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IMPACT 4.02.

11 9/05/17

ID de chasis Ruta
B7R 360051 21/Descripcin, Construccin y funcin//Motor

Modelo Identidad
B7R 137629778

Fecha de publicacin ID/Operacin


9/07/16

Motor

Contenido

Lubricacin de estra de eje primario


Motor
Sistema de lubricacin y aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisin y escape
Sistema de refrigeracin
Sistema de control

Lubricacin de estra de eje primario

Motor D7E

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El motor D7E cumple todos los requisitos de emisiones de Euro 3 y Euro 4 y est disponible en tres variantes de
potencia de 240, 280, 290 y 320. El motor es disel, recto, de seis cilindros, de inyeccin directa con turbo,
refrigeracin de aire de carga e inyeccin de combustible controlada electrnicamente (EMS). La transmisin est
situada detrs del motor.

El motor tiene un freno de compresin JAK como opcin (freno motor Jacobs). Los inyectores no tienen contacto con
el rbol de levas, pero estn controlados por la unidad de mando electrnica del motor. La alta presin de combustible
para todos los inyectores se almacena en el riel.

Identificacin del motor

Hay dos placas de datos idnticas para la identificacin del motor. Una est remachada en el lateral del bloque y la
otra est pegada a la cubierta de la vlvula. El nmero de serie del motor se encuentra en la placa de datos y no en el
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motor.

La designacin completa es (D7E 320), que significa:

D = Disel
7 = Volumen de cilindro en litros
E = Generacin
320 = Variante (salida de potencia en CV)

Motor

Culata

La culata es de hierro fundido y est fundida como una pieza.

La tecnologa de cuatro vlvulas, combinada con un inyector ubicado centralmente permite disear el motor con una
cmara de combustin completamente simtrica.

La culata est fijada mediante 22 pernos distribuidos uniformemente alrededor de cada cilindro.

La caja del termostato est montada directamente en la culata.


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El canal de retorno del inyector de combustible est perforado a lo largo de la longitud de la culata y tiene un espacio
circular mecanizado alrededor de cada inyector.

Los retenes de vstago de vlvula se pueden reemplazar.

Los inyectores se controlan con la unidad de mando electrnica del motor. Se encuentran centralmente ubicados entre
las cuatro vlvulas y se mantienen en su posicin mediante mordazas.

La parte inferior de cada inyector se encuentra en un manguito de cobre. El manguito de cobre se ha ampliado con un
mandril en la parte inferior y est sellado con un anillo de goma reemplazable en el extremo superior.

Los tapones (tapones de escarcha) estn presionados en culata.

Las guas de vlvula estn fabricadas de aleacin de hierro fundido y se pueden reemplazar.

Como el motor D7E es un motor de bajo nivel de emisiones, no es necesario realizar mecanizado para cambiar la
posicin del inyector en relacin con la cmara de combustin, por ejemplo, esmerilado de la superficie de la culata o
mecanizado de los asientos de los manguitos de cobre.

La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero con juntas de goma vulcanizada para los conductos de
refrigerante y aceite. El grosor de la junta se indica con entre una y tres marcas de orificio, donde uno de ellos es el
ms fino. La marca est junto al orificio de suministro de aceite de la culata.

Bloque de cilindros

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El bloque de cilindro est fabricado de hierro fundido y est fundido en una pieza. Est equipado con forros de cilindro
hmedos que son reemplazables.

Todos los canales del sistema de lubricacin han sido maquinados directamente en el bloque. Hay dos canales
longitudinales. En el lado izquierdo del bloque, visto desde el extremo del engranaje de distribucin en la parte trasera,
se encuentra el canal de refrigeracin del pistn, (que lleva aceite del motor a los difusores de refrigeracin del pistn,
uno para cada cilindro), y en el lado derecho se encuentra el canal de lubricacin principal. Los extremos de ambos
canales estn tapados.

El aceite del motor tambin se dirige a travs de canales a los cojinetes del cigeal, los cojinetes del rbol de levas,
el turbo, etc.

El filtro de aceite y la varilla de nivel estn montados en el lado del motor.

Para conseguir alta rigidez y buena absorcin sonora en el bloque de cilindro, los laterales del bloque se curvan
alrededor de cada cilindro. Las nervaduras de refuerzo exteriores aumentan la rigidez en el bloque, lo que a su vez
mejora sus cualidades de absorcin sonora.

El bloque de cilindro contiene los cojinetes para el rbol de levas y el cigeal, as como guas mecanizadas con
precisin para los empujadores de vlvula.

El crter de aceite est atornillado a la base del bloque de cilindros.

El crter es de metal laminado. Las juntas son de silicona. El crter est unido mediante 34 pernos.

El bloque tiene dos pasadores gua cilndricos para facilitar el montaje y asegurar la colocacin precisa de la culata
sobre el bloque. La culata tiene dos orificios de pasador correspondientes.

Pistn, aros de pistn y biela

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Los pistones estn fabricados de una aleacin metlica ligera y tienen una hendidura en la cmara de combustin que
se desplaza ligeramente del centro de la corona.

El pistn tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresin superior
es de tipo "Keystone" y se encuentra en una ranura de fundicin fundida con el pistn.

El smbolo de volante en la corona del pistn indica en qu direccin se monta.

Los tres aros de pistn estn tambin marcados para evitar instalarlos en la direccin incorrecta. Los pistones se
refrigeran mediante aerosol con los difusores conectados al conducto de lubricacin.

Las bielas estn forjadas y divididas en la parte inferior (el extremo grande) utilizando un mtodo denominado
separacin por fractura (agrietamiento). El casquillo buln se lubrica a travs de un canal perforado. La biela y su
sombrerete cojinete estn marcados para alineacin. Estos nmeros deben ser idnticos.
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Al montar el pistn y la biela es importante orientarlos correctamente, para evitar daar el motor.

Camisa de cilindro

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Las camisas estn fabricadas de aleacin de hierro fundido y se pueden reemplazar.

Estn selladas contra el bloque de cilindros mediante dos anillos tricos cerca de la parte inferior. Los anillos tricos
estn fabricados del mismo material y tienen el mismo color.

El borde superior de la camisa no requiere junta.

El orificio del pistn est rectificado y pulido. La segunda fase de mecanizado se denomina rectificado de placa. El
proceso de rectificado crea un modelo transversal y se realiza en dos pasos. Se crean centenares de pequeas bolsas
de aceite en el modelo transversal, que ayudan a mantener una pelcula de aceite constante en la pared del cilindro.

El rectificado de placa tambin reduce el tiempo de rodaje del motor.

Mecanismo de vlvulas

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El motor D7E tiene un sistema de cuatro vlvulas y un rbol de levas de posicin baja.

El rbol de levas funciona en siete cojinetes reemplazables. El cojinete delantero tambin funciona como cojinete
axial. El rbol de levas est endurecido por induccin y tiene dos lbulos de leva por cilindro. Adems de los lbulos
de leva para las vlvulas de admisin y escape, hay dos lbulos de leva para las bombas de alta presin. El rbol de
levas y su rueda dentada son una sola unidad, y la rueda dentada tiene marcas de posicin para adaptarse a la rueda
del pin cigeal. El rbol de levas se acciona directamente con el cigeal, sin un engranaje intermedio.

Hay dos levas entre cada mun de cojinete: la leva de entrada y la leva de escape. Hay una excepcin para las
bombas de dos unidades, donde hay tres levas: leva de entrada, leva de escape y leva de la bomba de alta presin.

Las levas para las dos bombas de alta presin estn desplazadas 60 entre s.

Los balancines se accionan con el rbol de levas a travs de empujadores de rodillos y varillas de presin. Los
balancines tienen casquillos a presin. El balancn funciona en siete muones de cojinete atornillados a la culata.
Entre cada mun se encuentran los balancines para las vlvulas de escape y admisin, con un resorte entre cada
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balancn. El resorte sirve para mantener los balancines correctamente ubicados. Cada balancn dispone de un tornillo
de ajuste para ajustar la holgura de la vlvula.

El motor D7E puede estar equipado con un freno de escape JAK. Si el motor dispone de JAK, las cajas de cojinete 2 y
5 estn perforadas de manera diferente.

El aceite de motor para la lubricacin del balancn y la activacin del JAK se suministra a travs del eje del balancn.

Las vlvulas se accionan a travs de una mordaza de vlvula flotador. Las vlvulas estn diseadas para girar por el
resorte de vlvula que se retuerce durante la compresin. Las vlvulas de admisin y escape tienen resortes sencillos.
Todas las guas de vlvula tienen juntas para evitar un consumo de aceite descontrolado y fugas de gases de escape.
Las guas de vlvula y las juntas son reemplazables.

Los asientos de vlvula estn fabricados de acero de alta calidad y se pueden reemplazar. Los asientos de vlvulas se
instalan mediante termocontraccin.

Las mordazas de vlvula de admisin y escape son diferentes y no se pueden colocar incorrectamente. Las mordazas
del JAK tienen un taln para activar el freno de compresin.

Engranajes de distribucin

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1. Pin del cigeal


2. Pin de rbol de leva
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3. Transmisin del compresor


4. Pasador gua de la cubierta del volante

Los engranajes de distribucin del motor estn situados junto al volante.

Las ventajas de tener los engranajes de distribucin en la parte trasera incluyen la mayor precisin del engranaje en
relacin a la apertura de vlvula y la inyeccin de combustible. Menos piezas grandes porque, por ejemplo, la cubierta
de volante se usa como tapa de distribucin. El menor ruido de los engranajes de distribucin es tambin una ventaja
obtenida de utilizar este sistema.

Todos los dientes del engranaje estn cortados rectos y endurecidos con nitrilo.

La caja de engranajes de distribucin es de hierro fundido.

Los engranajes del cigeal y rbol de levas estn marcados para asegurar un montaje correcto. Durante las
reparaciones de los engranajes o el eje, se cambian los dos porque vienen premontados de fbrica. El engranaje y el
eje no se pueden solicitar por separado.

El compuesto de sellado se usa para sellar entre el bloque de cilindro y la cubierta de volante.

Los engranajes de distribucin estn lubricados por barboteo.

Cigeal y amortiguador de vibraciones

El cigeal est forjado y endurecido. Corre en siete cojinetes, de los cuales el segundo es tambin un cojinete axial.
Las juntas de la parte delantera y trasera son de tipo labiado, ubicadas en la cubierta de volante y el engranaje de
distribucin combinado, y en la cubierta de la bomba de aceite. El volante est atornillado al cigeal y su posicin
viene determinada por un pasador gua.

Adems de la corona de arranque tambin hay varias ranuras fresadas en la periferia del volante para el sensor de
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velocidad y posicin del sistema de inyeccin de combustible.

El amortiguador de vibraciones est atornillado al reborde delantero del cigeal. El amortiguador se utiliza tambin
como polea para correas de transmisin multi V. El amortiguador de vibraciones es de tipo hidrulico y contiene un
cuerpo de amortiguacin en forma de anillo de acero en el interior del amortiguador que est lleno de aceite de
silicona de gran viscosidad.

El anillo de acero, que no est conectado mecnicamente al cigeal, tiene una rotacin ms uniforme que la rotacin
pulsante del cigeal, y las diferentes velocidades de rotacin se igualan gracias al aceite de silicona, que a su vez
amortigua las vibraciones del cigeal.

Sistema de lubricacin y aceite

Lubricacin de estra de eje primario

Todos los canales del sistema de lubricacin se han mecanizado directamente en el bloque de cilindro. La galera de
lubricacin principal se encuentra en el lado derecho del bloque de cilindro. La galera de refrigeracin del pistn se
encuentra en el lado izquierdo. El aceite del motor se dirige tambin a travs de canales a los cojinetes del cigeal,
los cojinetes del rbol de levas, el turbo, etc. Los canales de refrigeracin del pistn, uno para cada cilindro, dirigen el
aceite del motor a las boquillas de refrigeracin del pistn.
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En el extremo trasero de la galera de lubricacin principal el aceite se dirige hacia el eje del balancn y el freno de
compresin.

El motor tiene un sistema de lubricacin a presin alimentado por una bomba de aceite propulsada por el cigeal. La
bomba de aceite est montada en la frontal del motor y extrae aceite del crter, forzndolo al interior de las dos
galeras longitudinales. La bomba es de tipo engranajes internos con desplazamiento constante.

Sistema de lubricacin, funcin

1. Colador
2. Bomba de aceite
3. Vlvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Vlvula de retencin
6. Vlvula de derivacin, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presin de aceite
10. Vlvula de derivacin, filtro de aceite
11. Vlvula de drenaje del filtro de aceite
12. Vlvula reductora de presin
13. Eje de balancines
14. Freno de compresin
15. Turbocompresor
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15.
16. Bomba de alta presin
17. Compresor
18. Levantador del rbol de levas
19. Boquilla de refrigeracin de pistn

La bomba de aceite extrae aceite del crter a travs del colador y luego fuerza el aceite a travs del enfriador de
aceite donde se refrigera, antes de continuar con el filtro de paso total.

Cuando el aceite tiene una gran viscosidad, por ejemplo en arranque en fro, la vlvula de derivacin se abre para
permitir que el aceite pase a travs de un canal que omite el enfriador de aceite.

Desde filtro de paso total se fuerza al aceite a travs de la galera principal hacia fuera de los cojinetes del rbol de
levas y del cigeal, y tambin el compresor de aire, el mecanismo de vlvula y el freno de compresin. El aceite
tambin se dirige desde la galera principal al canal de refrigeracin del pistn y al interior de las boquillas de
refrigeracin del pistn. El turbocompresor tambin est lubricado a travs de este canal. La presin del aceite
depende del rgimen del motor y es de 3-5 bares.

El flujo de aceite se controla mediante cinco vlvulas:

(3) Vlvula de seguridad, impide excesiva presin en el sistema.


(6) Vlvula de derivacin para enfriador de aceite. Se abre cuando el aceite tiene una gran viscosidad, por
ejemplo, en el arranque en fro, para un calentamiento ms rpido del aceite.
(5) Vlvula antirretorno del sistema de lubricacin, impide que el sistema de lubricacin se drene cuando el
motor se detiene.
(10) Vlvula de derivacin para filtro de aceite bloqueado.
(12) Vlvula reductora de presin, controla la presin en el sistema de lubricacin.

Hay tambin una vlvula de vaciado (11) para drenar la caja de filtro de aceite, por ejemplo, al reemplazar el filtro. La
refrigeracin del pistn no tiene regulacin, es decir, el refrigeracin del pistn se realiza continuamente. Las boquillas
de refrigeracin del pistn estn alineadas para que la pulverizacin de aceite llegue a la parte inferior de la corona del
pistn.

Los faldones del pistn tienen cortes para las boquillas de refrigeracin del pistn. El compresor de aire se lubrica a
travs de una manguera externa desde la galera de lubricacin principal.

El colador contiene un sensor de nivel.

La vlvula de seguridad se abre a 10 bares y est integrada en la cubierta de la bomba de aceite en la parte frontal del
motor.

Para regular la presin del aceite del sistema, hay una vlvula reductora de presin situada en la caja del filtro de
aceite. Se abre a 3,5 0,4 bares.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

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1. Vlvula antirretorno para sistema de lubricacin


2. Vlvula reductora de presin que controla la presin del sistema
3. Vlvula de derivacin para enfriador de aceite

A Entrada de aceite caliente


B Salida de aceite fro
C Entrada de agua
D Salida de agua

El filtro de aceite y el enfriador de aceite estn instalados juntos a la derecha del motor, donde est ubicado el
enfriador de aceite debajo de la caja del filtro de aceite.

Sistema de combustible

Lubricacin de estra de eje primario


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El sistema de combustible del motor D7E cumple las exigencias de los requisitos Euro 3 y Euro 4 para emisiones de
escape.

Alcanzar el menor consumo de combustible y reduccin de las emisiones de escape aplica grandes demandas en el
sistema de combustible y el motor. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de inyeccin que controla el
combustible en la vlvula de inyeccin mediante una presin de inyeccin alta y precisa. Al mismo tiempo, el volumen
de inyeccin debe ajustarse de manera muy precisa, as como la sincronizacin de inyeccin tanto para preinyeccin
como para inyeccin principal. Estas demandas se satisfacen mediante un sistema de riel. En comparacin con otros
sistemas de inyeccin, el combustible del sistema de riel est constantemente bajo presin muy alta y siempre
preparado para la inyeccin.

Sistema de riel

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1. Bomba de alimentacin
2. Inyector
3. Vlvula de seguridad
4. Riel comn
5. Sensor de presin del combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presin
9. Prefiltro y separador de agua

El combustible se inyecta con los inyectores de combustible, uno para cada cilindro, alimentados desde los tubos de
distribucin del inyector y el riel. La alta presin en el riel se crea mediante dos bombas de alta presin que funcionan
alternativamente. La presin en el tubo de distribucin del inyector, como los tiempos de arranque y parada de la
inyeccin de combustible a cada cilindro, se controla electrnicamente con la unidad de mando del motor (EECU).

La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad de control de la sincronizacin de inyeccin y el


volumen de inyeccin. Se ha mostrado la inyeccin exacta que proporciona un sistema de combustible con tubos de
distribucin del inyector para lograr menos ruido del motor y menos emisiones de NO x.

El sistema de combustible tiene las ventajas siguientes:

El sistema de combustible no depende del rgimen o la carga del motor, lo que proporciona un control ms
flexible del volumen de inyeccin y la sincronizacin de inyeccin.
La alta presin de inyeccin y la buena distribucin de combustible son tambin posibles con regmenes y
cargas del motor bajos.

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Existe la capacidad de suministrar preinyecciones cortas que se pueden usar para reducir NO x y ruido.

Una desventaja con el sistema es el riesgo de accidentes debidos a posibles fugas, puesto que los inyectores y los
tubos de suministro estn siempre a muy alta presin.

Sistema de combustible, diagrama

1. Unidad de bomba manual


2. Vlvula de termostato
3. Prefiltro y separador de agua
4. Bomba de alimentacin
5. Precalentamiento (equipo opcional)
6. Filtro de combustible
7. Sensor de presin del combustible
8. Bombas de alta presin
9. Distribuidor de combustible
10. Riel comn

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11. Inyector
12. Unidad de mando electrnica del motor (EECU)
13. Sensor de presin del combustible
14. Vlvula de seguridad
15. Tubo de presin del inyector

La bomba de alimentacin accionada por engranajes aspira combustible del depsito a travs del prefiltro y la vlvula
de termostato y lo bombea a travs del filtro principal a las bombas de alta presin. Un distribuidor de combustible
controlado por PWM con electrovlvula controla el volumen de combustible alimentado a las bombas de alta presin.
Las dos bombas de alta presin son accionadas por el rbol de levas y proporcionan tres impulsos de bomba por cada
revolucin del rbol de levas.

El sensor de presin de combustible del "common rail" controla la presin de combustible. Esta seal la utiliza la
unidad de mando del motor para controlar la presin del riel influyendo en el distribuidor de combustible; el exceso de
combustible es devuelto al depsito de combustible.

El riel acta como acumulador de combustible. El volumen de combustible en el riel tambin amortigua las
oscilaciones causadas por las bombas de alta presin y las secuencias del inyector. El combustible pasa desde el riel
a travs de los tubos de presin del inyector a los inyectores. La presin en el riel puede variar entre 400 y 1600
bares.

La unidad de mando del motor (EECU) produce impulsos elctricos que activan las electrovlvulas del inyector de la
unidad en el orden correcto y determinan los tiempos de arranque y parada para cada secuencia de inyeccin para
cada cilindro. Por tanto, el sistema de riel puede realizar ms de una inyeccin por ciclo de compresin y proporcionar
un control ms preciso de la inyeccin en comparacin con un sistema de inyeccin convencional.

Sistema de presin baja

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1. Soporte de filtro
2. Vlvula de termostato
3. Bomba manual
4. Filtro previo con separador de agua
5. Bomba de alimentacin
6. Bomba
7. Vlvula de derivacin
8. Vlvula de rebose
9. Filtro de combustible
10. Vlvula de control de combustible
11. Vlvula de rebose
12. Vlvula proporcional
13. Obturador de igualacin de presin

El propsito del sistema de baja presin es guardar y suministrar combustible filtrado a las bombas de alta presin. El
sistema de baja presin tambin tiene un separador de agua integrado. Es importante que el filtro y el separador de
agua funcionen correctamente, de lo contrario, el sistema de combustible del motor puede resultar gravemente
daado. El combustible se suministra a travs de una bomba de rueda de engranajes. El propsito de la vlvula de
control de combustible es proporcionar el volumen de combustible correcto en relacin a la carga y el rgimen del
motor.

Bomba manual con prefiltro

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1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Vlvula de drenaje
4. Sensor para separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
6. Vlvula de termostato
7. Bomba manual

El soporte de filtro contiene una bomba manual para preparar el sistema de combustible y una vlvula de termostato
para ayudar a calentar el combustible ms rpidamente desde arranques en fro.

El prefiltro y el separador de agua estn situados debajo de la unidad de bomba manual.

Los motores ms nuevos aplican mayor demanda de combustible limpio y, por tanto, requieren filtros especiales que
estn compuestos de varias capas de celulosa sinttica, donde cada capa tiene la capacidad de separar partculas.
Esto tambin convierte al filtro en ms sensible a la precipitacin de cera de parafina.

La vlvula de termostato

La vlvula de termostato ayuda a calentar el combustible ms rpidamente desde arranques en fro (por debajo de
15C). La vlvula de termostato se cierra cuando la temperatura del combustible es inferior a 15C, lo que causa la
recirculacin del combustible (el 80% al sistema de combustible y el 20% al depsito).

La vlvula de termostato se abre gradualmente con una temperatura de combustible de entre 15C y 30C.

Cuando la temperatura del combustible sobrepasa los 30C, la recirculacin al sistema de combustible cesa y todo el
combustible vuelve al depsito.

Separador de agua

El filtro separa cualquier agua en el combustible y rechaza las gotas de agua porque tienen una tensin de superficie
diferente del combustible. El agua separada se recoge en un soporte debajo del filtro. Un sensor en el soporte detecta
el nivel de agua e indica cundo debera drenarse. El drenaje se realiza manualmente abriendo una vlvula de
vaciado.

Los contaminantes o el agua en el combustible pueden causar daos al sistema de inyeccin, siendo las piezas ms
sensibles las bombas de alta presin y los inyectores.

Un inyector desgastado/con fisuras generar fugas continuamente, porque la presin de combustible presiona
constantemente en la aguja.
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El llenado y los obturadores de evacuacin para la cmara de control tambin se desgastarn, lo que afecta a la
funcin de apertura y la sincronizacin de inyeccin.

Bomba de combustible

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El sistema de riel utiliza una bomba de rueda de engranajes para alimentar el combustible a las bombas de alta
presin.

La bomba de rueda de engranajes se acciona mediante los engranajes de distribucin. Esto significa que el
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combustible solo se suministra una vez que se ha arrancado el motor. La cantidad de combustible depende del
rgimen del motor y la capacidad es hasta 400 l/h a una presin de 7 bares.

La bomba tiene una vlvula de rebose integrada, cuyo propsito es mantener la presin en el sistema de combustible.
La vlvula de rebose no es reemplazable.

Hay una vlvula de derivacin en la bomba para simplificar el cebado del sistema de combustible.

La bomba de combustible se encuentra en el lado derecho de la cubierta del volante.

Filtro de combustible

1. Tapa
2. Anillo trico
3. Filtro de combustible

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4. Sensor de presin de alimentacin

El cuerpo del filtro de combustible contiene un filtro, elemento calefactor y dos vlvulas. Hay una vlvula de derivacin
en la parte superior del filtro y una vlvula de vaciado debajo del filtro, que drena automticamente cuando se levanta
el filtro. El sensor de presin de alimentacin est situado en el cuerpo del filtro de combustible.

Vlvula de control de combustible

1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presin
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3. Combustible de retorno al depsito


4. Vlvula de rebose
5. Electrovlvula
6. Obturador

La vlvula de control de combustible controla el flujo de combustible a las bombas de alta presin. Suministra la
cantidad de combustible correcta para alcanzar o mantener la presin en el riel.

La presin de alimentacin a la vlvula de control de combustible debe ser de al menos 5 a 7 bares.

La presin en el tubo de retorno no puede sobrepasar 0,5 bares, puesto que sta puede afectar a la presin en el riel
llenado las bombas de alta presin a travs del obturador.

Bomba de alta presin

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El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presin accionadas por el rbol de levas. Tres lbulos de leva
proporcionan seis carreras de bomba por revolucin del rbol de levas (tres recorridos por bomba). Los lbulos de
leva estn desplazados 60 entre s para proporcionar un flujo de combustible uniforme.

El propsito de las bombas de alta presin es presurizar el sistema de combustible. Los lados de alta presin y baja
presin de las bombas de alta presin estn separados hidrulicamente mediante una vlvula de entrada/salida
(vlvula de E/S). La vlvula separa el lado de alta presin durante la aspiracin.

El llenado de las bombas de alta presin solo es posible con una presin mnima de aproximadamente 1,7 bares

Tanto la vlvula de E/S como el pistn de la bomba estn tratados con C 2 para ayudar a resistir el agarrotamiento si la
calidad del combustible es baja.

Nota! Las bombas de alta presin son muy sensibles a los contaminantes. La vlvula de E/S es sensible a partculas
en el combustible.

Tubos de combustible

En un sistema de riel, las conexiones entre las bombas de alta presin y los tubos de presin del inyector y aquellas
entre los tubos de presin del inyector y los inyectores funcionan como el enlace entre la bomba de inyeccin y los
inyectores.

Las conexiones de alta presin deben tener un sellado seguro contra fugas a mxima presin.

Se utilizan los siguientes tipos de acoplamiento:

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Cono de sellado y tuerca de sombrerete.


Acoplamiento de tubo interno reforzado

Todas las piezas descritas anteriormente utilizan un cono de sellado con tuerca unitaria.

Las ventajas con este tipo de acoplamiento son:

Conexin sencilla al sistema de inyeccin de combustible individual.


El cono de sellado se puede adaptar al material circundante.

En el extremo del tubo de presin del inyector hay un cono de sellado de tubo comprimido. La tuerca unitaria presiona
el cono contra la conexin de alta presin para formar una junta. Algunas versiones tienen una arandela de presin
adicional. Esto proporciona una presin ms uniforme desde la tuerca unitaria al cono de sellado. El dimetro del cono
de sellado no se limitar de modo que afecte al suministro de combustible.

La junta interna muy reforzada se utiliza en las bombas unitarias y el sistema de riel se utiliza en vehculos pesados.

Con la conexin interna, no es necesario dirigir los tubos de combustible alrededor de la culata para conectar a los
inyectores. Esto proporciona tubos de combustible ms cortos con la ventaja de una instalacin ms sencilla y menos
requisitos de espacio.

La conexin atornillada presiona el tubo de presin directamente contra el inyector. Este mtodo de montaje
proporciona un filtro sin mantenimiento para filtrar y eliminar los contaminantes del combustible. En el otro extremo, el
tubo est conectado a los tubos de presin del inyector a travs de un cono de sellado y una tuerca unitaria.

Los tubos de presin del inyector deben resistir la presin mxima del sistema, as como las variaciones de presin,
que pueden ser grandes.

Tubo de presin del inyector e inyector

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1. Unin de tornillo
2. Tubo de presin del inyector
3. Tuerca de sombrerete
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo trico
7. Arandela de cobre
8. Manguito de cobre

El combustible a presin pasa a travs de una unin en la culata, a travs del tubo de presin del inyector hasta el
inyector.

Los inyectores se encuentran centralmente ubicados entre las cuatro vlvulas y se mantienen en su posicin mediante
mordazas. La parte inferior est separada de la camisa de anticongelante por un manguito de cobre. La junta contra el
manguito de cobre consta de una arandela de cobre.

Los tiempos de apertura del inyector se controlan mediante seales elctricas.

La parte inferior del manguito de cobre se ampla con un mandril y est sellada con un anillo trico en la parte
superior. El canal de retorno de combustible del inyector est perforado longitudinalmente a travs de la culata. Los
anillos tricos sellan entre los inyectores y el canal de retorno.

Riel comn

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1. Riel comn
2. Sensor de presin
3. Vlvula de seguridad

El riel presenta un volumen interno de 35 cm y un dimetro interior de 10 mm. Su funcin es guardar el combustible a
presin para los inyectores de la unidad. Dentro de riel hay un sensor de presin y una vlvula de seguridad que se
abrirn a 1850-1950 bares. La vlvula de seguridad protege el lado de alta presin del sistema de combustible contra
exceso de presin. Si la vlvula de seguridad se abre, la presin cae hasta aproximadamente 650-850 bares.

Los tubos de presin del inyector estn conectados entre el riel y los tubos de presin del inyector. Estos no deben
reutilizarse debido al riesgo de fugas.

El volumen de combustible almacenado en el riel est calibrado y funciona como amortiguador para las variaciones de
presin que se producen debido a:

La presin pulsante de las bombas de alta presin.


El mayor flujo de combustible ms corto que llega a los inyectores durante la inyeccin.

Un mayor volumen proporciona mejor amortiguacin pero tarda ms tiempo en acumular la presin al arrancar el
motor.

La vlvula de combustible controla por PWM controla el suministro de alta presin al riel. La presin en el riel vara
entre 400 y 1600 bares.

Sensor de alta presin

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El sensor de alta presin detecta variaciones en la presin de combustible en el tubo de presin del inyector. Las
seales procedentes del sensor van a la unidad de mando electrnica del motor, (EECU). Si se detectan fallos, la
unidad de mando puede solicitar un aumento de presin en el tubo de presin del inyector de manera que la vlvula
de seguridad se abre.

Vlvula de seguridad

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La vlvula de seguridad es una unidad de seguridad mecnica que se abre a 1850-1950 bares para proteger el
sistema contra la sobrepresin causada por un funcionamiento incorrecto. La vlvula de seguridad est montada en el
riel.

Si la vlvula de seguridad se abriera, quedar una presin de 650-850 bares en el riel (segn el rgimen y la carga del
motor). El motor continuar funcionando pero con potencia reducida (modo de emergencia).

1. La presin normal es de unos 1400-1600 bares con la vlvula de seguridad cerrada


2. Si la presin alcanza 1850-1950 bares, se abre la primera fase de la vlvula de seguridad. La presin baja
despus hasta 650-850 bares. La presin real depende del rgimen y la carga del motor.
3. Si la presin permanece por encima de 1950 bares, se abre la segunda fase de la vlvula de seguridad. La
vlvula se abrir y la presin ser inferior a 650 bares en el riel. El motor funcionar pero con potencia reducida
(emergencia).

La vlvula de seguridad no se abrir durante condiciones de conduccin normales.

Inyector

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1. Parte de control con electrovlvula


2. Cuerpo del inyector
3. Soporte del inyector
4. Admisin
5. Salida
6. Biela

Los inyectores estn fabricados por Bosch y son unidades selladas que no son reparables. No existen piezas de
repuesto.

El inyector consta de un cuerpo de inyector, un soporte de difusor con difusor de varios orificios y una pieza de control
con una electrovlvula.
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El combustible para el motor proviene del inyector, y la inyeccin consta de tres fases, preinyeccin, inyeccin
principal y postinyeccin.
Todas las fases de la inyeccin se realizan de la misma manera.

Cuando la unidad de gestin del motor (EECU) aplica alimentacin a la electrovlvula, la cmara de control se abre
para el retorno de combustible a travs de un obturador. Desciende la presin de la cmara, se levanta la aguja del
inyector y empieza la inyeccin.

Dado que el obturador de la presin de salida tiene mayor dimetro que el de la presin de entrada, el combustible de
la cmara de control se evacuar aunque la cmara siempre est conectada al lado de alta presin mediante el
obturador.

Cuando se retira la alimentacin de la electrovlvula, la vlvula de control retornar a su asiento. La cmara de control
se llenar de nuevo a travs del obturador.

La presin de la cmara de control ejerce fuerza sobre la parte superior de la aguja del inyector mediante el pistn de
mando y, en consecuencia, la aguja del inyector se mantiene cerrada. El resorte antagonista de la aguja del inyector
tambin ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de gestin del motor (EECU) establece la longitud del impulso,
el flujo hidrulico tras la aguja del inyector y la presin en los tubos de presin del inyector, que determinan el volumen
de inyeccin.

Preinyeccin

Los niveles de ruido bajo y emisiones de NOx bajas se alcanzan mejor con un sistema de riel que sea capaz de
suministrar pequeos volmenes de combustible para preinyeccin en toda la gama de carga y rgimen del motor.
Las preinyecciones son solo un pequeo porcentaje del volumen total de inyeccin.

El resultado es una reduccin del 16% de NOx con preinyeccin y ningn aumento en el consumo de combustible.

El nivel de ruido del sistema de combustible a plena carga es de aproximadamente 105 dB(A) y 90 dB(A) a ralent.

Postinyeccin

La postinyeccin se usa para reducir la emisin de NOx. La EECU recibe informacin acerca de la cantidad de
emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible para postinyectar.

El volumen de combustible de postinyeccin es muy pequeo. La cantidad de combustible ms pequea que el


inyector puede inyectar es limitada. Esto significa que la unidad de control calcula el tiempo en el que el inyector
inyectar su volumen de combustible ms pequeo. Cuando se hace esto, el combustible se inyecta en la siguiente
ocasin posible.

Inyeccin

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1. Cono
2. Electrovlvula
3. Vlvula de control
4. Salida de obturacin
5. Entrada de obturacin
6. Aguja
7. Difusor de varios orificios

El diseo electrohidrulico del inyector contiene una pequea vlvula de control con equilibrio hidrulico. La aguja del
inyector funciona regulando la presin entre el asiento (lado inferior) y la parte superior de la aguja. La electrovlvula
controla una vlvula montada en la parte superior de la aguja del inyector y controla la presin en la parte superior de
la aguja del inyector a travs de una cmara de control (una cmara situada en el lado opuesto de la aguja del
inyector).

La presin del inyector viene determinada por la presin en el tubo de presin del inyector, que vara entre 400 bares
a ralent y hasta 1600 bares. Esta presin presiona sobre el rea de elevacin de la aguja del inyector todo el tiempo.

En un sistema de riel, la aguja del inyector est siempre sometida a esta alta presin. La inyeccin empieza en cuanto
la aguja del inyector se abre. Esto crea una vulnerabilidad en el sistema de riel si se produce una fuga de combustible.
Si el inyector no sella correctamente, por ejemplo, si una partcula de suciedad se fija en el asiento de la aguja del
inyector, se generar una fuga de combustible en la cmara de compresin despus de la inyeccin. La fuga
producir una compresin anormal que se puede observar como un golpeteo del motor.

Para permitir que la apertura de la aguja del inyector se pueda ajustar libremente (tiempo de inyeccin), hay una
electrovlvula que controla el tiempo de apertura. Se trata de una vlvula bidireccional situada entre el lado de baja
presin y la cmara de control de la aguja del inyector.

El equilibrio hidrulico sobre la aguja del inyector se consigue mediante los dos obturadores en la construccin
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hidrulica del inyector. La cmara de control est conectada al lado de alta presin a travs de un pequeo obturador
y al lado de baja presin a travs de un obturador algo mayor.

A) Cuando la EECU aplica alimentacin a la electrovlvula, la cmara de control se abre al conducto de retorno.
Desciende la presin de la cmara de control, se levanta la aguja del inyector y comienza la inyeccin. Puesto
que el obturador para evacuacin tiene un dimetro ms grande que la admisin, el combustible del interior de
la cmara de control se evacuar aunque la cmara est conectada siempre al suministro de alta presin.
B) Cuando se retira la alimentacin de la electrovlvula, la vlvula de control retornar a su asiento. La cmara
de control se rellena a travs del obturador de la admisin. La presin en la cmara de control presiona en la
parte superior de la aguja del inyector a travs del pistn de control, que mantiene la aguja cerrada. El resorte
antagonista tambin ayuda a mantener cerrada la aguja. La unidad de gestin del motor (EECU) establece la
longitud del impulso, el flujo hidrulico en la aguja del inyector y la presin en los tubos de presin del inyector,
que determinan el volumen de inyeccin.

Rgimen del motor, par, presin de combustible

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Con regmenes del motor bajos y con salida de potencia baja, la presin de combustible en el riel es baja. Con una
presin superior, el tiempo de apertura sera demasiado corto y la inyeccin no podra gestionar la transicin corta.
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Con velocidades y cargas superiores, la cantidad de combustible aumenta y se requiere una presin superior para la
atomizacin de combustible y un tiempo de inyeccin corto (aproximadamente 0,002 s) para alcanzar la combustin
exacta.

La presin en el riel se puede leer en el grfico para cualquier par o rgimen del motor.

Cebado del sistema de combustible

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Hay una bomba manual y una vlvula de termostato en el soporte del filtro de combustible. La bomba manual se usa
para cebar el sistema de combustible. Al cebar, la vlvula de termostato debe abrirse manualmente. A continuacin se
bombea combustible lleno de aire al depsito en lugar de hacerlo de nuevo al sistema. La vlvula de termostato debe
cerrarse manualmente para poder cerrar la bomba manual.

Difusores de atomizacin

En los vehculos actuales, los sistemas de combustible funcionan a alta presin de combustible.

Si ocurre una fuga, pueden producirse chorros atomizados de combustible que son invisibles.

Advertencia
Si dicha boquilla se dirige a una persona su fuerza puede penetrar en la piel. Aparte de las lesiones fsicas
resultantes, se puede producir una inflamacin grave que en algunos casos puede provocar una amputacin y,
en el peor de los casos, la muerte.

Sistema de admisin y escape

Admisin de aire y filtro


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1. Filtro de aire
2. Abrazadera
3. Tubo de admisin
4. Abrazadera
5. Tubo de admisin
6. Abrazadera
7. Manguera de admisin
8. Abrazadera

La caja del filtro y la admisin de aire son de plstico. El cartucho filtrante est fabricado de papel impregnado y tiene
juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas tambin actan como guas para el cartucho de filtro. El intervalo
de cambio para el cartucho filtrante depende de las condiciones de funcionamiento.

El filtro debe cambiarse cuando se encienden las luces de advertencia.

Hay un sensor combinado para temperatura del aire y presin insuficiente montado en la seccin del tubo entre el
cuerpo de filtro y el turbocompresor. El sensor enva una seal a una lmpara de advertencia en el panel de
instrumentos si el filtro empieza a bloquearse.

Colector de escape

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El colector de escape est fabricado en tres secciones de acero fundido termorresistente. Juntas son de tipo
deslizante con juntas de manguito estancas. Hay una junta de metal con lmina con revestimiento de grafito ubicada
entre la culata y los rebordes del colector.

Turbocompresor

Lubricacin de estra de eje primario

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1. Vlvula de descarga

Para que un motor disel turboalimentado proporcione una amplia potencia en un intervalo amplio de regmenes del
motor, el turbocompresor debe ser igualmente eficiente en regmenes de motor bajos y altos. Entre otras cosas, esto
requiere adaptar la entrada a la seccin del compresor de manera que el aire puede pasar fcilmente a todas las
velocidades de flujo.

Los fabricantes de turbocompresores modernos han resuelto este problema de varias maneras diferentes. Una
solucin es dotar a la entrada del turbocompresor con tubos de admisin dobles, conectados por una ranura. Este
diseo se denomina mejora de anchura de mapa (MWE). El turbocompresor tambin tiene una vlvula de descarga
(1) en el lado de escape que est diseada para proteger el turbocompresor reduciendo la velocidad de rotacin
durante una salida de potencia alta. La vlvula se acciona con la presin del turbo en la caja de presin a travs de un
brazo de palanca.

Funcin

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1. Vlvula de descarga

A) Esto muestra el caudal de escape en baja presin del turbo. La vlvula de descarga se cierra y todos los
gases de escape pasan a travs de la turbina.
B) Cuando la presin del turbocompresor alcanza 185 kPa, la vlvula empieza a abrirse. Parte de los gases de
escape pasan a travs de la vlvula de descarga fuera de la turbina y, por tanto, se reduce la velocidad del
turbo. La entrada de aire del compresor se divide en dos zonas: una interior y una exterior. Las dos zonas estn
conectadas mediante una abertura con forma de anillo.
C) Cuando el motor funciona intensamente con rgimen del motor bajo, el aire que no puede utilizar el motor
recircula a travs de la abertura circular.
D) Con un rgimen del motor alto y alta presin del turbo, se utiliza toda la zona de admisin, lo que tiene como
resultado la llegada de ms aire al motor. En la prctica, esto significa que el turbo tiene un intervalo operativo
ms amplio y se mejora el par del motor.

Refrigeracin de aire de carga y precalentamiento

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El motor D7E est equipado con un interenfriador tipo aire a aire. El interenfriador est situado delante del radiador de
anticongelante y baja la temperatura del aire de admisin aproximadamente 100C. Por tanto, el aire de admisin
tiene una mayor densidad, que permite inyectar ms combustible. De este modo se obtiene una mayor potencia del
motor. El aire ms fro tambin reduce los esfuerzos en los pistones y las vlvulas.

Para mercados con inviernos fros, existe un calentador de arranque opcional. Este elemento de precalentamiento se
activa cuando el conductor gira la llave de arranque a la posicin de precalentador y la temperatura del motor es
inferior a +10 C. Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento son controlados por la unidad de mando del
motor. El diagrama muestra el tiempo de conexin en segundos, en relacin con la temperatura del motor. La ventaja
es un arranque ms sencillo y menos humo blanco del escape.

Ralentizador
La funcin de retardador es un complemento del sistema de frenos normal y funciona como freno auxiliar. La funcin
se puede basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con un VEB (freno motor Volvo), que es un
freno de escape combinado con un freno de compresin.

Cuando la palanca se encuentra en posicin (A) el freno adicional se aplica automticamente junto con los frenos
normales cuando se pisa el pedal del freno. Esto se conoce como ralentizador combinado. El sistema de freno
controla la relacin entre la cantidad de frenado aplicada por el freno auxiliar y los frenos normales. Esto permite un
uso ptimo del frenado auxiliar.

En otras posiciones de la palanca (1-3) el autobs se frena con el freno auxiliar solo, en cuanto se suelta el pedal del
acelerador. La fuerza de frenado se incrementa moviendo la palanca hacia abajo y se disminuye moviendo la palanca
hacia arriba.

La funcin de retardo funciona junto con el sistema EBS.

Freno combinado

Cuando la palanca se encuentra en posicin (A) el freno adicional se aplica junto con los frenos normales cuando se
pisa el pedal del freno.

El EBS garantiza que se apliquen los distintos sistemas de frenos de manera ptima. El frenado auxiliar se utiliza todo
lo posible, y cuando sea necesario, se aplican los frenos de servicio ordinarios.

JAK (freno motor Jacobs)

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El freno de compresin en el motor D7E se denomina JAK (variante). La unidad JAK consta de las siguientes piezas:

1. Vlvula de control
2. Pistn
3. Electrovlvula
4. Tornillo de ajuste

Las diferencias principales entre un motor con JAK y uno sin l son las mordazas de vlvula, los puentes y el eje de
balancn. El eje de balancn suministra al JAK aceite a travs de un canal perforado en uno de los puentes.

1 Freno de escape
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2 Freno de escape y freno de compresin

Cuando se activa el JAK, el freno de compresin, en funcin de la carga sobre el eje, proporciona siempre un nivel
predeterminado de efecto de frenado. El diagrama muestra el efecto de frenado mximo en diferentes regmenes del
motor.

Activacin del JAK

Cuando se activa el freno de compresin, la presin en la unidad JAK se divide en dos circuitos. La electrovlvula se
encuentra en el circuito de alta presin, la vlvula de regulacin y el pistn en el circuito de baja presin. El circuito de
baja presin tiene una funcin reguladora sobre el circuito de alta presin.

Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, la electrovlvula se abre (1) en el circuito de baja presin, lo que
causa el cierre de la vlvula de regulacin (2) y su funcin de fugas cesa. El aceite presiona entonces el pistn (3)
hacia abajo hacia l amordaza de la vlvula dos milmetros, lo que impide que las vlvulas de escape se cierren y se
activa el freno motor.

Desactivacin del JAK


En la desactivacin, la electrovlvula se cierra (4). Esto genera una cada de presin en el lado de baja presin y la
vlvula de regulacin (5) se abre y empieza a generar fugas. El resorte del pistn (6) fuerza el aceite de vuelta.

Ventilacin del crter cigeal

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Los motores tienen ventilacin del crter cigeal para evitar la expulsin de aceite en el aire. La ventilacin del crter
cigeal consta de una caja que contiene un filtro, con conexiones al crter de aceite y al tubo de ventilacin.

El aire que contiene partculas de aceite proviene del crter cigeal a travs de la culata. El aire pasa a travs del
filtro, mientras que las partculas de aceite se atrapan y vuelven al crter a travs de un tubo de retorno.

Sistema de refrigeracin

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Descripcin del sistema de refrigeracin. Las piezas pueden estar ubicadas de manera diferente, en funcin del
modelo en cuestin.

El diagrama muestra el patrn de flujo de anticongelante. La parte trasera de la bomba de agua refrigeracin est
mecanizada directamente en el bloque de cilindro. La ubicacin del termostato de anticongelante est mecanizada
directamente en la culata.

La bomba de refrigerante bombea el refrigerante en la galera de distribucin del bloque de cilindro en el lado derecho
del bloque. Una parte del refrigerante pasa a las chaquetas de refrigeracin inferiores de la camisa del cilindro a travs
de orificios. La mayora de refrigerante pasa hacia arriba a travs del enfriador de aceite y, a continuacin, hasta las
chaquetas de refrigeracin de la camisa superiores. El refrigerante que vuelve de las chaquetas de la camisa tambin
pasa por la culata a travs de los conductos. A continuacin, todo el refrigerante pasa por el termostato hacia el
radiador o a travs del tubo de vuelta a la bomba de refrigerante. El recorrido que realiza el refrigerante depende de la
temperatura del motor. El compresor de aire est conectado al bloque de cilindro y la culata mediante tubos y
mangueras exteriores.

El soporte del filtro de refrigerante est atornillado a la tapa lateral del bloque de cilindro. El termostato de recirculacin
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de anticongelante es de tipo pistn y tiene un cuerpo de cera sensible a la temperatura que regula la apertura y el
cierre. El termostato empieza a abrirse a 83C y se abre totalmente a 96C.

El anticongelante consta de lquido de anticongelante, normalmente algn tipo de glicol con aditivos inhibidores de
xido.

El objetivo principal es reducir la temperatura de congelacin de la mezcla de anticongelante/agua y proteger los


diversos componentes del sistema anticongelante contra corrosin. El lquido usado con ms frecuencia es el
etilenglicol, que tiene buenas caractersticas para reducir el punto de congelacin, ofrece buena conduccin de calor y
tiene un alto punto de ebullicin (la mezcla tiene un punto de ebullicin superior a 100C). Sin embargo, la proteccin
contra corrosin debe reforzarse con ayuda de varios tipos de inhibidores de corrosin.

Una proteccin contra la corrosin insuficiente puede causar fugas de agua, daos en la bomba de agua y, en el peor
de los casos, una avera del motor.

A lo largo de los aos Volvo, junto con importantes proveedores de anticongelante, ha trabajado mucho en el
desarrollo de anticongelantes. Estos lquidos se han adaptado para proporcionar una proteccin ptima contra la
corrosin para los materiales usados en los motores Volvo para vehculos pesadas.

Ventilador de refrigeracin
El ventilador es Linnig. Es magntico y est controlado por una combinacin de imanes permanentes y electroimanes.

Un embrague de ventilador de electroimn de 2 fases como FAN-ONOFF tiene dos posiciones de funcionamiento,
conectado y desconectado. El embrague consta de tres piezas diferentes. La primera pieza con un electroimn que
mantiene el embrague real en el eje del ventilador. Una segunda pieza con imanes permanentes y placa del embrague
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no mvil, equipada con una polea, lo que permite que su velocidad sea proporcional al rgimen del motor. Finalmente,
una tercera pieza con imanes permanentes y una placa de embrague ajustable que se controla con la bobina de la
primera pieza. La tercera pieza se monta junto con el ventilador y su velocidad, cuando se conecta, es la misma que
para la segunda pieza, pero menor cuando se desconecta.

Cuando se desconecta, se transfiere el efecto de los imanes permanentes. Estos imanes se ajustan para poder
transferir un par especfico a travs del embrague y obtener una velocidad inferior a la proporcionada por la
transmisin directa de la correa del motor.

Cuando el motor requiere enfriamiento adicional, se enva una seal al electroimn. Cuando el electroimn recibe una
seal, la alimentacin se conecta y atrae la placa del embrague de manera que el ventilador funciona a la misma
velocidad que la polea del eje del ventilador, lo que aumenta el efecto de refrigeracin. Cuando la temperatura del
motor baja, el motor necesita menos refrigeracin y la alimentacin que llega al electroimn se corta.

Diagrama transversal del ventilador:

1. Electroimn conectado
2. Solo imanes permanentes

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Curvas de efecto para el ventilador

1. Electroimn conectado
2. Solo imanes permanentes
3. Velocidad del ventilador
4. Rgimen del motor

Sistema de control

Sistema de control del motor

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Sensores del sistema de control del motor:


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1. Sensor de temperatura del refrigerante


2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presin y temperatura del aire de carga
4. Sensor de nivel y temperatura del aceite
5. Sensor del rbol de levas, posicin del motor
6. Sensor del indicador de filtro de aire (no ubicado en el motor)
7. Sensor de presin del combustible
8. Sensor de presin de alimentacin, combustible
9. Botn de parada del motor
10. Sensor de presin de aceite
11. Sensor de velocidad, volante
12. Sensor para separador de agua/indicador de agua

Hay un gran nmero de sensores en el motor. La diferencia principal entre el sistema EMS2 y los sistemas de gestin
de motor anteriores es que la nueva unidad de control es ms potente y tiene mayor capacidad para procesar
informacin, de modo que se le pueden conectar ms sensores. Esto significa que la unidad de mando puede
recopilar ms informacin y, por tanto, controlar el motor mejor y ms rpido, y tambin distribuir la informacin
necesaria a otras unidades de mando relacionadas en el sistema elctrico. Los nuevos sensores conectados a la
unidad de mando son para el sistema SCR, que no se incluye aqu. Estos sensores estn conectados a travs de la
unidad de mando del SCR, que es una unidad auxiliar de la unidad de mando electrnica del motor.

La unidad de mando electrnica del motor se refrigera a travs de un bucle de refrigeracin que contiene combustible,
que se utiliza como medio de refrigeracin. Los conectores elctricos (EA, EB) estn situados en el centro de la
unidad de mando.

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