DICAS SOBRE ACERTO DO CARRO

Aqui est uma lista de coisas que voc precisa identificar antes de ajustar a
suspenso para auxiliar na obteno de melhores objetivos de ajuste da suspenso:
Relao potncia / peso do carro.
Caractersticas do motor, incluindo BHP mximo e nveis de torque.
Configurao da linha de transmisso.
Balano de manuseio atual.

Distribuio de peso.
Nveis aerodinmicos de downforce.
Largura e caractersticas dos pneus.
As condies da pista, a suavidade da pista, as mudanas de cambagem do asfalto, a
elevao, as condies meteorolgicas, as velocidades de curva, a velocidade mxima
de reta, os pontos de frenagem, o Apex, as zebras e at mesmo se a pista for utilizada
regularmente ou se for um evento especial. Ou se voc quiser um setup generalizado.

Todos os pontos acima, iro lhe dar um ideal do que os objetivos do ajuste da
suspenso necessitam conseguir. Um ajuste de suspenso para um carro de F1 se
emulado para uma frmula Ford, no ser eficaz, cada carro tem suas prprias
necessidades de um ponto de vista do desempenho da suspenso. Em ltima anlise,
queremos que os pneus permaneam em contato com o asfalto em todos os
momentos, com as melhores configuraes para garantir o mximo de aderncia e
carga.
 Barras de antirrolagem (Anti-Roll Bars), podem fornecer configuraes
ajustveis na suspenso configurada. Especialmente til para lidar com uma sada de
traseira (Oversteer) gradual na curva ou com uma sada de frente (Understeer) afim de
obter um carro melhor equilibrado. Eles tm os mesmos efeitos que mudar as taxas de
mola, mas o foco de controle usado somente em foras laterais de curvas.
A razo pela qual isso to til para o ajuste da suspenso, que voc pode
fazer o ajuste para as barras dianteiras e traseiras independentemente de afetar
outras configuraes de suspenso. Ajustes mais duros reduziro o rolamento do
chassi do carro, enquanto ajustes mais moles aumentaro o rolamento do corpo. A
relao entre as configuraes dianteira e traseira (comprometimento do carro),
tambm ter um efeito direto sobre o manuseio do carro. Como a maioria dos ajustes
de suspenso, melhor tomar pequenos ajustes incrementais em vez de ir para um
extremo para o outro.
fundamental que a barra de Anti-Roll Bar, tambm seja ajustada para
complementar os outros componentes da suspenso. Gostaria de dar um aviso sobre a
suspenso ajustada, como um todo e no apenas atualizaes individuais, quando
consideramos ajustes de suspenso.
geralmente aceite que melhor reduzir as configuraes barra de Anti-Roll
Bar, em vez de aument-los para obter um carro melhor equilibrada. Configuraes
mais suaves faro a transferncia de peso mais gradual, com menos stress abrupto dos
pneus. Grande cuidado deve ser tomado com um ajuste muito macio tambm, se o
carro tem um centro de gravidade baixo, um ajuste suave poderia resultar no carro
raspando o fundo do carro (Bottoming). O que resulta em perda de trao, aderncia e
at mesmo controle de carro em casos extremos. Um setup mais macio das Anti-Roll
pode ser melhorado com um ajuste de cambagem(Camber), onde o pneu excede a
melhor configurao.
Um ajuste muito duro das Anti-Roll pode resultar em uma dificultade de lidar
com o carro em curvas fechadas, com a roda interior levanta do cho. Se uma das duas
rodas ligadas ao eixo estiver em diferentes superfcies de estrada (uma roda no asfalto,
outra na zebra), um setup mais duro resultar em desequilbrios que so transmitidos
atravs da Anti-Roll bar.

Anti-Roll bar, ajustes e efeitos na aderncia.

A tabela abaixo ir mostrar como os ajustes da Anti-Roll bar afetam o
desempenho do carro, e como ele se comporta nas situaes:
 Problema Soluo

Understeer. Diminuir a resistncia da Anti-Roll

dianteira ou aumentar a Resistncia da
Anti-Roll Traseira

Oversteer. Aumentar a resistncia da barra dianteira

e diminuir a resistncia da barra traseira.

Anti-Roll/Sway Bar Efeito

Muita resistncia nas Anti-Roll no geral Falta de sensao do carro na direo com
respostas rpidas

Tendncia a deslizar ou escorregar, ao

invs de ter comprometimento

Apoia sobre uma roda s nas curvas ou em

saltos

Uma Anti-Roll muito dura na frente Aumenta a tendncia de oversteer

Uma Anti-Roll muito dura na traseira Aumento de oversteer na saida da curva,

com dificuldade de trao

CAMBAGEM
Os ajustes do ngulo de caombagem (Camber) da suspenso podem vir em trs
variaes diferentes (visto verticalmente da parte dianteira do carro), camber positivo,
neutro e negativo. normalmente representado em graus. O ngulo de curvatura,
utilizado para ajustar a superfcie de contato dos pneus e a posio em relao
estrada, durante os movimentos dinmicos das suspenses em operao.
 Com qualquer ajuste de suspenso e ajuste, as melhores recompensas sero
alcanadas com uma boa linha de base e pequenas mudanas incrementais para
resultados timos. Qualquer ajuste do ngulo de curvatura ser positivo at certo
ponto, at que as configuraes tenham um impacto negativo na aderncia.

Cambagem negativa(-): aumenta a aderncia de curva do pneu durante as curvas,

ajudando a maximizar a aderncia e proporcionando melhor trao.

Cambagem Neutra(0): mais adequado para a acelerao mxima e frenagem, esta

configurao garante que uma rea de contato plano seja mantida em superfcies da
pista plana. As rodas internas podem elevar-se sobre a borda de contacto interna
curvatura extrema do pneu.
Cambagem positiva(+): usado mais para aplicaes OFF-ROAD, especialmente com
veculos agrcolas devido esta configurao ajudar as rodas a girar com menos esforo
e menos giro do volante. A roda externa sob cargas de curvas extremas ir beneficiar,
mas os nveis de cambagem so normalmente ligados (pode ser uma considerao
para oval faixas).
Enquanto a suspenso de tringulo duplo normalmente projetada para ajuste
de ngulo de curvatura, a suspenso McPherson pode exigir montagens de suspenso
ps-venda com vrios slots para ajustes, a fim de ajustar a definio de curvatura.
Diferentes configuraes de suspenso e configurao tambm merecem uma gerao
de camber diferente dependendo das foras de impacto, rebote e rolagem.

INSTRUES E APLICAES DE CAMBAGEM

Iremos observer o efeito de diferentes configuraes negativas e

positivas de cambagem no manuseio do veculo e desempenho do
pneu.

Problema: Possveis causas:

Excessiva cambagem negativa Aumento do desgaste interno do pneu.

Aumento de calor no interior do pneu.

Reduo da capacidade de travagem dianteira.

Capacidade de acelerao traseira reduzida.

Excessiva cambagem positiva na frente Aumenta a understeer no turn-in da curva

 Excessiva cambagem positive na traseira.
Aumento do desgaste do pneu exterior.
Aumento de calor na parte de fora do
pneu.
Se extremo poderia causar instabilidades
no turn in
Aumento do oversteer de sada de curva.

Caster

O ngulo de Caster a capacidade do sistema de suspenso dianteira de voltar ao centro sob

cargas de curvas. Muito Caster na frente do carro, ele vai sofrer understeer (Caster positivo),
muito pouco e ele sofrer oversteer na aderncia (Caster negativo).

Ajuste imprprio do Caster resultar em correes de direo necessrias tanto entrando,

como saindo das curvas, resultando em um carro que difcil de manter em linha reta. Um
setup com grande caster positivo (roda virada para a frente do eixo) bom para a estabilidade
de alta velocidade, mas pode tornar mais difcil para girar a direo, quantidades excessivas de
ngulo de caster ir aumentar o desgaste de pneus.

REVISO DO NGULO DE CASTER

Problema: Possveis causas:

Muito Angulo de caster na frente Esforo para virar excessivo

Muita ao de retorno.

Transmite os impactos do asfalto para o

volante.

Pouco Angulo de Caster na frente Carro sensivel aos esforos no volante

Reduo da sensibilidade na direo.

Retorno do volante e feedback reduzido

ngulo das rodas desiguais na frente. Resposta da direo aglomerado em um

nico lado

Carro tende a puxar para o lado com

caster maior nas retas.
 O centro de gravidade (CG) pode ser visto como o ponto de equilbrio do carro, ele
seria o ponto que se um carro fosse equilibrado por um guindaste, ele estaria perfeitamente
em equilbrio, poderia ser pendurado de qualquer jeito e permaneceria equilibrado, pode ser
visto como o ponto central de onde a maioria da massa do carro est localizada e um local 3-
D nos diferentes eixos do corpo do carro, Longitudinal, Transversal e Lateral

fundamental compreender que todas as foras de acelerao, de frenagem e fora g

lateral passam por este ponto e todo o sistema de suspenso montado e desenhado em
torno deste ponto. Embora na realidade ns temos ajustes pequenos do centro de gravidade
(a menos que ns projetamos um carro ns mesmos), compreendendo sua importncia e os
efeitos so importao em ajustes finos da suspenso. A configurao da sua linha de
transmisso e de distribuio do peso do veculo tambm so fatores de importao nesta
equao.

De um modo geral, queremos ter um carro com um centro de gravidade to baixo

quanto possvel, o que ajuda a reduzir as cargas de transferncia de peso agindo nos centros
de rolamento do sistema de suspenso. Menos transferncias de peso nos pneus, atravs de
altas cargas de suspenso, resultar em melhor desempenho do pneu. Isso ocorre porque,
medida que a carga aumenta nos pneus, sua capacidade de converter eficientemente a carga
vertical diminui (coeficiente de atrito). Quanto maior a distncia entre eixos e maior contato
do carro, em relao ao centro de gravidade, menor ser a carga de peso. Os carros com
menos contato, e maior centro de gravidade podem at mesmo capotar em situaes
extremas. Por exemplo um caminho.

De um modo geral, queremos ter um carro com um centro de gravidade to baixo

quanto possvel, o que ajuda a reduzir as cargas de transferncia de peso agindo nos centros
de rolamento do sistema de suspenso. Menos transferncias de transferncia de peso nos
pneus, atravs de altas cargas de suspenso, resultar em melhor desempenho do pneu. Isso
ocorre porque, medida que a carga aumenta nos pneus, sua capacidade de converter
eficientemente o download vertical diminui (coeficiente de atrito). Quanto maior a distncia
entre eixos e maior a pista do carro, em relao ao centro de gravidade, menor ser a carga de
peso. Os carros menores e mais avanados de CG podem at rodar em situaes extremas.

O centro de gravidade tambm afeta o centro dinamico do carro, como ele atua como
uma alavanca sobre este ponto. O centro dinamico um ponto no qual a suspenso
projetada para absorver isso, este ponto muda para a frente e para trs com foras de
acelerao e de frenagem, tambm horizontalmente com foras laterais esquerda e direita na
direo oposta. Quanto mais o centro dinmico estiver afastado do centro de gravidade, mais
transferncia de peso acontece, obtendo uma suspenso equilibrada que retorna de forma
previsvel aps absorver a transferencia a configurao ideal. Caso essa transferncia seja
exagerada, o carro pode sofrer com understeer ou oversteer em altas velocidades.

O centro dinamico podem ser diferentes, tanto na frente como na traseira do carro, j
que os componentes de suspenso independentes operam separadamente durante diferentes
fases de carregamento. importante reduzir a transferncia de peso atravs dos centros
dinmicos, porque a sobrecarga de um pneu exterior sob curvas extremas, por exemplo, vai
exigir mais do componente, do que o que ele mesmo aguenta, e isso resultara em uma perda
de aderencia, se isto for na traseira, ocorrera perda de trao. Isto determinado pela
geometria da suspenso, incluindo o comprimento do brao superior e inferior, a largura da
pista, pontos de captao do chassi, patch de contato do pneu e outras configuraes do
chassi.

Centro Dinmico Reviso

Problema: Possible Causes:

Centro dinmico muito alto na frente e Aumenta a transferencia de peso para a

setup mole na traseira (Melhor carro para traseira resultando em um oversteer.
explicar isso seria o Lancer EVO)
Muita transferncia de peso, e muita
rolagem do chassi.

Centro dinmico baixo na frente e setup Aumento da transferncia de peso para a

duro na traseira frente e aumenta a chance de understeer.

Chassi no linear e muita transferncia de

peso
PESO ESTTICO:
Se pegarmos um carro parado que esteja totalmente carregado com todos os combustveis,
leos e motorista a bordo, idealmente queremos iguais pesos de canto distribudos igualmente
em todo o carro (50% esquerda, 50% direita e na frente e atrs do carro).

Embora a concepo geral de carros traem linhas paradesempenhar uma importncia

fundamental no balano de peso esttico, possvel ainda fazer algumas mudanas para
aumentar este equilbrio ideal (normalmente atravs de componentes mveis como baterias,
clulas de combstivel etc).

sempre melhor para obter as suas medies de peso esttico nos primeiros instantes antes
de fazer qualquer mudana de suspenso. Isso pode ser calculado com balanas digitais
projetadas para o trabalho, e ser feito melhor quando novos componentes de suspenso so
montados no carro.

CONDUO E PESO ESTTICO.

Trao dianteira (FF) = mais peso sobre a frente do veculo, normalmente 60:40

Front Engined Trao Traseira (RF) = tendem a ser muito equilibrado com diviso 50:50
possvel.

Mid Engined, Rear Wheel Drive (MR) = mais peso normalmente sobre a parte traseira do
veculo,40:60

Quando o carro est em movimento, o peso do carro comea a se mexer de acordo

com o centro de gravidade, e isso afetar o curso da suspenso. Durante acelerao frenagem
e curvas. Qualquer peso no amparado pela suspenso ira causar um understeer ou um
oversteer. O Ideal para carros de circuitos mistos ter o peso balanceado sempre, porque o
pneu sempre ir gastar mais do lado onde a distribuio de peso est maior.

PESOS DESIGUAL:
Se colocarmos um carro na balana e pudssemos ver que a frente esquerda (FR) e tinha uma
diferena de 25 lb / kg entre eles, isso afetar a forma como os pneus se comportam sob
foras de descendentes agindo atravs deles. Acelerao, frenagem e curvas (ou uma
combinao), ser ligeiramente imparcial e resultar em um desempenho abaixo do ideal para
o pneu com mais peso.

Sob Frenagem o canto com mais peso ser propenso a travar mais rpido, com a fora da
curva ele vai perder trao mais rpido e escorregar, causando alguns understeer, tambm
haver menor capacidade de curva em um lado. Com a acelerao, o canto com mais peso
sobre, vai descarregar no pneu traseiro, o que poderia causar tendncias oversteer.
Qualquer pneu que est sobrecarregado alcanar seu desempenho mximo mais rpido,
sobrecarregando-o e elevando a temperatura e tambm se desgastar mais rapidamente. O
layout atual da linha de transmisso e os pneus contribuiro para o efeito geral desses
problemas de falta de balano dinmico.

ACERTO DE APENAS UMA DAS MOLAS

Se temos um desequilbrio no peso durante a curva, teremos de tentar
equilibra-lo, isso feito pelo ajuste de uma mola (Spring perch). Se ns erguemos uma
nica mola, isto tem um efeito em todos os outros pontos de apoio do carro.
Se levantarmos a suspenso dianteiro esquerdo para cima, isso teria um efeito
direto sobre o peso diagonal da roda traseira direita, pois reduziria a altura do curso da
suspenso. A roda traseira direita iria resistir fora para baixo aplicada a ela, e peso
desbalanciado seria transferido para essa roda. Como a suspenso dianteira esquerda
e traseira direita esto agora sob mais tenso, elas tendem a absorver menos impacto
e consequentemente terem mais peso distribudo sobre elas.
Agora que ambos, os dianteiro esquerdo e traseiro direito, esto carregando
mais peso de canto esttico e no houve um aumento na massa no absorvida*.
logico assumir que o peso do canto transferido veio dos cantos direito dianteiro e
traseiro esquerdo, uma vez que o carro est desequilibrado. Como resultado, eles
tambm aumentaro em altura do curso da suspenso, devido reduo no peso
transferido agindo sobre eles.

Se voc tem um carro perfeitamente equilibrado, provavelmente vai querer

manter esta configurao. Os carros de produo no so perfeitamente equilibrados
na maioria dos casos, do ponto de vista do desempenho e podemos usar o ajuste de
suspenso para maximizar os nveis de distribuio de peso esttico. s vezes, at
mesmo temos casos de carros previamente equilibrados, saindo da pista por conta do
peso desequilibrado. Isto onde o ajuste de suspenso pode nos ajudar.

ACERTO DE MAIS DE UMA MOLA

Esta parte um pouco mais complicada. E se tivssemos a altura de suspenso
perfeita, mas nosso equilbrio dinmico estivesse desbalanceado? Ns sabemos que
ajustar uma nica Mola (single perch), ter um efeito em todas as outras, ento o que
podemos fazer? Ao ajustar as suspenses para mais duro ou mais mole podemos
alterar pesos de canto esttico sem afetar alturas dele. Neste caso estamos fazendo
com que a suspenso trabalhe para realizar o equilbrio do carro. importante saber
que diferentes configuraes do veculo afetaro a relao dianteira e traseira de
forma diferente, este um dos motivos para fazer a documentao precisa de
quaisquer ajustes, para poder testar e caso o carro no responda bem, voltar as
configuraes antigas. Lembrando no h formula pronta, no h uma lgica a ser
seguida, o importante testar as configuraes na pista e avaliar o comportamento do
carro.

AJUSTES DO EQUILBRIO DINMICO, POR ONDE COMEAR?

Antes de ajustarmos o equilbrio dinmico, para conseguirmos um balano
perfeito, ou o mais prximo disso de acordo com o que o projeto do carro permitir,
devemos checar algumas coisas para ver se j est pronto para testar. Segue uma lista
para verificao antes dos treinos:
Pneus: devem estar calibrados com uma presso desejada.
Anti-Roll: devem estar com valores baixos para que elas no influenciem no resultado
das molas
Para treinar, devemos desenvolver um mtodo para armazenar os dados do carro,
para que voc possa retornar ao mesmo ponto caso algum ajuste piore o carro ao
invs de melhorar.
Altura: Deve ter a altura mnima para que ela tenha um comprometimento, isso varia
de carro para carro.
O carro deve estar com combustvel cheio.
A suspenso deve estar com os acertos de cambagem, caster, amortecedores e
alinhamento.

DISTRIBUIO DE PESO
Ter um carro to prximo da distribuio de peso ideal quanto possvel ter
uma srie de vantagens. Isto aumentar o equilbrio de curvas entre as caractersticas
de understeer e de oversteer, acelerao e travagem melhoradas. O objetivo final da
distribuio de peso tentar obter um carro perfeitamente configurado, que
equilibrado durante as curvas em ambas as direes e maximiza cargas iguais atravs
dos pneus, tanto quanto possvel. Desigual distribuio de peso, pode resultar em um
pneu ou conjunto de pneus sendo sobrecarregados, isso pode exceder os pneus nveis
de aderncia geral. Tambm podemos aumentar as temperaturas de aquecimento e as
taxas de desgaste prematuro. Ao ajustar o peso do veculo, podemos comear a
trabalhar para o melhor conjunto possvel, dentro do projeto e limitao de
configurao do carro.
Dependendo do design do carro e de outros componentes do carro, pode ser
difcil conseguir pesos iguais, pois h certa limitao de projeto.
 Carros com motor na frente e trao dianteira (FF) tendem a ter mais peso,
sobre os eixos dianteiros com 60:40 de peso dinmico.
Carros com motor no meio e trao traseira (MR), geralmente tem mais peso
sobre o eixo traseiro com 40:60 de peso dinmico
Um carro com trao integral (AWD) pode ter variao do peso dinmico de
acordo com a localizao do motor.
DIFERENTES PESOS NO CARRO.
Para este tpico usarei alguns termos tcnicos, dos quais explicarei,
utilizarei o termo original em ingls por ser mais fcil e ter em quase todos os
jogos de corrida.
Enquanto podemos olhar para um carro e determinar o peso total dele, nos
ainda podemos dividir em dois tipos de peso, a massa amortecida (Sprung) e a
massa no amortecidas (Unsprung)

MASSA ABSORVIDA (SPRUNG WEIGHT)

Esta a parte do peso total que absorvida e controlada pelas molas da
suspenso, esta parte pode conter os seguintes componentes:

-Chassi
-Motor
-Piloto
-Combustvel e Fludos
-Transmisso
- Escapamentos.

Para facilitar o entendimento, este peso seria tudo aquilo que

montado no carro em cima do chassi.

Quando quaisquer foras de movimento ocorrem durante a acelerao,

travagem e curvas, o peso suspenso que se move atravs do centro de
gravidade e absorvido pela suspenso atravs das molas. assim que vemos
a transferncia de peso, onde a massa suspensa est se movendo na direo
oposta ao movimento. Todo o sistema de suspenso projetado para
neutralizar e controlar esta transferncia de peso e seu impacto sobre os
pneus. Taxas de mola precisam ser capazes de suportar a massa suspensa do
veculo e a maioria das foras geradas por elas.

MASSA NO ABSORVIDA (UNSPRUNG WEIGHT)

A massa no absorvida, ela no apoiada pela suspenso, e tem um
impacto direto durante imperfeies da pista (chamarei de bumps) durante o
andamento do carro. Quanto menor for a massa no absorvida, mais fcil ser
controlar os bumps e o contato do pneu no cho, reforo a necessidade de se
aprender os termos em ingls pois eles dominam o automobilismo. Os
componentes da massa no absorvida so:

-Rodas
-Pneus
-Freios
-links da suspenso, molas, amortecedores e eixo.
Os componentes de massa no absorvidas agem no equilbrio dinmico
em uma tentativa de maximizar o contato dos pneus com o solo. Se nos
diminuirmos essa massa sobre os pneus, veremos um ligeiro aumento na
acelerao, no freio, e em curvas. Da mesma forma que a reduo de peso na
embreagem e no peso do carro agem na inrcia.

JACKING
Jacking um termo normalmente associado com sistemas de suspenso
independentes. Efetivamente, quando um carro est em uma curva ele
submetido a transferncia de carga lateral, o carro "jacks".
Qualquer suspenso ajustada com o equilbrio dinmico acima do nvel do solo
at certo ponto. As foras de reao do pneu que equilibram as foras
centrfugas das curvas atuam atravs do equilbrio dinmico do sistema de
suspenso. O contato de pneus em linha com o equilbrio dinmico acima do
solo, tem uma projeo para cima na direo da linha central do carro. por
isso que as foras efetivamente levantar ou "jack" massa no absorvidas
(unsprung) atravs de componentes de suspenso em curvas.
O levantamento da massa no absorvida (unsprung) elevar o centro de
gravidade, o que prejudicar a capacidade de curva, tambm o rebote ser
gerado pelo pneu carregado que por sua vez tem um efeito negativo sobre a
cambagem dos pneus, na direo de valores positivo. Em geral, queremos
reduzir esse efeito tanto quanto possvel, pois impacta o desempenho de
curvas. Fazemos isso mantendo o centro dinmico o mais baixo possvel.
 Os amortecedores trabalham em conjunto com molas para formar a base para
o sistema de suspenso do carro, que s vezes so incorretamente referidos como
amortecedores. Se um carro fosse equipado apenas com molas e no amortecedores,
ento qualquer movimento na suspenso de carros no plano vertical, efetivamente
manteria pulando para cima e para baixo at que a energia cintica fosse dissipada.
Podemos dizer que cada vez que um carro passasse sobre um salto ou depresso na
pista, ele adicionaria movimento a uma suspenso j instvel. Isso tornaria o carro
muito difcil de conduzir a partir de um ponto de vista de desempenho, pois a
suspenso no voltaria ao normal, deixando o equilbrio dinmico se alternando o
tempo todo. Dampers (amortecedores) ajudam eficazmente a dissipar qualquer
movimento vertical na suspenso e manter os movimentos de molas controladas,
tambm ajudam a roda manter o movimento completo sob cargas diferentes,
mantendo a roda em contato com o cho.

AJUSTES DE SUSPENSO
possvel ajustar os amortecedores para dar a resistncia hidrulica diferente
para ajustar a suspenso de acordo com o necessrio. O movimento dividido em
movimentos de bound (compresso) e do rebound (extenso). Os amortecedores no
controlam o peso dinmico do carro, mas afetam a velocidade de quo rpido as
suspenses reagem s mudanas de equilbrio dinmico e quo rpido a superfcie de
contato do pneu recebe essas cargas.

Tipo de Suspenso. Ajustabilidade.

1-Ajuste de suspenso: Ajuste s do Rebound

2-Ajuste de suspenso: Ajuste de Bound e Rebound.

3-Ajuste de suspenso: Baixa e alta velocidade de
compresso, baixa e alta
velocidade de extenso(alta
velocidade para compresso e
baixa velocidade para curvas e
freio)

ENTENDENDO AMORTECEDORES
Os ajustes de amortecedores tm os seguintes efeitos na aderncia do carro:
Amortecedores. Efeito

Amortecedores duros na frente Aumenta a aderncia na traseira,

(compresso e extenso) e aumenta tendncias de
understeer.

Amortecedores duros na traseira Aumenta aderncia na frente do

(compresso e extenso carro e aumenta tendncias de
Oversteer.

COMPRESSO (BOUND)
Durante a compresso, os amortecedores e as molas absorvem o movimento
ascendente das curvas ou irregularidades da pista (as molas armazenam alguma da
energia), os amortecedores ento realizam a extenso(rebound). Se no houver
amortecimento suficiente, em seguida, o ciclo comea novamente at que o carro
retorna para a altura normal, porm o carro fica "saltando" at voltar ao original.
Outra caracterstica sobre o amortecimento que as cargas vo para o pneu e
suspenso relativamente lento, isso combinado com o efeito de salto significa uma
fora variando na carga sobre os pneus. Acelerao, travagem ou curvas neste estado,
tambm iro variar devido s vrias taxas de carga. importante ter bastante rigidez
de compresso para ser capaz de lidar com superfcies irregulares.
Se houver muito amortecimento, ento como se no houvesse suspenso e qualquer
movimento ascendente ser transmitido diretamente para o chassi. O amortecimento
excessivo resultar num aumento das cargas que atuam sobre a suspenso e os pneus.
O comprometimento do carro ser bem agressivo e duro, isso afeta a pilotagem, no
deixando o carro confortvel.
 indesejvel em ambos os ajustes de amortecimento que ele reduza o manuseio do
carro e afete a acelerao, travagem e curvas cargas
Problema Causas possveis

Compresso muito dura Compresso inicial agressiva.

Pouca transferncia de peso

dinmico

Carro pode escorregar em curvas

longas (altura do carro muito alta)

Compresso muito mole Amortecimento macio

Carro tende a afundar a frente ou

a traseira e muita transferncia de
peso longitudinal.

Muita rolagem de chassi, a roda

dianteira do lado de dentro na
entrada da curva ou a traseira
esquerda na sada da curva
podem sofrer mais carga e podem
ocorrer understeer ou oversteer

EXTENSO(REBOUND)
Durante a extenso (aps a fase de compresso da suspenso) os
amortecedores estendem de volta s suas posies originais, utilizando a energia
armazenada das molas. A rigidez de rebote precisa ser ajustada maior, do que a taxa
de compresso, para que a energia armazenada seja liberada. Se no houver
amortecimento no rebote, a roda retornar rapidamente para sua posio original e
comear a comprimir de novo, com o efeito de salto, desestabilizando a suspenso
com pouco controle. Qualquer carro de corrida que busquee a zebra no apex da curva,
cuidado, a roda comprimida pode saltar da zebra em situaes extremas de rebote
muito mole. Se houver muita rigidez no rebote, ento a roda poderia demorar para
voltar ao solo, como consequncia a roda perde contato com a pista, devido a fora
que puxa ela de volta para baixo ser mais lenta do que o necessrio para se adequar
com os saltos da pista. Isso longe do ideal, uma vez que buscamos o melhor acerto
para otimizar o contato dos pneus com a pista.
 Problema: Possveis Causas:

Rebote Muito Rpido A roda no consegue se adaptar

as mudanas de superfcie do
asfalto

A roda do lado de dentro da curva

pode ser levantada por bumps da
pista

Carro pode ser agressivo em

longas curvas (

Rebote Muito Lento Carro vai ocilar durante as

imperfeies da pista (vai quicar
ao longo da pista)

Difcil de acelerar, uma vez que a

trao varia muito

DIFERENA ENTRE AMORTECEDORES RPIDOS E LENTOS

Muitos de vocs j devem ter percebido em jogos que visam a simulao, como
Assetto Corsa, Project Cars, Iracing e derivados, que na tela de acertos temos dois tipos
de bound e rebound, ou impactos lentos e rpidos, porm o que cada um desses faz?
Comearei explicando os amortecimentos lentos da suspenso. Para comear a
explicar teremos que voltar no equilbrio dinmico do carro, os amortecimentos lentos
tm como funo, amortecer longas compresses e extenses, como as de uma
frenagem, ou a acelerao por exemplo. Esta suspenso, tem movimentos mais lentos,
geralmente operam com muito mais N/m.s, atuam tanto nas frenagens e aceleraes,
quanto nos apoios do carro na curva. So responsveis por controlar o equilbrio
dinmico, segurando o peso que transferido para a frente nas frenagens, e
realizando o mesmo procedimento na acelerao.
Abaixo a tabela demonstra os problemas que podem ocorrer e como identifica-los:

Problema Resposta do carro

Impacto Lento Dianteiro (Front Slow O carro tende a no abaixar muito a frente
durante as frenagens, como consequncia
Bound) Muito duro. tende a sair de frente no turn in e a
desequilibrar a traseira na entrada da
curva

Impacto Lento Dianteiro (Front Slow
Bound) Muito Mole
O carro abaixa demais a frente durante a
freada, fazendo com que a suspenso
traseira fique muito estendida, ela
desequilibra na freada e pode at mesmo
causar bloqueio de todas as rodas em
situaes extremas

Retorno Lento Dianteiro (Front Slow
Rebound) Muito Duro
O carro tende a retornar mais rpido para
a posio normal, forando a suspenso
durante a frenagem, se estiver muito
duro, em freadas fortes sente-se o carro
fazer zigue-zague da frente durante a
frenagem

Retorno Lento Dianteiro (Front Slow A suspenso continua abaixada por mais
Rebound) Muito Mole tempo do que o necessrio, pode gerar
Oversteer na entrada da curva, e zigue-
zague na traseira durante a frenagem

Impacto Lento Traseiro (Front Slow Bound) Tendncia de destracionar na sada da

Muito duro. curva, uma vez que a traseira no assenta
o peso, comportamento agressivo de
oversteer

Impacto Lento Traseiro (Front Slow Bound) A traseira do carro assenta muito nas
Muito Mole reaceleraes, sensao de fraqueza no
carro, pois muito da acelerao perdida.
Alm de um oversteer progressivo, uma
vez que o carro assenta demais

Retorno Lento Traseiro (Rear Slow A traseira do carro no assentar o peso

Rebound) Muito Duro como deveria e isso pode causar oversteer
muito agressivo no meio da curva e
 principalmente nas reaceleraes

Retorno Lento Traseiro (Rear Slow
Rebound) Muito Mole
A traseira do carro fica mais tempo
abaixada durante as reaceleraes,
causando um desequilbrio de peso no
carro, pode gerar tanto um oversteer
progressivo na reacelerao, como um
understeer progressivo na sada de curva.

Agora que j vimos os como os amortecedores lentos funcionam, veremos

como os amortecedores rpidos funcionam. Os amortecedores rpidos funcionam em
imperfeies da pista, ondulaes e as zebras. No atuam nos apoios do carro na
curva, no amortecem fora lateral e servem para manter o mximo de contato
possvel das rodas com o asfalto.

Problema Resposta do carro

Impacto Rpido Dianteiro (Front Fast A frente do carro tende a no absorver

Bound) Muito duro. direito os impactos, deixando a roda mais
presa no movimento ascendente, o que
ajuda para ocorrer understeer, pois a
frente salta muito.

Impacto Rapido Dianteiro (Front Fast
Bound) Muito Mole
A roda sobe muito rpido para a a parte
de cima do amortecedor e das molas,
fazendo com que a roda fique
momentaneamente fora do cho, alm de
causar desequilbrio dinmico, gera um
understeer ao passar por imperfeies

Retorno Rpido Traseiro (Rear Fast
Rebound) Muito Duro
A roda tende a retornar muito rpido para
a posio original aps um buraco zebra
ou bump, o carro pode saltar e
destracionar durante uma imperfeio,
fazendo ele ter oversteer imprevisveis
durante curvas, e aumento de giros
 durante as retas.

Retorno Rpido Traseiro (Rear Fast
Rebound) Muito Mole
A suspenso leva mais tempo para
devolver a roda para a posio original,
fazendo com que ela perca contato com o
solo em algumas ocasies, gerando perda
de aderncia e trao. Pode ocorrer
Oversteer imprevisveis.

EFEITO DOS AMORTECEDORES NA CAPACIDADE DE CURVA.

Abaixo temos uma indicao de como o impacto e o retorno afetaro as
caractersticas de aderncia, na frente e na traseira do veculo:

Bump Setting: Efeito:

Aumento do Impacto Dianteiro Mais Understeer

Diminuio do Impacto Dianteiro Mais Oversteer.

Aumento do Impacto Traseiro Mais Oversteer.

Diminuio do Impacto Traseiro Mais Understeer.

Rebound Setting: Efeito:

Aumento do Retorno Dianteiro. Mais Understeer

Diminuio do Retorno Dianteiro Mais Oversteer.

Aumento do Retorno Traseiro Mais Oversteer.

Diminuio do Retorno Traseiro Mais Understeer.

ALTURA DO CARRO

Dependendo da pista e do ambiente de corrida, em geral a suspenso deve ser o mais

baixa possvel, sem que o assoalho do carro raspe no cho (Bottomin ou Grounding).
Se isso acontecer do que o carro vai se tornar instvel e vai perder trao, at a
suspenso voltar a posio ideal. importante lembrar que quando um carro sofre de
Grouding, isso pode afetar todo o fluxo de ar embaixo do carro, como splitters, as
entradas de ar, a asa da frente, os flats e o difusor por exemplo.
H muitas razes para reduzir a altura do passeio:

Baixo centro de gravidade de reduo de nveis de transferncia de peso e ajudam na

conduo do carro
Baixo centro dinmico, dependendo do acerto da suspenso, se estiver muito alto,
causa muita sobrecarga nos pneus durante as curvas
Aumentar a aerodinmica- a altura da frente deve ser ligeiramente mais baixa que a
traseira para ganhar efeito rake (reduzir transferncias de peso e ajudar aerodinmica)
Este quesito funciona especialmente com assoalhos e difusores.
Reduz o drag e aumenta a econmica de combustvel, restringindo que o ar de alta
presso passe por baixo do veculo, especialmente efetivo com slats e entradas de ar.
Ajustes da altura do carro requer uma sincronia entre amortecedores, molas ou bump
stops. Um cuidado deve ser tomado na reduo do carro, pois pode alterar de diversas
maneiras a geometria de suspenso podendo esconder o verdadeiro potencial da
geometria. A altura pode afetar a taxa de desgaste do pneu, causando muita
cambagem negativa no ombro dos pneus. Ajuste de altura tambm pode ser usado
para alterar o peso dinmico de carros que no tm distribuio de peso. Isso feito
atravs de um processo chamado ponderao de canto. Uma vara de mola
aumentada para afetar a distribuio de peso esttico na roda oposta e diagonal.

ALTURA DO CARRO E NVEIS DOWNFORCE

J destacmos que a altura do veculo tem um impacto direto na gerao de dowforce
do pacote aerodinmico. Se, por exemplo, fizermos ajustes na altura do carro, isso
afetar, por sua vez, as configuraes atuais do ngulo de asa de ataque que j esto
presentes. Ajustes de suspenso sempre devem ser feitas primeiro e ngulos de asa
devem ser ajustados para compensar.

Ajuste de Altura Efeito no Angulo de Ataque

Abaixar a altura da frente Aumentar o angulo de ataque

para ambas as asas

Aumentar a altura da frente Diminuir o angulo de ataque para

ambas as asas

Outro ponto a ter em mente, que a dureza da suspenso dianteira ou traseira,

tambm ter um efeito sobre o pacote aerodinmico. Especialmente sob acelerao e
desacelerao.
Taxa de mola uma relao que indica a resistncia de uma mola durante o
bump (compresso) do sistema de suspenso. sabido que a taxa de compresso,
crtico para ajustar a altura correta do carro e proporcional a distncia que a mola
tem para percorrer. Se a taxa de mola muito suave, ento a altura do carro ter de
ser aumentada para compensar, caso contrrio, o carro vai bater o fundo (Bottoming)
(chassis fazendo contato com as rodas ou piso) durante as irregularidades da estrada.
Como sabemos, todo o trabalho de suspenso manter as rodas e pneus em
contato com o solo em todos os momentos, para um desempenho total. Se a taxa de
compresso no estiver correta, ento a taxa do amortecedor (bump e rebote) no
ser correta, gerando mais problemas de suspenso. por isso que fundamental
para ajustar as taxas de mola e, em seguida, montar configurao de altura como uma
forma de iniciar os ajustes de suspenso.
Tambm importante entender a taxa de tranferncia das molas, deve ser
igualmente dividida tanto na dianteira quanto na traseira, dependendo da distribuio
de peso e do estilo de pilotagem. Caso contrrio, o carro poder ficar muito dianteiro
(understeer) ou muito traseiro (Oversteer).
A taxa de compresso das molas deve igualar o peso total do carro, sem
nenhuma fora de downforce aplicada. Os nveis de downforce tem que ser levado em
considerao, pois adicionam mais peso as molas. Caso o downforce empurre mais a
suspenso do que o necessrio, o carro ir raspar no cho, podendo causar, perda de
velocidade final, e at quebra do assoalho (Bottoming).
Os carros de corrida geralmente tm suspenso independe para que as foras
geradas em uma roda, no sejam transmitidas diretamente para a outra roda. Sugiro
que para circuitos mistos normais como Road America, Spa e Silverstone, acertos mais
homogneos e simtricos das suspenses direitas e esquerdas. J para circuitos como
Daytona e Indianapolis, h necessidade de termos valores diferentes para aguentar as
foras dos ovais.

ALTAS TAXAS DE COMPRESSO

Uma suspenso mais dura capaz de suportar mais carga, carros pesados, ou
com muito downforce podem parar de bater o fundo com um setup mais duro de
suspenso, no caso de carros com muito downforce, se ele raspar o assoalho, perder
uma parte do downforce gerado pela aerodinmica pois a suspenso no segura o
chassi e ele arrasta no cho. Neste caso o acerto de suspenso precisa ser mais duro
para absorver as foras verticais e laterais geradas pelo carro. No caso de o acerto
estar muito duro, isso resultara em um carro que no responde bem as ondulaes da
pista, j que a suspenso no absorve os impactos, o carro ficar muito duro e ser
difcil acelerar na sada de curvas, uma vez que as rodas giram em falso.

SUSPENSO DIANTEIRA DURA

Se a suspenso dianteira do carro estiver muito dura, o carro ter tendncias
de sair de frente (understeer). O carro pode inicalmente apontar para o apex e ter uma
entrada de curva boa, porm ir gradualmente sofrendo understeer. No caso de
freadas, se o carro passar em um bump as rodas podem travar com mais facilidade.

SUSPENSO TRASEIRA DURA

Se a suspeno traseira estiver muito dura, o carro ter tendncias a sofrer com
oversteer, especialmente quando acelerar na sada de curva. Os pneus tm mais
tendncia a girar em falso, o que reduz a aderncia.

BAIXAS TAXAS DE COMPRESSO

Suspenso mole pode ser uma vantagem em terrenos mais duros ou zebras
altas. Em circuitos com muitas curvas e ondulaes, taxas de mola mais baixas
provavelmente sero necessrias. A menos que naturalmente voc aprecie saltar na
pista, ou fora dela em alguns casos. Tambm vital lembrar de reduzir as taxas de
compresso das molas para casos de pouco downforce, pois no haver tanta fora
nos pneus. Se o carro raspar o fundo, saberemos que nossas taxas de compresso das
molas esto muito suaves e precisaro ser aumentadas. O chassi batendo na cabea da
suspenso, ou encontrando o cho um caminho diferente do que queremos, muito
menos os danos que poderiam resultar de contato. A roda ter mais movimento de
suspenso vertical e a sensao geral para o carro ser um carro mole e sem resposta.
O carro vai rolar mais nas curvas.

SUSPENSO DIANTEIRA MOLE

Molas muito moles na dianteira resultam em um carro raspando a frende
durante as freadas, o que pode travar as rodas ou reduzir a eficincia dos freios. O
carro ser submetido a mudanas bruscas no equilbrio dinmico, que aumenta a
tendncia de sadas de frente.
Molas muito moles na traseira resultam em muita transferncia de peso para a traseira
durante as curvas e acelerao. Isto ainda pode ajudar a tirar o peso do pneu dianteiro
que no est com carga na curva (o pneu de dentro) e ajuda-lo a levantar em situaes
extremas. Haver tambm um aumento nos nveis de cambagem negativa traseira que
ir restringir as capacidades de acelerao. O que gera mais oversteer nas sadas de
curvas, provocados pela acelerao.
SP RI N G RA T ES O V E RV I E W .

Problema: Resposta do Carro

Molas muito duras no geral. Carro duro e responsivo, porm

dificil de colocar potncia na
saidas de curva.

Carro escorrega e perde trao na

sada de curva.

Molas muito duras na dianteira Sadas de frente no Turn In da

curva, porm o carro aponta bem
no Apex da curva.

Os pneus podem travar em

bumps.

Molas muito duras na traseira Carro perde trao em acelerao

Sadas de traseira na sada da

curva

Molas muito moles no geral Carro sofre de bottoming na pista

Movimentos excessivos em freada

e acelerao

Sensao de carro flutuando

Carro sem resposta

O Setup pode variar muito at

assentar

Molas muito moles na dianteira Raspa a frente durante as

 frenagens

Muda muito o equilbrio dinmico

nas curvas

Sai de frente em Turn Ins

Molas muito moles na traseira Aumenta a cambagem negativa

Sadas bruscas de traseira

durante aceleraes

TOE IN/ TOE OUT (Alinhamento)

Toe-In ou Toe-out outro importante ajuste de suspenso, que afeta a

aderncia do carro em termos de desgaste do pneu, estabilidade de linha reta e
caractersticas de curva. H trs estados diferentes das configuraes do Toe:

Toe-In: As rodas apontam para dentro do carro

Toe-Out: As rodas apontam para for a do carro

 Zero-Toe: As rodas esto alinhadas exatamente com o chassi

O ajuste do Toe normalmente medido em graus a partir da linha central das

rodas, o toe in representado como graus negativos (-) e o toe out positivo (+).
Devido a imperfeies na pista, zebras e at mesmo buracos, o alinhamento das rodas
pode variar, e isso necessitar de ajustes para melhorar a performance dos pneus.

TO E- I N E TO E - O UT E DE SG A ST E D E P N E US.

Ajuste do Toe Efeito no desgaste

Muito Toe In Isto ir causar um desgaste maior

na parte de fora do pneu (ombro
do pneu).

Muito Toe Out Isto ir causar um desgaste maior

na parte interna do pneu
(bochecha do pneu).

Como podemos ver as configuraes do toe das rodas tem um grande impacto
sobre as taxas de desgaste dos pneus. O desgaste desigual do pneu um bom sinal de
que o pneu no est trabalhando na sua capacidade mxima. Isto ir reduzir todas as
foras de acelerao lateral e longitudinal, incluindo acelerao, frenagem nas curvas

TO E- I N E TO E - O UT E ES TA B I LI DA D E E M L I N HA
R ETA .

Problema: Possveis causas:

Instabilidade em linha reta Muito Toe In ou Muito Toe Out

Toe out traseiro estatico devido a

setups incorretos

Instabilidade em linha reta: Pouco Toe Out na traseira

durante aceleraes
Instabilidade em linha reta: carro Muito Toe In ou Toe Out.
mudando de direes em bumps

Se a estabilidade da linha reta for afetada pelas configuraes de toe-in e toe-

out, veremos uma reduo nas capacidades de acelerao e frenagem. Isso ter um
grande impacto nos tempos de volta e nas taxas de desgaste dos pneus, conforme
destacado anteriormente.

TO E I N E TO E O U T E CU RV A S .

Problema: Possveis Causas:

Sada de frente na entrada da Muito Toe In dianteiro.

curva: Turn In bom, ento
progressivamente perde a traseira

Muito Toe Out traseiro

Sada de traseira na entrada da

curva

Sada de traseira na sada de Pouco Toe In traseiro

curva: Aumentando
progressivamente conforme se
aplica acelerao

As capacidades de curvas tambm so afetadas, mas tambm so outras

indicaes de que os pneus no esto funcionando em pleno potencial. Induzindo
caractersticas de understeer e oversteer

TO E S ET TI N G

Toe Setting: Efeito:

Muito Toe In na dianteira Carro oscila em bumps durante
frenagens e entradas de curva

Dificuldade de entrar nas curvas,

se muito alto, ter uma brusca
sada de frente

Muito Toe Out na dianteira Carro oscila nas freadas

Instvel em linha reta

Reage a Lufadas de vento em

uma roda ou diagonal

Muito Toe In na traseira Traseira instavel e leve na entrada

de curva

Pouco Toe In na traseira Oversteer repentino e forte na

sada de curva.

Toe Out traseira. Instabilidade em linha reta

Oversteer repentino e forte na

sada de curva.

Muito Toe In na dianteira em Aumenta sada de frente na

bumps entrada da curva

Carro muda de direo em bumps

Muito Toe Out na dianteira em Aumento de understeer depois da

bumps entrada da curva

Carro oscila na freada

Muito Toe In na traseira em Sadas bruscas de traseira quando

bumps coloca acelerao.
 Understeer causado pela
transferencia de peso.

Instabilidade na traseira na
entrada da curva

Muito Toe Oue na traseira em Aumento da sada de traseira na

bumps sada da curva

Assim, conclumos o estudo do setup de uma maneira mais geral, para sentir o que
cada parte do carro faz, a nica sugesto que eu posso dar Treino!