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La obra viva es la parte del casco que est sumergida y necesita una
proteccin que reduzca el ataque de la corrosin y la adherencia de material
biolgico al mismo, esto conlleva un coste econmico porque hay que invertir
en mano de obra y material para llevar a cabo un mantenimiento de calidad de
esta parte tan importante. A su vez la obra muerta es la parte del casco que
esta fuera del agua y que tambin cuenta con su propio mantenimiento
especfico. Sin embargo, en este trabajo nos centraremos en la obra viva.
CARENAS
Carena parcial a los 12 meses, sin retirar eje de cola ni pala del timn.
Carena total a los 24 meses, retirando eje de cola, timn y otros, cada 48
meses debe calibrarse el planchaje del casco.
Mximo plazo de carena (18 meses), pero debe cumplirse otros requisitos de
carena total.
Cascos de madera. Deben tener mantenimiento preventivo cada 8 meses, para
garantizar que siempre exista buen estado de madera y uniones, pintura y
otros.
Carena parcial a los 8 meses, sin retirar eje de cola ni pala del timn.
Carena total a los 24 meses, retirando eje de cola, timn y otros; cada 48
meses deben retirarse tablas en forma de muestreo para verificar estado de
clavos de unin.
Mximo plazo de carena (12 meses), pero deben cumplirse otros requisitos de
carena total.
OXIDACIN y CORROSIN
PROTECCIN GALVNICA
PLAN DE PINTURA
Cada parte del casco est calculada para un determinado esfuerzo, por
ejemplo las planchas de acero de la aparadura (parte baja) pueden ser de 15
mm de espesor, las del pantoque (curvatura) de 12 mm, las planchas verticales
de 9 mm, y las de la amurada de 6 mm.
Todas ellas tambin se oxidan (producen xido de hierro) y por supuesto van
disminuyendo su espesor. Una prctica comn de las sociedades clasificadoras
(Control de Calidad Internacional) es que se calibren las planchas del casco y
pasando de 20 a 30 % de desgaste (son criterios de distintos clasificadores
segn experiencias de los inspectores) las planchas deben renovarse, esto
independientemente de la magnitud de las deformaciones que tambin
determinan la renovacin de las planchas.
2.1.-EVALUACION EN VARADERO
Aplicar el SPOT CHECK (tinte rojo) en las juntas prximas y dejar aprox.
15 min.
Salinidad:
Las variaciones de salinidad entre los mares de diferentes regiones, no son
muy acusadas. El contenido en sales del mar est comprendido entre un 33
al 37%, dependiendo del lugar geogrfico y las condiciones climatolgicas.
Temperatura
La temperatura del agua de mar vara en funcin de la estacin del ao y de
la posicin geogrfica del lugar. Los valores oscilan entre -2C y 35C.
El aumento de temperatura favorece el fenmeno de la corrosin. La
velocidad aumenta considerablemente, duplicndose cada 30C. Si la
temperatura del agua se reduce, ser menor la velocidad de reaccin del
fluido, disminuyendo as la corrosin.
Oxigeno
El agua de mar, presenta un pH alto; siendo el principal agente oxidante es
el oxgeno disuelto en la columna de agua. El oxgeno O2- acta mediante
la captura de electrones del metal, formando as la capa de xido
consecuente.
La reduccin del oxgeno disuelto est relacionada con el proceso de
oxidacin del metal, y por tanto, todos aquellos factores que puedan tener
influencia en la reaccin que se produce entre el oxgeno y la superficie del
metal, sern determinantes en el comportamiento de la corrosin. Cuento
ms abundante sea el oxgeno disuelto en la columna de agua, ms rpida
ser la velocidad con que se produzca la corrosin en aceros navales.
Azufre
Del mismo modo que el oxgeno, las propiedades qumicas del azufre, le
confieren un marcado carcter corrosivo, dado que puede combinarse
directamente con los metales y con el hidrgeno, resultando el dixido de
azufre, el ms activo de los compuestos de azufre que causan corrosin en
la atmsfera.
En el caso de aleaciones frreas y en zonas donde acte una colonia
bacteriana, como es el casco de un buque, las picaduras que se producen
en la superficie del metal, se recubren de FeS (Sulfuro de hierro), como
producto de la corrosin. En esa zona, la reaccin andica genera iones
ferrosos:
Fe Fe2+ +2e
A posteriori, estos iones reaccionan con iones de sulfuro de hidrogeno:
Fe2+ + H S- Fe S + H+
A resultas de las reacciones anteriores, se forma mayor cantidad de FeS
(Sulfuro de hierro), junto con iones H+ , que propician un aumento de la
acidez del medio y por tanto un descenso del pH, lo que impide que la
corrosin se detenga y por tanto resulte en un crecimiento continuo de la
picadura.
Se ha comprobado que la presencia de sulfuro de hidrgeno H2S, en el
electrolito, propicia el crecimiento de grietas en el casco debido a la
aparicin de tales picaduras.
Cloruros
La presencia de un alto contenido en cloruros, disminuye el potencial inico
del metal y, de este modo, incrementar la posible reaccin de corrosin.(2)
En el caso de aleaciones frreas, el mecanismo de disolucin del hierro, en
soluciones concentradas de iones cloruro, se rige segn la siguiente
secuencia de ecuaciones:
Fe + H2O Fe OH + H+ + e
Fe OH + Cl- Fe Cl + OH
Fe Cl Fe2+ + Cl- + e
Velocidad de flujo
El movimiento del agua de mar afecta al transporte de oxigeno, a las zonas
catdicas, y provoca la eliminacin de los productos de corrosin, dejando
ms zonas del metal descubiertas y contribuyendo as negativamente al
proceso corrosivo, aumentando los efectos del mismo.
Conforme aumenta la velocidad, crece la probabilidad de que aparezcan
fenmenos de corrosin-erosin por turbulencias, lo que acelera
notablemente el proceso de corrosin.
Profundidad
Las zonas donde se va a producir una mayor velocidad de corrosin del
casco, ser en las zona de salpicaduras. Ello se debe principalmente, a que
el metal en esta zona, est continuamente cubierto por una delgada capa
de agua de mar; y la exposicin al oxigeno ambiental.
Las burbujas de aire disuelto en el agua de mar tiende a hacerla mas
destructiva, al eliminar la pelcula de proteccin y los recubrimientos.
Otros factores
Adems de los factores comentados con anterioridad, hemos de tener
presente que el casco del buque presenta multitud de irregularidades y
defectos, como por ejemplo:
Las capas de pinturas no son totalmente impermeables y presentando
porosidades y defectos en su superficie, que atrapan el agua y resultan ser
un foco de corrosin.
Las uniones soldadas, chapas de flotacin y fondos de proa, son
irregularidades que tambin benefician al proceso corrosivo.
Zonas de codaste y timn (par galvnico hlice- casco).
Pilas locales de corrosin (se forman cuando un metal se encuentra a
distintas temperaturas a lo largo de su superficie, crendose una diferencia
de potencial).
Fenmenos de cavitacin producidos por la hlice, que favorecen la
degradacin del metal y el ataque corrosivo.
Roces de cadenas producidos por el ancla.
Roces del costado del buque con los muelles, que eliminan la capa de
pintura protectora y exponen el metal.
Zonas sin pintar debido a su inaccesibilidad en la etapa de pintado (por
ejemplo, picaderos de apoyo del buque en dique).
Baja calidad de las capas de pintura o aplicacin incorrecta.
Culminado los trabajos de calderera se realiza las siguientes preparaciones de
superficie:
Pinturas antiincrustantes:
Las pinturas de este tipo, son en general compuestos organoestnnicos
(aquellos en los que existe al menos un enlace estao-carbono).
Estas pinturas de revestimiento dificultan el desarrollo de algas, moluscos y
otros organismos que entorpecen el avance rpido del buque.
Los compuestos organoestnnicos, sin embargo suponen un peligro real para
la fauna y la flora acutica, debido a su toxicidad, provocando la muerte y el
desprendimiento de aquellos elementos que se adhieran al casco.
Los recubrimientos y pinturas de este tipo, comenzaron a utilizarse en la
dcada de los sesenta, incluyendo en su formulacin compuestos qumicos que
contenan la sustancia toxica TBT (tributiltina) o TPT (trifeniltina), dos
compuestos orgnicos del estao.
Hoy en da ya no se pueden utilizar pinturas antiincrustantes con TBT y TPT,
debido a una norma de la Organizacin Martima Internacional (OMI). Dicha
norma se emiti en base al estudio realizado sobre los efectos nocivos de esta
clase de pinturas sobre el medio marino, por lo que se ha ido reduciendo su
uso como se describe a continuacin:
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
https://www.portaldeingenieria.com/archivos/publicaciones/usuarios/MAN
TENIMIENTO_Y_REPARACION_NAVAL_DE_BUQUES_PESQUEROS.
pdf
http://www.fao.org/3/a-ak803s.pdf
http://www.fao.org/docrep/003/v9468s/v9468s03.htm
file:///C:/Users/ANTONIO/Downloads/Mantenimientopreventivodelacorro
sionaplicadoalaobravivadelbuque%20(1).pdf