque

las que interessam ao mesmo coeficiente velocidade/comprimento:
/14.29/
Podemos escrever sucessivamente :
Vn
donde
Vm
VL-
as velocidades correspondentes do navio e do modelo so ligadas pela expres -
so :
Vn = Vm /14.30/
Exemplo 14.6 Um modelo tem 7 ,2 m de comprimento e a escala 1:20. Ele foi

- rebocado no tanque de provas a uma velocidade de 3,35 nos. De-
terminar a correspondente do navio.
velocidade
_
Vn = Vm
\= 3,35 = 14 ,98 ns
Exemplo 14.7 - doUm navio
modelo tem 6 m de comprimento e desloca 1 ,33 t. Qual o peso
se a escala 1:25 ?
An = A m K3
An = 1,33 x 253 = 20 781,25 t

Exemplo 14.8 - vas
Um modelo de 6 m de comprimento foi corrido no tanque de pro-
e apresentou uma resistncia 2 kgf.
residual de A escala
e de 1 :25. Qual a velocidade correspondente e a resistncia re
sidual do navio , se a velocidade do modelo foi 3 nos ?
VT=
Vn = Vm
R
rn = Rrm K =
^
3 25
2 x
= 3x5
253 = 31 250 kgf
= 15 ns
Respostas : velocidade correspondente do navio = 15 ns

resistncia residual do navio = 31 250 kgf.
14.11 - DETERMINAO DA RESISTNCIA TOTAL E DA POTNCIA EFETIVA
393
-
Para a determinao da resistncia total usa-se a formula:
Rtn
. = Ran + Rrn
onde , nos ndices , a letra n significa navio.

-
Tendo-se a resistncia total calcula se a energia resistente. Traba
lho dado pela expresso
T=F d
ento o trabalho resistente que a carena encontra a seu deslocamento igual
a uma fora que a resistncia total , vezes a distncia que o navio anda.Se
o navio se desloca a uma velocidade de V nos , ele anda por segundo uma distn
cia igual
d = V x600
1 852
= 0 , 514 444 444 . . V m
3
logo o trabalho resistente encontrado de
Tr = Rtn * 0 , 514 Vn (quilogrametros)
Mas o trabalho foi executado num segundo. E trabalho na unidade de tempo e -

nergia
Er = R.tn
: 0 , 514 Vn (quilogrametros/segundo)
E sabemos que energia resistente igual energia motora:
E = Rtn 0 , 514 Vn (kgm/s)
Como um cavalo vapor (CIO tem 75 quilogrametros/segundo , temos:
CVE = 0 , 514 75 Vn Rtn

ou seja
CVE = 0 ,00686 Vn Rtn /14.31/
Na formula /14.31/:
CVE = potncia efetiva em cavalos vapor (HP metric);
Vv = velocidade do navio em nos ;
Rqn = resistncia total da carena , em quilogramas-fora.
A determinao da potncia assim feita:
(1) - O modelo movimentado no canal de experincias hidrodinmicas a uma ve-
locidade correspondente a que se quer imprimir ao navio , e um dinamme-
^
tro registra a resistncia total do modelo. Tm-se determinado:

Rtm
T 1

/
394 -
(2) placa delgadissima , com o mesmo comprimento do modelo e mesma area
- deUnasuperfcie molhada mesma qualidade da superfcie , rebocada e re-
,
gistra-se por meio de um dinammetro a resist ncia dessa placa , que vem

a ser a resistncia de atrito do modelo.
Tambm a resistncia de atrito do modelo pode ser determinada pela
formula de R.E.Froude :
Ram sV 1 ,825
^ -
como foi visto em item anterior. Tem se assim determinado a resistncia
de atrito do modelo:
Ram
(3) - A resistncia residual do modelo :

Rrm = Rtm Ram
(4) - Com a formula

Rm = Rrm K3
-
calcula se a resistncia residual do navio.
(5) - Com a formula
Ran = 1 ,333
fSV
calcula-se a resistncia de atrito do navio.
-
(6) - Aplica se a formula
Rtn
. = Ran .
+ Rm
e tm se a resistncia total do navio.

-
(7) - A potncia efetiva determinada por meio de
CVE'= 0 ,00686 Vn Rtn
(8) Os modelos so geralmente construidos sem apndices. Ento adiciona-se

- cerca de 8 % como proviso para resistncia dos apndices e do ar se o
navio for mono-hlice. Se tiver dois hlices o aumento vai a 15 % apro-
simadamente.
CVE = CVE' + 89o CVE
(9) - Determinada a potncia efetiva (CVE) aplica-se o coeficiente propulsivo
p e tm-se a potncia da mquina:
mquina alternativa a vapor IHP = EHP
P
EHP
BHP = P
motor Diesel
turbinas SHP = EHP

P
Logicamente os valores do coeficiente propulsivo variam com o tipo de
mquina.
395 -
Exemplo 14.9 - Um modelo de 6 m de comprimento foi testado num tanque numa ve
locidade de 5 nos e apresentou uma resistncia total de 10 , 56
kgf . Sua superf cie molhada de 6 , 75 m Determinar a resis -
tncia total e a potncia efetiva para o navio a uma velocida- ^.
.
de correspondente 0 navio tem 96 metros de comprimento e so
um h lice .
Soluo : (1) calculo da resistncia de atrito do modelo :
, 825svj ,
R
am / m, = 0 , 0515 x 6 , 75 x 51 825 = 6 , 56 kgf
( 2 ) Calculo da resistncia residual do modelo :
10 , 56 ~ 6 , 5 d = 4 kgf
rm = R tm am =
R R
( 3) Calculo da superf cie molhada do navio :

Ln
S = s . K2 K =
96
= 16
L 6
m
S = 6 , 75 x 162 = 1 728 m2
( 4 ) Calculo da velocidade correspondente do navio :
Vn = Vm JT - 5
(5 ) C lculo da resistncia de atrito do navio :
{LT - 20 nos
2 ' 825 0 , 0433 x 1 728 x 201 825

,
Ran = /SV =
R
an = 17 717 , 86 kg

(6 ) C lculo da resistncia total e da potncia efetiva do na-

vio .
R
m = Rrm K3 = 4 x 163 = 16 384
Rtn
. = Ran + R
m = 17 717 , 86
+ 16 384 = 34 101 , 86 kgf
CVE ' = 0 , 00686 V = 0 , 00686 x 20 x 34 101 , 86
CVE ' = 4 678 , 78
CVE = CVE + 0 , 08 CVE ' = 5 053 , 08
Resposta : Potncia efetiva de 5 053 , 08 CV .

Faltou-nos dizer que os tanques de prova usam , modo geral , gua dce .
Ento deve ser feita uma corre o para densidade da gua Para isso multipli .
ca-se a potncia calculada para o casco sem apndices pela raz o entre a den
sidade da gua do mar e a densidade da gua do tanque . Sendo a densidade da
gua do mar igual a 1, 025 e a densidade do tanque igual a 1, multiplicaremos
por 1 , 025 .
14.12 - FRMJLA DO ALMIRANTADO
O Almirantado ingls apresenta a seguinte formula para o c lculo

da pot ncia :
2
A 3 V3
SHP = C /14.32 /
] 1
- 396 -
onde A = deslocamento em toneladas longas
V = velocidade do navio em nos
C = constante do Almirantado
Essa formula so deve ser usada para navios semelhantes com baixas
velocidades , e pode ser usada em velocidades correspondentes.
Os valores mais comuns da constante do Almirantado , para os diver
sos tipos de navios , so :
-
--
navios tanques 500 530
navios cargueiros "liners" 400
navios cargueiros "tramps" 450
navios de passageiros . 350
--
Exemplo 14.10 Um navio liner" tem um deslocamento de 19 500 te sua velo-
-cidade de 20 ,5 ns.A constantedo de .
Almirantado 395 Qual
a potncia da maquina ?
2
""
3
A V3
SHP = c
Usando logaritmos :
2/3 log 19 200 = 2,855 53
3 log 20 ,5 = 3.935 25
colog 395 = 3,403 40
log SHP = 4 ,194 18
SHP = 15 638
potncia no eixo = 15 638 HP
Como a frmula e aproximada , podemos usar o deslocamento em tonela
das mtricas e o n internacional (1 852 m), e assim escrever:
-
3
CVEX = ATCV
Nota - A milha internacional , adotado pelo Bureau Internacional de Hi
drografia , mede 1 852 m. O n ingls equivale a 1 853,18 m/hora).
-
14.13 - DETERMINAO DA VELOCIDADE NA CORRIDA DA MILHA
Logo depois que o navio construido , o seu desempenho verificada
Assim ele faz diversas provas , e uma das quais a corrida da milha , que tem
_
a finalidade de determinar a velocidade que o navio realmente desenvolve num
certo regime de maquinas. As velocidades so determinadas para regimes diver -
sos , e no fim das provas levantada uma curva de velocidade em funo de ro
tao do hlice.
-
dade sera :
Determinado o tempo que o navio leva para correr a milha , a veloci -
V = 3 600 /14.33/
tS
onde V = velocidade do navio em ns

s
t = tempo que o
_
gastou para correr a milha , em segundos.
navio
Devido aos efeitos de mars , correntes , vento , etc , o navio no faz
uma s corrida. Geralmente so feitas trs ou mais para cada regime de maqui
nas que ele quer determinar a velocidade. Portanto se faz necessrio calcular -
a velocidade mdia. Essa mdia pode ser determinada pelo processo das mdias
397 -
contnuas. Por esse processo , para trs corridas onde foram observadas as ve
locidades -
2 e Vj a velocidade media dada por:
^ V1 + 2V2 + V
V = 3
4 /14.34/
fazendo quatro corridas : V , V , e V sendo as velocidades respectivas:

2
V1
^ 3V
+ + 3V3
^V
+
2 4 /14.35/
V = 8
0 processo acima tambm denominado de "mdia das mdias: as m

dias de dois elementos consecutivos so determinadas como mostram as figuras-
abaixo. Se resolvermos a primeira figura obteremos a formula /14.34/ ; resol-
vendo a segunda teremos a frmula
V /14.35/.
V2
V3
sendo Va a media entre V e V ;

1 2 Vb a mdia entre V2 e V ; V e a media entre
Va e V,b. ^
Para quatro corridas seria :
corridas la. mdia 2a. mdia final
V1 i

Va
- A
'
'
V2
V
b
V3
V
c
V
4
0 processo das mdias das mdias , como vemos , nao oferece dificulda
des.
Exemplo 14.11 - Foram feitas cinco corridas da milha encontrando-se as veloci
dades: 15 ,02 , 15 ,08 , 15 ,04 , 15 ,06 e 15 nos. Determinar a velo-
cidade media.
Velocidades la. mdia 2a. mdia 3a. mdia mdia
final
15 ,02
15 ,05
15 ,08 15 ,055
15 ,06 15 ,0550
15 ,04 15 ,055 15 ,05125
15 ,05 15 ,0475
15 ,06 15 ,040
15 ,03
15 ,00
Resposta: Velocidade mdia = 15 ,05125 nos.
398 -
Antes de encerramos este item devemos dizer algo sobre a milha medi
1
da. Ela e formada por uma linha base perpendicular a dois alinhamentos (figu
ra 14.14). As balisas de um mesmo alinhamento devem estar afastadas entre si
-
de 2 a 3 milhas. 0 local escolhido para milha medida deve ser amplo para que
o navio possa evoluir sem dificuldades ao fim de cada corrida , facilitando
seu posicionamento para nova corrida ; o local deve ser abrigado do vento e da
corrente (caso no seja possivel evitar corrente , ela deve ter seu eixo ali-
nhado com o o eixo da milha medida, e o navio far^ vrias corridas a favor e
outras contra a corrente ; as corridas devem ser feitas preferivelmente com ma
r parada.
0 navio deve se posicionar afastado da linha base de maneira que ao
passar no primeiro alinhamento j esteja com a m^quina no regime desejado pa
ra a corrida considerada. 0 tempo cronometrado. Ao passar o 2? alinhamento ,
-
parado o cronmetro , ele evolue geralmente fazendo uma curva de Butakov de ma
neira a vir a correr sobre o mesmo trao de rumo , mas no sentido oposto.
.4
14! - CONSIDERAES FINAIS
Para finalizarmos devemos , como foi prometido falar sobre a experi
, _
ncia do Lucy Ashton. Essa experincia foi levada a efeito pela "The British
Ship Research Association" e nela no foi usado dispositivo de reboque. Foram
colocados no navio quatro motores a jato , montados bem alto e fora do casco//
de maneira que no perturbassem a experincia. A medida do empuxo ,totalizando
6 toneladas nos quatro motores , foi feita com a maior preciso usando capsu
las hidrulicas para medio da carga. A velocidade foi determinada na corri
--
da da milha medida.
A finalidade dessa experincia era a comparao de vrios mtodos e
xistentes para se ter a resistncia em escala real partindo da resistncia do
modelo. Os resultados indicaram que as Leis de Froude que acima vimos so v
lidas para a ampliao da resistncia devida a formao de ondas , mas que a a
-
tual suposio de que a resistncia de atrito de modelos e navios a mesma
que uma superfcie plana correspondente do mesmo comprimento e de rea igual
superficie molhada no estritamente correta. Mas a diferena encontrada
foi pequena , de maneira que as formulas podem continuar sendo usadas sem alte
rar a preciso dos resultados.
1 milha
9 o
o ca
Figura 14.14 - Corrida da milha medida. Nas extremidades duas

curvas de Butakov.
Alm do que vimos , outros elementos influem na resistncia mar -

cha do navio. Esses elementos , tais como deslocamento , compasso , casco sujo ,
mar agitado , e guas rasas influem na marcha do navio , aumentando a resistn
cia e portanto diminuindo a velocidade . Mas so elementos que afetam o navio
com o mesmo j em servio. No so fatores considerados no clculo da mqui
na propulsora , e portanto no sero aqui estudados.
-
- 399 -
14.15 - PROBLEMAS
14.1 - Um modelo de 6 ,1 m de comprimento foi testado num tanque de provas a u

ma velocidade de 4 nos e apresentou uma resistncia total de 5 , 85 Kgf
Determinar a resistncia total e o CYE para o navio ( um hlice ) para u-
ma velocidade correspondente . 0 navio tem 70 m de comprimento e a rea
de sua superf ^ cie molhada de 890 m 2
Resposta : Rt = 6 775 , 8 Kgf
CVE = 680 , 2
14.2 - Um navio tem 156 m de comprimento e sua velocidade de 18 ns .Quantas
ondas transversais se formam ao longo de seu costado ?
Resposta : N = 2 , 75 ondas transversais
14.3 - Um onda divergente formada pelo navio tem a direo de suas cristas
movimentando -se numa direo que forma um ngulo de 329 com o plano di
ametral . Determinar a velocidade da onda , sabendo-se que a velocidade-
do navio 15 nos .
Resposta : V , = 12 , 7 nos .
14.4 - Um navio de 8 200 t de deslocamento navega a 12 nos para uma potncia
.
no eixo de 2 000 SHP Qual a pot ncia no eixo necess ria para que ele
desenvolva 15 ns 2
Resposta : SHP = 3 906 , 25
14.5 - Um navio com 22 000 t de deslocamento desenvolve 14 nos com uma potn
de 6 800 SHP . Qual a velocidade que desenvolver com u-
^
cia de maquinas
ma sobrecarga de 101 , se o deslocamento diminuir para 20 000 t .
Resposta : V = 14 , 8 nos
14.6 - Um rebocador reboca um navio de 8 000 t de deslocamento a uma velocida
de de 4 nos . 0 dinammetro a bordo do rebocador registra uma trao d
2 000 kg sobre o cabo do reboque . Qual a potncia efetiva exercida so-
bre o rebocado ?
Respostas : CVE = 54 , 88
14.7 - Um navio de 18 000 t de deslocamento desenvolve 14 nos para uma potn
cia de 9 000 CVE . Suponhamos que ele ficou avariado e necessita r
*
boque . Se o coeficiente propulsivo 0 , 5 e a velocidade de reboque e
4 nos , qual a potncia que o rebocador dever exercer sobre o cabo de
reboque ?
Resposta : 105 CVE
14.8 - Um contratorpedeiro desenvolve uma potncia total de 48 000 CV para de
senvolver a velocidade de 30 nos . Se a resistncia total do casco sem
apndices consome 50 % dessa potncia , qual o valor da resistncia to-
tal ?
Resposta : 11 661 , 8 Kgf
14.9 - Um navio de 135 m de comprimento e 15 163 , 2 t de deslocamento repre -
sentado por um modelo de 3 , 75 m de comprimento . Pede -se : ( a) o desloca
mento do modelo ; ( b ) a velocidade que o modelo deve correr para repre_
sentar uma velocidade de 18 nos do navio .
Respostas : (a ) = 0 , 325 t
Am
(b ) V = 3 nos .
14.10 - Um navio tem 120 m de comprimento , 16 m de boca e 7 , 5 m de calado .Seu
volume de carena 10 080 m 3 e o deslocamento de 10 332 t . Avaliar
a rea da superf cie molhada pela formula de Munford .
Resposta : S = 2 874 m 2
14.11 - Um navio de 120 m de comprimento desloca 10 332 t . Determinar , aproxi
madamente , a rea de sua superf cie molhada .
Resposta : S = 3 062 m 2
- 400
14.12 - Acarena
area da superfcie molhada do navio A duas vezes a do navio B , de
semelhante. 0 deslocamento de B 5 820 t menor que o de A. De
terminar os deslocamentos de A e de B. m
Respostas : deslocamento de A = 9 003,1 t
deslocamento de B = 3 183 ,1 t
14.13 - Um modelo de 5 m de comprimento tem superfcie molhada de 4,8 m2
rea. A uma velocidade de 3 nos em agua doce a resistncia total
de a
de
-
2 ,4 Kgf. Determinar a potncia no eixo para o navio mono hlice
ma velocidade correspondente. 0 navio tem 156 m de comprimento e
a u-
o co
eficiente propulsivo 0 ,52.
Resposta: potncia no eixo = 12 267,6 CVEX
m - R.Munro-Smith - NOTES AND EXAMPLES IN NAVAL ARCHITECTURE (pag. 141)

15 - LEME . CURVA DE GIRO.
15.1 DEFINI ES . TIPOS DE LEME .
-
Leme o aparelho que se destina ao governo de uma embarca o .
Chama -se "madre" ao eixo do leme , que penetra no casco do navio atra-
vs de um orif cio denominado "tubulo do leme , "bucha" ou "gaxeta" .
"Porta" a superf cie do leme , formada por seu chapeamento e pela
armao que o sustenta . na porta que a press o da agua age , dando origem ao
conjugado que faz com que o navio guine , como veremos a seguir .
compensados
quanto a area da porta
ordin rios ou no- compensados
Leme
suspensos
quanto ao tipo de suporte
apoiados
porta

EE ?
Fig . 15.1 - Leme nao compensado

Figura 15.2 - Leme compensado
-
Leme ordinrio ou n o compensado aquele em que toda a area da porta
-
esta por ante a-r da madre .
No leme compensado uma parte da porta fica por ante -a- vante da madre
.
( figura 1 5 . 2) Se a area por ante - a- vante da madre no se estende por toda a
altura da porta tem-se o leme semi-compensado .
"
T I
- 402 -
A rela o entre as reas a vante e a r da madre , num leme compen -
-
sado ou semi compensado , tem o nome de "grau de compensao" .
A area do leme calculada pela formula :
ATL = L d k /15.1/
onde :
AL = area do leme
L = comprimento na flutuao
d = calado
k = coeficiente que varia de 0 , 014 a 0 , 017 para navios mercantes
comuns , chegando a 0 , 038 nos rebocadores .
Na pr tica a rea do leme selecionada buscando se um navio simi - -
lar que apresente boas condies de manobra .
15.2 - PRESSES QUE ATUAM NO LEME
O leme ao ser carregado para um bordo , a ao dos filetes do lqui
do se faz sobre a porta de acordo com o vetor P ( P = press o total ) , como mo
trado na figura 15.3 .
Figura 15.3 - Press o total , press o normal ( Pn ) e

Press o de atrito ( Pa ) .
Joessel , engenheiro francs , em experi ncias com pranchas e l mi-

nas delgadas em rio , determinou o valor da Press o normal
41 , 35 S v 2 sen a
P P /15.2 /
n 0 , 195 + 0 , 305 sen a
Nessa f rmula emp rica temos que :

= press o normal em quilogramos ;
Pn
Sp =rea da porta do leme , em metros quadrados ;
v = velocidade do navio , em metros / segundo ;
a = ngulo da porta com o plano diametral .
Joessel tambm determinou que o ponto de aplicao da press o nor -

mal fica a uma dist ncia d da aresta de vante , dada por :
d -l ( 0 , 195 + 0 , 305 sen a) /15.3/

onde :
- 403 -
Figura 15.4 - Posicionamento da Presso normal

no leme
Pelo centro de gravidade do navio tracemos as foras iguais e con -

-
trrias Pn e Pn. A fora Pn de decompe em duas : uma segundo o eixo longitu
dinal (Pi) que diminue a velocidade do navio e outra uma presso transversal
-
(Pt), que leva o navio para o bordo oposto ao que foi carregado o leme , origi
nando um abatimento (figura 15.5).
1
A
a
Pn
B. \
\
\ /
\
\ /
\ /
\ / pt
D
P| -a
T
/
G
>
/
/
/
/
/
/
/
Figura 15.5 - Decomposi o da Press o normal e Momento_ de

Evoluo. A figura ao lado e uma ampliaao
do paralelogramo das foras decomposto em
Presso longitudinal (P]j e Press o trans -
versal (Pt).
Temos , ento , observando a figura 15.5 :
P =
^ Pn sen a /15.4/
P.t = Pn cos a /15.5/
15.3 -
MOMENTO EVOLUTIVO
0 vetor -P com origem no centro de gravidade do navio e o vetor
Pn com origem no centro de presso na porta do leme formam um binrio. 0 mo-
mento de um binrio o produto de uma das foras pela distncia entre elas.
- 404
O momento desse bin rio e que faz o navio girar em tomo de um pon
to chamado centro de giro . Esse momento toma o nome de "Momento de Evoluo"
e usaremos para sua abreviatura as letras Me Logo .
Me = Pn GD
mas
GD = GC cos a
e
GC = GA + AC
porm AC muito pequeno , pois seu valor depende de AB , que a distncia que
vai do centro de press o face de vante da porta Portanto podemos escrever .
GC = GA
e ficara
Me = Pn GA cos a
substituindo Pn por seu valor dado em /15.2 /
2 GA sen a cos a
M
41 , 35 Sp v /15.6 /
e 0 , 195 + 0 , 305 sen a
Nessa formula temos que :
Sp = area da porta do leme , em metros quadrados ;

v = velocidade do navio , em metros /segundo ;
GA = dist ncia que vai do centro de gravidade madre do leme , em
metros ;
M = momento evolutivo , em quilogramos metro ;
c
a = ngulo que a porta forma com o plano diametral do navio .
Observando o valor de GA , isso a dist ncia que vai do centro de
gravidade ^ madre do leme ( aproximadamente ) , vemos que quanto maior ela for
^
maior ser o momento evolutivo . Isso significa que com centro de gravidade
mais a vante o navio obedece melhor para um mesmo ngulo de lene Na pratica .
observa-se que o navio embicado , o que corresponde centro de gravidade a van-
te o navio fica como que "dansando" , sendo dif cil mant- lo a caminho 0 con .
tr rio ocorre com o navio muito derrabado : necessita de muito leme para peque
nas guinadas .
A formula /15.6 / pode ser assim escrita :
2 sen a cos a
M[
e = 41 , 35 Sp GA v 0 , 195 + 0 , 305 sen a
e a parte que depende do ngulo de leme :
sen a cos a
y = 0 ,195 + 0 , 305 sen a
Quanto maior for o valor de y para o mesmo valor de v ( velocidade

.
do navio) maior ser o momento evolutivo Se fizermos um grfico , plotando no
eixo das abcissas os valores dos ngulos e no eixo das ordenadas os valores de
y , veremos que o mximo valor de y se encontra para um ngulo a igual a 35 ?51
- 40S -
Por isso que vemos que na pratica os ngulos mximos de leme so vo at 359
para cada bordo ( em alguns navios encontram-se valores de at 40 ? ) .
15.4 - MOMENTO DE ALIV1AO
O momento :
Moa = P
n d 17 /15.7 /
onde : M
cL
= momento de aliviao , em quilogramos * metros ;
Pn = presso normal , em quilogramos ;
dj = dist ncia que vai do ponto de aplicao da presso normal i madre
do leme
representa o trabalho necess rio a executar para carregar o leme . Para um le-
me no compensado temos que
d 7, = d
e substituindo d e por seus valores dados por Joessel :
Pn
2
41 , 35 Sp v sen a
â 0 , 195 + 0 , 305 sen a

( 0 , 195 + 0 , 305 sen a) l
2
Ma = 41 , 35 Sp v l9 sen a /15.8 /
Nessa formula /15.8 / temos que :

M = momento de aliviao em quilogramos metros ;
Sp = area da porta do leme , em metros quadrados ;

v = velocidade do navio em metros /segundo ;
= comprimento da porta , em metros
a = ngulo que a porta forma com o plano diametral do navio.
Nos lemes compensados a press o normal deve ficar sempre por ante -
a- r da madre ,, pois do contrario o leme atravessaria. Nesse caso chamemos :
madre
Figura 15.6 -Momento de alivia o
num leme compensado :
i
Ma = Pn d1
i
d1
d2 I
di/ = dist ncia que vai do centro de press o madre ;

d 2 = comprimento da porta por ante- a-vante da madre ;
d = dist ncia que vai da aresta de vante do leme ao centro de
presso , conforme dado por Joessel .
e portanto teremos para momento de aliviao :
M = Pn d
a 1
- 406 -
mas
d ,1 d d2
portanto
Ma " Pn W '
dP /15.9 /
Nessa formula Pn e d s o calculados pelas formulas de Joessel ja

conhecidas ; cL dado de constru o do navio .
15.5 - BANDA PRODUZIDA AO CARREGAR 0 LEME
Seja a figura 15.7 onde o leme aparece carregado para boreste Te . -

mos que a press o transversal Pt a est representada aplicada no centro de
press o do leme . -
Chama se de centro de resistncia lateral ao ponto atravs
do qual a resultante da resistncia oferecida pelo casco ao movimento late-
ral aplicada .
Figura 15.7 - Banda inicial tomada pelo navio ao iniciar a

guinada : o navio aderna para dentro da curva ,
para o mesmo bordo que foi carregado o leme
( na figura ele aderna para boreste ) .
Ha uma reao tentativa em deslocar o navio lateralmente , da

nascendo uma press o igual e contraria Pt , mas aplicada no centro de resis -
.
tncia lateral Na figura representamos por Pt para significar que o sentido -
-
oposto ao de Pt Na figura 15.7 temos que R representa o centro de resistn
cia lateral , A o centro de presso do leme , e portanto RA a dist ncia que
vai do centro de resistncia lateral ao centro de presso de leme ( dist ncia
vertical ) .
-
Com o giro iniciando cria se ento um momento inclinante cujo va -
lor dado por
Mi = P .t RA cos 0
e a reao cria um momento adriante cujo valor ja conhecemos ser
Me = A GM sen 0
O navio aderna at que os dois mo.nentos se igualem :
P+ RA cos 0 = A GM sen 0
40.7 -
Donde , tirando o valor do ngulo de banda :
R . RA
tg e = t
A GM /15.10 /
Nessa formula temos :
0 = ngulo de banda inicial , para dentro da curva de giro ;

RA = distncia vertical entre o centro de resistncia lateral e o
centro de press o do leme ;
GM = altura metacntrica inicial ;
A = deslocamento .
Rt e A devem estar na mesma unidade : toneladas m tricas ou tonela
das longas ; libras ou quilogramos , etc . RA e GM tambm devem estar na mesma u
-
nidade .
Quando o navio comea a descrever o crculo de giro as componentes da

propuls o , da resist ncia de carena e da press o normal no sentido transver -
sal s o iguais a
2
ITl V
r
( onde m massa , v velocidade e r raio de giro) cujo ponto de aplicao o
centro de resistncia lateral , e dirigido para o centro da curva . Essa for a
compensada pela fora centrifuga , aplicada no centro de gravidade e dirigi -
da para fora da curva ( figura 15.8) .
*
L-J
w
!
W L
G, ZS
my2 L'
R
mv ^
Figura 15.8 - Banda para fora da curva de giro , quando o navio

inicia a guinar . No caso da figura o leme foi ca r _
regado para boreste , o navio gira para boreste , e
ap s uma inclina o inicial para boreste aderna
para bombordo .
O momento inclinante agora :

2
Mi m v GR cos 9
r
e o navio aderna at que esse momento fique igual ao momento adriante
Me = A * GM sen . 0
e teremos
] l
- 408 -
2
m v GR cos 0!= A GM sen 61
r
tirando o valor de tg 0
2
tg 9 i = m vL GR
A GM r
mas m ( massa) igual ao deslocamento ( peso) dividido pela acelerao da gra -

vidade ( g)
A
m = g
v2 GR
tg 0 i =
g GM r /15.11/
Usando unidades m tricas , os elementos da f rmula /15.11/ s o :

91 = ngulo de banda para fora da curva de giro ;
v = velocidade do navio , em m/s ;
GR = distncia vertical entre o centro de gravidade do navio e o
centro de resistncia lateral , em metros ;
g = acelerao da gravidade = 9 , 8 1 m/s 2
GM = altura metacntrica inicial , em metros ;
r = raio de evoluo em movimento uniforme , em metros .
Na pr tica podemos fazer o raio do crculo de evoluo em movimen -
to uniforme igual a tres vezes o comprimento do navio :
r = 3 L
e substituindo g por seu valor , e ainda sendo a velocidade em nos , temos a
formula aproximada :
2 GR
0 , 00899 V
tg 0i = GM L /15.12 /
Nessa formula aproximada temos que 6 i o ngulo de banda para fora da curva
de giro e :
GM = altura metacntrica inicial , em metros ;
V = velocidade em nos ;
GR = dist ncia vertical entre o centro de gravidade e o centro de
resistncia lateral , em metros ;
L = comprimento entre perpendiculares , em metros .
A cota do centro de resist ncia lateral pode ser assumida como a -
proximadamente metade do calado .
n valor do brao inclinante dado por :

2
Mi m v GR cos 0
Bi A A r
vz
?
GR
Bi = r g
cos 0 /15.13/
_
Com essa formula podemos traar uma curva de bra os inclinantes ,
conforme foi feito para a ao do vento. No h utilidade prtica para tal .
- 409
15.6 - CURVA DE GIRO
Chama-se de "centro de giro" de um navio ao ponto em tomo do qual

o navio gira ao guinar . Esse ponto est situado a cerca de 1/ 3 a 1/ 6 do com-
primento do navio , a partir da proa . Sua localizao depende da forma da care
na , do compasso , etc . -
Curva de giro ou curva de evoluo a curva descrita pelo centro

de giro do navio quando o mesmo descreve uma rotao completa , numa determina
da velocidade e ^ngulo do leme .
So elementos da curva de giro :
Avano -
e a distncia tomada na direo do rumo inicial desde que o navio
carregou o leme at a proa ter guinado de 0909 ;
Afastamento - e a dist ncia medida perpendicularmente ao rumo inicial , desde
o ponto em que foi carregado o leme at a proa ter guinado de
909 ; .
ngulo de deriva - ^
o ngulo que o plano longitudinal do navio forma com a
tangente curva de giro , num determinado ponto ;
Di metro t tico - a dist ncia medida na dire o perpendicular ao rumo inici
al , desde o ponto em que se carregou o leme at o navio ter
guinado de ISO 9 ;
Di metro final - o dimetro da curva que o navio descreve quando j em movi
mento uniforme . Seu raio tem o nome de raio de giro ou raio
.
de girao ( r ) 0 di metro final sempre menor que o di me -
tro t tico ;
Abatimento - a dist ncia medida perpendicularmente ao rumo inicial , at um
ponto em que a tangente a curva de giro igual ao rumo inicial
a medida do caimento do navio para o bordo oposto ao que foi
.
carregado o leme .
,, a fasta mento
abatimento
<$> y
&
di metro t tico
__
\k
Figura 15.9 - Curva de giro .
T T
- 410 -
Ao carregar o leme a proa logo evoluciona , mas o navio devido a i
n rcia segue nos primeiros instantes no rumo inicial , e so depois come a a ga
_ _ -
nhar caminho para o bordo da guinada . Esse ^ caminho ainda no rumo inicial de
nominado "retardo da guinada" e pode ir at dois comprimentos do navio .
0 navio abate um pouco para o bordo oposto ao que foi carregado o
leme ( devido Presso transversal Pt ) , e diminue sua velocidade ( devido
.
press o longitudinal Pi) Inicialmente cria uma banda para o bordo de dentro
da curva , ou seja , para o bordo da guinada , que chamada "inclinao de cor -
.
tesia" Depois , quando ja guinando uniformemente , a banda passa a ser para fo
ra da curva .
Vejamos algumas notas sobre os elementos da curva de giro :
Angulo de deriva - aumenta com o Engulo de leme e com a diminui o
do calado ; seu valor varia entre 6 e 10 graus , e independe da velocidade do
navio .
Avano - aumenta com a velocidade e diminui com o aumento do ngu -
lo de leme ; varia entre 3 e 5 comprimentos do navio ;
Afastamento -
diminui com o aumento do ngulo do leme , e pratica
mente independe da velocidade do navio .
-
Di metro t tico - diminui com o aumento do ngulo do leme , e prati
camente independe da velocidade do navio. Vejamos o que diz Rog rio de Castro
e Silva ( n .
"O ngulo -
de leme Influi consideravelmente no di metro ttico , mas
a experincia mostra que al m de 369 o dimetro aumenta em vez de
.
diminuir Por isso no se usam ngulos e leme superiores a 359 0 .
di metro t tico dos pequenos navios pouco velozes regula por tr s
a cinco vezes o comprimento do navio , ao passo que nos grandes na-
.
vios atinge seis a oito vezes o comprimento Os contratorpedeiros
e outros navios de formas finas e velozes tem um di metro ttico
de cinco a sete vezes o comprimento " .
Di metro final - varia com o ngulo do leme , e independe da veloci
dade .
Tempo de evoluo - diminui com o aumento de velocidade e com o au
mento do ngulo de lene .
i n - Rogrio de Castro e Silva - ARTE NAVAL M3DERNA ( 7a . e d . , 1973) - pag .

449
16 - SOCIEDADES CLASSIFICADORAS
lb.l -DEFINIES. FINALIDADES DAS SOCIEDADES CLASSIFICADORAS.
As sociedades classificadoras so pessoas jurdicas de direito pri
vado , cuja principal finalidade dar aos seguradores a medida da confiana
que os mesmos podem depositar nas embarcaes que seguram ou nas que fazem
transporte das cargas que eles seguram. Ento a principal finalidade das soei .

edades de classificao dar ao segurador, seja do casco ou do transporte ma
rtimo , um veredito sobre o estado geral da embarcao em pauta. Dissemos que
a principal , pois existem atualmente outras finalidades , como. a inspeo de
construo de navios , e hoje em dias as sociedades classificadoras expandiram
seus servios alm do ramo martimo , fazendo inspees e fiscalizaes at em
usinas atmicas , centrais hidreltricas , etc.
No ramo martimo as Sociedades Classificadoras tm , em geral , as
seguintes finalidades:
(a) Fiscalizar a construo dos navios ;
(b) determinar as regras que se devem obedecer na construo do
e
casco , das maquinas propulsoras auxiliares ;
(o) apreciar as qualidades dos navios j construidos ;
(e) determinar a "borda livre";
(f) fazer inspees peridicas nos navios a fim de garantir as qua
lidades nuticas.
Muitos governos , principalmente os dos pases das bandeiras de con
venincia , do poderes as Sociedades Classificadoras para que vistoriem e end
tam os competentes Certificados de Segurana e de Radiotelegrafia.
Na construo dos navios a Sociedade pode acompanhar toda a cons-
truo , fazendo vistoria especial que inclui vistoria e aceitao dos materi-
ais usados. Chapas de ao , sees , forjamentos e fundies so controlados do
comeo ao fim e marcados. Todas partes estruturais so vistoriadas , bem como
-
os trabalhos de rebitagem e soldagem , as maquinas principais e auxiliares , fi
ao eltrica , tubulaes , etc.Tambm todo o equipamento como ferros , amarras,
cabos , paus de carga , maquina de suspender , mquina de leme , guinchos , etc ,de
vem estar concordes com os regulamentos da Sociedade e sofrem vistorias espe-
ciais.
Nas provas de mar , provas de estabilidade , provas de ferros e amar
ras , etc , os vistoriadores da Sociedade Classificadora se fazem presentes. A
mquina principal tem sua construo acompanhada at o trmino de . seus testes,
nas mximas condies de carga, durante as experincias.
Construido o navio ,seu nome passa fazer parte do Registro da Socie
dade Classificadora. Porm , durante sua vida til , para que o navio permanea
no Registro ele est sujeito a vistorias peridicas , para que sejam verifica-
das suas condies de navegabilidade , das mquinas , do casco e do aparelhamen
to.
V
(a) Vistorias anuais , quase sempre feitas com o navio em doca seca
quando tambm verificado se o navio est cumprindo as Regras
estabelecidas pela Conveno Internacional de Linhas de Carga ;
r
]~
- 412 -
(b) Vistorias de reclassificao , feitas de quatro em quatro anos ,
quando so verificados todos os elementos do navio , tanto com
ele em seco como flutuando. Algumas socieades parcelam essa
vistoria de reclassificao , fazendo um quarto dos itens em ca
da ano.
Alm das vistorias regulamentares , toda vez que o navio sofre uma
avaria que venha a influir no seu estado de navegabilidade , ou sofre uma alte
rao estrutural , ele deve ser vistoriado para que mantenha sua classe.
Recapitulando , vemos que um navio que no classificado , isto ,
no consta
to para
no
seguro
Registro de nenhuma das Sociedades Classificadoras , no acei
pelas Companhias Seguradoras , nem essas Companhias de Seguro
-
fazem contratos assecuratorios das cargas que eles transportam ou iro trans
portar.
-
16.2 - PRINCIPAIS SOCIEDADES CLASSIFICADORAS
As principais Sociedades Classificadoras so:
-
LLOYD'S REGISTER OF SHIPPING talvez a mais importante do mundo .
Como todas as Sociedades , ela aplica smbolos aos navios que classifica. Esses
smbolos so :
100 A.1 - Indica a mais alta classe para navios de ao e con-
cedido a todos os navios construidos sob fiscalizao
e de acordo com as Regras da Sociedade , e quandoôs
escantilhes so tais que asseguram ao navio o mximo
calado permitido por suas dimenses. A anotao "with
freeboard destinada a navios de escantilhes mais
leves , que tem um calado menor que o permitido por
suas dimenses.
Outras anotaes , como "Carrying Petroleum in
Bulk", For Special Service", indica que o navio e
destinado a um servio especial e que os escantilhes
foram calculados de acordo com as regras da sociedade.
A cruz de Malta indica que o navio foi cons-
trudo sob inspeo da Sociedade.
0 nmero 1 colocado depois da letra "A" indi-
ca que os ferros e amarras foram testados pelos inspe
tores da Sociedade e esto de acordo com as regras.
0 smbolo
cgJ L.M.C.
em cor vermelha indica que as maquinas e caldeiras fo
ram construidas sob inspeo e que foi emitido o "Lio
yd s Machinery Certificate".
0 registro publicado em dois livros , e contm todos os navios
classificados pelo Lloyd's , Uma linha vermelha com uma data por baixo de
qualquer dos caracteres inseridos no livro de Registro significa que o navio
esta fora de classe por no ter cumprido com as regras. Uma linha preta com u
ma data por bai o indica que o navio j cumpriu as regras da Sociedade. Trs
^
pontos indicam que o navio foi retirado da classe a pedido dos armadores.
0 Lloyd's Register of Shipping tem sde em Londres , e uma socie-
dade no lucrativa. Atualmente emprega mais de 1 500 inspetores em todas as
partes do mundo. Ela foi fundada em 1834.
No confundir o "Lloyd's Register of Shipping" com o "British Un
derwriters Organization", que tambm conhecido como "Lloyd's.
-
- 413 -
BUREAU VERITAS - a sociedade francesa de classificao de navios
.
e esta estabelecida desde 1828 Seus principais s mbolos s o :

* @ 3/ 3 L . l . l - indica a classe mais alta para navios de ao .
0 I inscrito indica a primeira divis o , e e -
.
xistem tr s divis es As divis es s o indica -
das pelos escantilhes do casco . Os dois a -
neis indicam que o navio esta dividido num nu
mero suficiente de compartimentos que possibT
litam sua permanncia flutuando com mar calmo
com quaisquer dois compartimentos abertos ao
.
mar 0 sinal 3/ 3 indica a condio do casco
e das maquinas , sendo que essa 3/ 3 a melhor.
Outro smbolo , como "5 /6" , indica um padr o
inferior .
A letra "L" indica que o navio classi -
ficado para qualquer trafego oce nico . Outras
letras limitam o trafego , como por exemplo a
letra "G" indica que o navio esta limitado a
trafego costeiros , "P" para pequena cabotagem,
"M" para o Mediterr neo ou para o canal da
.
Mancha , "A" para o Atl ntico
0 primeiro algarismo do smbolo "1.1" in
dica que as jpartes estruturais de madeira do
casco ( convs , tetos , etc) s o inteiramente
satisfat rias. 0 segundo algarismo tem o ires
mo significado com referncia s sarretas , es
tais , ferros e amarras . Os nmeros variam de
^
"1.1" a "3.3" , de acordo com os padr es obti -

dos .
Existem outras marcas especiais , como um
losango que indica que a embarcao um navi
o de passageiros e que esta , no que respeita
a fiscalizao da Sociedade , de acordo com a
Conveno Internacional para Salvaguarda da
Vida Humana no Mar .
AMERICAN BUREAU OF SHIPPING - a sociedade norteamericana. Foi fim

dada na cidade de New York , em 1862 , sob o nome de "American Shipmaster ' s As -
sociation " . Em 1898 seu nome foi mudado para "American Bureau of Shipping" .
Seus principais s mbolos so :
*f A. l - destinado a navios construidos sob supervis o especi -

al do American Bureau , e destinados a qualquer trafe-
go e em qualquer parte do mundo , com borda livre mini
ma apropriada .
-significa que o navio no foi construido sob supervi -
s o do Bureau .
- esta letra colocada depois do s mbolo de classifica-
o indica que o equipamento do navio esta de acordo
com os regulamentos do American Bureau .
-
^
ij AMS indica que as maquinas e cladeiras foram construidas
sob supervis o da Sociedade .
.
"with freeboard - depois do smbolo #A. l , indica que o navio foi
construido sob inspeo , com escantilhes modifi
cados para lhe assegurarem uma borda livre parti
cular que lhe ^ determinada pela Sociedade .
^
GERMANISCHER LLOYD - a sociedade alem para classificao e re-

gistro de navios . Sua sede
^
em Hamburgo .
A classe mais alta do Germanischer Lloyd 100 A 4 .
^
- 414 -
- com
indica que o navio oi construido sob vistoria e
^
j jl
material aprovado pelo G.L.;
100 - indica a manuteno condio e resistncia do cas-
,
co de acordo com as regras para construo ;
,
4 - indica a validade da classe em anos.
KAZ depois do smbolo de classe indica que o navio esta e
quipado com uma instalao de refrigerao que est a
corde com as regras do Germanischer Lloyd.
Existem outras Sociedades Classificadoras como :
-
DET NORSKE VERITAS fundada em 1864 , com sede em Oslo ;
REGISTRO ITALIANO NAVALE , fundada em 1861, com sede em Gnova ;
-
NIPPON KAIJI KYOKAI fundada em 1899 , com sede em Toquio ;
REGISTRE OF SHIPPING DA UNIO DAS REPBLICAS SOCIALISTAS SOVITICAS reformu
lado em 1930 , e um registro controlado pelo Estado , que trata
-
de assuntos de classificao de navios.
THE HELLENIC REGISTRE OF SHIPPING - o registro grego , estabelecido em 1919 ;
POLSKI REJESTR STATKOW fundado em 1946 , a sociedade classificadora polone_
- sa ;
JUGOSLAVENSKI REGISTER BRODOVA - a sociedade classificadora da Iugoslvia.
APNDICE I
A B R E V I A T U R A S
As abreviaturas abaixo relacionadas so as recomendadas pela I.M.C.O.

Smbolo Significado
a Acelerao linear
A Area
Am Area da seo a meio navio
Av Area exposta ao vento (superfcie vlica)
\L Area do plano de flutuao
AP Perpendicular a r
B Bocal moldada
B Centro de carena
Bex Boca mxima
BM Raio metacntrico transversal
BML Raio metacntrico longitudinal
Coeficiente de bloco
C b
Coeficiente da seo a meio navio
m
C Coeficiente prismtico longitudinal
P
Cv Coeficiente prismtico vertical
C
w Coeficiente do plano de flutuao
c Velocidade da onda
D Pontal moldado
d Calado moldado a meio navio
da Calado moldado a r
4
,
f Calado moldado a vante

e Brao de estabilidade dinmica
f Borda livre
F Centro de flutuao
FP Perpendicular de vante
g Acelerao da gravidade
G Centro de gravidade
GM Altura metacntrica transversal
GMc Altura metacntrica transversal virtual (corrigida para superfcie
livre)
GML Altura metacntrica longitudinal
-j ,
- 416
Smbolo Significado
GZ Brao de adriamento
GZm Brao de adriamento mximo
GZ0 Brao de adriamento correspondente inclinao 9
hv Altura do centro vlico acima da linha de flutuao
hw Altura da onda
IL Momento de inrcia longitudinal do plano de flutuao
IT Momento de inrcia transversal do plano de flutuao
I xx -
Momento de inrcia em relao ao eixo X X
KB Cota do centro de carena
KG Cota do centro de gravidade
KM Cota do metacentro
Loa Comprimento total ; comprimento de roda a roda
L Comprimento entre perpendiculares
PP
L Comprimento na linha de flutuao
M Metacentro transversal
ML Metracentro longitudinal
MS Brao de adriamento residual
Mc Momento de emborcamento
Momento de banda
Mr Momento de adriamento
Mv Momento de banda devido presso do vento
M Momento
Nc Numero de tripulantes
PV Presso do vento
p Peso
s Grossura ; espessura da chapa
Sa Tosamento na perpendicular de r
Sf Tosamento na perpendicular de vante

t Tempo
Tr Perodo de balano
rn
i
w Perodo da onda
u Velocidade do vento
v Velocidade em metros por segundo
V Velocidade em nos
- 417 -
Smbolo Significado
WL Linha d'gua
Y Densidade
A Deslocamento
V Volume de carena
0
. Inclinao; Banda
0: Banda de alagamento
f
0
fd Banda de imerso do mais alto convs completo
8
fl Banda mnima para imergir a aresta superior do dispositivo de fecha-
mento Classe 1
0
f2 Banda mnima para imergir a aresta superior do dispositivo de fecha-
mento Classe 2
efs Banda mnima para imergir a aresta inferior das vigias

9
m Banda correspondente ao mximo brao de adriamento
0
r Amplitude mxima de balano
eV Banda correspondente ao limite de estabilidade
X Comprimento da onda
APNDICE II
CCMO ESCREVER OS NMEROS
PORTARIA n9 29 de 19/2/62 do INSTITUTO NACIONAL DE PESOS E MEDIDAS
Dispe sobre o modo de escrever n
meros e smbolos de unidades.
-
0 Diretor Geral do Instituto Nacional de Pesos e Medidas , de acordo
-
com o disposto no artigo l9 39 do Decreto lei nmero 592 de 4 de agosto de
1938 (Lei Metrolgica), RESOLVE substituir a Resoluo nmero 16 da Comisso
de Metrologia pela seguinte :
PORTARIA NMERO 29
Dispe sobre o modo de escrever corretamente os nmeros e smbo
los de unidades de medidas.
-
-
"1 Deve ser empregada exelusivamente a vrgula para separar a
parte inteira da parte decimal dos n^meros.
-
2 A parte inteira dos nmeros deve ser separada em classes de
trs algarismos , da direita para a esquerda ; na parte decimal essa separago
- -
far se a da esquerda para a direita ; em ambos os casos tal separaao devera
ser feita pelo uso de um pequeno intervalo. A vrgula devera figurar sempre
na mesma linha horizontal em que o nmero esta^ escrito.
A recomendao relativa a separao em classes de trs algarismos
no , necessariamente
^
, aplicvel aos nmeros reunidos em tabelas ou quadros,
ou indicativos de ano.
3 - No se deve acrescentar ponto abreviativo ao smbolo compos
to j previsto no quadro.
^
4 - No se deve usar a letra s junto de um smbolo como sinal

de plural.
5 - Os smbolos representativos das unidades no devem ser es
critos em forma de expoentes e sim na mesma linha horizontal em que o nmero
-
est escrito. Excetuam-se os smbolos das unidades de temperatura, de tempo e
as unidades sexagesimals de ngulo.
_
6 - Quando o valor nmero de uma grandeza apresentar parte fra
cionaria , o smbolo da unidade respectiva no deve ser intercalado entre a
-
parte inteira e a parte fracionaria do nmero , mas deve ser levado imediata
mente direita desta parte fracionaria.
-
_
Esta recomendao no se aplica representao de importncia
em dinheiro nacional , cuio smbolo , de acordo com o Decreto n9 4 791 , de 5 de
outubro de 1942 , deve preceder ao nmero indicativo da importncia."
EXEMPLOS:
Como se deve escrever Como no se deve escrever
37,2 37.2
1 291 , 253 47 1291.25347 ou 1291 ,25347
25 m 25 m.
80 kg 80 kgs
3 atm 3 atm
5h 10m 7S ou 5h 10m 7s 5h 10'7
159 12' 14 159 12m 14s
149 16' 18,2 149 16' 18 ,2
50 ,350 g 50,g350
50 cm^ 50 cc ou 50 c/c
- 419 -
Como se deve escrever COITO no se deve escrever
8 mm 8 m/m
120 mm^ 120 mmq
96 A ou 96 amperes 96 amp. ou 96 amps
12 kg ou 12 quilogramas 12 quilos
40 km/h (para exprimir 40 kms
velocidade)
Rio de Janeiro , em 19 de setembro de 1962.

as). Paulo Sa
Diretor-Geral
APNDICE III
MAPA DE ZONAS DE CARGA CONVENO DE 1966]

o.
4
I t
*
% S
'i 1
i
V 5
l
'
I *
*0
*o
1
B I B L I O G R A F I A
Arnott , David - DESIGN AND CONSTRUCTION OF STEEL MERCHANT SHIPS ( The Society
of Naval Architects and Marine Engineers ) ( New York , 1955 ) .
.
Atwood, E L . - THEORETICAL NAVAL ARCHITECTURE ( revised ) - ( Longmans , Green &
.
Co ) ( London , 1939 ) .
Baistrocchi , Alfredo - ARTE NAVAL ( Editorial Gustavo Gilli SA ) ( Barcelona ,
1952 )
Barabanov , N - STRUCTURAL DESIGN OF SEA GOING SHIPS - Peace Publishers , Mos -
cou ,
.
Barnaby , Kenneth C - BASIC NAVAL ARCHITECTURE ( Hutchison Scientific and Tech
nical , London , 1967 ) . ~ ^
Berdeguer , Antonio Vela - ESTIBA Y MAN IOBRA DE BUQUES ( Editorial Gustavo Gil -
l i SA , Barcelona , 1947 )
Blagoveschchensky - TEORY OF SHIP MOTIONS ( 2 vols ) - Dover Publications Inc .
New York , 1962 .
Coll antes , Francisco Valle - RESIST NCIA DE LOS MATERIALES Y PRUEBAS A QUE DE
BEN SER SOMETIDOS LOS BUQUES - Editorial Moret , La Coruna , 1951 .
Corte , Antonio Bonilla de la - TEORIA DEL BUQUE , Libreria San Jose , Vigo ,1972
. .
Derret , D R - SHIP STABILITY FOR MASTERS AND MATES ( Stanford Maritime Limite
d , London , 1972 ) .
Diret ria de Portos e Costas - MANUAL DO TRIPULANTE ( Ministrio da Marinha )
Rio, 1976 .
Fonseca , Adhemar - CURSO DE MEC NICA , vols I e I I ( EST TICA ) - Livros T cni -
cos e Cient ficos Editora Ltda Rio , 1976 . .
Fonseca , Mauri lio M . - ARTE NAVAL - Rio , 1960 .
.
Gillmer , Thomas C - FUNDAMENTALS OF CONSTRUCTION AND STABILITY OF NAVAL SHJ_
PS - The United Sates Naval Institute , Annapolis , 1956 .
Gillmer , Thomas C . - MODERN SHIP DESIGN - The United States Naval Institute ,
Annapolis , 1970 .
Hernandez , Rafael Luch - MOTORES DIESEL MARINOS ( Ediciones Ceac ) , Barcelona ,
1972 .
King, Gab - TANKER PRACTICE - Stanford Maritime Ltd , London, 1971. .
Knight - MODERN SEAMANSHIP ( revised ) - D . Van Nostrand Inc . - New Jersey ,1960
Mandelli , Antonio - ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL - Libreria y Editorial Al_
sina , Buenos Aires , 1960 .
Mandelli , Antonio -
EL CALCULO DEL MOMENTO FLETOR LONGITUDINAL EN LOS BUQUES
- Astillero Rio Santiago, Buenos Aires .
Marques , Olavo Coutinho - ALGUMAS NO OES DE TEORIA DO NAVIO . Gr fica Francis -
co Alves , Rio , 1933 .
Mesny , Marcelo - MOTORES DIESEL - Libreria y Editorial Alsina , Buenos Aires ,
1958 .
Muckle, William - STRENGTH OF SHIP ' S STRUCTURE -
Edward Arnold Publishers
.
Ltd , London , 1976 .
Muller , Kraus , Berger - MANUAL DEL MARINO - Editorial Gustavo Gilli SA , Bar -
celona , 1946 .
Munro - Smith , R - NOTES AND EXAMPLES IN NAVAL ARCHITECTURE - Edward Arnold Pu-
blishers , Ltd . London , 1965 .
Nash , William A . - RESISTNCIA DOS MATERIAIS - Editora McGraw Hill do Brasil
Ltda 9 Rio , 1970 .
Preysler , Carlos - TEORIA DEL BUQUE - Editorial Naval , Madrid .
] I
- 422 -
Rawson , K J.. & Tupper , E C ..- BASIC SHIP THEORY - Longmans , London , 1976 .
. .
Rossel , Henry E & Chapman , Lawrence B - PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE
( The Society of Naval Architects and Marine Engineers ) New York .,
1958 .
Sauerbier , Charles L .-
MARINE CARGO OPERATIONS -
John Wiley & Sons , New York
1956 .
Sears , Francis Weston - -
FlSICA I Ao Livro T cnico Ltda , Rio , 1966 .
Semyonov , Tyan e Shansky - STATICS AND DYNAMICS OF THE SHIP - Peace Publish -
ers , Moscou .
Thomas , Jr , George B - CALCULUS AND ANALITIC GEOMETRY , Addison Wesley Publi -
shing Co . Inc Mass 1960 .
9 9
Timoshenko , Stephen P . - RESIST NCIA DOS MATERIAIS ( vols . I e 2 ) - Ao Livro

T cnico Ltda . Rio , 1960 .
Timoshenko , Stephen P . e S . Woinovsky - __ Krueger - THEORY OF PLATES AND SHELLS
- Hill Kogashuka , T quio , 1959 .
MacGraw
.
Walton , T & Charlton , M - KNOW YOUR OWN SHIP - Griffin , London , 1957 .
i;
?
;
:
(
!
"
r
I
!
i-

Arquitetura Naval para Oficiais de Náutica Comte. Caminha

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Arquitetura Naval para Oficiais de Náutica Comte. Caminha

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

g

X N.Cham . 623.81 G 633a

COMTE . CARLOS R . CAMINHA GOMES

Composto e impresso nas oficinas grficas do SINDICATO NACIONAL DOS OFICIAIS DE

5.6 - Centros de gravidade de tanques e pores parcialmente cheios - Cen

7.2 - Estabilidade transversal inicial 136

8 ESTABILIDADE DINMICA. CRITRIOS DE ESTABILIDADE

9 BANDA PERMANENTE. MOVIMENTAO DE PESOS A BORDO. CORREOES CURVA

10 - ESTABILIDADE NO CARREGAMENTO DE GRAOS

11.1 - Conceitos preliminares 299

12.1 -Introduo 332

13.1 - Introduo 364

14 - DETERMINAO DA POTNCIA PROPULSORA DOS NAVIOS

15.1 - Definies. Tipos de leme 401

Algumas alteraes na nomenclatura e nas notaes de Arquitetura Naval

Fig. 1.1 - Crea

Fazendo o somatrio dentro do parnteses igual a S, tem-se:

A rea com aproximao de cinco decimais , determinada atravs do clculo integral

Fig. 1.2 - Reproduo do

Exemplo: Calcular a area do piso da coberta superior do porao n? 1, que apresen

A = T (yo + 4yn + zy2 * 4y3 + + 2yn 2 + 4yn 1 + y ) '/1.2'/

Os fatores das parcelas do somatrio dentro do parnteses obedecem a ordem:

Se chamarmos de S o valor do somatrio , teremos:

A = 35- 3 ,27030 = 0 ,09084 TT

Exemplo 4 - 1A,figura 1.3 representa a area do piso da coberta inferior do poro n

bendo-se que a escala 1:50. Usar a la. formula

Fig. 1.3 - Area do piso da coberta inferior do poro n9 1 , entre a escoti-

Soluo: como 0 numero de ordenadas pedido sete , sero seis espaamen

1.2.3 - 2a. frmula deSimpson

Se fizemos o somatrio do produto dentro do parnteses igual a S , te

s' = y0 + 3yx * 3yz + 2y3 * + 3yn 2 + 3yn l +

N9 da Valor da Multiplicador Produtos

Fig. 1.4 - Determinao da area pela

e para o calculo da area (f)(A ) compreendida pelas ordenadas e y2 > temos:

Exemplo 7 - Suponhamos que no exemplo 4 , da pagina 5 , por qualquer motivo deseja-

A1 (27 ,00 + 41 ,20 - 5 ,00)

1.2.5 - Formula de Chebyshev

onde: b = comprimento da base

(Obs. Os valores de x esto dados em radianos).

Fig. 1.5 rea do piso da coberta inferi_

Determinando os valores de x de acordo com o estabelecido na pagina an

Os multiplicadores so dados na tabela seguinte:

numero Multiplicadores para as ordenadas nmero

7 41 216 27 272 27 216 41

8 751 3577 1323 2989 2989 1323 3577 751

Como se v , existem , no caso de 9 ordenadas , multiplicadores negati

Na pgina 2 j determinamos os valores das ordenadas:

A =b (multiplicador ordenada) /1.8/

Os valores das abcissas e os multiplicadores so:

Exemplo 12 - Calcular a aproximao da integral de y = ssv x , de 0 a TT/2 pela frmu

Fig. 1.6 - Plano de parte do piso da coberta inferior

Determinamos os valores das abeissas em funo de b (que 12 cm)

A = 12 4 ,49 = 53 ,88 cm2

0 calculo da integral pelas diversas formulas nos apresentou os seguin

formula de Chebychev - 0 ,09085 TT

e a soluo precisa : 0 ,09085 TT.

1.2.8 - Preciso das formulas

la. frmula de Simpson:

Lrr 4 r12 * 2 r,2 * 4 r

2a. formula de Simpson:

Nestas quatro formulas temos:

A =9 E (raio ao quadrado multiplicador) /1.15/

Nestas trs formulas temos: