Anexo A - Ejemplo Base Aplicado Al Departamento de Cochabamba

Anexo A - Ejemplo Base Aplicado al Departamento de Cochabamba
La multiplicidad de situaciones y de problemas individuales que acompaa la

planificacin de la transportacin dificulta presentar un ejemplo que comprenda todos
los elementos que pueden concurrir. El problema que presentaremos enseguida
muestra el desarrollo de un marco metodolgico que ha contemplado tanto las etapas
de planificacin, recopilacin y el anlisis de informacin bsica necesaria, con el fin
de proporcionar soluciones de coyuntura para el ao 1994, la formulacin de tareas
para el mediano plazo, ao 2000 y la esquematizacin de prioridades enfocadas al
ao 2010.
Cabe recordar que pese a la rigurosidad de los procedimientos mencionados a lo largo

del presente trabajo. Nunca podremos considerar que una solucin propuesta en
particular sea la mejor, ya que son varios y complejos los factores que concurren en la
problemtica de los transportes y que las soluciones planteadas bajo un enfoque
tcnico, siempre podran estar sujetos a mejoras considerando otros aspectos, por
ejemplo de ndole social.
El presente resumen fue recopilado del trabajo denominado; PLAN MAESTRO DE

VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA CIUDAD DE COCHABAMBA el cual es
un esfuerzo conjunto de la Honorable Municipalidad de Cochabamba, mediante la
Direccin de Planificacin y la Empresa Consultora CONCIVILES SRL. Este
resumen mostrar a continuacin una secuencia lgica de los procedimientos
descritos a lo largo del presente trabajo. Es importante mencionar que solo
mostraremos una pequea parte de todo el documento, dada la complejidad del
proyecto (PMVT) y los fines del presente curso.
Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-1

Para la realizacin del presente estudio, paralelamente a las propuestas de un Plan de

Transportes, se considera necesario la estructuracin de un Plan de Vialidad, ya que
un transporte urbano eficaz de superficie necesita de una infraestructura vial, sin la
cual no podra optimizarse. Dicha red vial deber facilitar la circulacin de los
medios colectivos y sus caractersticas debern ser la continuidad, regularidad de su
trazado y condiciones razonablemente aceptables de circulacin.
Los instrumentos de planificacin en el proceso de regulacin del ordenamiento de la

ciudad pretendieron asociar todos los problemas urbanos a las caractersticas del
Plano Regulador y lo propio se esta dando con el Plan Director, ya que se piensa que
los instrumentos de planificacin van a remediar todos los males. Se esperaba y se
espera entonces que ellos den solucin a todos los problemas, desde el equilibrio
interregional hasta la creacin de suficientes espacios verdes, desde la solucin a
procesos caticos de urbanizacin hasta el establecimiento de la armona en el caos
urbano y ello no puede ser as, porque el alcance de los mismos esta en el hecho de
definir una estrategia general de organizacin fsica espacial determinando bases de
referencia para canalizar e intervenir en la solucin de los problemas urbanos. En
consecuencia los instrumentos de planificacin para el rea urbana no intervienen en
la poltica econmica social, tampoco tienen porque hacerlo, porque ello corresponde
a otras instancias aunque si dependen de la dinmica, que se imprima al desarrollo
econmico-social.
El Plano Regulador.- Formulado a fines de la dcada de los aos cuarenta, se

concreta legalmente en el ao 1961. Este instrumento de planificacin situado en el
contexto nacional del tiempo en que fue creado, es sobresaliente como una de las
primeras experiencias a ese nivel contiene exclusivamente las condiciones normativas
y reglamentarias para el control fsico-espacial de la ciudad, y por su carcter esttico
muestra una temporalidad finita aunque relativamente efectiva ante la presin del
modernismo y de la tcnica, es decir de toda una ideologa que absorbe por s todo
aquello que tiene valor estrictamente econmico en l suelo urbano.

La validez excesivamente efmera del mismo demostr su fragilidad terico-prctica

frente a la dinmica social, generado por falta de previsin a problemas potenciales
cualitativamente definidos que se fueron consolidando mediante la ocupacin de
zonas agrcolas, forestales, etc.; amparados por la proteccin poltica a grupos
sociales, con intereses propios en detrimento del conjunto inters social de la regin
y que llevaron con el discurso al consumo irracional del espacio urbano, bajo falsas
profecas de solucin al problema habitacional, y deviniendo de este hecho la crisis
urbana que hoy vivimos.
El Plan Director de la Regin Urbana de Cochabamba.- Los recursos de la

planificacin, deben generalmente partir de consideraciones objetivas que permitan
medir la permeabilidad de los procesos sociales con la finalidad de modificar
permanentemente las formas de apropiacin del espacio; es en este sentido que el
Plan Director constituye por su concepcin metodolgica, un instrumento de la
planificacin que marca la primera fase de un Plan General de Desarrollo Integral,
adecuado a la dinmica social y econmica que exige una alta flexibilidad y
adecuacin al proceso de la planificacin regional y nacional, con la finalidad de
compatibilizar y materializar categoras econmico sociales en trminos fsico
espaciales; es decir que la estructura espacial emerja de las actividades econmicas
que desarrollan los grupos sociales con su cotidiano potencial de transformacin cual
es, el trabajo.
Son objetivos del Plan Director:
Iniciar un proceso de planificacin racional, coherente y armnico al

desarrollo y crecimiento urbano.
Integrar el nivel urbano al sistema nacional de planeamiento.
Dotar a la entidad municipal de un sistema de planificacin dinmica y
tradicional entre el Plano Regulador y el Plan de Desarrollo Integral.
Fijar polticas generales y particulares de desarrollo urbano.
Fijar prioridades para el consumo y utilizacin racional del espacio
requerido por las funciones urbanas.

Armonizar las funciones urbanas.

Fijar prioridades para la dotacin de infraestructura y equipamientos
urbanos.
Delimitar reas jerrquicas, estableciendo niveles de planificacin y de
intervencin relativas a la localizacin y asentamiento de funciones
urbanas, en el marco de la ciudad, la microregin y formular normas
legales, tcnicas, urbansticas, administrativas y de control financiero.
Este instrumento asienta su accionar como sealamos lneas atrs en base a dos
hiptesis derivadas del rol asignado a la regin y que sera motorizado por los
grandes proyectos de nivel regional: El Parque Industrial de Santivez (incentivo al
desarrollo industrial) y el Proyecto Mltiple de Misicuni (incentivo al desarrollo
agrcola de la regin), definindose que la perentoriedad de concrecin de los mismos
constituiran el termmetro que mide los ndices del desarrollo urbano en la
Microregin.
Asimismo, se propone en el Plan, la adopcin de Polticas de Desarrollo Urbano

derivadas de la necesidad de revertir situaciones que el diagnstico las hubo
considerado distorsionantes y causantes de los problemas urbanos, teniendo entre los
principales problemas:
Baja densidad
Dispersin urbana
Centralizacin
Excesiva terciarizacin
Alternacin de sitios
Destruccin de recursos naturales
Deterioro de centro histricos
Saturacin de la red viaria
Insuficiencia del transporte pblico
Falta de infraestructura bsica y equipamiento urbano

Hasta el presente este nico instrumento tcnico legal en actual vigencia ha sido poco
desarrollado por falta de una estructura tcnica-administrativa capaz, para
implementar todas las posibilidades tcnicas que brinda este instrumento de
planificacin. Adems cabe indicar que las hiptesis que sustentaban el marco terico
del Plan Director hasta el momento no se han verificado, ocasionndose un desfase
con la realidad actual.
A.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL
La evolucin del desarrollo urbano de la ciudad de Cochabamba ha suscitado y es

motivo de preocupacin en los diferentes estratos de la actividad urbana.
A.1.1 La Regin Urbana de Cochabamba
La ciudad de Cochabamba ocupa geogrfica y territorialmente una ubicacin

intermedia del sistema nacional-territorial de ciudades, conformado por La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz. No posee los atributos ni las caractersticas de los ncleos
metropolitanos extremos en orden de conseguir una relativa autonoma econmica, ni
de generar su propio nivel de intercambio con los pases vecinos, que le permita
acceder al mercado internacional para ofrecer sus productos de exportacin. A esto se
suma el hecho de que ste departamento carece de recursos naturales, econmicos
exportables salvo ltimamente los recientes hallazgos de la riqueza petrolera. En
razn de lo expuesto, Cochabamba hasta el presente solamente se ha asociado a la
funcin histrica y permanente de proveedora de servicios como energa e1ctrica,
refinacin de petr1eo, abastecimiento de productos alimenticios agropecuarios y
mano de obra calificada para beneficio y expansin de otras regiones del pas. A ello
se suma irnicamente como factor contraproducente su atractividad como lugar
privilegiado de retiro, principalmente para sectores sociales vegetativos e
improductivos por la preferencia del clima en razn a la edad, salud, etc.
La suma de estos factores de una u otra manera van en beneficio directo de

conglomerados urbanos de La Paz y Santa Cruz principalmente.

El Departamento de Cochabamba es el que sufre ms el impacto de las recientes

polticas econmicas ensayadas en el pas, que repercuten a travs de la migracin
masiva de grandes grupos sociales de desempleados, ocasionando su crecimiento
acelerado, tanto en el orden demogrfico como en el orden fsico-territorial, asociada
a un incremento desmesurado y desproporcional del sector terciario de su economa.
Estos factores han contribuido a la conformacin de un rea metropolitana
intermedia, con un proceso de formacin acelerado, cuyos rasgos ms destacados se
perfilan alrededor de su articulacin con el interior del pas, a travs de las rutas
nacionales a La Paz y Santa Cruz que aprovechan su ubicacin central entre ambas y
que en vez de constituirse en una ventaja ha limitado sus posibilidades de desarrollo
urbano como veremos ms adelante.
Esta rea metropolitana, en su proceso de conformacin define una regin urbana

constituida por ejes de conurbacin que vinculan a localidades importantes como son:
Quillacollo, Tiquipaya, Valle Hermoso y Sacaba, teniendo a la ciudad de
Cochabamba como ncleo central y articulador de la conglomeracin urbana. La
ciudad de Cochabamba representa desde el punto de vista de la vialidad y el
transporte, uno de los casos ms peculiares de Bolivia, ya que entre esta variada gama
de distritos y provincias que conforman el rea metropolitana de Cochabamba, se
deben integrar los sistemas de transporte urbano y suburbano, de tal manera que se
busque el desarrollo coherente y armnico de la aglomeracin cochabambina que se
desarrollar a largo plazo.
El crecimiento de esta ciudad se manifiesta en forma de un desarrollo tentacular por

la ampliacin incesante de la mancha urbana, presentando una tendencia al mediano
plazo de fusionar los tejidos de los ncleos urbanos componentes. En estos trminos,
el fenmeno urbano de Cochabamba deja de ser un problema, para evolucionar hacia
un fenmeno territorial complejo por su dimensin y expansin acelerada a la cual
esta sometida.

El centro urbano de la ciudad de Cochabamba, presenta un sector altamente

conflictivo, a pesar de su conformacin relativamente regular, donde se concentra la
administracin pblica, l comercio, los servicios educativos y de salud, las
diversiones, etc. que se concentran en un rea comprendida en no ms de 144
manzanas, donde confluyen en algn momento de su recorrido todas y cada una de
las rutas de transporte, sean estos buses (incluso de servicio interdepartamental),
microbuses, trufibuses, taxis y por supuesto el transporte particular.
A.1.2 Aspectos Socioeconmicos
En el mbito departamental Cochabamba mantiene su vocacin agrcola, presentando

adems los siguientes rasgos preponderantes:
Se configura como un centro agrcola que contribuye al PIB del sector

agrcola nacional con un porcentaje importante.
Se mantiene como proveedor de recursos alimenticios para el
abastecimiento interno, sin posibilidades de diversificacin de sus
perspectivas de produccin, al no recibir en este proceso un beneficio de
retorno en forma de excedentes o regalas.
Contribuye al desarrollo de los polos de Santa Cruz y La Paz como
proveedor de mano de obra barata.
Contribuye igualmente al desarrollo de otras regiones en la prestacin de
servicios de energa e1ctrica, gas y otros derivados del petrleo, (Refinera
Gualberto Villarroel).
Entre las industrias ms significativas podemos citar a la industria lechera con base en
la agropecuaria, que ha generado todo un conglomerado de pequeas economas de
escala abastecedoras y de mucha importancia para la regin, en la misma forma las
industrias envasadoras de alimentos, que se sustentan sobre otros conglomerados
complementarios como reas productoras de importantes recursos alimenticios.

Asimismo, la produccin avcola se ha constituido en otra importante fuente

generadora de recursos alimenticios. Tambin se tienen las industrias textiles, las
industrias de la construccin, la industria del cemento, la industria cervecera, los
talleres industriales de muebles metlicos y otras que han ido constituyndose en
componentes muy importantes de un proceso industrial. Por otro lado, se tiene la
presencia del sector terciario, en el que se distingue un sector comercial y bancario
ligado por mayor afinidad con el sector empresarial anteriormente descrito, que
controla una parte importante del comercio exportador y constituye la base del
denominado comercio legal y otro sector que basa su actividad fundamental en su
capacidad de erigirse como intermediario en el proceso de comercializacin de
productos agrcolas, apropindose de excedentes econmicos.
Globalmente -aunque con mayor nfasis en los grupos sociales que controlan el
sector terciario, y dentro de ellos, el anteriormente descrito- podemos decir, que
conforman una economa que ha producido en los ltimos aos un importante
crecimiento fsico urbano.
Todo lo anterior, repercute en un crecimiento urbano que no responde a las

necesidades de transformacin y desarrollo de una real base productiva. Provocando
un fenmeno de crecimiento demogrfico -desmesurado y sin precedentes del sector
terciario- en forma desproporcionada del espacio urbano de uso pblico,
especialmente en el centro urbano comercial.
Esta situacin hace que Cochabamba y su regin urbana se transformen en un gran

centro de servicios, cuyo ritmo de crecimiento no se apoya en el desarrollo de su base
productiva, sino ms bien en el desequilibrio provocado por el sector terciario.
El impacto socioeconmico descrito, se manifiesta en un conjunto mltiple de

efectos, de los cuales, los ms relevantes son los siguientes:
El sector empresarial.- promueve una localizacin de industria liviana a lo largo del

eje Cochabamba-Quillacollo y con menor intensidad sobre el eje Cochabamba-
Sacaba.

El sector comercial tradicional.- conserva su emplazamiento original en torno a la

Plaza 14 de septiembre y manzanas aledaas que reciben un sinnmero de
funciones mltiples.
El sector comercial minorista.- en los ltimos aos ha sido el que ha generado las
mayores transformaciones en el tejido urbano, al haberse constituido en el grupo
social que realiza las mayores inversiones en el campo de la construccin y en la
adquisicin de bienes inmuebles.
De esta forma, en los ltimos aos se ingresa en un auge especulativo que encuentra
una coyuntura favorable en la estructuracin de una demanda creciente de tierras,
tanto dentro como fuera del radio urbano, que adems genera distorsin en los
procesos de planificacin y gestin urbana a implementar.
Estos aspectos inciden directamente sobre el tejido urbano, provocando su expansin

horizontal generalizada en la conurbacin e inicio de su crecimiento vertical en el
sector central.
De esta manera, llegamos al punto principal de la explicacin del crecimiento que

asume el tejido urbano en los ltimos aos y que refleja es su instancia final una
anormal expansin del sector terciario, que persigue nicamente la mxima
apropiacin de la plusvala del terreno, aprovechando el crecimiento demogrfico. En
este proceso, el gran perdedor resulta ser la propia ciudad de Cochabamba.
A.1.3 Evolucin de la Regin de Cochabamba
Las tres ltimas dcadas dan la impresin, dentro la regin de Cochabamba, de una
verdadera explosin urbana. La zona peri urbana se ha extendido muy rpidamente y
los lmites del permetro urbano son desplazados hacia la periferia. Numerosos
sectores agrcolas han sido engullidos por el irrefrenable crecimiento de la mancha
urbana. Este fenmeno es el resultado de causas complejas sobre las cuales es
necesario realizar un anlisis profundo.

A.1.3.1 Aumento de la Poblacin
De acuerdo a los datos disponibles y elaborados por el departamento de Planificacin

de la H. Alcalda Municipal, la tasa del aumento de la poblacin para la regin de
Cochabamba ha crecido a un ritmo superior a la tasa media anual. Este aumento
puede explicarse por dos factores:
El primero es muy evidente y resulta del crecimiento vegetativo en s, es decir, del

excedente del nmero de nacimientos sobre el nmero de decesos y el segundo es el
saldo migratorio, es decir, el excedente de personas que vienen a instalarse en la
regin de Cochabamba, frente al nmero de personas que se van a establecer en otro
lugar.
El excedente de llegadas sobre las partidas juega en la regin un rol preponderante en

el crecimiento demogrfico. Frente a ello la regin de Cochabamba no puede evitar
este flujo migratorio.
A.1.3.2 Aumento de las Necesidades de Superficie por Habitante
Los efectos del crecimiento demogrfico son multiplicados por un factor menos
conocido, pero no menos importante, que es el aumento de la superficie necesaria por
habitante.
Todas las observaciones realizadas sobre este tpico concluyen, en un aumento

rpido y sensible del nmero de metros cuadrados utilizados por cada habitante para
su pernocte, trabajo, transporte, recreacin y formacin.
Estas tendencias de crecimiento hacen de la ciudad una devoradora de espacio. El

mecanismo de este crecimiento de necesidades puede ser representado, de manera
simplificada, por el siguiente esquema que pone de manifiesto las mltiples causas de
la expansin urbana. Ver figura A.1.

Cambios de
Excedente de Excedente de la Estructura Mejoramiento del
Nacimientos Inmigrantes Demogrfica Nivel de Vida
Crecimiento Aumento de Superficie

Demogrfico por Habitante
Expansin de las
Superficies
Urbanizadas
FIGURA A.1 Causas y efectos del consumo del suelo urbano (Plan Maestro de Vialidad y
Transporte).
A.1.3.3 Razones de la Dispersin
La falta de un marco referencial respecto a las restricciones de nuevas urbanizaciones,

se constituye en una de las razones ms importantes para el problema de la
dispersin, todo ello en detrimento de su potencial agrcola. En definitiva, no es solo
la expansin espacial de baja densidad, la que es responsable de la situacin, sino ms
bien su carcter desordenado. El crecimiento de la regin, no es la resultante de claras
reglas que regulan la ocupacin del suelo, sino de decisiones particulares y de grupos
de inters, como los promotores y gestores de urbanizaciones.
La ciudad ofrece ciertamente incontestables ventajas ligadas a las innumerables

posibilidades generadas por el centro urbano. As, la eleccin del barrio o zona que
prefiere el ciudadano comn como emplazamiento para su vivienda, tiene una fuerte
relacin con las facilidades de acceso al centro urbano.
La comparacin de las cartas de evolucin de zonas construidas entre 1950 y 1992

(reproducidas solo de manera esquemtica), permite establecer la evolucin ocurrida
por la mancha urbana en este periodo de tiempo. Ver figuras A.2, A.3 y A.4.

FIGURA A.2 La mancha urbana de Cochabamba en 1952 (Plan Maestro de Vialidad y

Transporte).


Transporte).


Transporte).

De un rpido anlisis de la evolucin experimentada por nuestra urbe, se desprende

que aproximadamente entre 1935 y 1945 se empieza recin a esbozar una conciencia
urbanstica de la ciudad de Cochabamba, que va dejando atrs su mentalidad
conservadora aldeana rural. La ciudad en ese ao ya contaba con 16 zonas urbanas.
En 1950 ya se ponen planes reguladores que tratan de implementarlos con la

inclusin de la zona Nor-Este, Nor-Oeste y Sud de la ciudad. Es as que el
crecimiento de la mancha urbana de los aos cincuenta se convierte en un referente
posterior que ira evolucionando con mayor densificacin de sus zonas en la dcada
subsiguiente.
Debido al relativo auge financiero y crecimiento econmico que se fue

experimentando en la dcada de los aos setenta la urbanizacin se fue desarrollando
bajo condiciones que pueden tipificarse como despilfarro del suelo urbano
consumido.
El crecimiento urbano resultante se caracteriza por su baja densidad y por la continua

ocupacin de tierras que estaban destinadas a otros usos (reas verdes de
equipamiento, parques, etc.). Se constataba que el Plano Regulador vigente haba sido
ampliamente rebasado y que haban urbanizado muchas tierras de gran valor agrcola,
en especial a lo largo de las carreteras a Quillacollo y Sacaba. Asimismo, se haba
invadido progresivamente el Parque Tunari ocupando terrenos de riesgo en los conos
de deyeccin de las torrenteras.
Como consecuencia del elevado crecimiento demogrfico, paralelamente se

reproduca un modelo de urbanizacin extremadamente horizontal y poco denso. El
tejido empieza a hacerse continuo acompaado por un crecimiento incesante de la
tasa de motorizacin, sobre todo en lo que concierne a los transportes particulares.
En el ao 1981 se elabora el Plan Director donde se fijan claramente todos los lmites
o parmetros urbanizables para la elaboracin de futuros Planos Reguladores,
tomando en cuenta los posibles asentamientos y densificaciones que se irn
produciendo en el transcurso del tiempo.

El Plan Director de 1981 tambin tipifica el rea de expansin externa y distingue la

poblacin de las reas de uso restringido. En resumen los indicadores anteriores
muestran una tendencia del proceso urbano actual, caracterizado por un lento
crecimiento demogrfico de los barrios centrales y residenciales; y las zonas
perifricas que vienen experimentando un acelerado crecimiento.
A ello se suma la irrupcin de nuevos medios de transporte, los cuales permiten

desplazamientos relativamente rpidos al centro urbano. La generalizacin de
transportes semi-colectivos como los trufibuses, trufis y microbuses, permite mejorar
la accesibilidad de casi todos los asentamientos urbanos de la regin de Cochabamba.
Junto a ello, el incremento del transporte privado modifica la mentalidad de la
poblacin. Ya no es la distancia el factor que regula la localizacin del asentamiento
urbano, sino sus posibilidades de accesibilidad, favoreciendo de esta forma la
dispersin urbana.
A.1.3.4 Efectos Sobre la Infraestructura Existente
Se estableci que la dispersin se debe tambin, a la disponibilidad reciente de oferta

de transporte semi-colectivo, permitiendo el asentamiento en zonas marginales que
carecen de infraestructura bsica.
Esta tendencia natural lleva a generar la necesidad de prolongar dichas redes

existentes, mientras que en el interior de los permetros servidos, la densidad es cada
vez menor. La dispersin conduce a una gestin antieconmica de dotacin de
infraestructura tcnica existente.
Este proceso se constituye evidentemente contrario a la planificacin racional y

ocasiona el mayor nmero de dificultades a la poblacin.
Las falencias mas importantes se encuentran en la red vial urbana, a menudo las
primeras construcciones se implantan en los linderos de caminos agrcolas, que
cuando son reorganizados constituyen conjuntos incoherentes rpidamente
sobrepasados por las necesidades de trfico. Condenando de esta manera la gestin de
infraestructura a realizarse en condiciones irracionales.

A.1.3.5 Efectos Sobre el Funcionamiento General del Centro Urbano
Debido a que las zonas exteriores del centro urbano no pueden responder a las
necesidades de equipamiento pblico, su poblacin se vuelca al centro urbano en
razn de la ausencia de este.
Simultneamente, el centro urbano asiste a una sobresaturacin y densificacin

continua de su territorio. Ella concentra, relativamente la mayor parte de los empleos,
equipamientos y servicios. Es por ello, que enfrenta dificultades crecientes para
realizar los equipamientos de inters regional.
A.1.3.6 Efecto Sobre los Transportes
Debido a las condiciones de baja densidad en los extremos poblados de la red vial
mal estructurada y de psimo trazado, el sistema de transporte pblico no funciona de
manera eficaz. Obligando indirectamente al uso, cada vez ms intenso, de los
transportes privados.
La utilizacin del medio de transporte privado -aunque este medio es sinnimo de la

libertad individual por su versatilidad- es el principal responsable para la progresiva
congestin de nuestras arterias.
En resumen podemos indicar lo siguiente:
La tasa de crecimiento de la poblacin y de la motorizacin aumenta ms

rpidamente en la periferia que en el centro urbano.
La parte del territorio servido por los transportes pblicos disminuye a medida que
nos alejamos del centro urbano.
El transporte esta alcanzado un nivel de saturacin en el centro urbano.
En lo concerniente al trafico de circulacin en 16 aos, los diferentes distritos del rea

metropolitana han registrado aumentos que van desde el 40% (zona urbana) hasta el
300% (avenidas estructurantes y de acceso al centro de la ciudad).

Por lo tanto la congestin en el rea central de la ciudad de Cochabamba es

inevitable, llegando a una velocidad media de 15 Km/h en las horas pico. El esquema
presentado a continuacin reproduce los incrementos registrados en las principales
arterias radiales y el centro urbano en el periodo 1976 a 1992. Ver figura A.5.
FIGURA A.5 Incremento de los flujos de circulacin 1976-1992 (Plan Maestro de Vialidad y
Transporte).

A.1.4 La Problemtica del Transporte Urbano
A nivel regional, Cochabamba ocupa en el contexto nacional, una situacin

estructural de nexo geogrfico en relacin al resto de los departamentos, por estar
ubicado en el centro geogrfico del pas. Por lo que Cochabamba se ha convertido en
puerto de embarque y desembarque del flujo terrestre, considerando tanto el
transporte de pasajeros como el de carga.
Como se habl en el capitulo 3, los sistemas generales de transporte pblico urbano

son:
Masivo.- Constituida por unidades de mediano y gran volumen de capacidad, cuyo

objetivo es la aproximacin del pasajero hasta las proximidades de su lugar de
destino.
Selectivo.- Este grupo de transporte urbano esta constituido por los taxis y radio-taxis,
cuyo servicio permite al pasajero trasladarse desde cualquier punto hasta el lugar
exacto de su destino.
Derivado de este servicio se cuenta con los trufis (taxi-trufis) con un ruta fija de
servicios y de caractersticas similares al de los microbuses, prestando un servicio de
aproximacin al lugar de destino.
Particular.- Es un servicio de uso personal y particular que no presta atencin

renumerada en ninguna circunstancia.
Por otro lado, organizado como esta el origen y destino del transporte pblico, se
evidencia que existe una tendencia del servicio a determinadas zonas de la ciudad,
como ser, todo el entorno de la Av. Simn Lpez y Av. Blanco Galindo, ignorando
zonas como la Este, Nor-este y Sud, que cuentan con suficiente poblacin que merece
tambin la atencin del transporte pblico.

A.2 METAS DE LA PLANIFICACIN
El PMVT como toda forma de accin, imagina una situacin futura mejor que
aquella a la cual conduce la evolucin catica actual y establece que acciones son las
mas capaces de influir para lograr la evolucin en la orientacin deseada.
El objetivo del PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE (P.M.V.T.)

es el de mejorar el funcionamiento general de la aglomeracin y corregir las
desviaciones que causan las cadenas de efectos secundarios. Naturalmente tiene como
misin complementaria solucionar problemas de movilidad al interior de todos y cada
uno de los llamados ncleos de descentralizacin propuestos conceptualmente por el
Plan Director.
El objetivo mismo del PMVT es el de definir, en grandes lneas, una estrategia

general de organizacin del transporte, que permita contrarrestar el caos en la
circulacin que se observa hoy en da en la ciudad de Cochabamba y de fijar una base
de referencia comn, en funcin de la cual las otras acciones puedan ser adoptadas en
forma coherente y secuencial.
El esfuerzo de prognosis urbana que se concretara en una organizacin posible en el

horizonte del ao 2010, en el que para las previsiones respectivas, se han considerado
la proyeccin de ciertas tendencias para la planificacin del largo plazo.
La planificacin del transporte, al ser parte integrante del modelo de planificacin

global, no pretende una modelacin individualizada ni unilateral, sino al contrario,
establecer una serie de objetivos a ser alcanzados en el tpico de transportes en
forma coherente con los objetivos del Plan Director.

A.3 OBJETIVOS DE LA PLANIFICACIN
Los objetivos considerados para la elaboracin del PMVT toman en cuenta el

esquema de interacciones identificados en la diagnosis de la situacin actual.
A.3.1 El Suelo Urbanizable no Debe ser Ampliado
Este principio fundamental tiene los objetivos inmediatos de: controlar la dispersin,
poner fin a la atomizacin del equipamiento urbano, facilitar la realizacin de
equipamientos colectivos necesarios donde resulten indispensables, incentivar la
densificacin, consolidar los ncleos o lneas de desconcentracin.
A.3.2 El Sistema de Transportes Debe ser Mejorado
Los transportes pblicos colectivos que van hacia el centro urbano deben ser
potenciados, buscando descargar la circulacin automotriz hacia la periferia y
tendiendo a desalentar, progresivamente la penetracin automotriz privada. Para la
disuasin del trfico innecesario por el centro de la ciudad.
La concepcin general de los transportes se basara sobre normas igualmente simples,

a travs de las cuales se piensa lograr una mayor eficacia:
Descargar progresivamente el centro urbano de una parte de la circulacin

privada no indispensable.
Reemplazar progresiva y parcialmente la circulacin automotriz en la parte
inferior de la aglomeracin, por una red concntrica ms eficaz de
transportes pblicos.
La red vial regional converge hacia el centro de la ciudad. Por este hecho para ir de
una zona a otra, el trnsito por el centro resulta casi siempre necesario. Para descargar
sensiblemente en centro urbano, es necesario por lo tanto desarrollar una red
concntrica. Ello se puede lograr utilizando los anillos de circulacin interno y
externo, creando otras vas de interrelacin concntrica. Ver figura A.6.

SISTEMA VIAL ACTUAL
Rutas Nacionales
Itinerario de viaje de A a B
SISTEMA VIAL PROPUESTO
FIGURA A.6 Reordenamiento de la Red Vial (Plan Maestro de Vialidad y Transporte).

La estructura vial proyectada por los servicios urbansticos en 1950, ya no se ajusta a

los requerimientos derivados del uso del suelo urbano que se ha generado debido al
desarrollo de los diferentes distritos de la ciudad.
Uno de los problemas identificados dentro del sistema de transportes, constituye la

sobre demanda de ciertas vas estructurantes, debido a que la oferta se concentra
preferentemente en ciertos ejes de la actual infraestructura urbana.
A.4 OFERTA Y DEMANDA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
El sector del auto transporte a sido uno de los que mas ha evolucionado en los ltimos
aos, no solo en cuanto a infraestructura y dinmica, sino, en lo que se refiere a las
condiciones de servicio. Para examinar la evolucin de los sistemas de transporte a
continuacin expondremos algunos aspectos de la oferta y demanda del servicio de
transporte en la ciudad de Cochabamba.
A.4.1 La Oferta en el Sector de Transporte
La oferta en el sector del transporte ha mostrado un crecimiento sostenido en los

ltimos aos, probablemente debido al emplazamiento de pequeos capitales en este
rubro como alternativa de inversin para el capital especulativo, ligado a la relativa
disponibilidad de mano de obra para dar empleo a un importante sector de la
poblacin econmicamente activa.
El parque automotor en el departamento de Cochabamba se ha incrementado

fuertemente durante el periodo de 1978 a 1992; su tasa de crecimiento anual fue de
7%. Para el mismo periodo de tiempo, el crecimiento de la poblacin registro
aproximadamente una tasa de crecimiento de 2,7% anual, lo que implica que el
parque automotor casi se ha triplicado en el mismo periodo de tiempo con relacin al
crecimiento poblacional.

Los promedios del incremento vehicular registrado entre 1978 y 1992 permiten
confirmar una tasa promedio de crecimiento vehicular del 7%, habindose
incrementado los vehculos livianos a un ritmo mayor que los vehculos pesados. Pero
los principales incrementos se han registrado en los vehculos de los sistemas de
transporte privado liviano, as como en el sistema de transporte pblico de mediana
capacidad como son los taxis, furgonetas y camiones.
Si tenemos en cuenta la muy probable distorsin en los automviles particulares se

llega a la conclusin de que durante los ltimos 10 aos, en el parque automotor
pblico se ha incrementado prcticamente a un ritmo que ha duplicado y en algunos
casos triplicado con relacin al transporte privado o particular.
La oferta del transporte no se mide solamente por el nmero de lneas y la longitud de

la red. Es tambin importante para medir el nmero de vehculos por lnea y las
frecuencias de partida.
La velocidad es otro factor de la calidad de la oferta en el transporte pblico. La

velocidad de los trufibuses es la mayor. La velocidad de los microbuses y colectivos
es generalmente baja, particularmente en el centro urbano durante las horas pico.
A.4.2 El Espaciamiento de la Demanda en los Periodos de Punta
La concentracin de la demanda del transporte pblico en pocas horas del da es una

de las causas de su alto costo medio. Solamente una parte del parque automotor y de
la dotacin de personal se usa para transporta los flujos durante el resto del da. Por lo
tanto, el capital invertido en los vehculos que sobran fuera de las horas de punta, y
una parte de los salarios deben ser afectados exclusivamente al trfico de punta. En
general la oferta disponible durante el periodo de punta no es suficiente para absorber
la demanda. La concrecin de la demanda no se refleja solamente en trminos de
mayores costos de operacin, sino tambin en mayor incomodidad y tiempo de espera
durante los periodos de punta.

Esta, a su vez, demora a los vehculos de servicio pblico que transitan en estos
periodos, reduciendo su productividad al disminuir la cantidad de pasajeros efectivos
que pueden transportar en estas horas. Por otra parte, si cada vehculo transporta una
cantidad determinada de pasajeros, sera necesario incorporar ms vehculos
adicionales, aumentando an ms los costos de operacin del sistema de transporte.
Por lo tanto, para aminorar los efectos perniciosos de los factores anotados sera
necesario lo siguiente:
Mejorar la distribucin de la demanda o flexibilizar la oferta.

Reducir la congestin vehicular.
La problemtica de la congestin ya ha sido analizada. Cabe ahora analizar algunas

formas de desconcentrar la demanda o flexibilizar la oferta.
Vale la pena mencionar algunas de las medidas destinadas a aliviar los problemas
causados por la concentracin de la demanda que han sido adoptados con xito en
otros sistemas.
Una solucin efectiva consiste en escalonar los horarios de los trabajadores y los
escolares. Aunque esta medida es muchas veces resistida porque la actividad
econmica prefiere coordinar sus horas de funcionamiento con las de sus clientes y
proveedores, debido a que es difcil modificar las costumbres sociales de los
individuos, es posible encontrar alternativas donde la ciudadana esta dispuesta a
cooperar, con el escalonamiento de los horarios de trabajo. Esto puede representar
una forma atractiva de mejorar el desempeo del sistema de transporte urbano en
general.

Las polticas de escalonamiento de horarios tambin tienen mayores posibilidades de

xito, si se permiten las transferencias de vehculos entre rutas a lo cual debera
tenderse en el largo plazo. Normalmente las zonas industriales estn ubicadas
bastante lejos del sector comercial y bancario. Si se diferencia el horario de la
industria, de los bancos y el comercio, se pueden encontrar beneficios potenciales al
lograr que algunos vehculos del servicio pblico realicen ms holgadamente el
servicio de las rutas que sirven la zona industrial con posterioridad a las que atienden
al sector comercial en las primeras horas de jornada.
A.5 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO (O-D)
Los estudios de Origen y Destino (O-D), se realizan para recopilar datos sobre el
nmero y tipo de viajes incluyendo movimiento de vehculos y pasajeros desde las
zonas de origen hacia las zonas de destino.
Con este propsito se han realizado tres tipos de estudios de Origen y Destino, que
permitirn contar con datos reales y actualizados. Las encuestas de Origen y Destino
fueron las siguientes:
Encuestas para la circulacin privada.

Encuestas en fuentes de trabajo.
Encuestas en el transporte pblico.
A.5.1 Encuesta de Origen y Destino Para la Circulacin Privada
Este tipo de encuesta se efecta con el fin de determinar el comportamiento

poblacional del sistema privado, considerando los desplazamientos del lugar
residencial a los distintos centros de servicio y de trabajo.
El objetivo general de estas encuestas es conocer los flujos poblacionales que

relacionan el transporte del centro urbano con la periferia y viceversa. Asimismo
lograr el conocimiento de los factores de atraccin del centro urbano y su incidencia
en el transporte.

Se realizo el sondeo a travs de formularios de encuestas, las cuales fueron

entregadas directamente a los conductores de vehculos particulares. La cobertura se
la realizo entre las 7:00 a 9:00 a.m. horas consideradas de punta, en fecha 28 de Julio
de 1993.
Para el diseo de los puntos de entrega de boletas, se estructuro un anillo alrededor

del centro urbano de la ciudad, seleccionando 12 puntos de acceso principales,
localizados en los siguientes lugares:
1. Ingreso a Sacaba en Puente Tupuraya

2. Puente Tupuraya (Av. Gral. Galindo)
3. Puente Recoleta
4. Puente Cala Cala
5. Puente Cobija
6. Puente Quillacollo
7. Puente Huayna Cpac
8. Av. 6 de Agosto - Aroma
9. Av. 6 de Agosto - Panamericana
10. Av. Republica - Av. Barrientos
11. Av. 6 de Agosto - Circuito Bolivia
12. Av. 9 de Abril - Av. Rubn Daro
La receptividad llego a cubrir el 40% del total de las 5.500 boletas entregadas.
A.5.2 Encuestas de Origen y Destino en Fuentes de Trabajo
La realizacin de este mtodo tiene la ventaja de que se conoce implcitamente el

destino de los encuestados, lo que permite conocer la movilidad de un estamento
importante de la estructura urbana que realiza sus actividades cotidianamente.
Para el efecto se realizaron formularios especiales cuyo objetivo era recopilar la

informacin requerida.

Los cuestionarios fueron distribuidos en fechas 22, 23 y 24 de Septiembre de 1993

en un total de 1.200 unidades. Sobre el particular debemos lamentar la reticencia de
los responsables de algunas instituciones que se negaron a colaborar con la
realizacin del mismo, por lo cual solo se ha podido recuperar 650 encuestas que
representan un 54% de participacin del pblico.
A.5.3 Encuestas de Origen y Destino en el Transporte Pblico
Para ello se llevo a cabo un estudio de ascenso y descenso de pasajeros, en 15 de las

21 rutas previamente identificadas durante horas de mxima demanda. Las encuestas
fueron realizadas entre las fechas 6 al 12 de Noviembre de 1993 consisti en el
recuento de pasajeros que suben y bajan en un vehculo, clasificados por paradas y
por distritos. Los resultados fueron empleados tanto en trabajos de modelacin bsica
como en verificacin de resultados.
Este estudio proporciono volmenes de capacidad del transporte colectivo muy til
para localizar los puntos de mayor incidencia, utilizndose posteriormente para
proponer las medidas de correccin del servicio, identificar y solucionar conflictos y
proponer bsicamente una nueva estructuracin del sistema de transporte colectivo en
el rea metropolitana de la ciudad de Cochabamba.
A.5.4 Grficas de las Encuestas de Origen y Destino
En las pginas siguientes, se presenta bajo forma de esquemas grficos, los

principales resultados obtenidos en las encuestas de Origen y Destino para la
circulacin privada, que nos proporciona los resultados desagregados de algunos de
los parmetros detallados de este tipo de encuesta. Ver figuras A.7, A.8 y A.9.

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones
FIGURA A.7 Preferencia de lugares de parqueo vehicular de la circulacin privada (Plan Maestro de Vialidad y Transporte).
A-29
FIGURA A.8 Frecuencia y composicin de los desplazamientos de la circulacin privada (Plan

Maestro de Vialidad y Transporte).

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones
FIGURA A.9 Resultado de la encuesta de origen y destino para la circulacin privada (Plan Maestro de Vialidad y Transporte).
A-31
A.6 PROYECCIONES DE DESPLAZAMIENTO Y MODOS DE TRANSPORTE
Para la modelacin de las condiciones actuales del movimiento de vehculos; la

empresa consultora desarrollo un programa informtico denominado TRFICO,
que permite simular el trfico vehicular en funcin de la infraestructura viaria, as
como de las afectaciones de carga de circulacin de trfico a cada escenario
correspondiente, permitindonos calibrar la situacin del trfico actual y futuro.
Este programa de propiedad intelectual de CONCIVILES S.R.L. tiene la

posibilidad de analizar grficamente los resultados y de modificar interactivamente
ciertos flujos, hasta obtener una solucin satisfactoria.
Para mayores referencias acerca del modo de empleo del programa, se incluyo en el
documento de trabajo (P.M.V.T) un Anexo donde se tiene una descripcin completa
de la organizacin del archivo de datos y los procedimientos de operacin, en caso de
que la H. Municipalidad de Cochabamba se interese en adquirir una copia del mismo.
Es por esta razn que los datos que mostraremos a continuacin son de carcter
informativo debido a lo mencionado anteriormente.
Los resultados de la matriz de Origen y Destino (O-D), en fuentes de trabajo y

conteos vehiculares fueron los siguientes:
Nmero total de nodos simulados 84

Nmero de personas en vehculo
privado segn las encuestas en la
hora pico (7:00 a 9:00 a.m.) 6.570
Nmero de vehculos privados
equivalentes 4.895

A.6.1 Ao 1993
Los resultados de la matriz de desplazamiento para una jornada tipo (28/07/93) son
las siguientes: Ver tabla A.1.
TABLA A.1 Resultado de la matriz de desplazamiento (Ao 1993).
COMPONENTE CANTIDAD PORCENTAJE (%)
Nmero de personas en vehculo privado 14026 8,5

Nmero de personas en microbuses 66854 40,5
Nmero de personas en trufibuses 48380 29,3
Nmero de personas en taxis 28070 17,0
Nmero de personas en trufis (taxi-trufis) 7800 4,7
TOTAL DE DESPLAZAMIENTOS 165130 100
Fuente: Plan Maestro de Vialidad y Transporte.
Relacin del nmero de

desplazamientos/poblacin total 37,8 %
Nmero promedio de
desplazamientos/persona/da 2,5
Nmero probable de personas
que utilizaron el transporte 66.000
De acuerdo a los resultados que se tiene de los estudios y anlisis del desplazamiento
de las personas en su origen y destino (O-D), los 28 distritos del rea Urbana (limite
jurisdiccional de la ciudad de Cochabamba) han sido agrupados en 16 zonas
geogrficas en funcin del grado de accesibilidad al centro urbano. Ver tabla A.2.

TABLA A.2 Porcentajes inferidos de acceso al centro urbano en funcin de las

encuestas realizadas (Ao 1993).
TRANSPORTE TRANSPORTE
POBLACIN PRIVADO PBLICO
ZONA SECTORES
TOTAL % % %
% Total
Individual Total Individual
I 28,00 13,00
N II 93400 8,60 50,40 4,80 23,20
III 13,80 5,40
IV 10,60 8,60
E V 45850 0,90 13,30 9,00 19,50
VI 1,80 1,90
VII 0,25 1,15
SE VIII 46450 0,70 2,53 3,75 6,55
IX 1,40 1,65
X 2,70 3,20
S 92630 3,90 2,40
XI 1,20 3,15
SW XII 31860 2,15 2,15 2,40
XIII 4,20 4,65
W XIV 90310 11,50 27,90 31,50 42,00
XV 12,20 5,85
Luego de realizar las estimaciones de plausibilidad, en base a los resultados de la

modelacin y las estrategias propuestas por el PMVT se tendr:
A.6.2 Ao 2000
Cantidad proyectada de poblacin

en el rea Urbana 67.200 hab.
Relacin del nmero total de
desplazamientos/poblacin total 40 %
Cantidad total proyectada de
desplazamientos 266.900
Su probable composicin ser la siguiente: Ver tabla A.3.

MODO DE TRASNPORTE CANTIDAD PORCENTAJE (%)
Transporte privado 25400 9,5

Transporte de buses 160200 60,0
Trufibuses 40100 15,0
Taxis 29400 11,0
Trufis (taxi-trufis) 12000 4,5
A.6.3 Ao 2010
Cantidad proyectada de poblacin

en el rea Urbana 1528.500 hab.
Relacin de nmero total de
desplazamiento/poblacin total 45 %
Cantidad total proyectada de
desplazamientos 687.800
Su probable composicin ser la siguiente: Ver tabla A.4.
MODO DE TRASNPORTE CANTIDAD PORCENTAJE (%)
Transporte privado 48200 7,0

Transporte de buses 460800 67,0
Trufibuses 61900 9,0
Taxis 82500 12,0
Trufis (taxi-trufis) 34400 5,0

Considerando que el transporte privado podra conservar su parte correspondiente,

tenemos un potencial de 640.000 desplazamientos a producirse en el rea urbana de
Cochabamba, de acuerdo a las proyecciones de poblacin.
As, se tendr:
Relacin del nmero medio de

desplazamientos/persona/da 4,0
Nmero efectivo de personas que
requerirn transporte 160.000 hab.
De esta cantidad de usuarios potenciales, se debe considerar que los transportes

pblicos tradicionales seguirn sirviendo a las rutas de alimentacin de transportes
masivos.
Un servicio de transporte masivo (como el trolebs o metro) de superficie, para las

caractersticas anotadas absorber entre el 40 al 43% de los pasajeros del sistema
total; por tanto tendr:
160000 * 0,40 64000 pasajeros / jornada
Para una jornada media de 10 horas, significa un movimiento de pasajeros no menor

de 6.400 pasajeros/hora.
Este rango se inscribe perfectamente en los volmenes mnimos deseables para

trolebs o metro de superficie que generalmente justifican su rentabilidad econmica
entre 5.000 a 20.000 pasajeros/hora.
En consecuencia, si bien no se justifica la implementacin inmediata de un sistema de

transporte masivo para el ao de horizonte del proyecto, los clculos han demostrado
que estaremos en los umbrales que justifiquen su estudio, de tal manera que pueda ser
factible a mediados de la dcada de los aos 2010 al 2020.

A.7 PROYECCIN DEL PARQUE AUTOMOTOR
Para fines de estudio, se utilizaron los datos histricos referidos a la evolucin del
parque automotor en la ciudad de Cochabamba. Para el tratamiento de esta
informacin, se utilizaron modelos matemticos proyectivos y que permitan analizar
el comportamiento de los cambios en la cuantificacin del nmero de vehculos
registrados en la ciudad capital del departamento.
Con este propsito, se aplicaron dos modelos de proyeccin conocidos y tradicionales

para toda investigacin: una de ellas es la recta de regresin y la otra el modelo de la
ecuacin exponencial; los resultados obtenidos se muestran en el cuadro siguiente.
Ver tabla A.5.
TABLA A.5 Ciudad de Cochabamba: proyeccin del parque automotor para el

rea metropolitana por periodos quinquenales.
N DE N DE VEHCULOS N DE N DE VEHCULOS
AO
HAB/VEH. PROYECTADOS (1) HAB/VEH. PROYECTADOS (2)
1995 7 79280 7 81366
2000 7 102650 6 120108
2005 7 126020 5 177297
2010 7 150000 4 261715
(1) Por Regresin Lineal.
(2) Por Ecuacin Exponencial.
Comparando estos dos modelos, se analizo la coherencia de los datos obtenidos a

travs del grado de correlacin de las variables aplicadas; concluyendo en que la
funcin lineal presenta una mayor probabilidad de ocurrencia debido a su grado de
asociacin entre las variables en observacin; es decir, que su grado de correlacin
resulta ser el optimo, porque el resultado del coeficiente de correlacin se aproxima a
1,0 con el 0,98% de confiabilidad. De esta manera, se pudo establecer una proyeccin
razonable en la estimacin de la cantidad futura de vehculos que podra registrarse en
el rea metropolitana de la ciudad de Cochabamba.

El modelo de la ecuacin exponencial fue desestimado debido a que no se adecua a la

realidad histrica del crecimiento del parque automotor. La simplicidad de
observacin y la racionalidad coherente de los datos obtenidos a travs de este
modelo, no guardan la relacin de causalidad con respecto al crecimiento poblacional
en el largo plazo.
Adems mientras el mtodo de regresin lineal permita establecer una tasa de

monitorizacin de 7 habitantes por cada vehculo que resulta bastante razonable, el de
la proyeccin exponencial proporciona una tasa decreciente alcanzando en el ao
2010, a una tasa de 4 habitantes por vehculo que resulta exagerada para una ciudad
de las caractersticas de Cochabamba.
De esta manera, para proyectar el probable incremento de vehculos en el mediano y

largo plazo, se utilizo el modelo matemtico de la lnea de regresin, que resulta el
ms adecuado como funcin matemtica de proyeccin.
Los parmetros obtenidos a travs del modelo de regresin lineal que viene
incorporado en el programa informtico, proporciona los siguientes resultados:
Salida de Regresin:
Constante 32.540,14
Error estndar de Y 2.840,527
Raz cuadrada 0,938141
N de observaciones 7
Grado de libertad 5
Coeficiente de X 4.674,607
Error estndar del coef. 536,8176
Luego, se tiene la siguiente funcin de regresin lineal:
Y 32540 4674 * X
A partir de la recta estimada, se proyecta el Parque Automotor en el departamento

de Cochabamba, estos resultados son los siguientes: Ver tabla A.6.

TABLA A.6. Ciudad de Cochabamba: proyeccin del parque automotor del

rea metropolitana por aos.
AO N DE VEHICULOS
1993 69932
1994 74606
1995 79280
1996 83945
1997 88628
1998 93302
1999 97976
2000 102650
2001 107324
2002 111998
2003 116672
2004 121346
2005 126020
2006 130649
2007 135368
2008 140042
2009 144716
2010 150000
Obtenido a partir de las series histricas
Estas proyecciones del parque automotor del rea metropolitana de Cochabamba

guardan relacin con las proyecciones del incremento poblacional esperado en el
mismo periodo.
En efecto, si se produce aproximadamente la misma relacin de la poblacin

prevaleciente de la poblacin urbana del rea metropolitana con la proyeccin de la
poblacin departamental, se obtiene los siguientes resultados: Ver tabla A.7.

TABLA A.7 Ciudad de Cochabamba: proyeccin del parque automotor y de

poblacin hasta el ao 2010
N DE POBLACIN POBLACIN
AO
VEHCULOS REA URBANA DEPARTAMENTAL
1976* 23900 272100 720952
1992* 64445 407825 1'110205
1993 69932 425443 1'172106
1994 74606 443822 1'204339
1995 79280 462995 1'237458
1996 83945 482997 1'271488
1997 88628 503862 1'306454
1998 93302 525629 1'342382
1999 97976 548336 1'417228
2000 102650 572024 1'456202
2001 107324 596736 1'496247
2002 111998 622715 1'537394
2003 116672 649407 1'579672
2004 121346 677462 1'623113
2005 126020 706728 1'667749
2006 130649 737259 1'713621
2007 135368 769108 1'760736
2008 140042 802334 1'809156
2009 144716 836995 1'858908
2010 150000 873153 1'910000
* Datos de los censos de 1976 y 1992
Estas proyecciones del parque automotor y de la poblacin en el rea metropolitana

nos permite adems establecer una tasa de motorizacin de 7 habitantes por cada
vehculo que guarda una relacin de coherencia con la situacin actual.
As, mientras la tasa de motorizacin para el rea metropolitana es de 9 habitantes por

vehculo en 1992, en el ao 2010 probablemente bajara esta tasa a 7 habitantes que
parece ajustarse coherentemente con el desarrollo esperado de la regin.

A.8 PROPUESTAS DEL PLAN VIAL Y DE TRANSPORTES
A.8.1 Premisas del Plan Vial y de Transportes
La planificacin futura del transporte demandar una accin precisa y coherente del
PMVT, de tal manera que se evite despilfarro con obras innecesarias que no se
adapten a los requerimientos establecidos en el mediano y largo plazo.
Estas consideraciones han servido de base para la formulacin de las siguientes

premisas que orientarn las lneas directrices de organizacin del sistema de
transportes.
Despeje gradual del centro urbano.

Consolidacin de centros de interfase en los ncleos de descentralizacin.
Implementacin de una red vial Radio-Concntrica.
Estructuracin de un sistema eficaz de transportes pblicos.
Consolidar proyectos de ciclovas.
Las propuestas adicionales del Plan Vial y de Transporte, contempla adems de

mejorar la infraestructura de transporte, invertir en la preparacin del recurso humano
capacitndolo para que cumpla una labor coadyuvadora de estos planes y programas.
Los estudios bsicos tienen como objetivo conocer todos los elementos que inciden
en la problemtica vial y del transporte, y cuya utilidad radica en que las propuestas
de solucin estn ms ajustadas a la realidad. Adems de contar con la informacin
actualizada, para la generacin y anlisis de la informacin especializada.
A.8.2 Programa Vial y de Transporte
El sistema de transporte pblico urbano, al constituirse en un servicio de primordial

importancia para el normal desarrollo econmico, social y cultural de la ciudad de
Cochabamba, debe constituirse en un agente que dinamice de manera clara y
ordenada, el crecimiento de la ciudad, antes de constituirse en un obstculo que
problematice el normal desarrollo del medio.

Por todo ello, la primera fase (ao 1994) del Plan Maestro de Vialidad y Transporte
del rea urbana de Cochabamba, esta dirigida a buscar un ordenamiento de la
circulacin vehicular y principalmente del transporte pblico de pasajeros sacando la
mayor ventaja posible del sistema vial con que cuenta la ciudad de Cochabamba en la
actualidad, as como la racionalizacin en el uso de las reas de estacionamiento.
Acciones que deben estar respaldadas por la gestin y ejecucin de campaas de
control por los organismos correspondientes y de educacin vial para conductores,
usuarios y/o peatones que hacen uso de las vas pblicas.
La fase anterior debe ser complementada progresivamente en su elaboracin con una

segunda fase (mediano plazo), cuyo objetivo en el sistema de transportes, es el de
buscar una optimizacin dirigida a una masificacin paulatina del transporte pblico
de pasajeros.
Con referencia al Plan Vial, contempla la implementacin y optimizacin de la

infraestructura vial, sealizacin horizontal y vertical as como modernizacin de los
semforos. De la misma forma se proponen una serie de medidas para regular el
estacionamiento vehicular.
La tercera fase (largo plazo) como objetivo general pretende recomendar sistemas
alternativos de transporte pblico masivo, en correspondencia con el crecimiento
poblacional urbano que se prev para la regin de Cochabamba.
Lamentablemente la puesta en marcha de este Plan Maestro del Sector, a menudo es

obstaculizada por la falta de decisin poltica, el desconocimiento de las reas
temticas correspondientes y algunos intereses particulares, los cuales no dejan
operar de manera eficiente este estudio.
A.9 BIBLIOGRAFA
PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA

CIUDAD DE COCHABAMBA CONCIVILES S.R.L. Honorable
Municipalidad de Cochabamba 1993.

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La multiplicidad de situaciones y de problemas individuales que acompaa la

Cabe recordar que pese a la rigurosidad de los procedimientos mencionados a lo largo

El presente resumen fue recopilado del trabajo denominado; PLAN MAESTRO DE

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-1

Para la realizacin del presente estudio, paralelamente a las propuestas de un Plan de

Los instrumentos de planificacin en el proceso de regulacin del ordenamiento de la

El Plano Regulador.- Formulado a fines de la dcada de los aos cuarenta, se

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El Plan Director de la Regin Urbana de Cochabamba.- Los recursos de la

Son objetivos del Plan Director:

Iniciar un proceso de planificacin racional, coherente y armnico al

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-3

Armonizar las funciones urbanas.

Asimismo, se propone en el Plan, la adopcin de Polticas de Desarrollo Urbano

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-4

A.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL

La evolucin del desarrollo urbano de la ciudad de Cochabamba ha suscitado y es

A.1.1 La Regin Urbana de Cochabamba

La ciudad de Cochabamba ocupa geogrfica y territorialmente una ubicacin

La suma de estos factores de una u otra manera van en beneficio directo de

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-5

El Departamento de Cochabamba es el que sufre ms el impacto de las recientes

Esta rea metropolitana, en su proceso de conformacin define una regin urbana

El crecimiento de esta ciudad se manifiesta en forma de un desarrollo tentacular por

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-6

El centro urbano de la ciudad de Cochabamba, presenta un sector altamente

A.1.2 Aspectos Socioeconmicos

En el mbito departamental Cochabamba mantiene su vocacin agrcola, presentando

Se configura como un centro agrcola que contribuye al PIB del sector

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-7

Asimismo, la produccin avcola se ha constituido en otra importante fuente

Todo lo anterior, repercute en un crecimiento urbano que no responde a las

Esta situacin hace que Cochabamba y su regin urbana se transformen en un gran

El impacto socioeconmico descrito, se manifiesta en un conjunto mltiple de

El sector empresarial.- promueve una localizacin de industria liviana a lo largo del

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-8

El sector comercial tradicional.- conserva su emplazamiento original en torno a la

Estos aspectos inciden directamente sobre el tejido urbano, provocando su expansin

De esta manera, llegamos al punto principal de la explicacin del crecimiento que

A.1.3 Evolucin de la Regin de Cochabamba

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-9

A.1.3.1 Aumento de la Poblacin

De acuerdo a los datos disponibles y elaborados por el departamento de Planificacin

El primero es muy evidente y resulta del crecimiento vegetativo en s, es decir, del

El excedente de llegadas sobre las partidas juega en la regin un rol preponderante en

A.1.3.2 Aumento de las Necesidades de Superficie por Habitante

Todas las observaciones realizadas sobre este tpico concluyen, en un aumento

Estas tendencias de crecimiento hacen de la ciudad una devoradora de espacio. El

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-10

Crecimiento Aumento de Superficie

A.1.3.3 Razones de la Dispersin

La falta de un marco referencial respecto a las restricciones de nuevas urbanizaciones,

La ciudad ofrece ciertamente incontestables ventajas ligadas a las innumerables

La comparacin de las cartas de evolucin de zonas construidas entre 1950 y 1992

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-11

FIGURA A.2 La mancha urbana de Cochabamba en 1952 (Plan Maestro de Vialidad y

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-12

FIGURA A.3 La mancha urbana de Cochabamba en 1976 (Plan Maestro de Vialidad y

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-13

FIGURA A.4 La mancha urbana de Cochabamba en 1993 (Plan Maestro de Vialidad y

Texto Gua - Transportes y Comunicaciones A-14