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CALLE GRAL.

TRIGO ENTRE COCHABAMBA E INGAVI

ASPECTOS GENERALES

DEFINICIN DE TRFICO

Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehculos y los usuarios como
elementos de la corriente de trnsito. Se investigan la sociedad, el volumen y la densidad; el
origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles y carreteras; el funcionamiento
de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc.
As se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el
trnsito; se estudia al usuario particularmente desde el punto de vista psquico-fsico,
indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su
resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos modernos instrumentos
psicotcnicos, as como la metodologa estadstica.

PROBLEMAS DE TRFICO

Existen varios factores que afectan al trfico vehicular entre los cuales podemos mencionar:

Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido derrotada por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades sobre todo en lo referente a la concepcin de
ancho de calles destinadas a un trnsito futuro, ya que como se ve en la actualidad el
ancho de las calles de Tarija no pueden sostener el trnsito vehicular que en ellas
ocurre.

Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad

Vehculos de diferentes dimensiones, velocidades, aceleracin, peso,


motocicletas, bicicletas, etc. Conviven en una misma va.

Superposicin del trnsito motorizado en vialidades inadecuadas

El uso de calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes, aceras insuficientes


y carreteras que no han evolucionado.

Falta de planificacin en el Transito

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Calles, carreteras y puentes que se siguen proyectando con normas y


especificaciones anticuadas

Intersecciones proyectas sin base tcnica

Previsin casi nula para estacionamiento

Localizacin inapropiada de zonas residenciales en relacin con zonas


industriales y comerciales

El automvil no considerado como una necesidad pblica

Falta de apreciacin del automvil dentro de la economa del transporte

Falta de la apreciacin del pblico a la importancia del automotor.

Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario

Falta de educacin vial del conductor y del peatn

PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES

Para la solucin de cualquier problema de transito se deben de tomar en cuenta tres factores
que son:

1. La Ingeniera de Trnsito.- Es importante que un tcnico especializado en la


ingeniera de trnsito resuelva los problemas del proyecto fsico de la carretera o de
la calle con todos sus detalles.

2. La Educacin Vial.- Que le corresponde tanto a las autoridades educativas como al


gobierno preparar al individuo para la era motorizada en la que vive.

3. La Legislacin y Vigilancia Policiaca.- La creacin de leyes y reglamentos


adaptados al trnsito moderno cuyo cumplimiento deber ser por medio de agentes
de trnsito preparados para el fin.

Tomando en cuenta estos tres factores en la solucin de cualquier problema de tipo vial es
que se pueden presentar tres tipos de solucin al problema de trnsito:

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a) Solucin Integral.- Si el problema es causado por vehculos modernos sobre


carreteras y calles antiguas, la solucin consistir en construir nuevos tipos de
vialidades que sirvan a este vehculo. Si bien esta solucin acabara con los problemas
del trfico es casi imposible aplicarla en las ciudades actuales, ya que se necesitara
barrer con todo lo existente para sustituir las calles actuales con nuevas cuya
velocidad de proyecto sera de 130 kilmetros por hora o ms.

b) Solucin Parcial de Alto Costo.- Consiste en aprovechar de la mejor manera posible


lo que ya se tiene con ciertos cambios necesarios con fuertes inversiones, las medidas
a tomar consiste en el ensanchamiento de calles, modificacin de intersecciones
rotatorias, creacin de intersecciones canalizadas, sistemas de control automtico con
semforos, estacionamientos pblicos y privados y otros.

c) Solucin Parcial de Bajo Costo.- Es el aprovechamiento mximo de las condiciones


existentes con el mnimo de obra de material, implica un mximo de regulacin
funcional de trnsito a travs de disciplina y educacin del usuario. Incluye
legislacin y reglamentacin adaptada a las necesidades existentes, educacin vial,
circulacin de un solo sentido en las calles, estacionamiento con tiempo limitado,
semaforizacin, etc.

ALCANCE DE LA INGENIERA DE TRFICO

La ingeniera de trfico puede contestar ahora acertadamente muchas preguntas que


siempre se hacan los proyectistas de vas sin que pudieran encontrar respuestas
satisfactorias. Gracias a los progresos de la ingeniera se han podido proyectar un tipo de
va capaz de conducir grandes masas de vehculos a altas velocidades con mxima
seguridad.

Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehculos y los usuarios como
elementos de la corriente de trnsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la densidad;
el origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles y carreteras; el
funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los
accidentes, etc. As se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del
usuario en el trnsito; se estudia al usuario particularmente desde el punto de vista psquico-

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fsico, indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar,
su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos modernos e instrumentos
psicotcnicos, s como la metodologa estadstica.

OBJETIVOS DEL PROYECTO DE TRFICO

Objetivo general

Realizar el estudio de trfico en la calle Gral. Trigo entre las calles Cochabamba e Ingavi
mediante la determinacin de todos los elementos y parmetros constituyentes de la misma
con la finalidad de lograr brindar posibles soluciones a problemas de trfico que se
presentan en el tramo asignado.

Objetivos especficos

Determinar las horas pico del tramo mediante la realizacin de aforos de volmenes
de trfico por un periodo de 12 horas de un da hbil.
Realizar la medicin de volmenes, tiempos de recorrido total, tiempos de demora y
tiempos de circulacin, existentes en el tramo durante un mes discontinuo
considerando tres das de la semana, 2 hbiles y uno no hbil, tres horas al da
(horas pico).
Realizar el procesamiento de datos obtenidos apoyndose en las herramientas de la
estadstica.
Realizar el clculo de velocidades, capacidad real que se puede disponer.
Analizar la necesidad de la colocacin de semforos en cada una de las
intersecciones as como tambin el nmero de focos de cada uno de ellos y los
intervalos de tiempos de cada fase.

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ELEMENTOS DE TRFICO

PARMETROS DE TRFICO

VOLUMEN: Al igual que muchos sistema dinmicos, los medios fsicos y estticos
del trnsito, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc.,
estn sujetos a ser solicitados y cargados por volmenes de trnsito, los cuales poseen
caractersticas especiales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo).

Las distribuciones espaciales de los volmenes de transito generalmente resultan del


deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados orgenes y destinos, llenando
as una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente
circundante.

Las distribuciones temporales de los volmenes d transito son el producto de los estilos y
formas de vida que hacen que las gentes sigan determinados patrones de viaje basados
en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas pocas del ao, en
determinados das de la semana o en horas especificas del da.

Al proyectar una carretera o calle, la seleccin del tipo de vialidad, la


interseccin, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen
de trnsito o demanda que circulara durante un intervalo de tiempo dado, de su
variacin, de su tasa de crecimiento y de su composicin.

Los estudios sobre volmenes de transito son realizados con el propsito de


obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos y / o personas
sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial. Dichos datos de
volmenes de transito son expresados con respeto al tiempo, y de su conocimiento
se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicio
prestado a los usuarios.

VELOCIDAD: La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al


deseo del humano de comunicarse rpidamente desde el momento en que el mismo
invento los medios de transporte.

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En este sentido, la velocidad ha convertido en uno de los principales indicadores utilizado


para medir la calidad de la operacin a travs de un sistema de transporte.

A su vez, los conductores, considerados de una manera individual, miden parcialmente la


calidad de su viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad
deseada.

Se sabe, adems, por experiencia que el factor ms simple a considerar en la seleccin de


una ruta especfica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimizacin de las
demoras, lo cual obviamente se lograra con una velocidad buena y sostenida y que
ofrezca seguridad.

La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial,


queda establecida por ser un parmetro de clculo de la mayora de los dems
elementos del proyecto.

As, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo
y la va, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.

INTENSIDAD VOLUMEN: Volumen de trnsito, como el nmero de vehculos


que pasan por un punto o seccin transversal dados, de un carril o de una calzada,
durante un periodo determinado se expresa como:

N
Q
T

Donde:

Q = vehculos que pasan por unidad de tiempo.

N = nmero total de vehculos que pasan (vehculo)

T = periodo determinado (en tiempo)

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ELEMENTOS DE TRFICO

ELEMENTO USUARIO

Es aquel elemento fundamental en la circulacin tanto como conductor y peatn, si


consideramos al elemento usuario conductor definimos como la persona que va a conducir
un vehculo el cual circular por calles y carreteras. Este elemento usuario est regido por
acciones fsicas y psicolgica.

Las acciones fsicas son de 2 tipos. a) De habilidad

b) De hbito

a) De Habilidad.- Un conductor debe tener cierta habilidad para conducir un vehculo


de manera que d seguridad a los peatones y as mismo la habilidad de cada
conductor, generalmente se va adquiriendo habilidad mayor a lo largo del tiempo
que se conduce un vehculo.

b) De Hbito.- Es la costumbre de un usuario conductor al momento de conducir un


vehculo esto se puede dar por la forma de conducir por la habitualidad de los
lugares de circulacin por la repeticin de veces que puedan realizar ciertas
acciones al conducir.

Elemento Usuario Peatn.-El peatn es un usuario tal vez considerado el ms


indisciplinado porque normalmente no cumple con las normas y reglamentaciones de la
circulacin de trfico y deja su seguridad personal al usuario conductor sin tener el cuidado
de que muchas veces est en sus manos establecer su seguridad de circulacin en s mismo.
Una de las cualidades del comportamiento del usuario peatn es la velocidad de circulacin
que ha tomado que segn estudios realizados establece que para ciudades con ms de
100.000 hab. las velocidades de circulacin peatonal estn entre 1,4 y 1,6 m/seg. mientras
que en ciudades menores a 100.000 hab. La velocidad est entre 0,8 y 1 m/seg.

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ELEMENTO CAMINO CALLE

Este elemento de igual importancia dentro de la problemtica de trfico y transporte sobre


todo sus caractersticas fsicas que pueden de alguna manera influir en la circulacin
vehicular y peatonal.

Las caractersticas ms importantes del elemento calle o carretera son las siguientes:

a) Su seccin transversal

b) La pendiente longitudinal y trasversal

c) Su relacin en las intersecciones

d) Su relacin con el entorno ambiental

a) Su Seccin Transversal.-Sea una calle o una carretera la seccin transversal est


compuesta de la calzada que a su vez tiene a los carriles, las bermas en carreteras, las
aceras en las calles urbanas, los taludes de corte y relleno en carreteras, los umbrales en
las calles urbanas.

La magnitud de los elementos fsicos de la seccin transversal influye directamente en la


circulacin vehicular y peatonal, al ancho de los carriles de circulacin vehicular y
peatonal. Cuanto mayor es la dimensin de la seccin transversal en todos sus elementos
mejor es la condicin de circulacin vehicular y peatonal. Los anchos de carril
normalmente vara entre 2.5 3.65 m.

Los anchos de berma entre 0,5 2 m.

Los anchos de acera entre 0,5 2 m.

Los anchos de separadores de sentido de 1 4 m.

Por supuesto estos valores solo son de carcter indicativo es la planificacin urbana la que
bebe indicar en definitiva los anchos en la seccin transversal de una calle o carretera
tomando en cuenta la problemtica del trfico.

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b) Pendiente Longitudinal y Transversal.- Las pendientes tanto longitudinal como


transversal son elementos incluyentes y que la circulacin del trfico vehicular y
peatonal se ve influenciada por este elemento a pendientes mayores la circulacin
vehicular y peatonal y tiene menores velocidades y se reduce la capacidad y se reduce la
capacidad en las ciudades se trata de que las pendientes sean lo ms bajas posibles
siempre y cuando las condiciones topogrficas lo permitan en las carreteras la pendiente
longitudinal est ligada a los otros elementos geomtricos en un mximo de 7 % y un
minino de 0,4 % . La pendiente mnima tanto en calles como en carreteras est ligada al
escurrimiento del drenaje superficial por lo tanto tampoco es recomendables tener
pendientes demasiado bajas que puedan perjudicar en su momento por el tema del
escurrimiento al tema de la circulacin vehicular y peatonal.

La pendiente transversal est ms ligada al escurrimiento del drenaje la calidad de la


superficie de rodadura, cuanto ms rigurosa mayor la necesidad de mayor pendiente
transversal. Los valores varan entre 1.5 y 4% de pendiente.

c) Intersecciones.- Con mayor incidencia en las calles que en las carreteras las
intersecciones son elementos fsicos muy importantes para la visibilidad para los
conductores para el momento de realizar maniobras de circulacin en cada una de las
intersecciones la presencia del ancho de las intersecciones del equilibrio entre las
pendientes de llegada en una interseccin, las ochaves debido a las edificaciones y la
amplitud de la mismas inciden en la circulacin vehicular y peatonal de manera que
cuanto mayor sea la amplitud mayores sern los grandes de seguridad en circulacin y
menores los grados de accidentalidad.

d) Relacin con el Entorno Ambiental.- Las caractersticas de la calle o carretera


tambin tienen que tener una relacin con el entorno ambiental es decir debe tomarse en
cuenta el ruido que producen los vehculos la que se producen por la conduccin usadas por
el vehculo en entrono vegetativo los hbitos de la poblacin, la presencia de los animales
en la circulacin vehicular y peatonal, todos estos aspectos de carcter ambiental debe
influir cuando se est proyectando las caractersticas fsicas del elemento calle o carretera a
futuro se espera que la influencia de los temas ambiental ser mayor porque la premisa es

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que toda obra fsica debe apuntar al bienestar humano y por lo tanto debe cuidarse este
elemento en toda clase de proyectos civiles.

ELEMENTO VEHCULO

El vehculo como elemento fundamental es necesario conocerlo desde varios puntos de


vista como ser:

a) Sus caractersticas fsicas

b) Uso o utilizacin de vehculo

c) Caractersticas que inciden en la circulacin

Caractersticas Fsicas.- El vehculo ha tenido desde sus inicios una constante


transformacin en cuanto a sus caractersticas fsicas de ancho y largo sin embargo la
tendencia actual es la de estandarizar estas dimensiones en todas las fabricas habiendo la
tendencia de reducir las dimensiones y aumentar la potencia y velocidad.

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VOLUMEN DE TRANSITO

CIRCULACIN

Es la cantidad de vehculos que en general que circulan en una va determinada en un


tiempo caracterstico de muestreo.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO (TPD): Dentro de los volumen de trfico considerando


que el concepto general es de la relacin de nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin de una carretera o calle en un periodo de tiempo, si ese periodo de tiempo es de un
da o 24 horas el volumen determinado recibe el nombre de transito diario, si ese conteo o
aforo es realizado por vario das el valor promedio es conocido como Transito Promedio
Diario. Normalmente se estipula que un estudio de volmenes de trfico completo debe
tener un tiempo de duracin de registro de un ao,

Por lo tanto los valores de transito diario que se obtengan ser de transito promedio Diario
Anual. En la prctica solo instituciones pblicas puede tener registros permanentes, para
proyectos especficos los estudios que se realizan son en periodos cortos siendo
significativos por lo menos d 3 meses de registro con mayor intensidad de horas
registradas.

Este valor es muy importante como valor referencial aunque no nos sirve estrictamente para
plantearnos soluciones debido a que no muestra las variaciones horarias dentro del da y
podra estarse distorsionando los registros suponiendo un comportamiento igualitario a lo
largo del da.

TRAFICO PROMEDIO HORARIO (TPH): Los volmenes horarios a diferencia de los


volmenes diarios dentro de los estudios de ingeniera de trfico son ms significativos
porque nos muestran las caractersticas de circulacin en cuanto al nmero de vehculos en
cada hora correspondiente a un da y en todo el transcurso de un ao eso permite trabajar
estadsticamente y formar polgonos de frecuencia, histogramas, determinar horas pico,
determinar variaciones horarias, etc.

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Si bien es ms importante tener informacin del trafico horario, tambin es cierto que
resulta ms costoso obtener esta informacin debiendo tenerse mayor personal, mayores
puntos de aforo y por lo tanto mayor costo.

Cuando no es posible tener informacin sobre el transito promedio horario se puede


utilizar la relacin establecida por la AASTHO y por la AIPCR. Organismos que han
estudiado el efecto del volumen del trfico quienes establecen la siguiente relacin:

TPH = (12%-15%) TPD

VOLUMEN DE PROYECTO: Conocido comnmente como V.H.P. Volumen Horario de


Proyecto que sirve principalmente para determinar las caractersticas geomtricas de
vialidad.

Fundamentalmente se proyecta con volumen horario pronosticado.

No se trata de considerar el mximo nmero de vehculos por hora que se pueden presentar
dentro de un ao, ya que exigirn inversiones demasiado cuantiosas si no un volumen
horario que se pueda dar un nmero mximo de veces al ao, previa convencin al
respecto.

FACTORES DE VOLUMENES: Cuando se desea conocer los volmenes de transito


que circulan por una va, por parte de ella, o por un sistema de vas se hacen estudios de
volmenes. Estos estudios emplean como fuente primaria de informacin recuentos de
volmenes que en la mayora de los casos se distribuyen convenientemente en tiempo y
espacio, a fin de utilizar los resultados para inducir y deducir nuevos datos.

El proceso de induccin consiste en determinar el patrn de volumen de transito de una va


con datos obtenidos de recuentos. Luego aplicando ese patrn a otras vas similares y
haciendo recuentos cortos en ellas, es posible deducir sus volmenes correspondientes.

Para efectuar un estudio de volumen de transito hay que tener en cuenta los siguientes
factores: Objeto del estudio e informacin necesaria.

Es decir si se trata de estudiar una va, interseccin aislada o sistema de vas o bien realizar
estudios en cordones abiertos o cerrados (que se vern ms adelante). La informacin

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necesaria influir en el mtodo a emplear y puede ser: T.P.D. de las vas, sus volmenes
horarios, circulacin en cada sentido, movimientos de giro, nmero de vehculo de cada
tipo, etc.

MTODOS DE MEDICIN

Determinar la cantidad de vehculos ya sean horarios o diarios es una necesidad dentro de


la ingeniera de trfico por lo tanto desde el inicio de esta ciencia se han buscado mtodos
que se adecuen a la realidad de cada estudio y a las posibilidades que se tengan que realizar
los mismos. Existen dos tipos marcados de aforamiento que son:

a) Aforos Manuales

b) Aforos Automticos

a) AFORO MANUAL

Los aforos manuales son realizados definindose puntos sobre la carretera o calle a su
estudiada seccin por lo cual se debe realizar el conteo de vehculos que pasan en tiempos
determinados horarios o diarios para ellos es necesario que el aforador tenga definido si el
aforo solamente va a tener el objetivo de determinar cantidad o adems de ello se va a
determinar composicin vehicular o alguna caracterstica especial que se requiera de la
forma como por ejemplo la cantidad de vehculos pblicos.

Para realizar un aforo manualmente se debe preparar una planilla de campo un esquema de
gabinete.

La periodicidad con que se debe realizarse los estudios, son estudios determinados o
puntuales de un proyecto o son parte de un control permanente de trafico lo ideal es
estudiar los volmenes de trafico todos los das del ao, y en los das por lo menos 12-15
horas al da sin embargo esto implica tener un buen equipo de aforadores y procesadores de
datos lo cual no siempre es disponible en las instituciones relacionados a este tema por ello
se establece que para estudios cortos debe ser de 3 horas del da generalmente horas pico,
horas crticas y durante tres meses si se quiere acortar la duracin de los registros a un mes
se tendr que aumentar las horas y das de aforo.

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La ventaja de un registro manual est en que no solo se puede hacer un conteo de los
vehculos numrico sino con composicin vehicular e inclusive con caractersticas
especiales para un proyecto especial no es posible para un aforo automtico.

La desventaja que requiere mucho personal y por lo tanto mayor costo econmico lo que
restringe el uso del trabajo de aforo manual.

b) AFORO AUTOMATICO

Estos aforos se refieren a que estn basados en el uso de controladores o registradores


automticos que permiten aforar la cantidad de vehculos que pasan por una seccin
definida entre las formas ms usadas estn:

Membrana elctrica
Bucles
Los pares de bucles
Sensores

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VELOCIDAD

VELOCIDADES DE TRAFICO.-

Se define como velocidad a la relacin que existe entre una distancia que se recorre y el
tiempo en que se tarda en recorrer.

En este mismo concepto existen diferentes tipos de velocidad entre los cuales las ms
importantes son:
a) Velocidad de punto
b) Velocidad de recorrido total
c) Velocidad de crucero
d) Velocidad directriz o de diseo
e) Velocidad de circulacin media
f) Velocidad directriz
VELOCIDAD DE PUNTO.-

Se define como velocidad de punto aquella que se obtiene en una seccin de carretera o
calle cuyo intervalo de intervalo de distancia esta previamente definido, siendo usuales la
utilizacin de distancias de 50, 75 y 100 m.

La caracterstica principal de este tipo de velocidad es que las distancias definidas se toman
al vehculo que va a recorrerla en un flujo libre sin interferencia de demoras.

La determinacin de velocidades de punto dentro del estudio de ingeniera de trfico nos


permite definir las velocidades medias de circulacin en zonas urbanas y las velocidades de
circulacin en carreteras. Mayor uso en zonas urbanas cuyo estudio puede realizarse en
reas definidas en flujos direccionales o en todo el trazo urbano.
.
=

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL

Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia


recorrida, desde principio a fin de viaje, entre el tiempo total que se emple en recorrerla.
En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por

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reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de


control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la va,
como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreacin, etc.
Siendo la relacin que nos permite determinar esta velocidad la siguiente:

.
. =
+

Dnde:
tc= tiempo de circulacin
td= tiempo de demoras

VELOCIDAD DE CRUCERO

Para un vehculo la velocidad de crucero es el resultado de dividir la distancia recorrida


entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad
de crucero en un viaje normal, se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel
tiempo que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por lo tanto, esta
velocidad por lo general ser de valor superior a la de recorrido.

.
=

Dnde:
tc= tiempo de circulacin

VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEO

Llamada tambin velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la cual pueden circular los
vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones
atmosfricas y del trnsito son tan favorables que las caractersticas geomtricas del
proyecto gobiernan la circulacin. Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento
horizontal, vertical y transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas,
distancias de visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y
alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varan con un cambio de sta.
La seleccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categora de la futura
va, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica de la
regin, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos econmicos.

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MTODOS DE MEDICIN

Como se vio al estudiar las caractersticas de la velocidad de los vehculos hay dos posibles
mtodos de obtener la distribucin de velocidades de los vehculos: Midindolas al pasar
por un punto fijo de la carretera o bien en un instante dado. Se describen a continuacin las
tcnicas de medida en un punto fijo por ser las ms usuales.

La forma ms simple de medir la velocidad de dos vehculos al pasar por un tramo de la


carretera es establecer dos marcas en la calzada y medir el tiempo que tarda el vehculo
en pasar de una a otra. La distancia entre estar marcas depender de la precisin con que se
pueda medir el tiempo. Cuando se emplean cronmetros mecnicos, que miden hasta
dcimas de segundo, es necesario emplear distancias de medidas largas (de unos100
metros) para obtener decisiones relativas del orden del 2 %.

Empleando medios electrnicos para medir el tiempo, las distancias de medidas pueden
reducirse a unos pocos metros.

El procedimiento de medida con distancias largas es muy sencillo. Se coloca en la calzada 2


marcas muy visibles (por ejemplo, dos bandas transversales blancas) a la distancia
deseada; un observados colocado entre ambas marcas acciona un cronmetro cuando las
ruedas delanteras pisan la primera marca y anota el tiempo transcurrido hasta que las
mismas ruedas pisan la segunda marca.

Otros aparatos muy utilizados son los basados en el principio del radar, que tiene la
ventaja de no necesitar detectores sobre la carretera; por lo que pueden utilizarse sin que los
conductores lo adviertan. El aparto lleva incorporada una antena que enva un haz de ondas
que se reflejan en el vehculo y son recogidas de nuevo en el aparato. A causa del efecto
Doppler, el haz de ondas reflejado tiene frecuencia distinta a la del haz emitido, siendo
directamente proporcional la diferencia de frecuencias a la velocidad del vehculo. Con este
tipo de aparatos se mide la velocidad con una precisin del 1%, y el nmero de vehculos
que pueden registrarse es muy elevado. El aparato se instala fcilmente, bien al borde de la
carretera o bien dentro del vehculo.

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Tambin puede medirse la velocidad de vehculos obteniendo fotografas areas sucesivas.


En este caso se miden las velocidades de todos los vehculos en un momento dado, mientras
que con los sistemas anteriores, se medan las velocidades de los vehculos al pasar por un
punto dado. El mtodo fotogrfico se emplea raras veces, ya que resulta muy tediosa la
obtencin y anlisis de las fotografas

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CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

CAPACIDAD VIAL

CAPACIDAD VEHICULAR.-

Se define a la capacidad vehicular como la cantidad de vehculos que circule por una
carretera en un tiempo determinado con caractersticas de circulacin a partir de los niveles
de servicio entendindose por estos a condiciones cualitativas en la circulacin vehicular
de una calle o carretera. De acuerdo al manual de capacidad sea visto por conveniente
definir tres tipos de capacidad que son:

a).- Capacidad posible


b).- Capacidad practica
CAPACIDAD PRACTICA O POSIBLE.-

Definimos a este tipo de capacidad como la cantidad mxima de vehculos que pueden
pasar por un punto o de un carril o va durante 1hora bajo condiciones ideales de trnsito y
caractersticas fsicas y geomtricas.

CAPACIDAD PRACTICA.-

Entendemos por capacidad practica a la cantidad de vehculos que pasan por un punto
durante 1 hora sin que las condiciones de circulacin originen demoras, peligros y
restricciones intolerable en la maniobrabilidad de los vehculos por los conductores la
medida de intolerable resulta ser subjetiva y relativa, por lo tanto depender de cada estudio
o proyecto cuyas caractersticas particulares ayuden a definir hasta donde puede ser
tolerable un tipo de circulacin.
ANLISIS DE LA CAPACIDAD VEHICULAR.-

Capacidad real = capacidad terica * Factores de Reduccin

Debido a las condiciones diferentes que existe entre la circulacin en carreteras y la


circulacin en calles urbanas, se ha diferenciado el estudio de capacidad en:

a).- Capacidad para vas ininterrumpidas


b).- Capacidad para vas interrumpidas

a).- Capacidad para vas ininterrumpidas


En este grupo estn todas las carreteras y autopistas rurales o urbanas.

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Para el anlisis de la capacidad en vas ininterrumpidas se establece algunos valores


prcticos por el manual de capacidad, como capacidad terica en la siguiente tabla:

CAPACIDAD EN VAS ININTERRUMPIDAS

CONDICIONES IDEALES

Vas 2 Vas 3 Vas 4 Carriles o


carriles carriles mas
Tipo Ambos Ambos Para el sentido
Sentidos Sentidos de
Corriente ms
intenso
Capacidad Bsica 200 veh/h 400 veh/h 2000 veh/h
Capacidad Bsica 1500 veh/h 2000 veh/h 1500 veh/h
Urbana
Capacidad Bsica 900 veh/h 1500 veh/h 1000 veh/h
Carreteras

Adems de estos valores recomendables que da la tabla se establece una relacin general
como volumen de servicio a:

VS =V/C * N * C1 * C2 * C3

VS = Volumen de servicio o capacidad practica


V/C = Relacin Volumen / Capacidad dado por el manual de capacidad
C1, C2 , C3 = Coeficiente de reduccin de la capacidad

EFECTOS QUE REDUCEN LA CAPACIDAD EN VAS ININTERRUMPIDAS.-

Existen diferentes factores que inciden en la capacidad vehicular de una carretera, de ellas
las ms importantes por el efecto cuantitativo son :

a).- Ancho de Carril


b).- Obstruccin lateral o bermas
c).- Porcentaje de camiones
d).- Porcentaje de mnibuses

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EFECTO POR ANCHO DE CARRIL.-

Tanto el ancho del carril como las bermas en una carretera si estas no tienen las
dimensiones ideales establecidas de acuerdo a normas de diseo que son de 3.65 m. Para un
carril y 1.80 m. de bermas lateral, cualquier dimensin dar origen a la reduccin de la
capacidad ya que se ver afectada la circulacin vehicular en su carcter cualitativo y
cuantitativo debido a ello, de acuerdo a las investigaciones realizadas por el manual de
capacidad se han establecido una relacin de los valores y reduccin de la capacidad dadas
por la siguiente tabla.

OBSTRUCCION EN UN OBSTRUCCION EN AMBOS


LADO LADOS
CAPACIDAD EN UNA VIA 2
CARRILES
Berma 3,65 3,35 3,05 2,75 3,65 3,35 3,05 2,75
1,8 100% 88% 81% 76% 100% 88% 81% 70%
1,5 99% 86% 80% 75% 97% 85% 79% 74%
1,2 96% 84% 78% 73% 91% 80% 74% 69%
0,6 92% 81% 75% 70% 84% 74% 68% 64%
0 88% 77% 71% 67% 76% 67% 62% 58%
CAPACIDAD EN DOS VIAS 2
CARRILES
1,8 100% 86% 77% 70% 100% 86% 77% 70%
1,5 98% 84% 76% 69% 96% 83% 74% 67%
1,2 94% 81% 73% 67% 88% 76% 68% 62%
0,6 90% 77% 70% 64% 79% 68% 61% 58%
0 85% 73% 66% 60% 70% 60% 54% 49%
CAPACIDAD EN DOS CARRILES EN UNA VIA DE CALZADAS
SEPARADAS
1,8 100% 97% 91% 81% 100% 97% 91% 81%
1,5 100% 97% 91% 81% 99% 96% 90% 80%
1,2 98% 96% 90% 80% 97% 94% 88% 78%
0,6 96% 93% 88% 78% 93% 90% 85% 75%
0 90% 87% 82% 73% 81% 79% 74% 66%

EFECTO DEL PORCENTAJE DE CAMIONES Y AUTOBUSES.-

La presencia de camiones y autobuses en el volumen de trfico tambin es una causal de


reduccin de capacidad debido a que estos vehculos considerados de trfico pesado por lo

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general tienen la tendencia de circular con velocidades menores, de evitar maniobras


frecuentes de rebase y de obstruir la visibilidad a vehculos que van en el mismo sentido
detrs de ellos. Por ello se ha comprobado tambin que hay un efecto reductor de la
capacidad en funcin del porcentaje de estos vehculos dentro del conjunto del volumen de
trfico cuyos valores establecidos en la siguiente tabla.

Camiones CAPACIDAD EN
%
y VIAS DE 4 O MAS CARRILES VIAS DE 2 CARRILES
Autobuses Plano Ondulado Montaoso Plano Ondulado Montaoso
%
0 100 100 100 100 100 100
10 89 71 49 91 77 59
20 79 53 27 83 63 42
30 71 41 15 77 53 32

Haciendo uso de las anteriores tablas tomando como dato de inicio la capacidad terica
recomendada se puede determinar los valores de capacidad real que tienen las vas de flujo
ininterrumpidos.

Una otra forma de determinar la capacidad real denominado tambin volumen de servicio
es precisamente utilizando la relacin general de volumen de servicio y multiplicando por
los diferentes factores de reduccin dado por una serie de cuadros dando para cada caso se
puede determinar los coeficientes y la relacin de volumen capacidad en funcin de una
velocidad de proyecto.

En la prctica es difcil encontrar carreteras cuyas caractersticas geomtricas tengan


dimensiones ideales es por ello que resulta importante ver la capacidad real que cada una de
estas carreteras tiene para poderla comparar con el TPD proyectado a la vida til y
determinar si est dentro del nivel de servicio esperado o si la capacidad es suficiente para
el volumen que transita.

CAPACIDAD EN VAS INTERRUMPIDAS.-

A diferencia de lo que ocurre en las carreteras o vas interrumpidas en calles urbanas se


considera a las vas de carcter interrumpido debido a que en la circulacin existen una
serie de factores que producen paralizacin y demoras en la circulacin hacindose el
trfico interrumpido. Entre esos factores los ms importantes son:

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a).- Semforos en intersecciones a nivel.


b).- Agentes de trnsito que guan la circulacin en intersecciones.
c).- Cruce de peatones.
d).- Detencin de vehculos por diferentes causas.
e).- Detencin de mnibuses de transporte pblico para el ascenso o descenso de pasajeros.
f).- Dimensiones de los accesos a una interseccin y su capacidad de visibilidad.

Todos estos factores adems de otros de menor incidencia afectan a la capacidad vehicular
en calles urbanas o vas interrumpidas. Existe una gran complejidad de la determinacin de
la incidencia de cada uno de estos factores en la capacidad vehicular, no habiendo una
accin individual de cada factor sino un efecto combinado de varios factores, por ello el
manual de capacidad de la administracin federal de caminos de USA que es la base de
estudios de capacidad en la mayora de pases de Amrica establece una metodologa para
determinar la capacidad en vas interrumpidas a partir de la siguiente concepcin bsicos.

CAPACIDAD BSICA.-

Se considera capacidad bsica a la cantidad de vehculos que circula en un carril de ancho


de 3.65 m. En un tiempo de 1 hora en un determinado punto. Tericamente en las vas
interrumpidas este valor ha alcanzado un mximo de 2000 veh/h .En vas interrumpidas
este valor se reduce por las efectos y factores ya anotados dando un valor mximo de 1500
veh/h pero esta hora se considera solo como hora de luz verde.
Inicialmente el manual de capacidad considera a todos las intersecciones con semforo, en
el caso de que no existiese, se tiene la suposicin que existe un agente de trnsito, en ambos
casos existe un tiempo dndose de un flujo libre al cruce de vehicular que puede ser
medible a esa cantidad de tiempo se denomina flujo de hora verde.

CAPACIDAD PRACTICA.-

En la prctica las condiciones de trazo urbano no nos dan las condiciones geomtricas y
condiciones de circulacin ideales para medir como la capacidad terica bsica mxima
sino ms bien las condiciones son variables y se debe encontrar un valor de capacidad real
de acuerdo a condiciones fsicas y condiciones actuales, para ello el manual de capacidad
de acuerdo a varios estudios de investigacin ha determinado dos grficas o bacos que nos
sirve de base para determinar una capacidad terica considerando que el 10% del volumen
es de camiones y mnibuses y el 20% del volumen realiza movimientos de giros a la
izquierda o la derecha

La capacidad prctica resultar del producto de la capacidad terica obtenida de los bacos
por los factores de reduccin que estn determinados para diferentes casos.

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PRIMER CASO.-

Calles con circulacin en ambos sentidos sin carriles suplementarios ni indicaciones


especiales de semforo para los movimientos de giro.
Para este caso se determina primeramente la capacidad terica en el baco correspondiente
y se hacen las siguientes reducciones.
a).- Las capacidades prcticas en promedio son un 10% ms bajos a los valores dados por el
baco
b).- Sustraer un 1% por cada 1% que los mnibuses y camiones pasen del 10% del nmero
total de vehculos.
c).- Sustraer un 0.5% por cada 1% es que el transito que gira a la derecha pasa del 10% del
trnsito total.
Sustraer un 1% por cada 1 % en que el transito que gira a la izquierda pasa del 10% del
volumen total.
d).- Por paradas de mnibuses antes de la interseccin restar el 10% por parada de
mnibuses despus de la interseccin, restar 5% en zonas centrales y 10% en zonas
intermedias
e).- Por estacionamientos permitidos restar 1.80 mts del ancho del acceso y luego hacer las
correcciones ya indicadas.

Capac.Real = Capac, teorica correg.*10% - (% exceso vehic. pesados)*(%exceso de giros)

SEGUNDO CASO.-

Calle con circulacin en ambos sentidos con carril suplementario para movimientos de
giros pero sin indicacin especial de semforo.
Para este caso la metodologa que se sigue es la siguiente:
a).- Se utiliza como capacidad practica el valor del baco correspondiente
b).- Aadir 5% por carril suplementario a la derecha, 10% por carril suplementario por giro
a la izquierda.15% cuando ambos carriles suplementario estn agregados al ancho de
acceso
c).- Por carril. De giro a la izquierda sumar el # de vehculos que giren a la izquierda pero
sin exceder la capacidad del carril suplementario. La capacidad del carril para girar a la
izquierda debe ser estimada en trminos de los vehculos por hora de luz verde como la
diferencia entre 1200 veh., y el volumen total de transito opuesto, con ello reajustar el
porcentaje de vehculos que hacen giros a la izquierda y hacen giro a la derecha y utilizar
los mismos porcentajes de reduccin del primer caso
d).- Reducir por camiones y mnibuses el 1% por cada 1% que pasen el 10% del # total de
vehculos.

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TERCER CASO.-

Calles con circulacin en un solo sentido.


Para este caso se determina la capacidad terica a partir del segundo baco y se determina
las siguientes correcciones
a).- Se considera como capacidad practica al 10% ms bajo del valor obtenido en el baco
b).- Se reduce por mnibuses y camiones 1% por cada 1% que exceda del 10% del volumen
total
c).- Restar 0.5% por cada 1% en el transito combinado que gira a izquierda o derecha
exceda del 20% del trnsito total
d).- Usar el ancho normal de la calle al aplicar las curvas de los bacos antes de efectuar las
correcciones de los incisos a y b.
Agregar el 5% por carril suplementario para giros a la derecha y giros a la izquierda o 10%
si se han previsto carriles suplementarios para ambos giros.
Para un carril suplementario de giro a la izquierda o derecha agregar al # de vehculos que
giran con la siguiente relacin.

600 * C/G C = ciclo del semforo (seg.)


G = Tiempo de fase verde (seg.)

DETERMINACION DE SERVICIO

NIVEL DE SERVICIO A.- Representa una circulacin a flujo libre. Poseen una altsima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del trnsito. Y se
considera un alto nivel de confort proporcionado por la circulacin al motorista, pasajeros o
peatn, es excelente.

NIVEL DE SERVICIO B.- Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a
observar otros vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las
velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobras en relacin con la del nivel de servicio A.

NIVEL DE SERVICIO C.- Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo
del dominio en el que la operacin del usuario individual se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La seleccin de la velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

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NIVEL DE SERVICIO D.- Representa una circulacin de densidad elevada, aunque


establece. La velocidad y libertad de maniobra queda seriamente restringidas, y el
conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los
pequeos incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

NIVEL DE SERVICIO E.- El funcionamiento est en el, o cerca del, lmite de su


capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.

La libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a


un vehculo o peatn a ceder el paso. La circulacin es normalmente inestable, debido a
que los pequeos aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen
colapsos.

NIVEL DE SERVICIO F.- Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se


produce cuando la cantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde
las operaciones se caracterizan por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables.

Para la determinacin del Nivel de Servicio de una determinada interseccin, se determina


primeramente la capacidad de dicha interseccin o si es que ya se la tiene se la utiliza para
determinar la relacin entre el volumen del acceso al que corresponde la capacidad de la
interseccin y la capacidad de dicha interseccin, esta relacin es conocida como el Factor
de Carga. Con este valor entramos la siguiente tabla que se muestra a continuacin y
determinamos a qu Nivel de Servicio corresponde.

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NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO


MAXIMOS PARA ENTRADAS DE INTERSECCIONES AISLADAS
INDEPENDIENTES
NIVEL DE DESCRIPCIN DEL FACTOR DE
SERVICIO FLUJO DE TRNSITO CARGA
A Flujo Libre 0,0
B Flujo Estable 0,10
C Flujo Estable 0,30
D Prximo al flujo inestable 0,70
E Flujo Inestable 1,0
F Flujo Forzado --b
a. Capacidad
b. No aplicable

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SEMAFORIZACIN

DEFINICIN

En un principio se llam semforo a una torre destinada a transmitir seales a distancia,


especialmente desde la costa a los barcos. No se puede determinar con exactitud cundo
comenz su aplicacin a los problemas de circulacin.

La finalidad esencial de toda sealizacin es la de transmitir a los usuarios de la vas


pblicas normas especficas mediante smbolos o palabras oficialmente establecidos, con
el objeto de regular o dirigir la circulacin es por eso que se entiende por semaforizacin la
disposicin, diseo y operacin de dispositivos denominados semforos con el propsito de
regular la circulacin vehicular y peatonal.

Semforo es todo dispositivo que regula el trnsito por medio de seales luminosas, asigna
de forma alternativa el derecho de paso a cada movimiento o grupo de movimientos que
confluyen en una interseccin.

Estos aparatos deben ser instalados en lugares o puntos donde exista una evidente
necesidad de regular el trnsito, la colocacin de semforos donde estos no estn
plenamente justificados puede provocar efectos contraproducentes sobre la circulacin
vehicular.

Es necesario que el diseo, la instalacin y el modo de operar de los semforos respondan


a reglamentaciones establecidas a nivel nacional, de manera que el usuario est
perfectamente compenetrado con dichas normas y responda a sus indicaciones con cabal
conocimiento de las mismas.

ELEMENTOS DE LOS SEMFOROS

Estn constituidos por los siguientes elementos:

Cabeza: Se denomina cabeza de un semforo al elemento que contiene las seales


luminosas y tiene un nmero determinado de caras en diversas direcciones y a su vez
contiene a las seales luminosas o focos.

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Caras: Cada cara de un semforo contiene 3 o ms zonas pticas o lentes que estn
formados verticalmente.

Focos: Son lentes pticos formado cada uno por una lente para un reflector cncavo
para concentrar el haz luminoso en una direccin y un vidrio difusor circular y viseras
arriba y a los costados eventualmente. Los focos de cada cara se ubican en la sgte.
Posicin: el rojo en la parte alta, inmediatamente el amarillo y por ltimo el verde y si
hay seales adicionales como ser giros pueden ir debajo o a un costado de la seal
verde.

CICLOS Y FASES

Verde total: El trnsito que observe esta luz puede seguir de frente o girar a la izquierda o
derecha a menos que alguna seal prohba el giro, sin embargo los conductores debe
respetar el derecho de paso a otros vehculos o peatones que estn cruzando legalmente la
interseccin.

Los peatones que observen esta luz tambin pueden proceder a cruzar la va dentro de los
pasos marcados o no, a menos que existan semforos peatonales que indiquen otra cosa.

Amarillo Fijo: La luz amarilla advierte que inmediatamente despus aparecer el rojo y el
conductor, si an puede debe detener el vehculo para esperar la prxima fase verde, esta
fase verde prever el tiempo suficiente para permitir el despeje de vehculos antes que entre
el trnsito de la otra arteria.

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Rojo fijo: El trnsito de frente a la luz roja debe parar antes de la lnea de pare que indique
el paso peatonal y debe permanecer detenido hasta la aparicin del verde. Ningn peatn
debe entrar en la calzada a menos que un semforo peatonal indique su paso.

Verde con flecha de frente: El trnsito que tenga esta seal debe seguir su marcha de
frente sin hacer giros a ningn lado. Los peatones que se encuentren de frente a esta seal
pueden cruzar la va dentro de su paso marcado a menos que haya un semforo peatonal
que indique otra cosa.

Verde con flecha de giro: El trnsito que tenga esta seal debe entrar en la interseccin
con cuidado para hacer el giro indicado por la flecha verde.

Rojo intermitente (Seal de Pare): Cuando el semforo est en rojo intermitente los
conductores de vehculos deben detenerse antes del paso peatonal y el derecho a seguir
estar sujeto a las normas vigentes para una seal de pare.

Amarillo Intermitente (Seal de precaucin): Cuando el semforo est en amarillo


intermitente los conductores de vehculos a pueden pasar la interseccin con suma
precaucin

UBICACIN DE LOS SEMFOROS.-

Los semforos de acuerdo al tipo de interseccin, estos deben ser ubicados en cada uno de
los accesos de la interseccin totalmente visible a los conductores. De acuerdo a las
caractersticas fsicas de la interseccin y el nmero de carriles que puede presentarse en
cada acceso pueden existir varias formas de ubicacin de semforos.

a).- Semforos independientes sobre postes


b).- Semforos con mensula corta
c).- Semforo con mensula larga
d).- Semforo colgantes

a).- SEMFOROS INDEPENDIENTES

Estos semforos van ubicados en la entrada de cada acceso a 60 cm como mnimo del
cordn de la acera cuya altura puede variar de 2.40 - 4.50 m, dependiendo de la visibilidad
existente. Si bien desde el punto de vista operacional estos pueden resultar los ms

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eficientes resultan los ms antieconmicos debido a que cada poste soporta una cabeza de
semforo de una sola cara.

b).- SEMFORO CON MENSULA CORTA

Cuando la visibilidad en la interseccin no permite una buena ubicacin del semforo se


recurre a estructuras metlicas tipo de mensula que soportan la cabeza del semforo un
poco ms el interior de la calzada y por lo tanto ms visible

c).- SEMFORO CON MENSULA LARGA

Cuando los semforos van a tener ms de una cara y se quiere que estas sean igualmente
visible a cada acceso correspondiente se recurre a la utilizacin de estructuras metlicas
tipo de mensula pero que abarquen hasta de 1/3 a 2/3 de la interseccin de tal forma que sea
visible a todos los accesos, si bien la estructura se hace ms caro en corto esto se equilibra
por el nmero de caras que pueda tener la cabeza del semforo.

d).- SEMFOROS COLGANTES

Este tipo de semforos se recomienda en interseccin en las cuales se va a tener 4 accesos


que puedan dar origen a 4 caras de la cabeza del semforo que tienen que ser igualmente
visible para, ello se busca un punto que ser geomtricamente concntrico en la
interseccin y se coloca el semforo soportado por cables que estn anclados en las paredes
de la interseccin.

SEMFOROS PEATONALES.-

Estos tienen que ir ubicados ortogonalmente a los flujos peatonales marcado por el cruce de
peatones a una altura media de 2 metros de tal forma que sea visible a los peatones para
iniciar el proceso de cruce de calzada, en algunas vas de carreteras o autopistas estos
semforos peatonales pueden ir sobre el mismo poste que soporta el semforo vehicular
pero a diferente altura.

CONDICIONES DE UN SEMFORO DE TIEMPO PREDETERMINADO.-

Un semforo de tiempo predeterminado en el cual se va a establecer como base


.inauguracin del ciclo predeterminado que vara entre 35 seg. y 120 seg., entendindose
por ciclo el paso de la fase roja a la amarilla, de la fase amarilla a la fase verde de la verde
a la amarilla y de la fase amarilla a la fase roja, ese ciclo tiene una duracin predeterminado
cuyo valor deber ser proyectado en funcin a las caractersticas fsicas de la interseccin
las caractersticas del trazo urbano, es decir separacin entre intersecciones y

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reaccionamiento cuadricular adems de las condiciones volumtricas del trfico en los


accesos, en lo posible la duracin de un ciclo debe permitir la mejor fluidez del trfico en la
interseccin y evitar la prdida de tiempo por demoras. por su puesto que eso es difcil de
determinar cuando los flujos son variables en cada intersecciones el trazo urbano no es
regular y las dimensiones fsicas de la interseccin son variables. Para este tipo de
semforos de tiempo predeterminado se consideran como ventajas los siguientes:

a) Facilitan la programacin de un sistema coordinado de semforo.

b) El funcionamiento de los semforos no se ve afectado por anomalas en la detencin


como puede ser un vehculo detenido sobre la interseccin.

c) Proporcionan una gran eficiencia en reas de gran movimiento peatonal.

d) Su instalacin y mantenimiento son ms econmicos que las activadas por el


trnsito.

e) Se adopten en aquellas intersecciones en la que el trfico es relativamente estable


donde las variaciones que se registran son mnimos.

ANLISIS OPERACIONAL DE UN SEMFORO PREDETERMINADO.-

Los parmetros ms importantes que se toman en cuenta para la instalacin de un semforo


de tiempo predeterminado son:

a) El nmero de vehculos que entran en la interseccin por hora desde cada va de


acceso debiendo obtenerse este valor de los estadsticos de volmenes de las 16
horas de mayor trnsito en el da.
b) Volmenes de vehculos por cada movimiento de trafico clasificado de acuerdo al
tipo de vehculo, pesados, livianos, de transporte pblico y automviles particulares
durante periodos de 15 minutos de 2 horas en la maana y 2 horas en la tarde donde
el trfico es mayor.
c) Persentil 85 de la velocidad media vehicular.
d) Relevamiento plani altimetrico de las caractersticas fsicas de la interseccin.
e) Diagrama de accidentes detallando tipo, ubicacin y direccin del movimiento de
por lo menos un periodo anual.

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CONDICIONES DE INSTALACIN.-

Para ser instalados semforos independientes o redes de semforos de tiempo


predeterminado se deben cumplir ciertas condiciones normalizadas por el manual de
capacidad de la AASTHO y a asumidos por la mayora de los pases de Amrica latina
estas condiciones son:

Primera condicin volumen mnimo.-

Es deseable la instalacin de semforos cuando se excede durante un periodo de 8 horas los


volmenes de un da promedio dado por la siguiente tabla:

VOLMENES MNIMOS
No Carriles en cada acceso Volumen Horario
Calle Calle Calle Calle
Principal Secundaria Principal Secundaria

1 1 500 150
2 o mas 1 600 150
2 o mas 2 o mas 600 200
1 2 o mas 500 200

Cuando el nmero de habitantes de la ciudad es menor a 10000 la condicin de volumen


mnimo, para los volmenes de la calles principal son elevado, es lgico esperar que el
trfico de la va secundaria sufra retardos excesivos.

Segunda condicin de demoras en el trfico.-

Si el trfico de la arteria secundaria no alcanza los valores de la tabla de volmenes


mnimos para los volmenes de la calle principal son elevados, es lgico esperar que el
trfico de la va secundaria sufra retardos excesivos.

Esta condicin recomienda la instalacin de semforos si se exceden los valores durante 8


horas consecutivas de un da promedio de la siguiente tabla.

VOLMENES MNIMOS POR DEMORAS EN CALLE SECUNDARIA

No Carriles en cada acceso Volumen Horario


Calle Calle Calle Calle
Principal Secundaria Principal Secundaria

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1 1 750 75
2 o ms 1 900 75
2 o ms 2 o ms 900 100
1 2 o ms 750 100

Tercera Condicin Volumen mnimo de peatones.-

Se recomienda la instalacin de semforos de tiempo predeterminado cuando los


volmenes de peatones sean los siguientes valores de la tabla

VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS Y PEATONES


Tipo de veh/hora Total Periodo de
peatones/hr
Intersecciones Calzada Calzada con Mantenimiento
no dividida Cantero Central

Fuera del 600 1000 150 8


rea escolar
En rea 800 2500 2
Escolar

En ciudades donde la poblacin es menor a 10000 se recomienda tomar el 70% de los


valores de la tabla.

Cuarta Condicin del sistema coordinado de semforos.-

La condicin de movimiento coordinado exige que:


- En un sistema lineal de calle de sentido nico deben semaforizarse intersecciones
adicionales cuando entre dos intersecciones semaforizadas consecutivas haya una distancia
excesiva que no ofrezca la eficiencia requerida en el control vehicular y peatonal.
- Si en una calle de doble sentido los semforos instalados de acuerdo a las condiciones
anteriores no proporcionan el grado deseado deben adicionarse semforos intermedios a fin
de lograr un funcionamiento eficiente del sistema.

Quinta Condicin de prevencin de accidentes.-

Para cumplir con esta condicin es necesario que se verifique los siguientes eventos:

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a).- Que se presenten en el trmino de un ao no menos de 5 accidentes de regular


importancia que puedan ser evitados
b).- Que no existan ninguna medida preventiva adecuada
c).- Que los valores de demanda de las 3 primeras condiciones sean superiores a un 80% a
los expresados en las tablas correspondientes.

Sexta Condicin Combinacin de condiciones.-

Puede justificarse la instalacin de semforos cuando ninguna condicin aislada es


satisfecha pero cuando dos o ms de ellas exceden el 80% de los valores establecidos para
cada una.

Es conveniente que una instalacin semaforizada cumpla por lo menos dos de las
condiciones para asegurar que el proyecto de semaforizacin tendr resultados.

ASIGNACIN DE TIEMPOS.-

La asignacin de tiempos en semforos comprende la determinacin del tiempo del ciclo


entendindose a este como la sumatoria del tiempo de fase verde o ms el tiempo de fase
roja ms el tiempo de fase amarilla de ida y vuelta, y los tiempos de las fases
correspondientes.

La eleccin del tiempo que dure el ciclo es un apriori, ya que es difcil de determinar en un
prediseo un tiempo de ciclo ptimo, sin embargo de acuerdo a estudios que se han
realizado en varios sistemas de semaforizacin se ha establecido que el rango de duracin
de un ciclo vara entre 35 - 120 seg.

Para la determinacin de tiempos de fases es importante tomar en cuenta las siguientes


variables.

a).- Volumen de la demanda vehicular


b).- Composicin del trfico (vehculos livianos, medianos, pesado y transporte pblico)
c).- Volumen de la demanda peatonal
d).- Movimiento de giro

ASIGNACIN DE TIEMPOS EN FASE AMARILLA.-

La fase amarilla tiene como objetivo avisar al conductor que va a aparecer la fase roja a la
fase verde y permitirle un tiempo suficiente para detener el vehculo o culminar una
maniobra del cruce de la interseccin.

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Para asignar un tiempo a esta fase por lo tanto debemos tomar en cuenta la distancia de
visibilidad de frenado. La velocidad de circulacin media y el ancho de la interseccin,
tenindose como relacin que involucra estas acciones las siguientes:


= +

Dnde:
D= Distancia de visibilidad de frenado y la determinacin con la relacin

= +
.

V = Velocidad circulacin media


t = Tiempo de reaccin y percepcin que para tramos urbanos vara entre 2 - 2.5 seg.

f = Coef. de friccin de neumtico calzada normalmente se toma un valor medio de 0.40


i = Pendiente longitudinal de la interseccin en el sentido del acceso
V = Velocidad de circulacin media
a = Ancho de la interseccin

En el siguiente cuadro tenemos los tiempos de fase amarilla para los distintas velocidades
de circulacin.

VALORES DE FASE AMARILLA


Velocidad Tiempo de fase amarilla
de Ancho de interseccin
Diseo 15 20

30 3,4 4
40 3,3 3,8
50 3,5 3,9
60 3,8 4,1

ASIGNACIN DE TIEMPOS DE FASE ROJA Y VERDE.-

Adoptado el valor del ciclo y determinado el tiempo de fase amarilla se procede a


determinar los tiempos de fase roja y fase verde y en realidad son tiempos cuyo objetivo es
el proporcionar un tiempo razonable para que un conjunto de vehculos puedan cruzar la
interseccin de tal manera que se procure tener un flujo continuo.

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Estos tiempos deben estar muy en relacin con la demanda y esa demanda est dado por los
volmenes en cada uno de los accesos de la interseccin, si los volmenes los
consideramos como valores totales la relacin de equilibrio ser:

VA= Volumen acceso A


VB = Volumen acceso B
tVA = Tiempo de verde en acceso A
tVB = Tiempo de verde en acceso B

En esta correlacin ya se conoce o se da por entendido que los valores del ciclo estar dado
por los tiempos de fase verde en ambos sentidos y los tiempos de fase amarilla en ambos
accesos dndonos como tiempo resultante para la asignacin de tiempo de fase verde y fase
roja al valor de C

C = ciclo - ta - ta ciclo = tva + tvb + ta + ta

C = Tiempo sobrante para asignar fase verde y fase roja


ta = Tiempo de fase amarilla
ta = Tiempo de fase amarilla del otro acceso

Si en la ecuacin de equilibrio coloco todo en funcin de una sola variable tendr que la
relacin es la siguiente:
=

tVB = Incgnita

Esta ecuacin de equilibrio que nos permite asegurar los tiempos de fase roja y fase verde
vara si los tiempos de fase amarilla son diferentes tenindose la siguiente relacin.

tVB=?

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COORDINACIN DE SEMFOROS.-

Se entiende por coordinacin de semforos a la forma metodologa de hacer que funcione


un conjunto de semforos aislados para lograr una mayor fluidez en la circulacin, cuanto
mejor estn asignados los tiempos de las diferentes fases y mejor este la coordinacin
mayores posibilidades se tendrn de conseguir que la evaluacin sea fluida y con menores
tiempos de demora.

Existen diferentes tipos de coordinacin de semforos entre ellos los ms importantes son
los siguientes:
a).- Coordinacin continua o simultnea
b).- Coordinacin Alterna
c).- Coordinacin Flexible

a).- COORDINACIN CONTINUA SIMULTNEA.-


Este tipo de coordinacin es aquel que aproximadamente nos den la misma indicacin al
mismo tiempo en todos los semforos es decir que todos los semforos de una red indique
al mismo tiempo fase verde, amarilla, rojo.

La ventaja o desventaja de este tipo de coordinacin est en funcin de los volmenes de


demanda que se tiene en cada una de las intersecciones generalmente este tipo de
coordinacin se utiliza en base de 1 o 2 intersecciones ms importantes tenindose al resto
a acomodarse a las condiciones que marque el ciclo y la fase.

Una distancia entre semforo que sea acorde a este tipo de coordinacin est dada por la
relacin.

d = 3.6 * C * V

d = Distancia entre semforos


C = Tiempo de ciclo (seg.)
V = Velocidad Media de circulacin

En la mayora de las ciudades las primeras redes de semforos son de este tipo de
coordinacin que funciona bien para algunas intersecciones y con muchas demoras para
obras.

b).- COORDINACIN ALTERNA.-

Este tipo de coordinacin se refiere a tener semforos ubicados sobre una misma lnea con
mediciones de tipo alterno es decir que las indicaciones de fase verde pueden ir en forma

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alternada cada una dos o tres intersecciones y lo mismo ocurrira con las fases rojas de tal
manera que permite un conjunto de vehculos pueda funcionar con fluidez un determinado
espacio para este tipo se recomienda que la separacin de semforos responda a la relacin:

d = 1.8 * C * V

d = Separacin de semforos
C = Tiempo del ciclo (seg.)
V = Velocidad media de circulacin (km./h)

Esta modalidad de coordinacin alterna es til y recomendable para trazos urbanos donde
se tenga definido flujos direccionales principales y flujos direccionales secundarios.

c).- COORDINACIN FLEXIBLE.-

La coordinacin flexible se entiende como a la determinacin de diferentes tiempos de fase


verde en semforos pertenecientes a una red aunque tenga tiempos fijos respondan ms a
las necesidades de la demandan real en cada interseccin, es decir este tipo de coordinacin
optimiza los tiempos de fase verde en funcin de las demandas de acceso siendo esto solo
posibles en una central digitalizada que tenga subcentrales inducidas unitarias para cada
semforo. Esta se da con la nueva tecnologa en centrales semafricas que han servido para
optimizar pero que tienen un mayor costo.

Cualquiera sea el tipo de coordinacin que se adopte este tendr que pasar por una prueba
en funcionamiento mnimo de tres meses el cual est sujeto a un control para ver cules son
las ventajas y desventajas y lograr una reasignacin de tiempos y una coordinacin
adecuada a las condiciones de circulacin.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

Observamos en nuestros datos de aforo que el trfico vehicular se incrementa en los fines
de semana esto debido a las compras que se realizan en nuestro punto de estudio por
tratarse este de una zona comercial.

No se presentan grandes problemas de congestionamiento en das particulares pero en fines


de semana se comienzan a notar esperas y demoras relacionadas con dicho aumento de
vehculos.

Se tiene poca circulacin de transporte pesado.

Se observ que el volumen que aportan las intersecciones a la va principal es mnimo.

La interseccin ms conflictiva resulta ser en la calle Cochabamba

RECOMENDACIONES

Es necesario un estudio ms a fondo de los problemas que se puedan presentar a futuro


sobre todo en lo relacionado a embotellamientos.

Para solucionar los problemas de forma parcial el cierre de una va en la calle Cochabamba
en fines de semana vemos que soluciona en parte el problema de embotellamiento.

Otra solucin para evitar congestionamiento en este sector sera la prohibicin de ingreso a
ciertos vehculos tomando en cuenta la numeracin de sus placas, para esto se tendra que
realizar otro estudio.

BIBLIOGRAFA

MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS Versin en Espaol 1995

APUNTES DE INGENIERIA DE TRFICO

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