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Olivier Klein
2003/2 - tome 32
pages 113 127
ISSN 0046-2497
Klein Olivier, Le travail mtropolitain : un outil gographique pour rvler l'usage slectif de la grande vitesse ,
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EG
2003-2
p. 113-127
Le travail mtropolitain :
un outil gographique
pour rvler lusage slectif
de la grande vitesse
Olivier KLEIN
cole nationale des travaux publics de ltat, Laboratoire dconomie des transports,
rue Maurice Audin, 69518 Vaulx-en-Velin cedex,
olivier.klein@entpe.fr
@ EG
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sappuiera ici sur une distinction entre travail mtropolitain et travail non mtropolitain
construite il y a quelques annes par lquipe Gographie du systme productif du
Laboratoire Strates (1989) partir des spcificits de lconomie francilienne.
Lapplication de cet appareillage statistique aux donnes dobservation de la
mobilit grande vitesse qui ont pu tre recueillies dans diverses enqutes (encadr 1)
permet de donner une nouvelle lecture des phnomnes de diffrenciation sociale lis
lusage du TGV. En premier lieu, la notion de travail mtropolitain met en lumire
des processus sgrgatifs que le dcoupage par PCS ne rvlait que partiellement. En
outre, linterprtation des rsultats travers cette notion permet de mieux com-
prendre les volutions de mobilit constates, en les reliant, non plus seulement des
paramtres relatifs loffre de transport les tarifs par exemple, mais aussi des vo-
lutions socio-conomiques exognes au systme de transport.
Aprs cette premire lecture diachronique des rsultats denqute, larticle
explore la possibilit dune dsagrgation gographique des donnes. On vrifie alors
que les flux de voyageurs renvoient une image plutt fidle de la trame urbaine telle
quelle peut tre dcrite dans le paradigme mtropolitain. Leur analyse fait apparatre,
selon des modalits diffrentes, les phnomnes de domination des espaces cono-
miques non mtropolitains par les fonctions mtropolitaines dune part, et les phno-
mnes de hirarchisation du rseau de mtropoles, dautre part.
Ce travail appelle deux conclusions diffrentes. Dabord, il alimente la rflexion
selon laquelle les volutions de la mobilit que lon constate la faveur de la mise en
service des grands quipements de transport ne peuvent pas tre interprtes sans
faire rfrence de manire prpondrante des volutions socio-conomiques exo-
gnes au systme de transport. En ce sens, il participe construire une lecture alter-
native celles, trop dterministes, en termes deffet ou dimpact de loffre de
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Mondialisation et mtropolisation :
renouvellement et accentuation des hirarchies sociales
est en outre lorigine dun flux tout fait essentiel dinnovations, qui alimente de
auprs de la totalit des voyageurs se dplaant tions est un autre domaine dapplication (Beauregard, 1990 ;
consensus est apparu autour de lide dune organisation urbaine relativement moins
lie aux territoires qui lui sont immdiatement adjacents. En revanche, les moyens de
communication avec les autres mtropoles sont toujours considrs comme primor-
diaux. En fait, les mtropoles sont gnralement apprhendes comme les nuds dun
rseau hirarchis (Castells, 1996, chapitre VI, p. 425-480 ; Fanstein et Harl, 1996 ;
Cattan et alii, 1994) parcouru par dintenses flux dinformation. Compltant ce dispo-
sitif, on peut proposer limage dun rseau mtropolitain dominant un espace banal
sur lequel sont dployes les activits non mtropolitaines (Klein, 2001, chap. 9).
Dans ce cadre, la caractristique gnrale des moyens de communication qui
relient les nuds de ce rseau est leur tendance rduire la distance. Cette tendance
traduit des impratifs organisationnels forts visant librer les acteurs conomiques
dun maximum de contraintes gographiques. Concernant les rseaux de transport
dinformation, elle se traduit aussi de manire vidente par des impratifs techniques
touchant la vitesse et au dbit. ct des systmes de tlcommunications, les
moyens de transport rapides lavion en premier lieu et le TGV sur de plus courtes
distances semblent donc devoir jouer un rle particulier dans le fonctionnement du
rseau mtropolitain.
Lanalyse des flux de dplacements transitant par les modes de transport rapides
au moyen dune segmentation isolant les activits mtropolitaines des activits banales
donne une image au moins partielle du fonctionne-
ment du rseau mtropolitain. Elle prsente ce
titre un double intrt. Dune part, elle permet de
vrifier la pertinence de cette reprsentation en
termes de rseau et, accessoirement, du rle qui
serait dvolu tel ou tel mode de transport.
TGV-A
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par un tarif presque identique celui qui tait en En 1980 et 1985 (TGV Sud-Est) En 1989 et 1993 (TGV-A)
faisante, en croisant simplement cette variable avec la PCS. Selon les indications de aspect. En revanche, si la crise de
Dans une premire tape, on observe donc le pourcentage reprsent par les tra-
Deux chiffres semblent contredire cette observation : le taux plutt faible obtenu
Tabl. 3/ Part (en %) par Nantes, celui, trs lev, affich par Niort et La Roche-sur-Yon. Il semble quils
du travail
puissent sexpliquer par des particularits locales sans pour autant remettre en cause
mtropolitain dans
la conclusion gnrale. Les donnes disponibles permettent en effet de dcomposer
le trafic daffaires
les chiffres prsents de manire ventiler travail mtropolitain et travail non mtropoli-
tout mode selon la
liaison avec Paris tain par secteur dactivit. Cette dcomposition est rapidement dlicate en raison
dans lenqute deffectifs qui deviennent insuffisants. Nanmoins, elle permet de mieux comprendre
TGV-A de 1993 les deux rsultats particuliers qui font exception ici.
Bordeaux 74 Le score de Nantes, par exemple, sexplique ainsi par la faible reprsentation (par
Nantes 64 rapport aux trois autres mtropoles observes) des branches industrielles techniciennes
Rennes 80 selon la terminologie du laboratoire Strates, cest--dire essentiellement les industries
Toulouse 73 de pointe. Ces branches, qui contribuent hauteur denviron 20 % au travail mtropo-
Le Mans 56 litain Bordeaux, Toulouse ou Rennes, psent prs de deux fois moins Nantes. En
Tours 67 revanche, les branches du travail non mtropolitain des industries qualifies ou spciali-
Poitiers 63 ses, qui regroupent les industries traditionnelles, ainsi que la branche agroalimentaire,
Angers, Laval 54
apparaissent plus prsentes dans les trafics nantais.
Niort, La Roche-
75 Cette image de Nantes comme ville dindustrie traditionnelle nest pas totale-
sur-Yon
Angoulme, La ment corrobore par les donnes que prsente lanalyse exhaustive de Flix Damette
55
Rochelle (1994). Pourtant, elle correspond une part de ralit : Toulouse, mais aussi
Bordeaux sont davantage connues pour leurs activits aronautiques que lestuaire de
la Loire qui bnficie dans ce secteur dimplantations moins importantes et moins
diversifies2 ; Rennes peut se prvaloir de la prsence dune activit oriente vers les
tlcommunications et linformatique reprable dans les statistiques. Le marketing de
2. Les tableaux lagglomration ne se prive pas de le souligner. Toujours selon les donnes de
conomiques rgionaux lINSEE, en revanche les industries dominantes en Loire-Atlantique sont, outre la
de lINSEE indiquent des
construction navale, lagroalimentaire et la ptrochimie3.
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volumes demplois
flux de voyageurs apparat alors cohrente avec celle refltant la concentration spci-
fique du travail mtropolitain dans les grandes agglomrations.
Dans cet ensemble, la variable de PCS joue un rle tout fait particulier au
ceux reprs
Total voyageurs PCS 15% / PCS+ 85%
entre Paris et ces
plus petites villes.
En revanche, WMET 10 / 90 WBAN 26 / 74
chacun des
niveaux, les flux AGGL 5 / 95 VILL 16 / 84 PARI 11 / 89 PROV 30 / 70
ne semblent pas
trahir de dissym- PARI 4 / 96 PROV 5 / 95 PARI 15 / 85 PROV 16 / 84 VILL 11 / 89 AGGL 12 / 88 VILL 27 / 73 AGGL 35 / 65
PARI / PROV = 0,35
trie fonctionnelle, PARI / PROV = 0,50 PARI / PROV = 0,54 PARI / PROV = 0,25
de relation de
Fig. 2/ Segmentation dune population de voyageurs daffaires entre Paris et lOuest de la
commandement
France selon la PCS
dans un sens et Source: Enqute TGV-A 1993, Laboratoire dconomie des transports
de subordination
dans lautre. Bien
sr, il convient de prendre cette dernire assertion avec prudence car il faut bien envi-
sager que des changes se produisent entre les diffrents niveaux du rseau mtropo-
litain et que ces changes soient orients. Les donnes utilises ici ne permettent
gure que des hypothses.
Conclusion
Cet article se prsente comme une tentative dimportation de concept depuis la go-
graphie du systme productif vers lanalyse de la mobilit. De tels changes entre
champs danalyse distincts ne sont pas dnus dintrts rciproques. Ici, la notion de
travail mtropolitain a dabord t soumise un test exigeant du point de vue de son
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oprationalit. En effet, les enqutes TGV nont absolument pas t conues dans
phique, lanalyse met au premier plan les structures sociales et spatiales, enfin explici-
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