Il puzzle

costruire una barca

Sapere come costruita una barca fonda-
mentale per potere giudicare il rapporto tra
la qualit e il prezzo. SVN ha realizzato un
articolo in due puntate per conoscere come
si costruisce una barca in vetroresina

di Maurizio Anzillotti

1
Artciolo pubblicato su SVN n 2/4/2012
rivisto e diffuso in formato verticale il 3/3/2014
riproduzione riservata
SVN
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 S
apere come costruita unimbarca-
zione essenziale per poterne giudi-
care la qualit, il valore economico e
la sicurezza in navigazione. SVN, la
vela nel web, propone una panoramica, in due
puntate, su come sono costruite le barche di
serie in vetroresina. Lo faremo senza entrare
troppo nei dettagli, cosa che potrebbe risultare
noiosa e, in fondo, anche inutile per le esigen-
ze del diportista. Lo scopo quello di fornire
una serie di informazioni di base che potranno
essere utili per sfatare le molte idee errate che
spesso, noi velisti, abbiamo circa la costruzio-
ne delle barche.
Per parlare di costruzione, il primo capitolo da
affrontare lo stratificato, ovvero tutte le parti
in vetroresina: lo scafo, la tuga e i controstam-
pi. Lo stratificato si chiama cos perch un
insieme di strati di vari tessuti vetrosi, o di altro
materiale, assemblati tra loro per mezzo di
resine.

La resina
Quando parliamo di poliestere, vinilica o epos-
In alto, unoperaia prepara una serie di stuoie per il sidica, ci riferiamo ai diversi tipi di resina in
processo dinfusione di una barca. Sopra uno scafo commercio. Venduta in barili da 100 o 200 chili,
appena terminato viene portato sul piazzale di un o consegnata con le autocisterne, la resina ha
piccolo cantiere forma liquida o gelatinosa. Quando a questa
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 viene aggiunto un catalizzatore, si innesca un
processo chimico che la porter alla solidifi-
cazione entro un tempo predeterminato che
varia a seconda del tipo di resina, del cataliz-
zatore e della temperatura dellambiente in cui
si compie loperazione. La resina, al contrario
di quanto molti pensano, non ha una funzio-
ne strutturale, ma funge da collante tra due
tessuti. Quindi, lidea che una barca sia fatta
bene perch stratificata con molta resina,
errata. Una barca stratificata con un eccesso
di resina, molto pesante, ma non per questo,
molto robusta. Se si vuole una costruzione
rigida e solida, bisogner cercare di lasciare
nello stratificato la minor quantit possibile di
resina. Ci, tuttavia, non significa che la qualit
della resina utilizzata non abbia la sua impor-
tanza. Se, per impregnare i tessuti (stuoie),
si utilizza una buona resina, si avr bisogno
di una quantit minore, inoltre, una resina di
In alto una stuoia di qualit, previene inconvenienti della vetroresi-
vetro a grammatura na quali losmosi. Tuttavia, non utile utilizza-
alta. Di fianco, una re resine di qualit molto elevata, per incollare
stuoia di mat. Nel mat,
come si vede non ci stuoie comuni. Lo stratificato un insieme di
sono fibre lunghe, ma componenti che devono essere armonizzati tra
solo delle pagliuzze di loro per avere il miglior rapporto tra costo di
vetro gettate alla rin- produzione e qualit del prodotto finale.
fusa su di una pellicola
di resina. Il mat non da
struttura, ma serve a La resina divisa per famiglie
proteggere il gel coat Le resine possono essere divise in fami-
dal contatto con la glie come, poliestere, viniliche, epossidiche.
stuoia che potrebbe Queste si differenziano per il tipo di molecole di
marcarlo. Di fianco,
in basso, un operaio cui sono composte.
mentre stratifica. Il Poliestere
respiratore neces- Le resine pi utilizzate nella costruzione delle
sario per proteggerlo
dallo stirene che barche sono le poliesteri. Fanno parte di questa
contenuto nelle resine, famiglia le resine ortoftaliche e le isoftaliche. La
mentre la maschera resina ortoftalica la pi economica delle due,
gli protegge gli occhi ha una maggiore tendenza ad assorbire acqua
dalle pagliuzze di vetro
ed poco elastica, il che la rende non partico-
larmente adatta alluso nautico, nonostante ci,
la pi usata nelle costruzioni di grande serie.
L isoftalica ha, nel complesso, delle migliori
doti meccaniche e un indice di assorbimen-
to dellacqua decisamente pi basso, perci
particolarmente indicata per luso nautico (las-
sorbimento dellacqua da parte della resina
pu determinare losmosi e un appesantimento
dello scafo).
Vinilestere
Le resine viniliche hanno un indice di assor-
bimento dellacqua molto basso e buone

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In alto uno stampo per iniezione nel cantiere Dufour
alla Rochelle. Al centro un cannone ad aria calda
per la cottura degli scafi. Sopra, unoperaia riempie
un secchio di resina per linfusione di uno scafo
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caratteristiche meccaniche, ma un prezzo
elevato (circa il doppio delle poliestere). Negli
ultimi anni, le resine viniliche, sono state utiliz-
zate soprattutto per i primi strati degli scafi
di serie. Il loro compito quello di prevenire
losmosi. Una volta, negli anni 80 e 90, venivano
utilizzate spesso per fare le barche da regata,
ma oggi, il loro posto stato preso da materiali
ancora pi sofisticati.
Epossidiche
Sono resine dalle ottime caratteristiche mecca-
niche, ma dai costi molto elevati, raramente
vengono utilizzate nelle costruzioni di serie.
Lepossidica ha un indice di assorbimento
dellacqua molto basso, quindi uno stratifica-
to realizzato con queste resine non rischia di
incorrere nel problema dellosmosi. La densit
e il tempo di catalizzazione, rendono le epos-
sidiche delle resine difficili da lavorare che
richiedono lintervento di operai con un grado
di specializzazione superiore a quello richiesto
per le altre resine meno nobili e tempi di lavora-
zione pi lunghi.
Il gel coat
Il gel coat , in sostanza, una resina colorata
che viene spruzzata sullo stampo e che costitu-
ir la pelle esterna dello scafo, dando a questo
il colore.
Nella costruzione in serie vengono usati due
tipi di gel coat: quello normale, derivante dalle
resine ortoftaliche, e il neopentilico. Le costru-
zioni nautiche dovrebbero essere eseguite con
questo ultimo per le sue caratteristiche imper-
meabilizzanti e la sua brillantezza.
I tessuti
Come abbiamo detto, le resine servono a incol-
lare i tessuti. Questi, chiamati anche stuoie,
nella lavorazione di serie, sono di fibra di vetro,
ma per barche di qualit elevata, possono
essere di Kevlar o in carbonio. Esistono moltis-
simi tipi di tessuto, che differiscono tra loro oltre
che per il materiale con le quali sono realizza-
ti anche per il modo con cui sono orientate le
fibre che li compongono e per il loro peso al
metro quadro. Stuoie di materiali diversi, molto
spesso sono incompatibili tra loro. Una stuoia
di Kevlar, non pu essere stesa su di una stuoia
di vetro, perch le due, muovendosi sotto solle-
citazione in modo diverso, si scollano, dando
vita al fenomeno della delaminazione, un
problema grave e di difficile soluzione. Lunico

... per fare qualit,
lesperienza un fattore
fondamentale ...
Fabio Planamente, AD Cantiere del Pardo

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In alto, lo stampo per la stratificazine di una barca a vela.
Lo stampo pu ruotare in modo che gli operai possano
raggiungere agevolmente ora un lato, ora laltro
Taccuino dappunti
Quando lo scafo a quadretti
Le stuoie di mat, anche se non contribuiscono alla struttura
dello scafo, svolgono comunque una funzione importante.
Il loro compito quello di evitare che lordito e la trama
delle stuoie possano marcare il gel coat. Nel caso questo
accadesse, dallesterno, lo scafo, con alcune angolazioni di
luce, apparirebbe a quadretti. Quei quadretti sono la trama
della stuoia che ha marcato il gel coat.
I primi due, tre strati, sono molto delicati, oltre a mettere le
stuoie di mat, il capocantiere dovr fare attenzione a non
eccedere con il catalizzatore. Pi catalizzatore si mette, pi
rapido il porcesso durante il quale la resina si scalda, e
pi questo veloce, pi la resina si scalda. Se la resina va
in surriscaldamento, si ritira, ritirandosi succhia la stuoia
verso il gel coat e lo marca.
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modo per farle convivere insieme utilizzarle
nelle parti curve dello scafo. Per comprende-
re lutilizzo dei tessuti, in questo contesto,
sufficiente conoscere la differenza tra i due tipi
fondamentali di tessuto: il mat e la stuoia.
Mat
Su un film di resina si spruzzano dei fili di vetro
alla rinfusa. Questo tessuto non ha nessuna
resistenza alle sollecitazioni e viene utilizza-
to prevalentemente nei primi strati, quelli pi
vicini al gel coat. La sua funzione quella di far
s che il gel coat, a contatto con la trama delle
stuoie, non ne prenda il disegno. In alcuni casi,
il mat si usa anche tra una stuoia e laltra per
non farle scivolare luna sullaltra.
La stuoia
La maggior parte delle stuoie sono costitui-
te da fasci di fibre di vetro, o altro materiale,
intrecciate tra loro come un tessuto. Queste si
differenziano per peso al metro quadro e per
modo in cui sono orientate le fibre (unidirezio-
nali, bidirezionali). Sono i tessuti a determinare
la robustezza di una barca.
Il progettista, determina, per ogni punto dello
scafo, che tipo di tessuto va usato. Maggiore
la qualit del tessuto, minore sar la quan-
tit che ne servir, quindi il peso del prodotto
finale. I tessuti unidirezionali, non sono costrui-
ti con fasci di fibre che ne intersecano altri, ma
sono costituiti da fasci di fibre tenute parallele
le une alle altre da piccoli spaghi. Gli unidirezio-
nali, per essere efficaci, vanno stesi con le fibre
orientate in una direzione precisa, determinata
dal progettista della barca o dallo strutturista.
Per quello che concerne i materiali, migliori
sono questi, meno strati di tessuto serviranno,
con il risultato di avere una barca pi leggera e
robusta. Tuttavia, pi i tessuti sono di materiali
pregiati, pi sono difficili da gestire.
Lo stampo
Dopo aver posto le basi per capire cosa un
manufatto in vetroresina, vediamo come viene
realizzato.
Quando si guarda ammirati la barca sullinva-
so, difficilmente ci si rende conto di quanto
lavoro ci sia voluto per realizzarla e di quanti
fattori il costruttore abbia dovuto prendere in
considerazione per prevenire errori che avreb-
bero potuto compromettere il risultato finale.
Per ottenere una stampata (insieme di scafo
e coperta in gergo cantieristico) di buona

In alto una serie di barche nella catena di montaggio nel cantiere
Hanse. Gli scafi sono mossi su di una catena di carrelli connessi
tra loro. A intervalli regolari questi avanzano di una postazione di
lavoro dove una squadra assembla i pezzi di sua competenza. Alla
fine della catena, la barca si trover nel piazzale e sar pronta per
essere chiusa nella plastica e trasportata.
Sotto la stratificazione di un grande scafo
7
qualit, bisogna partire da un buono stampo.
Uno stampo giovane, ben realizzato, dar un
prodotto lucente, liscio e senza difetti. Quando
si vede una barca di recente costruzione opaca,
che dopo pochi anni gi sembra vecchia,
perch, con tutta probabilit, stata stratifica-
ta su uno stampo molto usato e mal trattato o
mal realizzato. Nella parte interna dello stampo,
prima di stratificare uno scafo, bisogna passare
diverse mani di cera al fine di garantire che lo
stratificato non si attacchi allo stampo stesso.
Ogni tanto, poi, bisogna ristrutturare il gel coat
interno dello stampo e ristrutturare la struttu-
ra stessa. I grandi cantieri come Jeanneau e
Beneteau, ristrutturano gli stampi delle barche
pi grandi, allincirca, ogni dieci stampate.
Come si stratifica
La posa degli strati di mat e stuoia, che costi-
tuiranno lo scafo e la tuga della nostra barca,
preceduta dalla spruzzatura del gel coat, che
deve essere di buona qualit e spruzzato in
modo da formare una pellicola molto sottile, 3/4
micron. Al contrario di quanto si pensi comu-
nemente, il gel coat, molto spesso, fonte di
problemi e indice di scarsa cura nella realizza-
zione del prodotto. Agli albori della lavorazione
della vetroresina, si utilizzava uno spesso strato
di gel coat, perch ancora non se ne conosce-
vano bene le caratteristiche. Sulla pellicola di
gel coat si pongono un paio di strati di mat che,
come abbiamo detto, hanno la funzione di non
permettere allintreccio della stuoia di marcare
il gel coat. Partendo dal fatto che la resina sale,
ma non scende, per stratificare bisogna prima
posare la resina con il pennello e poi poggiarvi
sopra il tessuto. Questo verr pressato con un
rullo in modo da farlo impregnare di resina
e far fuoriuscire quella in eccesso.
La resina in eccesso va
rimossa con cura,
 Costruire con liniezione
Le coperte delle barche Dufour, almeno per quello che
riguarda i modelli piccoli e medi, sono realizzati con la
tecnica delliniezione. Questa differisce dallinfusione per
lassoluto controllo dei quantitativi di resina utilizzata e per
la finitura perfetta su entrambe le guance della stampata.
Per realizzare liniezione bisogna costruire degli stampi
rinforzati, un maschio e una femmina, del componente
che si vuole realizzare. Una volta realizzati gli stampi si
procede con la stessa tecnica dellinfusione stendendo
tutte le stuoie di vetro che comporranno lo strati-
ficato e componendo il sandwich con il termanto,
o un altro core. Nelliniezione non si usa la rete conseguenza che lo spessore dello scafo non
che si usa in infusione, n i tubi per il trasporto
della. In questa tecnica, la resina viene iniet-
tata a pressione, questa andr a riempire
tutti gli spazi lasciati liberi dalle stuoie. Se
lo stampo ben fatto, quando si apre, si
avr un prodotto finito che con poche ore di
carrozzeria sar utilizzabile. I vantaggi che
si ottengono sono:
a) rapidit di esecuzione
b) uniformit della resina
c) standard qualitativo costante
d) risparmio di peso
e) si risparmia la creazione del cieletto, perch questo
gi realizzato in stampo
In alto, una stuoia di carbonio viene tagliata prima delluso. Scafi
realizzati con compositi avanzati spesso sono fatti da cantieri molto
piccoli che non hanno le competenze e le attrezzature per realizzarli
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perch, come detto, solo peso inutile. Pi
accurato questo processo di pulitura, pi alta
sar la qualit dello stratificato. In ultimo, prima
di passare allo strato successivo, bisogner
rompere, con un rullo di metallo chiodato, tutte
le bolle daria che si sono formate nella posa
del tessuto. Dopo il mat, si cominciano a sten-
dere gli strati di stuoia secondo le indicazio-
ni del progettista. Essendo la carena la parte
che dovr sopportare gli sforzi maggiori, in
questa zona che verranno messe le stuoie di
qualit pi elevata e in maggior numero, con la
sar omogeneo, ma degrader via via che ci
si allontana dalla zona della chiglia. Quando si
arriva alla posa degli ultimi strati, se la barca
di tipo strutturale, vengono posizionate le
strutture, longheroni, madieri e serrette; quindi
si continua a stratificare, inglobando queste
nello scafo. In alternativa, le strutture possono
essere stratificate a terra in un apposito stampo
che si chiama ragno per poi essere posizio-
nate nello scafo e a questo resinate.
Controstampo
Le barche di grande serie, in particolare quelle
da crociera pura, avendo superfici veliche pi
modeste, sono destinate a sopportare minori
sollecitazioni. Spesso, questo tipo di barca,
non ha le strutture stratificate nello scafo,
come abbiamo appena visto, ma costrui-
ta con la tecnica del controstampo. Il contro-
stampo un manufatto in vetroresina realizza-
to a parte che ingloba buona parte degli interni
della barca. Nel controstampo possono essere
previste le alzate dei letti, il basamento della
cucina, il basamento del motore e le struttu-
re della barca. Quando lo scafo pronto, nel
suo interno viene incollato il controstampo
con collanti ad alta resistenza. Molti pensano
che la presenza del controstampo sia indice di
qualit della barca, non vero. Il controstam-
po finalizzato al risparmio di ore di manodo-
pera. Questa la tecnica che ha permesso di
produrre barche a prezzi sempre pi conve-
nienti. I controstampi si possono dividere in
due grandi famiglie: integrali e semistruttu-
rali. I primi sono quelli che includono il fondo
della sentina; una volta posizionati nello scafo,
il fondo di questo non pi raggiungibile, n
ispezionabile. I secondi sono bucati nella parte
bassa tra un madiere e laltro, in modo da poter
essere stratificati allo scafo rendendo questo
 In alto e di fianco due robot della catena
di montaggio della Jeanneau. Il cantiere
francese uno dei pochi ad avere attrez-
zature di questo livello. Sotto, la resinatura
del ragno stutturale su di un Elan

pi resistente e rigido e hanno il vantaggio di

permettere lispezione dello scafo, cosa molto
importante in caso di urto contro un oggetto
sommerso o uno scoglio.

La coperta
Una barca per essere stabile, facile da mano-
vrare e avere delle buone prestazioni, deve
avere il baricentro basso. Per ottenere ci, la
maggior parte delle barche hanno la coperta
stratificata in sandwich che la rende molto pi
leggera di quanto si otterrebbe stratificando-
la in solid (solid= stratificato di solo stuoia e
mat). Su una coperta in sandwich non possi-
bile montare lattrezzatura dove si vuole. Ogni
cosa va accuratamente progettata, perch
il punto dove viene montato un pezzo, deve
essere provvisto di un supporto inserito nella
stratificazione, solitamente una tavoletta di
legno.
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In alto la coperta di un modello Jeanneau in lavorazione, al
centro un tecnico comanda un robot nel cantiere Jeanneau.
Sopra, diversi tipi di core per sandwich
10
Il sandwich
Uno scafo stratificato in pieno (solid), ha lo
svantaggio di essere pesante e il peso,
sinonimo di basse prestazioni. Le barche da
regata hanno lesigenza di essere leggere per
poter avere migliori prestazioni, ma allo stesso
tempo devono essere particolarmente robuste,
perch su di esse, a causa dei loro piani velici
pi grandi, si esercitano sollecitazioni maggio-
ri di quanto accade sulle barche da crociera.
Oggi, tutte le barche da regata sono stratificate
con la tecnica del sandwich. Solitamente, per
questioni di sicurezza, il sandwich inizia sopra
la linea di galleggiamento e arriva sino a 20, 30
centimetri dal bordo dello scafo, ma le barche
pi competitive, hanno il sandwich anche in
carena. Il sandwich, in pratica, un panino dove
le due fette di pane sono due strati di stratifica-
to pieno, in mezzo ai quali c un core. Il core
pu essere di diversi materiali: Termanto, Airex
o altri materiali sintetici, o pu essere in legno
di balsa. Limportante che il core sia a cellula
chiusa, per evitare che si impregni dacqua in
caso di urti o di infiltrazioni nello stratificato.
Con questo procedimento possibile avere
uno stratificato meno pesante e pi rigido. Le
barche realizzate in sandwich, non hanno strut-
ture laterali di rinforzo (serrette), in quanto la
rigidit laterale data dallo spessore del manu-
fatto, spessore determinato dalla presenza del
core. Salendo nella scala dei costi, le barche
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La mano dopera
Nelle costruzione di una barca la mano dopera rappresenta un
costo molto elevato. Le ore di lavoro necessarie a realizzare una
barca sono molte. Una buona parte di queste si perde nelle rifi-
niture. Quindi, se si vuole contenere il prezzo finale della barca,
bisogna contenere le ore di mano dopera necessarie alla realiz-
zazione di questa. Il lavoro per risparmiare ore di mano dopera
inizia sul tavolo da disegno, il progettista che deve disegnare
la barca tenendo ben presente le problematiche della costru-
zione, un progetto fatto bene dar il massimo della qualit con
il minimo di ore lavoro. Molto importante, al fine del risparmio
di ore lavoro, anche lautomazione. Alcuni cantieri hanno rag-
giunto un elevato livello di automazione, tuttavia a volte questa
pu rivelarsi antieconomica: in un cantiere che ha come obietti-
vo la costruzione dimbarcazioni di elevata qualit e costo, dove
il numero di esemplari per modello molto limitato, non si pu
investire sui robot. Questi non potrebbero essere sfruttati ade-
guatamente su di una produzione di poche decine o centinaia
di pezzi lanno. Inoltre, il robot economico se ripete sempre
le stesse operazioni e su barche di costo elevato ci sono molte
lavorazioni custom che devono essere fatte necessariamente
dalluomo. Tra il robot e un lavoro svolto interamente dalluomo
ci sono una lunga serie di scalini e di livelli diversi. In genere pi
elevato il numero di pezzi prodotti, maggiore sar il livello di
automazione del cantiere.
11
Elan 400 in navigazione. LElan stato
il primo cantiere ad adottare linfusione
nella costruzione in serie
si fanno sempre pi sofisticate e al sandwich
si aggiunge la tecnica del sottovuoto, finalizza-
ta a compattare il pi possibile lo stratificato e
rendere il tutto pi rigido, nonch, pi leggero.
Il sottovuoto e linfusione
Il sistema oggi pi usato per creare il vuoto
quello del sacco: allo scafo, una sezione per
volta, viene applicato un telo di plastica sigillato
con del nastro. Quindi, viene inserita una pompa
che aspira laria e crea il vuoto (non si tratta di
un vuoto assoluto). Vedere questa operazione
interessante, perch si nota molto chiaramente
come lo stratificato si ritiri. Le stuoie si schiac-
ciano una contro laltra e fanno uscire la resina
in eccesso che successivamente verr rimossa
dagli operai. Alternativamente alla tecnica del
sacco del vuoto, c quella dellinfusione. Linfu-
sione prevede che tutti gli strati di mat e stuoia
siano posizionati sullo scafo a secco. Per mezzo
di una tecnica piuttosto complessa che si serve
di reti e canali di scorrimento, la barca, chiusa
in un grande sacco di nylon, viene sottoposta
a un processo di aspirazione dellaria, in modo
simile a quanto accade per il sacco del vuoto,
ma questa volta, il vuoto, invece di far uscire la
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Unoperaia prepara con la cera lo stampo di un Grand
Soleil 54. La ceratura dello stampo un lavoro molto
costoso ma garanzia di qualit perch permette un
facile distacco della stampata che, in questo modo,
non subir danni
12
resina dai tessuti, ve la fa entrare. I risultati otte-
nuti con questa tecnica non sono al livello del
sacco del vuoto, ma linfusione ha il vantaggio
di essere pi rapida, ecologica ed economica,
quindi, pi facilmente utilizzabile nella costru-
zione di serie. Tuttavia, questa utilizzata solo
dai cantieri che fanno scafi in sandwich, perch
nelle costruzioni in pieno, non economica.
La cottura
Unultima tecnica, che oggi si comincia a usare
anche per le barche di serie pi sofisticate,
quella della cottura dello scafo. Lo scafo, una
volta terminata la stratificazione, viene cotto
dentro un grande forno per circa 24 ore a
temperature che possono variare tra i 40 e i 90
gradi. In alternativa al forno, si copre lo scafo
con un grosso telo di nylon e si spara allin-
terno aria calda. Lo scopo di tale trattamento,
quello di rendere omogeneo e pi rigido il
manufatto.
Assemblaggio
Quando tutte le componenti della nostra
barca saranno stampate, in cantiere avremo
lo scafo, la coperta e i controstampi. A questo
punto inizia la fase di assemblaggio. Da prima
vengono stesi i cavi elettrici e i tubi del sistema
idraulico, quindi posizionati i controstampi. Si
consideri che anche le barche costruite con
tecniche strutturali hanno alcuni piccoli contro-
stampi come per esempio, quelli dei bagni
o il basamento motore. Fatto ci si comin-
cia a posizionare la falegnameria bassa che
stata precostruita a terra. Nei nuovi progetti si
cerca di limitare, specialmente nelle barche pi
economiche, i mobili alti, che terminano attac-
cati alla tuga. Questo accorgimento permette al
cantiere di costruire linterno prima di posizio-
nare la tuga, la quale limiterebbe notevolmente
il movimento degli operai con un conseguente,
congruo, dispendio di tempo. Contemporanea-
mente, fuori opera, si sar montata lattrezzatu-
ra di coperta e realizzato il ponte in teak, qualora
previsto. Quando i falegnami terminano la loro
opera, si pu posizionare la tuga gi completa
di obl, passauomo e attrezzatura di coperta.
Questa viene incollata allo scafo con collanti ad
alta resistenza. Una volta, sino a qualche anno
fa, si usava fissare le coperte con dei perni
passanti, ma ci creava il rischio di avere delle
vie dacqua: grazie allincollaggio, tale rischio
definitivamente scongiurato. - Fine prima parte
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