UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

CENTRO DE TECNOLOGIA
ESCOLA POLITCNICA
ENGENHARIA NAVAL E OCENICA

CLCULO DAS FREQUNCIAS NATURAIS DA SUPERESTRUTURA DE

UM NAVIO GRANELEIRO

Aluna: Mariana de Lima Pinheiro

DRE: 107349545

Professor Orientador: Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro, D. Sc.

Professor Co-Orientador: Ricardo Homero Ramrez Guitirrez, M. Sc.

Rio de Janeiro, RJ Brasil

Fevereiro de 2014
CLCULO DAS FREQUNCIAS
FREQU NATURAIS DA SUPERESTRUTURA DE UM
NAVIO GRANELEIRO

Mariana de Lima Pinheiro DRE 107349545

Projeto de Graduaoapresentadoao
Graduaoapresentado Curso de
Engenharia Naval e Ocenica nica da Escola
Politcnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro,como parte dos requisitos
equisitos necessrios
obteno do ttulo de Engenheira Naval e
Ocenica.

Professor Orientador: Ulisses Admar Barbosa

Vicente Monteiro
Co-Orientador:
ador: Ricardo Homero Ramr
Ramrez
Gutirrez

Rio de Janeiro, RJ - Brasil

Fevereirode 2014.

i
 CLCULO DAS FREQUNCIAS NATURAIS DA SUPERESTRUTURA DE UM
NAVIO GRANELEIRO

Mariana de Lima Pinheiro

PROJETO DE GRADUAO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA DA ESCOLA POLITCNICA DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE

ENGENHEIRA NAVAL E OCENICA.

Examinado por:

_____________________________________________
Ulisses A.Moneitro, D.Sc., Prof. Colaborador, DENO
(Orientador)

_____________________________________________
Ricardo Homero Ramrez Gutirrez, M.Sc.
(Co-Orientador)

_____________________________________________
Luiz Antonio Vaz Pinto, D.Sc., Prof. Adjunto, DENO

_____________________________________________
Eng. Antonio Carlos Ramos Troyman, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ -BRASIL

FEVEREIRODE 2014

ii
Pinheiro, Mariana de Lima
Clculo das Frequncias Naturais da Superestrutura de um
Navio Graneleiro / Mariana de Lima Pinheiro. -Rio de Janeiro:
UFRJ/ Escola Politcnica, 2014.
XI;43 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro
Co-Orientador: Ricardo Homero Ramrez Guitirrez
Projeto de Graduao UFRJ/ Escola Politcnica/ Curso de
Engenharia Naval e Ocenica, 2014.
Referncias Bibliogrficas: p. 46
1. guas Rasas. 2. Vibrao. 3.Massa Adicional. 4.
Modelao Computacional. I. Barbosa Vicente Monteiro, Ulisses
Admar. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politcnica, Curso de Engenharia Naval e Ocenica. III. Anlise de
Frequncias Naturais e Modos de Vibrao de um Navio
Graneleiro Operando em guas Rasas.

iii
 DEDICATRIA

Ao meu pai Edson (in memoriam), a minha me Ana

e ao meu irmo Rafael.

iv
 AGRADECIMENTOS

chegado o momento final de toda uma longa trajetria desbravada custa de

grandes sacrifcios.
Gostaria de agradecer, primeiramente, a Deus por dispor de tantas pessoas boas
em minha vida eque se fizerampresentes de maneira nica nos momentos essenciais.
Sem elas, nada disso seria possvel.
Agradeo, saudosamente, ao meu querido pai por todo o amor,dedicao,
credibilidade e incentivo. Por ter dado, literalmente, sua vida em prol de um futuro
melhor para seus filhos!Apesarde ter sido to breve sua misso em plano terreno, foi e
sempre ser o meu melhor exemplo de perseverana na luta de um objetivo. Sinto-me
privilegiada.
Agradeo a minha me, que to prematuramente teve que assumir a dupla
funo de me/pai e que jamais deixou seus filhos desamparados. Por todo o zelo, amor,
preocupao e dedicao. Por ter me dado segurana necessria para continuar seguir
em frente. Pelas palavras de conforto nos momentos mais difceis. Por toda a
compreenso!
Ao meu querido e amado irmo Rafael, por toda a cumplicidade, amizade,
cobrana. Pelos momentos de confidncias e por todos os conselhos, que reacenderam
por muitas vezes a esperana de tudo daria certo. Obrigada por toda a sua torcida.
pessoa mais incrvel que o destino reservou para mim ao longo da faculdade,
meu querido e amado namorado Hugo. Obrigado por ter segurado tantas barras nos
meus momentos mais desesperadores. Pelo otimismo, incentivo, credibilidade e,
principalmente, por toda compreenso. Por me nortear nos dias em que me sentia
perdida e com vontade de largar tudo. Por se fazer sempre presente desde o momento
em que voc cruzou a minha vida.
A minha tia Luzi e a minha v Salete, por todas as preces fazendo com que eu
me sentisse fortalecida espiritualmente.
Aos meus queridos primos Flvio, Renata, Simone e Andr e Amanda por toda
torcida, por acreditarem na minha capacidade e pelos momentos de descontrao,
tornando assim minha vida leve. E aos meus queridos e amados afilhados Gabriel e
Davi, por me fazerem sentir responsveis em ser tomada como grande exemplo em suas
v
vidinhas e por acalentar minha alma na pureza de um simples sorriso nos seus
respectivos rostinhos.
A todos os verdadeiros e sinceros amigos que ganhei na Engenharia Naval, os
quais eu convivi grande parte da minha vida ao longo desses anos. Um obrigado em
especial as amigas: Ludmila Arajo, Eloana Moreira, Ceclia Coelho, Aurora Avelino,
Cinthia Costa e aos amigos: Rafael Passos,Higor Pereira, Juan Pablo Inza, Marcelo
Cadena. A palavra de vocs, os conselhos e todas as ajudas foram essenciais para eu
chegar at aqui.

Agradeo aos amigos de longa data Fernanda Caroline, Gabriel Ribeiro e

Priscila Amorim por se fazerem presentes desde o incio dessa jornada. E a amizade que
surgir na reta final da amiga Jacqueline Lopes pelos votos de incentivo e,
principalmente, na imensa ajuda nas noites viradas revisando, dando dicas e assistindo
meus ensaios de apresentao de PSO2.

Agradeo a todos os professores da graduao, pesquisadores e funcionrios dos

laboratrios LEME e LEDAV. A toda orientao que recebida, do meu orientador
Ulisses Monteiro e, principalmente, ao meu co-orientador Ricardo Homero, por ter
disposto de todo o tempo, pacincia e ajuda nesses ltimos meses, para que esse projeto
pudesse ser concludo.

Agradeo ao querido mestre Severino, por todo conhecimento repassado, por

todo carinho e bondade. Por ter corrido atrs da abertura da disciplina de FUNTEC, para
acelerar o meu casamento.

vi
Resumo do Projeto de Graduao apresentado Escola Politcnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Naval e Ocenico.

Clculo das Frequncias Naturais da Superestrutura de um Navio Graneleiro

Mariana de Lima Pinheiro

Fevereiro/2014

Orientador: Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro

Co-Orientador: Ricardo Homero Ramrez Guitirrez

Curso: Engenharia Naval e Ocenica

Resumo: No presente trabalho ser avaliada a possibilidade da ocorrncia de

ressonncia entre a superestrutura e o sistema propulsivo da embarcao escolhida para
anlise o Navio Graneleiro Germano Becker em funo dos diferentes tipos de
foras de excitao presentes.
Para isso, a partir do casco da embarcaopr-definido tridimensionalmente, ser
desenvolvido, um modelo 3D da superestrutura para calcular suas frequncias naturais
de vibrao que sero comparadas s frequncias de excitao do sistema propulsivo da
embarcao real.
vlido ressaltar, que para realizao desse estudo ser considerada a influncia
da massa adicional sobre as frequncias naturais a serrem calculadas.

Palavras-chave: Vibrao Natural, Modelo 3D, Navio, Frequncias Naturais.

vii
 Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.

Bulk Carriers Superstructure Natural FrequencyCalculation

Mariana de Lima Pinheiro

February/2014

Advisor: Ulisses Admar Barbosa Vicente Monteiro

Co-Advisor: Ricardo HomeroRamrezGuitirrez

Course: Naval Architecture& Marine Engineering

Abstract:

On this report, the ressonance between superstructure and propulsive system will
be evaluated. For this project, the ship model will be based on the real ship Germano
Becker Bulk Carrier.
For this, having the developed hull in a 3D model, the superstructure model will
be also developed, in order to have its natural vibration frequencies (that will be
compared against the real ship propulsive vibration natural frequency.

Keywords: Vibration Natural, 3D, Natural Frequency,3D Models, Ships.

viii
SUMRIO

1. INTRODUO ........................................................................................................ 3
1.1. Importncia do Estudo da Vibrao ...................................................................... 3
1.2. Estudo de Vibrao em Navios ............................................................................. 4
1.3. Objetivos................................................................................................................ 5
2. ANLISE DE VIBRAO DE NAVIOS .............................................................. 5
2.1. Vibrao Livre de Sistemas de 1 Grau de Liberdade ............................................ 8
2.2. Vibrao Livre para Sistemas de n Graus de Liberdade .................................. 10
2.3. Vibrao de Navios ............................................................................................. 13
2.3.1. Anlise de Vibrao da Superestrutura de Navios ........................................... 14
2.4. Verificao de Ressonncia ................................................................................. 20
3. NAVEGAO EM GUAS RASAS ................................................................... 22
3.1. Navegao Fluvial ............................................................................................... 22
3.2. Massa Adicional .................................................................................................. 24
3.2.1. Coeficientes para o clculo de massa adicional ............................................... 25
4. CASO DE ESTUDO .................................................................................................. 29
4.1. A Embarcao de Projeto .................................................................................... 29
4.2. Mtodo dos Elementos Finitos ............................................................................ 30
4.3. Modelo Tridimensional ....................................................................................... 31
4.4. Modelo Rhinoceros ............................................................................................. 31
4.5. Clculo da Massa ................................................................................................. 35
4.5.1. Massa Estrutural .............................................................................................. 35
4.5.2. Massa Adicional .............................................................................................. 35
4.5.3. Modelo ANSYS .............................................................................................. 37
5- RESULTADOSE COMPARAES ........................................................................ 39
6- CONCLUSESE RECOMENDAES................................................................... 45
7- REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 46

1
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1: Colapso da Ponte de Tacoma Narrows devido a efeitos de 2

ressonncia.
Figura 2.1: Sistemas com um, dois e trs graus de liberdade. 6
Figura 2.2: Sistema Massa-Mola-Amortecedor 7
Figura 2.3: Modo de Vibrao da Viga-Navio. 8
Figura 2.4: Modos de Vibrao da Viga-Navio 12
Figura 2.5: Tipos de Vibrao da Superestrutura. 14
Figura 2.6: Superposio de Efeitos na Vibrao de Superestrutura. 15
Figura 2.7: Tipos de Superestrutura. 16
Figura 2.8: Relao altura da superestrutura x frequncia para apoios com 17
rigidez infinita.
Figura 2.9: Verificao das Condies de Ressonncia 19
Figura 3.1: Principais Portos e Hidrovias da Bacia do Sul 21
Figura 3.2: Plo Petroqumico do Sul 21
Figura 3.3: Movimento Vertical de Seo do Navio e Partcula Fluida 23
Figura 3.4: Cilindro uniforme de raio r movendo-se verticalmente. 24
Figura 3.5: Curvas de relao entre K33 e a forma para guas rasas. 27
Figura 4.1: Embarcao de Projeto Germano Becker. 28
Figura 4.2: Representao do Casco no Software Rhinoceros. 30
Figura 4.3: Representao Estrutural dos Conveses da Superestrutura. 31
Figura 4.4: Representao geral Casco + Superestrutura no Software 32
Rhinoceros
Figura 4.5: Representao da Superestrutura no Software Rhinoceros 32
Figura 4.6: Representao dos pontos de Massa Adicional no Software ANSYS 35
Figura 5.1: 1 Modo de Vibrao Longitudinal 37
Figura 5.2: 1 Modo de Vibrao Torsional 38
Figura 5.3: 1 Modo Global de Vibrao Vertical 38
Figura 5.4: 2 Modo Global de Vibrao Vertical 40
Figura 5.5: 3 Modo Global de Vibrao Vertical 40
Figura 5.6: 4 Modo Global de Vibrao Vertical 41
Figura 5.7: Comparao entre Frequncias Naturais dos 4 primeiros Modos de 35
Vibrao Global

2
1. INTRODUO

1.1. Importncia do Estudo da Vibrao

Grande parte das atividades desenvolvidas por seres humanos, de certo modo,
envolve alguma forma de vibrao. Somos provenientes da audio, porque nossos
tmpanos vibram. Nossa respirao est associada vibrao dos pulmes. Batimentos
cardacos so movimentos vibratrios. Falamos, pois nossa fala se fundamenta na
vibrao das cordas vocais. So diversas as atividades humanas, cujos fenmenos
apresentam variveis de comportamento oscilatrio (qumica, fsica, biologia, etc.). No
ramo tecnolgico, as aplicaes de vibrao na engenharia possui grande importncia
nos tempos atuais. Projetos estruturais, motores, turbinas, sistemas de controle, entre
outros, exigem que as questes voltadas ao estudo da vibrao sejam levadas em
considerao.
Os primeiros estudos de vibrao realizados na engenharia mecnica foram para
solucionar o problema de desbalanceamento em motores. Este pode ser devido ao
problema de fabricao (erro de projeto), como tambm por manuteno (inequao do
uso). Em meios terrestres, o desbalanceamento de motores diesel, por exemplo, pode
causar vibraes no solo de tal grandeza que criam o desconforto ambiental em reas
urbanas. Quanto aos aspectos ferrovirios, as rodas de uma locomotiva pode vir a sair
do trilho (por milmetros) devido esse desbalanceamento. Estruturas projetadas para
suportar mquinas centrfugas pesadas (motores, turbinas, etc.) tambm esto sujeitas a
vibrao. A variao cclica de tenses induzidas pode levar parte da estrutura fadiga,
provocando o desgaste e, consequentemente, a ruptura estrutural.
Sempre que a frequncia natural de vibrao (seja de uma mquina ou estrutura)
coincidir com a frequncia da fora externa atuante, ocorre um fenmeno denominado
como ressonncia, ocasionando em grandes deformaes e falhas mecnicas.
Um dos exemplos clssicos recorrente da vibrao excessiva em virtude da
ressonncia o da ponte de Tacoma Narrows (Fig. 1.1), nos Estados Unidos,
inaugurada em julho de 1940, a estrutura colapsou em 7 de novembro do mesmo ano
quando entrou em ressonncia induzida pelo vento. No Brasil, de acordo com registros
de cmeras de vdeo, a ponte Rio-Niteri tambm oscilou significativamente em
algumas ocasies. Quando o vento atinge determinada velocidade e direo, a estrutura
comea a oscilar com maior amplitude. Em outubro de 1997, rajadas estimadas em 124
km/h fizeram o vo central oscilar com amplitudes de 30 cm. Embora estas oscilaes

3
no representem riscos estrutura da ponte, o pnico instaurado pode ter consequncias
devastadoras. Neste dia os motoristas abandonaram seus carros e saram correndo,
levando a interdio da ponte por duas horas. Hoje em dia, no caso de ventania forte, o
transito interrompido.
Em virtude dos efeitos devastadores que podem surgir, so realizados testes de
vibrao, sejam em estruturas ou mquinas, como procedimento padro no projeto para
o desenvolvimento da maioria dos sistemas em engenharia. Muitos desses sistemas, o
ser humano atua como parte integrante do mesmo e a transmisso de vibrao para este
resultam no desconforto e na perda de eficincia. Por este motivo, um dos propsitos
mais importantes do estudo de vibrao a reduo dos nveis vibratrios assegurando a
elaborao de um projeto e da montagem do sistema de forma adequada.

Figura 1.1.Colapso da Ponte de Tacoma Narrowsdevido a efeitos de ressonncia

(Reproduzido de Rao, S., MechanicalVibrations, Addison Wesley, 1990.).

1.2. Estudo de Vibrao em Navios

De maneira geral, podemos dizer que uma embarcao caracterizada como

uma estrutura metlica elsticaepossui caractersticas de frequncias e modos de
vibrao natural.
O fenmeno de vibrao, responsvel pela caracterizao dos modos de
frequncia natural, est presente em todas as embarcaes, podendo ocorrer de
diferentes formas e afetar diversas regies da sua estrutura.
Foras e momentos de desbalanceamento e combusto originados pelas presses
induzidas devido integrao casco-motor-hlice so considerados como as principais
4
fontes de vibrao a bordo e, quando atingem nveis muito elevados podem causar
danos, afetando a integridade da estrutura e funcionamento de equipamentos essenciais.
Alm disso, podero acarretar no desgaste fsico e mental da tripulao.
Quando ocorre a coincidncia entre as frequncias naturais do navio com as
frequncias de alguma das fontes de excitao, temos, ento, o fenmeno da
ressonncia. A incidncia da ressonncia pode ser agravada pelo aumento de massa
adicional, comumente obtido na navegao em guas rasas.
Nesse trabalho, em particular, ser investigada a possibilidade de ressonncia
entre a superestrutura e o sistema propulsivo para uma embarcao que navega em
guas rasas.

1.3. Objetivos

Ser desenvolvido um modelo FEM 3D de um navio graneleiro cuja navegao

realizada em guas rasas, e sero calculadas as frequncias de vibrao natural global,
sero calculadas tambm as frequncias longitudinais e de toro da superestrutura da
embarcao adotada. Ser feita tambm a verificao de possvel condio de
ressonncia devido ao sistema propulsivo. O modelo FEM levar em considerao a
influncia da massa adicional para navegao em guas rasas. Os resultados obtidos
sero comparados com resultados experimentais.

2. ANLISE DE VIBRAO DE NAVIOS

O estudo da vibrao em navios de grande importncia para a Engenharia

Naval, visto que a sua presena poder desencadear numa srie de impactos a
embarcao, afetando no conforto da tripulao, como tambm na ocorrncia de avaria

5
dos sistemas de navegao ou at mesmo no colapso estrutural, refletindo
significativamente na sua operacionalidade.
Sempre que existir uma fora ou mais foras atuando em um determinado
sistema, e esta (ou estas), por sua vez, variar (ou variarem) sua intensidade (ou suas
intensidades) de excitao ao longo do tempo, acarretando na perturbao deste,
caracterizamos assim, o fenmeno de vibrao.
De forma sucinta, podemos classificar este fenmeno das seguintes formas:
Vibrao Livre: quando o movimento vibratrio que ocorre fazendo um sistema
oscilar sob a ao de foras que lhe so inerentes (foras internas) continua mesmo aps
a remoo da perturbao original;
Vibrao Forada: quando o movimento vibratrio que ocorre na presena de
foras externas persiste, devido existncia dessas foras de perturbao. Neste caso, o
sistema obrigado a vibrar na frequncia das foras de excitao aplicadas;
Vibrao Natural: quando o sistema excitado por uma fora externa que s
atua no instante inicial.
Dada uma embarcao, podemos considerar que as fontes de excitao mais
comum so:
Foras e momentos externos induzidos na linha de eixo do propulsor, gerados
com a esteira formada pelo navio ao longo do seu deslocamento;
Foras provocadas pela ao dinmica das ondas do mar;
Foras de superfcie induzidas no casco pelo propulsor;
Foras e momentos internos de desequilbrio produzidos pela ao dos gases e
do sistema rotacional dos motores de propulso e auxiliares.
A resposta vibrao depende no s da intensidade das foras atuantes, como
tambm das caractersticas de amortecimento, rigidez e inercial do sistema que
queremos analisar.
A energia de excitao gerada, em virtude desse processo, transmitida a partir
das fontes para a estrutura (casco e superestrutura) do navio e a respostas desses
elementos podem ser analisadas separada ou integralmente, dependendo da existncia
do acoplamento entre as respostas desse sistema ou equipamento e o casco do navio.
Por fim, temos que o principal objetivo na anlise de vibraes verificar a
existncia de nveis de elevados de vibrao, para que estes medidas sejam tomadas,
reduzindo o fenmeno ao mnimo possvel para as condies operacionais
(carregamento, velocidades e estados de mar) mais frequentes.

6
 No presente projeto, o estudo desenvolvido ter nfase no estudo de vibrao na
superestrutura de uma embarcao.
Por outro lado, para entender a representao matemtica dos sistemas
vibratrios importante identificar o nmero de graus de liberdade desses sistemas.
Segundo RAO (2008) a maioria dos sistemas vibratrios possuem infinitos
nmeros de graus de liberdade (sistemas contnuos) e a sua modelagem muito
complicada, alm disso, a modelagem matemtica dos sistemas contnuos nos leva a
resolver sistemas de equaes diferenciais parciais, as quais nem sempre possuem
soluo analtica e a sua resoluo computacional requer um grande tempo de
processamento.
Nesse sentido, os pesquisadores recomendam que os sistemas vibratrios
contnuos sejam modelados de forma discreta, cuja modelagem matemtica nos levam a
sistemas de equaes diferenciais ordinrias, as quais possuem diversos mtodos de
resoluo. Assim, a discretizao dos sistemas contnuos deve representar o modelo
contnuo e para isso, utiliza-se o mtodo de parmetros concentrados, o qual representa
o sistema em estudo usando massas, molas e amortecedores equivalentes.
Por outro lado, mesmo que se tenha discretizado o sistema (reduzindo
grandemente o nmero de graus de liberdade), o sistema equivalente ainda possui vrios
graus de liberdade, assim, deve se entender como feita a anlise desses sistemas
multigraus de liberdade, para isso, primeiro devemos entender como feita a anlise de
um sistema de um grau de liberdade.
Entende-se por grau de liberdade, como o nmero mnimo de coordenadas
independentes necessrias para descrever completamente o movimento de todas as
partes que compem um sistema vibratrio. A Fig. 2.1 exemplifica sistemas
esquemticos com um, dois e trs graus de liberdade. Se um sistema possui pelo menos
um grau de liberdade, os valores das variveis que descrevem o estado do sistema
(posio, velocidade, acelerao) devem ser especificados. Para isto necessrio que se
escolha um sistema de coordenadas, de maneira arbitrria, desde que este auxilie na
descrio do movimento.

7
 Figura 2.1: Sistemas com um, dois e trs graus de liberdade.

2.1. Vibrao Livre de Sistemas de 1 Grau de Liberdade

O estudo de sistemas vibratrios deve comear por sistemas simples que

apresentam caractersticas bsicas capazes que permitem a anlise de uma srie de
fenmenos presentes em sistemas mais complexos. Como citado anteriormente, aps
sofre uma perturbao inicial, o sistema continua vibrando por conta prpria sem a
interferncia de nenhuma fora peridica sobre ele. A Figura 2.2 apresenta a
representao simplificada de um sistema de 1 grau de liberdade.

Figura 2.2:
2.2 Sistema Massa-Mola-Amortecedor

8
 A partir da segunda lei de Newton, pode-se obter a equao do movimento do
sistema:

mx  cx  kx  F
 t (2.1)

Onde:
Fext(t): Fora de atuao externa;
m: massa do sistema;
c: constante de amortecimento;
k: constante elstica;
Como a vibrao livre, a fora de excitao externa  ) e o fator de
amortecimento podero ser desprezados. Desta forma, a equao reescrita da seguinte
maneira:

    0 (2.2)

Assumindo a soluo da equao (2.2) possui forma harmnica:

        
posio da massa ao longo do

(2.3)
tempo

    !     
acelerao da massa ao longo do

(2.4)
tempo

Substituindo as solues acima na equao do movimento, tem-se:


 !              0

(2.5)

Onde, fatorando o termo      e dividindo por m, temos:

k k
w#!   0 $ w#  %
m m
(2.6)

9
 A equao obtida representa a frequncia natural (w# ) do sistema. Nela,
podemos notar a relao entre a rigidez do corpo e da massa.

2.2. Vibrao Livre para Sistemas de n Graus de Liberdade

Um sistema com n graus de liberdade aquele que possui n frequncias

naturais, em que cada uma associada a sua prpria forma modal, conforme mostrado
na Fig. 2.10.

Figura 2.3: Modo de Vibrao da Viga-Navio.

A soluo para um sistema com n graus de liberdade obtida de maneira
similar ao sistema de um grau de liberdade.
A equao geral do movimento descrita da seguinte forma:

,   - ,.
para massa m'

(2.7)
.

Onde:
( F'(: o somatrio de todas as foras que agem sobre a massa m' .
i
o nmero de graus de liberdade do sistema
Aplicando-se a frmula da equao geral do movimento a cada massa do
sistema, tem-se:

/  1,2,3 , 5  1
$ ,  ,  , ,  ,7   ,8 ,8  ,   ,  ,   ,7 
 (2.8)
  ,8  ,8   ,   ,

Essa equao pode ser expressa na forma matricial como:

*+  *+  *+  9 (2.9)

Onde *m+, *c+ e *k+ so denominadas matrizes de massa, amortecimento e

rigidez, respectivamente, e so dadas por:

10
 E, :x9, :x9, :x9 e F
:9 so os vetores de deslocamento, velocidade, acelerao e fora,
respectivamente, dados por:

:9 e c so iguais a zero.
Conforme descrito anteriormente, para vibrao livre F
Temos ento:

*+  *+  0 (2.10)

A soluo do problema poder ser obtida considerando-o como um problema de

autovalor:

x' t  X' T t,i  1,2,3, , n (2.11)

Adotando-se a separao de variveis nos domnios do espao e do tempo, tem-se:

X'
vetor de mximas amplitudes dos deslocamentos dos graus de

liberdade do sistema;

T t
funo do tempo t.

11
 Substituindo-se a soluo na equao anterior, podemos reescrev-la da seguinte
forma:

*+A9B   *+A9B   0 (2.12)

Alm disso, a equao obtida acima pode ser descrita na forma escalar como n
equaes separadas:

C#(D m'( X( ET t  C#(D k '( X( ET t  0, i  1, 2, 3, . . . , n (2.13)

Da qual podemos obter as relaes:

G  HM
KNO IJK LK P
 G    ,i  1,2,3, . . . , n (2.14)
HM
KNO QJK LK P

Como o lado esquerdo da equao apresentada no possui o ndice i e o lado

direito possui dependncia em funo do tempo, ambos os lados devem ser iguais a uma
constante. Considerando a constante como w, a equao poder ser reescrita da
seguinte forma:

B    ! B   0 (2.15)

S*+   ! *+TA9  0 (2.16)

A soluo do problema acima pode ser dada por:

B   >  U   (2.17)

Onde:
> :Amplitude
?:ngulo de fase

Alm da soluo dada acima, tem-se que no pode assumir um valor

arbitrrio. Ele precisa, necessariamente, satisfazer a equao do problema de autovalor:

12
 S*+  U! *+TA9  0 (2.18)

Para uma soluo no trivial da equao acima, o determinante da matriz de

coeficientes deve ser zero. Isto :

V  W,.  U! ,. W  |*+  U! *+|  0 (2.19)

A equao enunciada acima conhecida como equao caracterstica, !

chamado de autovalor e a frequncia natural do sistema.
Resolvendo-se o determinante e o igualando a zero, podem-se obter as n
frequncias naturais do sistema de vibrao de n graus de liberdade.
Para realizao dos clculos das frequncias naturais longitudinais e de torso da
superestrutura, de extrema importncia conhecer as frequncias naturais da viga-
navio, para evitar que os efeitos de ressonncia ocorram e causem danos estrutura.
Para o projeto em questo, ser necessrio encontrar as frequncias naturais dos
5 primeiros modos de vibrao do navio.

2.3. Vibrao de Navios

O estudo de vibrao em navio considera, em primeiro lugar, a anlise da

vibrao global da viga navio, a qual estuda o comportamento dinmico da estrutura
como um todo, e dessa forma analisar as frequncias e modos de vibrao natural da
mesma e cuja resoluo feita mediante o procedimento explicado no item 2.2, assim,
da anlise correspondente, se obtm o seguinte:

13
 Figura 2.4: Modos de Vibrao da Viga-Navio

Um segundo estudo da vibrao de navios a anlise da vibrao da

superestrutura, sendo este o objetivo principal do presente trabalho.

2.3.1. Anlise de Vibrao da Superestrutura de Navios

Os estudos de vibrao da superestrutura so voltados para a reduo da

vibrao atendendo a sustentabilidade humana, ou seja, conforto e bem estar da
tripulao. A anlise de vibrao estrutural usada tanto como uma ferramenta de
projeto para evitar excitaes em frequncias naturais que resultam em altos nveis de
vibrao no casco e superestrutura, como tambm usada para remediar os efeitos de
vibrao, em prol de um melhor comportamento, para navios existentes.
De acordo um estudo realizado para detectar os possveis problemas de vibrao,
onde 47 superestruturas de diferentes navios foram analisadas (podendo ser verificado
na tabela a seguir), podemos identificar, claramente, que o propulsor considerado a
principal fonte de excitao. Aproximadamente 80% dos casos que puderam ser

14
rastreados, apontaram que a fora induzida no propulsor considerada a fonte dos
principais problemas de vibrao. Alm disso, os casos de vibrao local no convs so
duas vezes mais frequentes do que os casos que apontam problemas de vibrao local na
superestrutura. Apesar dos simples problemas de vibraes locais serem dominantes, o
problema de vibrao global, onde toda a superestrutura pode vibrar em ressonncia,
muito mais difcil e mais caro de resolver quando o navio encontra-se em servio.
Sendo assim, uma devida ateno dever ser dada s frequncias naturais de
superestrutura e sua interao com a viga casco na fase de concepo.

Tabela 2.1: Grupo dos 47 navios com problemas de vibrao na Superestrutura.

Fonte de Excitao Tipo de Vibrao Total
Global Local Global/ Local
Propulsor 10 27 - 37
Motor 4 - - 4
Propulsor/Motor - 3 2 5
Mar 1 - - 1
Total 15 30 2 47

Os dois requisitos bsicos para a obteno de um nvel baixo de vibrao nas

acomodaes so: assegurar foras de excitao pequenas provenientes do propulsor
e/ou motor principal e evitar excitao por picos de resposta da vibrao do sistema:
CASCO + SUPERESTRUTURA nesses espaos, considerando as respostas obtidas
nos primeiros modos (estes, calculados sob efeito da incluso da inrcia e rigidez
adicional das superestruturas no casco).
Frequncias mais baixas possuem maiores amplitudes e aceleraes mais baixas,
contando como um aspecto positivo para a tripulao quanto tolerncia vibrao, por
ser menos incomodativo. J as frequncias elevadas so indesejveis, menos quando
tmamplitudes baixas, devido aos nveis de rudos e os efeitos corrosveis quando aos
equipamentos da embarcao. Nos dois casos apresentados, as vibraes horizontais
sero sempre piores que as vibraes verticais quando estas possurem amplitudes
iguais, pois haver uma maior interferncia nas atividades realizadas a bordo.
A figura representada a seguir ilustra os modos de vibraes mais comuns da
superestrutura de uma embarcao. A importncia da vibrao, de forma geral, depende
das rigidezes de cisalhamento e flexo longitudinal da superestrutura (Fig. 2.3 (a)) e

15
dos apoios verticais vante e r em ambos os bordos (Fig. 2.3 (b)). vlido salientar
que mesmo tomando as medidas necessrias de projeto, a fim de evitar a vibrao,
mesma poder surgir devido s ressonncias da viga-navio (Fig. 2.3 (c) e 2.3 (d)).

Figura 2.5: Tipos de Vibrao da Superestrutura.

Os procedimentos abaixo devero ser realizados para evitar condies

indesejveis na superestrutura:
Efetuar uma reviso das caractersticas dinmicas da superestrutura baseada
numa experincia obtida atravs de clculos e medies;
Nos casos em que uma investigao mais profunda se torna necessria, tcnicas
mais apuradas como o mtodo dos elementos finitos, podem ser empregadas para
determinar as frequncias naturais mais baixas da superestrutura nas direes vertical e
longitudinal. As ressonncias da superestrutura sero calculadas com preciso
suficiente, assegurando uma melhor escolha do propulsor com um nmero de ps mais
adequado: Desta forma o risco de ocorrer condies de ressonncia consideravelmente
reduzido.
Para estimarmos a frequncia de vibrao longitudinal de superestruturas,
utiliza-se a frmula de Dunkerley. Esta frmula dada por:

16
 1.07 ! 1 ! 1 !
] _ ] _  ] _
fZ f[ f\
(2.20)

Onde:
fZ frequncia fundamental da vibrao longitudinal da superestrutura;
f[ frequncia natural da superestrutura onde a rigidez ao cisalhamento tende ao
infinito;
f\ frequncia natural da superestrutura onde a rigidez dos apoios de base tende
ao infinito.
A equao 2.20 apresentada baseia-se no princpio da superposio,
ilustrado na figura a seguir. Admite-se que existe uma conexo entre os movimentos
devido flexo e devido ao cisalhamento, efeitos muito difceis de dissociar. Ensaios
com modelos que permitem provocar a validade de Dunkerley, mostrando que a rigidez
do cisalhamento no tem nenhuma influncia sobre o valor da frequncia natural para o
caso de uma rigidez muito pequena dos apoios e vice-versa.

Figura 2.6: Superposio de Efeitos na Vibrao de Superestrutura.

Para calcular os valores de f[ e f\ , podemos classificar a superestrutura

num dos casos da figura 2.7 e depois determina-los, por clculos mais simplificados ou
atravs de bacos.

17
 Figura 2.7: Tipos de Superestrutura.

O clculo simplificado feito determinando-se os seguintes valores:

h altura da parte vibrante da superestrutura;
n nmero de conveses;
La comprimento da base da superestrutura;
wL peso do i-simo convs;
a' coeficiente de influncia do i-simo convs, dado por:
a' = 3*( i 1) + 1
Da, podemos calcular o parmetro:

n 1
d f La f
h g a' f w' (2.21)

e determinar f[ por

f[  C f d
(2.22)

A frequncia f\ dada por um clculo semelhante, determinando-se

n S'
 % f
h a' f w' (2.23)

18
 Onde S' rea sujeita ao cisalhamento no nvel do i-simo convs, e em seguida
fazendo-se:

f\  1.2 f 10k (2.24)

O mtodo atravs de bacos feito da seguinte maneira: a primeira coisa a fazer

classificar a superestrutura num dos quatros tipos representados na figura 2.7; em
seguida estima-se a altura h e entra-se no baco da figura 2.8 na curva correspondente
ao tipo da superestrutura; este baco permite avaliar a frequncia natural para um bloco
de superestrutura para a qual se supe uma rigidez infinita dos apoios; esta rigidez pode
ento ser corrigida aplicando-se um coeficiente emprico C, onde:

Tabela 2.2: Representao dos Coeficientes Empricos

Coeficientes Empricos relativos ao Tipo de
Superestrutura
Tipo A e C C = 0.625
Tipo B C = 0.602
Tipo D C = 0.851

Figura 2.8:Relao altura da superestrutura x frequncia para apoios com rigidez

infinita.

19
 Para estimarmos a frequncia de vibrao torsional da superestrutura, devemos
considerar os estudos aplicados para os clculos de toro realizados viga-navio.

Em termos empricos, utilizamos a frmula de Horn no clculo da frequncia

natural de vibrao torsional do casco. Essa frmula dada por:

| f op f }
z  60 f > f %
f r! f ~ (2.25)

Onde,

G mdulo de elasticidade transversal (8,1 f 10m 5/);

op momento de inrcia polar da seo-mestra (mm*m);
g acelerao da gravidade (9,8* m/s);
- deslocamento (ton);
L Lpp (m)
s  sv  y
r  df gs  t , onde u
t  w5vx 

Os valores de e C so dados por:

Tabela 2.3:Valores das constantes e C

Lastro Carregado
C (1 n) 0.475 0.450
C (2 ns) 0.760 0.856
0.306 0.285

2.4. Verificao de Ressonncia

Como descrito, previamente, na introduo, o fenmeno que ocorre quando a

frequncia da fora de excitao coincide, ou est prxima, de uma das frequncias
naturais do sistema.
A verificao para as condies de ressonncia realizada da seguinte forma:

20
 Calculam-se as frequncias naturais levando em considerao as condies de
lastro leve e de carregamento de projeto. O valor estimado para as frequncias possui
uma tolerncia em torno de 3% (= 3%
As foras e momentos de desbalanceamento do motor principal (1 ordem:
frequncia = rotao; 2 ordem: frequncia = 2 x rotao) so determinadas observando-
se as especificaes tcnicas do motor fornecidas pelo fabricante, na rotao de servio
e na rotao mxima contnua do mesmo.
feita uma ilustrao grfica para verificar a variao da frequncia entre as
condies de carregamento extremas (lastro leve e carregamento) sendo que esta
representada linearmente. As intersees de uma linha de frequncia com as inclinadas
da faixa natural (faixa esta definida pela faixa de tolerncia: 3% total de 6% da
frequncia natural) define um intervalo de deslocamento ().

Observaes:
- Se nos intervalos existir uma ou mais condies de carregamento importantes
do navio, o nvel de vibrao deve ser calculado;
- No caso de existir outra rotao de operao do navio, a verificao dever ser
feita tambm para esta rotao.

Figura 2.9: Verificao das Condies de Ressonncia.

21
3. NAVEGAO EM GUAS RASAS

3.1. Navegao Fluvial

Entre os diversos tipos de transporte de carga existentes, a navegao fluvial

considerada um dos sistemas mais baratos e limpos. Ela utilizada para transportar
grandes volumes de carga com baixo valor agregado, como por exemplo, gros e
insumos agrcolas. Porm, esse tipo de transporte pouco comum no Brasil, pois a
grande maioria dos presentes rios caracterizada como rio de planalto dificultando,
portanto, a navegao.
Mesmo assim, o Brasil possui uma das maiores redes hidrogrficas do mundo,
totalizando oito bacias. So essas: Amaznica Oriental, Amaznica Ocidental, do
Paraguai e Paran,do Tiet Paran,do Nordeste, do Sul, do So Francisco e do Tocantins
e Araguaia. Levando em considerao o trecho de operao da embarcao escolhida
para o desenvolvimento deste projeto, ser realizada uma anlise sobre a Bacia do Sul.
A Bacia do Sul possui uma extenso de rea de valor prximo a 224.000 km,
compreendendo os estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Nesta regio
predominante a navegao de embarcaes cujas dimenses principais comuns so:
comprimento de 90m, boca de 15m e capacidade de carga aproximadamente de 3.000
toneladas. As cargas transportadas predominantes nessa regio so os gros, como por
exemplo, milho, farelo, leo vegetal, areia para o consumo na construo civil e carvo
energtico consumido no Plo Petroqumico do Sul (COPESUL).

22
Figura 3.1: Principais Portos e Hidrovias da Bacia do Sul

Figura 3.2: Plo Petroqumico do Sul

23
 De acordo com a NPCP (*), as relaes que determinam quantitativamente as
condies do mar em que se navega ( profundidade do trecho), quanto calado do navio,
so dadas pela tabela a seguir:

Relao Profundidade (h)/ Calado (T)

guas Profundas h/T> 3,0
guas Intermedirias 1,5 <h/T< 3,0
Aguas Rasas 1,2 <h/T< 1,5
guas Muito Rasas h/T< 1,2

Tomadas as consideraes acima, para a embarcao de projeto que ser estuda,

sendo a profundidade de navegao igual 8m e o calado de projeto igual a 3,8, temos
uma relao de valor equivalente a h/T =2,105, o que podemos concluir que o mesmo se
encontra em navegao em guas intermedirias.

3.2. Massa Adicional

de nossos conhecimentos, que todas asembarcaesso projetadas para operar

em meio fluido contnuo e lquido. Esse meio, por sua vez, definem os efeitos inerciais
que envolvem o casco. As foras inerciais da gua queatuamno casco so proporcionais
acelerao da superfcie da embarcao, envolvendo uma massa de gua acelerada
junto massa do navio. O efeito descrito chamado de massa adicional hidrodinmica.
As reaes da movimentao das partculas aceleradas sobre o casco modificam o
comportamento estrutural do mesmo. O valor da massa adicional hidrodinmica
depende da profundidade do meio fluido e do formato da superfcie em anlise. Alm
disso, esse valor pode chegar a ser at 100% da massa do corpo parcialmente submerso
e, por isso no devemos ignorar seu valor nos clculos.
A maioria dos clculos desenvolvidos faz analogia a uma seo transversal de
um cilindro de sees retangulares, elpticas e circulares, devido simplicidade de suas
formas e considerando o corpo flutuando em fluido infinito sem interferncias de
superfcies prximas. Conhecendo o escoamento do fluido ao redor desses cilindros
possvel fazer o clculo da massa virtual, atravs do clculo da energia cintica
envolvida no sistema, levando em considerao o movimento do corpo flutuante e das
partculas fludas.
O efeito de massa adicional foi identificado, inicialmente, por Dubua em 1776, a
medida que os resultados apresentados nos clculos das foras hidrodinmicas atuantes
em um objeto em movimento num fludo considerado incompressvel e no viscoso
24
foram distintos dos resultados apresentados experimentais. No entanto, as primeiras
expresses matemticas obtidas para a massa adicional de uma esfera foram
desenvolvidas por Green em 1833 e Stokes em 1843. Da por diante, vrios
pesquisadores desenvolveram diferentes expresses e coeficientes para o clculo da
massa adicional de um corpo arbitrrio.
A seguir ser feita uma breve anlise dos coeficientes e frmulas utilizados para a
obteno da massa virtual de um corpo flutuante.

3.2.1. Coeficientes para o clculo de massa adicional

Como descrito anteriormente, para determinao dos coeficientes de massa

adicional ser considerado como objeto de estudo a seo transversal de
umaembarcao. Quando esta seo penetra o fluido, o mesmo deslocado para dar
passagem ao navio. Quando o navio se projeta para fora do fluido, o mesmo retorna ao
seu espao original, preenchendo-o. Desta forma, podemos dizer que o comportamento
do fluido apresenta caractersticas que descrevem um movimento oscilatrio, cujo efeito
transmitido a todas as partculas do meio.

De acordo com figura a abaixo, a energia cintica do sistema dada por:

Figura 3.3: Movimento Vertical de Seo do Navio e Partcula Fluida

1 1
EC = Mv 2 + m i v i2 (3.1)
2 2 i =1

Onde:
M = massa do corpo
v = velocidade vertical (movimento de heave)

, = massa da partcula fluida i

, = velocidade da partcula fluida i

25
 A primeira parcela da seo referente seo do navio, enquanto a segunda
parcela se refere s partculas que se movimentam no meio fluido.
A equao acima pode ser simplificada considerando-se a energia cintica das
partculas fluidas como sendo metade do produto da massa total (M) e a velocidade
vertical v.

1 1 1 (3.2)
EC = Mv 2 + M ' v 2 = (M + M ')v 2
2 2 2

A constante M,denominada de massa adicional, varia de acordo com as

caractersticas da seo (forma, boca e calado) e das propriedades do meio fluido.
Para realizao desse clculo, inicialmente considera-se uma seo circular
simples de um cilindro de raio r, parcialmente submerso em um fluido de densidade ,
flutuando com seu centroide coincidindo com a altura da linha dgua. Ser assumido
que o cilindro oscila verticalmente e que seu movimento possui pequena amplitude.

Figura 3.4: Cilindro uniforme de raio r movendo-se verticalmente.

A massa adicional (M) por unidade de comprimento, do movimento de heave,

para um cilindro totalmente submerso dada como:

M ' = .r 2 (3.3)

Assim, o valor da massa adicional por unidade de comprimento do cilindro com

metade do seu volume submerso vai ser igual metade da situao em que est
totalmente submerso. E levando-se em considerao o comprimento do cilindro, tem-se
o seguinte:

26
 L/2
1 (3.4)
2 L/ 2
M '= .r

Como se pode perceber atravs da equao acima, a massa de fluido deslocada

numericamente igual a massa do cilindro. Esse resultado revela a importncia do
conhecimento de massa adicional, que no caso do cilindro, representa um acrscimo de
100% da sua massa total, conforme previsto anteriormente.
No caso do clculo da massa adicional para sees do navio no se deve utilizar
de forma direta as aproximaes obtidas atravs do cilindro, uma vez que essas sees
transversais no possuem formas circulares perfeitas como as de cilindros. Com isso,
pesquisadores propuseram o uso do mtodo de Transformao Conforme, onde so
determinados os resultados para sees tpicas do navio a partir dos resultados de uma
seo circular.
Esse mtodo considera o escoamento em torno do cilindro e o transforma para um
escoamento em torno de uma seo com outra forma, de modo que a energia cintica do
movimento seja obtida e, portanto, determinada a massa adicional da seo considerada.
A expresso que representa a massa adicional ocasionada pelo movimento vertical da
seo, por unidade de comprimento, dada por:

B (3.5)
M ' = 33 = k 33
8

Onde:
= massa especfica do fluido [kg/m]

B = boca do navio na seo considerada

= coeficiente de correo de massa adicional vertical, baseado na
transformao conforme.

Aps encontrar os coeficientes de correo de massa adicional para cada seo,

devemos levar em considerao que o escoamento real em torno do casco
tridimensional e no bidimensional, como obtido.
Uma correo proposta por Townsin atravs de uma formulao que utiliza o
parmetro J apresentada a seguir:

1 B (3.6)
J n = 1,02 3(1,2 )
n L

27
 Onde:
n = nmero de ns de cada modo de vibrao considerado
B = boca da seo considerada
L = comprimento entre perpendiculares da embarcao

Quanto maior o nmero de ns do modo de vibrao (n) menores sero os valores

de
Jn
.
A seguir, sero apresentados diferentes mtodos para obtenodos coeficientes de
correo de massa adicional ( ) de acordo com cada caso.
Os coeficientes de correo de massa adicional vertical para guas rasas levam em
considerao o coeficiente de rea e a razo entre a profundidade, onde est operando
a embarcao, e o calado.
Com base em dados experimentais Prohasky desenvolveu atravs de anlises,
considerando pequenas amplitudes de oscilao, curvas do coeficiente de acordo
com o coeficiente de rea de cada seo e razo entre profundidade (h) e o calado (T).
Os dados obtidos foram plotados como podemos ver na figura a seguir:

Figura 3.5: Curvas de relao entre K33 e a forma para guas rasas.

De acordo com o grfico apresentado acima, podemos notar a presena de pontos

que relacionam diferentes sees (dispostas na parte superior do grfico e numeradas de

28
1 a 10) s curvas dos correspondentes. Em sees mais retangulares, o valor de
alto, enquanto nas sees mais esbeltas, se apresenta com valores menores.
No geral, espera-se que os valores de massa adicional para guas rasas sejam
maiores do que em guas profundas, uma vez que os valores de dos grficos
diferem. Enquanto no caso estudado para guas profundas, os mesmos podemvariar,
aproximadamente, at um valor mximo de 1.5. J nos estudos realizados para guas
rasas, o coeficiente de correo alcana valores mximo de aproximadamente 3.
O intuito do projeto em questo a anlise da influncia das massas adicionais
sobre os modos de vibrao da embarcaoGermano Becker, que opera em guas rasas.
Para estes fins, ser desenvolvida uma tabela com os valores dos coeficientes em funo
dos parmetros utilizados, no intuito de se facilitar o processo de determinao desses
coeficientes, por meio de interpolaes lineares entre as curvas com base nos
parmetros considerados.

4. CASO DE ESTUDO

4.1. A Embarcao de Projeto

Para os estudos que sero desenvolvidos ao longo deste projeto ser adotada a
embarcao Germano Becker, considerada como o maior navio de navegao fluvial do
pas. Este navio, do tipo graneleiro, foi projeto para operar na Lagoa dos Patos, onde a
maior parte do seu trecho de navegao dada em guas rasas. A figura a seguir ilustra
a embarcao escolhida em operao.

29
 Figura 4.1: Embarcao de Projeto Germano Becker.

As caractersticas principais da embarcao Germano Becker so apresentadas

abaixo:
Tabela 4.1: Caractersticas Principais da Embarcao de Projeto.
Navio Graneleiro Germano Becker
Comprimento Total (LOA) 110.04 m
Comprimento entre Perpendiculares (Lpp) 105.14 m
Boca Moldada (B) 16.20 m
Pontal Moldado (D) 5.25 m
Calado de Projeto (T) 4.50 m

4.2. Mtodo dos Elementos Finitos

Para a obteno de resultados mais refinados na anlise de clculos estruturais,

extremamente comum, utilizar como ferramenta, o mtodo de elementos finitos. Esse
mtodo apresenta resultados mais satisfatrios, quando comparado aos demais.
A utilizao do mtodo de elementos finitos (FEM FiniteElementMethod)
permite substituir as estruturas em anlise por uma srie de elementos, que apresentam
um comportamento estrutural contnuo, sendo assim, chamados de elementos finitos.
Esses, por sua vez, conectados atravs de ns.

30
 O resultado obtido possui valor aproximado para cada elemento considerado,
quando comparado ao original devido s cargas e condies de contorno aproximadas.
Porm, quando se levado em considerao os resultados de todo o conjunto, de todos
os elementos estudados, esses iro convergir para uma soluo exata em relao ao
membro estrutural completo.
A partir de simulaes realizadas no modelo estrutural, possvel verificar se uma
estrutura em anlise atende aos seus requisitos funcionais atravs da sua resposta ao
carregamento dinmico aplicado. Desta maneira, pode ser determinado qual o parmetro
estrutural que mais interferena resposta dinmica estrutural e assim, adequar a estrutura
de acordo com sua funcionalidade, tornando-a melhor.

4.3. Modelo Tridimensional

Para a realizaodas anlises dos modos de vibrao e frequncias naturais da

superestrutura do navio Germano Becker, foi utilizado, como base, um modelo
tridimensional do casco da embarcao, j desenvolvido. A partir da estrutura do casco,
a superestrutura da embarcao pode ser modelada corretamente, isto , foi verificado,
por exemplo, os pontos de coincidncia entre anteparas pertencentes ao casco e a
superestrutura e, assim, permitir a continuidade estrutural, para que as analises possam
ser efetuadas.
Todo o modelo foi desenvolvido no SoftwareRhinoceros 4.0.Sua
complementao: a anlise no mduloModal especfico para anlise dos modos de
vibrao de uma estruturafoi desenvolvida atravsSoftware Ansys Workbench.

4.4. Modelo Rhinoceros

Como descrito previamente, para a elaborao do estudo em anlise foi utilizado

o modelo tridimensional do casco nos padres do Software Rhinoceros. O navio
Germano Becker possui um corpo paralelo com quatro pores destinados a granis,
praa de mquinas, regio de proa e regio de popa. A diviso dos pores feita atravs
de anteparas corrugadas, e as demais divises ao longo da embarcao so feitas atravs

31
de anteparas transversais estanques convencionais. A ilustrao abaixo apresenta o
casco pr-modelado.

Figura 4.2: Representao do Casco no Software Rhinoceros.

Ao longo do comprimento da embarcao h um total de 181 cavernas, do espelho

de popa (-5) at a proa (176), onde neste valor esto inclusas tambm anteparas
transversais (corrugadas e convencionais) e cavernas gigantes e simples. Para um
melhor detalhamento, o arranjo geral da embarcao encontra-se no anexo deste
relatrio.
A superestrutura, principal rea de interesse para anlise, possui um total de 20
cavernas, comeando da caverna -1, mais a popa, at a caverna 18, mais a vante. Os
espaamentos entre as cavernas so iguais 600 milmetros. Abrange um total de 3
conveses, sendo estes: Convs Superior, Convs do Passadio e Convs do Tijup.
As figuras apresentadas a seguir, da esquerda para a direita, caracterizam,
estruturalmente, os conveses: superior, do passadio e o tijup da superestrutura do
navio de projeto:

32
 Figura 4.3: Representao Estrutural dos Conveses da Superestrutura.

A modelao da superestrutura foi realizada, principalmente, com o auxlio dos

planos estruturais. Atravs desses planos, inicialmente, foi feita identificao, por
cavernamento, para cada convs e estabelecendo a seguinte configurao:

Tabela 4.2: Especificao dos Conveses por Cavernamento

Cavernas
Conveses Incio Final
C. Superior -1 18
C. Passadio 5 18
C. Tijup 8 19

Aps a identificao, a modelao foi feita para um convs de cada vez,

considerando todas as anteparas pertencentes e reforos longitudinais, transversais e
intercostais. Ao longo do processo de cada etapa, o modelo foi submetido a testes de
compatibilidade no Software ANSYS, verificando sua continuidade, corrigindo os erros
estruturais apontados e adequando s exigncias do software para realizao da prxima
anlise (considerando a massa adicional).

33
Figura 4.4: Representao geral Casco + Superestrutura no Software Rhinoceros

Figura 4.5: Representao da Superestrutura no Software Rhinoceros.

34
4.5. Clculo da Massa

As parcelas referentes s massas distribudas ao longo do modelo foram

consideradas, para que as anlises sejam feitas levando em considerao o deslocamento
que o navio apresenta referente condio de carregamento e tambm o valor referente
massa adicional.
O peso estrutural j se inclui no modelo, uma vez que cada elemento e
chapeamento representados possuem uma espessura definida e massa especfica do ao
comum equivalente a 7850 kg/m.
Ao longo da distribuio das massas no modelo, foram acrescidos os valores
correspondentes ao deslocamento e massa adicional do mesmo.

4.5.1. Massa Estrutural

A massa estrutural foi calculada no mdulo Modal do ANSYS, sendo a massa

especfica do ao comum de 7850 kg/m. A massa obtida corresponde a 1040,5
toneladas.

4.5.2. Massa Adicional

Os procedimentos explicados a seguir foram utilizados para o clculo das massas

adicionais de cada seo transversal da embarcao Germano Becker.

4.5.2.2. guas Rasas

Basicamente, os desenvolvimentos dos clculos tiveram a mesma linha de

raciocnio utilizada para guas profundas. Para facilitar o clculo da massa adicional, foi
desenvolvida uma tabela com os valores do coeficiente de massa adicional vertical k ,
em funo do coeficiente de rea (=S/B.T) e da razo entre profundidade e calado
(h/T).
Com os dados tabelados, foi desenvolvida uma macro para identificar todos os
coeficientes de acordo com a curva e as razes de profundida e calado. Desta forma. A
macro reconhece os parmetros e realiza interpolaes lineares entre os coeficientes de

35
massa adicional vertical de cada curva e depois entre as curvas de . Sendo assim,
tambm, foram obtidos uma boa aproximao para os valores esperados.
Os coeficientes de massa adicional vertical de cada seo foram obtidos
utilizando-se uma profundidade, considerada como crtica de 5 (cinco) metros. Com os
coeficientes de massa adicional vertical de cada seo foram calculadas as massa por
unidade de comprimento, como citado e realizado no subitem anterior.

4.5.2.3. Aplicao

Para obter a massa adicional utilizada no modelo, foi feito o produto entre a mdia
das massas por unidade de comprimento, entre duas cavernas consecutivas, e a extenso
longitudinal entre estas. Estes clculos foram efetuados para todos os intervalos entre
cavernas ao longo de todo o comprimento de linha dgua da embarcao.
A fim de tornar o modelo o mais prximo do real possvel, as massas sero
aplicadas no ns (posicionados nas cavernas consideradas) de forma proporcional a rea
submersa de cada seo. Para tal ser feito ento produto entre o somatrio das massas
adicionais verticais e uma porcentagem de rea relativa ao somatrio de todas as reas
submersas, com base na equao apresentada a seguir:

. .   . M. A. 
 Q  (4.2)
 Q 

Devemos ainda lembrar que esta massa deve ser corrigida para as consideraes
da forma real da embarcao (tridimensional), de acordo com cada modo de vibrao
que ser analisado. Esta correo se d apenas pelo produto entre a massa adicional
vertical (M.A(x)) pelo coeficiente J(n) calculado pela frmula de Townsim, j
apresentada ao final do subitem 3.2.1, sendo n o valor que representa cada n.
Sendo assim, obteve-se um valor igual a 17896.822t.
A tabela desenvolvida para fins de clculos encontra-se no Anexo I do presente
projeto.

36
 Figura 4.6: Representao dos pontos de Massa Adicionalno Software ANSYS.

4.5.3. Modelo ANSYS

Com base no modelo do Rhinoceros, foi ento exportado em formato .igs para o
Ansys Workbench, e dentro do programa foram definidas as espessuras de cada
chapeamento e reforo, que est apresentado no croqui da seo mestra.
Aps inserir todas as espessuras, considerando a massa especfica de 7850 t/m,
tem-se automaticamente no modelo o peso da estrutura, como dito anteriormente. Ento
necessrio que sejam aplicados pontos de massa que representem o deslocamento no
calado de projeto T  3,8m, e tambm que se acrescente o valor da massa adicional.
Considerando que a massa adicional varia para cada modo de vibrao, foram
desenvolvidos 4 diferentes modelos equivalentes aos 4 primeiros modos de vibrao
vertical em guas rasas.

37
 O valor referente ao deslocamento o mesmo para cada um dos 4 modelos,
variando apenas de seo para seo. Os nicos valores de ponto de massa que mudam
de modelo para modelo so os referentes massa adicional.
Com as espessuras especificadas no modelo e os pontos de massa aplicados em
suas posies, para se obter os modos de vibrao bem definidos, foram fixadas as
rotaes em torno dos eixos X e Y, deixando livre a vibrao do eixo Z apenas o
necessrio para que os modos verticais fossem obtidos.

38
5- RESULTADOSE COMPARAES

Levando em considerao todos os parmetros e a aplicao dos conceitos

apresentados necessrios ao desenvolvimento, o modelo pode ser analisado e por fim
gerados os resultados atravs do Software ANSYS.
Para o clculo dos modos naturais de vibrao foi realizada uma varredura de
frequncias partindo de 0,01Hz (a fim de se evitar os modos de corpo rgido) e dos 200
autovalores e autovetores de forma a se abranger, incialmente, os valores para os modos
de vibrao longitudinal e torsional considerando apenas a superestrutura. Para omodelo
foi analisado somente o primeiromodo de vibrao.
A tabela apresentada a seguir composta pelos resultados obtidos dos modos de
vibrao calculados:
Tabela 5.1: Modos e Frequncias de Vibrao da Superestrutura
Modos Frequncia (Hz) Ns
1 Modo Longitudinal 78.10 Hz 2
1 Modo Torsional 87.27 Hz 1

Primeiro Modo de Vibrao Longitudinal:

Figura 5.1: 1 Modo de Vibrao Longitudinal

Primeiro Modo de Vibrao Torsional:
39
 Figura 5.2: 1 Modo de Vibrao Torsional

Nos clculos dos modos naturais de vibrao vertical global, considerando o

conjunto CASCO + SUPERESTRUTURA, foi realizada uma varredura de
frequncias partindo de 0,01Hz (a fim de se evitar os modos de corpo rgido) e dos 20
primeiros autovalores e autovetores de forma a se abranger, incialmente, os valores para
os 4modos de vibrao global vertical.
A tabela apresentada a seguir composta pelos resultados obtidos dos modos de
vibrao calculados:
Tabela 5.2: Modos e Frequncias de Vibrao Global
Modos Frequncia Vertical (Hz) Ns
1 Modo Vertical 0.89 Hz 1
2 Modo Vertical 2.11 Hz 2
3 Modo Vertical 3.48 Hz 3
4 Modo Vertical 4.77 Hz 4

Primeiro Modo Global de Vibrao Vertical:

40
 Figura 5.3: 1 Modo Global de Vibrao Vertical

Segundo Modo Global de Vibrao Vertical:

41
 Figura 5.4: 2 Modo Global de Vibrao Vertical

Terceiro Modo Global de Vibrao Vertical:

Figura 5.5: 3 Modo Global de Vibrao Vertical

Quarto Modo Global de Vibrao Vertical:

42
 Figura 5.6: 4 Modo Global de Vibrao Vertical

A partir dos resultados gerados, foi realizar um estudo comparativo considerando

os dados de frequncia vertical global do projeto desenvolvido pela aluna Juliana
Esquivel (*), com o intuito verificao da discrepnciaentre o modelo tridimensional
utilizando apenas o casco de embarcao e o modelo desenvolvido neste projeto (casco
+ superestrutura).

Tabela 5.3: Comparao dos Modos de Vibrao entre Casco e Casco +

Superestrutura
Resultados
Modos de Vibrao Modelo 3D - Casco Modelo 3D Casco + Diferena
Superestrutura
1 Modo 0.657 Hz 0.89 Hz 26,18%
2 Modo 1.531 Hz 2.11 Hz 27,44%
3 Modo 2.444 Hz 3.48 Hz 29,77%
4 Modo 3.382 Hz 4.77 Hz 29,11%

Para melhor visualizao e comparao, os resultados obtidos pelos modelos

foram plotados no grfico apresentado abaixo:

43
 FREQUNCIA

Figura 5.7: Comparao entre Frequncias Naturais dos 4 primeiros Modosde

Vibrao Global

44
6- CONCLUSESE RECOMENDAES

O desenvolvimento deste projeto possibilitou verificar a real influncia,

quantitativa e qualitativamente, da interferncia que o escoamento ao redor do casco
provoca na massa adicional, no caso presente a massa adicional vertical, levando ao
reconhecimento de que ocorre uma queda nos valores das frequncias naturais dos
modos de vibrao, podendo ocasionar algum problema maior de ressonncia, em que a
vibrao da estrutural global do casco coincida com a frequncia de operao dos
motores e equipamentos em geral e sustentabilidade da tripulao.
A anlise utilizada permite identificar qual a faixa de valores de frequncia na
qual o navio ir vibrar, na fase inicial de projeto, tornando possvel ento que na escolha
de equipamentos selecionados para operao a bordo que atuem em uma faixa de
frequncia daquelas que coincidem com as condies de ressonncia.
Embarcaes que operam em guas muito rasa e maior massa adicional,
apresentam frequncias naturais menores. Em contra partida, navios que apresentam um
menor calado e navegam a uma profundidade maior, tem sua massa adicional diminuda
e consequentemente a frequncia aumentada.
O desenvolvimento de uma modelao tridimensional apurada possibilitaa
identificao de problemas de ressonncia em navio j construdos.
A quantidade de conveses implicou no desenvolvimento dos clculos. Podemos
dizer que uma superestrutura de menor altura total, caracteriza uma estrutura mais
rgida, menor influncia das foras externas atuante.
Como recomendao para trabalhos futuros, vlido calcular os resultados para
frequncias naturais de vibrao longitudinal tomado por medidas reais com os clculos
tericos apresentados ao longo deste projeto (aplicao da frmula de Durkey), para
uma melhor apurao e concluso de resultados.
Pode-se concluir, portanto, que o estudo realizado com um modelo tridimensional
objetivando a determinao dos modos de vibrao se apresenta de maneira satisfatria
em virtude do prazo corrido.

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7- REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] Brasil, R.S. Efeitos da Massa Adicional em guas Rasas na Anlise de

Vibrao de Embarcaes
[2] Mello, T.S. Comparao Numrico-Experimental da Vibrao de Navios que
Operam em guas Rasas
[3] NCPC Normas e Procedimentos para Capitania dos Portos - www.mar.mil.br
[4] Troyman, Antonio Carlos R.; Lopes, Tiago Alberto P. Apostila de Vibraes
do Navio Laboratrio de Estruturas Navais, COPPE/UFRJ.
[5] Birkhoff, G.: Hydrodynamics. Princeton Univ. Press, Princeton, 1960
[6] Korotkin, A. I., Added Mass for Ship Structures, ed. Springer, 2007
[7] American Bureau of Shipping - ABS, Guindance Notes on Ship Vibrations,
2006
[8] Inman, D.J, Engineering Vibration, 2 ed New Jersey, 2001
[9] Rao, S., Vibraes Mecnicas, 4ed So Paulo, 2008

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