Cambiavías Fuente PDF

Universidad Central Marta Abreu de Las Villas
Facultad de Ingeniera Elctrica

Departamento de Automtica y Sistemas Computacionales
TRABAJO DE DIPLOMA
Ttulo: Diseo de un mdulo electrnico de control

y mando de las agujas de un cambiavas de un
enclavamiento ferroviario.
Autor: Celio Vicente Martnez Fabrega
Tutor: Ing. . Alejo Andrs Hernndez Medina
Ing. Rubn Eduardo Carls Barrero
Santa Clara
2014
i
PENSAMIENTO:
"La sabidura no es un producto de la educacin

sino de toda una vida por adquirirla". Albert
Einstein
ii
DEDICATORIA
A mi abuela Margarita, a mi mama, a mis tas, mi primo, a mis abuelos Elsa y Celio, a mi
papa en la distancia y a mis amigos, sin duda todas estas personas han influido de
terminantemente en mi formacin como ingeniero, pero su mayor mrito ha sido estar
conmigo en todo momento y ayudarme a ser una mejor persona.
iii
AGRADECIMIENTOS
A mi abuela que ha sido la persona que ms ha luchado por mi universidad.
A mi mama por estar siempre pendiente de mis problemas.
A mis tas, mis abuelos, mi papa.
A todos mis profesores en especial a mi tutor Rubn por tantas horas de sacrificio juntos, a
mi tutor Alejo, a Samy que sin l no hubiera sido posible la realizacin de este trabajo, a
Roby por ensearme a ser mejor alumno, a los profesores del 117 que todos aportaron su
consejo en un momento determinado.
A todos mis amigos, realmente es injusto mencionar a unos pocos porque han sido tantos
los que me han ayudado en estos 5 aos que habra que hacer una tesis de doctorado para
agradecerles, me considero la persona ms afortunada del mundo por conocerlos. Pero
siempre hay que hacer algunas menciones a Laura, a Migue, a la SALSa todos.
iv
RESUMEN
Desde el inicio de la historia del ferrocarril, Cuba ha sido un pas pionero en la utilizacin
del transporte ferroviario (fue el 7mo en el mundo) .La cada del campo socialista, as como
las afectaciones provocadas por el bloqueo econmico impuesto por los Estados Unidos,
trajo consigo un envejecimiento de las tecnologas aplicadas en los sistemas de control y
sealizacin ferroviarios de nuestro pas. Los viejos cambiavas se han vuelto una carga
para la empresa Ferrocarriles de Cuba debido a que su produccin a nivel mundial es casi
inexistente y las piezas para sus reparaciones son muy costosas. Teniendo en cuenta estos
problemas se decidi disear un sistema de control y mando para el aparato cambiava que
sustituya a la tecnologa a base de rels que existente actualmente, manteniendo el motor
que acciona las agujas, para esto se utiliz un PLC este cumple las especificaciones
necesarias para un correcto funcionamiento en el ambiente de trabajo que se va a emplear,
este va a controlar un rel que ser el encargado de darle la direccin deseada a las agujas
del cambiava. Para este trabajo se cumplieron con los requisitos de seguridad necesarios en
el transporte ferroviario.
v
TABLA DE CONTENIDOS
DEDICATORIA .................................................................................................................... ii
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................ iii
RESUMEN ............................................................................................................................iv
INTRODUCCIN .................................................................................................................. 1
CAPTULO 1. REVISIN BIBLIOGRFICA ................................................................. 6
1.1 Sistema de Sealizacin en los Cambiavas............................................................. 6
1.2 Estructura del Cambiavas........................................................................................ 7
1.2.1 Desvo Mixto .................................................................................................... 8
1.2.2 Cambios de agujas ............................................................................................ 8
1.3 Las Agujas .............................................................................................................. 10
1.3.1 Accionamiento de aguja.................................................................................. 10
1.3.2 Evolucin de los mecanismos de control y supervisin para el cambio de

posicin de aguja. ......................................................................................................... 11
1.3.3 Comprobador mecnico .................................................................................. 12
1.3.4 Comprobador elctrico de posicin de aguja .................................................. 12
1.4 Los indicadores de posicin para desvos .............................................................. 12
1.5 Rel Universal para Desvos .................................................................................. 13
1.6 La sealizacin y la centralizacin de agujas ........................................................ 14

vi
1.7 Sistemas de sealizacin ferroviaria. Principales elementos de los sistemas de

sealizacin ferroviaria ..................................................................................................... 17
1.8 Sistemas de automtica y telemecnica ferroviaria ............................................... 19
1.9 Conclusiones Parciales ........................................................................................... 22
CAPTULO 2. FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIAVAS .......................................... 23
2.1 Caractersticas de los cambiavas ........................................................................... 23
2.2 Sistema de mando de los cambiavas. .................................................................... 26
2.2.1 Circuito de mando ........................................................................................... 27
2.2.2 Circuito de trabajo .......................................................................................... 27
2.2.3 Circuito de control .......................................................................................... 28
2.2.4 Circuitos para el mando de las agujas ............................................................. 28
2.3 Propuesta de sustitucin de los circuitos actualmente utilizados. .......................... 30
2.4 Prevencin de fallos ............................................................................................... 32
CAPTULO 3. Programacin del PLC y Diseo del Circuito Final ................................ 34
3.1 Caractersticas principales del PLC ....................................................................... 34
3.2 Programacin del Autmata ................................................................................... 36
3.2.1 Esquema General ............................................................................................ 36
3.2.2 Digrama de Flujo ............................................................................................ 37
3.2.3 Descripcin del programa del PLC ................................................................. 38
3.3 Simulacin del programa ....................................................................................... 40
3.4 El rel ..................................................................................................................... 43
3.4.1 Esquema general de conexin del rele................................................................. 46
3.4.2 Seleccin del rel ............................................................................................ 47
3.4.3 Caracterstica del rel...................................................................................... 47

vii
3.5 Costo de los componentes empleados en el proyecto ............................................ 49
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 50
Conclusiones ..................................................................................................................... 50
Recomendaciones ............................................................................................................. 50
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................. 51
ANEXOS .............................................................................................................................. 52
Anexo I RELE AL-30-10RT ........................................................................................ 52
Anexo II Dimensiones del AL-30- 10 RT .................................................................. 52
Anexo III Sistema cambia va ...................................................................................... 53
Anexo IV Programacin utilizada................................................................................ 54

INTRODUCCIN
1
INTRODUCCIN
La invencin de la mquina de vapor por James Watt, en 1775 puso a disposicin de la

industria una fuente de energa de posibilidades incalculables con lo cual se abra la
oportunidad de aprovechar este recurso, para satisfacer las necesidades del transporte
terrestre de la poca.
En el ao 1789 se adoptaron los carriles lisos, dotados de ruedas de pestaas exteriores para
evitar descarrilamientos.
En 1815 Stephenson construye una locomotora la cual fue probada en una lnea de 16km
entre Stockton y Darlington inaugurndose el 27 de septiembre de 1825, la primera lnea de
ferrocarril abierto al servicio pblico en Inglaterra y en el mundo.
En Cuba la historia del ferrocarril viene estrechamente vinculada a la produccin de azcar

una vez conocidos los resultados en Inglaterra y EEUU.
A principio de 1830, el gobernador Francisco Dionisio Vives, recibi una carta del inventor
y publicista andaluz Marcelino Calero buscando su apoyo para un proyecto ferroviario, lo
que se considera la introduccin de la idea del que recopilaron todas las informaciones
sobre ferrocarriles.
El 8 de Agosto de 1830 la comisin celebro su primera reunin presidida por el capitn

general Vives adopto esta comisin el nombre de Junta de Caminos de Hierro. Luego de
tenerse que salvar mltiples problemas econmicos, financieros e intrigas internas de la
poca, el ferrocarril cubano fue inaugurado el 19 de noviembre de 1837 en ocasin del
santo de la reina Isabel 2, de esta forma Cuba se convertira en el sptimo pas del mundo
en disponer de un ferrocarril y el primero en Iberoamrica, aventajando en ms de una
dcada a la propia metrpoli.
INTRODUCCIN
2
De manera progresiva los ferrocarriles comienzan a asumir un rol importante tanto como
transporte pbico as como en la transportacin de carga, cuestin que se incrementa con el
decursar de los aos, de manera que se hace necesaria la creacin de una infraestructura que
abarque importantes tareas para lograr un Sistema ferroviario cada vez ms eficiente.
Entre las cuestiones que fueron surgiendo producto de la necesidad de mover los trenes con
un nivel de seguridad lo ms razonable posible surgen los sistemas de sealizacin que
tuvieron varias etapas y as fueron evolucionando hacia sistemas mucho ms seguros.
Nace entonces la automtica ferroviaria en respuesta al aumento de las producciones

industrial y agrcola lo cual conlleva a un aumento sustancial de los traslados de carga por
ferrocarril. Surge por ende la necesidad de mover un gran volumen de carga, aumentar la
velocidad y el peso de los trenes. Una de las principales direcciones del desarrollo del
transporte ferroviario es el aumento la capacidad de transportacin con la utilizacin de
otras vas y la electrificacin del mismo, la introduccin de nuevos medios de automtica y
tele mecnica en la operacin del movimiento de trenes. Surgen por tanto muchas lneas
equipadas con despacho centralizado, bloqueo automtico y centralizacin elctrica los
cuales en su conjunto son sistemas diseados para un movimiento gil, seguro y eficiente
de los trenes, adems con vista a ser ms rpido y la formacin de los trenes surgen los
patios de clasificacin con sistemas tambin automatizados.
La automatizacin ferroviaria en Cuba est basada en un Sistema de sealizacin que est

montado entre La Habana y Esperanza, que incluye la utilizacin de enclavamientos
elctricos a rel en las estaciones ferroviarias y un Sistema de bloqueo semiautomtico
entre las estaciones colindantes. El enclavamiento crea una gran dependencia entre agujas y
seales puesto que precisamente en la interesencia va estar el sustento del Sistema el cual
tiene como objetivo la seguridad del trfico, la seguridad en el movimiento de los trenes,
as como la cultura de trabajo trayendo adems una disminucin del personal de
mantenimiento.
El aumento de la capacidad se logra con la disminucin considerable de la elaboracin de

las rutas. El bloqueo semiautomtico tiene el objetivo de regular el movimiento de los
trenes entre estaciones colindantes para lo cual se establece un protocolo para la expedicin
INTRODUCCIN
3
de los trenes y una vez que se expande el tramo queda bloqueado elctricamente lo que
impide el envo de los trenes.
Qu perspectiva tiene el equipamiento actualmente montado?
Como se plante el equipamiento montado actualmente en nuestras estaciones es a rel es

decir la primera generacin de elementos, sobre los cuales se disearon los primeros
sistemas automticos del ferrocarril; lgicamente el envejecimiento de estos elementos ha
comenzado a preocupar, teniendo en cuenta que hoy en da se fabrican en pequeas escalas
y altamente costosos, de manera que se hace necesario buscar nuevas tecnologas y diseos
que puedan asumir las mismas exigencias tcnicas de diseo y que sobre todo garanticen un
alto nivel de seguridad tal y como lo exigen estos sistemas.
Justificacin
La Centralizacin Elctrica (CE) es el medio tcnico utilizado en los ferrocarriles, para el

mando y control elctrico de las agujas y seales en una estacin ferroviaria, desde un
punto central (puesto de centralizacin), con el objetivo de aumentar la capacidad de va,
garantizar la seguridad del movimiento de los trenes y mejorar las condiciones de trabajo de
los operadores de la estacin.
La capacidad de va en una estacin con CE, aumenta debido a que el tiempo que demora el
establecimiento de una ruta disminuye y se tiene adems el mando y control de los medios
que garantizan un movimiento seguro de los trenes.
La seguridad en el movimiento de los trenes se obtiene debido a que con la CE todos los
movimientos son controlados y autorizados con ayuda de los circuitos de carrilera
cambiavas y semforos lumnicos, los cuales en sus circuitos elctricos utilizan como
elemento base a los rels de primera clase de fiabilidad. Los dispositivos cambiavas
utilizados en nuestros enclavamientos poseen una circuitera muy robusta a base de rels
esta tecnologa ya ha entrado en desuso y su obtencin se ha vuelto complicada para el pas
por eso se ha decido disear un dispositivo que sustituya a este en uso y mejorar as la
automatizacin de los enclavamientos y la reduccin de los circuitos utilizados.
INTRODUCCIN
4
Antecedentes
Los cambiavas elctricos pueden ser forzables y no forzables. Los primeros poseen un
mecanismo que permite proteger los elementos del cambiava de una posible avera cuando
se produce el forzamiento de la aguja, en los segundos sus elementos pueden sufrir averas.
Sin embargo, la ausencia del mecanismo de forzamiento simplifica extraordinariamente la

construccin del cambiava, siendo estos los ms utilizados en el ferrocarril y en los metros.
Los forzables se utilizan fundamentalmente en los tranvas.
Al comenzar el movimiento del motor elctrico para cambiar la aguja, lo primero que
ocurre es la apertura de los contactos de control, pasando estos a la posicin extrema
opuesta y posteriormente se inicia el movimiento de la aguja, o sea, que durante el traslado
de la aguja de una posicin a otra, se encontrarn cerrados los dos grupos de contactos de
trabajo, con lo cual se garantiza la posibilidad de invertir la marcha del motor desde
cualquier posicin. La funcin del circuito de mando consiste en realizar la conexin desde
la pizarra del operador de la estacin de los dispositivos de puesta en marcha de los
cambiavas elctrico y comprobar todas las condiciones que garantizan la seguridad del
movimiento de los trenes. La funcin del circuito de trabajo es conectar el motor elctrico
de los cambiavas a la fuente de alimentacin. El circuito de trabajo est compuesto por las
bobinas del motor, contactos automticos, los conductores de lnea y los dispositivos de
puesta en marcha.
Situacin del problema
Dado el alto grado de complejidad en los circuitos que componen los dispositivos
cambiavas, as como la longevidad de la tecnologa en uso, se hace necesario un cambio en
aras de una mayor seguridad ferroviaria
Objetivos
Disear e implementar un mdulo electrnico de control y mando de un cambiava

elctrico de un enclavamiento ferroviario.
Objetivos Especficos
INTRODUCCIN
5
Identificar los circuitos a utilizar para la optimizacin de los cambiavas elctricos de

control y mando.
Valorar las soluciones dadas a esta problemtica en otros pases.
Disear un mdulo electrnico de control y mando de un cambiava elctrico de un

enclavamiento ferroviario.
Posibles resultados
Se optimizar la automatizacin de los enclavamientos ferroviarios, as como se asegurar

la seguridad ferroviaria, adems de minimizar la circuitera existente en los aparatos
cambiavas, se lograr reducir el costo del dispositivo cambiava con la aplicacin del
diseo realizado en este trabajo.
Impacto posible
Lograr un mejoramiento sustancial del sistema ferroviario en uso en el pas, todo esto se
realiza en aras de acercar los ferrocarriles de Cuba a las tecnologas de avanzada
implementadas en el mundo, mediante el remplazo de los antiguos sistemas de control ya
en desuso con un alto costo de mantenimiento por uno ms actualizado y de fcil
mantenimiento.
Aplicabilidad
Los resultados de este trabajo se podrn utilizar en otros lugares del pas, para lograr un
desarrollo similar de los enclavamientos ferroviarios en Cuba y as contribuir con el
mejoramiento y seguridad de los ferrocarriles del pas.
Viabilidad
Una vez realizado el trabajo, se pretende que sea viable ya que debe ser un aporte al
desarrollo de la empresa de ferrocarriles de Cuba.
CAPTULO 1. REVISIN BIBLIOGRFICA
6
La funcin de los cambiavas en una estacin ferroviaria es la de cambiar la posicin de las

agujas de una conexin de va frrea, para permitir el paso de un tren de una va hacia otra.
El lugar de ubicacin de las conexiones, viene dado por el desarrollo vial de la estacin, el
cual se determina en dependencia del proceso tecnolgico que se despliegue en ella.
1.1 Sistema de Sealizacin en los Cambiavas
En las estaciones por lo regular se utilizan conexiones 1/11, para la unin de la va principal
con las vas laterales y 1/9 o menos para el resto. La fraccin, indica la proporcin que tiene
la altura 1 con relacin a la base del tringulo que forma la conexin (9 11).
Los trenes al pasar por estos puntos, para desviarse hacia la otra va tendrn limitada la
velocidad mxima de circulacin hasta los 40 km/h.
En las vas sealizadas, los cambiavas se desplazarn por medio de motores elctricos, un
motor por cada cambiava. Los motores son comandados por la formacin de un itinerario,
si los enclavamientos lo permiten.
Cada motor tendr un elemento de operacin manual que podr activarse sin requerir
alimentacin elctrica. Este elemento cuando est operando impide el mando elctrico del
motor y mantiene o provoca la indicacin de va impedida de las seales de proteccin de
los itinerarios que dan acceso a los aparatos cambiavas.
Los cambiavas de zonas sealizadas debern estar provistos de los siguientes elementos de
seguridad y control:
Los cambiavas con motor talonable y reversible sern controlados nicamente por los
contactos de fin de carrera del mismo motor.
7
Los cambiavas tomados de punta por trenes con pasajeros estarn provistos de
cerrojos individuales con controladores de cerrojos y controladores de posicin de
punta de aguja (incluso la va de pruebas).
Los cambiavas tomados por taln y por punta por trenes sin pasajeros, en vas
principales, incluyendo las maniobras de regreso en la estacin terminal, deben ser
provistos de cerrojos axiales con controladores de cerrojos y controladores de posicin
de punta de aguja.
El resto de cambiavas con motor sin retorno deben ser provistos de cerrojos axiales y
controladores de cerrojos.
Los sistemas de centralizacin de agujas y seales, desde el punto de vista de la tecnologa

que se emplea, pueden clasificarse de mecnicos, electromecnicos, elctricos y
electrnicos (Garro, 2008).
1.2 Estructura del Cambiavas
Son los elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas
llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexin de las dos vas que
se llama corazn; y una parte mvil que permite el paso hacia una u otra va, que se
denomina espadn (Castillo, 2008). Dentro de los aparatos de va tenemos:
Figura 1.1: Partes Principales del Cambiava

8
1.2.1 Desvo Mixto
Los desvos que permiten el desdoblamiento de una va en dos. Los hay de diferentes tipos
segn la velocidad mxima de paso por ellos; y cuando es necesario compatibilizar los dos
anchos de va, se utilizan los desvos mixtos (Castillo, 2008).
Figura 1.2: Desvo Mixto
Combinacin de aparatos de va, lo constituyen como su propio nombre indica la

combinacin en la instalacin de desvos y travesas; y as tenemos el escape, la diagonal
el haz y el bretelle (Castillo, 2008).
Figura 1.3: Distintas Formas de Cambiava
1.2.2 Cambios de agujas
Para poder efectuar los cambios de va a que hemos hecho referencia, se utilizan los
cambios de aguja, entre los que tenemos:
Elctricos: Accionados a distancia desde las estaciones o Centros de Control de Trfico

(CTC) (Castillo, 2008).
9
Figura 1.4: Cambiava Elctrico
Mecnicos: Accionados desde la estacin mediante un cable de acero (Castillo, 2008).
Figura 1.5: Cambiava Mecnico
Manuales: Se accionan a pie de cambio. En la Figura 1.7 se puede observar un elemento

auxiliar que es el indicador de posicin de aguja, que segn su posicin nos indica si el
cambio est hecho a va directa o a desviada (Castillo, 2008).
10
Figura 1.6: Cambiava Manual
1.3 Las Agujas
En primer lugar, se describen las agujas entendindolas como aquello dispositivos que
permiten encaminar a los trenes dentro de una estacin o apartadero y que posibilitan la
entrada o la salida de los trenes desde los mismos. Las seales permiten indicar al
maquinista todos aquellos aspectos relevantes a la marcha del tren; esto es, tanto en la
regulacin de la velocidad como en la marcacin de los puntos singulares de la lnea
(Galn, 2010).
1.3.1 Accionamiento de aguja
Aguja sin equipamiento de mando ni comprobacin.
El operador se encarga de mover de manera manual la aguja y de verificar que sta

adquiere la posicin deseada. Con esta funcionalidad, esta aguja no puede integrarse en el
enclavamiento para formar rutas.
Agujas dotadas de comprobador.
El operador se encarga de mover la aguja, pero existe informacin del estado de la misma.
Por tanto, se pueden incluir condiciones sobre el estado de esta aguja en las rutas que pasen
por ella.
Agujas de mando por palanca.

11
La aguja se manda desde el puesto de operacin de la estacin y, adems, existe

comprobacin del estado de la misma. Por tanto, en un enclavamiento de concentracin de
palancas, estas agujas podrn intervenir en las rutas.
Aguja dotada de motor.
Estas agujas disponen de un motor cuyo mando se da desde el enclavamiento, que ser de
naturaleza elctrica/electrnica, y de un comprobador de la posicin de la misma. Con ello,
estas agujas quedan integradas en las funciones de aseguramiento de las rutas que pueden
ser mandadas desde el enclavamiento (Galn, 2010).
1.3.2 Evolucin de los mecanismos de control y supervisin para el cambio de

posicin de aguja.
Son los aparatos destinados a la maniobra para control y supervisin de las agujas de un
desvo y se clasifican como sigue:
Aparato local de maniobra de aguja (marmita)
Palanca
Accionamientos de aguja
Los aparatos utilizados para el control y supervisin de la posicin de las agujas de un

desvo, son los siguientes:
Comprobador mecnico
Comprobador elctrico de posicin de aguja
Para la comprobacin de la posicin final de las agujas, el accionamiento elctrico dispone

de los siguientes elementos:
Unas barras correderas en plano superior e inferior.
Un conjunto de gua.
Cerrojos.
Manivelas ajustables.
Accionamiento hidrulico incluido en palanca.

12
El elemento de comprobacin de que consta un accionamiento hidrulico, es lo que se

denomina el distribuidor de comprobacin.
Su modo de funcionamiento se basa en el trasvase de un fluido a medida que la palanca se

mueve, primero hasta los 45 y luego desde este ngulo hasta completar su recorrido
(Galn, 2010).
1.3.3 Comprobador mecnico
Este aparato est destinado a la comprobacin de la posicin de las agujas componentes del
desvo. Su funcionamiento es mediante transmisin bifilar y maniobrado con palanca.
Caso de que las agujas a comprobar no cumplan las condiciones de acoplamiento y

encerrojamiento correcto, el cerrojo de comprobacin no puede cumplir la misin para la
que est destinado (Galn, 2010).
1.3.4 Comprobador elctrico de posicin de aguja
El comprobador elctrico est destinado a realizar la comprobacin de las agujas

componentes del desvo.
El funcionamiento de este comprobador se basa en que el movimiento realizado por las

agujas para su acoplamiento o desacoplamiento es transmitido a las bielas del comprobador
por medio de los tirantes de comprobacin, los cuales por medio de las levas y a travs del
rodillo respectivo, actan sobre la palanca de accionamiento de contactos, comprobando
dichos contactos la correcta posicin de las agujas (Galn, 2010).
1.4 Los indicadores de posicin para desvos
Realizar un panel de mandos con la distribucin de vas y cruces no debe presentar

problemas. Sin embargo parece ms complejo hacer un indicador del estado de los cruces y
los semforos, debido a que estos elementos estn controlados por pulsadores para evitar
quemar los bobinados.
Con este sencillo circuito podremos indicar de manera fcil la posicin de los desvos que
funcionen con motores que tengan desconexin al final de su carrera ya que el montaje se
basa en mantener la tensin en los bornes del motor del desvo.
13
El esquema se basa en la corriente alterna que aplicamos a los motores para efectuar el
cambio. Una vez el recorrido ha finalizado, el electroimn se desconecta pero el circuito
queda cerrado. El diodo D1 filtra solo la corriente en un sentido y la resistencia R1 adapta
la tensin para los LEDs D2 y D3. Mediante el switch S1 podemos cambiar la posicin del
desvi y cuando la operacin termine la corriente circular por el circuito cerrado (verde o
rojo) iluminando el diodo LED correspondiente.
Este circuito funcionar correctamente con la mayora de motores de desvo comerciales

pero no ser vlido para otros (Llort et al., 2013).
Figura 1.7: Esquema de indicadores de posicin para desvos
1.5 Rel Universal para Desvos
Existen casos en que el circuito anterior no funcionar correctamente, sobre todo al usar
motores de desvos que no son de las marcas ms conocidas (p. ej. los mecanismos que
accionan las agujas lentamente mediante motores elctricos). En este caso, a diferencia del
anterior, una vez que se suelta el pulsador desaparece la tensin de mando y por tanto no
puede conectarse directamente una luz que indique el estado. Este problema, sin embargo,
puede ser resuelto mediante un par de biestables tipo R-S (realizado con puertas NOR).
Los pulsadores y solenoides (bobinas de los motores de los desvos) que se indican en el
esquema elctrico pertenecen al circuito actual conectado en el control de las vas. Cada
seal necesita habitualmente tres hilos: una para cada bobina y un comn. El circuito est
previsto para sealizar dos cruces o dos semforos, pero puede ser ampliado
indefinidamente.
14
Las tensiones que aseguran la conduccin, momentnea, de las bobinas son rectificadas
escuadradas a un nivel conveniente y llevadas al biestable R-S. La puerta NOR es activada
o desactivada dependiendo de que la seal sea S1 (S3) o S2 (S4), provocando as el
encendido del diodo LED correspondiente memorizado por el biestable. En el caso de
activar el pulsador 2, entrada B, la patilla 8 de IC1 se va a nivel alto y la salida, patilla 10, a
nivel bajo provocando el encendido del diodo LED D6.
En el momento de encendido no todos los LED reflejarn el estado correcto de los puntos
de sealizacin. Esto es debido a la ausencia de una seal de puesta a cero en el circuito.
En el momento que se active alguno de los pulsadores correspondientes, la sealizacin
ser correcta.
La alimentacin del circuito ser a 12V. Corriente continua y tambin los rels debern
trabajar con esta tensin. Con una pequea modificacin al rel universal desarrollado en el
circuito anterior se puede activar o desactivar un rel segn cul sea la posicin del mismo
y usar los contactos de este para la activacin de semforos o de trozos de va, siendo
posible unir varios rels universales segn las necesidades de activacin que tenga cada
pulsador (Herrero, 2013).
1.6 La sealizacin y la centralizacin de agujas
Los sistemas de centralizacin de agujas y seales mecnicas, realizan el mando a distancia

mediante un conjunto de palancas relacionadas entre s por un mecanismo compuesto por
diferentes piezas, que garantizan que no se puedan establecer rutas excluyentes. El
movimiento de estas palancas hacia las agujas y seales se realiza por medio de un sistema
de transmisin del movimiento, rgido o flexible (tuberas o alambres). Las agujas se
cambian mediante cambiavas mecnicos conectados al sistema de transmisin. Las seales
son del tipo de paleta que se conectan al sistema de transmisin.
Los sistemas de centralizacin de agujas y seales elctricas realizan el mando a distancia

mediante un conjunto de botones y manivelas que se encuentran en un pupitre de mando
del operador de la Estacin o en torretas de maniobras, ubicadas en determinadas regiones
de los patios. Estos botones y manivelas accionan rels que, conectados entre s mediante
un esquema lgico, no permiten que se establezcan rutas excluyentes. Las agujas se
15
cambian de posicin mediante cambiavas de accionamiento elctrico que reciben la

alimentacin y las rdenes para su cambio desde el puesto de centralizacin a travs de las
redes de cables elctricos que se distribuyen hasta cada objetivo a accionar y controla.
Los sistemas de centralizacin de agujas y seales electromecnicos consisten en una

combinacin de los sistemas elctricos y los sistemas mecnicos y pueden considerarse una
transicin entre los mismos. La parte mecnica se localiza fundamentalmente en el aparato
de mando, donde algunas de las dependencias se garantizan a travs de cierres mecnicos.
Actualmente se fabrican sistemas de centralizacin o enclavamientos electrnicos, los

cuales pueden considerarse una nueva generacin de los sistemas de centralizacin
elctrica. En la centralizacin electrnica los elementos que garantizan la lgica del sistema
estn compuestos fundamentalmente por microprocesadores o computadoras especializadas
para este uso, con una fiabilidad y seguridad en las operaciones mucho mayor que las
computadoras de uso comercial.
La conjuncin de los circuitos de va y la llegada de la tecnologa de rels de seguridad

dieron lugar a los primeros enclavamientos elctricos mandados desde una mesa situada en
el puesto de mando local. Estos enclavamientos, al mismo tiempo que permitan el control
de estaciones mucho ms grandes, reducan el espacio necesario y mejoraban la seguridad
de la instalacin. El Jefe de Circulacin conoca dnde se encontraban cada uno de sus
trenes y en consecuencia poda establecer con precisin sus itinerarios. La tcnica de los
enclavamientos sigui evolucionando y pas de sistemas llamados de cableado libre a
sistemas geogrficos o modulares aptos para estaciones de gran tamao, en las que el
diseo del enclavamiento intentaba seguir la configuracin geogrfica. De este modo fue
posible garantizar con mayor facilidad la seguridad de la instalacin.
Los enclavamientos como los de Orense, Chamartn y Portbou, son ejemplos de esta
tecnologa. De la tcnica de los enclavamientos geogrficos y siempre buscando reduccin
de espacio y coste, surgen los enclavamientos electrnicos, basados en ordenadores y
microprocesadores. El enclavamiento SSI desarrollado en el Reino Unido por la entonces
British Railway fue el primero, a comienzos de los aos 80, en instalarse en Inglaterra. A
finales de esta dcada y principios de la siguiente se instala en Espaa el enclavamiento
ENCE de la casa Alcatel (Montes, 2007).
16
De lo descrito hasta ahora se desprende fcilmente la necesidad de tener una visin de

conjunto de la posicin de los trenes, as como de la disposicin en cada instante de los
desvos y las rutas establecidas, para poder actuar sobre los mandos de seales e itinerarios
y regular adecuadamente el trfico en una zona especfica.
En un primer momento fueron las mesas de mando locales: la cabina de concentracin de

palancas es un primer intento de mesa de mando local. Al aparecer, los circuitos de va y
los enclavamientos elctricos, las mesas de mando y control se reducen en tamao, son
accesibles por un solo operador que conoce dnde estn todos sus trenes y que, adems,
puede establecer las rutas que necesita en cada momento. Al aumentar el trfico, las mesas
de mando local empiezan a tener limitaciones. Carecan de informacin acerca de la
situacin de los trenes en el trayecto entre estaciones, dificultando la preparacin de los
itinerarios de entrada y salida de los trenes. Este problema se intent soslayar llevando con
hilos paralelos la informacin de los primeros circuitos de entrada y salida a la estacin.
Esto resultaba caro y al mismo tiempo adoleca de importantes limitaciones tcnicas a
causa de la longitud de los hilos requeridos.
La aparicin de la electrnica y la posibilidad de transmitir mensajes en formato serie entre

diferentes puntos utilizando un solo cable facilita la transmisin de informacin desde
puntos o concentradores remotos. Se instalan los primeros CTC que permiten el mando y la
regulacin de un rea extensa desde un nico punto. Con el CTC resulta ms sencillo
racionalizar la explotacin mediante el establecimiento de marchas de ahorro energtico.
Tambin es posible programar la creacin automtica de itinerarios y las estrategias

automticas de regulacin. El CTC es el punto neurlgico desde el cual parten todos los
estmulos nerviosos (elctricos) del ferrocarril para la circulacin ptima de los trenes. El
CTC manda las rdenes a los enclavamientos, responsables estos de la seguridad, y recibe
de ellos la confirmacin de estas rdenes y la informacin referente a la situacin de los
trenes y al estado de la va.
No es necesario insistir en que las tcnicas de los ordenadores y de las comunicaciones son
las herramientas que fundamentan un CTC. Los grandes paneles de visualizacin y mando
se han sustituido por monitores desde los cuales son enviadas todas las rdenes pertinentes
a la vez que se recibe toda la informacin del campo. Todos estos sistemas estn siendo
17
desarrollados hoy da en Espaa por ingenieros nacionales y su tecnologa es exportada a

otros ferrocarriles del mundo.
El ferrocarril es un motor del desarrollo. Sus equipos y sistemas han ido evolucionando en
funcin de las tecnologas disponibles y de las necesidades de la sociedad. En este proceso,
los sistemas de sealizacin, mando y control han sido los garantes en gran medida de la
buena reputacin que desde el punto de vista de la seguridad tiene el ferrocarril. Toda esta
evolucin no habra sido posible sin algo tan elemental como la colaboracin entre las
empresas ferroviarias y las empresas industriales del sector, relacin que a la postre ha
resultado trascendental (Montes, 2007).
1.7 Sistemas de sealizacin ferroviaria. Principales elementos de los sistemas de

sealizacin ferroviaria
Existe un grupo de elementos que son la base de los sistemas de sealizacin. Ellos son: el
semforo, los circuitos de carrilera y los cambiavas.
Semforos:
Los semforos son el principal elemento de los sistemas de sealizacin pues son los que
transmiten las rdenes a los trenes para su movimiento tanto de da como de noche.
Desde el punto de vista constructivo, pueden ser mecnicos o elctricos. Los mecnicos
utilizan como principal elemento indicador una paleta accionada por un sistema mecnico.
En dependencia de su posicin hacia arriba o hacia abajo u horizontal, ser la indicacin de
continuar o parar. Los elctricos utilizan la electricidad como fuente de energa y estn
conformados por un bombillo y por un juego de lentes que le permite enfocar el rayo de luz
y hacerlos visibles a mayor distancia.
Las indicaciones de los semforos se logran por el color de las luces, por la cantidad de
luces que se imiten al mismo tiempo y por la situacin de una con respecto a otras. Por
ejemplo, una luz amarilla en un semforo de entrada puede indicar al maquinista que puede
avanzar a la Estacin por la va principal; dos amarillas que avanzara por una va lateral.
Son variados los sistemas de indicaciones semafricas que se utilizan en los ferrocarriles de
mundo. A escala de un pas, lo importante es lograr una uniformidad en los sistemas
empleados por encima de las ventajas que uno u otro sistema pueda tener.
18
Las seales de los semforos pueden ser fijas o intermitentes y pueden estar normalmente
apagadas o normalmente encendidas. Por ejemplo, es posible el empleo de un semforo de
proteccin de un sistema de proteccin de pasos a nivel que normalmente este apagado y
solo se enciende con luz roja cuando hay alguna interferencia en el cruzamiento.
Las indicaciones de los semforos lumnicos independientemente de la finalidad de estos y

el lugar donde estn instalados son las siguientes:
Verde: autoriza a continuar el movimiento a la velocidad establecida.
Una amarilla: autoriza a continuar el movimiento con precaucin.
Una luz roja: parar.
Adicionalmente pueden utilizarse otros colores como por ejemplo, blanco y azul, para
movimientos de maniobra.
En los semforos lumnicos pueden ser empleados indicadores, que en dependencia de la

posicin de las indicaciones que emita o la proyeccin de un nmero determinado, indique,
por ejemplo, la direccin de la ruta a seguir o el nmero de la carrilera hacia donde se
dirige el tren o el nmero de la carrilera hacia la cual est dirigida la indicacin del
semforo, caso usual cuando se emplean semforos de grupo. Estos son los llamados
indicadores de rutas.
La visibilidad de las seales depende grandemente de las condiciones climatolgicas y

geogrficas y debe garantizar que se perciban correcta y claramente tanto de da como de
noche, ya que este es un factor muy importante para garantizar la distancia de frenado de
los trenes. Por ellos existen especificaciones sobre la visibilidad de las seales que
establecen que una seal de prohibicin debe ser vista a ms de 1km de distancia y una de
disminucin de velocidad a ms de 400 mts. Lgicamente todas estas indicaciones estn en
correspondencia con las velocidades mximas autorizadas para el movimiento de los trenes.
Desde el punto de vista geogrfico, son comunes las afectaciones de la visibilidad de los
semforos por pendientes o curvas. La ubicacin definitiva de las seales debe realizarse
por una comisin que evite estas dificultades. Si estos aspectos no pueden ser superados
pueden ser empleados semforos repetidores ubicados delante de los semforos que tiene
deficiente visibilidad.
19
Los semforos transmiten rdenes que tienen que ser cumplidas incondicionalmente.
Segn su ubicacin los semforos pueden ser:
De entrada: autorizan o prohben la entrada de los trenes a las Estaciones.
De salida: autorizan o prohben la salida de los trenes desde las Estaciones hacia el
trecho.
De ruta: autorizan o prohben el avance de los trenes de una zona de la estaciona otra.
Preventivos: advierten la indicacin de los semforos de entrada.
De maniobra: autorizan o prohben los movimientos de maniobras en los patios.
Repetidores: se utilizan para indicar que el prximo semforo est abierto.
De proteccin: prohben el paso de los trenes a travs del paso a nivel o cruzamiento.
De paso: autorizan o prohben el paso del tren de una seccin de bloqueo a otra en un
sistema de bloqueo automtico.
Segn su estructura los semforos pueden ser enanos, de mstil o de prtico (Linares,
2004).
1.8 Sistemas de automtica y telemecnica ferroviaria
Con el incremento del trfico ferroviario y su complejidad, los sistemas de bloqueo

radiotelefnico se hacen insuficientes e inseguros y es necesario pasar a sistemas de
automtica y telemecnica no solamente para garantizar el bloqueo seguro de los trechos,
sino tambin para agilizar y dar seguridad a las operaciones dentro de los puntos de
separacin y de los patios ferroviarios.
Con el desarrollo del transporte ferroviario, que se traduce en un movimiento de trenes cada
vez mayor, los sistemas de sealizacin han ido adquiriendo ms importancia, al extremo
de que, actualmente, no se pueda hablar de un ferrocarril desarrollado si no cuenta con
modernas instalaciones automatizadas.
Los sistemas de sealizacin tienen como misin garantizar la seguridad de la circulacin

de los trenes en cualquier circunstancia de explotacin de la lnea. En la ejecucin de estas
20
actuaciones tambin se tiene en cuenta la integracin de la lnea con las instalaciones

existentes.
El desarrollo de velocidades superiores a los 200-220 kilmetros exige la construccin de

lneas con caractersticas concretas, con curvas de gran radio, que en la prctica se dedican
prcticamente en exclusiva al trfico de viajeros, aunque en algunos casos se piensa en el
transporte de mercancas ligeras.
Si importante para la construccin de este tipo de lneas es el diseo de los elementos que
integran la infraestructura y superestructura, no lo son menos los trabajos de instalacin de
la sealizacin, que garantizan la circulacin segura de los trenes.
Las lneas convencionales, con trfico de trenes elevados, tienen instaladas seales
ubicadas a lo largo de la va, aproximadamente cada dos kilmetros. Sin embargo, los
estudios demuestran que cuando se habla de velocidades superiores a los 220 km/h, esta
sealizacin lateral es de difcil percepcin por el ojo humano, tanto ms cuando se trata de
condiciones climatolgicas desfavorables (niebla o lluvia) o perfiles de va sinuosos.
La evolucin de los requerimientos exigidos a la explotacin ferroviaria a lo largo del

tiempo, conllevo a la aparicin de diferentes sistemas de sealizacin en Europa, los que
pueden agruparse en tres tipos:
Aquellos que aportan una informacin sobre las indicaciones de las seales y, en caso
de no respetarse, proceden al frenado automtico del tren, entre los cuales se encuentra
el ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico) espaol, el CROCODILE
francs, el AWS ingls (Sistema de la Advertencia Automtico) o el INDUSI alemn.
Los que aportan una supervisin continua de la velocidad con transmisin puntual de
informacin a travs de balizas, como el EBICAB existente en Espaa (Corredor
Mediterrneo), Portugal o Suecia.
Aquellos que adems de supervisar la velocidad cuentan con transmisin continua de

informacin, el LZB alemn, TVM francs y BACC italiano (Villarroel, 2004).
21
La circulacin a alta velocidad exige la introduccin de sistemas de sealizacin que

muestren al maquinista, en la cabina a travs de un display en el pupitre de conduccin,
todas las informaciones necesarias para una circulacin segura.
Como ventaja sobre la sealizacin lateral clsica, que da nicamente informacin sobre la
marcha a seguir, con un sistema de supervisin continua la sealizacin en cabina indica la
velocidad que se ha de respetar en cada punto de la va frrea y determina la curva de
frenado del tren en funcin del perfil de la lnea, considerando las condiciones reales de
explotacin del vehculo que se conduce. Caso de no respetarse, el sistema acta sobre el
freno del tren.
Esto no ocurre en los sistemas tradicionales, ya que la va se encuentra dividida en bloques

fijos limitados por semforos, los que se establecen para garantizar la seguridad de los
trenes que posean mayor distancia de frenado, por lo regular los trenes de carga.
En realidad, un ATP (Proteccin Automtica del Tren), es suficiente para asegurar la

circulacin a velocidades en el entorno a los 300 km/h. Sin embargo, la prctica ha
mostrado que los sistemas con transmisin puntual de informacin han sido aplicados como
mejora en lneas convencionales, adosados o superpuestos a la sealizacin lateral,
reservndose para la alta velocidad los de transmisin continua.
Por otra parte, en esta decisin es determinante que la transmisin continua de informacin
permita una mayor optimizacin de la infraestructura, ya que cualquier cambio que se
produzca durante la explotacin liberacin de un cantn, incidencias, etc- se comunica
inmediatamente al maquinista, lo que mejora notablemente los niveles de disponibilidad e
incrementa la capacidad de la lnea.
En los aos 90 haba tres sistemas instalados para el desarrollo de altas velocidades, el LZB
alemn, el TVM francs y el BACC italiano. Todos ellos se basan en la recomendacin de
la Unin Internacional de Ferrocarriles UIC-734 en la que se exponen una serie de
directrices generales para la explotacin de lneas de alta velocidad (Villarroel, 2004).
22
1.9 Conclusiones Parciales
Se ha hecho un estudio de como son los sistemas de sealizacin empleados en el mundo

entero.
Se ha visto como se controlan y mandan los dispositivos cambiavas en otros pases.
Lo visto en este captulo ha sido muy importante para saber el papel que juegan los
cambiavas en los sistemas de sealizacin ferroviarios, y as realizar un diseo en
concordancia con lo visto anteriormente.
CAPTULO 2. MATERIALES Y METODOS
23
CAPTULO 2. FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIAVAS
En este captulo realizaremos un estudio del funcionamiento del dispositivo cambiava

utilizado actualmente. Tambin se trabajar preliminarmente con el diseo que se piensa
utilizar para sustituir la tecnologa a base de rels empleadas para el control y mando del
aparato cambiava.
2.1 Caractersticas de los cambiavas
Los cambiavas son los equipos utilizados para realizar el movimiento de las puntas de las
agujas en una conexin de va frrea y tienen la funcin de ejecutar el cambio, cierre y
control de la posicin de las agujas en las estaciones con centralizacin elctrica. Ellos
deben garantizar las condiciones siguientes, vlidas para los sistemas de centralizacin
elctrica de procedencia rusa:
1. Motor elctrico.
2. Mecanismo de transmisin.
3. Mecanismo de friccin.
4. Barra de trabajo.
5. Barras de control.
6. Conmutador automtico.
7. Interruptor de cuchilla.
24
Figura 2.1: Vista general del cambiava
El mecanismo de transmisin (2) tiene como funcin transmitir el movimiento de rotacin

del motor elctrico a la aguja. Est confeccionado en forma de reductor, compuesto por dos
pares de ruedas dentadas que se encuentran situadas en un bao de grasa.
El mecanismo de friccin (3) tiene la funcin de proteger al motor de las sobrecargas e

impedir que debido a estas se pueda quemar el enrollado del motor elctrico. Dentro de su
cuerpo van colocados ocho discos, cuatro de ellos mviles de hierro fundido, fijados al
cuerpo por los salientes y cuatro discos fijos de acero, fijados al eje por medio de un
casquillo (Villarroel, 2004).
Cuando la punta de la aguja no puede llegar hasta el final de su recorrido la fuerza para el
cambio de la aguja se hace mayor que la de rozamiento entre los discos, por lo que se
movern solamente los discos de hierro fundido, no transmitindose el movimiento al eje,
lo que permite que la transmisin hacia las puntas de la aguja no se realice, permaneciendo
esta ltima en estado de reposo.
El movimiento giratorio al final del reductor se transmite a travs de la cremallera a la barra

de trabajo (4) quien es la encargada de mover las agujas. El control real de la posicin de
cada una de las agujas, se obtiene con ayuda de las barras de control (5), que son
25
arrastradas por las puntas de las agujas. Estas al moverse hacen funcionar al conmutador
automtico.
El conmutador automtico (6) est compuesto por dos palancas independientes, cada una de
las cuales tiene 3 contactos de cuchilla. En la figura 2.2 se muestran los nmeros de los
contactos. Los que se encuentran en los extremos (11-12, 13-14, 15-16 y 41-42, 43-44, 45-
46) son denominados contractos de trabajo y los interiores, contactos de control (Villarroel,
2004).
Figura 2.2: Conexin elctrica interior del cambiava
En una posicin determinada, por ejemplo la positiva, un grupo de contactos se encuentra

en la posicin de trabajo y los otros ocupan la posicin de control. En este caso, los
contactos de control 31-32, 33-34 y 35-36, estarn cerrados si la holgura entre la punta de la
aguja y el carril de guardia es igual o menor que 4mm. De no cumplirse esta condicin, el
mecanismo del cambiava no permitir que estos contactos se cierren, por lo que se perder
el control de la posicin de la aguja.
26
Al comenzar el movimiento del motor elctrico para cambiar la aguja, lo primero que
ocurre es la apertura de los contactos de control, pasando estos a la posicin extrema
opuesta y posteriormente se inicia el movimiento de la aguja, o sea, que durante el traslado
de la aguja de una posicin a otra, se encontrarn cerrados los dos grupos de contactos de
trabajo, con lo cual se garantiza la posibilidad de invertir la marcha del motor desde
cualquier posicin.
Por ejemplo, cuando la aguja se encuentra en la posicin positiva los contactos de trabajo
11-12, 13-14 y 15-16 estn cerrados. A travs de los contactos 11-12 se prepara el circuito
de trabajo de la bobina del motor elctrico.
Al comenzar el cambio de la aguja hacia la posicin negativa en la primera instancia, la

palanca izquierda girar abriendo los contactos de control 31-32, 33-34 y 35-36, cerrndose
a la vez los contactos de trabajo 41-42, 43-44 y 45-46.
De ejecutarse el cambio normal de la aguja, al final de su movimiento se abrirn los

contactos de trabajo 11-12, 13-14 y 15-16, cerrndose los de control 21-22, 23-24 y 25-26.
Si la aguja no llegara a ocupar la posicin negativa, entonces ser necesario invertirle la

alimentacin al motor elctrico, lo cual se realizar a travs de los contactos 41-42. El
cambio en sentido inverso, se realiza de forma anloga.
Los contactos 11-12 y 41-42 de trabajo y sus cuchillas son ms anchas que el resto, debido
a que ellos conmutan la corriente de trabajo del motor elctrico. Adems, en el cambiavas
se tiene el interruptor de cuchilla (7), el cual desconecta el circuito de trabajo al abrirse la
tapa del mismo, con lo cual se evita la conexin del motor elctrico desde el puesto de
centralizacin elctrica durante los trabajos de mantenimiento en este equipo, con lo que se
garantiza la seguridad en el trabajo (Villarroel, 2004).
2.2 Sistema de mando de los cambiavas.
Estn compuestos por los circuitos de mando, control y de trabajo.
La funcin del circuito de mando consiste en realizar la conexin desde la pizarra del
operador de la estacin de los dispositivos de puesta en marcha del cambiava elctrico y
27
comprobar todas las condiciones que garantizan la seguridad del movimiento de los trenes
(Villarroel, 2004).
2.2.1 Circuito de mando
Las exigencias fundamentales que debe cumplir el circuito de mando, son las siguientes:
Que el motor elctrico se ponga en marcha con un pulso corto de corriente, es decir,
que no dependa del tiempo en que el operador mantenga oprimido el botn de cambio
de la aguja y este circuito se conserve conectado hasta que termine el cambio de la
aguja, controlndose la corriente que circula por el motor elctrico.
Una vez comenzado el cambio de la aguja, esta accin debe terminar,

independientemente de que aparezca algn material rodante o se desconecte el rel de
va. Esto se logra cuando se comprueba que la seccin de agujas se encuentra libre en
el circuito de puesta en marcha y no en el de trabajo.
El mando de los dispositivos de puesta en marcha no depende de la posicin de la

aguja, lo que garantiza el cambio de la misma, independientemente del estado del
circuito de control y permite mover la aguja desde cualquier posicin en que se
encuentre (Villarroel, 2004).
2.2.2 Circuito de trabajo
La funcin del circuito de trabajo es conectar el motor elctrico del cambiava a la fuente de
alimentacin. El circuito de trabajo est compuesto por las bobinas del motor, contactos
automticos, los conductores de lnea y los dispositivos de puesta en marcha.
Las exigencias fundamentales para el circuito de trabajo de los cambiavas elctricos, son
las siguientes:
La bobina del motor, durante el rgimen de control, debe estar desconectada de la

fuente de alimentacin, lo que garantiza que el motor no trabaje al producirse un corto
circuito en algn conductor de alimentacin con cualquier otro elemento.
Debe permitir el mando centralizado y local de la aguja.
No debe permitir el trabajo del motor por inducciones externas (Villarroel, 2004).
28
2.2.3 Circuito de control
La funcin del circuito de control, como su denominacin lo indica, es comprobar

permanentemente todas las posiciones de la aguja: normal, reverso e intermedia. Los
requisitos fundamentales para el circuito de control son los siguientes:
La salida de servicio de cualquier elemento del circuito debe detectarse

inmediatamente.
La corriente de control debe circular a travs del conmutador automtico.
Los elementos que se empleen deben estar protegidos contra las inducciones externas,
de forma tal que evite su accionamiento (Villarroel, 2004).
2.2.4 Circuitos para el mando de las agujas
Existen diferentes tipos de circuitos para el mando de las agujas, los cuales ante todo deben
cumplir con las exigencias descritas anteriormente. Adems, en estos circuitos se trata de
utilizar la menor cantidad posible de elementos, fundamentalmente conductores.
La forma que adopten los circuitos de mando depende entre otros:
Tipo de motor elctrico que se emplee (corriente alterna o directa).
Con posibilidad o no de pasar al mando local de las agujas.
Con alimentacin comn o individual .
Los principales rels utilizados en el esquema de mando de la aguja centralizada de dos

conductores, son los siguientes:
Rels:
Inversor del tipo polarizado I
Control de la posicin de la aguja KA
Movimiento de la aguja hacia la posicin negativa MN
Movimiento de la aguja hacia la posicin positiva MP
Neutral de puesta en marcha NPM
Polarizado de puesta en marcha PPM

29
Supresin del control del aislamiento SK
Cierre de la aguja Z
Alimentacin:
Conductor directo y de retorno de corriente alterna para el control de la aguja

DXKA, RXKA.
Negativo y positivo de 24V de corriente directa N, P.
Negativo y positivo de trabajo de 220V de corriente directa NT, PT (Villarroel,

2004).
En la figura 2.3, el esquema de dos conductores est representado en la posicin positiva de

la aguja. En esta situacin el control de la aguja se realiza por el circuito siguiente:
(terminal 1) Rel KA ---- (43-41) NPM ---- conductor L1 ---- [figura 2.2] ---- contactos del
conmutador (24 34 33 22) ---- resistencia 1000 ---- diodo ---- contactos del
conmutador (23 32 31 42) ---- (113-111 I) ---- cond. L2 ---- [figura 2.3] ---- (21-23)
NPM ---- (terminal 4) Rel KA (Villarroel, 2004).
30
Figura 2.3: Esquema de mando de dos conductores.
2.3 Propuesta de sustitucin de los circuitos actualmente utilizados.
El transporte por tren debe tratar de ser una alternativa al transporte por carretera o areo.
La seguridad es un aspecto clave en los sistemas ferroviarios, y con los actuales sistemas de
control de los trenes es muy limitada, puesto que casi toda la responsabilidad recae sobre el
conductor, y la supervisin llevada a cabo por el tren, caso de existir, es solamente puntual.
Los sistemas actuales no estn preparados para soportar trenes de alta velocidad y una alta
densidad de trfico necesaria para cubrir toda la demanda. Para reducir costes, se debe crear
una economa de escala para el ferrocarril. Especialmente con las tendencias actuales de
privatizacin las compaas ferroviarias deben ser competitivas.
La sustitucin de los circuitos de control y mando de los cambiavas es el objetivo principal

de este trabajo, se deber mantener el motor y los contactos tal como se muestra en la figura
31
2.2, esto realizara utilizando un dispositivo basado en un PLC y conmutadores (ver figura
2.4) que se encargarn de proporcionar la direccin deseada a las agujas del cambiavas as
como el control de la posicin en que se encuentran. El PLC tendr dos entradas de 24V y a
la salida nos dar una seal digital que har conmutar los rels de forma que cuando a la
salida del PLC se hallan 24V el motor gire a la derecha, y cuando sean 0 v el motor gire
hacia la izquierda, esto se logra pasndole +160V o -160V o viceversa. Los conmutadores
trabajarn en dependencia del valor de la salida de PLC, algo primordial es lograr
redundancia en pos de mantener la seguridad ferroviaria. Otro aspecto fundamental son los
sistemas de sealizacin, que debern indicar de forma correcta la posicin del cambiavas
esto ser visualizado en enclavamiento, lo que permite un dominio por parte del operador
de que vas se encuentran vacas y cules no, en conjunto lo que se lograr es un correcto y
moderno sistema de automatizacin ferroviaria, capaz de garantizar alta seguridad y fcil
mantenimiento. Todo en aras de facilitar la tan importante tarea del transporte ferroviario
en Cuba y que logre alguna similitud con los sistemas de ferrocarriles modernos.
Figura 2.4: Esquema del PLC y los conmutadores
El PLC SimaticS7 200 es el dispositivo inteligente encargado de controlar al sistema en su

totalidad, el objetivo principal es automatizarlo tanto como sea posible con el fin de lograr
autonoma respecto del control humano, elevar los niveles de servicio, aumentar la
32
productividad energtica y bajar los costos operativos. El mismo fue seleccionado debido a
su gran poder de procesamiento, el S7-200 es capaz de realizar las tareas requeridas de este
proceso, tareas complejas en tiempo real y posibilita el traspaso de ciertas funciones al
modo manual, permitiendo a un operador humano realizar tareas a distancia. Las
caractersticas principales de los mdulos son: una fuente de alimentacin de 24V para
sensores y carga, posibilitando la conexin directa de sensores y actuadores, entradas y
salidas digitales, puertos de comunicacin, bus de ampliacin para la conexin de mdulos
de ampliacin, entradas de alarma, contadores rpidos ,expansin sencilla gracias a los
mdulos de ampliacin digitales y analgicos (EM) , simulador , potencimetro analgico,
salidas de impulsos de alta frecuencia (mx. 20kHz) para resolver tareas de
posicionamiento y mando de motores regulados por frecuencia y motores PaP mediante
etapas de potencia adecuadas, reloj de tiempo real, cartucho de memoria EEPROM que
permite cambiar rpidamente de programa y almacenar adicionalmente el programa,
mdulo de pila para respaldar los datos durante mucho tiempo (valor tpico de 200 das). La
programacin de las CPU del S7-200 se realiza con el software de programacin STEP 7-
Micro/WIN 32. Tambin se puede programar la CPU desde los SIMATIC CP, as como a
travs del puerto MPI de la PG. En este caso, las velocidades de comunicacin pueden ser
de hasta 187.5 kbits/s. El S7-200 utiliza la fuente de alimentacin SITOP power 24 V/3.5A.
Esta fuente se utiliza para alimentar consumidores de alto consumo, cuando la alimentacin
estndar que incorpora la CPU no es suficiente. Tambin es utilizada en CPU con tensin
de alimentacin de 24 V DC.(SIEMENS, 2005)
2.4 Prevencin de fallos
La prevencin de fallos se refiere al intento de impedir cualquier posibilidad de fallo

antes de que el sistema est operativo. Para ello es necesario evitar y eliminar los fallos
durante la etapa de diseo. Para evitar los fallos se acta tanto en el hardware como en
el software.
Hardware:
o Utilizacin de los componentes ms fiables dentro de las restricciones de

coste/prestaciones.
33
o Utilizacin de tcnicas refinadas para la interconexin y ensamblado de

componentes.
o Aislamiento del hardware para evitar interferencias.
Software:
o Especificaciones de requisitos rigurosas e incluso formales.
o Utilizacin de probadas metodologas de diseo.
o Utilizacin de lenguajes que faciliten la abstraccin de datos y la modularidad.
o Uso de herramientas de ingeniera de software para ayuda a la manipulacin de los

componentes software.
La gran mayora de los trabajos relacionados con el diseo y proyeccin de sistemas

electrnicos de centralizacin elctrica est relacionada con el aseguramiento de software,
la seguridad en estos sistemas depende en gran, medida de la calidad del software, o sea de
la ausencia de errores que puedan afectar el movimiento de los trenes por las estaciones. En
el desarrollo del software orientado a la seguridad se requiere la utilizacin de mtodos
modernos de programacin tales como la programacin estructurada y modular, hacindose
mayor el nfasis en la verificacin como medio de demostrar el correcto funcionamiento de
los programas (Ortiz, 2006).
Se ha hecho un acercamiento al diseo del dispositivo para el control y mando del

cambiava, con el uso de nuevas tecnologas (a base de PLC), para lograr una eficaz
sustitucin del circuito de control y mando del dispositivo cambiavas, en esta sustitucin
se tomaran en cuenta todas las especificaciones necesarias para lograr un ptimo
funcionamiento del nuevo equipo empleado, se lograr un acercamiento de los sistemas de
automatizacin del ferrocarril de Cuba al utilizado en el mundo entero, ya que los sistemas
soviticos ya han entrado en desuso, y se hace insostenible el mantenimiento y reposicin
de estos dispositivos una vez averiados.
CAPTULO 3. RESULTADOS Y DISCUSIN
34
CAPTULO 3. Programacin del PLC y Diseo del Circuito Final
En este captulo se proceder a la programacin del PLC, tambin se realizar la

simulacin del programa. Se lograr el diseo final del dispositivo de control y mando. Se
decidir cul ser el rel utilizado para controlar el movimiento del motor que acciona las
agujas del cambiava.
3.1 Caractersticas principales del PLC
Para la eleccin del SIMATIC S7-200, CPU 221 se tom en cuenta que este cumpliera con
los requisitos necesarios para realizar este trabajo correctamente. Este cumple la capacidad
de cmputo necesaria para esto, tiene la robustez que se necesita en este tipo de tareas,
garantiza que exista seguridad en su utilizacin.
Dentro de las caractersticas importantes de esta CPU 221 est el procesamiento en tiempo
real. Tiene de 4 a 6 contadores hardware integrados de hasta 30 kHz para el control exacto
o contaje de alta velocidad, 4 entradas de alarma integradas, 2 entradas de impulsos - p.e.,
para el control de motores paso a paso, 2 interrupciones temporizadas - para control de
procesos rpidos. Entradas analgicas rpidas - para seales alto espectro frec. Reloj en
tiempo real. La comunicacin se realiza mediante el protocolo SIMATIC S7-200, con la
interface RS 485, la velocidad binaria desde 9,6 hasta 187,5 Kbit/s tambin tiene la
posibilidad de tener red Multimaestro para todas las CPUs, posibilidad de comunicacin
con PC/PG, TD 200.
35
En esta tabla se pueden ver caractersticas fundamentales de las CPUs de la 22X de

Siemens
Figura 3.1: Caractersticas de las CPUs de la familia
Las salidas del autmata son del tipo rel. As, al activarse una salida lo que hace el
autmata es activar el rel correspondiente, dejando este pasar la corriente desde el comn
del bloque de salidas hacia la salida que queramos activar. De esta manera se puede
conectar cualquier otro elemento que se quisiera controlar entre el neutro y una salida del
autmata. Conectando la fase al comn de las salidas y activando la salida que corresponde
al elemento que hara que el rel cierre el circuito y se accione el elemento conectado. La
corriente que puede dejar pasar el rel no es demasiado grande, para controlar un proceso
que consume mucha corriente no se puede hacer directamente.
El autmata no slo dispone de un comn a todas las salidas, sino que existen comunes por
bloques con lo que podemos controlar procesos que se alimenten a diferentes voltajes.
36
3.2 Programacin del Autmata
La programacin KOP fue la utilizada para realizar esta tarea. Este tipo de programacin
permite la definicin del funcionamiento del autmata de una manera visual. As, el
programa obtenido siguiendo este mtodo tendr apariencia de circuito. En este habr dos
elementos importantes: los contactos y las bobinas. Los contactos son los elementos que
representan una entrada del autmata; cuando sta se active se cerrar en contacto y fluir
la corriente por l. Las bobinas representan las salidas del autmata de manera que cuando
llegue corriente hacia una de ellas, se activar la salida correspondiente. Adems de estos
elementos existen otros que nos sirven para conectar las bobinas y los conectores de manera
que podamos generar programas tan complejos como queramos. La lgica se divide en
unidades pequeas y de fcil comprensin llamadas segmentos" o net Works, el
programa se ejecuta segmento por segmento, de izquierda a derecha y luego de arriba a
abajo. Tras alcanzar la CPU el final del programa, comienza nuevamente en la primera
operacin del mismo.
Ventajas del KOP:
El lenguaje KOP les facilita el trabajo a los programadores principiantes.
La representacin grfica es a menudo fcil de comprender, siendo popular en el

mundo entero.
El editor KOP se puede utilizar con los juegos de operaciones SIMATIC e IEC 1131-3.
El editor AWL siempre se puede utilizar para visualizar un programa creado en

KOP(SIEMENS, 2005).
3.2.1 Esquema General
En este esquema se observa cmo estn interconectados el cambiava, el PLC, el

Enclavamiento y el Rel. Formando el circuito de control y mando, el cual es el objetivo
de este trabajo.
37
Figura 3.2: Esquema general del diseo
3.2.2 Digrama de Flujo
En la figura 3.3 se muestra el diagrama de flujo que describe la lgica que se llev a cabo
para realizar la programacin, as como las diferentes etapas que se tuvieron en cuenta.
38
Figura 3.3: Diagrama de flujo del proceso
3.2.3 Descripcin del programa del PLC
I 0.1 es la entrada que indica moverse hacia la izquierda.
I 0.2 es la entrada que indica moverse hacia la derecha.
I 0.3 es la entrada de retroalimentacin que indica que la va est en la izquierda.
I 0.4 es la entrada de retroalimentacin que indica que la va est a la derecha.
Q0.0 es la salida que va al enclavamiento e indicar la alarma.

39
Q 0.1 es la salida que va al rel y que cuando polarice a este se mover a la izquierda, y
cuando se despolarice regrese a la posicin inicial que es a la derecha.
Q 0.2 es la salida que va enclavamiento ferroviario y que activar el indicador de que la va

est en la izquierda.
Q 0.3 es la salida que va enclavamiento ferroviario y que activar el indicador de que la va

est en la derecha.
T37 y T38 son temporizadores del tipo TON, que se encargarn de contar 15 s despus de
darse la orden de movimiento, si no se lleg al destino deseado es que hay algn problema
de funcionamiento ,y entonces el cambiava regresar a la posicin en que estaba ,y se
activar la alarma en el enclavamiento.
Los indicadores de posicin visualizados en el enclavamiento se activarn cuando est

activada la entrada I 0.4, la cual ver que el cambiava est a la derecha entonces se activar
la salida Q 0.3.
Los indicadores de posicin visualizados en el enclavamiento se activarn cuando est

activada la entrada I 0.3, la cual ver que el cambiava est a la izquierda, entonces se
activar la salida Q 0.2.Del PLC, el cual est dotado de fuentes de voltaje, se saca una lnea
que va alimentar el circuito de control de posicin teniendo en este circuito siempre 24V
los cuales servirn para cerrar este circuito y as saber la posicin exacta del dispositivo
cambiava, esto se ve en el siguiente esquema.
Figura 3.4: Conexin de control de la posicin del cambiava

40
Se puede ver como con la presencia de los 24V se podr obtener la posicin del cambiava,
el cual est controlado por las cuchillas que se observan en la figura.
3.3 Simulacin del programa
Figura 3.5: Estado inicial
En la Figura 3.5 se muestra el estado inicial, es decir que el cambiava se encuentra en la

derecha, se puede ver como se encuentran accionadas la salida I0.4 y la entrada Q0.3 que
son las que dan veracidad de que el cambiava se encuentra realmente a la derecha.
41
Figura 3.6: Estado mover a la izquierda
En la Figura 3.6 se muestra cuando se oprime el botn que acciona a la entrada I0.1, el cual
lleva al cambiava a la izquierda, esto ocurre cuando se polariza el rel, cuando esto sucede
y el cambiava trabaja correctamente, se activa la entrada I0.3 la cual indica que ya el
cambiava lleg, esto activa la salida Q0.2 que es la que indica en el enclavamiento que est
a la izquierda.
42
Figura 3.7: Estado de alarma
En la Figura 3.7 tambin se ve el funcionamiento de la alarma, cuando se toca el botn que

activa la entrada I0.1, que es la orden de moverse hacia la izquierda, con esto se activa la
salida Q0.1, se polariza el rel y se harn cambiar los contactos, al no activarse la entrada
I0.2, que indica que el cambiava lleg a la posicin izquierda, entonces se activar la
alarma que es la salida Q0.0.
43
3.4 El rel
Una de las funciones principales de un rel es conectar y desconectar diferentes circuitos

elctricos y generalmente, garantizar un nivel elevado de separacin elctrica entre varios
circuitos.
Aparatos de Maniobra: Son todos aquellos aparatos que permiten el paso o la interrupcin
de la corriente de red a una carga, generalmente un motor.
Contactor: Aparato de maniobra automtico con poder de corte y que por consiguiente
puede cerrar o abrir circuitos con carga o en vaco.
Se define, generalmente, a un contactor como un interruptor gobernado a distancia por

accin de un electroimn.
Resistencia a choques.
Requisito que debe cumplir el contactor para poder ser utilizado en vehculos, motores de
gras, instalaciones en barcos y equipos conectados. Para un valor de choque o Gs
aceptables, los contactores no deben cambiar de posicin y los rels de sobrecarga no deben
disparar/conmutar.
Resistencia a vibraciones.
Requisito que debe cumplir el contactor para poder ser utilizado en vehculos, barcos y
otros medios de transporte. Para los valores especificados de amplitud y frecuencia de
vibracin, el dispositivo no debe cambiar de posicin y tiene que continuar en
funcionamiento (ABB, 2009).
Circuitos
Circuito auxiliar: Todas las partes conductoras de un contactor, que son diseados para
insertarse en un circuito de control del circuito principal y los circuitos de control de
los contactores.
Circuito de control: todas las partes conductoras de un contactor (salvo el circuito

principal y el circuito auxiliar) que se usan para controlar las operaciones de conexin
y/o desconexin del contactor.
44
Circuito principal: Todas las partes conductoras de un contactor que son diseadas para
insertarse en el circuito que controla.
Esta constituido principalmente por:
Circuito electromagntico
o Bobina (arrollamiento de alambre con un gran nmero de espiras, que al aplicar

tensin genera un campo magntico).
o Ncleo (Parte metlica, que concentra y aumenta el flujo magntico que genera la
bobina para atraer con ms fuerza a la armadura).
o Armadura (Elemento similar al ncleo pero este no va fijo. Es mvil. Esto se

aprovecha para colocar sobre el la corredera y los contactos mviles).
Los circuitos magnticos para corriente alterna estn construidos con chapa magntica para
evitar el calentamiento de los mismos debido a las corrientes parsitas que se generan en
corriente alterna. Los circuitos magnticos para corriente continua estn construidos en
acero (piezas macizas), ya que no tienen el inconveniente de las corrientes parsitas.
En los circuitos electromagnticos de alterna es imprescindible colocar los llamados aros de

sombra o espiras de sombra, para evitar vibraciones del ncleo con la armadura y el ruido
que se generara.
En la espira de sombra se induce una corriente que va desfasada con respecto al campo
magntico de la bobina. Cuando la corriente de la bobina es cero (onda sinusoidal pasando
por cero) la espira de sombra genera una pequea corriente cuyo campo magntico
asociado, es capaz de mantener unidos al ncleo con la armadura durante ese corto espacio
de tiempo.
Contactos auxiliares.
Contactos de potencia.
Es muy importante la rpida extincin del arco en el momento en que se abren los
contactos de potencia. La formacin del arco produce erosin, calentamiento y
envejecimiento rpido de los contactos.
45
Para interrumpir rpidamente el arco, se emplean diferentes procedimientos como soplado

magntico, soplado por aire en una cmara des-ionizadora o cmara apaga chispas.
La diferencia entre contactor y rel estriba principalmente en que el contactor pilota un

circuito de potencia y tiene contactos auxiliares para su propio gobierno.
El contactor es el elemento ms utilizado en la maniobra de motores y otros aparatos de

potencia.
El dimensionado del contactor se corresponde con la potencia del motor o carga a pilotar,
en unas condiciones de uso establecidas, para una temperatura determinada, y con la clase
de corriente que pasa por el circuito de potencia y la que se utiliza para la bobina. Una
seleccin correcta evita muchos problemas y da la mxima eficiencia.
Factores a considerar:
Intensidad o corriente de la aplicacin.
Tipo de tensin (CA/CC) para la bobina y para la aplicacin.
Tipo de circuito (trifsico, monofsico, cc).
Tiempo que permanecen los contactos con paso de corriente.
Rgimen de trabajo (maniobras/hora).
Condiciones ambientales: altitud, humedad, temperatura.
Factor de marcha (tiempo cerrado y tiempo abierto).
La vida y seguridad de funcionamiento de los dispositivos se encuentran influidas

principalmente por una serie de factores climticos que provocan corrosin. En la prctica,
adems de las condiciones climticas, hay otros factores que pueden daar el equipo, como
hongos, insectos (termitas), polvo, entorno agresivo (atmsfera con sal o azufre, etc.), los
cuales solamente se pueden identificar en el lugar de instalacin.
La violencia climtica, las definiciones de pruebas, son tratadas en publicaciones

nacionales como las series DIN 50 y NFC 20 y que son adjuntas a publicaciones
internacionales como IEC 68.
46
Los dispositivos ABB cumplen con los requisitos de la publicacin UTE 63-100
(especificacin II), pruebas de calor hmedo en ciclos sucesivos a temperaturas diferentes y
una humedad relativa de 95%.
Los contactores ABB se utilizan desde hace muchos aos en los pases ms variados, con
climas calientes y hmedos por ejemplo: el Brasil, Indonesia, La India y en barcos. La
experiencia ha demostrado que los dispositivos ABB se pueden utilizar en la mayora de los
pases del mundo.
El clima de un pas donde el aparato se instala no es el factor de eleccin determinante.
Hay que tener en cuenta:
El entorno inmediato de los dispositivos (cobijos, ventilacin, temperatura).
La agresin de la atmsfera inmediata en el lugar de instalacin.
La duracin y frecuencia de perodos de no funcionamiento (ABB, 2009).
3.4.1 Esquema general de conexin del rele
En este esquema se puede ver la configuracin que tendrn los contactos del rel, los
cuales se movern a una posicin u otra en dependencia del mando dado desde el PLC.
47
Figura 3.8: Esquema general de conexin del rel
3.4.2 Seleccin del rel
El rel escogido dentro de la gama de los AL.RT, es el AL 26-30-10-RT este fue

escogido porque cumple con las especificaciones necesarias para realizar esta tarea, este
tiene 2 N.A (Normalmente Abierto) y 2 N.C (Normalmente Cerrado) que son los ideales
para lograr manejar el voltaje arbitrariamente, en pos de obtener la posicin deseada del
cambiava, puede trabajar en las condiciones de temperatura existentes en nuestro pas,
trabaja con en condiciones de humedad relativa de hasta el 95% (ABB, 2009).
3.4.3 Caracterstica del rel
Los contactores AL..RT son utilizados principalmente para controlar motores y circuitos
principales de hasta 690V c.a. (corriente alterna), o 220V c.c. (corriente continua) Estos
contactores trabajan en un rango de temperatura de -40 a 70 grados Celsius. Estos
contactores tienen un bajo consumo de potencia para un control directo desde salidas de
PLC. Por tanto estn perfectamente adaptados para todas las aplicaciones asociadas con
48
control por PLC. Los contactores AL..RT y son la versin de los AL con terminales de
anilla. Sus principales caractersticas son:
Alta fiabilidad de conexin sin necesidad de re-apretar los terminales in situ.
Este tipo de rel es a prueba de vibraciones, caracterstica importante esta en nuestro

trabajo trabajo debido a las fuertes vibraciones presentes en los ferrocarriles. Los
contactores TAL..RT cumplen con los principales requerimientos de traccin.
Descripcin:
Los contactores tripolares AL..RT son tipo compacto con bobina de bajo consumo.
Los contactores tripolares TAL..RT son de tipo compacto con bobina de amplio rango de
tensin.
Polos principales y bloques de contactos auxiliares:
Contactores 1 piso AL 9..RT ... AL 40..RT:
3 polos principales.
1 contacto auxiliar incorporado.
Bloques de contactos auxiliares adicionales frontales.
Circuito de control: mando c.c. con circuito magntico de ncleo slido y bobina de bajo
consumo.
La bobina debe ser energizada desde una fuente c.c. y la polaridad debe ser respetada
(+ y -).
Accesorios: una amplia gama de accesorios disponible.
Variantes: 4-polos: contactores AL 9..RT ... AL 26..RT (con 4 polos principales N.A. o 2
N.A. + 2 N.C.) (ABB, 2009).
49
3.5 Costo de los componentes empleados en el proyecto
De acuerdo al anlisis exhaustivo que se llev cabo y la bsqueda en catlogos y en

la internet se obtuvo que los precios ideales de los dispositivos empleados en este
trabajo son de:
PLC S7-200: 80 euros
RELE AL 26-30-10 RT: 20dolares
En este captulo se llev a cabo el diseo del circuito de control y mando del dispositivo
cambiava, se escogi el rel que se utilizar en este diseo, para esto se tuvo en cuenta que
este cumpliera con las especificaciones necesarias en este trabajo. Se program y simul el
PLC para lograr que este cumpliera con los requisitos de programacin deseados, se utiliz
el lenguaje de programacin KOP, todo esto en aras de lograr un mayor desarrollo del
ferrocarril en Cuba y as avanzar hacia una industria ferroviaria ms segura y moderna.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
50
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
En este trabajo se dise un dispositivo de control y mando para un dispositivo

cambiava, se tuvo en cuenta para esto que el nuevo dispositivo cumpliera con las
especificaciones necesarias para mantener el motor utilizado actualmente en el
cambiava.
Se comprob mediante la simulacin el correcto funcionamiento del programa

implementado.
Se tuvieron en cuenta las necesidades de seguridad, para la correcta implementacin de

estas tecnologas.
Recomendaciones
Que se contine con el estudio de las tecnologas implementadas a nivel internacional.
En un futuro se pudiera implementar con la utilizacin del PLC adecuado una red que
sirva para centralizar los sistemas de control y mando de la red ferroviaria, ya que en
los otros Trabajos de Diploma relacionados con los ferrocarriles se utilizan tambin
PLC y sera muy ventajoso que se pudieran realizar de forma conjunta.
Tambin con la utilizacin de un PLC con mayores prestaciones se pudiera controlar a

ms de un dispositivo cambiava a la misma vez con la utilizacin de la misma
arquitectura diseada para este trabajo.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
51
ABB 2009. Controles y Reles de Sobrecarga

CASTILLO, S. 2008. Conceptos basicos ferroviarios. Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias [Online]. Available:
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_Conce
ptosFerroviarios.pdf.
GALN, D. 2010. Simulador de elementos de campo para el control de trfico ferroviario.
Complutense de Madrid.
GARRO, J. 2008. Equipamiento Electromecanico y Material Rodante. Especificaciones
Tecnicas Basicas [Online]. Available:
http://www.proyectosapp.pe/RepositorioAPS/0/0/JER/TREN_ELECTRICO_DOCS
_CONTRATO/Tomo%25204_SAT%2520Y%2520ANX%2520(28-09-07).pdf.
HERRERO, A. 2013. Rel universal para desvos. Railwaymania Magazine [Online].
Available: http://www.railwaymania.com/docs/65/rwmmag02.pdf.
LINARES, J. L. 2004. Centralizacin a Rel de Agujas y Seales.
LLORT, G., DOMINGO, M. & ALIAGA, A. 2013. Indicadores de posicin para desvos.
Railwaymania Magazine [Online]. Available:
http://www.railwaymania.com/docs/65/rwmmag02.pdf.
MONTES, F. 2007. Los Sistemas de Senalizacion del Ferrocarril: Su Evolucion Available:
https://www.icai.es/publicaciones/anales_get.php?id=1399.
ORTIZ, M. 2006. Fiabilidad y Tolerancia a Fallos en Sistemas de Tiempo Real Available:
http://www.uco.es/~el1orlom/docs/STRtema6.pdf.
SIEMENS 2005. MANUAL DE SISTEMA DE AUTOMATIZACION S7-200.
VILLARROEL, J. M. 2004. Sealizacin Ferroviaria de la rama Transporte Ferroviario.
52
ANEXOS
Anexo I RELE AL-30-10RT
Anexo II Dimensiones del AL-30- 10 RT

53
Anexo III Sistema cambia va
54
Anexo IV Programacin utilizada
ANEXOS
55

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Universidad Central Marta Abreu de Las Villas

Facultad de Ingeniera Elctrica

Ttulo: Diseo de un mdulo electrnico de control

Autor: Celio Vicente Martnez Fabrega

Tutor: Ing. . Alejo Andrs Hernndez Medina

Ing. Rubn Eduardo Carls Barrero

"La sabidura no es un producto de la educacin

A mi abuela que ha sido la persona que ms ha luchado por mi universidad.

A mi mama por estar siempre pendiente de mis problemas.

A mis tas, mis abuelos, mi papa.

AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................ iii

CAPTULO 1. REVISIN BIBLIOGRFICA ................................................................. 6

1.1 Sistema de Sealizacin en los Cambiavas............................................................. 6

1.2 Estructura del Cambiavas........................................................................................ 7

1.2.1 Desvo Mixto .................................................................................................... 8

1.2.2 Cambios de agujas ............................................................................................ 8

1.3 Las Agujas .............................................................................................................. 10

1.3.1 Accionamiento de aguja.................................................................................. 10

1.3.2 Evolucin de los mecanismos de control y supervisin para el cambio de

1.3.3 Comprobador mecnico .................................................................................. 12

1.3.4 Comprobador elctrico de posicin de aguja .................................................. 12

1.4 Los indicadores de posicin para desvos .............................................................. 12

1.5 Rel Universal para Desvos .................................................................................. 13

1.6 La sealizacin y la centralizacin de agujas ........................................................ 14

1.7 Sistemas de sealizacin ferroviaria. Principales elementos de los sistemas de

1.8 Sistemas de automtica y telemecnica ferroviaria ............................................... 19

1.9 Conclusiones Parciales ........................................................................................... 22

CAPTULO 2. FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIAVAS .......................................... 23

2.1 Caractersticas de los cambiavas ........................................................................... 23

2.2 Sistema de mando de los cambiavas. .................................................................... 26

2.2.1 Circuito de mando ........................................................................................... 27

2.2.2 Circuito de trabajo .......................................................................................... 27

2.2.3 Circuito de control .......................................................................................... 28

2.2.4 Circuitos para el mando de las agujas ............................................................. 28

2.3 Propuesta de sustitucin de los circuitos actualmente utilizados. .......................... 30

2.4 Prevencin de fallos ............................................................................................... 32

2.5 Conclusiones Parciales ........................................................................................... 33

CAPTULO 3. Programacin del PLC y Diseo del Circuito Final ................................ 34

3.1 Caractersticas principales del PLC ....................................................................... 34

3.2 Programacin del Autmata ................................................................................... 36

3.2.1 Esquema General ............................................................................................ 36

3.2.2 Digrama de Flujo ............................................................................................ 37

3.2.3 Descripcin del programa del PLC ................................................................. 38

3.3 Simulacin del programa ....................................................................................... 40

3.4 El rel ..................................................................................................................... 43

3.4.1 Esquema general de conexin del rele................................................................. 46

3.4.2 Seleccin del rel ............................................................................................ 47

3.4.3 Caracterstica del rel...................................................................................... 47

3.5 Costo de los componentes empleados en el proyecto ............................................ 49

3.6 Conclusiones Parciales ........................................................................................... 49

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 50

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................. 51

Anexo I RELE AL-30-10RT ........................................................................................ 52

Anexo II Dimensiones del AL-30- 10 RT .................................................................. 52

Anexo III Sistema cambia va ...................................................................................... 53

Anexo IV Programacin utilizada................................................................................ 54

La invencin de la mquina de vapor por James Watt, en 1775 puso a disposicin de la

En Cuba la historia del ferrocarril viene estrechamente vinculada a la produccin de azcar

El 8 de Agosto de 1830 la comisin celebro su primera reunin presidida por el capitn

Nace entonces la automtica ferroviaria en respuesta al aumento de las producciones

La automatizacin ferroviaria en Cuba est basada en un Sistema de sealizacin que est

El aumento de la capacidad se logra con la disminucin considerable de la elaboracin de