Puentes 1 Ing. Esnesto Valdés Aveitaneda Ing Gustavo Taylor Hernandez Editorial Pueblo y EducaciénPROLOGO Este libro ha sido concebido tomando como base el programa anatitico de (a asigna- tura Puentes 1 para ta especialidad de Ingeniera en Obras Estructurales. El ordenamiento de los temas y sus contenidos es el resultado de la experiencia ad- quirida por los autores.durante mds de quince anos de imparticién de la asignatura, de elaborar proyectos para la produccién y participar en el comité de normas de puentes, La secuencia establecida permite que el alumno pueda definir la longitud, tuces par- ciales, altura del puente, y su localizacién a partir de un proyecto tpico. Ademds, si el proyecto no es tipico, en los temas siguientes se dan los elementos iniciales para abordar el andlisis y diseno de cada uno de los elementos, los cuales se completardn en la asig- natura Puentes II. Es de destacar que el capitulo 4 Cargas permanentes y accidentales, se basa en la propuesta de norma, por lo que resulta posible que sufra algunas modificaciones cuando esta sea aprobada. Esperamos que el libro resulte util a los alumnos de ta especialidad Vias de comu- nicaciones ast como a los profesionales que se dedican al diseho y construccién de obras de fabrica. ‘Los autores estardn agradecidos de todos aquellos que con sus observaciones o criti- cas constribuyan al mejoramiento del mismo. Los autoresINDICE Capitulo 1 Generalidades . 1.1 Introduccién ... 1 1.2 Breve historia de los puentes en Cuba a 1.3 Definiciones ee 15 1.3.1 Definiciones de cardcter general. 16 + 13.2 Elementos que componen las alcantarillas 17 “E33 Elementos que componen jos puentes 9 11.4” Caracteristicas geométricas 2 Capitulo ? Estudios de campo uM 21 Introducciéa ..... = sesso poe au 22 Clasificacién de ios estudios de campo . aM 2.2.1 Estudios topograficos .. ; 22 « EE2 Estudios harslogioat 2 34 2.23 Estudios de cimentaci6n = 51 2:24 Estudios de construccion : : 96 + 2:25 Estudios de transite .. ; : 100 Capitulo 3 Localizacién y dimensionamiento de los puentes: cscs 101 3.1 Introduccion eee [| 10 3:2 Factores que infidyen en la iocalizacién de ios puentes ...... 102 © ELI Cardcter de la via scene 102 + 32:2 Topografia de la zona dei cruce. Cauce definido e indefinido. Cimentacin’..... 103 £313" Localizacion de pilas y estribos. Principios basicos .......... 104 3.3.1 Principios basicos para ubicar estribos . mn 105 3.3.2 Principios basicos para ubicar pilas ni 34°” Longitud y altura del paente 17 \ 3°41 Pasos a seguir para determinar ia Tongitud y altura de ios 5 puenies sobre corrientes Af de agua ...... ae 3.4.2 Pasos a seguir pi {pasos superiores ¢ inferiores) lg + 3.4.3 Altura del puente : 120 Capitulo 4 Cargas permanentes y accidentales 1n4 41 Introduccion ..--ssstewsesseee Ce 134 4:2. Combinaciones de cargas ....... 7 135 4.3, Cargas permanentes y sus acciones 2 137 4.3.1’ Peso propio de la estructura y de los accesorios .. 137 4°3.2 Accion del pretensado .......00.-+ 138 4/313 Presién vertical y empuje debido ai peso dgi relieno 139 4:3°4 Presion del agua : 130 4:35 Accién debida a ta retraccién dei hormigén 140 4:36 Accion debida al asentamiento del suelo 140 4'4"” Cargas accidentales méviles:y sus acciones 141 4.4.1 Cargas verticales méviles ... 141 4'4.2 Presién de empuje del relleno debido 149 414.3 Carga horizontal transversal de la fuerza ce e 1 4:4.4 Impactos horizontales transversales de la carga vertical mévil (cabeceo 0 bambo. leo) : ees 15 44.3 Carga iongitudinai horizontal de frenado o arrangue : 154 4.4.6 Coeficiente dindmico o de impacto, 156 4.5" tras cargas y acciones 158 4.5.1 Carga de viento 138 4:5:2 Carga de empuje de naves 159Accién por la variacién de temperatura por la friccién en los aparatos de apoyo movies sismicas | de construccién Coeficientes de mayoracién y ‘minoracién .... 4.6.1 Estado limite ultimo por agotamiento, fatiga, pandeo, vueico y destizamiente 4.6.2 Estado limite de utilizacién por deformacién y fisuracién . Capitulo § Tipologia ... 5.1 Clasificacién de los puentes atendiendo a su utilizacién, estructura 45.3 asa 455 45.6 46 materiales constitutivos y ‘3 Estructura 5.2” Puentes de 2.1 Generalidades 2. Dimensionamie: 3 Dimensiones minimas’ recomend: 3” Consideraciones estéticas y ¢conémicas 3.1 Consideraciones estéticas . Consideraciones econémic: Capitulo 6 Andlisis de la superestructura . 6.1 Introduccién. 6.2 Anilisis en direccién longitudinal 6.2.1 Lineas de influencia. Carga equivalente 6.2.2 Concepto de momento total, momento fila, cortante total y cortante fila ......... 6.3 Andlisis en direccién transversal .. eae 6.3.1 Concepto de distribucién transversal. Coeficiente de distribucién transversal wn 6.4 Métodos de andlisis para la distribucién transversal Bibliografia ... mer) 160 160 162 162 163 168 169 169CAPITULO 1. Generalidades 1.1 Introduccién En la construcién de una via, ‘ya sed carretera o ferrocarril, se presentan cier- tos obstaculos que han de ser salvados, sustituyendo el terraplén por una estructu ra, Los obstaculos pueden ser variados y presentar condiciones que obliguen a usar tr pos diferentes de estructuras. El mas frecuente de los obstaculos lo constituyen las co- rrientes de agua que atraviesan el trazado de la via. Para salvarlo, se necesita una es- tructura tal, que la abertura que ella deja sea suficiente para permitir el cruce del agua de una crecida, sin que se afecte al terraplén de aproche. a la propia estructura. ni sobrepase la altura de-la rasante obstruyendo la circulacién por la via. Otro de los obstaculos son las irregularidades del terreno. En terrenos ondulados © montaitosos el trazado de la via cruza ciertas depresiones que se pueden rellenar 0 salvar construyendo una estructura. Si se requiere un volumen grande de relleno para conformar el terraplén de la via, un andlisis econdmico entre el costo del relleno. la disponibilidad del equipo para llevar a cabo el terraplén y el costo de una estructura que salve dicho obstaculo, puede dar como resultado que la estructura sea lo mas conveniente, Otro caso que se presenta es el cruce de dos vias. siendo una de ellas o ambas, de gran circulacién de vehiculos; en estos casos. se hace necesario que el flujo de vehicu- lo no sea interrumpido. Para ello se utilizan las estructuras llamadas pasos. superiores © inferiores, es decir. estructuras que clevan una de las vias o que. utilizando la topografia del terreno, se deprima una de ellas manteniendo la estructura al nivel de la calzada de la otra via. Aiin pueden citarse mas condiciones que requieran unas estructuras, pero las se- faladas anteriormente son las que generan el mayor numero de obras. Hay otros obs taculos que se presentan con menor frecuencia: estos son: el cruce por la zona de inundacién de una presa, el mar, carreteras por montafa que requieraa estructuras en laderas muy inclinadas. etcétera. En resumen, puede establecerse que para cada vbstaculo que se presente en el tra- zado de una via y dependiendo de las caracteristicas propias de estos. se necesita cons- truir estructuras con ciertas particularidades, a las cuales se les Ilaman obras de [a- brica,1.2 Breve historia de los puentes en Cuba Los puentes, al igual que todas las construcciones que el hombre ha realizado, han variado de acuerdo con tos materiales disponibles y el conocimiento que sc tenga sobre este Lipio de estructura. Es asi como en Cuba se ha seguido el camino trazado por el conocimiento y como resultado de ello, Jos puentes construidos han sido de madera, ladrillo. piedra, hierro, acero, hormigén armado y hormjgén pretensado. Los puentes de madera han desaparecido casi todos al no ser protegidos ni adecua- damente conservados. Por e} contrario, de ladrillos y piedra quedan muchos, especial mente alcantarillas y pontones de pequefias luces. demostrando que la piedra cs el ma- terial ideal para resistir el destructor intemperismo de nucstro clima, De hierro que- dan pocos y en mal estado 1a mayoria de ellos. Después de ta dominacién espaiiola, se destacan dos periodos de gran auge en ta construccién de puentes, uno fue a principios de siglo, durante la construccién de la carretera central y el otro, después de Ja 2da guerra mundial, a partir del-aito 1945. A partir del triunfo de la Revolucién en'1959, se comienzé la construccién de nu- merosas vias en todo el pais, lo cual implica la construccién de cientos de puentes a Jo largo de toda la isla. Para dar una idea evolutiva de los puentes en Cuba, sefialaremos algunos ejemplos que pueden considcrarse tipicos de cada época. En la figura 1.1 se muestra un puente que'tiene siglos de edad. Esta situado en Sancti Spiritus. sobre el rio Yayabo. Es un puente de ladrillo que se conserva en buen estado. Tiene arcos de timpanos relleno' asf como pendicnte longitudinal para facilitar el drenaje. La figura 1.2 muestra un puente de piedra labrada, de silleria, Este puente tiene aproximadamente un siglo de edad, es también détimpanos relleno pero con arcos ce- bajados y Ja rasante es horizontal, drepagggelas aguas hacia las aceras. Las pilas y es. tribos son igualmente de picdra tabradai >. A fines del siglo pasado, en la ctapacolonial, se construycron puentes de hierro. La figura 1.3 muestra un puente de teeAuoes de armadura de hierro y piso de tablo- nes de madera dura vk Entre la época colonial y la repatiijga existié la primera intervencién norteameri- cana. La figura 1.4 muestra un pueate tipico de la época. Es una armadura tipo Pratt de acero de bajo grado de carbono, com,piso de madera dura. Sobre los tablones del piso se puede apreciar las bandas de rodamiemo en mal es tado, como usualmente estan en este-tipa de obra. Posteriormente se colocaron bandas de rodamiento de planchas de acero.en lugar de tablones de madera. El éxito fue re- lativo, al poco tiempo de colocadas las planchas se Jevantaban y volvian a destruirse con rapide. La figura 1.5 muestra otro puente de:la misma época en el cual se observa un me- joramiento que consiste en sustituir el pavimento primitivo por otro de hormigén ar- mado cubjerto con una capa de asfalto. Esta solucién dio mejores resultados que los pavimentos anteriores. La figura 1.6 muestra el puente Calixto Garcia en Matanzas que se conserva en buen estado. Este puente fue proyectado originalmente para ferrocarril y utilizato después para carretera y tranvia. Hoy solo para carretera. Un punto culminante en la construccién de tos puentes en Cuba se produjo en el aio 1908 cuando se construyé el puente sobre el rio Almendares en el Vedado, Ha- bana. Los proyectistas fueron los ingenieros E. Klapp y W.J. Douglas. Este puente es el pionero fundamental en Cuba en obras de hormigén armado. Concebido en aquella época fue un triunfo de ia ingenieria, En la figura 1.7 se muestra el puente con su arco principal de 58 m que salva el rio. La solucién es algo falsa pues los timpanos son huecos en lugar de rellenos 2Pasemos ahora a la construccién de [a carretera central, qué se llevé a cabo du- ranté uno de los periodos de gran actividad constructiva en Cuba en cuanto 2 obras Fig. 1.1 Puente sobre rio Yayabo Fig. 1.2 Puente de piedra labrada Fig, 1,3 Puente de arma- dura de hierroFig. 1.4 Puente de armadura de acero tipo Pratt Fig. 1.6 Puente Calixto Garcia 4Fig. 1.7 Puente sobre rio Almendares. Pionero fundamental de los puentes de hormi: g6n armado viales'se refiere. Para salvar grandes luces en aquella ¢poca (1927-1928) no se dispo- nia todavia de ios conocimientos suficientes nide los materiales adecuadas para utilizar el hormigén armado a-plenitud, Se voivid a insistir en luces desde $5 hasta 90 m en puentes de acero del tipo mostrado en la figura 1.8. Estos puentes tienen doble via de circulacién y losas de hormigdn armado ,recubierlas con adoquines de granito. Durante la constriveién de fa carretera central. un grupo de tecnicos empezd a proyectar yuentes de hormigon armado de distintas Iuces para siaductos y otros tipos de obras de la propia carretera central. Todas jas obras de fabriva con luces de 40 m o-menores fueron proyectadas y construidas.de hormigdén armado. Los valores de Las tensiones en los materiales eran bajos y el factor de seguridad muy alto. lo que obli gaba a gastar materia] en exceso. pero de todas maneras resulvieron ef problema plans teado. Casi medio siglo después se conservan. practicamente sin mantenimiento algu- no, en el mismo estado en que fueron consiruices. lo gue denuesira que ef hormigon “brmado es ci matetial idéneo pera los puentes. Un ejemplo de obra de Hormigon ar mado se muestra en Ja Tigura 19 y otra tipica de la carretera central. un paso supe- rior sobre ferrocarril, se nuestra en la figura |,i0. Todos estos puentes fueron cons- tcuidos en el Sugar. Cuando la luz era mayor de 20 m se apelaba eritonces 4 las armaduras arqueadas. No eran arcos propiamente dichos, pues tenian diagonales on los pancles de la arma- dura. Posteriormente esas diagonales fueron suprimidas y entances se struyeron ay- cos reales. La figura 1.11 muestra un ejemplo del primer caso y la figura 1.12, del se- gundo, un puente de arco de 40 m de juz a Ja salida de Matanzas, en la carretera cen- tral. Hubo casos, sin embargo. en que los disehos fueron un poco mas audaces. como eb viaducto.amado Veaturita en Oriente. En ia figura 1.13 se muestra este puente, aqui se ve la tendéncia a aligerar los elementos estructurales masivos en las obras de hor- migdn mostradas anteriormente. La figura t.14 muestra un puente de vigas arqugadas de 40 mde luz. Se observa igualmenté la tendencia ya manifestada de hacer una estructura mas ligera con ele-Fig. 1,8 Puente de acero de la Carretera Central Fig. i.9 Puente de hormigon Fig, 110 Puente de hormigénFig. 1.12 Puente de arco, Fig. 1.13 Viaducto Venturitamentos de menor peraite. Se encuentra en. la Avenida de Rancho Boyeros sobre el Rio Almendares. En la década del 30 se hicieron algunos intentos de resolver el problema de los puentes utilizando nuevamente la madera, En la figura 1.15 se muestra un ejemplo de los puentes construidos en aquella época, con secciones enormes de madera dura, uni- das por perros galvanizados. El puente de la figura es el del Rid Feo en Pinar del Rio. con tres luces de 20 m. Este puente no tuvo de vida activa ni 20 altos de existencia. Los petnos destruyeron la madera y al cabo de este tiempo se hundid bajo su propio peso, completamente carcomidas las uniones. Transcurrido el aho 1940, y a consecuencia de la Segunda Guerra.Mundial. la si- tuacién econdmica mejora; comienzan los planes para ejecutar obras viales que de- mandaban la*construccién de nuevos puentes. Los modelos oficiales de puentes, que fueron la solucidn desde el aio 1927, se revisan, pero con ideas de tipo clasico, es de- cir, solamente se rectifican las tensiones de trabajo de los materiales. Se construyen entonces estructuras en las que hay ahorro de material, pero se limita el desarrollo de la proyeccién de nuevos tipos de puentes. Posteriormente se supera esta dificultad, se rompe con las normas clasicas y se tra- ta de obtener del hormigén armado todo lo que este material puede dar. En la figura 1.16 se muestra otro de los pioneros entre los puentes notables, Una viga de cajén hueco. con elementos finos que no pueden apreciarse en la foto. Este puente es el paso superior de 1a Via Blanca, Su luz central tiene 60 m y las laterales tienen 40° m. : En la figura 1.17 se muestra un puente que significd otro-paso de avance en el ser tidg de hace: estructuras mas esbeltas y de utilizar mucho mejor los materiales. Es el puente Santa Cruz en la Via Blanca y se Ie llama ef galgo por la forma que tiene. Es un puente ligero, atractivo y cumplié su funcién, ademas es otro de los pioneros entre los puentes de hormigén armado. Sobre el puente del Rio Canimar, utro éxito de 1a construccién de puentes de hor- migon armado en Cuba o puenté Guiteras, como posteriormente fue denominado, se puede escribir una larga historia (fig. 1.18). Las calas muestran una mala calidad del material del subsuelo, en consecuencia se traté de salvar la distancia entre las mar- genes del rio con un puente de gran luz. Se estudiaron proyectos de puentes de arcos de acero, puentes colgantes, arcos de hormigin armado y arco de aluminio. Por dificultades en la obtencidn de los materiales (1946-1948) se proyectaron arcos nuiltiples de hormigén armado normal. El puente comenzé a construirse y la cimen- tacién tuvo que ser modificada por encontrarse que el subsuelo result peor de lo que- se habia supuesto. Se estudiaron otras soluciones pero no fueron aprobadas y se de- cidié completar el puente en Ia forma que habia sido proyectada. Se terminé de cons- truir en 1951 con sus tres arcos de 65 m y altura sobre el nivel del mar de 34 m. Al finalizar la década del 40, y durante la década del 50, debido al éxito de las obras construidas, los ingenieros cubanos ya han superado la primera etapa y comien- zan a ejecutar nuevas obras. Podemos citar como ejemplo que el elemento losa solo ha- bia sido usado en luces pequefas. hasta 10 m, y luego se extendié su utilizacién hasta 25 m, con espesores mucho mas reducidos relativamente. En lag figuras 1.19, 1.20 y 1.21 se muestran tres puentes de losa. El primero en Pinar del Rio, en la carretera Sabalo-Mendoza con luces de 25 m, el segundo, el Paso de la Gabina en el entronque de la carretera de Giiines con la carretera central y el tercero, una losa continua de 20 m de luz en la Plaza del Mediodia sobre la carretera central en la Habana. Todos son de hormigén armado normal. Con la introduccién del prefabricado se logra un gran avance en la construccién de pe puentes. Solo se prefabrica la superestructura ya que la subestructura siguié siendo construida en el lugar. El puente de la figura 1.22 tiene ¢] mérito de haber sido el primero de los prefabricados en Cuba, esta emplazado en la Via Blanca sobre-el rio Guanabo, Las luces son muy pequetias, seis metros solamente, pero es el pionero entre 8los de su clase. Fue un éxito constructivo. aunque no tarto econdmico, debido a que no se tenia gran experiencia y resultd costoso el movimiento de las piezas. Fig. 1.18 Puente de madera sobre rio Feo Fig, 1.16 Paso superior de la Via BlanciaFig 119 Paso superior de autopista Fig. 1.20 Paso superior sobye 1a Carretera Central 10Fs. Lt Puente de losa Fig. 1.22 Puente sobre rio Guanabo. Primer guente prefabricado en Cuba Una vez aprendida fa leceron. empezaron a producirse fos puentes prefaricadas La figura 1.23 muestra el puente sobre el rio San Juan en la carretera Cien- fargos- Trinidad, prefabricudo totalmente. excepto la parte correspondiente a las pilas masivas. Otro modelo del misino tiempo es et puente que se muestra en la figura 1.24. Esta en la misma carretera sobre la desembocadura del rio Yaguanabo. en una curva, Se hicieron otros puentes prefabricados. incluyendo el puente sobre el rio Bayamo. de arco. poligonal de 46 m de luz. destruido por el ciclon Flora en 1963. Ademés, se hicieron cosas interesantes, como por ejemplo, un puente viejo dei afto L901. que era de una scla via y se encontraba en completo estado ie deteriaro, para. reparario se corté en dos por eb centro, se desplazaron hacia aluera las armauuras para ensanchar- lose reforzd con barras de acero y hormigdn para darie la resistencia necesaria & esos elementos de acero y hormiigén y para darle la proteccidn necesaria debido a que estaban carcomidos (fig. 1.25). EJ resultado final de toda esta operacion es el puente que se muestra en la figura 1.26. que es e! mismo puente una vez reparado En la décadz del 50 hace su aparicién ef hormigdn pretensado en las obras de in genivria en Cuba. La figura 1.27 muestra el puente sobre el rio Las Caftas, que fue el primero de los puentes posiesados que s¢ construyd en Cuba. Tiene 7 m de luz, Cuan- do se terminé su construccién era el Lercero del mundo en tamaio. Asi sucesivamente, fue construido en el afio 1952 el puente Agabama (fig. 1.28), que es una combinacién de prefabricado y pretensado con 40 m de luz central y dos luces laterales de 30 m, ademas, 24 luces prefabricadas de 14 mcon una longitud total ce 436 m, Se encuentra en la carretera Sancti Spiritus - Trinidad. En el aio 1953 fue construido e) puenty Arimag (fig. 1.29), con una luz central de 60 m. En los aflos 1955-1956 tuc construido el puente sobre el rio Cuyaguateje (fig, 1.30). on ia ilamad carretera Panamericana tramo de Sabalo-Mendoza en Pinar del Rior La estructura es un puente de 91 m de Juz central y solamente 1.80 de peralie central FI puente Cuyaguateje es uno de los mayores de su tipo en el mundo, En el afto 1956 se construyé el puente Felipe Pazos, sobre el ro Sagua en las Villes (ig. 1.31). Del puente antiguo se conservé Ia subestructura y sobre ellas se emplazd. en seri MhFig. 1.25 Puente de acero 12Fig. 1.26 Puente reconstruigo 1.27 Puente Las Canas Puente Fig. 1.29 Puente AFig, J.30 Puente sobre el Cuyaguateje Fig. 1.31 Puente Felipe Pazos en las tres luces centrales, un puente postesaao formado por una viga hueca continua de luces de 46,50 m. Posteriormente se construyeron otras obras. Los pasos superiores de ta via monu- ‘nental en la Habana de! Este son Josas continuas huecas con apariencia maciza. apo- sadas en grupos de columnas esbeitas inclinadas, La figura 1.32 muestra al Puente Bacunayagua en ta Via Blanca. Esté formado por wn arco principal antifunicular de las cargas permanentes de la superestructuya. Tiene 114 m de luz y una altura de 110 m desde ta rasante al fondo de la cafiada. Las vigas del tablero son de 28.5 m de longitud con peralte de 1.30 m y simplemente apoyados en el cabezal de pilas, unidas en su losa superior para oftecer un plano horizontal re- forzado para resistir el efecto det viento, ‘ En la construccién del arco se utiliz6 un sistema ingenioso que consistio en colocar la estructura de acero que constituye el refuerzo de! arco en forma vertical, después fue bajaca mediante cables hasta unirlas en la clave, Iwego se termind e] molde y se hormigond cl arco, St término de construir al principio del triunfo de la Revolucsén, en el aio 1959. A partir del triunfo de 1a Revolucién se han acometido en el pais 1a construccién de innumerables vias de comunicaciones, carreteras, caminos, y vias férreas a todo lo largo’ y ancho de la isla as{ como en Isla de la Juventud. 4SERIES ee Bs Fry 1.22 Puente Bacunayagua Un recvento de las obras realizadas en esta etapa seria interminable. A pesar de ello. queremos destacar que en esta etapa el prefabricado. el hormigén pretensado y, sobre todo la lipificacion. han tenido un desarrollo notable. Se cuenta ahora con pro- yectos tipicos de“puentes de carretera y autopistas asi como de vias férreas que son a su vez completados y mejorados. También en puentes de ferrocarril se han tenido éxi- tos en proyectos lipicos de hormig6n. Se destacan entre estas obras: el puente Bayamo. el puente Guaninicum, La Fa- rola. varios puentes sobre el Cauto. ef viaducte de Paso Seco, el nuevo puente sobre el Zaza. los puentes de las nuevas autopistas, el puente del ferrocarriL rapido sobre ef Canimar. etcetera. Una recopilacién de fotos y una breve descripeion técnica de cada una de estas obras. daria material suficiente para un libro bastante voluminoso. En el desarroflo del texto se estudiaran las caracteristicas generales de los proyec- tos upicos y en detalle, cl proyecto tipico de los puentes de carretera como modelo para la elaboracion de proyectos utilizanda Ja tipificacion. 1.3 Definiciones En esta seccién se explicardn algunos de los 1érminos mas importantes gue san co- minnente utilizados para definir ciertos elementos de Jas obras de Fabrica. conjuntos de estos elementos o sus funciones, No pretende ser esta seccién ux glosario de todos Jos términos sino de aquellas que en ei desarrollo def texte son utilizados con mucha frecuencia, Otros términos més especificos, que responden a vn tipo de estructura en particu lar, sean definidos en los capitulos correspondientes. Divideremos las definiciones en tres partes: a) de cardcter generat: b) relativas 3 tos puentes: ¢) relativas a Jas alcantarillas.1.3.1 Definiciones de cardcter general Obra de fdbrica. En el epigrafe 1.1 se definié como obra de fabrica a toda estructura que salva cualquier tipo de obstdculo (rio, depresién, presa, etc) que se presenta a lo largo del trazado de una via. Usualmente se considetan a estas estructuras divididas en dos clases: mayores y menores. Se define como, obra de fabrica mayor a todas las estructuras que tienen una lon- gitud, medida a lo largo del trazado, mayor de 6 m incluyendo alcantarillas de celdas ‘milltiples si .umplen con este requisito. Las obras de fabrica menores son aquellas cuyas longitudes sean pues, menores de 6m, Las obras menores pueden incluir puentes de luz corta pero en general se con- sidera solo a las alcantarillas ya que desde el punto de vista de diseiio, los puentes cor- tos son similares a las correspondientes estructuras mayores v por tanto, serdn consi- deradas como tales en el desarrollo del texto. En la evaluacién econémica de la via se ha de tener presente esta division para po- der comparar las diferentes alternativas, sobre todo, el nimero de obras mayores a construir en cada una de elas. Puentes, viaductos y pasos. Se le llama puente a la obra de fabrica que salva el obs tdculo de una corriente de agua; viaducto a la obra que salva una depresién del terre- no, el mar, la zona de inundacién de una presa o en general cualquier vano en que no haya gran movilidad o ninguna bajo el puente; por ultimo paso, superior o inferior, ' cuando el obstaculo es otra via siendo el flujo que circula: vehiculos o trenes. Debe observarse que hemos utilizado el término puente para designar toda obra de fAbrica mayor, independiente del tipo de obstaculo que se salva, a pesar de que se le considera solo a aquella que salva un curso de agua. En lo adelante, usaremos el tér- mino puente, para designar en forma genérica a los puentes propiamente dicho, a los viaductos y a los pasos. Se haré distincién entre ellos cuando el tema a tratar asi lo requiera. En cuanto a la definicién de paso superior o inferior hay dos criterios: uno con- sidera que la via principal es el plano de referencia, si se cruza por encima de ella es un paso superior, cuando es por abajo, un paso inferior, el otro criterio consilera la posicién relativa de la via principal con la otra via, si cruza por encima de otra via es paso superior y silo hace por abajo es inferior, es decir, todo lo contrario al primer criterio. Sin embargo, cuando son dos vias principales, ambos criterios no son sufi- ciente para que pueda definirse si es paso superior o inferior, por tanto, cualquiera tendra deficiencias. Usaremos en este texto el primer criterio tomando como referen- cia el plano de la via principal en construccién. Luces, vanos y tramos. Se le llama vano al espacio salvado entre dos apoyos contiguos, tramo, al elemento estructural que lo salva y luz. a la distancia entre los apoyos de los elementos estructurales. Un obstaculo puede ser salvado de un extremo a otro con un elemento estructural apoyado en esos dos extremos. Este caso ser4 un puente de un solo vano, un solo tra- mo y una sola luz. En general se ha utilizado el término luz como sinénimo de vano. La luz se refiere’ al elemento estructural, la distancia entre sus apoyos y no al espacio bajo el puente. Pueden distinguirse luces efectivas, o de cdlculo y luces modulares. La luz efectiva © de célculo es la distancia entre los puntos de aplicacién de las reacciones de apoyo. La luz modular es una medida convencional que define la distancia entre los ejes de los apoyos que soportan al elemento. En la figura 1.33 se muestran varios tipos de puentes donde puede apreciarse la di- ferencia entre vano y trdmo 16Fig. 1.33 Vanos y trames: a) simple: 1 vano, 1 tramo; b) continuo: 3 vanos, 1 tra- mo, c) Gerber: 3 vanos, 3 tramos (diferentes) ; Superestructura y subestructura, En un puente se pueden distinguir dos partes esencia- les: la superestructura y la subestructura. La superestructura comprende el tablero y los aparatos de apoyo. El tablero se compone de todos los elementos que conforman la superficie de circulacién de la via incluyendo los elementos resistentes. La subes tructura es la parte del puente que conecta a la superestructura con el terreno, o sea, las pilas, estribos y sus cimieatos. 3.2 Elementos que componen las alcantarillas Las alcantarillas pueden ser de varios tipos: de arco, cajén o de tubos En Cuba se han usado de todos los tipos, preferentemente las de cajén y de tubos, ambas de hor- migén armado. Ha sido prdctica usual las alcantarillas de cajén hormigonado en el [u- gar aunque ya hoy dia la mayor parte de las alcantarillas se prefabrican en dovelas que posteriormente son unidas en la obra. Debido a lo anterior, se hard ‘referencia aqui a los dos tipos més usados, cajén y de tubos, a sus elementos componentes y La funcién aue realiza cada uno. 7Alcantarillas de tubos de hormigon prefabricado, Las alcantarillas de tubos de horm+ g6n estan constituidas por dos partes esenciales: el tubo propiamente dicho y la en bocadura. : Usualmente el tubo es prefabricado, dé seccion circular y armado con acero ordi- nario aunque puede tener otras formas € inclusive ser de acero corrugado u hormigén pretensado. La embocadura es la parte de la alcantarilla que da entrada o salida a Ja corriente de agua, encauza las aguas. protege al terraplén de la erosion ¢ impide que el terra- plén derrame sobre cl cauce obstruyendo el flujo de agua (fig. 1.34). a b Fig. 1.34 Embocaduras: a) hormigon: b) de piedra Las embocaduras pueden ser de muros de piedra o de hormigén. Cuando es de muro de piedra‘no se le construyen aletones A veces las alcantarillas presentan cier- tas caracteristicas especiales en las embocaduras debido a condicionales del trazado, de la corriente, de la topografia del terreno, etc., lo cual se vera en el segundo tomo. Los tubos prefabricados se colocan, bien directamente sobre el terreno, sobre un material conformado o sobre una base de hormigén. Se le llama cama al tipo de base que se utilice. Esta influye en la distribucion de la reaccién dei terreno sobre el tubo y, por tanto. en su resistencia. Generalmente las camas se clasifican designandolas con letras segiin su tipo y dimensiones (fig. 1.35). Tubo prefabricado ‘Hormigén. simple solide. compactado cuidadosamente compactada Tubo prefabricado Fig. 1.35 Tipos de camas: a) de hormigén; b) de arena; c) en suelo compactado: dV en suelo no compactado 18Alcantarillas de cajén de hormigon armado. Las alcantarillas de cajén estan compues- tas de dos partes: el caién o conducto rectangular Con una o mas aberturas 0 celdas y la embocadura, Las paredes y las losas torman un espacio rectangular (celda) que colocadas hori zontalmente dan paso a las aguas de las cortientes naturales, a las personas o al ge nado, segtin el fin para lo cual se construye. En los extremos de estos cajones se construye la embocadura, formada por los ale- tones y una losa inferior, que tiene {a misma funcién que en las alcantarillas de tubo La losa inferior, generalmente se extiende hasta el extremo de los aletones, uniéndolos por st base. En el extremo de Ia losa se construye una pantalla 0 dentellén por debajo del nivel de Ja losa para impedir que la socavacién a la entrada o salida de ia alcan- tarilla erosione el terreno bajo la losa (fig. 1.36) La losa superior termina con un murete o pretil de 20 a 30 cm de altura para im- pedir que el talud derrame sobre el cauce. Terramen — Mureie | Atetin SY Dentetlon Loss interior a 6 Fig. 1,36 Alcantarilla de cajén: a) embocadura: b) seccién La longitud de Jas atcantarillas se mide en la direccién del cauce de la corriente de agua, la cual no es necesariamente normal al trazado de la via, Cuando esto st- cede, las embocaduras presentan caracteristicas geométricas especiales que serén tra- tadas en el segundo tomo de esta obra. 1.3.3 Elementos que componen los puentes La superestructura de los puentes esté compuesta por el tablera y los aparatos de apoyos, El tablero es el conjunto de elementos que conformnan la superficie por la cual cir- culant tos vehiculos, puede estar formada estructuralmente por una losa, por un con- junto de vigas o por la combinacign de ambos, siendé la losa el elemento resistente principal en el primero y las vigas en los dos ultimos. Ademés de estos tres,casos seftalados, el tablero, puede estar soportado estructural- mente por otros elementos principales como: arcos, armaduras, pérticos y cables en los puentes colgantes que no serdn objeto de estudio en esta asignatura 19SRDIA 9p aquand LET BL SAD ~~En la figura 1.37 se muestra el isométrico de un puente de vigas y losa, seccionado en varias partes de modo que puedan apreciarse los elementos que componen la es tructura resistente del tablero y otros elementos. Las vigas principales o longitudinales, que llamaremos simplemente vigas, son los elementos estructurales encargados de soportar la carga sobre el tablero, Las fosas, co- locadas sobre las vigas, conforman Ja superficie del tablero y trasmiten la carga a las vigas. Los pretiles o barandas son los elementos que Jimitan la calzada a ambos lados del tablero. Su funcién es impgdir que los vehiculos, en caso de accidente, se salgan del tablero y caigan al vacio, brindando una cierta seguridad al conductor af pasar sobre el puente. Existen varios modelos en hormigén armado y en combinacién con elemen- tos metdiicos. La losa de aproche. es el elemento de transicién entre el terraplén y el puente. Su funcién es evitar el cambio brusco entre un material deformable (el terraplén) y una estructura rigida (la obra de fabrica) que, de no existir, se tiende 2 forma una depre- sién (vache) a la entrada y salida de! puente. Esto se agrava debido a la deficiente compactacién del terraplén en la zona adyacente al puente, puesto que el compactador no puede acercarse hasta el borde mismo del terraplén en contacto con la estructura. Otros elementos de Jos puentes son las juntas y los aparatos de apoyos. Las juntas son [as elementos que permiten dar continuidad al pavimento en la unién entre dos tramos adyacentes y, a la vez, impiden que fa junta entre esos tramos sea obstruida Por elementos extraiios, de modo que pueda efectuarse la libre dilatacién 0 contrac- cién de los elementos de} tablero, Los aparatos de apoyos son los elementos que conectan la superestructura con la subestructura, en ellos se concentran las cargas para trasmitirlas a las pilas y estribos. Pueden ser de dos tipos: fijos y eslizantes. En el segundo tomo haremos un andlisis ‘nds profundo y veremos un disefio asi como la disposicién de estos elementos en la e tructura. Los apoyos tienen como funcidn trasmitir las cargas y permitit o impedir, se- gin sea el caso, el desplazamiento horizontal de la supzrestructura. En la figura 1.38 se muestran algunos tipos de apoyos de acera y hormigén, as{ como algunas juntas. acero plomo = pa einano z soma b Fig. 1.38 Apoyos y juntas: a) apoyos: b) juntas En los puentes de vigas, ademas de las vigas longitudinales que componen el table- ro, pueden colocarse unas vigas transversales que interconectan las vigas longitudina- tes, formando un entramado o emparrillado horizontal. Estas vigas transversales son Namadas diafragmas y su funcidn es incrementar la rigidez transversal del emparrilla- do (fig. 1.39). La subestructura est4 constituida por las pilas, ios estribos y la cimentacin (fig. 1.40). 2Fig. 1.39 Emparrillado de vigas y diafragmas Las estribos son los elementos estructurales que soportan el tablero en los extremos del puente. Tienen, ademas, la funcién de contener total o parcialmente al terrapléa de aproche. Las pilas son los elementos estructurales que soportan al tablero en los puntos in- termedios de la longitud del puente. En el segundo tomo se estudiara en detalle el andlisis y disefto de estos elementos. La cimentacién es la que trasmite las cargas al terreno y pueden ser: directas 0 in- directas. La cimentacibn directa se utiliza cuando el estrato resistente se encuentra a poca profundida y la socavacién no lo alcanza, La cimentacién indirecta mediante cl uso de pilotes hormigonados en el lugar 0 prefabricados ¢ hincados, se utiliza cuando el €strato resistente est4 a mayor profundidad o cuando [a socavacion alcanza valores altos. Estribo cerrado Estribo abierto, Cimentacién directa Cimentacién indirecta Fig. 1.46 Pilas, estribos y cimentacién 1.4 Caracteristicas geométricas Las obras de fabrica forman parte de la via. por lo que las caracteristicas geomé- Iicas de estas han de adaptarse a [as del trazado de la via, de modo que se mantenga una continuidad del ancho de la via 22En las alcantarrillas esta continuidad se logra con el terraplen encima de kt mis. ma. La longitud de la aleantarilla aumenta para terraplenes mayores © para anyulos de esviaje mayores en relacién con la longitud normal al trasado. En los puentes. 1a planta. el perfil Jongitudinal y la seccién transversal. los tres planos principales del tablero, definen las carteteristicas geoniétricas que dan Ia con: tinuidad deseada. Veamos cadit aspeeto por separado. Planta, El trazado en planta del tablero puede ser de tramo recto y. de Lramo curvo. que a su vez pueden estar en esviaje con respecto al eje de la via. El tablero es de tramo recto cuando el puente se encuentra localizado en una aline acién recta del trazado 5 de tramo curvo cuando se encuentra en una. curva deb tra- zado. Cuando las pilas y estribos son normales al eje de la via. el esviaje 2 QO. Cuan do forman un angulo de 90+4 se dice que tiene un esviaje de (fig. 1.41) En los puentes de losa, donde ta estructura resistente es La propia losa. esta coincide con la planta del tablero. El calculo es relativamente sencillo para tramox rectos con esviajes menores de 15 y bastante complicados para tramos curvos. En los puehtes de vigas. donde la estructura resistente est formada por las vigas, el tramo recto, con o sin esviaje, se logra con vigas rectas colocadas paralelamente al cje de Ja via. En Jos ramos curvos las vigas pueden ser rectas 0 curvas. La utilizueién de vigas rectas est condicionada a la curvatura del trazado, es decir. al yoladizo de Ta losa del tablero (fig. 1.42). El caleuto y construceién de las vigas curvas sen 'muicho nus complejos que tos de las vigas reetas. Perfil longitudinal, En sentido longitudinal. 1a rasante de la via. ¥ por tanto vl pertil longitudinal del puente (fig. 1-43). puede ser: horizontal, en pendiente o rampa y ens curva vertical entrante o saliente. o sea. el perfil del puente puede tomar todas las po sibilidades que la rasante de la via teng: Cuando es horizontal o gn curva vertical entrante, se hace necesario asegurar el dre- naje de las aguas producto de las Nuvias que se acumutan sobre la calzada. Cuando es en pendiente o rampa y también en curva vertical saliente Con longitudes de pucnte grandes hay que situar drenajes. de modo que no se forme una corriente de agua a lo largo del puente Siempre que sea posible, debe evitarse localizar al puente en curvas verticales. pero cuando se hace inevitable esto. la curva debe desarrollarse en una longitud grande Fara que no se produzca una superficie quebrada en lugar de una curva suave. sobre- todo. cuando se utilizan elementos prefabricados. La rasante de la via en el lugar de cruce debe ser lo mas baja posible para disminuir la altura de las pilas y La altura del terrapltn de acceso. Esta recomendacién esta limitada por el proyecto vial y sus requirimientos. asi como por la funcién que realiza el puente. es decir. el espacio vertical que se requiere bajo cl puente para dejar pasar trenes. camiones, barcos. material que arrastran los rios. etc. A este espacio vertical se le Hama galibo. En el capitulo 3 se indican las dimen- siones minimas establecidas para los gdlibos en funcién del tipo de estructura, Seccién transversal. Como criterio general. la seccién transversal de los puentes debe corresponder con la seccién de la via. de modo que se mantenga la continuidad de la via (fig. 1.44). En la zona de los carriles de trdnsito, el ancho y la pendiente transversal (bombeo) debe coincidir exactamente eon la via, sin embargo, en la’ zona de los pascos se per- mite modificar ligeramente la pendiente transversal y también el ancho del paseo en puentes con: longitudes mayores‘de 100 m. En puentes de autopistas cor separador central. 1a obra de Fabrica se compone de dos superestructuras paralelas ¢ independientes. de modo que queda un espacio en la zona del separador central sin tablero. esto hace Ja obra mas econémica, A pesar-de lo an 23— Sentido del trinsito Fig. 1.41 Planta: a) tramo recto; b) tramo curvo; ¢) tramo recto en esviaie: 4) tra- mo curvo en esviaje; e) tramo combinado Vigss Volagizo de losa Fig. 1.42 Estructura resistente en pianta: a) tramo recto: b) tramo recto en esviaje; ¢) tramo recto en curva aFig. 1.43 Perfil longitudinal: a) horizontal; b) en pendiente; ¢) en curva vertical "naam — [rae Fig. 1.44 Seccién transversal: a) de la via; b) del puente terior, en longitudes de puentes menores de 30 m, esta separacién no conduce a gran des ahorros, pero, sin embargo, los pretiles interiores que limitan el espacio central causan mal efecto al conductor del vehiculo que tiende a separarse de ellos. En el proyecto ha de tenerse en cuenta la forma en que se dispondran los elementos del tablero, para lograr la pendiente transversal. En los puentes de losa, la pendiente transversal se logra seguin los esquemas mostrados en la figura 1.45. En los puentes de losa hormigonadas en el lugar la solucién 2 de la figura 1.45 es la que resulta mds racional por la economia de materiales y menor peso de la superestructura. En las puentes de losa prefabricados las soluciones 4 y 6 tienen la gran ventaja de ser un solo elemento prefabricado; 1a losa de la solucién.6 es la de menor peso, pero a su vez el apoyo variable puede resultar complicado para tipificar el cabezal. Todas las soluciones tienen ventajas ¢ inconvenientes que han de ser eva- luados de acuerdo con las condiciones propias del proyecto a realizar. En los puentes de vigas, la solucién a adoptar depende de varios factores. En los ejem- plos que se mostraran se supone que las vigas son prefabricadas con igual peralte (ex- tremos € internos) que es la practica comuin en Cuba. También depende del tipo de vi. ga, del apoyo sobre el cabezal y si la losa es prefabricada u hormigonada en el lugar. En la figura 1.46 ‘se muestran algunas de las soluciones que se adopian comunmente en la practica. Otras variantes pueden resultar satisfactorias. En los puentes de autopista separados, asi como en los puentes en curva, la pendiente transversal es en un solo sentido, siendo mas facil lograr esta pendiente, siguiendo los ™mismos criterios que se sefalan en la figura 1:46 pero adaptados a esta nueva situa- cién, En los puentes de ferrocarril, las condiciones impuestas al trazado son mucho mds ri- gurosas que en carreteras, por lo que las caracteristicas geométricas generales de la obra no tienen tanta variedad como en los puentes de carretera. En planta, por lo general, el tramo recto es el que domina; el tramo curvo es poco frecuente asi como el esviaje. Fl perfil longitudinal de la via férrea, y del puente de ferrocarrii como parte de es. via, tiene restricciones tales que, aun en curva vertical, ¢l desarrollo de esta curva es bastante grande, de modo que no es un problema serio ya que el perfil del puente que- da casi recto. Las curvas verticales entrantes en los cruces no son frecuentes, lo que a su vez origina puentes altos. 25Apoyo variable Apoyo honzantat Fundida in situ Pavimento espesor variable Apoyo variable Fig. 1.45 Seccion transversal en puentes de losa: a) puentes de losa fundida en el lu- gar: b) puentes de-losa prefabricados La seccion’transversal del puente debe conformar una caja en la cual se coloca e! ba- Jasto, en el cual se apoyan las traviesas, y sobre esta, la via férrea. En las normas se especifican las dimerisiones de la caja de acuerdo con los tipos de vias, Esto hace que las dimensiones de la seccién, y en particular la caja, no tengan variaciones notables. La estructura resistente en que se apoya puede ser de vigas o.de losa. Existe. ademas, una solucién sin balasto, en este caso la via se coloca directamente sobre la estructura resistente con o sin traviesas. En la figura 1.47 se muestran varias de las soluciones empleadas, tanto para via ancha como para via estrecha. Estas son algunas de las so- luciones empleadas actualmente en Cuba en las vias nacionales o en las vias de los centrales azucareros. : Secciones transversales tipicas en autopistas y vias férreas. A continuacion se mues tran en las figuras 1.48 y 1.49 las secciones adoptadas por los proyectos ttpicos de los puentes de autopistas. En la figura 1.47 se indican las secciones adoptadas para vias férreas. 6f38 Q L=3.00m i a0 fH]: ja: os Fig. 1.47 Secciones transversales en vias férreas 28(oueqns-ooig1aos o192X01d) eisidoyne ap saiuand so] ap sopwss9AsuEs) SQUOIDDES Rp] “Bt woot pmisugt [ 001 pmuoy‘ CAPITULO 2 Estudios de campo 2.1 Introduccion En el diseio de una obra de fabrica hay que atender a dos aspectos: los estudios de campo y el trabajo, de gabinete. Los estudios de campo comprenden todos los estudios que deben realizarse previa- mente al disefio propiamente dicho de Ia estructura. Estos comprenden la topografia; Tas condiciones hidraulicas de circulacién de la corriente de agua: la prediccidn de] gasto de disefio, el tipo de suelo y su resistencia: las caracteristicas iocales para cje- cutar la obra, los equipos disponibles y por ultimo, las caracteristicas de la via de la que forma parte el puente. La evaluacién de los estudsos anteriores permitira proyectar una obra que reuna las dos condiciories esenciales: que sca técnicamente buena y a la vez la mas econd- mica. Necesariamente, los estudios de campo deben hacerse con cuidado y buen criterio. De nada sirve un proyecto que esté basado en datos erréneos o incompletos. Es évidente pues,.que el encargado de realizar estos estudios deberd poseer un ¢ri- terio bien fundamentado para decidir qué grado de exactitud y hasta dénde debe Negar con sus estudios de campo para una determinada obra de fabrica, de acuerdo con la importancia de dicha obra. 2.2 Clasificacion de los estudios de campo Para simplificar fa explicacién, dividiremos' los estudios de campo en cico tipos: a) topograficos; b) hidrolégicos ¢ nidrauilicos; c) de cimentacion; 4) de construccién; ¢) de transito. En este capitulo, haremos un estudio de cada uno de ellos, haciendo una deserip- cidn de los métodos, procesos, etc., més comtinmente usados, los datos que!se requie- ren tomar en el campo asi como la elaboracién y utilizacién de estos para obtener las caracteristicas de! fugar de cruce. -2.2.1 Estudios topograficos Una obra de fabrica no puede considerarse como una estructura independiente, sino que forma parte de otra obra, una carretera o una via férrea, en la cual realiza una funcién especifica: dar paso a las aguas de una corriente, cruzar sobre otra via © salvar un vano. De lo dicho anteriormente se desprende que una obra de fabrica esta condicionada por las caracteristicas de la via, es decir, 1a ubicacién, alineacién y altura; todo esto hace que se requieran estudios topognaficos que aseguren aue la obra de fabrica tenga en el conjunto de la obra la posicién adecuada. En cuanto a la ubicacién del puente, el ingeniero encargado del proyecto vial tie- ne, ante todo, que hacer un reconocimiento de la zona en la cual debe construirse la obra de fabrica para darse cuenta de las condiciones generales del terreno, tanto en relacién con la estructura en si, como en relacién con el trazado general de la via, de acuerdo con las alternativas estudiadas en el anteproyecto vial. Este reconocimiento preliminar tiene por objeto examinar los posibles lugares de cruzamiento para evaluar las ventajas y desventajas que presenta. Estas ventajas y desventajas deben estimarse, en general, desde dos puntos de vista: el técnico y el econémico. Técnicamente, el trazado en la zona del cruce conviene que reuna, hasta donde sea posible, una alineacién recta, que esté alejado de las curvas horizontales y con rasante horizontal o pendiente suave. y alejado de las curvas verticales. Ademés, \as condiciones de cimentacién para la estructura deben ser satisfacto- rias, Si el obstaculo por salvar es un cio, es conveniente que el cauce en el lugar del cruce sea definido (no divagante) ‘alejado de las curvas y de caidas o répidas en su curso. Todas estas circunstancias técnicas el ingeniero las debe considerar en su estudio Preliminar, para decidir los lugares que deben estudiarse para una posible ubicacién del puente. Desde el punto de vista econémico, hay que tener presente que un puente o una al- cantarilla forman parte de la via. En general, habra mas de un iugar viable para cons- truir la obra de fabrica, no necesariamente es el cruce mas econdmico el que requiere el puente mas ecomico, Puede ser que tal cruce exija un trazado en los accesos al Puente que lo conviertan en antiecondmico por el elevado costo de estos tramos de ac- ceso. Un caso tipico seria aquel ep que se encontrara un lugar de cruce que fuera posible construir un puente muy econémico (longitud y altura reducidas, excelente cimenta- cién, ete.), pero que estuviera tan retirado del trazado general de la via, que el costo de los tramos de acceso y el costo de la operacién del transporte fuera excesivo. Es posible, en cambio, que exista un cruce que requiera un puente mds costoso (ya sea por su longitud, por su altura o su cimentaciént), pero que el costo de los tramos de aceso de la via sea reducido. Esto hace ver claramente que no debe, en general. compararse ainicamente el costo de lds puentes necesatios para'cada cruce, sino el-costo del con- junto puente y via para obtener la solucién mas econémica. Una ayuda extraordinaria seria, antes de efectuar el reconocimiento, hacer un es- tudio de las posibles variantes del trazado y un anteproyecto de los puentes de cada cruce basado en los datos obtenidos de los planos cartograficos, lo cual daria una idea més exacta de la posicién, longitud y altura de estos, y al hacer el reconocimiento se obtendria una evaluacién mejor fundamentada. Una vez elegido el cruce o los cruces, si se consideran varias alternativas, el paso siguiente es un levantamiento topografico de cada zona en una faja de 25 a 50 ma am- bos lados de la via de acuerdo con la importancia de la via. Este levantamiento ha de 32retoger.la maxima informacién posible, la cual ha de ser vertida en los siguientes pla nos (fig. 2.1): a) una planta a escala 1:100 a 1:200, dependiendo de la importancia de la obra, don- de deben aparecer situadas las construcciones, lineas eléctricas o telefénicas, via férreas, etc.. y cualquier otra informacion que pueda tener relacién con el puente, las curvas de nivel deben tener una equidistancia entre 0,25 m y.1,00 m de acuerdo con el tipo de terreno; . 4 : Curmas de nive! Ras (0.00667) * os 7 15 6 “ — us i ‘| F a = Fig. 2.4 Estudios topograficos: a) planta; b) perfil longitudinal, c) secciones trans- versales del cauce 33by un perfil por er ce de la via a eseafa 1:100 a 1:200 de ta zona del cruce sobre el rig. ta eseaTa horizontal debe ser igual a a escala vertical, En este perfil debe in. dicarse la rasante de Ja via, low niveles def agua segtin la informacion obtenida de Jos habitantes de la zona. indicando ¢ 10 eN que ocurrid, e} Lipo de terreno que se encuentra en la superficie ¥ el tipo de vegetacién: sversales del cauice en-el lugar de eruce y a 25 0 $0 m. a ambos lados. deben abarear todo el ancho que la corriente puede ©) seeviones t a igual escali, estas sceciones abarear en las creeidas: Un dato importante, que ha de informarse cuando exista, es la ubicacién de los Puentes que se encuentren cercanos. indiciindose: longitud. altura. luces parciales y un esquema La informacion del Suncionamiente de un puente existente sobre el mismo cauce, debe obtenerse de los habitamtes de la zona. los’ cuales pueden indicar los niveles de agua. si este ha sido cubierto por las aguas. gte, Esta informacién puede servir de ayu- da para proyectar el nuevo puente y cheguear Jos niveles de ‘agua catculados, © anterior ha sido concebido-para un puente. En caso de un paso o un viaducto la inforinagion a obtener es menor. fundamentalmefte las caracteristicas topograficas y las rasantes de kas vias. En obras menores mo se requiere de una informacién tan ant lias 2:2,2 Estudios hidroldgicos e hidrdulicos En Ids puentes que salvan una corriente. de agua se distinguen dos casos: uno. cuando la longitud de la obra abarea el-ancho total de la zona inundada (fig. 2.22). el atro. cuando parte def terraplén de aproche es introducido dentro del valle de inun-+ davion, de modo que la longitud del puente sa menor. pero alterando el régimen de cireulavién del agua y originando ciertas perturbaciones que han de ser evaluadas y comparaday con las admisibles (fig. 2.2b). Estas perturbaciones son muy peligrosas. tal extremo, que el mayor porcentaje de Nos pyentes que han fallado, se debe al efecto del agua En ambos casos hay que determinir el caudal o zasto que Gircula por el rio en el lugar de cruce. En fot estudios hidroidgicos se expondran los métodos para’obtener el gasto de di- seiig. es decir. ei gasto que ha de considerarse para el disefio de la obra. correspon- diendo.este 4 una avenida con probabilidad de ocurrencia especificada por la norma. Envlos estudios bidrdulicos se Geterniina et nivel del agua para el gasto de diseho. cbf. Ie cual se obti¢ne el ancho inundado o espyjo det agua. Si el puente abarca todo cl-ancho ‘nundado. la obstruccién a la corriente es solo debido a las pilas y la pertur- bacién a la corriente es pequefa, Si por e contrario. la zona de inumdacion es grande vila topografia de la seccién transversa: lo permite, 1a-longitud del piente puede re- ducirse ‘a una longitud. tal que las perturbaciones que origina 1a obstruccién: a la 34corniente sean permisibles, En este caso, los estudios hidraulicos son completados con: « el analisis de los fenémenos que esta restriccién dcasiona. 0 sea. el remanso y la so- cavacién. Estudios hidrologicos Los estudios hidrolégicos tienen como objetivo determinar el gasto de disefo pa: una avenida cuya probabilidad esta definida en la norma por la importancia de la via. En la tabla 2.1 se dan los valores especificados para la probabilidad a considerar en e] cdlculo del gasto de disefo. Las categorias de las vias estan establecidas en la propia norma de puentes. En la tabla 2.1, la probabilidad indica el numero de veces que puede Lida’ el gasto de disefio en cien afos. Es de sefialar que la norma de puentes a la-cual se hace referencia esté sometid: a estudids constantes y es posible que puedan ser modificadas algunas de las probabi- lidades indicadas en la tabla 2.1. Existen actualmente muchos métodos de calculo para determinar el gasto, sin em- vargo, estos métodos y sus formulas no son aplicables directamente, sin un estudio hi- droldégico basado en las caracteristicas particulares de nuestro pais. Tabla 2.1 NORMA DE PROBABILIDADES DE LOS GASTOS PARA EL CALCULO Ferrocarriles Carretera y urbanos Estructura Categoria Probabilidad| Estructura Categoria Probabilidad de la via del gasto dela via del gasto de de céleulo, cdleulo, Puentes lyf 1 Puentes Autopistas, 1 y alcantari- A.B las : y urbanas Puentes m 2 |Puentes = CyD 2 y alcantari- ilas ‘ = Alcantarillas Autopistas 1 Alcantarillas A,B” 2 y urbanas Puentes CyD 3 pequefios . y alcantarillas de madera Nota: Para ferrocarriles, en el caso indicado en la norma de célculo, s¢ utiliza una probabilidad de0,3, pero se aumenta la velocidad admisible del terreno.En la actualidad se cuenta con observaciones hidroldgicas que permiten desarrollar métodos adaptados a las condiciones de Cuba, los que podrén mejorarse a medida que sea incrementado el riimero de observaciones de las investigaciones hidrolégicas. Segiin los estudios realizados de los métodos existentes, se indicarén aquellos con los cuales se logren obtener resultados mas aproximados y contribuyan mas al desarrollo del disefio de los puentes: entre estos métodos se sefalan los siguientes: a) los empiricos, basados en los datos de observaciones hidrolégicas. de los cuales se estudiardn el método de G.A. Alexeev y la formula racional: b) el hidrégrafo unitario, con él se puede obtener ef hidrografo de célculo (grafico de gasto contra tiempo de duracién de la crecida) para una probabilidad prefijada y un tiempo de duracién. La importancia del método del hidrégrafo unitario no solo radica en su aproxima- cién a la realidad sino que al incluir el tiempo de duracién de la crecida de diseAor se podrén calcular las alturas de socavacién con més precisidn, en la medida en que se incluya el tiempo en el célculo de la socavacién. Siempre que se posean datos de observaciones hidrolégicas, es recomendable utilizar el método del hidrégrafo unita- rio, teniendo en cuenta sus limitaciones, porque no es recomendable en cuencas gram des donde no se observe una distribucién semejante de las precipitaciones y tampoco en cuencas alargadas donde la distribucién de las precipitaciones a través del rea no sea uniforme. : Teniendo en cuenta los procedimientos mds aplicados actualmente, se resumiran Jos procedimientos empiricos. Procedimientos emptricos Férmula racional El gasto maximo Q, en el cierre de célculo de una cuenca se determina por la formul: coeficiente que depende de las dimensiones utilizadas, para el sistema MKS es 16.67; A, area de la cuenca hasta el cierre de calculo, en km; i - intensidad de las precipitaciones para una duracién igual a la del tiempo de con- centracién, en mm/min; gasto de disefio para una probabilidad de un 1%; coeficiente de escurrimiento. ae § Entre los factores que intervienen en la determinacién del coeficiente de escurri- Miento se encuentran los siguientes" “ a) meteorolégicos, son los que determinan el caracter y la intensidaa ae las Iuvi 'b) de superficie de la cuenca, son los que determinan la infiltracion, la velocidad y el tiempo de concentracién del agua sobre las vertientes y los cauces. Como no se han realizado todas las, investigaciones necesarias para establecer. una expresi6n que permita obtener el valor de C, con la influencia de tos factores indica- dos, se recomiendan los coeficientes siguientes en funcién de la pendiente del cau- ce (S). La intensidad de 1a lluvia (i) se determina en funcién dél tiempo de retraso por el cauce (t,) y la altura de la precipitacién maxima diaria para 1% de probabilidad (H,). Este valor de H, se obtiene del mapa de la figura 2.3, ‘segin la zona donde esté ubi- cada la obra. 36Pendiente Coeficiente del cauce de escurrimiento Ss 1% 0,60 - 0,70 Im%3% 0,80 - 0,85 El tiempo de retraso por el cauce se halla por la expresion L\ 1,=0,00505 ( +) : qs donde L - Jongitud del rioenm; | S ~ pendiente del cauce en‘. Con los valores de 4, y H, se obtiene la intensidad de tas precipitaciones de la figura 2.4. También es posible determinar el valor de {, de la figura 2.5 conocidos LyS. En los casos en que la precipitacion H, no esté comprendida entre.los valores de las curvas de la figura 2.3 se hace una interpolacién. Como se utiliza la precipitacin H, de un 1's, de probabilidad, ef gasto calculado es para esta probabilidad. Si se requiere el gasto para otra probabilidad se utilizan los datos siguientes: Qo1e=2.09 Ore Qos =131 Qe “Qs. =055 2, é La férmula racional se esta aplicando con mayor precisién en cuencas con areas menores de 25 km?, basiindose en la suposicion de que una Iluvia corta ¢ intensa con la lamina de precipitacién maxima horaria abarca hasta un drea de 25 km? y en la otra parte de la cuenca cae una lluvia prolongada, siendo la lamina de precipitacién la maxima diaria. Evidentemente, esta recomendacién no ¢s una norma 5 solo esté avalada por comprobaciones con otras expresiones y se sequieren mas investigaciones para determinar el grado de exactitud. Obsérvese también que no se determina la des. viacién de la férmula racional con respecto a otros resultados mas precisos: Ejemplo Determinar el gasto de disefito para una probabilidad de }%, si se dispone de los datos siguientes: A=10 km? C,=0,7 4, =300 mm $=0.6% L=1 000 m Solucién: Utilizando 1a tormula racional Q,=16,67 C, i A, 78, ageeiatit (20,00 12 canes Areee de Cane oid #.s00e 1-20,8) Waaoven th use Corton (4.8) 20 dedenee Pe cine swi-47) 19 Demat Redes (~ 20,0) 1 curegeatale rece 8 CEYERDA oh 19 m9 definido © Estaciones de Aforue 20 280 300 380 wo «0 se Fig. 2.3 Mapa de isolineas del parametro hidrolégico ze)aL Fare Pane Ventana 16,2) f 29 Gecumegvenan ate, Rite(o4 49 corey Covsiet-2air1 BE La alae Nevcone 28 chaperrs C1 ™ 29 vere Et Jeee lO") 22) nwreiac=r2)IntensidadAmm/min} ox 07 6 us os 03 4 3 67890 z yas eT EO 2 3 4 5 67 ee (rnin) Fig. 2.4 Curvas intensidad, Duracién frecuencia a ous oS ou 0 ir Die Ltlongitud del cauee? en m) Fig. 2.5 Determinacién del tiempo de retraso 401. Calculo del tiempo de retraso por la cuenca 1000 \o«« ous 0,494 h=29,64 min. 0,00505 ( 4, 2. Intensidad de las precipitaciones De la figura 2.4 se obtiene el valor de i cont, y H, i = 3,1 mm/min 3: El gasto de disefio es: Qy=16,67 -0,7 -3,1 -10=361,73 m’/s Qy=361,73 m/s. Método generalizado de G.A. Alexeev A continuacién se hace un resumen del método planteado por G.A. Alexeev. El gasto de disefio Q, en m’/s en el cierre de calculo de una cuenca para una pro- babilidad de 1%, se determina por: Q=4, Aw donde: 4,- érea de la cuenca, en km’, g,- médulo maximo del escurrimiento, en m/s km? p - subindice que indica la probabilidad de disefio segin la tabla 2.1; Z, 100” 75. Z,- factor hidrometeoroldégico principal o generalizado del escurrimiento maximo 0 también, como sinénimo, es la lamina condicional del escurrimiento de la pre- cipitacidn diaria, posteriormente se detallara como se obtiene; AZ, - 4rea auxiliar de la cuenca (este término se introduce para facilitar los 100 caiculos); S,- médulo auxiliar dei escurrimiento maximo en el cierre de cdlculo de la cuenca, depende de 4, yt. Después de hallar ,, y ¢, se halla S, de la figura 2.6° para zonas llanas y de la figura 2.7 para zonas premontafiosas y montafiosas; 4, parametro hidromorfométrico de la cuenca o tiempo auxiliar de retardo del agua a lo largo de! rio, se expresa en minutos; 4, ~ pardmetro hidromorfométrico de las laderas o el tiempo auxiliar de retardo del agua por las laderas, se expresa en minutos. Sustituyendo en la expresién de Q, los términos definidos: , ZL ans, A, 100 A, Q= = Las expresiones ue 4, yt, Son: L a208 ae 7 iw 20 10 03 98 or 968, SS «MH ow 30-300 a 500 0700-1000 oo 30m) a0 Fig. 2.6 Curva de relacién entre el moauio de escurrimiento auxiliar (S,), e! tiempo de retardo,auxiliar para el rio (,,) y por las laderas (1,). Para regiones montahosas y premontafosas de Cuba con p <5% donde: L,, - longitud media de las laderas de la cuenca en metros, y se determina por la formula: 1.000 Ln 1,8 4, [m] donde: y, » coeficiente de densidad de la red fluvial y temporal, se halla por: x Bust) 1) A Aken donde: El.- sumatoria de las longitudes de las corrierites permanentes y temporales (excep- to la principal), en km; L- longitud del rfo (de la corriente printipal), en km: A.> tea de la cuenca definida anteriormente, Ym > Pendiente media de las laderas (de la cuenca), en % 42 .oS HO awn ke SW OID TOD 20 3080 40m Fig, 2.7 Curvas de relacién entre el médulo de escurrimiento auxiliar por el rig (t,,) y por las laderas (1,). Para regiones llanas de Cuba con p<5% La perdiente media de las laderas se halla por uno de los procedimientos siguien- tes a) por mapas o planos con curvas de nivel en direccién de la mayor pendiente de jas jaderas, tomandola como término medio de varias determinaciones (de § a 10); b) por mapas o planos con curvas de nivel de acuerdo a la formula AEL, a donde ‘A- intervalo de las curvas de nivel en m; EL,- suma de las longitudes de todas las, curvas de nivel dentro de la cuenca, en km; a,- pardmetro de rugosidad de las laderas, se halla por la tabla 2.2. Por otra parte la expresiOn de ¢,, esté en funcion de la pendiente media del rio (¥,) 1887. (nin) para ¥, <2 9/00 a 7 i < AYE AY ‘ Se x [min] +<=< ¥, 2 2 was 43donde. A,~ parametro que considera la rugosidad media del cauce del rio desde el naci- miento hasta el cierre de calcul, depende de Y, A,= 0,15 (20 n) ““ para ¥, <2 Joo, se obtiene de Ja tabla 2.3 17 (¥") para ¥, > 29/00, se obticne de Ja tabla 2.4 Y,- pendiente media dei rio en °/o0 se determina por el perfil suavizado del rio; n - coeficiente de rugosidid medio, en la longitud de la corriente principal. Se ob- tiene de la tabla 2.3 y también de la tabla 2.4 cuando ¥, 2 2 °/oo: L ~ longitud de la corriente principal (L=L’k,) L’~ longitud desde la interseccién con el limite de la cuenca hasta el punto de cie- rre. Esta longitud se obtiene de un mapa de 1:30 000. K, - coeficiente de sinuosidad que tiene en cuenta la forma cualitativa del rio y se ob- tiene de la figura 2.8, Para los rios de Cuba se recomiendan los valores de K, en- tre 1,02 y 1,03 En los casos de puentes importantes, debe hacerse a medicién del rio en el campo cada 200 m, comprobando los calculos tedricos. Tabla 2.2 PARAMETROS DE RUGOSIDAD DE LAS LADERAS Categoria Caracteristicas de las laderas Parametro a, 1 Superficie de las laderas lisas, sin vegetacién 0,04 i Condiciones medias de afluencia (laderas poco en- yerbadas con algunos arboles y matorrales) 0.02 0 Laderas con un micro relieve irregular cubiertas de alta y espesa hierba (no se inclina hacia la su- perficie del terreno durante la afluencia del agua por la ladera), matorrales, bosques, laderas panta- nosas 0,01 Tabla 2.3 Coeficientes de rugosidad n (segiin Sribini) medios por ta longitud de la corriente prin cipal y sus correspondientes valores del pardmetro de rugosidad a, =0.15 (20 n)"'* y de ( = ) (segtin Alexeev) 0,042 la pendiente de ta corriente Y, = Categoria Caracteristicas del Cauce Coeficiente 1 Cauces naturales en condiciones bastante favorables (limpio, recto, de tierra). 2 Cauces de corrientes permanentes en terrenos lia- nos (principalmente rios grandes y medios en condi- 44ciones favorablts del lecho y corrrentes). Corrientes periddicas (grandes y pequefias) con la superficie y forma de lecho en muy buen estado. Cauces de corrientes, constante en terrenos Ilanos relativamente limpios en condiciones normales; si- nuosos, con algunas irregularidades en la direccion de la corriente o rectos pero con irregularidades en el relieve del fondo (bancos, fosas, en algunos luga- res piedras). Cauces de tierra de las corrientes pe- riédicas (barrancos secos) en condiciones relativa- mente favorables. Cauces (de los rios grandes y medios) considerable- mente obstruidos, sinuosos y parcialmente con vege- tacién, pedregosos (con la corriente rapida) Corrientes periédicas (de agua ceros) que Hevan du- rante las avertidas gran cantidad de azolves, con el lecho de guijarros grandes 0 cubiertos con vegeta- cidn. Llanos de inundacién de los rios grandes y medios relativamente elaborados, cubiertos por una canti- dad de vegetacién normal (hierbas, matorrales) Cauces de corrientes periédicas muy obstruidos y sinuosos.- Llanos de inundacién con bastante vegeta- cién, escabrosos. muy mal elaborados (fosas, ma- torrrales, aboles). Cauces montafiosos de guijarros y cantos rodados con la superficie de\ agua ondula- da. Tramos de los rios tlanos con répidos. Rios y Ilanos de avenida con mucha vegetacién (con corriente débil) con fosas profundas y grandes. Cauces de cantos rodados, de tipo montafioso, con la corriente agitada, formando espuma (las gotas de agua saltan) Llanos de inundacién come los de la categoria an- terior pero con la corriente muy irvegular, oblicua, etc, Cauces montafosos con saltos en la corriente rodados, sinuosos. Los saltos originan espuma y esta es tan fuerte que el agua pierde su transparencia adquiriendo un co- jor blanco. El ruido de la corriente predomina por encima de cualguier sonido, 1a conversacién en las orillas se dificulta Rios montafiosos cuyas caracteristicas son casi igua- les a las de la categoria anterior Rios pantanosos (malezas, agua tranquila, etc.) Llanos de inundacién con grandes espacios muertos con depresione: locales (lagos) Corrientes que-llevan mucha suciedad y piedras, ete. Llanos de inundacién con excesiva vegetacién, cu- biertos por bosques, arbustos.(sy) peptosnuts ap sowusisya0r soiuapuodsasso> sas € sof sor ap sapeprosnurss Se OP SO|POW Ye Bie Daal GPG Se. SH ma HA In A ZLOO SLO‘O 640'O Z8O'O S80°0 O60'O L60'0 O10 IO f1'O FIO STO sek LV O="D £EL'O SZEO LILO FITO 9OI'O £60°O 6809 E80'O SLO'O $90°0 sso'O soo waCd TOO) oor 08 «909° «OS ESS € z 0/9 "A $e BIQeL,Determinacién del pardmetro hidrometeoroldgico principal Z,=C, H, En la determinacién de este pardmetro Z, es donde radica principalmente la yen- taja nedctica de este método. Alexcey propone un método para calcuiar Z, en rfos préximos que no han sido estudiados y que son andlogos por las condiciones de for- macién de las crecidas, y de los cudles no se conocen los Valores numéricos del coe- ficiente de escurrimiento C, y el de las precipitaciones diacias, medias para la cuen- caH, Como en realidad no se esta naciendo un tratado de hidrologia, trataremos de-li- mitar el estudio a las (res variantes recomendadas para hallar Z,. Primera variante, Cuando entre los rios estudiados hitrométricamente, existe uno and- logo al rio para el cual se calcula el gasto, como valor inicial se toma el valor del pa- rametro hidrometeorolégico del rio anélogo Z,, (fig. 2.9) y por este se calcula el valor de caleulo de Z, por la formula (ry y Z,=2Z, donde ¥,,- pendiente media de la cuenca (de las laderas) ; Y_- pendiente media de Ia cuenca andloga En este caso, el rio anélogo al de célculo debe Ser semejante por sus condiciones de formacién del escurrimiento maximo. es decir deben ser semejantes las precipita ciones diarias H,,=H, y las caracteristicas morfométricas principales de la cuenca (4 LY Lge Yq) 2, min an tt 9 wo so ww 0 wp. A g. 2.9 Grafico de relacion =f¥,)=a, 9 oe We eae Segunda varianie. $i no existe rio andlogo al de calculo, pero Ja cuenca, segiin el ma- pa de la figura 2.10. se encuentra en una zona donde las isolineas del pardmetro auxi Har ay, estan bien definidas. En este caso los valores de caleulo de) pardmetro hidrometeoroldgico Z,4 ¥ Z, se determinan por las formulas Zin = Gin Yue Sf Z,., (se obtiene de la tabia 2.5)+ Fig. 2.10 Mapa isoyético de las precipitaciones maximas diaria anual Aga 27.2%. Esto nos permite calcular un valor aproximado de 4Q. De acuerdo con lo anterior 1.07 0.072 =0.797 m/s km! entonces el gasto de diseRo sera dy (Corregido) 11.07 - 0.797 =11,867 m'/s - km! Qys LLBT $4640.81 a. Ys Qy= 640.81 mis Note que. en este caso, el error de calculo en ef gasto es par defecto. pero como puede apreciarse en la figura 2.3. en algunos casos es por exceso. evidentemente se sue pone que los datos de observacién son confiables. Ejemplo Se requiere determinar el gasto Q,.,. con los datos del ejemplo anterior. pero su- poniende que las isolineas del parametro auxiliar ay., no estan bien definidas en la zo 30na donde se va a ubicar el puente que corresponde al noroeste de Holguin, pero se dis- pone de las precipitaciones méximas diarias para la probabilidad de 1% segiin la fi- gura 2.10. Las precipitaciones H, en este caso son iguales a 350 mm y como es una zona pre- montafiosa se toma Cun =0,75 (coeficiente de escurrimiento) ademas, ef coeficiente re- duceién por 4rea M,=1. Con los datos del ejemplo anterior y los de este hallamos: L. Factor hidrometeoraiégico principal Zo=C oh H,=0.78 » 380 =268,5 mm. 2. Pardmetro hidromorfométrico de las laderas 1 292 +35, 52. mm. 0.02. 93° . 262.5 513. Parametro hidromorfométrico de !x “uenca 98 15.4 20,66 mm. 71084 . 262.5) 4, Modulo auxiliar del escurrimienta maximo (SA) Con t,, y fy mediante el grafico de la figura 2.6 encontramos San = 4.16 Como se vet los resultados obtenidos son aproximadamente idéntivos, ya que los Z, en los dos casos son practicamente iguales (262.5 mm y 266.8 mm). por lo que en este caso particular el gasto serd el mismo. Es conveniente sefialar que no siempre esta tercera variante da valores tan prec! sos. pueden obtenerse valores menores o mayores que los reales. es por ello, que esta variante solo se recomienda cuando las isolineas (a,,) no estén bien definidas En cuanto a la primera variante para hallar Z,, rio desarrollaremos ningin ejem- plo ya que se realiza de forma similar al anterior pero variando Z, segiin lo indicado Estudios hidrdulicos En el estudio hidrolégico se determina el gasto de diseno Q,. de acuerdo con la probabilidad adoptada para Ja estructura que se va a disefiar. Con los estudios hidriu- licos se determinaran las caracteristicas de circulacién de la corriente para e! gusto obtenido. En primer lugar, hay que obtener el nivel del agua, o sea. el nivel de crecida de disefio (NCD). que circula por el cauce en el lugar de cruce. En segundo lugar, a par tir de los datos anteriores se analizan las perturbaciones originadas por la restriccién u obstruccién del cauce. Nivel del agua para el gasto de disefio Para determinar el nivel del agua en el cauce sin restriccién. se utilizara la formu- ja de Manning n= coeficiente de rugosidad: a - drza de la seccién del agua. en mi? a ~ radio hidraulico. en m: Dp PD - perimetro mojado. en m - pendiente del lecho del cauce es mym: @ - gasto. en mss El cauce de una corriente natural sobre todo cuando e} caudal de agua correspon: de a una crecida de disefio. presenta alineaciones, pendientes y secciones transversales 92irregulaxes, asimétricas y constantemente variables, asi como rusosidades diferentes en la seccién transversal. Para utilizar la formula de Manning, ha de ser escogida una seccién media, una pendiente media del lecho, as{ como las zonas de la seccién con diferentes coeficientes de rugosidad. Cuanto mas uiiforme sea el cauce en relacin con su seccién transver- sal, su alineacién y su pendiente medias, mayor exactitud dara el método. Se supone que:el lecho, del cauce no se altera por socavacién Supongamos que el cauce es el mostrado en la figura 2.11a, Los valores medios de la seccién transversal, la pendiente, etc., se obtienen como se indica a continuacién. La pendiente media S se obtiene a partir del perfil real del lecho del rio en un tra- mo aguas arriba y aguas abajo del lugar de cruce (fig. 2.11b). Cuando el flujo es pe quefio, el nivel del agua se adapta al perfil real, sin embargo, para una avenida, el nivel del agua es paralelo al perfil medio. La pendiente del perfil medio del lecho del rio serd la pendiente media S que se adopta en la fSrmula de Manning, luego: donde: y+ diferencia en altura entre dos puntos del perfil medio del lecho; x - distancia horizontal entre esos dos puntos. La seccién media de la corriente es el promedio de las secciones a, b'y ¢, Pata ob- tener esta seccién media. procedemos de la siguiente forma: 1. Se supone, en el perfil, un nivel virtual paralelo al perfil medio del lecho del rio (fig. 2.11b). El tirante no ha de sobrepasar los bordes del cauce. 2, Se plotean las secciones transversales @. b y ¢ (fig. 2.1 1c) con el nivel del agua que se ha supuesto. Estas secciones se obtienen del ievantamiento topografico 0 directa. mente en el terreno, El nivel del agua en cada seccidn sera el que le corresponde segin el nivel supuesto. 3. Las secciones a. b y ¢ se.superponen como se indica en la figura 2.11d de modo que el nivel del agua sea la linea de referencia y que el punto A de cada seccién cointida en el punto A’. La seccién media sera la curva promedio de las tres secciones indicada en trazo continuo en la figura 2.11d. Si el cauce tiene una configuracién regular. es decir, la seccidn‘es bastante unifor. me, no es necesario el paso anterior y basta con suponer que la seccién media es la del cruce, o sea la seccién a Es importante recalcar que las secciones transversales han de ser tomadas perper dicular al eje det rio, no se debe confundir con el perfil por el eje de la via. Este uk timo solo coincide con la seccién transversal del cauce cuando el Angulo de esviaje es 0° (fig. 2.1 1a) El coeficiente de rugosidad es variable en la seccidn transversal. En la tabla 2.6 se indican los valores de n de la formula de Manning para canales de corrientes natura- les Debido a la diferencia de los coeficientes de rugesidad en la seccién y su forma irregular, se recomienta que la formula de Manning 3¢a aplicada por tramos 0 subsec- ciones. Aun con igual coeficiente de rugosidad en toda la seccién. la formula debe aplicarse por subsecciones. ya que si se considera en su totalidad, puede diferir nota- biemente del gasto que realmente circula, Por oto lado, conocido el gasto de diseto Qp. el nivel del agua no puede ser obtenido directamente sino que es necesario realizar un proceso de tanteo. Este proceso consiste en fijar el nivel del agua, catcular el gasto y compararlo con Qp. el proceso se repite hasta hallar el nivel que corresponde. a) gas- to de diseoel agus ecida tS LT Lovesityomeue 1 twice © Perfil det feo teat) 7 A j i cel I b a ‘ . » a Seeeiiin media Fig. 2.11 Cauce del rio: a) planta del cruce; b) perfil por eje del rio: ¢) secciones: d) seceién media 54E Tabla 2.6 VALORES DE n DE LA FORMULA DE MANNING Canales de corrientes Optimo Bueno Regular Malo naturales Limpios, de riberas rectas a plena altura, sin hendidu- ras ni rebalsas profundas 0,025 0.0275 0.030 0.033 Igual que el anterior pero con algo de maleza y pie- dras 0,030 0.033 0.035 0.040 Sinuosos, algunos bancos y rebalsas, limpios 0,030 0.035 0.040 0.045, Igual que el anterior peto con alturas més bajas, pen- dientes y secciones mas im fectivas : 0,040 0.045 0.050 0.055 Sinuosos. algunos bances y rebalsas pero con algurias analezas y piedras 0.035 0.040 0.045 0.050 Igual al anterior, pero de secciones pedregosas 0.045 0.050 0.055 0.060 Tramos lentos del rio, con malezas o con rebalsas muy profundas 0.050 0.060 0,070 0.080 Tramos con mucha maleza 0.075 0.100 0.125 0,150 Fijado el nivel del agua, €l mimero de subsecciones se obtiene tomando como di- visoria de cada subseccién él punto de cambio del coeficiente de rugosidad. Ademds. para evaluar analiticamente el.drea y el perimetro mojado de cada subseccién és con- veniente incrementar el nimero de subsecciones tomando nuevas divisorias en los pun- tos de cambio de pendiente de la seccién transversal del lecho del rio. De esta forma, el cAlculo se reduce a dreas simples (tridngulos, rectdngulos o trapecios). suponiendo que el perfil en la subseccién es una linea recta (fig. 2.12). En resumen, el numero de subsecciones vendra dado por las divisiones situadas en los limites de las zonas de igual n y en los puntos de cambio de pendiente. 55Fig. 2.12 Subsecciones En la figura 2.12 se muestran las 8 subsecciones que resultan de aplicar lo ante- tior. Para hallar el area y el perimetro mojado.’ por ejemplo, en la subseccién 3 se tiene: whith, 1, (area del trapecio) p,=\[84(h,—h,) (hipotenusa del tridngulo ABC, donde AB=I, y BC=h,—h,) También puede obtenerse el- area mediante planimetro y el perignetro mojado, mr diéndolo graficamente con la escala correspondiente. Aplicando la formula de Manning a cada subseccién. 0 sea, para la subseccién i. el gasto que pasa por la subseccién serd ob ans, ™ luego, el gasto total para el nivel fijado sera = S41 : 2 2s 2 donde: ™ - mimero total de subsecciones. Sobre la base de todo lo anterior. puede establecerse el proceso para la determi- nacién del nivel del agua para el gasto de diseio Q, como sigue: a) determinar la pendiente media: “b) determinar la seccién media: ¢) fijar los limites de las subsecciones segiin el coeficiente de rugosidad y el cambio de pendientes: : 4) suponer una altura del agua H, arbitrasia (estimandose segiin los niveles obtenidos en los estudios topograficos) * €) calcular los g, de cada subseccién; f) obtener el gasto total para Ja altura H,, fijada mediame Q,, 56Si Qp¥Q, e& necesario continuar el tanteo, aumentardo H si Qp > Q, y disminu- yéndola si Q, 3 -6a9 V32+6? =6,71 2 20 -3=60 20 2.08 33:3 0.1 415.6 a. CD 422,00 2500.1 27.5 2 EI gasto total sera 1 Q,=%q,=27,5 +415,6+27,5=470.6=m’/s, que también resulta menor que U= =540 m/s. 3. Para el tercer tanteo se tomara H,=4.0 m. Come jfio’ha variado n se mantienen las tres subsecciones. El proceso de célculo se muestra en el cuadro siguiente: 1 Subsec- 4, 2 se cién (my (mo? n (m/s) 1,79 1.47 25 O11 $8.8im) tm) n, i fs 20 --4=80 Pe Ae 1 3 —— +4 -8=16 Varese =8.94 1,79 1.47 25 O11 588 7: Hemp a o 4-300] — + le wh \) | 2» l f ' aM wo + : Z | 1] ok . 30 3 agin as 280, & BF z ; F Fig, 2.15 Grafico de la curva de H; vs Q, El gasto cotal sera: Q=Eq,=58,8 4672.0 +58.8=789,6, que resulta mayor que Q,=540 m'/s, Sabemos pues que la altura Hy para el gasto de diseiio Q, estd comprendida entre 3,0 y 4,0 m. No es necesario seguir el tanteo ya que se puede utilizar el método de interpolacién grafica. Para ello se plotea en {a figura 2.15 del grafico de la curva H, vs Q, con fos valores obtenidos siendo el eje de las abscisas Q, y el de las ordenadas H,, Entramos en el grafico con Q,=540 m‘/s y se obtiene H)~=3.30 m. que es el nivel del agua para el gasto de disefo. Distribucién del drea y del gasto de disefo en la seccién transversal. Curvas de érea y gasto acumulado EI nivel de} agua obtenida en la seccién precedente permite obtener el gasto que circula por cada subseccién, aplicando una vez mas-la formula de Manning. El gas to total que resulta ha de coincidir con el gasto de disefio Qp. aunque debido a las aproximaciones inherentes al método de interpolacidn gréfica, este ha de ser solo un valor aproximado que se acepta como bueno con + 5% de diferencia. Debido a la forma irregular de la seccién. la variacién del coeficiente de rugosidad y la altura del agua, el gasto que circula en el ancho inundado no es uniforme. Su- poniendo dos subsecciones con igual area e igual n. circulara un gasto mayor por aquella que tenga mayor altura de agua, Esto resulta evidente del andlisis de la férmu- la de Manning suponiendo una subseccién de ancho unitario. 59ad droas Es (mn E] conocimiento de la distribucion del area y el gasto. a lo largo del ancha inun- dado por la crecida de disefio, permitird escoger la zona de ubicacién de ta abertura hidraulica necesaria para que la longitud del puente sea minima y Ja restriccién que se le imponga a la corriente origine perturbaciones menores que las admisibles. La distribucién del area y del gasto en la seccién transversal conviene representar lo graficamente mediante curvas de areas y gastos acumulados como se muestra en ha Figura 2.16. 300 ‘Cura dept seemed a, 20) ‘Curva del rea acumalada 1 1 | 1 ! 1 | | ' ' ) 1 Fig. 2.16 Curva de direa y gasto acumulado En el eje ¥ se tomian Las distancias horizontales. medidas @ partir de la margen iz- auierda det valle inundado, siendo este. el origen de coordenadas. La ordenada de las curvas de dreas acumuladas 0 gastos acumulados para un pun- to x ser el rea de la seceién desde el margen izguierdo hasta el punto x y el gasto que cireula por esta area respectivamente. Realmente son dos curvas ploteadas en un mismo sistema de ejes variando las escalas en las ordenadas. Es conveniente considerar las divisiones de las subseceiones para plotear las orde- nadas al plotear el grafico, De esta forma el area o gasto acumulado sera ta suma de ooas dreas 0 gastos de las subsecciones a la izquierda del punto considcrado o limite en- ire subsecciones, Asi Q= Se Cuando se alcance la margen derecha del valle inundado, en la figura, x, el gasto acumulado sera Q, y el area acumulada serd el 4rea total 4, de la seccién tfansversal. Es obvio que a medida que el ancho de las subsecciones sea mds pequefo. las cur- vas obtenidas se acercarén més a las curvas reales de dreas y gastos acumulados. es decir a la distribucién real del drea y el gasto en la seccién transversal. . Sien las curvas anteriores se consideran dos puntos de abscisa 4, y B, separados una distancia Z,, 0 sea (fig. 2.17). L,=B,~A,, el gasto que circulard entre los dos pun- tos serd igual a la diferencia de las ordenadas de gastos acumulados en los puntos A, y B, es decir Qu=Oh-O. siendo el 4rea igual a.la diferencia de las ordenadas de areas acurmuladas para los mis- mos puntos: A,,= Fig. 2.17 Area y gasto entre dos puntos 4, y B, De lo anterior se despreside que al trasladar horizontalmente los puntos 4, y B, de modo que L, permanezca constante. los valores Qyz y A,» tomardn distintos valores. Los valores de Qjy y Agg Seran maximos cuando L, abarque las zonas de las curvas con mayors pendiente. De lo anterior se concluye que ta distribucién del area y del gasto en la seccién transversal estan mds concentradas en las zonas de las curvas que tengan mayor pen- dieme. siendo estas zonas las favorables para la ubicacién del puente requiriéndose la menor longitud de estructura debido a que con ella se orjgiua la perturbacién a la corriente en menor grado. #€ Suponiendo conecida el drea hidrdulica necesaria A,,.. puede obtenerse la longitud Lye Minima utilizando la curva de drea acumulada mediante un proceso de tanteos. A’la longitud L,,, hallada debe corresponder un gasto Q,,. obtenido de la curva de gas- to acumulado cuyo valor represeita el gasto que circula por la subseccién de drea A,,, fijada. Este gasto ha de ser el mayor posible de modo que la restriccién a la corriente sea minima, por lo que al situar Ja longitud £,,. minima, deberd ubicarse en la zona de pendiente maxima de 1a curva de gasto acumulado, En resumen, la longitud L,.. . 61la longitud minima para un drea a el mayor posible y represente minima debe conjugar lox dos criterios anteriores. dada A, ¥ a la ver dejar pasar un gasto Qyqe GUE S un alto tanto por ciento de Qj (lig. 2.18) Fig, 2.18 Proceso de tanteos EI proceso de tanteo puede ser: jar B, y obtener Az y Oz de las curvas correspondientes. 2. Restar al érea Aj. el drea A,, fijada, con lo cual se obtiene 4, iy — Ae 3. A la ordenada Ay le corresponde en la curva de area acumulada una abscisa 4,. Para esta abscisa 4,. de la curva de gasto acumulado se obtiene Qi, 4. La longitud L, ser L,=B,-4, 5, El gasto Quy serd Qyp=O4--Oi, 6. Terminado el primer tanteo, se suponen nucvus valores de B, de modo que L, quede ubicado en la zona de pendiente maxima de ambas curvas. El valor de L. minima hallada sera L,..,(Lyqin= Lae) Al realizar los tanteos se notard que L, minima puede ser ubicada dentro de cierto ” entorno con variaciones pequefas, ¢s decir, la longitud L, puede ser desplazada hacia la derecha 0 izquierda del valor realmente minimo L,,. gon incrementos pequefos. Esto pernritira ubicar al puente en la posicién mas favorable con la longitud necesaria Lyeq: de modo que se satisfagan otros requisitos sin que se vea incrementada su lon- gitud De esta forma, si el area hidrdulica fijada 4,,, es la que origina las perturbaciones admisibles, la longitud necesaria Z,,. hatlada corresponderé con la abertura del puente necesaria, siendo esta un minimo. En todo el proceso anterior se ha supuesto que los estribos son cerrados (verticales). En el caso de estribo abierto (inclinado) serd nece- sario hacerle las correcciones correspondientes a ta fongitud hallada. 62Por ultimo, las curvas de A’ y Q’ tienen una aplicacién practica inmediata. esto es, con ellas puede obtenerse cl area y el gasto acumulado en un punto cualquiera de la seccidn. Por diferencias puede obtenerse el area y el gasto entre dos puntos. o sea. en una subseccién evalquiera, sin necesidad de aplicar nuevamente la formula de Man- ning. Los valores obtenidos serdn aproximados pero suficigntemente. precisos. Ejemplo Construir las curvas de areas y gastos acumulados en la seccién transversal del cauce que se muestmp en la figura 2.19. El nivel de la crecida de diseiio es NCD=58.00 m, En la parte inferior de Ja figura se indican los niveles del terreno, el metraje. asi como los coeficientes de rugosidad La pendiente media del lecho del rio es S=0,0016 m/m. Escala horizontal 1 1 000 I ! ! | Escala vertical 1: 200 ' 1 i Elewacion] torteste Metro Fig, 2.19 Seccién transversal del cauce 1. Para facilitar los edleulos, se ha indicado que las subsecciones han de estar limita das en los cambios de pendiente (15: 34: 38.5: 50; 58,5 y 80.0) y en los puntos donde ificre el coeficiente de rugosidad (30.0: 50.0). Es conveniente que se situen divisorias de subsecciones en los bordes del cauce principal (34,0 y 58,5) para facilitar el cdlculo del remanso. como veremos mas adelante. Ademés, las subsecciones no han de tener las divisorias muy separadas para que las curvas de areas y gastos acumulados se acer- quen a la distribucién real. Por esta razén se colocard una divisoria en 70,0. En la figura 2.20 se muestra la Seccién transversal con las 9 subsecciones que re- sultan del andlisis anterior. Se indican también las dimensiones de cada subseccién, obtenidas mediante diferencia de cotas y de abscisas. Fig. 2.20 Divisién en subsecciones y dimensiones 632.. El area a, se obtiene de la geometria de la subseccién. El gasto g,. mediante la formula q,=1/n(a, 7" S'*). Resulta conveniente procesar los calculos mediante una tabla como la tabla 2.7. En la columna 1 se coloca el nimero de la subsecoién. asi, cada fila corresponde con una subseccién. En la columna 2 el a,, desde Ja 3 hasta la 9 se indica el proceso de calculo del gasto de cada subseccién. Veamios. nar eiemplo. la subseccién 4 (fig. 2.21). Subseccin 4. El drea a, sera et area del trapecio a, =4,5 «1/2 B.241.8) =11,25 m2 El perimetro mojado p, seré peaV452414? =4,713-m, Luego rj=-2t-= 112529387 m; 72°=1.7855. Sa sustituyendo a= 7 11,25 + 1,7855 -0,0016'7?=26,78 m'/s. ta /| | 43 Fig. 2.21 Subseccién 4 La suma de tos valores de a, de 1a columna 2 nos da el area total 4,=123,695 m? y la suma de los gastos q, de la columna (7), el gasto de disco Q, =234,16 m’/s. La velocidad media del agua para toda la seccién sera Vi 2 AI 812 m/s. A, 123,695 EI tirante medio, o profundidad media del agua serd 4, 123,695 a =1,546 m. espejo del agua 80.0 En la propia tabla 2.7 se dan los valores de 4’ y Q’ (columnas 8 y 9) que resultan de sumar las a, y a, respectivamente de [as subsecciones precedentes, es decir. el drea © gasto acumulado hasta la subseccién analizada a partir del borde izquierdo del cau- ce. Por ejemplo, para la subseccién 4 Aj=a,+0,+0,40,=A5 +a, =41,92411,25=53.17 m2. Qi=aQ+, +9, +U= +a, : =43,34426,78=70.21 m/s.Evidentemente 4;=4, y Q}=Qp. 3. Con los valores de 4’ y Q’ obtenidos en las columnas 8 y 9 de la tabla 2.7 se con- feccionan las curvas de dreas y gastos acumulados (fig. 2.22). Ejemplo Deierminar la longitud minima L,,, que abarcard un drea hidrdulica 4,.. la seccién transversal del ejemplo ilustrativo anterior. En la curva de dreas y gastos acumulados de Ja figura 2.22 del ejemplo anterior, seleccionamos un primer punto de abscisas B, de modo que este se encuentre a la de- recha de la zona de mayor pendiente de {as curvas. Fijamos #,=75 m. EI proceso de tanteos se simplifica si se sigue un orden como el mostrado a con- tinuacién: =90 mien ler. tanteo Al obtener 4, de la curva se observa que la longitud L, no abarca totalmente la zo- na de mayor pendiente. luego, conviene para el 2do. tanteo correr el punto B, hacia Ia izquierda. Fijemos B, 2do. tanteo ce Ay,=117,6 —— Q, a Q;,=27.0 El lector debe plotear estos puntos y verificar lo anterior. Note que al variar $ m la posicién de B, en relacién con B, fa longitud disminuye y el gasto aumenta. Fijemos ahora B,=65 m. Ser. tanteo B, 365.0 3,3 218.2 Qi,» 220 Quy = 196.2 L,=41.8 La longitud sigue disminuyendo y el gasto aumentando. luego debemos correr B, hasta B,=60. 410, tanteo B,=60,0 0.5 9,5 Observe que la longitud L,, ploteada en {a figura 2.23, abarca la zona de mayor pendiente. Fijemos B,=55. Sto. tanteo B,=55.0 —+ 4,,=100,3 ——+ Qj =199,0 a eo Avec =90,0 @i,= 60° 13 =45,0 Ai, =10,5 Q4,~=193,0SAM OL Pee="O rl S69'Et1='F oVeee sooreet so rgrel ore'o £8610 stor x0 6 1o'ree soo'eet 39°C iss 190 Lors-o so0'ot ss 8 ee ied SOLEIL 8e9 181'8t L680 Lors"o POST Stee L SoPIZ aval over eee 84091 £00'7 Bee set 9 ont 16°68 ss90t eeee BL? 00z"e su 8'9¢ s woe Lees tees sseu't Leet flee svt + they ze lb eeee 891 og) o'r wre t Lose ere oz terre 66491 100's vst z 35°9 v6 ot soss'o £6L'0 900Tt 96 1 (6) (3) ‘) ) is) () “) tw Ww U ‘a O w (s/.uy'b > oe ae (aya up ugrovasgns, OMI AG OSTIOUd Le BIEL(m5) f° Cs") Q E30 2) rr umulados Fig. 2.22 Curvas de reas y gastos @ vara este tanteo 1a longitud aumenté en relacién con el anterior, Luego 1a curva de I ha aicanzado un minimo. por otro lado, el Q,s disminuyd, por tanto, se ha alcan~ zado vl maximo. En la figura 2.23 se ha ploteado el resultado de los 5-tanteos ante- riores. Evidentemente. para B,=60, se obtienc 1a longitud minima L,=39.5 y el gasto maximo Q4,=199.0. La subseccién comprendida entre A, y B, ocupard la zona de ma- yor pendiente de ambas curvas.198 1%6 194 192 my 55 ao 65 0 % Fig. 2.23 Grafico de 1a curva de Qxp vs B, En este problema se ha realizado el proceso en detalle, en la practica, este se sim- plifica a dos o tres tanteos. Sin embargo, queremos hacer notar que la variacién de L no es muy grande si se, ubica el érea hidrdulica en un cierto entorno, es decir, el Puente tendra una longitud muy poco variable. En el ejemplo se ve que hemos corrido el 4rea hidraulica desde B,=75 m a B,=55 mo sea, 20 m y la longitud ha variado des- de 47,7 a 39.5, 0 sea tan solo 8.2 m. Si el entorno se cierra un poco la variacion es del orden de 5 m lo cual no ¢s elevaido para las ventajas que implica esta posibilidad de ubicacién. Constriccién a la corriente. En los puentes en que el terraplém de aproche penetra dentro del valle de inunda- cién, se produce una obstruccién al paso del agua que llamaremos constriccién a la corriente. Al impedir los terraplenes de aproche la circulacién normal de la corriente, el gas- to que pasaba por las subsecciones eorrespondientes al terraplén, tiene que desviarse para pasar por la abertura bajo el pucate alterando el régimen de circulacién de la corriente. El grado de constriccién aumenta cuando los terraplenes de aproche obstruyen ma- yor volumen de agua. Las perturbaciomes que se originan al variar el régimen de cir- culacién han de ser evaluadas y comparadas con las admisibles. Una forma de medir el grado de constriecién que se le impone a la corriente, viene dada por la relacién de apertura, m. Se define la relacién de apertura m como }a‘relacion entre el gasto que hubiera pa- sado por la subseccién que abarca la aberturg.del puente y el gasto total o de diseto Qp (fig. 2.24). Esto es. siendo Q, el gasto que circula por la subsccexin que abarca la abertura del puente en el supuesto de que el cauce no tenga obstruccién y-Qp, gasio de disefio para la pro- babilidad fijada. La relacién de apertura m=1 cuando Q,=Qy,. Esto indica que no hay constriccion a la corriente, siendo la abertura del puente mayor o igual que el ancho inundado o espejo del agua 68 -Abertura del puente Dy ' Fig. 2.24 Relacién de apertura m: a) sin constriccién; b) con constriccién ‘A medida que Q, disminuye, m también disminuye, la constriccién a la corriente aumenta, y se originan las perturbaciones que implican el cambio del régimen de cir- culacién del agua. La abertura del puente coincide con la longitud del puente en el caso de estribo cerrado (vertical) como se ha esquematizado en la figura 2.24. Cuando el puente tie- ne estribo abierto, la abertura del puente es menor que la longitud. Para obtener Q, es necesario definir los extremos de la abertura del puente en el caso de estribo abier- to, Se escoge un punto del talud de modo que la vertical que pase por este punto iguale el 4rea del talud de derrame y el area del agua que quedan a ambos lados de la ver- tical (fig. 2.25). Si el terreno natural es horizontal, este punto serd el punto medio del talud sumergido. Procediendo de la misma forma en el otro extremo quedan definidas dos verticales que limitan la abertura del puente. Abertura del puente Longitud det puente Fig, 2.25 Abertura del puente con estribo abierto Una vez conocida la abertura del puente y sus abscisas A y B, puede obtenerse Q, del grafico de gasto acumulados y a su vez obterier m. Practicamente, la abertura del Puente no debe ser menor que las subsecciones que abarca el cauce principal (estribo cerrado) © un poco mayor (estribo abierto). Esto conduce a un valor maximo de m. Si se considera que el gasto que circula por el cauce principal es Qcp y el gasto que circula por las subsecciones en ambos valles de inundacién, Qy, y Oro. se tiene que Q0=On+Qce+Qvo- 0Sea m, la relacion de apertura cuando la abertura tiene sus extremos en los bordes dei cauce principal. Luego. Qc) Qp— On) -Qrp) _,_ Qr + Qe 25 0 Qo Si llamames Laney. que sera el valor minimo que debe alcanzar ta relacin de apertura m. luego ep me | De. aqui vodemos obtener -Mes que utilizaremos en ef calculo dei remanso. uno de jos efectos que produce la restric- sign El valor minimo de m que se plantea en este inciso, implica que la abertura del puente ha de abarcar el cauce principal. En este andlisis no se han tenido en cuenta las perturbaciones de socavacién ¥ renyanso. asi como el aspecto constructive de los estribos, Altura del remanso Una de las perturbaciones que se originan pof la presencia de una constriccién a la corriente es la formacion de un remanso aguas arriba del lugar de ¢-uce del puente. El remanso es la clevacién del agua sobre el nivel normal de circulecién. El valor maxima del remanso lo denominaremos 4, Cuando se introduce una constriccién ala corriente de un cauce de pendiente sua- ve (flujo saberitico) se produce aguas arriba un remanso cuya curva superficial por el eje de la corriente es del tipe mostrado en la figura 2.26. Cerca de la constriccids. en ta seccién que Iamaremos 1. donde Ja altura del re- manso alcanza sv valor maximo, la masa de agua comienza a acelerar de modo que el volumen de agua total (Qp) aumenta su velocidad segiin se acerca @ la zona de cons triceién. La superficie del agua desciende formando una especie de cone de depresién dirigide hacia la seccién de entrada a la constriecién. En la seccién de entrada a la constricciéa 2. el nivel del agua alcanza aproxima- camente el nivel que tenfa normalmente la corriente para la crecida de disefio. antes de introducir la constricci6n. Un poco mds abajo de la seccién 2, se prnauce la contraccién maxima del flujo en cl plano horizontal. La seceién 3 en que se produce el maximo descenso del nivel de las aguas se encuentra a [a salida de la constriccion A partir de la seccion 3 el flujo se ensancha y el nivel del agua se eleva gradual- mente hasta que en la seccién § alcanza el nivel normal de circulacion. La altura maxima del remanso A, se produce en el eje del rio a una distancia /,, medida a partir de la seccién 2 La curva superficial del agua difiere en atras secciones, se mantiene constante el nivel del agua del remanso maximo en el eje pero a menor distancia de la secciém 2. es decir. el agua forma un renanso cuya altura es constante, fortnando una semicir- cunferencia alrededor de la abertura del puente. Esto se indica con lineas de trazo en la figura 2.26 a En la figura 2.26b se ve que ta proyeccién del nivel del remanso, es constante entre las secciones I y 2 7Maxim remans Fig. 2:26 Remanso en flujo subcritico: a) planta, b) seccién por eje del ric La importancia del remanso en ef disefio de fa fongitud dei puente estriba en que; a) $i el nivel del remanso sobrepasa el nivel de la rasante, el agua pasa por encima de fos terrapfenes de aproches, se obstruye {a circuiacién de ios vehiculos por la via y se comienza a erosionar el talud aguas abajo de los terraplenes de aproche con el peligro de que sea totalmente arrastrado} nb) en la seccién 2. al mantenerse el mismo nivel de! agua que habia antes de la cons- triccién. hay un incremento de la velocidad del agua; aumenta la capacidad de arrastre y. por tanto, la socavacién se hace mas profunda, lo cual implica que la cimentacién debe estar desplantada a mayor profundidad: ¢) en la zona aguas grriba, 1a curva superficial del remanso eleva el nivel de las aguas. se pueden producir inundaciones en zonas aledafias tales como pueblos. fa- bricas, etcetera. Para evaluar la altura del remanso se utilizara 1a formula que da la metodologia Nee donde: A, altura maxima del remanso en m: n= coeficiente de remanso (tabla 2.8); 5+ velocidad media del agua en la seccién 2; velocidad media del agua en 1a seccion transversai de 1a corriente en el supues- to de que no hay constriccién, La velocidad media del agua en la seccién 2 se obtiene segdn la expresién 2 Aye donde: A,- area hidrdulica que corresponde a la longitud de apertura (fig. 2.27); H- coeficiente de contraccién. El coeficiente 4, 0 coeficiente de contraccién, tiene en cuenta el incremento de ve- locidad del agua por la presencia de las pilas del puente, de su espaciamiento y de la velocidad media del agua. En la tabla 2.8 se dan los valores de u. Tabla 2.8 COEFICIENTE DE CONTRACCION yy Velocidad, Longitud de las luces libres, m (anéyas) Ve m/s <10 1/620 | 0 50 > 100 <1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1 0,96 0,98 | 0.99 0,99 1,00 1,00 : 1 0.94 097 2° 0,97 24% 0,99 0.99 1,00 2 0.93 0,95 9° 20,97 2, -750,98 0,99 0,99 z 0,90 0.94 0,96 0,97 0,98 0,99 3 0,89 0,93 0.95 0,96 0,95 0.99 3, 0.87 0,92 0,94 0,96 0,98 0,99 4 0,85 0,91 0,93 0,95 0,97 0,99 > 4) 0.85 0,91 0,93 0,95 0,97 0.99 2La velocidad media en Ja seecidn transversal, » se obtiene mediante la ecuacién Oe A, donde: A, « drea de la seccién transversal de todo el cauce. Te Py Longitude aber 2 NCD imran PCIe WUT VLE A Longitud de aberurt EMGAGE, ly 7/h Fig. 2.2/ Areas para calcular velocidades V’, y ,: a) estribo cerrado: b) estriba abier- tor ¢) seccién teansversal Y jpre CU _ HUY YH El coeficiente de ramanso tiene en cuenta el tipo de rio y la relacion entre el gasto que circula por lds valles de inundacién a ambos lados del cauce principal y el gasto de diseflo, o sea depende de Mcp (expresado en%).Los valores de 7 se obtienen de la ta- bla 2.9. Tabla 2.9 COEFICIENTE DE REMANSO Caractertsticas del rio ” Rios montahosos © rfos con pequefos valles de inunda- cidn, cuando ep <20% 0.05 - 0,07 Rios semimontafosos rios con mayor valle de inunda- cidn, cuando 21% En este andlisis nos refetiremos-a los cauces definidds, con distribucién homogénea de los materiales del fondo, y supondremos que la seccién transversal del cauce tiene igual coeficiente de rugosidad, En el método de Lischtvan-Levediev se estudian otros casos de interés practico pero que pueden ser facilmente abordados a partir de lo que se explicard 4 continuacién Al producirse una avenida, el gasto que circula por una seccién del cauce aumenta y como consecuencia aumenta la velocidad del agua. El incremento de la velocidad del agua incrementa la capavidad de arrastre de la corriente, produciéndose el fendmeno de la socavacién, debido al arrastre de las particulas que se encuentran en el lecho del cauce Para que haya socavacién en un punto del cauce es necesario que la velocidad me- dia de la, corriente en ese punto, llamada velocidad real, v,, sea mayor que la veloci- dad media que requiere el material del fondo para que sea arrastrado (suclos no co- hesivos) 0 puesto en suspensién (suelos eohesivos) llamada velocidad erosiva, ¥, A medida que él tirante aumenta con la socavacién, la velocidad real v, disminuye hasta alcanzar el tirante H, en que v,=v,, produciéndose un equilibrio y el cese del fer némeno de la socavacién (fig. 2.34) En la figura 2.34 se muestra el perfil del cauce antes de 1a avenida, en el cual para un punto cualquiera, se tiene un tirante H, para una franja pequefia AB. La velocidad 16Secevim ranvveral antes det creeds [AS secciin weave « ‘acavacion yeneraly a ag A Fig, 2.30 Socavacién general fbi Seccvin antes de crecida: >, > aeng 2 Socavauion 4eneral Soeavactin por consincerin Fig. 2.37 Socavacién por constriccién a la corriente Deposicion: [oe fo Socavacvin en curas < del cauce an? Secciin antes de crecida, Fiz 2.32 Socavacion en curvas Up] I ame ares LU) Vie ram prgerH / PS renee \\ Fee . a Bocavackin af pie de pilas ‘Socavacion at pre de estnby Fig. 2.33 Socavacién al pie de pilas y estribor media real v, es funcién de las caracteristicas hidrdulicas del rio, de la rugosidad y del tirante, y disminuye 2 medida que aumenta la socavacién. Suponiendo que el gasto que citcula por la franja de ancho AB permanece constante durante todo el proceso y que ademés el nivel del agua se mantiene igual, se demuestra que aH? H, tisSecu transversal antes de beavers Sepquon transects Fig, 2.34 Perfil del cauce antes de la avenida siendo: (age Come HOB yw donde: u - coeficiente de contraccién (tabla 2$): tirante antes de la socavacién: tirante incluyendo socavacién: tirante medio del cauce, que se obtiene de: A, . a A, - area total de la seccién transversal: B, - ancho efectivo dé la superficie del agua en la seccién transversal. Por otro lado, la velocidad erosiva, », depende del tipo de terreno. cohesivo 0 no cohesivo, de la frecuencia con que se repite la avenida y del tirante del agua H,. Seguin Lischtvan-Levediev, dicha velocidad viene dada por V,=0,60 +)" B Hi para suelos cohesivos. ¥ para suelos no cohesivos ¥,=0,68 a2" B Hi, donde: a> Peso volumétrico de] material seco que se encuentra a la profundidad H, en Um d,~ didmetro medio (en mm) de‘los granos del fondo segin d,=0.01 Ed, a; d, - didmetro medio en mm, de una fraccién de la curva granulométrica de la mues- tra que se analiza; b, - peso como porcentaje de esa misma porcién con resnecto al peso total ae la muestra; x - Coeficiente variable que estd en funcién del peso volumétrico 7, 0 del diametro medio 4, {ver tabla a continuacién); 2B| fh» coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite 1a avenida Probdbilidad anual (en%) de que se presente el gasto de disefio Q, 100 0.77 30 0.82 20 0.86 10 : 0.90 ; : 5 a 0.94 2 : 0.97 ‘D. . 1,00 0.3 : 1,03 0. i. 1,05 0.1 ae 1,07 ¥, permite, igualando las expresiones de velocidad 'H,, que seria: La condicién de equilieelas real y velocidad erosiva, off _ el término sevobtiene de Ia jable 2.10 lax Al aplicar las formulas gateriores al perfil transversal bajo el puente antes del paso de la avenida para distigtos puntos (H,,). se obtienen los tirantes (H,) de cada punto. Uniendo estos puntat ag obtiene el perfil de socavacion. Cuando el suelo no es hgmagtneo, las formulas de H, se aplican para los datos de cada estrato en forma sucesiva, hasta que el tirante H, se encuentre dentro de'‘la capa © cstrato analizado. : A continuacién sefalaremos algunas limitantes del metodo de Lischtvan-Levediev: 1. La hipstesis del gasto constante en cada franja puede presentar inconvenientes cuando en cl fondo existen materiales mas resistentes a la erosién que el resto de la seccion. 9= ic a 900 Teo Ost 610 Leto 00% 140 OF'0 orl +90 sto 000 90 zo 007 8L'0 87'0 68" 10 wo wr €8°0 zo Ose suo £0 ost alo 670 ost oo, zv'0 80° €8°0 1z'0 aus suo re0 oor LL'0 oto wt 040 tO ¥0'L £90 we Ost 00 seo 08 90 1¢0 +91 69°C vv'o 00" 18°0 €7'0 ole $0 9e°0 09 9L'0 zo as'T 690 sv'o 86°0 18°0 70 ole at) Le0 o'r st'o ico zl 89°0 9F'0 96°0 080 $c'0 ose wo 8e'0 st seo v£'0 oT 89°0 ur'o £6°0 60 | 97'0 061 zo 6F0 st vL'0 seo ovr 19'0 8v'0 06°0 610 Lz'0-OFt 10 oro 00'r #L°0 9€'0 vel 49°0 6r'0 98'0 ao 87'0 06 M00 wo dso} eL'0 ceo 871 9'0 os'o 98°0 810 6z'0 09 oL'o t¥'0. sto zo a0 eT 99°0 180 €8°0 4L0 oro Or 0L'0 eyo soo z0 6£'0 Ott 99°0 zs'0 08'0 x-1 ray x4y uu x+] (ur) x+y (uy x P 3 P x " — x "% T T Soa}sayoo ou sojang soaisayoo sojang x+1 SOAISTHOD ON 4 SOAISTHOD SOTINS YUVd AX FQ SRIOWA 1 Uz Bel Ol-Z BIA 32. Este método no tiene en cuenta el tiempo necesaris para que cada material pueda ser erosionado. En la primera limitante se prevén diferencias en Ja socavacion, siendo mayores en la zona de material mas erosionable. Un analisis de los estratos permitird al ingeniero ser cauteloso en tales situaciones, En el segundo comentario se pone en juego el factor tiempo. Como se sabe, las avenidas con menor probabilidad de ocurrencia tienen du- racién mas corta, En suelos granulares, las.erosiones tedricas caleuladas, se presentan con mayor probabilidad, sin embargo, en suelo cohesivos se requiere un cierto tiempo para que la corriente realice todo su trabajo; este tiempo puede ser mayor o menor que el tiempd de duracion de fa avenida y que no se ha contemplado en el método de Lischtvan-Levediev. . Analisis de la socavacién por constriccién, La disminucién del area hidraulica debido a la constriccién de fa corriente, provoca un incremento de la velocidad del agua y el aumento de la capacidad de arrastre y, por tanto, de la socavacién en ¢] lecho del cau- ce. E] proceso analitica de la socavacién se realiza con ias mismas formulas de la so- zavacién general, solo que el ancho efectivo B, se toma como la abertura del puente, y el area hidrdulica para obtener .H,, serd el drea hidrdulica bajo el puente 6) * (fig.2.35). Y Fig. 2.35 Socavacién por constriccién Coeficiente de socavacién. Antes de definir el coeficiente de socavacién, es necesario analizar el incremento de la socavacidn con la constriccién a-la corriente. Sea un cauce en que circula un gasto Q, con un drea hidrdulica 4, (fig. 2.36a), La ve- locidad media de la corriente sera Qo 4, Vv, Si la velocidad media V,, resulta pequefia y menor que la velocidad permisible V,, da- da por Lischtvan en la tabla 2.12, no se produce alteracién del 4rea hidrdulica pro- ducto de la socavacién. Si ahora se hace una restriccién al Area hidravilica tal que la velocidad media de la corriente sea igual a la velocidad permisible V,, tampaco se alterara dicha area (fig. 2.36 b). Llamando A® el area que produce una velocidad V, se tiene que Age Qo Viv donde / es el coeficiente de contraccién que tiene en cuenta la presencia de Las pilas. 81El area A, abarcard la longitud f, 0 abertura maxioa para que la socavaciin sea nula.’ Un nuevo increment de la restriccién. es dgcir. una disminuciin en la abertura del puente, hasta alcanzar una abertura /, con un area hidrdulica 4,, produce una ve- locidad media V, + V, con lo que se.aumenta la capacidad de arrastre de la corriente. Para mantener el equilibrio de velocidades (fig. 2.36¢). el area hidraulica del cauce natural se incrementa con la socavacin hasta alcanzar un area 4;4, tal que Qv Q, (A, + Ay) a, Aun suponiendo u,= se deduce que A+ A,= A o sca. el area A, es incrementada por la socavacién. A,,. hasta que se alcanza e] area As y. por tanto. 1a velocidad permisible V,, Fig. 2.36 EI proceso de disminucién de la abertura puede continuarse y cl drea socavada seguird en aumento, No obstante. existiran limitaciones de indole constructivo ¥ econémico. de modo que la socavacién no sobrepase ciertos limites. La norma limita el area A. a través del Hamado coeficiente de socavacién hasta un valor tal que Ia abertura sea la minima, La, Con un area hidydulica de Ja secci6n 4,=A,,, (Fig. 2.36d) Se llama coeficiente de socavacién, p. a la relacién entre cl drea hidrdulica. incluida la socavacién A,+A, y el area hidraiilica antes de Ia socavacién 4,. luego A+A, pe . fo» entonces,, Cuando A, =A». es decir, la abertura coincide con L,, no hay socavacién y corresdonde al valor minimo de p=1 Cuando A,<4q, la abertura disminuye y p toma valores mayores que 1, limitado por un valor maximo, Pay, que es fijado por la norma de puentes. Si lamamos q, al gasto por unidad de longitud de ia abertura L, Qu Te : la norma establece que el coeficiente de socavacién maximo no debe sobrepasar los va- lores dados en la tabla 2.12 como funcién de q,. Como resumen se tiene: Para p=1,0, Ai= Jn abertura Lo: Pata p=Pyyy. Ai=Agiys abertura Lys Para 1

sorpau somue) o'er! sousetin uo sourtpaw sowes uy Li=pe 0°09 ose seuaze 38 uo SOU -epau souze{ing ost seusze ‘eaes8 o> soy \onbad sousefing 0 sans 7 suase uo seasig st seaes# o> ipaut & osanu8 2p wusiy 018 o> ouyy £ orpout ues ap euary so osou sore & uy wary sv'0 tans uy Anw eusry oT st oprisndwoy yt opans el a iy oF . 6 a oyang oyans, ot on ort oor oe a9 os Od x4 or faut) uyrooouf ——aiupmjwopesd 2p ‘wold —_upjoovuf v} 10d ouawpid _o1ens jap auquon (uy pediouysd aanvo jap orpawoud sapepipunjosg ojans Jap 4212940, oyans jap 043up “ON NVALHOSIT NADAS SVCINAAV Id %1 GVAITIGVEOUd NOD 4A SATAISINAAd STAVAIDOTIA IV FIOBL,Tabla 2.12 COEFICIENTE DE SOCAVACION MAXIMA Gasto de céleulo en m/s por,metro de o longitud Ly. 4 Hasta 2 2,20 3 2410 7 1,70 0 1,40 15 1,30 200 mas 1,20 ‘Nota: Para valores intermedios de q, se interpolé Facultad de Ingenieria de la UNAM, México, han dado como resultado las siguientes conclusiones: a) Calcuiada ta socayaciéa por ambos métodos {para suelos granvlares) ¢) resultado final serd el menor de los valores obtenidos; el método de Laursen-Toch no puede aplicarse a suelos cohesivos mientras que el de Yaroslavtziev si puede ser aplicado: ¢) el método de Laursen-Toch no es aplicable si existen boleos en ef cauce. 1. Método de Laursen-Tock. Al aplicar este método de cdicuio, se pueden presentar dos casos generales: a) cuando la cosriente incide paralelamente al eje de las pilas y b) cuando forma un cierto angulo 6. En el primer caso la corriente tiene la direccién de la mayor dimensién de la pila (fig. 2.37). Kx ’ pe 30 0 Ww 20 30 40 Fig. 2.37 Coeficiente K, 85La socavacién, medida a partir del fondo, S,, se puede expresar por Sy=K Kp. donde: 5, - profundidad de la socavacién: K, = coeficiente que depende de la relacién éntre cl tirante y el ancho de la pila (fig. 2.25): K, - coeficierite que depende de ta forma de la nariz de Ja pila (tabla 2.14); - ancho de la pila. Tabla 2.13 COEFICIENTE K, Forma de la nariz Coeficiente K, (segin Schneibley Rectangular 1,00 a/b=4 Semicircular 0,90 0,81 0,75 aa Ga) Geese, <—_) Eliptica p/r=2 Pir=3 Lenticular p/r lr (segin TISON) Biselada a/b=4 0.78 Perfil Hidrodindmico 0.75 a/b=4 ‘ En el segundo caso la corriente incide oblicuamente, formando un angulo @con el ¢je de la pila. La socavacién puede determinarse pot la expresion S=K,K, b, donde K, tiene el mismo significado que en el primer caso y toma los mismos valores, el coeficiente K, depende del angulo @ y de Ia relacién a/b (fig. 2.38). En este caso la socavacién no depende de la forma de la nariz de la pila. 2. Método de Yaroslaviziev. Este método se pyede aplicar en: a) suelos granulares sin cohesién: b) suelos cohesivos. Para suelos granulares sin cohesién la expresi6n propuesta por Yaroslaviziev es Sy=KK, (e+K,) 2-30 d, 28 86- a “ is jos asa sw big. 2.38 Coeficiente K, donde: S,~ profundidad de la socavacién en m; K, - coeficiente que depende de 1a forma de la nariz de la pila y de 8 (fig, 2.41); K, - coeficiente que depende de vi/gb, y dados por !a expresién eK, v - velocidad media de la corriente aguas arriba, después de producirse la Socava- cién general; 9,81 m/s* ~ proyeccién de la seccién de [a pila sobre un plano perpendicular a la’ corriente Cuando 620, b,=b; coeficiente de correccién: vale 0,6 para las pilas en cauce principal y 1.0 para las pilas construidas en el valle de inundacién; coeficiente que toma en cuenta la profundidad de 1a corriente, definido por: Jg Ky =0.17 -0,38 H/b y que ha sido ploteada en la figura 2.49; tirante de la corriente frente a la pila, este valor corresponde al tirante después de ocurrida la ‘socavacién general; didmetro de las particulas mas gruesas que forman el fondo en m | — 0,28 ’y v2#/gb, que ha sido ploteada en la figura 2.39; oe ca = a roe ° HHH : rate oa b s} o2 Feet | 02 04 06 08 10 2 3 4 5 & 7 8 9 W ig, 2.39 Coeficiente K, 870 Hey 0 1 2 3 4 o 6 7 8 Fig. 2.40 Coeficiente Ky Para suclos cohesivos la expresién utilizada es la misma que para suelos granula- res, solo que en el segundo término (30d) se considera un diametro d equivalente para los suclos cohesivos, como se muestra en la tabla 2.14. Tabla 2.14 DIAMETROS EQUIVALENTES PARA SUELOS GRANULARES Ditimetva equiyalente en cm Peso volumétrico Arcillas y Suelos mediana- Suelos de aluvién del material seco, altamente mente plasticos y arcillas margo- J, en t/m? cos sas <1,2 1 0,5 0,5 1.2 - 1,6 4 = 2 1,6 - 2,0 3B 8 2 2,0 - 2.5 10 10 6 Socavacién al pie de estribos. El método que sera expuesto se debe a Artamanov. Esta erosién depende del gasto que teéricamente es interceptado por el terraplén de apro- che, Q, o Q,, relacionado con cl gasto total Qp, del talud del terraplén y del angulo de esviaie (fig. 2.42) El tirante incrementado al pie de un estribo, medido desde 1a superficie libre de ta corriente, esta dado por S,=RaP,P.H.Pila tipo Pia tipo IL Pila tipo I Pila tipo IV K-Ra bm asend +p,c0s8 donde 2, -b+1b, -b) K, Be mo 73 4, “la~bysend+b drab) sen0+ 6, C/HK 03 b maxed + b,cs0 CH >03 donde by = b+(6,—b,) C/H Fig. 2.41 Coeficiente K, 89P, - coeficiente que depende del esviaje @ mostrado en la figura 2.42, su valor viene dado en la tabla 2.15: P, - coeficiente que depende de 2. o 22, puede hallarse en la tabla 2.16. Q = Q P, - coeficiente que depende del talud del terraplén, su valor puede obtenerse en tabla 217: H, - tirante que se tiene en la zona cercana al estribo antes de la erosién. Fig. 2.42 Planta en cruce. Cuando se tienen terraplenies de aproche en ambas orillas, la profundidad de la so- cavacién puede reducirse a un 75%, es decir, 1a expresion puede escribirse como 5,=0,75 P, P, P, Hy Tabla 2.15 COEFICIENTE P, a 20 60 90 120 180 oo 0,84 0,94 1,00 1,07 1,188 TABLA 2.16 COEFICIENTE P, a/e 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 = 2,00 2,65 3,22 3,45 3,67 3,87 4,06 4,20Tabla 2.17. COEFICIENTE P, Talud Ri Vert. 05:1 a 15:1 21 3:1 Pp 1,0 0.91 0,85 0,83 0.61 0.50 2.2.3 Estudios de cimentacion El cauce de las corrientes naturales de agua es el resultado del arrastre continuado de las particulas del terreno por donde circulan dichas corrientes. Su proceso de for- macién ha requerido un periodo de tiempo relativamente largo. Los terrenos mas débiles, las fallas. etc., en la zona donde la topografia condiciona la circulacién de las aguas, son los lugares donde se ha establecido el cauce definitivo. Es por eso que la estratigrafia que se encuentra en los lugares de cruce de los puen- tes sobre corrientes naturales, presentan por lo general una distribucién erratica, En otros cruces, tales como pasos, viaductos, puede esperarse una estratigrafia mas uni- forme. La investigaciOn del suelo dependerd en gran medida de si el lugar de cruce estd incluido los casos sefalados, es decir, segun sea la uniformidad de los estratos de suelo subyacente al lugar de cruce. El estudio de las propiedades del suelo, su resistencia, deformabilidad, etc., ast como la eleccién del tipo de cimentacién y su dimensionamiento, forman parte de las asignaturas Mecanica de Suelos y Cimentaciones. Se supone que el lector est familia- rizado con los métodos que siguen estas materias para proyectar la cimentacién Los estudios de cimentacion a que se refiere esta seccién, consideran solo algunos aspectos relativos a los puentes, como son: ntimero y posicién de las cajas para la in- vestigacién del suelo, datos a tomar de los estratos y la influencia de la cimentacién n la determinacién de las luces parciales del puente. Anvestigaciones del suelo. Ntimero y posicién de las calas. Para obtener las caracteristicas del suelo se requiere extraer muestras de los diver- sos estratos que lo componen. Esto se realiza mediante calicatas, calas, estudios geofi- sicos, ete., segun las caracteristicas de la obra y su importancia. Las calicatas son excavaciones practicadas en los lugares donde se va a construir la cimentacién, ya sea a mano o con algun equipo. para determinar las caracteristicas del suelo, por inspeccién ocular o para extraer muestras, las cuales se ensayan en los laboratorios. Este método se utiliza en obras pequefias y presenta el inconveniente de que la determinacién de las caracteristicas del suelo por inspeccién debe ser realizada Por personal experimentado y, ademds, que la profundidad que razonablemente pue- des alcanzarse no es lo suficientemente grande para, aun con ensayos, conocer las ca- racteristicas en los suelos ms profundos. Las calas 0 sondeos permiten alcanzar estratos profundos. Las muestras obtenidas en los distintos niveles permiten conocer las caracteristicas de los suelos que compo- nen los estratos pero solo en el eje de la cala. Para establecer los perfiles de los es tratos se requiere un numero de calas tales que, distribuidas en la zona donde estar4 ubicada la obra, permita establecer su configuracién. El volumen de obras de todo tipo que se ejecuta actualmente, mantiene el parque de equipos de perforacién de calas constantemente ocupado y por otro lado, el costo de las investigaciones es elevado. Es necesario que la informacién obtenida del suelo sea suficiente para elaborar el proyecto con el nimero minimo de calas. Un numero 1mayor de caias incrementa innecesariamente el costo de la obra. Como este numero minimo de calas no puede establecerse previamente a la investigacién, se establece un Proceso gradual que s¢ indicara mas adelante. Se recomienda como minimo una cala en cada apoyo (pilas y estribos). Con los resultados obtenidos se decidira ampliar 0 no la investigacién. En obras pequefias estos restltados son generalmente suficiente. En puentes muy largos, con muchas luces parciales. es posible que el minimo se reduz- ca a una cala cada 2 0 3 apoyos. En pasos y viaductos, también es posible que se pueda reducir la investigacién si la estratigrafia de la zona es uniforme. La profundidad que deben alcanzar las calas es de 1.5 a 2 veces el ancho de la es- tructura (ancho del puente). Un criterio mas riguroso de la profundidad de la cala es llegar esta hasta una\profundidad en que las presiones trasmitidas al suelo sean del or- den del 5 al 10% de las presiones aplicadas por la cimentacién. Ademés de la informacién que se obtiene de los estratos resistentes profundos se requieren datos de los suelos mas superficiales con el fin de calcular la socavacién, El proceso recomendable para fijar el mimero y posicién de las calas en planta cuyo resultado determina un minimo del numero de calas y una informacién completa puede establecerse como sigue: 1. Puentes estrechos. En puentes de carretera de dos carriles o en puentes de ferroca- rriles de una sola via, se inicia la investigacién situando las calas en el eje de la via coincidiendo estas con los ejes de pilas y estribos segtin lo establecido en el proyecto preliminar. En la figura 2.43 se muestra un ejemplo de puente estrecho con tres luces, Las cuatro calas se han situado en el eje de la via coincidiendo con pilas ¥ estribos. Por lo ge- neral, es suficiente con esta investigacién, salvo que la posicién de las pilas y estribos difieran del proyecto preliminar y la estratigrafia sea compleja. Al ampliar la inves- tigacién, la nueva posicién debe coincidir con la de las nuevas pilas y estribos. Si la estratigrafia resulta uniforme, la investigacién puede ser reducida. sobre todo en puentes largos. Durante ef proceso de ejecucién de las calas puede determinarse el tipo de estratigrafia del suelo cuando se han realizado 2 0 3 calas. 2. Puentes anchos. En puentes de autopistas o en puentes de ferrocarril de varias vias, se inicia la investigacién situando las calas a tres bolillos (alternadas). de modo que coincidan con los jes de pilas y estribos. En la figura 2.44 se muestra la planta del proyecto preliminar de un puente dobl¢ de autopista. Las calas de la primera etapa de la investigacién estan numeradas de! \ al 4. Con esta disposicin se cubre toda el area en planta del puente. Si la estratigrafia és uniforme o facilmente predecible, el ntimeto de calas (4) es suficiente en este caso. En caso contrario se amplia la investigacién con nuevas calas, se sittin ahora en el otro extremo del eje de la pila como se indica con la numeracién del $ al 8 de la figu- ra 2.44, Si la posicién de las pilas y estribos se modifica en relacién con el proyecto pre- Estribo Pila Hstnibo it | Ht +t + an | | fal 1 Fig. 2.43 Posicién de calas en plantas. Puentes estrechos 92Fig, 2.44 Posicién de calas en planta. Puentes anchos liminar se incrementard la investigacién segun la estratigrafia. Cuando la estratigrafia es uniforme se analizar la posibilidad de utilizar los datos obtenidos. Cuando no es uhiforme se requerira un analisis mas profundo. A juicio éel proyectista se aumentara el numero de calas. Como se ha indicado anteriormente, en pasos o en puentes muy largos, la investiga- cién-es suficiente con lo indi¢ado como calas iniciales en los dos casos anteriores y alin puede reducirse. Por ultimo, es conveniente que al menos en una de las calas, sobre todo en las ubi- cadas en las pilas cercanas al cauct, se alcance el lecho rocoso, aun cuando la pro- fundidad sobrepase las 2 veces del ancho de Ja estructura como se ha indicado ante- riormente. Los estudios geofisicos permiten obtener la estratigrafia de una zona determinada me- diante los métodos de prospeccién geolégica, A partir de una cala realizada en el lu- gar, se puede determinar las profundidades de los estratos en una zona amplia con un trabajo de campo relativamente mds sencillo que tener que efectuar el numero de calas para obtener la misma informacién. Solo que los datos del suelo se basan en el resul- tado de las muestras de una cala tipo, Este método es ventajoso para puentes largos donde la estratigrafia es uniforme. Caracteristicas det suelo, El objetivo de la investigacién del suelo es obtener la profun- didad de los diferentes estratos, y sacar muestras de cada uno de ellos. El laboratorio de mecdnica de suelos ensaya esas muestras v suministra al proyectista las caracteris- ticas del suelo encontradas. Por lo general, la informacién que elabora el laboratorio esta orientada hacia la de- terminacién de la capacidad resistente del suelo y del asentamiento del mismo. Ade- mas de esta informacion que es imprescindible para el disefto de ta cimentacién y que el lector conoce, se hace necesario que en el caso especifico de proyectos de puentes sobre corrientes de agua se solicite al laboratorio una informacién complementaria. Esta informacién complementaria estd estrechamente vinculada g\ calculo de la soca- vacién, es decir, para los estratos superiores o mas superficiales. En estos estratos. si son cohesivos se requiere conocer 1 peso especifico y si son no cohesivos se requiere la granulometria de las arenas o mds precisamente el didmetro medio de las. Por otro lado, la propia socavacién condiciona la probabilidad de u*ilizar cimentacién directa o indirecta, Esto es, un suelo arenoso donde la capacidad portante es elevada, es. sin embargo, muy socavable. Si esta sotavacién sobrepasa el estrato y es muy pro- funda, la solucién para esta cimentacén sera indirecta mediante mediante pilotes. 93También. en suclos deformables, ct asentamiento diferencial entre las pilas obhga a la utilizacion de estructuras isostaticas en lugar de estructuras hiperestaticas. Como se ve. existen caracteristicas propias en el proyecto de puentes que implican so- luciones especificas acorde con las caracteristicas del suelo, tanto de los estratos re- sistentes, por lo general mas profundos, como de los estratos superficiales que han de evaluarse para seleccionar el tipo de obra a realizar. Influencia del tipo de suelo en la eleccién de las luces parciales, La longitud total 1, det puente. se determina a partir de varios factores, entre ellos: la topografia del terreno en cl lugar de cruce, de las socavaciones maximas permisibles, etc.. que veremos en cl capitulo 3. Esta longitud Z est formada por luces parciales que Namaremos /,, que entre otras, esta relacionada con el tipo de terreno del lugar del cruce. Supondremos. para simplificar la exposicién, un puente con altura constante en todos Jos tramose luces parciales isostaticas iguales y que el terreno presenta una estratigra- fia uniforme con lo cual la cimentacién ¢s del mismo tipo cn pilas y estribos. En la fi gura 2.45 se muestra el esquema del puente supuesto. El tablero se considera formado por vigas, losa y pretiles. La longitud total LZ esté compuesta de un numero n de tramos. El ntimero de tramos. © luces parciales’ puede variar desde n=1, hasta un numero de tramos 7 tan grande como se desee. con luces parciales menores. cuando la longitud total es abarcada por un tramo con luz igual a L. La eleccién de las luces parciales Z, es un problema econdmico. La mejor solucién sera aquella que ademas de cumplimentar todos los requisitos técnicos y de seauridad re- sulte de menor costo, Siendo L, =L, » @h mimero de tramos o luces parciales sera: L n=, L : Seccidn transversal Fig. 2.45 Condiciones de cimentacion 94y. ademas, dos estribos. El costo total del puente, 7. serd la suma de los costos de las distintas unidades com- ponentes. Estos costos se relacionan segiin los indices siguientes: E_ - costo de un estribo incluida su cimentacién, puede suponerse constante para va- riaciones pequefias de L,; C, + costo de una pila incluida su cimentaci6n, puede suponerse constante para varia ciones pequefas de L; C, - costo de todas las vigas de un tramo, puede considerarse aproximadamente pro: porcional al momento flector actuante, luego serd funcién de L G=c-L siendo C una constante; C, + costo por metro lineal de losa de tablero y pretiies, es independiente de L,. Luego, tenemos que el costo total del puente puede expresarse por la ecuacién L-L, Ts 2. 4st HFCL + ter ee . 2 estribos -(n—1) pilas losa y pretil (nm tramos) vigas Derivando con selacién @ Z, ¢ igualando a cero para hallar e1 minimo, tenemos L + (-)o+0+20 . L. pero como C,=C L? queda G Esta ultima ecuatidn indica que el costo total del puente, con las caracteristicas dadas icialmente, es un minimo cuando ¢] costo de una pila incluida su cimentacién es igual al costo de todas lag vigas de un tramo. Evidentemente, si el terreno bajo las pi- las y estribos es de menor calidad se requiere una cimentacién mas costosa, para man- ener 1a igualdad anterior se requiere que la luz sea mayor, de modo que C, aumente. En conclusién, puede establecerse la siguiente rejacién: a medida que la cimentacién es mas costosa, las luces parciales del puente tendran mayor longitud o mds brevemen- te, en terrenos malos las luces parciales son mayores. Este criterio puede ser ampliado a otros casos, por ejemplo, un puente de altura va riable (fig. 2.46). El costo de wna pila aumentar4 con su altura, luego, para igualar los costos se han de tener luces parciales mayores en los tramos de mayor altura. En la practica, como resultado de la experiencia, se utiliza una relacién entre la ak tura del puente y la luz que permite un dimensionamiento preliminar del anteproyec- to, esta es 1,0-1,5 puentes de ferrocarril 1,5—2,0 puentes de carretera 0-20 L, siendo H, la altura media del tramo. En la figura 2.46 se ha dimensionado con —: 2,0. Lo anterior es solo un aspecto que influye en la eleccidn de las luces parciales, en el capitulo 3 se indicardn otros. La evaluacién de todos permitira elegir las L, definiti- vas. 95Fig. 2.46 Dimensionamiento preliminar 2.2.4 Estudios de construccién Antes de que pueda iniciarse la elaboracién del proyecto de un puente es necesario realizar un andlisis de las limitaciones constructivas que se imponen para la ejecucién de la obra, En esta seccién se destacard un grupo de los aspectos constructivos que tienen ma- yor incidencia en las obras de fabricas, las cuales desde el inicio del proyecto. deter- minan 0 condicionan las dimensiones generales, proceso de cdlculo, etapas de calculo de las cargas. etc., por lo cual se requiere definir o tener en cuenta desde e! primer Momento. Llamaremos al andlisis de estos aspectos estudios de construccién. Las limitaciones constructivas a que nos referimos a continuacién pueden tener un cardcter Jocal. provincial o nacional, es decir. los proyectos han-de adaptatse alas condiciones particulares de un lugar, de una provincia si dicho proyecto se realiza para esa zona. Por el contrario un proyecto tipico a nivel nacional tendra impuestas unas limitaciones mds generales. A continuacién se sefialan los aspectos constructivos a los cuales hos hemos refe- ; rido. 1. Pardmetros del equipo de izaje. El equipo de izaje, bien sea gria o armadura de lanzamiento, que se dispone para efectuar el izaje de los elementos de la estructura tietie ‘ciertos pardmetros que permiten definir el peso maximo del elemento a izar, sus dimensiones y la altura maxima a que puede ser izado el elemento. Por otro lado, el Propio proceso de izaje puede establécer condiciones o etapas de carga a la estructura, por ejemplo. sila gra se apoya ch un tramo para efectuar el izaje del tramo siguiente, el tramo cargado estara sometido a un estado de cargas en la etapa de construccién que puede resultar un estado pésimo. En fin, el equipo de izaje a utilizar puede resultar decisivo.al dimensionar la obra o los elementos componentes asi como establecer estados de carga que obliguen a dimen- sionar los elementos de acuerdo a este estado. 2. Transporte de los elementos prefabricados. Cuando los elementos prefabricados har de ser iransportados por carretera 0 via férrea. el equipo de transporte disponible con- dicionard las dimensiones (totales 0 parciales en caso de elementos segmentados) y el peso de los mismos. El ancho y largo de la cama del transporte. y el galibo de las obras de fabrica, limi- tardn las dimensiones del elemento a transportar. La capacidad de carga limitara el peso maximo de un elemento o ef nuimero maximo de elementos que pueden transpor- tarse de una vez. 9%Cbando el acceso a la obra, es dificil, o 1os elementos son grandes. o la planta de pre- fabricado se encuentra muy lejos, es preferible prefabricar al pie de la obra, reducién- dose cl transporte de los elementos a los movimientos d@ las -piezas para el. izaje. 3. Proceso constructive. Un aspecto de fundamental importgricia es el proceso construc- tivo, No puede concebirse una obra si no se-concibe su proceso constzuctivo. Este aspecto lleva implicito ef andlisis de los dos anteriores pero, adémés,-tiene en cuenta todo el proceso de ejecucion de la obra. No pretendemos aqui analizar dicho proceso sino establecer su importancia'a ta hora de claborar el proyecto Existe una relacién directa entre et proceso constructivo y el clculo de la estructura. El proceso constructivo condicfona las etapas de carga, el funciomiento estructural de los elementos para las distintas etapas. El calcula a su, vez, permite establecer el proceso constructivo, de modo que las etapas de cargas sean las mas favorables o que se ejecute la obra segin el funcionamiento estructural que resulta mas ventajoso, 4. Marcriales. Cuando los elementos se construyen en un plan de prefabricado al pie de la obra o cuando se hormigona en el lugar. la calidad de los materiajes de la zona determina la calidad del bormigan a utilizar. En elementos prefabricados en planta cl hormigén serd de acuerdo a la calidad que en dicha plinta puede lograrse, El hormig6n. es decir, su calidad, a utilizar en el proyecto ha de ser especificado, te- niendo en cuenta lo anterior y ao fijarlo por razones de calculo. solamente, Por otro Jado, la clecciég entré hormigén armado y hormigén pretensado es funcién también de la disponibilidad de los materiales y equipos necesarios que requiere el proceso de tesado. 5. Calidad de la mano de obra, El proyecto ha de estar orientado para la Calidad de la mano de obra que va a ¢jecularlo. Con obteros especializados en la construccién, es posibie construir cualquier tipo de obra. sin embargo, con obseros no especializa- dos, de cardcter transitorioem la construccién 0 por otras razones, han de uiilizarse seeciones transversales simples. hormigin armado en lugar de pretensado, estructuras isostaticas. ete.. y ademas, tener en cuenta Ia probable disminucién de resistencia en os elementos que han de ser tomados con cocficientes de minoracién de acuerdo con esta circunstan Cuando se trata de un proyecto tipico a nivel nacional, hay que tomar decisiones generales en cuanto a los puntos anteriores que deben ser orientados por os or- ginismos que soliciten el proyecto. . Atin quedan aspectos a considerar. como son: posibilidad de hacer elementos acu- mulables. luces modulares, ete. y otros que resulian particulares para la obra a dise- far, Veamos como ejemplo el casb de un proyecto tupico de. puentes para.ferrovarriles del MINAZ en las provineias.orientales. Estos puentes deberan ser prefabricados en una planta y luego trasladados al lugar del puente contigue a reconstruir por las propias lineas del MINAZ. La gria disponible seré una gra montada sobre una planchg de ferrocarril: For razones obvias. la construccién no debe interrumpir por, mucho tiempo ta circulseién por la via, Por itimo, ef personal que trabajara en te planta debe ser califigado, pero no asi los gue construirén el puente. El andlisis realizado fue: mii 1, Pardmetros del equipo de izaje. La capacidad de izaje era de 9 1, conlaxpluma en posicién de carga, Los proyectos disponibles estaban diseflados con elémentos (vigaiy que sobrepasaban este peso y. ademds, no era factible disponer. de gruas sobre esteras que izaran desde el terreno. La griia con que se cuenta deberd permanecer sobre la via (fig. 2.47) 97Se decidié utsnzar secciones rectangulares pyefabricadas con losa prefabricada en el lugar de seccién T o seccién cajén que resultan mas pesadas. En un disefio preli- minar se encontré que para cumplir con el izaje, 1a luz de las vigas rectangulares no debia exceder los 9 metros. 2. Transporte. Como el proyecto se nace fundamentalmente para sustituir los puentes de madera antiguos. existe via férrea y es posible trasladar los elementos hasta la obra. en plancha de ferrocarril. La longitud maxima es de 12 m, luego es posible trasladar las luces de 9 m plan. teada. 3. Proceso constructivo. El proceso constructive de estos puentes resulta complicado, ya que al no poder interrumpir la circulacién por la via. el puente antiguo debia man- tenerse hasta el ultimo momento, Esto obliga a construir la subestructura debajo del puente de madera. ubicando las pilas en puntos intermedios a las pilas cxistentes. ‘Como las luces en los puentes de madera son pequefas. el tablero de madera ocupa verticalmente poco espacio, no ast el proyecto de hormigén, que requiere una capa de balasto, Esto resulta ventajoso ya que el cabezal quedaria por debajo de la estructura existente, pudiendo concluirse toda la subestructura sin desmontar el puente antiguo. Una vez concluida la subestruetura, se desmontaria cl puente de madera pot tra- thos y se monta el nuevo tablero sobre la subestructura nueva. El tiempo de interrup- cién de la via seria el minimo. La griia, una vez montado el primer tramo. se trasla- daria por unos rieles provisionales colocados en el nuevo tramo para izar el siguiente y asi sucesivamente hasta el final (fig. 2,47 y 2.48). Subestructura nueva Fig. 2.48 Estribos sitwados del lado interior de la abertura del puente antiguo Note en la figura 2.48 que al situar los edtribos, estos quedan del lado interior de ‘a abertura del puente antiguo reduciendo el area. Del anilisis hidrdulico que se realizé se obtuvo qu a) La obstruccién ocasionada por las pilas nuevas era muy inferior a la que ocasionan las numerosas pilas de madera; 98'b) por lo general. la longitud de los puentes antiguos era superior a la reauerida, aun sin tener en cuenta la posible constriccién a la corriente. Luegu. se puede reducir la longitud, salvo en aquetlos casos en,que el tunciona- miento de los puentes antiguos no fue satisfactorio. En estos casos se llevara a cabo un estudio hidraulico del cruce. La superestructura, formada por vigas rectangulares y losas prefabricadas. debe ser capaz de resistir a la griia antes de que el conjunto funcione como un todo. es de- cir, las vigas prefabricadas han de ser chequeadas para Ja carga de construccién con los correspondientes coeficientes de mayoracién. Se estudiaron las luces parciales de los puentes existenpes y se decidid-utilizar tres luces modulares para este proyecto, de modo que la combinacién de estas luces per- Mmitiera solucionar cualquier caso. La losa, que trabaja en sentido perpendicular a la via es independiente de la luz. por lo cual se proyecté con longitud de 2.25 m de for- ma que 2. 3 0 4 losas cubrieran las longitudes de las vigas que son 4.5: 6.75 y 9.00 m, © sea las luces modulares del proyecto (fig. 2.49). Dp Dp D D v ao 225 ae Fig. 2.49 soyecto tipico 4. Materiales. En la primera etapa. la planta producira solo elementos prefabricados de hormigén armado, material que fue utilizado para el disefo de los elementos. En una segunda etapa se-realizard un proyecto en hormig6n pretensado. La calidad de los materiales permitiria obtener hormigones de buena calidad, sin embargo para los ele- mentos a flexidn en hormigén armado era suficiente una calidad de 210 kgf/cm corto resistencia del hormigén. 5. Calidad de la mano de obra. Debido a que el personal que trabaje en la planta debe ser calificado y no asi el que construya el puente, se realizé el proyecto de modo que fuera minima la fundicién realizada en la obra. A esto contribuyé también el hecho de que no era posible trasladar grandes cantidades de materiales ni los equipos para su elaboracién. En la figura 2.49 se muestra la unién viga-losa mediante juntas que re- quieren un minimo de hormigén para rellenarlas. A lo anterior se afiade el hecho de que las losas pueden ser prefabricadas en forma acumulada y por tanto. su almacenaje puede ser vertical. Las vigas requieren, para su fundicién, un area reducida. ya que en forma semejante a los pilotes, pueden fundirse una al lado de la otra. En este ejemplo se ha visto como influyen los factores antes mencionados en la con- cepcion general del proyecto asi como en sus dimensiones. En otras obras el andlisis \ 99puede ser distinto, pero siempre los puntos analizados trenen\vun peso devisivo a la hora de elaborar el proyecto. 2.2.5 Estudios de transito En esta seccion trataremos dos aspectos relativos al transito. El primero se refiere a la seccién transversal del puente en cuanto a la capacidad de 4a via y los obstaculos que pueden reducirle. En segundo lugar, a las cargas que circulan por la via y el puen- te, las cuales deben ser soportadas con seguridad. Las obras de fabrica forman parte de la via, por Jo que para mantener la capaci- dad de trdnsito ha de cumplimentar los mismos requisitos que la via. En las obras de fabrica existen ciertos elementos que pueden ocasionar al conductor inseguridad en la circulacién, 10 cual se traduce en una disminucién de 1a velocidad o también Ja no uti> Hzacién parcial o total de un carril de trénsito, to que disminuye la capacidad de la via. Los pretiles, aceras, separador central, pilgs de pasos superiores en el separador central, etc., son los elementos que pueden ocasidnar las inseguridades planteadas. Seftalaremos algunas medidas que han de cumplimentarse para mantener la capa- cidad y seguridad de la via. 1. La seccién transversal debe ser una continuacton de la via. Los carriles de transito y Tos paseos de la via deben mantenerse iguales en el puente. 2. En el caso de puentes largos (mayores de 100 m) 0 en obras muy importantes por ‘su_altura 6 luz, resulta importante el factor econémico, por lo que cl ancho de los pa- seos puede reducirse siempre que no se afecte 4l conductor: De hecho. en estos puentes ge reduce la velocidad por parte del conductor por cl largo o altura de la obra. 3. En los puentes de zona urbana, las aceras son elementos necesarios para c! cruce de peatones. En puentes rurales, las aceras son indeseables y em extfemo peligrosas pafa la circulacién por la via. En caso necesario, Ja acera:debe estar separada del bor- de del carril exterior al menos 1,00 m 4. La pila de un paso superior que se encuentre ubicada en ¢} separador central de la via no debe atectar al conductor. Para ello los borde de la pila han de situarse sépa- rados del borde del pavimento. : Lo anterior se refiere a puentes de carretera. En puentes de ferrocarril las condi- ciones de circulacién son otras. La seccién transversal responde a factores técnicas y de mantenimiento de la via. En cuanto a las cargas a considerar en el diseho de la obra, estas han sido espe- cificadas en las normas para las condiciones normales de circulacién..no obstante exis ten casos particulares en que dichas cargas pueden resultar o muy grandes © por el contrario pequefias. Por el hecho de ser casos particulares no puede contemplarse en la$ normas, sin embargo, debe tenerse siempre presente dicha posibilidad y realizar tos estudios de las cargas actuantes. Pondremos vario3 casos que ejemplifiquen lo an- terior: a) puentes de ferrocarriles del Minaz, de via ancha y estrecha, estas cargas han de ser fijadas por el MINAZ, b) Puentes en accesos a minas donde circulan veh{culos muy pesatios: ¢) puentes provisionales: : 4) accesos a garages. Ademas de los casos anteriores, hay estructuras que soportan cargas de vehiculos, como ejemplo, una rampa de fregado, una tapa de cisterna, etc. las cuales han de cal- cularse para las cargas que actuaran sobre. ellas y no necesariamente las cargas nor- ‘mativas. 100CAPITULO 3 Localizacién y dimensionamiento de los puentes 3.1 Introduccién En el proyecto ue una nueva'via se contemplan varias etapas, entre las cuales pue- den itarse como las mds generales: el estudio preliminar, el anteproyecto y el proyec- to definitivo. En la primera etapa se establece el trazado general de acuerdo con las lineas de deleo: en la segunda se ajustan las alineaciones y rasantes a las condiciones topogré- ficas locales y a los requerimientos de la via. y en la tercera etapa se escoge una de las variantes posibies del anteproyecto con las alineaciones y rasante que tendr& de- finitivaniente la via. Es en la segunda etapa. donde, junto con el ingeniero encargado del proyecto vial, deben estudiarse las posibles alternativas para salvar los obstéculos que’se presenten, cligi¢ndose aquellos iugares de cruce que reunan el mayor ntimero dé ventajas técnico- econdmicas para desarrollar las obras de fabrica necesarias. La eleccién del lugar de cruce estd estrechamente ligada al cardcter de la via, es decir, a medida que la via tiene mayor importancia, su posicién o localizacién esta més restringida a tos reynerimientos de alineacion, continuidad, etc., mientras que para una via de menor importancia o secundaria se puede elegir el lugar mas venta- joso para la estructura, adaptando la via a esa condicional, aunque deberd cumpli- mentar Las limitaciones de continpidad y seguridad de la via. Cuando se trate de una recanstruccién, han de analizarse los aspectos que concier- nen al mejoramiento del trazado de la via. asi como las facilidades constructivas qué facilite esta modificacién def trazado. Cada proyecto de puente resulta un caso particular que ha de ser estudiado. dete- mdamente, en cada lugar de cruce se presentan combinaciones diferentes de Tas carac- teristicas topograficas, hidrdulicas. de cimentacién, ete., que hacen de cada cruce un caso distinto. Las limitaciones en isaje, construccién. transporte, etc, condicianun el tipo, dimensiones y peso de los elementos componentes, por lo cual se requieren estu- dios particularizados que orientan a escoger 1a mejor solucign en un determineda lu- gar de cruces En este capitulo, sealaremos algunos de los factores que influyen en la localiza- cién y dimensionamiento de los puentes. Cada factor ha de ser estudiado detenidamen- te, de modo que, cuando se presente un caso particular, se pueda proceder de acuerdo con los principios basicos analizados y escoger Ja mejor solucién, o al menos, la més 101cereana a esta, con lo cual se tiene 0 se acerca a la solucién éptima para las condi- Giones dadas, ‘A pesar de que para facilidad en la exposicién, se han dividido estos factores de Ja localizacion y dimensionamignto de los puentes en tres partes y como se veri a con-+ tinuacion. todos ellos se influyen mutuamente pues estén entrelazados entre si y en Giertos casos contrapuestos. Por tiltimo, antes de pasar al analisis de estos factores, es importante destacar-que estos no constituyen reglas de cumplimiento estricto sino mas bicn guia 0 recomenda- ciones, las cuales si son cumplimentadas, el proyecto estard dentro de ta buena pr tica de construccién de puentes. 3.2 Factores que influyen en la localizacién de los puentes 3.2.1 Cardcter de la via En primer lugar. analicemos el papel que desempefa el cardcter de la via en ta ubicacién general del puente en planta y en altura, Si se trata de una via de importancia, es decir. una autopista, una via de ferro- carril rapido, etc , el trazado de dicha via est4 condicionado por las grandes veloci- dades y la continuidad, exigiendo un trazado cuya alineacién general se separe muy poco de la linea que une los puntos de- deseo y cuya rasante se site en el entorno de un mismo plano en longitudes relativamente grandes. en otras palabras, las pendientes deben ser suaves. Por supuesto que to anterior ha de modificarse acorde con el tipo de terreno, montahoso u ondulado, por donde cruza la via, pero a pesar de ello, las, alineaciones y rasantes han de lograrse con caracteristicas muy préximas a las sefa- ladas. El tipo de alineacién recta engendra cruices obligados. generalmente con esviaje en- tre el eje de la via y la corriente de agua y, ademds, el nivel de la rasante.origina obras de fabrica altas. Para ilustrar lo anterior. supongase una via que va desde el vunto A hasta el punto B en la figura 3.1. La linea de trazos discontinuos indica la, inea de deseo y Ja Continua uno de {os posibles trazados, de acuerdo con la topografia de la zona. Por el punto C cruza el rio X i Fig. 3.1 Trazado de una via 102Es poco probable que el trazado sea perpendicular al eje de la corriente (esviaje 0}. ya que las alineaciones de la via estan condicionadas al trazado mds recto, a la topografia de la zona, etc. Aun cuando es posible modificar et trazado buscando un esviaje de 0°, por lo general no es posible y el mayor porcentaje de los puentes de una 1 via de importancia forman angulos de esviaje diferentes de 0° Suponiendo ahora que el lugar de“cruce es ondulado, 1a rasante de la via esta con | _ dicionada tambien por el cardcter de la vie. En la figura 3.2 se ilustra un posible eru- ce con diferentes niveles de rasante. Rasunte probable cen via de importancia Rasante minima Fig, 3.2 Rasante posible en e} lugar del cruce Para mantener el nivel de la via y no hacer una hamaca” sobre el lugar de cruce, ef puente ha de tener una altura mayor que la requerida desde el punto de vista hi- draulico. Si la via es de menor importancia, la rasante puede adaptarse mejor a 1a topograt- ja de} terreno buscando menor altura del puente y escogiendo, ademas, un trazado que mejore las condiciones de eruce, siendo en lo posible con esviaje de 0°, con lo cual la longitud del puente es minima y su altura no mayor que la hidraulicamente necesaria. 3.2.2 Topografia de la zona del cruce. Cauce definido e indefinido. Cimentacién Otro factor a analizar es Ja topografia del terreno en fa zona del cruce. Por lo ge- neral el trazado de la via puede desplazarse dentro de ciertos limites en la zona de obstdculo a salvar. to cuat permite una seleccién de varias alternativas. Debe escogerse aquella variante que reuna las condiciones mas ventajosas tanto para {a via coma para la estructura, estudiando entre otros los aspectos siguientes: 1. En intercambios entre dos vias, la solucién mediante pasos superiores o inferiores depende en gran medida de la topografia del terreno, de modo que una u otra solucién depende de Ja cantidad de refleno necesaria. El curacter de la via influye en la elec- cién de uno u otro tipo de paso. 2. En cruces sobre rios, se debe escoger una zona de cauce definido, no divagante, fue- ra de las curvas de la corriente y Jejos de la zona donde se incorpora algun afluente. 3, Si la zona de cruce, mediante. una inspeccién, puede situarse en algun lugar donde aflore la roca q donde se note un mejor tipo de terreno, este cruce ha de estudiarse en alternativa con los otros posibles. 4, También [as variantes pueden ser localizadas de-modo que el trazado salve una sola corriente, la del rio principal, con una estructura de longitud mayor @ que ef trazado cruce por los afluentes, requiriendo un mimero mayor de estructuras pero con longi- tudes mds reducidas. Debe escogerse ta solucién mas econémica. 1035, Cuando se trate de 1a reconstruccién de un puente, se debe estudiar como posible alternativa, la modificacién del trazado de la via, dé modo que este nuevo trazado permita la construccién del nuevo puonte sin los inconvenientes que se presentan al adaptarse a la estructura antigua o la interrupcién del tréfico que se ocasionaria. Es frecuente en las vias férreas, la sustitucién de los viejos puentes de madera por otros nuevos de hormigén. Si el trazado ‘no es modificado, la nueva obra ha de adaplarse a la antigua cuando se requiera una breve interrupcién del trafico por la via: Esto se logra con un proyecto que tenga las pilas ubicadas entre las pilas del puente viejo, construyéndolas debajo de la estructura todavia en funcionamiento y al final, desmon- tando el puente viejo e izando la superestructura inmediatamente. De esta forma la in terrupcién de la via es breve. solo el tiempo necesario para desmontar la vieja estruc- tura.y colocar la nueva. 6. Es recomendable, de ser, posible, analizar el encauzamiento del rio, tejorando las condiciones hidrdulicas. Puede aprovecharse esta mejora del cauce para construir el puente sobre el canal nueyo trabajando en seco”, hacer primero el puente sobre un tramo del canal excavado y luego continuar Ia excavacién del canal hasta empatar con el cauce del rio en ambos lados. Cerrando el antiguo cauce y rellendandolo queda con- cluido el tramo de Ja via. Esto tiltimo puede ser aplicable a la reconstruction de puen- tes antiguos cbando pueda rectificarse el cauce del rio. La figura 3.3 muestra el caso de rectificacién de un cauce para una nueva via. Los factores sefialados anteriormente, influyen en forma general sobre la localiza- cién del puente. Se verdn ahora los factores que influyen en la localizacién de las pilas y estribos que a su vez, pueden dar lugar a modificaciones en la localizacién general de.la- obra. Relleno Excavicibn Caml auevo XY, : Fig. 3.3 Eneauzamiento del rio 3.3 Localizacién de pilas y estribos. Principios bdsicos En esta seccién se analizaran algunos dé los principios basicos que influyen en la localizucion de pilas y estribos. Cada proyecto de puente es un caso particular y como tal ha de ser estudiado, eva- luando todos tos factores que determinen 0 conduzcan a un proyecto econémico y sev 4 guro, No todos los factores que s¢ cnumeraran se presentan simultaneamente. siendo algunos de ellos los que determinan, por lo cual no es imprescindible que todos sean cumplimentados. 1043.3.1 Principios bdsicos para ubicar estribos Altura maxima econémica del terraplén de aproche Los estribos pueden ser localizados en e} punto en que el terraplén de aproche tie~ ne una altura tal que el uso de una estructura cievada resulta mas econémica que la continuacién del terraplén (fig. 3.4). Rasame "Terraplén doaproche Fig, 3.4 Altura maxima econémica El valor de la altura econdmica, h,,, solo puede ser definido exactamente para las condiciones locales de un proyecto especifico, ya que el costo del terraplén depende del movimiento de tierras de ta via. Al comparar el costo del terraplén contra el costo de la estructura para una misma unidad de longitud, (por ejemplo 1m), estos dos valores son relativos al lugar dt em- plazamiento de la obra. De un. lado, ¢1 costo del terrapién depende de la distancia de tiro y por otro lado, el costo de Ia estructura depende de las luces, ancho, de la carga a soportar, del perfil del cauce y del tipo de cimentacién. Debe notarse que un aumento del ancho de la via, por ejemplo, el doble, no sig- nifica que la cantidad de relleno sea el doble, y sin embargo, [a estructura si se du- plica. Esto indica que para vias anchas Ja 4,, se incrementa, es decir, para vias anchas debe tomarse un valor mayor de A que para vias estrechas. Por otra parte, en los Puentes que soportan cargas mas pesadas, por ejemplo, puentes de ferrocarril, el in- cremento en costo de las elementos de la estructura es mucho mayor que el del terra- plén para ese aumento de carga. Luego, esto quiere decir que conviene atmentar la altura del estribo en puentes de ferrocarril En forma general, se ha venido utilizando para carreteras alturas maximas de 6 a 7m, estos valores ran sido tomados de-la experiencia, sin que haya sido justificado econdmicamente. A pesar del andlisis econédmico, la altura que resulta de esta expe- riencia ha sido limitada por razones. constructivas a los valores antes sefialados, ya que estribos con mayor altura implican soluciones con elementos cuyas dimensiones son exageradas en comparacién con la practica normal. Constriccién de la corriente En Jos estudios hidratlicos del capitulo 2, se vio que era factible una disminucién de la longitud de la estructura introduciendo los terraplenes de aproche dentro del valle de inundacién hasta una abertura tal que Jas perturbaciones que origina esta res- iriccién a la corriente permanezcan permisibles. Los estribos del puente quedarén lo- calizados en Jos extremos de la abertura resultante de 1a constriccién’ de la corrien- te. La abertura minima seria aquella que ocasione las perturbaciones admisibles (fig. 3.5) 105ee TS —— SF Ahora bien, resulta compatible la altura del terraplén para la abertura minima con la altura del terraplén econémica? Si la abertura minima requiere altura de terra. | plén mayores que la h,, resulta evidente que esta ultima predomina y por consiguiente. la abertura seré mayor que la minima, mejorando las condiciones hidrdulicas de cir- culacién y disminuyendo las perturbaciones. Si por el contrario, la altura del terra plén para la abertura minima es menor que h,. entonces predomina la abertura mi ma y el terraplén serd de menor altura que la h,,. En la figura 3,5a se muestra el primer caso seAalado «.weriormente, La abertura y. por tanto, la localizacién del estribo estaran dadas por la h,. En la figura 3.5b se muestra el segundo caso. La aberturg estard dada por las con- diciones hidrdulicas y los estribos estardn localizados en este caso en los extremos de esta abertura minima. En la figura 3.5¢ se muestra un caso combitiado de los dos anteriores. En el lade izquierdo la altura del terraplén de la abertura minima es mayor que h, y en el lado derecho es totlo lo contrario. Una solucién seria aumentar la abertura por el lado iz- quierdo hasta alcanzar la A,., manteniendo la altura del terraplén de la abertura mini- ma del lado derecho, tal como se muestra en la figura 3.5c. Existe otra solucién del problema que consiste en trasladar la abertura minima hasta las h,. respectivas y luego chequear si la nueva abertura cumple con las perturbaciones admisibles. Por lo gene- ral, esta solucién no es posible. En el ejemplo mostrado, queda bien claro la contraposicin que pueden presentar los factores aqui sefialados en la determinacién de la longitud del puente. — nn /Z, Rasinte LLG CMM Fig. 3.5 Constriccién de la corriente: a) predominio de k,,; b) predominio de cons triccién; predominio de h,, y constriccién segin. el estribo Tipo de terreno adyacente al estribo En el caso de que el terreno adyacente al estribo sea arcilla blanda o limo muy compresible y, por tanto, un asentamiento o desplazamiento lateral bajo el peso del te- rraplén de aproche puede ser serio, es recomendable extender la estructura mas hacia donde sea posible tener un terraplén no muy alto. 106En la figura 3.6 se muestra un caso en que la turba forma un bols6n cercano al punto A, donde se pensaba colocar el estritlo. Se decidié desplazar el estribo hacia el punto B eliminando asi el terraplén que recibiria como peso adicional la turba. 5 4 a Fig. 3.6 Desplazamiento del estribo por tipo terreno Distancia libre horizontal Las distancias libres horizontales son las distancias que especifican las normas que como minimo pueden permitirse entre los elementos del puente (estribos y pilas) y ciertos puntos especificos de la via por donde circulan los vehiculos. Estas distancias condicionan'Ia posicién de los estribos. Por ejemplo, en los pasos superiores, los estribos han de estar localizados a cierta distancia minima del borde del pasco que permita, por un lado, visibilidad y por el otro. que no afecte o produzca en el conductor del vehiculo una sensacién de estreche7, de la via. En la figura 3.7 se muestran dos casos que suclen presentarse frecuentemente, La figura 3.7a corresponde a la solucién més utilizada para paso superior y la figu- ra 3.7b. ala utilizada para paso inferior. En esta ultima es necesario que la ‘distancia en- tre el borde de: paseo y el estribo sea mayor o igual que la distancia minima especi- ficada Fig. 3.7 Distancia libre horizontal: a) estribo abierto: b) estribo cerrado 107Es posibly que la via cruce sobre varios obstaculos @ fa vez, En la figura 3.8 se muestra el caso en que el puente salva otra via y un canal Més adelante se analizard Ja influencia de estas distancias libres norizomtales en Ia posicion de las pilas, 6c plantearan aspectos que también influyen en los estribos y las distancias libres especificadas. [EEE EEEEEE EEE EEE SET Fig. 3.8 Distancias libres horizontales para varios obstaculos Estribos abiertos o cerrados La utilizacién de estribo cerrado 0 abierto define en ciertos casos la localizaciég del mismo. Un buen ejemplo se muestra en la figura 4.7. Cuando se trate de estribo abierto, el taiud del terraplén derrama hacia el cauce en direccién perpendicular al estribo, con un talud de pendiente minima 1,5:1, lo cual hace que el estribo se désplace aproximadamente 1,5 # en relacién con un estribo ver- tical cerrado, siendo H Ja altura desde el terreno hasta el borde inferior de! cabezal Quiere esto decir que ef puente tendrd una longitud mayor, con un incremento de aproximadamente 2 (1,5H) =3 # enwelacién con el puente de estribo cerrado v con el terreno horizontal en fa zona del estribo (fig. 3.9) /— Terrene horizontal 77 Teneno inelingdo on Fig, 3.9 Estribo abierto. Incremento en longitud Por ejemplo, suponiendo que en la figura 3,9, H=6 m, el puente aumentard en lon- gitud del orden de 3H=18 m, en el supuesto de que el talud sea 1,5:1 y el terreno ho- rizontal. Ciertas caracteristicas topograficas pueden aumentar 9 disminuir esta longi- twd adicional, A pesar de ello, resulta mas ventajoso el estribo abierto que el cerrado desde el punto de vista cdnstructivo, cuando se trata de una tipificacién. En otros ca- sos, habra que analizar ias, condiciones locales. 108Topografia. Taludes. Curvas del cauce La influencia de la topografia del cauce es decisiva en la Ipcalizacién de los estri- bos. En eaices definidos y profundos, los estribos son colocados. en las margenes, te- niendo en cuenta, en el caso de estribo, abierto la distancia.que alcanza el talud del terraplén (fig. 3.10). Fig. 4.10 Cauce definide y profundo str cerrado Fxcavcion Fig, 2.11 Estribo en cahed a A veces es preferible hacer un puerite mas largo si la pendiente de las margenes son muy fuertes. ya que situar estribos en esos lugares implica excavaciones grandes ) se dificulta colocar las griias 0 equipos de perforacién o linea de pilotes, asi como los ac- ees0S A ESOS eQuipos (fig, 3.11}. También, en general. el tipo de estribo situado en pendiente fuerte esta obligado al tipo cerrado, puesto que de otro modo, el terraplén derramaria a lo largo de la margen del cauce. ro Zona de mayores Velocidades del agua Posible zona socavads Fig. 3.12 Cauce en curva : 109Por otro fado, fa propia localizacién de las pilas impone sus requisitos en cuanto a luces parciales a utilizar y por Bltimo, Jas facilidades de comstrucerén imponen [as suygs, como por ejemplo: el'uso de luces distintas con peraltes distintos requiere, para mantener una rasante, e? usa de apoyos desiguates en el cabezal. 0 sea tacones del lado de Ja luz menor, complicando la construccién Otras razones merecen también tenerlas en cuenta, una de ellas es la estética del puente. Usar luces distintas no va bien con la asmonia de la simetria. Por Gttimo, ef proyecto Uipico puede tener soluciones de estribo abierto o cerrado. Si solo tiene e+ tribo abierto, 1a posicién del estribo estard condicionada a ella como se ha visto en los epigrafes precedentes. Esviaje EI esviaje influye en 1a posicién de fos estribos, condicionado por 1a decisién que se tome en relacién con la posicién de las pilas. Por lo tanto, cuando se analice «ii el epigrafe 3.3.2 la influencia del esviaje en la posicién de las pilas. se verd como se afec- ta a su vez la posicién de los estribos. . 3.3.2 Principios bdsicos para ubicar pilas Condiciones de cimentacién La cimentacién de una estructura cualquiera depende de las condiciones del terre- no donde esté ubicada. En los puentes, particularmente aquellos que salvan corrientes de agua, presentan condiciones dificiles para cimentar, agravado por el efecto que puede provocar la socavacién, requiriendo cimientos grandes y profundos o también cimemtacién indirecta a través de pilotes, De lo anterior se concluye que el costo de la cimentacién en los puentes puede constituir un gran porcentaje del costo total de la pila © estribo. En el capitulo 2 se demostré que e} costo total de ua puente resulta ser minimo cuando el costo de las pilas. incluidas su cimentacién, es igual al costo de las vigas de un tramo. En caso de que la altura del puente sea la misma en toda su longitud, las luces parciales son iguales y las pilas tienen igual cimentacién. De esta consideracién, se Hegé a la conclusién de que a medida que las condiciones de cimentacién son peores (menor capacidad portante del terreno, estratos resistentes profundos, etc.) resulta una pila mas costosa y, por tanto, se debe aumentar la lon- gitud de las vigas para equiparar en costo. También, a medida que las pilas tienen ma- yor altura, resultan mas costosas, por lo que las luces de las vigas han de ser mayores. Como regla general, puede decirse que en terrenos malos 0 en puentes altos, o am- bos a la vez, las luces han de ser grandes. Ahora bien, aunque esta regla ha sido deducida para un caso particular (altura constante) puede ser extendida, en sentido cualitativo, a los casos donde Ia altura sea variable. En forma aproximada, se ha éstablecido para puentes pequefios de carretera wna, relacién luz altura del orden de 1,5 a 2, En caso de terrenos malos Ja relacién es det orden de 2 y quizds mayor. En estructuras sometidas a cargas accidentales grandes. como puentes de ferrocarril, la relacién es de! orden de 1,5 0 quizas menor En la figura 3.14 se muestra el perfil de un cruce donde la solucién se ha supuesto con la relacién Juz altura igual a 2. La altura se ha tomado en cada vano como él va- lor medio de la altura del terreno a la rasante, A, y h, para los vanos laterales y h, para el central. Luego Z,=2 h,, L,=2h,y L ,=2hy. Ha de tenerse en cuenta gue esta segla solo debe utilizarse como idea generat para uun primer tanteo, ya que los otros factores que han de analizarse. por lo general, do- V1