_____________________1.

uvod u kapacitivnu analizu_______________________________

1. ta je kapacitet? ISPIT

Kapacitet je definisan kao maksimalna veliina protoka vozila koji moe proi kroz
posmatrani presjek saobraajne trake ili kolovoza u odreenom vremenskom periodu pod
preovladavajuim putnim, saobraajnim i regulacionim uslovima.
2. ta je nivo usluge? ISPIT

Nivo usluge je kvalitativna mjera uslova saobraaja na mrei. Pojam nivo usluge predstavlja
kvalitativnu mjeru koja karakterie uslove u saobraajnom toku.
Opisi individualnih nivoa usluga karakteriu ove uslove uz pomo pokazatelja kao to su
brzina i vrjeme putovanja, saobraajne smetnje, sloboda manevrisanja, komfor i udobnost.
est nivoa usluge definisani su za svaki tip puta i funkcionalni dio mree. Nivoi usluge
oznaeni su odreenim sliovima od A do F. Na nivou usluge A najbolji su uslovi saobraaja, a
na nivou usluge F najloiji. Svaki nivo pokazuje odreeni kapacitet saobraaja. Veliina
saobraaja koji moe biti opsluen u uslovima prekinutog toka pretstavlja novo usluge F, koji
je definisan kao nivo odmah ispod nivoa usluge E, pri kom se saobraaj jo uvijek u uslovima
neprekinutog toka. Nivo usluge E odreuje veliinu toka koja odgovara maksimalnoj
vrijednosti toka ili kapacitetu na posmatranom funkcionalnom dijelu mree.
3. Koliko funkcionalni dio mree ima graninih veliina protoka?

Tako svaki funkcionalni dio mree ima 5 graninih veliina protoka vozila, po jedan za svaki
nivo usluge. Granine veliine protoka vozila zasnovane su na vrnom protoku u
petnestominutnom intervalu. Granina vrijednost asovnog protoka vozila definisana je kao
4x15- tominutno vrno optereenje. Veliina graninog protoka vozila definisana je kao
maksimum za svaki nivo usluge.

4. Definisati mjere efikasnosti ?

Za svaki funkcionalni dio mree nivo usluge je definisan na osnovu jednog ili vie pokazatelja
saobraajnog toka koju najbolje opisuje kvalitet toka (uslove saobraaja) na posmatranoma
dijelu mree. Pokazatelji odabrani da definiu nivo usluge za svaki dio mree nazivaju se
mjerilima efikasnosti i pretstavljaju pristupane mjere koje najbolje opisuju kvalitet toka
(uslove saobraaja na odreenom dijelu mree).

Funkcioalni dio mree Mjera efikasnosti

Autoputevi
Osnovni odsjek (segment) puta, zone
prepitanja rampe (odsjek autoputa u zoni iza
ulivne i ipred izlivne rampe)
Vietrani putevi
Dvotrani putevi
Semoaforisane raskrsnice
Nesamoforisane raskrsnice
Gustina (PA/km/traci)
Prosjena brzina toka (km/h)
Veliina protoka vozila (PA/h/smjer)
Prosjena brzina toka (km/h)
Gustina (PA/km/traci)
Prisjena brzina toka (km/h)
Vremenki zastoji (gubitci) %
Veliina protoka vozila (PA/h/oba smjera)
Prosjeni vremenski gubitci
Zbog saustavljanja (s/voz)
Prosjeni ukupni vremenski gubitci (s/voz)
Arterije Prosjena przina putovanja (km/h)

5. Idealni uslovi za funkcionalne dijelove mree za neprekunuti tok? ISPIT

Idealni uslovi za funkcionalne dijelove mree za neprekunuti tok ukljuuje slijedee:
- irina trake od 3.5 (m);
- Bone smetnje na rastojanju od 1.75 (m);
- Projektne brzine za autoputeve i vietrane puteve 120 (km/h);
- Projektne brzine za dvotrane puteve 100 (km/h);
- Samo putnika vozila u saobraajnom toku;
- Ravan teren
6. Idealni uslovi na prilazu raskrsnici ukljuuju slijedee?
Idealni uslovi na prilazu raskrsnici ukljuuju slijedee:
- irina trake od 3.5 (m);
- Ravan (horizontalan) prilaz;
- Zabranjeno ivino parkiranje na prilazu raskrsnici;
- Samo putnika vozila u saobraajnom toku;
- Sva vozila putuju pravo kroz raskrsnicu (nema skretanja lijevo i desno);
- Raskrsnica locirana van centralnog podruja;
- Nema pjeaka;
- Na semaforisanim raskrsnicama zeleno svijetlo je na raspolaganju sve vrijeme.
7. ime su odreeni dominantni uslovi?
Dominantni uslovi su uglavom odreeni kao putni, saobraajni i regulativni uslovi.
8. ta ukljuuju putni uslovi?
Putni uslovi su definisani projektnim elementima. Putni uslovi (faktori) ukljuuju slijedee:
- Tip puta i njegovo okruenje;
- irinu traka;
- irinu bankine i udaljenost bonih smetnji;
- Projektnu brzinu;
- Horizontalne i vertikalne krivine;
- Preglednost prilaznog prostora na raskrsnici.

9. Saobraajni uslovi?

U realnom saobraajnom toku uvijek su prisutna vozila drugaija od putnikih automobila ( u

koju spadaju lakoteretna vozil). Teka vozila su definisan kao vozila sa vie od 4 toka. Teka
vozila nepovoljno utiu na saobraaj na 2 naina:
- Vea su od PA i kao takva zauzimaju vie prostora
- Imaju slabije voznodinamike karakteristike u pogledu ubrzanja, usporenja i ouvanja
brzine na usponima.
Teretna vozila su grupisana u tri kategorije:
- Kamioni: vozila koja obavljaju osnovne tranporte roba,
- Rekreativna vozila: vozila koja voze vozai putnikih vozila kojim se obavlja
transport rekreativne opreme,
- Autobusi: vozila koja se koriste za prevoz ljudi.
Osim tipova vozila, dvije druge saobraajne karakteristike utiu na kapacitet i nivo usluge:
- Distribucija po smjerovima
- Distribucija po trakama
Distribucija po smjerovima ima veliki uticaj na uslove saobraaja na dvotranim putevima.
Optimalni uslovi za raspodjelu od oko 50 % u svakom smjeru.
Distribucija po trakama po karakteristina je za vietraen puteve.
10. Upravljanje saobraajem?
Upravljanje saobraajem ima vei znaaj za analizu uslova saobraaja na raskrsnicama u
istom nivou. Za raskrsnice na kojima vladaju povremeno prekinuti tokovi, kontrola vremena
dostupnog za pojedina kretanja kroz raskrsnicu (pravo, desno, lijevo) odluujui je element za
iskoritenje kapaciteta, veliinu saobraajnog toka i nivo usluge. Najneophodniji tip kontrole
je saobraajni znak. Kretanja kroz raskrsnicu su regulisana signalnim fazama, duinom
zelenog svjetla, duinom ciklusa i odnosom sa mjerama kontrole na susjednim raskrsnicama.
Ovdje je vano istai stanje svjetlosnog signala odreuje vrijeme kretanja razliitim trakama
kroz raskrsnicu. Stop znakovi takoe utiu na kapacitet, ali na manje odreen nain. Semafor
pozitivno odreuje vrijeme kada je kome dozvoljeno kretanje. Znak stop prosto odreuje
prioritetan pravac tj glavni tok. Ostali tipovi kontrole i regulacije mogu znaajno da utiu na
kapacitet, veliinu saobraaja po pojedinim nivoima usluge i na nivo usluge. Ogranienje
zaustavljanja i parkiranja na prilazu raskrsnici moe poveati kapacitet prilaza raskrsnici.
Priprema ogranienja parkiranja moe eliminisati konflikte na raskrsnici i poveati
preglednost na prilazu.
11. Koji modeli se koriste da prikazuju uslove saobraaja na posmatranom
funkcionalnom dijelu mree i da unaprijede analizu?

Modeli se koriste da prikazuju uslove saobraaja na posmatranom funkcionalnom dijelu

mree i da unaprijede analizu.
- Prvi, najednostavniji tip modela analize uslova saobraaj pretstavlja prikaz izmjerenih
veliina i karakteristika saobraajnih tokova, kao i podataka o brzinama vozila,
- Drugi tip ine odgovarajue formule na bazi kojih se raunaju pokazatelji kojima se
definiu uslovi saobraaja,
- Trei tip modela analize uslova saobraaja pretstavljaju kompijuterski modeli u formi
softvera koji u rasponu od prostih metoda do sumulacija koje detaljno simuliraju
ponaanje vozila u saobraajnom toku u vremenu i prostoru.

12. Koji su nivoi analize kapaciteta i nivoa usluge?

Analize kapaciteta i nivoa usluge zasnivaju se na tri nivoa:
1) Opetarivne analize
2) Analize u projektovanju
3) Analize u planiranju

13. ta je to operativna analiza?

Operativne analize se koriste za detaljno odreivanje kapaciteta i nivoa usluge. Operativna
analiza pogoduje prije svega za analizu uslova saobraaja na postojeoj mrei u kratkotrajnim
situacijama u kojima su osnovni faktori dobro poznati ili se mogu racionalno proraunati.
U operativnoj analizi poznatih ili prognoziranih saobraajni tok i karakteristike toka
uporeuju se sa poznatim (postojeim) ili projektovanim karakteristikama puta, da bi se
utvrdio nivo usluge koji postoji ili koji se oekuje. Za konkretno utvrivanje nivoa usluge
neophodne su detaljne informacije o saobraajnim tokovima koje ukljuuju veliinu toka,
faktor vrnog sata, raspodjelu toka po smjerovima i strukturu toka.
Sve geometriske karakteristike puta moraju biti poznate: broj i irina traka, irina bankina,
udaljenost bonih smetnji, preglednost, raunska brzina, poluprenici horizontalnih i
vertikalnih krivina. Gdje postoji kontrola saobraaja, na semaforiziranim raskrsnicama moraju
biti u potpunosti definisani uslovi kontrole ukljuujui tip kontrole, duinu ciklusa, faze,
trajanje zelenog vremena i drugi faktori. Svi ostali tipovi kontrola takoe moraju biti
specificirani.
Operativna analiza omoguava oderivanje trenutnog i budueg nivoa usluge na postojeem
funkcionalnom dijeli mree.
14. ta je to analize kapaciteta i nivoa usluge u projektovanju puteva?
Ova analiza je kljuna za odreivanje broja traka koje se zahtjevaju na odreenom pravcu ili
na odreenom koridoru radi ostvarivanja traenog nivoa usluge. Projektna analiza kapaciteta
takoer se moe koristiti za utvrivanje uticaja projektnih elemenata na kapacitet i nivo
usluge, kao to su broj traka i preglednost, poluprenici krivina i drugo.

15. ta je to analiza kapaciteta i nivoa usluge u planiranju puteva?

Planerska analiza predstavlja iroku ocjenu nivoa usluge. Analiza kapaciteta i nivoa
usluge u planiranju sadri sledea pitanja:

Koliki je maksimalni broj vozila koji se moe prihvatiti u odreenom vremenskom

periodu?

Koji se nivo usluge oekuje u budunosti na mrei sa investicijama i bez nih?

Koje su karakteristike puta ili signalizacije neophodne za razliita saobraajna

optereenja na najoptereenim saobraajnicama u regionu?
Planerskom analizom se esto pokuava utvrivanje nivoa usluge u najranijim fazama
planiranja, kada ima malo podataka. Procedura planiranja je esto zasnovana na prognozi
PGDS-a i simulaciji saobraaja. Treba imati na umu da upotreba simulaciskih modela esto
moe dovesti do greke.
Proces planske analize kroz ove kasnije faze moe da dostigne nivo projektne analize, ili nivo
operativne analize.

16. U koliko grupa se mogu svrstati o opti metodoloki pristup u analizi praktinog
kapaciteta i nivoa usluge
Opti metodoloki pristup u analizi praktinog kapaciteta i nivoa usluge mogu se svrstati u
dvije osnovne grupe i to:

Postojee klasine pristupe koji se zasnivaju na izolovanom posmatranju odsjeka;

Budua oekivanja koja e u analizi uvaavati interakciski uticaj susjednih odsjeka.

17. U klasine metodoloke pristupe za analizu praktinog kapaciteta i nivoa usluge
spadaju:

Tradicionalno klasini obrasci;

Novo-klasini obrasci.
18. Opti oblik tradicionalno klasinih obrasaca za sve osnovne odsjeke puteva?
ISPIT
n
C=C0 N F i
i =1

19. Praktino maksimalni protok pri nivou usluge i?

q NUi=C(q /C )i

20. Opti oblik tradicionalno klasinog obrasca za odsjeke autoputeva i vietranih

puteva?
n
C=C0 N F I
i=1 C=C oNF BSF KVF V
n
Fi=F T F BS F KV F V
i=1

21. Osnovni (bazni) kapacitet jedne saobraajne trake autoputa pri praktino
idealnim uslovima kod autoputa?
C0 =2200 (PA/tr);
22. Opti oblik tradicionalno klasinog obrasca za odsjeke dvotranih puteva?
n
C=C0 N F I
i=1

n
Fi=F a/bF T F BSF KV
i=1

23. Opti oblik novo-klasinog obrasca za sve osnovne odsjeke svih puteva? ISPIT
C=V c g c
24. Novo-klasini obrasci za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu za
osnovne odsjeke autoputa?

V c =V co F T F BS F N FV
 za odsjeke autoputa u specifinom nagibu za VUN<70 ( km/h):

V c =V UN FUN
za odsjeke autoputa u specifinim krivinama za VR<70 (km/h):

V c =V R F R
25. Novo-klasini obrasci za proraun gustine toka pri praktinom kapacitetu za
osnovne odsjeke autoputa?
gc =g co NF KV
za odsjeke autoputa na uzdunim nagibima:

g=g coF gUN NF KV

Za odsjeke autoputa u krivinama:
g=g coF gR NF KV
26. Novo-klasini obrasci za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu za
osnovne odsjeke dvotranih puteva?
V C =V co F T F BSF Va /b
Za odsjeke dvotranog puta u specifinim uzdunim nagibima:

V C =V UN F UN
Za odsjeke dvotranog puta u specifinom krivinama:

V C =V RF R
Za odsjeke dvotranog puta sa loim stanjem kolovoza:

V C =V SK F SK
27. Novo-klasini obrasci za proraun gustine toka pri praktinom kapacitetu za
osnovne odsjeke dvotranog puta?
gC =gco F ga /b F KV
Za osnovne odsjeke dvotranog puta na uzdunom nagibu:

gC =gco F gUNa/b F KV
Za osnovne odsjeke dvotranog puta u specifinim krivinama:

gC =gco F KV F gRa/b
 Za odsjeke sa kolovozom u loem stanju:

gC =gco F KV F gSKa/b

_____________________2.Osnovni odsjeci autoput______________________

1. Definicija autoputa?
Autoput je put namjenjen iskljuivo brzom motornom saobradaju koji se obavlja po fiziki
razdvojenim jednosmjernim kolovozima, sa najmanje dvije saobradajne trake za svaki smjer
vonje uz obavezno postojanje zaustavnih traka.
2. Komponente autoputa? ISPIT

- osnovne dionice - odsjeci (segmenti) autoputa: To su dijelovi autoputa na koji ne

utiu manevri ulijevanja, izlijevanja i preplitanja s oblinjih rampi.
- odsjeci autoputa u zonama uticaja prikljunih rampi: To su mjesta gdje se ulivne i
izlivne rampe prikljuuju na autoput. Prikljune take, odnosno odsjeci autoputa iza
ulivnih i ispred izlivnih rampi predstavljaju zone turbulentnih kretanja uzrokovanih
koncentracijom vozila u ulijevanju i izlijevanju.
- odsjeci autoputa u zoni preplitanja: To su dijelovi autoputa gdje dvaili vie tokova
vozila kriaju putanje kretanja po duini autoputa. Zone preplitanja se uobiajeno
formiraju kad zone ulijevanja prate zone izlijevanja. Takoner se formiraju kad rampe
za ulijevanje prethode rampama za izlijevanje, a obje su povezane pomodnom trakom.

3. Pod standardnim uslovima u kojima su formulisani postupci analize

kapaciteta i Nivoa Usluge osnovnih dionica - odsjeka (segmenata) autoputa
podrazumjevaju se?

- dobri vremenski uslovi,

- dobro stanje kolovoza i
- izostanak saobrajajnih nezgoda.

4. Kapacitet autoputa?

Kapacitet autoputa je maksimalan petnaestominutni protok (ekspandiran na jedan sat) na

osnovnom odsjeku (segmentu) autoputa pri datim saobraajnim i putnim uslovima na datom
pravcu, odnosno smjeru s obzirom da se kapacitet analizira po smjerovima.
5. Saobraajni uslovi?
Saobraajni uslovi- bilo koja karakteristika saobraajnog toka koja moe uticati na kapacitet,
kao to su vremenska neravnomjernost toka, neravnomjernost po smjerovima, sastav
saobraajnog toka u odnosu na tip vozila i karakteristike vozaa.
 6. Putne karakteristike?
Putne karakteristike- geometrijske karakteristike autoputa, kao to su broj i irina saobraajnih
traka, udaljenost nepokretnih bonih smetnji (BS) sa strane i sredinjih, krivinske
karakteristike, brzina slobodnog toka, uzduni nagib (usponi i padovi).

7. Pod praktino idealnim uslovima saobraajne trake osnovnog odsjeka

autoputa prema HCM-u podrazumijeva se?

minimalna irina trake 3,65 m (12ft);

minimalna udaljenost bonih smetnji 1,83m (6ft);
jedan niz vozila;
homogen saobraajni tok (100% PA) i
da u sastavu vozaa dominiraju vozai koji svakodnevno voze.

8. Prema HCM - 1994. g., reperne vrijednosti baznih parametara za jednu

saobraajnu traku na osnovnom odsjeku u praktino idealnim uslovima
iznose:

MAKSIMALNI PROTOK, tj., bazni kapacitet saobraajne trake -2.200 (PA/h/tr) za

etvorotrane, odnosno 2.300 (PA/h/tr) za esto-trane autoputeve;
BRZINA TOKA tj., brzina pri baznom kapacitetu trake - 96 (km/h),
GUSTINA TOKA tj., gustina pri baznom kapacitetu trake - 22,8 (PA/km/tr).

9. ta je nivo usluge na autoputu?

Nivo Usluge je kvalitativna mjera kojom se opisuju uslovi saobraaja na autoputu.

10. Mjerodavni pokazatelji za definisanje Nivoa Usluge na osnovnom odsjeku

(segmentu) autoputa? ISPIT

BRZINA TOKA, kao direktno mjerljiv pokazatelj,

GUSTINA TOKA, kao pokazatelj koji se analitiki utvruje na osnovu direktno
mjerljivih pokazatelja (veliine toka i srednje prostorne brzine toka) i
RELACIJA TOK/KAPACITET, kao pokazatelje koji se utvruje na osnovu veliine
direktno mjerljivog pokazatelja (tok) i analitiki izvedenog pokazatelja (kapacitet).

11. Koji pokazatelji imaju primarnu a koji sekundarnu ulogu kod definisanja
nivoa usluge na autoputevima? ISPIT

Primarnu ulogu u definisanju Nivoa Usluge imaju BRZINA TOKA i GUSTINA TOKA, a
sekundarnu RELACIJA TOK/KAPACITET.
 12. Koji pokazatelj ima primarnu ulogu u definisanju nivoa usluge autoputa
prema HCM-u 1994? ISPIT
Prema HCM -1994. godine primarnu ulogu u definisanju Nivoa Usluge ima samo GUSTINA
TOKA, a sekundarnu BRZINA TOKA I RELACIJA TOK/KAPACITET. Autori HCM -1994.
godine ovaj stav obrazlau tvrdnjom da je brzina toka priblino konstantna za irok raspon
vrijednosti toka, zbog ega brzina toka nije pogodna mjera za definisanje Nivoa Usluge.

13. Tradicionalno klasicni obrasci za utvrivanje praktinog kapaciteta i nivoa

usluge autoputa zasnivaju se na?

1. Veliini maksimalnog protoka po traci pri praktino idealnim uslovima( C0). Ova
veliina ima znaenje baznog ili elementarnog kapaciteta saobraajne trake i iznosi
C0=2200 (PA/h/tr)
2. Veliina maksimalnog protoka po traci pri praktino idealnim uslovima pri pojedinim
nivoima usluge ( MqNUi).

14. Veliina maksimalnog protoka po traci pri praktino idealnim uslovima pri
pojedinim nivoima usluge ( MqNUi)?

M qNUi=C o ( q/C )i

15. Veliini maksimalnog protoka na osnovnom odsjeku autoputa u realnim

putnim i saobraajnim uslovima za odgovarajue nivoe usluge (qNui)?

q NUi=M qNUiNF BSF KVF V ( voz / h/ smjeru )

q NUi=C o( q / C )iNF BSF KVFV ( voz /h/ smjeru )

16. Vrijednost asovnog protoka izvedena iz 15-minutnog vrnog protoka u

stvarnom asovnom protoku moze se transformisati i u tok putnikih
automobila (PA), qPA po slijedeem obrascu?

q PA =Q/ ( FVSF BSF KVF V ) ( PA / h )

17. Proraunavanje faktora

F KV ?

1
F KV =
[ 1+ PT ( E T 1 ) + P R ( E R1 )]
18. Novoklasini obrasici za proraun praktinog kapaciteta osnovnih odsjeka
autoputa?

C=V CgC
19. Kolika je vrijednost gustine pri osnovnom kapacitetu autoputa?

gCo =31 , 43 ( PA/km/tr )

 20. Novo-klasini obrasci za proraun makismalne veliine toka pri viim
Nivoima Usluge osnovnih odsjeka autoputa?

QNUi = VC * gC * (q/C)i (voz/h/u jednom smjeru)

___________________________3.Dvotrani putevi______________________________

1. Analiza uslova saobraaja na dvotranim putevima sprovodi se na dva nivoa?

Operativne analize - Operativnim analizama utvruje se praktini kapacitet i Nivo

usluge na postojeim dvotranim putevima pri dostignutim veliinama i
karakteristikama saobraajnih tokova, kao i za proraune praktinog kapaciteta i
Nivoa Usluge na postojeem ili buduem projektovanom putu pri buduim
veliinama i karakteristikama saobraajnih tokova
Analize u planiranju novih puteva - Analize uslova saobraaja u planiranju novih
puteva omoguavaju planerima da odrede veliinu PGDS-a koju moe prihvatiti
dvotrani put za razliite Nivoe Usluga i terenske uslove
2. Koji pokazatelj ima primarnu a koji sekundarnu ulogu pri definisanju nivoa
usluge kod dvotranjih puteva prema HCM-u 1994.?

Primarna uloga dodjeljena PROCENTU VREMENSKIH ZASTOJA,

Sekundarna uloga BRZINI TOKA i RELACIJI TOK/KAPACITET.
3. Koji pokazatelj ima primarnu a koji sekundarnu ulogu pri definisanju nivoa
usluge kod dvotranjih puteva?

- Primarnu ulogu imaju BRZINA TOKA, kao i direktno mjerljiv pokazatelj i

PROCENAT VREMENSKIH ZASTOJA, kao analitiki utvren pokazatelj
- Sekundarnu ulogu ima RELACIJA TOK/KAPACITET, kao kolinik izmeu
protoka (direktno mjerljivog) i kapaciteta (analitiki definisanog pokazatelja).

4. Najznaajnije karakteristike saobraajnog toka na dvotranim putevima su?

prosjena brzina i
procenat vremenskih zastoja

5. ta je procenat vremenskih zastoja?

Procenat vremenskih zastoja je procjenjeni dio od ukupne veliine toka izraen u

procentima, u kojima vozai zbog nemogunosti bezbjednog preticanja zastaju tj. voze u
koloni za vrijeme putovanja na posmatranim dionicama dvotranog puta. Procenat
vremenskih zastoja odraava se na kvalitet usluge.

6. Pod praktino idealnim uslovima za odvijanje saobraaja na

dvotranimputevima podrazumijevaju se?
1. Prosjena brzina > 95 (km/h);
2. irina trake 3.50 (m);
3. Slobodna bankina irine 1.75 (m);
4. Bez zona zabranjenog preticanjana putu;
5. Saobraajni tok putnikih automobila;
6. Raspodjela toka po smjerovima 50/50;
7. Bez ometanja saobraaja signalizacijom kojom se ograniava brzina ili skretanjem
vozila;
8. Ravniarski teren.

7. Koliko iznosi praktini kapacitet dvotranih vangradskih puteva pod praktino

idealnim uslovima prema HCM-ovim publikacijama?

Prema HCM-ovim publikacijama iz 1950. i 1965.godine, tj. sve do 1985.godine

iznosio je 2.000 (PA/h u oba smijera),
Tek u izdanjima iz 1985. i 1994.godine definisan je na veliinu 2.800 (PA/h u oba
smijera) pri brzini od oko 72 (km/h) i gustini od oko 19,45 (PA/km/traci).

8. Koliko iznosi praktini kapacitet dvotranih vangradskih puteva pod praktino

idealnim uslovima prema rezultatima istraivanja koja su objavljena od strane
Saobraajnog fakulteta i Instituta za puteve?

2.860 (PA/h u oba smjera).

9. Osnovni obrazac za proraun praktinog kapaciteta dionica dvotranog puta?

C=2860F2F3F4f1 (voz/h u oba smjera).
- F1faktor uticaja dvosmjernog saobraaja na praktini kapacitet zbog nemogunosti
postizanja gustine zasienog toka;
- F2 faktor uticaja irine trake na praktini kapacitet;
- F3 faktor uticaja nepokretnih bonih smetnji na praktini kapacitet;
- F4faktor uticaja veliine i duine uzdunog nagiba na praktini kapacitet;
- f1 faktor uticaja uea komercijalnih vozila u toku na praktini kapacitet.

10. Ukupna veliina saobraajnog toka u oba smijera za preovladavajue putne i

saobraajne uslove za Nivo Usluge (i) ?

qNUi = Coj (q/C)i Fa/b FBS FKV

SFi = 2800 (V/C)i fd fw fHV
11. Formula za faktor komercijalnih vozila?

12. Praktini kapacitet odsjeka dvotranog puta na odsjecima u specifinim

usponima u (voz/h) u oba smijera?

C=CojF'a/bFBSFPAFKV (voz/h)
13. Korekcioni faktor za komercijalna (teka) vozila rauna se?
 FKV = 1/ [(1+PKV(EKV-1)]

14. Veliina asovnog toka mjerodavnog za projektovanje dvotranih puteva?

Qm = PGDS K

15. Maksimalan PGDS (voz/dan/oba smjera) za nivo usluge (i)?

PGDS = qNUi FVS/K

16. Novo-klasini obrasci za proraun praktinog kapaciteta osnovnih odsjeka

dvotranih puteva?

C = Vc gc

17. Obrazac za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
dvotranog puta? ISPIT

Vc = VcoFtFbsFva/b

18. Obrazac za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
dvotranog puta - Za odsjeke u specifinom uzdunom nagibu na kojima je
brzina mjerodavnog vozila na kraju uspona VUN<70 (km/h)?

Vc = VUN FUN

19. Obrazac za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
dvotranog puta- Za odsjeke u specifinim krivinama na kojima je brzina
mjerodavnog vozila na odsjeku u krivinama VR<70 (km/h)?

Vc = VR FR

20. Obrazac za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
dvotranog puta - Za odsjeke sa loim stanjem kolovoza (SK) na kojima je brzina
mjerodavnog vozila VSK<70 (km/h)?

Vc = VSK FSK

21. Obrazac za proraun gustine pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka

dvotranog puta? ISPIT

gc = gco Fga/b FKV

 22. Obrazac za proraun gustine pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
dvotranog puta - Za odsjeke u specifinom uzdunom nagibu na kojima je
brzina mjerodavnog vozila na kraju uspona VUN<70 (km/h)?
gc = gco F'gUNa/b FKV

23. Gustina pri osnovnom kapacitetu dvotranih puteva iznosi?

gco=39,45 (PA/km/oba smjera)
24. Obrazac za proraun gustine pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
dvotranog puta - Za odsjeke u specifinim krivinama na kojima je brzina
mjerodavnog vozila na odsjeku u krivinama Vr<70 (km/h)?

gc = gco FKV FgRa/b

25. Obrazac za proraun gustine pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
dvotranog puta - Za odsjeke sa kolovozom u loem stanju na kojima je brzina
mjerodavnog vozila VSK<70 (km/h)?
gc = gco FKV FgSKa/b

__________________________________4.RAMPE__________________________________

1. ta je to prikljuak vor rampe?

Pod pojmom prikljuak podrazumeva se funkcionalni sistem koji uz elementarni manevar

ulivanja, odnosno izlivanja preko puta rampe omoguava saobraajnim tokovima da preu sa
jednog puta na drugi. Skup svih pojedinanih prikljuaka ini jednu denivelisanu raskrsnicu.
Uobiajen naziv za prikljuak u inostranom strunom argonu je vor (sistem) rampe.

2. ta je autoputni vor rampe?

Autoputni vor rampe je prostor gdje se saobraajni tokovi bore za prostor tj. tokovi na
glavnom pravcu bore se za prostor sa saobraajnim tokovima koji dolaze sa ulivne rampe, to
dovodi do stavranja turbulentnih kretanja.

3. Koji su funkcionalni dijelovi prikljuka ili vora rampe? ISPIT

(1) Glavni (autoputni) vor rampe,

(2) Put rampe i
(3) Sekundarni (ulini) vor rampe.
 4. Kada e vor rampe ili prikljuak efikasno funkcionisati?
Prikljuak e efikasno funkcionisati samo u sluaju ako su sve tri komponente adekvatno
dimenzionisane po meri zahteva saobraajnih tokova.

5. Glavni vor rampe?

Autoputni vor rampe predstavlja adsijek atuputa (glavnog puta) iza ulivne i ispred izlivne
rampe na kome se uplitanje i isplitanja tokova ostvaruje minimalnim ometanjem
prolaznog saobraaja na autoputu

Glavni vor rampe se projektuje da bi se omoguilo ulivanje i izlivanje sa minimumom

ometanja prolaznog saobraajnog toka glavnom pravcu. Geometrijske karakteristike glavnog
vora rampe variraju. Elementi kao to su duina trake za ubrzanje i usporenje, uglovi ulaza i
izlaza, uzduni nagibi na rampi i glavnom pravcu i drugi aspekti utiu na uslove u
saobraajnom toku.

6. Put rampe?

Put rampe predstavlja jednosmjerni put koji po svojim geometrijskim karakteristikama

praktino moe da varira u broju traka, duini, projektnoj brzini, uzdunom nagibu, veliini
radijusa i dr. Put rampe je rijetko uzrok srvaranja redova.

7. Sekundarni (ulini) vor rampe?

Ulivni vor rampe predstavlja spoj puta rampe sa ulinom (sekundarnom) mreom. Ulini
vor rampe predstavlja esto kritian element (usko grlo).

Sekundarni vor rampe moe biti tipa koji doputa nekontrolisano uplitanje (uliv) i isplitanje
(izliv) ili oblikovano ukrtanje u istom nivou.

Prikljuci koji preko puta rampi povezuju autoputeve po definisanom reimu saobraaja ne
mogu imati vor u nivou, ve dva denivelisana autoputna vora.

8. Kapacitet prikljuka je najmanja od tri vrednosti?

(1) kapaciteta vora u zoni spajanja rampe sa glavnim pravcem,

(2) kapaciteta puta rampe i

(3) kapaciteta vora u zoni spajanja sa sekundarnim pravcem.

9. Koji nivo usluge se uzima kod denivelisane raskrsnice?

Za merodavni Nivo Usluge denivelisane raskrsnice koji moe da se ostvari ili koji je dostignut
usvaja se Nivo Usluge pojedinanog prikljuka sa najloijim Nivoom Usluge.

10. Metodologija analize kapaciteta i Nivoa Usluge na odsjecima autoputa u zoni

uticaja rampi ukljuuje? ISPIT
 - Jednaine kojima se odreuje prosjena brzina i gustina vozila na traci 1 i 2 na odsjeku
autoputa u zoni uticaja rampi.
- Granine vrijednosti kapaciteta na odsjeku autoputa u zoni uticaja rampi i na putu
rampi.
- Kriterijume za odreivanje Nivoa Usluge na odsjeku autoputa u zoni uticaja rampi i na
putu rampi koji se zasnivaju na prosjenoj brzini, gustini i relaciji tok/kapacitet u
trakama 1 i 2 na odsjeku autuputa i na putu rampi.

11. Obrazac za konverziju toka

q voz/ h
q PA /h=
FVS x F KV x F BS x F V

12. Empirijski obrazac za utvrivanje brzine toka (Vm) na traci 1 i 2 odsjeka

autoputa u zoni iza ulivne rampe koji je razvijen na saobraajnom fakultetu
JUOGOSLAVIJA?

Vm = [Vsl-(qm/Cm) x (Vsl-Vc)] x Km

Uz uslov da je: 0<qm/Cm1

Km = 1-qRUTV/qm

qm = q12 + qRU

q12 = qAP x PFM

13. Empirijski obrazac za proraun brzine toka (S R = Vm) na traci 1 i 2 odsjeka

autoputa u zoni uticaja rampe razvijen u SAD-u?

SR = SFF-(SFF-42) x Ms

14. Obrazac za utvrivanje gustine na traci 1 i 2 odsjeka autoputa iza ulivne rampe?

gm = qm/Vm

15. Empirijski obrazac za utvrivanje brzine toka (Sd) na traci 1 i 2 odsjeka

autoputa u zoni ispred izlivne rampe koji je razvijen na Saobraajnom fakultetu
JUGOSLAVIJA?
V D =[V SL(q D /C D ) (V SL V c )] K D ( km/h)

16. Empirisjki obrazac za proraun brzine toka (SR=VD) na traci 1 i 2 odsjeka

autoputa ispred izlivne rampe SAD?

SR = SFF (SFF 42) x Ds

17. Obrazac za utvrivanje gustine na traci 1 i 2 odsjeka autoputa ispred izlivne
rampe JUGOSLAVIJA?

gD = qD/VD
18. Empirijski obrazac za utvrivanje gustine toka DR=qD na traci 1 i 2 odsjeka
autoputa ispred izlivne rampe, prema HCM 1994 SAD?

DR=4,252+0,0086 V12 0,009 LD (voz/milji)

19. Upravljanje i nadzor na autoputu sree se relativno esto i ima slijedee

vrijednosti?

- smanjenje zaguenja putem kontrole ulaza na autoput,

- smanjenje vremenskih gubitaka,
- odravanje eljenog Nivoa Usluge,
- smanjenje broja saobraajnih nezgoda.

20. Elementi kontrole na autoputu?

- detektori vozila,
- ramp metering (kontrola ulaza na rampi),
- video i ostala osmatranja,
- kontrolna politika,
- statina i promjenljiva obavjetenja vozaima putem signalizacije (npr. promjena rute
kretanja).
21. Kriterijumi za odreivanje Nivoa Usluge na odsjeku autoputa u zoni uticaja
rampi?
- Nivo Usluge A - vladaju uslovi slobodnog toka.
- Nivo Usluge B - vladaju uslovi blago ometenog stabilnog toka.
- Nivo Usluge C - vladaju uslovi ometenog polustabilnog toka.
- Nivo Usluge D - vladaju uslovi ometeneog toka bliskog zasienom toku.
- Nivo Usluge E - vladaju uslovi zasienog toka koji se pribliavaju kapacitetu.
- Nivo Usluge F - vladaju uslovi forsiranog toka, sa estim zaguenjima saobraaja

22. Za projektnu analizu zone uticaja rampi potrebni su sledei podaci?

- horizontalne i vertikalne karakteristike;
- aproksimativni poloaj rampi i zona preplitanja;
- prognozirani saobraajni tokovi;
- prognozirane karakteristike saobraajnih tokova (npr. struktura saobraajnog toka i
faktor vrnog asa);
 23. Utvrivanje Nivoa Usluge za zone pod uticajem rampi razmatrajui svaku
rampu kao?
- izolovanu rampu,
- u interakciji sa susjednom slijedeom rampom i
- u interakciji sa susjednom prethodnom rampom.

24. Analiza nivoa usluge rampi se sastoji od sljedeih koraka?

- KORAK 1: Utvruju se tehniko eksploatacione karakteristike zone uticaja rampi i
karakteristike saobraajnog toka.
- KORAK 2: Konvertuju se svi tokovi u tok putnikih automobila pri idealnim uslovima
- KORAK 3: Utvruje se vrijednost toka na traci 1 i 2 ( q12=V12)
- KORAK 4: Utvruje se vrijednost toka ( qAPO0=VPO) i ( q12=V12)
- KORAK 5: Utvruje se Nivo Usluge ako u koraku 4 nije ocijenjeno da je NU=F.
_____________________________5.PREPLITANJE_____________________________
1. ta je to preplitanje?

Pod preplitanjem se podrazumijeva ukrtanje dva ili vie saobraajna toka koji se kreu u
istom osnovnom smjeru na dovoljno dugom dijelu puta.

2. Kako se formiraju zone preplitanja?

Zone preplitanja se formiraju kada je zona ulivanja bliska zoni izlivanja ili kada su ulazna i
izlazna rampa na relativno kratkom odstojanju, a obe su spojene dodatnom trakom. Meutim,
ukoliko je jednotrana ulazna rampa na bliskoj udaljenosti od jednotrane izlazne rampe i obe
nisu spojene dodatnom trakom, ulivanje i izlivanje razmatra se posebno, korienjem
procedura za analizu zona pod uticajem rampi.

3. Gdje se mogu pojaviti zone preplitanja?

Zone preplitanja se mogu pojaviti na bilo kom tipu saobraajnica: autoputevima, vietranim
putevima, dvotranim putevima, raskrsnicama, gradskim saobraajnicama, sabirno
distributivnim putevima.

4. Tri geometrijske karakteristike koje utiu na funkcionisanje zone preplitanja?

- oblik zone preplitanja,

- duina zone preplitanja i
- irina zone preplitanja.
5. Metodologija koja je predstavljena u amerikom priruniku za kapacitet puteva
HCM definie tri osnovna tipa oblikovanja zone preplitanja i to:
- Tip A zahtjeva da svako vozilo u preplitanju izvri jednu promjenu trake da bi
preao eljeni put,
- Tip B jedno preplitanje moe se obaviti bez promjene trake, ostala preplitanja
zahtjevaju najvie jednu promjenu trake,
- Tip C jedno preplitanje moe se obaviti bez promjene trake, ostala preplitanja
zahtjevaju promjenu dvije ili vie traka.
 6. Za potrebe analize tipa saobraajnih operacija u zoni preplitanja definisana su
dva kljuna parametra?

- NP broj traka koje vozila u preplitanju moraju zauzeti kako bi ostvarila

uravnoteenu operaciju sa vozilima koja se ne prepliu,
- NP(max) maksimalni broj traka koje mogu biti zauzete od strane vozila u
preplitanju, u zavisnosti od tipa zone preplitanja.

Ukoliko je NP NP(max) uspostavie se uravnoteena operacija. Ona se jo definie kao

neograniena operacija, s obzirom da ne postoje ogranienja za uspostavljanje ravnotee.

Ukoliko je NP > NP(max), vozila u preplitanju mogu zauzeti samo NP(max) traka. Samim
tim ona e zauzeti manje prostora nego to je neophodno za ostvarivanje ravnotee, dok e
vozila koja se ne prepliu zauzeti vie prostora nego obino. Saobraajne operacije za vozila u
preplitanju postaju tee, dok za vozila koja se ne prepliu, postaju lake. Ovo se definie kao
ograniena operacija, s obzirom da oblikovanje ograniava da se izmeu vozila u preplitanju i
vozila koja se ne prepliu uspostavi ravnotea.

7. Primjena metodologije u podruju preplitanja ukljuuje 4 bitne komponente?

- Jednaine kojima se odreuje prosjena putna brzina vozila koja se ne prepliu i vozila
u preplitanju za poznate uslove puta i saobraaja
- Jednaine kojima se opisuje proporcionalno koritenje raspoloivih traka vozilima u
preplitanju i nepreplitanju, u svrhu utvrivanja dali su operacije ograniene ili
neograniene
- Odreivanje graninih vrijednosti kljunih parametara, iznad kojih se jednaine ne
primjenjuju
- Odreivanje kriterijuma nivoa usluge koji se zasnivaju na prosjenoj putnoj brzini
vozila u preplitanju i vozila koja se ne prepliu

______________________6.KRUNE RASKRSNICE__________________

1. ta je kruna raskrsnica?

Kruna raskrsnica je kanalizirana raskrsnica krunog oblika sa neprohodnim ili djelomino

prohodnim sredinjim ostrvom i krunim voznim tokom na koji se veu tri ili vie prikljunih
cesta u nivou, a u kojem se saobraaj odvija u suprotnom smijeru od kazaljke na satu.
2. Glavna prednost krune raskrsnice u odnosu na klasine raskrsnice?

Glavna prednost krunih raskrsnica u odnosu na klasine je znatno smanjenje broja

konfliktnih taaka, to znai veu propusnu mo raskrsnice i veu sigurnost prolaska kroz
raskrsnicu.

3. Podjela krunih raskrsnica prema lokaciji i veliini?

 Vrsta krune raskrsnice Vanjski prenik (m) Priblian kapacitet
prema lokaciji (vozila/dan)
Mini gradske 14-25 10.000
Male gradske 22-35 15.000
Srednje gradske 30-40 20.000
Srednje jednotrane 35-45 22.000
Srednje dvotrane
vangradske 40-70 -
Velike vangradske
vangradske > 70 -

4. Podjela krunih raskrsnica prema namjeni?

Krune raskrsnice se prema namjeni dijele na tri osnovna tipa:
- Tip 1: Krune raskrsnice koje usporavaju saobraaj - locirane u urbanim i prelaznim
podrujima.
- Tip 2: Krune raskrsnice koje ograniavaju saobraaj - Postavljene u urbanim
podrujima u cilju ograniavanja saobraaja, a primjenom odgovarajuih
geometrijskih elemenata osiguravaju maksimalan doputeni ili propisani kapacitet.
- Tip 3: Krune raskrsnice namijenjene obezbjeenju maksimalne propusne moi uz
prihvatljivi nivo bezbijednosti - samo izvan urbanih podruja

5. Podjela krunih raskrsnica prema broju krakova

- trokrake,
- etverokrake i
- kompleksne raskrsnice koje imaju pet ili vie krakova.

6. Podjela krunih raskrsnica prema broju traka u krunom toku

- Jednotrane krune raskrsnice,

- Dvotrane krune raskrsnice,
- Vietrane krune raskrsnice

7. Podjela krunih raskrsnica prema pravcu pruanja prikljunih saobraajnica

Prema pravcu pruanja prikljunih saobraajnica vri se klasifikacija u zavisnosti od toga, da
li je kruna raskrsnica u nivou ili je denivelirana.

U sluaju da su kraci krune raskrsnice postavljeni u nivou, postoje dva naina usmjeravanja
prikljunih saobraajnica:

Prikljune saobraajnice usmjerene iskljuivo u krunu raskrsnicu i

Prikljune saobraajnice usmjerene pored krune raskrsnice formiranjem direktnih
veza sa susjednim krakovima.

U sluaju da su kraci krune raskrsnice postavljeni izvan nivoa, razlikuju se dva glavna tipa
krunih raskrsnica:
Jedna velika kruna raskrsnica i
Dvije male krune raskrsnice.

8. Definisati mini krunu raskrsnicu?

Mini krunu raskrsnicu moemo definirati kao kruno vorite sa prevoznim sredinjim
ostrvom, u kojem mala vozila voze kao u krunom voritu, a duga vozila (autobusi, leperi
isl.) kao kroz uobiajena vorita u jednom nivou. Malo uzdignuto sredinje ostrvo prisiljava
mala vozila (malih dimenzija pneumatika) da se udalje od njega odnosno da ga obilaze.
Velikim - tekim vozilima (velikih dimenzija pneumatika) uzdignuto sredinje ostrvo ne
predstavlja prepreku, pa ga teka vozila jednostavno prevoze.

9. Gdje se izvode mini krune raskrsnice?

Mini krune raskrsnice izvode se samo u izgraenoj urbanoj sredini, a nikako u vangradskim
sredinama ili u voritima na otvorenim dionicama cesta.

10. Koje su prednosti mini krunih raskrsnica u odnosu na klasinu

nesemaforisanu raskrsnicu?

U usporedbi sa klasinom nesemaforisanom raskrsnicom, mini kruna raskrsnica ima, u

pravilu, veu propusnu mo i znatno vei stupanj saobraajne sigurnosti za sve uesnike u
saobraaju, a ujedno i manje trokove izvedbe.

11. Koja su dva mogua razloga za uvoenje mini krunog vorita?

Postoje dva mogua razloga za uvoenje mini krunog vorita na mjestu postojeeg
nesemaforisanog vorita sa pravom prvenstva ili postojeeg semaforisanog vorita:

- Prvi mogui razlog je elja za smirivanjem saobraaja, pri emu se mora napomenuti
da je mini kruna raskrsnica kao mjera za smirivanje saobraaja u voritu veoma
djelotvorna.
- Drugi mogui razlog izvedbe je na semaforisanim voritima, gdje se uvoenjem mini
krunog vorita, kolone i zastoji ravnomjernije raspodijele na sve krakove reskrsnice.

12. Koja je najznaajnija osobina mini krunih raskrsnica?

Jedna od najznaajnijih osobina mini krunog vorita je da uspjeno i bez velikih novanih
sredstava smiruje saobraaj.

13. Koliko iznosi prenik mini krune raskrsnice?

Mini krune raskrsnice uobiajeno su prenika (D) manjeg od 26 m.

14. Koji je glavni element mini krune raskrsnice?

Sredinje ostrvo je glavni element mini krunog vorita, koji je izveden na nain da je
omoguena vonja vozila svih dimenzija uprkos malim dimenzijama elemenata krunog
vorita. Strane smjernice predviaju prenik sredinjeg ostrva (Di) u rasponu od 2 (m), pa do
10 m.

15. Koja je funkcija krunih voznih traka mini krune raskrsnice?

Kruna vozna traka (B) ima u mini krunom voritu jednaku funkciju kao i kod drugih
tipova krunih vorita za putnika vozila, a irina varira od 5 do 8 m, ovisno od vanjskog
prenika.

16. emu odgovaraju velinie ulaznog i izlaznog prenika mini k.r.?

Veliine ulaznog (Rz), i izlaznog (Ra) poluprenika odgovaraju minimalnoj krivulji skretanja
mjerodavnog vozila.

17. Kolika je minimalna irina ulazne i izlazne kolovozne trake?

O irini ulazne (bZ) i izlazne (bA) kolovozne trake prevladavaju razliita miljenja ali se
openito smatra da ne smiju biti ue od 2.75 m.

18. Postoje dva naina izvoenja i obiljeavanja sredinjeg ostrva kod mini k.r.?

- Prvi nain je da sredinje ostrvo fiziki uope ne postoji nego je na kolovozu samo
oznaena "meta" bijelom bojom.
- Drugi nain izvedbe je s uzdignutim ostrvom - kupolom. Kupola se izvodi, ili u
kombinaciji kocki i asfalta ili od tipskih, unaprijed izraenih elemenata. U tome
sluaju vanjski rub smije biti uzdignut najvie 4 cm, a sredina sredinjeg ostrva smije
biti visine najvie 12 cm.

19. Postoje tri mogunosti izvedbe razdjelnih ostrva, to ovisi o veliini

raspoloivog prostora?

- Ukoliko imamo na raspolaganju dovoljno prostora, poeljna je izvedba klasinih,

uzdignutih razdjelnih ostrva dovoljnih irina.
- Ukoliko je tog prostora manje, poeljno je izvesti razdjelna ostrva uprkos injenici da
nee biti dovoljnih irina.
- Ukoliko se mini kruno vorite izvodi u postojeem klasinom voritu, u kojem
irine saobraajnih traka uope ne omoguavaju izvedbu razdjelnih ostrva, onda se
ostrva oznae samo simboliki, bijelom bojom i na tetu izlazne trake iz mini krunog
vorita.

20. Sigurnost saobraaja motornih vozila na krunim raskrsnicama?

Poznato je, da je sa stanovita sigurnosti saobraaja, u poreenju sa klasinim tro- ili
etverokrakim raskrsnicama, glavna prednost jednotranih krunih raskrsnica u eliminaciji
konfliktne povrine i konfliktnih taaka prvog (presijecanje) i drugog (preplitanje) reda, kao i
u smanjenju broja konfliktnih taaka treeg (ulivanje, izlivanja) reda.

Poznato je i to, da teoretski gledano, obina etverokraka raskrsnica ima 32 konfliktne take
(16 taaka ukrtanja, 8 izlivanja i 8 ulivanja), a jednotrana kruna raskrsnica ms samo 8
taaka nieg reda (4 konfliktne take izlivanja i 4 take ulivanja).

21. Sigurnost biciklistikog i pjeakog saobraaja na krunim raskrsnicama?

Sigurnost biciklista i pjeaka u krunim raskrsnicama zavisi prvenstveno od primijenjenog

naina voenja saobraaja biciklista u podruju krune raskrsnice, naina izvedbe ostrva za
pjeake i izvedbe vertikalne i horizontalne signalizacije. U svijetu su poznata tri naina
voenja biciklista u podruju krune raskrsnice i to:

mjeovito voenje motornog i biciklistikog saobraaja,

samostalno voenje iz rub ivinjaka ili traka u krunom toku,
uporedno voenje biciklistikog saobraaja uz vanjski rub krune raskrsnice.

22. Izvedba krunih raskrsnica je primjerena i preporuljiva prije svega u

sljedeim uslovima odvijanja saobraaja?

- na krianjima oblika X, Y i K (otar ugao krianja),

- na krianju oblika H (dva trokraka vorita u neposrednoj blizini),
- na krianju veeg broja cesta (pet ili vie),
- na krianjima koja su naroito izloena nastanku saobraajnih nezgoda ije su
posljedice teke
- gdje su brzine na ulazima u raskrsnicu prevelike,
- na mjestima gdje se u trenutku promijene uslovi vonje (npr. na krajevima brzih
cestovnih dionica, na ulazima u urbana podruja, na izlazima sa autoceste i sl.),
- u sluajevima prevelikih brzina na glavnom saobraajnom pravcu, koje ne
omoguavaju sigurno ukljuivanje vozila sa sporednog pravca,
- gdje semaforizacija nije opravdana iz bilo kojeg razloga i
- kao mjera za smirivanje saobraaja.

23. Razlozi za uvoenje i izgradnju krunih vorita u svijetu se baziraju na

njihovim pozitivnim osobinama, a to su?

- Visoki stupanj sigurnosti saobraaja (manji broj konfliktnih taaka nego u klasinim
krianjima, nemogunost lovljenja zelenog);
- Mogunost sprovoenja saobraajnih tokova velikog intenziteta;
- Krae vrijeme ekanja (kontinuitet vonje);
- Manja buka i emisija ispunih plinova;
- Manja potronja prostora (nego pri klasinim s posebnim trakama za kretanje i pri
jednakom kapacitetu);
- Dobro rjeenje pri krianjima s priblino jednakim saobraajnim optereenjem na
glavnom i sporednom saobraajnom pravcu;
 - Manje posljedice saobraajnih nezgoda (nema eonih sudara i sudara pod pravim
uglom);
- Manji trokovi odravanja (nema odravanja semaforizacije);
- Mjera za smirivanje saobraaja u urbanim podrujima;
- Estetski izgled.

24. Meutim, krune raskrsnice imaju i svojih negativnih osobina, koje pri
traenju optimalnog rjeenja treba uvaavati, a to su?

- Smanjenje saobraajne sigurnosti uvoenjem dodatnih traka u krunom toku (suprotno

od klasinih raskrsnica);
- Vie uzastopnih krunih raskrsnica ne omoguava zeleni val (a i inae moe takvo
rjeenje biti problematino zbog meusobne udaljenosti);
- Pomanjkanje prostora za izvedbu sredinjeg ostrva na ve izgraenom podruju;
- Saobraaj u krunom krianju ne moe regulirati saobraajna policija;
- Krune raskrsnice nisu preporuljive ispred institucija za slijepe i slabovidne, te sluno
hendikepirane, pred domovima za starije osobe, bolnicama i zdravstvenim
ustanovama;
- Velike krune raskrsnice u jednom nivou nisu preporuljive pred djejim vrtiima i
kolama;
- Problemi koji nastaju pri jakom saobraajnom toku pjeaka i biciklista koji presijeca
jedan od krakova jednotrane krune raskrsnice u jednom nivou;
- Slabo rjeenje pri jakom saobraajnom toku lijevih skretanja;
- Kasnija semaforizacija ne utjee bitno na poveanje kapaciteta krune raskrsnice.

25. ta je sredinje saobraajno ostrvo?

Sredinje saobraajno ostrvo je uzviena fizika prepreka krunog ili ovalnog oblika,
smjetena u sredite krune raskrsnice. Ono sprjeava vonju direktno kroz raskrsnicu i
ograniava je sa unutranje strane.

26. ta je kruni kolovoz?

Kruni kolovoz je kolovoz kojim se vri kretanje vozila oko sredinjeg saobraajnog ostrva u
smijeru obrnutom od kazaljke na satu. Vozila u krunom toku imaju pravo prvenstva nad
vozilima koja se ukljuuju u krunu raskrsnicu.

27. ta je montani dio sredinjeg saobraajnog ostrva (platforma)?

Montani dio sredinjeg saobraajnog ostrva (platforma) je onaj dio sredinjeg saobraajnog
ostrva koji skupa sa krunim kolovozom omoguava saobraaj dugakih vozila u mini
krunoj raskrsnici. Od krunog kolovoza se razlikuje po materijalu od kojeg je izraen i po
boji.

28. ta je vanjski prenik (prenik upisanog kruga)?

Vanjski prenik (prenik upisanog kruga) je prenik vanjskog (najveeg) kruga krune
raskrsnice, tj. prenik izmeu vanjskih ivica krunog kolovoza.
 29. ta je unutranji prenik?

Unutranji prenik je prenik sredinjeg saobraajnog ostrva, tj. izmeu unutranjih ivica
krunog kolovoza.

30. ta su kraci krune raskrsnice?

Kraci krune raskrsnice su ulazni putevi ili saobraajne trake sa obje strane uzvienog
razdjelnog ostrva, ili ostrva oznaenog horizontalnim oznakama namijenjenim pjeacima,
koje odreuju saobraaj istog ili suprotnog smjera (ulaz/izlaz) u/iz krune raskrsnice.

31. ta je ulaz krune raskrsnice?

Ulaz je dio krune raskrsnice gdje ulazna traka ulazi u krunu raskrsnicu, od koje je odvojena
stop linijom (linijom razdvajanja). Ulaz moe biti u obliku lijevka (zvona) ili sa paralelnim
ivicama. U ovoj zoni vozila moraju da uspore ili se zaustave dok se ne pojavi dovolno
razmaka izmeu vozila unutar krunog toka, koji omoguava ulazak u krunu raskrsnicu.

32. ta je izlaz krune raskrsnice?

Izlaz je dio krune raskrnice gdje vozila izlaze iz krune raskrsnice.

33. ta predstavlja broj saobraajnih traka na krunoj raskrsnici?

Broj saobraajnih traka podrazumijeva, ne samo broj traka na mjestu ulaska svakog kraka u
krunu raskrsnicu, nego i broj traka unutar raskrsnice i to su osnovni parametri za
izraunavanje protoka krune raskrsnice. Broj ulaznih traka i traka u krunom kolovozu
predstavlja osnovu za klasifikaciju krunih raskrsnica raskrsnice sa jednom ili vie
saobraajnih traka. Ako je kruni segment - dio krunog toka izmeu dva uzastopna ulaza
ili ako je cijeli kruni kolovoz sa dvije ili vie saobraajnih traka, onda je kruna raskrsnica
dvotrana ili vietrana.

34. ta je traka za ekanje k.r. ?

Traka za ekanje je prostor izmeu unutranje ivice oznaenog pjeakog ili biciklistikog
prelaza i vanjske ivice krunog kolovoza. Namijenjen je za vozila koja ekaju ukljuenje
izmeu vozila koja saobraaju u krunom toku.

35. ta je ulazni radius k.r. ?

Ulazni radijus je radijus desne ivice kolovoza na ulazu u krunu raskrsnicu , za

usmjeravanje vozila prema krunom kolovozu.

36. ta je izlazni radius k.r. ?

Izlazni radijus je radijus desne ivice kolovoza na izlazu iz krune raskrsnice, za

usmjeravanje vozila sa krunog kolovoza.
 37. ta je razdjelno ostrvo k.r.?

Razdjelno saobraajno ostrvo pjeako ostrvo je izdignuti element krune raskrsnice,

kojim se razdvaja ulazni i izlazni saobraaj, vozila usmjeravaju da propisno uu i izau iz
krune raskrsnice, i koji obezbjeuje veu sigurnost saobraaja za pjeake i bicikliste koji
prelaze krak krune raskrsnice. Oblik ostrva zavisi od veliine krune raskrsnice (trouglast ili
u obliku suze).

38. ta je ulazna irina k.r.?

Ulazna irina (e) je irina ulaza u obliku lijevka, mjeri se pod pravim uglom od ulaznog
radijusa o ukrtanja izmeu izduene desne ivice pjeakog ostrva i horizontalnih oznaka
vanjske ivice krunog kolovoza.

39. ta je irina trake k.r.?

irina trake (v) je irina prikljune trake na prilazu krunoj raskrsnici.

40. ta je srednja efektivna duina zvonastog proirenja (I') k.r.?

Srednja efektivna duina zvonastog proirenja (I') je srednja duina proirenja na ulazu u
krunu raskrsnicu (slika . ). Ako na ulazu nema proirenja, desna ivica kolovoza na ulazu prati
liniju GFD, pri emu je irina ulaza jednaka irini kolovoza. BA je linija pod pravim uglom na
ulaznu krivinu i ima duinu e. Duina linije BD je e-v, a duina linije BC je (e-v)/2.
Vrijednost CF (razdaljina), koja odgovara I', naziva se srednja efektivna duina zvonastog
proirenja.

41. ta je ulazni ugao k.r.?

Ulazni ugao () je ugao odreen tangentama na sredinjoj liniji ulazne trake i krunog
kolovoza, na mjestu gdje sredinja linija ulazne trake presijeca vanjski radijus krune
raskrsnice sa krunim tokom saobraaja, ili na mjestu gdje produetak prve tangente presijeca
sredinju liniju krunog kolovoza.

42. Kriteriji za uvoenje krunih raskrsnica su sistematizovani u nekoliko

grupa?
a) Prostorni kriteriji;
b) Saobraajni kriteriji;
c) Sigurnosni kriteriji i
d) Kriterij propusne moi.

43. Postoje razliite metode za proraun kapaciteta, a najee se koriste?

- Metode bazirane na statistici i
- Metode bazirane na teoriji vjerovatnoe.
44. Kada se ostvaruje najmanji kapacitet na raskrsnicama?
U pravilu, najmanji kapacitet se ostvaruje na raskrsnicama gdje vozila prelaze tri etvrtine
kruga da bi napustila raskrsnicu.

45. Kada se ostvaruje maksimalan kapacitet na raskrsnicama?

Maksimalni kapacitet raskrsnice se ostvaruje u situaciji kada vozila naputaju raskrsnicu na

prvom narednom izlazu.