Sistema de Injecao Eletronica Dos Motores Ford

Sistema de injeo eletrnica dos motores Ford
Grande parte dos problemas relacionados a veculos AUTOMOTIVA

automotores est relacionada eletrnica embarcada. Desse
modo, a melhor maneira de se obter xito nas solues desses
problemas conhecer a base da eletricidade e suas grandezas.
Em razo disso, esta obra apresenta os princpios bsicos da
Sistema de
eltrica e da eletrnica que esto envolvidos no sistema de
injeo eletrnica dos motores Ford, com nfase no motor injeo eletrnica
Rocam flex.
Esse sistema de injeo eletrnica e seus principais componentes dos motores Ford
(muitos dos quais desenvolvidos para contribuir com a reduo
de emisso de poluentes) tambm so abordados em detalhes.
ISBN 978-85-8393-874-3
9 788583 938743
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Sistema de
injeo eletrnica
dos motores Ford
Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 1 12/06/17 17:15

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
SENAI. Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

Sistema de injeo eletrnica dos motores Ford / SENAI. Servio
Nacional de Aprendizagem Industrial. So Paulo : SENAI-SP Editora, 2017.
264 p. : il., color. (Automotiva)
Inclui referncias
ISBN 978-85-8393-874-3
1. Automveis Motores Sistemas de injeo eletrnica de

combustvel I. Servio Nacional de Aprendizagem Industrial II. Ttulo.
CDD 629.254
ndice para o catlogo sistemtico:

1. Automveis Motores Sistemas de injeo eletrnica de combustvel 629.254
SENAI-SP Editora
Avenida Paulista, 1313, 4o andar, 01311 923, So Paulo SP
F. 11 3146.7308 | editora@sesisenaisp.org.br | www.senaispeditora.com.br

AUTOMOTIVA
Sistema de
injeo eletrnica
dos motores Ford

Departamento Regional Estruturao e adaptao
de So Paulo Jonhnatas Gomes Paraguassu
Presidente Francisco Joaquim Pacheco Hevia
Paulo Skaf Informaes tecnolgicas (Ford)
Diretor Regional Reinaldo Nascimbeni
Walter Vicioni Gonalves Colaboradores das apostilas do SENAI-SP
Diretor Tcnico utilizadas para a estruturao
Ricardo Figueiredo Terra Adilson Tabain Kole
Airton Almeida de Moraes
Gerente de Educao Alexandre Santos Muller
Joo Ricardo Santa Rosa Antnio Hernandes Gonalves
Aurlio Ribeiro
Clio Torrecilha
Daniel Divino Rodrigues da Silva
Demrcio Claudinei Lopes
Equipe tcnica da Escola Conde Jos Vicente de
Azevedo, ano 2003
Jos Antonio Messas
Jlio Csar Caetano
Jlio Cesar Potigo
Luiz Carlos Emanuelli
Luiz Cludio Vecchia
Mauro Alkmin da Costa
Moacir Ferreira de Souza Filho
Paulo Dirceu Bonami Briotto
Regina Clia Roland Novaes
Roberto Ferreira de Carvalho
Ulisses Miguel
Valdir de Jesus
Este livro foi elaborado a partir de contedos das seguintes apostilas do SENAI-SP:
Eletricidade do automvel Eletricidade e eletrnica automotiva Bsico
Eletricidade do automvel Eletricista do automvel
Eletricista de manuteno Eletricidade bsica Teoria
Eletricista de manuteno Eletricidade geral Teoria
Eletroeletrnica Eletrnica bsica
Eletrnica embarcada Sistema de injeo eletrnica de combustvel
Material didtico utilizado nos cursos do SENAI-SP.

Apresentao
Com a permanente transformao dos processos produtivos e das formas de

organizao do trabalho, as demandas por educao profissional multiplicam-se
e, sobretudo, diversificam-se.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educao profissional

para o primeiro emprego, dirigida a jovens. Privilegia tambm a qualificao
de adultos que buscam um diferencial de qualidade para progredir no mercado
de trabalho. E incorpora firmemente o conceito de educao ao longo de toda
a vida, oferecendo modalidades de formao continuada para profissionais j
atuantes. Dessa forma, atende s prioridades estratgicas da Indstria e s prio-
ridades sociais do mercado de trabalho.
A instituio trabalha com cursos de longa durao como os cursos de Aprendi-

zagem Industrial, os cursos Tcnicos e os cursos Superiores de Tecnologia. Ofe-
rece tambm cursos de Formao Inicial e Continuada, com durao variada nas
modalidades de Iniciao Profissional, Qualificao Profissional, Especializao
Profissional, Aperfeioamento Profissional e Ps-Graduao.
Com satisfao, apresentamos ao leitor esta publicao, que integra uma srie
da SENAI-SP Editora, especialmente criada para apoiar os alunos das diversas
modalidades.
Walter Vicioni Gonalves

Diretor Regional do SENAI-SP

Agradecimentos
Agradecemos a todos os profissionais da Ford Motor Company Brasil, que repre-

sentam a marca Motorcraft e que atuaram na concepo deste livro e ajudaram
na materializao deste projeto de extrema importncia para a capacitao do
setor de reparao.
Este nosso primeiro projeto editorial possui enfoque em um tema de crescente

interesse no setor de reparao: os sistemas de injeo eletrnica. So apresen-
tados, de maneira didtica, os principais fundamentos, conceitos e aplicaes
sobre o assunto.
Agradecemos tambm aos professores Jonhnatas Paraguassu, Mauro Alves e

Jefferson Feitosa pela atuao incansvel e pelo excelente suporte proporcionado
em todas as etapas deste processo.
Por fim, nosso muito obrigado ao diretor do SENAI Ipiranga-SP, professor Fabio
Rocha da Silveira, que acreditou e incentivou essa ideia desde o princpio.
com muito orgulho que apresentamos este livro. Temos a certeza de que esta-
mos deixando um legado permanente para os profissionais da rea automotiva.
Joaquim Arruda Pereira e equipe Ford

Sumrio
Introduo 13
Parte 1 Eltrica bsica
1. Introduo eletricidade 17
Energia e trabalho 17
Conservao de energia 19
Unidades de medida de energia 19
Composio da matria 20
ons 23
Tipos de eletricidade 25
Associao de geradores 32
Gerao de energia eltrica 34
2. Grandezas da eletricidade 35
Tenso eltrica 35
Corrente eltrica 36
Resistncia eltrica 41
Potncia 48
3. Materiais condutores e isolantes 53

Materiais condutores 53
Materiais isolantes 55
4. Componentes e interpretao de circuitos eltricos 58

Analogia entre circuitos hidrulico e eltrico 58
Componentes dos circuitos eltricos 58
Interpretao de circuitos eltricos 66
5. Ferramentas de medio 69
Alicate ampermetro digital 69
Aparelho de descarga analgico 70
Aparelho de descarga digital 70
Multmetro 70

6. Magnetismo 76
ms 76
Parte 2 Eletrnica bsica
7. Resistores, capacitores e semicondutores 83

Resistores 83
Capacitores 92
Semicondutores 95
Parte 3 Combustveis e meio ambiente
8. Combustveis 135
Gasolina 135
lcool etlico (etanol) 137
Propriedades dos combustveis 142
Detonao 147
Pr-ignio 148
Boas prticas no abastecimento 149
9. Poluio e meio ambiente 151

Classificao dos poluentes 153
Principais poluentes do ar e efeitos sade 154
Poluentes emitidos pelos automveis 158
Medidas de controle da poluio automotiva 161
Parte 4 Motor Rocam flex e dispositivos para reduo de emisso de

poluentes
10. Motor Rocam flex 167

Prioridades no desenvolvimento 168
11. Dispositivos para reduo de emisses poluentes 169

Catalisador ou conversor cataltico 169
OBD BR 172
Controle de emisses evaporativas (Sistema EVAP) 176
Vlvula EGR (exhaust gases recirculation recirculao
dos gases de escapamento) 181
Circuito de recirculao dos gases provenientes do crter do motor (blow-by) 183

Parte 5 Motor Rocam flex e sistema de injeo de combustvel
12. Injeo eletrnica de combustvel 187

Classificao dos sistemas de injeo eletrnica 190
Circuito de combustvel 192
Sensores 202
Atuadores 223
Mdulo ou unidade de controle da injeo eletrnica 234
13. Gerenciamento eletrnico do motor 238

Estratgia de funcionamento 239
Controles 243
14. Motorcraft 254

Sobre a Motorcraft 254
Concluso 259
Referncias 261

Introduo
Este livro tem por objetivo explicar o funcionamento do sistema de injeo

eletrnica de combustvel, tendo em vista que esse sistema est diretamente
relacionado com a poluio ambiental.
Os contedos apresentados, em um primeiro momento, iro familiarizar o leitor

com os fundamentos da eletricidade bsica, como base para a compreenso da
teoria eletrnica. Esses contedos so de grande importncia para o mecnico,
pois iro direcionar o caminho a ser seguido na reparao de veculos equipados
com esses sistemas de injeo.
A leitura desta obra ser muito importante, pois, muitas vezes, os ensinamentos
adquiridos nos bancos escolares e as noes aprendidas no dia a dia da oficina
precisam ser reavivados e reordenados para que se obtenha melhor desempenho
profissional.
So abordados, tambm, os sistemas flex Visteon e Magneti Marelli. O sistema de

motores flexveis uma realidade no Brasil e representa mais de 80% da venda
de todos os veculos comercializados no pas. O Brasil um centro de referncia
mundial no projeto de motores flex, que utilizam etanol como combustvel, e
exporta essa tecnologia para os pases que tambm o fazem ou esto comeando
a faz-lo.
A indstria automobilstica brasileira j atingiu a marca de mais de 20 milhes

de veculos produzidos com sistema flexvel de combustvel, um marco mundial
na produo de veculos com esse sistema.
O sistema flex Visteon equipou o Focus 1.6. O sistema flex Magneti Marelli foi
usado no Fiesta, no EcoSport, no Ka e no Courier, nas verses com o motor
Rocam 1.0/1.6 litros. No projeto desses sistemas, foram utilizados os melhores
recursos de engenharia existentes. Alguns itens, como a vlvula termosttica
eletrnica (patente da Ford), o controle de detonao ativo e os pistes em forma
de domo, so destaques do projeto desses sistemas.

Parte 1 Eltrica bsica

1. Introduo eletricidade
Energia e trabalho
Conservao de energia
Unidades de medida de energia
Composio da matria
ons
Tipos de eletricidade
Associao de geradores
Gerao de energia eltrica
Energia e trabalho
Energia a capacidade que um corpo possui de realizar trabalho. Como exemplos

de energia, pode-se citar uma mola comprimida ou estendida e a gua represada
ou corrente.
Assim como h vrios modos de realizar um trabalho, h vrias formas de ener-

gia. Nesta obra, ser abordada a energia eltrica e seus efeitos, porm, impor-
tante ter conhecimento sobre outras formas de energia.
Entre as muitas formas de energia existentes, possvel citar:
energia potencial;
energia cintica;
energia mecnica;
energia trmica;
energia qumica;
energia eltrica.

18 INTRODUO ELETRICIDADE
A energia potencial quando em repouso, ou seja, armazenada em determinado

corpo. Como exemplo de energia potencial, pode-se citar um veculo no topo de
uma ladeira ou a gua de uma represa.
A energia cintica a consequncia do movimento de um corpo. So exemplos

de energia cintica: um esqueitista em velocidade que aproveita a energia cintica
para subir uma rampa; a abertura das comportas de uma represa que faz girar as
turbinas dos geradores das hidroeltricas.
A energia mecnica a soma da energia potencial com a energia cintica presen-

tes em um determinado corpo. Ela se manifesta pela produo de um trabalho
mecnico, ou seja, o deslocamento de um corpo. Como exemplo de energia
mecnica, pode-se citar um operrio que empurra um carrinho ou um torno
em movimento.
A energia trmica se manifesta pela variao da temperatura nos corpos. Por

exemplo, a mquina a vapor, que usa o calor para aquecer a gua, que se trans-
forma em vapor e aciona os pistes.
A energia qumica manifesta-se quando certos corpos geram reaes qumicas

quando em contato. O exemplo mais comum de energia qumica a pilha eltrica.
A energia eltrica manifesta-se por seus efeitos magnticos, trmicos, luminosos,

qumicos e fisiolgicos. Por exemplo:
rotao de um motor (efeito magntico);

aquecimento de uma resistncia para esquentar a gua do chuveiro (efeito
trmico);
luz de uma lmpada (efeito luminoso);
eletrlise da gua (efeito qumico);
contrao muscular de um organismo vivo quando sofre um choque eltrico
(efeito fisiolgico).

SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DOS MOTORES FORD 19
Conservao de energia
A energia no pode ser criada, nem destruda. Ela nunca desaparece, apenas se
transforma, ou seja, passa de uma forma de energia para outra.
H vrios tipos de transformao de energia. Entre os mais comuns, esto:
transformao de energia qumica em energia eltrica, com o uso de baterias

ou acumuladores que geram ou armazenam energia eltrica por meio de
reao qumica;
transformao de energia mecnica em energia eltrica, quando a gua de
uma represa flui atravs das comportas e aciona as turbinas dos geradores da
hidroeltrica;
transformao de energia eltrica em mecnica, quando motores eltricos
transformam a energia recebida no enrolamento em energia mecnica pela
rotao do eixo.
Unidades de medida de energia
Para melhor conhecer as grandezas fsicas, necessrio medi-las. H grandezas

cuja medio muito simples. Por exemplo, para medir o comprimento, basta
uma rgua ou uma trena. Outras grandezas, porm, exigem aparelhos complexos
para sua medio.
As unidades de medida das grandezas fsicas so agrupadas em sistemas de unida-

des em que as medidas foram reunidas e padronizadas no Sistema Internacional de
Unidades (SI). A unidade de medida de energia chamada joule (J) e corresponde
ao trabalho realizado por uma fora com magnitude de um newton quando o ponto
em que a fora aplicada se desloca um metro na direo da fora.
As grandezas formadas com prefixos do SI tm mltiplos e submltiplos. Os

principais so apresentados na Tabela 1, a seguir.

Tabela 1 Prefixos do SI, smbolo e fator multiplicador
Prefixo do SI Smbolo Fator multiplicador

Giga G 109 = 1 000 000 000
Mega M 106 = 1 000 000
Quilo K 103 = 1 000
Mili m 103 = 0,001
Micro 106 = 0,000 001
Nano n 109 = 0,000 000 001
Pico p 1012 = 0,000 000 000 001
Composio da matria
Definies
Matria
O estudo da matria e de sua composio fundamental para a compreenso da
teoria eletrnica. De modo bem simples, a matria tudo aquilo na forma slida,
lquida ou gasosa que possui massa e ocupa lugar no espao. A matria tambm
pode ser chamada de corpo. O corpo ser simples ou composto.
Corpos simples
Corpos simples so aqueles formados por um nico tomo. So tambm cha-

mados de elementos. O ouro, o cobre, o hidrognio so exemplos de elementos.
Corpos compostos
Corpos compostos so aqueles formados por uma combinao de dois ou mais

elementos. So exemplos de corpos compostos o cloreto de sdio, que formado
pela combinao de cloro e sdio, e a gua, formada pela combinao de oxignio
e hidrognio.

Fenmenos
Fenmenos no so considerados matria. So elementos com os quais se tem

contato, mas no ocupam lugar no espao. Exemplos de fenmenos so o som,
o calor e a eletricidade.
Molcula
Ao se dividir a matria at se obter sua menor parte, ser encontrada a molcula.

Assim, a molcula a menor partcula em que se pode dividir uma substncia
de modo que mantenha as mesmas caractersticas da substncia que a originou.
Se essa menor parte da matria for dividida, ser encontrado o tomo.
tomo
Elementos constitudos de outras partculas, que em conjunto, formam diversos

materiais. formado por uma parte central chamada ncleo e uma parte peri-
frica formada pelos eltrons e denominada eletrosfera.
O ncleo do tomo concentrado e constitudo por dois tipos de partculas:

os prtons, com carga positiva, e os nutrons, que no possuem cargas e so
eletricamente neutros.
Os prtons e os nutrons so os responsveis pela parte mais pesada do tomo.
Os eltrons possuem cargas negativas, que giram livremente na eletrosfera ao

redor do ncleo do tomo, descrevendo trajetrias que se chamam rbitas, pro-
porcionalmente menores em tamanho quando comparadas s partculas do
ncleo. A Figura 1 representa a composio do tomo.

Eltron
Ncleo
+
+
+ Nutron
+
+ + Prton
Orbital
Eduardo Tegeda
Eltron + Prton Nutron
Figura 1 Composio do tomo.
Na eletrosfera os eltrons esto distribudos em camadas ou nveis energticos.

De acordo com o nmero de eltrons, ela pode apresentar de 1 a 7 nveis ener-
gticos, denominados K, L, M, N, O, P e Q (Figura 2).
K L M N O P Q
2 18 32 32 18 8 2
Eduardo Tegeda
Figura 2 Distribuio dos eltrons no tomo.

Os tomos podem ter uma ou vrias rbitas, dependendo do nmero de eltrons.

Cada rbita contm um nmero especfico de eltrons.
A distribuio dos eltrons nas diversas camadas obedece a regras definidas. A

regra mais importante para a rea eletroeletrnica refere-se ao nvel energtico
mais distante do ncleo, ou seja, camada externa: o nmero mximo de eltrons
nessa camada de oito eltrons.
Os eltrons da rbita externa so chamados eltrons livres, pois tm certa faci-

lidade de se desprender de seus tomos. Todas as reaes qumicas e eltricas
acontecem nessa camada externa, chamada de nvel ou camada de valncia.
A teoria eletrnica estuda o tomo apenas pelo aspecto da sua eletrosfera, ou

seja, sua regio perifrica ou orbital.
ons
No seu estado natural, o tomo possui o nmero de prtons igual ao nmero de

eltrons. Nessa condio, diz-se que o tomo est em equilbrio ou eletricamente
neutro.
O tomo est em desequilbrio quando tem o nmero de eltrons maior ou me-

nor que o nmero de prtons. Esse desequilbrio causado por foras externas,
que podem ser magnticas, trmicas ou qumicas.
O tomo em desequilbrio chamado de on, que pode ser negativo ou positivo.

Os ons negativos so os nions e os ons positivos so os ctions.
Um tomo tem trs classificaes de acordo com o nmero de eltrons e prtons.

So elas:

Neutro: possui o mesmo nmero de prtons e de eltrons (Figura 3).
+ +
+

Eduardo Tegeda

Figura 3 tomo neutro.
on positivo (ction): tomo que perdeu eltrons, ou seja, um tomo com

carga positiva (Figura 4).
+ +
+
Eduardo Tegeda

Figura 4 tomo com carga positiva.
on negativo (nion): tomo que recebeu eltrons, ou seja, um tomo com

carga negativa (Figura 5).

+ +
+

Eduardo Tegeda

Figura 5 tomo com carga negativa.
A transformao de um tomo em on ocorre em razo de foras externas ao

prprio tomo.
Uma vez cessada a causa externa que originou o on, a tendncia natural do to-
mo atingir o equilbrio eltrico. Para atingir esse equilbrio, ele cede eltrons
que esto em excesso ou recupera os eltrons em falta.
Tipos de eletricidade
A eletricidade uma forma de energia que faz parte da constituio da matria.

Existe, portanto, em todos os corpos.
O estudo da eletricidade organizado em dois campos: a eletrosttica e a ele-

trodinmica. Para o objetivo deste livro, compreender a eletrosttica de fun-
damental importncia.
Eletrosttica
Eletrosttica a parte da eletricidade que estuda a eletricidade esttica. D-se

o nome de eletricidade esttica eletricidade produzida por cargas eltricas em
repouso em um corpo. Na eletricidade esttica, so estudadas as propriedades e
a ao mtua das cargas eltricas em repouso nos corpos eletrizados.

Um corpo se eletriza negativamente () quando ganha eltrons. Portanto, conter

excesso de eltrons e a sua carga ter uma polaridade negativa (). E positiva-
mente (+) quando perde eltrons. Por sua vez, conter excesso de prtons e a sua
carga ter polaridade positiva (+).
Entre corpos eletrizados, quando um par de corpos contm a mesma carga, isto
, ambas positivas (+) ou ambas negativas (-), diz-se que eles apresentam cargas
iguais. Ocorre o efeito da repulso.
Quando um par de corpos contm cargas diferentes, ou seja, um corpo posi-

tivo (+) e o outro negativo (), diz-se que eles apresentam cargas desiguais ou
opostas. Ocorre o efeito da atrao.
A Figura 6 ilustra o efeito de repulso e o efeito de atrao.
Cargas Cargas
iguais se opostas se
repelem atraem
Eduardo Tegeda
+ + +
A B
Figura 6 A. Efeito de repulso. B. Efeito de atrao.
Em estado natural, qualquer poro de matria eletricamente neutra. Isso sig-

nifica que, se nenhum agente externo atuar sobre uma determinada poro da
matria, o nmero total de prtons e eltrons dos seus tomos ser igual.
Essa condio de equilbrio eltrico natural da matria pode ser desfeita, de

forma que um corpo deixe de ser neutro e fique carregado eletricamente. O
processo pelo qual um corpo eletricamente neutro fica carregado chamado
de eletrizao.

A quantidade de carga eltrica que um corpo possui determinada pela dife-

rena entre o nmero de prtons e o nmero de eltrons que o corpo contm. A
maneira mais comum de provocar eletrizao por meio de atrito. Quando se
usa um pente, por exemplo, o atrito provoca uma eletrizao negativa do pente,
isto , o pente ganha eltrons. Ao aproximar o pente eletrizado positivamente
de pequenos pedaos de papel, estes so atrados momentaneamente pelo pente,
comprovando a existncia da eletrizao.
A eletrizao pode ainda ser obtida por outros processos como, por exemplo,
por contato ou por induo. Em qualquer processo, contudo, obtm-se corpos
carregados eletricamente.
Relao entre desequilbrio e potencial eltrico
Por meio dos processos de eletrizao, possvel fazer com que os corpos fiquem
intensamente ou fracamente eletrizados. Um pente fortemente atritado fica in-
tensamente eletrizado. Se ele for fracamente atritado, sua eletrizao ser fraca.
O pente intensamente atritado tem maior capacidade de realizar trabalho, porque

capaz de atrair maior quantidade de partculas de papel.
Como a maior capacidade de realizar trabalho significa maior potencial, conclui-

-se que o pente intensamente eletrizado tem maior potencial eltrico.
O potencial eltrico de um corpo depende diretamente do desequilbrio eltrico

existente nesse corpo. Assim, um corpo que tenha um desequilbrio eltrico duas
vezes maior que outro, tem um potencial eltrico duas vezes maior.
Carga eltrica
Como certos tomos so forados a ceder eltrons e outros a receber eltrons,

possvel produzir uma transferncia de eltrons de um corpo para outro.
Quando isso ocorre, a distribuio igual das cargas positivas e negativas em

cada tomo deixa de existir. Portanto, um corpo conter excesso de eltrons e a
sua carga ter uma polaridade negativa (). O outro corpo, por sua vez, conter
excesso de prtons e a sua carga ter polaridade positiva (+).

Quando um par de corpos contm a mesma carga, isto , ambas positivas (+) ou
ambas negativas (), diz-se que eles apresentam cargas iguais.
Quando um par de corpos contm cargas diferentes, ou seja, um corpo posi-

tivo (+) e o outro negativo (), diz-se que eles apresentam cargas desiguais ou
opostas.
A quantidade de carga eltrica que um corpo possui determinada pela diferena

entre o nmero de prtons e o nmero de eltrons que o corpo contm.
O smbolo que representa a quantidade de carga eltrica de um corpo Q e sua

unidade de medida o coulomb (c).
1 coulomb = 6,25 1018 eltrons
Diferena de potencial
Quando se compara o trabalho realizado por dois corpos eletrizados, so com-

parados os seus potenciais eltricos. A diferena entre os trabalhos expressa
diretamente a diferena de potencial eltrico entre esses dois corpos.
A diferena de potencial (abreviada para ddp) existe entre corpos eletrizados

com cargas diferentes ou com o mesmo tipo de carga (Figura 7).
ddp ddp ddp ddp ddp
+ ++ + Neutro + Neutro
+ + + + + +
+ +
+ + + + + +
+ +
+ + + + + +
+ +
Eduardo Tegeda
+ + + + + +
+ +
+ + + + + +
+ +
Figura 7 Diferena de potencial.
A diferena de potencial eltrico entre dois corpos eletrizados tambm denomi-

nada de tenso eltrica, importantssima nos estudos relacionados eletricidade
e eletrnica.

Observao
No campo da eletrnica e da eletricidade, utiliza-se exclusivamente
a palavra tenso eltrica ou a ddp para indicar diferena de potencial
eltrico entre dois corpos eletrizados. O smbolo para representar a
intensidade da tenso eltrica U.
Pilha ou bateria eltrica
A existncia de tenso imprescindvel para o funcionamento dos aparelhos

eltricos. Para que eles funcionem, foram desenvolvidos dispositivos capazes de
criar um desequilbrio eltrico entre dois pontos, dando origem a uma tenso
eltrica. Observar a composio de uma pilha, representada na Figura 8.
(+) Ctodo
Cobertura de ao
Lacre de cera Camada
isolante
de areia
Basto de grafite
NH4Cl
ZnCl2
Separao porosa
MnO2
(pasta)
Eduardo Tegeda
Folha de zinco
Envoltrio externo
() nodo
Figura 8 Composio de uma pilha.
Genericamente esses dispositivos so chamados de fontes geradoras de tenso. As

pilhas, baterias ou acumuladores e geradores so exemplos desse tipo de fonte.
As pilhas so fontes geradoras de tenso constitudas por dois tipos de metais

mergulhados em um preparado qumico (soluo eletroltica). Esse preparado
qumico reage com os metais, retirando eltrons de um e levando para o outro.
Um dos metais fica com potencial eltrico positivo e o outro fica com potencial
eltrico negativo. Entre os dois metais existe, portanto, uma ddp ou uma tenso
eltrica. A Figura 9 representa a soluo eletroltica.

+
Eletrlito ou soluo
+
Cuba de vidro
+
+
Eduardo Tegeda
Placa positiva Placa negativa
de cobre de zinco
Figura 9 Soluo eletroltica.
A Figura 10, a seguir, representa esquematicamente as polaridades de uma pilha

em relao aos eltrons. Pela prpria caracterstica do funcionamento das pilhas,
um dos metais torna-se positivo e o outro negativo. Cada um dos metais cha-
mado polo. Portanto, as pilhas dispem de um polo positivo e um polo negativo.
Esses polos nunca se alteram, o que faz a polaridade da pilha ser invarivel.
+ Falta de eltrons
Polo positivo

+ +
+ + + +
+ +

+ +
+ + + +
+ +

+ +
+ + + +
+ +

+ +
+ + + +
Eduardo Tegeda
+ +

Excesso de eltrons
Polo negativo
Figura 10 Polaridades de uma pilha em relao aos eltrons.

Da a tenso fornecida chamar-se tenso contnua ou tenso CC, que a tenso

eltrica entre dois pontos de polaridades invariveis.
A tenso fornecida por uma pilha comum no depende de seu tamanho pequeno,
mdio ou grande nem de sua utilizao nesse ou naquele aparelho. sempre uma
tenso contnua de aproximadamente 1,5 V.
Bateria de automvel
A bateria de automvel uma associao de acumuladores ligados em srie.
Cada elemento da bateria fornece uma tenso de 2,1 V. Consequentemente, uma
bateria de seis elementos fornecer 12,6 V (Figura 11).
Eduardo Tegeda
Figura 11 Bateria de automvel.

Observar que:
1. Os eltrons do condutor de cobre so atrados pelo positivo.
2. O condutor de cobre torna-se positivamente carregado.
3. O condutor ento vai atrair os eltrons do negativo, formando um fluxo de

eltrons livres chamado de corrente eltrica.
Uma bateria tem excesso de eltrons em seu terminal negativo e falta de eltrons
no positivo. Portanto, atravs de um condutor, capaz de iniciar um fluxo de
eltrons (corrente eltrica) do terminal negativo para o positivo.
Associao de geradores
Associao em srie de geradores

Este tipo de associao de geradores recebe o nome de associao em srie, j que
os polos dos geradores so ligados com as polaridades positiva negativa entre si,
sobrando ao final um polo positivo e um polo negativo em geradores diferentes.
A fora eletromotriz (f.e.m.) equivalente, ou seja, a tenso nos terminais do

resistor, igual soma das f.e.m. dos geradores parciais, conforme se observa
na Figura 12.
Eduardo Tegeda
E1 E2 E3
Resistor
Figura 12 Fora eletromotriz em associao em srie de geradores.
Eq= E1 + E2 + E3 + ... + En
A intensidade de corrente eltrica (I) a mesma em todos os geradores.

Associao paralela de geradores
Este tipo de associao de geradores recebe o nome de associao paralela, pois

todos os polos positivos so ligados entre si e todos os polos negativos so ligados
entre si, sobrando ao final o terminal da unio dos polos positivo (entrada), o
de mais alta tenso, e o terminal da unio dos polos negativo (sada), o de mais
baixa tenso do circuito em diferentes geradores.
Nesse tipo de associao, convm que todos os geradores tenham a mesma fora
eletromotriz (E), para que no dissipem parte da energia que fornecem ao cir-
cuito externo.
A fora eletromotriz da associao igual de cada um dos geradores, portanto

todos eles tm a mesma ddp, que a da associao, conforme se observa na
Figura 13.
E1
E2
E3
Eduardo Tegeda
Resistor
Figura 13 Fora eletromotriz em associao paralela de geradores.
Eq = E
A intensidade de corrente eltrica (I) desta associao soma-se entre os gera-

dores.

Gerao de energia eltrica
Como visto anteriormente, a eletrosttica a parte da eletricidade que estuda a

eletricidade esttica. Esta, por sua vez, refere-se s cargas armazenadas em um
corpo, ou seja, energia potencial.
J a eletrodinmica estuda a eletricidade dinmica, que se refere ao movimento

dos eltrons livres de um tomo para outro. Para haver movimento dos eltrons
livres em um corpo, necessrio aplicar nesse corpo uma tenso eltrica. Essa
tenso, fornecida por uma fonte geradora de eletricidade, resulta da formao
de um polo com excesso de eltrons, denominado polo negativo, e de outro com
falta de eltrons, denominado polo positivo.

2. Grandezas da eletricidade
Tenso eltrica
Corrente eltrica
Resistncia eltrica
Potncia
A eletricidade est presente diariamente em nossa vida, seja na forma de um

relmpago, seja no simples ato de ligar uma lmpada. nossa volta fluem cargas
eltricas que produzem luz, som, calor. Para entender como so obtidos tais efei-
tos, preciso, em primeiro lugar, compreender o movimento das cargas eltricas
e suas particularidades.
As unidades de medida das grandezas so homenagens prestadas aos seus res-

pectivos descobridores, conforme se observa no Quadro 1.
Quadro 1 Unidades de medida das grandezas da eletricidade e origem dos nomes
Unidade Grandeza Origem do nome

Volt Tenso Alessandro Volta (fsico italiano)
Watt Potncia James Watt (matemtico escocs)
Ampre Corrente Andr Marie Ampre (matemtico francs)
Ohm Resistncia Georg Simon Ohm (fsico alemo)
Tenso eltrica
a diferena de fora entre dois pontos de um condutor causada pelo excesso ou

pela falta de eltrons, que por sua vez d origem corrente eltrica.

36 GRANDEZAS DA ELETRICIDADE
Unidade de medida de tenso eltrica
A tenso (ddp) entre dois pontos pode ser medida por meio de instrumentos.
A unidade de medida de tenso o volt, representado pelo smbolo V. Como
qualquer outra unidade de medida, o volt tambm tem mltiplos e submltiplos
adequados a cada situao, conforme mostra a Tabela 1.
Tabela 1 Mltiplos e submltiplos da tenso eltrica
Denominao Smbolo Denominao e valor

Megavolt MV 1 MV ou 1.000.000 V
Mltiplos
Quilovolt KV 1 KV ou 1.000 V
Unidades Volt V
Milivolt mV 1 mv ou 0,001 V
Submltiplos
Microvolt uV 1 V ou 0,000001 V
Em eletricidade, empregam-se mais frequentemente o volt e o quilovolt como

unidades de medida, ao passo que em eletrnica as unidades de medida mais
usadas so o volt, o milivolt e o microvolt.
Corrente eltrica
A corrente eltrica consiste em um movimento orientado de cargas, provocado

pelo desequilbrio eltrico (ddp) entre dois pontos.
Para que haja corrente eltrica, necessrio que haja ddp e o circuito esteja fe-
chado. Logo, pode-se afirmar que existe tenso sem corrente, mas nunca existir
corrente sem tenso. Isso acontece porque a tenso orienta as cargas eltricas.
O smbolo para representar a intensidade da corrente eltrica I.

Unidade de medida de corrente
Corrente uma grandeza eltrica e, como toda a grandeza, pode ter sua inten-
sidade medida por meio de instrumentos. A unidade de medida da intensidade
da corrente eltrica o ampre, que representado pelo smbolo A.
Como qualquer outra unidade de medida, a unidade da corrente eltrica tem

mltiplos e submltiplos adequados a cada situao, conforme mostra a Tabela 2.
Tabela 2 Mltiplos e submltiplos da corrente eltrica

Mltiplos Quiloampre kA 1 KA ou 1.000 A
Unidades Ampre A
Miliampre mA 1 mA ou 0,001 A
Submltiplos Microampre A 1 A ou 0,000001 A
Nanoampre nA 1 nA ou 0,000000001 A
No campo da eletrnica empregam-se mais os termos ampre (A), miliampre

(mA) e microampre (A).
Tenso e corrente contnua
Se a tenso permanecer constante, haver uma corrente que ter sempre o mesmo
sentido, chamada de corrente contnua. Essa tenso que d origem a uma corren-
te contnua chamada de tenso contnua. Como a corrente contnua chamada
CC ou DC, a abreviao usada para indicar a tenso contnua CC ou DC.
As pilhas e as baterias de acumuladores fornecem corrente contnua. Alguns tipos de

geradores eltricos so utilizados para fornecer tenso contnua. Os terminais
de uma fonte de tenso contnua so marcados com os sinais + (positivo) e
(negativo), que indicam o sentido em que a corrente circula no circuito.
No sentido convencional, a corrente circula do terminal + para o terminal ; no

sentido real ou eletrnico, ela circula do terminal para o terminal + (Figura 1).

Sentido convencional da corrente
+ R
(Carga)
Eduardo Tegeda
Sentido real ou eletrnico da corrente
Figura 1 Sentido convencional da corrente eltrica.
As caractersticas da corrente contnua (CC ou DC) so:
mais utilizada em circuitos eltricos de equipamentos;

so mais baratos os equipamentos com este tipo de corrente;
no possvel transmitir este tipo de corrente para longas distncias;
no aceita transformadores;
possui polaridade.
O Grfico 1 mostra o comportamento da tenso contnua aplicada ao circuito

ao longo do tempo.
U(V)
12,6 V
+
0
t1 t2 t3
t(s)

Eduardo Tegeda
Grfico 1 Comportamento da tenso contnua aplicada ao circuito ao longo do tempo.
Sentido da corrente eltrica
Antes que se compreendesse de modo mais cientfico a natureza do fluxo de

eltrons, j se utilizava a eletricidade para iluminao, motores e outras aplica-

es. Foi nessa poca que se estabeleceu, por conveno, que a corrente eltrica
constitua um movimento de cargas eltricas que flua do polo positivo para o
polo negativo da fonte geradora. Esse sentido de circulao (do + para o )
foi denominado sentido convencional da corrente.
Com o progresso dos recursos cientficos usados para explicar os fenmenos

eltricos, foi possvel verificar que nos condutores slidos a corrente eltrica
constitui eltrons em movimento do polo negativo para o polo positivo. Esse
sentido de circulao foi denominado sentido eletrnico da corrente.
O sentido de corrente que se adota como referncia para o estudo dos fenmenos
eltricos (eletrnico ou convencional) no interfere nos resultados obtidos. Por
isso, ainda hoje, encontram-se defensores de cada um dos sentidos.
Tenso e corrente alternada
Uma fonte de tenso que muda a polaridade em intervalos regulares (ciclo) pro-
duz uma corrente que muda de sentido constantemente e chamada de corrente
alternada (CA ou AC).
A CA apresenta certas caractersticas muito teis. Pode ser facilmente transfor-

mada em valores mais altos ou mais baixos. Essa caracterstica torna possvel
transmitir economicamente a CA a longas distncias. Em consequncia, pode-
-se construir usinas geradoras de CA em fontes remotas de potncia hidrulica
e fornecer essa eletricidade a consumidores distantes.
As caractersticas da corrente alternada (AC ou CA) so:
pouco utilizada em equipamentos eltricos (entra AC, transforma em CC);

os equipamentos e circuitos eltricos com esse tipo de corrente so muito
caros;
possvel transmitir esse tipo de corrente por longas distncias;
aceita transformador em razo da alternncia;
possui fase.

Ciclo
a variao da corrente alternada, ou seja, primeiro aumenta de zero at o pico

mximo positivo, depois diminui at zero, e em sequncia aumenta at o mximo
negativo e volta a zero.
O Grfico 2 mostra o comportamento da tenso alternada aplicada a um circuito

ao longo do tempo.
U(V) Pico mx.

U3
U2 +
U1
0
t1 t2 t3
t(s)
Eduardo Tegeda

Pico mx.
Grfico 2 Comportamento da tenso alternada aplicada ao circuito ao longo do tempo.
O nmero de ciclos que ocorre por segundo chamado de frequncia. A unidade

de medida de frequncia o hertz (Hz). A frequncia usual da rede eltrica
residencial (50 a 60 Hz) significa que 50 a 60 ciclos se repetem em 1 segundo.
O Quadro 2 apresenta os ciclos das grandezas eltricas fundamentais.
Quadro 2 Grandezas eltricas fundamentais e seus ciclos
Corrente contnua
Corrente alternada
Eduardo Tegeda
Corrente contnua e alternada
(continua)

Exemplo de corrente alternada e

1 ~ 60 Hz
monofsica de 60 Hz
Exemplo de corrente contnua,
2 220 V
2 condutores, tenso de 220 V
Resistncia eltrica
Resistncia eltrica a oposio que um material apresenta ao fluxo de corrente

eltrica. Todos os dispositivos eltricos e eletrnicos apresentam certa oposio
passagem da corrente eltrica.
Quando os tomos de um material liberam eltrons livres entre si com facilidade,

a corrente eltrica flui facilmente atravs dele. Nesse caso, a resistncia eltrica
desses materiais pequena (Figura 2).
Eduardo Tegeda
Figura 2 Resistncia eltrica pequena.
Por outro lado, nos materiais cujos tomos no liberam eltrons livres entre
si com facilidade, a corrente eltrica flui com dificuldade, porque a resistncia
eltrica desses materiais grande (Figura 3).
Eduardo Tegeda
Figura 3 Resistncia eltrica grande.

Portanto, a resistncia eltrica de um material depende da facilidade ou da difi-

culdade com que esse material libera cargas para a circulao.
So exemplos da utilizao da resistncia eltrica: aquecimento do chuveiro, do

ferro de passar, do ferro de soldar, do secador de cabelo e da iluminao com
lmpadas incandescentes.
Unidade de medida de resistncia eltrica
A unidade de medida da resistncia eltrica o ohm, representado pela letra

grega (l-se mega). A Tabela 3 mostra os mltiplos do ohm utilizados na
prtica profissional.
Tabela 3 Mltiplos do ohm

Megaohm M 1 M ou 1.000.000
Mltiplo
Quilo-ohm k 1 k ou 1.000
Unidade Ohm
O smbolo que representa a intensidade da corrente eltrica a letra R.
Para fazer a converso dos valores, emprega-se o mesmo procedimento usado

para outras unidades de medida.
Segunda Lei de Ohm
George Simon Ohm foi um cientista que estudou a resistncia eltrica do ponto
de vista dos elementos que tm influncia sobre ela. Com esse estudo, ele con-
cluiu que a resistncia eltrica de um condutor depende fundamentalmente de
quatro fatores, a saber:
1. material do qual o condutor feito;

2. comprimento (l) do condutor;
3. rea de sua seo transversal (s);
4. temperatura no condutor.
Para que se pudesse analisar a influncia de cada um desses fatores sobre a resis-
tncia eltrica, foram realizadas vrias experincias variando-se apenas um dos
fatores e mantendo constantes os trs restantes.
Assim, por exemplo, para analisar a influncia do comprimento do condutor,

manteve-se constante o tipo de material, a temperatura e a rea da seo trans-
versal e variou-se o comprimento (Figura 4).
Eduardo Tegeda
1M R
2M 2R
Figura 4 Influncia do comprimento do condutor.
Com isso, verificou-se que a resistncia eltrica aumentava ou diminua na mes-

ma proporo em que aumentava ou diminua o comprimento do condutor. Isso
significa que: A resistncia eltrica diretamente proporcional ao comprimento do
condutor.
Para verificar a influncia da seo transversal, foram mantidos constantes o

comprimento do condutor, o tipo de material e a temperatura, variando-se ape-
nas sua seo transversal (Figura 5).
Eduardo Tegeda
1 cm2 R
2 cm2 2R
Figura 5 Influncia da seo transversal.

Desse modo, foi possvel verificar que a resistncia eltrica diminua medida
que se aumentava a seo transversal do condutor. Inversamente, a resistncia
eltrica aumentava quando se diminua a seo transversal do condutor. Isso
levou concluso de que: A resistncia eltrica de um condutor inversamente
proporcional sua rea de seo transversal.
Mantidas as constantes de comprimento, seo transversal e temperatura, variou-

-se o tipo de material (Figura 6).
Eduardo Tegeda
Prata R
Cobre R
Figura 6 Influncia do material.
Com o uso de materiais diferentes, verificou-se que no havia relao entre

eles. Com o mesmo material, todavia, a resistncia eltrica mantinha sempre o
mesmo valor.
Assim, por exemplo, para analisar a influncia da temperatura no condutor,

manteve-se constante o tipo de material, o comprimento e a rea da seo trans-
versal e variou-se a temperatura (Figura 7).
R
Eduardo Tegeda
Figura 7 Influncia da temperatura.
Com isso, verificou-se que a resistncia eltrica aumentava com o aumento da

temperatura ou diminua com a diminuio da temperatura do condutor.
A partir dessas experincias, estabeleceu-se uma constante de proporcionalidade

que foi denominada resistividade eltrica.

Primeira Lei de Ohm e determinao experimental
George Simon Ohm estudou a resistncia eltrica. Ao estudar corrente eltrica,

o pesquisador definiu a relao existente entre corrente, tenso e resistncia
eltricas em um circuito e formulou a sua Lei de Ohm.
A Lei de Ohm estabelece uma relao entre as grandezas eltricas: tenso (U),
corrente (I) e resistncia (R) em um circuito. Verifica-se a Lei de Ohm a partir
de medies realizadas em circuitos eltricos simples, compostos por uma fonte
geradora e um resistor.
Tem-se, ento, a seguinte frmula:
U=RI
Ou seja, tenso igual a resistncia multiplicada pela corrente.
Nessa frmula, R a resistncia (oposio) que se apresenta ao fluxo de corrente

eltrica expressa em ohms (); I a corrente circulante no consumidor, expressa
em ampres (A) e U a tenso entre os terminais do consumidor expressa em
volts (V).
Montando-se um circuito eltrico com uma fonte geradora de 9 V e um resistor

de 100 , o multmetro, ajustado na escala de miliampre, dever apresentar uma
corrente circulante de 90 Ma (Figura 8).
Esquema
Miliampermetro
90 mA
Off
V+
mA
V
A+
100 I= 90 mA
+
10ADC
+
CCM
9V
Eduardo Tegeda
Miliampermetro
Bateria de 9 V Resistor (100 )
Figura 8 Exemplo de experimento a partir da primeira Lei de Ohm.

Se o resistor de 100 for substitudo por outro de 200 , a resistncia do cir-

cuito torna-se maior. Com isso, o circuito impe uma oposio mais intensa
passagem da corrente e faz com que a corrente circulante seja menor. medida
que aumenta o valor do resistor, tambm aumenta a oposio passagem da
corrente que decresce na mesma proporo.
A Tabela 4 apresenta os valores obtidos nessa situao.
Tabela 4 Valores obtidos a partir do experimento da Figura 8
Situao Tenso (U) Resistncia (R) Corrente (I)

1 9V 100 90 mA
2 9V 200 45 mA
3 9V 400 22,5 mA
Analisando-se a tabela de valores, verifica-se que:
O valor da tenso aplicada ao circuito sempre o mesmo; portanto, as varia-

es da corrente so provocadas pela mudana de resistncia do circuito. Ou
seja, quando a resistncia do circuito aumenta, a corrente no circuito diminui.
Dividindo-se o valor de tenso aplicada pelo valor da resistncia do circuito,
obtm-se o valor da intensidade de corrente.
A partir dessas observaes, pode-se concluir tambm que o valor de corrente

que circula em um circuito encontrado dividindo-se o valor de tenso aplicada
pela sua resistncia. Ao transformar essa afirmao em equao matemtica,
tem-se a Lei de Ohm:
U
I=
R
Com base nessa equao, tem-se o enunciado da Lei de Ohm:
A intensidade da corrente eltrica em um circuito diretamente proporcional

tenso aplicada e inversamente proporcional sua resistncia.

Aplicao da Lei de Ohm
A Lei de Ohm utilizada para determinar os valores de tenso (U), corrente (I)
ou resistncia (R) em um circuito. Para se obter um valor desconhecido em um
circuito, basta conhecer dois dos valores da equao da Lei de Ohm: U e I, I e
R ou U e R.
Para tornar mais simples o uso da equao da Lei de Ohm, costuma-se usar um
tringulo.
Quando se deseja determinar uma incgnita, coloca-se o dedo sobre a letra da

incgnita do tringulo. Desse modo, as letras restantes descobertas representam
o tipo de operao matemtica entre elas (Figura 9).
A X
Eduardo Tegeda
U
B R I
Figura 9 A e B. Tringulo para simplificao da equao da Lei de Ohm.
U = R I
U
R=
I
U
I=
R
Exemplo 1
Uma lmpada utiliza uma alimentao de 6 V e tem 120 de resistn-
cia. Qual o valor da corrente que circula pela lmpada quando ligada?

Como os valores de U e R j esto nas unidades fundamentais volt e

ohm, basta aplicar os valores na equao:
U 6
I= = = 0,05 A
R 120
O resultado obtido tambm na unidade fundamental de intensida-
de de corrente. Portanto, circulam 0,05 A ou 50 mA quando se liga a
lmpada.
Exemplo 2
O motor de um carrinho de autorama atinge a rotao mxima ao re-
ceber 9 V da fonte de alimentao. Nessa situao, a corrente do motor
de 230 mA. Qual a resistncia do motor?
U 9
R= = = 39,1
I 0,23
Exemplo 3
Um resistor de 22 k foi conectado a uma fonte cuja tenso de sada
desconhecida. Um miliampermetro colocado em srie no circuito
indicou uma corrente de 0,75 mA. Qual a tenso na sada da fonte?
Formulando a questo, tem-se:
I = 0,75 mA (ou 0,00075 A)
R = 22 k (ou 22.000 )
U=RI
U = 22.000 0,00075 = 16,5 V
Portanto, U = 16,5 V.
Potncia
Ao passar por uma carga instalada em um circuito, a corrente eltrica produz,

entre outros efeitos, calor, luz e movimento. Esses efeitos so denominados
trabalho.

O trabalho de transformao de energia eltrica em outra forma de energia

realizado pelo consumidor ou pela carga. Ao transformar a energia eltrica, o
consumidor realiza um trabalho eltrico.
O tipo de trabalho depende da natureza do consumidor de energia. Um aquece-

dor, por exemplo, produz calor; uma lmpada, luz; um ventilador, movimento.
A capacidade de cada consumidor produzir trabalho, em determinado tempo,
a partir da energia eltrica chamada de potncia eltrica, representada pela
seguinte frmula:

P=
t
Onde:
P = potncia;
(l-se tal) = trabalho;
t = tempo.
Para dimensionar corretamente cada componente em um circuito eltrico

preciso conhecer a sua potncia.
Potncia eltrica
Ao se analisar um tipo de carga como a das lmpadas, por exemplo, observa-se

que nem todas produzem a mesma quantidade de luz. Da mesma maneira, exis-
tem aquecedores que fervem um litro de gua em 10 minutos e outros em apenas
5 minutos. Os dois aquecedores realizam o mesmo trabalho eltrico: aquecer um
litro de gua temperatura de 100C.
A nica diferena que um deles mais rpido, realizando o trabalho em menor

tempo.
A partir da potncia, possvel relacionar trabalho eltrico realizado e tempo

necessrio para sua realizao.
Potncia eltrica , desse modo, a capacidade de realizar um trabalho em uma

unidade de tempo, a partir da energia eltrica.

Unidade de medida da potncia eltrica
A potncia eltrica uma grandeza e, como tal, pode ser medida. A unidade de
medida da potncia eltrica o watt, simbolizado pela letra W. Um watt (1 W)
corresponde potncia desenvolvida no tempo de 1 segundo em uma carga, ali-
mentada por uma tenso de 1 V, na qual circula uma corrente de 1 A (Figura 10).
1A
Eduardo Tegeda
1V 1W
Figura 10 Um watt.
Para medir a potncia de um equipamento, utiliza-se o instrumento chamado

wattmetro.
Determinao da potncia de um consumidor em CC
A potncia eltrica (P) de um consumidor depende da tenso aplicada e da

corrente que circula nos seus terminais. Matematicamente, essa relao repre-
sentada pela seguinte frmula:
P=UI
Nessa frmula, U a tenso entre os terminais do consumidor expressa em volts

(V); I a corrente circulante no consumidor, expressa em ampres (A); e P a
potncia dissipada expressa em watts (W). Utiliza-se a Lei de Ohm para deter-
minar os valores de potncia (P), tenso (U) ou corrente (I) em um circuito. Para
obter o valor desconhecido em um circuito, basta conhecer dois dos valores da
equao da Lei de Ohm: U e I, I e P ou U e P (Figura 11).
Eduardo Tegeda
P
U I
Figura 11 Tringulo para determinao dos valores de
potncia, tenso ou corrente em um circuito.

P = UI
P
U=
I
P
I=
U
Sabendo a potncia que o equipamento consome, pode-se calcular a corrente

que est sendo consumida ou em outros casos a tenso de alimentao sobre
esta carga.
Exemplo 1
Uma lmpada de lanterna de 6 V solicita uma corrente de 0,5 A das
pilhas. Qual a potncia da lmpada?
P = U I P = 6 0,5 = 3 W
Portanto, P = 3 W.
Exemplo 2
Um aquecedor eltrico tem uma resistncia de 8 e solicita uma cor-
rente de 10 A. Qual a sua potncia?
P=UI
Portanto, falta o valor da tenso. Para conhecer esse valor, utiliza-se a

primeira Lei de Ohm.
U = R I U = 8 10 = 80 V
P = U I P = 80 10 = 800 W
A potncia pode ser medida em vrios aspectos conforme o que se deseja anali-
sar. Observar o exemplo dos equipamentos de som:
Potncia RMS (root mean square): potncia mdia ou real que o equipamento
consegue reproduzir constantemente.
Potncia PMPO (peak music power output): potncia que o equipamento re-
produz em determinados momentos com o pico musical.

Elas refletem apenas valores instantneos. Entretanto, no se pode compar-las,

pois so duas medies de situaes diferentes. Devem ser comparados valores
de mesmo tipo de medida.
A unidade de medida da potncia eltrica watt tem mltiplos e submltiplos

como mostra a Tabela 5.
Tabela 5 Mltiplos e submltiplos da potncia eltrica

Megawatt MW 10 MW ou 1.000.000 W
Quilowatt kW 10 kW ou 1.000 W
Mltiplo
Hectowatt hW 10 hW ou 100 W
Decawatt daW 10 daW ou 10 W
Unidade Watt W
Observao
O efeito trmico produzido pela passagem de corrente eltrica atravs
de uma resistncia chamado efeito joule.

3. Materiais condutores e
isolantes
Materiais condutores
Materiais isolantes
Materiais condutores
Os materiais condutores caracterizam-se por permitir a existncia de corrente

eltrica sempre que se aplica uma ddp entre suas extremidades. Eles so empre-
gados em todos os dispositivos e equipamentos eltricos e eletrnicos. Existem
materiais slidos, lquidos e gasosos que so condutores eltricos. Entretanto, na
rea da eletricidade e eletrnica, os materiais slidos so os mais importantes.
As cargas eltricas que se movimentam no interior dos materiais slidos so os
eltrons livres.
Como visto anteriormente, os eltrons livres que se movimentam ordenadamente

formam a corrente eltrica. Um material slido condutor de eletricidade por
sua intensidade de atrao entre o ncleo e os eltrons livres. Assim, quanto
menor for a atrao, maior ser sua capacidade de deixar fluir a corrente eltrica.
Quanto maior for a atrao, menor ser sua capacidade de deixar fluir a corrente
eltrica (Figura 1).
Eduardo Tegeda
A Com ddp B Sem ddp
Figura 1 A. Pouca atrao entre o ncleo e os eltrons livres.

B. Grande atrao entre o ncleo e os eltrons livres.

54 MATERIAIS CONDUTORES E ISOLANTES
Os metais so excelentes condutores de corrente eltrica, porque os eltrons da

ltima camada da eletrosfera (eltrons de valncia) esto fracamente ligados ao
ncleo do tomo.
A estrutura atmica dos materiais condutores compe-se de tomos com um a

trs eltrons na ltima camada energtica. por isso que se desprendem com
facilidade, o que permite seu movimento ordenado.
Como exemplo, observar a estrutura atmica do cobre. Cada tomo de cobre

tem 29 eltrons; desses, apenas um se encontra na ltima camada. Esse eltron
desprende-se do ncleo do tomo e vaga livremente no interior do material
(Figura 2).
Cu Cu Cu Cu
Cu Cu Cu Cu Cu
Cu Cu Cu Cu
Eduardo Tegeda
Cu Cu Cu Cu Cu
Figura 2 tomos de cobre.
A estrutura qumica do cobre compe-se, pois, de numerosos ncleos fixos,

rodeados por eltrons livres que se movimentam intensamente de um ncleo
para o outro. A intensa mobilidade ou liberdade de movimentao dos eltrons
no interior da estrutura qumica do cobre faz dele um material de grande con-
dutividade eltrica. Assim, os bons condutores so tambm materiais com baixa
resistncia eltrica.
Depois da prata, o cobre considerado o melhor condutor eltrico. Ele o metal

mais usado na fabricao de condutores para instalaes eltricas.

Materiais isolantes
Materiais isolantes ou dieltricos so os que apresentam forte oposio cir-

culao de corrente eltrica no interior de sua estrutura. Isso acontece porque
os eltrons livres dos tomos que compem a estrutura qumica dos materiais
isolantes so fortemente ligados a seus ncleos e dificilmente so liberados para
a circulao.
A estrutura atmica dos materiais isolantes compe-se de tomos com cinco

ou mais eltrons na ltima camada energtica. A Figura 3 ilustra um tomo de
nitrognio (N) e um tomo de enxofre (S).
A B Eduardo Tegeda
Nitrognio (N) Enxofre (S)
Figura 3 A. tomo de nitrognio (N). B. tomo de enxofre (S).
Em condies anormais, um material isolante pode tornar-se condutor. Esse

fenmeno chama-se ruptura dieltrica e ocorre quando grande quantidade de
energia transforma um material normalmente isolante em condutor. Essa carga
de energia aplicada ao material to elevada que os eltrons, normalmente presos
aos ncleos dos tomos, so arrancados das rbitas, provocando a circulao de
corrente.
A formao de fascas no desligamento de um interruptor eltrico um exemplo

tpico de ruptura dieltrica. A tenso elevada entre os contatos no momento
da abertura fornece uma grande quantidade de energia, que provoca a ruptura
dieltrica do ar, gerando a fasca.
A Tabela 1, a seguir, apresenta as constantes dieltricas. J a Tabela 2 apresenta

a rigidez dieltrica em alguns dieltricos em KV/mm.

56 MATERIAIS CONDUTORES E ISOLANTES
Tabela 1 Constantes dieltricas
Acetato de celulose 3,9 a 4,6

Acetona 21
gua comum a 14C 83,3
gua destilada 81
Ar a 0C a 760 mmHg 1
Baquelita 4,5 a 7
Borracha pura 2,4
Borracha vulcanizada 2,9
Cartolina presspan 2
Casena 6,2
Colofnia 3,5
Cristal 6,5
Ebonite 2,8
Frmica 5a6
Gasolina 2,2
Glicerina 56
Goma laca 3,5 a 4
Gutapercha 5
Madeira seca 2 a 2,4
Mica 2,5 a 8
leo de oliva 3,1
leo para transformadores 2,5
Papel impregnado 3,5
Papel seco 1,5
Parafina 2 a 2,5
Plexigass 3,5
Polistireno 2,2
Porcelana 4,4 a 6
Quartzo 4,5
Resina 2,6
(continua)

Vcuo 0,99
Vaselina lquida 2,1
Vaselina slida 2,2
Vidro 10
Tabela 2 Rigidez dieltrica em alguns dieltricos em KV/mm
Acetato de celulose 14
Amianto 4
Baquelite 21
Borracha 10
Cartolina presspan 14
Casena 28
Colofnia 10
Cristal 10
Ebonite 18
Mica 40 a 60
Parafina 8 a 12
Plexigass 16
Porcelana 35
Vidro comum 10

4. Componentes e interpretao
de circuitos eltricos
Analogia entre circuitos hidrulico e eltrico
Componentes dos circuitos eltricos
Interpretao de circuitos eltricos
Analogia entre circuitos hidrulico e eltrico
A Figura 1, a seguir, apresenta um comparativo entre as funes dos componen-

tes dos circuitos hidrulico e eltrico.
A
Manmetro Hidrmetro Ampermetro
G V Interruptor
Bomba Registro
Gerador Voltmetro
Eduardo Tegeda
Turbina
Lmpada
Circuito hidrulico Circuito eltrico
Figura 1 Comparao entre circuito hidrulico e circuito eltrico.
Componentes dos circuitos eltricos
O circuito eltrico mais simples constitudo de trs componentes:
fonte geradora;
carga;
condutores.

Fonte geradora
tambm chamada de fonte de alimentao ou simplesmente fonte. A existncia

da tenso condio fundamental para o funcionamento de todos os circuitos
eltricos. As fontes geradoras so os meios pelos quais se pode fornecer a tenso
necessria existncia de corrente eltrica para o funcionamento desses con-
sumidores. A bateria, a pilha e o alternador so exemplos de fontes geradoras.
Carga
Tambm chamada de consumidor ou receptor de energia eltrica, o compo-
nente do circuito eltrico que transforma a energia eltrica fornecida pela fonte
geradora em outro tipo de energia. Essa energia pode ser mecnica, luminosa,
trmica e sonora.
Alguns exemplos de cargas so:
lmpadas que transformam energia eltrica em energia luminosa;

motor que transforma energia eltrica em energia mecnica;
rdio que transforma energia eltrica em sonora;
desembaador que transforma energia eltrica em trmica.
Condutores
Atuam como elo entre a fonte geradora e a carga, servindo de meio de transpor-
te da corrente eltrica. Os condutores mais comuns so: fios metlicos, cabos e
cordes eltricos.
A Figura 2, a seguir, ilustra o movimento dos eltrons livres. Esses eltrons saem
do polo negativo, passam pela lmpada e dirigem-se ao polo positivo da pilha.

60 COMPONENTES E INTERPRETAO DE CIRCUITOS ELTRICOS

+
+
+
+ +
Falta de
eltrons
+ deExcesso
eltrons

+
+ +
Eduardo Tegeda

+ +
Figura 2 Movimento dos eltrons livres.
Enquanto a pilha for capaz de manter o excesso de eltrons no polo negativo

e a falta de eltrons no polo positivo, haver corrente eltrica no circuito; e a
lmpada continuar acesa.
Interruptores
Alm da fonte geradora, do consumidor e condutor, o circuito eltrico possui um

componente adicional chamado de interruptor ou chave. A funo desse compo-
nente comandar o funcionamento dos circuitos eltricos, abrindo e fechando.
Quando aberto ou desligado, o interruptor provoca uma abertura em um dos

condutores. Assim, o circuito eltrico no corresponde a um caminho fechado,
porque um dos polos da pilha (positivo) est desconectado do circuito e no h
circulao da corrente eltrica.

A Figura 3 apresenta um exemplo de interruptor.
Eduardo Tegeda
Figura 3 Interruptor.
Quando o interruptor est ligado, seus contatos esto fechados, o que o torna um
condutor de corrente contnua. Nessas condies, o circuito constitui novamente
um caminho fechado por onde circula a corrente eltrica. A Figura 4 apresenta
um circuito com interruptor desligado e um circuito com interruptor ligado,
respectivamente.
Consumidor Esquema Consumidor Esquema
I I
+ +
Eduardo Tegeda
Chave Chave
Interruptor Interruptor
Bateria desligado Bateria ligado
A B
Figura 4 Circuito com interruptor desligado (A) e ligado (B).
Interruptores mecnicos
So exemplos de interruptores mecnicos: chave de luz, chave de ignio, boto

de buzina, entre outros.

Interruptores magnticos
So acionados magneticamente. Alguns exemplos de interruptores magnticos

so: disjuntor, solenoide, chave eletromagntica do motor de partida, rel de
buzina, rel de farol etc.
Rel
Em alguns circuitos de corrente eltrica elevada, deve ser utilizado um interrup-

tor magntico denominado rel universal. Trata-se de um eletrom usado como
dispositivo de ligao em circuito eltrico.
Rels em circuitos eltricos agem como fator de economia, funcionalidade e

segurana, pois evitam queda de tenso, o que garante um bom funcionamento
dos componentes eltricos.
Geralmente, um rel simples possui quatro pontos de ligao. Dois so para a

corrente e o comando (linhas 85 e 86) e dois so para a corrente de trabalho
(linhas 30 e 87) (Figura 5). Acervo SENAI-SP
Figura 5 Pontos de ligao do rel.
Em um rel de comando eletrnico, a alimentao (corrente) feita pela linha

15 (via chave de contato) e a massa direta atravs da linha 31. O impulso ou
sinal para que o rel seja ativado vem do interruptor para o comando eletrnico
temporizado, que determina o perodo em que ele deve permanecer ligado e
alimentar o consumidor.

Rels de comando eletrnico so usados no circuito dos indicadores de direo

e advertncia, temporizador do limpador de para-brisa, plena potncia para
veculos com climatizador e transmisso automtica etc.
Fusvel
importante observar que os fusveis so elementos de fuso encapsulados em

material isolante, portanto mais fracos (de seo reduzida), propositadamente
intercalados no circuito, para interromp-lo sob condies anormais.
Considerando-se que todo circuito eltrico, com sua fiao, elementos de prote-
o e de manobras foi dimensionado para uma determinada corrente nominal,
dada pela carga que se pretende ligar, imediata a concluso de que os fusveis
dimensionados para o circuito no devem ser nunca substitudos por outros de
maior corrente nominal.
A Tabela 1 apresenta os tipos de fusvel e suas respectivas correntes e cores.
Tabela 1 Tipos de fusvel, corrente e cor
Corrente Cor
3A Violeta
4A Rosa
5A Laranja
7,5 A Marrom
Fusveis
10 A Vermelho
Mini e ATO
15 A Azul
20 A Amarelo
25 A Cristal
30 A Verde
20 A Amarelo
30 A Verde
40 A Laranja
Maxifusveis
50 A Vermelho
60 A Azul
80 A Cristal

Caractersticas eltricas dos fusveis
Corrente nominal
a corrente mxima que o fusvel suporta continuamente sem provocar a sua

destruio. Ela representa 25% a mais do valor da corrente contnua mxima do
circuito.
A Tabela 2 apresenta os valores tpicos para proteo de fusveis.
Tabela 2 Valores tpicos de proteo para fusveis*
Seo do cabo Valor nominal do fusvel Corrente contnua mxima

mm2 A A
0,35 5 4
0,5 7,5 6
0,75 10 8
1 15 12
1,5 20 16
2,5 30 24
4 40 32
6 50 40
10 70 56
16 100 80
25 125 100
35 150 120
50 200 160
70 250 200
* Vlidos para cabos no estanhados, isolados com PVC, cabos unipolares FLY e FLRY com uma
resistncia mxima contnua a uma temperatura de 105oC com temperatura ambiente mxima de 70oC.
Fonte: BOSCH, Robert. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. So Paulo: Edgard Blucher, 2005.
Corrente de curto-circuito
a corrente mxima que pode circular no circuito e deve ser interrompida ins-
tantaneamente.

Chicote eltrico
Serve para fazer a conexo entre os demais componentes do sistema eltrico.

Consiste de um conjunto de cabos, fios, elementos de conexo, elementos de
proteo de circuitos etc (Figura 6).
Isolados individualmente, os fios so agrupados para facilitar a conexo entre os

seguintes componentes do veculo:
cabos;
elementos de conexo;
elementos de proteo de circuitos;
interruptores;
central eltrica.
O sistema eltrico veicular recebe tenso por linhas de alimentao. As linhas

principais so representadas por nmeros que indicam a origem da alimentao.
As identificaes das principais linhas so:
linha 30: alimentao positiva direto da bateria;

linha 15: alimentao positiva da ignio;
linha 31: alimentao negativa (massa);
linha 50: alimentao positiva para o motor de partida.
Presilha
Protetor
Chicote eltrico Fio de baixa
voltagem
Conector
Bloco de
juno
Eduardo Tegeda
Figura 6 Chicotes eltricos no sistema eltrico veicular.
Sistema de injeo eletrnica dos motores Ford ROCAM-Cap1-4.indd 65 14/06/17 10:35

Geralmente os terminais dos componentes so identificados com esses nmeros

para facilitar os testes. Alm disso, a maioria dos elementos de conexo no pos-
sibilita a montagem errada. Para o circuito, nunca devem ser substitudos por
outros de maior corrente nominal.
Interpretao de circuitos eltricos
Para a interpretao dos circuitos eltricos, so importantes trs aspectos bsicos:
caminhos da corrente ou os circuitos que se estabelecem do incio ao fim do

processo de funcionamento;
funo de cada elemento no conjunto, sua dependncia e independncia em
relao a outro elemento;
localizao fsica dos elementos.
Diagramas eltricos
Os diagramas eltricos tm por finalidade representar claramente os circuitos

eltricos sob vrios aspectos, de acordo com os objetivos:
funcionamento sequencial dos elementos, suas funes e interligaes con-

forme as normas estabelecidas;
representao dos elementos, suas funes e as interligaes conforme as
normas estabelecidas;
permitir uma viso analtica das partes ou do conjunto;
permitir a rpida localizao fsica dos elementos.
Simbologia dos componentes de um circuito eltrico
Por facilitar a elaborao de esquemas ou diagramas eltricos, criou-se uma sim-

bologia para representar graficamente cada componente em um circuito eltrico,
apresentada no Quadro 1, a seguir.

Ilustrao 4
Ilustrao 1
Ilustrao 3 Ilustrao 1
Ilustrao 3
Ilustrao 4
Ilustrao 2
SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DOS MOTORES FORD 67Ilustrao 5
Ilustrao 1
Quadro 1 Simbologia dos componentes deIlustrao
um circuito
Ilustrao 4
3 eltrico Ilustrao 1
Ilustrao 4
Ilustrao 5
Ilustrao 3
Designao Figura Ilustrao 5 Smbolo
Ilustrao 2
Ilustrao 6
Ilustrao 2
Condutor Ilustrao 1
Ilustrao 5
Ilustrao 4
Cruzamento sem Ilustrao 3 Ilustrao
Ilustrao 6
4
conexo Ilustrao 6 Ilustrao 3
Ilustrao 3
Ilustrao 6
Cruzamento com Ilustrao 5 Ilustrao 6
conexo Ilustrao 5
Ilustrao 4
Ilustrao 4
Fonte, gerador ou Ilustrao 4

bateria Ilustrao 6
Ilustrao 5
Lmpada
Ilustrao 5
Ilustrao 6
Ilustrao 6
Eduardo Tegeda
Interruptor
Ilustrao 6
O esquema da Figura 7 representa um circuito eltrico formado por lmpada,

condutores, interruptor e pilha. Deve-se observar que nele a corrente eltrica
representada por uma seta acompanhada pela letra I.

H1
I I
Eduardo Tegeda
G1 S1
Figura 7 Circuito eltrico formado por lmpada, condutores, interruptor e pilha.

5. Ferramentas de medio
Alicate ampermetro digital
Aparelho de descarga analgico
Aparelho de descarga digital
Multmetro
Para medir a carga em um circuito, so utilizadas algumas ferramentas de medi-

o de voltagem, amperagem e outras grandezas. Essas ferramentas sero apre-
sentadas a seguir.
Alicate ampermetro digital
O alicate ampermetro digital mede a corrente (amperagem). Ele utilizado

para verificar correntes de partida e pequenas verificaes do sistema de carga
do carro (Figura 1).
KhotenkoVolodymyr/Essentials/iStock
Figura 1 Alicate ampermetro digital.

70 FERRAMENTAS DE MEDIO
Aparelho de descarga analgico
O aparelho de descarga analgico mede a corrente (amperagem) e a tenso

(voltagem). Ele utilizado para teste de bateria e para verificao do sistema
eltrico do carro.
Aparelho de descarga digital
O aparelho de descarga digital mede a corrente (amperagem) e a tenso (volta-

gem). Ele utilizado para verificaes mais completas, como corrente de recarga
do alternador, fuga de corrente, teste de bateria e equilbrio eltrico.
Multmetro
Em eletrnica, muito comum a medio de grandezas eltricas diferentes em

diversos pontos de um circuito. Assim, h a necessidade de um instrumento
verstil capaz de realizar tais medies, como o multmetro.
Tambm denominado multiteste ou meter, o multmetro um instrumento de

medio eletrnica por contato eltrico, com escalas de medio analgica ou
digital. capaz de fazer a medio das principais grandezas: medio de corrente
(amperagem), de tenso (voltagem) e de resistncia. utilizado somente para
fazer pequenas verificaes do sistema eltrico.
Os multmetros podem ser classificados quanto complexidade do seu circuito

interno em multmetro analgico (VOM) e multmetro eletrnico.
Multmetro analgico (VOM)
constitudo de pouca complexidade, basicamente um galvanmetro e divisores

de tenso e corrente. O galvanmetro um dispositivo eletromecnico de medi-
da, com indicao analgica. A sensibilidade do galvanmetro a principal res-
ponsvel pela preciso do VOM. A Figura 2 apresenta um multmetro analgico.

EkaterinaZakharova/Essentials/iStock
Figura 2 Multmetro analgico.
Multmetro eletrnico
constitudo de circuito mais complexo, proporcionando maior preciso de
medida, com indicao analgica ou digital.
Medio com multmetro
Em eletroeletrnica, so feitas calibraes e manutenes de circuitos, para as quais

a correta utilizao do multmetro fundamental para a preciso de medidas e
conservao do instrumento. A medio com o multmetro o processo para obter
medidas das principais grandezas eltricas, como tenso, corrente e resistncia.
A seguir, so apresentadas todas as grandezas que podem ser medidas com o

multmetro:
tenso eltrica alternada (volts AC);

tenso eltrica contnua (volts DC);
corrente eltrica alternada (corrente AC);
corrente eltrica contnua (corrente DC);
resistncia eltrica (ohms);
continuidade eltrica (teste sonoro ou beep);
frequncia eltrica (Hz);

semicondutores (diodos);
semicondutores (transistor);
temperatura (C).
Alm das grandezas apresentadas anteriormente, o multmetro eletrnico auto-

motivo pode medir tambm:
largura de pulso (ms);

ciclo de trabalho em % (duty cicle %);
rotao de motor (rpm);
ngulo de permanncia (dwell).
A Figura 3 apresenta as grandezas que podem ser medidas com o multmetro

eletrnico, bem como algumas partes dessa ferramenta.
Desligado
Tenso contnua
Tenso alternada
Corrente
Corrente 10 A
Resistncia
fredcardoso/Essentials/iStock
Cabo vermelho
Corrente 10 A
Conector transistor
Cabo vermelho
V mA
Diodo
Cabo preto
Transistor
Figura 3 Partes do multmetro e grandezas que podem ser medidas.
Medio de tenso
A seguir, apresentado o procedimento para medio de tenso com o multmetro:
1. Ajustar o multmetro para medir tenso em CC ou CA (V = V ~).
2. Selecionar a faixa de tenso adequada pelo seletor de alcances, de modo que

a tenso a ser medida nunca seja maior que a tenso de fundo de escala ou final

de escala. Se o valor da tenso a ser medida for totalmente desconhecido, ajustar

o seletor de alcance para medio de mxima tenso.
3. Conectar as pontas de prova com o circuito ou componente, no qual ser

medida a tenso, respeitando as polaridades (+ e -) no caso de CC.
4. Ler, no mostrador, o valor da medida e, se necessrio, selecionar outro alcance

da escala para maior preciso.
A Figura 4 ilustra como deve ser realizada a medio da tenso com o mult-
metro.
12 V
Off
V+
V
A+
12 Vcc
+
+
10ADC
CCM
Eduardo Tegeda

Figura 4 Medio da tenso com multmetro.
Medio de corrente
O procedimento para medio de corrente pode ser verificado a seguir:
1. Ajustar o multmetro para medir CC ou CA (A = A~).
2. Selecionar a faixa de corrente adequada pelo seletor de alcances, de modo que

a corrente a ser medida nunca seja maior que a corrente de fundo de escala. Se a
intensidade da corrente a ser medida for totalmente desconhecida, ajustar o sele-
tor de alcance para medio de mxima corrente, utilizando uma ligao schunt.

3. Conectar as pontas de prova em srie com o circuito ou componente no qual

ser medida a corrente, respeitando as polaridades (+ e -) no caso de CC.
4. No mostrador, ler o valor da medida. Se necessrio, selecionar outro alcance

A Figura 5 ilustra como deve ser realizada a medio da corrente com o mult-
metro.
2A
Off
V+
V
A+
+
10ADC
12 Vcc
+
CCM
Eduardo Tegeda
R
Figura 5 Medio da corrente com multmetro.
Medio de resistncia
Para se medir a resistncia com o multmetro, observar o procedimento indicado

a seguir:
1. Desenergizar o circuito ou componente em teste.
2. Ajustar o multmetro para medio de resistncia.
3. Selecionar a faixa de resistncia adequada pelo seletor de alcances.
4. Curto-circuitar as pontas de prova. Verificar, no mostrador, se a leitura

de 00. Caso contrrio, fazer o ajuste de OQ se houver um controle para este fim.
5. Conectar as pontas de prova em paralelo com o circuito ou componente.
6. No mostrador, ler o valor da medida e, se necessrio, selecionar outro alcance


A Figura 6 ilustra como deve ser realizada a medio da resistncia com o mul-
tmetro.
6
Off
V+
V
A+
12 Vcc
+
+
10ADC
CCM
Eduardo Tegeda
R

Figura 6 Medio da resistncia com multmetro.

6. Magnetismo
ms
O magnetismo a propriedade de certos materiais de exercer uma atrao sobre

materiais ferrosos. O magnetismo impressionou o homem desde a Antiguidade,
quando foi percebido pela primeira vez. Segundo historiadores, os habitantes de
uma colnia grega chamada Magnsia observaram que algumas pedras, como a
magnetita, conseguiam atrair pedaos de ferro. Em razo disso, essa propriedade
recebeu o nome de magnetismo.
As propriedades dos corpos magnticos so largamente utilizadas em eletrici-

dade, por exemplo, em motores e geradores. Em eletrnica, so utilizadas nos
instrumentos de medio, na transmisso de sinais etc.
ms
Alguns materiais encontrados na natureza apresentam propriedades magnticas

naturais. Esses materiais so denominados ms naturais. Um exemplo de m
natural a magnetita.
possvel tambm obter ims por um processo artificial. Eles so denominados

ms artificiais e so compostos por barras de materiais ferrosos que o homem
magnetiza por processos artificiais. Os ms artificiais so muito empregados
porque podem ser fabricados com os mais diversos formatos, de modo a atender
as mais variadas necessidades prticas. Um exemplo disso o uso nos pequenos
motores de corrente contnua que movimentam os atuadores, bomba de com-
bustvel, painel de instrumentos, entre outros.
Os ms artificiais, em geral, tm propriedades magnticas mais intensas que os

naturais.

Polos magnticos de um m
Externamente, as foras de atrao magntica de um m se manifestam com

maior intensidade em suas extremidades, denominadas polos magnticos
(Figura 1).
Todo m apresenta dois polos magnticos com propriedades especficas. So

eles: polo norte e polo sul. Uma vez que as foras magnticas dos ms so mais
concentradas nos polos, pode-se concluir que a intensidade dessas propriedades
decresce para o centro do m.
Na regio central do m, estabelece-se uma linha em que as foras de atrao

magntica do polo sul e do polo norte so iguais e se anulam. Essa linha deno-
minada linha neutra. A linha neutra , portanto, a linha divisria entre os polos
do m (Figura 2).
Eduardo Tegeda
Figura 1 Polos magnticos.
Linha neutra
Linha neutra
Eduardo Tegeda
Figura 2 Linha neutra.

78 MAGNETISMO
Origem do magnetismo
O magnetismo origina-se na organizao atmica dos materiais. Cada molcula

de um material um pequeno m natural, denominado m molecular ou do-
mnio (Figura 3).
m molecular
ampliado milhes
Eduardo Tegeda
de vezes
Figura 3 m molecular.
Durante a formao de um material, as molculas orientam-se em sentidos

diversos, os efeitos magnticos dos ms moleculares se anulam, resultando em
um material sem magnetismo natural (Figura 4).
J durante a formao do material, se as molculas tiverem assumido uma orien-

tao nica ou predominante, os efeitos magnticos de cada m molecular se so-
mam, dando origem a um m com propriedades magnticas naturais (Figura 5).
Eduardo Tegeda
Figura 4 Material sem magnetismo natural.

Eduardo Tegeda
Figura 5 m com propriedades magnticas naturais.
SAIBA MAIS
Na fabricao de ms artificiais, as molculas desordenadas de um
material sofrem um processo de orientao a partir de foras externas.
Inseparabilidade dos polos
Os ms tm uma propriedade caracterstica: por mais que se divida um m

em partes menores, as partes sempre tero um polo norte e um polo sul. Essa
propriedade denominada inseparabilidade dos polos (Figura 6).
N S
N S N S
Eduardo Tegeda
N S N S N S N S
Figura 6 Inseparabilidade dos polos.

Parte 2 Eletrnica bsica

7. Resistores, capacitores e
semicondutores
Resistores
Capacitores
Semicondutores
Resistores
Utilizados em circuitos eletrnicos para limitar a corrente eltrica e, consequen-

temente, reduzir ou dividir tenses, o resistor um componente formado por um
corpo cilndrico de cermica sobre o qual depositada uma camada espiralada
de material ou filme resistivo. Esse material determina o tipo e o valor de resis-
tncia nominal do resistor.
O resistor dotado de dois terminais colocados nas extremidades do corpo em

contato com o filme resistivo.
Caractersticas eltricas
Os resistores apresentam caractersticas eltricas que os diferenciam de outros

componentes. So elas:
resistncia nominal;
percentual de tolerncia;
dissipao nominal de potncia.

84 RESISTORES, CAPACITORES E SEMICONDUTORES
Resistncia nominal
O valor da resistncia eltrica especificada pelo fabricante denomina-se resis-

tncia nominal. O valor expresso em ohms (), em valores padronizados. H,
por exemplo, resistores de 18 , 120 , 4k7 e 1 M.
Percentual de tolerncia
Em decorrncia do processo de fabricao, os resistores esto sujeitos a impre-

cises em seu valor nominal. A variao de valor de resistncia nominal que um
resistor pode apresentar em relao ao valor padronizado denomina-se percen-
tual de tolerncia. A diferena no valor pode ser para mais ou para menos em
relao ao valor nominal.
Essas diferenas situam-se em cinco faixas de percentual: 20%; 10%; 5%;

2% e 1 % de tolerncia. Os resistores com 20%, 10% e 5% de tolerncia so
considerados resistores comuns, e os de 2% e 1% de tolerncia so resistores de
preciso. Os resistores de preciso so usados apenas em circuitos em que os
valores de resistncia so crticos.
O percentual de tolerncia indica qual variao de valor (real) o componente

pode apresentar em relao ao valor padronizado (ou o limite de erro mximo
que o fabricante admite). A diferena no valor pode ser para mais (por exemplo,
+ 20%) ou para menos ( 20%) do valor correto.
A Tabela 1, a seguir, apresenta alguns exemplos de percentual de tolerncia em

resistores.
Tabela 1 Percentual de tolerncia em resistores
Resistncia Tolerncia Variao Valor real do componente

nominal () (%) () ()
+ 5% = 220 + 11 = 231
220 5% 11
5% = 220 11 = 209
+ 10% = 470 k + 47 k = 517 k
470 k 10% 47 k
10% = 470 k 47 k = 423 k

A tolerncia pode ser indicada em valores absolutos ou em valores percentuais.
SAIBA MAIS
Em vista da modernizao do processo industrial, os resistores esto
sendo produzidos por mquinas especiais que utilizam raios laser para
o ajuste final da resistncia nominal.
Por isso, dificilmente so encontrados no mercado resistores para uso

geral com percentual de tolerncia maior do que + 5%.
Dissipao nominal de potncia
O resistor pode trabalhar com diversos valores de tenso e corrente, transfor-

mando a energia eltrica (potncia eltrica) em calor. necessrio, portanto,
limitar seu aquecimento para evitar sua destruio.
Entretanto, o resistor pode sofrer danos ou at mesmo ser destrudo se a potncia

dissipada for maior que seu valor nominal. Em condies normais de trabalho,
o acrscimo de temperatura proporcional potncia dissipada.
Dissipao nominal de potncia ou limite de dissipao a temperatura que o

resistor atinge sem que sua resistncia nominal varie mais que 1,5%, em uma
temperatura ambiente de 70C.
A dissipao nominal de potncia expressa em watt (W), que a unidade de

medida da potncia. Por exemplo, o valor da resistncia nominal de um resistor
de uso geral com dissipao nominal de potncia de 0,33 W no ser maior que
1,5%.
SAIBA MAIS
Alguns fabricantes tambm consideram a temperatura de superfcie de
155C do resistor ao especificar seu limite de dissipao, ou seja, vo
alm da exigncia da norma.

Simbologia
A Figura 1, a seguir, traz os smbolos utilizados para representao dos resistores

segundo as normas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT).
Eduardo Tegeda
A ABNT B
Figura 1 A e B. Representao dos resistores segundo as normas da ABNT.
Nos diagramas, as caractersticas especficas dos resistores aparecem ao lado do

smbolo (Figura 2).
Eduardo Tegeda
56 K
A 180 B
Figura 2 A e B. Caractersticas especficas dos resistores em diagramas.
Tipos de resistores
H quatro tipos de resistores, classificados segundo sua constituio:
resistor de filme de carbono;

resistor de carvo;
resistor de filme metlico;
resistor de fio;
resistor para montagem em superfcie (SMR).
Cada um dos tipos tem, de acordo com a constituio, caractersticas que o tor-
nam mais adequado a determinada aplicao.
O resistor de filme de carbono, tambm conhecido como resistor de pelcula,

apresenta formatos e tamanhos variados, conforme mostra a Figura 3, a seguir.

pioneer111/Essentials/iStock
Figura 3 Resistores de filme de carbono.
Esse tipo de resistor consiste em um corpo cilndrico de cermica que serve de

base fabricao do componente. Sobre o corpo do componente depositada
uma fina camada de filme de carbono, que um material resistivo. essa camada
resistiva que determina a resistncia nominal do resistor. Os terminais, tambm
chamados lides de conexo, so colocados nas extremidades do corpo do resistor
em contato com a camada de carbono. Esses terminais possibilitam a ligao
do elemento ao circuito. O corpo do resistor recebe um revestimento que d o
acabamento e isola o filme de carbono da ao da umidade.
A Figura 4, a seguir, mostra um resistor em corte, no qual aparece a conexo dos

terminais e o filme resistivo.
A
Acervo SENAI-SP
Figura 4 A e B. Resistor em corte.

O resistor de carvo constitudo por um corpo cilndrico de porcelana. No

interior da porcelana so comprimidas partculas de carvo que definem a re-
sistncia do componente (Figura 5).
Acervo SENAI-SP
Partculas de carvo
Figura 5 Resistor de carvo.
Com maior concentrao de partculas de carvo, o valor resistivo do compo-

nente reduzido.
Os resistores de carvo apresentam tamanho fsico reduzido. Seus valores de

dissipao e resistncia no so precisos. Esses resistores podem ser usados em
qualquer tipo de circuito.
O resistor de filme metlico tem o mesmo formato e fabricado da mesma ma-

neira que o resistor de filme de carbono. Eles se diferenciam no material resistivo
depositado sobre o corpo de cermica. No resistor de filme metlico, o material
resistivo uma pelcula de nquel que resulta em resistores com valores hmicos
mais precisos, ou seja, com baixo percentual de tolerncia, e mais estveis, isto
, com baixo coeficiente de temperatura. Em virtude dessas caractersticas, esses
resistores devem ser empregados em situaes nas quais se requerem preciso
e estabilidade.
O resistor de fio consiste em um corpo de porcelana ou cermica. Sobre esse

corpo enrola-se um fio especial, geralmente de nquel-cromo (Figura 6). O com-
primento e a seo desse fio determinam o valor do resistor, que tem capacidade
para operar com valores altos de corrente eltrica e normalmente se aquece
quando em funcionamento.
Para facilitar o resfriamento nos resistores que produzem grandes quantidades

de calor, substitui-se o corpo de porcelana macia por um tubo, tambm de
porcelana.

Acervo SENAI-SP
Figura 6 Resistor de fio.
O resistor SMR (resistor montado em superfcie, do ingls surface mounted

resistor) constitudo de um minsculo corpo de cermica com alto grau de
pureza no qual depositada uma camada vtrea metalizada formada por uma
liga de cromo-silcio (Figura 7).
foxovsky85/Essentials/iStock
Figura 7 Resistor SMR.
Seu valor de resistncia hmica obtido pela variao da composio dessa ca-
mada e pelo uso do raio laser. Por causa do tamanho mnimo, esse tipo de resistor
mais indicado para ser fixado nos circuitos eletrnicos por meio de mquinas
de insero automtica.
O Quadro 1 resume as caractersticas desses resistores e suas aplicaes.
Quadro 1 Caractersticas e aplicaes dos resistores
Elemento
Resistor Aplicao
resistivo
De filme de Uso geral: circuitos eletrnicos, aparelhos de
Carbono puro
carbono som e vdeo.
De filme Preciso e uso geral: temporizadores,
Nquel
metlico computadores, controladores lgicos.
(continua)

Elemento
Resistor Aplicao
resistivo
Dissipao de grandes potncias em pequeno
Liga de nquel-cromo
De fio volume, como carga (sada) em circuitos eltricos, ou
ou nquel-cobre
eletrnicos.
Miniaturizao de aparelhos eletrnicos com
reduo de custo de produo: filmadoras,
SMR Liga de cromo silcio relgios, notebooks, agendas eletrnicas,
aparelhos de surdez, mdulos automotivos, painel de
instrumentos.
Especificao de resistores
Sempre que for necessrio descrever, solicitar ou comprar um resistor, ne-

cessrio fornecer sua especificao completa, que deve estar de acordo com a
seguinte ordem:
1. Tipo.
2. Resistncia nominal.
3. Percentual de tolerncia.
4. Dissipao nominal de potncia.
A seguir, so apresentados alguns exemplos de especificao de resistores:
resistor de filme de carbono 820 + 5% 0,33 W;

resistor de filme metlico 150 + 1% 0,4 W;
resistor de fio 4,7 + 5% 10 W;
resistor para montagem em superfcie 1 k + 5% 0,25 W.
Potencimetro
um resistor com derivao que permite a variao do valor resistivo pelo

movimento de um eixo. usado em equipamentos para permitir a mudana do
regime de operao.

A Figura 8 apresenta exemplos de potencimetros.
Acervo SENAI-SP
A B C
Figura 8 A a C. Potencimetros.
Exemplos
Potencimetro de volume: permite o aumento ou a diminuio do
nvel de intensidade do som.
Potencimetro de brilho: permite o controle da luminosidade das

imagens.
Funcionamento
Entre os dois terminais extremos o potencimetro um resistor comum.
Sobre esse resistor desliza um 3o terminal chamado de cursor que permite uti-
lizar apenas uma parte da resistncia total do componente (de um extremo at
o cursor).
A Figura 9 mostra um potencimetro, indicando o movimento do eixo para

variao da resistncia.
Acervo SENAI-SP
Figura 9 Potencimetro, com indicao do movimento do eixo para variao da resistncia.

Simbologia
A Figura 10, a seguir, mostra os smbolos utilizados para representar os poten-

cimetros, destacando o smbolo normalizado pela ABNT.
(ABNT)
Eduardo Tegeda
A B C
Figura 10 A a C. Smbolos para representao do potencimetro.
A diferena entre os smbolos dos resistores ajustveis e potencimetros aparece

na ponta da diagonal.
Os componentes cujo valor est sujeito a modificao constante (potencimetros

usados no controle de volume, por exemplo) so denominados de variveis.
Capacitores
Os capacitores so componentes largamente empregados nos circuitos eletrni-

cos (Figura 11). Nos veculos, todos os mdulos eletrnicos possuem capacitores
em seus circuitos. A funo dos capacitores armazenar cargas eltricas, estabi-
lizar (filtrar) reduzindo o ripple, selecionar frequncias em filtros e temporizar.
ksena32/Essentials/iStock
Figura 11 Capacitores.

O capacitor um componente capaz de armazenar cargas eltricas. Ele com-

posto basicamente de duas placas de material condutor, denominadas armadu-
ras. Essas placas so isoladas eletricamente entre si por um material isolante
chamado dieltrico (Figura 12).
Dieltrico Armaduras
Eduardo Tegeda
Figura 12 Isolamento com dieltrico.
SAIBA MAIS
O material condutor que compe as armaduras de um capacitor ele-
tricamente neutro em seu estado natural; em cada uma das armaduras
o nmero total de prtons e eltrons igual, portanto as placas no
tm potencial eltrico. Isso significa que entre elas no h diferena de
potencial (tenso eltrica).
Armazenamento de carga
Conectando-se os terminais do capacitor a uma fonte de CC, ele fica sujeito

diferena de potencial dos polos da fonte.
O potencial da bateria aplicado a cada uma das armaduras faz surgir entre elas
uma fora chamada campo eltrico, que nada mais do que uma fora de atra-
o (cargas de sinal diferente) ou repulso (cargas de mesmo sinal) entre cargas
eltricas.
O polo positivo da fonte absorve eltrons da armadura qual est conectado

enquanto o polo negativo fornece eltrons a outra armadura.

A armadura que fornece eltrons fonte fica com ons positivos e adquire um
potencial positivo. A armadura que recebe eltrons da fonte fica com ons nega-
tivos, adquirindo potencial negativo (Figura 13).
Placa
positiva
1,5 V
Acervo SENAI-SP
Placa
negativa
Figura 13 Armazenamento de carga.
SAIBA MAIS
Para a anlise do movimento dos eltrons no circuito usou-se o sentido
eletrnico da corrente eltrica.
Isso significa que ao conectar o capacitor a uma fonte CC surge uma

diferena de potencial entre as armaduras. A tenso presente nas ar-
maduras do capacitor ter um valor to prximo ao da tenso da fonte
que, para efeitos prticos, podem ser considerados iguais.
Quando o capacitor assume a mesma tenso da fonte de alimentao

diz-se que o capacitor est carregado.
Se, aps ter sido carregado, o capacitor for desconectado da fonte de

CC, suas armaduras permanecem com os potenciais adquiridos. Isso
significa que, mesmo aps ter sido desconectado da fonte de CC, ainda
existe tenso presente entre as placas do capacitor. Assim, essa energia
armazenada pode ser reaproveitada.
Descarga do capacitor
Ao tomar-se um capacitor carregado e conectar seus terminais a uma carga,

haver uma circulao de corrente, pois o capacitor atua como fonte de tenso
(Figura 14).

Isso se deve ao fato de que atravs do circuito fechado inicia-se o estabelecimento

do equilbrio eltrico entre as armaduras. Os eltrons em excesso em uma das
armaduras se movimentam para a outra, onde h falta de eltrons, at que se
restabelea o equilbrio de potencial entre elas.
Resistor
Acervo SENAI-SP
Capacitor em
descarga
Figura 14 Descarga do capacitor.
Durante o tempo em que o capacitor se descarrega, a tenso entre suas armadu-

ras diminui, porque o nmero de ons restantes em cada armadura cada vez
menor. Ao fim de algum tempo, a tenso entre as armaduras to pequena que
pode ser considerada zero.
Semicondutores
So materiais que podem apresentar caractersticas de isolante ou de condutor,

dependendo do modo como se apresenta sua estrutura qumica. A resistividade
caracterstica est situada entre 10-2 a 106 ohm/cm.
Um exemplo tpico de material semicondutor o carbono. Dependendo da

maneira como os tomos do carbono se interligam, o material formado pode
tornar-se condutor ou isolante.
Duas formas bastante conhecidas de matria formada por tomos de carbono

so o diamante e o carbono.

Diamante
Material de grande dureza que se forma pelo arranjo de tomos de carbono em

forma de estrutura cristalina. eletricamente isolante.
Grafite
Material que se forma pelo arranjo de tomos de carbono em forma triangular.

condutor de eletricidade.
Estrutura qumica dos materiais semicondutores
Os materiais semicondutores caracterizam-se por serem constitudos de tomos

que tm quatro eltrons na camada de valncia (tetravalentes). Esses materiais
classificam-se quanto ao tipo de cristal em:
germnio (Ge);
silcio (Si).
A Figura 15 apresenta a configurao de dois tomos que do origem a materiais

semicondutores.
+ 14 + 32
Silcio
14 prtons Germnio
Eduardo Tegeda
14 eltrons 4 eltrons na 32 prtons

ltima camada 32 eltrons
Figura 15 Silcio e germnio: tomos que do origem a materiais semicondutores.

Os tomos que tm quatro eltrons na ltima camada tendem a se agrupar segun-

do uma formao cristalina. Nesse tipo de ligao, cada tomo combina-se com
outros quatro, fazendo com que cada eltron pertena simultaneamente a dois
tomos, totalizando oito eltrons compartilhados por cada tomo e permitindo
que a estabilidade seja alcanada.
A estrutura cristalina s absolutamente estvel na temperatura de zero absoluto

(273C), em que no existe o fenmeno da agitao trmica. Na temperatura
ambiente, pela ocorrncia do fenmeno da agitao trmica, h a libertao de
eltrons de algumas ligaes covalentes.
Esses eltrons livres circulam de maneira desordenada na estrutura cristalina.

A falha na ligao covalente, provocada pelo escape do eltron, comporta-se de
modo semelhante ao eltron livre, porm com carga eltrica contrria.
Essa pseudopartcula chamada de lacuna ou buraco. Frequentemente, no inte-

rior da estrutura cristalina, um eltron livre ocupa uma lacuna, reconstituindo a
ligao covalente. Esse fato recebe o nome de recombinao (Figura 16).
Lacuna
Si Si Si
Eltron
livre Lacuna
Si Si Si
Lacuna Eltron
livre
Eduardo Tegeda
Si Si Si
Eltron
livre
Figura 16 Recombinao.
Esse tipo de ligao qumica denominado ligao covalente, e representado

simbolicamente por dois traos que interligam os dois ncleos (Figura 17).

Si
Si Si Si Si Si
Eduardo Tegeda
Ligao covalente
Si
A B
Figura 17 A e B. Representaes de ligaes covalentes.
Quando um tomo tetravalente se associa por ligaes covalentes a quatro outros,

a ligao representada conforme apresentado na Figura 18, a seguir.
Ge
Ge Ge Ge
Eduardo Tegeda
Ge
Figura 18 Associao de tomo tetravalente por ligaes covalentes.
As ligaes covalentes caracterizam-se por manter os eltrons fortemente liga-

dos aos dois ncleos associados. Por essa razo, as estruturas cristalinas puras,
compostas unicamente por ligaes covalentes, adquirem caractersticas de
isolao eltrica.
O silcio e o germnio puros so materiais semicondutores com caracterstica

isolante quando agrupados em forma de cristal. A Figura 19 mostra a configu-
rao cristalina do silcio de forma planificada.

Si Si Si Si Si Si Si
Eduardo Tegeda
Representao planificada
Figura 19 Configurao cristalina do silcio de forma planificada.
Observa-se que cada tomo realiza quatro ligaes covalentes com os tomos
vizinhos.
O aspecto real de ligao dos tomos de uma estrutura cristalina de germnio

ou silcio est apresentado na Figura 20.
Eduardo Tegeda
Estrutura tetradrica
Figura 20 Aspecto real de ligao dos tomos de uma estrutura cristalina de germnio ou silcio.
Dopagem
O material semicondutor, na sua forma intrnseca, no possui materiais estra-

nhos como parte de sua estrutura cristalina. As propriedades fsicas do material

semicondutor puro no atendem as necessidades de fabricao da grande maioria

dos componentes eletrnicos. Desse modo, conforme a necessidade tecnolgica,
so introduzidas alteraes na estrutura cristalina do semicondutor.
A dopagem de material semicondutor um processo qumico que tem por fina-

lidade introduzir tomos estranhos a uma substncia na sua estrutura interna
cristalina de forma a provocar alteraes nas suas caractersticas fsicas. Os ele-
mentos estranhos so chamados de impurezas.
A prpria natureza executa um processo de dopagem propiciando a existncia

de impurezas na estrutura qumica dos cristais que se instalam durante a sua
formao.
A dopagem pode tambm ser realizada em laboratrios, com um objetivo mais

especfico, o de colocar no interior da estrutura de um cristal uma quantidade
correta de uma determinada impureza, para que o cristal se comporte conforme
as condies necessrias em termos eltricos.
Nos cristais semicondutores (germnio e silcio, principalmente), a dopagem

realizada para atribuir ao material certa condutibilidade eltrica. O modo como
o cristal conduzir a corrente eltrica e a sua condutibilidade dependem do tipo
de impureza utilizado e da quantidade de impureza aplicada.
A dopagem pode ser classificada segundo o tipo de impureza, conforme se ob-

serva na Tabela 2.
Tabela 2 Classificao da dopagem por tipo de impureza
Tipo Descrio Exemplo

Fsforo (P)
caracterizada por elementos que possuam
N Antimnio (Sb)
cinco eltrons na sua camada de valncia.
Arsnio (As)
Alumnio (Al)
caracterizada por elementos que possuam ndio (In)
P
trs eltrons na sua camada de valncia. Glio (Ga)
Boro (B)

Cristal N
Quando o processo de dopagem introduz na estrutura cristalina uma quantidade

de tomos com mais de quatro eltrons na ltima camada, forma-se uma nova
estrutura cristalina denominada de cristal N.
Pode-se ter como exemplo a introduo de tomos de fsforo que possuem cinco
eltrons na ltima camada no cristal (Figura 21).
P
Eduardo Tegeda
Figura 21 Introduo de tomos de fsforo que possuem

cinco eltrons na ltima camada no cristal.
Dos cinco eltrons externos do fsforo apenas quatro encontram um par no

cristal que possibilite a formao covalente (Figura 22).
Si Si Si Si
Eltron livre
Si Si P Si
Eduardo Tegeda
Si Si Si Si
Figura 22 Apenas quatro eltrons externos de fsforo encontram

par no cristal que possibilite formao covalente.

O quinto eltron do fsforo no forma ligao covalente porque no encontra

um eltron na estrutura que possibilite essa formao. Esse eltron isolado tem
a caracterstica de se libertar facilmente do tomo, passando a vagar livremente
dentro da estrutura do cristal, constituindo-se em um portador livre de carga
eltrica.
Cada tomo de impureza fornece um eltron livre dentro da estrutura do cristal

semicondutor (Figura 23).

P Si Si Si P

Si Si P Si Si
Eduardo Tegeda

P Si Si Si P
Figura 23 Eltron livre dentro da estrutura do cristal semicondutor.
Com a adio de uma determinada quantidade de impurezas, o cristal que era

puro e isolante passa a ser condutor de corrente eltrica, atravs dos portadores
livres (eltrons), que podem circular na banda de conduo.
importante observar que, embora o material tenha sido dopado, seu nmero
total de eltrons e prtons igual, de modo que o material continua eletricamente
neutro.
O cristal semicondutor dopado com impurezas de maior nmero de eltrons

(como o fsforo) denominado cristal N porque a corrente eltrica conduzida
no seu interior por cargas negativas (Figura 24).

Corrente de eltrons Corrente de eltrons

Si P Si Si Si P Si Si

Si Si Si P Si
Si Si P

Cristal N Cristal N
Eduardo Tegeda
A B
Figura 24 A e B. Corrente eltrica conduzida por cargas negativas no interior do cristal N.
Observa-se que o cristal N conduz a corrente eltrica, independentemente da

polaridade da bateria.
Cristal P
A utilizao de tomos com menos de quatro eltrons na ltima camada para

o processo de dopagem d origem a um tipo de estrutura chamada de cristal P.
O tomo de ndio, por exemplo, que tem trs eltrons na ltima camada, d
origem a um cristal P quando utilizado na dopagem (Figura 25).
In
Eduardo Tegeda
Figura 25 tomo de ndio, com trs eltrons na ltima camada.

Quando os tomos de ndios so colocados na estrutura do cristal puro, verifica-

-se a falta de um eltron para que os elementos tetravalentes se combinem de
modo covalente (Figura 26).
Si Si Si Si
Falta 1 eltron
Si In Si In
Eduardo Tegeda
Si Si Si Si
Figura 26 Falta de um eltron para combinao covalente de

elementos tetravalentes em estrutura do cristal puro.
Essa ausncia no interior do cristal denominada de lacuna, sendo representada

por uma carga eltrica positiva na estrutura qumica (Figura 27).
Lacuna
+
Si Si In Si Si
+ +
In Si Si In Si
Eduardo Tegeda
Si Si In Si Si
+
+
Figura 27 Lacuna.
A lacuna no propriamente uma carga positiva, mas a ausncia de uma carga

negativa. Os cristais dopados com tomos de menos de quatro eltrons na cama-
da externa so denominados de cristais P porque a conduo de corrente eltrica
no seu interior se d pela movimentao das lacunas. O movimento de lacunas
no cristal P pode ser facilmente observado, quando se analisa a conduo de
corrente passo a passo (Figura 28).

Quando se aplica uma diferena de potencial aos extremos de um cristal P, uma

lacuna ocupada por um eltron que se movimenta deixando uma lacuna em
seu lugar. Essa lacuna preenchida pelo eltron seguinte, que torna a criar outra
lacuna atrs de si. Assim, a lacuna ser preenchida por outro eltron gerando
nova lacuna, at que esta seja preenchida por um eltron proveniente da fonte.
Movimento da lacuna
Eduardo Tegeda
+
Movimento dos eltrons
Figura 28 Movimento de lacunas.
As lacunas movimentam-se na banda de valncia dos tomos, e os eltrons que

as preenchem, na banda de conduo.
A conduo de corrente por lacunas no cristal P independe da polaridade da

fonte de tenso. A Figura 29 apresenta a corrente de lacunas.
Corrente de lacunas Corrente de lacunas

Si In Si Si Si Si Si Si

Si Si In Si Si In Si Si
Eduardo Tegeda
Cristal P Cristal P
A B
Figura 29 A e B. Corrente de lacunas.
Conclui-se que os cristais P e N, isoladamente, conduzem a corrente eltrica

qualquer que seja a polaridade de tenso aplicada aos seus extremos. Os cristais P
e N so a matria-prima para fabricao dos componentes eletrnicos modernos,
como diodos, transistores e circuitos integrados.

Influncia da intensidade de dopagem no comportamento dos

materiais semicondutores
A conduo de corrente eltrica nos materiais semicondutores depende dos

portadores livres de carga na estrutura qumica.
Os cristais dopados mais intensamente se caracterizam por apresentar maior

condutibilidade, porque sua estrutura apresenta um maior nmero de portadores
livres.
Influncia da temperatura na condutibilidade dos materiais

semicondutores
A temperatura exerce influncia direta sobre o comportamento dos materiais

semicondutores no que diz respeito condutibilidade eltrica. Quando a tem-
peratura de um material semicondutor aumenta, a energia trmica adicional faz
algumas ligaes covalentes da estrutura se desfazerem. Cada ligao covalente
que se desfaz pelo acrscimo de temperatura propicia a existncia de dois por-
tadores livres de energia a mais na estrutura do cristal.
A Figura 30 apresenta o surgimento de dois portadores livres de energia a mais

em razo do aumento da temperatura.
Aquecimento
Si Si Si Si Si Si Portadores adicionais

Si P Si Si P Si
Si Si Si Si Si Si
Eduardo Tegeda
Ligao covalente desfeita

pela energia trmica
Figura 30 Surgimento de dois portadores livres de energia

a mais em razo do aumento da temperatura.

A existncia de um maior nmero de portadores aumenta a condutibilidade do

material, permitindo a circulao de correntes maiores no cristal.
Retificao
Retificao o nome atribudo ao processo de transformao de corrente alter-

nada em corrente contnua. Ela utilizada nos equipamentos eletrnicos com a
finalidade de permitir que equipamentos de corrente contnua sejam alimentados
a partir da rede eltrica CA.
Retificao de meia onda
A retificao de meia onda um processo de transformao de CA em CC, que

permite o aproveitamento de apenas um semiciclo da tenso de entrada na carga
(Figura 31).
Semi-
-ciclo
Tenso para a carga
Eduardo Tegeda
1 ciclo
Entrada Circuito retificador

de meia onda
Figura 31 Retificao de meia onda.
O circuito retificador de meia onda com diodo empregado em equipamentos

que no exigem uma tenso contnua pura, como, por exemplo, os carregadores
de bateria.
Retificao de meia onda com diodo semicondutor
As caractersticas de conduo e bloqueio do diodo semicondutor podem ser

utilizadas para obter uma retificao de meia onda a partir da corrente alternada
da rede eltrica domiciliar.

Retificao de meia onda com tenso de sada negativa
Dependendo do modo como o diodo est colocado no circuito retificador, pode-

-se obter uma tenso de CC positiva ou negativa em relao ao terra (Figura 32).
Vcc
O valor do pico de tenso sobre a carga menor que odevalor
Tenso do pico de tenso
sada positiva
da entrada, porque o diodo, durante conduo, apresenta uma pequena queda

de tenso VD (0,7 para o silcio e 0,2 para o germnio).
Forma de sada
Vcc
Tenso de sada positiva
Forma de sada
Inverso do diodo
Vcc
Tenso de sada negativa
A polaridade de
sada invertida
Eduardo Tegeda
Inverso do diodo
Vcc
Forma de sada
Tenso de sada negativa
A polaridade de
Figura 32sada
Retificao
invertida de meia onda com tenso de sada negativa.
Inconvenientes da retificao de meia onda Forma de sada
A retificao de meia onda apresenta alguns inconvenientes, decorrentes de sua

condio de funcionamento. Esses inconvenientes so listados a seguir:
1. A tenso de sada pulsante, diferindo sensivelmente de uma tenso contnua

pura (Figura 33).
2. O rendimento baixo (45%) em relao tenso eficaz de entrada.
100 VCA = 45 VCCmed (100 0,45)
3. Nas retificaes com transformador, existe um mau aproveitamento da ca-

pacidade de transformao, porque a corrente circula em apenas um semiciclo
(Figura 34).

+V + Vp
Eduardo Tegeda
CC pura
CC de meia onda
Figura 33 Tenso de sada pulsante.
I Circulao apenas nos

semiciclos positivos
Eduardo Tegeda
Figura 34 Circulao da corrente em semiciclo.
Retificao de onda completa
um processo de converso de corrente alternada em corrente contnua que faz

um aproveitamento dos dois semiciclos da tenso de entrada (Figura 35).
Tenso para a carga

Eduardo Tegeda
1 ciclo
Entrada Circuito retificador

de onda completa
Figura 35 Retificao de onda completa.
O circuito retificador de onda completa o mais empregado nos equipamentos

eletrnicos, porque realiza um melhor aproveitamento da energia aplicada a
entrada. A retificao de onda completa com diodos semicondutores pode ser
realizada de duas maneiras distintas:

empregando-se um transformador com derivao central e dois diodos;

empregando-se quatro diodos ligados em ponte.
Retificao de onda completa com derivao central
A Figura 36, a seguir, apresenta a configurao desse tipo de circuito retificador.
D1
Entrada
Eduardo Tegeda
D2
Sada
Figura 36 Retificao de onda completa com derivao central.
Esse tipo de retificao tambm chamado de retificao de onda completa

center tape. A expresso center tape inglesa e significa derivao central.
Retificao de onda completa em ponte
A retificao em ponte, com quatro diodos, entrega carga uma onda completa
sem que seja necessrio utilizar um transformador com derivao central.
A Figura 37 apresenta a configurao da retificao e onda completa em ponte.

D1
Entrada
D2
D4
D3 Vcc
VRL
Eduardo Tegeda
Sada
Figura 37 Retificao e onda completa em ponte.
A ponte retificadora tambm pode ser representada em esquema conforme mos-

tra a Figura 38. Nessa simbologia, a barra do diodo indica a sada positiva; a seta
indica a sada negativa.
+
Eduardo Tegeda

Figura 38 Smbolo de ponte retificadora.
Tenso e CC de sada
A retificao de onda completa entrega carga dois semiperodos de tenso para

cada ciclo da tenso de entrada. O valor de tenso mdia sobre a carga (medido
com um voltmetro de CC na sada) uma mdia dos valores fornecidos pelos
pulsos de tenso. O rendimento da retificao de onda completa o dobro da
retificao de meia onda.

Corrente de sada
A corrente mdia na sada da retificao de onda completa depende da tenso

mdia:
UCC
ICC =
RL
Relao entre frequncia de entrada e frequncia de sada
Na retificao de onda completa cada ciclo da tenso CA de entrada transfor-

mado em dois semiciclos de tenso sobre a carga. Desse modo, a frequncia dos
picos de tenso sobre a carga o dobro da frequncia da rede (Figura 39).
CC 120 Hz
(pulsante)
CA
60 Hz
Eduardo Tegeda
Figura 39 Relao entre frequncias de entrada e de sada.
Filtro nas fontes de alimentao
As tenses contnuas puras apresentam polaridade definida e valor constante

ao longo do tempo. As tenses fornecidas pelos circuitos retificadores, tanto de
meia onda como de onda completa, so pulsantes. Embora tenham a polaridade
definida, as tenses fornecidas pelos circuitos retificadores sofrem constante
variao de valor, pulsando conforme a tenso senoidal aplicada ao diodo.
Capacitor como elemento de filtragem
A capacidade de armazenamento de energia dos capacitores pode ser utilizada

como recurso para realizar um processo de filtragem na tenso de sada de um
circuito retificador.

O capacitor conectado diretamente nos terminais de sada da retificao

(Figura40).
Meia onda Onda completa
Eduardo Tegeda
Figura 40 Conexo do capacitor diretamente nos terminais de sada da retificao.
Nos intervalos de tempo em que o diodo conduz, circula corrente atravs da

carga e para o capacitor. Nesse perodo, o capacitor armazena energia.
Nos intervalos de bloqueio do diodo, o capacitor tende a descarregar a energia

armazenada nas armaduras. Como no possvel a descarga por meio da retifi-
cao, porque o diodo est em bloqueio, a corrente de descarga se processa pela
carga. Esse circuito denominado circuitos de filtro. Os filtros atuam sobre a
tenso de sada dos circuitos retificadores aproximando tanto quanto possvel a
sua forma de uma tenso contnua pura (Figura 41).
+ +
Eduardo Tegeda
CA Filtro Carga
Figura 41 Circuitos de filtro.
Como o capacitor est em paralelo com a carga, a tenso presente nas armaduras
aplicada carga. A corrente absorvida pela carga fornecida pelo capacitor.
Com o passar do tempo a tenso do capacitor diminui por causa da sua descar-
ga. O capacitor permanece descarregado at que o diodo conduza novamente,
fazendo uma recarga nas suas armaduras (Figura 42).

Diodo Diodo
Diodo
U Capacitor Capacitor
em carga Capacitor em carga
em descarga
Tenso sobre a carga
Eduardo Tegeda
t
Figura 42 Tenso do capacitor em circuitos de filtro.
Observao da ondulao com osciloscpio
A ondulao uma componente alternada presente no topo da forma de onda

fornecida por uma fonte com filtro capacitivo e carga na sada.
Como o valor desta ondulao normalmente igual ou menor que 10% do valor
da CC fornecida pela fonte, torna-se difcil medir o seu valor exato usando o
osciloscpio no modo DC.
Corrente de pico nos diodos
Nos circuitos retificadores com filtro, o diodo retificador conduz apenas durante
um pequeno perodo de tempo para recarregar o capacitor (tempo de carga)
(Figura 43).
Eduardo Tegeda
T1 T1
Figura 43 Tempo de carga do capacitor (T1).

Durante o curto perodo que o diodo conduz, o capacitor recebe toda a carga
perdida durante o perodo de descarga. Isso faz com que a intensidade de cor-
rente durante a conduo do diodo seja elevadssima (Figura 44).
Vs
Tenso de sada
do circuito
Corrente de
pico no diodo
ID
Eduardo Tegeda
t
Figura 44 Corrente de pico em diodo.
Essa corrente denominada corrente de pico repetitiva do diodo, sendo fornecida

nos catlogos e manuais de diodos. difcil de determinar matematicamente,
porque depende de muitos fatores. Porm, deve-se lembrar sempre de que quanto
maior o capacitor de filtro, maior o seu valor. A corrente de pico repetitiva a
razo pela qual no se pode aumentar indefinidamente o capacitor de filtro de
uma fonte.
Diodo emissor de luz
um tipo especial de diodo semicondutor que emite luz quando polarizado

diretamente.
O diodo emissor de luz, identificado comumente como diodo LED, represen-

tado pelo smbolo apresentado na Figura 45.

Eduardo Tegeda
Figura 45 Smbolo do diodo LED.
Os diodos LED so encontrados com as mais diversas formas e dimenses. A

Figura 46, a seguir, apresenta alguns tipos construtivos de diodos LED.
Eduardo Tegeda
A B C
Figura 46 A a C. Tipos construtivos de diodos LED.
O catodo de um diodo LED pode ser identificado por um corte na base do

encapsulamento (Figura 47).
Catodo
Eduardo Tegeda
Vista de baixo
Figura 47 Catodo de um diodo LED.
O diodo LED utilizado principalmente em substituio s lmpadas incandes-

centes de sinalizao, por apresentar uma srie de vantagens, entre elas:
baixo consumo;
alta resistncia a vibraes;

nenhum aquecimento;
grande durabilidade.
Corrente direta nominal (IF)
um valor de corrente de conduo indicado pelo fabricante no qual o diodo

LED apresenta um rendimento luminoso timo (normalmente 20 mA).
Tenso direta nominal (VF)
Especificao que define a queda da tenso tpica do diodo no sentido de condu-

o. A queda de tenso nominal (VF) ocorre no componente quando a corrente
direta tem valor nominal (IF). Para valores de corrente direta diferentes do valor
nominal (IF), a tenso direta de conduo sofre pequenas modificaes de valor.
Tenso inversa mxima (VR)
Especificao que determina o valor de tenso mxima que o diodo LED suporta
no sentido inverso, sem sofrer ruptura. A tenso inversa mxima dos diodos
LED pequena (da ordem de 5 V), uma vez que esses componentes no tm por
finalidade a retificao.
A Tabela 3, a seguir, apresenta as caractersticas de alguns diodos LED.
Tabela 3 Caractersticas de alguns diodos LED
LED Cor VF a IF = 20 mA IF mx.

LD 30C Vermelho 1,6 V 100 mA
LD 37I Verde 2,4 V 60 mA
LD 35I Amarelo 2,4 V 60 mA
LED bicolor
O LED bicolor consiste em dois LED colocados dentro de uma mesma cpsula.
Esses LED tm trs terminais (Figura 48).

Acervo SENAI-SP
Ligao interna
A B
Figura 48 LED bicolor. A. Trs terminais do LED bicolor. B. Ligao interna.
Um dos terminais comum aos dois LEDs. Dependendo da cor que se deseja
acender, polariza-se um dos diodos.
LED infravermelho
A luz infravermelha um tipo de luz que no visvel ao olho humano. usada

principalmente em alarmes contra roubos e circuitos de controle remoto. Exis-
tem diodos LED que emitem luz infravermelha. O funcionamento o mesmo dos
outros, porm no se pode observar visualmente se os LED esto ligados ou no.
Teste do diodo LED
Os diodos LED podem ser testados como um diodo comum, usando um mult-
metro na escala de resistncia. Em um sentido, o teste deve indicar baixa resis-
tncia; em outro, alta resistncia.
SAIBA MAIS
Em alguns casos, dependendo do multmetro utilizado para o teste, o
LED acende durante o teste com polarizao direta. A identificao dos
terminais anodo e catodo tambm pode ser feita com o multmetro, da
mesma maneira que um diodo comum.

Funcionamento
Quando o diodo LED polarizado diretamente, ele entra em conduo, permi-

tindo a circulao de corrente, que se processa pela liberao de portadores livres
na estrutura dos cristais.
O deslocamento de portadores de banda de conduo provoca a liberao de

energia (emisso de ftons) em forma de luz. O funcionamento do diodo LED
est ilustrado na Figura 49, a seguir.
Resistor para limitao

da corrente
Acervo SENAI-SP
A B
Figura 49 A e B. Funcionamento do diodo LED.
Caractersticas dos diodos LED
As caractersticas mais importantes do diodo LED so:
corrente direta mxima (IFM);

corrente direta nominal (IF);
tenso direta nominal (VF);
tenso inversa mxima (VR).
Corrente direta mxima (IFM)
Especificao que define a corrente mxima de conduo do diodo LED sem

prejuzo para sua estrutura.

Utilizao do diodo LED em CC
A aplicao do diodo LED em tenses contnuas exige a fixao da sua corrente

direta nominal (IF). A limitao da corrente pode ser feita atravs de um resistor.
A Figura 50 apresenta um circuito retificador de onda completa que utiliza o
diodo LED como indicador de fornecimento.
Sada
Acervo SENAI-SP
LED indicador de
fonte "ligada"
Figura 50 Circuito retificador de onda completa que utiliza

o diodo LED como indicador de fornecimento.
O valor do resistor limitador dado pela expresso:

VCC VF
R=
IF
Onde:
VCC = tenso de sada da fonte;
VF = tenso nominal de conduo do diodo LED;
IF = corrente nominal de conduo do diodo LED.
Caractersticas especiais dos diodos
O Quadro 2, a seguir, resume as caractersticas especiais dos diodos, sua simbo-

logia e aplicaes.

Quadro 2 Caractersticas especiais dos diodos
Tipo Simbologia Aplicao
Retificador Fontes de alimentao
Zener Regulador de tenso
LED Sinalizao
Varicap Sistemas de comunicao
Fotodiodo Detector de luminosidade
Tnel Micro-ondas
Transistor bipolar
O transistor bipolar um componente eletrnico constitudo por materiais semi-

condutores, capaz de atuar como controlador da corrente, o que possibilita seu
uso como amplificador de sinais, ou como interruptor eletrnico.
O transistor encontra ampla aplicao em vrias funes, entre elas:
amplificador de sinais: em equipamentos de som e imagem, sinais de sensores

e controles industriais;
interruptor eletrnico: em controles industriais, mdulos eletrnicos, calcu-
ladoras e computadores eletrnicos.
Estrutura bsica
A estrutura bsica do transistor composta de duas pastilhas de material semi-

condutor, de mesmo tipo, entre as quais colocada uma terceira pastilha, muito
mais fina, de material semicondutor com tipo diferente de dopagem, formando
uma configurao semelhante a um sanduche.

A Figura 51 apresenta a estrutura bsica de um transistor.
Material com Mesma

dopagem diferente dopagem
Acervo SENAI-SP
Figura 51 Estrutura bsica de um transistor.
Tipos de transistores
A configurao da estrutura, em forma de sanduche, permite que se obtenham

dois tipos distintos de transistores:
Transistor com pastilhas externas de material N e pastilha central de material

P (Figura 52). Esse tipo de transistor denominado de transistor bipolar NPN.
Transistor com pastilhas externas de material P e pastilha central de material
N, denominado transistor bipolar PNP (Figura 53).
Acervo SENAI-SP
Figura 52 Configurao com pastilhas externas de material N e pastilha central de material P.

Acervo SENAI-SP
Figura 53 Configurao com pastilhas externas de material P e pastilha central de material N.

Os dois tipos de transistores podem cumprir as mesmas funes, diferindo-se

apenas no modo como as fontes de alimentao so ligadas ao circuito eletrnico.
Terminais do transistor
Cada uma das pastilhas formadoras do transistor conectada a um terminal

que permite a interligao da estrutura do componente aos circuitos eletrnicos.
Os terminais recebem uma designao que permite distinguir cada uma das
pastilhas:
A pastilha central denominada base, representada pela letra B.

Uma das pastilhas externas denominada coletor, representada pela letra C.
A outra pastilha externa denominada emissor, representada pela letra E.
A Figura 54, a seguir, apresenta dois tipos de transistores, com a identificao

dos terminais.
Acervo SENAI-SP
Figura 54 Transistores com a identificao de seus respectivos terminais.
Embora as pastilhas do coletor e do emissor sejam do mesmo tipo de material

semicondutor, no possvel trocar as ligaes de um terminal com o outro nos
circuitos eletrnicos, porque existe diferena de volume de material semicondu-
tor e de intensidade de dopagem entre as pastilhas.
Simbologia
A Figura 55, a seguir, apresenta o smbolo dos transistores NPN e PNP, indicando
a designao dos terminais.

Acervo SENAI-SP
A B
Figura 55 A. Smbolo do transistor NPN. B. Smbolo do transistor PNP.
A diferena entre os smbolos dos dois transistores apenas o sentido da seta

no terminal emissor.
Alguns transistores, fabricados para aplicaes especficas, so dotados de blin-

dagem. A blindagem consiste em um invlucro metlico ao redor das pastilhas
semicondutoras, que tem por finalidade evitar que o funcionamento do transistor
seja afetado por campos eltricos ou magnticos do ambiente. Esses transistores
apresentam um quarto terminal, ligado blindagem, para que esta possa ser
ligada ao terra do circuito eletrnico. O smbolo desses transistores mostra a
existncia do quarto terminal (Figura 56).
Acervo SENAI-SP
Figura 56 Smbolo do transistor com o quarto terminal.
Aspecto real dos transistores
Os transistores podem ter diversos formatos (encapsulamentos). Os formatos

geralmente variam em funo:
do fabricante;
da funo da montagem;
do tipo de montagem;
da capacidade de dissipar calor.

Por essa razo, a identificao dos terminais do transistor deve sempre ser feita
com auxlio de um manual de transistores ou folheto tcnico especfico do fa-
bricante do transistor.
A Figura 57, a seguir, apresenta alguns tipos construtivos de transistores.
Acervo SENAI-SP
Figura 57 Smbolo do transistor com o quarto terminal.
A Figura 58, a seguir, apresenta a posio dos terminais de um transistor.
Emissor
Base
Coletor
Acervo SENAI-SP
Figura 58 Posio dos terminais de um transistor.
Princpio de funcionamento do transistor
Tenses nos terminais do transistor
O estudo do princpio de funcionamento do transistor consiste em uma anlise

do movimento dos eltrons livres e lacunas no interior do componente, pro-

vocados pela aplicao de tenses externas ao coletor, base e ao emissor. O

movimento dos eltrons livres e lacunas est intimamente ligado polaridade
da tenso aplicada a cada um dos terminais do transistor.
Junes do transistor e polaridade das tenses nos terminais
A juno PN entre o cristal da base e o cristal do emissor chamada de juno

base-emissor (BE) (Figura 59).
Juno BE
Acervo SENAI-SP
Figura 59 Juno base-emissor.
A juno PN entre o cristal de base e o cristal do coletor chamada juno base-

-coletor (BC) (Figura 60).
Juno BC
Acervo SENAI-SP
Figura 60 Juno base-coletor.
Ao se unirem as trs pastilhas semicondutoras de um transistor, ocorre um pro-

cesso de difuso dos portadores. Como em um diodo, esse processo de difuso
d origem a uma barreira de potencial em cada juno. No transistor, portanto,
existem duas barreiras de potencial que se formam com a juno dos cristais:

barreira de potencial na juno base-emissor;

barreira de potencial na juno base-coletor.
Juno base-emissor
Na condio normal de funcionamento, denominada funcionamento na regio

ativa, a juno base-emissor polarizada diretamente.
A Figura 61 mostra a polaridade das tenses de base e de emissor em cada tipo

de transistor.
Acervo SENAI-SP
Figura 61 Polaridade das tenses de base e de emissor em cada tipo de transistor.
Juno base-coletor
Na regio de funcionamento ativo, a juno base-coletor polarizada

inversamente.
A Figura 62, a seguir, mostra a polaridade das tenses de coletor em relao

base em cada tipo de transistor.
Acervo SENAI-SP
Figura 62 Polaridade das tenses de coletor em relao base em cada tipo de transistor.

Polarizao simultnea das duas junes
Para que o transistor funcione corretamente, as duas junes devem ser polari-
zadas ao mesmo tempo. Isso pode ser feito aplicando-se duas tenses externas
entre os terminais do transistor (Figura 63).
Acervo SENAI-SP
Figura 63 Polarizao simultnea das duas junes de um transistor.
SAIBA MAIS
As baterias representam as tenses de polarizao.
A Figura 64 ilustra uma forma alternativa de polarizao, tomando o

transistor NPN como exemplo.
Acervo SENAI-SP
Figura 64 Modo alternativo de polarizao.

Ao se analisar a Figura 64, observa-se que:
a bateria B1 polariza a juno base-emissor do transistor direta-

mente;
a bateria B2 aplica uma tenso positiva ao coletor maior que a

tenso positiva da base.
Se o coletor mais positivo que a base, ento a base mais negativa

que o coletor, de modo que a juno base-coletor fica polarizada in-
versamente (Figura 65).
Acervo SENAI-SP
Figura 65 Juno base-coletor polarizada inversamente.
Regio ativa do transistor
Em relao regio ativa do transistor, importante observar que:
a juno base-emissor deve ser polarizada diretamente;

a juno base-coletor deve ser polarizada inversamente.
A alimentao simultnea das duas junes, por meio das baterias externas, d
origem a trs tenses entre os terminais do transistor, listadas a seguir:
tenso de base a emissor, denominada VBE;

tenso de coletor a base, denominada VCB;
tenso de coletor a emissor, denominada VCE.
Dispondo as trs tenses na Figura 66, a seguir, observa-se que as tenses VBE +
VCB somadas so iguais a VCE.

Acervo SENAI-SP
Figura 66 Regio ativa do transistor.
VCE = VBE + VCB
Para o transistor NPN, a regra tambm vlida, invertendo-se apenas a polari-

dade das baterias de polarizao (Figura 67).
Acervo SENAI-SP
Figura 67 Regio ativa do transistor NPN.
VCE = VBE + VCB
Correntes dos terminais do transistor
O movimento dos portadores livres d origem a trs correntes que circulam nos
trs terminais do transistor.
A corrente do terminal emissor denominada de corrente de emissor represen-

tada pela notao (IE); a do terminal base denominada corrente de base (IB), e
a do terminal coletor denominada corrente de coletor (IC). Por conveno se
estabeleceu que toda a corrente que entra no transistor positiva e a corrente
que sai negativa.

A Figura 68, a seguir, mostra os dois tipos de transistor com as suas correntes.
Acervo SENAI-SP
A B
Figura 68 A e B. Dois tipos de transistor com suas correntes.
O princpio bsico de funcionamento, que explica a origem das correntes no

transistor, o mesmo para os transistores NPN e PNP. Por essa razo, estuda-se
o princpio de funcionamento apenas de um tipo. O comportamento do tipo no
analisado semelhante, diferindo-se apenas quanto polaridade das baterias e
ao sentido das correntes.

Parte 3 Combustveis
e meio ambiente

8. Combustveis
Gasolina
lcool etlico (etanol)
Propriedades dos combustveis
Detonao
Pr-ignio
Boas prticas no abastecimento
Gasolina
A gasolina um combustvel obtido do refino do petrleo e composta basi-

camente por compostos orgnicos. Proveniente da extrao do petrleo, um
composto de hidrocarbonetos, contendo 8 tomos de carbono (C) e 18 tomos
de hidrognio (H) (C8H18) (Figura 1).
H H H H H H H H
H C C C C C C C C H
H H H H H H H H
Figura 1 Composio da gasolina.
Vrios produtos qumicos so adicionados gasolina, como inibidores de cor-

roso, corantes e detergentes, e so chamados de aditivos. A gasolina comercia-
lizada no Brasil a E-23, que contm aproximadamente 23% de lcool anidro.
A classificao da gasolina definida de acordo com o valor de sua octanagem,

que a resistncia que a gasolina tem autoignio (detonao). A detonao

136 COMBUSTVEIS
tambm conhecida como batida de pino, fenmeno que ser estudado mais
adiante.
Um combustvel com maior octanagem tem maior poder de combusto e resiste

a altas presses nos cilindros, sem sofrer detonao. Os projetistas de motores
levam em conta a octanagem do combustvel utilizado para determinar a taxa
de compresso, curvas de avano de ignio e tempo de injeo.
Existem quatro tipos de gasolina automotiva comercializados no Brasil:
gasolina comum, com octanagem 87;

gasolina comum aditivada, com octanagem 87;
gasolina Premium (Petrobras), com octanagem 91;
gasolina Podium (Petrobras), com octanagem 95.
Todas as gasolinas recebem, por fora de lei federal, a adio de lcool anidro
(sem gua), conforme a Resoluo 36 do Ministrio da Agricultura, Pecuria e
Abastecimento (MAPA), de 31/10/2006. Desse modo, desde 23 de novembro de
2006, todas as gasolinas no Brasil recebem adio de lcool etlico anidro com-
bustvel na proporo de 23%. O lcool adicionado gasolina aumenta o poder
antidetonante dela, fazendo com que atinja os mesmos nveis de octanagem das
gasolinas europeias e americanas.
Gasolina aditivada
A finalidade da gasolina aditivada limpar e manter limpas todas as partes em

contato com o combustvel lquido (tanque, bomba, tubulao, bicos injetores,
vlvula de admisso, cmera de combusto e cabeote). Nas gasolinas aditiva-
das, h um aditivo detergente/adstringente que realiza a limpeza. Elas recebem
a adio de um corante, para serem diferenciadas das gasolinas comuns. Cada
companhia distribuidora adiciona o corante da cor que desejar.
As cores azul e rosa so as nicas que no podem ser utilizadas. O azul utiliza-
do na gasolina de aviao; o rosa utilizado na mistura MEG (metanol/etanol/
gasolina), na ausncia de lcool hidratado nos postos.

SAIBA MAIS
Como boa prtica, recomenda-se a utilizao de um tanque de gasolina
aditivada a cada 5.000 quilmetros rodados.
Gasolinas adulteradas
A gasolina considerada adulterada quando adicionado solvente ou outros

compostos, de modo a se obter um produto mais barato, porm com qualidade
inferior exigida pela especificao do produto. Em geral, os produtos utilizados
na adulterao da gasolina so o lcool e alguns solventes. H diversos tipos de
solventes utilizados para esse fim, como aguarrs e solvente para borracha (SPB).
O SPB, tambm conhecido como benzina industrial, citado informalmente
como um dos mais empregados para uso fraudulento em gasolina, depois do
lcool. A Figura 2 apresenta um resumo dos solventes utilizados na adulterao
da gasolina.
Solventes
Aromticos Parafnicos
Destroem Abaixam muito

borrachas a octanagem Ivan Sardella
Causam depsitos na Aumentam

cmara de combusto o consumo
Figura 2 Solventes utilizados na adulterao da gasolina.
lcool etlico (etanol)
O etanol (lcool etlico utilizado como combustvel) derivado de cereais e vege-

tais. No Brasil, utiliza-se a cana-de-acar como matria-prima. um combust-
vel composto de hidrocarbonetos oxigenados, contendo dois tomos de carbono,
seis tomos de hidrognio e um tomo de oxignio (C2H5OH) (Figura 3).

138 COMBUSTVEIS
H H
H C C O H
H H
Figura 3 Composio do etanol.
O etanol comercializado no Brasil hidratado e possui de 5% a 6% de gua. Por

conter oxignio na molcula, o etanol tem um poder calorfico menor que o da
gasolina, uma vez que o oxignio (responsvel por 34,7% do peso do etanol)
aumenta o peso molecular, mas no produz energia. Isso explica a menor quilo-
metragem por litro de um motor a lcool em relao ao mesmo motor a gasolina.
O Brasil o pas mais avanado, do ponto de vista tecnolgico, na produo e no

uso do lcool etlico (etanol) como combustvel, seguido pelos Estados Unidos
e, em menor escala, pela Argentina, Qunia e Malawi.
O lcool anidro utilizado em mistura com gasolina no Brasil, nos Estados

Unidos, na Unio Europeia, no Mxico, na ndia, na Argentina, na Colmbia e,
mais recentemente, no Japo.
O lcool pode ser obtido de diversas formas de biomassa, sendo a cana-de-acar

a realidade econmica atual. Sero realizados investimentos para viabilizar a
produo de lcool a partir de celulose, sendo estimado que, em 2020, cerca
de 30 bilhes de litros de lcool poderiam ser obtidos dessa fonte, apenas nos
Estados Unidos. O benefcio ambiental associado ao uso de lcool enorme,
pois cerca de 2,3 t de CO2 deixam de ser emitidas para cada tonelada de lcool
combustvel utilizado, sem considerar outras emisses, como o SO2 (dixido de
enxofre, responsvel pela chuva cida).
O lcool hidratado tem duas particularidades:
alta resistncia detonao (como se tivesse alta octanagem, embora o lcool

no possua octanas);
baixo poder calorfico (gera menos energia na queima que a gasolina).
Em funo dessas caractersticas, o motor a lcool pode utilizar taxa de com-

presso mais elevada, mas requer uma relao estequiomtrica diferenciada, ou

seja, a mistura ar-combustvel tem de ser mais rica (com mais combustvel) que
no motor a gasolina. Na prtica, isso significa que o motor a lcool pode gerar
mais potncia e torque, mas consome mais combustvel.
A utilizao do lcool como combustvel implica aumento de consumo pelo

menor poder calorfico, quando comparado ao da gasolina. Isso significa que
necessria maior quantidade de combustvel para realizao do mesmo trabalho.
O lcool etlico (etanol) hidratado, ou seja, possui em mdia 5% de gua em

sua composio.
O lcool utilizado nos motores de ciclo Otto apresentam as seguintes caracte-

rsticas:
menor poluio ambiental;

aumento da potncia do motor;
combusto mais lenta;
maior poder antidetonante;
maior compressibilidade sem entrar em autoignio.
O lcool no apresenta octanagem, mas, para se ter uma noo numrica, como
se ele tivesse o equivalente a 110 octanas.
Algumas informaes de interesse sobre o etanol so:
tem uma temperatura de ebulio de 78C na presso atmosfrica; alta o

suficiente para evitar a evaporao, baixa o suficiente para evitar deficincia
na combusto;
no contm enxofre, compostos aromticos ou olefnicos. De fato, quando
comparados em iguais concentraes, os gases dos motores a lcool so muito
menos prejudiciais sade de animais (e, presume-se, das pessoas) do que
os da gasolina;
provm da cana-de-acar, que por ser uma planta reabsorve o CO2 liberado
durante a combusto;
permite o uso de taxas de compresso maiores, resultando em melhor efici-
ncia do motor;
pode ser facilmente vaporizado de maneira controlada, em virtude de sua
temperatura nica de ebulio, utilizando-se os gases de escape do motor ou
at mesmo sua gua de resfriamento;

140 COMBUSTVEIS
permite a operao, quando vaporizado, com misturas pobres em qualquer

regime do motor, chegando a trabalhar com 80% de excesso de ar (em con-
traste com a gasolina, que tem limite em torno de 10% e frequentemente
trabalha com mistura rica).
Antes do etanol
A partir de 1922, comeou a ser misturado gasolina um composto chamado

chumbo tetraetila, um aditivo cuja frmula Pb(C2H5)4 faz a octanagem da gaso-
lina ser elevada, pois resiste a presso sem que ocorra a detonao/pr-ignio.
Como nem todo o volume produzido de gasolina possui um ndice de octanas

elevado, passou-se a adicionar esse aditivo, tornando toda a gasolina utilizvel
em motores a exploso. O problema que esse aditivo txico e libera partculas
de chumbo, que um metal pesado, no ar.
A molcula de chumbo tetraetila eficiente no aumento de octanagem no pelo

tomo de chumbo, mas como fonte eficiente de grupos etila. As ligaes carbono-
-chumbo so frgeis, e os quatro grupos etila separam-se da ligao com o chum-
bo, em razo da temperatura alcanada na cmara de combusto do motor. Eles,
ento, promovem a queima suave da gasolina por meio de reaes em cadeia.
O chumbo envenena seres vivos e obstrui os catalisadores com o acmulo de

quilometragem. A partir de 1970, em todo o mundo comearam as discusses e
o interesse na eliminao do combustvel por causa das implicaes que ele traz
sade pblica.
As mudanas ocorreram a partir da dcada de 1990. Em 1996, 80% de toda a

gasolina vendida no mundo j estavam sem o chumbo tetraetila. A nica exceo
a gasolina de aviao, utilizada em aeronaves propelidas a hlice, com motor a
exploso, que continuam a utilizar o chumbo tetraetila como aditivo em razo
das altas octanagens necessrias, maiores do que 100.
No Brasil, em 1992, o chumbo tetraetila j tinha sido totalmente eliminado da

gasolina comercializada na utilizao veicular. Em seu lugar foi utilizado o lcool
etlico anidro, na proporo de 20 a 25%, que proporciona gasolina as mesmas

caractersticas de aumento de octanagem obtidas com o chumbo. A Figura 4

ilustra uma molcula de chumbo de tetraetila.
CH3
H2C
H3C
H2C Pb
CH3
CH2 Pb
H2C
CH3
Figura 4 Molcula de chumbo de tetraetila.
Etanol combustvel no Brasil
O Grfico 1 apresenta as vendas de carro no Brasil pelo tipo de combustvel entre

os perodos de 1979 e 2009.
3.000
2.800 Flex fuel
lcool
2.600 Gasolina
2.400
2.200
2.000
1.800
Vendas x 1.000
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
Ivan Sardella
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ano
Grfico 1 Vendas de carro no Brasil pelo tipo de combustvel entre os perodos de 1979 e 2009.

142 COMBUSTVEIS
Cronologia do etanol
O lcool comeou a ser adicionado na gasolina a partir do lanamento do pro-

grama Pr-lcool, em 1975. A partir desta data, tem-se a seguinte cronologia
do etanol:
de 1975 at 1993: as porcentagens variaram de 10% a 24%;

1993: a porcentagem de etanol anidro foi fixada de 20% a 24%, mais ou menos
1% em volume (Lei n. 8.723);
1979: lanamento do primeiro motor a lcool;
1989: reduo dos subsdios na venda de veculos com motor a lcool, aumen-
to dos preos do lcool e falta de lcool nos postos de abastecimento.
2003: lanamento tecnologia flex fuel.
Propriedades dos combustveis
Como visto anteriormente, os dois combustveis descritos so obtidos de fontes

diferentes e apresentam caractersticas diferentes. A seguir, so apresentadas
algumas propriedades que diferenciam esses combustveis.
Poder calorfico
Define-se como a quantidade de energia interna contida no combustvel, sendo

que, quanto mais alto for o poder calorfico, maior ser a energia liberada na
sua queima.
O poder calorfico do lcool de 29 KJ/g, e o poder calorfico da gasolina de

44 KJ/g.
Relao estequiomtrica (ar/combustvel)
A relao de ar/combustvel o nmero de partes de ar misturado a uma parte

de combustvel, medida em peso. chamada de razo ar-combustvel AC (em

ingls usa-se AF, air-fuel) a razo entre a massa de ar e a massa de combustvel

contida na mistura. Costuma-se definir o lambda () da mistura como a razo
entre a mistura ar-combustvel real e a mistura ar-combustvel estequiomtrica,
que define o tipo de mistura admitida. Se por algum motivo a razo ideal no for
atingida, resultar em uma queima incompleta, fazendo o motor ter uma perda
de rendimento, alm de jogar fora, pelo escapamento, uma parte da mistura que
poderia ser queimada. O clculo do feito a partir da seguinte frmula:
AC real
=
AC e
Onde:
= razo entre mistura ar-combustvel;
ACreal = mistura ar-combustvel encontrada;
ACe = mistura ar-combustvel estequiomtrica (ideal).
A seguir apresentada a relao estequiomtrica de alguns combustveis:
gasolina pura: 14,7:1 (14,7 partes de ar para 1 parte de combustvel) em massa;

etanol E-100: 9:1 (9 partes de ar para cada parte de combustvel) em massa;
gasolina E-23: 13,2:1 (13,2 partes de ar para 1 parte de combustvel) em massa.
Tipos de mistura ar-combustvel
Mistura pobre
A mistura pobre tem maior quantidade de ar para reagir com o combustvel na

cmara de combusto ( >1). Suas caractersticas so:
menor velocidade de queima;

aumento da temperatura geral;
menor emisso de poluentes.

144 COMBUSTVEIS
Mistura rica
A mistura rica tem menor quantidade de ar para reagir com o combustvel na

cmara de combusto ( < 1) e apresenta as seguintes caractersticas:
velocidade de queima aumentada;

maior formao de resduos na cmara;
maior emisso de poluentes.
Mistura estequiomtrica
A mistura estequiomtrica a proporo equilibrada entre ar e combustvel para

reagir na cmara de combusto ( = 1).
SAIBA MAIS
O calor especfico menor do lcool e sua relao estequiomtrica ex-
plicam por que o motor a lcool tem maior consumo.
Ponto de fulgor
Uma exploso uma reao em cadeia. Quando uma molcula de combustvel

reage com o oxignio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molcula
vizinha tambm reaja, e por a vai. O ponto de fulgor a temperatura a partir da
qual pode haver uma quantidade suficiente de combustvel vaporizado, a ponto
de gerar uma reao em cadeia.
O ponto de fulgor do etanol 13C, isso significa que no possvel haver com-
busto do etanol abaixo dessa temperatura. Isso explica por que necessrio usar
gasolina para a partida a frio em motores a etanol em temperaturas baixas. O
ponto de fulgor da gasolina pura de aproximadamente 40C.
Calor de vaporizao
O lcool tem um calor de vaporizao de 0,744 MJ/l, enquanto a gasolina tem

0,325MJ/l. Isso quer dizer que o lcool necessita de mais do que o dobro de ener-

gia para se vaporizar. O combustvel pulverizado pelo bico injetor, facilitando

sua mistura com o ar. Com o aquecimento da compresso, a vaporizao se torna
mais eficiente e a mistura se torna mais uniforme. Em outras palavras, o etanol
necessita de mais calor para vaporizar, por isso a temperatura do motor, quando
trabalha com etanol, tem que ser maior do que quando trabalha com gasolina.
A Tabela 1, a seguir, compara as caractersticas da gasolina e do lcool.
Tabela 1 Caractersticas da gasolina e do lcool
Gasolina lcool (etanol)

Poder calorfico (kJ/g) 44 29
Relao ar/combustvel (A/F) 9,0:1 13,2:1
ndice de octanagem 87,0 110 (equivalente)
Presso de vapor (psi) 8-15 2,3
Ponto de ebulio (C) 35-210 78
Ponto de fulgor (C) 40 13*
Calor de vaporizao (MJ/l) 0,325 0,744
* Isso significa que no possvel haver combusto do etanol abaixo de 13C, e
explica por que necessria a gasolina para a partida a frio ou aquecimento do
etanol durante a partida a frio.
Taxa de compresso
A taxa de compresso a relao entre o volume de um dos cilindros do motor

com seu pisto no ponto morto inferior e o volume da cmara de combusto cor-
respondente (volume do cilindro com o pisto no ponto morto superior, ou seja,
totalmente em cima), e indica quantas vezes o volume de mistura comprimido
antes de ocorrer a centelha da vela de ignio. Assim uma taxa de compresso de
9:1, por exemplo, indica que a mistura comprimida nove vezes.
A Figura 5 ilustra o mecanismo da taxa de compresso.

146 COMBUSTVEIS
Volume da junta do cabeote Volume da cmara (V)
PMS PMS
Curso V = Volume do cilndro 7,2 espaos
PMI
Volume morto
Eduardo Tegeda
Figura 5 Taxa de compresso.
A taxa de compresso deve ser adequada ao combustvel utilizado, pois a mistu-

ra, quando comprimida, se aquece, e uma compresso excessiva poder levar a
temperatura da mistura a nveis que provocaro a detonao espontnea.
A taxa de compresso utilizada para motores que trabalham com um nico

combustvel de 14:1 para o lcool e de 9,5:1 para gasolina.
Diferena das taxas
A seguir, so apresentadas as caractersticas das taxas de compresso elevada,

baixa e intermediria.
Taxa de compresso elevada
Otimiza o funcionamento a lcool, porm, existe a tendncia detonao com

funcionamento a gasolina. Para evit-la, necessrio trabalhar com a ignio
da mistura muito atrasada, elevando as temperaturas de escape. Dessa maneira,

torna-se necessrio enriquecer muito a mistura em regimes de carga para resfriar

a cmara, aumentando assim o consumo especfico e diminuindo o rendimento
termodinmico.
Taxa de compresso baixa
Otimiza funcionamento a gasolina, penalizando excessivamente o seu rendimen-

to com maiores porcentagens de lcool ou lcool puro. Parte dessa perda pode
ser recuperada por meio de um aumento no avano de ignio.
Taxa de compresso intermediria
Traz melhor compromisso para todas as misturas de combustveis, no alcan-

ando o mesmo nvel de rendimento das taxas de compresso dedicadas aos
extremos de mistura.
Detonao
O fenmeno da detonao tambm chamado de autoignio, batida de pino

ou motor grilando. Para entender melhor esse fenmeno, necessrio analisar
o processo de combusto no interior do cilindro.
Em uma combusto normal, quando o pisto est prestes a chegar ao ponto mor-
to superior, ocorre a emisso da centelha que provoca a queima do combustvel
progressivamente atravs de uma frente de chama. Essa frente de chama deve
queimar todo o combustvel admitido, ocorrendo, desse modo, a combusto.
Para a combusto ocorrer de maneira ordenada no interior do cilindro, ne-

cessrio que:
a octanagem do combustvel esteja dentro do especificado;

a temperatura do motor esteja dentro do especificado;
a taxa de compresso seja correta.
Quando quaisquer uns desses fatores estiverem fora dos parmetros, a combus-
to pode ocorrer de maneira desordenada e, assim, provocar a detonao.

148 COMBUSTVEIS
A detonao geralmente ocorre nas extremidades dos pistes e pode ser compa-
rada a uma exploso ou combusto sem controle. Ela ocorre quando a frente de
chama comea o processo de queima do combustvel e no consegue queimar
todo o combustvel admitido. O aumento de presso no interior do cilindro
provoca a autoignio das ltimas partculas de combustvel que no foram
queimadas pelo processo de combusto.
A detonao provoca um rudo metlico caracterstico, semelhante batida de

dois pinos. Muitas pessoas fazem o diagnstico incorreto da detonao, pois
acreditam que o barulho metlico seja decorrente de uma folga nos pinos dos
pistes ou mesmo que a saia do pisto esteja batendo.
Os fatores que causam a detonao so:
taxa de compresso;
temperatura;
turbulncia da mistura ar/combustvel;
avano de ignio;
qualidade do combustvel.
Pr-ignio
A pr-ignio a combusto que ocorre antes da centelha, por causa de alguma

fonte de calor no desejada. A excessiva temperatura do motor e a carbonizao
so fatores que influenciam na pr-ignio.
A detonao apresenta rudo caracterstico, enquanto a pr-ignio no apre-

senta rudo algum e, por isso, no alerta o motorista da existncia do fenmeno.
Ambos os casos provocam perda de potncia e dirigibilidade.
Queima correta, pr-ignio e detonao
Para melhor fixao dos conceitos, apresentada na Figura 6, a seguir, uma

comparao entre as trs situaes que podem ocorrer quando h queima de um
combustvel no motor: queima correta, pr-ignio e detonao.

Queima correta
Ocorre a fasca... a combusto comea... continua rapidamente... e est completa.
Pr-ignio
Ignio por depsito quente Ignio pela centelha... queima do combustvel restante... coliso das frentes de chama.
Detonao
Ocorre a fasca... a presso aumenta... outra ignio tem incio... e ocorre a detonao.
Eduardo Tegeda
Figura 6 Comparao entre queima correta, detonao e pr-ignio.
Boas prticas no abastecimento
Gasolina aditivada
Os veculos com muitos anos de uso apenas com gasolina comum normalmente
apresentam grande quantidade de gomas nas paredes do tanque e linhas de com-
bustvel. Caso esses veculos recebam gasolina aditivada, normal que a goma
se desprenda das paredes e se acumule no filtro e nos bicos.
Sistema de injeo eletrnica dos motores Ford ROCAM-Cap5-10.indd 149 14/06/17 10:25
150 COMBUSTVEIS
Para reduzir esse problema, quem nunca usou gasolina aditivada ou quem no
a usa h muitos anos em seus veculos pode passar a us-la gradativamente,
misturando gasolina aditivada com gasolina comum no tanque em propores
crescentes. Mesmo assim normal que o processo de limpeza acarrete entupi-
mento do filtro de combustvel que, nesse caso, ter de que ser substitudo.
Veculos flex que so usados apenas com lcool (etanol) tambm podem apresen-
tar formao de depsitos nas vlvulas de admisso. Para esses veculos tambm
se recomenda o uso de pelo menos um tanque de gasolina aditivada a cada 5 mil
quilmetros.
Etanol
O lcool (ou etanol) usado como combustvel para os veculos flex fuel ou dedi-
cados a lcool no Brasil hidratado, ou seja, contm certa quantidade de gua.
A quantidade de gua correta entre 5% e 6% em volume.
O etanol anidro (que no contm gua) tambm produzido nas destilarias

de lcool, mas destinado apenas mistura com gasolina. Para evitar que ele
seja usado da maneira errada (diretamente nos carros flex), feita a adio de
um corante laranja. Desse modo, aqueles tm esse tipo de veculo nunca devem
aceitar que o carro seja abastecido com etanol cor de laranja, pois o etanol deve
ser sempre incolor.
Como a gasolina, no Brasil, deve conter entre 20% e 25% de etanol anidro, con-
forme informado anteriormente, deve-se ter o hbito de verificar sempre se o
lcool que ser abastecido est dentro dos limites de densidade. Toda bomba
de abastecimento de etanol possui um densmetro que deve estar calibrado e
disponvel para o usurio. A densidade correta indica que a quantidade de gua
no lcool est dentro do especificado.

9. Poluio e meio ambiente
Classificao dos poluentes
Principais poluentes do ar e efeitos sade
Poluentes emitidos pelos automveis
Medidas de controle da poluio automotiva
De maneira simples, define-se meio ambiente como tudo aquilo que nos cerca,
o que engloba os elementos da natureza, como a fauna, a flora, o ar, a gua e os
seres humanos.
O ar um elemento essencial para a vida dos seres vivos, desde seres micros-
cpicos a plantas e animais. Por meio da respirao, os seres vivos retiram oxi-
gnio do ar e a ele devolvem o gs carbnico. As plantas verdes produzem uma
transformao inversa: absorvem o gs carbnico e devolvem o oxignio para
a atmosfera atravs da fotossntese, o que garante o equilbrio natural entre as
quantidades de oxignio e de gs carbnico na atmosfera.
Esse equilbrio tem sido ameaado por uma das principais conquistas do homem:
o domnio sobre o fogo. Quando aprendeu a produzir e a controlar o fogo, o
homem pde cozinhar alimentos, aquecer-se no frio e, aos poucos, foi capaz de
criar as mais diversas mquinas movidas, primeiro, a vapor e, depois, a combus-
tvel derivado do petrleo.
Entretanto, a combusto no produz apenas calor. Em toda queima h produo

de gases, principalmente de gs carbnico. E a comeam os problemas: o gs
carbnico, por causa da atividade humana, comeou a ser produzido em quan-
tidades cada vez maiores, causando um aumento da temperatura geral da Terra.
A queima de derivados de petrleo como gasolina e leo diesel e de resduos

industriais, domsticos e hospitalares tem tambm levado outros gases para a
atmosfera. Muitos desses gases, como os xidos de nitrognio, xidos de enxofre
e o monxido de carbono so prejudiciais sade.

152 POLUIO E MEIO AMBIENTE
Ao longo da histria ocorreram perodos de poluio muito fortes nos Estados

Unidos (1918), na Blgica (1930), na Inglaterra (1952, 1956, 1957 e 1962). Nesses
perodos, constatou-se uma taxa de mortalidade muito maior em relao a outros
pases, em decorrncia do nmero superior de doenas do aparelho respiratrio.
A questo da poluio preocupa a humanidade desde o fim dos anos 1940, aps
o aparecimento das armas atmicas e suas primeiras consequncias catastrficas.
A evoluo econmica do ps-guerra, o aumento da industrializao, o grande
crescimento da utilizao de combustveis fsseis pelos meios de transportes, o
uso indiscriminado de defensivos agrcolas, como o DDT (diclorodifeniltriclo-
roetano), provocaram graves alteraes ambientais com srios danos ao meio
ambiente e sade dos seres vivos.
A dcada de 1960 marcada pelo incio do aparecimento dos primeiros efeitos

malficos em grande escala e da falta de respeito do homem para com o meio
ambiente. Foi nessa poca que as grandes cidades americanas e europeias co-
mearam a sentir os efeitos da poluio do ar, por causa, principalmente, dos
automveis. Nessa mesma poca, surgiram os primeiros movimentos de atuao
mais marcantes de preservao do meio ambiente, o que deu incio a um rduo
trabalho de conscientizao.
Desde a sua inveno, o automvel foi responsvel por grandes alteraes na

sociedade, ao reduzir distncias, aproximar pessoas, aumentar as possibilidades
de empregos diretos e muito mais indiretos etc. No entanto, trouxe tambm
uma srie de inconvenientes, como a poluio do meio ambiente. A poluio
essencialmente produzida pelo homem. Os dois fatores contemporneos que
podem explicar claramente os atuais ndices de poluio so os processos de
industrializao e a consequente urbanizao da humanidade.
Os agentes poluentes so os mais variveis possveis e so capazes de alterar a

gua, o solo, o ar etc. Assim, poluio definida como a degradao da qualidade
ambiental, resultante de atividades que, direta ou indiretamente:
prejudiquem a sade, a segurana e o bem-estar da populao;

criem condies adversas s atividades sociais e econmicas;
afetem desfavoravelmente a biota (conjunto de seres vivos de um ecossistema);
afetem as condies estticas ou sanitrias do meio ambiente;
lancem matrias ou energia em desacordo com os padres ambientais esta-
belecidos.

Esse conceito de poluio est presente na Lei n. 6.938, de 31/8/1981, que trata da
Poltica Nacional de Meio Ambiente. Quando a poluio de um recurso resulta
em prejuzos sade do ser humano, diz-se que h contaminao. Isso ocorre
como resultado de processos poluidores que lanam no ambiente substncias
txicas que causam prejuzos aos organismos. Os efeitos da poluio so hoje
to amplos que j existem inmeras organizaes de defesa do meio ambiente.
Classificao dos poluentes
Os poluentes so classificados de acordo com sua origem, seu estado e sua com-
posio qumica.
Classificao de acordo com a origem
Poluentes primrios
Esto presentes na atmosfera na forma em que so emitidos diretamente das fon-
tes emissoras, como resultado de algum processo. Os principais poluentes dessa
categoria so slidos, lquidos ou gasosos, ou at mesmo radiaes. So exemplos
de poluentes primrios: partculas finas, partculas grosseiras, compostos de nitro-
gnio, xidos de carbono (monxido e dixido de carbono), compostos de enxofre
(dixido de enxofre, gs sulfdrico etc.), compostos halogenados, compostos org-
nicos e compostos radioativos.
Poluentes secundrios
So formados na atmosfera pela reao qumica entre dois ou mais poluentes

primrios, ou pela reao com constituintes normais atmosfricos, com ou sem
fotoativao. Os oxidantes so exemplos de poluentes secundrios. O dixido de
enxofre (SO2, proveniente de atividades industriais, como combusto de leos,
operaes de fuso e usinas de natureza tipicamente qumica, e de veculos au-
tomotores) d origem ao gs sulfrico (H2S), pela ao do oxignio natural do
ar (catalisado pela energia solar) ou do oznio (derivado do oxignio natural
por ocasio de descargas eltricas atmosfricas ou tambm a partir de poluentes

primrios como hidrocarbonetos e xidos de nitrognio). Em nvoas cidas, o

SO3 reage com o vapor dgua existente no ar, formando, assim, neblina de cido
sulfrico, conhecida como smog.
Classificao de acordo com o estado
Gases e vapores
So exemplos: CO, CO2, SO2 e NO2.
Partculas slidas e lquidas
So exemplos: poeiras, fumos, nvoas e fumaas.
Classificao de acordo com a composio qumica
Poluentes orgnicos
So exemplos: hidrocarbonetos, aldedos e cetonas.
Poluentes inorgnicos
So exemplos: H2S, HF e NH3.
A massa de poluentes do ar instvel, qumica e fisicamente, e as reaes que

ocorrem so dependentes das concentraes dos poluentes no ar e das variveis
meteorolgicas que determinam maior ou menor concentrao de poluentes.
A variedade das substncias que podem ser encontradas na atmosfera muito
grande, o que torna difcil a tarefa de estabelecer uma classificao.
Principais poluentes do ar e efeitos sade
A poluio do ar atinge diretamente a sade do homem de duas maneiras dis-

tintas, seja pelo agravamento do aparelho respiratrio e circulatrio, seja pela

transmisso de doenas atravs de micro-organismos que so levados pelo ar. As

doenas como asma, bronquite, enfisema, cncer pulmonar, enfarte do miocrdio
e arteriosclerose so as mais comuns do aparelho circulatrio e respiratrio. J a
gripe, resfriado, a tuberculose e difteria so doenas mais comuns causadas por
micro-organismos.
Os efeitos da poluio do ar so classificados de seguinte maneira:
Efeitos agudos: so quando os nveis de poluio ultrapassam os nveis regu-

lares. So efeitos temporrios, que em geral so reversveis e ocorrem quando
h condies climticas adversas. Causam irritao nos olhos, tosse e podem
at provocar efeitos graves e levar morte.
Efeitos crnicos: esses efeitos so de carter permanente e podem causar pre-
juzo visibilidade, danos vegetao e sade dos seres humanos, causando
incmodos e desconforto. A maior parte das doenas respiratrias so provo-
cadas por presena de material particulado e de alguns gases, como dixido
de enxofre, monxido de carbono e algumas substncias organocloradas.
O Quadro 1, a seguir, descreve os principais poluentes, suas principais fontes e

os danos que causam sade.
Quadro 1 Poluentes: fontes e efeitos nocivos sade
Poluente Principal fonte O que causa

Formados durante processo de
combusto
O NO2 causa problemas
Escape dos veculos motorizados respiratrios, irritao da mucosa e
intoxicao.
Centrais termoeltricas Por sua baixa solubilidade, o NO2
(NO) monxido
capaz de penetrar profundamente
de nitrognio e Fbricas de fertilizantes, de no sistema respiratrio e dar origem
(NO2) dixido explosivos ou de cido ntrico s nitrosaminas, algumas das quais
de nitrognio
podem ser carcinognicas. O NO2
O NO, sob ao de luz solar, se tambm um poderoso irritante
transforma em NO2 e tem papel e pode provocar sintomas que
importante na formao de lembram os do enfisema.
oxidantes fotoqumicos como o
oznio.
(continua)


Atividades naturais
Queima de combustveis de petrleo
que contm enxofre, como leo
diesel, leo combustvel industrial e Irritao nas vias respiratrias, o
gasolina ou carvo mineral. que provoca tosse e at falta de ar,
agravando os sintomas da asma e
(SO2) dixido Centrais termoeltricas da bronquite crnica. Afeta ainda
de enxofre Processos industriais outros rgos sensoriais, causa
irritao nos olhos e problemas
Fbricas de cido sulfrico cardiovasculares.
Pode provocar a morte de plantas.
Esse poluente pode ser oxidado,
originando cido sulfrico (H2SO4).
um dos responsveis pela chuva
cida.
So compostos formados
exclusivamente por tomos de Diversos hidrocarbonetos como
carbono e hidrognio. Os gases o benzeno so cancergenos
e vapores resultantes da queima e mutagnicos. No h uma
incompleta e evaporao de concentrao ambiente totalmente
(HC) combustveis e de outros produtos segura.
hidrocarbonetos orgnicos volteis.
O petrleo constitudo
principalmente de HC e seus
derivados como gs de cozinha,
gasolina, querosene e leo diesel.
Escape dos veculos motorizados Problemas respiratrios,
irritao nos olhos e doenas
Processos industriais cardiovasculares.
Partculas inalveis (PI): aquelas
Centrais termoeltricas cujo dimetro aerodinmico
menor que 10 gm. Podem ser
classificadas como partculas
inalveis finas MP 2,5 (< 2,5 gm)
Partculas em
e partculas inalveis grossas (2,5
suspenso
a 10 gm). As partculas finas, por
Reao dos gases poluentes na seu tamanho diminuto, podem
atmosfera atingir os alvolos pulmonares. J
as grossas ficam retidas na parte
superior do sistema respiratrio.
um material perigoso quando
depositado em qualquer lugar do
trato respiratrio.
(continua)


Forma-se no processo de O excesso de monxido de carbono
combusto, em que h pouco no ar provoca de sonolncia,
oxignio para a queima completa diminuio dos reflexos, desmaios,
dos combustveis de origem sensao de confuso, cefaleia e
orgnica, combustveis fsseis, vertigens a doenas respiratrias.
biomassa etc. Em alta concentrao, pode causar
toxicidade grave no sistema nervoso
central e cardiovascular e mesmo
morte por asfixia.
(Diminuio da capacidade de
transporte de oxignio pelo sangue.
O CO apresenta afinidade pela
(CO) monxido hemoglobina 240 vezes maior
de carbono, que a do oxignio, o que faz uma
gs incolor e pequena quantidade de CO poder
Escape dos veculos motorizados saturar uma grande quantidade
inodoro
de molculas de hemoglobina,
diminuindo a capacidade do sangue
em transportar o oxignio aos
tecidos. Tambm pode se combinar
com a mioglobina e com protenas
mitocondriais. Finalmente, a
diminuio da disponibilidade de
oxignio pode causar a hipoxia.)
Alguns processos industriais Na exposio prolongada: aumento
do volume do bao, hemorragias,
Fumaa de cigarro nuseas, diarreias, pneumonia,
perda de memria e outros males.
Escape dos veculos motorizados
Efeito txico acumulativo.
(gasolina com chumbo)
Pb (chumbo)
Anemia e destruio de tecido
Incinerao de resduos
cerebral.
Irritao nos olhos.
Problemas respiratrios (reao
Gases formados na atmosfera, mais inflamatria das vias areas).
O3 (oznio) prximos da superfcie da terra O oznio troposfrico prejudicial
e oxidantes (troposfera), em razo da reao de sade humana, assim como
fotoqumicos xidos de azoto, hidrocarbonetos e vegetao e a outros animais.
luz solar. O oznio troposfrico causa
ozonizao e peroxidao dos
lipdeos no lquido do revestimento
epitelial do pulmo

Poluentes emitidos pelos automveis
Processo de combusto
Em um motor de combusto interna, a combusto acontece na frao de um

segundo. Nesse momento, as ligaes entre os tomos de hidrognio e de car-
bono so quebradas. A quebra da ligao libera a energia dentro da cmara de
combusto, forando o pisto para baixo e fazendo a rvore de manivelas girar.
Uma vez que os tomos de hidrognio e de carbono esto separados, ambos se

associam aos tomos de oxignio no ar. Os tomos de hidrognio combinam-
-se com o oxignio para formar gua. Os tomos de carbono combinam-se com
oxignio para formar dixido de carbono.
Em termos qumicos, a combusto em um motor de combusto interna aconte-

ceria da maneira apresentada a seguir.
Para a gasolina:
C8H18 + 12,5 O2 8 CO2 + 9 H2O

114 g (22,18%) 400 g (77,82%) 352 g (68,48%) 162 g (31,52%)
Para o etanol:
C2H5OH + 3 O2 2 CO2 + 3 H2O

46 g (32,39%) 96 g (67,61%) 88 g (61,97%) 54 g (38,03%)
Um motor de combusto interna perfeitamente eficiente emitiria somente gua

e dixido de carbono, como na frmula qumica acima. Isso significaria que
todos os hidrocarbonetos seriam separados durante a combusto. Infelizmente,
este no o caso.
A combusto ineficiente a causa principal dos altos nveis de gases txicos em

emisses de automveis. A combusto mais eficiente produz menor quantidade
de emisses txicas. Como no possvel manter essas condies, utilizado um
sistema que ajuda a queimar todos os componentes que seriam liberados para a
atmosfera pelo sistema de escapamento.

Emisses totais em um veculo leve (Figura 1)
HC
0,05%
CO2
NOx
18,10%
0,25%
H2O
9,20%
CO
N2 0,70%
71,70%
Ivan Sardella
Figura 1 Emisses totais em um veculo leve.
Propriedades dos poluentes primrios
CO (monxido de carbono)
formado por combusto incompleta;
inodoro e incolor;
diminui a capacidade de absoro do oxignio do sangue.
HC (hidrocarbonetos)
formam-se principalmente por combustveis no queimados;

formam-se tambm da evaporao de combustveis;
podem ser o resultado de reaes qumicas paralelas durante a combusto;
alguns so inodoros;
a maior parte, em determinadas quantias e/ou exposio, cancergena;
parcialmente oxidados (principalmente aldedos) tm odor desagradvel e
decompem-se sob a ao do sol, formando compostos cancergenos.

NOx xidos de nitrognio (NO, NO2, N2O)
formam-se em decorrncia dos processos de combusto;

em altas temperaturas o nitrognio reage com o oxignio;
NO incolor e inodoro, e, na atmosfera, transforma-se lentamente em NO2;
NO2 em sua forma pura marrom avermelhado e tem odor penetrante e
txico;
provocam irritaes da mucosa, dependendo da concentrao.
SO2 (dixido de enxofre)
o teor relativamente baixo graas diminuio do teor de enxofre nos com-

bustveis;
no pode ser reduzido no catalisador;
diminui a eficincia e a vida til do catalisador.
Formao dos gases de escape
CO e HC
formam-se principalmente em razo de queimas incompletas;
ocorrem tambm por causa da evaporao do combustvel do reservatrio
(emisses evaporativas).
Os fatores agravantes do CO e do HC so:
baixas temperaturas;
misturas ricas;
m formao de mistura (focos de combustvel com difcil acesso ao ar);
m pulverizao;
coletores de admisso longos;
atraso no ponto de ignio;
falhas de combusto;
formato da cmara;
posio da vela de ignio.

Os fatores atenuantes do CO e do HC so:
misturas pobres (motores mais econmicos);

cmara mais quente;
grandes avanos;
alta taxa de compresso.
NOx
Os fatores agravantes do NOx so:
altas temperaturas;
misturas pobres (sobra de O2 para reagir com N2);
avano no ponto de ignio;
altas taxas de compresso.
Medidas de controle da poluio automotiva
A necessidade de criar um programa nacional que contemplasse as emisses at-

mosfricas de origem veicular comeou a tomar corpo no incio dos anos 1980,
com a constatao de que a grave poluio ambiental verificada nos grandes
centros urbanos era causada predominantemente pelos poluentes atmosfricos
gerados na queima de combustveis em veculos automotores.
Com o objetivo de viabilizar um programa de controle de emisses veiculares

que fosse tecnicamente factvel e economicamente vivel, o Conselho Nacional de
Meio Ambiente (Conama) criou, em 1986, o Programa de Controle da Poluio
do Ar por Veculos Automotores (Proconve). Esse programa foi bem-aceito e elo-
giado por todos os segmentos envolvidos, considerado, at internacionalmente,
como um dos mais bem elaborados para o controle de emisso em fontes mveis.
O Proconve tem como objetivos a reduo dos nveis de emisso de poluentes

nos veculos automotores e o incentivo ao desenvolvimento tecnolgico nacio-
nal, tanto na engenharia automotiva como em mtodos e equipamentos para a
realizao de ensaios e medies de poluentes.

Os limites mximos de emisso de poluentes foram fixados, com um cronogra-

ma especfico para trs categorias distintas de veculos, a saber: veculo leve de
passageiros (automveis); veculo leve comercial (pick-up, van, utilitrios etc.)
e veculo pesado (nibus e caminhes). Para o cumprimento desses limites,
necessria a aplicao de tecnologias e sistemas que otimizem o funcionamento
dos motores, para proporcionar uma queima perfeita de combustvel e conse-
quente diminuio das emisses, bem como do consumo de combustvel. Na fase
implantada em 1992, a utilizao de catalisadores se fez necessria.
Para serem comercializados no Brasil, todos os modelos de veculos automotores,

nacionais ou importados, necessitam da Licena para Uso da Configurao do
Veculo ou Motor (LCVM), emitida pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente
e dos Recursos Naturais Renovveis (Ibama).
At ento, todos os controles aplicados foram direcionados aos fabricantes e

importadores. Chegou, ento, o momento de todos os proprietrios de veculos
darem sua contribuio direta, fazendo a correta manuteno de seus veculos
conforme recomendam os fabricantes.
Nesse sentido, o Conama definiu as diretrizes gerais para a implantao dos Pro-
gramas de Inspeo e Manuteno quanto aos aspectos de emisso de poluentes
e rudo de veculos em uso. O novo Cdigo de Trnsito Brasileiro condiciona
o licenciamento anual de veculo aprovao nesses programas. Os programas
de inspeo e manuteno devem ser implantados e gerenciados pelos rgos
estaduais de meio ambiente em conjunto com seus municpios, de acordo com
as necessidades e possibilidades de cada um.
Resultados alcanados
A melhoria do parque industrial nacional voltado para o controle de emisses de

poluentes veiculares hoje uma realidade: instalao de linhas de produo
de sistemas de injeo de combustvel, de conversores catalticos, de sistemas de
absoro de vapores de combustvel, de equipamentos de medio, instalao
de vrios laboratrios de emisso, bem como o desenvolvimento de novas tec-
nologias so alguns exemplos dessa evoluo.

A melhoria da qualidade dos combustveis brasileiros tambm est sendo per-

seguida pelo Proconve que, em parceria com a Petrobras e Associao Nacional
dos Fabricantes de Veculos Automotores (Anfavea), vem conseguindo resultados
expressivos, como a retirada do chumbo da gasolina, a adio de lcool gasolina,
a reduo gradativa do teor de enxofre do leo diesel.
Os resultados prticos e positivos alcanados at agora podem ser vistos na

reduo de at 96% dos ndices de emisso de monxido de carbono (CO),
hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (NOx) e de aldedos (CHO) por
veculos leves.

Parte 4 Motor Rocam flex e
dispositivos para reduo de
emisso de poluentes

10. Motor Rocam flex
Prioridades no desenvolvimento
Os motores Rocam flex foram desenvolvidos com a mais alta tecnologia e com a
preocupao em manter um alto padro de qualidade. Esses motores foram uti-
lizados nas linhas Fiesta, EcoSport, Ka, Courier e Focus. O uso de combustveis
com caractersticas diferentes e a utilizao de lcool na maior parte do tempo
foram as prioridades no desenvolvimento desse projeto.
Em vista dessas prioridades, a engenharia da Ford desenvolveu o motor com base

em trs pontos principais: taxa de compresso, controle eletrnico da tempera-
tura do motor e alta qualidade Rocam.
Esses fatores tornaram o motor Rocam flex mais robusto e com maior desem-
penho, proporcionando maior economia, desempenho e robustez. A Figura 1
apresenta um motor Rocam flex.
Acervo SENAI-SP
Figura 1 Motor Rocam ex.

168 MOTOR ROCAM FLEX
Prioridades no desenvolvimento
As prioridades no desenvolvimento dos motores Rocam flex foram:
combustveis com caractersticas diferentes;

maior parte do tempo usando somente lcool;
maior durabilidade;
taxas de compresso diferentes;
manuteno das caractersticas do motor a gasolina.
A diferena dos veculos Fiesta e EcoSport com relao ao Focus com o motor
Rocam flex est no gerenciamento eletrnico. Os veculos Fiesta, EcoSport, Ka e
Courrier tm o sistema Magneti Marelli de controle eletrnico; j a linha Focus
utiliza o sistema Visteon.
Os dois sistemas apresentam a mesma estratgia de funcionamento, conforme

ser visto adiante.

11. Dispositivos para reduo de
emisses poluentes
Catalisador ou conversor cataltico
OBD BR
Controle de emisses evaporativas (Sistema EVAP)
dos gases de escapamento)
Circuito de recirculao dos gases provenientes do crter
do motor (blow-by)
Catalisador ou conversor cataltico
Para evitar que os poluentes emitidos pelos automveis cheguem atmosfera e

causem efeitos indesejados, foi fabricado um componente que facilita a reao
desses gases nocivos com o oxignio, diminuindo a contaminao ambiental.
Esse componente chama-se catalisador ou conversor cataltico.
O catalisador permite a eliminao dos principais gases poluentes produzidos

pelo motor. feito de um revestimento em ao inoxidvel, com o corpo em
cermica, tipo colmeia, onde esto os metais nobres, responsveis pela ao
catalisante. Para veculos a gasolina so utilizados paldio e rdio; para veculos
a lcool, so utilizados paldio e molibdnio. Os veculos bicombustveis (flex
fuel) utilizam platina, paldio e rdio.
A funo mais importante do catalisador a transformao das substncias noci-

vas produzidas pelos motores a gasolina, sobretudo HC, CO e NOx, em substncias
inofensivas atravs da catlise positiva (Figura 1).

170 DISPOSITIVOS PARA REDUO DE EMISSES POLUENTES
Acervo SENAI-SP
Figura 1 Transformao de substncias nocivas em substncias inofensivas pelo catalisador.
No catalisador, ocorre uma srie de reaes qumicas que convertem os gases

resultantes da combusto em gases no nocivos. Os principais gases resultantes
da combusto so: HC, CO e NOx.
Em vrios pases, h legislaes que regulamentam o limite mximo de emisses

desses gases. No Brasil, os limites so: 0,05 g/Km para NM-HC, 0,12 g/Km para
NOx e 2 g/Km para CO.
Composio do catalisador
O catalisador composto de substrato de material cermico. Esse substrato pode

variar na densidade da clula (cpsi), na espessura da parede (polegada/1.000),
no dimetro (polegada) e no comprimento (polegada).
Ele tambm composto de uma mistura de compostos qumicos, listados a

seguir:
metais preciosos: platina, paldio e rdio, que aumentam a taxa de converso

dos gases;
xido de alumnio: aumenta a superfcie de contato dos gases;
xido de crio: composto responsvel pelo armazenamento de oxignio;
xido de zinco: composto que proporciona resistncia a altas temperaturas.

Monitoramento do catalisador
O monitoramento do catalisador tem como objetivo verificar sua eficincia de

converso por meio da comparao dos sinais entre os sensores de oxignio antes
(HO2S/Hego) e aps (CMS) o catalisador.
A legislao relativa OBD BR-2 determina que, quando o valor de emisses de

NM-HC ultrapassa o valor de 0,3 g/Km, um catalisador considerado ineficiente
e a lmpada de advertncia do motor (LIM) deve se acender.
Quando a eficincia de converso do catalisador reduzida, o sensor de oxignio

aps o catalisador possui um sinal semelhante ao sensor pr-catalisador, confor-
me exemplificado na Figura 2, a seguir.
Sensores de oxignio
Eduardo Tegeda
Catalisador
Mdulo
Figura 2 Sinal do sensor de oxignio aps o catalisador.
No caso de um catalisador com baixa converso dos gases, no ocorrem mudan-

as do sinal lido pelo sensor ps-catalisador. O ndice de eficincia do catalisador
baixo, conforme ilustrado pela Figura 3, a seguir.

Ivan Sardella
Figura 3 Baixo ndice de eficincia em catalisador com baixa converso dos gases.
No caso de um catalisador com alta converso dos gases, existe um amorteci-

mento do sinal lido pelo sensor ps-catalisador. Nesse caso, o ndice de eficin-
cia do catalisador alto, conforme a Figura 4, a seguir.
Ivan Sardella
Figura 4 Alto ndice de eficincia em catalisador com alta converso dos gases.
OBD BR
Com o objetivo de garantir que todos os veculos automotores estejam dentro dos
limites de emisses vigentes no momento de sua fabricao, foram normalizadas
aes que informam o motorista sobre o estado de funcionamento do sistema
de controle de emisses.
A partir de 2006, os fabricantes de veculos instalados no Brasil foram obrigados

a seguir as regras que j estavam sendo implementadas em outros pases, como
Estados Unidos, Europa, Japo etc.

O diagnstico de bordo (OBD ou on board diagnostic) uma ferramenta pro-

duzida a partir dessas regras, um sistema pelo qual o condutor do veculo, que
talvez no entenda do funcionamento e da caracterstica do sistema, informa-
do, por meio de uma lmpada no painel (lmpada LIM), que o veculo est com
problemas e que dever procurar ajuda tcnica. Essa lmpada est representada
na Figura 5.
Ivan Sardella
Figura 5 OBD.
Algumas caractersticas do OBD so:
Trata-se de um sistema embarcado de monitoramento em tempo real, inte-

grado ao mdulo de controle do motor (PCM).
Monitora componentes (sensores e atuadores) e sistemas relacionados a emis-
ses de poluentes durante o funcionamento do veculo.
As falhas encontradas so indicadas ao condutor por meio da lmpada indica-
dora de mau funcionamento (LIM). Essas falhas geraro um diagnostic trouble
code (DTC), que ser enviado ao PCM e ajudar na anlise dos problemas.
OBD BR-1
De acordo com a resoluo do Conama n. 254 de 2004, a partir de 2007, 40% dos
veculos produzidos no Brasil deveriam dispor do sistema OBD BR-1, em 2008,
70%, e em 2009 toda a frota produzida.
O OBD BR-1 monitora os seguintes sensores/atuadores no veculo:
sensor MAP/MAF;
sensor de posio do acelerador;
sensor ECT;
sensor Hego;
sensor de velocidade do veculo;
sensor CKP/CID;

sistema EGR;
deteco de falha na combusto;
injetor de combustvel;
bobina de ignio;
PCM;
outros componentes relacionados emisso de poluentes.
OBD BR-2
O OBD BR-2 foi introduzido em 2010 e utilizado em 60% do total da produo
de carros no pas. Em 2011, 100% da frota produzida j o utilizava.
Esse sistema monitora as mesmas funes do OBD BR-1. Alm dessas funes,
ele tambm monitora:
a deteriorizao do sensor Hego;

a reduo de eficincia do catalisador;
qualquer falha de combusto que impacte emisses;
qualquer falha de combusto que danifique o catalisador;
a continuidade eltrica do sensor CMS (catalyst monitor sensor);
a vlvula de controle de purga do canister (no mandatrio).
A principal mudana do OBD BR-2 no veculo foi a introduo do sensor CMS,

que monitora se o catalisador est convertendo corretamente os gases que pas-
saram por ele (Figura 6).
Ivan Sardella
Sensor Hego (HO2S) CMS
Figura 6 OBD BR-2 com sensor CMS.

Benefcios do sistema OBD BR-2
Benefcios ao meio ambiente
O sistema OBD BR-2 alerta o usurio (por meio de uma luz de advertncia no
painel) quando h falhas em componentes ou sistemas do controle do motor
que estejam causando aumento na emisso de poluentes pelo escapamento do
veculo.
Benefcios para a manuteno
O sistema OBD BR-2 possui algoritmos avanados que possibilitam o diagns-

tico mais preciso e rpido de falhas em componentes ou sistemas do controle
do motor.
Durabilidade
Por alertar o usurio sobre falhas que muitas vezes poderiam passar despercebi-
das, o sistema OBD BR-2 possibilita menor intervalo entre a ocorrncia da falha
e seu reparo.
Estratgia da lmpada LIM ligada/piscando
LIM ligada: significa que o veculo tem uma falha confirmada que est au-
mentando as emisses de poluentes.
LIM piscando: significa que o veculo tem uma falha confirmada que poder
danificar o catalisador de forma irreversvel.
Nos motores Rocam, alm dessa informao visual da lmpada LIM, que informa
ao condutor que ele deve procurar ajuda tcnica, o mdulo de controle do motor
(PCM) restringir algumas funes do motor, de acordo com o componente
que apresenta falha, mantendo seu funcionamento e garantindo que o condutor
prossiga at encontrar um lugar seguro com ajuda tcnica.
Em caso de falha de alguns sensores/atuadores, haver as limitaes impostas

pelo mdulo indicadas no Quadro 1, a seguir.

Quadro 1 Limitaes impostas pelo mdulo em caso de falha de sensores/atuadores
Componente Sintoma (restrio imposta pelo mdulo)

Atrasa o ponto de ignio;
Sensor KS
limita a rotao em 4.500 rpm.
gera mapa de avano do combustvel no tanque;
Sensor KS
limita a rotao em 4.000 rpm;
Sensor Hego
trava em 10 a relao ar/combustvel e o mapa de avano de E22
(gasolina) aps reabastecimento.
Sensor KS
gera mapa de avano de E22 (gasolina);
Sensor Hego
limita a rotao em 4.000 rpm;
Bomba de combustvel
no muda a relao ar/combustvel.
Limita a rotao em 5.000 rpm;
Sensor Hego funciona em malha aberta;
trava em 10 a relao ar/combustvel.
Limita a rotao em 5.000 rpm;
Sensor Hego funciona em malha aberta;
Bomba de combustvel bloqueia o aprendizado de combustvel;
trava em 10 a relao ar/combustvel.
Como explicado anteriormente, a lmpada LIM s acende caso a falha ocorra

em um dos sensores, atuadores ou componentes que fazem parte do protocolo
que atendem as emisses. Qualquer outro tipo de falha ficar marcada atravs
de DTC gravado na memria do PCM.
Controle de emisses evaporativas (Sistema EVAP)
Canister de EVAP
O canister de EVAP um recipiente preenchido com carvo vegetal ativado,

produzido a partir de carbono na forma de p de carvo, que ativado por
oxignio em um processo especial. Durante a ativao, poros se abrem entre os
tomos de carbono (Figura 7). Isso torna o carvo altamente poroso, e sua rea
de superfcie efetiva aumenta. Grandes quantidades de vapor de combustvel
podem ser depositadas nessa rea de superfcie efetiva.

Vlvula de respiro
do reservatrio
Acervo SENAI-SP
Filtro de carvo Reservatrio de combustvel
ativado
Corpo de borboletas
Figura 7 Canister.
O canister de EVAP tem a funo de absorver os hidrocarbonetos emitidos, em

algumas situaes, pelo reservatrio de partida a frio em veculos bicombustveis
e pelo respiro do tanque de combustvel, liberando-os para queima durante o
funcionamento do motor atravs de vlvulas mecnicas e eletromagnticas.
Vlvula solenoide de purga do canister (CAMP)
A alimentao positiva da vlvula constante e fornecida pelo rel da bomba

via fusvel. O PCM a excita com um sinal negativo pulsado de onda quadrada
e perodo (durao do pulso) varivel. Variando a durao dos pulsos, o PCM
tem controle do tempo que a vlvula permanece aberta e, por consequncia, da
quantia de vapores aspirados do filtro de carvo ativado. A Figura 8 apresenta
uma vlvula solenoide de purga do canister.
Acervo SENAI-SP
Figura 8 Vlvula solenoide de purga do canister.

Em repouso, essa vlvula deve ser completamente estanque, de modo a no per-

mitir a fuga dos vapores de combustvel. Somente depois que o motor atinge a
temperatura de 65C, o PCM inicia sua abertura, levando em conta os seguintes
fatores:
regime do motor;
temperatura da gua e do ar de admisso;
resposta do sensor de oxignio (HO2S).
Independentemente da temperatura do motor, a vlvula nunca aberta durante

a partida e freio do motor.
Descrio do sistema
O sistema EVAP armazena no canister vapores de combustvel (hidrocarbonetos)

gerados durante a operao do veculo. Quando esses vapores passam a poder
ser consumidos pelo motor durante a operao normal, o que foi armazenado
direcionado pelo sistema at o motor.
Alteraes na temperatura ambiente e na quantidade de combustvel no tanque

podem causar flutuaes de presso no tanque de combustvel. Como essas flu-
tuaes podem interferir no fornecimento de combustvel, o canister iguala as
presses usando a ventilao do tanque de combustvel.
O filtro de carvo ativado integrado impede que o vapor do tanque de combus-

tvel escape para a atmosfera. por isso que o sistema chamado de EVAP ou
sistema de controle de emisses evaporativas.
No processo, o canister funciona como um armazenamento intermedirio para

os vapores de combustvel. Assim que as condies operacionais do motor per-
mitem, o combustvel armazenado no canister retorna ao motor para combusto.
O sistema de controle de emisses evaporativas composto basicamente pelo

canister de emisses evaporativas, pela vlvula de depurao de emisses evapo-
rativas e por diversas tubulaes. O canister de EVAP no pode ser desmontado.

A Figura 9 apresenta um sistema EVAP tpico.
Acervo SENAI-SP
1 Vlvula de depurao do canister de emisses evaporativas
2 Tubulao de ventilao do canister de emisses evaporativas
3 Canister de emisses evaporativas
Figura 9 Sistema EVAP tpico.
Funcionamento do sistema
O sistema de controle de emisses EVAP controlado pelo PCM. O controle de

circuito fechado implementado via modulao por largura de pulso (PWM)
da conexo terra da vlvula de depurao de EVAP. A transmisso da vlvula de
depurao EVAP para o PCM ocorre por meio de fios. Essa vlvula recebe seu
fornecimento de tenso do rel do PCM.
Modo de operao com motor desligado
Quando o motor desligado, a vlvula de depurao de EVAP desenergizada e

fechada. Ela no tem influncia alguma sobre a funo de ventilao do tanque
de combustvel. Se a presso no tanque de combustvel aumentar por causa do
aumento da temperatura ambiente ou do nvel de enchimento de combustvel,
o excesso de presso ser dissipado no EVAP atravs da tubulao do tanque de
combustvel para o canister.

O carvo ativado presente no canister de EVAP absorve os vapores de combus-

tvel e impede a emisso desses vapores (hidrocarbonetos) na atmosfera. O ar
limpo escapa pela tubulao de ventilao do canister para a atmosfera.
Como a capacidade de absoro de vapores de combustvel pelo carvo ativado

limitada, esses vapores devero ser depurados assim que as condies de ope-
rao permitirem. Nesse ponto, o PCM tem a funo de garantir que o motor
funcione da melhor forma possvel e que os padres de emisses sejam atendidos.
Modo de operao com motor ligado
Durante a partida a frio e na fase de aquecimento, a vlvula de depurao de

EVAP desenergizada e fechada. Ela no tem influncia alguma sobre a funo
de ventilao do tanque de combustvel. Isso impede que a gerao da mistura
de combustvel se torne rica demais enquanto o controle lambda est desligado.
O sistema de controle de EVAP com o motor ligado funciona do mesmo modo

que com o motor desligado. Assim que os requisitos de atuao so fornecidos,
o PCM comea a acionar a vlvula de depurao de EVAP, que, quando aberta,
introduz o vcuo presente no coletor de admisso no sistema EVAP. Esse vcuo
faz com que o ar ambiente EVAP seja sugado pela tubulao de ventilao do
canister de EVAP e pelo filtro de carvo ativado para o coletor de admisso; no
processo, o ar que entra leva com ele o vapor de combustvel armazenado no
filtro de carvo ativado.
Como inicialmente a concentrao de vapor de combustvel presente no carvo

ativado desconhecida, a atuao comea com um curto tempo de operao da
vlvula de depurao de EVAP (pequena abertura). O PCM usa o sinal HO2S
para determinar a concentrao de vapor de combustvel no filtro de carvo ati-
vado. Com o aumento da concentrao de vapor de combustvel, o PCM eleva a
prioridade e aumenta a taxa de fluxo necessria para o processo de depurao.
A prioridade atribuda importante quando existem requisitos conflitantes e o
PCM precisa decidir qual dos requisitos mais importante e deve receber tra-

tamento preferencial. A taxa de fluxo obtida por meio da adaptao do tempo

de operao da vlvula de depurao de EVAP.
medida que a concentrao de vapor de combustvel do filtro de carvo ativado

se torna menor, o PCM baixa a prioridade e reduz a taxa de fluxo at que apenas
o vapor recentemente gerado seja extrado.
IMPORTANTE
Quando a carga total, no possvel determinar a concentrao de
vapor de combustvel no filtro de carvo ativado em razo da falta de
sinal HO2S. Nessa situao, a vlvula de depurao de EVAP usa uma
taxa de fluxo predefinida.

dos gases de escapamento)
A vlvula EGR faz parte dos gases do escapamento participarem novamente do

processo de queima. Isso faz a temperatura da cmara de combusto diminuir
(processo trmico) e, consequentemente, tambm reduz a formao de xidos
de nitrognio (NOx).
A diminuio do NOx, nesse caso, feita a partir do retorno de uma parte dos
gases de descarga j expelidos admisso. Esse gases que retornaram sero
queimados novamente, junto com a mistura admitida, fazendo com que a tem-
peratura no interior da cmara de combusto se reduza, de modo a diminuir a
formao de NOx.
Essa recirculao feita por meio de vlvulas mecnicas com comando por
eletrovlvula e vlvulas eletromagnticas. No sistema mecnico, o acionamento
em geral pneumtico, porm, o controle do vcuo de acionamento feito
pelo mdulo de injeo atravs de uma eletrovlvula de acionamento da EGR,
compatibilizando o perfeito funcionamento do motor com o mnimo de emis-
ses de NOx.

A Figura 10 ilustra a vlvula EGR em um sistema mecnico.
3 2
Eduardo Tegeda
1 Vlvula EGR
2 Coletor de escapamento
3 Coletor de admisso
4 Corpo de borboleta
Figura 10 Vlvula EGR em um sistema mecnico.
Eletrovlvula EGR
A vlvula eletromagntica difere-se da vlvula EGR, pois, em vez de controlar

o vcuo, o mdulo de injeo controla diretamente a passagem dos gases pela
tubulao que interliga os coletores de admisso e escape. Muitas vlvulas desse
tipo contm internamente um sensor tipo potencimetro que indica a posio
do obturador. A Figura 11 apresenta uma eletrovlvula EGR.
Acervo SENAI-SP
Figura 11 Eletrovlvula EGR.

Circuito de recirculao dos gases provenientes do crter

do motor (blow-by)
A emisso de poluentes pode ocorrer tambm pelo crter do motor. Como se

sabe, os gases nocivos podem originar-se por evaporao do leo lubrificante no
crter ou podem tambm passar pelos anis do pisto. Para que esses gases no
sejam lanados na atmosfera, existe um sistema de recirculao (blow-by) que os
envia diretamente para que sejam reaproveitados na cmara de combusto. Esse
sistema apresentado na Figura 12, a seguir.
Vlvula PCV
Acervo SENAI-SP
Figura 12 Sistema de recirculao (blow-by).

Parte 5 Motor Rocam flex
e sistema de injeo
de combustvel

12. Injeo eletrnica de
combustvel
Classificao dos sistemas de injeo eletrnica
Circuito de combustvel
Sensores
Atuadores
Mdulo ou unidade de controle da injeo eletrnica
Para que o motor funcione com eficincia e atenda os limites estabelecidos para
emisses de poluentes, no basta haver combustvel. preciso que se promova
uma mistura ar/combustvel (comburente/combustvel) que seja admitida nos
cilindros e apresente quantidades precisas desses elementos. Essa proporo de-
termina uma relao ideal que depende do tipo de combustvel usado. Sem isso,
o motor no atingir seu rendimento mximo e pode at mesmo no funcionar.
So trs os tipos de mistura:
Estequiomtrica ou ideal: apresenta a relao ideal. Tem uma quantidade de ar

capaz de queimar todo o combustvel presente. A combusto teoricamente
perfeita.
Rica: quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar do que o ne-
cessrio, uma parte do combustvel no queimada. A combusto torna-se
incompleta e aumenta o nvel de emisso de poluentes.
Pobre: quando a mistura possui menos combustvel do que o necessrio, parte
do oxignio no utilizada. A combusto ineficiente e o nvel de emisses
aumenta.

188 INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL
Para saber se a mistura est ideal, basta dividir a quantidade de mistura aspira-
da pela quantidade de mistura necessria para que se tenha a relao ideal ou
estequiomtrica.
Essa relao conhecida como fator lambda, e representada pela letra grega .
Se o resultado for igual a 1 (lambda = 1), a mistura ser estequiomtrica (ideal).
mistura admitida
Lambda () =
mistura ideal
Se a relao for menor que um ( < 1), a mistura ser rica, haver mais combus-
tvel e menos ar. Se a relao for maior que um ( > 1), a mistura ser pobre e
haver mais ar que combustvel.
A Figura 1 apresenta os trs tipos de mistura ar/combustvel para o funciona-

mento eficiente do motor.
Limite de dirigibilidade
CO
HC
Consumo
NOx
Ivan Sardella
0,6 0,8 1,0 1,2 1,4

Mistura rica Lambda Mistura pobre
Figura 1 Os trs tipos de mistura ar/combustvel.

Os sistemas de injeo eletrnica de combustveis surgiram para fornecer a

quantidade de combustvel exata para os diversos regimes de funcionamento
do motor. So compostos de sensores, central eletrnica e atuadores, conforme
mostra a Figura 2, a seguir.
Sistema de injeo
Sensores Atuadores
Sensor de
temperatura Rel da
do ar bomba
Sensor de
presso Bomba
absoluta
Sensor de
posio da Unidade de comando Injetor
borboleta
Sensor de
temperatura Camp
do motor
Sensor de Conector de
velocidade diagnstico
Sensor de Estgio de
oxignio potncia
(sonda lambda) da bobina
Rel do Chave de Bateria

Sensor de sistema ignio
presso da Bobina
direo
hidrulica
Corretor de
Sensor rotao ML
Sensor de
detonao
Eduardo Tegeda
Rel de
partida a frio
Figura 2 Composio dos sistemas de injeo eletrnica.

O mdulo de injeo eletrnica processa as informaes recebidas dos sensores

de monitoramento e envia sinais aos atuadores de acordo com as alteraes de
funcionamento do motor. Nos primeiros sistemas de injeo, o mdulo con-
trolava apenas a injeo de combustvel, nos sistemas mais modernos passou a
controlar tambm o sistema de ignio.
Uma das principais grandezas para o clculo do volume de injeo e do ngulo

de ignio a carga do motor (registro de carga). Para determinao da carga
do motor, de acordo com o sistema utilizado, so empregados:
medidor de fluxo de ar;

medidor de massa de ar a fio quente;
medidor de massa de ar a filme quente;
sensor de presso do coletor de admisso;
sensor da borboleta da acelerao;
sensor de rotao.
Classificao dos sistemas de injeo eletrnica
Os sistemas de injeo eletrnica so classificados, de acordo com o nmero de

vlvulas injetoras, em monoponto e multiponto.
Sistema de injeo eletrnica monoponto
O sistema de injeo eletrnica monoponto caracterizado por apenas uma

vlvula injetora localizada em um ponto central do coletor de admisso. Ele
alimenta todos os cilindros do motor (Figura 3).

Acervo SENAI-SP
Figura 3 Sistema de injeo eletrnica monoponto.
Sistema de injeo eletrnica multiponto
O sistema de injeo eletrnica multiponto caracterizado por uma vlvula

injetora para cada cilindro do motor (Figura 4).
Acervo SENAI-SP
Figura 4 Sistema de injeo eletrnica multiponto.

Circuito de combustvel
O combustvel succionado do reservatrio atravs de uma bomba eltrica,

interna ou externa, que fornece o combustvel a um tubo distribuidor (multipon-
to) ou a um corpo de borboleta (monoponto) com uma vazo predeterminada,
passando antes por um filtro de combustvel.
No tubo de distribuidor e na tampa do corpo de borboleta, esto fixadas as vl-

vulas de injeo e o regulador de presso, que mantm constante a presso de
linha de combustvel.
O sistema de combustvel alimentado com mais combustvel do que o motor

necessita em condies extremas de consumo. O excesso de combustvel retor-
na, sem presso, ao tanque de combustvel (quando no sistema existir retorno),
atravs do regulador de presso. Esse fluxo constante faz o combustvel perma-
necer frio. Com isso, evita-se a formao de bolhas de vapor e so possibilitadas
melhores partidas a quente.
Os componentes de um circuito de combustvel so:
eletrobomba de combustvel;
filtro de combustvel;
tubo distribuidor;
corpo de borboleta;
regulador de presso;
amortecedor de oscilaes;
vlvula injetora;
sistema de partida a frio.
Eletrobomba de combustvel
A bomba de combustvel a responsvel por movimentar e pressurizar o com-

bustvel at o duto de distribuio de combustvel dos bicos injetores.
Esse tipo de bomba recebe o nome de eletrobomba, pois a bomba e o motor el-
trico so montados juntos em uma mesma carcaa. Nos sistemas de injeo atu-
ais, as eletrobombas so montadas internamente no reservatrio de combustvel

e so chamadas de mdulo de combustvel, pois agregam tambm o medidor de

nvel de combustvel, o regulador de presso e, em alguns casos, o filtro de com-
bustvel. Com isso, evitam-se vedaes sujeitas a problemas de vazamento e de
lubrificao e obtm-se boa refrigerao para o motor eltrico. Essa construo
no apresenta nenhum risco de exploso, pois na carcaa do motor e da bomba
no existe nenhuma mistura em condies de combusto.
SAIBA MAIS
Os valores de presso e vazo de combustvel devem ser consultados no
manual de reparao do sistema do fabricante, pois esto diretamente
ligados ao projeto para cada aplicao, podendo ser monoponto, mul-
tiponto com retorno ou multiponto sem retorno.
A Figura 5, a seguir, apresenta a bomba de combustvel do motor Rocam flex.

Camila Vasconcelos
Figura 5 Bomba de combustvel do motor Rocam flex.
A bomba eltrica de combustvel, existente no interior do tanque, funciona se-

gundo o princpio do rotor. O combustvel fornecido atravs de uma roda com
dez dentes internos e uma coroa com onze dentes externos.
A roda externa e a roda interna tm dois eixos rotativos distintos. A roda inter-
na comandada por um motor eltrico e controla a rotao excntrica da roda
externa. Assim o combustvel sugado pelos espaos intermdios maiores e
submetido presso pelos espaos intermdios cada vez menores. O combustvel
sob presso chega sada da bomba passando pelo amortecedor de vibraes.

A bomba possui uma vlvula de reteno de descarga que mantm a presso no

sistema aps desligar a ignio a fim de minimizar problemas de partida.
O reservatrio da bomba impede interrupo no fluxo de combustvel durante

manobras extremas do veculo com o nvel baixo do tanque.
Filtro de combustvel
O filtro est conectado aps a bomba de combustvel. Ele possui um elemento de

papel com porosidade mdia de 10 m; depois dele se encontra uma peneira, que
detm eventuais partculas de papel que tenham se soltado. Por esse motivo, a
direo de fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. O perodo
de troca determinado pelo fabricante do sistema e pode variar entre 20.000 km
e 50.000 km. A Figura 6 apresenta um filtro de combustvel.
SAIBA MAIS
O teste do filtro de combustvel faz parte do teste de vazo da eletro-
bomba.
Ford
Figura 6 Filtro de combustvel.
Tubo distribuidor (flauta de distribuio)
O tubo distribuidor tem funo de acumulador. Seu volume em relao quan-

tidade de combustvel injetada no motor por ciclo de trabalho grande o sufi-
ciente para evitar oscilaes de presso. Portanto, as vlvulas de injeo (injetores
de combustvel) conectadas ao tubo distribuidor recebem a mesma presso de
combustvel (Figura 7).

Retorno Entrada de
para tanque combustvel Tomada
de presso
Eduardo Tegeda
Vlvula
reguladora
de presso
Injetor
Figura 7 Tubo distribuidor (flauta de distribuio).
Corpo de borboleta
O corpo de borboleta tem a funo de dosar a quantidade de ar fornecida ao

motor, em funo da exigncia do motorista atravs do acelerador. Os corpos
de borboleta do sistema de injeo monoponto e multiponto so diferentes. Nos
corpos de borboleta de sistemas multipontos, encontrado apenas o potenci
metro de borboleta. J nos corpos de borboleta de sistemas monopontos so
fixados tambm o atuador de marcha lenta, o sensor de temperatura do ar, o bico
injetor e o regulador de presso. A Figura 8 apresenta um corpo de borboleta de
sistema multiponto.
Circulao de gua
Acervo SENAI-SP
Tomada blow-by
Figura 8 Corpo de borboleta de sistema multiponto.

Regulador de presso
O mdulo de controle PCM processa as informaes recebidas dos sensores,

determina a quantidade de combustvel a ser injetada e controla o tempo de
abertura dos injetores em milsimos de segundos. Como a seco de abertura
do injetor constante, a presso de injeo deve ser regulada.
O regulador de presso pode estar posicionado na unidade da bomba de com-

bustvel ou no corpo de borboleta (monoponto) ou na extremidade do tubo
distribuidor (flauta de distribuio) que o mesmo utilizado pelos motores
Rocam, da Ford. A principal funo do regulador manter a presso do com-
bustvel conforme o sistema de injeo. Em alguns casos possui fluxo de retorno
de combustvel para o reservatrio (tanque).
Ele composto de uma carcaa de metal separada em duas partes por meio de
uma membrana rebordeada. Cada parte uma cmara, com as seguintes carac-
tersticas:
cmara de mola: onde se aloja a mola helicoidal que aplica uma pr-tenso
na membrana;
cmara para o combustvel.
Quando a presso regulada ultrapassada, ocorre a liberao da abertura para

a tubulao de retorno por meio de uma vlvula acionada pela membrana, por
onde o combustvel em excesso retorna, sem presso, ao reservatrio.
utilizado um regulador de presso que trabalha sob carga de mola calibrada

(Figura 9) mantida dentro de uma cmara e vedada por um diafragma. A cmara
de mola do regulador de presso est conectada, por meio de uma tubulao, ao
coletor de admisso do motor aps a borboleta de acelerao. Isso faz com que a
presso no sistema de combustvel seja em funo da presso absoluta do coletor
de admisso e, com isso, a presso na vlvula de injeo permanece igual para
qualquer posio da borboleta de acelerao.
O combustvel entra livre pelo lado do diafragma, exercendo uma fora sobre a
mola calibrada. A mola calibrada controla a abertura da vlvula/sede de retorno.
O combustvel sem presso retorna para o tanque.

5
1
3
4
Eduardo Tegeda
7
6
1 Mola calibrada
2 Cmara
3 Vlvula e sede do retorno de combustvel
4 Diafragma
5 Ligao do coletor de admisso
6 Alimentao de combustvel
7 Retorno de combustvel
Figura 9 Regulador de presso sob carga de mola calibrada.
Amortecedor de oscilaes
Na tubulao de retorno ou na tubulao principal de combustvel (ou interna-

mente na bomba de combustvel), montado um amortecedor de oscilaes,
como no caso do sistema Rocam, da Ford. Ele fabricado de maneira semelhante
ao regulador de presso, mas sem a ligao para o coletor de admisso. O amor-
tecedor evita oscilaes de presso com a consequente eliminao de rudos por
pulsaes. As pulsaes so formadas pela mudana da presso do combustvel
na abertura ou no fechamento das vlvulas de injeo ou do regulador de pres-
so. A Figura 10 apresenta um amortecedor de oscilao de aplicao externa.

Acervo SENAI-SP
Figura 10 Amortecedor de oscilao de aplicao externa.
Vlvula injetora (bico injetor)
A vlvula injetora, ou bico injetor, responsvel por fornecer combustvel para

o motor. Ela pertence ao grupo de atuadores.
Os injetores controlados eletromagneticamente por meio de pulsos eltricos

provenientes da unidade de comando (PCM) dosam e atomizam o combustvel.
A quantidade de combustvel injetado regulada pela durao da atuao dos
injetores de combustvel. Os injetores de combustvel ficam fechados (no acio-
nados) ou abertos (acionados). Cada cilindro tem seu prprio injetor. A injeo
dosada com preciso e ocorre em um momento determinado pelo PCM. A
injeo ocorre imediatamente na frente das vlvulas de admisso do cilindro.
A vlvula injetora composta de um corpo de vlvula e de uma agulha na qual

se assenta o induzido do magneto. O corpo da vlvula contm o enrolamento
e a guia para a agulha. A Figura 11 apresenta a composio da vlvula injetora.

1 Conexo eltrica Acervo SENAI-SP

2 Vedador
3 Entrada de combustvel com peneira fina
4 Carcaa
5 Bobina
6 Mola
7 Agulha da vlvula com armao de solenoide
8 Compartimento da vlvula com disco de orifcios do bico
Figura 11 Composio da vlvula injetora.
Quando no h corrente no enrolamento, a agulha do bico pressionada por

meio de uma mola helicoidal contra o seu assento, na sada da vlvula.
Quando a bobina magntica excitada, a agulha se eleva aproximadamente

0,1mm do assento, permitindo a passagem de combustvel atravs de uma fenda
anelar calibrada. A extremidade anterior da agulha possui um pino cnico com
uma superfcie retificada, para pulverizao do combustvel.
Durante a partida, todos os injetores so alimentados ao mesmo tempo. Porm,

to logo o motor passe a funcionar, o PCM adota a lgica sequencial fasada,
ou seja, cada injetor alimentado individualmente, conforme a sequncia de
ignio do motor.

Como a presso do combustvel que alimenta os injetores constante, a quan-

tidade de combustvel a ser debitada pelo injetor controlada pela durao do
pulso de alimentao, conhecido como tempo de injeo.
Em sistemas multipontos, para que se obtenha boa distribuio de combustvel

com baixas perdas por condensao, deve ser evitado o umedecimento das pare-
des do coletor de admisso. Por esse motivo, o ngulo de injeo e a distncia das
vlvulas de injeo at a vlvula de admisso do motor devem ser determinados
de modo especfico para cada motor.
A montagem das vlvulas de injeo realizada por meio de suportes especiais; o

alojamento das vlvulas de injeo nesses suportes realizado por meio de anis
de borracha. O isolamento trmico obtido desse modo evita a formao de bolhas
de vapor garantindo assim um bom comportamento das partidas a quente. Alm
disso, as vlvulas so protegidas por meio desses suportes de borracha das altas
solicitaes de vibrao.
As principais caractersticas das vlvulas injetoras so:
tm resistncia eltrica;
foram submetidas a testes hidrulicos de estanqueidade, de equalizao de
volume (no caso de sistemas multipontos) e de formato do leque de injeo.
Sistema de partida a frio
O etanol no vaporiza bem quando o motor est frio, condensando-se facilmente

nas paredes da tubulao de admisso. Sem o sistema de injeo de gasolina,
as partidas a frio dos motores flex abastecidos 100% com etanol ou com uma
mistura muito pobre de gasolina podero ser difceis quando a temperatura
ambiente estiver baixa.
O PCM controla a bomba de injeo de gasolina, que acionada junto com o

solenoide de corte, atravs de rel. Essa bomba injeta gasolina de um reservatrio
plstico localizado dentro do compartimento do motor atravs de tubulaes que
esto conectadas desde o solenoide de corte at o coletor de admisso.

A Figura 12 apresenta as partes que compem esse sistema.
Acervo SENAI-SP
1 Reservatrio de gasolina para a partida a frio
2 Bomba eltrica
3 Solenoide
4 Tubo de ligao ao coletor de admisso
Figura 12 Partes que compem o sistema de partida a frio.
O sistema de partida a frio composto de um reservatrio de gasolina, uma bom-

ba eltrica, um solenoide e tubos que levam a gasolina at o coletor de admisso.
Durante a partida, o PCM recebe o sinal dos sensores de temperatura e avalia a

necessidade de atuar o sistema de partida a frio.
Inicialmente, enviada tenso ao solenoide, que abre o caminho entre o sistema

de partida a frio e o coletor de admisso. Imediatamente, a bomba eltrica
alimentada e transfere gasolina para o coletor de admisso.
Assim que o motor comea a funcionar, o sensor de rotao da rvore de ma-

nivelas (CKP) registra o aumento de rotao do motor. A tenso que mantm
a vlvula do solenoide aberta interrompida, e o fornecimento de gasolina ao
coletor de admisso bloqueado. Simultaneamente, a alimentao da bomba
eltrica cortada e o sistema para de funcionar.

Sensores
Os sensores so responsveis por fornecer todas as informaes utilizadas pelo

PCM para controlar o motor.
Sensor de fluxo de ar (LM)
O medidor de fluxo de ar fica entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao e

registra o fluxo volumtrico do ar aspirado pelo motor (m3/h). O fluxo do ar
aspirado deflete uma palheta sensora contra a constante presso de retorno de
uma mola.
A posio angular da palheta sensora explorada pelo deslocamento do cursor

de um potencimetro cuja tenso de sada, inversamente proporcional resis-
tncia do potencimetro, proporcional ao deslocamento angular e ao fluxo de
ar. Essa tenso informada unidade de comando (central de injeo), onde
comparada com a tenso de alimentao do potencimetro. Essa relao de ten-
so uma medida para o fluxo volumtrico de ar aspirado pelo motor. A Figura
13 apresenta um sensor de fluxo de ar, com suas principais partes.
Volume de amortecimento
Palheta de compensao
Acervo SENAI-SP
bypass
Parafuso de ajuste da
mistura de marcha lenta
Palheta sensora
Figura 13 Sensor de fluxo de ar.

Para que as pulsaes do ar aspirado no estimulem a oscilao da palheta sen-

sora, ela amortecida por uma contra palheta de compensao e um volume de
amortecimento. Para considerar a variao de densidade do ar nas variaes de
temperatura, h um sensor de temperatura integrado ao medidor de volume de
ar cujo valor de resistncia varia de acordo com a temperatura, servindo como
ndice de clculo de correo para a umidade de comando.
Observao
Esse sensor no utilizado no sistema Rocam, da Ford.
Sensor de temperatura do ar (IAT)
O sensor de temperatura do ar formado por um corpo de lato do qual sai

um conector de plstico que protege o elemento resistivo constitudo por um
termistor do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), no qual o valor
da resistncia inversamente proporcional ao valor da temperatura, ou seja,
quando a temperatura sobe a resistncia eltrica do sensor diminui e quando a
temperatura desce a resistncia eltrica do sensor aumenta.
O sensor est instalado na linha de admisso. Ele pode estar localizado:
no prprio coletor de admisso;

na mangueira que conecta o filtro de ar com o coletor de admisso.
E pode ser integrado:
ao sensor de fluxo de ar;

ao sensor de filme aquecido;
ao sensor de fio aquecido;
ao sensor de presso absoluta;
ao corpo de borboleta, conforme projeto.
A tenso de referncia para o sensor de temperatura de 5 V. Dado que esse

circuito projetado como divisor de tenso, essa tenso dividida entre uma
resistncia existente na central eletrnica e a resistncia do NTC do sensor de
temperatura do ar. A central eletrnica consegue avaliar constantemente as va-
riaes de resistncia do sensor por meio das mudanas de tenso e obter, assim,
a informao sobre a temperatura do ar aspirado.

Observao
Esse sensor isolado no utilizado no sistema Rocam, da Ford.
Sensor de presso absoluta (MAP)
O sensor de presso absoluta est ligado ao coletor de admisso atravs de man-

gueira ou diretamente ao coletor.
O elemento sensvel contido na pea de plstico composto de uma ponte de

resistncias (ponte de Wheatstone) serigrafadas em uma placa de cermica muito
fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de
forma anelar.
O diafragma separa duas cmaras; na parte inferior lacrada foi criado vcuo,
enquanto que a cmara superior est em comunicao direta com o coletor de
admisso.
O sinal de natureza piezorresistiva que deriva da deformao sofrida pela mem-

brana, antes de ser enviado central, amplificado por um circuito eletrnico,
contido no mesmo suporte que aloja a membrana de cermica. O diafragma com
o motor desligado curva-se em funo do valor da presso atmosfrica; dessa
maneira, com a chave ligada obtm-se a exata informao da altitude.
O motor em funcionamento gera uma depresso que causa uma ao mecnica

no diafragma do sensor, o qual se curva fazendo variar o valor de resistncias.
Dado que a alimentao mantida rigorosamente em 5 V pela central eletrnica,
variando o valor das resistncias, o valor da tenso de sada varia proporcional-
mente depresso existente no coletor de admisso.
Observao
Esse sensor isolado no utilizado no sistema Rocam, da Ford.
Sensor de temperatura e presso absoluta (TMAP)
O TMAP est localizado na regio traseira do coletor de admisso e sua funo

a de informar ao mdulo de controle a temperatura do ar admitido e a presso
no coletor de admisso. Ele apresentado na Figura 14, a seguir.

Camila Vasconcelos
Figura 14 Sensor de temperatura e presso absoluta.
Internamente, ele possui um resistor NTC, um elemento piezorresistivo e um

circuito eltrico amplificador de sinais, todos alimentados com uma tenso de
referencia de 5 V, fornecida pelo PCM.
O sensor de TMAP combina dois sensores: um sensor de MAP e um sensor de

IAT. O sensor de MAP detecta a presso no coletor de admisso; o sensor de IAT
detecta a temperatura do ar de admisso.
O sensor de TMAP recebe uma tenso de referncia de 5 V do PCM. O sinal

de sada do elemento sensor de TMAP um sinal de tenso analgica que varia
proporcionalmente presso atual no coletor de admisso. A presso absoluta
alta (corpo da borboleta do acelerador completamente aberto) implica uma ten-
so alta, enquanto a presso baixa (corpo da borboleta do acelerador fechado)
implica uma tenso baixa. O TMAP est apto a medir presses de at 1,15 bar
(115 Kpa).
Com a ignio ligada, o motor desligado e com wot (corpo de borboleta apro-
ximadamente 70% aberta), o MAP mede a BARO (presso baromtrica). Essa
informao fica armazenada na RAM do PCM e usada durante o trajeto como
presso de referncia para a presso absoluta especfica no coletor de admisso
de entrada.
O sensor de IAT inteiro, que foi projetado como um resistor de NTC, usado,
entre outras coisas, para calcular o ngulo de ignio e, consequentemente, da
proteo de combusto ativa.

A medio da temperatura realizada segundo o princpio das resistncias NTC,

ou seja, quanto maior a temperatura, menor o valor da resistncia, e vice-versa.
Atravs da temperatura e presso, o PCM calcula o fluxo de massa de ar que o

motor est admitindo.
IMPORTANTE
Todos os sensores recebem alimentao padro de 5 V do PCM. Ali-
mentar um sensor com 12 V poder danific-lo.
Sensores medidores de massa de ar (MAF)
Os sensores que medem a massa de ar podem ser a fio ou a filme aquecidos. Esses
medidores, localizados entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao, so sen-
sores trmicos de carga, que registram a massa de ar em Kg/h (quilogramas por
hora), de acordo com o fluxo do ar aspirado que resfria um corpo eletricamente
aquecido. A Figura 15 apresenta um sensor medidor de massa de ar.
Acervo SENAI-SP
Figura 15 Sensor medidor de massa de ar.
Medidor de fluxo de massa de ar de fio aquecido
O fluxo de ar aspirado conduzido atravs de um fio aquecido. Esse fio parte

integrante de um circuito eltrico em ponte e se mantm a uma temperatura

constante acima da temperatura do ar aspirado em funo da corrente que flui

atravs dele. A corrente eltrica de aquecimento necessria a esse fio uma
medida para a massa de ar aspirada pelo motor que, atravs da passagem dessa
corrente de aquecimento, convertida em um resistor para um sinal de tenso,
que processado pelo mdulo de injeo.
Um sensor de temperatura montado no medidor de fluxo de massa de ar garante

que o sinal de sada no dependa da temperatura do ar admitido, ou seja, o fio
aquecido ser mantido na temperatura constante de 120C. Como qualquer
sujeira na superfcie do fio aquecido pode alterar o sinal de sada, cada vez que
se desliga o motor se eleva eletricamente durante um segundo a temperatura do
fio, para eliminar as possveis sujeiras.
Medidor de fluxo de massa de ar de filme aquecido
Esse medidor utiliza o mesmo princpio de trabalho do medidor de fluxo de ar

de fio aquecido. Reuniram-se as partes importantes do circuito eltrico em ponte
em um substrato de cermica como resistores de filme fino, sem a necessidade
de queimar as impurezas desses medidores de fluxo de ar.
O problema de contaminao resolvido reposicionando-se o elemento sensor,

evitando-se com isso a influncia de acmulo inevitvel de sujeira nos cantos
do elemento sensor. A vantagem de se medir a massa de ar a eliminao de
problemas causados pela variao de temperatura, altitude, presso etc.
Sensor de posio da borboleta de acelerao (TPS ou TP)
O sensor TPS um sensor rotativo, instalado no corpo de borboleta, composto

de um ou mais potencimetros cuja parte mvel comandada diretamente pelo
eixo da borboleta aceleradora. Tem a funo de avaliar a posio angular da
borboleta de acelerao (carga do motor) e a velocidade que essa posio varia
e transmitir uma relao de tenso para a unidade de comando (PCM) atravs
de um circuito de resistncia. A Figura 16 apresenta um sensor de posio da
borboleta de acelerao.

Camila Vasconcelos
Figura 16 Sensor de posio da borboleta de acelerao.
A central de comando alimenta, durante o funcionamento, o potencimetro com

uma tenso constante de 5 V e seu sinal de sada uma tenso que vai aumen-
tando de acordo com a abertura da borboleta. O parmetro medido a posio
da borboleta da abertura mnima abertura mxima.
O sinal do TP utilizado em vrias estratgias de funcionamento, como ace-

lerao, controle de emisses em desacelerao, estratgia de freio motor, ar-
-condicionado, entre outras.
Em aceleraes elevadas, o ar-condicionado desativado e volta a ser ativado

quando a condio cessar. Se a condio de acelerao elevada persistir por mais
de 15 segundos, o ar-condicionado voltar a ser ativado.
Sensor de oxignio ou sonda lambda (Hego)
O sensor de oxignio, tambm chamado de sonda lambda ou sensor Hego, est

localizado no sistema de escapamento antes do conversor cataltico e, s vezes,
tambm depois deste. parte integral do sistema de controle de emisses de po-
luentes e tem como funo indicar ao PCM qual a relao de ar/combustvel que
est sendo queimada pelo motor, medindo o contedo de oxignio dos gases de
descarga para que possa corrigir a quantidade de combustvel injetado. A Figura
17 ilustra esse componente.

Acervo SENAI-SP
Figura 17 Sensor de oxignio ou sonda lambda.
O sensor de oxignio constitudo por um corpo cermico base de zircnio

recoberto por uma fina camada de platina (eletrodos) permevel a gs, fechada
em uma extremidade e colocada em um tubo protetor e alojado em um corpo
metlico. A parte externa do elemento de zircnio encontra-se exposta ao fluxo
dos gases de escapamento, enquanto a parte interna est em comunicao com
o ar ambiente onde a taxa de oxignio na atmosfera sempre igual a 21% (com-
posio do ar atmosfrico 79% de nitrognio e 21 % de oxignio).
A tenso e a resistncia interna da sonda dependem da temperatura, pois a

cermica torna-se condutora em temperaturas elevadas, entre 300C e 350C.
A atuao da sonda baseia-se no fato de que o material cermico poroso e
permite uma difuso do oxignio do ar (eletrlito compacto). Se houver uma
diferena de teor de oxignio entre os dois lados, ser gerada uma tenso eltrica
nos eletrodos. O sensor de oxignio gera voltagem prpria de 0 mV a 1.100 mV.
O funcionamento do sensor de oxignio pode ser comparado a uma bateria

(placas positivas e negativas imersas em soluo cida, que fornece uma tenso);
no caso do sensor de oxignio, um eletrodo positivo interno cermico (eletrlito
estacionrio) fornece uma tenso em funo da diferena de oxignio que existe
entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice-versa, por causa

desta oxidao cataltica (em razo da presena de platina que age como catali-

sador e da temperatura que deve ser superior a 30C), os ons de oxignio, exis-
tentes no material cermico (elemento estacionrio), podem ser condensados em
quantidades mais ou menos elevadas no eletrodo negativo, dando origem a uma
variao de tenso que, enviada ao PCM, permite variar os tempos de abertura
dos bicos de injeo de modo a manter o teor da mistura por meio de empobre-
cimento ou enriquecimento o mais prximo possvel do teor estequiomtrico.
A Figura 18 apresenta o funcionamento do sensor de oxignio em mistura pobre

e em mistura rica.
Atmosfera (ar) Atmosfera (ar)
O2 O2
O2 O2
O2 O2
O2 O2
Eletrodo O2 Eletrodo O2 O2
externo O2 Cone de externo O2 Cone de
(platina) O2 dixido de (platina) O2 dixido de
O2 O2 O2
O2 zircnio O2 zircnio
O2 O2 O2
Gases de Eletrodo Gases de Eletrodo
escapamento O2 interno escapamento O2
O2
interno
Eduardo Tegeda
(platina) O2 (platina)
O2 O2
A B
Figura 18 Funcionamento do sensor de oxignio. A. Em mistura rica. B. Em mistura pobre.
Operao circuito aberto (open loop)
Quando um motor tem sua primeira partida e a rotao est abaixo do seu valor
predeterminado na memria do modulo de injeo, o sistema vai para malha
aberta (open loop) e ignora o sensor de oxignio. Essa operao tambm cha-
mada de fase de aquecimento.
Operao circuito fechado (closed loop)
Quando os valores de closed loop forem alcanados nesse modo de injeo, o

mdulo passa a calcular a mistura ar/combustvel em tempo real, com base no
sensor de oxignio e por meio do tempo de abertura dos bicos injetores, o que
permite uma mistura muito prxima mistura estequiomtrica.

A curva caracterstica de uma sonda lambda apresentada na Figura 19.
Volts (mV)
1V
0V
0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
Ivan Sardella
Rica Ideal Pobre
Mistura A/C Lambda ()
Figura 19 Curva caracterstica de uma sonda lambda.
Sensor de oxignio aquecido (HO2S) (Hego)
O sensor HO2S, instalado antes do catalisador, detecta a presena de oxignio

no escapamento e gera uma tenso varivel de acordo com a quantidade de
oxignio detectada. Uma alta concentrao de oxignio (relao ar/combustvel
pobre) no escapamento produz um sinal de tenso menor que 0,4 V. Uma bai-
xa concentrao de oxignio (relao ar/combustvel rica) produz um sinal de
tenso maior que 0,6 V. O sensor HO2S fornece retorno ao PCM indicando a
relao ar/combustvel, a fim de obter uma relao estequiomtrica ideal durante
o funcionamento do motor em circuito fechado. O sensor HO2S gera uma tenso
entre 0 V e 1,1 V.
O aquecedor do sensor HO2S est incorporado ao elemento sensor. O elemento

de aquecimento aquece o sensor a uma temperatura de aproximadamente 800C.
aproximadamente 300C a 350C, o motor pode entrar no modo de funcio-
namento de circuito fechado. O PCM liga o aquecedor, fornecendo a corrente
de terra na ocorrncia das condies corretas. O aquecedor permite a entrada
do motor no modo de operao em circuito fechado mais cedo. O uso desse
aquecedor requer que o ciclo de trabalho do controle do aquecedor do HO2S

seja alternado, para evitar danificar o aquecedor. A introduo de um resistor

eltrico comandado pelo prprio PCM reduz o tempo de aquecimento para
aproximadamente 15 a 20 segundos.
IMPORTANTE
A alimentao proveniente do PCM no contnua e segue um padro
que varia conforme a temperatura do sensor. Alimentar o resistor do
sensor com 12 V ir danific-lo.
O PCM depende do sinal do sensor de oxignio para identificar o tipo de com-

bustvel que o veculo est utilizando (estratgia de aprendizado) e para efetuar
correes no tempo de injeo durante o funcionamento do motor (estratgia
de adaptabilidade).
A estratgia de aprendizado depende totalmente do sinal enviando pelo sensor

de oxignio. Caso o sensor ou o seu aquecedor venha a falhar, o PCM adotar
uma relao ar/combustvel fixa at que a irregularidade seja corrigida.
Um sensor de oxignio em condies normais de trabalho apresenta uma deter-

minada frequncia de chaveamento de acordo com a Figura 20, a seguir.
0,9
0,7
0,5
Ivan Sardella
0,3
0,1
Figura 20 Frequncia de chaveamento de um sensor de

oxignio em condies normais de trabalho.
Sensor do monitor do catalisador (CMS)
O sensor do monitor do catalisador est instalado na tubulao de escapamen-

to do motor, aps o catalisador. Tem a funo de medir a quantidade de gases
(NMHC, CO ou NOx) que o veculo est liberando no meio ambiente.

O sinal enviado pelo sensor muito baixo. Uma mistura pobre gera sinais de
tenso mais baixos ao passo que uma mistura rica gera tenses mais altas.
O sensor s funciona aps atingir sua temperatura de trabalho (aproximadamen-

te 300C a 350C). A introduo de um resistor eltrico comandado pelo prprio
PCM reduz o tempo de aquecimento para aproximadamente 15 a 20 segundos.
IMPORTANTE
A alimentao proveniente do PCM no contnua e segue um padro
que varia conforme a temperatura do sensor. Alimentar o resistor do
sensor com 12 V ir danific-lo.
Nos veculos, as sondas podem apresentar, de acordo com o projeto:
um fio: de sinal;
trs fios: um de sinal e os outros dois do PTC (coeficiente positivo de tempe-
ratura) de aquecimento;
quatro fios: um de sinal, um de massa e os outros dois do PTC de aqueci-
mento.
Caractersticas dos sensores de oxignio
As principais caractersticas dos sensores de oxignio so:
resistncia do PTC de aquecimento 4,6 ;

tenso de alimentao do PTC sonda finger (12 V) constante;
tenso de alimentao do PTC sonda planar varivel conforme duty cicle
enviado pela central de injeo (4,5 V a 12 V);
tenso gerada pela sonda (100 mV a 900 mV e outras de 0 mV a 1.100 mV).
Sensor de temperatura da gua (ECT)
Esse sensor, localizado no sistema de arrefecimento na vlvula termosttica,

capaz de perceber a variao de temperatura do lquido de arrefecimento e in-
formar essa variao sob a forma de um sinal eltrico ao PCM. Ele apresentado
na Figura 21.

Acervo SENAI-SP
Figura 21 Sensor de temperatura da gua.
O sensor formado por um corpo de lato ou plstico que protege o elemento

resistivo constitudo por um termistor do tipo NTC (coeficiente negativo de tem-
peratura), no qual o valor da resistncia inversamente proporcional ao valor da
temperatura, ou seja, quando a temperatura sobe a resistncia eltrica do sensor
diminui e quando a temperatura desce a resistncia eltrica do sensor aumenta.
A tenso de referncia para o sensor de temperatura de 5 V. Dado que esse

circuito projetado como divisor de tenso, essa tenso dividida entre uma
resistncia existente na central eletrnica e a resistncia do NTC do sensor de
temperatura da gua. A central eletrnica consegue avaliar constantemente as
variaes de resistncia do sensor atravs das mudanas de tenso, obtendo,
assim, a informao sobre a temperatura da gua.
Todas as estratgias de funcionamento do PCM (estabilizao de marcha lenta,

clculo do volume de injeo e do avano de ignio etc.) levam em conta a
temperatura fornecida pelo ECT.
Tambm nesse caso a medio da temperatura realizada segundo o princpio

das resistncias NTC, ou seja, quanto maior a temperatura, menor o valor da
resistncia, e vice-versa. As resistncias NTC do TMAP e do ECT tm a mesma
curva caracterstica.
Sensor de rotao e PMS (CKP)
O sensor de rotao do motor e referncia da posio angular da rvore de

manivelas (identificao do ponto morto superior; PMS) pode estar localizado

prximo polia ou ao volante da rvore de manivelas, ou prximo ao comando

de vlvulas, de acordo com cada tipo de projeto.
O sensor de rotao funciona por princpios eletromagnticos, e os mais utiliza-

dos atualmente so do tipo indutivo ou de efeito Hall.
O rotor de sinal possui uma falha de dois dentes que interrompe momentanea-
mente a gerao da tenso no CKP. Desse modo, o PCM consegue identificar a
posio da rvore de manivelas.
O sinal do sensor CKP utilizado para determinar:
a posio da rvore de manivelas;

a rotao do motor;
a distribuio da ignio;
o ponto de injeo de combustvel.
Sensor indutivo
O sensor do tipo indutivo constitudo de um estojo tubular dentro do qual h

um m permanente e uma bobina. Seu funcionamento baseia-se no princpio
da induo magntica. Ao girar, o intervalo entre os dentes do rotor de sinal
altera o fluxo do campo magntico no interior do sensor, induzindo-o a gerar
uma tenso eltrica alternada. O PCM avalia as oscilaes de intensidade dessa
tenso e sua frequncia e, a partir desses parmetros, deduz a rotao do motor,
sua acelerao ou desacelerao.
Essas oscilaes induzem uma fora eletromotriz nas extremidades da bobina, ge-
rando uma tenso alternada de acordo com a passagem dos dentes da roda fnica
pelo sensor. O valor de pico de tenso na sada do sensor depende, entre outros
fatores, da resistncia e da distncia entre o sensor e os dentes da roda fnica.
Na roda fnica, existem 60 dentes; a distncia entre eles corresponde a um ngulo

de 6 (360 dividido por 60 dentes menos 2). Dois desses dentes so removidos
para criar uma referncia. O incio do sincronismo para a injeo e para a igni-
o reconhecido logo depois do espao vazio dos dois dentes que faltam. Esse
espao vazio gera uma amplitude de sinal diferenciado dos outros dentes, o que

faz o mdulo iniciar uma contagem a partir do primeiro dente depois da falha.
Aps um determinado nmero de dentes, de acordo com o projeto, encontra-se o
ponto morto superior do pisto 1 e a partir dele monta-se o mapa de sincronismo.
Nos motores Rocam, da Ford, existe diferena, pois essa leitura feita no volante
do motor. A diviso 36 dentes menos 1.
A Figura 22 apresenta o funcionamento do sensor indutivo.
(V)
Sinal em sada Sensor de rotao PMS
+
1 0,5 mm
Polia da rvore
de manivelas
com roda fnica
Acervo SENAI-SP
(s)
Sinal correspondente aos

dois dentes que faltam
Figura 22 Funcionamento do sensor indutivo.
Observao
Baseado na falha do rotor de sinal, o PCM calcula quando o cilindro1
estar em PMS, mas no distingue qual a sua fase (compresso ou
exausto). A fase reconhecida por meio do sinal gerado pelo sensor
da posio do eixo de comando de vlvulas (CMP).
Sensor de efeito Hall
O sensor de efeito Hall consiste de um componente fixo e um rotativo. O im-

pulsor consta de um m permanente com peas condutoras e de um circuito
integrado (CI Hall). O CI Hall um interruptor eletrnico que comporta o

modelador de impulsos, o amplificador, o estabilizador de tenso e o compen-

sador de temperatura, alm da placa semicondutora Hall.
O funcionamento desse tipo de sensor baseia-se no efeito Hall: uma corrente

eltrica (Iv) percorre uma camada semicondutora (camada Hall). Se essa camada
for exposta a um campo magntico B de sentido perpendicular, origina-se entre
as superfcies de contato A1 e A2 uma tenso no mbito de milivolts denominada
de tenso Hall (UH) (Figura 23).
Se a intensidade da corrente for constante, a tenso Hall depender exclusiva-

mente da intensidade do campo magntico. Quanto mais intenso for o campo,
tanto maior ser a tenso UH. Se a intensidade do campo magntico sofrer modi-
ficaes peridicas no ritmo necessrio, a central de injeo consegue identificar
a rotao e o PMS.
Acervo SENAI-SP
B Densidade do campo magntico

IH Corrente de Hall
IV Corrente de alimentao
UH Tenso de Hall
d Espessura
Figura 23 Funcionamento do sensor de efeito Hall.
Quando um dos segmentos de blindagem penetrar no entreferro do impulsor,

o campo magntico desviado, impedindo que ele passe ao CI-Hall. A camada
Hall est agora, praticamente, isenta de campo e, portanto, UH = 0.
A Figura 24 apresenta a tenso e o tempo em um sensor de efeito Hall.

Tenso
0
Ivan Sardella
Tempo
Figura 24 Tenso e tempo em um sensor de efeito Hall.
Sensor de detonao (KS)
O sensor de detonao contm uma bucha passante para prevenir um aperto

no apropriado. parafusada no bloco do motor, e seu correto funcionamento
depende tanto de sua posio de montagem quanto do torque em seu parafuso
de fixao. Em caso de substituio, para evitar que a sensibilidade do sensor
seja reduzida, no se deve colocar arruelas ou espaadores entre a superfcie do
sensor e o motor.
O sensor possui internamente uma massa ssmica e um cristal piezocermico

com dois contatos nas faces. Ele trabalha segundo o princpio piezoeltrico, ou
seja, determinados esforos mecnicos fazem com que ele gere pulsos de tenso
(Figura 25).
2
3
1
1 Massa ssmica
Eduardo Tegeda
2 Piezocermico
3 Carcaa 5
4 Contato piezocermico
A 5 Conexo eltrica

Massa ssmica
Acervo SENAI-SP
Massa de enchimento
Bucha de presso
Arruela piezocermica
B
Figura 25 A e B. Partes do sensor de detonao.
Nesse caso, os esforos a que o sensor estar sujeito so as vibraes no bloco

do motor.
A detonao produz no motor uma vibrao muito peculiar que, ao atingir o

sensor, gera um pulso de tenso igualmente peculiar.
Avaliando esses pulsos, o PCM identifica a ocorrncia de detonao, distingue

em qual cilindro ela ocorreu, qual sua intensidade, se sua presena danosa ao
motor e define o avano de ignio para aquele cilindro.
A detonao de combusto ocorre quando a velocidade da chama similar

velocidade do som. Isso pode acontecer no final da combusto, principalmente
quando ocorre a autocombusto da mistura de gases no queimados nas paredes
da cmara de combusto em razo do aumento da presso e do subsequente in-
cio da combusto normal. Os picos de presso resultantes danificam os pistes,
a junta do cabeote dos cilindros e o cabeote dos cilindros.
Se ocorrer uma detonao de combusto, o ponto de ignio ser retardado em

etapas apenas para o cilindro especfico, at que a detonao pare de ocorrer. Em
seguida, o ponto de ignio lentamente ajustado de volta para a direo ante-
rior, at que o ponto de ignio especificado pelo PCM seja novamente atingido.
Se o sinal do KS se tornar muito fraco ou inexistente, o controle de combusto

ser desativado. O padro usado pelo PCM um mapa de ignio que est mais
distante do limite de combusto para no danificar o motor.

Em sistemas de ignio eletrnica, a distribuio de alta tenso para os cilindros

individuais obtida por bobinas de ignio duplas especiais. O sinal do sensor de
CKP compe a base dos clculos de distribuio da ignio. O PCM determina,
a partir de um mapa de ignio, o melhor tempo de fechamento e a elevao de
corrente do circuito primrio de corrente da bobina de ignio, sendo a mudana
realizada por meio dos estgios finais no PCM.
A distribuio da ignio determinada pelo PCM com base nas condies de

operao do motor. Depois que a distribuio da injeo for determinada, o PCM
interromper o suprimento de corrente para o circuito primrio da bobina de
ignio, acionando assim uma alta tenso que causa uma fasca no cilindro por
meio do cabo e da vela de ignio.
As velas de ignio so ativadas em pares (cilindros 1 e 4, e cilindros 2 e 3) e

enviam uma fasca principal forte para o cilindro no ciclo de compresso e uma
fasca secundria fraca para o cilindro no ciclo de escape. A fasca principal
gerada automaticamente no cilindro que est no curso de compresso, uma vez
que h uma resistncia maior entre os eletrodos por causa dos gases em alta
compresso.
Como o circuito de alta tenso de uma bobina de ignio dupla um circuito

fechado, a ignio de uma vela passa do eletrodo central para o eletrodo aterrado
e a ignio da outra vela passa do eletrodo aterrado para o eletrodo central.
Ignio no motor bicombustvel
A ignio otimizada em razo da diferena de densidade das misturas que so

queimadas.
O tempo de carga da bobina diferente para cada combustvel, isto , a durao

da centelha, garantindo a queima completa da mistura e aumentando a durabi-
lidade das velas e dos cabos.
Caractersticas da ignio no motor bicombustvel
Otimizao da ignio para misturas.

Controle do tempo de carga da bobina para cada combustvel.

Maior durabilidade de velas e cabos.

Melhor queima da mistura.
Melhor operao do motor em qualquer temperatura.
Controle de detonao ativo
O sistema de ignio tem controle de detonao ativo, em que o avano de igni-

o feito individualmente por cilindro, isto , o controle de avano no mais
limitado pelo cilindro mais crtico.
Portanto, nesse sistema, pode haver momentos de ignio diferentes para cada
cilindro.
O controle de detonao ativo otimizou o avano da ignio em todas as condi-

es de funcionamento do motor e melhorou o rendimento em todas as situaes.
Cada cilindro funciona com o mximo de avano possvel, gerando o maior ren-
dimento possvel do motor, otimizando o consumo de combustvel e mantendo
o motor protegido mesmo com combustveis de baixa octanagem.
Benefcios
Os benefcios da ignio no motor bicombustvel so:
otimizao do consumo de combustvel;

maximizao do desempenho com qualquer mistura de lcool/gasolina;
proteo do motor, mesmo com o uso de combustveis de baixa octanagem.
Sensor de velocidade (VSS)
A funo desse sensor indicar ao PCM qual a velocidade do veculo. Pela linha
CAN, o PCM repassa essa informao ao conjunto dos instrumentos, alm de
utiliz-la nas estratgias de freio motor, desacelerao e marcha lenta. Esse sensor
est ilustrado na Figura 26, a seguir.

Acervo SENAI-SP
Figura 26 Sensor de velocidade.
O princpio de funcionamento do VSS o do efeito Hall. Nele, um semicondutor

alimentado por uma corrente eltrica e submetido a um campo magntico, o
que gera entre duas de suas superfcies uma tenso, chamada tenso Hall. Quan-
do a passagem do campo magntico interrompida, a tenso Hall deixa de existir.
O VSS montado na transmisso, prximo a uma roda dentada que gira em con-
junto com a sada da transmisso. Quando um dos dentes da roda se aproxima
do sensor, o campo magntico que atravessa o circuito Hall interrompido e,
consequentemente, a tenso Hall deixa de existir. Como a roda dentada gira, o
VSS gera pulsos de tenso que so lidos pelo PCM. A frequncia na qual ocorrem
os pulsos de tenso indica a velocidade do veculo.
Sensor da posio do eixo de comando de vlvulas (CMP)
O CMP ou sensor de fase, como tambm chamado, est localizado prximo

ao comando de vlvulas ou prximo ao comando intermedirio. Seu princpio
de funcionamento o mesmo do sensor de velocidade. Sua funo no sistema
indicar quando o primeiro cilindro est no tempo de compresso, para que a
central possa assim determinar:
a sequncia de injeo de combustvel;

a sequncia de disparo para a ignio, de acordo com o projeto;
o sensor de detonao que efetuar a leitura, quando houver mais de um
sensor de detonao.
O sensor da posio do eixo de comando de vlvulas est ilustrado na Figura

27, a seguir.

Acervo SENAI-SP
Figura 27 Sensor da posio do eixo de comando de vlvulas.
A construo e o princpio de funcionamento dos CMP so de dois tipos: os

que utilizam o sensor tipo indutivo igual ao sensor de rotao (CKP) e os que
utilizam o sensor tipo Hall.
Nos sistemas Rocam, da Ford, so utilizados os dois tipos, que se encontram no

gerador de impulsos montado no eixo comando de vlvulas.
Atuadores
Mdulo de acionamento da bomba de combustvel
Aplicado ao sistema Rocam, da Ford, o mdulo de acionamento da bomba de

combustvel comanda o fornecimento de combustvel da bomba. O mdulo est
localizado na lateral traseira, lado direito.
A alimentao de tenso do mdulo de acionamento da bomba de combustvel

feita atravs do fusvel, que alimenta o circuito do rel da bomba de combustvel.
No acionamento da chave de ignio, o rel da bomba de combustvel aplicado
e a tenso do circuito passa pelo fusvel, interruptor inercial de corte de combus-
tvel e mdulo de acionamento da bomba de combustvel.
Atravs do mdulo de acionamento, o PCM controla o fornecimento da bomba

de combustvel.

Eletrovlvulas
O sistema de injeo conta com eletrovlvulas para acionar ou interromper o

funcionamento de alguns atuadores, tais como o canister, vlvula EGR, vlvulas
injetoras (bico injetor), coletor de admisso varivel e comando de vlvulas vari-
vel. Isso possvel atravs do mdulo de injeo, que permite ou no a passagem
de corrente eltrica que alimenta a eletrovlvula.
A eletrovlvula ou solenoide um mecanismo eletromagntico composto de um

enrolamento de fio (bobina) em torno de um ncleo mvel de ferro. Quando a
corrente passa pela bobina, cria-se um campo magntico que puxa o ncleo para
o interior do enrolamento.
Rels de comando
Os rels so componentes eletromecnicos capazes de controlar circuitos ex-

ternos de grandes correntes a partir de pequenas correntes ou tenses, ou seja,
acionando-se um rel com uma pilha, pode-se controlar um motor que esteja
ligado em 110 V ou 220 V.
O funcionamento dos rels bem simples: quando uma corrente circula pela
bobina, esta cria um campo magntico que atrai um ou uma srie de contatos
fechando ou abrindo circuitos. Ao cessar a corrente da bobina, o campo magn-
tico tambm cessa, fazendo os contatos voltarem para a posio original.
Bobina de ignio
A bobina de ignio armazena a energia necessria para a ignio e gera a alta

tenso necessria para a ruptura da fasca no ponto de ignio. Ela est ilustrada
na Figura 28, a seguir.
Acervo SENAI-SP
Figura 28 Bobina de ignio.

O funcionamento de uma bobina de ignio baseia-se na lei da induo. Essa lei

refere-se a dois enrolamentos de cobre acoplados magneticamente (enrolamento
primrio e secundrio). A energia armazenada no campo magntico do enrola-
mento primrio transmitida para o lado secundrio. A corrente e a tenso so
transferidas do lado primrio para o lado secundrio dependendo da relao do
nmero de espiras (relao de espiras).
As bobinas modernas de ignio consistem em um ncleo de ferro fechado,

composto por chapas laminadas de ferro silcio e uma carcaa plstica. A carcaa
plstica preenchida com resina de epxi para isolao dos enrolamentos entre si
e em relao ao ncleo. A estrutura e o modelo da bobina de ignio dependem
de cada caso de aplicao.
A bobina DIS composta por dois transformadores de ignio e um estgio de

potncia, montados em um nico componente. Um transformador fornece a
centelha para os cilindros 1 e 3, enquanto o outro, para os cilindros 2 e 4.
A alimentao positiva, proveniente do PCM, chega ao terminal 2 do DIS e

alimenta cada um dos transformadores. O PCM fornece a alimentao negativa
(comando de excitao) para cada um dos transformadores independentemente
atravs dos terminais 1 e 3.
Em funo de vrios parmetros, principalmente do regime de trabalho do motor

e da carga da bateria, o PCM define, para cada transformador, em que momento
a excitao deve ser interrompida para gerar a centelha (avano de ignio) e
quando deve ser retomada, garantindo a formao da prxima centelha (ngulo
de permanncia).
Vlvula de controle da marcha lenta (IAC)
Para funcionar em marcha lenta com a borboleta completamente fechada, um

motor necessita de certa quantidade de ar e de combustvel para vencer os atritos
e manter sua prpria rotao.
Na quantidade de ar que chega do filtro, que em marcha lenta passa atravs da

borboleta em posio fechada, preciso acrescentar durante as fases de aqueci-
mento do motor, ou ao ligar os acessrios eltricos ou de cargas externas existen-
tes (ar-condicionado, direo hidrulica), uma maior quantidade de ar para que

o motor possa manter constante o valor de rotaes. Para obter esse resultado,
o sistema utiliza os chamados atuadores de marcha lenta, que podem ser do
tipo solenoide (explicado anteriormente), motor de passo e motor de corrente
contnua, que sero vistos adiante.
Vlvula de controle trmica (adicionador de ar)
O princpio de funcionamento da vlvula trmica est baseado na deformao

provocada pelo aquecimento de uma lmina bimetlica. O aquecimento da l-
mina bimetlica provoca uma dilatao diferenciada em cada um dos metais que
a compe pela diferena do coeficiente de dilatao entre ambos, e como esto
mecanicamente fixados, o resultado uma deformao do conjunto, provocando
um movimento da lmina.
A lmina, ento, comanda a ao de uma guilhotina sobre uma tubulao, en-

quanto uma mola em oposio ao sentido de ao da lmina sobre a guilhotina
possibilita o contato constante da guilhotina com a lmina. Para se acelerar o
processo de aquecimento da lmina, ela envolvida por um elemento de aque-
cimento (resistor).
A finalidade permitir uma admisso adicional de ar enquanto a lmina bime-

tlica se mantiver fria, promovendo durante esse curto perodo uma elevao
de rotao do motor.
Motor de passo
O motor de passo fixado ao corpo de borboleta e est subordinado ao mdulo

de injeo/ignio que, durante o funcionamento, desloca uma haste munida de
um obturador que varia a seo de passagem do bypass e, consequentemente, a
quantidade de ar aspirada pelo motor (Figura 29).

Bypass
Motor de passo
Borboleta
Vazamento
Eduardo Tegeda
pela borboleta
(registrado)
Vazo de ar
controlada
Obturador
Figura 29 Motor de passo.
O mdulo eletrnico utiliza, para regular esse tipo de ao, os parmetros de

velocidade angular do motor e temperatura do lquido de arrefecimento prove-
nientes dos respectivos sensores.
O motor de passo tem um estator e um rotor com rosca sem-fim. O estator

consiste em duas bobinas fixas, e o rotor de um im permanente e uma haste
roscada sem-fim que comanda o atuador mecnico. A haste est roscada no
m e guiada pela carcaa evitando o seu movimento de giro, ou seja, a haste
solidria ao eixo imantado do rotor, girando com a mesma rotao. Por esse
motivo, o atuador mecnico desloca-se axialmente, em um movimento de avano
ou retrao dependendo do sentido de giro do motor.
O motor de passo tem esse nome porque o rotor tem um giro escalonado, ou
seja, conforme a comutao vai mudando a polaridade nas duas bobinas, a po-
sio do campo magntico do estator tambm muda, fazendo girar o rotor por
repulso magntica. Dependendo da ordem de polarizao que feita no estator,
o movimento ser horrio ou anti-horrio.
O motor eltrico de passo caracterizado por elevada preciso e resoluo (cerca

de 20 rotaes). Os impulsos enviados pelo mdulo eletrnico de comando ao
motor so transformados de movimento rotatrio a movimento linear de deslo-
camento (cerca de 0,04 mm/passo), por meio de um mecanismo do tipo rosca

sem-fim interna, que aciona o obturador cujos deslocamentos variam a seo do

bypass. A vazo de ar mnima de valor constante em razo da passagem sob a
borboleta, a qual regulada na fbrica e garantida por uma tampa de inviolabili-
dade. A vazo mxima garantida pela posio de mxima rotao do obturador
(cerca de 200 passos correspondentes a 8 mm linear).
Motor rotativo de corrente contnua
Os atuadores de marcha lenta do tipo motor rotativo de corrente contnua variam

o fluxo de ar atravs da ao de um motor que est ligado a um eixo que, por sua
vez, contm uma guilhotina.
Os motores rotativos podem ser simples ou duplos. O motor rotativo controla-

do pelo mdulo de injeo que atua sobre ele com um pulso cclico varivel (duty
cycle). O motor simples tem que vencer a ao de uma mola de toro que tende
a fechar a passagem do bypass. A abertura necessria no bypass varia de acordo
com o regime de marcha lenta. Para suprir essa variao, o mdulo aumenta ou
diminui o tempo do pulso enviado ao motor, sendo que quanto maior o tempo
do pulso, maior ser a abertura do bypass.
A Figura 30 apresenta o funcionamento do motor rotativo de corrente contnua.
Contato eltrico
Corpo
m permanente
Induzido
Canal de ar Atuador de fluxo de ar

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Figura 30 Motor rotativo de corrente contnua.

J nos motores rotativos duplos, o retorno deve ser comandado, j que a mola
de toro substituda por mais uma bobina, que combinada com o funciona-
mento da primeira, faz girar no sentido horrio ou anti-horrio. A abertura ou
o fechamento da vlvula guilhotina continua sendo de pulso cclico varivel, en-
tretanto, tornam-se necessrios tanto o comando de abertura quanto o comando
de fechamento da vlvula.
Motor de corrente contnua

O atuador de marcha lenta um motor eltrico de corrente contnua. No eixo
do rotor (dois enrolamentos de bobina) e no estator (dois polos de im perma-
nente), a comutao (chaveamento) das bobinas feita por meio de escovas que
alimentam eletricamente cada bobina alternadamente, provocando uma inverso
de polos magnticos a cada chaveamento e consequentemente giro do rotor no
sentido do polo fixo do m.
A inverso do sentido de rotao obtida atravs da inverso da polaridade

eltrica nos terminais das escovas feita pelo mdulo de injeo com uma tenso
intermitente, segundo as necessidades de posicionamento, de alguns milissegun-
dos ativao permanente.
No mesmo eixo do rotor h uma rosca sem-fim, que poder acionar a coroa do
conjunto coroa sem-fim, um movimento de rotao que provoca um movimento
axial do eixo atuador, abrindo ou fechando a borboleta de acelerao.
Corpo de borboleta motorizado (eletromecnico)
Para mxima eficincia dos motores, o controle mecnico foi sendo substitudo
com o passar do tempo. Passou a ser um atuador eletromecnico, pois um motor
eltrico de corrente contnua atua sobre engrenagens, umas das quais ligada ao
eixo da borboleta.Integrado ao corpo est o sensor TPS (sensor de posio da
borboleta), que monitora a abertura da borboleta de acelerao. Esse sensor faz
parte de um controle integrado do acelerador eletrnico.
Nesse subsistema, feito um controle cclico que parte do sensor do pedal de

acelerao, passando pelo mdulo de injeo. Agora no o motorista quem
determina a acelerao do veculo: a interpretao do mdulo sobre a solicita-

o do motorista exercida no pedal, a leitura de carga, a temperatura do motor

combusto e as emisses transformam-se em torque efetivo do motor.
No controle da marcha lenta, o corpo passou a realizar essa atividade pela prpria
abertura da borboleta (comandada pelo mdulo de injeo.). importante lem-
brar que os padres autoadaptativos influenciam bastante a posio da borboleta
durante a marcha lenta.
Vlvula de controle da marcha lenta

Aplicado ao sistema Rocam, da Ford, o motor de passo de marcha lenta ou
vlvula IAC (idle air control) um tipo de atuador de marcha lenta. Ele utili-
zado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor mantenha a
marcha lenta, indiferente s exigncias do ar-condicionado, do alternador e de
outros componentes que possam afetar sua estabilidade. O atuador instalado
em um desvio (bypass) da borboleta e pode controlar o fluxo de ar enquanto ela
se encontra em repouso.
A Figura 31 apresenta uma vlvula de controle da marcha lenta.

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Figura 31 Vlvula de controle da marcha lenta.
A vlvula IAC tem a finalidade de manter uma marcha lenta estvel, no s no

aquecimento, mas em todas as possveis condies de funcionamento da marcha
lenta. O atuador controla o ar da marcha lenta e a rotao do motor, de modo
a evitar a parada do motor durante suas alteraes de carga. O motor de passo,
comandado pela unidade de comando, retrai o mbolo cnico (para aumentar o
fluxo de ar) ou o estende (para reduzir o fluxo de ar), aumentando e reduzindo,
desse modo, a rotao da marcha lenta do motor. Durante a marcha lenta, a po-
sio do mbolo cnico calculada com base nos sinais de voltagem da bateria,
temperatura do lquido de arrefecimento (ECT) e carga do motor (TMAP).

A unidade de comando grava na memria informaes sobre a posio da vlvula

IAC. Caso haja perda de energia da bateria ou se a vlvula IAC se desconectar,
essas informaes sero incorretas. A rotao da marcha lenta poder ser in-
correta e ser preciso ajustar a vlvula IAC. O ajuste do IAC executado pela
unidade de comando, logo aps a rotao do motor chegar acima de 3.500 rpm
e a chave de ignio ser desligada.
A unidade de comando ajustar a vlvula IAC, deixando-a totalmente estendida,

estabelecendo assim a posio zero, e, a seguir, retraindo-a na posio solicitada.
O movimento da vlvula IAC varia em torno de 0 a 160 passos. O circuito eltrico
da vlvula monitorado quanto ao circuito interrompido e curtos.
Interruptor inercial de corte de combustvel (IFS)
Em caso de forte impacto (velocidade de impacto superior a 20 km/h), uma esfe-

ra vence a fora magntica, que a mantm na sua sede, e fora o interruptor para
cima, interrompendo-se, assim, o circuito eltrico. Outro tipo de interrupo
inercial de corte de combustvel consiste em um pndulo de massa invertido, que
retido em um cone atravs de um jogo de molas lineares. Quando um impacto
forte ocorre, o pndulo desloca-se do cone, abre o circuito e desliga a bomba de
combustvel eltrica. Para restabelecer o circuito, o interruptor (em ambos os
casos) deve ser pressionado manualmente.
Esse interruptor, aplicado no sistema Rocam, da Ford, est ilustrado na Figura 32.
Acervo SENAI-SP
Figura 32 Interruptor inercial de corte de combustvel (IFS).

Observao
O interruptor deve ser reativado somente quando se houver certeza
absoluta da vedao do sistema de alimentao de combustvel.
Para veculos sem um interruptor IFS, o mdulo de controle da bomba

de combustvel recebe um sinal de evento do mdulo de controle de se-
gurana (RCM) para desabilitar a bomba de combustvel durante uma
coliso. O sinal enviado por um circuito dedicado entre o mdulo de
controle da bomba de combustvel e o RCM.
Vlvula termosttica eletrnica
O controle da temperatura foi outra base para o desenvolvimento do motor

Rocam, que, alm da aplicao da eletrnica, desenvolveu ainda um novo bloco,
com galerias de circulao de gua mais longas, o que permitiu maior troca de
calor do cilindro com a gua.
O motor flex utiliza uma vlvula termosttica controlada eletronicamente. Seu

funcionamento controlado pelo PCM por meio de mapas de caractersticas
que esto em funo do combustvel utilizado. Esse sistema permite que o motor
trabalhe na melhor faixa de temperatura para qualquer um dos combustveis,
conforme se observa na Figura 33, a seguir. A Figura 34 apresenta uma vlvula
termosttica eletrnica.
120
Plano a Rampa Rampa Plano a
115 120 km/h de 8% de 6% 100 km/h
110
Temperatura (C)
105
100
95
90
85 Vlvula mecnica
Vlvula eletrnica + gasolina
80
Ivan Sardella
Vlvula eletrnica + lcool

75
Ciclos de durabilidade
Figura 33 Faixas de temperatura de vlvulas de acordo com o declive da via.

Camila Vasconcelos
Figura 34 Vlvula termosttica eletrnica.
Quando um motor equipado com um termostato convencional, a vlvula ter-

mosttica est calibrada para impedir que o motor ultrapasse determinada tem-
peratura. A temperatura normal de trabalho do motor a gasolina de 97C e do
lcool de 103C, ou seja, se a vlvula fosse calibrada para funcionar em um
motor a gasolina e fosse utilizado lcool, o motor trabalharia em uma tempera-
tura inferior normal; se o contrrio fosse aplicado, o motor trabalharia em uma
temperatura superior normal de trabalho.
A vlvula termosttica eletrnica permite melhor rendimento mecnico ao es-

tabilizar a temperatura de trabalho e controlar a temperatura de trabalho em
funo do combustvel.
Funcionamento
A vlvula termosttica eletrnica tem o mesmo princpio de funcionamento de

uma vlvula termosttica convencional, que utiliza cera sensvel ao calor para
seu controle de temperatura.
Quando o motor est frio, a cera permanece em seu formato inicial, e a mola
mantm a vlvula fechada. Quando o lquido de arrefecimento se aquece, a cera
se expande. A expanso empurra o corpo da vlvula para baixo, o que abre o
fluxo de lquido de arrefecimento para o radiador.
A diferena entre a vlvula termosttica eletrnica e a comum que, alm do

aquecimento gerado pela gua, a cera dilatadora pode ou no sofrer o aqueci-

mento gerado por uma resistncia eltrica que controlada pelo PCM em funo
do combustvel utilizado.
Quando o veculo est abastecido com 100% de lcool, a temperatura normal

de trabalho 103C. Para manter essa temperatura, o PCM no manda nenhum
sinal para a vlvula termosttica nem gera o aquecimento adicional da cera pela
resistncia eltrica. A ventoinha do motor acionada quando a temperatura da
gua atinge 106C e desligada quando a temperatura cai para 100C.
Quando o veculo est abastecido com 100% de gasolina, a temperatura normal

de trabalho 97C. Para manter essa temperatura, o PCM aquece adicionalmente
a cera dilatadora da vlvula termosttica atravs da resistncia eltrica.
Mdulo ou unidade de controle da injeo eletrnica
O mdulo ou unidade de controle o centro de processamento e comando do

sistema da injeo eletrnica. Por meio dos sinais recebidos dos sensores, o m-
dulo calcula os sinais de excitao para os atuadores com auxlio das funes e
dos algoritmos armazenados na memria, ativando-os diretamente atravs dos
estgios de sada de potncia.
Os mdulos de controle, por causa da globalizao, so conhecidos por vrios

nomes, como ECU, UC, ECM, PCM, centralina, caixa de comando, central ele-
trnica etc.
A Figura 35 apresenta um mdulo de controle.

Acervo SENAI-SP
Figura 35 Mdulo de controle.

Para atender s necessidades de cada projeto, os sistemistas designaram diversas

estratgias para os mdulos de controle. As estratgias de controle da injeo
tm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustvel correta e no
momento certo, em funo das condies de funcionamento do motor.
Mtodos para quantificar o ar admitido
Rotao densidade (speed density)

O sistema de injeo e ignio utiliza um sistema de medida indireta (speed den-
sity lambda), ou seja, velocidade angular de rotao, densidade do ar aspirado e
controle da mistura.
A quantidade de ar aspirada por cada cilindro, para cada ciclo do motor, alm da
densidade do ar aspirado, depende tambm da cilindrada unitria e da eficincia
volumtrica. A densidade do ar aspirada pelo motor calculada em funo da
presso absoluta do motor e da temperatura, ambas detectadas no coletor de
admisso. Quanto maior for a presso, maiores so a densidade, a massa e o
fluxo de massa, e maior dever ser o tempo de injeo. O inverso ocorre quando
a presso diminui.
Eficincia volumtrica o parmetro referente ao coeficiente de enchimento

dos cilindros detectados com base em experimentos feitos no motor em todos
os regimes de funcionamento. Depois, esses experimentos so memorizados no
mdulo eletrnico. Estabelecida a quantidade de ar admitida, o sistema fornece
a quantidade de combustvel ideal.
Rotao ngulo de borboleta
Nesse caso, o sensor da borboleta de acelerao utilizado como sensor de carga

para determinao do tempo de injeo e ponto de ignio. O sinal de carga tam-
bm usado, entre outros, como informao adicional para funes dinmicas
para reconhecimentos de faixas (marcha lenta, carga parcial e plena carga).
Quando o sensor da borboleta de acelerao empregado como sensor prin-

cipal de carga, as exigncias de preciso ficam maiores. A maior preciso de

posicionamento obtida por um sensor de borboleta de acelerao com dois

potencimetros (dois setores angulares).
Com o tempo de injeo diferenciado para maior ou para menor, a mistura

ar-combustvel aumenta ou diminui, fazendo com que a disponibilizao de
energia se altere proporcionalmente, o que sentido por um sensor de rotao
do motor.
A massa de ar aspirada determinada na unidade de comando em funo da

posio da borboleta de acelerao e rotao pertinente. Variaes de massa de
ar em funo de temperaturas so consideradas atravs da avaliao do sensor
de temperatura do ar admitido.
Medidor de fluxo de ar rotao
Neste caso o sensor principal indicador de carga o medidor de fluxo de ar. A

massa de ar aspirada determinada na unidade de comando em funo do sinal
do sensor de rotao e do sensor medidor de fluxo de ar. Variaes de massa de
ar em funo de temperaturas so consideradas atravs da avaliao do sensor
Medidor de massa de ar e rotao
O medidor de massa de ar e rotao o principal sensor indicador de carga. A

massa de ar aspirada determinada na unidade de comando em funo do sinal
do sensor de rotao e do sensor medidor de massa de ar. Variaes de massa de
ar em funo de temperaturas so consideradas por meio da avaliao do sensor
Estratgias de controle dos injetores em sistemas monopontos
Nesses sistemas de injeo, o controle do eletroinjetor pelo mdulo pode ter:
Funcionamento sncrono: aciona o eletroinjetor toda vez que for enviado um

impulso para a ignio; nesse caso, so dois tempos (volumes) de injeo para
cada volta do virabrequim.

Funcionamento assncrono: aciona o eletroinjetor independentemente do n-

mero de impulsos da ignio, com base de tempos de injeo muito reduzidos
e caractersticas mecnicas de inrcia (histerese) do eletroinjetor, impedindo
a abertura e o fechamento corretos.
Estratgias de controle dos injetores em sistemas multipontos
Dependendo do sistema de injeo, o controle dos injetores pelo mdulo pode ser:
Simultneo (full group): todos os injetores injetam ao mesmo tempo, sendo

quatro volumes de injeo admitidos inicialmente durante a partida e dois
volumes de injeo durante o funcionamento do motor, ou seja, uma injeo
para cada volta do virabrequim. Isso pode dar a ideia de uma grande perda de
combustvel, uma vez que em grande parte das vezes ir se injetar combustvel
com a vlvula de admisso fechada.
Semissequencial (banco a banco): injeta em grupo de dois ou trs injetores nos
cilindros gmeos dependendo do motor (de 4 ou 6 cilindros). Teoricamente,
no existe injeo na fase de compresso. No sistema simultneo, sempre que
isso ocorria, estavam armazenados quatro volumes de injeo no coletor de
admisso, enquanto nesse sistema semissequencial nunca mais do que dois
volumes ficam espera da abertura da vlvula de admisso. Nesse sistema,
necessrio reconhecer o PMS de cada grupo de gmeos.
Sequencial defasado: injeta na sequncia da ordem de ignio do motor,
momento antes da vlvula de admisso abrir (a solicitao pode iniciar no
tempo de expanso at o tempo de admisso j iniciado), sendo o cilindro 1
reconhecido pelo sensor de fase, uma vez que o sensor de rotao s identifica
os cilindros gmeos.
Sequencial fasado: injeta na sequncia da ordem de ignio do motor, durante
o tempo de admisso do motor.

13. Gerenciamento eletrnico
do motor
Estratgia de funcionamento
Controles
A nova tecnologia implantada no motor Rocam flex permite a queima da ga-

solina, do lcool hidratado ou da mistura de ambos em qualquer proporo. O
sistema de gerenciamento do motor adapta-se automaticamente ao combustvel
fornecido e no requer qualquer interveno do motor.
Esse novo motor permite flexibilidade na escolha do combustvel a cada abas-

tecimento, adequando o tipo de combustvel s necessidades de autonomia,
desempenho e custo por quilmetro rodado, alm de eliminar a obrigatoriedade
de escolher o tipo de combustvel no momento da compra do veculo.
O controle eletrnico do motor apresenta as seguintes caractersticas:
injeo eletrnica sequencial multiponto de combustvel;

medio do fluxo de ar, calculado indiretamente pelo PCM, no existe sensor
para essa informao;
medio de presso no coletor de admisso;
medio da temperatura no coletor de admisso;
ignio eletrnica, com controle de detonao ativo;
compensao da temperatura do ar de admisso;
compensao da tenso da bateria para os injetores;
controle de marcha lenta;
corte de combustvel em freio motor;
controle de emisses;
estratgia de emergncia;
capacidade de autodiagnstico.

Estratgia de funcionamento
A Figura 1 apresenta as entradas e as sadas do sistema de gerenciamento ele-

trnico do motor.
Sinais de entrada Sinais de sada

Presso de ar na Vlvula termosttica
admisso Injetores
Temperatura de ar Bobina de ignio
na admisso Bomba de combustvel
Temperatura da gua Canister
Posio da borboleta Ar-condicionado
Rotao do motor Ventoinha (1a velocidade)
Velocidade do veculo Ventoinha (2a velocidade)
Sensor de detonao Aquecedor da sonda
Sonda lambda lambda
Acervo SENAI-SP
Nvel de combustvel Vlvula de controle de
Ar-condicionado marcha lenta
Imobilizador PATS
Tenso da bateria
Figura 1 Entradas e sadas do sistema de gerenciamento eletrnico do motor.
Sinais de entrada
Presso do ar na admisso (MAP)

O PCM utiliza essa informao para calcular a quantidade de ar admitido.
Temperatura do ar na admisso (IAT)
O PCM utiliza essa informao para calcular a quantidade de ar admitido e de

combustvel a ser injetado, bem como ativar sistema de partida a frio e controlar
a marcha lenta.
Temperatura da gua (ECT)
O PCM utiliza essa informao para ativar o sistema de partida a frio, acio-
nar o eletroventilador do radiador, calcular a quantidade de combustvel a ser

240 GERENCIAMENTO ELETRNICO DO MOTOR
i njetado, controlar a vlvula IAC, habilitar o funcionamento do compressor do

ar-condicionado, cortar o combustvel em desacelerao, controlar o ponto de
ignio e a vlvula termosttica eltrica.
Posio da borboleta (TP)
O PCM utiliza essa informao para o enriquecimento da mistura e desativao

do compressor de ar-condicionado em acelerao, corte dos bicos em desacele-
rao e, eventualmente, como alternativa falha do sensor MAP.
Rotao do motor (CKP)
O PCM utiliza essa informao para controlar o ponto de ignio, cortar os bicos
em desacelerao e cortar os bicos para limitar a rotao do motor. Essa informa-
o tambm utilizada para o PCM reconhecer o tempo de cada cilindro, para
ativar a injeo sequencial de combustvel.
Sensor de velocidade (VSS)
O PCM utiliza essa informao para controlar o ponto de ignio, a injeo de

combustvel, a vlvula IAC e o corte de combustvel em desacelerao.
Sensor de detonao (KS)
O PCM utiliza essa informao para reconhecer como est ocorrendo a combus-
to no motor e calcular o melhor ponto de ignio.
Sonda lambda (Hego)
A sonda lambda (Hego) informa ao PCM a quantidade de oxignio nos gases de

escapamento. Essa informao serve para o PCM controlar a quantidade de com-
bustvel a ser injetado em funo do combustvel utilizado, controle da marcha
lenta e rotaes mdias.

Nvel de combustvel
Trata-se da informao da boia do tanque. Se o PCM detectar uma alterao no

nvel de combustvel, ao ser ligada a ignio, em relao ao nvel de quando a
ignio foi desligada, ser ativada a estratgia de reconhecimento do combustvel.
Ar-condicionado
Informao de solicitao ao PCM para ativar o compressor do condicionador

de ar. Essa informao serve para a correo da rotao de marcha lenta.
Imobilizador PATS
O PCM dever reconhecer as chaves gravadas. Deve ser diagnosticado como

sistema PATS.
Tenso da bateria
Informao da tenso da bateria. Essa informao serve para corrigir o tempo

de abertura dos bicos em funo da tenso da bateria, bem como a rotao de
marcha lenta em funo da carga do sistema eltrico.
Sinais de sada
Vlvula termosttica eltrica

Controlada pelo PCM, a vlvula termosttica eltrica permite um ajuste de tem-
peratura em funo do combustvel utilizado.
Injetores
So controlados pelo PCM. O PCM controla o tempo e o momento de abertura

do bico, controlando assim a quantidade de combustvel injetado.

Bobina de ignio
O PCM controla o instante e o tempo de magnetizao da bobina pela linha de

massa da bobina. O PCM varia o ngulo de permanncia (tempo de magnetiza-
o da bobina) em funo da rotao.
Bomba de combustvel
O PCM controla a bomba de combustvel por meio de um rel (sada indireta).

Para que o PCM ative o rel, necessrio o sinal do sensor CKP e do sistema
PATS.
Canister
O PCM controla a vlvula CANP pela linha de massa. Quando ativada, permite
ao motor aspirar os vapores de combustvel armazenados no filtro. Esse sistema
apenas ativado com o motor aquecido, carga parcial e rotaes mdias. Para
monitorar a quantidade de vapores, o PCM utiliza o sinal da sonda lambda.
Ar-condicionado
O PCM ir controlar ativao e a desativao do compressor por meio de um

rel (sada indireta). Os sinais dos sensores que o PCM usa para esse controle
so: ECT, TP, MAP e CKP.
Ventoinha do radiador
O PCM controla as duas velocidades da ventoinha atravs de rels (sada indire-

ta). Os sinais necessrios so do sensor ECT e interruptor do ar-condicionado.
As temperaturas do motor (ECT) que servem de referncia para a ativao da
ventoinha dependem do combustvel utilizado, como j visto anteriormente.

Aquecedor da sonda lambda
O PCM controla o aquecedor embutido na sonda para que a sonda tenha um

aquecimento rpido quando est fria. Depois, o PCM controla a temperatura da
sonda ligando e desligando o aquecedor.
Vlvula de controle de ar da marcha lenta (IAC)
O PCM controla a abertura da vlvula eletromagntica IAC pulsando o fio ao

massa. Dessa maneira, o PCM pode controlar o ar na condio de marcha lenta
e desacelerao. Durante o controle de rotao de marcha lenta, o PCM necessita
controlar a mistura. O ar controlado pela vlvula IAC e o combustvel pelos
injetores.
O gerenciamento eletrnico realizado atravs do PCM, que avalia as informa-

es geradas pelos sensores (sinais de entrada) e comanda os atuadores (sinais de
sada), de modo a fornecer a quantidade correta de combustvel e a centelha no
instante correto e obter o melhor desempenho com o menor consumo possvel
e menor emisso de gases.
Controles
Controle do avano de ignio
A ignio controlada pelo mdulo eletrnico que, em funo das informaes

recebidas dos sensores, monitora e corrige o avano de ignio. Quando ocorrem
os fenmenos da detonao e da pr-ignio, existe no mdulo eletrnico uma
estratgia de correo do avano da ignio para que a detonao e a pr-ignio
deixem de ocorrer.
Aps a partida do motor, o mdulo controla o avano basicamente, depois passa

a corrigir de acordo com um mapeamento especfico, em funo da rotao do
motor e do valor de presso absoluta medida no coletor de admisso.

Esse valor de avano corrigido em funo da temperatura do lquido de arrefe-

cimento e do ar aspirado. Alm disso, o valor de ngulo de avano est sujeito a
correo nos regimes transitrios de acelerao e desacelerao em condies de
cut-off (corte de combustvel em desaceleraes) e de estabilizao das rotaes
de marcha lenta.
Para controlar a ignio, o PCM utiliza seis parmetros (entradas), e, a partir

dessas informaes, calcula o instante e a intensidade da centelha (angulo de
permanncia) para cada cilindro individualmente.
O Quadro 1 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle de ignio.
Quadro 1 Parmetros de entrada e de sada para controle de ignio
Entradas Sada
Presso de ar na admisso
Temperatura do ar na admisso
Gerenciamento
Temperatura da gua
eletrnico Ignio (bobina)
Posio da borboleta
Rotao do motor
Tenso da bateria
Controle de detonao
Em conjunto com o avano de ignio, tem-se o controle de detonao, que

impede o avano demasiado da ignio em caso de detonao.
O Quadro 2 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle de d

etonao.
Quadro 2 Parmetros de entrada e de sada para controle de detonao
Entradas Sada
Temperatura do ar na admisso
Gerenciamento
Temperatura da gua
eletrnico Ignio (bobina)
Sensor de rotao
Sensor de detonao

Controle de ar da marcha lenta
Nessa funo, o PCM controla a marcha lenta do motor, impedindo que o mo-
tor fique acelerado ou morra em razo das alteraes de carga. Para controlar
a rotao de marcha lenta, o PCM atua na vlvula IAC e no tempo de injeo,
controlando a quantidade de ar admitido e combustvel injetado. Para correes
rpidas de rotao, o PCM controla o ponto de ignio antes mesmo de atuar
na vlvula IAC.
O Quadro 3 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle de ar da

marcha lenta.
Quadro 3 Parmetros de entrada e de sada para controle de ar da marcha lenta
Entradas Sada
Carga do alternador
Temperatura da gua
Posio da borboleta
Gerenciamento
Sensor de rotao
eletrnico Marcha lenta (IAC)
Sensor de velocidade
Sonda lambda
Ar-condicionado
Tenso da bateria
Controle dos vapores de combustvel
O PCM controla a vlvula CANP que, quando ativada, permite ao motor aspirar
os vapores de combustvel armazenados no filtro. Esse sistema apenas ativado
com motor aquecido, carga parcial e rotaes mdias. Para monitorar a quanti-
dade de vapores, o PCM utiliza o sinal da sonda lambda.
O Quadro 4 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle dos vapores

de combustvel.

Quadro 4 Parmetros de entrada e de sada para controle dos vapores de combustvel
Entradas Sada
Posio da borboleta
Gerenciamento
Presso do ar na admisso
eletrnico Vlvula de canister
Rotao do motor
Sonda lambda
Controle do ventilador do motor
O Quadro 5 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle do venti-

lador do motor.
Quadro 5 Parmetros de entrada e de sada para controle do ventilador do motor
Entradas Sadas
Temperatura da gua Gerenciamento Ventoinha do motor
eletrnico
Ar-condicionado (boto do painel
Marcha lenta (IAC)
+ pressostato de alta presso)
Controle de ar-condicionado
O Quadro 6 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle de ar-

-condicionado.
Quadro 6 Parmetros de entrada e de sada para controle de ar-condicionado
Entradas Sadas
Temperatura da gua Ventoinha do motor
Posio da borboleta Rel do compressor
Gerenciamento
Rotao do motor eletrnico
Ar-condicionado (boto do Marcha lenta (IAC)

painel + pressostatos de alta e
baixa presso)

Controle de partida a frio
H um empobrecimento natural da mistura em razo da m turbulncia das

partculas de combustvel em baixas temperaturas. O lcool no vaporiza bem
quando o motor est frio, condensando-se facilmente nas paredes da tubulao
de admisso. Sem o sistema de injeo de gasolina, as partidas a frio dos moto-
res flex abastecidos 100% com lcool ou com uma mistura pobre em gasolina
podero ser difceis quando a temperatura ambiente estiver baixa. Alm disso,
o leo lubrificante em baixas temperaturas aumenta a resistncia rotao dos
rgos mecnicos do motor.
O mdulo eletrnico reconhece essa condio pelo sinal do sensor de temperatu-

ra do motor e enriquece a mistura, conforme mapas memorizados, aumentando
o tempo de injeo. Esse tempo de injeo ser diminudo gradativamente com o
aumento da temperatura (fase trmica).
O PCM controla a bomba de injeo de gasolina, que acionada junto com o

solenoide de corte, atravs de rel. Essa bomba injeta gasolina de um reservatrio
plstico localizado dentro do compartimento do motor atravs de tubulaes que
esto conectadas do solenoide de corte ao coletor de admisso. Para que ocorra a
injeo de gasolina, deve existir a condio em que a temperatura ambiente seja
menor que 18C e haja mais de 70% de lcool no tanque.
O Quadro 7 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle de partida

a frio.
Quadro 7 Parmetros de entrada e de sada para controle de partida a frio
Entradas Sadas
Chave de ignio Bomba e vlvula do reservatrio
Gerenciamento
Temperatura da gua Luz de anomalia
eletrnico
Rotao do motor Vlvula termosttica
Temperatura do ar na admisso Marcha lenta (IAC)

Controle do combustvel na desacelerao
Estratgias para situaes de desacelerao

Durante essa fase de utilizao do motor, ocorre a sobreposio de duas estra-
tgias que tm como funo reduzir as emisses de hidrocarbonetos: cut-off e
dash-pot.
Cut-off
A estratgia de cut-off (corte de combustvel em desaceleraes) efetuada quan-

do o mdulo reconhece a borboleta na posio de marcha lenta, ou seja, fechada,
e a rotao do motor ainda elevada. O mdulo ativa a estratgia de cut-off so-
mente quando a temperatura do lquido de arrefecimento do motor ultrapassar
um valor preestabelecido. Nessas condies, o mdulo no utiliza o sinal da
sonda lambda. Validadas as condies descritas, o cut-off ativado e desativado
com valores de rotaes variveis de acordo com a variao de temperatura do
lquido de arrefecimento do motor. Nessa condio, a eficincia do freio do mo-
tor tambm melhor. No momento em que o PCM percebe que a rotao est
suficientemente baixa para o motor morrer, o PCM volta a enviar sinal para os
bicos, permitindo a injeo de combustvel.
Dash-pot
Essa estratgia monitora baixas rotaes (dash-pot) para atenuar a variao de

torque fornecida, ocasionando um freio motor mais suave. Quando o sinal do
potencimetro da borboleta indica uma diminuio do ngulo de abertura da
borboleta aceleradora e a rotao for elevada, o mdulo agindo sobre o atuador
de marcha lenta do motor diminui de maneira gradual a quantidade de ar que
passa atravs do bypass.
O Quadro 8 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle de com-

bustvel na desacelerao.

Quadro 8 Parmetros de entrada e de sada para controle de combustvel na desacelerao
Entradas Sadas
Temperatura da gua Injetores
Gerenciamento
Posio da borboleta
eletrnico
Rotao do motor Marcha lenta (IAC)
Velocidade do veculo
Reconhecimento de motor parado/em funcionamento e controle da

bomba de combustvel
Quando a chave de ignio ligada na posio II, a bomba funciona por alguns
segundos e para, pois no recebe o sinal de rotao do motor. Ao se dar a par-
tida, a bomba funciona normalmente, pois recebe a informao do sensor CKP
(rotao do motor), informando que o motor est funcionando.
O Quadro 9 lista os parmetros de entrada e de sada para o reconhecimento de

motor parado/em funcionamento e controle da bomba de combustvel.
Quadro 9 Parmetros de entrada e de sada para reconhecimento de motor

parado/em funcionamento e controle da bomba de combustvel
Entradas Sada
Gerenciamento
Comutador de ignio
eletrnico Bomba de combustvel
Rotao do motor
Reconhecimento da posio dos pistes e controle de giro
O Quadro 10 lista os parmetros de entrada e de sada para o reconhecimento

da posio dos pistes de controle de giro.
Quadro 10 Parmetros de entrada e de sada para reconhecimento

da posio dos pistes e controle de giro
Entrada Gerenciamento Sada

Sensor de rotao eletrnico

Controle de combustvel em aceleraes
Nessa fase, o mdulo aumenta adequadamente a quantidade de combustvel

exigida pelo motor, a fim de obter o torque mximo, em funo dos sinais pro-
venientes dos sensores listados no Quadro 11.
Quadro 11 Parmetros de entrada e de sada para controle de combustvel em aceleraes
Entradas Sada
Posio da borboleta
Temperatura de ar na admisso Gerenciamento
Temperatura da gua eletrnico Injetores
Velocidade do veculo
Rotao do motor
Sada de sinal para o painel de instrumentos
O Quadro 12 lista os parmetros de entrada e de sada para o painel de instru-

mentos.
Quadro 12 Parmetros de entrada e de sada para o painel de controle
Entrada Sadas
Contagiros
Indicador do nvel do
Gerenciamento reservatrio (Focus)
eletrnico
Luz de anomalia
Velocmetro
Temperatura do motor
Controle dos bicos injetores
O PCM controla os bicos injetores, variando dois parmetros:

o momento de injeo: controla quando os bicos sero acionados;

o tempo de injeo: controla quanto tempo o bico fica aberto e permite a
passagem do combustvel.
O Quadro 13 lista os parmetros de entrada e de sada para o controle dos bicos

injetores.
Quadro 13 Parmetros de entrada e de sada para controle dos bicos injetores
Entradas Sadas
Presso no coletor Injetor 1
Temperatura da gua Injetor 2
Gerenciamento
Sonda lambda Injetor 3
eletrnico
Tenso da bateria
Posio da borboleta Injetor 4
Rotao do motor
Estratgias para situaes de plena carga
Durante o funcionamento em plena carga, a mistura enriquecida para que o

motor fornea a potncia mxima (alcanada fora da relao estequiomtrica) e
impea o aquecimento excessivo do catalisador.
A condio de plena carga detectada atravs dos valores fornecidos pelo sensor
de posio de borboleta e pelo sensor de presso absoluta. Nessa condio, a
central no utiliza o sinal proveniente da sonda lambda.
Estratgias para correo baromtrica
A presso atmosfrica varia em funo da altitude, e com isso ocorre uma altera-
o na eficincia volumtrica. Sendo assim, torna-se necessrio corrigir a mistura
ar/combustvel (tempo base de injeo).
A correo do tempo de injeo estar em funo da altitude e ser realizada au-

tomaticamente pelo mdulo eletrnico. Essa correo ocorre sempre que a chave

de ignio for ligada ou em determinadas condies do ngulo de abertura da

borboleta de acelerao e do nmero de rotaes do motor (adaptao dinmica
da correo baromtrica).
Estratgia para controle do limite de rotaes
Essa estratgia tem como objetivo no permitir que o motor atinja rotaes cr-
ticas de funcionamento. Para isso, o mdulo eletrnico efetua uma reduo no
tempo de abertura das vlvulas injetoras quando esse limite de rotao atingido.
Quando o nmero de rotaes voltar a um valor permitido, o mdulo restabelece
o tempo normal de injeo.
Estratgia de autoadaptao da mistura ar/combustvel
Essa estratgia permite memorizar os desvios entre o mapeamento de base (me-

morizado no mdulo) e as condies impostas pela sonda lambda. Essas condi-
es podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento, em razo
do envelhecimento dos componentes do sistema e do prprio motor.
Esses desvios so memorizados permanentemente e fazem o mdulo atuar no

tempo de injeo ou no atuador de marcha lenta, para se adaptar nova condio
de funcionamento.
Estratgia de controle da funo imobilizador
Essa funo realizada por causa da presena da central eletrnica do imobili-

zador, capaz de comunicar-se com o mdulo eletrnico de injeo e ignio e de
uma chave eletrnica provida de um transmissor prprio para enviar um cdigo
de reconhecimento. Sempre que a chave for girada para a posio stop, o sistema
imobilizador desativa completamente o mdulo eletrnico de injeo e ignio.
Ao se colocar a chave de ignio na posio ligada, ocorre a seguinte sequncia

de operaes:

1. O mdulo eletrnico de injeo (cuja memria contm um cdigo secreto)

solicita que a central eletrnica do imobilizador envie o cdigo para desativar o
bloqueio das funes.
2. A central eletrnica do imobilizador responde enviando o cdigo secreto

depois de ter recebido o cdigo de reconhecimento transmitido pela prpria
chave de ignio.
3. O reconhecimento do cdigo secreto permite que o bloqueio do mdulo

eletrnico de injeo e ignio seja desativado e que entre em funcionamento.
A Figura 2 apresenta a estratgia de controle da funo de imobilizador.
Transponder MAR
Transponder STOP
A antena envia onda

eletromagntica
para ler o cdigo
da chave
Chave com 3 Comutador Chave de ignio

transponder Antena na posio MAR
ica
ltr
oe E
n t a l COD
e tra
A central CODE energiza Alim a cen
d Alimentao
3 a antena para ler 1 1 eltrica da UCE
o cdigo da chave
A UCE pergunta o
Cdigo correto cdigo para
A central CODE apaga autorizar a partida
a lmpada CODE se a
partida for autorizada
2
A central CODE informa
4 CENTRAL que a partida pode UNIDADE DE
ser dada
CODE CODE COMANDO
Cdigo errado 5 ELETRNICO Eduardo Tegeda
A lmpada CODE (UCE)
A central CODE informa
mantida acesa que a partida no pode
Lmpada de
ser dada
manuteno 6
7
Figura 2 Estratgia de controle da funo de imobilizador.

14. Motorcraft
Sobre a Motorcraft
Sobre a Motorcraft
A Motorcraft, marca global de peas de reposio da Ford, possui mais de 40

anos de tradio e tem presena destacada nos Estados Unidos, Canad, Europa,
sia e Amrica Latina.
Suas peas so aplicveis em veculos de todas as montadoras e tm o mais alto

padro de qualidade, pois contam com o respaldo e a homologao da enge-
nharia da Ford, o que garante excelente desempenho e otimizao dos custos
de manuteno dos veculos. Alm disso, as peas da Motorcraft promovem
durabilidade e maior segurana e conforto nos reparos.
Sua linha de produtos ampla e contempla inmeros componentes importantes

para os reparos do dia a dia da oficina, como amortecedores (Figura 1), correias
(Figura 2), filtros (Figura 3), limpadores de para-brisas (Figura 4), leos para
motor (Figura 5), velas de ignio (Figura 6), entre outros.
Para proporcionar um respaldo ainda maior s necessidades das oficinas de repa-

rao mecnica, a Motorcraft oferece garantia estendida para os seus principais
produtos, conferindo segurana na aquisio das peas e confiana aos clientes
de que o reparo ser realizado corretamente na primeira vez.

Ford
Figura 1 Amortecedor.
Ford
Figura 2 Correia.
Ford
Figura 3 Filtro de combustvel.

256 MOTORCRAFT
Ford
Figura 4 Limpadores de para-brisas.
Ford
Figura 5 leo para motor.

Ford
Figura 6 Vela de ignio.

Concluso
Em virtude da evoluo contnua dos veculos automotores, possvel concluir

que ser impossvel pensar em mecnica sem antes pensar em eletrnica em-
barcada. A eletrnica hoje uma realidade e j engloba todos os sistemas dos
veculos. Ela proporciona autonomia e mxima eficincia, visando fatores de
suma importncia, como segurana e meio ambiente.
Cada vez mais ser exigido do profissional da rea automotiva um conhecimento

especfico sobre esse tema. Por isso, entende-se que a chave para compreen-
soest inicialmente na base da eletricidade, que ser de grande valia para o
vasto campo de conhecimento que a eletrnica abrange.

Referncias
BOSCH, Robert. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. So Paulo: Edgard

Blucher, 2005.
FORD. Mdulo 1 Gasolina/lcool. Apostila, s.d.
_______. Mdulo 2 Motor Rocam flex. Apostila, s.d.
_______. Mdulo 3 Gerenciamento eletrnico. Apostila, s.d.
_______. Mdulo 4 Sensores. Apostila, s.d.
_______. Mdulo 7 Informaes complementares. Apostila, s.d.
_______. Motorcraft. Apostila, s.d.
SENAI-SP. Eletricista de manuteno Eletricidade bsica Teoria. 1a ed., 1998.

Apostila elaborada pela Diviso de Recursos Didticos da Diretoria de Educao
do Departamento Regional do SENAI-SP.
_______. Eletricista de manuteno Eletricidade bsica Teoria. 2a ed., 2005.

Apostila atualizada pela Escola Roberto Simonsen e editada por Meios Educa-
cionais da Gerncia de Educao da Diretoria Tcnica do SENAI-SP.
_______. Eletricista de manuteno Eletricidade geral Teoria. 1a ed., 2003.

Apostila editada a partir de contedos extrados da internet por Meios Educa-
_______. Eletricista de manuteno Eletricidade geral Teoria. 2a ed. 2005.

Apostila atualizada pela Escola Roberto Simonsen e editada por Meios Educa-
_______. Eletricidade do automvel Eletricidade e eletrnica automotiva

Bsico, 2003. Apostila elaborada e editorada pela Escola SENAI Conde Jos
Vicente de Azevedo.

262 REFERNCIAS
_______. Eletricidade do automvel Eletricista do automvel, 2004. Apostila

elaborada e editada pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo.
SENAI-SP. Eletroeletrnica Eletrnica bsica, 2004. Apostila elaborada pela

Escola Senai Antonio de Souza Noschese.
_______. Eletrnica embarcada Sistema de injeo eletrnica de combustvel,

2005. Apostila organizada e editada pela Escola Senai Conde Jos Vicente de
Azevedo.

Conselho Editorial
Paulo Skaf
Walter Vicioni Gonalves
Dbora Cypriano Botelho
Ricardo Figueiredo Terra
Roberto Monteiro Spada
Neusa Mariani
Editor-chefe Capa
Rodrigo de Faria e Silva Inventum Design
Produo editorial Ilustrao
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Diagramao
Globaltec Editora SENAI-SP Editora, 2017
A SENAI-SP Editora empenhou-se em identificar e contatar todos os responsveis pelos direitos autorais
deste livro. Se porventura for constatada omisso na identificao de algum material, dispomo-nos a
efetuar, futuramente, os possveis acertos.

Este livro foi composto em Minion Pro e impresso
em papel Offset alta alvura 90 g/m2 pela grfica
Serrano, em junho de 2017.

Sistema de injeo eletrnica dos motores Ford
Grande parte dos problemas relacionados a veculos AUTOMOTIVA
automotores est relacionada eletrnica embarcada. Desse
modo, a melhor maneira de se obter xito nas solues desses
problemas conhecer a base da eletricidade e suas grandezas.
Em razo disso, esta obra apresenta os princpios bsicos da
Sistema de
eltrica e da eletrnica que esto envolvidos no sistema de
injeo eletrnica dos motores Ford, com nfase no motor injeo eletrnica
Rocam flex.
Esse sistema de injeo eletrnica e seus principais componentes dos motores Ford
(muitos dos quais desenvolvidos para contribuir com a reduo
de emisso de poluentes) tambm so abordados em detalhes.
ISBN 978-85-8393-874-3
9 788583 938743
Sistema de injeo eletrnica dos motores Ford_capa.indd All Pages 12/06/17 18:15

Sistema de Injecao Eletronica Dos Motores Ford

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Sistema de Injecao Eletronica Dos Motores Ford

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Sistema de injeo eletrnica dos motores Ford

Grande parte dos problemas relacionados a veculos AUTOMOTIVA

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 1 12/06/17 17:15

SENAI. Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

264 p. : il., color. (Automotiva)

1. Automveis Motores Sistemas de injeo eletrnica de

ndice para o catlogo sistemtico:

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 2 12/06/17 17:15

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 3 12/06/17 17:15

Material didtico utilizado nos cursos do SENAI-SP.

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 4 12/06/17 17:15

Com a permanente transformao dos processos produtivos e das formas de

Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educao profissional

A instituio trabalha com cursos de longa durao como os cursos de Aprendi-

Walter Vicioni Gonalves

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 5 12/06/17 17:15

Agradecemos a todos os profissionais da Ford Motor Company Brasil, que repre-

Este nosso primeiro projeto editorial possui enfoque em um tema de crescente

Agradecemos tambm aos professores Jonhnatas Paraguassu, Mauro Alves e

Joaquim Arruda Pereira e equipe Ford

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 7 12/06/17 17:15

Parte 1 Eltrica bsica

3. Materiais condutores e isolantes 53

4. Componentes e interpretao de circuitos eltricos 58

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 9 12/06/17 17:15

Parte 2 Eletrnica bsica

7. Resistores, capacitores e semicondutores 83

Parte 3 Combustveis e meio ambiente

9. Poluio e meio ambiente 151

Parte 4 Motor Rocam flex e dispositivos para reduo de emisso de

10. Motor Rocam flex 167

11. Dispositivos para reduo de emisses poluentes 169

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 10 12/06/17 17:15

12. Injeo eletrnica de combustvel 187

13. Gerenciamento eletrnico do motor 238

14. Motorcraft 254

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 11 12/06/17 17:15

Este livro tem por objetivo explicar o funcionamento do sistema de injeo

Os contedos apresentados, em um primeiro momento, iro familiarizar o leitor

So abordados, tambm, os sistemas flex Visteon e Magneti Marelli. O sistema de

A indstria automobilstica brasileira j atingiu a marca de mais de 20 milhes

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 13 12/06/17 17:15

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 15 12/06/17 17:15

Energia a capacidade que um corpo possui de realizar trabalho. Como exemplos

Assim como h vrios modos de realizar um trabalho, h vrias formas de ener-

Entre as muitas formas de energia existentes, possvel citar:

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 17 12/06/17 17:15

A energia potencial quando em repouso, ou seja, armazenada em determinado

A energia cintica a consequncia do movimento de um corpo. So exemplos

A energia mecnica a soma da energia potencial com a energia cintica presen-

A energia trmica se manifesta pela variao da temperatura nos corpos. Por

A energia qumica manifesta-se quando certos corpos geram reaes qumicas

A energia eltrica manifesta-se por seus efeitos magnticos, trmicos, luminosos,

rotao de um motor (efeito magntico);

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 18 12/06/17 17:15

H vrios tipos de transformao de energia. Entre os mais comuns, esto:

transformao de energia qumica em energia eltrica, com o uso de baterias

Unidades de medida de energia

Para melhor conhecer as grandezas fsicas, necessrio medi-las. H grandezas

As unidades de medida das grandezas fsicas so agrupadas em sistemas de unida-

As grandezas formadas com prefixos do SI tm mltiplos e submltiplos. Os

Sistema de injecao eletronica dos motores Ford.indb 19 12/06/17 17:15

Tabela 1 Prefixos do SI, smbolo e fator multiplicador

Prefixo do SI Smbolo Fator multiplicador