90 LAT POLSKIEGO

LOTNICTWA WOJSKOWEGO
– WYZWANIA PRZYSZŁOŚCI
 Dowództwo Sił Powietrznych
Redakcja Wojskowa
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych

90 LAT POLSKIEGO
LOTNICTWA WOJSKOWEGO
– WYZWANIA PRZYSZŁOŚCI

Dęblin 2008
Redaktor naczelny
Józef Zieliński

Redakcja techniczna
Roman Opala

Projekt okładki
Adam Mojski

Copyright by Wojskowe Stowarzyszenie Społeczno-Kulturalne ,,SWAT”

ISBN 83-926481-2-3

Druk i oprawa
Drukarnia Zespołu Redakcyjnego Sił Powietrznych
ul. Żwirki i Wigury 1C
Warszawa
 Szanowni Państwo!

Konferencja naukowa „90 lat polskiego lotnictwa wojskowego – wyzwania przyszłości” zgromadziła
w „Szkole Orląt” wybitnych przedstawicieli polskiej nauki, najlepszych publicystów i dziennikarzy, seniorów
polskiego lotnictwa a także młode pokolenie przyszłych lotniczych kadr. Cieszę się bardzo, że w tym zacnym
gronie będziemy zajmować się historią lotnictwa wojskowego, że w taki sposób oddamy hołd pionierom pol-
skiego lotnictwa, bohaterom broniącym polskiego nieba w wojnie polsko-ukraińskiej, polsko-bolszewickiej
oraz na frontach II wojny światowej. Z historycznych dokonań wciąż czerpiemy siłę i wytrwałość.

Cieszę się bardzo, że zajmujemy się teraźniejszością sił powietrznych – bogatą w wydarzenia, jakie niosą
chociażby loty do Iraku, Afganistanu i Czadu, a także przyszłością, bowiem dynamiczny rozwój polskiego
lotnictwa wojskowego jest, i musi być, adekwatny do możliwości ekonomicznych kraju. Myślę, że na przykładzie
dokonań poprzedników i obecnych doświadczeń jesteśmy w stanie określić jutro Polskich Skrzydeł.

Serdecznie dziękuję Państwu za przybycie do „Szkoły Orląt”. Życzę przyjemnych, owocnych obrad oraz
miłych wrażeń z pobytu w naszej kuźni kadr lotniczych. Niech nasza życzliwość towarzyszy Państwu w życiu
prywatnym i zawodowym.

Dowódca Sił Powietrznych

gen. broni pil. Andrzej Błasik

Warszawa, sierpień 2008 r.

 Konferencja naukowa
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
– wyzwania przyszłości

Organizatorzy:

Dowództwo Sił Powietrznych

Redakcja Wojskowa
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych

Komitet naukowy:

gen. bryg. pil. dr Jan Rajchel – Przewodniczący

płk pil. dr Marek Bylinka
płk nawig. dr hab. inż. Marek Grzegorzewski
płk. rez. nawig. dr Józef Zieliński
ppłk. nawig. dr Andrzej Marciniuk
prof. dr hab. Wiesław Wróblewski
prof. dr hab. Lech Wyszczelski
prof. dr hab. Tadeusz Kmiecik
prof. dr hab. Edward Malak
ppłk nawig. dr inż. Tadeusz Compa
ppłk dr inż. Mirosław Adamski

Komitet organizacyjny:

płk dypl. nawig. Marek Rak – Przewodniczący

ppłk dr Roman Kozłowski – Z-ca przewodniczącego
ppłk nawig. mgr Janusz Chojecki
ppłk rez. mgr Andrzej Prokopek
kpt. mgr inż. Tomasz Ziółkowski – Sekretarz
mgr Tadeusz Seredyn – Sekretarz
 SPIS TREŚCI

mjr dr Tomasz Jan Kopański, Wojskowe Biuro Badań Historycznych

Lotnictwo polskie 1918 – 1921 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

prof. dr hab. Lech Wyszczelski, Akademia Podlaska w Siedlcach

Polska lotnicza myśl wojskowa 1918 – 1939 na tle dokonań światowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

prof. dr hab. Edward Malak, Polska Akademia Nauk

Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

dr Bartosz Kruszyński, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza

Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu oficerów lotnictwa
II Rzeczypospolitej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

prof. dr hab. Wiesław Wróblewski, Uniwersytet Szczeciński

Organizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej . . 59

ppłk nawig. dr Andrzej Marciniuk, Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych

Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Jerzy Cynk, Wielka Brytania

Burzliwe koleje angielsko-polskiej umowy lotniczej 1940-1946 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

prof. dr hab. Tadeusz Kmiecik, Wyższa Szkoła Menadżerska w Warszawie

Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

ppłk dypl. rez. Jerzy Gruszczyński, redaktor naczelny „Lotnictwa”

Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO . . . . . . . . . . . . 107

gen. broni rez. pil. prof. dr hab. Jerzy Gotowała, Akademia Obrony Narodowej
Po obu stronach bariery dźwięku – wykorzystanie doświadczeń z udziału lotnictwa
we współczesnych konfliktach zbrojnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

płk nawig. dr hab. Eugeniusz Cieślak, Akademia Obrony Narodowej

Wyzwania europejskiej integracji polityczno-militarnej i więzi transatlantyckiej
a rozwój polskiego lotnictwa wojskowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

mjr rez. pil. Michał Fiszer, zastępca redaktora naczelnego „Lotnictwa”

Polskie Siły Powietrzne a kolektywny system obrony Sojuszu Północnoatlantyckiego . . . . . . . . . . . . . . . 137

gen. bryg. pil. dr Jan Rajchel, Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt” w kontekście współczesnych
przemian w wyższym szkolnictwie zawodowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

płk pil. mgr Mirosław Grochowski, szef Inspektoratu MON do spraw BL

Problem bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim. Rola Inspektoratu MON ds. BL
w zapobieganiu zdarzeniom lotniczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
kmdr rez. dr Waldemar Wójcik, Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej
w zasobie Centralnego Archiwum Wojskowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

prof. dr hab. Janusz Karwat, Wyższa Szkoła Nauk Humanistycznych i Dziennikarstwa w Poznaniu
Cudzoziemcy w lotnictwie wielkopolskim – casus Pawła Krenca (Krenza) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

płk rez. dr Zbigniew Moszumański, Wojskowe Biuro Badań Historycznych

Przyczynek do dziejów Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

płk w st. spocz. pil. Kazimierz Pogorzelski, Stowarzyszenie Lotników Polskich

Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

mjr dr Tomasz Kopański
Wojskowe Biuro Badań Historycznych
LOTNICTWO POLSKIE 1918 –1921
I. Polskie jednostki lotnicze
w czasie I wojny światowej
Rewolucja lutowa w Rosji i następujące po niej wy-
darzenia obudziły nadzieje znajdujących się w Rosji
Polaków na zjednoczenie ziem polskich i utworzenie
niepodległego państwa. W czerwcu 1917 r. w Piotro-
grodzie odbył się I Ogólny Zjazd Związku Wojsko-
wych Polaków, na którym uchwalono konieczność
stworzenia polskich formacji zbrojnych i wyłoniono
Naczelny Polski Komitet Wojskowy (Naczpol) z cho-
rążym Władysławem Raczkiewiczem1.
W lipcu 1917 r., po rozmowach z przedstawicie-
lami rosyjskich władz, Naczpol uzyskał zgodę mini-
stra wojny Aleksandra Kiereńskiego na sformowanie
polskiego korpusu, który miał podlegać rosyjskiemu
dowództwu i w ramach armii rosyjskiej walczyć na
froncie niemieckim i austro-węgierskim2.
Jedną z pierwszych formacji korpusu był I Polski
Oddział Awiacyjny, który został powołany do życia
przy sztabie korpusu w Mińsku w dniu 19 sierpnia
1917 r. Dowódcą jednostki został początkowo kpt.
Zygmunt Studziński a następnie ppłk pil. Piotr Aba-
kanowicz. Od stycznia 1918 r. oddział stacjonował
w Bobrujsku i miał na swym wyposażeniu około
15 samolotów różnych typów, w tym jeden cztero-
silnikowy bombowiec Ilja Muromiec typu G.
Wiosną 1918 r. położenie polskiego korpusu
było bardzo trudne. Jego dowódca generał Dow-
bor-Muśnicki został zmuszony do podjęcia dzia-
łań zbrojnych przeciwko próbującym rozbrajać
podległe mu oddziały formacjom bolszewickim
i jednocześnie do negocjacji z przedstawicielami
zajmującej obszary białoruskie armii niemieckiej.
Niemcy zażądali stanowczo rozbrojenia polskiej
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
formacji i gen. Dowbor-Muśnicki musiał przyjąć
te ciężkie warunki.
Wcześniej jednak, podczas obchodów święta
3 Maja, lotnictwo korpusu miało swój wielki dzień.
Na zorganizowanym wtedy festynie nasi lotnicy za-
dziwili mieszkańców Bobrujska wspaniałym poka-
zem akrobacji. Szczególnie efektownie wypadł pokaz
chorążego pilota Edmunda Norwid Kudło na myśliw-
skim Nieuporcie 17 oznaczonym biało-czerwonymi
pasami i przyczepionymi do skrzydeł biało-czer-
wonymi szarfami. Był to pierwszy publiczny pokaz
samolotu w polskich barwach narodowych. Trzeba
też dodać, że w pokazach w Bobrujsku uczestniczył
również czterosilnikowy samolot Ilja Muromiec ro-
biąc duże wrażenie na wszystkich widzach, w tym na
obecnych w Bobrujsku oficerach armii niemieckiej.
Demonstracja sił naszego lotnictwa zaniepokoiła
Niemców i była jednym z dodatkowych powodów
zażądania przez nich demobilizacji korpusu.
23 maja, po otrzymaniu informacji o zawarciu
umowy z Niemcami przewidującej demobilizację
i rozbrojenie korpusu, dowódca oddziału lotnicze-
go ppłk Abakanowicz zdecydował, że zniszczy swoje
samoloty i nie odda ich Niemcom. Zamiar ten uda-
ło się częściowo zrealizować. 28 maja rozpoczęła
się demobilizacja Korpusu. Wszyscy jego żołnierze
byli stopniowo zwalniani i udawali się bądź do kraju,
bądź też na Kubań – do tworzących się tam forma-
cji polskich. Ostatni żołnierze oddziału lotniczego
opuścili Bobrujsk 20 czerwca 1918 r.3
Oddziały lotnicze powstały też przy formującym
się w Besarabii II Korpusie Polskim. W grudniu
1917 r. na mocy umowy Komitetu Wykonawczego
Związku Wojskowych Polaków Frontu Rumuńskiego
z dowódcą wojsk rosyjskich frontu gen. Dymitrem
10 Tomasz Kopański
Szczerbaczewem, rozpoczęło się wydzielanie Pola-
ków z poszczególnych armii frontu, a następnie ich
koncentracja w Sorokach nad Dniestrem. Oddziały
te otrzymały miano II Korpusu4.
W skład wojsk korpusu weszły dwie jednostki lot-
nicze. Jedną z nich był I Oddział Awiacyjny Bojowy
(myśliwski). Jego formowanie rozpoczęto 8 grudnia
1917 r. w Dunajowcach pod Kamieńcem Podolskim.
W skład weszli lotnicy i personel naziemny z kilku
eskadr rosyjskich, w tym między innymi z 19. Eska-
dry Myśliwskiej. Drugi oddział powstał dzięki polo-
nizacji rozlokowanej w Jassach rosyjskiej 14 Eskadry
Lotniczej. Później dołączył do niej oddział lotniczy
rtm. pil. Piotra Niżewskiego, który przybył z Sucza-
wy (Bukowina). Po połączeniu obu jednostek, około
15 stycznia 1918 r. powstał II Polski Oddział Awiacyj-
ny. Obie jednostki lotnicze II Korpusu dzieliły jego
losy i ostatecznie zostały rozbrojone przez Niemców
pod Kaniowem 11 maja 1918 r. Większość żołnierzy
trafiła do obozów jenieckich w Prusach Wschodnich
i Białej Podlaskiej (oficerowie)5.
Polskie oddziały lotnicze w Rosji istniały nie tylko
w korpusach wschodnich, ale także w innych forma-
cjach utworzonych przez Polaków. Dwie takie jed-
nostki powstały na południu Rosji, w Odessie, któ-
ra była miastem zamieszkałym przez liczną kolonię
polską i jednocześnie znanym ośrodkiem lotniczym.
Szczególne znaczenie miała eskadra powstała przy
4 Dywizji gen. Lucjana Żeligowskiego. Lotnicy tej
jednostki działając z Odessy wykonali szereg lotów
bojowych a następnie, pod naciskiem bolszewików,
wycofali się z miasta wraz z 4 Dywizją i wojskami
koalicyjnymi do Rumunii. 10 czerwca 1919 r. samo-
lot eskadry po raz pierwszy wylądował na ziemi pol-
skiej. Porucznik Rayski z podporucznikiem Herlaine
dokonali mianowicie lotu Czerniowce-Lwów, dostar-
czając gen. Wacławowi Iwaszkiewiczowi meldunek
od dowódcy 4 Dywizji gen. Lucjana Żeligowskiego.
14 czerwca rzut kołowy eskadry dotarł do Stanisła-
wowa. W ten sposób, po długiej tułaczce, jej żołnie-
rze przybyli wreszcie do Polski. Eskadra Lotnicza
przy 4. Dywizji Strzelców WP była jedyną jednostką
lotniczą powstałą w Rosji, która uniknęła rozbrojenia
i będąc nieprzerwanie w akcji powróciła do kraju
z licznym personelem6.
Po wybuchu I wojny światowej działania politycz-
ne i wojskowe Józefa Piłsudskiego i innych przedsta-
wicieli galicyjskiego obozu aktywistycznego dopro-
wadziły do utworzenia Legionów Polskich u boku
Austro-Węgier. W pierwszym roku wojny udało się
zorganizować trzy pułki, ale już pod koniec 1915 r.
Legiony rozrosły się do trzech brygad, które miały
łącznie sześć pułków piechoty, pułk artylerii, dwa
pułki jazdy oraz oddziały pomocnicze7. Stanowiły
więc łącznie wielką jednostkę, równą organizacyj-
nie dywizji, która nie dysponowała jednak własnym
lotnictwem.
Okoliczności te wziął pod uwagę podporucznik
Janusz de Beaurain, który służył w 5. baterii arty-
lerii Legionów Polskich. Wiosną 1916 r. przedłożył
on brygadierowi Józefowi Piłsudskiemu projekt od-
komenderowania do austriackich szkół lotniczych
grupy żołnierzy legionowych, najpierw w celu ich
przeszkolenia, a potem skierowania na praktykę
w eskadrach austriackich. Mieli oni stać się kadrą
przyszłej eskadry legionowej. Zgodzili się w niej tak-
że służyć liczni piloci i obserwatorzy Polacy służący
już w lotnictwie austriackim.
W maju 1917 r. Legiony przeszły na teren oku-
pacji niemieckiej a na początku lipca doszło do tzw.
kryzysu przysięgowego. Znaczna część legionistów
została internowana a pozostałych (głównie z II Bry-
gady) jako Polski Korpus Posiłkowy Niemcy oddali
Austriakom. W ten sposób możliwość utworzenia
eskadry legionowej ostatecznie upadła8. Trzonem
kadr polskiego lotnictwa musieli się więc stać lotni-
cy wyszkoleni i służący w lotnictwie państw zabor-
czych. Dlatego też personel latający, który zadekla-
rował wcześniej chęć służby w eskadrze legionowej,
został wzięty pod opiekę tajnej Polskiej Organizacji
Wojskowej (POW).
Geneza polskiego lotnictwa wojskowego wiąże się
również z dziejami Armii Polskiej we Francji9. W po-
czątkowym okresie prac związanych z formowaniem
tej Armii tworzenie odrębnego polskiego lotnictwa
nie było brane pod uwagę. O takim podejściu do
sprawy zadecydował brak wyszkolonego polskiego
personelu. Sytuacja uległa zmianie w maju 1918 r.,
gdy do polskich obozów wojskowych we Francji do-
tarli pierwsi lotnicy. Byli to głównie żołnierze daw-
nej armii rosyjskiej, którzy przez Murmańsk, Syberię
bądź też innymi, niekiedy bardzo „egzotycznymi”
drogami zdołali dotrzeć na ziemię francuską. Latem
1918 r. zostali oni skierowani na przeszkolenie do
francuskich szkół lotniczych.
Na początku 1919 r. (około 15 lutego) przy szta-
bie Armii Polskiej zostało utworzone Dowództwo
Lotnictwa Armii. Funkcję dowódcy objął ppłk pil.
Francois de Vergnette, a zastępował go kpt. Anto-
nin Chapelet. Około 20 lutego do sztabu Dowódz-
twa Lotnictwa Armii Polskiej zostali powołani dwaj
Polacy: por. pil. Sergiusz Abżółtowski (jako oficer
 Lotnictwo polskie 1918 – 1921
techniczny) i por. pil. Jerzy Rudlicki (pomocnik tak-
tyczny). Generał Józef Haller poszukiwał też kandy-
data na polskiego dowódcę lotnictwa. Został więc
wezwany z Odessy mjr pil. Waldemar Narkiewicz
– dotychczasowy dowódca Eskadry przy 4 Dywizji
Strzelców generała Żeligowskiego. Objął swą funkcję
31 marca 1919 r., ale jego kompetencje były bardzo
ograniczone10.
Wobec zbliżającego się terminu wyjazdu Błękitnej
Armii do kraju, dowództwo Armii Polskiej podjęło
też negocjacje w sprawie zakupu sprzętu lotniczego.
Ostatecznie Francuzi zgodzili się sprzedać Polakom
sześć eskadr wywiadowczych i dodatkowo jedną es-
kadrę myśliwską. Ponadto do Polski miał przybyć
park lotniczy i kompletnie wyposażona szkoła pilo-
tów. Jednostki te, wobec braku Polaków, miały być
obsadzone przez ochotniczy personel francuski11.
Polonizowanie jednostek przewidziano w terminie
późniejszym, w miarę napływu wyszkolonych kadr
polskich.
Pod koniec kwietnia 1919 r. dwie pierwsze eska-
dry armii generała Hallera dotarły do Warszawy. Na
początku maja w stolicy znalazł się także eszelon Do-
wództwa Lotnictwa Armii Błękitnej. Wtedy też – po
konsultacjach z generałem Hallerem i stroną fran-
cuską – rozpoczął się proces reorganizacji Dowódz-
twa. Dotychczasowy dowódca lotnictwa armii pod-
pułkownik de Vergnette został szefem Francuskiej
Misji Lotniczej w Warszawie. Zatrzymał on władzę
zwierzchnią nad przybyłymi z Francji eskadrami,
które pozostały w ten sposób wyodrębnione od po-
zostałych jednostek polskiego lotnictwa, co trwało
aż do chwili ich zespolenia z lotnictwem krajowym
we wrześniu 1919 r.
II. Organizacja lotnictwa w niepodległej Polsce
W listopadzie 1918 r. naród polski po 123 latach
niewoli odzyskał niepodległość. Była ona zarówno
owocem sprzyjającej sytuacji międzynarodowej jak
i zmagań wielu pokoleń Polaków z państwami za-
borczymi. W akcji rozbrajania wojsk okupantów
i zaborców wzięli udział nie tylko członkowie POW,
lecz także żołnierze z dawnych korpusów wschod-
nich i polskich formacji wojskowych w Rosji. Roz-
brajaniu towarzyszyło zajmowanie różnych obiek-
tów wojskowych. Stwierdzenie to dotyczy również
lotnisk i magazynów sprzętu lotniczego. W opano-
wanych obiektach znajdowały się znaczne i cenne
zasoby: samoloty, materiały pędne i uzbrojenie lot-
nicze. Wobec braku na ziemiach polskich wytwórni
płatowców i silników, przejęcie sprzętu lotniczego
11
było początkowo jedynym możliwym sposobem
tworzenia własnego lotnictwa12.
Jako pierwsze 31 października 1918 r. zostało zaję-
te lotnisko austriackie w Krakowie. W ręce Polaków
dostało się około 40 samolotów (głównie szkolnych)
i obfite wyposażenie tej znacznej bazy lotniczej13.
Sporym lotniskiem dysponowali Austriacy rów-
nież we Lwowie. Wkrótce po wybuchu walk polsko-
ukraińskich, na początku listopada 1918 r., lotnisko
to zostało przejęte przez grupę lotników byłej armii
austro-węgierskiej, członków POW. Znaleziono tu
około dwudziestu samolotów, z których kilkana-
ście po mniejszych lub większych naprawach mogło
być uruchomionych. Wobec braku narzędzi, które
zostały wcześniej rozgrabione, dopiero 4 listopada
wieczorem lotnicy zdołali przygotować do lotu dwa
samoloty. Pozwoliło to na wykonanie następnego
dnia pierwszych w odrodzonej Polsce lotów bojo-
wych, podczas których zbombardowano ukraińskie
oddziały na dworcu w Persenkówce14.
W pierwszych dniach listopada 1918 r. Polacy
przejęli też użytkowane dotąd przez Austriaków
lotniska w Przemyślu i Lublinie.
Rozbrojenie niemieckich sił okupacyjnych w Kró-
lestwie Polskim pozwoliło na przejęcie lotniska
Mokotowskiego w Warszawie. Zadanie to wykonali
11 listopada 1918 r. przebywający w stolicy lotnicy
ze zdemobilizowanych korpusów polskich w Rosji
wsparci przez studentów Politechniki i Uniwersytetu
Warszawskiego. Uwolnienie lotniska Mokotowskie-
go miało ogromne znaczenie dla rozwoju polskie-
go lotnictwa. W ręce Polaków dostała się bowiem
znaczna liczba samolotów, około 160, z których co
najmniej 120 można było wykorzystać, co prawda po
naprawie. Oprócz samolotów cenną zdobyczą było
częściowo zachowane wyposażenie szkoły obserwa-
torów, bogate składy części zapasowych i materiałów
pędnych niezbędnych do normalnego funkcjonowa-
nia eskadr lotniczych15.
Doniosłą rolę w rozbudowie polskiego lotnictwa
wojskowego odegrało również opanowanie lotniska
poznańskiego. Zajęli je 6 stycznia 1919 r. powstań-
cy wielkopolscy. W ręce oddziałów powstańczych
przeszła doskonale urządzona baza lotnicza. Prze-
jęto w niej około 100 samolotów, w tym 26 gotowych
do lotu. Ponadto w hali sterowcowej na Winiarach
Polacy znaleźli blisko 300 zdemontowanych samo-
lotów, niestety bez silników. Zajęcie lotniska Ławica
wraz z pełnymi magazynami i uzyskanie dużej liczby
samolotów było niezwykle cenne dla organizujące-
go się polskiego lotnictwa. Pozwoliło to w okresie
12 Tomasz Kopański
późniejszym utworzyć cztery eskadry wielkopolskie
i 21 Eskadrę Niszczycielską oraz uzupełnić zdobycz-
nymi samolotami inne jednostki organizujące się
poza Wielkopolską16.
Najpóźniej, bo dopiero w styczniu 1920 r., Polacy
zajęli lotniska na Pomorzu. Tereny, na których się
znajdowały zostały przyznane Polsce mocą, podpi-
sanego 28 czerwca 1919 r. w Paryżu, traktatu wersal-
skiego. Jego postanowienia można było zrealizować
dopiero po ratyfikacji traktatu przez Niemcy, co
nastąpiło 10 stycznia 1920 r. Pomiędzy 18 stycznia
a 10 lutego 1920 r. przejęliśmy więc od Niemców lot-
niska w Toruniu, Bydgoszczy, Grudziądzu i Pucku.
W początkowym okresie rozwoju polskiego lotni-
ctwa wojskowego jego personel składał się wyłącznie
z lotników wyszkolonych w armiach państw zabor-
czych. Niestety trudno jest obecnie, choćby w przy-
bliżeniu, określić liczbę pilotów, obserwatorów oraz
mechaników lotniczych wyszkolonych w obcych
armiach do 1918 r. Było ich co najmniej kilkuset.
Reprezentowali oni w porównaniu z żołnierzami
innych rodzajów broni wysoki poziom intelektu-
alny. Wielu miało wyższe wykształcenie technicz-
ne. Szereg lotników, zwłaszcza tych, którzy służyli
w armii rosyjskiej, dosłużyło się wysokich stopni
wojskowych i dowodziło jednostkami lotniczymi
– eskadrami oraz grupami (dywizjonami)17. W listo-
padzie i grudniu 1918 r. do dyspozycji formujących
się eskadr stanęli głównie lotnicy wyszkoleni w Ro-
sji i Austro-Węgrzech. Personel z byłej armii nie-
mieckiej, dość nieliczny, grupował się w tym czasie
w Wielkopolsce, gdzie przygotowywano wystąpienie
przeciwko Niemcom*18.1
Na podstawie szacunkowych obliczeń można
przyjąć, że na przełomie listopada i grudnia 1918 r.
w ośrodkach lotniczych w kraju znajdowało się oko-
ło 60-80 pilotów i obserwatorów. Najwcześniejszy
zachowany spis z 23 stycznia 1919 r. wymienia już
ogólną liczbę 65 pilotów i 34 obserwatorów19.
Obecność w armii dość znacznej liczby oficerów
lotnictwa nie gwarantowała niestety obsadzenia
wszystkich wolnych etatów, szczególnie w jednost-
kach bojowych. Ogólna liczba personelu latającego
(a więc zarówno oficerów jak i podoficerów i żołnie-
rzy) w eskadrach lotniczych w 1919 r. utrzymywała
się na stałym i dość niskim poziomie około 40-50
pilotów i około 30 obserwatorów. Był to zasadniczo
* Zgodnie z relacją Wiktora Pniewskiego w momencie
wybuchu Powstania Wielkopolskiego tj. 27 grudnia 1919 r.
w Poznaniu znajdowało się pięciu pilotów, dwóch obserwa-
torów i 32 mechaników Polaków.
personel wywodzący się z armii zaborczych, ponie-
waż lotnicy wyszkoleni w Polsce zaczęli napływać do
jednostek dopiero pod koniec 1919 r.20
Liczebność personelu latającego wzrosła w zna-
czący sposób we wrześniu 1919 r., po zjednoczeniu
lotnictwa krajowego z lotnictwem Armii Gene-
rała Hallera i lotnictwem wielkopolskim. Do tego
wzrostu przyczyniło się także przybycie pilotów
amerykańskich, którzy zostali włączeni w skład
7. Eskadry Myśliwskiej. W rezultacie na przełomie
1919 i 1920 r. w jednostkach lotniczych znajdowało
się blisko 140 pilotów i 70 obserwatorów. Stan taki
z małymi wahaniami utrzymał się do końca wojny
polsko-bolszewickiej pomimo dość poważnych strat
wynoszących w samym 1920 roku 67 zabitych i kil-
kudziesięciu rannych oraz przypadków przenoszenia
lotników do innych formacji (głównie do kawalerii
lub artylerii)*21. 2
Konieczność stałego uzupełniania personelu
jednostek lotniczych oraz plan zwiększenia liczby
eskadr mający zaspokoić potrzeby rozbudowującej
się polskiej armii zmusiły władze lotnicze do utwo-
rzenia ośrodków kształcących od podstaw pilotów,
obserwatorów oraz mechaników. Powstały więc ko-
lejno: Wojskowa Szkoła Lotnicza w Warszawie (prze-
mianowana później na II Szkołę Pilotów), I Szkoła
Pilotów w Krakowie (późniejsza Niższa Szkoła Pi-
lotów) i Wyższa Szkoła Pilotów w Ławicy. W maju
1919 r. przybyła z Francji Francuska Szkoła Pilotów.
Szkoła ta we wrześniu 1920 r. została przeniesiona do
Bydgoszczy gdzie została połączona z przeniesioną
tu z Krakowa Niższą Szkołą Pilotów w jedną Niższą
Szkołę Pilotów w Bydgoszczy.
Oprócz szkół pilotów istniały też szkoły obserwa-
torów. Jako pierwsza powstała w lutym 1919 r. Szkoła
Obserwatorów Stacji Lotniczej Ławica. Kształceniem
obserwatorów zajmowała się też Oficerska Szkoła Ob-
serwatorów Lotniczych w Warszawie, która pod ko-
niec lutego 1920 r. została przeniesiona do Torunia.
Poza wymienionymi już szkołami funkcjonowały
też placówki kształcące personel naziemny lotnictwa
(mechaników). Były to Szkoły Obsługi Lotniczej
w Warszawie i w Poznaniu. Ich absolwenci zasilili
eskadry frontowe, szkoły lotnicze oraz lotnicze za-
kłady remontowe. Wszystkie szkoły lotnicze w okre-
sie wojny 1918-1920 r. wyszkoliły łącznie 220 pilotów,
81 obserwatorów i 502 mechaników. Nie są to może
liczby imponujące, ale w ówczesnych trudnych wa-
runkach i tak dokonano więcej niż można by ocze-
*
Łącznie w latach 1918-1920 zginęło na froncie oraz w wy-
padkach lotniczych w kraju 102 pilotów i obserwatorów.
 Lotnictwo polskie 1918 – 1921
kiwać po ubogim wyposażeniu materialnym i małej
liczbie instruktorów22.
W latach 1919-1920 pomocniczą, aczkolwiek
dość istotną rolę dla prawidłowego funkcjonowania
i rozwoju naszego lotnictwa odegrał personel lot-
niczy narodowości obcej. Szczególną rolę odegrali
tu lotnicy francuscy. Ich liczbę możemy oszacować
na około 100 pilotów i 40 obserwatorów (personel
latający) i kilkaset osób (około 400-500) personelu
pomocniczego23. Wszyscy ci żołnierze mieli specjal-
ny status. Nie podlegali polskiemu dowództwu, a ich
władzę zwierzchnią stanowił szef Francuskiej Misji
Lotniczej w Polsce ppłk Francois de Vergnette, który
z kolei podlegał szefowi Francuskiej Misji Wojskowej
gen. Paulowi Henrysowi. W 1919 r. część personelu
francuskiego z 39, 581 i 582 Eskadry wzięła czynny
udział w działaniach bojowych na froncie polsko-
ukraińskim i polsko-bolszewickim. Po włączeniu
eskadr hallerowskich do lotnictwa krajowego, co
nastąpiło, jak wiadomo, we wrześniu i paździer-
niku 1919 r., znaczna część lotników francuskich
(ponad 50%) opuściła nasz kraj, wracając do swej
ojczyzny. Część jednak pozostała w charakterze in-
struktorów w szkołach lotniczych, bądź też dorad-
ców taktycznych i technicznych polskich dowódców
eskadr i grup. Służyli oni w naszym lotnictwie aż do
zakończenia wojny polsko-bolszewickiej, a nieliczni
nawet do 1922 r.
Wśród lotników obcych narodowości należy też
wymienić lotników amerykańskich, którzy zostali
włączeni do 7 Eskadry Myśliwskiej. Kilku z nich
wzięło aktywny udział w działaniach na froncie po-
łudniowym i obronie Lwowa. Łącznie do Polski tra-
fiło 20 Amerykanów, część z nich już po zakończeniu
działań wojennych. Poza nimi w lotnictwie polskim
znalazło się jeszcze około 10 lotników obcych naro-
dowości (Włosi, Austriacy oraz Belg i Anglik)24.
Organizujące się na ziemiach polskich jednostki
lotnicze początkowo nie posiadały żadnego organu
kierowniczego. Dopiero 14 listopada 1918 r. w War-
szawie powstała Sekcja Żeglugi Napowietrznej De-
partamentu Technicznego MSWojsk. Na czele Sekcji
stanął ppłk pil. Hipolit Łossowski25. Nowo utworzo-
na komórka nie miała ściśle sprecyzowanych zadań,
ale siłą rzeczy musiała się zająć wszystkimi sprawami
(przerastającymi znacznie jej możliwości!) związa-
nymi z organizacją i zaopatrzeniem powstającego
lotnictwa. Bardzo szybko okazało się, że dla zapew-
nienia prawidłowego rozwoju formacji lotniczych
niezbędne jest powołanie nowych, posiadających
szersze kompetencje władz lotniczych. Sekcja Żeglugi
13
Napowietrznej, składająca się w znacznej części z in-
żynierów ciążyła do zajęcia się techniczną stroną or-
ganizacji lotnictwa. Nie była zdolna rozszerzyć swej
działalności i poza jej kompetencjami znalazły się
tak istotne sprawy jak kwestia dowodzenia walczący-
mi już na froncie (od 5 listopada) eskadrami. Nowy
projekt organizacji lotnictwa przygotowany przez
Łossowskiego i jego współpracowników starał się
temu zaradzić. Projekt ten uzyskał akceptację szefa
Sztabu Generalnego Wojska Polskiego generała Sta-
nisława Szeptyckiego i zaowocował wydaniem przez
niego 20 grudnia 1918 r. rozkazu nr 6626. Rozkaz po-
woływał Dowództwo Wojsk Lotniczych z ppłk. Łos-
sowskim na czele*. Podlegały mu dowództwa grup
lotniczych i wchodzące w ich skład eskadry, ruchome
parki lotnicze i lotnicze bataliony uzupełnień oraz
Wojskowa Szkoła Lotnicza w Warszawie. Dowódca
Wojsk Lotniczych miał za zadanie organizować jed-
nostki lotnicze i przydzielać im sprzęt. Wszystkie te
jednostki podlegały Łossowskiemu pod względem
taktycznym27, on sam zaś podlegał bezpośrednio
szefowi Sztabu Generalnego WP.3
9 marca 1919 r. wspólny rozkaz Naczelnego Do-
wództwa WP i MSWojsk. nr 964/1 X zadecydował
o utworzeniu dwóch odrębnych organów dowód-
czych – Szefostwa Lotnictwa Polowego i – w miej-
sce Dowództwa Wojsk Lotniczych – Inspektoratu
Wojsk Lotniczych28. Od tej chwili szef lotnictwa
stał się dowódcą lotnictwa walczącego na froncie
i podlegał bezpośrednio szefowi Sztabu Generalne-
go WP. Inspektor Wojsk Lotniczych był natomiast
dowódcą lotnictwa pozostającego w kraju i podlegał
ministrowi spraw wojskowych ale za pośrednictwem
II wiceministra. Do jego obowiązków należało for-
mowanie nowych jednostek lotniczych, nadzór nad
ich gotowością bojową, sprawy personalne żołnierzy
lotnictwa i szkolenie personelu. Inspektorowi podle-
gali dowódcy stacji lotniczych i szkół oraz dowódcy
lotniczych batalionów uzupełnień.
Utworzonym wcześniej, bo już w styczniu 1919 r.
lotnictwem wielkopolskim dowodził płk pil. (od
25 czerwca 1919 r. gen. ppor.) Gustaw Macewicz,
który 15 stycznia 1919 r. objął stanowisko dowódcy
Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego.
We wrześniu 1919 r., w związku z podporządko-
waniem Naczelnemu Dowództwu WP (względnie
MSWojsk.) wojsk wielkopolskich, nastąpiły też zmia-
* W skład Dowództwa Wojsk Lotniczych wchodziło po-
czątkowo pięciu oficerów: podpułkownik Łossowski, porucz-
nik Marian Gaweł, porucznik Zdzisław Finik, podporucznik
Michał Tłuchowski i podporucznik Henryk Tokarczyk.
14 Tomasz Kopański
ny personalne wśród władz naczelnych lotnictwa.
24 września 1919 r. rozkaz Naczelnego Dowództwa
WP nr 54 Ldz. 3417/II powołał na stanowisko in-
spektora Wojsk Lotniczych dotychczasowego inspek-
tora Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego gen.
Gustawa Macewicza. Jednocześnie podporządkowa-
no mu lotnictwo wielkopolskie oraz niedługo potem
– większość eskadr przybyłych z Francji29.
Na początku 1920 r. przeprowadzono kolejną re-
organizację władz lotniczych, w wyniku której nastą-
piła ich częściowa konsolidacja. Zgodnie z rozkazem
MSWojsk. Dep. I nr 1792 z 20 lutego 1920 r. Inspek-
torat Wojsk Lotniczych został przemianowany na
Departament III Żeglugi Powietrznej Ministerstwa
Spraw Wojskowych z gen. Macewiczem na czele. Sek-
cja Żeglugi Napowietrznej stała się częścią składową
Departamentu, dzięki czemu jedno z ogniw dotych-
czasowego triumwiratu (Inspektorat Wojsk Lotni-
czych, Szefostwo Lotnictwa Naczelnego Dowództwa,
Sekcja Żeglugi Napowietrznej) przestało istnieć jako
samodzielny organ. Ta organizacja władz lotnictwa
utrzymała się do sierpnia 1921 r. tj. do chwili przej-
ścia Wojska Polskiego na organizację pokojową30.
III. Powstanie formacji liniowych lotnictwa
Wkrótce po zajęciu lotnisk zaborców, organizu-
jący tę akcję oficerowie lotnictwa przystąpili do two-
rzenia jednostek lotniczych. Była to akcja żywiołowa
i nieskoordynowana przez żadne nie istniejące jesz-
cze wtedy władze centralne. Jako pierwszy powstał
4 listopada 1918 r. Oddział Lotniczy Lwowa, którego
personel 5 listopada wykonał pierwsze w odrodzonej
Polsce loty bojowe. Dwa dni później na mocy usta-
leń lotników ze Lwowa i Krakowa oddział ten otrzy-
mał miano II Eskadry Bojowej (dowódca – por. pil.
Stefan Bastyr). Dwie jednostki, które postanowio-
no sformować w Krakowie zostały nazwane: I i III
Eskadra Bojowa (dowódcy – por. pil. Stanisław Ja-
siński i kpt. obs. Karol Stelmach)31. Dopiero w ty-
dzień później – 14 listopada 1918 r. – w Warszawie
powstały pierwsze centralne władze lotnicze – Sekcja
Żeglugi Napowietrznej. Z powodu braku łączności
nie miały one jednak w tym okresie prawie żadnego
wpływu na organizowanie się jednostek, szczególnie
we Lwowie.
20 grudnia 1918 r. ukazał się rozkaz Sztabu Ge-
neralnego nr 66, który stwarzał nowe ramy orga-
nizacyjne dla wojsk lotniczych. Powoływał on do
życia Dowództwo Wojsk Lotniczych jako zwierzch-
nią władzę lotniczą. Nakazywał rozpoczęcie formo-
wania pięciu eskadr lotniczych: 1 Eskadry w War-
szawie (rtm Grochowalski), 2 Eskadry w Lublinie
(mjr Syrokomla-Syrokomski), 5 Eskadry w Kra-
kowie (rtm Jasiński) oraz 6 Eskadry w Przemyślu
i 7 Eskadry we Lwowie, określając jednocześnie, że
ich przeznaczeniem będzie służba łączności, rozpo-
znanie, korygowanie ognia artylerii oraz zwalczanie
płatowców przeciwnika*. Eskadry miały posiadać po
6 samolotów pierwszej linii i po 2 rezerwowe.4
W celu stworzenia kierownictwa dla jedno-
stek bojowych rozkaz nr 66 polecał zorganizować
dowództwa dwóch grup lotniczych. Miały to być:
dowództwo I Grupy Lotniczej w Warszawie (1 i 2
Eskadra) oraz dowództwo II Grupy Lotniczej w Kra-
kowie (5, 6, 7 Eskadra)**. Ponadto inicjując rozbudo-
wę szerokiej infrastruktury lotnictwa postanawiał
utworzyć:5
– dwa lotnicze bataliony uzupełnień, w War-
szawie i Krakowie. Miały one szkolić żołnierzy dla
jednostek i instytucji lotniczych.
– Wojskową Szkołę Lotniczą w Warszawie.
– Centralne Warsztaty Lotnicze w Warszawie
z zadaniem remontu sprzętu lotniczego i produkcji
nowych samolotów.
– Centralne Składy Lotnicze w Warszawie dla
przechowywania sprzętu i materiałów lotnictwa.
Rozkaz nr 66 zatwierdzał istnienie Sekcji Żeglu-
gi Napowietrznej, której miały podlegać Centralne
Warsztaty i Centralne Składy Lotnicze. Wszystkie
pozostałe instytucje pozostawały w gestii Dowódz-
twa Wojsk Lotniczych32.
30 grudnia 1918 r. dowódca Wojsk Lotniczych
rozkazem nr 22 polecił utworzyć III Grupę Lotniczą
we Lwowie oraz 3 Eskadrę Lotniczą w Warszawie
(kpt. Słoniewski). Jednostka ta została utworzona
niezwykle szybko i osiągnęła gotowość bojową jako
pierwsza z eskadr warszawskich. Dzięki temu już
24 stycznia 1919 r. eskadra ta wyruszyła na front33.
9 stycznia 1919 r. wydany został kolejny rozkaz
dotyczący organizacji nowych jednostek (Szt. Gen.
487/I). Nakazywał utworzenie dwóch eskadr w War-
* Wobec braku dokładnych danych o eskadrach galicyj-
skich, rozkaz błędnie ujmował miejsce ich tworzenia i nume-
rację. Dowództwo Okręgu Lotniczego Galicja nie przewidy-
wało bowiem sformowania eskadry lotniczej w Przemyślu
a istniejące już trzy eskadry bojowe po 20 grudnia przenu-
merowano w nieco inny sposób. I tak II Eskadra Bojowa
utworzona we Lwowie otrzymała miano 6-ej (por. Schmidt),
a III Krakowska, przebywająca od początku grudnia we Lwo-
wie – 7. Eskadry (kpt. Stelmach).
** Ich organizacja opóźniła się jednak i zostały sformo-
wane nieco później i w innym składzie.
 Lotnictwo polskie 1918 – 1921
szawie – 4 (dowódca: rtm Serednicki) i 11 (rtm Ni-
żewski) – oraz jednej – 9 (por. Trenkwald) w Kra-
kowie34. W niespełna tydzień później – 16 stycznia
1919 r. (rozkaz Szt. Gen. nr 23), rozpoczęto prace nad
organizacją w stolicy jeszcze jednej, tym razem spe-
cjalistycznej jednostki – 1 Eskadry Łącznikowej (por.
Herget). Powstała ona dla zapewnienia łączności
centralnych władz w Warszawie z innymi ważnymi
ośrodkami, głównie Krakowem i Lwowem. 13 marca
1919 r., na mocy rozkazu Dowództwa Wojsk Lotni-
czych nr 20, 1 Eskadra Łącznikowa została przemia-
nowana na 8 Eskadrę Lotniczą35. Ponadto 24 marca
1919 r. szef lotnictwa w rozkazie nr 1 polecił sformo-
wać II i IV Grupę Lotniczą.36.
Jesienią 1919 r. zmianie uległy etaty eskadr co zo-
stało ustalone wstępnie już 3 czerwca 1919 r., pod-
czas zjazdu dowódców grup lotniczych w Warszawie.
Etaty te zostały zatwierdzone rozkazem Sztabu Ge-
neralnego nr 169 z 6 września 1919 r. Przewidywały
następujący skład eskadry lotniczej: dziesięciu pilo-
tów, dziesięciu obserwatorów oraz dziesięć samolo-
tów pierwszej linii i pięć rezerwowych37.
Na początku września 1919 r. lotnictwo krajo-
we liczyło jedenaście eskadr połączonych w cztery
grupy lotnicze. W składzie tych grup znalazły się
także eskadry wielkopolskie oraz hallerowskie.
Te pierwsze zostały podporządkowane pod wzglę-
dem operacyjnym Naczelnemu Dowództwu Wojska
Polskiego już w końcu maja 1919 r. Natomiast ewen-
tualne użycie na froncie eskadr przybyłych z Francji
było uzależnione od zgody szefa Francuskiej Misji
Lotniczej.
W dniu 22 września 1919 r. ukazał się rozkaz Na-
czelnego Dowództwa Wojska Polskiego nr 350/III
b pf., który podporządkowywał całkowicie eskadry
wielkopolskie odpowiednim dowództwom Wojska
Polskiego, znosząc tym samym ich zależność od Do-
wództwa Frontu Wielkopolskiego i poznańskiego In-
spektoratu Wojsk Lotniczych. Było to równoznaczne
z wcieleniem eskadr utworzonych w Wielkopolsce do
lotnictwa krajowego38.
Zaledwie dwa dni później, 24 września 1919 r.,
kolejne posunięcie Naczelnego Dowództwa Wojska
Polskiego ostatecznie zwieńczyło dzieło zjednoczenia
lotnictwa. Rozkazem NDWP nr 54 Ldz. 3417/II na
stanowisko inspektora Wojsk Lotniczych w Warsza-
wie został powołany dotychczasowy inspektor Wojsk
Lotniczych byłego zaboru pruskiego gen. pil. Gu-
staw Macewicz. Oznaczało to faktyczną likwidację
poznańskiego Inspektoratu i symbolicznie wyrażało
połączenie lotnictwa byłych trzech zaborów39.
15
Latem 1919 r. rozpoczął się również proces in-
tegracji lotniczych formacji krajowych z lotniczymi
formacjami Armii Generała Hallera. Po konsulta-
cjach przeprowadzonych 11 września 1919 r. przez
szefa Lotnictwa Polowego Naczelnego Dowództwa
ppłk. pil. Adama Zaleskiego oraz inspektora Wojsk
Lotniczych ppłk. Łossowskiego z szefem Francuskiej
Misji Lotniczej ppłk. de Vergnette powstał projekt
spolonizowania eskadr Błękitnej Armii40. Został on
zaakceptowany przez szefa Sztabu Generalnego Woj-
ska Polskiego gen. Stanisława Hallera i zaowocował
wydaniem przez niego 26 września 1919 r. rozkazu
zapowiadającego „Przeformowanie eskadr lotni-
czych utworzonych we Francji i przybyłych z armią
generała Hallera” (Ldz. 271/III b)41.
Rozkaz nakazywał obsadzenie przez polski per-
sonel pięciu eskadr hallerowskich (39, 59, 162, 580
i 582). Na ich czele postawiono (z wyjątkiem 39 i 162
Eskadry) dotychczasowych polskich „drugich” do-
wódców. Dwie z polonizowanych eskadr – 39 i 582
otrzymały polecenie przekazania swych samolotów
i większości personelu innym jednostkom (59 i 1 Es-
kadrze) i w rezultacie utworzyły jedynie kadry admi-
nistracyjne, które wymagały gruntownego uzupeł-
nienia. Decyzje o ich dalszych losach podjął nowy
inspektor Wojsk Lotniczych, gen. Macewicz, pod
koniec października 1919 r. Postanowił on wtedy
rozwiązać 582 Eskadrę a cały znajdujący się w jego
dyspozycji personel i sprzęt przeznaczył do uzupeł-
nienia 39 Eskadry42.
Rozkaz Ldz. 271/III b z 26 września 1919 r. za-
kładał ponadto, że dwie jednostki – 66 i 581 Eskadra
– zostaną spolonizowane w okresie późniejszym.
W rezultacie obie te jednostki przekazały później swój
sprzęt formacjom polskim i zostały rozwiązane.
W kwietniu 1920 r. grupy lotnicze zostały prze-
mianowane na dywizjony a wszystkie eskadry wiel-
kopolskie i hallerowskie otrzymały nową, ciągłą
numerację. W Poznaniu została ponadto utworzo-
na 21 Eskadra Niszczycielska, która została skiero-
wana na front południowy. Kolejną nową jednostką
była utworzona w połowie lipca 1920 r. Toruńska
Eskadra Lotniczo-Wywiadowcza. Powstała ona na
bazie Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych
w Toruniu. 20 lipca 1920 r. eskadra opuściła swe
dotychczasowe miejsce postoju i wyruszyła na front
z przydziałem do 2 Armii43.
W październiku 1920 r., wkrótce po ustaniu dzia-
łań wojennych, wycofano z frontu wszystkie eskadry
myśliwskie oraz dwie wywiadowcze: 12 i Toruńską
(rozkaz nr 3532/lot. pf. szefa Lotnictwa Polowego
z 23 października 1920 r.). Ta ostatnia jednostka po-
16 Tomasz Kopański
wróciła do Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotni-
czych, gdzie też pozostała na stałe jako pododdział
tej Szkoły. W odwrotnym kierunku, to jest na front,
wyruszyła natomiast z Bydgoszczy uzupełniona
11 Eskadra Niszczycielska, która miała zastąpić Es-
kadrę Toruńską44.
W dniu 9 listopada 1920 r. wydany został przez
szefa Lotnictwa Polowego rozkaz Ldz. 3763/lot. pf.
„Dyslokacja eskadr lotniczych na zimę”. Rozkaz ten
wyznaczał dla wszystkich jednostek lotniczych miej-
sca postoju45.
Na początku 1921 r., po zdemobilizowaniu kilku
roczników żołnierzy, niski stan liczebny personelu
w jednostkach a także brak samolotów zmusiły wła-
dze lotnicze do likwidacji sześciu najsłabiej wypo-
sażonych eskadr. Zgodnie z rozkazem szefa Sztabu
Generalnego Ldz. 210/lot. pf. z 18 stycznia 1921 r.
uczyniono to łącząc je z innymi jednostkami lotni-
czymi46. Po zakończeniu procesu łączenia jednostek
lotniczych polskie lotnictwo wojskowe dysponowa-
ło trzynastoma eskadrami. Zgodnie z rozkazem
Ldz. 210/lot. pf. z 18 stycznia 1921 r. weszły one
w skład sześciu dywizjonów.
W ciągu 1921 r. lotnictwo zostało poddane ko-
lejnym przekształceniom. W związku z przejściem
Wojska Polskiego na stopę pokojową władze lotnicze
przystąpiły do tworzenia pułków lotniczych. W maju
– sierpniu 1921 r. powstały: 1 Pułk Lotniczy w War-
szawie, 2 Pułk Lotniczy w Krakowie i 3 Pułk Lot-
niczy w Poznaniu. Z tą chwilą pokojowa struktura
polskiego lotnictwa wojskowego została ostatecznie
utrwalona.
IV. Eskadry w walce
Polscy lotnictwo rozpoczęło swą walkę o niepod-
ległą Polskę jeszcze przed przybyciem z Magdeburga
do Warszawy Józefa Piłsudskiego i przed oficjalnie
przyjmowaną datą odzyskania niepodległości. Nie-
długo po wybuchu walk polsko-ukraińskich lotnicy,
którzy opanowali lotnisko Lewandówka we Lwowie,
naprawili jeden z austriackich samolotów wywia-
dowczych typu Brandenburg C.I. Rankiem 5 listo-
pada 1918 r., na rozkaz dowódcy Obrony Lwowa kpt.
Czesława Mączyńskiego, por. pil. Stefan Bastyr i por.
obs. Janusz de Beaurain po starcie z Lewandówki
zbombardowali i ostrzelali oddział Ukraińskich Si-
czowych Strzelców na dworcu Persenkówka. Lot ten
zapoczątkował aktywne działania polskiego lotni-
ctwa wojskowego na froncie ukraińskim. Posiadanie
lotnictwa miało kapitalne znaczenie dla obrońców
Lwowa. Po odcięciu miasta od reszty kraju i ze-
rwaniu łączności telegraficznej i radiowej z innymi
ośrodkami, lotnictwo pozostało jedynym środkiem
komunikacji ze światem zewnętrznym. To właśnie
lwowscy lotnicy nawiązali kontakt i powiadomili
władze wojskowe w Krakowie i Warszawie o sytua-
cji w oblężonym mieście. Działania te w znacznym
stopniu przyczyniły się najpierw do organizacji, po-
tem zaś do wyruszenia odsieczy dla Lwowa.
Lotnictwo lwowskie odegrało też istotną rolę bio-
rąc bezpośredni udział w toczących się działaniach
zbrojnych. Wykorzystywano je do ataków szturmo-
wych na przemieszczające się oddziały ukraińskie
i ich tabory oraz do bombardowania celów położo-
nych daleko poza linią frontu. Nasz personel latający
we Lwowie w listopadzie 1918 r. wykonał 69 lotów
bojowych, dwanaście lotów łącznikowych i siedem
lotów pasażerskich, co daje imponujący wynik 88 lo-
tów łącznie47.
Aktywną działalność kontynuowano w czasie
wojny polsko-ukraińskiej w 1919 r. i polsko-bolsze-
wickiej w 1919-1920 r. Lotnictwo brało udział prak-
tycznie we wszystkich ważniejszych działaniach woj-
ska polskiego w czasie walk o niepodległość.
Zadania nałożone na lotnictwo w czasie działań
wojennych obejmowały: rozpoznanie, utrzymywa-
nie łączności, bombardowanie i loty szturmowe,
zwalczanie nieprzyjaciela w powietrzu i współpracę
z wojskami lądowymi. Warto chyba krótko scharak-
teryzować te obowiązki.
Rozpoznanie – było uważane za najbardziej
wartościową pracę lotnictwa. W początkowej fa-
zie wojny, kiedy walczyły niewielkie ilości wojska
a przemarsze odbywaly się jedynie w małych for-
macjach rozpoznanie dostarczało jedynie fragmen-
tarycznej wiedzy o sytuacji przeciwnika. Jesienią
i zimą 1919/1920 r., po przybyciu dużej ilości wojsk
bolszewickich z frontów zlikwidowanych na półno-
cy i południu Rosji, nastąpił na tyłach przeciwnika
wzmożony ruch. W związku z tym zwiększyła się
zarówno liczba obiektów obserwacji jak i głębokość
ich rozmieszczenia. Zmusiło to lotników do prze-
prowadzania dalekich i uciążliwych lotów. Uległa
zmniejszeniu liczba wywiadów nad polem bitwy
zaś szczególnego znaczenia nabrało rozpoznanie
operacyjne a nawet strategiczne. Meldunki z wy-
wiadów były bardzo cenne. Dzięki nim dowództwa
uzyskiwały wiadomości o ruchach i siłach nieprzy-
jaciela. Za przykład niech posłużą działania na
terenie operacyjnym wojsk Frontu Południowego,
gdzie lotnictwo wykryło Armię Konną Budionnego
jeszcze przed jej wejściem do akcji a następnie przez
cały okres działań systematycznie śledziło jej ruchy.
 Lotnictwo polskie 1918 – 1921
Na wynikach rozpoznania opierali swoje przewi-
dywania i plany wyżsi dowódcy. Niejednokrotnie
wywiady stanowiły podstawę bardzo ważnych de-
cyzji podejmowanych przez dowódców armii lub
Naczelnego Wodza48.
Utrzymywanie łączności to zadanie, które wy-
magało nawiązania kontaktu z odciętą lub doko-
nującą dalekiego manewru grupą własnych wojsk
i było wykonywane przeważnie na korzyść dowód-
ców armii oraz sztabu Naczelnego Wodza. Aktualne
wiadomości i rozkazy pomagały wojskom wydostać
się z okrążenia (np. 3 Armii pod Kijowem), wybrać
dogodniejszą trasę marszu, wreszcie, dzięki zorga-
nizowanemu współdziałaniu, pobić wojska przeciw-
nika. Nawiązanie łączności polegało na zrzuceniu
meldunku ciężarkowego albo wylądowaniu i prze-
kazaniu pisemnego lub ustnego rozkazu. Często
wiązało się to z dużymi trudnościami ponieważ ani
sztaby ani oddziały nie posiadaly płacht tożsamości.
Po odnalezieniu poszukiwanej formacji lotnicy mu-
sieli się upewnić, przez obniżenie lotu i rozpoznanie
wzrokowe, czy to jednostka właściwa. Niejednokrot-
nie nisko lecący samolot byl ostrzeliwany przez prze-
ciwnika a nawet przez własne wojska49.
Bombardowanie i loty szturmowe należały do
najbardziej charakterystycznych działań lotnictwa
polskiego w czasie wojny 1918-1920 r. Pierwszych
bombardowań dokonano w listopadzie 1918 r. we
Lwowie, uzupełniając niejako w ten sposób brak ar-
tylerii. Kiedy stwierdzono, ze ataki z powietrza nie
tylko zadają przeciwnikowi duże straty, ale też osła-
biają jego morale, zaczęto stosować je coraz częściej.
W końcu lotnicy przyjęli zasadę, że „nie ma lotu na
front bez bombardowania” i niezależnie od rodzaju
zadania i typu samolotu starali się zabierać na po-
kład bomby, które były zrzucane na cele wybrane
przez samą załogę płatowca. Ponieważ zawsze bra-
kowalo sprawnych samolotów nie stosowano na ogół
bombardowania grupowego. Bardzo rzadko udawało
się zebrać jednocześnie kilka maszyn, które wspólnie
wykonywały zadanie. Mimo to lotnictwo osiągnęło
bardzo dobre wyniki w działaniach tego rodzaju,
np. biorąc udział w atakach na bolszewickie przepra-
wy na Dnieprze, pociągi pancerne pod Wapniarką
czy na kawalerię Budionnego.
Niemal każdy lot wiązał się z atakowaniem od-
działów przeciwnika ogniem kaemów. Ostrzeliwanie
przeprowadzano zwykle w locie koszącym z niskiej
wysokości, co oczywiście wzmagało zagrożenie ze
strony obrony przeciwlotniczej. Działania szturmo-
we stosowano także podczas użycia lotnictwa w po-
ścigu za wycofującym się nieprzyjacielem, np. po
17
bitwie warszawskiej czy w czasie odwrotu bolsze-
wików z Lidy.
Zwalczanie nieprzyjaciela w powietrzu to ro-
dzaj działań podejmowanych w interesującym nas
okresie tylko wyjątkowo. Lotnictwo przeciwników
przejawiało słabą aktywność, która w miarę upły-
wu czasu jeszcze się zmniejszyla. Możemy jedynie
odnotować walki 6 i 7 Eskadry pod Lwowem na
początku 1919 r. a w czasie wojny z bolszewikami
działania lotników 12, 13, 14, i 19 Eskadry pod Bo-
brujskiem i Borysowem.
Współpraca z wojskami lądowymi – ostatni ro-
dzaj zadań lotników – mogła przejawiać się w kil-
ku formach: współpracy z piechotą, kawalerią lub
artylerią. Najczęściej miało miejsce współdziałanie
z piechurami, którym lotnictwo pomagało w trakcie
ich ataku na pozycje wroga. Przykładem takiej ope-
racji mogą być działania pod Kulikowem (w kam-
panii ukraińskiej), w bitwie o Radzymin w sierpniu
1920 r. czy przy forsowaniu Niemna we wrześniu tego
roku. Współpracy z własną kawalerią w bezpośred-
niej walce nie stosowano. Lotnictwa użyto jedynie dla
nawiązania łączności z zagonami kawaleryjskimi na
Malin (kwiecień 1920) oraz na Korosteń (paździer-
nik 1920). Bardzo rzadko współpracowano z artylerią
ze względu na manewrowy charakter działań wojny
i niewystarczające wyposażenie techniczne lotnictwa
(brak radiostacji). Jedyne znane przykłady to działa-
nia pod Lwowem (1918/1919 r.) oraz na froncie Litew-
sko-Bialoruskim pod Bobrujskiem i Borysowem.
Na skuteczność działan lotnictwa miało wpływ
wiele czynników. Najdramatyczniejszym problemem
były oczywiście braki w zaopatrzeniu sprzętowym.
Eskadrom nie tylko brakowało samolotów, z któ-
rych wiele było mocno wysłużonych i często ulegały
awariom. Potrzebne też były materiały pędne, części
zamienne oraz różne drobne elementy wyposażenia
lotniczego (np. mapy), bez których normalna praca
była znacznie utrudniona lub niemożliwa. W miarę
upływu czasu sytuacja w tym względzie poprawiła
się, choć nie należało do rzadkości, nawet pod koniec
wojny z bolszewikami, że samolot był unierucho-
miony z powodu braku śmigła czy drobnej części
do silnika.
Wykonanie zadań bojowych zależało od pracy
personelu latającego. Ogólna liczba pilotów i obser-
watorów była zbyt mała dla obsadzenia planowanych
do utworzenia eskadr. Braki te powiększyły się jesz-
cze na skutek strat poniesionych w walce (w trakcie
samej wojny z bolszewikami zginęło 82 lotników).
Z czasem istniejące szkoły lotnicze wyszkoliły znacz-
ną, jak na trudną sytuację kraju, liczbę lotników ale
18 Tomasz Kopański
do końca działań militarnych występowały pod
tym względem poważne braki, szczególnie wśród
obserwatorów. Pojawiały się też inne niespodzie-
wane problemy: lotnicy pochodzący z byłych armii
zaborczych mieli, co prawda, duże doświadczenie,
ale ci z armii rosyjskiej napotykali na trudności
z pilotażem samolotów państw centralnych, które
stanowiły większość sprzętu lotnictwa polskiego
w początkowym okresie jego rozwoju.
Poza wyposażeniem i zapewnieniem obsady
personalnej o skuteczności działania lotnictwa de-
cydowała także możliwość szybkiego przerzucenia
eskadr w rejon planowanych działan. Operacja taka
była dość trudna do przeprowadzenia.
Z powodu złego stanu silników i braku lotnisk
przejściowych na trasie nie można było wykonywać
dalekich przelotów. Ponieważ lądowanie w przygod-
nym miejscu na trasie wiązało się z dużym ryzykiem
uszkodzenia maszyny jedynym wyjściem był trans-
port rozłożonego samolotu drogą lądową, przy czym
najczęściej korzystano z kolei. W ten sposób traco-
no jednak bardzo dużo czasu (niekiedy do 2-3 tygo-
dni). Dlatego też władze lotnicze starały się unikać
przeprowadzania manewru lotnictwem (np. wśród
eskadr frontu Południowego lub Litewsko Białoru-
Przypisy
1 13
M. Wrzosek, Polskie korpusy wojskowe w Rosji w la-
tach 1917-1918, Warszawa 1969, s. 61 i nn.; tenże, Polski czyn
zbrojny podczas pierwszej wojny światowej 1914-1918, War-
szawa 1990, s. 316.
2
M. Wrzosek, Polskie korpusy…, s. 76.
3
Ibidem, s. 41.
4 15
Ibidem, s. 146 i nn.
5
Ibidem, s. 154; Ku Czci Poległych Lotników, Księga Pa-
miątkowa, Warszawa 1993,s. 43-44.
6
Ibidem, s. 50.
7
M. Wrzosek, Polski czyn…, s. 71 i nn.
8 16
Ibidem, s. 302 i nn; A. Wojtyga, Sprawy lotnictwa w Le-
gionach Polskich, [w:] Przegląd Lotniczy 1931 nr 7, s. 531
i nn.
9
Szerzej na temat powołania, rozbudowy i dziejów Armii
Polskiej: M. Wrzosek, Polski czyn…, s. 334-345, 357-482.
10
Akta personalne Waldemara Narkiewicza, CAW, sygn.
a.p. 1187; akta personalne Sergiusza Abżółtowskiego, CAW,
sygn. a.p. 93, a.p. 1906.
11
W dniu 5 kwietnia 1919 r. lotnictwo Armii Hallera
miało zaledwie 26 wyszkolonych pilotów i jednego obser-
watora, 42 uczniów w szkołach pilotażu i 116 mechaników,
patrz: CAW, sygn. 123.1.34.
12
P. Łossowski, Jak Feniks z popiołów. Oswobodzenie ziem
polskich spod okupacji w listopadzie 1918, Łowicz 1998, s. 11
i nn; M. Wrzosek, Wojny o granice Polski Odrodzonej 1918-
1921, Warszawa 1992, s. 11 i nn; A. Przybylski, Wojna Polska
1918-1921, Warszawa 1930, s. 21 i nn.
skiego występowały bardzo niewielkie przesunięcia
jednostek).
Opisując czynniki negatywnie oddziałujące na
efektywność pracy lotnictwa nie sposób nie wspo-
mnieć o istotnych uchybieniach organizacyjnych,
które dotyczyły użycia tego nowego rodzaju broni
przez władze wojskowe. Przydział jednostek do po-
szczególnych dowództw bywał niekiedy przypadko-
wy. Niektóre dywizje miały własne eskadry podczas
gdy grupy operacyjne lub nawet armie były lotni-
ctwa pozbawione albo miały go małą ilość. Oficero-
wie sztabowi nie zawsze wiedzieli, jak wykorzystac
posiadane eskadry; przeceniali lub przeciwnie – nie
doceniali ich możliwości. Wojska lądowe nie były
wyszkolone do współdziałania z lotnictwem. Te oko-
liczności przyczyniały się niejednokrotnie do mar-
notrawstwa trudu lotników.
Ostateczny bilans pracy bojowej eskadr za okres
od 5 listopada 1918 r. do 15 października 1920 r. za-
mknął się liczbą 5172 wykonanych lotów bojowych.
Polski personel lotniczy w pełni wywiązał się z po-
wierzonych zadań a eskadry, które weszły do akcji,
w większości nie zawiodły oczekiwań dowódców
i sztabów, na rzecz których działały50.
Król Aleksander, Początki lotniska krakowskiego, [w:]
Dziesięciolecie 2 Pułku Lotniczego w Krakowie, Kraków 1931,
s. 8; Ku Czci…, Warszawa 1933, s. 58.
14
Ibidem, s. 59-60; Wł. Madejski, Lotnictwo w pierwszych
dniach obrony Lwowa, [w:] Przegląd Lotniczy 1938 nr 11
s. 1612.
Ku Czci …, s. 61-62; T. Cybulski, Zajęcie lotniska Mo-
kotowskiego w Warszawie w listopadzie 1918 r., [w:] Prze-
gląd Lotniczy 1929 nr 11s. 894-897; zestawienie personelu
i sprzętu wojsk lotniczych polskich z 23 I 1919 r., CAW, sygn.
I 301.12.28.
T. Kopański, Ławica rok 1919, [w:] Militaria 1991 nr 1,
s. 30-36; raport z inspekcji lotniska na Ławicy dokonanej
w dn. 18-22 II 1919 r. przez por. Tadeusza Świeżawskiego,
skierowany do dowódcy Wojsk Lotniczych w Warszawie,
CAW, sygn. I 300.38.117.
17
Informacje o lotnikach z b. armii rosyjskiej., CAW,
sygn. I 300.38.113.
18
Relacja Wiktora Pniewskiego, CAW, sygn.
400.1058/27.
19
Zestawienie personelu i sprzętu technicznego wojsk
lotniczych polskich z 23 I 1919 r., CAW, sygn. I 301.12.28.
20
Ku Czci …, s. 90 i nn.
21
J. Pawlak, Polskie eskadry w latach 1918-1939, Warsza-
wa 1989, s. 45; O de B. Wojsk Lotniczych z 1 II 1920, CAW,
sygn. I 300.38.19.
22
Ibidem, s. 93; Z historii polskiego lotnictwa wojskowego
1918-1939, Warszawa 1978, s. 36-37.
 Lotnictwo polskie 1918 – 1921
23
Wykaz personelu francuskiego w eskadrach przyby-
łych z Armią Generała Hallera, CAW, sygn. 123.8.7; wykaz
pilotów i obserwatorów francuskich uprawnionych do no-
szenia polskiej odznaki pilota (obserwatora), prawdopodob-
nie z końca 1919 r., CAW, sygn. I 300.3.10.
24
T. Kopański, Obcokrajowcy w lotnictwie polskim 1918-
1921. [W:] Mniejszości narodowe i wyznaniowe w siłach zbroj-
nych Drugiej Rzeczypospolitej 1918-1939. Zbiór studiów pod
redakcją Zbigniewa Karpusa i Waldemara Rezmera. Toruń
2001, s.201-208;
25
Ibidem, s. 68; M. Wrzosek, Wojny …, s. 42.
26
Rozkaz Szt. Gen. nr 66 z 20 XII 1918 r., CAW, sygn.
I 301.12.48.
27
Sytuację tę zmienił rozkaz szefa Sztabu Generalnego
nr 38 z 24 stycznia 1919 r. (zob. CAW, sygn. I 301.12.48). Na
jego mocy eskadry walczące na froncie podporządkowano
taktycznie dowódcom grup bojowych, do których zostały
przydzielone.
28
Rozkaz NDWP i MSWojsk. nr 964/1 X z 9 III 1919 r.,
CAW, sygn. I 301.12.40.
29
Rozkaz NDWP Ldz. 3417/II nr 54 z 24 IX 1919, CAW,
sygn. I 300.38.19.
30
Rozkaz MSWojsk. Dep. III Ldz. 1670/20 z 9 VIII 1920,
CAW, sygn. I 301.12.37; Ku Czci …, s.246 i nn.
31
M. Romeyko, Jak powstawało nasze lotnictwo bojowe?,
[w:] Przegląd Lotniczy 1933 nr 5-6, s. 213.
32
Rozkaz Szt. Gen. nr 66 (Ldz. 04159) „Organizacja wojsk
lotniczych” z 20 XII 1918 r., CAW, sygn. I 301.12.48.
33
Ibidem; T. Prauss, Kronika wojenna 3. Eskadry Lotni-
czej, [w:] Przegląd Lotniczy 1931 nr 8-9, s. 621.
34
Ibidem, s. 215.
35
Ibidem, s. 215-216.
36
Rozkaz szefa lotnictwa nr 1 z 24 III 1919 r., CAW, sygn.
I 300.38.17 i I 301.12.40.
37
Grupy Lotnicze, [w:] Spis władz wojskowych …; proto-
kół ze zjazdu dowódców grup lotniczych w Szefostwie Lot-
nictwa w dn. 3 VI 1919, CAW, sygn. I 301.12.29.
19
38
Rozkaz NDWP nr 350/III b pf. z 22 IX 1919 r. „Eskadry
Wielkopolskie – ich stosunek”, CAW, sygn. I 301.12.29.
39
Ku Czci …, s. 78; Rozkaz NDWP nr 54 Ldz. 3417/II z 24
IX 1919 r., CAW, sygn. I 300.38.19.
40
Projekt spolonizowania eskadr hallerowskich z 11 IX
1919 autorstwa szefa Francuskiej Misji Lotniczej podpuł-
kownika de Vergnette, CAW, sygn. 301.12.44.
41
Rozkaz NDWP Ldz. 271/III b „Przeformowanie eskadr
lotniczych utworzonych we Francji i przybyłych z armią gen.
Hallera” z 26 IX 1919, CAW, sygn. I 300.39.27 i I 301.12.28.
42
Ibidem; propozycje dotyczące obsadzenia stanowisk
dowódców polonizowanych eskadr zawiera pismo Dowódz-
twa Armii Generała Hallera skierowane do NDWP 5 IX
1919, CAW, sygn. I 301.12.29.
43
Raport dowódcy OSOL por. Szandorowskiego z 15 VII
1920 skierowany do szefa lotnictwa ND i dotyczący formo-
wania Eskadry Toruńskiej, CAW, sygn. I 301.12.36.
44
Rozkaz szefa lotnictwa ND z 23 X 1920 Ldz. 3532/lot.
pf. „Zmiany dyslokacji jednostek lotniczych” , CAW, sygn.
I 301.12.40.
45
Rozkaz Naczelnego Dowództwa WP (Szt. Gen.) z 9 XI
1920 Ldz. 3763/lot. pf. „Dyslokacja eskadr lotniczych na
zimę”, CAW, sygn. I 301.12.41.
46
Rozkaz NDWP (Szt. Gen.) Ldz. 210/lot. pf. z 18 I 1921
„Uzupełnienie eskadr przez zmniejszenie ilości tychże z 19
do 12 oprócz eskadry W 16 (Grupa Bieniakonie)”, CAW,
sygn. I 301.12.45.
47
Wł. Madeyski, op. cit., s. 1625; T. Kopański, Lotni-
ctwo polskie w kampanii polsko-ukraińskiej, 1918-1919,
[w:] Wojskowy Przegląd Historyczny R. 35: 1990 nr 1–2,
s.139-158.
48
Ku Czci …, s. 214-216.
49
Ibidem, str. 213-214.
50
M. Romeyko, Z minionych lecz niezapomnianych dni,
[w:] Przegląd Lotniczy 1931 nr 11, s. 827.

prof. dr hab. Lech Wyszczelski
Akademia Podlaska w Siedlcach
POLSKA LOTNICZA MYŚL WOJSKOWA 1918 –1939
NA TLE DOKONAŃ ŚWIATOWYCH
Popularność jaką cieszyły się w zachodnioeuro-
pejskiej myśli wojskowej poglądy na rolę lotnictwa
w przyszłej wojnie docierała i do Polski, chociaż Po-
lacy mieli znacznie gorsze warunki do uprawiania tej
refleksji teoretycznej z uwagi na brak własnych prak-
tycznych doświadczeń z użycia tego środka walki.
Stąd pierwsza wartościowa publikacja z tego obszaru
pojawiła się dopiero w maju 1921 r.1.
W polskich koncepcjach dotyczących roli i zadań
lotnictwa w przyszłej wojnie, można wyróżnić trzy
główne kierunki zainteresowań: użycie lotnictwa do
zadań strategicznych; operacyjna rola lotnictwa; kon-
cepcje organizacji obrony przeciwlotniczej kraju.
Pierwszym polskim teoretykiem, który opra-
cował najpełniejsze i najoryginalniejsze prognozy
strategicznego wykorzystania lotnictwa, był mjr
Stanisław Jasiński. Opublikował je równocześ-
nie z twórcą teorii wojny powietrznej gen. Giulio
Douhet’em. O ile jednak praca tego drugiego przy-
niosła mu światowy rozgłos i uznanie, to publikacja
Jasińskiego odnotowana jest tylko przez polskich
historyków myśli wojskowej. Tymczasem opracował
on ciekawą i oryginalną koncepcję wykorzystania
lotnictwa. Dostrzegał w lotnictwie ten nowy rodzaj
broni, który może być użyty do prowadzenia samo-
dzielnych operacji. Postulując prowadzenie tych
operacji nie przewidywał jednak, w odróżnieniu od
Douhet’a, aby operacje te pozwoliły na osiągnięcie
strategicznego celu wojny. Jego zdaniem, samodziel-
ne operacje lotnictwa bombowego wspierać miały
działania wojsk lądowych, a nie je wyręczać. Opo-
wiadał się za niezależnością organizacyjną wojsk
lotniczych. Lotnictwu bombowemu w ramach sa-
modzielnych operacji wyznaczał, jako główne za-
danie w pierwszej fazie działań: niszczenie centrów
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
mobilizacyjnych i środków komunikacyjnych oraz
linii kolejowych wiodących ku rejonom koncentracji
nadgranicznej2.
Jasiński był także autorem cyklu artykułów, pt.:
Wojna powietrzna, opublikowanych w 1929 r. na ła-
mach Przeglądu Lotniczego. W nich to, jako pierw-
szy w Polsce, wprowadził do terminologii wojsko-
wej pojęcie wojna powietrzna. Twierdził, że wojna
powietrzna nie tylko winna być rozpatrywana na
równi z wojną lądową i morską, ale że ma nad nimi
wyraźną przewagę. Wyrażała się ona w tym, że lot-
nictwo jest w stanie – zupełnie niezależnie od sytuacji
walczących ze sobą wojsk lądowych, względnie wzma-
gających się na morzach flot – zaatakować bezpośred-
nio wolę danego narodu, zniszczyć chęć do dalszej
obrony i zdemoralizować do tego stopnia, że odnośny
rząd będzie albo obalony, albo zmuszony do zawarcia
pokoju3. Ewolucja poglądów Jasińskiego zmierzała
w kierunku teorii opracowanej przez Douhet’a. Nie
tylko uważał lotnictwo za zdolne do samodzielne-
go prowadzenia operacji, ale w 1929 r. twierdził, że
może ono – niezależnie od rozwoju sytuacji na lą-
dowym czy morskim froncie walki – samo osiągnąć
strategiczny cel wojny.
Dokonując porównań istoty wojny lądowej, mor-
skiej i powietrznej, Jasiński udowodnił, że ta ostatnia
ma znaczną przewagę nad pozostałymi, m.in. w ta-
kich kategoriach jak: czas, przestrzeń i siła działań.
Wojna powietrzna tym także różni się od wojny lą-
dowej czy morskiej, że ma swe własne prawa i możli-
wości. Najważniejszą cechą lotnictwa jest możliwość
prowadzenia samodzielnych działań, powinno ono
zatem być wykorzystywane w myśl decyzji naczel-
nego wodza do realizowania samodzielnych celów
strategicznych4.
22 Lech Wyszczelski
Był zdania, że przeznaczone do prowadzenia
wojny powietrznej lotnictwo powinno już w czasie
pokoju tak być organizowane, wyposażone i wyszko-
lone, by mogło stanowić istotny czynnik państwowej
polityki wojennej. Wielkość i siła lotnictwa powinny
zależeć od tego, przeciwko jakim państwom przewi-
duje się jego użycie. Jasiński sformułował dość ory-
ginalną tezę, iż siła lotnictwa musi być uzależniona
od rozwoju gospodarczego i stopnia zurbanizowania
państwa, przewidywanego jako ewentualny przeciw-
nik w wojnie. Efekty osiągane w wojnie powietrznej
są bowiem zależne wyłącznie od wrażliwości nie-
przyjaciela, a więc jego kulturalnych i gospodarczych
stosunków (gęstość zaludnienia, stan cywilizacji, do-
brobyt ludności, konieczność przewozu rozmaitych
produktów itp.)5. Był więc zwolennikiem poglądu, że
wojnę powietrzną powinno się prowadzić przeciwko
krajowi wysoko rozwiniętemu. Wówczas wojna ta
może przynieść zamierzony efekt – upadek ducha
moralnego narodu, będący skutkiem poniesienia
olbrzymich strat materialnych.
Jasiński przywiązując, podobnie jak Douhet, ol-
brzymią wagę do roli czynnika moralnego w przy-
szłej wojnie był zdania, iż lotnictwo może mieć
istotne znaczenie w osiągnięciu strategicznego celu
wojny. Pisał on m.in.: Wojna powietrzna umożliwi
zaatakowanie ducha mas walczących u jego źródła
– przez zaatakowanie ducha ojczyzny, tak w podsta-
wach ich technicznego zaopatrzenia, jak w przemyśle
wojennym6. Stał więc na stanowisku, że obojętnie
co będzie celem wojny powietrznej, to będzie ona
skierowana wyłącznie i bezpośrednio przeciwko
tym czynnikom, które podtrzymują opór narodu,
z którym prowadzi się wojnę.
Opierając się na wyodrębnionych przez gen.
Carla von Clausewitz’a fazach prowadzenia wojny:
1) zniszczenie wojsk nieprzyjacielskich; 2) zajęcie
jego kraju; 3) złamanie woli nieprzyjacielskiego na-
rodu, Jasiński twierdził, że we współczesnych woj-
nach strategiczny cel wojny można osiągnąć przez
odwrócenie kolejności tych faz, bądź też – i to wystą-
pi najczęściej – przez złamanie woli narodu nieprzy-
jacielskiego. Dwie pozostałe fazy we współczesnych
warunkach będą już tylko środkami pośrednimi,
prowadzącymi do osiągnięcia celu podstawowego.
Cel strategiczny, tzn. złamanie woli przeciwnika,
można osiągnąć przez: prowadzenie propagandy po-
legającej na szerzeniu postrachu i zniszczeń na całym
terytorium nieprzyjaciela; doprowadzenie do głodu
i nędzy, m.in. w wyniku blokady oraz zniszczenia
przemysłu i miast; pobicie i zniszczenie wojsk nie-
przyjacielskich7.
Jasiński przewidywał więc, że przyszła wojna
będzie się toczyła na frontach: politycznym, ekono-
micznym i militarnym. Lotnictwu we wszystkich
tych fazach walki wyznaczał rolę przodującą, gdyż
łatwo może przenosić punkt ciężkości swego działania
z jednego sposobu prowadzenia wojny na drugi8.
Rozważając zasady i formy prowadzenia wojny
powietrznej starał się udowodnić, że powinny one
być uzależnione od konkretnej sytuacji, jaka zaist-
nieje w czasie wojny. W wypadku stagnacji działań
na frontach lądowych zalecał przenieść punkt ataków
wojny powietrznej w głąb kraju nieprzyjacielskiego.
Inny wariant należało zastosować, gdy zaistnieje
niebezpieczeństwo, iż nieprzyjacielskie wojska lą-
dowe mogą w trakcie prowadzonej ofensywy zagro-
zić żywotnym celom strategicznym własnego kraju.
Wówczas flota powietrzna musi skupić całą swoją siłę
uderzenia, wspólnie z wojskiem lądowym, przeciwko
nacierającemu nieprzyjacielowi9. W tym wypadku,
flota powietrzna powinna przejść do działań pośred-
nich i dopiero po zażegnaniu bezpośredniego nie-
bezpieczeństwa przystąpić do ponownej realizacji
celu głównego, czyli niszczenia nieprzyjacielskiego
zaplecza.
Jasiński przewidywał, że flota powietrzna obok
celu głównego, jakim powinno być bombardowanie
strategicznych obiektów nieprzyjacielskich, może
także wykonywać zadania uboczne, jak zniszczenie
nieprzyjacielskiego lotnictwa. Zadanie to uważał
za defensywne, bo służące obronie własnego kraju
przed atakami powietrznymi nieprzyjaciela. Uważał,
iż nie należy dążyć za wszelką cenę do wywalczenia
bezwzględnej przewagi w powietrzu. Twierdził, że
Zupełne zniszczenie materiału i załóg w portach lot-
niczych jest mocno wątpliwe10. Przewagę nad nieprzy-
jacielskim lotnictwem można osiągnąć tylko przez
stoczenie bitwy powietrznej. Do niej zaś bardzo
rzadko może dojść w trakcie wykonywania przez
obie floty samodzielnych działań strategicznych.
Według niego, absolutnej przewagi w powietrzu nie
można będzie osiągnąć, dlatego opowiadał się on za
wywalczeniem przewagi lokalnej, ściśle ograniczonej
zarówno w czasie, jak i przestrzeni11.
Jasiński wyznaczył samodzielnej flocie powietrz-
nej następujące trzy główne zadania: niszczenie in-
frastruktury nieprzyjacielskiego kraju; prowadzenie
walki z nieprzyjacielską flotą powietrzną; dalekie
rozpoznanie12.
Dowodził, że obok samodzielnej floty powietrz-
nej powinno istnieć także lotnictwo współdziałające
z wojskami lądowymi. Miało być ono stosunkowo
nieliczne i wykonujące zadania usługowe nad bezpo-
 Polska lotnicza myśl wojskowa 1918 – 1939 na tle dokonań światowych
średnim polem walki. Jego główna uwaga skupiona
była na teoretycznym opracowaniu organizacji sa-
modzielnej floty powietrznej oraz zadań, które miała
realizować. Przewidywał, że organizacja wspomnia-
nej floty z poszczególnych państwach uzależniona
będzie, przede wszystkim od ich położenia strate-
gicznego i geograficznego13.
Polskim teoretykiem wojskowym, który odegrał
doniosłą rolę w propagowaniu problematyki lotni-
czej, w tym zajmował się strategicznymi możliwoś-
ciami wykorzystania tego technicznego środka wal-
ki, był płk Sergiusz Abżółtowski.
W 1923 r. Abżółtowski opublikował pierwszą
pracę, pt.: Taktyka lotnictwa, w której enigmatycznie
jeszcze opowiadał się za wykorzystywaniem lotni-
ctwa dla realizacji celów strategicznych. Dokonując
podziału lotnictwa na dwa typy: bojowe i obserwa-
cyjne, stał on na stanowisku, aby prawie całe lotni-
ctwo bojowe było rezerwą lotniczą naczelnego do-
wództwa14. Lotnictwo bojowe dzielił na: myśliwskie
i niszczycielskie. To ostatnie, pod jego nazwą kryło
się lotnictwo bombowe, miało być bronią wyłącznie
zaczepną i bronią wyższych dowództw15. Naczelną za-
sadą działania lotnictwa niszczycielskiego miały być
przede wszystkim uderzenia wykonywane dużymi
zgrupowaniami, gdyż tylko one gwarantować mogą
duże zniszczenie i osiągnięcie efektu moralnego.
Abżółtowski przewidywał, że głównym zadaniem
lotnictwa niszczycielskiego w przyszłej wojnie będzie
niszczyć materiał i ludzi nieprzyjaciela i działać na
jego stan moralny16. Zadaniem dodatkowym i po-
mocniczym powinno być wsparcie lotnictwa my-
śliwskiego przy wywalczeniu przewagi w powietrzu
przez odciągnięcie i rozproszenie nieprzyjacielskiej
obrony przeciwlotniczej w głębi kraju17.
W 1924 r. Abżółtowski opublikował następne
dwie prace, jedną wspólnie z J. Szczerskim. Praca
pt.: Czy potrzebne nam lotnictwo, adresowana do
masowego odbiorcy, wykazywała, że lotnictwo nie
jest bronią drogą. Natomiast rozwój lotnictwa może
się przyczynić nie tylko do zapewnienia właściwego
systemu obrony kraju, ale pozwoli w czasie pokoju
utrzymywać armię o znacznie mniejszych stanach
liczebnych. W pracy pt.: Lotnictwo w wojnie współ-
czesnej postawił tezę, że należy dążyć do rozwoju
lotnictwa samodzielnego18, które przeznaczone by-
łoby do wykonywania zadań o charakterze zaczep-
nym. Jednoznacznie opowiadał się za stosowaniem
w działaniach lotnictwa zasady ekonomii sił.
Preferując rozwój lotnictwa niszczycielskiego,
Abżółtowski wyznaczał mu następujące główne za-
dania:
23
– bombardowanie węzłów komunikacyjnych,
zwłaszcza kolejowych;
– niszczenie nieprzyjacielskich lotnisk wraz ze
znajdującymi się na nich samolotami;
– systematyczne tamowanie zaopatrzenia armii
przeciwnika;
– niszczenie ważniejszych ośrodków przemysło-
wych;
– przedłużenie działań artylerii na polu walki19.
Od początku lat trzydziestych – w poglądach tego
teoretyka na wykorzystanie lotnictwa do samodziel-
nych działań strategicznych – stopniowo dokonywa-
ła się znamienna ewolucja. Już w 1931 r. postulował
on, aby w początkowym okresie działań wojennych
w celu zapewnienia osłony mobilizacyjnej własnego
kraju przeprowadzić samodzielną operację lotnictwa
bojowego, mającą na celu opóźnianie i przeszkadzanie
mobilizacji i transportom w rejonie osłony lotnictwa
nieprzyjacielskiego20.
Abżółtowski w – wydanej w 1932 r. – swej najwar-
tościowszej pracy pt.: Operacyjne użycie lotnictwa,
już we wstępie zaznaczył, że jego dotychczasowe
poglądy uległy w znacznym stopniu dezaktualizacji
i że niezbędne jest nowe spojrzenie na wiele za-
gadnień21. Jego zdaniem, szybki rozwój lotnictwa
umożliwia spojrzenie na ten rodzaj broni w sposób
odmienny, aniżeli na początku lat dwudziestych.
Stanął na stanowisku, że lotnictwo powinno sta-
nowić odrębny, obok wojsk lądowych i marynarki
wojennej, rodzaj wojsk. Powinno ono mieć własne
obiekty działań wojennych. Obiekty te, to przede
wszystkim miasta i obszary o znaczeniu żywotnym
dla przeciwnika22. Oznaczać to mogło, że stał się
w pewnym stopniu zwolennikiem wykorzystywania
lotnictwa do realizacji celów strategicznych. Nie był
jednak konsekwentny w tym stanowisku, bowiem
pisał: Trzeba jednak przyznać, że na razie lotnictwo
pod wieloma względami jest mniej samodzielne, niż
wojska lądowe i marynarka wojenna23.
Abżółtowski przewidywał, że już w niedalekiej
przyszłości nastąpi nowy podział lotnictwa na: flotę
powietrzną dalekiego działania, lotnictwo ubezpie-
czenia samolotów, lotnictwo dalekiego rozpoznania
i lotnictwo współpracujące (przydzielone wojskom
lądowym i marynarce wojennej)24.
Teoretyk ten dostrzegał znaczenie posiadania
przez czołowe państwa świata samodzielnych flot
powietrznych i przewidywał, że przeznaczone one
będą do walki z nieprzyjacielskimi samolotami oraz
do niszczenia obiektów wroga i jego wojsk naziem-
nych. Flota ta miała wywalczyć przewagę w powie-
24 Lech Wyszczelski
trzu, staczając wielką bitwę powietrzną, a dopiero
w przypadku uchylenia się od niej przeciwnika,
miała niszczyć jego samoloty w portach lotniczych
i bazach. Opowiadał się za wywalczaniem panowa-
nia ograniczonego zarówno co do miejsca, jak i cza-
su. Jego zdaniem przewagi w powietrzu nie można
będzie osiągnąć, mając tylko większą niż przeciwnik
liczbę samolotów, lecz przez ich wyższość technicz-
ną, wyższy stan moralny i lepsze wyszkolenie per-
sonelu.
Pisząc o strukturze floty powietrznej dalekiego
działania, Abżółtowski postulował, aby składała
się ona z grupy samolotów bardzo ciężkich, posia-
dających rzeczywiście potężne uzbrojenie (armaty).
Będzie ona jądrem floty powietrznej – podobnie jak
pancerniki we flocie morskiej25, oraz z pewnej liczby
samolotów średnich wagomiarów, bardzo szybkich
i równie dobrze uzbrojonych, których zadaniem bę-
dzie rozpoznanie, ubezpieczenie i osłona samolotów
ciężkich.
Opowiadał się za budową bombowców ciężkich
typów, uzbrojonych w armaty i karabiny maszy-
nowe, opancerzonych oraz wyposażonych w dużą
liczbę bomb różnych typów. Taki samolot bombo-
wy miał z powodzeniem spełniać swe zadania za-
równo podczas prowadzenia walki powietrznej, jak
i bombardowania obiektów naziemnych. Twierdził
on, że taki typ samolotu bombowego winien stać się
podstawowym samolotem flot powietrznych.
Zdaniem Abżółtowskiego, samo lotnictwo nie
jest zdolne do osiągnięcia strategicznego celu woj-
ny, czyli samodzielnego pokonania przeciwnika.
Sądził także, wbrew opinii teoretyków zachodnio-
europejskich, iż wpływ totalnych bombardowań na
załamanie ducha moralnego ludności jest wątpliwy,
bowiem doświadczenia wojenne wykazują, że lotni-
ctwo bombardujące jako czynnik decydujący w tym
kierunku zawodzi26. Twierdził, że do wykonywania
zadań samodzielnych należało wydzielić ze składu
lotnictwa specjalną flotę powietrzną, która powinna
liczyć około 50% wszystkich samolotów.
W 1933 r. zaobserwować można dalsze zbliżenie
się Abżółtowskiego do poglądów Douhet’a. Teorie tę
uznał za logiczną i konsekwentną27. Przystąpił także
do jej popularyzacji w Polsce.
Kolejnymi teoretykami, którzy zajmowali się
zagadnieniami wykorzystania lotnictwa do działań
o charakterze strategicznym, byli: płk Camilo Perini,
płk Aleksander Kędzior, gen. Władysław Sikorski,
ppłk Adam Kurowski i mjr Olgiert Tuskiewicz.
Perini w 1929 r. opracował oryginalne i śmiałe
studium, dotyczące perspektyw rozwoju i bojowego
wykorzystania polskiego lotnictwa28. Uważał, że
w Polsce nie ma możliwości szybkiego wprowadze-
nia takiej organizacji lotnictwa, która by odpowiada-
ła trendom światowym, jak i potrzebom pola walki.
Opowiadał się za techniczną rekonstrukcją posia-
danego lotnictwa dla podniesienia jego udźwigu,
zasięgu i szybkości.
Proponował, by w zależności od przeciwnika,
przyjmować odmienną koncepcję strategicznego
użycia lotnictwa. Z uwagi na polskie możliwości wy-
sunął koncepcję wypracowania koalicyjnej doktryny
używania lotnictwa dla celów strategicznych.
Perini w 1932 r. opublikował pracę pt.: Potęga
broni lotniczej, w której rozbudował projekt wyko-
rzystania lotnictwa do samodzielnych operacji stra-
tegicznych. Zakładał rozwinięcie silnego lotnictwa
wydzielonego w samodzielny rodzaj wojsk. Domino-
wać miało lotnictwo przeznaczone do prowadzenia
samodzielnych operacji strategicznych29.
Zasadniczymi celami lotnictwa strategicznego
miały być ośrodki przemysłowe i administracyjne
przeciwnika, a także niszczenie samolotów oraz
urządzeń lotniczych na ziemi. Dużą wagę przywią-
zywał do możliwości złamania ducha moralnego
atakowanego narodu, jako bezpośredniego skutku
bombardowań prowadzonych przez lotnictwo stra-
tegiczne.
Kędzior opowiadał się za prowadzeniem przez
poszczególne państwa spójnej polityki lotniczej. Jego
zdaniem, niecelowe jest nastawienie się lotnictwa na
zwalczanie nieprzyjacielskich samolotów. Sposób jest
tylko jeden, na atak odpowiedzieć atakiem30. Był zde-
cydowanym zwolennikiem sformowania lotnictwa
przeznaczonego specjalnie do działań ofensywnych,
a więc lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu.
Wprawdzie nie wypowiedział poglądu, iż lotnictwo
samodzielnie może wygrać wojnę, lecz dostrzegał
jego wielkie możliwości w osłabieniu nieprzyjaciel-
skiego potencjału wojenno-ekonomicznego.
Za interesujące można uznać poglądy Sikorskie-
go, dotyczące roli lotnictwa w przyszłej wojnie. Nie
zgadzał się on z założeniami teorii Douhet’a, twier-
dząc, że może być przydatna tylko w państwach
o specyficznym położeniu geograficznym. Przeciw-
ny był zakładaniu, że tylko jeden rodzaj wojsk może
decydować o losie prowadzonej wojny. Krytykował
przeświadczenie Douhet’a, że bombardowanie lot-
nicze może złamać morale walczącego narodu. Po-
mimo tych słów krytyki, doceniał on rolę lotnictwa
w prowadzeniu samodzielnych działań bojowych.
Zwracał uwagę, że w przyszłej wojnie lotnictwo prze-
de wszystkim używane będzie do walki o przewagę
 Polska lotnicza myśl wojskowa 1918 – 1939 na tle dokonań światowych
w powietrzu i jego opanowanie oraz bombardowa-
nie najważniejszych ośrodków siły przeciwnika na
lądzie31.
Kurowski, ogłaszając swe poglądy w przededniu
II wojny światowej, dopuszczał możliwość użycia lot-
nictwa do prowadzenia samodzielnych działań stra-
tegicznych. Twierdził bowiem, że lotnictwo jest już
na tyle silne, że może bez niczyjej pomocy wyszukiwać
zadania na froncie lub na tyłach przeciwnika32.
W polskiej myśli wojskowej nie brak było także
teoretyków całkowicie negujących potrzebę organi-
zowania specjalnych flot powietrznych. Ich najak-
tywniejszym przedstawicielem był Olgierd Tuskie-
wicz.
Dużą popularnością wśród teoretyków, zajmu-
jących się koncepcjami wykorzystania lotnictwa
w przyszłej wojnie, cieszyła się problematyka wypra-
cowania zasad jego współdziałania z wojskami lądo-
wymi i w znacznie ograniczonej formie z marynarką
wojenną. Pierwsze artykuły z tej problematyki poja-
wiły się w 1921 r. Były, z reguły, poświęcone wnio-
skom z wojny polsko-rosyjskiej 1919-1920 r.
Kpt. August Menczak w artykule pt. Użycie lot-
nictwa podczas zagonów podejmował problematykę
współdziałania lotnictwa z kawalerią. Twierdził, że
największym utrudnieniem jest ociężałość taboru
lotniczego i dlatego opowiadał się za: urządzeniem
wysuniętej czołówki lotniczej, w skład której wejść
miały samoloty o dużym promieniu działania33. Sta-
nisław Turbiak opowiadał się za utworzeniem w Pol-
sce nowego rodzaju lotnictwa – lotnictwa szturmo-
wego, szczególnie przydatnego do działań na froncie
wschodnim.
Najwięcej publikacji i jednocześnie najwięcej in-
teresujących propozycji przedstawiał Abżółtowski.
Szczególnie interesujące były jego myśli, dotyczące
perspektyw rozwoju lotnictwa morskiego. Zgłosił
koncepcję, by państwa mające słabszą liczebnie flo-
tę dążyły do rozwoju silnego lotnictwa morskiego,
które zrównoważyłoby jej słabość34. Śmiała i nowa-
torska, jak na pierwszą połowę lat dwudziestych, była
jego koncepcja budowy specjalnych okrętów (póź-
niejsze lotniskowce) przeznaczonych do bazowania
i działania z nich lotnictwa morskiego.
Abżółtowski, pod koniec lat dwudziestych, scep-
tycznie zapatrywał się na rozwój lotnictwa towarzy-
szącego (lekkiego). Opowiadał się za unifikacją ty-
pów samolotów. Widział potrzebę rozwoju lotnictwa
szturmowego. Był zdania, że obiektem działań lotni-
ctwa szturmowego nie są cele leżące na trasie dzia-
łań kawalerii, lecz w głębi i są to np. odwody, baterie
artylerii, gniazda dowozu, transport35. Twierdził, że
25
lotnictwo szturmowe jest uniwersalne, czyli – jak to
określał – winno ono być lotnictwem ogólnego dzia-
łania. Za to ostro krytykował dążność do rozwoju
lotnictwa liniowego, uważając, iż jako lotnictwo do
wszystkiego w zasadzie nie było zdolne np. do zre-
alizowania celu podstawowego, czyli ogniowego
wsparcia walczących wojsk. Wskazując, że lotnictwo
liniowe nie podoła nałożonym na niego zadaniom,
proponował, aby zmienić nazwę, pozbawiając się
złudzeń co do jego potęgi i możliwości, używając
określenia lotnictwo organiczne wojska.
W pracy pt.: Operacyjne użycie lotnictwa Abżół-
towski widział potrzebę istnienia, obok samodzielnej
floty powietrznej, także lotnictwa współpracującego
z wojskami lądowymi i marynarką wojenną. Twier-
dził, że ten drugi rodzaj lotnictwa nie powinien być
organicznie włączany w skład związków taktycz-
nych. Należało za to rygorystycznie przestrzegać
zasady, by nie używać lotnictwa do tych zadań, które
można było wykonać innymi środkami. Uważał, że
użycie lotnictwa – w ramach prowadzonych przez
wojska lądowe operacji – będzie najbardziej celo-
we w chwilach przełomowych. Miało ono stanowić
ostatni odwód dowódcy i wykonywać następujące za-
dania: 1) zastąpić wojska naziemne; 2) uzupełnić jego
działania; 3) wykonać główne zadania, które wojsko
naziemne rozwinie i wykorzysta36.
Abżółtowski twierdził, że maleć będzie rola lot-
nictwa współpracującego z wojskami lądowymi. Po-
winno ono współdziałać ze związkami operacyjnymi
i taktycznymi oraz poszczególnymi rodzajami broni.
Omawiając przydział lotnictwa dla piechoty, stał na
stanowisku, by organizacyjnie znajdowało się ono
jedynie w składzie armii, dywizjom piechoty zaś na-
leżałoby przydzielać tylko kilka lotów, w zależności
od wykonywanych zadań. Do współdziałania z pie-
chotą, jego zdaniem, winny być wykorzystywane
następujące typy samolotów: samolot dowództwa;
samolot piechoty; samolot artylerii. Na korzyść pie-
choty mogły też działać inne rodzaje lotnictwa, jak:
lotnictwo liniowe lub szturmowe.
Rozważając współpracę lotnictwa z kawalerią,
postulował, by brygada kawalerii miała w swym
składzie pluton lotnictwa towarzyszącego, dywizja
zaś eskadrę liniową. Opowiadał się także za orga-
nizowaniem specjalnych jednostek lotniczych kawa-
leryjskich, wyposażonych w samoloty najnowszego
systemu.
Konserwatywne były natomiast jego poglądy,
dotyczące współdziałania lotnictwa z wojskami
zmechanizowanymi i zmotoryzowanymi37. Twier-
dził wręcz, że działanie lotnictwa przeciwko celom
26 Lech Wyszczelski
naziemnym wyłącznie na korzyść czołgów nie wydaje
się być wskazane. W tej sytuacji, współdziałanie lot-
nictwa organicznego z wojskami zmechanizowany-
mi lub zmotoryzowanymi sprowadzał on do: rozpo-
znania wojsk nieprzyjacielskich; rozpoznania stanu
dróg; utrzymywania łączności pomiędzy kolumnami
i członami poszczególnych kolumn38.
Do zwolenników tworzenia w Polsce lotnictwa
szturmowego należał mjr Wacław Iwaszkiewicz. Był
on zdania, że nie mają racjonalnego uzasadnienia za-
rzuty oponentów twierdzących, iż najsłabszą stroną
tego lotnictwa miało być: uzyskiwanie jedynie chwi-
lowych efektów bojowych i to głównie moralnych;
osiągnięcie skuteczności ataku tylko w walce z mało
wartościowym przeciwnikiem; nieproporcjonalnie
duże straty własne w walce z silnie uzbrojonym prze-
ciwnikiem39.
Twierdził, że lotnictwo szturmowe ma perspek-
tywy rozwojowe. Stosując właściwą taktykę uzyskać
może ono duże efekty bojowe. I dlatego proponował
następujące rozwiązania:
– zwiększenie siły ognia używanych samolotów
(proponował m.in. skonstruowanie tzw. czołgu la-
tającego – czyli samolotu opancerzonego i bardzo
silnie uzbrojonego);
– używanie lotnictwa szturmowego w składzie
większych zgrupowań (w tzw. masie);
– właściwy wybór celów oraz ściślejsze powią-
zanie walki lotnictwa szturmowego z działaniami
wojsk lądowych;
– dążenie do zaskoczenia przeciwnika;
– specjalne wyszkolenie pilota lotnictwa sztur-
mowego pod kątem taktyki prowadzenia walki;
– prowadzenie ataku z małej wysokości;
– zastosowanie specjalnej amunicji – świetlnej
i smugowej, znacznie ułatwiającej celowanie40.
Iwaszkiewicz opowiadał się za tym, aby obok
trzech już istniejących rodzajów lotnictwa (my-
śliwskie, niszczycielskie i obserwacyjne) wydzielić
czwarty rodzaj – lotnictwo szturmowe.
W sprawie roli i zadań bojowych lotnictwa wypo-
wiadał się także ppłk Stanisław Kuźmiński. W wy-
danej w 1928 r. pracy pt.: Vade-mecum aeronautyki
wojskowej41 przedstawił on bojową organizację tegoż
lotnictwa oraz jego zadania, jak też zasady użycia
lotnictwa oraz prowadzenia przez nie walki. Prefero-
wał realizację zadań rozpoznawczych i wspomagania
wojsk lądowych na polu bitwy, a dopiero na końcu
prowadzenie bombardowań celów strategicznych.
Widział także wykorzystanie tego lotnictwa do
współdziałania z artylerią dla obserwacji prowadzo-
nego przez nią ognia, na dozorowaniu pola bitwy na
korzyść wyższego przełożonego, czy na przesyłaniu
rozkazów oraz transporcie oficerów łącznikowych.
Zadania pomocnicze wykonywać miało lotnictwo
myśliwskie i niszczycielskie (bombowe).
Od 1928 r. na łamach polskiej prasy fachowej
toczyła się dyskusja o potrzebie utworzenia lotni-
ctwa lekkiego. Za jego utworzeniem opowiedział się
płk Wincenty Kowalski, twierdząc, iż będzie pomoc-
ne wojskom lądowym, wykonując zadania pomocni-
cze, wspierające i towarzyszące42. Zwolennikami byli
także Marian Romeyko i Wiktor Willmann.
Na początku lat trzydziestych, na łamach perio-
dyków wojskowych ukazywały się liczne publikacje
na temat współdziałania lotnictwa z poszczególny-
mi rodzajami wojsk czy broni. Najaktywniejszym
propagatorem był kpt. Czesław Kitkiewicz. Pisał
o współdziałaniu lotnictwa z wieloma rodzajami
broni. Twierdził, że współpraca lotnictwa z artylerią
w natarciu powinna polegać na: dozorowaniu strefy
rozmieszczenia artylerii nieprzyjaciela; kontrolowa-
niu skuteczności ognia artylerii, w obronie zaś na:
dozorowaniu; wstrzeliwaniu; kontroli skuteczności
ognia43.
Głos w sprawie wykorzystania lotnictwa do współ-
pracy z wojskami lądowymi w przyszłej wojnie zabie-
rali także Sikorski i Stefan Mossor.
Zdaniem Sikorskiego, współpracę z wojskami
lądowymi najlepiej nawiązać mogło lotnictwo
szturmowe, bowiem było ono dobrze przygotowane
do wykonywania śmiałych i częstych napadów na
skupienia zorganizowanych sił zbrojnych44. Główne
zadanie tego rodzaju lotnictwa miało w natarciu po-
legać na osłonie wstępnych przygotowań do operacji
oraz na energicznym wsparciu atakujących oddzia-
łów pancernych i zmotoryzowanych, w obronie zaś
– na hamowaniu nieprzyjacielskiego natarcia przez
atakowanie, przede wszystkim, jego kolumn pan-
cernych i zmotoryzo-wanych. Ciekawe i trafne były
przewidywania co do perspektyw współdziałania
lotnictwa z marynarką wojenną. Opowiadał się za
przydzieleniem marynarce wojennej pewnej części
lotnictwa organicznego. Przewidywał, że najbar-
dziej optymalnym typem samolotu do współdzia-
łania z marynarką wojenną na pełnym morzu będzie
wodnopłatowiec.
Podobnie Mossor dostrzegał rosnącą rolę lotni-
ctwa i opowiadał się, chociaż mniej stanowczo, za
przeznaczeniem go do wykonywania zadań opera-
cyjnych, realizowanych przez wojska lądowe. W bi-
twie głównej – jego zdaniem – wysiłek lotnictwa
powinien być skoncentrowany, przede wszystkim,
 Polska lotnicza myśl wojskowa 1918 – 1939 na tle dokonań światowych
na początku działań oraz na końcu w celu przypie-
czętowania zwycięstwa pościgiem.
Mossor przewidywał, że lotnictwo w przyszłej
wojnie będzie wykonywało dwa zasadnicze zadania:
obsługiwanie armii walczących na ziemi; operacyjne
zadania bojowe.
Współdziałanie lotnictwa z wojskami lądowy-
mi miało, według Mossora, przejawiać się przede
wszystkim w: rozpoznaniu, paraliżowaniu rozpo-
znania przeciwnika oraz osłonie wojsk własnych
przed natarciem lotnictwa nieprzyjacielskiego45.
Wzrost zagrożenia wojennego widoczny po 1935 r.
wpływał dopingująco na prezentację koncepcji wy-
korzystania lotnictwa do współdziałania z wojskami
lądowymi. W 1936 r. ukazała się książka mjr. Maria-
na Romeyki pt.: Taktyka lotnictwa. Tym razem opo-
wiadał się on za większą rolą lotnictwa szturmowego
w tego typu działaniach. O ile był to pogląd słuszny,
o tyle niesłuszne było jego przekonanie, że do wyko-
nania takich zadań możliwe i celowe jest wykorzy-
stywanie wszystkich rodzajów lotnictwa46. Romeyko
twierdził, że zwalczanie wojska na ziemi przez lotni-
ctwo jest zjawiskiem niecodziennym, na ogół trud-
nym, bardzo kosztownym, wymagającym dużej ilości
sił – a w ostateczności przynoszącym skutek jedynie
w sprzyjających warunkach47. Uzasadnione jest więc
stwierdzenie, że poglądy Romeyki prezentowane za-
równo w książce Taktyka lotnictwa, jak i wcześniej
formułowane na łamach fachowej prasy wojskowej
były konserwatywne.
Szczególnie duża liczba publikacji poświęconych
współdziałaniu lotnictwa z wojskami lądowymi uka-
zała się w 1938 r. Dotyczyły one głównie dwóch grup
tematycznych: roli i zadań lotnictwa szturmowego;
perspektyw współpracy lotnictwa z piechotą.
Rola i zadania lotnictwa towarzyszącego wojskom
lądowym przedstawiane były wówczas podobnie
przez wszystkich publikujących polskich teoretyków.
Wszyscy uzasadniali konieczność jego istnienia.
Por. Władysław Polesiński stanowczo opowiadał
się za współdziałaniem lotnictwa towarzyszącego
z wszystkimi związkami taktycznymi. Przewidywał
trzy warianty tej współpracy: przydział organiczny
lotnictwa; przydział doraźny ze składu lotnictwa
grupy operacyjnej; przydział limitów lotów dyspo-
zycyjnych48.
Zwolennikiem przydzielenia lotnictwa towarzy-
szącego związkom taktycznym wojsk lądowych był
także Kurowski. Lotnictwo to, jego zdaniem, winno
wykonywać następujące zadania główne: rozpozna-
nie, współdziałanie z artylerią, dozorowanie, utrzy-
mywanie łączności i współdziałania49. Zdecydowa-
27
nie występował przeciwko próbom upowszechniania
samolotu piechoty. Jego zdaniem, przydatności tego
typu samolotów do działań na polskich frontach nie
potwierdzały ani doświadczenia płynące z ćwiczeń,
ani też sama idea jego powstania (współdziałanie
z piechotą w warunkach wojny pozycyjnej).
Oceniając poglądy polskich teoretyków wojsko-
wych na formy współdziałania lotnictwa z wojskami
lądowymi, dostrzec należy istotną słabość: skupiały
się głównie na tych rodzajach lotnictwa, które prze-
znaczone były do wykonywania bliższego rozpo-
znania oraz zapewnienia łączności i współdziałania
w ramach związku taktycznego. Teoretycy ci nie do-
ceniali możliwości wykorzystania lotnictwa do walki
ogniowej, być może dlatego, iż w Polsce nie było lot-
nictwa wyspecjalizowanego w prowadzeniu takich
działań. Zadań tych nie mogło spełniać lotnictwo
liniowe, trafnie określane, zwłaszcza przez Abżół-
towskiego, lotnictwem do wszystkiego, a faktycznie
niezdolne do atakowania celów naziemnych.
Trudności ekonomiczne kraju, a także coraz re-
alniejsze niebezpieczeństwo wybuchu wojny były
czynnikami, które stawiały polskich teoretyków
wojskowych w trudnym położeniu. Większość z nich
opowiadała się za rozpatrywaniem koncepcji wyko-
rzystania polskiego lotnictwa, uwzględniając realną
jego wartość i siłę bojową.
Polska myśl wojskowa zajmująca się problematy-
ką wykorzystania lotnictwa do współdziałania z woj-
skami lądowymi, w niewielkiej skali z marynarką
wojenną, nie wypracowała w okresie całego dwu-
dziestolecia międzywojennego jednolitych, spójnych
poglądów. Wiele koncepcji odbiegało w sposób wy-
raźny od tych, które były lansowane przez światową
myśl wojskową. Błędny kierunek rozwoju polskiego
lotnictwa wytyczyły projekty utworzenia lotnictwa
liniowego, towarzyszącego oraz lotnictwa piecho-
ty. Projekty powyższe powstały w wyniku sugestii
oficjalnych czynników wojskowych, sugestiom tym
teoretycy dali na ogół teoretyczne uzasadnienie.
Uznać można, że obok poglądów nierealistycz-
nych, konserwatywnych i zachowawczych, polska
myśl wojskowa analizowanego okresu, zajmująca
się rolą lotnictwa w przyszłej wojnie zanotowała też
znaczące osiągnięcia. Zaliczyć można do nich prze-
de wszystkim podjęcie, już w pierwszej połowie lat
dwudziestych, takich ważnych problemów, jak: uży-
wanie lotnictwa do działań samodzielnych (Jasiński,
częściowo Abżółtowski), taktyka działań lotnictwa
szturmowego, rola współdziałania lotnictwa z ma-
rynarką wojenną, potrzeba budowy dla tego rodzaju
lotnictwa specjalistycznych okrętów – lotniskowców.
28 Lech Wyszczelski

Warte uwagi były te poglądy, które zdecydowanie
opowiadały się za rozwojem lotnictwa szturmowego
Iwaszkiewicz, Sikorski), najbardziej nadającego się
do współdziałania z wojskami lądowymi. Dostrzega-
no możliwość efektywnego udziału lotnictwa sztur-
mowego w walce z nieprzyjacielskimi oddziałami
pancernymi zarówno w obronie, jak i natarciu, jak
i to, że lotnictwo szturmowe powinno być wykorzy-
stywane jako czynnik wydłużający ogień artylerii na
polu walki. Poglądy te powodowały, że w tym ob-
szarze powszechna myśl wojskowa wspierana była
i przez Polaków, tyle tylko, iż wiele z nich nie było
znanych poza granicami kraju.

Przypisy
1 28
S. Jasiński, Najpilniejsze postulaty polskiego lotnictwa Zob. L. Wyszczelski, Polska myśl wojskowa 1914-1939,
wojskowego, Warszawa 1921. Warszawa 1988, s. 134.
2 29
Ibidem, s. 18. C. Perini, Potęga broni lotniczej, Warszawa 1932, s. 8.
3 30
S. Jasiński, Wojna powietrzna, „Przegląd Lotniczy” A. Kędzior, Polityka lotnicza, Bellona, Warszawa 1929,
1929, nr 3, s. 180. t. XXXIV, z. 2, s. 349.
4 31
Ibidem, s. 181. W. Sikorski, Przyszła wojna. Jej możliwości i charakter
5
Ibidem, s. 183. oraz związane z nimi zagadnienia obrony kraju, Warszawa
6
Ibidem, s. 184. 1934, s. 139.
7 32
S. Jasiński, Wojna powietrzna, Przegląd Lotniczy 1929, A. Kurowski, Operacyjne użycie lotnictwa samodziel-
nr 4, s. 267. nego, Przegląd Lotniczy 1930, nr 6, s. 835.
8 33
Ibidem. A. Menczak, Użycie lotnictwa podczas zagonów, Bello-
9
S. Jasiński, Wojna powietrzna, Przegląd Lotniczy 1929, na, Warszawa 1921, z. 12, s. 1065-1066.
34
nr 3, s. 185. S. Abżółtowski, Lotnictwo…, s. 108.
10 35
Ibidem. S. Abżółtowski, Lotnictwo a kawaleria, Przegląd Lot-
11
Ibidem, nr 4, s. 269. niczy 1930, nr 2, s. 92.
12 36
Ibidem. S. Abżółtowski, Operacyjne użycie lotnictwa…, s. 67.
13 37
S. Jasiński, Wojna powietrzna, Przegląd Lotniczy 1929, Ibidem, s. 198.
38
nr 5, s. 359. Ibidem.
14 39
S. Abżółtowski, Taktyka lotnictwa, Warszawa 1923, W. Iwaszkiewicz, Na czasie, Bellona, Warszawa 1924,
s. 15. t. XVI, z. 2, s. 199.
15 40
Ibidem, s. 64. Ibidem, s. 200.
16 41
Ibidem, s. 58. S. Kuźmiński, Vade-mecum aeronautyki wojskowej,
17
Ibidem. Warszawa 1928.
18 42
S. Abżółtowski, Lotnictwo w wojnie współczesnej, War- W. Kowalski, Rola lotnictwa lekkiego, Przegląd Lotni-
szawa 1924, s. 57. czy 1928, nr 11, s. 865.
19 43
Ibidem, s. 101-104. Cz. Kitkiewicz, Współpraca lotnictwa z artylerią w woj-
20
S. Abżółtowski, Udział lotnictwa w poszczególnych ope- nie ruchowej, Przegląd Artyleryjski 1930, nr 4, s. 318-338.
44
racjach, Przegląd Lotniczy 1931, nr 3, s. 181. W. Sikorski, Przyszła wojna…, s. 131.
21 45
S. Abżółtowski, Operacyjne użycie lotnictwa, Warszawa S. Mossor, Sztuka wojenna w warunkach nowoczesnej
1932, s. XI-XII. wojny, Warszawa 1938, s. 143.
22 46
Ibidem, s. 2. M. Romeyko, Taktyka lotnictwa, Warszawa 1936,
23
Ibidem, s. 3. s. 224-252.
24 47
Ibidem, s. 83-84. Ibidem, s. 246.
25 48
Ibidem, s. 85. W. Polesiński, Lotnictwo towarzyszące na szczeblu wiel-
26
Ibidem, s. 152. kiej jednostki, Przegląd Lotniczy 1938, nr 2, s. 214.
27 49
S. Abżółtowski, Uwagi ogólne o niebezpieczeństwie lot- A. Kurowski, Zadania lotnictwa towarzyszącego
niczym i obronie przeciwlotniczej kraju, Bellona, Warszawa w ramach dywizji piechoty, Przegląd Lotniczy 1938, nr 10,
1933, t. XLII, z. 1, s. 46. s. 1442.

prof. dr hab. Edward Malak
Polska Akademia Nauk
POLSKIE SIŁY MYŚLIWSKIE PRZED WRZEŚNIEM 1939.
PLANY, PRZESZKODY, REZULTATY
Wprowadzenie
Odrodzona w 1918 r., po długiej nocy zaborów
i wojen, Rzeczypospolita nie mogła podjąć efektyw-
nej konkurencji z mocarstwami Europy. Były wszak-
że wyjątki, do których należało lotnictwo i przemysł
aeronautyczny. Na tym polu parokrotnie dorównano
osiągnięciom zagranicy (myśliwce PZL-7 i 11, roz-
poznawczo-bombowy P. 23 Karaś oraz bombowiec
P. 37), lecz pomimo tego, u kresu niepodległości,
zaznano zatrważającego niepowodzenia w najważ-
niejszej dziedzinie czyli lotnictwie myśliwskim. Jego
poziom techniczny we wrześniu 1939 r. był nie tylko
rażąco słaby na tle napastniczej Luft waffe. Okazał się
też nieproporcjonalnie niski w stosunku do nakładów
poczynionych na kompleks lotniczo-przemysłowy.
Wciąż trudno uznać za w pełni wyjaśnioną kwe-
stię na ile możliwe było, wskutek bardziej kompeten-
tnego administrowania, zorganizowanie sprawniej-
szego systemu myśliwskiego. Waga tego problemu
skłania nas, w 90. rocznicę powstania polskiego lot-
nictwa, do podjęcia próby rozpatrzenia paru zwią-
zanych z tym kwestii wedle zaleceń nauki admini-
stracji. O rozwoju decydowała bowiem, nie mniej niż
dowodzenie – polityka i administracja.
Założenia podstawowe
Bezdyskusyjnym pozostać musi, że utrzymanie
odpowiedniej jakości administrowania, w wysoce
niestabilnym środowisku, przenikniętym dużymi
ambicjami elit, nie pozwalało na przyjęcie modelu
administrowania w ujęciu proponowanym przez
prezydenta USA Woodrow Wilson. Utrzymywał
on mianowicie, że „administrowanie nie mieści się
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
w obszarze polityki. Problemy administracyjne nie są
problemami politycznymi. Polityka określa wpraw-
dzie zadania dla administracji, ale nie powinna mieć
wpływu na poszczególne urzędy. Administrowanie
to przede wszystkim spokojne, wolne od pośpiechu
i nieustannych konfliktów, załatwianie rozmaitych
spraw…”. W sytuacji II RP znacznie właściwszą była
aktywność polityków oraz administratorów, jak
wynika z definicji hiszpańskiego uczonego Lopeza
Rodo uznającego, że „…nie ma rozwodu pomiędzy
administracją i polityką… Polityka wymaga harmo-
nijnego połączenia wzniosłych ideałów i zdrowego
wyczucia realiów. Administracja bez polityki nie
miałaby kierunku postępowania. Natomiast polity-
ka bez administracji nosi inną nazwę – utopii. Ad-
ministracja jest niezbędna, ale podporządkowana.
Nie powinna ona działać tak, jak gdyby należała do
niej władza najwyższa (…) Jej podstawowe zadanie:
nie robić polityki, ale uruchomić procesy technicz-
ne niezbędne, by polityka się realizowała, zapewnić
(…) aby wszystko szło dobrze. Wykonawstwo nie jest
jednak służalczością – administracja powinna przy-
czyniać się w pewnym zakresie i w pewien sposób
do formułowania ogólnych ideałów. Jej działalność,
w tym znaczeniu, jest podobna do roli prywatnych
sekretarzy: staranne wykonywanie, inteligentna in-
terpretacja, właściwe sugestie – i to wszystko z tak-
tem, wirtuozerią i dyskrecją…”.
Próba określenia progu
nieprzekraczalnego ryzyka
Administracja czyli podsystem, który zwykle
PRZEWYŻSZA, jak uznaje B. Guy Peters, mery-
torycznym przygotowaniem swego politycznego
30 Edward Malak
zwierzchnika, musi na podstawie przepisów prawa,
oraz ogólnie rozumianej idei funkcjonowania dla
dobra publicznego, realizować powierzone je plany
przez polityczne centrum. Jednocześnie, jako upraw-
niona do samodzielnych działań organizatorskich,
powinna, gdy dostrzega taką potrzebę, inspirować
władzę zwierzchnią, wspomagać ją koncepcyjnie,
wskazując cele do osiągnięcia. Będąc wszakże obo-
wiązaną dbać o to ażeby w strategii proponowanych
celów nie przekroczyć bariery zbytniej ostrożności
czy przeciwnie – przesadnej śmiałości.
W wypadku procesu zbrojeń, najpierwsze po-
winno być dążenie ażeby w razie niepowodzenia
nowej, obranej polityki nie zachwiać bytem całej
organizacji, przez pozbawienie jej, na jakiś czas,
możliwości rozwoju, konkurowania. Pozostania na
poziomie techniczno-organizacyjnym, jaki istniał
w chwili zapoczątkowania nowej strategii. W przy-
padku procesów innowacyjnych, naturalne niebez-
pieczeństwo zaznania porażki domaga się zatem
efektywnych zabezpieczeń. Zazwyczaj kosztują one
niemało i dlatego mogą pojawiać się dążenia do ich
minimalizowania bądź w ogóle odrzucenia. Brak ich
jednak może doprowadzić do przesadnej wrażliwości
na atak konkurenta. Oszczędność, umiarkowanie ma
zatem swoją granicę i określa ją potrzeba utrzymania
potencjału obronnego na poziomie zbliżonym w roz-
sądnej proporcji do zainwestowanych zasobów.
Lotnictwo, jako broń techniczna, to szczególny
przypadek pracy na niwie państwowej. Funkcjonuje
ono i rozwija się prawidłowo przy poszanowaniu za-
sad wynikających także ze sztuki inżynierskiej. Na
celową ekstrawagancję ich naruszania decydować się
mogą jedynie wyjątkowe talenty, także w dziedzinie
zarządzania i to raczej podczas pomyślnej koniunktu-
ry politycznej. Z reguły jednak upodobanie do ryzyka
– co może być cechą ludzi mierzących i zachodzą-
cych wysoko – powinno być przenoszone na proce-
sy prowadzenia spraw publicznych jedynie w trybie
wyjątku. Głośnym przykładem uczestnika wielkich
gier w przedwojennym kompleksie przemysłowo-lot-
niczych, przejawiającym ryzykanckie zachowanie był
inż. Zygmunt Puławski, nie tylko podczas pilotażu.
Także przez podejmowania „niebywałego ryzyka”
– jak oceniał to jego kolega i konkurent inż. Stanisław
Paweł Prauss – przy projektowaniu samolotów.
Granica pomiędzy tym co możliwe, a nieosiągal-
ne nie jest jednak stała. Przeciwnie, wytyczona jest
zdolnościami i odwagą projektantów, decydentów,
zasobami materialnymi oraz finansami. Sytuacja
geopolityczna Polski wymuszała zawsze, przy próbie
konkurowania z potężną zagranicą, podejmowanie
ryzykownych zadań. Stałego marszu ku nieostro
zarysowanej granicy możliwości własnego systemu.
Istnieje wszakże granica pędu do przodu. Za niepra-
widłowe, niebezpieczne uznać trzeba więc decyzje
przy udziale znacznego ryzyka, bez żadnego ubez-
pieczenia. Zwłaszcza, kiedy następstwa złego wyboru
mogą dotknąć całe państwo i społeczeństwo, choć
decyzje te nie są bezwzględnie konieczne. Szczegól-
nie zaś, kiedy dostępne są inne strategie działania,
również przynoszące ROZWÓJ, choć w stopniu
mniejszym niż chcą tego najśmielsi innowatorzy
i protagoniści super rozwoju. Koniecznym czynni-
kiem procesu decyzyjnego, musi być zatem uczciwe
PRZEWIDYWANIE SKUTKÓW DZIAŁANIA, wy-
kluczony sentyment, nadmierna ambicja i inne tego
typu postawy. Decyzje MUSZĄ posiadać racjonalne
podstawy DO OKREŚLENIA CELÓW, istnieć musi
wizja spodziewanych korzyści, co następnie przy-
wieść powinno do UZASADNIONYCH MERYTO-
RYCZNIE WYBORÓW. Konieczna jest także świa-
domość, że czym innym jest pościg za konkurencją,
po wytyczonych przez nią szlakach i pozyskanych
odeń technologiach (co miało miejsce na przełomie
lat 20/30 przy myśliwcach Puławskiego), czym in-
nym próba WYPRZEDZENIA potężniejszych gra-
czy. Wówczas zniwelowanie przewagi musi odbywać
się na drodze sprawniejszego od konkurencji dzia-
łania własnego systemu. Prowadzonego przez spe-
cjalistów formatu równego najlepszym w świecie.
A to jest bardzo trudne. Postąpiono tak w 1934 r.,
gdy zdecydowano się na pościgowiec PZL 38 Wilk
plus silnika Foka, co oznaczało zasadniczą zmianę
okoliczności na polu lotniczych zbrojeń. Szło jednak
o sprawę najważniejszą – super uzbrojenie zwiększa-
jące możliwości armii chroniącej niepodległość.
Wszystko to było niezmiernie skomplikowane.
Dlatego, rozmyślając o lotnictwie II RP, sprawied-
liwe wydaje się przypomnienie słów Józefa Becka
z III 1939 r.: „Polska polityka zagraniczna jest nie-
możliwie trudna i nieraz przychodzi mi na myśl,
czy którykolwiek z moich kolegów na całym Bożym
świecie staje też co dzień, tak jak ja, w obliczu tylu
i tak zawiłych problemów, które wydają się nieroz-
wiązywalne…”.
Etapy rozwoju.
Do zamachu majowego 1926 r.
Wyróżnić można 6 etapów administrowania
polskimi zbrojeniami lotniczymi. Pierwszy, potrwał
od zakończenia wojny polsko-sowieckiej do czasu
powołania na szefa lotnictwa polskiego, francuskie-
 Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty
go gen. bryg. pil. Leona Leveque’a (czyli do 31 XII
1922 r.). Był to okres z wielu względów najcięższy.
Jak często bywa w nowych organizacjach z szefami
bez większego doświadczenia, spiesząc się z reforma-
mi i decyzjami, popełniony został na początku duży
błąd, z którego trudno było się później wycofać. 31
maja 1921 r. podpisana została (uczynił to „z upo-
ważnienia Pana Wiceministra Spraw Wojskowych”
płk Józef Lipkowski, uznany wynalazca, ekspert
techniczny, posiadający liczące się stosunki we Fran-
cji, a kontrakt zatwierdził gen. por. K. Sosnkowski
w dniu 16 sierpnia 1921 r.) umowa na aeroplany i mo-
tory ze Spółką Akcyjną Francusko-Polskie Zakłady
Samochodowe i Lotnicze (Francopol). Przyrzekano
sobie wytwórnię o najwyższym poziomie technicz-
nym i dużych mocach produkcyjnych. Zakupiono
na 10 lat naprzód, wielką liczbę „motorów awiacyj-
nych” oraz „aeroplanów”, choć w dyspozycji świeżo
zawiązanej Spółki nie było niczego co umożliwiałoby
zrealizowanie, na taką skalę, projektowanych inwe-
stycji. Możliwości finansowe MSWojsk były także,
z uwagi na sytuację kraju, w oczywisty sposób nie-
pewne. Jednak w umowie ze Spółką zgodzono się
nawet płacić za m.in. „utrzymanie automobilów Dy-
rekcji (…) kasyn i stołowni, dyrektorów i urzędników
biurowych, pomoc aprowizacyjną i urządzenia kul-
turalne dla nich, utrzymanie domów mieszkalnych
dyrektorów i urzędników biurowych, ubezpieczenie
wyżej wymienionych osób oraz pilotów fabrycznych
na życie (…) dobroczynność i wydatki na szkoły, re-
prezentacja, podatki prócz jednorazowych danin od
majątków…”. Oczywiście, warto było zagwaranto-
wać wiele, nawet osobistych przywilejów, aby tylko
wystawić na ziemiach polskich wytwórnię, stabili-
zującą, na tamten czas, pozycję państwa polskiego
w obszarze produkcji zbrojeniowej na polu lotnictwa.
Założenie jednak, iż zmagający się ze skutkami po-
wojennej demobilizacji lotniczy przemysł francuski
(budząca trwogę Francja kupiecka!) zechce wznieść
nad Wisłą konkurenta, odcinającego go następnie
od przyszłych zamówień, wyglądało na za optymi-
styczne. Wydaje się, że po stronie polskiej zaciążył
pogląd K. Sosnkowskiego (w ogóle ówczesnych elit)
o KONIECZNEJ cenie, jaką płacić trzeba Francji za
sojusz.
Umowa została zredagowana w takim kształcie,
który utrudniał dochodzenie przez stronę polską
uzasadnionych roszczeń oraz ułatwiał jej zwodze-
nie. Pozostaje niejasne, dlaczego Lipkowski podpisał
ją w takim kształcie. Jego – zaledwie w parę tygo-
dni później -odejście z wysokiego stanowiska szefa
Głównego Urzędu Zaopatrzenia Armii wywołuje
31
pytanie: czy nie było to aby pokłosiem zawartego
kontraktu? Niewykluczone jest bowiem, że po podpi-
saniu umowy domniemani cisi, lecz główni współau-
torzy i beneficjenci kontraktu – francuskie firmy lot-
nicze, osiągnąwszy swój główny cel, czyli związania
władz polskich ogromnym kontraktem – wycofały
się następnie z przyrzeczenia współdziałania przy
budowie wielkiej fabryki, wskutek czego mógł on
przewidywać, iż realizacja kontraktu natrafi na zbyt
wielkie trudności. Jego następca, starszawy pan, gen.
Eugeniusz de Henning Michaelis, powołany do tak
ważnej roli pomimo złych ocen, które otrzymywał
za pracę na froncie (po sprawie Francopolu potrafił
nadal zachowywać się kontrowersyjnie, forytując
jawnie jedną z francuskich firm zbrojeniowych),
spowodował uruchomienie umowy, nakazując wy-
płatę zaliczek. Wkrótce jednak spierano się o to jak
obliczyć ich wysokość. Francopol zobowiązał się, że
rozpocznie w GOTOWEJ fabryce produkcję aeropla-
nów bez motorów, od końca 1922 r., a wyrób moto-
rów zacznie „w 2 i 1/2 lat po zatwierdzeniu umowy”.
MSWojsk, z kolei, przyrzekło Spółce, że wypłaci jej
5% „przybliżonej wartości PIERWSZEGO ZAMÓ-
WIENIA ROCZNEGO w ciągu 3 tygodni po nabyciu
przez nią terenów pod zakłady”. (Koszt mógł wypaść
bardzo nisko, albowiem lokalizacja ich w Polsce NIE
BYŁA wskazana przez MSWojsk. Jedynym umow-
nym warunkiem było ustanowienie ich odległości
od granicy: „nie bliżej jak 100 km”). Następnie zaś
wypłaci 10% „przybliżonej wartości PIERWSZEGO
ZAMÓWIENIA ROCZNEGO (oba podkr. EM)
po rozpoczęciu robót budowlanych przez Spółkę”.
Streszczając sedno sporu, „MSWojsk utrzymywało
później, że sformułowanie „pierwsze zamówienie
roczne” odnosić może się tylko do „zamówienia na
aeroplany bez motorów, a to ze względu na to, że
motory miały być fabrykowane dopiero w 2½ lat
po zatwierdzeniu umowy”. Spółka tymczasem do-
magała się ażeby wypłacono jej zaliczki stanowiące
sumę OBU zamówień rocznych, zarówno na samo-
loty, jak i na silniki. Wedle jej stanowiska, rozdzie-
lenie, nie pokrywanie się terminów podjęcia wyrobu
obu różnych produktów nie miało znaczenia. Skąd
przyszedł pomysł na tak przemyślaną interpretację
postanowień umowy? Być może w bogatej praktyce
przemysłowej Francji sprawy tego typu już się zda-
rzały i były rozstrzygane przez tamtejsze sądy, we-
dle prezentowanej następnie w Polsce linii żądań.
Być może precedens taki wywodzony był z praktyki
przemysłowo-handlowej Królestwa Polskiego. Trud-
no natomiast sądzić, że to akurat w nowo założonej
Spółce pomysł taki przyszedł, po raz pierwszy, na
32 Edward Malak
świat. Cel działania krajowców (obok wiadomych
interesów firm francuskich), o czym pisali niezależ-
nie: prof. Gustaw Mokrzycki i minister Eugeniusz
Kwiatkowski, był prozaiczny: panowie bez majątku
lecz „ze stosunkami”, za zaliczki Skarbu Państwa
brali się za tworzenie przemysłu, dbając wyjątkowo
o standard życia osobistego.
Stanowczo zbyt korzystnie została w umowie
rozstrzygnięta sprawa zysków oraz kosztów ogól-
nych nowo powstałej firmy. Miał on być pokrywa-
ny lub osiągany bez względu na koszty działania,
wskutek czego nie musiała ona – de facto – pracować
w reżimie rzeczywistego rachunku ekonomiczne-
go. Ryczałtowy zwrot kosztów generalnych (ogól-
nych) w wysokości 25%! (a dlaczego nie np. 23,5%?,
widać po tym jak dowolnymi szacunkami się po-
sługiwano), jak i zysk (zawsze 15-procentowy!)
był GWARANTOWANY przez wojsko. Francopol
zatem, twór stricte prywatny, miał się stać bytem
prawno-gospodarczym, którego działalność miała
być fundowana przez państwo polskie. Szybko oka-
zało się, że poza wyciąganiem od Skarbu Państwa
znacznych zaliczek przez wpływowy układ tworzą-
cy Francopol na imię idealistów (Minister Spraw
Wojskowych i być może w jakiejś części nawet sam
dyrektor Francopolu Władysław Srzednicki, który
włożyć miał w nią własne pieniądze przywiezione
z Paryża), firma nie umie wywiązać się z przyjętych
zobowiązań.
Okres drugi, trwający od stycznia 1923 r. do maja
1926 r., rozpoczął się za sprawą nowego dowódcy,
Francuza gen. Leona Leveque’a, który obsadził to
stanowisko na prośbę rządu polskiego i otrzymał
misję zapanowania nad wyrywającymi się spod kon-
troli sprawami z zakresu zbrojeń lotniczych. Nada-
nia im w sposób kompleksowy ogólnego kierunku.
Pracę swą znosił z trudem, albowiem francuskie
firmy domagały się odeń pełnienia roli handlowca
promującego wyroby własnego kraju. Naraził się on
powiązanym z Francopolem firmom, odmawiając
zakupu ich sprzętu, gdyż żądały cen o 10% wyższych
od tych, jakich żądały na wolnym rynku. Prawdo-
podobnie w taki sposób chciały zdobyć pieniądze
na …wzniesienie wytwórni Francopolu. Oczywiście,
przemysł francuski istniał za długo ażeby traktować
takie pojęcia jak etyka, moralność na poważnie, poza
tym przyzwyczajony do olbrzymich zysków z okresu
wojny, ówcześnie zaś pozbawiony wielkich zamó-
wień, musiał dostrzec w inicjatywie Francopolu je-
den ze sposobów na przetrwanie. Leveque odrzucał
ten typ zachowania. Nie spełniający podstawowych
standardów dobrego działania Francopol, nie miał
w tym stanie rzeczy dalszej przyszłości w Polsce, ani
tym bardziej wspierające go firmy. Leveque znalazł
zupełnie dobre wyjście z sytuacji, dokonując zaku-
pów poza pro-francopolowskim konsorcjum. Siła
odrzuconych przezeń przedsiębiorstw okazała się
wszakże jeszcze większa. W efekcie, jak oceniał szef
Misji Francuskiej w Polsce – gen. Dupont, gen. Le-
veque poczuł się znużony (przyznajmy określenie
bardzo zręczne: pozostaje wszakże zapytanie: dla-
czego tak sprawnie początkowo pracujący, w dużym
tempie, dowódca lotnictwa znalazł się tak szybko,
w niekorzystnym psychicznym stanie?) i został od-
wołany ze stanowiska nawet nie w pół drogi swych
reform.
Nie może zmienić to w niczym przekonania, że
w jego osobie pojawił się rzetelny fachowy, admini-
strator, w jak najnowocześniejszym rozumieniu tego
słowa. Jego osoba słusznie więc została wzorem dla
decydentów okresu pomajowego.
Następca Leveque’a od sierpnia 1924 r., gen. Wło-
dzimierz Zagórski jako współzałożyciel i członek za-
rządu Spółki Francopol w ogóle nie powinien znaleźć
się na tym stanowisku. Stanowiło to złamanie zasady,
w myśl której jedna osoba nie może reprezentować
dwóch stron będących ze sobą w sporze. Minister
Spraw Wojskowych, gen. Władysław Sikorski jednak
to pominął, co rozumieć musimy jako jeden z prze-
jawów atmosfery małej odpowiedzialności panującej
ówcześnie w państwie. Do najważniejszych proble-
mów, wymagających rozstrzygnięcia przez nowego
szefa, należała sprawa narastającego sporu wojska
z Francopolem, o czym, kiedy wszedł na stanowisko
szefa lotnictwa, musiał być doskonale poinformowa-
ny. W dniu 23 czerwca 1924 r., Wiceminister i Szef
Administracji Armii gen. dyw. Majewski skierował
do Prokuratorii Generalnej RP wystąpienie w spra-
wie Francopolu, w którym prosił „o kompetentne
rozważenie, czy z uwagi na niecałkowite wykony-
wanie umowy przez obydwie strony z powodu nie-
pomyślnych warunków dla MSWojsk. (…) byłoby
możliwe zerwanie umowy”. I Wiceminister zapyty-
wał przy tym, czy w razie zerwania umowy i pro-
cesu „proces taki nie narazi… Skarbu Państwa na
POWAŻNE STRATY (podk. EM).
Wysłane 18 lipca 1924 r. pismo Prokuratorii, do
rąk własnych „p. gen. Majewskiego” zawierało m.in.
stwierdzenia, że „oczywiście uciążliwość warunków
umowy dla Skarbu Państwa nie jest okolicznością,
na podstawie której można byłoby żądać sądownie
rozwiązania umowy. Sąd może orzec rozwiązanie
umowy jedynie z powodu złamania warunków
kontraktu (…). Stwierdzono wszakże, iż jakkol-
 Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty
wiek argumenty MSWojsk są logiczne, to „jednak
Prokuratoria Generalna zmuszona jest zaznaczyć,
że przeciwko (temu) firma może wytoczyć szereg
argumentów opartych na strukturze całej umowy
i domniemanym zamiarze stron i na podstawie tych
argumentów w mocny sposób uzasadnić swoje sta-
nowisko (…) ewentualny proces nie byłby zresztą
beznadziejny lecz wątpliwy”. Równocześnie Proku-
ratoria oceniała, iż Spółka „przyjmując dwukrotnie
zaliczkę i rozpocząwszy roboty budowlane czynami
wyraźnie zaznaczyła, że podejmuje się dopełnienia
ciążącego na niej obowiązku zbudowania fabryki,
wobec czego winna była ukończyć budowę w ter-
minie przewidzianym w umowie i pod rygorami
„umownemi”. Nieukończenie budowy winno być
zatem traktowane jako wina spółki (o ile nie wy-
pływa z przeszkód siły wyższej)”.
Gen. Sikorski, jak i powołany przezeń p.o. do-
wódcy lotnictwa (dokładnie Szef Departamentu
IV Żeglugi Powietrznej), gen. Wł. Zagórski, odpo-
wiadający przed prawem za mienie w obszarze jego
administrowania nie wyrazili woli kontynuowania
sporu. Podjęto kroki, służące zażegnaniu konfliktu,
idea zaś nowych, projektowanych kontraktów była
jednoznaczna: umowa z 31 maja 1921 r. „zostaje
za zgodą obu stron rozwiązana”. Kolejne postano-
wienia, propozycje przewidywały dalsze korzyści
dla Francopolu. Wojsko szło na podtrzymanie idei
wzniesienia prywatnych zakładów przy bardzo
znacznym udziale kapitału państwowego. Termin
jej ukończenia oraz podjęcia produkcji samolotów
i silników został wydłużony. Wojsko wycofało się
z idei zobowiązania Francopolu do własnej, twórczej
pracy przy silnikach. Ograniczać miano się do pro-
dukcji seryjnej, gotowych już, licencyjnych jedno-
stek napędowych. Myślenie takie było pragmatyczne,
usuwało administratorom z drogi wiele trudnych
kłopotów wiążących się zawsze z innowacjami, ale
i wprowadzało na drogę głębszego uzależnienia od
obcych. W jakim celu tak czyniono? Projektodawcy
nowych umów szczegółowo wyszczególnili przyjęte
przez Francopol zaliczki, wraz z datami wpłat. Wi-
doczne jest, że ich gros przekazano przed nadejściem
hiperinflacji, czyli można było je twórczo spożytko-
wać. Łączna suma wyniosła 488.468 zł i 83 grosze.
Sumę tę Spółka zobowiązać się miała spłacić z 7%
odsetkami w stosunku rocznym, licząc wszakże od
1 lipca 1924 r. Jednak nie w postaci kapitałowej. Od
NOWYCH WPŁAT na rzecz Spółki miał być po-
trącany 1% „wypłacić się mającej sumy”. Kwoty te
potrącane być miały tak długo” aż całkowicie (już
wypłacona – E.M.) suma wraz z odsetkami zamor-
33
tyzowaną zostanie”. Przewidywano, jak widać, długą
i owocną produkcję… .
Broniąc projektu podnieść można by, że nową
umowę-ugodę podpisywano też po to, ażeby odzy-
skać wypłacone pieniądze. Nie ma jednak podstaw
do takiego wnioskowania. Art. 10 projektowanej
umowy przewidywał, że „dla uruchomienia fabryki
(…) MSWojsk udzieli Spółce na przeciąg lat dziesię-
ciu pożyczki na sumę 5.000.000 (pięciu milionów)
fr fr na zakup MASZYN I URZĄDZEŃ FABRYCZ-
NYCH. Francopol zatem nadal miał powstawać na
koszt państwa, dla prywatnych korzyści tworzącego
go układu, mimo złej opinii, na jaką zdążył sobie już
zapracować. Tak zawarto kolejny, wielki kontrakt.
Stało się to 30 grudnia 1924 r. Tym razem opiewał on
na „budowę 2700 silników i 500 płatowców. Było to
nadal dużo więcej niż niemało. Ale Spółka zawiod-
ła ponownie. Utracono tym samym ponownie bez-
cenny czas, znaczne pieniądze. Klęska Francopolu
pozostanie jednak pewnego rodzaju tajemnicą – kto
kradł, kto nie umiał pracować, kto dał się wciągnąć
w ten brudnawy interes przy dobrej woli, kto za bar-
dzo zaryzykował, kto w końcu poddał się panującej
wówczas w Polsce korupcyjnej atmosferze. Przestro-
gą pozostał na krótko, jak mówił bowiem w Sejmie
w 1925 r. wielce prominentny przedstawiciel sfer
przemysłu i kapitału prywatnego w Polsce Andrzej
Wierzbicki: „wola brania pieniędzy jest najpotężniej-
szą i największą dźwignią […] najprymitywniejszym
(…) instynktem (…) jest siłą fenomenalną, niesły-
chaną, idzie tylko o to, aby rozporządzać tą wolą
w sposób produktywny i celowy”.
Gen. Zagórski przeszedł do historii jako wielki,
co najmniej lekkomyślny, administrator mienia pań-
stwowego. Z jego to osobą wiąże się też sprawa ol-
brzymich zakupów sprzętu latającego we Francji (na
kredyt), z czego blisko połowa była tak złej jakości, że
zabijali się na nich piloci (19 wypadków śmiertelnych
na myśliwcach SPAD). Pojawiające się twierdzenia,
że liczono się wciąż z wojną z Rosją i dlatego tyle
owego sprzętu zaimportowano, stają w sprzeczno-
ści nie tylko ze sztuką administrowania. Efektyw-
ne wykorzystanie materiału lotniczego (jako broni
pierwszego alarmu), pochowanego po magazynach,
bez fachowego personelu i dostatecznie rozbudowa-
nego parku, to – jeśli się w ogóle uda – w najlepszym
razie dzika improwizacja. Myśliwskie Spady rozpa-
dały się w locie jeszcze przed bitwą, czyli jednak za
wcześnie.
Rozpatrując problem działania gen. Zagórskie-
go, nie tylko wedle kryterium celowości lecz także
rzetelności, trzeba zauważyć, że importu dokonał
34 Edward Malak
w firmach, o których mówi umowa z dnia 31 maja
1921 r.: „Wszystkie wyroby będą wykonywane we-
dług typów (…) wyrabianych przez firmy…” m.in.:
Bleriot, Breguet, Morane Saulnier, Farman…Po upły-
wie zaledwie 4 lat, Zagórski, dokonał TAM właśnie
ogromnych zakupów. Prawną podstawą kontraktu,
nie mogły być ani domniemywane wskazówki od
gen. Sikorskiego, ani mgliste, nie zatwierdzone pro-
gramy rozbudowy. Pozostaje przy tym rzeczą nieroz-
strzygniętą: czy nie naciągnięto przy realizacji tego
zakłamywanego kontraktu Konstytucji? Czy otrzy-
mano zgodę parlamentu na tak znaczne obciążanie
Skarbu Państwa?
Proces administrowania tego okresu bezspornie
zakończył się pełną klęską, gdyż i w jednostkach bo-
jowych działo się coraz gorzej. Zaskakujące jednak
jest, że doszło do tego za rządów W. Sikorskiego,
o wykształceniu politechnicznym, uznawanego za
umysł jasny, za eksperta od nowoczesnej wojny. Rola
polityka, w którą już wszedł, najwyraźniej stłumiła
jego rzeczywiste możliwości na tym polu.
Raz jeszcze okazało się, że dobrego administro-
wania nie zastąpią salonowe układy. Warto przy-
pomnieć w związku z tym, że w książce wydanej
w 1921 r. przez francuską Misję Wojskową w Pol-
sce, jej autor, mjr Bouvard otwarcie podał, że nale-
ży strzec się nie tylko przed przeciwnikiem, ale też
sprzymierzeńcem, albowiem wielkie społeczności
mają skłonność, „niemniej niż jednostki (…) iść za
interesem chwili”. Cóż, widać jak na dłoni, że na
określonych piętrach władzy i administracji, nie
tylko o rzeczowe załatwienie spraw chodzi.
W stosunku do zainwestowanych kwot tamtejsze
lotnictwo nie doznało, w sensie gotowości bojowej,
wzmocnienia. Zostało zadłużone, co samo w sobie
nie musiałoby być czymś negatywnym, jeśliby w wy-
niku tego pozyskano wartościowe zasoby. Sprzęt ten
nie tylko szybko się zestarzał. Oddawano też wiel-
kie długi za import, który nie nadawał się w znacz-
nej części do niczego. Wystąpił zresztą cały szereg
trudności, w wyniku czego ZACHWIANO BYTEM
LOTNICTWA.
Straty poniesione z tytułu Francopolu oraz im-
portu były olbrzymie. Na kilka długich lat powstrzy-
mały moment zainicjowania konstrukcji polskich
silników lotniczych. Tego zaś nie udało się w pełni do
1939 r. nadrobić, skomplikowało także wybór licen-
cji na silniki dużej mocy, kiedy strona polska – już
bez Francuzów – doprowadziła do powstania fabry-
ki silników w Warszawie. Utrudniono na wiele lat
rozwój lotnictwa myśliwskiego i bombowego. Cała
ta sprawa pozostawiła na długie lata osad skłócenia.
Narzuciła także, przez pewien czas, dalszy sposób
działania w polskim lotnictwie, nakładając bolesne
ograniczenia i zmuszając do wdrożenia programów
naprawczych. Skutkowała zadrażnieniami na linii
Polska-Francja, jak i wyraźnym zwróceniem się ku
własnym, słabym wciąż polskim siłom co nie mogło
pomóc w szybszym rozwoju lotnictwa.
Etapy rozwoju II.
Lotnictwo za Marszałka Józefa Piłsudskiego
Pierwszym (trzecim z kolei) programem Polski
Niepodległej, inicjującym lata naprawy przełamujące
rażące błędy okresu sprzed maja 1926 r. i wznoszenia
pierwszych, solidnych fundamentów, był trzyletni
plan gen. dyw. Tadeusza Piskora, podpisany 29 li-
stopada 1929 roku (na lata 1930-1932/33). Wbrew
wypowiadanym przez długie lata twierdzeniom na
temat rzekomego wprowadzenia w tym okresie zaka-
zu Marszałka Józefa Piłsudskiego – „wszelkich walk,
zwalczań, ostrzeliwań (i) bombardowań”, celem planu
było właśnie jak największe podniesienie potencjału
bojowego lotnictwa. Służyć temu miało pełne, 100%
ukompletowanie istniejących jednostek, a także „wy-
stawienie nowych kompletnych już jednostek. (…)
Pod każdym względem – rozkazywał Piskor – życzę
sobie mieć jednostki pełnowartościowe, by skończyć
z pracą dotychczasową, w wyniku której gotowość
wojenna lotnictwa jest nadal problematyczną”. Za-
mierzano wystawić 2 dywizjony ciężkich bombow-
ców, przygotować istniejące lotnictwo komunikacyj-
ne, po zmobilizowaniu, do przekształcenia w jeszcze
jeden dodatkowy dyon. To wszystko przy istnieniu
już jednego dywizjonu bombardującego a 3 eskadry
a 6 samolotów. W lotnictwie myśliwskim przewidy-
wano, że eskadry staną się 15. samolotowymi. W tym
to czasie trwały już prace nad pierwszym, polskim,
wysokowyczynowym samolotem myśliwskim. Stał
się nim PZL-1 Puławskiego – początek naszej długiej
drogi do niezależności w tej dziedzinie w imponują-
cym, świetnym stylu.
Wybuchający z dużą siłą Wielki Kryzys w USA,
później w Europie i Polsce, powstrzymał rozwój
kraju, jak i armii. Odmowa uczyniona przez Francję
w sprawie pożyczki na dozbrojenie, pomimo kilku-
letnich pertraktacji (1929-1931) ponownie zmusiła
Polskę do zwrócenia się ku własnym siłom. Na tle
ZSRR, Niemiec, Francji czy Anglii wiele nie można
było uczynić.
Tym niemniej następny (czwarty już), plan
trzyletni 1 IV 1933 – 31 III 1936 przyniósł znaczące
sukcesy. Najważniejszym wydarzeniem było wejście
 Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty
na uzbrojenie ośmiu eskadr, od 1933 r., metalowych
myśliwców PZL-7, co przekształciło polskie siły po-
wietrzne w podsystem rzeczywistego środka odstra-
szania. Reszta, czyli 4. Eskadry, pozostała jeszcze
na drewniano-stalowych Aviach i PWS-10. Duma
z osiągnięcia takiego stanu rzeczy w tak biednym
państwie musiała być ogromna, sytuując odtąd
zwycięskiego dowódcę lotnictwa Ludomiła Ray-
skiego (gen. bryg. od 1934 r.) na pozycji wyższej
niźli wypływać powinna z zajmowanego przezeń
stanowiska Szefa Departamentu MSWojsk. Popy-
chać to mogło jego (nie tylko!) twórczą naturę do
coraz dalej idących eksperymentów na polu postępu
technicznego, do funkcjonowania na krawędzi moż-
liwości polskiego przemysłu w imię interesu pań-
stwowego, jakim była próba urzeczywistnienia idei
kompensowania przewagi ilościowej oczekiwanych
napastników, przewagą jakościową, o czym pisał
w swych memoriałach już od 1928 r. Taki bowiem
był duch ówczesnego okresu. W tym czasie zrea-
lizowano budowę bardzo nowoczesnej wytwórni
samolotów na Okęciu, oblatano i przygotowano do
produkcji seryjnej samolot nowej generacji, inspiro-
wany najnowocześniejszymi konstrukcjami z USA,
rozpoznawczo-bombowego PZL-23 Karaś inż. Sta-
nisława Praussa, a prototyp myśliwca P.24, apogeum
jak miało się okazać, linii myśliwskiej Puławskiego,
kontynuowanej pod wodzą Wsiewołoda Jakimiuka,
napędzany francuskim silnikiem nowej generacji
Gnome Rhone o mocy 760 KM, zdobył w 1934 r.
światowy rekord prędkości. Nieco później, ten sam
samolot, z jeszcze mocniejszą jednostką napędową
Gnome Rhone, oddającą 930 KM, i z uzbrojeniem,
osiągał 416 km/godz. Wyczyny te wskazywały też
drogę na przyszłość, gdy szło o wolumen niezbędnej
prędkości maksymalnej myśliwca, zbudowanego już
przy uwzględnieniu najnowszych postępów w aero-
dynamice. Pokazywały także konieczną dlań moc
silnika oraz ogólnie poziom wymagań, pojawiają-
cych się z powodu też nieuniknionego postępu w bu-
dowie bombowców. W rezultacie, podjęto trzy, nale-
żące do najtrudniejszych w dziejach II RP projekty
techniczne, o potencjalnie wielkim znaczeniu dla
przyszłości polskich sił powietrznych: bombowiec
PZL-37 Łoś, samolot pościgowy PZL-38 Wilk oraz
przewidywany jako jego napęd silnik Foka, o nie-
spotykanych dotąd parametrach technicznych, w za-
łożeniu przewyższającym niemal dwukrotnie pod
względem wydajności, angielskie silniki Bristol’a.
Postawić w związku z tym trzeba zasadnicze pytanie:
czy istotnie należało już od 1934 r. stosować aż tak
daleko posuwającą się strategię proefektywnościową
35
i upatrywać wyłącznie powodzenia w radykalnym
odstąpieniu od stosowanej na wielu innych polach,
na całym świecie, polityki modyfi kacji i ewolucji
sprzętu istniejącego, już będącego w dyspozycji,
którą jednak zastosowały Anglia (myśliwce Gla-
diator), Francja (parę typów myśliwskich) i Włochy
(myśliwiec Fiat CR 42). A jeśli już nawet dopuścić
to przesadne przekonanie, że nie warto było mody-
fikować P-11 (następcę P-7), gdyż poprawione samo-
loty utrzymałyby swą wartość zbyt krótko i dlatego
dla redukcji kosztów warto pominąć je, mierząc od
razu w myśliwiec nowej generacji, musi jednak po-
wstać inne pytanie. Mianowicie, czy zasadnym było
przyjmowanie realizacji tak rewolucyjnie nowego
projektu jak silnik Foka. Mającego przewyższyć
wszystko co dotąd w Polsce oglądano i uczyniono
na polu wysokiej techniki lotniczej. Polska tamtego
okresu posiadała JEDNEGO, świetnie zapowiada-
jącego się konstruktora silników lotniczych, inż.
Stanisława Nowkuńskiego i na nim to, w skali ca-
łego państwa, spocząć miał program o tak funda-
mentalnym znaczeniu. Występował z tego powodu
nie tylko problem napiętych do granic niedostatku
sił projektanckich. Nie mniej trudno przedstawiała
się też kwestia niegotowości hut funkcjonujących
w Polsce do produkcji odpowiednich metali, wy-
maganych przy produkcji bardzo mocno wysilonych
silnikach, co razem zapowiadało przeszkody bardzo
trudne do pokonania. A cóż sądzić o możliwości za-
stosowania wydajnych sprężarek, bez których wyso-
kiej klasy silnik nie mógł konkurować z najlepszymi
konstrukcjami? A nie umieliśmy przecież tego robić.
Nie mówmy już o nieuniknionych problemach po-
wstających przy obsłudze, naprawie, w warunkach
polowych iście zegarmistrzowskich jednostek napę-
dowych. Ryzyko było olbrzymie, tym znaczniejsze,
że czas zaplanowany na skonstruowanie silnika miał
być bardzo krótki. Wszystko razem tworzyło na sa-
mym starcie niespotykanie ryzykancki amalgamat:
niewielki i za mało doświadczony personel, słaba
baza materiałowa, mało czasu na opracowanie sil-
nika. Wybierano jednak tę drogę, będąc kuszonym
fantastycznie zapowiadającymi się przyszłymi, obli-
czeniowymi osiągami Wilka, znacznie przewyższa-
jącymi myśliwce Puławskiego. Optymizm reduko-
wał poczucie koniecznej ostrożności, choć z drugiej
strony najnowsze polskie doświadczenia i sukcesy
czyli głównie opracowany przez Nowkuńskiego,
w ciągu około półtora roku, na zawody Challenge
1934 roku świetny, niewielki sportowy silnik GR 760
mogły skłaniać też do poglądu, iż w dochodzeniu
do wielkości nie mniej ważną od materii jest myśl
36 Edward Malak
śmiała i odwaga godna największych pionierów, co
wybitnie pasowało do nastrojów ówczesnej, niepod-
ległej Polski.
W przyjmowanej ówcześnie strategii decyzyjnej
dopatrzyć można się atmosfery polskich zwycięstw
z 1934, i panującego w kompleksie wojskowo-prze-
mysłowym, jako ich pokłosia, iście narkotyzujących
nastrojów. Niewątpliwie rok 1934 nie nastrajał do
specjalnej ostrożności, wojna nie wydawała się aż
taka bliska, chociaż jak wiadomo Piłsudski już wte-
dy coś przeczuwał i dążył do powstrzymania owego
sportowego nastawienia, nie wyrażając zgody na
organizację następnych zawodów Challenge w 1936
roku, gdyż pochłaniała za wiele zasobów. Nakazał
też wtedy, jak wiadomo, opracowanie w miejsce no-
wej chalenge’ówki – nowego bombowca, którym stał
się Łoś. Przestawienie na tory wojskowe wojskowego
kompleksu przemysłowego wykorzystano właśnie
do zainicjowania programu silnika Foka i samolotu
Wilk. Silnie uzbrojony myśliwiec o bardzo znacznej
prędkości i wymiarach klasycznego myśliwca, byłby
więcej niż nowoczesną kreacją. Miała nadejść bijąca
konkurentów arcy nowa generacja polskiego lotni-
czego sprzętu. Odnosi się wrażenie, że na konstruk-
torów silnika i samolotu wywarto zbyt duży nacisk,
ażeby zgodzili się podjąć tak trudne do wykonania
prace, choć Nowkuński zgłaszać miał w tej sprawie
zdecydowane obiekcje. „Nowatorskie konstrukcje
wynikają jednak często nie tyle z prowadzonych ba-
dań, ale i intuicji, przysłowiowego „łutu szczęścia”
oraz niebagatelnego czynnika, jakim jest obecna
moda”. Istotnie, prof. inż. Tadeusz Sołtyk uznawał
projekt Wilka trochę jako wynik mody, którą uosa-
biał w 1934 r. piękny, wytrzymały, szybki i nieduży
De Havilland Comet.
Zaledwie więc w rok od wystawienia niewielkiego
wprawdzie, lecz bardzo dobrego jakościowo lotni-
ctwa myśliwskiego na samolotach P-7 (z niemały-
mi przecież trudnościami), ponownie zabierano się
do kontynuowania gwałtownego biegu na kolejny,
tym razem dużo wyżej sięgający szczyt. Ale nie mo-
gło być już mowy o powtórzeniu się wcześniejszej
sytuacji. Budując P-7, owszem ścigano się z zagra-
nicą i w ten sposób – z założenia mierząc wysoko
– przeskoczono konkurencję, korzystając wszakże
z dostępnych już w Polsce najnowszych możliwości
techniki i technologii (licencja na wyrób metalowych
samolotów Wibault oraz silniki Bristol). Planowane,
znaczne przekroczenie poziomu dopiero co osiąg-
niętego, wymagało stworzenia wielu nowatorskich
rozwiązań, a dobrze wiedziano, iż we Francji próby
budowy super silników, ideowo podobnych do Foki,
jeszcze się nie udają (Farman). Niemcy zaś (firma Ar-
gus i Hirth) czy Amerykanie (Menasco) poprzestają
przy znacznie niższych mocach.
Wystąpił zatem klasyczny problem przesadnego
forsowania osiągów, czyli brak akceptacji dla stano-
wiska, że dla obrony państwa generalnie lepsza jest
jednak zdolność operacyjna sprzętu, który raczej
na pewno będzie mógł być pozyskany w oczekiwa-
nym terminie, niźli jego odmiana o około 5%-10%
wyższej wydajności. Na warunkach wszakże takich:
kiedy uzyskanie powodzenia, w takim samym cza-
sie, musi być zdecydowanie bardziej wątpliwe. Cele
najtrudniej zdobywane, nieosiągalne przez innych,
muszą być niejako wyrwane ostatnim, największym
zwykle wysiłkiem utalentowanych osób, na który
nie stać już konkurencji. Dlatego poświęcić zwykle
trzeba na to, jak twierdzi się i co podpowiada do-
świadczenie nawet i 30% wszystkich wysiłków, jakie
wydatkować trzeba na CAŁY PROJEKT. Uzyskanie
powodzenia wymagało szczęścia, dużej koncentra-
cji pracy i oddania się jej przez nieprzeciętnych
ludzi. Tak zaczęła się fantastyczna – na początku
– przygoda na polu arcy techniki, która mogłaby
przy pomyślnym jej zakończeniu oraz odpowiednio
dużej produkcji seryjnej wysunąć II RP rzeczywiście
na pozycję groźnego aktora w regionie. Wejście na
uzbrojenie PZL-38 Wilk, skutkować mogło następ-
stwami polegającymi na ZASADNICZEJ ZMIANIE
STOSUNKU SIŁ, a już myśliwce P-7 unaoczniały
korzyść z wprowadzenia na uzbrojenie sprzętu do-
minującego nad wrogimi myśliwcami. Wilk mógł
stać się więc środkiem odstraszania nowej jakości,
zwiększając szansę Polski na przetrwanie w razie
napaści ze strony wielkich sąsiadów. Był przy tym
niewątpliwie najtrudniejszą z innowacji – przynieść
miał nie tylko zaspokojenie oczekiwanych potrzeb,
ale i też TWORZYĆ NOWE SZANSE. Także w za-
kresie wypełniania zadań, które mogły, lecz nie
musiały się pojawić, czyli zwalczania wielkich,
szybkich, silnie uzbrojonych bombowców Niemiec
i ZSRR. Wywoływane przez program arcy myśliwca
problemy, wiązać musiały się z powstaniem nowego
rodzaju odpowiedzialności nie tylko po stronie GISZ
i SG, ale i gen. Rayskiego. Nakazywały nie tylko
podejmowanie wyjątkowych starań o zapewnienie
pomyślnej realizacji śmiałej strategii Wilka i Foki.
Nakładało także, zrozumiały z racji podejmowanego
ryzyka, obowiązek przezornego stworzenia systemu
zabezpieczającego w razie możliwego przecież zała-
mania się zamierzonej NOWEJ DROGI. Foka i Wilk
stanowiły autentyczne wyzwanie, gdyż oznaczały
pełną próbę zakwestionowania utrzymującego się
 Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty
od wieków porządku, polegającego na tym, iż wielka
technika na wschód Europy kończyła się na granicy
Łaby. Odtąd gen. Rayski obowiązany był kalkulo-
wać bardziej politycznie, co oznacza zawsze większą
elastyczność, więcej kompromisu, no i ostrożność.
Administracja, prowadząc działalność organiza-
torską, ma wprawdzie pełne prawo przekonywania
o potrzebie podejmowania i rozwijania określonej
aktywności, jednakże nawet nacechowane mak-
symalnie dobrą wolą i troską o interes publiczny
zabiegi, nie zwalniają jej od odpowiedzialności za
uzyskany wynik. Dlatego służba publiczna, jako
urzeczywistnianie dobra publicznego, uznawana jest
często za sztukę – ars administrandi, gdyż przeja-
wiana aktywność to nic innego jak zrównoważone,
przedzieranie się do celu, poprzez ciągłe przeszkody,
gdy nieuniknione jest przeplatanie się fal powodze-
nia z porażkami. Najważniejszym nie jest jednak to:
czy zaznano sukcesów lub niepowodzeń, lecz jakie
są tego skutki, czyli zmniejszenie się, albo – wbrew
planom – wzrost zagrożenia.
Wielkie wydarzenia wymagają dużej ilości ener-
gii i poziomu intensywnego zaangażowania, czę-
sto powodując – w wyniku nastrojów i powodów
dla jakich są inicjowane – przeszacowane nadzieje
i oczekiwania. Zwykle przy tym nowatorzy, jak oce-
niał Peter Drucker, mają tylko jedną szansę, kiedy
więc nie utrafią, spotykają się z dużą krytyką i rzeczą
trudną bywa potem kontynuowanie tego typu robót.
Może więc pojawić się pokusa aby to porzucić, nie
dokończyć, aby zacząć inaczej, od nowa, choć wciąż
na wysokich tonach, albowiem powrót do starszych
technologii i rozwiązań dla ambitnych nowatorów to
przyznanie się do niepowodzenia, porażki. A ocze-
kiwane jest przecież wyłącznie pełne zwycięstwo.
Dlatego muszą oni znajdować się pod nadzorem
polityków, umiejących dystansować się wobec każ-
dej właściwie sytuacji, widząc cały kontekst sytuacji,
istniejące możliwości i najważniejsze potrzeby.
Przystępując do realizacji wielkich projektów
niejednokrotnie nie tylko trzeba wiele poświęcić
w zamian za doskonałe osiągnięcia, ale należy li-
czyć się też – przy zbyt wysokim poziomie oczeki-
wań – z ryzykiem utraty swobody w zakresie mane-
wru działania i koniecznością dalszego zmuszania
się do aktywności w panujących trudnych warun-
kach. Każda dobra koncepcja zbyt daleko posunięta
szybko bowiem wypala się, wymaga planów niezbyt
rozciągniętych w czasie i doskonale działającej or-
ganizacji, które muszą zamieniać wielokrotnie swe
funkcjonowanie niemalże w wojnę o realizacje celu.
Każda też dobra koncepcja, z upływem czasu, staje
37
się słabszą lub wymaga zmian. To powoduje, iż prob-
lemem wcale nie teoretycznym jest stałe pytanie: czy
administrowanie skierowane ma być wówczas na
usuwaniu ujawniających się toksycznych elementów
utrudniających postęp w drodze do wyznaczonego
celu, czy też tworzeniu nowych, wzniosłych wizji
w celu zastąpienia nimi tych starszych, lecz jeszcze
w pełni zrealizowanych.
Reasumując, problemy te, zwane ciemną stroną
organizacji, częstokroć czynione są jeszcze trudniej-
szymi właśnie poprzez ustalenie zbyt ambitnych wi-
zji i zmuszenie się do ich realizacji. „Wewnętrzny
przymus i napęd są bardzo ważne, ale równocześnie
karmią się nimi demony (…) Natura demoniczna
lub podstępna – ujemna lub fatalna strona, która
częstokroć stanowi wyolbrzymione zniekształcenie
lub wynaturzenie pozytywnych i dobrych cech (…)
ujawnia się wtedy, gdy ludzie pragną wywołać w so-
bie szczególną energię i moc – w miarę jak rośnie
siła pozytywna, zwiększa się równocześnie poten-
cjał negatywnych następstw. Jest to proste prawo,
powszechnie znane w mitologii, o którym na ogół
się zapomina…”.
Gen. L. Rayski, jako śmiały lotnik, legionista, żoł-
nierz, urzędnik walczący poza swymi kompetencja-
mi z potężnym Francopolem, przyjmował w swym
życiu wielokrotnie duże wyzwania. Pokazywał też
swą pracą, że nie godził się na przyjmowanie bez-
piecznych rozwiązań, jeśli nie przynosiły rozwią-
zania problemu. Było to w nim godne podziwu.
Powstać musi wszakże zapytanie: czy funkcjonariusz
państwowy powinien tak często wykazywać upo-
dobanie do strategii ocierającej się prawie o hazard,
kiedy powtórzmy, sytuacja zewnętrzna nie wymusza
na nim tego typu działań? Zachowania takie bowiem
trudno nie definiować jako swego rodzaju POMIJA-
NIE OBOWIĄZKU KIEROWANIA SIĘ OSTROŻ-
NOŚCIĄ PROPORCJONALNĄ DO PŁYNĄCEGO
NIEBEZPIECZEŃSTWA. Inaczej aktywność może
przekształcić się w uporczywą grę z niepewnością,
jaką niesie przyszłość skryta w mrokach niepeł-
nej wiedzy o przyszłych zdarzeniach. „Lekcewa-
żenie ciemnej strony niesie za sobą ryzyko samo-
zadowolenia, które przekształca się w pychę”. Ona
zaś, jak sądzili Grecy powodowała „PRZEKRACZA-
NIE ZAKREŚLONYCH CZŁOWIEKOWI GRANIC
(co) naraża ludzi na nieubłagany gniew bogini
Nemezis”.
Wielkość ówczesnych zamiarów polskich władz
polityczno-wojskowych, bez względu na to co dziś
powiemy, nie może być jednak kwestionowana, czy
lekceważona.
38 Edward Malak
Dlaczego więc Foka?
Widoczne było ponad wszelką wątpliwość przy
końcu 1934 r., że przyszłością w lotnictwie my-
śliwskim muszą stać się silniki o mocy od około
1000 KM, czyli prawie dwa razy więcej czym do-
tąd dysponowano (Bristol Jupiter, Merkury). Nad-
chodzący przełom należało założyć jako raczej
pewnik absolutny. Oczywiste było, że ewentualne
próby budowy silnika o tak dużej mocy w Polsce są
w tym czas więcej niż mrzonką. Pomimo występu-
jącej słabości potencjału przemysłowego uważano
wszakże za konieczne przystąpienie do rozwiąza-
nia problemu nowoczesnego myśliwca o wielkich
prędkościach i projekt samolotu pościgowego (my-
śliwskiego). PZL-38 Wilk, napędzany 2 silnikami
po 500 KM (PZL WS Foka; razem więc 1000 KM)
stanowił odpowiedź. Odstępowano od najbardziej
znanej i stosowanej w świecie konfiguracji jednosil-
nikowego myśliwca, traktując najpewniej ów wybór
także jako wymuszony brakiem dostępu do silnika
wielkiej mocy. Oczywiste bowiem musi pozostać,
że jeśliby w dyspozycji pozostawały jednostki na-
pędowe o wielkiej mocy, nikt nie mógłby, tak po
prostu odwrócić się od posiadanych już możliwo-
ści i wskutek woluntarystycznych przekonań zlecić
w to miejsce silnik Foka. Istniejący problem decy-
zyjny – jak zapewnić krajowi najlepszą osłonę przed
bombowcami – postrzegano jednak dość krańcowo,
usuwając z pola widzenia możliwą ewolucję samolo-
tów Puławskiego. Uważano przy tym najwyraźniej,
że jak wcześniejsze samoloty PZL, Wilk też musi
się udać. Jakby nie brano pod uwagę sytuacji, że
„w przypadku głębokiej zmiany podejścia do prob-
lemu nie jest łatwo od razu osiągnąć oczekiwany
rezultat”.
Program budowy jednostki napędowej Foka,
z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa, był
najważniejszym wówczas zadaniem dla całego pol-
skiego kompleksu zbrojeniowego w zakresie włas-
nych projektów. Foka razem z PZL-38 Wilk z uwagi
na stawiane im zadanie w zakresie bezpieczeństwa
państwa oraz towarzyszące temu wycofywanie się
z programu kontynuacji rozwoju starszych myśliw-
ców nie mogły się spóźnić. Tragiczna, nieoczekiwa-
na śmierć w dniu 30 lipca 1939 r. głównego projek-
tanta silnika, wyjątkowo utalentowanego i z dużą
siłą przebicia inż. St. Nowkuńskiego gwałtownie
zmniejszyła szansę na pozyskanie w ciągu paru lat
rodzimego, silnie uzbrojonego, wysokowyczynowe-
go myśliwca, zdolnego przeciwstawić się konstruk-
cjom jakie dopiero się pokażą za granicą. Trzeba
wszakże podkreślić, że w chwili tragicznej śmierci
konstruktora JUŻ MIAŁO MIEJSCE OPÓŹNIE-
NIE w programie budowy samolotu Wilk. Według
przypuszczeń wojska z wiosny 1933 r., prototyp po-
ścigowca miał być „gotowy wiosną 1936 r.”. O ile
na polu konstrukcji płatowców nowej generacji
przedwczesna śmierć – nie mniej świetnego – Pu-
ławskiego, w 1931 r., szkód takich nie przyniosła,
albowiem był czas na nowe strategie i pracowali już
także inni, uzdolnieni konstruktorzy, o tyle tragedia
Nowkuńskiego była dużo większym ciosem dla sy-
stemu przygotowującego obronę Polski. Konstrukcja
silników i ich produkcja jest, po prostu, trudniejsza,
a przy tym była wciąż znacznie mniej rozwinięta
w Polsce. Jeśliby żył Puławski, wówczas – być może
– znalazłby odpowiednie rozwiązanie nawet i bez
tak wyjątkowego silnika, jakim być miała Foka. Na-
łożenie się obu prawdziwych nieszczęść – śmierci
dwóch wybitnych konstruktorów, na których pracy,
pomysłach i pracowitości bazować mogła wysoce
efektywna obrona Polski (Jerzy Dąbrowski był już
zajęty projektem Łosia), było niesłychanie niszczące.
Stanowiło narodową stratę.
Wyrażony, w połowie 1936 r., w referacie dla
Sztabu Głównego osąd L. Rayskiego na temat ów-
czesnych, za słabych, polskich możliwości na polu
silników lotniczych, co pociągać miało za sobą pozo-
stawanie w tyle Polski wobec zagranicy oznaczało ra-
dykalną zmianę nastrojów. Czy nie stanowiło wręcz
zakamuflowanej informacji o doznawanej właśnie
porażce Foki? Albowiem zbliżające się powodzenie
z tym silnikiem wykluczałoby ton ponury. Byłoby
w referacie ogłoszone i rozgłoszone. Twierdzenie
o za małych możliwościach w dziedzinie jednostek
napędowych mogło stanowić też daleką sygnalizację,
że program pościgowca PZL-38 Wilk upada i potrze-
buje pilnie następcy (Stał się nim PZL-50 Jastrząb).
Jednak proponowana reakcja na powstające zagroże-
nie jest zbyt kamuflowana. Nadal więc będzie mówić
się tylko o nowych, lepszych konstrukcjach. Za mało
zdecydowanie, że powstaje tym samym jednoczesna
potrzeba powrotu do dawniejszych rozwiązań (czyli
znaczącej modyfikacji myśliwca Puławskiego), po to
przecież, ażeby nie tylko utworzyć stosunkowo jesz-
cze silniejszy parasol obrony w powietrzu, ale rów-
nież aby w porę, nie zaś pod presją sytuacji, pozbyć
się starzejących się samolotów (PZL-7) co zawsze
niesie za sobą ryzyko. Wiedziano o tym, ale tak jed-
nak nie postąpiono.
W 1936 r. zdecydowano o jednoczesnej rozbu-
dowie i unowocześnianiu lotnictwa, bardzo szyb-
 Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty
kim postawieniu dużych fabryk lotniczych w COP
(w Mielcu i Rzeszowie), rozwijaniu szkolnictwa oraz
kontynuowaniu programu nowych prototypów. Jed-
nak system, nie mając doświadczeń w działaniu na
tak wielu polach, zaprzątnięty wielkimi, komplek-
sowymi zbrojeniami, przestał wybierać optymalnie.
Nie umiano więc efektywnie zarządzać programa-
mi budowy nowych silników. Foka spadła do ran-
gi osamotnionego problemu, czego wyrazem było
rozczłonkowanie jej zespołu konstruktorskiego.
Utworzony z niego nowy team pod kierownictwem
J. Bełkowskiego, zajął się silnikiem bez konkretne-
go przeznaczenia, o dużej mocy (800-1200? KM).
Dzieląc zespół po Nowkuńskim na dwa, postąpio-
no wyraźnie wbrew zaleceniom słynnego francu-
skiego inżyniera, specjalisty od zarządzania Henri
Le Chatelier’a, przestrzegającego przed porzuca-
niem sprawiających kłopoty projektów, w nadziei
na znalezienie lepszego rozwiązania. Twierdził on,
że zwykle jest to tylko wymówka, nie przynosząca
dobrych rezultatów. I można było tego oczekiwać,
ponieważ Bełkowski, nie miał jeszcze dostatecznego
potencjału aby szybko poprowadzić nowe i trudne,
bo od samych podstaw, prace. Pomimo więc tego, że
wzorce dla jego konstrukcji były przed oczami – sil-
niki Bristola i Gnome Rhone, to licząc od początku
jego samodzielnych robót, czyli od końca 1936 r,
po trzech latach, wojna zastała jego konstrukcję
zwaną Waranem, w fazie budowy prototypów.
Nie był to żaden wielki wynik. A zapewne jeszcze
parę lat zużyć trzeba byłoby na jego dopracowanie
i ewentualne uruchomienie seryjnej produkcji. Wy-
daje się, że na polu konstrukcji własnych silników
bardziej zapanowała – za wiedzą dowództwa lotni-
ctwa – atmosfera pracy-nauki, nie zaś gotowania się
do wojny.
Możliwe jest, że w obliczu kłopotów z silnikami
dla myśliwców, w drugiej połowie lat 30. pojawiała
się nie ujawniana myśl, że może jednak zbyt po-
chopnie porzucono Lorraine Dietrich. Wprawdzie
wyroby Lorraine Dietrich pozostawały nieco za
konkurencją, ale firma nie poddawała się i prze-
kazany w 1934 r. do dyspozycji PZL WP rzędowy
silnik LD Petrel miał już moc 775 KM, co pozwo-
liłby na skonstruowanie bez większych przeszkód
samolotu myśliwskiego nowej generacji, o prędko-
ści mniejszej wprawdzie niż planowano osiągnąć
na Wilku, lecz wyraźnie szybszego od P-24. Biorąc
pod uwagę, że postęp w dziedzinie konstrukcji sil-
ników zachodził permanentnie, wolno przyjąć, że
z Petrela, bądź innej, nowszej konstrukcji Lorraine
Dietrich (był taki) dałoby się wycisnąć więcej mocy.
39
Kontynuując współpracę z Lorraine Dietrich, moż-
na by też – płacąc za to – więcej wymagać, czyli
obligując do przyspieszenia prac rozwojowych
nad nowymi konstrukcjami. A po wyciągnięciu
z Petrela około 10% więcej mocy, co nie wydaje się
niemożliwe, osiągnięto by około 4-5 lat wcześniej
mniej więcej tyle samo, czego oczekiwano od kom-
binacji Jastrzębia z Bristolem Mercury. Dzięki Lor-
raine, program Foki i Wilka mógł być dużo mniej
potrzebny, a przyszłość naszego lotnictwa myśliw-
skiego nowej generacji nie zależałaby od jednego
człowieka.
Przedstawiona tu hipotetyczna, alternatywna
strategia działania nie ma na celu krytykowania
dokonanego w 1929 r. zakupu licencji silników Bri-
stol. Wybór wyrobów angielskiej firmy przyniósł
wielkie korzyści. Pokazywał zalety solidności, uczył
szacunku do dającej pewność i niezawodność pracy,
co po tragediach Spadów musiało się liczyć niezwy-
czajnie.
Możliwa w przypadku Francji, Anglii, Niemiec,
ZSRR koegzystencja produkcji obu typów silnika
(rzędowego Lorraine Dietrich) i (gwiazdowego Bri-
stol) wskazuje na istniejący w Polsce poziom trud-
ności przy realizowaniu zbrojeń lotniczych. W pań-
stwie posiadającym jedną, średniej wielkości fabrykę,
w której nie było możliwe fabrykowanie równolegle
obu typów silników (Bristol – silniki gwiazdowe
chłodzone powietrzem, Lorraine – silniki rzędowe
chłodzone cieczą). Co oznaczało, że nie było szan-
sy na szybkie, bezpieczne wycofanie się z obranej
strategii, gdy ta zawodziła, bądź nie okazywała się
najefektywniejsza. Foka mogła wiele na tym polu
zmienić, łącząc w sobie zalety obu konstrukcji.
Porzucenie samolotu P-38 Wilk
Prócz niewiary w powodzenie Foki od końca
1936 r., powodem zmiany nastawienia wojska do
silnika, a tym samym i pościgowca Wilk, było pod-
jęcie budowy myśliwca Jastrzębia, do którego był
silnik (Bistol Merkury). Swoją rolę odegrać musia-
ło też zachwianie się przekonania – pod wpływem
zagranicznych przykładów – o wyższości dwusil-
nikowego myśliwca nad jednosilnikowym. Jak też
oferta sprzedaży ze strony Hispano-Suiza i Gnome
Rhone kilkuset silników o wyższej-średniej mocy,
teoretycznie świetnie nadających się na następcę
Foki i Wilka. Ta nowa polityka wojska, próbujące-
go ponownie, jak przed majem 1926 r., rozwiązania
problemu poprzez import jednostek napędowych się
nie udała. Niesprawdzone, pełne wad, choć wykazu-
40 Edward Malak
jące cechy dużej, interesującej nowości silniki, nie
nadeszły na czas do kraju. Prawdopodobnie niewie-
le by pomogły, przynajmniej w pierwszym okresie
wprowadzenia do służby. Duże problemy z eksploa-
tacją tych jednostek w warunkach wojennych przez
Niemców, mogą wskazywać na to, że przeciągający
się zakup 400 Gnom Rhone Mars (bo na ten typ, tego
producenta w końcu się zdecydowano) był jednak
niedobrym wyborem. Z niewyjaśnionych do dziś
powodów, dowódca lotnictwa odstąpił jednak od
kupna dobrych, poprawionych już silników dużej
mocy Gnome Rhone, które świetnie nadawałyby się
do instalacji na silnie zmodyfikowanym myśliwcu
Puławskiego oraz Jastrzębiu. Wciąż spoglądano jed-
nak głównie w dalszą przyszłość, wciąż cenione było
najbardziej to co najnowsze, wciąż celowano w roz-
wiązania mające rozwiązać – jednym strzałem – ca-
łość problemu. Wiele było w tym oczywiście racji,
tym niemniej trzeba też skonstatować, że dotąd tak
otwarta na otoczenie i płynące stamtąd sygnały orga-
nizacja lotniczych zbrojeń II RP zamyka się. Zaczyna
być odczuwany brak rodzimego geniusza inspiracji
i nadzoru nowych konstrukcji samolotowych, czyli
inż. W. Rumbowicza, byłego faktycznego dyrektora
Biura Konstrukcyjnego PZL, pomimo pełnienia tam
funkcji dyrektora naczelnego Zakładów. Człowieka,
który otworzył drogę kariery dla wybitnych później
projektantów lotniczych, jak: Puławski (myśliwce),
Prauss (samoloty rozpoznawczo-bombowe) czy Dą-
browski (Łoś) i wielu też innym młodym wilkom.
Pozwalamy sobie zatem sądzić, że dalsze funkcjono-
wanie Rumbowicza na tym polu oznaczałoby nacisk
na koła wojskowe, by urealnić przygotowania wojen-
ne. Jak napisał w 1948 r. Jerzy Stefan Langrod „Ad-
ministracja (…) to ludzie zorganizowani po to, aby
korzystając z przydzielonej im dziedziny aktywności
(sfery działania) i z rozporządzalnych rzeczy (środ-
ków działania) mogli spełnić swoje zadania. Zawsze
będzie to przede wszystkim planowe zgrupowanie
ludzi w pewnej misji publicznej, a dopiero potem
– poprzez tych ludzi – suma urządzeń, którymi oni
dysponują…”.
Biorąc za podstawę słowa Langroda dla opisania
modelu ówczesnej pracy i zachowań podczas procesu
zbrojeń lotniczych II RP, twierdzić można, że po do-
pracowaniu się na tym polu dorobku materiałowego,
przewyższającego ogólny poziom cywilizacyjny Rze-
czypospolitej, istniejące możliwości nie zostały wy-
korzystane przez sfery kierownicze (ludzi) w sposób
budzący całkowitą satysfakcję, zwłaszcza przy pro-
wadzeniu polityki silnikowej. PZL-38 Wilk w tych
warunkach musiał przepaść i przepadł.
Zapowiedź nieszczęścia. Plan KSUS
Największy plan rozwoju lotnictwa II RP (piąty)
na lata 1936-1940/41, skonstruowano w kategoriach
ofensywnego rozwoju, strategii silnie innowacyjnej,
w dynamicznym otoczeniu zewnętrznym. Pomimo
oczywistej słabości Polski na tle mocarstw, wedle
przesadnych zamysłów, dążono właściwie do osiąg-
nięcia pozycji lidera (na polu jakości). Wedle ocen
nauki, taka strategia może doprowadzić do proble-
mów organizacji z utrzymaniem stabilnej pozycji,
do czego wkrótce doszło. Zadecydowała o tym nie
tylko tragiczna śmierć Nowkuńskiego. Od 1937 roku
utrzymywana była silna, stała presja na utrzymywa-
nie wysokiego tempa rozwoju infrastruktury, szkol-
nictwa, przy dotkliwym niedostatku przyrzeczonych
funduszy na jednostki bojowe. Przezbrojeniu uległy
wprawdzie eskadry liniowe (na PZL-23 Karaś), co
stanowi duży postęp, chyba nawet większy niż się
spodziewano, za sprawą wprowadzenia pierwszego
samolotu nowej generacji, ale co z resztą? Właściwie
nie dzieje się nic co prowadziłoby do podniesienia
możliwości pozostałych jednostek: bombowych,
myśliwskich i towarzyszących. Miejsce planowych,
przezornych, zharmonizowanych działań zastępuje,
pod naciskiem biegu wydarzeń, coraz większa im-
prowizacja. Duża odpowiedzialność kół politycznych
wobec administratorów lotniczych zbrojeń szamo-
cących z niewykonalnymi już wówczas zadaniami
staje się coraz bardziej oczywista. Czym bowiem jest
administracja bez kierunku politycznego?
Przede wszystkim zaczyna coraz bardziej bra-
kować elastyczności w działaniu, na pojawiające się
coraz wyraźniej rysujące się opóźnienia w przygo-
towaniu nowych typów samolotów dla lotnictwa
myśliwskiego, lecz najpierw problem ten pojawia
się na polu lotnictwa towarzyszącego i bombowego.
Tak długo jak Rayski i Rumbowicz pilnowali pro-
gramu budowy samolotów metalowych, do których
produkcji przygotowane zostały Państwowe Zakłady
Lotnicze w Warszawie czyli myśliwce Puławskiego
(później Wsiewołoda Jakimiuka) oraz konstrukcję
S.P. Praussa – samolot PZL-23 Karaś, szło jak na pol-
ski niedostatek, bardzo dobrze. Potem jednak kie-
dy do pełnego sukcesów, już prestiżowego, a więc
i nęcącego innych, polskiego przemysłu wdarła się
polityka oraz idące za nią prawdopodobne naciski ze
strony wpływowych eminencji szukających i na tym
polu możliwości realizacji swych interesów, pojawia-
ją się pierwsze, duże niepowodzenia i dotkliwe straty.
Myślimy tu o załamaniu się programu DREWNIA-
 Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty
NO-STALOWEGO bombowca PZL-30 II z PZL,
konstrukcji inż. Zbysława Ciołkosza, którego nie
można zaliczyć do czołówki Biura Konstrukcyjnego,
lecz miał brata, znanego socjalistę Adama. A także
o forowaniu DWL-RWD, posiadających wielkie ro-
dzinne koneksje i ich tragicznie początkowo złym
RWD-14 Czapla. Jeśliby oba typy udały się, sytuacja
lotnictwa towarzyszącego, jak i bombowego poczę-
łaby doznawać – na tle kompletnie przestarzałych
R-XIII Lublin oraz Fokkerów VII – znaczącej po-
prawie wcześniej, nawet od roku 1937.
Poczynało też jakby brakować dawnej, twardej,
determinacji ze strony przemysłu, widocznej przy
programie Puławskiego i Praussa. Przestano walczyć
o jak najszybsze doprowadzenie silnika Foka do sta-
nu nadającego się do lotu na samolocie Wilk. A moż-
na było na pewno więcej osiągnąć. Mimo niepełnej
koncentracji robót zdołano przecież doprowadzić
Wilka do prób w locie, zaś Fokę do stadium, w któ-
rym wady nowatorskiej konstrukcji zostały wyeli-
minowane i możliwe było przejście do konstrukcji
12-cylindrowej Foki B, o wyraźnie większych możli-
wościach. Ale takie działanie podpadało już bardziej
pod strategie naprawcze i bardziej zrównoważonego
rozwoju, niźli prekursorskie, które wciąż preferowa-
no. Sfery sterujące w obliczu narastających kłopotów
wciąż inklinowały ku temu co znały najlepiej i lubi-
ły – śmiałym wyborom. Gdzie wyzwanie zdawało
się być czynnikiem wciąż chętniej przyjmowanym
niźli bezpieczniejszy, mniej efektywny, choć bardziej
zracjonalizowany umiar. Dobrze zasłużony dla ar-
mii polskiej gen. Louis Faury, oceniając Piłsudskie-
go twierdził, że stosownie do swego temperamentu
wybierał:
„1. Namiętność czynu – będzie zaczepnym (…).
2. Zmysł decyzji – zawsze będzie dążył do rezul-
tatów wielkich […] będzie wymagał takiej szybkości,
na jaką tylko stać siły ludzkie”. Jego następcy prag-
nęli dzieło jego kontynuować, nawet przewyższyć.
Przynajmniej w lotnictwie.
W rezultacie niezamierzoną cechą wiodącą admi-
nistrowania zbrojeniami lotniczymi II RP od 1936 r.
aż po zimę 1939 r. stało się dramatyczne obniżenie
jakości lotnictwa myśliwskiego. Za trudna okazała
się próba pospiesznej, kompleksowej rozbudowy
lotnictwa wedle planu KSUS z 13 X 1936 r. Potwier-
dzonego daną gen. L. Rayskiemu obietnicą marsz.
Edwarda Rydza Śmigłego. Dziś dostrzegamy zbyt
wiele przesłanek, aby sądzić, iż o niepowodzeniu
planu KSUS na polu lotnictwa zadecydował tylko
brak pieniędzy czy niepowodzenia zaznane na polu
budowy prototypów. Błędy zaistniały najpierw na
41
najwyższych szczeblach. Piłsudski więc nie pomy-
lił się. Śmigły istotnie nie zdołał ogarnąć głównych
problemów państwa na jego skalę. Ale i prezyden-
towi prof. Ignacemu Mościckiemu, jak i sekundu-
jącemu mu wicepremierowi Eugeniuszowi Kwiat-
kowskiemu niemało można wytknąć z tytułu nie
zapewnienia koniecznej harmonii w zakresie zbro-
jeń oraz inwestycji w COP. Zwyciężyło od 1936 r.,
skrzydło pro inwestycyjne, kosztem wyposażenia
jednostek I-liniowych, jak i koniecznych rezerw,
mając po swojej stronie i Rayskiego. Domniemy-
wać można jednak, że jego postawa wobec swych
zwierzchników, jak i wobec podległego pionu, po-
czyna ulegać stopniowej zmianie. Nabierająca coraz
gorętszej temperatury wymiana, na drodze służbo-
wej, ciosów pomiędzy poszczególnymi generałami
w latach 1937-38, wciąż zawodzący drastycznie pion
finansowania rozbudowy lotnictwa, nie dopuszcza-
jący na prowadzenie bardziej planowej gospodarki,
wytwarza powiększające się pole nerwowości. Po-
jawiają się błędy, w tym i samego gen. Rayskiego,
z których najgorszym jest oficjalne propagowanie
przezeń przekonania, że P-7 może iść na wojnę i że
nadal jest dobrym samolotem. Ten rodzaj gry, plus
podobne błędy GISZ i SG uniemożliwił zastąpienie
P-7 i P-11a przed wrześniem 1939 r. lepszymi sa-
molotami, wciąż w warunkach pewnego komfortu.
Dostrzegalny coraz wyraźniej rozdźwięk w elitach
władzy wojskowej, brak poczucia stabilizacji procesu
zbrojeń lotniczych mógł zniechęcać, prowadząc gen.
Rayskiego do coraz wyraźniejszego postrzegania ca-
łej sytuacji również w kategoriach MY i ONI. A to
mogło – z kolei -skutkować skoncentrowaniem się na
najlepszej technice (P-37 Łoś i P-50 Jastrząb) w prze-
konaniu, że w sytuacji drastycznego braku pieniędzy
trzeba wydawać je tylko na nowe, perspektywiczne
konstrukcje. Skutkować mogło to odsuwaniem trud-
nego już wtedy problemu odnowy starych samolo-
tów myśliwskich. W czym de facto znalazł poparcie
ze strony władz naczelnych, w postaci nie zrealizo-
wania jego wniosku z jesieni 1938 r., a dotyczącego
zatrzymania serii eksportowych myśliwców P-24 na
potrzeby własne. Jak można było tak postąpić?! Prze-
cież polityka rozwoju lotnictwa myśliwskiego była
właśnie oparta na założeniu, iż w chwili zagrożenia
wojennego kontrakty eksportowe nie zostaną zre-
alizowane, samoloty zaś zatrzymane w kraju. Tym
samym zadania stojące przed lotnictwem czyniono
jeszcze trudniejszymi do wykonania. Nie udzielono
wówczas pomocy lotnictwu gdy dramatycznie po-
trzebowało JEDNEGO kompletu chowanego podwo-
zia dla prototypu myśliwca Jastrząb. Spowodowane
42 Edward Malak
tym opóźnienie zmarnowało cały pośpiech i wielki
wysiłek, mający na celu nadgonienie straty wynika-
jącej z niezrealizowania PZL-38 Wilk. Także przez
to z linii nie wypadły przed wrześniem 1939 r. PZL-7
i PZL-11a.
Ocena
Wiele kłopotów zapewne by uniknięto, jeśliby za-
chowano bardziej poddające się kontroli tempo i ska-
lę rozwoju, czego dowodził wcześniejszy, udany plan
trzyletni 1933- -1935/36. Kiedy towarzyszyła temu
bardziej racjonalna ocena możliwości istniejących
na gruncie przemysłowym i finansowym, i obiera-
no zadania nie przekraczające potencji zdolnych,
wykształconych ludzi, jakość działania okazywała
się w skutkach imponująco wysoka. Trwała de facto
przez całe dziesięciolecie, mimo biedy i niedostatków
w bazie ludzkiej, przemysłowej i finansowej 1926-
1935). Prawidłowo skalkulowane ryzyko opłaciło się
(myśliwce Puławskiego, Karaś, Łoś), lecz tylko gdy
towarzyszyła temu permanentna gotowość stosowa-
nia korekt oraz wykazania się konsekwencją robót
(właśnie myśliwce P-7 i 11, Karaś, potem Łoś).
Zmiana modelu administrowania w lotnictwie
podjęta w latach 1936-1939, polegająca na dążeniu
do produkcji samolotów na światowym poziomie,
dla wszystkich rodzajów lotnictwa, przy jednoczes-
nym dążeniu do oszczędzania funduszy na lotni-
ctwo – co samo w sobie jest już paradoksem – nie
dała dobrych wyników. Przygotowanie do wojny
nie może być bowiem traktowane jako starcie naj-
doskonalszych technicznych produktów, niczym
towarów cywilizacji wolnego rynku. Doskonałość
techniczna, mogąca rodzić najwyższą efektyw-
ność, jest oczywiście dobrem bardzo pożądanym.
Zabiegać o to należy, lecz zawsze zachowując moż-
liwość reakcji przeciwko zachodzącemu równolegle
obniżaniu się wartości znajdujących się w dyspo-
zycji zasobów. Prawdopodobnie dało o sobie znać
wieloletnie funkcjonowanie w warunkach braku
zagrożenia ze strony opozycji, co skutkowało zbyt
małym doświadczeniem i umiejętnościami efek-
tywnej pracy w warunkach silnego, długotrwałego
stresu. Także brakiem jakiejś pokory, przejawiają-
cej się w nie przyznawaniu się do niepowodzeń. Ale
tak już jest w silnych, twardo traktujących swych
członków organizacjach. W następstwie utrzymu-
jącego się zbyt długo zaniechania na polu lotnictwa
myśliwskiego, pojawiło się zagrożenie większe niż
było to konieczne. Biorąc bowiem za punkt wyjścia
poziom rodzimego przemysłu we wrześniu 1939 r.
w siłach myśliwskich powinno dziać się dużo lepiej.
Z chwilą przyspieszenia w drugiej połowie lat 30.,
przez mocarstwa Europy, tempa lotniczych zbro-
jeń, w Polsce stało się konieczne zastosowanie już
wielowariantowej polityki przezbrajania. Nie tylko
forowania arcy nowoczesności, ale i realizowania
prostszych, łatwiejszych strategii, jako szybciej wy-
dających owoce, a przez to bardziej skutecznych.
Nieporuszone natomiast, pomimo zmiany sytua-
cji, trzymanie się planu KSUS, zamieniło się w jak
najszkodliwsze zaniechanie, doprowadzając w od-
niesieniu do lotnictwa myśliwskiego do zatraty jego
wcześniejszego potencjału.
Kiedy na wiosnę 1939 r. rozpoczął się ostatni już
etap zbrojeń lotniczych w Polsce, nadeszła wtedy
era modelu administracji w wariancie minimalnym
(poziom pracy, na którym już się nie napotyka ba-
rier), zamiast uprawianego od lat maksymalnego wa-
riantu, kiedy administrowanie ma być stymulatorem
dalszego rozwoju. Zawodzi jednak przede wszystkim
polityka. Nikt nie domaga się od wojska pełnego zin-
tensyfikowania działań na rzecz obronności. Prze-
ciwnie trwa eksport. W sumie jest strasznie, więc
klęska w stylu niosącym wielką gorycz i poczucie
ogromnego zawodu jest nieunikniona.
Cóż stałoby się jednak jeśliby wybrano właśnie
wtedy, w ostatniej chwili, drogę maksymalnego wy-
korzystania możliwości kraju? Możliwości innego
działania było oczywiście niedużo, ale ich pobieżna
analiza stworzy pewien punkt odniesienia do tego co
rzeczywiście osiągnięto do września 1939 r.
Nie musiałoby być więc linii R-XIII lecz RWD-
14 Czapla. Można było naprawić myśliwce PZL-11
w takiej liczbie aby od lata 1939 r. stareńkich PZL-7
nie było już w eskadrach. Na „siódemkach” wszak-
że, pełniących odtąd rolę wymuszonej, lecz rezerwy,
trzeba było wymienić stare karabiny maszynowe na
nowoczesne kaemy. Można by zaplanować nocne
bombardowania przy użyciu samolotów Żubr. Na
ewentualne stwierdzenie, że ich skuteczność byłaby
nieduża wolno odpowiedzieć zapytaniem: dlaczego
w takim razie nie odwołano z frontu samolotów dużo
starszych i wyeksploatowanych P-7 oraz R-XIII?
Nadal realne było wystawienie w I linii choćby
paru egzemplarzy, w oparciu o potencjał PZL, my-
śliwca PZL-50 Jastrząb. Wyselekcjonowani piloci
nie musieliby przestawiać się na nowy typ tylko
w Polsce. Myśląc z wyprzedzeniem można byłoby
ich wysłać na kurs pilotażu do Francji czy Anglii.
O konieczności zatrzymania eksportu bułgarskich
Karasi latem 1939 r. – nie ma nawet co pisać. Jest zbyt
oczywiste, że zuchwale pobłądzono w określonych
 Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty
kręgach, zaś system kierujący armią nie miał już na
tym kontroli.
Od zamachu majowego 1926 r. po maj 1935 r.
polskie lotnictwo myśliwskie osiągnęło szczyt swego
rozwoju (P-7 i P-11 w linii). Była to zasługa rozsądnej,
ambitnej polityki, wytyczającej przy współudziale
administracji, wysoko lokalizowane, konsekwentnie
realizowane cele. Przynosząc w efekcie państwu pol-
skiemu poważanie i respekt. Był to bez wątpienia wy-
43
czyn na miarę największych osiągnięć cywilizacyj-
nych, w całej historii państwa polskiego. Przez długie
dziesięciolecia nie chciano tego dostrzec i sami pił-
sudczycy, w swych powojennych publikacjach, nie
potrafili tego docenić. Zmienili oni politykę lotniczą
Piłsudskiego uprawianą do 1935 r. na pęd do wiel-
kości, który dominował do przełomu 1938/39 r.. Od
wiosny 1939 r. nadciągnął chaos i niekompetencja.
Aż do gorzkiego końca.

dr Bartosz Kruszyński
Uniwersytet im. Adama Mickiewicza
SPRAWA PUŁKOWNIKÓW. KONSEKWENCJE ZAMACHU
MAJOWEGO 1926 r. DLA KORPUSU
OFICERÓW LOTNICTWA II RZECZYPOSPOLITEJ
Lotnictwo wojskowe od momentu jego narodzin
tuż przed I wojną światową, stało się fascynacją dla
wielu pokoleń. Po wojnie awiacja została rozpo-
wszechniona w świecie cywilnym, gdzie znalazła za-
stosowanie w transporcie pasażerskim, pocztowym,
czy też sporcie. Heroiczne czyny pilotów w wojnie
światowej, możliwość wznoszenia się w przestworza,
a tym bardziej walki powietrzne, pobudzały wyob-
raźnię młodych ludzi. Wielu z nich siadało później za
sterami prawdziwych maszyn i z czasem wyrastało
na elitę lotnictwa wojskowego. Tak było też w okresie
II Rzeczypospolitej, gdzie lotnictwo znalazło w ca-
łym społeczeństwie wielkie uznanie. W dużej mierze
przyczyniły się do tego dokonania polskich i ame-
rykańskich pilotów z okresu walki o niepodległość
1918-1920. Pamiętać należy o tym, że polskie siły
lotnicze organizowane były właściwie od zera przez
grupę zapaleńców – pionierów lotnictwa. Po przej-
ściu na organizację pokojową, po 1921 r. w lotnictwie
nastąpił właściwie zastój pod każdym względem. Sa-
moloty w dużym stopniu zużyte przedstawiały stan
godny pożałowania i w latach 1921-1925 przyczyniły
się do wielu katastrof lotniczych. Warunki służby
panujące w korpusie oficerów lotnictwa wpływały
negatywnie na morale1. Ten stan rzeczy próbowa-
li naprawić kolejni szefowie Departamentu Lotni-
ctwa MSWojsk – francuski generał Armand Lévêque
(1923-1924) oraz gen. bryg. Włodzimierz Zagórski
(1924-1926)2.
W 1919 r. oficerowie lotnictwa, podobnie jak
oficerowie pozostałych korpusów osobowych, byli
mocno zróżnicowani pod względem pochodzenia
wojskowego. Wśród oficerów lotnictwa z armii rosyj-
skiej pochodziło 49, z polskich formacji w Rosji – 42,
z armii austro-węgierskiej – 82, z armii niemieckiej
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
– 7, a z Legionów Polskich – 11. Pod względem spe-
cjalności było: 45 pilotów, 38 obserwatorów, 24 ofi-
cerów technicznych oraz 84 pozostałych. Z podzia-
łem na stopnie było: 2 podpułkowników, 4 majorów,
8 kapitanów, 79 poruczników, 83 podporuczników,
8 chorążych oraz 7 podchorążych. Powyższe dane
świadczą wyraźnie, że większość oficerów starszych
pochodziła z armii rosyjskiej i austro-węgierskiej.
Różnice w wyszkoleniu i mentalności służby prze-
niesione przez oficerów lotników do WP z armii
zaborczych, nie ułatwiały procesu integracji. Czę-
sto stanowiły podłoże różnego rodzaju konfliktów
i w wielu wypadkach kończyły się w Sądzie Hono-
rowym. Z czasem różnice te ulegały zatarciu, choć
oficerom starszym trudno było się wyzbyć nawyków
wyuczonych na początku swojej wojskowej kariery3.
Preludium nadchodzącej rewolucji kadrowej
w korpusie oficerskim lotnictwa stał się zamach sta-
nu z 1926 r. i przejęcie władzy nad wojskiem przez
marszałka Józefa Piłsudskiego. Stanowiska kierow-
nicze w wojsku zaczęli obejmować zaufani ludzie
marszałka, w większości wywodzący się z Legio-
nów Polskich. Jednym z takich oficerów był płk pil.
inż. Ludomił Rayski – nowy szef Departamentu
Lotnictwa MSWojsk. Wytyczne Józefa Piłsudskiego
w kwestii „reformy” kadrowej w lotnictwie zakłada-
ły odpływ oficerów starszych. Zatem do usunięcia
z wojska zostali wyznaczeni oficerowie pochodzący
z byłych armii zaborczych. Nie było wówczas tajem-
nicą, iż oficerowie o takim rodowodzie byli zazwy-
czaj nieprzychylnie nastawieni zarówno do oficerów
legionistów, a tym samym i do polityki J. Piłsudskie-
go. Te antypatie działały również w drugą stronę. Za-
mach stanu z maja 1926 r. i postawa zamachowców
musiały te animozje jeszcze podsycić. Doprowadziły
46 Bartosz Kruszyński

Tabela 1. Lista starszeństwa pułkowników służby czynnej korpusu oficerów aeronautycznych na rok 1924: Rocznik
Oficerski, Warszawa 1924.

Starszeństwo Oficer Pochodzenie wojskowe Przydział

01.06.1919 r. Bołsunowski Feliks** armia rosyjska Baon Balonowy

Łossowski Hipolit**
Serednicki Aleksander**
01.07.1923 r. Perini Camillo
Buckiewicz Antoni, inż.
Beaurain Janusz, inż.**
15.08.1924 r. Florer Roman Antoni
Abżółtowski Sergiusz, S.G.**
Rayski Ludomił Antoni, inż.*
Malczewski Jan
Kossowski Jerzy
Borejsza Jerzy
* – oficer przydzielony do Sztabu Generalnego, ** – oficer nadetatowy.
armia rosyjska 1. Pułk Lotniczy
armia rosyjska 3. Pułk Lotniczy
armia austro-węgierska d-ca 3. Pułku Lotniczego
armia rosyjska 1. Pułk Lotniczy
Legiony Polskie, armia austro-węgierska 1. Pułk Lotniczy
armia austro-węgierska d-ca 4. Pułku Lotniczego
armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk Lotniczy
Legiony Polskie, armia turecka 1. Pułk Lotniczy
armia rosyjska 1. Pułk Lotniczy
armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk Lotniczy
armia rosyjska 2. Pułk Lotniczy

Tabela 2. Lista starszeństwa pułkowników służby czynnej korpusu oficerów aeronautycznych na rok 1928: Rocznik
Oficerski, Warszawa 1928

Starszeństwo Oficer Pochodzenie wojskowe Przydział

01.07.1923 r. Perini Camillo armia austro-węgierska d-ca 3. Pułk Lotniczy

Beaurain Janusz, inż. Legiony Polskie, armia austro-węgierska 1. Pułk Lotniczy
15.08.1924 r. Florer Roman Antoni armia austro-węgierska d-ca 4. Pułku Lotniczego
Abżołtowski Sergiusz, S.G. armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk Lotniczy
Rayski Ludomił Antoni, inż. Legiony Polskie, armia turecka 1. Pułk Lotniczy
Malczewski Jan armia rosyjska 1. Pułk Lotniczy
Kossowski Jerzy armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk Lotniczy
Borejsza Jerzy armia rosyjska 2. Pułk Lotniczy
01.07.1925 r. Leonkow Antoni armia rosyjska Morski Dywizjon Lotniczy
Sendorek Jan Legiony Polskie d-ca 1. Pułku Lotniczego

Tabela 3. Lista starszeństwa pułkowników służby czynnej korpusu oficerów aeronautycznych na rok 1932: Rocznik
Oficerski, Warszawa 1932

Starszeństwo Oficer Pochodzenie wojskowe Przydział

01.07.1923 r. Beaurain Janusz, inż. Legiony Polskie, armia austro-węgierska d-ca 1. Grupy
Aeronautycznej
15.08.1924 r. Rayski Ludomił Antoni, inż. Legiony Polskie, armia turecka Szef Departamentu
Aeronautycznego
MSWojsk
01.01.1930 r. Ujejski Stanisław armia austro-węgierska Komendant Centrum
Wyszkolenia Oficerów
Lotnictwa
01.01.1932 r. Jasiński Stanisław armia austro-węgierska d-ca 3. Grupy
Aeronautycznej
 Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu oficerów lotnictwa II Rzeczypospolitej 47
do bolesnego podziału w korpusie oficerskim i pod-
oficerskim. Można stwierdzić, że reforma ta w dużej
mierze przybrała formy czystki personalnej. Upatry-
wać tu należy głównie powodów politycznych. Idea
odmłodzenie kadry oficerskiej lotnictwa była tylko
zagraniem taktycznym. Marszałek chciał zbudować
wojsko całkowicie oddane swojej osobie, a oficerowie
z byłych armii zaborczych stanowili ku temu wyraź-
ną przeszkodę4.
Wśród korpusu oficerów aeronautycznych (lot-
nictwa) służby czynnej w „Roczniku Oficerskim”
z 1924 r. figuruje 12 pułkowników oraz 24 podpuł-
kowników. W „Roczniku Oficerskim” z 1928 r. zna-
lazło się 5 pułkowników i 10 podpułkowników tego
korpusu osobowego. Lista w „Roczniku Ofierskim”
z 1932 r. zawiera 4 pułkowników i 18 podpułkowni-
ków5, a w „Roczniku Oficerskim” z 1939 r. na liście
starszeństwa znajduje się 11 pułkowników i 39 pod-
pułkowników. Liczby te nie oddają do końca faktycz-
nego efektu zmian kadrowych. Szczególne znaczenia
miało tutaj pochodzenie wojskowe oficerów6.
Jednym z twórców polskiego lotnictwa wojsko-
wego był wybitny instruktor i wychowawca płk pil.
inż. Antoni Buckiewicz (ur. w 1887 r.). Wywodził się
z armii rosyjskiej. W trakcie wojny z bolszewikami
początkowo był dowódcą 11. Eskadry Wywiadow-
czej. W lutym 1920 r. w stopniu rotmistrza dowodził
IV Grupą Lotniczą, w kwietniu 7. Dywizjonem My-
śliwskim, a w sierpniu był szefem lotnictwa 5. Armii
Frontu Północnego7. W 1921 r. już w stopniu podpuł-
kownika służył w 1. Dywizjonie Lotniczym, 1. Pułku
Lotniczego w Warszawie. Za wojnę 1919-1920 został
odznaczony Orderem Virtuti Militari 5 klasy oraz
rumuńskim Orderem Korony Rumuni 3 klasy8.
W marcu 1922 r. objął dowództwo 1. Pułku Lot-
niczego w Warszawie i pełnił je do maja 1926 r.9.
W międzyczasie zajmował stanowisko (do 1924 r.)
komendanta Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lot-
niczych w Toruniu. W marcu 1927 r. został inspek-
torem lotnictwa Departamentu Lotnictwa MSWojsk.
Wówczas przeprowadził m.in. inspekcję wyszkolenia
lotniczego w 3. Pułku Lotniczym na lotnisku Ławi-
ca koło Poznania10. W listopadzie 1927 r., w wieku
40 lat, został przeniesiony w stan spoczynku. Ozna-
czało to złamanie jego wojskowej kariery11.
W 1927 r. w stan spoczynku został przeniesiony
płk pil. bal. Feliks Bołsunowski. Urodził się w Przy-
łukach, w okolicach Kijowa w 1881 r., w rodzinie Ty-
tusa i Konstancji z Piotrowskich. W 1900 r. ukończył
Korpus Kadetów w Kijowie, a następnie kontynuo-
wał służbę w armii rosyjskiej, jako saper. Walczył
w wojnie rosyjsko-japońskiej, gdzie dowodził kom-
panią saperów. Podjął jednak decyzję o związaniu
dalszej swojej wojskowej kariery z wojskami aero-
nautycznymi. W latach 1907-1908 dowodził kompa-
nią aeronautyczną w Irkucku. Wstąpił następnie do
Oficerskiej Szkoły Aeronautycznej w Petersburgu,
którą ukończył w 1909 r.
Po wybuchu I wojny światowej dowodził dywi-
zjonem aeronautycznym. W 1917 r. zgłosił się do
II Korpusu Polskiego, formowanego przy froncie
rumuńskim. Ze względów organizacyjnych nie po-
wstała kompania aeronautyczna, stąd też Feliks Boł-
sunowski pełnił służbę w saperach. W maju 1918 r.,
w bitwie pod Kaniowem, dostał się do niewoli nie-
mieckiej i został internowany w twierdzy Brześć nad
Bugiem. W niewoli dla oficerów prowadził wykłady
z tematyki lotniczej i balonowej. 17 listopada 1918 r.
wstąpił do Wojska Polskiego i został wyznaczony
na stanowisko zastępcy Szefa Sekcji Żeglugi Napo-
wietrznej MSWojsk. W grudniu 1918 r. objął stano-
wisko dowódcy I Baonu Uzupełnień. W kwietniu
1919 r. w stopniu majora pilota balonowego został
przeniesiony do Poznania, gdzie z dniem 21 maja
utworzył Oficerską Szkołę Aeronautyczną (balono-
wą). Bazą organizacyjną stała się Hala Zeppelina
na Winiarach. Zadaniem szkoły było kształcenie
pilotów i obserwatorów balonowych. W 1919 r. był
jednym z inicjatorów powstania pisma poświęcone-
go tematyce lotniczej, aeronautycznej i automobi-
lizmowi „Polska Flota Napowietrzna”. Pod koniec
października 1919 r. został ławnikiem powołanego
do życia Aeroklubu Polskiego w Poznaniu12. Za woj-
nę 1919-1920 otrzymał Krzyż Walecznych oraz fran-
cuski Medal Pamiątkowy Wielkiej Wojny (za wojnę
1914-1918)13.
W 1922 r. awansował na stopień pułkownika,
a rok później został przeniesiony na stanowisko Sze-
fa Wydziału Balonowego Departamentu IV Żeglugi
Powietrznej MSWojsk. W 1924 r. jako oficer nad eta-
towy posiadał macierzysty przydział do Baonu Balo-
nowego14. Stanowisko to zajmował do 1927 r., kiedy
to został przeniesiony w stan spoczynku w wieku
46 lat. Zmarł w nieznanych okolicznościach 13 lip-
ca 1929 r. Wielce prawdopodobne jest, że do śmier-
ci tego oficera mogło przyczynić się przedwczesne
zwolnienie z wojska15.
Oficerem o dużych walorach dowódczych i ta-
lencie administracyjnym był ppłk pil. Jerzy Borejsza
(ur. w 1889 r.). Wywodził się z armii rosyjskiej, gdzie
w czasie wojny światowej, jako jeden z kilkunastu Po-
laków ukończył szkołę lotniczą i służył w lotnictwie.
Dostał się do niewoli niemieckiej, z której powrócił
48 Bartosz Kruszyński
w 1918 r. i wstąpił do WP. W 1919 roku, w stopniu
porucznika, brał udział w lotach bojowych w trakcie
walk z Ukraińcami w Małopolsce Wschodniej oraz
w wojnie z bolszewikami. Od stycznia do kwietnia
1919 r. dowodził 7. Eskadrą Lotniczą. Za wojnę został
odznaczony Orderem Virtuti Militari 5 klasy oraz
otrzymał Polową Odznakę Pilota16.
W 1921 r. służył w stopniu majora w 1. Pułku Lot-
niczym w Warszawie z przydziałem macierzystym
do Departamentu III MSWojsk17. W latach 1923-
-1925 dowodził 2. Pułkiem Lotniczym w Krakowie,
w stopniu pułkownika18. W 1928 r. służył w Central-
nej Szkole Podoficerskiej Pilotów Lotniczych z przy-
działem macierzystym do 2. Pułku Lotniczego. Tegoż
roku miał już stopień pułkownika ze starszeństwem
z 1924 roku, lokata 619. W trakcie zamachu majowego
w 1926 r. był zastępcą gen. bryg. Włodzimierza Osto-
ja-Zagórskiego i brał czynny udział w obronie lotni-
ska Mokotowskiego. W roku 1929, w wieku 40 lat,
został przeniesiony w stan spoczynku. Oznaczało
to koniec jego wojskowej kariery. Bliska współpraca
z gen. Zagórskim oraz pochodzenie z armii rosyj-
skiej stały się przyczyną jego usunięcia z wojska20.
Nietuzinkową postacią polskiego lotnictwa woj-
skowego był płk pil. Camillo Perini (ur. w 1887 r.).
Z pochodzenia był Włochem. Od 1912 r., jako za-
wodowy oficer lotnictwa służył w armii austro-wę-
gierskiej. W trakcie I wojny światowej na froncie
rosyjskim, serbskim i włoskim zajmował stanowi-
sko dowódcy eskadry. W armii austro-węgierskiej
awansował do stopnia kapitana. Z dniem 15 listo-
pada 1918 r. wstąpił ochotniczo do WP. W stopniu
kapitana dowodził 3. Eskadrą Lotniczą na lotnisku
Rakowice pod Krakowem. 21 grudnia 1918 r. eska-
dra została przemianowana na 7. Eskadrę Lotniczą.
Jako pilot wziął udział w walkach z armią ukraiń-
ską w Małopolsce Wschodniej. W trakcie operacji
„Jazda”, w kwietniu 1919 r. dowodził Zjednoczonymi
Grupami Lotniczymi w składzie II i III Grupy Lotni-
czej21. Wziął następnie udział w wojnie z bolszewika-
mi. 7 lutego 1919 r. został dowódcą II Grupy Lotni-
czej, w składzie: 5. Eskadra Wielkopolska, 9. Eskadra
Wielkopolska i 1. Eskadra Wielkopolska.
Wiosną 1920 r. został szefem lotnictwa przy Ści-
słym Sztabie Naczelnego Wodza, a w okresie póź-
niejszym szefem lotnictwa 3. Armii i 6. Armii. Za
wojnę z bolszewikami odznaczony został Orderem
Virtuti Militari 5 klasy oraz trzykrotnie Krzyżem
Walecznych22.
W maju 1921 r. objął dowództwo 1. Pułku Lot-
niczego w Warszawie na lotnisku Mokotowskim.
Od kwietnia 1922 r. do kwietnia 1925 r. dowodził
3. Pułkiem Lotniczym na lotnisku Ławica pod Po-
znaniem. W międzyczasie, tj. w listopadzie 1922 r.
został wybrany wiceprezesem Aeroklubu Polskiego23.
Pod koniec maja 1925 r., już w stopniu pułkownika,
został wyznaczony do formowania nowo powołane-
go 6. Pułku Lotniczego na lotnisku Lewandówka pod
Lwowem24. Na tym stanowisku znajduje się w rocz-
niku oficerskim z 1928 r., w korpusie oficerów lotni-
ctwa ze starszeństwem z 1923 r. i 1 lokatą. Pułkiem
dowodził do lutego 1929 r.25.
W roku 1929 został przeniesiony w stan spo-
czynku. Nie zerwał jednak kontaktów z wojskiem,
w latach 1929-1930, już jako oficer rezerwy, pracował
w komisji porozumiewawczej przy 2. Pułku Lotni-
czym w Krakowie. Zadaniem komisji było wyszuka-
nie lotnisk pomocniczych i lądowisk na obszarze wo-
jewództwa: krakowskiego, kieleckiego i śląskiego.
W latach 30. w związku z rozwojem Sił Powietrz-
nych Niemiec postulował o zmiany organizacyjne
w polskim lotnictwie wojskowym, porzucenie idei
lotnictwa pomocniczego oraz utworzenie z niego
samodzielnego rodzaju broni. Uważał, iż powinno
powstać samodzielne lotnictwo uderzeniowo-my-
śliwskie wyposażone w samoloty wielozadanio-
we i szturmowe. Swoje poglądy na temat zawarł
w dwóch publikacjach wydanych drukiem: „Potęga
broni lotniczej” (1932 r.) oraz „Cztery zadania sił po-
wietrznych” (1938 r.) Niestety osoba odpowiedzialna
za rozwój polskiego lotnictwa wojskowego – płk Lu-
domił Rayski nie skorzystał z rad tego doświadczo-
nego pilota i teoretyka26.
Zastanawiające jest jednak to, dlaczego pomi-
mo jego „niewłaściwego” pochodzenia wojskowego
oraz narodowościowego, został zwolniony z wojska.
Posiadał przecież ogromne doświadczenie, a co naj-
ważniejsze, zdolności dowódcze i instruktorskie. Był
bardzo dobrym dowódcą pułków lotniczych. Wzglę-
dy polityczne, których wykonawcą był płk L. Rayski
stały jednak na pierwszym miejscu. Płk pil. Camillo
Perini musiał odejść z wojska w wieku 42 lat 27.
Ofiarą polityki personalnej stał się również płk
pil. Jan Malczewski (ur. w 1889 r.). Pochodził z ar-
mii rosyjskiej, gdzie ukończył szkołę lotniczą i służył
jako pilot od 1913 r. Pod koniec grudnia 1918 r. objął
w stopniu kapitana pilota stanowisko komendanta
Wojskowej Szkoły Lotniczej w Warszawie.
W spisie oficerów z 1921 r. figuruje, jako Jan Mal-
czewski-Tarnawa w stopniu majora z przydziałem
do 1. Pułku Lotniczego w Warszawie z przynależ-
nością macierzystą do Departamentu III MSWojsk28.
W 1924 r. służył w 1. Pułku Lotniczym w Warsza-
wie29. W 1925 r. otrzymał stanowisko dowódcy
 Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu oficerów lotnictwa II Rzeczypospolitej 49
2. Pułku Lotniczego w Krakowie już w stopniu
podpułkownika30. Stanowisko to zajmował do maja
1929 r. W powyższym okresie pułk ten, jak i lotni-
sko, gdzie stacjonował, dynamicznie się rozwijały.
Na tym stanowisku, figuruje w roczniku oficerskim
z 1928 r. ze starszeństwem z 1924 r., lokata 6. Nie
posiadał wówczas żadnych polskich odznaczeń bo-
jowych31. W okresie powyższym dowodzony przez
niego pułk osiągnął bardzo wysokie wyniki zarów-
no pod względem wyszkolenia, operacyjnym, jak
i integracji kadry ze społeczeństwem. W 1930 r. zo-
stał przeniesiony w stan spoczynku w wieku 41 lat.
Po zwolnieniu z wojska był prezesem Aeroklubu
Poznańskiego oraz zarządzającym lotniska Ławica
w Poznaniu32.
Oficerem wybitnym, szczególnie pod wzglę-
dem studiów nad użyciem lotnictwa, był płk pil. SG
Sergiusz Abżółtowski (ur. w 1890 r.). Urodził się
w Merwie, pochodził z mieszanej rodziny polsko-
rosyjskiej. Jego ojciec Mikołaj Adolf Abżółtowski,
narodowości polskiej – katolik, dosłużył się w ar-
mii carskiej stopnia generała. Matka była Rosjanką
– Anna z Hopfenhausenów, wyzwania prawosławne-
go. Sergiusz Abżółtowski w 1910 r. wstąpił do armii
rosyjskiej, gdzie służył jako oficer zawodowy w ka-
walerii i lotnictwie.
Na wieść o tworzeniu Armii Polskiej we Francji
wyjechał z Rosji i przez Syberię, Japonię i USA dostał
się do Kanady. Do punktu werbunkowego zgłosił się
jako szeregowy ochotnik. Ukończył Wyższą Szkołę
Pilotażu w Pau33. W marcu 1918 r. w stopniu pułkow-
nika został szefem lotnictwa w tejże armii, a latem
1919 r. przybył z nią do Polski.
Za wojnę został odznaczony dwukrotnie Krzy-
żem Walecznych oraz francuską Legią Honorową
5 klasy34. W latach 1921-1922 studiował w Szkole
Sztabu Generalnego na I Kursie Doszkolenia. Po jego
ukończeniu otrzymał tytuł oficera Sztabu General-
nego. W 1921 r., w stopniu majora, posiadał przydział
do 1. Pułku Lotniczego w Warszawie z przydziałem
macierzystym do Departamentu III MSWojsk35.
W roku 1921 został wyznaczony na I Kurs Do-
szkolenia w Szkole Sztabu Generalnego. Znalazł się
tym samym wśród 55 oficerów (w tym 5 oficerów
lotnictwa). Na kurs zostali powołani tylko oficero-
wie z tytułem p.d. S.G., adiutanci sztabowi, zasłużeni
dowódcy z wojny 1919-1920. Po ukończeniu kursu
oficerowie otrzymali prawo do tytułu oficera Sztabu
Generalnego36.
W okresie pokojowym rozpoczął prace studyj-
ne nad kwestiami operacyjnymi lotnictwa. Prace
te zaowocowały licznymi publikacjami. Tłumaczył
także francuskie regulaminy dotyczące lotnictwa
na język polski. W 1921 r. wydał pierwszą w Polsce
„Taktykę lotnictwa”. Władze wojskowe nie wyko-
rzystały jej jednak przy tworzeniu „Tymczasowego
regulaminu formacji lotniczych”37. W niedługim
czasie wraz z Janem Szczarskim opublikował pracę
pt. „Czy potrzebne nam lotnictwo” (s. 37). W 1924 r.
wydał w „Bellonie” artykuł pt. „Lotnictwo w wojnie
współczesnej”38.
W 1924 r. jako oficer nadterminowy służył
w 1. Pułku Lotniczym w Warszawie z przydzia-
łem macierzystym do Departamentu IV MSWojsk.
W maju 1925 r. otrzymał dowództwo 3. Pułku Lotni-
czego w Poznaniu. Dowodził nim w trakcie zamachu
majowego39. W 1928 r. był w stopieniu pułkownika ze
starszeństwem z 1924 r. – lokata 240. Stanowisko to
zajmował do kwietnia 1929 r.41. W latach 1927-1931
pracował w zespole autorskim wybitnych taktyków
– oficerów nad „Regulaminem lotnictwa”, który uka-
zał się drukiem w 1931 r.
Obok pracy w pułku, udzielał się także społecznie
w poznańskiej Lidze Obrony Powietrznej i Przeciw-
gazowej. Za pracę pokojową otrzymał Złoty Krzyż
Zasługi42.
W stan spoczynku został przeniesiony w roku
1929, w wieku 39 lat43. Jednak nie przerwał swojej
lotniczej pasji. Nadal prowadził studia nad lotni-
ctwem wojskowym i publikował. W 1929 r. wydał
pracę pt. „Działanie lotnictwa przeciwko celom
naziemnym”. W latach 30. kilkakrotnie ukazały
się publikacje pt. „O niebezpieczeństwie lotniczym
i obronie przeciwlotniczej kraju” (s. 71), „Operacyjne
użycie lotnictwa”, „Obserwacja samolotów z ziemi”
(s. 46). W 1930 r. opublikował w „Przeglądzie ka-
waleryjskim” artykuł pt. „Lotnictwo zwalczające ka-
walerję (w świetle instrukcji rosyjskich)” (s. 13). Rok
później wydał artykuł w „Przeglądzie Wojskowo-
Technicznym” pt. „Samolot jako środek łączności”.
W 1932 r. opublikował w „Przeglądzie Morskim” ar-
tykuł pt. „Uwagi o lotnictwie morskim”. Tegoż roku
wydał książkę „Lotnictwo w wojnie współczesnej”.
Osiągnięcia płk. Sergiusza Abżółtowskiego
w pracach nad taktyką użycia lotnictwa były wybitne
i niedocenione przez zwierzchników. Usunięcie tego
oficera ze służby czynnej było wielkim nadużyciem,
błędem i niepowetowaną szkodą44.
Wybitnym pilotem i wychowawcą, przeniesionym
po maju 1926 r. w stan spoczynku, był płk pil. Jerzy
Kossowski. Urodził się w 1892 r. w Grodnie, w ro-
dzinie wyznania prawosławnego. W 1910 r. ukończył
Korpus Kadetów w Moskwie i wstąpił do Michaj-
łowskiej Szkoły Artylerii w Petersburgu. W 1913 r.
50 Bartosz Kruszyński
zakończył naukę z wynikiem pozytywnym. Otrzy-
mał przydział jako lotniczy obserwator artyleryjski
i funkcję tę pełnił w pierwszych latach I wojny świa-
towej. W 1916 r. był obserwatorem w 17. KAO. Poza
praktyką kształcił się dalej w kierunku lotniczym.
Wstąpił do Szkoły Pilotów w Sewastopolu, którą
ukończył w 1917 r. Otrzymał przydział do 13. IAO,
jako pilot myśliwca. W tym okresie zestrzelił i zmu-
sił do lądowania 5 nieprzyjacielskich samolotów.
Na wieść o formowaniu Armii Polskiej we Francji
wraz ze swoim przyjacielem z armii rosyjskiej, pi-
lotem Sergiuszem Abżółtowskim, wyjechali przez
Syberię, Japonię, USA do Kanady, gdzie jako szere-
gowcy zgłosili się do punktu werbunkowego. Został
przyjęty do Błękitnej Armii, jako pilot. W 1919 r.
w stopniu kapitana został dowódcą Polskiego Obo-
zu Lotniczego w Pau, zorganizowanego w ramach
Armii Polskiej we Francji45.
Wraz z innymi oddziałami Armii Polskiej we
Francji, latem 1919 r., wrócił do kraju. Służył wów-
czas w 39. Eskadrze Breguetów. W maju 1919 r. latał
na samolotach Breguet XIVA2. Brał udział w walkach
na froncie ukraińskim. Na przełomie roku 1919/1920
w stopniu majora objął stanowisko dowódcy V Gru-
py Lotniczej w składzie 3. Eskadry Francuskiej oraz
59. Eskadry Francuskiej. W trakcie wojny z bolszewi-
kami był kolejno: szefem lotnictwa w 3. Armii, przy
sztabie Naczelnego Wodza oraz sztabie 4. Armii. Na-
leżał do odważnych i brawurowych pilotów. Za wojnę
z bolszewikami został odznaczony Orderem Virtuti
Militari 5 klasy, czterokrotnie Krzyżem Walecznych,
francuską Legią Honorową 5 klasy oraz rumuńskim
Orderem Korony Rumuńskiej 3 klasy46.
W 1921 r., w stopniu majora, służył w 3. Pułku
Lotniczym z przynależnością macierzystą do 5. Dy-
wizjonu Lotniczego47. W maju tegoż roku został
utworzony 1. Pułk Lotniczy pod dowództwem ppłk.
Camillo Perini na lotnisku Mokotowskim koło War-
szawy. Mjr Jerzy Kossowski objął w nim dowództwo
nad III Dyonem Myśliwskim. Już wówczas był zna-
ny ze swoich osiągnięć, jako pilot akrobacyjny. Tego
roku oblatywał wyprodukowany w warsztatach Szko-
ły Lotniczej w Bydgoszczy doświadczalny samolot
z płatem o zmiennym profilu, oparty na konstrukcji
Nieuport 80/81E. W maju 1925 r. został powołany na
stanowisko dowódcy 11. Pułku Myśliwskiego w Li-
dzie. Stanowisko to zajmował do września 1927 r.48.
Znaczący sukces sportowy odniósł w sierpniu
1927 r. na arenie międzynarodowej podczas mię-
dzynarodowych zawodów lotniczych w Zurychu.
W zespole z B. Orliński i Al. Cichocki na samolotach
Spad 61C1 zajęli II miejsce49.
W 1929 r. testował wyprodukowany na licencji
samolot Wibault 70C1 dla Instytutu Badań Tech-
nicznych Lotnictwa. Osiągi tej maszyny nie okazały
się zadowalające. W 1930 r. był instruktorem na kur-
sie pilotażu myśliwskiego, zorganizowanym czasowo
przy III Dywizjonie Myśliwskim. Tego roku wziął
również udział w konkursie lotniczym w Bukareszcie
w Rumuni. Startował na nowej konstrukcji samolo-
tu PZL P-1, gdzie zdobył osiem pierwszych miejsc
na 15 konkurencji. W 1931 r. testował dla Instytu-
tu Badań Technicznych Lotnictwa zmodyfikowany
samolot szkolno-treningowych Lublin R-XIV, kon-
strukcji inż. J. Rudlickiego. W 1928 r. formalnie był
nadal dowódcą 11. Pułku Lotniczego w Lidzie, lecz
znajdował się w dyspozycji MSWojsk. Tegoż roku
posiadał starszeństwo z 1924 r., lokata 550.
Płk Kossowski posiadał duże zalety dowód-
cze, znakomity pilot, akrobata lotniczy, instruktor
i wychowawca. Był twórcą polskiego lotnictwa my-
śliwskiego. W stan spoczynku został przeniesiony
w roku 1929, w wieku 37 lat. W roczniku oficerskim
z 1932 r. już nie figuruje. W życiu cywilnym podjął
pracę w Polskich Zakładach Lotniczych, jako główny
oblatywacz.
Tuż przed wybuchem wojny w sierpniu 1939 r.
jako doświadczony pilot myśliwski, złożył wniosek
o przyjęcie do służby czynnej. Niestety władze woj-
skowe odrzuciły prośbę płk. Kossowskiego, co stało
się przyczyną jego samobójczej śmierci 06.08.1939
roku51.
Jednym z wybitnych twórców polskiego lotni-
ctwa wojskowego był płk pil. Roman Antoni Florer
(ur. w 1888 r.). Wywodził się z armii austro-wę-
gierskiej. Po wybuchu I wojny światowej w 1914 r.
służył w stopniu podporucznika, jako pilot polowy
w kompani lotniczej Flik 4. W październiku 1918 r.
dowodził kompanią lotniczą – Fliegerkompanie 10
(Flik 10) na lotnisku Rakowice pod Krakowem.
W nocy 30/31.10.1918 roku, kiedy to na lotnisku
doszło do całkowitego upadku dyscypliny wśród
personelu, wraz z grupą innych oficerów Polaków,
nie dopuścił do uprowadzenia do Austrii samolotów
i rozkradzenia magazynów. Przejął lotnisko w niena-
ruszonym stanie, wraz z całą infrastrukturą i sprzę-
tem lotniczym (około 50. samolotów). W listopadzie
1918 r. został pierwszym polskim komendantem lot-
niska Rakowice.
Z początkiem stycznia 1919 r. w stopniu kapita-
na został mianowany dowódcą I Grupy Lotniczej,
a w maju został komendantem I Niższej Szkoły Pilo-
tów w Krakowie. Tego roku, jako jeden z 60 lotników
otrzymał Odznakę Pilota52.
 Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu oficerów lotnictwa II Rzeczypospolitej 51
Po wojnie z bolszewikami w 1921 r. służył w stop-
niu majora w 3. Pułku Lotniczym na lotnisku Ła-
wica koło Poznania53. W 1924 r. objął stanowisko
komendanta Szkoły Obserwatorów i Strzelców Po-
kładowych w Toruniu54. W kwietniu 1924 r. został
dowódcą nowo powołanego 4. Pułku Lotniczego
w Toruniu55. W 1925 r. w Grudziądzu powstała
Oficerska Szkoła Lotnictwa56. Ppłk Florer został jej
pierwszym komendantem i organizatorem. W 1926 r.
awansował do pełnego pułkownika ze starszeństwem
z 1924 r.57 W 1927 r. szkołę tę przeniesiono do Dębli-
na, a rok później została przemianowana na Szkołę
Podchorążych Lotnictwa. Stanowisko komendanta
ppłk Florer zajmował w latach 1928-1929. W rocz-
niku oficerskim z roku 1928 figuruje, po raz ostatni,
jako oficer służby czynnej z przydziałem do Oficer-
skiej Szkoły Lotniczej, a przynależnością macierzystą
do 4. Pułku Lotniczego. Tegoż roku posiadał 1 lo-
katę w swoim starszeństwie. Polskich odznaczeń
bojowych nie posiadał. Z dniem 31 marca 1929 r.
został zwolniony ze stanowiska komendanta Szkoły
Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie i przeniesiony
w stan spoczynku, w wieku 41 lat58.
Z armii rosyjskiej wywodził się wybitny pilot
ppłk Jan Kieżun (ur. w 1890 r.). Na początku swo-
jej kariery wojskowej ukończył Konstantynowską
Szkołę Artylerii w Petersburgu. Po wybuchu I wojny
światowej został obserwatorem lotniczym i wstąpił
do Szkoły Pilotów w Sewastopolu. Pod koniec 1916 r.
został wysłany do Francji, gdzie odbył staż, jako lot-
nik w armii francuskiej. Z początkiem 1917 r. wrócił
do Rosji i został dowódcą 8. Oddziału Lotniczego.
Pod koniec 1917 r., czyli już po wybuchu rewolucji,
podjął służbę w armii ukraińskiej jako dowódca
2. Grupy Niszczycieli. Latem 1918 r. został zmu-
szony do służby w Armii Czerwonej, gdzie był ko-
mendantem 8. Eskadry Lotniczej. Pod koniec 1918 r.
został aresztowany przez bolszewików i osadzony
w więzieniu. Z początkiem 1919 r. zbiegł i latem tego
roku zgłosił się na ochotnika do WP. W sierpniu
1919 r. został dowódcą 10. Eskadry Wywiadowczej.
W październiku wraz z eskadrą przeszedł z Brześ-
cia nad Bugiem na podpoznańską Ławicę, gdzie
następuje wymiana sprzętu, przeszkolenie załóg
i mechaników na samolotach Breguet59. Za wojnę
z bolszewikami został odznaczony Orderem Virtuti
Militari 5 klasy.
W lipcu 1921 r. w stopieniu podpułkownika
otrzymał przydział, do nowo formowanego 3. Puł-
ku Lotniczego na lotnisku Ławica koło Poznania, na
stanowisko dowódcy III Lotniczego Baonu Uzupeł-
nień60. Wiosną 1920 r. został dowódcą Niższej Szkoły
Pilotów i Szkoły Mechaników Lotniczych w Bydgosz-
czy61. Pracowali tam wówczas jako piloci i mecha-
nicy Ukraińcy, sojusznicy z wojny z bolszewikami.
Kieżun próbował uchronić ich przed zwolnieniem
z wojska, ale bez powodzenia62. W międzyczasie Jan
Kieżun został zweryfikowany jako podpułkownik ze
starszeństwem z 1919 r. W 1924 r. figuruje jako oficer
nad etatowy 3. Pułku Lotniczego, w stopniu pod-
pułkownika, z przydziałem macierzystym do Szkoły
Pilotów63. W 1925 r. otrzymał stanowisko dowódcy
4. Pułku Lotniczego w Toruniu. Wyjątkowym upo-
korzeniem dla tak wyśmienitego pilota był przydział
w 1928 r. na dowódcę placu w Stanisławowie64. Kres
jego wojskowej kariery przyszedł w 1930 r., kiedy to
w wieku 40 lat został przeniesiony w stan spoczyn-
ku. Za pracę pokojową został odznaczony Złotym
Krzyżem Zasługi65.
Z dniem 31 grudnia 1929 r. z wojska został usu-
nięty płk pil. Antoni Leonkow. W marcu 1923 r.
w stopniu podpułkownika objął stanowisko dowódcy
Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku i funkcję
tę pełnił do marca 1927 r.66. W 1924 r. prowadził
rozpoznanie lotnicze sowieckiej floty manewrującej
w pobliżu granicy państwowej. 18 marca 1927 r. zo-
stał mianowany kierownikiem Samodzielnego Refe-
ratu Lotnictwa w Kierownictwie Marynarki Wojen-
nej. Na stanowisku tym pozostał do roku 192967.
Ciekawym przypadkiem jest kariera płk. pil. Sta-
nisława Jasińskiego (ur. w 1891 r.). Oficer prawdopo-
dobnie uniknął wydalenia z wojska tylko dlatego, iż
w czasie zamachu majowego w 1926 r. znajdował się
w stanie nieczynnym. Urodził się w Oskrzesińcach
w powiecie Kołomyjskim, województwie stanisła-
wowskim. Ukończył tamtejsze gimnazjum realne
i uzyskał maturę w 1908 r. Studiował w Akademii
Górniczej w Leoben.
Po wybuchu I wojny światowej, w 1914 został
wcielony do armii austro-węgierskiej do 1. Pułku
Ułanów. W sierpniu 1915 r. ukończył z wynikiem
pozytywnym Szkołę Oficerów Rezerwy Kawale-
rii, awansował na chorążego i został wysłany na
front. Swoją dalszą karierę postanowił związać
z lotnictwem. Zgłosił się do Szkoły Obserwatorów
Lotniczych w Wiener-Neustadt, którą to ukończył
w maju 1916 r. Od grudnia 1916 r. do marca 1918 r.
latał na froncie rosyjskim jako obserwator w kompa-
nii lotniczej Flik 10, gdzie odbył 76 lotów bojowych.
Służył następnie w kompani lotniczej Flik 46 na
froncie włoskim, gdzie odbył 24 loty bojowe. Swoje
umiejętności lotnicze doskonalił w Szkole Pilotażu
w Campoformido. W 1918 r. służył w kompanii lot-
niczej Flik 37. Tegoż roku został zestrzelony, ale nie
52 Bartosz Kruszyński
odniósł obrażeń. Latanie musiało już wtedy stać się
jego pasją. W Sarajewie zgłosił się na kurs pilotażu
myśliwskiego. Po jego ukończeniu został pilotem
myśliwca i w stopniu porucznika został dowódcą
kompanii lotniczej Flik 3768.
1 listopada 1918 r. przybył z frontu na lotnisko
Rakowice koło Krakowa. Został organizatorem i do-
wódcą 1. Eskadry Bojowej, a w okresie późniejszym
5. Eskadry Wywiadowczej69. Stanowisko to zajmował
przez przeszło rok. Już w Wojsku Polskim awansował
na rotmistrza. Z początkiem roku 1919 uczestniczył
w walkach z oddziałami ukraińskimi w Małopolsce
Wschodniej. W trakcie wojny z bolszewikami jego
eskadra weszła w skład III Grupy Lotniczej, a póź-
niej – II Grupy Lotniczej oraz Frontu Podolskiego.
W 1920 r., jak kilku jego kolegów pilotów, pracował
w Departamencie III MSWojsk. Został następnie
szefem Lotnictwa Polowego w Naczelnym Dowódz-
twie. W 1920 r. otrzymał awans na majora. Za wojnę
został odznaczony czterokrotnie Krzyżem Walecz-
nych oraz Odznaką Polową Pilota.
W 1921 r. został Szefem Sekcji w Departamencie
III Żeglugi Napowietrznej MSWojsk. Od tego okresu
rozpoczęły się jego prace nad kierunkiem rozwoju
lotnictwa wojskowego. Współpracował z „Przeglą-
dem Lotniczym”. Za wybitne zasługi na froncie,
w trakcie wojny z bolszewikami, w 1922 r. został
przyjęty na II kurs doszkolenia w Wyższej Szkole
Wojennej. Po jego ukończeniu w 1923 r. otrzymał
tytuł oficera Sztabu Generalnego. W roku szkolnym
1923/1924 był asystentem i wykładowcą w katedrze
lotnictwa w WSWoj.70 Awans na podpułkownika
otrzymał w 1924 r. W 1925 r. został powołany na
stanowisko komisarza lotniczego w Oddziale IV
Sztabu Generalnego. Z niewiadomych przyczyn, po
trzech miesiącach od objęcia stanowiska, na włas-
ną prośbę przeszedł w stan nieczynny. Już jednak
w „Roczniku oficerskim” z 1924 r. figuruje jako oficer
w stanie nieczynnym z wcześniejszym przydziałem
macierzystym do 2. Pułku Lotniczego71.
W 1928 r. powrócił do służby czynnej i otrzymał
stanowisko zastępcy dowódcy 6. Pułku Lotniczego
we Lwowie, a następnie stanowisko I Zastępcy Szefa
Departamentu IV Lotnictwa MSWojsk. Na pułkow-
nika awansował w 1932 r. ze starszeństwem z tego
roku i lokatą 1. Zajmował wówczas stanowisko do-
wódcy 3. Grupy Aeronautycznej72. Dnia 10 sierpnia
1932 r. zginął w wypadku samochodowym. Został
pochowany na cmentarzu wojskowym w Krakowie.
Lotnictwo wojskowe straciło zdolnego i utalentowa-
nego oficera – pilota. Lubianego przez podwładnych,
oficera o nieskazitelnym charakterze73.
Oficerem, który nie został usunięty z lotnictwa,
a to ze względu na to, że pochodził z legionów, był
płk dypl. obs. inż. Janusz de Beaurain (ur. w 1893 r.).
Ukończył studia na Politechnice Lwowskiej. W 1914 r.
wstąpił do Legionów Polskich, gdzie służył jako ofi-
cer w 1. Pułku Artylerii Legionów. W 1916 r. złożył
komendantowi Józefowi Piłsudskiemu propozycję
utworzenia eskadr lotniczych w ramach Legionów
Polskich. Plan zakładał wysłanie pewnej liczby ofice-
rów na przeszkolenie do szkół austriackich, jako ob-
serwatorów i lotników. Komendant Józef Piłsudski,
a następnie austriackie władze wojskowe plan ten za-
aprobowały. Por. de Beaurain wstąpił do Szkoły Ob-
serwatorów Balonowych w Heinburgu, a następnie
do Szkoły Obserwatorów Lotniczych w Wiener-Neu-
stadt. Po ukończeniu szkoły otrzymał przydział na
front włoski do kompanii lotniczej Flik 34. W 1917 r.
odnotował zwycięstwo powietrzne – zestrzelił włoski
samolot. Po podporządkowaniu legionów niemie-
ckim władzom wojskowym, por. de Beaurain został
przeniesiony z frontu włoskiego do Warszawy, gdzie
miał opracować plan utworzenia eskadr lotniczych.
Ze względów politycznych plany te nie mogły zostać
wprowadzone w życie. Od maja do sierpnia 1917 r.
służył ponownie w 1. Pułku Artylerii Legionów, jako
obserwator lotniczy. W wyniku kryzysu przysięgo-
wego został zwolniony z Legionów Polskich. Na
polecenie sztabu POW udał się do Lwowa celem
nawiązania kontaktu z polskimi lotnikami z armii
austro-węgierskiej.
Z legionów w stopniu porucznika wraz z kilko-
ma innymi oficerami został wysłany do austriackich
szkół lotniczych. W 1918 r. uczestniczył wraz z in-
nymi pilotami z armii austro-węgierskiej w zajęciu
lotniska Lewandówka we Lwowie. 5 listopada 1918 r.
wraz z por. Stefanem Bastyrem dokonał pierwszego
lotu bojowego polskiego samolotu. Po kilku dniach
uczestniczył w pierwszym grupowym locie bojo-
wym74. W trakcie wojny polsko-ukraińskiej walczył
w obronie Lwowa, wykonując 8 lotów bojowych.
Był jednym z organizatorów 2. Eskadry Lotniczej
we Lwowie. W trakcie jednej z misji został ranny od
ognia z ziemi.
Pełnił następnie funkcję zastępcy Inspektora
Wojsk Technicznych. W trakcie wojny z bolszewi-
kami był dowódcą 20. Grupy Lotniczej, a następnie
pracował jako zastępca szefa Departamentu III Że-
glugi Powietrznej MSWojsk. W 1920 r. został zwe-
ryfikowany, jako podpułkownik ze starszeństwem
z 1 czerwca 1919 r. Miał wówczas 27 lat! W latach
1920-1921 studiował we francuskiej Wyższej Szko-
le Lotniczej. Za wojnę został odznaczony Orderem
 Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu oficerów lotnictwa II Rzeczypospolitej 53
Virtuti Militari 5 klasy oraz czterokrotnie Krzyżem
Walecznych75.
W 1921 r. otrzymał stanowisko zastępcy, a na-
stępnie był kierownikiem Centralnych Zakładów
Lotniczych. W 1923 r. awansował na pułkownika
ze starszeństwem z 1 lipca 1923 r. W latach 1924-
1932 r. pracował w Instytucie Badań Technicznych
Lotnictwa, a macierzyście przynależał do 1. Pułku
Lotniczego. W 1924 r. figuruje, jako dowódca tego
pułku i oficer nad etatowy. Obok powyższych od-
znaczeń posiadał wówczas Order Odrodzenia Polski
4 klasy76. W 1928 r. w stopniu pułkownika miał naj-
wyższe starszeństwo z 1923 r. i 2 lokatę. Przed nim
na liście starszeństwa znajdował się płk C. Perini77.
W 1932 r. był zastępcą dowódcy I Grupy Aeronau-
tycznej, a w 1935 r. zastępcą dowódcy Lotnictwa.
W 1937 r. został awansowany na generała brygady
w wieku 42 lat.
Za pracę pokojową odznaczony Orderem Odro-
dzenia Polski 4 klasy oraz Złotym Krzyżem Zasłu-
gi. Za pracę niepodległościową przed 1914 r. ude-
korowany został Krzyżem Niepodległości. Posiadał
wówczas Polową Odznakę Obserwatora. Wysokie
stanowiska, jakie zajmował, i przebieg jego kariery
po 1926 r. uwarunkowane były jego legionowym po-
chodzeniem. Z drugiej strony należał do najbardziej
doświadczonych pilotów w lotnictwie polskim. Był
jednym z pionierów polskiego lotnictwa. Jednak nie
miał tak wielkich osiągnięć, jak jego koledzy pocho-
dzący z armii austro-węgierskiej i rosyjskiej, którzy
zostali zwolnieni po roku 192678.
Przyjrzyjmy się wreszcie karierze samego gen.
bryg. pil. inż. Ludomiła Antoniego Rayskiego (ur.
w 1892 r.), kreatora „rozwoju” polskiego lotnictwa
wojskowego. Urodził się w Czasławiu pod Krako-
wem. Jego ojciec Teodor Rayski po Powstaniu Stycz-
niowym, aby uchronić się przed represjami, wyjechał
do Turcji. Służył tam w armii tureckiej. W 1890 r.
przyjechał do Galicji i osiedlił się pod Krakowem.
Nie wyrzekł się jednak obywatelstwa tureckiego.
Stąd też takie obywatelstwo posiadał jego syn. Lu-
domił Rayski uczył się w gimnazjum w Krakowie,
Krośnie, a w 1909 r. przeszedł pomyślnie egzamin
dojrzałości. Był wychowywany w rodzinnych tra-
dycjach niepodległościowych. Studiował przez rok
handel na Akademii Handlowej, a następnie na
Wydziale Inżynierii Lądowej Politechnice Lwow-
skiej. Od 1912 r. był czynnym działaczem Związku
Strzeleckiego79.
Po wybuchu I wojny światowej w 1914 r. zgłosił
się do Legionów Piłsudskiego i otrzymał przydział
do 1. Pułku Piechoty, I Brygady Legionów. Jego do-
wódcą został Józef Kordian-Zamorski80. W trakcie
bitwy pod Łowczówkiem w grudniu 1914 r. został
ranny. Kiedy Turcja weszła do wojny, ambasada
tego państwa w Wiedniu powiadomiła Rayskiego
o obowiązku powrotu do „ojczyzny” i wstąpieniu
do armii tureckiej. Młody Rayski w żaden spo-
sób nie czuł się zawiązany z państwem tureckim.
Zastanawiał się, czy wyjechać, gdyż chciał się bić
o niepodległą Polskę. Odmowa groziła poważnymi
konsekwencjami. Za radą swego dowódcy wyjechał
do Turcji. Po przeszkoleniu został obserwatorem lot-
niczym i wziął udział w 1915 r. w obronie Dardaneli
(bitwa pod Gallipoli). W trackie walk został ranny.
Po hospitalizacji zgłosił się na ochotnika na kurs
pilotów myśliwskich. Po przeszkoleniu walczył do
końca wojny już jako pilot. W październiku 1918 r.
otrzymał awans na porucznika. Za zasługi bojowe
w armii tureckiej był kilkakrotnie odznaczany. Po
zakończeniu działań wojennych został zdemobilizo-
wany z armii tureckiej i w styczniu 1919 r. przyleciał
własnym samolotem LVG C.V do Odessy. Zgłosił się
tam do eskadry lotniczej przy 4. Dywizji Strzelców
gen. Lucjana Żeligowskiego. W czerwcu 1919 r. już
jako dowódca Eskadry Lotniczej tej dywizji dokonał
przelotu z Odessy przez Rumunię do Polski81.
Pod koniec sierpnia 1919 r. powyższa eskadra
zmieniła nazwę na 10. Eskadrę Wywiadowczą, a póź-
niej została przemianowana na 10. Eskadrę Lotniczą.
Dowodził następnie 7. Eskadrą Lotniczą im. Tadeu-
sza Kościuszki, gdzie latał też jako pilot myśliwski.
Objął następnie stanowisko pierwszego komendanta
Wyższej Szkoły Lotniczej na lotnisku Ławica pod
Poznaniem. W kwietniu 1920 r. w stopniu majora
został dowódcą i organizatorem 21. Eskadry Nisz-
czycielskiej (Bombowej) na powyższym lotnisku.
W maju 1920 eskadra dowodzona przez Rayskiego
wzięła udział w ofensywie kijowskiej i walkach od-
wrotowych. Do 29 lipca 1920 r. mjr Rayski brał czyn-
ny udział, jako pilot w misjach bojowych. W sierpniu
1920 r. wyjechał do Włoch po egzemplarze wzor-
cowe nowych samolotów. Na zakupionym we Wło-
szech samolocie Ansaldo A-300 dokonał pierwszego
przelotu z Włoch do Polski. W październiku 1921 r.
dowodził ponownie 21. Eskadrą Niszczycielską82.
W latach 1919-1922 r. był kolejno weryfikowa-
ny na stopnie od porucznika do podpułkownika ze
starszeństwem z 1919 r. Za zasługi bojowe otrzymał
Order Virtuti Militari 5 klasy, czterokrotnie Krzyż
Walecznych oraz liczne pochwały przełożonych83.
Po zakończeniu działań wojennych z bolszewika-
mi w 1921 r. w stopniu majora objął ponownie sta-
nowisko komendanta Wyższej Szkoły Lotniczej na
54 Bartosz Kruszyński
lotnisku Ławica. Następnie został szefem sekcji w De-
partamencie III Żeglugi Napowietrznej MSWojsk.
Posiadał wówczas przydział macierzysty do 1. Pułku
Lotniczego84. Wkrótce został zastępcą szefa tego de-
partamentu i pełnił te obowiązki do 1924 r. Awans
na pułkownika otrzymał w sierpniu 1924 r. ze star-
szeństwem z 15 sierpnia 1924 r. Za wojnę 1918-1920
został odznaczony: Orderem Virtuti Militari 5 klasy,
czterokrotnie Krzyżem Walecznych, francuską Legią
Honorową 4 i 5 klasy, Orderem Korony Rumuńskiej
3 klasy, tureckim Orderem Medjidie, tureckim Me-
dalem Żelaznego Półksiężyca, tureckim Medalem
Liakat, włoskim Orderem Św. Maurycego i Św. Ła-
zarza 5 klasy, greckim Orderem Zbawiciela 4 klasy,
czesko-słowackim Orderem Białego Lwa 3 klasy,
Serbsko-Chorwacko-Słoweńskim Orderem Białego
Orła 2 klasy85. Za wybitne zasługi na wojnie 1919-
1920 został odkomenderowany na IV kurs doszko-
lenia w Szkole Sztabu Generalnego. Kurs ukończył
w 1925 r. z tytułem oficera SG86. Otrzymał stano-
wisko samodzielnego referenta lotniczego w Ścisłej
Radzie Wojennej. Po zamachu majowym został wy-
znaczony przez marszałka Józefa Piłsudskiego peł-
niącym obowiązki Szefa Departamentu Lotnictwa
MSWojsk. W niedługim czasie otrzymał stanowisko
szefa powyższego departamentu.
W 1928 r. posiadał przydział macierzysty do
1. Pułku Lotniczego w Warszawie87. Już w tym roku,
obok odznaczeń bojowych, miał ogromną liczbę od-
znaczeń polskich, jak i międzynarodowych. Za pracę
pokojową otrzymał Order Odrodzenia Polski 4 klasy
oraz Złoty Krzyż Zasługi. Ponadto posiadał Polową
Odznakę Pilota88. Do 1932 r. odznaczony Krzyżem
Niepodległości i drugi raz Złotym Krzyżem Zasłu-
gi89. Do 1939 r. udekorowany został jeszcze Orderem
Odrodzenia Polski 3 klasy 90.
W 1934 r. awansował na generała brygady 91.
Z dniem 1 sierpnia 1936 r. objął nowo utworzone
stanowisko Dowódcy Lotnictwa. W latach 1936-
1939 był wykładowcą przedmiotu „Polityka lotnicza”
w Wyższej Szkole Lotniczej w Warszawie92. W marcu
1939 r. objął stanowisko zastępcy II Wiceministra
Spraw Wojskowych – gen. Armand Lévêque’a. Ze
względu na zbyt małe nakłady na rozbudowę lot-
nictwa, zgłosił protest do naczelnych władz wojsko-
wych, a następnie podał się do dymisji. Minister
Spraw Wojskowych, wykorzystując jego wiedzę i do-
świadczenie, wysłał gen. Rayskiego do Anglii w celu
zakupu sprzętu lotniczego. Do kraju wrócił w poło-
wie sierpnia 1939 r., tuż przed wybuchem wojny. Dla
odświeżenia umiejętności rozpoczął loty w Dywi-
zjonie Doświadczalnym przy Instytucie Technicz-
nym Lotnictwa w Warszawie. Latał zarówno na my-
śliwcach, jak i bombowcach. Zabiegi gen. Rayskiego
o przydział do linii w charakterze pilota skończyły
się niepowodzeniem. Pod koniec sierpnia 1939 r. zo-
stał wyznaczony zastępcą Szefa Administracji Armii.
Stanowisko to było wielce upokarzające dla pilota
myśliwca. W niedługim czasie otrzymał zadanie
ewakuacji złota Banku Polskiego do Rumuni. Gra-
nice tego państwa przekroczył 17.09.1939 r.
Postać gen. Rayskiego jest dość kontrowersyjna.
Właściwie był ojcem polskiego lotnictwa w drugiej
połowie lat 20. oraz 30. Miał niewątpliwie zasługi
na polu wyszkolenia lotników. Polscy lotnicy nale-
żeli wówczas pod względem umiejętności i wiedzy
do najlepszych pilotów nie tylko w Europie, ale i na
świecie. Świadczą o tym liczne nagrody w konkur-
sach lotniczych. Dążył do powstania i rozwinięcia
w Polsce przemysłu lotniczego, co w pewnym stop-
niu się udało. Jednak działania w tym kierunku były
z jego strony zbyt mało intensywne i nie była to wca-
le kwestia wysokości finansów, lecz właściwego ich
wydawania, np. zbyt późno przystąpiono do progra-
mu budowy polskiego myśliwca przechwytującego.
Rayski po 1926 r. był przede wszystkim wykonawcą
polityki personalnej marszałka Józefa Piłsudskiego
w lotnictwie. Posiadał negatywny stosunek do ofice-
rów lotników wywodzących się z armii zaborczych.
W szczególności dotyczyło to tych z Kresów Wschod-
nich i pochodzących z obszaru Rosji. Zdaniem jed-
nego z oficerów lotnictwa mjr. SG Mariana Romey-
ki, w oficjalnym raporcie gen. bryg. Ludomił Rayski
miał nazwać oficerów o takim rodowodzie „kondo-
tierami”. Sformułowanie takie było wielce obraźliwe
i nie można się temu dziwić. W latach 1929-1930 gen.
Rayski miał liczne uwagi i zastrzeżenia do osoby płk.
Jana Malczewskiego. Wówczas jeden z oficerów lot-
nictwa zadał płk. Malczewskiemu pytanie: dlaczego
ten nie reaguje na te niezgodne z prawdą oskarżenia?
Płk Malczewski stwierdził wówczas ze smutkiem,
że oficerowie WP powinni być zamożni. Wtedy ich
przełożeni by się z nimi liczyli i inaczej się do nich
odnosili. Według tego założenia płk J. Malczewski
nie mógł negować opinii swojego przełożonego, gdyż
miał na utrzymaniu żonę i trójkę dzieci. Jednak i to
ostrożne postępowanie nie uchroniło płk. Jana Mal-
czewskiego od zwolnienia z pułku. Gen. Rayski ze
względów personalno-politycznych złamał karierę
wielu wybitnym lotnikom93.
Rzeczą niezwykle trudną było wówczas „legalne”
usunięcie oficera z wojska, na podstawie obwiązują-
cej pragmatyki. Stąd też Biuro Personalne MSWojsk
przyjmowało różne formy tego procederu. Poza ko-
 Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu oficerów lotnictwa II Rzeczypospolitej 55
misją lekarską orzekającą niezdolność do służby,
jedną z ciekawszych było przenoszenie oficera bez
uprzedzenia i z pełnego zaskoczenia na emeryturę.
Taki przypadek spotkał majora S.G., pracownika
Oddziału III Sztabu Generalnego. Pewnego letnie-
go dnia 1929 r. oficer ten przybył do swojego biu-
ra i od jednego ze swoich kolegów dowiedział się,
że znajduje się na liście emerytalnej zamieszczonej
w „Polsce Zbrojnej”. Zgłosił się do swojego przeło-
żonego szefa Oddziału III i odmeldował w związku
z przeniesieniem w stan spoczynku. Pułkownik był
wielce zaskoczony tym faktem, gdyż jako przełożony
nie występował z podobnym wnioskiem. Początko-
wo uważał, że to pomyłka i próbował wyjaśnić to
z Szefem Sztabu Generalnego. Jednak ten również
nie występował z takim wnioskiem. Próby wyjaśnie-
nia tej „pomyłki” w Biurze Personalnym MSWojsk
nie odniosły oczekiwanego skutku. Oficer ten w wie-
ku 35 lat przeszedł na emeryturę. Przez przełożo-
nych oceniany był zawsze, jako wzorowy oficer pod
każdym względem. Posiadał na szczęście wykształ-
cenie techniczne i stopień inżyniera, więc nie miał
kłopotów ze znalezieniem pracy w życiu cywilnym.
Po śmierci Piłsudskiego powrócił do służby czynnej
i awansował na podpułkownika94.
Wśród oficerów zwolnionych przez płk. Rayskie-
go znalazło się 11 pułkowników, najwybitniejszych
instruktorów, teoretyków oraz budowniczych pol-
skiego lotnictwa wojskowego. Większość z nich za
wojnę 1918-1920 zostało odznaczonych Order Vir-
tuti Militari i Krzyżami Walecznych, nie mówiąc już
o odznaczeniach zagranicznych. Ze służby czynnej
zwolnieni zostali m.in.: płk pil. bal. Feliks Bołsu-
nowski, płk pil. inż. Antoni Buckiewicz, płk pil. bal.
Antoni Leonkow, płk pil. Jerzy Borejsza, płk pil. Ca-
millo Perini, płk pil. Jan Malczewski, płk pil. SG Ser-
giusz Abżółtowski, płk pil. Jerzy Kossowski, płk pil.
Roman Antoni Florer, ppłk pil. Jan Kieżun. Podobny
los spotkałby zapewne oficerów: płk. pil. Hipolita
Łossowskiego, płk. pil. Aleksandra Serednickiego,
obaj pochodzili z armii rosyjskiej oraz płk. pil. Stani-
Bibliografia
75 lat Przeglądu Wojsk Lotniczych i Obrony Po-
wietrznej [w:] Przegląd Wojsk Lotniczych i Obrony
Powietrznej. Warszawa, kwiecień 2003.
Album dziesięciolecia Okręgu Korpusu nr VII. Po-
znań 1932.
Celek J.: Skrzydlata szkoła. Poznań 2000.
Dziesięciolecie odrodzenia Polskiej Siły Zbrojnej 1918-
1928. Warszawa 1928.
sława Jasińskiego, pochodzącego z armii austro-wę-
gierskiej. Oficerowie ci zginęli jednak w wypadkach
– płk Serednicki w kwietniu 1926 r., a płk Jasiński
w sierpniu 1932 r. Sytuacja kadrowa w korpusie ofi-
cerów aeronautycznych po 1926 r. nie była niczym
odosobnionym. Podobne czystki personalne, lecz
na znacznie większą skalę miały miejsce w innych
korpusach osobowych. W latach 1927-1935 na skutek
polityki personalnej marszałka Józefa Piłsudskiego,
głównie z przyczyn politycznych, zwolniono z wojska
6 713 oficerów. W wielu przypadkach straty kadrowe
były bardzo trudne do odrobienia95.
Ciekawe jest to, że w 1928 r. płk inż. Ludomił
Rayski – Szef Departamentu Lotnictwa MSWojsk
należał razem z tymi oficerami do 10. pułkowni-
ków lotnictwa. Oficerów najstarszych stopniem
i starszeństwem. Najstarsze starszeństwo w korpusie
oficerów lotnictwa było z roku 1923. Lokatę 1 w tym
starszeństwie posiadał płk C. Perini, a 2 – legionista
płk inż. J. Beaurain. Płk Rayski posiadał wówczas
starszeństwo z 1924 roku, lokatę 3. Lokatę 1 w tym
miał płk R. A. Florer, 2 – płk SG S. Abżółtowski,
4 – płk J. Malczewski, 5 – płk J. Kossowski, 6 – płk
J. Borejsza. W 1928 r. w korpusie oficerów lotnictwa
było 15 lotników w stopniu podpułkownika. Do
1932 r. usunięto z lotnictwa 8 pułkowników. Niestety
oficerów tych nie zastąpili nowi o lepszych kwali-
fikacjach. W 1932 r. było 4 pułkowników: płk inż.
pil. J. Beaurain (39 lat) – starszeństwo z 1923 r., płk
dypl. inż. pil. Ludomił Rayski (40 lat) – starszeń-
stwo z 1924 r., płk dypl. obs. Stanisław Ujejski (41
lat) – starszeństwo z 1930 r., płk dypl. Stanisław Ja-
siński (41 lat) – starszeństwo z 1932 r. Dwaj pierwsi
oficerowie pochodzili z legionów, a płk dypl. Ujejski
i płk dypl. Jasiński z armii austro-węgierskiej. Zwol-
nienie powyższych oficerów było ogromną stratą dla
polskiego lotnictwa. Można bez przesad uznać, że
były to żywe legendy tej broni. Ludzie, którzy two-
rzyli polskie lotnictwo, wybitni lotnicy, instruktorzy,
wychowawcy, oblatywacze, wysocy specjaliści walki
powietrznej oraz teoretycy lotnictwa i sportowcy 96.
Dziesięciolecie 2. Pułku Lotniczego w Krakowie 1921-
1931. Kraków 1931.
Hoff K.: Skrzydła niepodległej. O wielkopolskim lotni-
ctwie w okresie Drugiej Rzeczypospolitej. Poznań 2005.
Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa. Red.
M. Romeyki. Warszawa 1933.
Księga Pamiątkowa 3. Pułku Lotniczego 1918-1928.
Warszawa 1928.
56 Bartosz Kruszyński
Kryska-Karski T., Żurakowski St.: Generałowie Pol-
ski niepodległej. Warszawa 1991.
Meissner J.: Wiatr w podeszwach. Wspomnienia pi-
lota. Warszawa 1971.
Mordawski H.: Bohaterowie z Lewandówki. Wiraże.
2005. Nr 1.
Pawlak J.: Polskie eskadry w latach 1918-1939. War-
szawa 1989.
Przedpełski A.: Zaczęło się we Lwowie. Wiraże. 2003.
Nr 20.
Rocznik Oficerski 1924. Warszawa 1924.
Rocznik Oficerski 1928. Warszawa 1928.
Rocznik Oficerski 1932. Warszawa 1932.
Romeyko M.: Przed i po maju. Warszawa 1967.
Rybka R., Stefan K.: Awanse oficerskie w Wojsku Pol-
skim 1935-1939. Kraków 2003.
Przypisy
1
Negatywnie na morale kadry oficerskiej w latach 1921-
-1926 wpływały także niskie uposażenia, co właściwie zmu-
szało wielu oficerów, szczególnie młodszych stopniem, na
życie na granicy ubóstwa. Sytuacja ta uległa poprawie do-
piero po zamachu majowym 1926 r.
2
Szczegółowo o reformach w lotnictwie i charakterysty-
ka obu szefów Departamentu Lotnictwa MSWojsk, patrz:
J. Celek, Skrzydlata szkoła, Poznań 2000, s. 43-44.
3
Wśród oficerów lotnictwa tarcia wynikające z pochodze-
nia wojskowego występowały szczególnie silnie na początku
lat 20. i czasem przeradzały się w gwałtowne awantury. Ofi-
cerowie niekiedy prowokowali się nawzajem. Takie zdarze-
nie miało miejsce między dowódcami dywizjonów 1. Pułku
Lotniczego w Warszawie – mjr. Jerzym Kossowskim, pocho-
dzącym z armii rosyjskiej oraz mjr. Leonem Lori z I Brygady
Legionów. Obaj różnili się znacznie temperamentem. Pierw-
szy z nich był typowym lotnikiem myśliwskim – przebojo-
wym, pełnym brawurowy, wybitnym akrobatą lotniczym,
zasłużonym w czasie wojny. W życiu osobistym, poza dużym
poczuciem humoru, odznaczał się czasami lekkomyślnością.
Drugi z nich był doktorem prawa Uniwersytetu Jagielloń-
skiego i pod względem inteligencji przewyższał wszystkich
oficerów pułku. Należał do oficerów sympatycznych i raczej
niekonfliktowych. W trakcie jednej z kłótni, Kossowski ubli-
żył Lori słowami: „Jewriejskaja róża”. Lori obrażony chlusnął
w twarz Kossowskiemu zawartością swojej szklanki. Dwaj
oficerowie rzucili się sobie do gardeł i doszłoby do bójki, gdy-
by nie powstrzymali ich inni oficerowie. W konsekwencji
powstała sprawa honorowa. Po naradzie sekundantów doszło
do pojedynku, w którym mjr Lori został postrzelony przez
swojego przeciwnika w brzuch. J. Meissner, Wiatr w pode-
szwach. Wspomnienia pilota, Warszawa 1971, s. 22-23.
4 19
Zresztą przyznać należy, że w latach 1921-1926 grupa
legionistów nie cieszyła się szczególnym uznaniem w żad-
nym z korpusów oficerskich Wojska Polskiego. W wyniku
złych założeń weryfi kacji, wielu młodych wiekiem oficerów,
wywodzących się z legionów przeskoczyło o kilka stopni.
Stworzyło to niebezpieczny precedens w płynności kadro-
wej korpusu oficerskiego, gdyż stanęli na równi stopniem ze
swoimi kolegami z byłych armii zaborczych. L. Wyszczel-
Rybka R., Stefan K.: Rocznik Oficerki 1939. Kraków
2006.
Spis oficerów służących czynnie w dniu 1.06.1921 r.
Warszawa 1924.
Stawecki P.: Oficerowie dyplomowani wojska II RP.
Warszawa 1997.
Stawecki P.: Korpus Oficerski polskiej armii przed-
wrześniowej. Myśl Wojskowa 1966, r. XVII, 9.
Red. Chocianowicz W.: W 50-lecie powstania Wyż-
szej Szkoły Wojennej w Warszawie. Londyn 1969.
Wyszczelski L.: Wojsko Piłsudskiego. Wojsko Polskie
w latach 1926-1935. Warszawa 2005.
Wyszczelski L.: Od demobilizacji do zamachu majo-
wego. Wojsko Polskie w latach 1921-1926. Warszawa
2007.
ski, Wojsko Piłsudskiego. Wojsko Polskie w latach 1926-1935,
Warszawa 2005, s. 104-116; L. Wyszczelski, Od demobilizacji
do zamachu majowego. Wojsko Polskie w latach 1921-1926,
Warszawa 2007, s. 177-210.
5
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 861-862;
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540; Rocznik Ofi-
cerski 1932, Warszawa 1932, s. 227-228.
6
R. Rybka, K. Stepan, Rocznik Oficerski, Kraków 2006,
s. 227-228.
7
K. Hoff, Skrzydła niepodległej. O wielkopolskim lotnic-
twie w okresie Drugiej Rzeczypospolitej, Poznań 2005, s. 60.
8
Spis oficerów służących czynnie w dniu 1.06.1921 r.,
Warszawa 1924, s. 351.
9
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.
10
Księga Pamiątkowa 3. Pułku Lotniczego 1918-1928,
Warszawa 1928, s. 58.
11
W roczniku oficerskim z 1928 r. figuruje już, jako oficer
w stanie spoczynku. Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928,
s. 883; M. Romeyko, Przed i po maju, Warszawa 1967, s. 550;
J. Celek, op.cit., s. 31, 38; J. Pawlak, Polskie eskadry w latach
1918-1939, Warszawa 1989, s. 49, 54, 194.
12
Ten dwutygodnik wychodził w Poznaniu, a ukazywał
się dzięki przychylności dowódcy Wojsk Wielkopolskich
gen. Józefa Dowbór Muśnickiego. K. Hoff, op.cit., s. 18, 49,
50, 81, 87.
13
J. Celek, op.cit., s. 35, Rocznik Oficerski 1924, Warszawa
1924, s. 848.
14
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 857.
15
Ku czci op.cit., Warszawa 1933, s. 383.
16
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 851.
17
Spis oficerów op.cit., s. 351.
18
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 851.
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.
20
Dziesięciolecie 2. Pułku Lotniczego w Krakowie 1921-
-1931, Kraków 1931, s. 18, 4, 22; J. Celek, op.cit., s. 21, 31.
21
K. Hoff, op.cit., s. 55.
22
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 853.
23
Księga Pamiątkowa 3. Pułku, op.cit., s. 53; Album dzie-
sięciolecia Okręgu Korpusu Nr VII, Poznań 1932, s. 101;
K. Hoff, op.cit., s. 80, 88.
 Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu oficerów lotnictwa II Rzeczypospolitej 57

24 68
J. Pawlak, op.cit., s. 200, 341. Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, red.
25
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546. M. Romeyko, Warszawa 1933, s. 384-385; 75 lat „Przeglą-
26
J. Celek, op.cit., s. 49. du Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej” [w:] „Przegląd
27
Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 29; Spis oficerów op.cit., Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej”, Warszawa, kwie-
s. 812; J. Pawlak, op.cit., s. 27, 45, 47, 55, 200, 341, 342, 343. cień 2003, s. 9-14.
28 69
Spis oficerów, op.cit., s. 351. K. Hoff, op.cit., s. 69.
29 70
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 848. W 50-lecie powstania… op.cit., s. 178, 183; P. Stawecki,
30
J. Celek, op.cit., s. 31-33. Oficerowie dyplomowani, op.cit., s. 65.
31 71
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 534. Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 861.
32 72
Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 14, 16, 17, 33; J. Pawlak, Był wówczas odznaczony Orderem Odrodzenia Polski
op.cit., s. 38; K. Hoff, op.cit., s. 96. II klasy, Złotym Krzyżem Zasługi, Medalem Niepodległo-
33
J. Celek, op.cit., s. 22. ści oraz posiadał Polową Odznakę Pilota. Rocznik Oficerski
34
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 848. 1932, Warszawa 1932, s. 227.
35 73
Spis oficerów, op.cit., s. 351. Ku czci, op.cit., s. 384-385; Dziesięciolecie 2. Pułku,
36
W 50-lecie powstania Wyższej Szkoły Wojennej w War- op.cit., s. 4, 8; J. Celek, op.cit., s. 47-48; J. Pawlak, op.cit., s. 27,
szawie, red. W. Chocianowicz, Londyn 1969, s. 285-288. 167, 219, 349.
37 74
J. Celek, op.cit., s. 47. J. Celek, op.cit., s. 25, 28.
38 75
M. Romeyko, op.cit., s. 550-515. Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.
39 76
K. Hoff, op.cit., s. 80. Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.
40 77
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 532, 546; Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.
78
Album dziesięciolecia Okręgu op.cit., s. 101. A. Przedpełski, Zaczęło się we Lwowie, Wiraże, nr 20,
41
J. Pawlak, op.cit., s. 200. 2003 [wydanie internetowe]; H. Mordawski, Bohaterowie
42
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 532, 546. z Lewandówki, Wiraże, nr 1, 2005 [wydanie internetowe];
43
M. Romeyko, op.cit., s. 550-515; W 50-lecie powstania Biogram gen. bryg. inż. Janusza de Beaurain [w:] T. Kryska-
op.cit., s. 285-289; P. Stawecki, Oficerowie dyplomowani woj- Karski, St. Żurakowski, op.cit., s. 73; J. Pawlak, op.cit., s. 23.
79
ska II RP, Warszawa 1997, s. 63. Biogram gen. L. A. Rayskiego [w:] T. Kryska-Karski,
44
M. Romeyko, op.cit., s. 550-515; P. Stawecki, Oficerowie op.cit., s. 154.
80
dyplomowani, op.cit., s. 63. Biogram gen. J. Kordian-Zamorskiego [w:] T. Kryska-
45
J. Pawlak, op.cit., s. 25. Karski, op.cit., s. 67.
46 81
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 848. Biogram gen. L. A. Rayskiego [w:] T. Kryska-Karski,
47
Spis oficerów op.cit., s. 354. op.cit., s. 154.
48 82
Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 36; J. Celek, op.cit., Spis oficerów służących op.cit., s. 840, 351.
83
s. 31. J. Celek, op.cit., s. 22-28.
49 84
J. Pawlak, op.cit., s. 375. Spis oficerów służących op.cit., s. 840, 351.
50 85
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 535, 546. Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 861.
51 86
J. Celek, op.cit., s. 22, 31, 48; J. Pawlak, op.cit., s. 26, 45, W 50-lecie powstania, op.cit., s. 267, 308; P. Stawecki,
47, 130, 373. Oficerowie dyplomowani, op.cit., s. 26, 41, 71, 212.
52 87
J. Pawlak, op.cit., s. 44. Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.
53 88
Księga Pamiątkowa 3. Pułku op.cit., s. 55. W 1928 r. gen. Rayski posiadał odznaczenia międzyna-
54
Spis oficerów op.cit., s. 354. rodowe: Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540.
55 89
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 846. Rocznik Oficerski 1932, Warszawa 1932, s. 227.
56 90
J. Pawlak, op.cit., s. 263, 268. R. Rybka, K. Stefan, Rocznik Oficerski 1939, Warszawa
57
J. Celek, op.cit., s. 31, 34, 38, 84. 2006, s. 4, 434.
58 91
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546. R. Rybka, K. Stefan, Awanse oficerskie op.cit., s. 338.
59 92
K. Hoff, op.cit., s. 71. W 50-lecie powstania op.cit., s. 267, 308.
60 93
Spis oficerów op.cit., s. 354; J. Pawlak, op.cit., s. 196; Biogram gen. L. A. Rayskiego [w:] T. Kryska-Karski
K. Hoff, op.cit., s. 67. op.cit., s. 154; Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 4, 39, 41;
61
J. Celek, op.cit., s. 35, 75. M. Romeyko, op.cit., s. 546; Charakterystyka gen. L. Ray-
62
Z. Karpus, Lotnicy ukraińscy w Bydgoszczy w latach skiego także patrz: J. Celek, op.cit., s. 44-45.
94
1921-1922, Toruń 2006, www.samoloty.ow.pl M. Romeyko, op.cit., s. 546.
63
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 853. O czystkach personalnych wśród korpusu oficerskie-
95
64
Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546. go WP więcej: L. Wyszczelski, op.cit., s. 104-116; P. Sta-
65
J. Pawlak, op.cit., s. 40, 196, 229, 230, 320. wecki, Korpus Oficerski polskiej armii przedwrześniowej,
66
Rocznik Oficerski 1924, Warszawa 1924, s. 856. Myśl Wojskowa 1966, r. XVII, 9.
67 96
Kadry morskie Rzeczypospolitej, t. 2, cz. 1, Korpus ofi- Rocznik Oficerski 1932, Warszawa 1932, s. 227-228;
cerów 1918-1947, red. J. K. Sawicki, Gdynia 1996, s. 584. Rocznik Oficerski 1928, Warszawa 1928, s. 546-547.

prof. dr hab. Wiesław Wróblewski
Uniwersytet Szczeciński
ORGANIZACJA OBRONY POWIETRZNEJ
BERLINA, LONDYNU, MOSKWY I WARSZAWY
W OKRESIE II WOJNY ŚWIATOWEJ
Obrona powietrzna stolic europejskich organi-
zowana była już podczas pierwszej wojny światowej.
Wiązało się to z rozwojem lotnictwa, aczkolwiek na
początku wojny nie miało ono zbyt szerokiego za-
stosowania. W początkowym okresie tej wojny po-
tencjalne zagrożenie tak dla stolic jak i większych
ośrodków administracyjno-politycznych i przemy-
słowych stanowiły sterowce. To właśnie sterowce
doprowadziły do podjęcia działań związanych z po-
wstaniem systemu obrony powietrznej Londynu.
W szerszym stopniu wykorzystywano samoloty
do działań bojowych począwszy od 1916 roku.
W pierwszej wojnie światowej poza Londynem
skuteczne systemy obrony powietrznej zorganizowa-
no w Berlinie i Paryżu. Podjęto również takie próby
w Piotrogrodzie.
Stolice miały szczególne miejsce wśród obiektów
administracyjno-politycznych i przemysłowych.
Wynikało to nie tylko z ich miejsca w systemach
obrony poszczególnych państw ale również z tego
powodu, że w nich znajdowały się instytucje żywotne
dla normalnego funkcjonowania państwa. W nich
koncentrowało się życie naukowe i kulturalne. Zatem
zagrożenie ich normalnego funkcjonowania wiązało
się nie tylko z paraliżem funkcjonowania nie tylko
państwa ale również mogło źle wpływać na morale
nie tylko mieszkańców stolicy ale także na morale
narodu.
Nic się w tej mierze nie zmieniło w momencie
wybuchu II wojny światowej. Koncepcje obrony
powietrznej stolic miały w tym czasie tylko Wielka
Brytania i III Rzesza. Wymagały one jednak znacz-
nych modyfikacji.
Związek Radziecki system obrony powietrznej
kraju a w tym i Moskwy zaczął dopiero budować.
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
Również w fazie organizacji był system obrony
powietrznej Polski w tym także i Warszawy.
Obrona powietrzna Berlina
W momencie rozpoczęcia II wojny światowej od-
powiedzialność za obronę powietrzną III Rzeszy spo-
czywała na głównodowodzącym siłami lotniczymi.
Od 1939 roku lotnictwo myśliwskie przeznaczone
do obrony powietrznej Niemiec weszło w skład Floty
Powietrznej (FP) „Mitte”. Artyleria przeciwlotnicza,
reflektory przeciwlotnicze i pozostałe siły i środki
obrony powietrznej wchodziły w skład okręgów po-
wietrznych a operacyjnie podporządkowane były
dowództwu wyżej wymienionej Floty.
Dywizja była podstawowym związkiem niemie-
ckiego lotnictwa myśliwskiego. Miała w swym skła-
dzie od trzech do pięciu eskadr myśliwskich. Każdej
z nich znajdowały się trzy lub cztery grupy lotnicze,
te zaś dzieliły się na trzy oddziały liczące po 12 sa-
molotów każdy.
Do 1941 roku w III Rzeszy istniały samodzielne
pułki i dywizje artylerii przeciwlotniczej, reflektorów
przeciwlotniczych i bataliony balonów zaporowych.
Wszystkie oddziały obrony przeciwlotniczej danego
obiektu były podporządkowane jednemu dowódcy.
Od 1941 r. w ramach reorganizacji obrony przeciw-
lotniczej, przystąpiono do tworzenia dywizji artylerii
przeciwlotniczych w składzie, których znalazły się
oddziały artylerii przeciwlotniczej, reflektorów prze-
ciwlotniczych i balonów zaporowych Każda dywizja
miała przydzielony rejon obrony. Liczba sił i środków
jakimi dysponowały poszczególne dywizje uzależ-
niona była od zadań jakie przed nimi stały. I tak na
przykład dywizja broniąca Berlina miała w swoim
60 Wiesław Wróblewski
składzie (w różnym czasie) od dwóch do czterech
pułków (grup). W pułkach z kolei od jednego do
trzech dywizjonów. Różna, w zależności od okresu)
była ilość baterii w dywizjonach – wahała się ona od
czterech do dziesięciu1.
Służba obserwacyjna zorganizowana była w ra-
mach okręgów powietrznych. W zależności od zadań
okręgi dysponowały jednym lub dwoma pułkami
łączności w których składzie znajdowały się bata-
liony łączności i obserwacji powietrznej. Rejony ba-
talionowe podzielono na podrejony w których znaj-
dowały się zbiornice meldunkowe, obejmujące od 20
do 25 posterunków obserwacji powietrznej. Od roku
1940 Niemcy zaczęli wprowadzać na wyposażenie
stacje radiolokacyjne typu „Freya” i „Wuerzburg”.
Miały one zasięg od 80 do 120 km. W związku z tym
utworzona została sieć obserwacyjnych posterunków
radiolokacyjnych, wchodzących w składzie batalio-
nów radiolokacyjnych2.
Przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej Ber-
lin liczył 4 300 00 mieszkańców. Był w tym czasie
ważnym ośrodkiem nie tylko administracyjno-po-
litycznym ale również i przemysłowym, Na rzecz
obronności pracowało w Berlinie 40 zakładów lotni-
czych, 30 produkujących armat i karabiny, 25 wytwa-
rzających materiały wybuchowe i 10 fabryk czołgów.
Stolica III Rzeszy była w tym czasie również ważnym
węzłem komunikacyjnym i to nie tylko drogowym
i kolejowym ale również i wodnym. Miasto obejmo-
wało powierzchnię 884 kilometrów kwadratowych3.
W dyspozycji dowódcy obrony powietrznej stoli-
cy III Rzeszy znajdowały się wydzielone w tym celu
jednostki lotnictwa myśliwskiego, artylerii prze-
ciwlotniczej, prezydium policji (w zakresie obrony
powietrznej), rządowa grupa kierowania obroną po-
wietrzną i Niemiecki Związek Obrony Powietrznej.
Dla potrzeb organizacyjnych bierna obrona prze-
ciwlotnicza miasta podzielona była na rejony a te
z kolei na odcinki. Dowódcom odcinków podlegały
poszczególne budynki.
W momencie wybuchu II wojny światowej Funk-
cjonowała „Strefa Obrony Powietrznej”. Obejmowa-
ła ona obszar od Lubeki w kierunku zachodnim do
Oldenburga, następnie na południe do jeziora Bo-
deńskiego. Jej szerokość wynosiła 50 kilometrów
a głównym zadaniem było nie dopuszczenie lotni-
ctwa aliantów z zachodu i północnego zachodu oraz
osłona „Linii Zygfryda”.
Wspomniana Strefa przestała mieć rację bytu od
opanowania przez jednostki Wehrmachtu wybrze-
ża Kanału La Manche. Znaczna część jej jednostek
obrony powietrznej została skierowana do obrony
powietrznej Berlina.
Czynną obronę powietrzną Berlina zapewniały
jednostki lotnictwa myśliwskiego i artylerii przeciw-
lotniczej wyposażonej w reflektory przeciwlotnicze
i przyrządy nasłuchowe, a także służba obserwacji
i powiadamiania.
Lotnictwo myśliwskie rozmieszczone było na lot-
niskach oddalonych od Berlina do 120 kilometrów.
Stanowiło ono pierwszą strefę osłony powietrznej.
Nocne lotnictwo myśliwskie bazowało w tych sek-
torach, które posiadały dobre punkty orientacyjne
dla lotnictwa nieprzyjacielskiego. W sektorach tych
działały również reflektory i artyleria przeciwlotni-
cza. Taka dyslokacja nocnego lotnictwa myśliwskiego
wiązała się z tym, że lotnictwo brytyjskie większość
swoich działań nocnych prowadziło na z góry okre-
ślonych kierunkach wykorzystując charakterystycz-
ne punkty orientacyjne. Mimo aktywnej obrony po-
wietrznej samoloty brytyjskie docierały do Berlina.
Niemieckie samoloty myśliwskie prowadziły
działania zwykle tylko do granicy strefy artylerii
przeciwlotniczej. Po jej osiągnięciu wracały i usiło-
wały przejąć samoloty brytyjskie w ich kursie po-
wrotnym.
Zewnętrzna strefa artylerii przeciwlotniczej i re-
flektorów przeciwlotniczych składała się z kilku li-
nii w promieniu od 40 do 50 kilometrów od miasta.
Baterie artylerii przeciwlotniczej wyposażone były
przeważnie w armaty przeciwlotnicze kalibru 88
i 105 mm i starannie zamaskowane. Stanowiska ar-
tylerii i reflektorów przeciwlotniczych osłonięte były
nasypami ziemnymi. Jak wynika z przebiegu noc-
nych nalotów brytyjskich skuteczność artylerii obro-
ny powietrznej Berlina była niewielka, ale mimo to
zestrzeliła ona w okresie wojny 1 600 samolotów4.
Zadaniem wewnętrznej strefy obrony powietrz-
nej Berlina było zwalczanie samolotów przeciwnika,
które przedarły się do miasta. W jej skład wchodziła
artyleria przeciwlotnicza różnych kalibrów, reflekto-
ry przeciwlotnicze i przeciwlotnicze karabiny ma-
szynowe. Artyleria rozmieszczona była na podej-
ściach do Berlina, a w mieście na placach, skwerach
i w parkach. Małokalibrowe armaty przeciwlotnicze
(37 i 20 mm) rozmieszczano na płaskich dachach do-
mów. Do obrony przeciwlotniczej dużych zakładów
przemysłowych wyznaczano plutony albo baterie ar-
tylerii przeciwlotniczej małego kalibru. Na pozycjach
ogniowych baterie ustawiano w trójkąt. Ogień pro-
wadziły tylko te baterie w rejonie których atakowały
samoloty. Artyleria przeciwlotnicza małego kalibru
strzelała w zasadzie pociskami świetlnymi.
 Organizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej
Obrona powietrzna stolicy Niemiec dysponowała
w okresie drugiej wojny światowej znaczną ilością
sił i środków.
Główną rolę w obronie miasta odgrywała 1 Dy-
wizja Lotnictwa Myśliwskiego. Dywizja dysponowa-
ła samolotami myśliwskimi do działań dziennych
i nocnych. Te ostatnie były wykorzystywane częś-
ciej. Skład dywizji ulegał częstym zmianom. Śred-
nio dysponowała ona jedną lub dwoma eskadrami
samolotów myśliwskich przeznaczonych do działań
w dzień, dwoma lub trzema eskadrami myśliwców
nocnych. Było to od 400 do 500 samolotów bojo-
wych. W 1945 r. dywizja ta miała w swym składzie
dziewięć grup dwusilnikowych samolotów myśliw-
skich, dwie grupy jednosilnikowych oraz specjalną
grupę myśliwców do zwalczania samolotów Mos-
quito i oddziały dowództwa Luft waffe wyposażo-
ne w samoloty odrzutowe. W sumie było to około
360 nocnych samolotów myśliwskich5.
W charakterze nocnych myśliwców Niemcy uży-
wali dwusilnikowych Me-110, Ju-88 i Do-217. Były
one wyposażone w działka przeciwlotnicze i lotni-
cze stacje radiolokacyjne. Jako nocnych myśliwców
używano także Me-109 i FW-190. Ich załogi prze-
chodziły specjalistyczne szkolenie. Dywizja dyspono-
wała 30 lotniskami oraz kilkudziesięcioma lotniska-
mi wspomagającymi w tym i lotniskami cywilnymi.
Tak duża ilość lotnisk dawała duże możliwości mane-
wrowe: ześrodkowanie sił; maksymalne wykorzysta-
nie możliwości taktyczno-technicznych samolotów.
Lotniska rozmieszczone były na północ i zachód
od Berlina. Wokół miasta w promieniu do 100 ki-
lometrów znajdowało się dziewięć dużych lotnisk
dywizji na których bazowały główne siły dywi-
zji. Jej służba nawigacyjna dysponowała znaczną
ilością stacji radiolatarni i stacji radiolokacyjnych.
Radiolatarnie znajdowały się w odległości 1000 ki-
lometrów jedna od drugiej a stacje radiolokacyjne
od 70 do 100 kilometrów jedna od drugiej. Poza tym
do orientacji myśliwców w powietrzu wykorzysty-
wano reflektory przeciwlotnicze oraz ogień artylerii
przeciwlotniczej.
Artyleria przeciwlotnicza ugrupowana była wo-
kół Berlina z założeniem obrony okrężnej miasta,
ze szczególnym uwzględnieniem prawdopodobnych
kierunków nalotów nieprzyjaciela oraz ze wzmocnie-
niem obrony ważnych obiektów dla funkcjonowania
miasta. Mankamentem ugrupowania artylerii prze-
ciwlotniczej była zbyt mała głębokość jej działania co
w efekcie pozwalało tylko na krótki okres prowadzenia
ognia do przeciwnika. Stacjonarne stanowiska baterii
artylerii przeciwlotniczej uniemożliwiały manewr.
61
W czasie wojny stan ilościowy i jakościowy ar-
tylerii przeciwlotniczej broniącej niemieckiej sto-
licy ulegał zmianom. I tak artyleria przeciwlotni-
cza średniego kalibru dysponowała w maju 1941 r.
264 armatami przeciwlotniczymi; w październiku
1942 r. 250; pod koniec 1943 r. – 504; w kwietniu
1944 r. 476 i w kwietniu 1945 r. 342. Artyleria prze-
ciwlotnicza małego kalibru dysponowała w analo-
gicznym czasie odpowiednio: 200; 220; 220; 250 i 249
armatami przeciwlotniczymi6.
W latach 1942-1943 w obronie powietrznej Ber-
lina znajdowały się kolejowe baterie artylerii prze-
ciwlotniczej. Na wiosnę 1944 przegrupowano je do
obrony powietrznej Zagłębia Ruhry.
Jak wynika z przebiegu nalotów lotnictwa alian-
ckiego zbyt mała ilość sił i środków obrony powietrz-
nej ugrupowanych w obronie Berlina nie mogła za-
pewnić efektywnej obrony miasta. W końcowym
etapie wojny w związku z sukcesami wojsk radzie-
ckich Niemcy nie tylko nie byli w stanie wzmocnić
obrony powietrznej miasta ale nawet część sił i środ-
ków zmuszeni zostali przegrupować do działań na
froncie.
Głównie do obrony przeciwlotniczej Berlina
wykorzystywano armaty przeciwlotnicze kalibru
88, 105 i 128 mm. Baterie artylerii przeciwlotniczej
rozmieszczone były w odległości od 6 do 7 kilome-
trów. Centrum miasta broniło 12 sprzężonych armat
przeciwlotniczych 128 mm, ustawionych na trzech
wieżach. Wokół tych baterii ugrupowane były baterie
artylerii przeciwlotniczej mniejszych kalibrów.
W dwóch liniach ugrupowano baterie artylerii
przeciwlotniczej na zachodnim i północno-zachod-
nim podejściu do miasta. Ich zadaniem była obrona
przeciwlotnicza położonych w tych rejonach zakła-
dów przemysłowych. Charakterystyczne dla ugru-
powania artylerii przeciwlotniczej w obronie Berlina
było usytuowanie baterii 105 mm w zewnętrznej linii
obrony przeciwlotniczej. Wewnętrzna linia opierała
się na armatach przeciwlotniczych kalibru 88 mm.
W 1943 roku w związku ze wzrostem aktywności
lotnictwa alianckiego, które od tego roku rozpoczę-
ło naloty na Berlin z użyciem znacznej ilości bom-
bowców, zwiększona została ilość baterii artylerii
przeciwlotniczej przeznaczonych do obrony miasta.
Nastąpiły niewielkie zmiany w ugrupowaniu artyle-
rii przeciwlotniczej. Przyjęto konkretne rozwiązania
dotyczące ześrodkowania ognia artylerii przeciw-
lotniczej.
W konsekwencji przegrupowania artylerii prze-
ciwlotniczej w lutym 1944 r. jej bojowe ugrupowanie
na linii zewnętrznej przesunięte zostało na kierunku
62 Wiesław Wróblewski
wschodnim. Wszystkie baterie północno-zachodniej
części były przezbrojone na armaty sprzężone; dwie
zachodnie linie obrony przeciwlotniczej pozostały na
poprzednich stanowiskach, wzmocniono je trzema
bateriami 105 mm przebazowanymi z rejonu Ora-
nienburga. Kierunek południowy został wzmoc-
niony dwoma bateriami sprzężonych armat prze-
ciwlotniczych i jedną zwykłą. Odległości pomiędzy
bateriami pozostały nie zmienione.
W okresie od marca do kwietnia 1944 r. ugru-
powanie artylerii przeciwlotniczej broniącej Berlina
zmieniło się radykalnie. W tym czasie niezbędnym
okazało się wzmocnienie obrony przeciwlotniczej
zakładów mających ważne znaczenie strategiczne.
Podstawowa masa artylerii przeciwlotniczej została
przesunięta w kierunku ważnych obiektów przemy-
słowych.
Reflektory przeciwlotnicze przede wszystkim
miały zadanie umożliwienie prowadzenia ognia ar-
tylerii przeciwlotniczej podczas nocnych nalotów.
Ugrupowano je w centrum Berlina z większym na-
syceniem pól świetlnych na kierunkach północnym
i południowo-zachodnim to znaczy na najbardziej
prawdopodobnych kierunkach nalotów alianckich.
Podstawową jednostką reflektorów przeciwlotni-
czych był dywizjon. Obsługiwał on określony sektor,
który dzielono na sektory bateryjne. Każda bateria
zewnętrznej linii reflektorów przeciwlotniczych
wystawiała posterunki obserwacyjne w odległości
od 3 do 6 kilometrów od przedniego skraju strefy
reflektorów przeciwlotniczych. Reflektory przeciw-
lotnicze w 1943 r. rozmieszczone były w odległości
od 2,5 do 3 km od siebie a w niektórych przypadkach
nawet do 4 kilometrów. W późniejszym czasie odle-
głości te zostały zmniejszone do 2-2,5 kilometra. Na
przednim skraju strefy świetlnej rozmieszczono re-
flektory przeciwlotnicze z urządzeniami akustyczno-
pelengacyjnymi i reflektory prowadzące. Przy czym
pierwsze z nich stanowiły od 60 do 70% ogólnej ich
ilości a drugie od 30 do 40%.
Do 1943 r. pułki reflektorów przeciwlotniczych
nie miały swych stacji radiolokacyjnych i dane o ce-
lach uzyskiwały od stacji radiolokacyjnych artylerii
przeciwlotniczej. Później rozpoczęto ich wyposaża-
nie w stacje radiolokacyjne specjalnie konstruowane
dla potrzeb pułków artylerii przeciwlotniczej. Na po-
czątku 1945 r. około 70% pułków reflektorów prze-
ciwlotniczych miała na swym wyposażeniu takie sta-
cje. Pozostała część natomiast stacje radiolokacyjne
w jakie wyposażona była artyleria przeciwlotnicza.
W czasie wojny bojowe ugrupowanie oddziałów
reflektorów przeciwlotniczych wchodzących w skład
jednostek obrony powietrznej Berlina kilkakrotnie
ulegało zmianom. W latach 1941-1942 maksymal-
na odległość pola świetlnego od centrum miasta na
kierunku północno-zachodnim wynosiło 45 kilo-
metrów a na kierunku wschodnim 20 kilometrów.
Była to głębokość nie wystarczająca, jak potwierdzi-
ły naloty alianckie. Następnie Niemcy zostali zmu-
szeni do większego nasycenia polami świetlnymi
najbardziej prawdopodobnych kierunków nalotów
alianckich. W 1943 r. przedni skraj pola świetlnego
na kierunkach: północno zachodnim ,wschodnim
i północno-wschodnim został poszerzony o 5-8
kilometrów. Później w efekcie działań lotnictwa
myśliwskiego zasięg działania oddziałów reflekto-
rów przeciwlotniczych zwiększył się dwukrotnie
na kierunku zachodnim w październiku 1943 r.
i w marcu 1944 r. Rozszerzenie strefy średniej na-
stąpiło w związku z nalotami aliantów na Berlin na
kierunku brandenburskim. W celu zabezpieczenia
działań lotnictwa myśliwskiego w obronie powietrz-
nej Berlina stworzone zostało pole świetlne od 650
do 1100 kilometrów kwadratowych. W czerwcu 1944
roku w związku z przegrupowaniem oddziałów re-
flektorów przeciwlotniczych na front wschodni, pole
to zostało zlikwidowane.
Balony zaporowe w obronie powietrznej Berlina
użyto jedynie na początku wojny. Były one wtedy
użyte jedynie do obrony poszczególnych obiektów.
Niemcy zrezygnowali następnie z ich wykorzysty-
wania. Wiązało się to w pewnym stopniu z tym
że mogły one być podnoszone tylko do wysokości
3 000 m.
Lotnictwo myśliwskie działało we wspólnej strefie
z artylerią przeciwlotniczą na zróżnicowanych wy-
sokościach. Praktycznie rozwiązanie to przynosiło
bardzo umiarkowane efekty. Próba stworzenia pola
świetlnego do nocnych walk samolotów myśliwskich
na dalszych podejściach do miasta nie przyniosła po-
żądanego rezultatu.
W systemie obserwacji i powiadamiania szeroko
zastosowano stacje radiolokacyjne, które w połącze-
niu z posterunkami obserwacyjnymi z sukcesem roz-
poznawały cele powietrzne uprzedzając o nich inne
elementy systemu obrony powietrznej Berlina.
Organizacja obrony przeciwlotniczej Londynu
Londyn jako centrum administracyjno-politycz-
ne Wielkiej Brytanii był wydzielony jako samodziel-
ny rejon obrony powietrznej. W skład systemu OP
wchodziły lotnictwo myśliwskie, artyleria przeciw-
lotnicza, reflektory przeciwlotnicze, balony zaporo-
 Organizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej
we. W trakcie wojny wszystkie te środki były dosko-
nalone jakościowo oraz zwiększała się ich ilość.
Latem 1940 roku terytorium Wysp Brytyjskich
podzielone zostało na cztery rejony obrony powietrz-
nej:
– Południowo-wschodni;
– Południowo-zachodni;
– Centralny;
– Północny wraz z Szetlandami.
Londyn znalazł się w rejonie południowo-
-wschodnim wraz z przyległymi do niego rejonami
przemysłowymi Portsmouth i Southompton tego
obszaru powietrznego broniły 11 Grupa Myśliwska
oraz trzy dywizje artylerii przeciwlotniczej 1, 5 i 6 7.
W miejsce posiadanych na początku wojny
w 1939 r. 320 armat przeciwlotniczych różnych
kalibrów do końca wojny ich ilość zwiększono do
2 000 luf. W różnych okresach wojny jako ruchome
środki OP wykorzystywano armaty przeciwlotni-
cze zamontowane na platformach kolejowych, tzw.
koczujące baterie. Wiązało się to z chęcią ukrycia
rzeczywistej ilości posiadanej artylerii przeciwlot-
niczej oraz jej ugrupowania bojowego. Oprócz tego
w związku z brakiem artylerii lufowej. Na przykład
od początku 1941 r. weszły na uzbrojenie rakiety
przeciwlotnicze 51- i 76,2 mm osiągające pułap od-
powiednio 1370 i 2700 metrów. Jednakże nie miały
one dużego znaczenia w ogólnym systemie OP i zo-
stały zamienione na armaty przeciwlotnicze.
Do 1944 roku czyli do rozpoczęcia nalotów nie-
mieckich samolotopocisków organizacja obrony
powietrznej Londynu w porównaniu z organizacją
istniejącą w 1940 r. nie uległa zasadniczym zmia-
nom, oprócz tych które wprowadzano w związku
z doskonaleniem ugrupowania środków.
W pierwszych dniach walki z V-1 środki OP wy-
korzystywano analogicznie jak przy nalotach nie-
mieckich samolotów bombowych. Taktyka ta okaza-
ła się mało efektywna. Wiele pocisków V-1 osiągało
cele, powodując znaczne straty w ludziach i duże
zniszczenia na terenie miasta.
Koniec 1940 roku przyniósł wzrost liczby rejonów
obrony powietrznej, natomiast dywizje połączono
w Korpusy. Obronę powietrzną Londynu po tych
zmianach zapewniały; 1 Korpus Artylerii Przeciw-
lotniczej w składzie 1, 5, 6, 8 i 9 Dywizja Artylerii
Przeciwlotniczej oraz 11 Grupa Myśliwska rozbudo-
wana do 22 dywizjonów.
Lotnictwo myśliwskie miało pierwszą strefę pa-
trolowania wzdłuż północnego brzegu Francji do
środka Kanału La Manche. W dzień patrolowało od
63
czterech do sześciu samolotów a nocą trzy do czte-
rech. Druga strefa patrolowania LM przebiegała od
środka Kanału La Manche do strefy artylerii prze-
ciwlotniczej położonej wzdłuż brytyjskiego brzegu
Kanału patrolowało od sześciu do ośmiu samolotów
a nocą trzy do czterech. Nocą wzdłuż brzegu działa-
nia lotnictwa myśliwskiego wspomagały reflektory
przeciwlotnicze.
Stacje reflektorów przeciwlotniczych działały za-
równo na rzecz artylerii przeciwlotniczej jak i lot-
nictwa myśliwskiego. Stacje reflektorów tworzyły
kilka linii w strefie ognia artylerii przeciwlotniczej.
W pierwszej rozmieszczono je w odległości 6 000 m,
a w kolejnych co 3 000 m.
W strefie walki nocnych myśliwców, mającej głę-
bokość 35-40 km, usytuowanej przed strefą ognia
artylerii przeciwlotniczej reflektory rozmieszczono
co 5000 m. Jej przedni skraj patrolowały pojedyn-
cze myśliwce, których zadaniem było przechwycenie
niemieckich samolotów przed strefą ognia artylerii
przeciwlotniczej.
Strefa działań nocnych myśliwców wyznaczona
została przez stacje reflektorów przeciwlotniczych
rozmieszczone co 10 000 m. Te stacje miały za za-
danie przechwytywanie celów powietrznych i „prze-
kazywanie” ich nocnym myśliwcom.
Kolejna trzecia strefa znajdowała się pomiędzy
strefą artylerii przeciwlotniczej a strefą balonów za-
porowych i patrolowało ją od ośmiu do dziesięciu
samolotów. Para samolotów patrolowała obszar od
12 do 15 km, pozwalało to na pełną jego kontrolę.
Nadbrzeżna strefa artylerii przeciwlotniczej
gromadziła od 800 do 850 dział przeciwlotniczych
kalibru od 40 – 114 mm. Baterie artylerii przeciw-
lotniczej rozmieszczone były od dwóch do czterech
kilometrów od brzegu Kanału.
Ugrupowanie sił i środków obrony powietrznej
wokół stolicy Wielkiej Brytanii było klasycznym
przykładem obrony ważnego centrum administra-
cyjno-przemysłowego.
Siły i środki artylerii przeciwlotniczej rozmiesz-
czono na granicach miasta i wzdłuż Tamizy. Strefa
ognia została nieco wysunięta w kierunku wschod-
nim. Dzięki temu jej głębokość sięgnęła 85 km od
centrum miasta. Na pozostałych kierunkach od
centrum miasta głębokość tej strefy wahała się od
35 do 40 km.
Od 20 do 25 kilometrów od Londynu usytuowano
strefę działania balonów zaporowych. Znajdowało się
w niej 2 000 balonów podnoszonych do wysokości
1200 m. Balony tworzyły szachownicę w wysokości
i płaszczyźnie. Pola tej szachownicy miały od 300 do
64 Wiesław Wróblewski
400 m. Wzdłuż granicy tej strefy rozmieszczono co
kilometr stacje reflektorów przeciwlotniczych. Były
one strefą bezpieczeństwa dla myśliwców. W odle-
głości 20 do 25 kilometrów od angielskiego brzegu
znajdowała się strefa okrętów dozorowania obserwa-
cyjno-meldunkowego. Działało w niej 15 okrętów ze
stacjami radiolokacyjnymi dyżurujących prze całą
dobę. Strefa specjalnych posterunków obserwacyjno-
meldunkowych usytuowana była od brzegu Kanału
po strefę balonów zaporowych. Znajdowała się w niej
sieć 1200 posterunków obserwacyjno-meldunko-
wych oraz 38 stacji radiolokacyjnych. Posterunki
rozmieszczono co sześć kilometrów. Informacje
o celach powietrznych posterunki przekazywały
jednocześnie do głównego punktu dowodzenia lot-
nictwa myśliwskiego oraz do stanowisk dowodzenia
artylerii przeciwlotniczej i balonów zaporowych.
Obrona powietrzna Moskwy
Władze Związku Radzieckiego przywiązywały
do obrony powietrznej Moskwy dużą wagę zarówno
w okresie poprzedzającym wybuch wojny radziecko-
niemieckiej, jak i w jej trakcie. Wśród przedsięwzięć
związanych z rozwiązaniem tego problemu na czoło
wysuwała się organizacja tej obrony oraz zapewnie-
nie jej niezbędnych sił i środków.
Na początku II wojny światowej zadanie obrony
powietrznej miasta wykonywał 1 Korpus Obrony Po-
wietrznej Kraju, który wchodził w skład Moskiew-
skiej Strefy Obrony Powietrznej. Oprócz środków
naziemnych do obrony powietrznej Moskwy wydzie-
lono oddziały 24 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego,
a 20 czerwca 1941 r. na bazie tej dywizji i 78 Dywizji
Lotnictwa Myśliwskiego sformowany został 6 Kor-
pus Lotnictwa Myśliwskiego8.
W listopadzie 1941 r. zgodnie z decyzją komisaria-
tu obrony na kanwie 1 Korpusu Obrony Powietrznej
Kraju został utworzony Moskiewski Korpuśny Rejon
OPK. Jego zadaniem była obrona powietrzna obiektów
w granicach Kaszyn, Klin, Zwienigorod, Sierpuchow,
Kaszyra, Riazań, Kasimow i Juriew Polskij. Następ-
nie w kwietniu 1942 r. Korpuśny Rejon OPK został
przeformowany na Moskiewski Front OPK, a w lipcu
1943 r. w samodzielną Moskiewską Armię OPK.
Zadania 1 Korpusu OPK na wypadek wojny sfor-
mułowane zostały następująco:
– Siłami lotnictwa myśliwskiego zniszczyć samo-
loty przeciwnika na podejściach do Moskwy w pasie
80-100 km od centrum miasta; przygotować lotniska
do działania lotnictwa myśliwskiego w promieniu
150-200 km od Moskwy.
– Siłami sześciu pułków artylerii przeciwlotni-
czej średniego kalibru stworzyć wokół miasta i nad
nim strefę ognia artylerii przeciwlotniczej; zapewnić
najskuteczniejszy ogień i na jak największej głębo-
kości na zachodnim i południowym kierunku od
miasta, to znaczy na najbardziej prawdopodobnych
kierunkach nalotu nieprzyjaciela.
– Dla zapewnienia nocnych działań lotnictwa
myśliwskiego stworzyć siłami pułków reflektorów
przeciwlotniczych pola świetlne ze szczególnym
uwzględnieniem kierunków zachodniego i połu-
dniowego.
– Rozlokować posterunki obserwacyjno-mel-
dunkowe w odległości 200-250 km od miasta oraz
ustawić stacje radiolokacyjne RUS-1 i RUS-2 na ru-
bieży Rżew – Wiaźma.
– Przygotować obiekty pozorowane i zamasko-
wać szczególnie ważne9.
– Zakładano zatem obronę okrężną z rozbudo-
wą w głąb i na najbardziej prawdopodobnych kie-
runkach nalotów niemieckich. Mankamentami tak
zaplanowanej obrony była mała głębokość strefy
walki lotnictwa myśliwskiego, a także ograniczone
pole świetlne, co w konsekwencji utrudniało dzia-
łanie myśliwców nocą. Ograniczone było również
nocne działanie artylerii przeciwlotniczej. W trud-
nych warunkach atmosferycznych skazana była ona
wyłącznie na ogień zaporowy.
a. Lotnictwo myśliwskie
Na początku wojny radziecko-niemieckiej w sy-
stemie obrony powietrznej Moskwy znajdowało się
jedenaście pułków lotnictwa myśliwskiego, które
wchodziły w skład 6 Korpusu Lotnictwa Myśliw-
skiego. Siedem z nich było w pełni ukompletowa-
nych, a cztery w trakcie formowania. W pułkach
tych było 387 samolotów, a wśród nich: 175 (45%)
Jak-1, Mig-3 i Łagg-3; pozostałe (55%) to: I-16, I-153.
Do działań na dużych i średnich wysokościach było
przygotowanych 150 załóg, do działań nocnych 68,
a pozostałe do działań dziennych na małych i śred-
nich wysokościach10.
Pułki myśliwców rozmieszczono na lotniskach
w promieniu 100-120 km od Moskwy, a nie jak pier-
wotnie zakładano 150-200 km. Główna ich część
była zdyslokowana na lotniskach znajdujących się
na kierunkach północno-zachodnim, południowo-
zachodnim i zachodnim.
Po pierwszych większych nalotach na Moskwę
część pułków była przebazowana na lotniska w od-
ległości około 200 km od miasta (Rżew, Syczewka,
Wiaźma). Rozszerzyło to strefę działania lotnictwa
 Organizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej
myśliwskiego i dało możliwość przechwytywania
przeciwnika na dalszych odległościach.
Na początku wojny dla wzmocnienia obrony po-
wietrznej Moskwy rozpoczęto formowanie nowych
pułków lotnictwa myśliwskiego oraz przezbrajanie
istniejących pułków na nowocześniejsze samoloty.
W październiku 1941 r. przestarzałe I-16 i I-153 sta-
nowiły już tylko 30% a w końcu grudnia 20% ogółu
samolotów (72 samoloty)11.
Miejsce bazowania pułków lotnictwa myśliwskie-
go często zmieniało się. Wraz z przesuwaniem się
linii frontu w kierunku Moskwy pułki przemiesz-
czały się na lotniska na wschód i północny wschód
od niej. Utrudniało to funkcjonowanie korpusu, po-
nieważ odległość Moskwy od lotnisk nie zapewniała
czasu niezbędnego do przechwycenia przeciwnika,
w konsekwencji myśliwcy musieli działać w strefie
ognia artylerii przeciwlotniczej. Komplikowało to
zadania zarówno załogom samolotów myśliwskich,
jak i artylerzystom. Szczególnie trudna była ich re-
alizacja nocą.
b. Artyleria przeciwlotnicza i przeciwlotnicze
karabiny maszynowe
W składzie 1 Korpusu Obrony Powietrznej Kraju
w momencie wybuchu wojny znajdowało się sześć
pułków artyleryjskich (176, 193, 250, 251, 329 i 745)
oraz jeden pułk przeciwlotniczych karabinów maszy-
nowych12. W każdym pułku było sześć dywizjonów.
Pięć z nich to dywizjony armat przeciwlotniczych
średniego kalibru, w każdym po pięć baterii, a szósty
to dywizjon dział przeciwlotniczych małego kalibru
składający się z trzech baterii.
Pięć pułków było ukompletowanych, a szó-
sty w formowaniu. W sumie w pułkach artylerii
przeciwlotniczej było 548 armat średniego kalibru
i 28 małego kalibru. Dwie trzecie armat to armaty
przeciwlotnicze 85 mm, a jedna trzecia 76,2 mm.
Pułki artylerii przeciwlotniczej rozmieszczono
w sześciu sektorach (w każdym po jednym). W sek-
torach zachodnim, południowo-zachodnim i połu-
dniowym, które były mniejsze, zaistniała możliwość
ugrupowania sił i środków w trzech liniach dywizjo-
nów, co dawało głębokość ugrupowania 20-23 km.
W pozostałych sektorach ugrupowano siły i środki
w dwóch liniach na głębokości 18-20 km. Odległo-
ści pomiędzy bateriami średniego kalibru wynosiły
2,5-4 km. W pierwszym miesiącu wojny pułki uzupeł-
niono do stanów wojennych oraz sformowano nowe
jednostki, tj. dwa pułki artylerii przeciwlotniczej śred-
niego kalibru, dwa małego kalibru i dwa przeciwlot-
niczych karabinów maszynowych. W rezultacie tych
65
działań w momencie rozpoczęcia nalotów na Mos-
kwę (22 lipca 1941 r.) w systemie obrony powietrznej
miasta znajdowało się 796 armat przeciwlotniczych
średniego kalibru, 248 małego kalibru oraz 336 prze-
ciwlotniczych karabinów maszynowych13.
W związku ze zwiększeniem się liczby pułków
zmieniło się także ich ugrupowanie. Nowe oddziały
przeznaczono do zwiększenia jego głębokości na naj-
ważniejszych kierunkach. W centrum miasta zajął
stanowiska 864 pułk artylerii przeciwlotniczej.
Większą część artylerii przeciwlotniczej małego
kalibru (60-70%) przeznaczono do obrony Kremla,
dworców i elektrowni. Pozostałe pułki mk i pkm bro-
niły lotnisk, ugrupowań bojowych artylerii średnie-
go kalibru, reflektorów przeciwlotniczych, śluz ka-
nału Moskwa-Wołga i innych ważnych obiektów na
terenie miasta. W zależności od rangi obiektów, do
ich obrony przeznaczono od jednej do trzech baterii
mk i od jednego do dwóch plutonów pkm.
Na stanowiskach ogniowych artyleria mk ugru-
powana była w bateriach lub plutonach, a pkm w plu-
tonach. Na terenie miasta armaty przeciwlotnicze mk
i pkm często ustawiano na specjalnych podstawach
na dachach domów i zakładów przemysłowych.
Głębokość działania artylerii przeciwlotniczej
dzięki sformowaniu wyżej wspomnianych jednostek
w sektorach północno-zachodnim, zachodnim i po-
łudniowo-zachodnim wynosiła do 24 km, a w sek-
torach południowym, wschodnim i północnym 20
km. Takie ugrupowanie artylerii przeciwlotniczej
funkcjonowało do wiosny 1942 r. W kwietniu 1942 r.
Komisariat Obrony Związku Radzieckiego podjął
decyzję o dalszym wzmocnieniu obrony powietrz-
nej Moskwy.
c. Balony zaporowe
Na dzień 22 czerwca 1941 r. w składzie 1 Kor-
pusu Obrony Powietrznej Kraju znajdowały się dwa
pułki balonów zaporowych, w każdym z nich były
dwa dywizjony. Etatowo w pułku powinno znajdo-
wać się 216 posterunków. W rzeczywistości było ich
tylko 68 w obu pułkach. Z tego w systemie tandem
23 i 45 pojedynczych. Mogły one tworzyć zapory na
wysokości od 2000 do 4500 m. Te drugie wysokości
osiągały balony w systemie tandem14.
Zasadnicza część balonów tworzyła zapory w pro-
mieniu 5-6 km od Kremla, na zachodnim i połu-
dniowym krańcu miasta na głębokości 2-4 km oraz
przy ujęciach wody.
W momencie rozpoczęcia masowych nalotów lot-
nictwa niemieckiego na Moskwę ilość posterunków
balonów zaporowych zwiększyła się do 124. Z tego
66 Wiesław Wróblewski
37 rozwinięto w centrum miasta, 60 posterunków
na kierunku zachodnim i południowym na krań-
cach miasta oraz 27 rozlokowano przy ujęciach wody
Rublewo i Szczitnikowo. W końcu 1941 r. ilość po-
sterunków wzrosła do 303. Pozwoliło to na wzmoc-
nienie obrony centrum miasta, bowiem zwiększono
tu ilość posterunków do 102, a także na stworzenie
zapór na liniach prawdopodobnej rubieży bombar-
dowania na kierunkach północnym, północno-za-
chodnim, południowo-zachodnim i południowym.
Kierunki północno-wschodni i wschodni nie były
zabezpieczone balonami zaporowymi.
d. Oddziały obserwacyjno-meldunkowe
Oddziały te przeznaczone były do wykonywania
rozpoznania przeciwnika powietrznego i do powia-
damiania o nim stanowisk dowodzenia wojsk Obrony
Powietrznej Kraju. Na początku wojny radziecko-nie-
mieckiej w 1 Korpusie OPK Moskwy były dwa pułki
obserwacyjno-meldunkowe. W składzie każdego z nich
znajdowały się cztery bataliony. Główny Posterunek
Moskiewskiej Strefy po OPK miał bardzo dobrą łącz-
ność przewodową z głównymi posterunkami obserwa-
cyjno-meldunkowymi Północnej, Północno Zachod-
niej, Zachodniej, Kijowskiej i Południowej Stref OPK.
Dzięki temu istniała realna możliwość przygotowania
się do przechwycenia samolotów nieprzyjacielskich
przed ich wejściem w Moskiewską Strefę OPK.
Wokół Moskwy utworzono:
– Pierwszy pas posterunków obserwacyjno-mel-
dunkowych w odległości 200-250 km od miasta;
– Drugi pas posterunków obserwacyjno-mel-
dunkowych w odległości 50-60 km od pierwszego;
– Ciągłe pole obserwacji wokół Moskwy w pro-
mieniu 120-125 km od centrum miasta;
– Promieniste pasy posterunków obserwacji
wzrokowej łączące pierwszy pierścień z zewnętrz-
nym obwodem ciągłego pola obserwacji.
Cały system obrony powietrznej Moskwy zgod-
nie z etatem miał dysponować 580 posterunkami,
jednak na stopie pokojowej było ich 12015.
Oprócz pułków obserwacyjno-meldunkowych
w 1 korpusie znajdował się także batalion radiolo-
kacyjny wyposażony w stacje radiolokacyjne RUS-1,
który był przeznaczony do stworzenia pasa obserwa-
cji radiolokacyjnej w rejonie Rżew-Wiaźma.
We wrześniu i październiku 1941 r. wojska ob-
serwacyjno-meldunkowe zaczęły otrzymywać nowe
stacje radiolokacyjne typu RUS-2. Umożliwiło to
sprawniejsze przechwytywanie samolotów niemie-
ckich. Stacje te umieszczono w pobliżu lotnisk, co
pozwoliło na ścisłe ich współdziałanie ze stanowi-
skami dowodzenia pułków lotniczych, dzięki bez-
pośredniej łączności przewodowej 16.
Głównym środkiem łączności posterunków ob-
serwacyjno-meldunkowych z posterunkami kom-
panijnymi była łączność przewodowa. Wszystkie
posterunki kompanijne i samodzielne posterunki ob-
serwacyjno-meldunkowe miały łączność radiową.
Do niedostatków w służbie obserwacyjno-mel-
dunkowej należy zaliczyć: brak posterunków na nie-
których drogach i liniach kolejowych, duże odległości
pomiędzy poszczególnymi posterunkami docho-
dzące nieraz do 15 km. Uniemożliwiało to ciągłość
prowadzenia celów powietrznych w rejonach działań
poszczególnych pododdziałów i oddziałów obserwa-
cyjno-meldunkowych. W tej sytuacji w trakcie pro-
wadzenia działań bojowych dokonywano niezbęd-
nych uzupełnień, które w konsekwencji prowadziły
do zmniejszenia odległości pomiędzy posterunkami,
a także do zwiększenia ich ilości w poszczególnych
pasach systemu obrony powietrznej Moskwy.
Źle wpływało na sprawność przekazywania infor-
macji korzystanie przez dwa a nawet trzy posterunki
z tej samej linii łączności przewodowej. Wydłużało
to czas dotarcia informacji do posterunku kompa-
nijnego, a także utrudniało słyszalność.
Obrona powietrzna Warszawy
Ze względu na przebieg granic Polski z sąsia-
dami, Warszawa miała szczególne znaczenie jako
obiekt administracyjno-przemysłowy i komunika-
cyjny. Warszawsko-modliński węzeł komunikacyjny
obsługiwał dziewięć kierunków, w tym sześć linii
dwutorowych.
Warszawa była ważną bazą materiałową sił zbroj-
nych. Tu bowiem mieściły się bazy zaopatrzeniowe
dla Armii „Modlin” oraz odwodu Naczelnego Wo-
dza – Armii „Prusy”.
Stolica Polski była głównym krajowym węzłem
łączności radiowej i przewodowej zarówno cywilnej
jak i wojskowej.
W dniu 28 lipca 1939 roku Sztab Lotniczy, który
podlegał Sztabowi Głównemu przekazał do reali-
zacji „Ogólne wytyczne użycia lotnictwa”. W tym
dokumencie znalazła się również część zadaniowa
dla lotnictwa dyspozycyjnego, jednym z zadań tego
lotnictwa było wykorzystanie lotnictwa myśliwskie-
go do obrony powietrznej kraju17.
W planie operacyjnym zawarty został plan obro-
ny przeciwlotniczej. Zgodnie z nim całokształt obro-
ny powietrznej państwa spoczywał na naczelnym
 Organizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej
dowódcy lotnictwa i OPL, który bezpośrednio był
podporządkowany Wodzowi Naczelnemu. Kiero-
wanie OPL Kraju powierzono dowódcy OPL Kraju,
który poprzez I wiceministra podlegał ministrowi
Spraw Wojskowych. Wymieniony dokument zakła-
dał, że ważne obiekty administracyjne, przemysłowe
i wojskowe będą posiadały ośrodki OPL.
Duże znaczenie przypisywano prawidłowemu
funkcjonowaniu służby dozorowania. Na teryto-
rium Polski utworzono 17 jej zbiornic. Każda z nich
dysponowała dwoma pierścieniami posterunków,
a łańcuchy tych posterunków jeden system.Składał
się on z głównej zbiornicy dozorowania w Warsza-
wie i 17 zbiornic w całym kraju18. Wystawiono 800
posterunków, łącznie z granicznymi.
Obronę powietrzną Warszawy zapewniało lotni-
ctwo myśliwskie, artyleria przeciwlotnicza, reflektory
przeciwlotnicze , balony zaporowe oraz wymieniona
wcześniej służba dozorowania.
a. Lotnictwo myśliwskie
Na podstawie dostępnych materiałów nie można
precyzyjnie określić kiedy powstała koncepcja utwo-
rzenia Brygady Pościgowej. Począwszy od wiosny
1939 roku planowano sformowanie Brygady na bazie
III i IV dywizjonu myśliwskiego 1 Pułku Lotniczego
w Warszawie. Prace organizacyjne trwały od maja
1939 roku do 24 sierpnia. Już w czerwcu podjęto pró-
by przystosowania części samolotów tej jednostki do
działań nocnych, wyposażając P-11a i P-11c w pro-
wizoryczną instalację oświetleniową19.
W skład Brygady wchodziły dwa dywizjony:
III/1 Dywizjon Myśliwski (111 i 112 eskadra myśliw-
ska) oraz IV/1 Dywizjon Myśliwski (113, 114 i 123
eskadra myśliwska)20.
Od dnia 24 sierpnia każda z eskadr na lotnisku
Okęcie wystawiała po jednym dyżurnym kluczu alar-
mowym, Obowiązywały trzy stany gotowości bojowej:
– „Stan odpoczynku – piloci i personel technicz-
ny na kwaterach lub w hangarach. Sprzęt w przygoto-
waniu do następnego lotu. Start na zadanie powinien
nastąpić nie dalej jak za 20 minut.
– Stan pogotowia – piloci i personel techniczny
w pobliżu samolotów. Przejście ze stanu pogotowia
do alarmu nie mogło trwać dłużej niż 5 minut.
– Stan alarmu – piloci w samolotach, gotowi do
natychmiastowego startu, personel techniczny przy
samolotach”21.
Począwszy od 25 sierpnia sztab Brygady do końca
obrony powietrznej Warszawy stacjonował w Zie-
lonce.
67
Dywizjony zostały rozmieszczone następująco:
– III dywizjon na lotnisku w Zielonce koło War-
szawy.
– IV dywizjon na lotnisku polowym w miejsco-
wości Powiatów.
Brygada Pościgowa mogła korzystać również
z lądowisk. Usytuowane były one w rejonie Błonia,
Piaseczna i Góry Kalwarii. W Warszawie jednostka
mogła korzystać z lotnisk Okęcie, Mokotów, Bemo-
wo, Babice i Rakowiec22.
Zadania dla Brygady zostały zdefiniowane w „Roz-
kazie operacyjnym. Cz. I. na dzień 1. IX. 39”23.
Podstawowym zadaniem Brygady była obrona
powietrzna Warszawy. We wspomnianym rozkazie
znalazł się następujący zapis: „Obszar dookoła War-
szawy oznacza się 16 kierunkami, na które dana jed-
nostka znajdująca się w powietrzu będzie kierowana
w zależności od możliwego nalotu nieprzyjaciela.
Odległość od Warszawy określona jest przez trzy
koła współśrodkowe A, B i C. Jednostka odlatuje na
dany kierunek tak, aby go objąć swoim wypatrywa-
niem równo po obu stronach i z rozmieszczeniem
wzwyż. Gros jednostki znajduje się wyżej od praw-
dopodobnej wysokości nalotu nieprzyjaciela”24.
W załączniku do omawianego rozkazu znalazły
się zasady współdziałania z artylerią przeciwlotni-
czą. W zasadzie lotnictwo i artyleria miały działać
we własnych strefach. Dopuszczano jednak działanie
lotnictwa myśliwskiego w strefie artylerii przeciwlot-
niczej w przypadku gdy samoloty własne dorówny-
wały liczebnością nieprzyjacielskim lub gdy miały
przewagę.
b. artyleria przeciwlotnicza
Stan sił i środków przeznaczonych do obrony
przeciwlotniczej Warszawy został określony przez
Naczelnego Dowódcę Lotnictwa i Obrony Przeciw-
lotniczej w piśmie skierowanym do szefa Sztabu
Głównego z 26 stycznia 1937 r.25.
Brak jest dokumentów na podstawie, których
można przedstawić ugrupowanie jednostek artyle-
rii przeciwlotniczej w obronie Warszawy na dzień
1 września 1939 r. Natomiast znane jest ugrupowanie
artylerii przeciwlotniczej z 5 września 1939 r., to zna-
czy od momentu kiedy czynne środki obrony prze-
ciwlotniczej Warszawy znalazły się w zgrupowaniu
gen. Waleriana Czumy. Wtedy to dowódca ośrodka
OPL „Warszawa” utworzył osiem jednostek organi-
zacyjnych (grup). Były to następujące grupy:
– „Wschód” z zadaniem wysokiej obrony prze-
ciwlotniczej Warszawy, dziennej i nocnej, w składzie:
68 Wiesław Wróblewski
110, 115, 116 i 117 baterie półstałych armat przeciw-
lotniczych, kalibru 75 mm wz. 97 oraz 103 bateria
armat przeciwlotniczych starego wzoru; dowódca
mjr Mieczysław Zylber;
– „Mosty” z zadaniem obrony przeciwlotniczej
mostów oraz stolicy na wysokościach średnich i ni-
skich; w składzie 104, 105, 106,107, 108 i 109 plutony
armat przeciwlotniczych 40 mm oraz pluton „F” Bo-
ryszew; dowódca kpt. Zygmunt Jegierski;
– „Świdry” z zadaniem obrony przeciwlotniczej
przeprawy w rejonie Świdry Małe; w skladzie jeden
pluton armat przeciwlotniczych 40 mm z wytwór-
ni PZL oraz 110 pluton armat przeciwlotniczych
40 mm;
– „Powązki” z zadaniem osłony Dworca Gdań-
skiego i Cytadeli; w składzie 5 kompania przeciwlot-
niczych karabinów maszynowych;
– „Dworzec z zadaniem osłony filtrów w rejonie
Dworca Głównego; w składzie kompania przeciw-
lotniczych karabinów maszynowych;
– „Praga” z zadaniem osłony Mostu Kierbedzia,
Dworca Wileńskiego i Dworca Wschodniego; w skła-
dzie 19 kompania przeciwlotniczych karabinów ma-
szynowych;
– „Łazienki” z zadaniem osłony mostów Śred-
nicowego i Poniatowskiego, Gazowni i Stacji Pomp;
w składzie 18 kompania przeciwlotniczych karabi-
nów maszynowych;
– „Środkowa” z zadaniem osłony centrum War-
szawy oraz osłony radiostacji Warszawa II; w skła-
dzie 3 kompania przeciwlotniczych karabinów ma-
szynowych26.
Z analizy powyższego ugrupowania wynika, że
dowódca Ośrodka OPL skoncentrował siły i środki
na obronie najważniejszych obiektów, mając jednak
na uwadze prawdopodobne kierunki działań lotnic-
twa niemieckiego.
c. Reflektory przeciwlotnicze
Reflektory przeciwlotnicze, które stanowiły ele-
ment systemu obrony powietrznej Warszawy wcho-
dziły w skład 1 batalionu. Dysponował on trzema
kompaniami. Dwie z nich wyposażone były w no-
woczesny sprzęt o średnicy lustra 150 cm. Starsze
reflektory miały średnice lustra 120 cm. Każda
z kompanii batalionu miała w swym składzie cztery
plutony. Pluton miał na wyposażeniu trzy reflektory.
O jakości reflektorów przeciwlotniczych świadczyły
następujące parametry: przestrzeń oświetlana przez
pluton w kilometrach kwadratowych; czasprzelotu
samolotów w świetle tych reflektorów; maksymalny
pułap światła. Dla reflektorów 150 cm parametry
te wynosiły odpowiednio: 12,5 kilometra kwadra-
towego, 2 minuty i 9 500m, natomiast dla reflekto-
rów 120 cm 2,5 kilometra kwadratowego, 1 minuta
i 4 000 m27.
d. Balony zaporowe
W okresie międzywojennym istniały dwa bata-
liony balonów zaporowych.1 batalion stacjonował
w Toruniu a drugi w Jabłonnej pod Warszawą. Zgod-
nie z planem mobilizacyjnym do systemu obrony
powietrznej Warszawy wydzielono dwie kompanie
z 1 batalionu oraz trzy kompanie z 2 batalionu. Tak
więc biorąc pod uwagę, że każda z kompanii dys-
ponowała 10 batalionami, w sumie w dyspozycji do-
wództwa obrony powietrznej stolicy znajdowało się
50 balonów zaporowych. Ze względu na ilość nie ode-
grały one istotnej roli w zmaganiach z Luftwaffe.
W 1945 roku na terytorium Polski zadania obro-
ny powietrznej obszarów poza linią frontu wykony-
wały dwa radzieckie korpusy OPK (5 1 10).
Polskie oddziały i pododdziały wykonujące za-
dania obrony powietrznej kraju podporządkowane
były operacyjnie radzieckiemu 5 Korpusowi OPK.
Ten związek taktyczny dysponował 700 działami
przeciwlotniczymi małego i średniego kalibru, 400
przeciwlotniczymi karabinami maszynowymi, 100
reflektorami przeciwlotniczymi oraz podporządko-
waną mu operacyjnie 320 Dywizją Lotnictwa My-
śliwskiego dysponującą 120 samolotami28.
W dniu 18 stycznia 1945 r. na stanowisko do-
wódcy obrony powietrznej Warszawy został wy-
znaczony dowódca radzieckiej 75 Dywizji Artylerii
Przeciwlotniczej. Do obrony powietrznej miasta
wydzielono 120 armat przeciwlotniczych średniego
kalibru, 180 małego kalibru oraz 81 przeciwlotni-
czych karabinów maszynowych. Poza tym dowódca
obrony powietrznej Warszawy dysponował dwoma
pułkami reflektorów przeciwlotniczych (48 reflekto-
rów RAP-150), 48 stacjami reflektorów „Prożzwuk”,
96 reflektorami prowadzącymi oraz trzema pułka-
mi lotnictwa myśliwskiego (36 samolotów każdym;
w sumie 108 samolotów29.
Obowiązywała zasada rozgraniczenia ognia pro-
wadzonego przez środki różnego kalibru. Artyleria
przeciwlotnicza średniego kalibru prowadziła ogień
do samolotów lecących od 3 000 m do 8 000 m, ma-
łego kalibru do 3 000 m a przeciwlotnicze karabiny
maszynowe do 1 500 m. Odstępstwo od tych zasad
mogło nastąpić w przypadku bezpośredniego ataku
samolotów na stanowiska ogniowe artylerii przeciw-
lotniczej.
 Organizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej 69

W trakcie II wojny światowej do systemu obro-

***
System organizacyjny obrony powietrznej Berli-
na, Londynu, Moskwy i Warszawy podczas II wojny
światowej opierał się w zasadzie na podobnych zasa-
dach. Wyraźnie widać jego trzy elementy:
– Lotnictwo myśliwskie.
– Artylerię przeciwlotniczą.
– System obserwacyjno-meldunkowy.
W różnym zakresie były natomiast wykorzysty-
wane dwa jego pozostałe elementy:
– Reflektory przeciwlotnicze.
– Balony zaporowe.
Wyraźnie widać ich udział w obronie powietrznej
Berlina, Londynu i Moskwy, natomiast w obronie
powietrznej Warszawy odegrały one szczególnie
we wrześniu 1939 r. marginalną rolę. Wynikało to
w dużej mierze z tego, że było ich po prostu za mało.
W 1945 roku zagrożenie nalotami Luftwaffe na War-
szawę było znikome
Obronę powietrzną wymienionych stolic orga-
nizowano na zasadzie obrony okrężnej, ze wzmoc-
nieniem kierunków najbardziej prawdopodobnego
zagrożenia nalotami nieprzyjaciela.
ny powietrznej wprowadzono jeszcze jeden element
– stacje radiolokacyjne. Początkowo były to stacje ra-
diolokacyjne dalekiego rozpoznania, ale dość szybko
weszły na uzbrojenie stacje radiolokacyjne kierowa-
nia ogniem artylerii przeciwlotniczej.
Ciągłym zmianom ulegała również taktyka wy-
korzystania lotnictwa myśliwskiego: od dyżurowa-
nia pewnej liczby samolotów na lotniskach w pełnej
gotowości do natychmiastowego startu po patro-
lowanie w powietrzu. Znaczną rolę w działaniach
odegrały nocne samoloty myśliwskie. Początkowo
adoptowano w tym celu samoloty bojowe, później
tworzono specjalne konstrukcje.
Doskonalono także artylerię przeciwlotniczą.
Prace w tej dziedzinie prowadzono w dwóch kie-
runkach. Pierwszy z nich to doskonalenie samych
armat przeciwlotniczych drugi to dążenie do mak-
symalnego wykorzystania ich ognia. We wszystkich
państwach wykorzystywano do tego celu grupy na-
ukowców. Pod koniec wojny wprowadzono również
stacje radiolokacyjne, dzięki którym skuteczniej wy-
korzystywano reflektory przeciwlotnicze.
Istotne znaczenie dla ograniczenia strat lotnictwa
bombowego w nalotach aliantów na II Rzeszę a w tym
również na Berlin było zastosowanie pasywnych za-
kłóceń niemieckiego systemu radiolokacyjnego.

Przypisy
1 17
W. Wróblewski, Obrona powietrzna stolic 1914-1945, Polskie Siły Zbrojne w drugiej wojnie światowej, t. 1,
Warszawa 2000 r., s. 53-54 Kampania wrześniowa, cz. 1, Londyn 1951, s. 333
2 18
Ibidem J. Zając, Przygotowania Polski do obrony przeciwlotni-
3
W. Szczepuch, Niektóre zagadnienia obrony przeciwlot- czej przed r. 1939, Bellona, 1947, z. IV, s. 20
19
niczej dużych miast, „Myśl Wojskowa” nr 11/1953, s. 43. Materiały i Dokumenty WIH, II/2//197, B. Dąbrowski,
4
Wojska Protiwowozdusznoj Oborony Strany, Moskwa Praca Brygady Pościgowej w kampanii wrześniowej 1939 r.,
1958, s. 423 s. 6
5 20
M. Morawski, Obrona powietrzna III Rzeszy, cz. 2: J. Cynk, Polskie lotnictwo myśliwskie w boju wrześnio-
Działania dzienne 1944-1945, Gdańsk 1998, s. 10 wym, Gdańsk 2000, s. 385
6 21
Wojska protiwowozdusznoj…, s. 418 Materiały i Dokumenty WIH, II/2/197, op. cit. S. 25
7 22
Ibidem, s. 96 T. Krząstek, Obrona przeciwlotnicza Warszawy
8
Wojska protiwowozdusznoj oborony strany w Wielikoj w dniach 1-7 września 1939 r., Warszawa 1982 s. 42
23
Otieczestwiennoj Wojnie, Moskwa 1954, s. 204. Materiały i Dokument WIH. II/2/197, op. cit., s. 34-36
9 24
D. Żurawlow, Ogniewoj szczit Moskwy, Moskwa 1972, Ibidem, s. 35-36
25
s. 11. CAW, Akta szefa Sztabu Głównego, Głównego. 78, Pis-
10
Wojska…, s. 205. mo Inspektora Obrony Powietrznej Państwa L. dz. 296/tjn./
11
Ibidem s. 207. z dnia 26.01. 1937 r.
12 26
Orddiena Lenina Moskowskij Okrug PWO, Moskwa CAW II.18.3, k. 102
27
1981, s. 57. B. Arct, Skrzydła nad Warszawą, Warszawa 1964, s. 191
13 28
Wojska…, s. 210. Wojska Protiwowozdusznoj Oborony Strany, Moskwa
14
Ibidem s. 219 1958, s. 24
15 29
Ibidem, s. 219. Wojska PWO Strany w Wielikoj Otieczestwiennoj woj-
16
A. Szczegłow, Sztab korpusa i uprawlenije istriebitelami, nie 1941-1945 (kronika), Moskwa 1981 s. 348
„Wiestnik Protiwowozdusznoj Oborony”, nr 9/1986, s. 88.

ppłk nawig. dr Andrzej Marciniuk
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
SZKOLENIE POLSKIEGO PERSONELU LATAJĄCEGO
DO WALKI W LATACH 1937–1939
W 1931 roku wprowadzono dla potrzeb lotni-
ctwa polskiego nowy „Regulamin lotnictwa” i nową
„Instrukcję doskonalenia kadry zawodowej pułków
lotniczych”. Były to dwa podstawowe dokumenty
normujące działalność szkolno-bojową jednostek
lotniczych. Wpłynęły również na działalność dy-
daktyczną wojskowego szkolnictwa lotniczego.
Zgodnie z Instrukcją dowódcy pułków lotniczych
dwa razy w roku składali meldunki o wykonaniu
zadań szkoleniowych dowódcom grup lotniczych.
Przedstawiali również swoje spostrzeżenia z prze-
biegu ćwiczeń, treningów, w których brały udział
pododdziały pułku lotniczego.
Na bazie tych doświadczeń, w lipcu 1935 roku,
do jednostek i szkół lotniczych przesłany został nowy
projekt „Instrukcji doskonalenia kadry zawodowej
lotnictwa”, uwzględniający postulaty dowódców puł-
ków lotniczych. Ustalenia projektu Instrukcji z 1935
roku zostały przetestowane do czerwca 1936 roku.
Dowódcy pułków lotniczych przesłali również wnio-
ski, uwagi i propozycje zmian odnośnie projektu In-
strukcji, do 1 lipca 1936 roku, Szefowi Departamentu
Aeronautyki.
Nowy dokument normujący szkolenie bojowe na
ziemi i w powietrzu pod nazwą „Instrukcja wyszko-
lenia lotnictwa” wszedł w życie 1 lipca 1937 roku. In-
strukcja składała się z sześciu części i regulowała całą
problematykę edukacji kadr lotniczych w szkołach
lotniczych i szkolenia personelu latającego i naziem-
nego pułków lotniczych. W tym samym czasie zo-
stał opracowany przez Sztab Główny, a rozpatrzony
przez Komitet do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu, plan
rozbudowy lotnictwa. Wszedł on w życie 13 paź-
dziernika 1936 roku i przewidywał wzrost ilościowy
i jakościowy lotnictwa.
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
Pomimo stałego dopływu do pułków lotniczych
sprzętu: lotniczego, zabezpieczenia lotów (np. MPS,
narzędzia, hangary polowe, części zamienne), ubez-
pieczenia lotów (tylko radiostacje pokładowe samolo-
tów) w wyniku podjętych starań przez kierownictwo
państwa, poziom przygotowania do walki personelu
latającego nie był najwyższy.
W założeniach szkoleniowych na szczeblu Gene-
ralnego Inspektora Sił Zbrojnych, Sztabu Głównego,
Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Woj-
skowych, traktowano lotnictwo jako jedną z pomoc-
niczych broni wojsk lądowych. Niewiele uczyniono,
by ta zależność była efektywniejsza poprzez upo-
wszechnienie w dowodzeniu lotnictwem nowych
środków łączności, czyli radiostacji. Zacofanie w tej
dziedzinie wyposażenia wojska – w tym lotnictwa
– sprawiało, że cały wysiłek szkolenia lotniczego
nie mógł być efektywny. Można było odnieść wra-
żenie w czasie ćwiczeń wojsk lądowych z użyciem
lotnictwa, że lotnictwo oprócz rozpoznania – tak
jak w 1920 roku głównie miało wspomagać system
dowodzenia i stąd nieproporcjonalnie była rozbu-
dowana ilość eskadr towarzyszących i liniowych
w stosunku do eskadr myśliwskich czy bombowych
naszego lotnictwa.
Opieszałość w zastosowaniu radiostacji w lotni-
ctwie, nawet po rozpoznaniu celowości utworzenia,
struktury, wyposażenia i taktyki niemieckich pod-
oddziałów łączności lotniczej w Hiszpanii, nie po-
zwoliła polskiemu lotnictwu stać się skuteczniejszym
na polu walki. Personel latający jednostek bojowych
mógł częściowo rekompensować te braki w wy-
posażeniu samolotów, czy stanowisk dowodzenia.
Wysokie morale i doskonała technika pilotowania
samolotu w walce powietrznej, taktyka walki poje-
72 Andrzej Marciniuk
dynczo lub w formacji samolotów i utrzymywanie
się personelu latającego w bardzo wysokiej formie
ze strzelania powietrznego – to wszystko co można
było wówczas osiągnąć w szkoleniu przygotowują-
cym do walki.
Żałować należy również, że wielu doskonale przy-
gotowanych do walki obserwatorów i strzelców po-
kładowych nie miało szans wykazać swoich bojowych
umiejętności na samolotach PZL-37 „Łoś” zarówno
w czasie ćwiczeń, jak i we wrześniu 1939 roku.
A przecież pilotów, obserwatorów, strzelców
pokładowych, radiotelegrafistów przygotowano
w szkolnictwie lotniczym i pułkach lotniczych do
nakazanych doktryną szkoleniową zadań. Tak więc,
nowa organizacja szkolenia kadr lotniczych ujmo-
wała zagadnienia szkolenia bojowego w powietrzu
podchorążych: Szkoły Podchorążych Lotnictwa,
Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa i uczniów
Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich.
Kierownictwo Ministerstwa Spraw Wojskowych,
a zwłaszcza Dowództwo Lotnictwa postanowiło
przyspieszyć szkolenie pilotów – zwłaszcza zgry-
wania załóg samolotów liniowych i bombowych.
W efekcie – w czerwcu 1939 roku, już 4 miesiące
wcześniej, podchorążowie III roku SPL w Dęblinie
bez promocji oficerskiej przybyli do pułków lotni-
czych przygotowywać się do walki.
Podchorążowie II rocznika intensywnie szkolili
się wg nowego (o rok skróconego) programu szkolenia
lotniczego, taktycznego z elementami zastosowania
bojowego. Szkolnictwo lotnicze, pomimo skrócenia
programów zajęć, zasiliło w nakazanym czasie mło-
dym personelem latającym jednostki bojowe. Młodzi
piloci i obserwatorzy rozpoczęli swoje doskonalenie
bojowe na równi z kadrą zawodową lotnictwa.
Zarówno w szkolnictwie lotniczym, jak i w puł-
kach lotniczych wdrożono w działalności szkolenio-
wej większość zadań zaplanowanych w „Instrukcji
wyszkolenia lotnictwa” z 1937 roku. Instrukcja jedno-
znacznie zdefiniowała celowość szkolenia personelu
latającego w pułkach. Miał on być wszechstronnie,
jak na ówczesne warunki, przygotowany do walki.
Powołując się na doświadczenia z użycia lotnictwa
w wojnach i konfliktach zbrojnych stwierdzono, że
warunki walki powietrznej to: „całkowite osamotnie-
nie załóg i duża zależność od niezawodnego działania
sprzętu lotniczego, obsługiwanego przez specjalistów
nie biorących bezpośrednio udziału w walce”1.
Podkreślono wyjątkowe znaczenie i rolę niewiel-
kiej grupy żołnierzy – członków personelu latającego.
Ustalono, że w lotnictwie istotą jego wyszkolenia
jest wszechstronne przygotowanie: obserwatorów, pi-
lotów, strzelców, strzelców radiotelegrafistów i wyso-
kiej klasy specjalistów do obsługi lotnictwa. Jednak
ideą przygotowania lotniczego jest wyszkolenie jed-
nostek „jako poszczególnych zaciętych bojowników
w powietrzu i fachowych a sumiennych pracowników
na ziemi”2.
Autorzy instrukcji podkreślili, że wyćwiczenie
zespołów ludzkich (załóg, pododdziałów lotniczych)
przyspiesza uprzednie gruntowne przygotowanie
jednostek – członków personelu: latającego, tech-
nicznego, ruchu lotniczego, logistycznego. Zawarto
w instrukcji opinie, że oprócz znajomości sprzętu
i zasad walki, wyszkolenie – zwłaszcza personelu
latającego – „musi sięgać do czynników życia uczu-
ciowego, instynktów i woli”3.
Zauważono, że dowódcy dobrze pojmujący swój
obowiązek muszą pamiętać, by „zachowując istotne
wartości tradycji wyszkoleniowej, nie dopuszczali do
nierozsądnego szablonu, będącego zaprzeczeniem
ciągłego rozwoju myśli wojskowej, idącej z postę-
pem przeobrażeń technicznych, środków i sposobów
walki”4.
Z przemian zachodzących w lotnictwie świato-
wym, wyciągnięto wniosek, że wyszkolenie lotnicze
powinno być najnowocześniejsze „(…), gdzie nieprze-
rwany, szybki rozwój techniczny i ściśle z nim związa-
ny postęp taktyczny są ciągle w stanie płynnym”5.
Mocno akcentowano, że działania bojowe lotni-
ctwa wymagają wykształcenia „wystąpień śmiałych,
zaczepnych, samorzutnych zwłaszcza wtedy, gdy roz-
kaz dowódcy do nich nie dociera”6.
W treści instrukcji zwrócono uwagę na bardzo
ważną problematykę kształtowania charakterów do-
wódców – przywódców lotniczych. Im powierzono
trudną i odpowiedzialną rolę organizacji szkolenia.
Zastrzega się, że dowódców lotniczych w tej misji
miał wyróżniać twórczy wysiłek, nacechowany za-
miłowaniem. W efekcie tak pojętej doktryny szkole-
nia lotniczego, autorzy zauważają, że „w lotnictwie,
gdzie tak jaskrawo przebija się wartość jednostki,
każdy żołnierz powinien być głęboko natchniony
chęcią zostania asem swej specjalności”7.
Bardzo dużo miejsca przeznaczono na działal-
ność wychowawczą w lotnictwie. Podkreślono, że
najważniejszym i najpewniejszym środkiem wy-
chowawczym jest przykład osobisty dowódcy – wy-
chowawcy. Zwrócono uwagę na znaczenie sportu
w procesie wychowania pilota, preferując sporty
rozwijające „ducha zaczepnego”. Odniesiono się do
warunków życia, relacji interpersonalnych w służbie
lotniczej i w czasie wolnym, podkreślając potrzebę
utrzymania dobrej atmosfery służby w pododdzia-
 Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939
le, oddziale lotniczym. Przypomniano, że personel
bojowy ma mieć zapewniony czas i miejsce do od-
poczynku przed lotem i po locie.
Z troską odniesiono się również do personelu
technicznego, zabezpieczającego bezpośrednio loty,
by i on ze względu na prace na lotnisku, miał moż-
liwość odpoczynku, gdzie „(…) może spokojnie od-
począć bez obowiązku zrywania się do oddawania
honorów”8. Szkolono dowódców wszystkich szczebli
z metodyki wychowania wojskowego. Przedstawiono
im zasady kształtowania u podwładnych nowoczes-
nych postaw obywatelskich, żołnierskich. Odniesio-
no się do takich pojęć jak: honor, karność, męstwo
żołnierskie, koleżeństwo, zaufanie do dowódcy, duch
oddziału.
Podsumowując myśli zawarte w rozdziale o wy-
chowaniu, autorzy instrukcji podkreślają, że „Lot-
nictwo jest strażą przednią wszystkich sił zbrojnych
państwa i jedną z jego najważniejszych części. Ono
pierwsze rusza w bój samodzielnie nad teren nie-
przyjacielski. Jednocześnie broni własnego kraju
przed lotnictwem nieprzyjaciela oraz dostarcza
dowódcom i oddziałom innych broni wiadomości
niezbędnych do przeprowadzenia zwycięskiej wal-
ki. Walcząc w osamotnieniu, załoga musi pamię-
tać, że od jej rzetelnej pracy niejednokrotnie zależy
powodzenie całego działania. Personel techniczny
i pomocniczy obsługujący sprzęt musi pamiętać, że
od jego pracy zależy możność wykonania zadania
a częstokroć i życie załogi”9.
W dalszej części „Instrukcji wyszkolenia lotni-
ctwa” dotyczącej metodyki szkolenia lotniczego,
polecono dowódcom m.in.:
− indywidualizację pracy szkoleniowej z perso-
nelem latającym;
− wszechstronnie poznać podwładnych z perso-
nelu latającego;
− racjonalnie dzielić zadaniami wśród podwład-
nych;
− unikać zbyt częstych przesunięć kadrowych na
stanowiskach.
W części instrukcji poświęconej organizacji szko-
leniowej przedstawiono:
− podział czasu szkolenia w cyklu rocznym;
− zasady planowania szkolenia;
− zasady przygotowania ćwiczeń;
− szczegółowo obowiązki dowódców w zakresie
kontroli i sprawozdawczości.
W jednej z myśli zawarto sens szkolenia personelu
latającego w jednostce lotniczej personelu latającego
73
– „(…) gruntowność szkolenia w istotnych sprawnoś-
ciach i umiejętnościach musi mieć pierwszeństwo
przed wielostronnością”10.
Personel latający wszystkich rodzajów lotnictwa,
szkoląc się, wykonywał następujące zadania:
− rozpoznanie dalekie, bliskie, bojowe;
− współpracę z broniami;
− bombardowanie celów stałych;
− zwalczanie celów ruchomych;
− ubezpieczanie pracy lotnictwa i wojsk;
− zwalczanie lotnictwa i balonów.
Dopuszczenie do lotu bojowego było ukoronowa-
niem wysiłku szkoleniowego personelu latającego.
Na całość szkolenia personelu latającego w pułku
lotniczym składało się:
− techniczne wyszkolenie na ziemi;
− taktyczne wyszkolenie na ziemi;
− techniczne wyszkolenie w powietrzu;
− bojowe wyszkolenie w powietrzu.
Oficer taktyczny i dowódca plutonu towarzyszą-
cego w czasie szkolenia w jednostce przygotowywał
się do walki w roli dowódcy eskadry w zakresie bo-
jowego wyszkolenia w powietrzu:
− doskonaląc się w wykonywaniu zadań indywi-
dualnych, przeznaczonych dla załóg danego rodzaju
lotnictwa;
− dowodzenia rojem (nie obowiązywało dowód-
cy plutonu towarzyszącego);
− w zakresie taktycznego wyszkolenia na ziemi
szkolił się w dowodzeniu jednostką bojową.
Dowódcy eskadr lotniczych doskonalili się na
tym szczeblu oraz przygotowywali się do roli do-
wódców dywizjonów. Ich szkolenie dotyczyło:
− bojowego wyszkolenia w powietrzu poprzez
dowodzenie rojem i ciągiem;
− taktycznego wyszkolenia na ziemi, odnośnie do-
wodzenia lotnictwem grupy operacyjnej, albo zgru-
powaniem lotnictwa myśliwskiego lub bombowego.
Dowódcy dywizjonów również doskonalili się
w dowodzeniu na tym szczeblu oraz przygotowywali
się do roli dowódców pułków. Zakres ich przygoto-
wania obejmował:
− bojowe wyszkolenie w powietrzu poprzez na-
ukę dowodzenia zgrupowaniem różnych rodzajów
lotnictwa;
− taktyczne wyszkolenie na ziemi – dowodzące
lotnictwem armii (samodzielnej grupy operacyjnej).
74 Andrzej Marciniuk
Dowódcy pułków doskonalili się w dowodzeniu
lotnictwem armii i wyżej.
Od 1937 roku pierwszy raz wprowadzono pro-
gram kształcenia: dla podchorążych zawodowych
Szkoły Podchorążych Lotnictwa, szeregowców z cen-
zusem w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa,
kandydatów na podoficerów w Szkole Podoficerów
Lotnictwa dla Małoletnich. Usystematyzowano szko-
lenie rezerw obserwatora podchorążego, rezerw pi-
lota (oficera, podchorążego, podoficera) i podoficera
– strzelca samolotowego.
Przed przyjęciem do szkół lotniczych na pilotaż
wszyscy kandydaci odbywali kurs szybowcowy, na
podstawie którego ustalano predyspozycje do za-
wodu pilota wojskowego. W Szkole Podchorążych
Lotnictwa na I roku (od września do kwietnia roku
następnego) odbywały się zajęcia ogólnowojskowe,
ogólnokształcące, część zajęć z przedmiotów tech-
nicznych warunkujących naukę latania. Loty odby-
wały się od maja do połowy września – z przerwą na
praktykę ogólnowojskową w Szkole Podchorążych
Piechoty (półtora miesiąca).
II i III rok nauki podchorążych obserwatorów
przeznaczono na wyszkolenie techniczne na ziemi
i powietrzu oraz zajęcia ogólnowojskowe.
W tym samym czasie piloci – podchorążowie
SPL mieli zajęcia wyszkolenia technicznego na ziemi
i trening w lataniu oraz cztery i pół miesiąca szkolili
się w zaawansowanym pilotażu na II roku. III rok
nauki był przeznaczony na szkolenie techniczne na
ziemi i loty treningowe na kolejnych typach stat-
ków powietrznych. Ponad pięć i pół miesiąca przed
promocją przeznaczono na doskonalenie w lotach
na samolotach: towarzyszących, liniowych, bombo-
wych, a największą grupę podchorążych szkolono na
samolotach myśliwskich.
Na zajęciach z przedmiotów ogólnowojskowych
i ogólnotechnicznych dla podchorążych SPL główny
nacisk położono na takie przedmioty jak:
− mobilizacja i organizacja (szczególnie struk-
tura wielkich jednostek, pułków, batalionów i ich
uzbrojenie, długość kolumn w czasie przemarszów
– wojsk własnych i sąsiadów);
− taktyka, a w niej: regulamin lotnictwa, opl są-
siadów, walka oddziałów do batalionu włącznie, spo-
soby obserwacji powietrznej, instrukcja współpracy
lotnictwa z artylerią (tylko obserwatorzy);
− terenoznawstwo i kartografię – biegłe czytanie
map lotniczych;
− prawo ogólne i lotnicze (zasady międzynaro-
dowego prawa lotniczego. Regulamin ruchu lotni-
czego);
− matematyka, fizyka, chemia;
− higiena wojskowa i lotnicza (ratownictwo
i pierwsza pomoc);
− języki obce.
Przez cały czas kształcenia podchorążych prowa-
dzono z nimi pracę wychowawczą, przygotowując
ich do pełnienia misji oficera lotnictwa „o ideowym
pojmowaniu służby, duchu zaczepnym, bezwzględnej
karności wewnętrznej i niezawodnej sumienności”.
Na zajęciach z wyszkolenia technicznego podcho-
rążowie SPL poznawali i doskonalili wiedzę:
− ze strzelania i bombardowania (podstawowa te-
oria o strzale, broń seryjna wyrobu polskiego – w tym
dla pilota. Sprzęt bombardierski, amunicja, bomby.
Podstawowa teoria prawdopodobieństwa trafienia.
Opis, działanie i obsługa przyrządów celowniczych.
Teoria bombardowania i technika bombardowania.
Organizacja poligonu strzelecko-bombardierskiego.
Podstawowe wyszkolenie strzeleckie oraz strzelanie
szkolne na ziemi z karabinu, pistoletu, do rzutek
z odległości skróconej, z karabinu maszynowego
i lotniczego);
− z łączności i oświetlenia – szczególnie znajo-
mość seryjnych radiostacji ziemnych eskadry i po-
kładowych obserwatora (pilota). Prowadzenie dwu-
stronnej korespondencji (40/60 znaków Morse’a na
minutę);
− z fotografii – od obserwatorów wymagano
m.in. gruntownej wiedzy z budowy i eksploatacji
sprzętu fotograficznego i umiejętności usuwania
usterek. Podchorążowie poznawali zasady: rozpo-
znania fotograficznego, odczytywania zdjęć lotni-
czych, techniki obserwacji;
− z nawigacji i meteorologii – uczono m.in.:
wiadomości o warunkach nawigacyjnych lotnictwa,
zasad budowy, działania, montowania i użycia sprzę-
tu aeronawigacyjnego, zasady nawigacji w dzień
i w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych,
astronomii stosowanej, wykorzystanie radiogonio-
metrii, biuletyny meteorologiczne i mapki synop-
tyczne – ich czytanie i wykorzystanie;
− z obsługi samolotu – przedmiotem zajęć była
m.in. budowa i eksploatacja silnika, budowa pła-
towca, zasady lotu, czynności załogi przy obsłudze
samolotu, podstawowe obliczenia wytrzymałości na
przykładach liczbowych;
− ze spadochronów (budowa, obsługa i sposób
użycia).
W zakresie wyszkolenia w powietrzu – w skład
zajęć wchodziły m.in. przedmioty:
 Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939
− pilotaż początkowy;
− technika obserwacji;
− technika aeronawigacji w dzień i w nocy;
− technika wykonywania zdjęć pojedynczych,
szeregowych i zespołowych;
− obsługa i wykorzystywanie pokładowych środ-
ków łączności;
− strzelanie i bombardowanie;
− współpraca z artylerią.
Piloci – podchorążowie większość przedmiotów
wykładanych w SPL mieli w takim samym zakresie
jak podchorążowie – obserwatorzy.
W zakresie strzelania i bombardowania dodatko-
wo mieli wprowadzone zajęcia ze znajomości seryj-
nego sprzętu bombardierskiego i teorii bombardowa-
nia. Z przedmiotu – obsługa samolotu – rozszerzono
zajęcia z budowy i eksploatacji silnika i płatowca,
diagnostyki silnika, działalności w zakresie bez-
pieczeństwa lotów Centralnej Komisji Badań Wy-
padków Lotniczych, praktycznej obsługi samolotów
szkolnych i bojowych.
Wyszkolenie w powietrzu podchorążych pilotów
prowadzono w zakresie:
− opanowania pilotażu do samolotu liniowego
lub myśliwskiego włącznie;
− przelotów nawigacyjnych;
− pilotażu bez widoczności;
− strzelania;
− dwustronnej korespondencji radiowej.
Kształcenie szeregowców z cenzusem odbywało
się w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa i mia-
ło na celu przygotowanie oficera lotnictwa:
− pilota do lotnictwa towarzyszącego, liniowego
lub myśliwskiego;
− obserwatora do pełnienia funkcji obserwato-
ra, strzelca, bombardiera w lotnictwie liniowym lub
bombowym;
− oficera technicznego do pełnienia funkcji ofi-
cera technicznego eskadry.
Do nauki pilotażu i wyszkolenia obserwatora
w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa przyj-
mowano młodzież z doświadczeniem lotniczym
zdobytym na kursach pilotażu szybowcowego, samo-
lotowego w aeroklubie i Lotniczym Przysposobieniu
Wojskowym. Okres szkolenia wstępnego obejmował
przedmioty dotyczące: kształcenia obywatelskiego,
wychowania wojskowego, szkolenia ogólnowojskowe-
go. Okres podstawowy dotyczył nauki niezbędnych
wiadomości taktycznych i technicznych, praktycznej
75
obsługi sprzętu. Okres specjalizacji poświecony był
praktycznej nauce: pilotażu na samolotach bojowych
(piloci) i prowadzeniu walki obronnej w powietrzu,
zwalczania celów na ziemi oraz sposobów działań
w powietrzu (obserwatorzy). Kandydaci na pilotów
i obserwatorów (w tym korpusie osobowym), zaję-
cia ogólnowojskowe i specjalistyczne lotnicze mieli
wspólnie. Zakres tematyki zajęć ze szkolenia na sprzę-
cie lotniczym, nawigacji, przepisów ruchu lotniczego,
płatowca, silnika, uzbrojenia – pozwalał kandydatom
na rozpoczęcie nauki pilotażu. Dopiero początkowe
wyszkolenie na pierwszym typie samolotu szkolnego,
powodowało weryfikację kandydatów do szkolenia
w pilotażu na samolotach wojskowych. Ci, którzy nie
ukończyli szkolenia początkowego w pilotażu (brak
predyspozycji), kończyli SPRL jako obserwatorzy.
Wyszkolenie tych pilotów w powietrzu na kolej-
nych typach statków powietrznych dotyczyło: pilota-
żu podstawowego (akrobacja, loty bez widoczności,
loty w szyku), lotów nawigacyjnych. Program szkole-
nia kończył się na wykonywaniu lotów na samolocie
bojowym.
Kiedy szeregowcy z cenzusem – piloci szkolili
się w powietrzu – obserwatorzy, odbywali zajęcia
specjalistyczne z: budowy broni samoczynnej ob-
serwatora, sprzętu bombardierskiego, przyrządów
celowniczych. Mieli również zajęcia z zasad i spo-
sobów bombardowania, obsługi i użycia seryjnego
sprzętu fotograficznego, wykonywania meldunków
– opracowywanie zdjęć lotniczych.
Po zakończeniu szkolenia specjalistycznego (bojo-
wego) absolwentom SPRL nadawano tytuł i odznakę
podchorążego rezerwy. Podchorążowie rezerwy ob-
serwatorzy byli powoływani do jednostek lotniczych
w celu zapoznania się z zadaniami lotnictwa liniowe-
go. Obserwator podchorąży rezerwy doskonalił:
− bojowe wyszkolenie w powietrzu (loty na:
rozpoznanie, bombardowanie, walkę pojedynczego
samolotu i w szyku);
− techniczne wyszkolenie w powietrzu, m.in.: za-
jęcia strzeleckie, bombardowanie, prowadzenie kore-
spondencji radiowej, wykonywanie zdjęć, nawigację
w dzień i w nocy, pisanie meldunków i wykonywanie
szkiców;
− taktyczne szkolenie na ziemi, które obejmo-
wało m.in.: taktykę działania innych rodzajów lot-
nictwa, organizacje wojsk;
− techniczne wyszkolenie na ziemi – teoria
i praktyka: uczono się obsługi sprzętu na ziemi, pro-
wadzenia korespondencji radiowej, zapoznawano się
z nowymi typami uzbrojenia, doskonalono wiedzę
nawigacyjną.
76 Andrzej Marciniuk
Podchorążowie rezerwy, po dwóch kolejnych
latach doskonalenia w jednostkach lotniczych i po
pomyślnym zaliczeniu praktyk obserwatora na ćwi-
czeniach, byli promowani do stopnia podporucznika
i dalej szkolili się jako oficerowie rezerwy – piloci
lub obserwatorzy. Oficerowie rezerwy obserwatorzy,
piloci mogli wykonywać loty na podtrzymywanie
nawyków jako ochotnicy. Na doskonalenie oficerów
rezerwy były przewidziane środki budżetowe i nalot
szkoleniowy w pułkach lotniczych.
Jako uczestnicy ćwiczeń bojowych jednostki, byli
oni kwalifikowani indywidualnie do dalszych lotów
treningowych, po otrzymaniu przydziału do eskadry
bojowej. Zakres ich szkolenia był zbliżony do szko-
lenia kadry zawodowej pułku.
W „Instrukcji wyszkolenia lotnictwa” obowią-
zującej od 1 lutego 1937 roku – w odróżnieniu od
tej z 1931 roku i projektu doskonalenia kadry za-
wodowej z 1 sierpnia 1935 roku – ujęto szkolenie
personelu latającego – szeregowców służby czynnej,
ochotników do szkolenia w pilotażu (dzisiaj – służby
zasadniczej). Część poborowych przed wcieleniem
do jednostek lotniczych przeszła szkolenie lotnicze
w ramach Wojskowego Przysposobienia Lotnicze-
go. Ich wyszkolenie było finansowane przez woj-
sko. Poborowi – ochotnicy do szkolenia w pilotażu
i uczestnicy wojskowego przysposobienia lotniczego
mieli stanowić rezerwy pilotów i strzelców samo-
lotowych.
Realizowany program ich szkolenia składał się
z przedmiotów ustalonych w programie wychowa-
nia, wyszkolenia ogólnowojskowego i wyszkolenia
fachowego. Wcielenie żołnierzy odbywało się pod
koniec października. W czasie I etapu szkolenia
– odbywania służby w pułku lotniczym – kandydat
do służby w powietrzu przechodził, tak jak każdy
nowowcielony, wyszkolenie wstępne zakończone
przysięgą wojskową.
Już w połowie okresu unitarnego wyselekcjono-
wani pod względem przydatności do służby w po-
wietrzu szeregowi służby czynnej byli kierowani na
badania do Instytutu Badań Lekarskich Lotnictwa.
Szkolenie fachowe odbywali w plutonie szkolnym
obsługi samolotów eskadry szkolnej zgodnie z „Pro-
gramem wyszkolenia pomocników mechaników
samolotowych”. Były tam zajęcia z przedmiotów:
silniki, płatowiec, podstawowe wiadomości z me-
chaniki lotu, przyrządy pokładowe i nawigacyjne,
obsługi samolotów, ogólne wiadomości o konserwa-
cji samolotu.
Kandydat na pilota po pomyślnym zdaniu egza-
minów (z ukończonym lotniczym przysposobieniem
wojskowym) w połowie kwietnia latał w Pułkowej
Szkole Pilotów na kursie pilotażu podstawowego. Od
połowy sierpnia latał w eskadrze bojowej lub trenin-
gowej i przechodził kurs wyszkolenia strzeleckiego
pilota. W drugim roku służby czynnej (starszy rocz-
nik) – od stycznia do połowy kwietnia – szeregowy
pilot miał zajęcia na kursie „Wyszkolenia fachowe-
go pilota”. Następnie do końca czerwca szkolił się
w Pułkowej Szkole Podoficerskiej. W czasie wyszko-
lenia fachowego pilota i w czasie zajęć w Pułkowej
Szkole Podoficerskiej piloci latali 2 razy w tygodniu
w eskadrze liniowej lub treningowej pułku.
Od początku lipca, piloci ci, doskonalili swo-
je umiejętności w eskadrze bojowej. Po zakończe-
niu służby czynnej, piloci przechodzili do rezerwy
w korpusie lotnictwa.
Szeregowcy – piloci bez przysposobienia wojsko-
wego lotniczego od połowy kwietnia (I rok służby
czynnej) do końca czerwca odbywali zajęcia w Puł-
kowej Szkole Podoficerskiej. W lipcu kierowani byli
na kurs szybowcowy, a od sierpnia do października
odbywali Kurs Pilotażu Początkowego. W drugim
roku służby czynnej, w listopadzie i grudniu, latali
w eskadrze treningowej i doskonalili się w obsłudze
sprzętu lotniczego. Od stycznia do połowy kwietnia
mieli zajęcia na kursie wyszkolenia fachowego pilota.
Od połowy kwietnia szkolili się w zakresie pilotażu
podstawowego w Pułkowej Szkole Pilotów i mieli
trening w lataniu w eskadrze treningowej.
W obu grupach szeregowców pilotów, zakres
szkolenia fachowego pilota obejmował następujące
przedmioty:
− wyszkolenie strzeleckie i naukę o broni, w tym
m.in.: zagadnienia strzelania powietrznego, teore-
tyczne podstawy techniki walki, broń pokładowa,
celowniki lotnicze, przeznaczenie taktyczne broni
obserwatora i sprzętu bombardierskiego;
− wyszkolenie radiotelegraficzne, w tym: opis,
budowę i obsługę radiostacji seryjnej pilota, nada-
wanie i odbiór znaków Morse’a w tempie 30/30 na
minutę;
− nawigację i meteorologię, w tym: podstawowe
wiadomości z aeronawigacji, praktyczne czynności
nawigatora, metody nawigowania w dzień i w nocy
oraz w trudnych warunkach atmosferycznych, czy-
tanie map pilota i sposób przygotowania ich do na-
wigacji, podstawowe wiadomości z meteorologii,
interpretację i wykorzystanie biuletynów i map me-
teorologicznych w nawigacji;
− przepisy lotnicze i regulamin ruchu, w tym:
ogólne wiadomości o międzynarodowych przepisach
lotniczych i konwencji lotniczej, odnoszących się do
 Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939
statków powietrznych, załogi, lotnisk i ruchu lotni-
czego. Regulamin służby startowej;
− wiadomości ogólne, a w nich np.: budowa
i użycie spadochronów, współpraca pilota z obser-
watorem podczas wykonywania zdjęć z powietrza,
charakterystyczne cechy rozpoznawanych pod-
oddziałów wojsk lądowych w marszu i na postoju,
ogólne wiadomości o lotnictwie Niemiec i Rosji (or-
ganizacja, sprzęt lotniczy, sylwetki samolotów), opl
nieprzyjaciela, jego zwalczanie lub unikanie.
W wyszkoleniu szeregowców strzelców samolotów,
zaplanowano szkolenie fachowe według programu
szkolenia pomocników rusznikarzy w plutonie szkol-
nym uzbrojenia i na Kursie Wyszkolenia Fachowego
Strzelców Samolotowych. Przeprowadzono zajęcia
teoretyczne i praktyczne ze szkolenia strzeleckiego,
nawigacji, meteorologii, przepisów lotniczych i regu-
laminu ruchu lotniczego (jak piloci). Strzelanie szkolne
na ziemi wykonywali: z pistoletu, do rzutek, na odle-
głość skróconą i z karabinu maszynowego obserwatora.
W strzelaniu powietrznym strzelca samolotowe-
go doskonalili m.in.:
− naukę walki powietrznej z wykorzystaniem
fotokarabinu;
− strzelanie do celów ziemnych i rękawa „H”;
− bombardowanie pozorne i rzeczywiste;
− loty orientacyjne i nawigacyjne w dzień
i w nocy.
Od 1937 roku doskonalenie zawodowe oficer – pi-
lot eskadry towarzyszącej – przechodził w pułku:
A. W zakresie bojowego wyszkolenia w powie-
trzu:
− współpracę z obserwatorem w czasie wykony-
wania zadań bojowych;
− umiejętność prowadzenia walki obronnej.
B. Techniczne wyszkolenie w powietrzu:
− doskonalenie pilotażu w szykach, bez widocz-
ności i w nocy;
− podchwytywanie meldunków.
C. Wyszkolenie na ziemi, które prowadzone było
wspólnie z obserwatorami lotnictwa towarzyszącego
a ich treść wynikała z charakteru wykonywanych
zadań bojowych na korzyść dowódców wielkich jed-
nostek, a były to:
− gruntowna znajomość taktyki lotnictwa towa-
rzyszącego;
− uzupełnianie wiedzy o taktyce działania in-
nych rodzajów lotnictwa;
− zapoznanie się z organizacją i taktyką lotni-
ctwa i obrony przeciwlotniczej sąsiadów;
77
− bardzo dobra znajomość studium „Ogólnej
instrukcji walki” w zakresie działań wielkich jed-
nostek, na rzecz których działało lotnictwo towa-
rzyszące;
− doskonalenie się w roli oficera łącznikowego
lotnictwa;
− zapoznanie się z systemem zaopatrzenia wiel-
kiej jednostki;
− znajomość zasad wykonywania przebazowania
i zaopatrzenia eskadry (plutonu) lotnictwa towarzy-
szącego, opl na lotnisku w czasie transportu.
D. Techniczne wyszkolenie na ziemi było reali-
zowane w takim samym zakresie jak obserwatora
eskadry lotniczej.
Szkolenie podoficera pilota były podobne do tego,
jakie obowiązywało oficerów pilotów wszystkich ro-
dzajów lotnictwa, jeśli chodzi o bojowe i techniczne
wyszkolenie w powietrzu oraz gros zagadnień z tech-
nicznego wyszkolenia na ziemi.
W zakresie taktycznego wyszkolenia na ziemi,
szkolący się w jednostce podoficer pilot zapoznawał
się z:
− ogólną organizacją wojsk, długością kolumn
marszowych;
− organizacją i taktyką lotnictwa – zwłaszcza
własnego rodzaju lotnictwa;
− opl wojsk własnych i przeciwnika;
− zasadami opl eskadry na lotnisku i w czasie
transportu.
Oficer – obserwator plutonu lotnictwa towa-
rzyszącego był przygotowywany do współpracy
z dowódcą wielkiej jednostki. Zakres jego szkolenia
obejmował:
A. W ramach bojowego wyszkolenia w powietrzu:
− loty na rozpoznanie bliskie;
− loty na rozpoznanie bojowe i dozorowanie
ogólne;
− współpracę z broniami;
− walkę obronną.
B. Odnośnie technicznego wyszkolenia w po-
wietrzu:
− strzelanie powietrzne;
− prowadzenie korespondencji radiowej;
− doskonalenie w nawigowaniu statkiem po-
wietrznym.
C. Taktyczne szkolenie na ziemi, które odbywało
się wspólnie z pilotami lotnictwa towarzyszącego.
D. Techniczne wyszkolenie na ziemi, które było
podobne do tego, które przechodził obserwator li-
niowy.
78 Andrzej Marciniuk
Oficer obserwator eskadry towarzyszącej, tak jak
cały personel latający pułku, ćwiczył się przez cały
rok, strzelając na ziemi, przygotowując się do strze-
lań w powietrzu:
1. Wykonywano strzelanie z pistoletu z wolnej
ręki z odległości 20 m – dwa do tarczy z pierścienia-
mi, a dwa do figury stojącej.
2. Raz na dwa miesiące cały personel latający
strzelał do glinianych rzutek ze śrutówki.
3. Pilotów szkolonych od podstaw na samolotach
liniowych i myśliwskich obowiązywało opanowanie
wielu rodzajów strzelań:
– Na odległości skrócone z 10 m do zmniejszonej
20-krotnie sylwetki samolotu, w czasie dowolnym
i limitowanym. Strzelanie odbywało się w okula-
rach, z kbk sprzężonego z km z kołyski Foultona,
a obserwator strzelał z obrotnika. Każde strzelanie
odbywało się z wykorzystaniem celownika, będącego
na wyposażeniu bojowym (muszka wiatrowa zmie-
niona na stałą). Cel przemieszczał się z prędkością
od 180 do 360 km/h. Założono w ćwiczeniu, ze każde
strzelanie powinno zaskoczyć strzelca pozycją celu
oraz zmusić do szybkiego oddania strzału.
– Strzelanie z lotniczego karabinu maszynowego.
Ćwiczenia przeznaczone były dla pilotów samolotów
liniowych, myśliwskich, załóg samolotów towarzy-
szących i bombowych (piloci tych załóg nie strzelali).
Dwukrotnie strzelano z odległości 50 m do tarczy
2 x 2 m. Wykonując strzelanie, uczono się usuwania
zacięć. Każdorazowo limit czasu na usunięcie zacię-
cia nie mógł przekroczyć 100 sekund. Przy drugim
strzelaniu usunięcie zacięcia nie mogło trwać dłużej
niż 60 sekund. Trzecie i czwarte strzelanie wykony-
wano z odległości 100 m i 150 m krótkimi seriami.
Strzelanie odbywało się w ubiorach lotniczych. Strze-
lający wykonywali zadanie w okularach. Pilot strzelał
z km umocowanego w kołysce Foultona, obserwator
i strzelec z km umocowanego w obrotniku.
W lotnictwie liniowym i bombowym jedno ze
strzelań odbywało się w nocy.
Pozostali członkowie załóg wykonywali strzela-
nie z usuwaniem zacięć w czasie krótszym niż 60 se-
kund i strzelali krótkimi seriami do celu z odległości
150 m.
Dopiero po takim treningu strzeleckim, na zie-
mi odbywały się zajęcia ze strzelania rzeczywistego
w powietrzu dla oficerów obserwatorów lotnictwa
towarzyszącego i obejmowały one:
− strzelanie na skupienie do tarczy 30 x 12 m
(cel i warunki strzelania, jak dla lotnictwa liniowego)
– trzy treningi strzeleckie;
− strzelanie do 10 grup tarcz (cel i warunki strze-
lania, jak dla lotnictwa liniowego);
− strzelanie do rękawa „H” z boku; dwukrotnie
strzelec leci w zgodnym kierunku z rękawem i dwu-
krotnie z przeciwnego kierunku niż rękaw; w obu
rodzajach strzelań ogień otwierano z odległości
100 m;
− strzelanie do rękawa „H” skośnie. Strzelec leci
pod kątem 45° do kierunku rękawa. Ćwiczenie wy-
konywano dwukrotnie;
− strzelanie nocne na skupienie do tarczy o wy-
miarze 30 x 12 m z prostokątem w środku 10 x 4 m.
Odległość strzelania wynosiła 150 m.
Równolegle odbywało się intensywne szkolenie
w pułku lotniczym innych grup personelu latającego.
Oficera pilota samolotu w eskadrze liniowej szko-
lono w zakresie:
A. Bojowego wyszkolenia w powietrzu poprzez:
− doskonalenie współdziałania z obserwatorem
w czasie wykonywania zadań;
− wszechstronną umiejętność prowadzenia walki
w samodzielnym wykonywaniu zadania lub w szyku.
B. Technicznego wyszkolenia w powietrzu,
w skład którego wchodziły:
− pilotaż (loty w szykach, bez widoczności
i w nocy);
− strzelanie powietrzne;
− naloty na cel fotografowania lub bombardo-
wania celu;
− podchwytywanie meldunków;
− nawigowanie w dzień i w nocy.
C. Technicznego wyszkolenia na ziemi, które było
prowadzone na tych samych zasadach jak obserwato-
ra liniowego, np.: różnica dotyczyła tempa meldowa-
nia i odbioru znaków Morse’a – 30/30 na minutę.
Strzelanie rzeczywiste w powietrzu dla pilotów
lotnictwa liniowego, rozpoczynających i doskona-
lących się w strzelaniu, dotyczyło następujących
ćwiczeń:
– dwa strzelania na skupienie do tarczy 30 x 12 m
(w środku mniejsza tarcza 10 x 4 m, a w niej widok
samolotu z przodu) wykonywane z kątem nurkowa-
nia 20°-40°; strzelanie rozpoczynano z odległości
300 m, zakończenie strzelania – 100 m;
– dwa strzelania do kolumny czwórkowej (200
tarcz); strzelano w głąb kolumny z dowolnym kątem
nurkowania z odległości 250 m; kończenie strzelania
z odległości – 50 m;
– strzelanie do 10 grup tarcz (po 20 figur) w pro-
stokącie 100 x 100 m; atak wykonywano z odległości
 Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939
300 m z dowolnym kątem nurkowania; kończenie
strzelania w odległości 50 m od celu;
– strzelanie do rękawa „H” z przodu z góry;
określony był kąt nurkowania samolotu 20°-40°;
zakończenie strzelania następowało w odległości
50 m od celu.
W czasie strzelania do rękawa zwracano pilotom
szczególną uwagę na opanowanie tej techniki walki
polecając jego wykonanie aż czterokrotnie.
Oficer obserwator samolotu liniowego natomiast
doskonalił swoje nawyki lotnicze w zakresie bojowe-
go wyszkolenia w powietrzu, ćwicząc się:
− w rozpoznaniu powietrznym (dalekim i bli-
skim) w dzień i w nocy;
− we współpracy z artylerią;
− w bombardowaniu celów stałych i ruchomych;
− w walce pojedynczym samolotem i w szyku.
Jego techniczne wyszkolenie w powietrzu polega-
ło na ćwiczeniach w powietrzu, takich jak:
− strzelanie powietrzne i bombardowanie;
− prowadzenie korespondencji radiowej;
− loty na fotografowanie;
− nawigowanie dzienne i nocne;
− wykonywanie w powietrzu meldunków pisem-
nych i szkiców;
− podchwytywanie i zrzucanie meldunków.
Taktyczne wyszkolenie na ziemi doskonalił
uczestnicząc w wykładach, ćwiczeniach:
− ze znajomości taktyki lotnictwa liniowego (ro-
dzaje i sposób wykonywania poszczególnych zadań
w zależności od dynamiki walki);
− z wiedzy o taktyce lotnictwa i opl sąsiednich
państw;
− z założeń walki wielkich jednostek własnych
i sąsiednich państw (a zwłaszcza marsze, postoje,
transporty kolejowe);
− z systemów zaopatrzenia w polu wielkich jed-
nostek;
− studiując potencjalne cele do bombardowania;
− ze znajomości zasad opl, zaopatrzenia i prze-
bazowania eskadry.
Techniczne wyszkolenie na ziemi w zakresie
znajomości obsługi sprzętu lotniczego, oficerowie
obserwatorzy liniowi doskonalili poprzez udział
w zajęciach teoretycznych i praktycznych:
− o obsłudze samolotu i jego wyposażeniu;
− z eksploatacji lotniczego sprzętu fotograficzne-
go, odczytywania i opisywania zdjęć lotniczych;
79
− o sprzęcie łączności lotniczej (w tym radiosta-
cji);
− z umiejętności prowadzenia korespondencji
(w tym z wykorzystaniem alfabetu Morse`a – 40/60
znaków na minutę);
− ze znajomości, umiejętności eksploatacji i wy-
korzystania uzbrojenia lotniczego, oświetlenia samo-
lotu, przyrządów pokładowych;
− ze stosowania praktycznej wiedzy nawigacyj-
nej, umiejętności i wykorzystania komunikatów me-
teorologicznych na mapach synoptycznych.
Również szkolenie strzelców samolotowych w es-
kadrze liniowej było prowadzone intensywnie. Szko-
lił się on w zakresie strzelania powietrznego z samo-
lotu wykonującego zadanie pojedynczo i w szyku.
Doskonalił się w ćwiczeniach na bombardowanie
celów stałych i ruchomych. Techniczne wyszkolenie
w powietrzu, tak jak u obserwatora samolotu linio-
wego, dotyczyło:
− prowadzenia korespondencji radiowej;
− wykonywania zdjęć fotograficznych;
− umiejętności nawigowania w dzień i w nocy;
− podchwytywania i zrzucania meldunków.
Wyszkolenie na ziemi było uproszczone i doty-
czyło:
− doskonalenia znajomości uzbrojenia;
− obsługi radiostacji i prowadzenia korespon-
dencji radiowej (30 znaków Morse`a na minutę).
Odbywali oni treningi strzeleckie z fotokarabinu
w powietrzu. Wykonywali strzelanie fotograficzne
– techniczne (6 zdjęć na jedno strzelanie). Było ono
takie same dla obserwatorów i strzelców w powie-
trzu, a przebieg treningów obejmował:
− strzelanie z 200 m do celu o wyraźnych zary-
sach w terenie (dwukrotnie);
− strzelanie ze 100 m do samolotu liniowego le-
cącego równolegle w zgodnym kierunku i drugie do
samolotu lecącego w przeciwnym kierunku;
− strzelanie z 50-200 m kolejno: do samolotu
liniowego lecącego w skośnym kierunku, „w krzy-
wiźnie”;
− strzelanie do samolotu myśliwskiego z odległo-
ści 50-200 m lecącego kolejno: w skośnym kierunku,
„w krzywiźnie”, strzelanie do rękawa „H”;
− strzelanie ze 100 m do samolotu myśliwskiego
lecącego w skośnym kierunku,
− strzelanie z odległości 100-300 m do samolotu
myśliwskiego lecącego prostopadle do kierunku lotu,
skośnie do kierunku lotu;
80 Andrzej Marciniuk
− strzelanie z odległości 400-100 m do rękawa
„H” z góry – z przodu (dwukrotnie).
Np. piloci samolotów myśliwskich strzelali do
rękawa „H” z góry z przodu, z odległości 400-
–100 m – trzykrotnie (po 3 serie, w każdej serii
10 -15 zdjęć).
Trening w strzelaniu i bombardowaniu rzeczy-
wistym w powietrzu dla obserwatorów (strzelców)
lotnictwa liniowego i strzelanie dla strzelców radio-
telegrafistów lotnictwa bombowego w początkowym
okresie szkolenia obejmował 5 ćwiczeń (zróżnico-
wanych strzelań) do tarcz z odległości 150-200 m
(wielokrotnie powtarzanych). Używano następujące
tarcze do strzelania:
− (30 x 12 m z prostokątem w środku o wymiarze
10 x 4 m; w małym prostokącie umieszczano zarys
samolotu z przodu (tarcze używane do strzelań na
skupienie),
− przedstawiające sylwetki samolotu;
− 200 tarcz imitujących kolumnę piechoty
w marszu;
− 10 grup tarcz leżących, po 20 figur rozłożonych
w prostokącie o wymiarze 100 x 100 m (strzelanie do
grupy celów).
Ponadto personel ten wykonywał:
− dwa strzelania ze 100 m do rękawa „H” z boku.
Samolot ze strzelcem leciał w kierunku zgodnym
z rękawem;
− strzelanie kluczem samolotów do kolumny
czwórkowej (200 tarcz). Strzelanie w poprzek ko-
lumny – lecąc wzdłuż kolumny;
− strzelanie kluczem samolotów do 10 grup tarcz
leżących (po 20 figur rozłożonych w prostokącie
100x100 m).
Dla personelu eskadr liniowych przewidziano
ćwiczenia z bombardowania do celu w dzień:
− pojedynczymi bombami (3-4 naloty) z wyso-
kości 600 m, 1000-1500 m (w łożu wiatru), 2000-
2500 m (z wiatrem bocznym);
− bombardowanie do celu w nocy z wysokości
100-1000 m w łożu wiatru;
− bombardowania w dzień i w nocy – na rozcią-
głość z wysokości 400-600 m, 1000-1500 m, 1500-
2500 m.
Oficerowie obserwatorzy, podoficerowie i szere-
gowcy strzelcy eskadr liniowych i strzelcy radiotele-
grafiści z lotnictwa bombowego wykonywali prak-
tyczne ćwiczenia ze strzelania w powietrzu z użyciem
ostrej amunicji. Strzelanie rzeczywiste w powietrzu
doskonalące obejmowało następujące ćwiczenia:
− strzelanie na skupienie (jak w początkowym
okresie strzelania);
− cztery strzelania do rękawa „H” z boku. Samo-
lot ze strzelcem leci w zgodnym kierunku z rękawem
– 2 ćwiczenia. Strzelec leci w przeciwnym kierunku
niż rękaw – 2 ćwiczenia. Odległość strzelania wy-
nosiła 100 m;
− dwa strzelania do rękawa „H” skośne. Strzelec
leci pod kątem 45° do kierunku rękawa. Strzelanie
odbywało się z dowolnej odległości;
− dwa strzelania nocne na skupienie do tarczy
prostokątnej o wymiarze 30x12 m z prostokątem
w środku o wymiarze 10x4 m. Odległość strzelania
– 150 m;
− trzy strzelania kluczem samolotów:
a) do kolumny czwórkowej z odległości 150 m
(200 tarcz). Strzelanie w poprzek kolumny (lot wzdłuż
kolumny);
b) do 10 grup tarcz leżących, po 20 figur rozło-
żonych w prostokącie 100x100 m z dowolnej wyso-
kości;
c) do rękawa „H” z boku. Strzelcy lecą w zgodnym
kierunku z rękawem. Odległość strzelania – 100 m.
Dla tej zaawansowanej grupy szkolonych oficerów
obserwatorów i strzelców lotnictwa bombowego za-
planowano ćwiczenia z bombardowania do celu:
a) pojedynczymi bombami z wysokości: 600 m,
2000-2500 m (z wiatrem bocznym), w nocy z 800-
1000 m (w łożu wiatru), 2500-3000 m;
b) „na rozciągłość” z wysokości: 400-600 m
w nocy, 1000-1500 m, 1500-2500 m.
Oficer pilot eskadry bombowej doskonalił się
w pułku w zakresie bojowego wyszkolenia i dosko-
nalenia w powietrzu:
− we współpracy z obserwatorem w czasie ćwi-
czeń;
− w prowadzeniu walki obronnej zwłaszcza
w szykach.
W ramach technicznego wyszkolenia w powie-
trzu:
− doskonalił pilotaż ćwicząc loty w szykach, bez
widoczności, w nocy;
− ćwiczył nalatywanie na cel w dzień i w nocy.
Wyszkolenie na ziemi odbywał razem z obserwa-
torami bombowymi.
Oficera obserwatora samolotu bombowego przy-
gotowywano do dowodzenia samolotem bombo-
 Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939
wym. W zakres jego wyszkolenia wchodziło bojowe
wyszkolenie w powietrzu, a w nim:
− technika bombardowania celów stałych i ru-
chomych;
− taktyka walki obronnej pojedynczego samo-
lotu i w szyku.
Techniczne wyszkolenie w powietrzu, dotyczyło
między innymi:
− strzelania powietrznego i bombardowania;
− nawigowania samolotu bez widoczności
i w nocy;
− prowadzenia korespondencji radiowej.
Taktyczne wyszkolenie na ziemi dotyczyło:
− uzupełniania na bieżąco wiedzy o taktyce lot-
nictwa bojowego, jak i innych rodzajów lotnictwa,
zwłaszcza myśliwskiego;
− znajomość organizacji, taktyki lotnictwa i opl
sąsiadów;
− szerokiej wiedzy z „Ogólnej instrukcji walki”;
− wiedzy o sposobach bombardowań różnych
obiektów, dróg, siły żywej, kolumn pojazdów i in-
nych celów;
− zasad zaopatrzenia i przebazowania eskadry
(dywizjonu);
− opl eskadry (dywizjonu) na lotnisku i w czasie
transportu.
Program technicznego wyszkolenia na ziemi był
podobny do tego, jaki obowiązywał obserwatora es-
kadry liniowej.
Strzelec samolotowy w eskadrze bombowej,
w czasie szkolenia w pułku w zakresie szkolenia
w powietrzu przygotowany był do takich zadań,
jakie wykonywał oficer obserwator samolotu bom-
bowego. W zakresie wyszkolenia na ziemi był po-
dobnie szkolony jak pilot podoficer ze szczególnym
podkreśleniem eksploatacji uzbrojenia lotniczego.
Strzelec radiotelegrafista w samolocie bombowym
doskonalił się w strzelaniu powietrznym, prowadze-
niu korespondencji radiowej (80 znaków Morse`a na
minutę).
Strzelanie rzeczywiste w powietrzu dla oficerów
obserwatorów i strzelców samolotowych w lotnictwie
bombowym, w początkowym okresie szkolenia, od-
bywało się następująco:
− strzelano na skupienie do tarczy 30 x 12 m (cel
i warunki strzelania jak dla lotnictwa liniowego);
− strzelano do celu przyjętego za ruchomy; kie-
runki ruchu celu i strzelca były przeciwne; cel – sa-
molot myśliwski leciał z prędkością 280 km/h; odle-
81
głość strzelania wynosiła 200 m; strzelanie odbywało
się trzykrotnie;
− strzelano do kolumny czwórkowej ułożonej
z 200 tarcz (warunki strzelania jak dla lotnictwa li-
niowego);
− strzelanie do rękawa „H” z boku; strzelec wy-
konywał lot w kierunku zgodnym z holowaniem rę-
kawa; odległość strzelania wynosiła 100 m; strzelanie
wykonywano dwukrotnie;
− strzelanie nocne na skupienie do tarczy
30 x 12 m z prostokątem w środku 10 x 4 m; wyko-
nywano dwa strzelania z odległości 150 m.
Dla tej grupy szkolonych oficerów obserwatorów
i strzelców samolotowych przewidziano ćwiczenia
z bombardowania:
− pojedynczymi bombami (3 zrzuty po 3 bom-
by o masie 12 kg) z wysokości: 600 m (z dowolnego
kierunku lotu), 1000-1500 m (w łożu wiatru), 2000-
2500 m (z wiatrem bocznym), 800-1000 m (w łożu
wiatru), 1000-1500 m w nocy (z bocznym wiatrem),
1000-1500 m (w nocy);
− „na rozciągłość” (4 zrzuty po 3 bomby ce-
mentowe o masie 12 kg): z wysokości: 1500-2000 m
(w łożu wiatru); 400-600 m (w nocy); 1000-1500 m
(w nocy), 1000-1500 m, 1500-2500 m, 800 m.
Odbywało się również strzelanie rzeczywiste
w powietrzu dla oficerów obserwatorów i strzelców
samolotowych w lotnictwie bombowym doskonalą-
cych się w treningu strzeleckim obejmującym:
− strzelanie na skupienie do tarczy 30x12 m (wa-
runki strzelania jak dla lotnictwa liniowego);
− podwójne ćwiczenie – strzelanie do rękawa
„H” z boku. Strzelec leci w kierunku zgodnym z ce-
lem (rękawem). Odległość od celu 100 m;
− podwójne ćwiczenie w strzelaniu nocnym.
Strzelanie z odległości 150 m od celu do tarczy 30x12
m z prostokątem w środku 10x4 m.
Dla tej grupy szkolonych oficerów obserwatorów
i strzelców samolotowych zaplanowano dodatkowo
ćwiczenia z bombardowania:
− pojedynczymi bombami w dzień (3 ćwiczenia).
Bombardowanie wykonywano w łożu wiatru z wy-
sokości 1000-1500 m i z wiatrem bocznym z wyso-
kości 2000-2500 m i z wysokości 800-1000 m w nocy
w łożu wiatru oraz z 1500-2000 m w nocy (2 zrzuty
bomb);
− „na rozciągłość”- z wysokości 1500-2000 m
w łożu wiatru (4 zrzuty), z wysokości 400-600 m
w nocy (4 zrzuty), z 1500-2000 m w nocy (4 zrzuty),
82 Andrzej Marciniuk
z 1000-1500 m (3 zrzuty). Na zakończenie wykonywa-
no osiem bombardowań w nocy z wysokości 800 m.
Oficera pilota samolotu myśliwskiego szkolono
w samodzielnym wykonywaniu zadania oraz jako
dowódcę klucza myśliwskiego doskonalono w powie-
trzu poprzez zapoznanie się i przećwiczenie zasad:
− zabezpieczenia działań (w oryginale pracy)
lotnictwa i wojsk;
− zwalczania lotnictwa;
− zwalczania balonów;
− zwalczania celów na ziemi.
Zakres technicznego wyszkolenia w powietrzu
dotyczył:
− opanowania pełnego pilotażu (akrobacja, loty
w szykach, loty bez widoczności);
− doskonalenia elementów walki powietrznej
indywidualnej i zespołowej;
− prowadzenia korespondencji radiowej;
− strzelania powietrznego;
− treningu w nawigowaniu samolotu.
Taktyczne wyszkolenie na ziemi miało za zada-
nie:
− gruntowne zapoznanie się z taktyką lotnictwa
myśliwskiego w poszczególnych fazach walki;
− uzupełnienie wiedzy o działaniach innych ro-
dzajów lotnictwa;
− doskonalenie wiedzy z „Ogólnej instrukcji
walki”;
− zapoznanie się z systemem zaopatrzenia wiel-
kiej jednostki;
− zapoznanie się z zasadami prowadzenia prze-
bazowania dywizjonu, jego zaopatrzenia, obrony
plot. lotniska, transportu kołowego i kolejowego
dywizjonu lotniczego.
W zakresie technicznego wyszkolenia na ziemi
przygotowanie pilota dotyczyło znajomości i utrzy-
mania sprawności obsługi sprzętu lotniczego,
zwłaszcza:
− niezbędnej pilotowi wiedzy z zakresu budowy
i eksploatacji silnika, płatowca, urządzeń pokłado-
wych;
− umiejętności wykorzystania oświetlenia sa-
molotu, urządzeń pokładowych i wyposażenia sa-
molotu;
− praktycznej wiedzy nawigacyjnej, umiejętno-
ści wykorzystania komunikatów meteorologicznych,
mapek synoptycznych;
− uzbrojenia pilota, sprzętu uzbrojenia lotnicze-
go, praktycznej wiedzy ze strzelania powietrznego;
− praktycznej wiedzy z zasad utrzymywania
łączności i systemu dowodzenia w powietrzu;
− umiejętności prowadzenia korespondencji ra-
diowej (w tym nadawanie i odbiór znaków w grani-
cach 30/40 znaków Morse`a na minutę).
Piloci myśliwscy – oficerowie i podoficerowie –
wykonywali strzelanie z karabinu według programu
strzelań dla starszego rocznika kontyngentu. Było to
strzelanie z karabinu sportowego i z karabinu powta-
rzalnego – łącznie 12 strzelań w ubiorze ćwiczebnym
leżąc z podparciem, m.in. z odległości: 25 m, 100 m,
200 m, 300 m. Strzelań tych było dwa razy więcej niż
nakazywała Instrukcja z 1931 r. Od 1937 roku wpro-
wadzono raz na dwa miesiące strzelanie ze śrutówki
do rzutek glinianych w ruchu.
Zgodnie z instrukcjami (z 1931 r. i 1937 r.) wszy-
scy piloci wykonywali strzelanie z wolnej ręki do tar-
czy z odległości 20 m. Dwa strzelania odbywały się
do tarczy z 10 pierścieniami, a dwa do figury stojącej.
W każdym strzelaniu wykonywano trzy strzały na
odległości skrócone do modeli samolotów pomniej-
szonych w skali 1:20. Strzelanie wykonywano z kbk
sprzężonego z km z kołyski Foultona. Celowniki za-
montowane były jak do strzelania bojowego (muszka
wiatrowa zamieniona na stałą). Założeniem treningu
było wprowadzenie do strzelania elementu zaskocze-
nia strzelca pojawieniem się celu z różnego kierunku.
Pilot (obserwator, strzelec) był zmuszony do szyb-
kiego oddania strzału. Dodatkowo piloci lotnictwa
liniowego i bombowego wykonywali przynajmniej
2 strzelania w nocy.
Od 1931 roku wykonywano 15 strzelań po 5 na-
boi do modelu samolotu (pomniejszonego w skali
1:20). Odbywało się 6 strzelań do celu – modelu sa-
molotu widocznego z boku, 5 strzelań do celu z tyłu
i 4 strzelania do celu z przodu. Strzelającym pilotom
ukazywał się samolot (sylwetka z przodu lub z tyłu)
w położeniu takim jakby wykonywał on lot poziomy,
nurkujący lub wznoszący się.
W treningu strzeleckim prowadzonym w jednost-
kach lotniczych na podstawie „Instrukcji wyszkole-
nia lotnictwa” z 1937 roku na odległości skrócone,
przewidziano dla pilota myśliwskiego ćwiczenia
w strzelaniu do celów poruszających się z prędkoś-
cią (jedno strzelanie) 240 km/h i 360 km/h – trzy
strzelania (widok samolotu 3/4 z przodu). Ilość naboi
ograniczono w każdym strzelaniu do 3. Wszystkie
strzelania wykonywano z odległości 10 m (w 1931 r.
przeważały strzelania z odległości 15-20 m) do mo-
delu samolotu (w skali 1:20). Czasy wykonywania
strzelań były zbliżone. Ten rodzaj treningu strzele-
 Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939
ckiego dla obserwatorów i strzelców samolotowych
dla lotnictwa liniowego i bombowego przewidywał
również 4 ćwiczenia w strzelaniu.
Zgodnie z „Instrukcją doskonalenia kadry zawo-
dowej pułków lotniczych” z 1931 r. pilot myśliwski
wykonywał ćwiczenia przygotowawcze do walki po-
wietrznej z wykorzystaniem spadochroników. Pilot
zrzucał spadochronik z wysokości 1500 m, ćwicząc
się w celowaniu do niego. Wykonywał przy tym róż-
ne figury wyższego pilotażu. Kończył zadanie na
wysokości minimum 50 m. Z pięciu ćwiczeń trzy
wykonywał z użyciem fotokarabinu. W „Instruk-
cji wyszkolenia lotnictwa” z 1937 r. w „Programie
strzelań i bombardowań” już tego typu ćwiczeń
nie uwzględniono, gdyż stosowano spadochroniki
powszechnie w przygotowaniu do walki. Świadczą
o tym limity roczne spadochroników przeznaczone
na jednego pilota myśliwskiego – 100 sztuk (na każdy
okres szkolenia).
Kontynuacją ćwiczeń przygotowujących do walki
po treningach w celowaniu i fotostrzelaniu do spado-
chroników były w Instrukcji z 1931 r. ćwiczenia w ce-
lowaniu do rękawa „H” lub tarczy samolotu. Ćwi-
czenia odbywały się na wysokości 1000 m (2 loty)
i miały pozwolić pilotowi na opanowanie mane-
wrów ataku bez używania celownika. Dwa kolejne
ćwiczenia w celowaniu i fotostrzelaniu odbywały się
z wysokości 600 m (minimalna odległość celowania
i fotostrzelania wynosiła 50 m). Łącznie pilot wyko-
nywał 7 nalotów na rękaw z przodu z góry, w tym
3 z wykonaniem zdjęć z fotokarabinu (6 zdjęć).
Od 1937 r. odbywało się „Strzelanie fotograficz-
ne techniczne dla pilotów”. Program przewidywał 6
ćwiczeń z fotostrzelań (13 strzelań) z odległości 100-
300 m do samolotów lecących z różną prędkością.
Nadlatywały one z różnych kierunków, a zadaniem
pilota było właściwie ocenić odległość, zaatakować,
wykonując przy każdym ataku 6 zdjęć. Dwa ćwi-
czenia w fotostrzelaniu przewidywały strzelanie do
rękawa „H” (po 6 zdjęć). Ostatecznym sprawdzianem
było przeprowadzenie 3 strzelań do rękawa „H” z od-
ległości 400-100 m, seriami (10-15 zdjęć).
Strzelanie rzeczywiste w powietrzu dla pilotów
lotnictwa myśliwskiego w początkowym okre-
sie szkolenia było kolejnym etapem doskonalenia,
przewidzianym programem ćwiczeń przed walką,
w związku z tym wykonywano:
− strzelanie na skupienie do tarczy 30x12 m
z prostokątem w środku 12x4 m; w małym prosto-
kącie pilot widział samolot z przodu; wykonywano
2 naloty z planowaną odległością strzelania od 300
do 100 m, z kątem nurkowania 20°-40°;
83
− strzelanie do kolumny czwórkowej (200 tarcz
– piechota w marszu) strzelanie w głąb kolumny;
strzelanie prowadzone od 250 do 50 m, z kątem
nurkowania dowolnym; ćwiczenie wykonywano
dwukrotnie;
− strzelanie do 10 grup tarcz leżących po 20 fi-
gur, rozłożonych w prostokącie o wymiarze 100x100
m; strzelanie w odległości od celu od 300 do 50 m
(kąt nurkowania dowolny);
− strzelanie do tarczy białej lub czerwonej 20x20
m; kąt strzelania wynosił 80°-90°; rozpoczęcie strze-
lania z odległości 1000 m, a zakończenie – 800 m;
ćwiczenie wykonywane było dwukrotnie;
− strzelanie do rękawa „H” z przodu z góry; kąt
nurkowania wynosił 20°-40°; kończono strzelanie
100 m od celu (ćwiczenie powtarzano);
− strzelanie do rękawa „H” z 3/4 z tyłu z góry; kąt
nurkowania wynosił 20°- 40°; kończono strzelanie
100 m od celu; ćwiczenie wykonywano 9 razy;
− strzelanie do rękawa „H” z przodu z góry; kąt
nurkowania wynosił ponad 45°; kończono strzelanie
100 m od celu; ćwiczenie wykonywano 4 razy;
− strzelanie do rękawa „H” bezpośrednio po
przewrocie 3/4 z tyłu z góry; kąt nurkowania wy-
nosił ponad 20°; kończono strzelanie 100 m od celu;
ćwiczenie wykonywano 2 razy;
− strzelanie do rękawa „H” bezpośrednio po
przewrocie z przodu z góry; kąt nurkowania wyno-
sił ponad 20°; kończono strzelanie 100 m od celu;
ćwiczenie wykonywano 4 razy;
− strzelanie kluczem samolotów na skupienie do
tarczy prostokątnej o wymiarze 30x15 m z prosto-
kątem w środku 10x4 m; w małym prostokącie pilot
widział samolot z przodu; kąt nurkowania wynosił
20°-40°; kończono strzelanie 100 m od celu; ćwicze-
nie kluczem wykonywano dwukrotnie;
− strzelanie trójką samolotów do rękawa „H”
z przodu z góry, w szyku schodami; kąt nurkowania
wynosił ponad 20°; kończono strzelanie 100 m od celu;
− strzelanie eskadrowym rojem samolotów do
kolumny czwórkowej, składającej się z 200 figur
(piechota w marszu); strzelanie wykonywano w głąb
kolumny; rój wykonywał lot w szyku schodami; kąt
nurkowania wynosił ponad 20°; kończono strzelanie
50 m od celu.
Ostateczny sprawdzian pilotażu i strzelania po-
wietrznego dla pilotów myśliwskich to strzelanie rze-
czywiste w powietrzu, czyli ćwiczenia doskonalące,
polegające na tym, że:
− Szkolenie rozpoczynano od ćwiczenia „strze-
lanie do 10 grup tarcz…”.
84 Andrzej Marciniuk
− W porównaniu do początkowego okresu szko-
lenia o 50% zwiększono ilość „strzelań do tarczy bia-
łej i czerwonej…”.
− Powtarzano wszystkie strzelania do rękawa
„H” oprócz ćwiczenia – „strzelanie do rękawa „H”
bezpośrednio po przewrocie 3/4 z tyłu z góry”, któ-
rych liczbę zmniejszono o połowę.
− Wykonywano strzelanie trójką samolotów
do rękawa „H” z przodu z góry w szyku schodami
– (zwiększono o dwa dodatkowe porównując z pro-
gramem szkolenia początkowego).
− Wprowadzono do programu strzelanie trójką
samolotów do rękawa „H” 3/4 z tyłu z góry, w szy-
ku schodami. Kąt nurkowania wynosił ponad 20°.
Kończono strzelanie w odległości 100 m od celu.
Ćwiczenie wykonywano trzykrotnie.
− Tytułem próby wprowadzono strzelanie do rę-
kawa „H” z przodu z dołu (2 ćwiczenia). Kończono
strzelanie w odległości 100 m od celu.
Od 1937 r. zwiększono ilość strzelań do rękawów
„H” z użyciem amunicji. Było to możliwe, gdyż każdy
z pułków lotniczych miał swoją strzelnicę lotniczą.
Jeżeli w 1931 roku zaplanowano dla pilotów myśliw-
skich 7 takich strzelań – pojedynczym samolotem
– to od 1937 r. wykonywano ich 16 (w tym 2 strzela-
nia trójką samolotów).
Z 6 do 9 wzrosła ilość strzelań ostrych do celów
ziemnych. Zmniejszono jednak ilość amunicji prze-
znaczonej na te ćwiczenia dla pilota – z 50 do 30 na-
boi (a w przypadku strzelania rojem do 20 naboi).
Wzbogacono ćwiczenia ze strzelania fotograficz-
nego technicznego pilotów myśliwskich i liniowych:
− strzelaniem z odległości 400 – 200 m do celu
(w terenie) o wyraźnych zarysach (dwukrotnie),
− strzelaniem z odległości 100-300 m do samolo-
tu liniowego lecącego prostopadle do kierunku lotu
(dwukrotnie), skośnie do kierunku lotu, „w krzy-
wiźnie lotu”.
Od maja 1939 roku do pułków lotniczych spły-
nęły „Zarządzenia szczegółowe w myśl wytycznych
dowódcy lotnictwa na okres letni 1939 r.”. Wytyczne
te pozwoliły doskonalić wyszkolenie personelu lata-
jącego przewidzianego „Instrukcją wyszkolenia lot-
nictwa” z 1937 r. Zmieniły one metodykę szkolenia
pilotów myśliwskich w powietrzu. Wytyczne m.in.
nakazywały w zakresie wyszkolenia indywidualnego
i nowe: ćwiczenia w pilotażu, wyszkoleniu strzele-
ckim. Piloci wykonywali:
Akrobację – wykonanie ustalonych (wytycznymi)
figur pilotażu.
Lądowanie polowe – lądowanie w prostokącie
200 x 100 m z wysokości 400 m.
Lądowanie na punkt – lądowanie w prostokącie
300 x 100 m z wysokości 500 m.
Lot przyziemny – lot koszący na wysokości
50 m.
Lot nawigacyjny na trasie o długości 100 km.
Lot bez widoczności – wg instrukcji ślepego pi-
lotażu.
Loty nocne – trening w startach i lądowaniach
o zmierzchu, o świcie, w noce jasne i ciemne. Loty te
piloci wykonywali parą, a później kluczem.
Wyszkolenie strzeleckie pilotów myśliwskich
związane było z wykonaniem ćwiczeń:
− Celowania do rękawa „H” samolotu – ataku-
jąc z przodu, z góry, z przodu z dołu, z tyłu z dołu,
z tyłu z góry. Kąt ataku wynosił od 20° do 60°. Cel
leciał na wysokości 800 m, po trasie długości 4 km,
z prędkością 200 km/godz.
− Celowania do ziemi – z lotu na małej wysoko-
ści wykonywano fotostrzelanie. Wykonywano je od
wysokości 200 m z kątem nalotu od 30° do 60°. Wy-
prowadzenie samolotu z lotu nurkowego odbywało
się na wysokości 50 m. Drugie wykonywane ćwi-
czenie to fotostrzelanie z lotu nurkowego. Początek
wykonania ćwiczenia – 1000 m, kąt ataku 60°-90°.
Wyprowadzenie z ataku odbywało się na wysokości
600 m. Celowano do tarczy o wymiarze 20x20 m.
− Walki powietrznej (zakazano stosowanie akro-
bacji), którą toczyli dwaj piloci na wysokości od 1500
do 500 m.
Piloci wykonywali m.in. ćwiczenia z kołowania
grupą – 9 samolotów i lotem w szykach – 9 samolo-
tów. Wytyczne nakazywały wykonanie innych zadań
i ćwiczeń na ziemi i w powietrzu – kluczem, eskadrą
i dywizjonem. Wykonywano m.in.:
a) kołowanie bojowe i start – (wykonywano na
lotniskach polowych);
b) lądowania polowe – w szyku;
c) lot bojowy – trening pilota w utrzymaniu sa-
molotu w szyku, ćwiczenie się w obserwacji nieprzy-
jaciela, ćwiczenia w atakowaniu nieprzyjaciela;
d) walki powietrzne i ćwiczono atak z szyku na
cel, którym był samolot myśliwski i samolot bom-
bowy, transportowy (ćwiczono wzajemną osłonę
obserwacji nieprzyjaciela i ciągłość ognia).
Podobne zarządzenia dotyczyły przygotowania
do walki pozostałych rodzajów lotnictwa. Z przyto-
czonych treści dotyczących szkolenia personelu la-
tającego do walki w latach 1937-1939 wynika ogrom
 Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939 85

zadań zrealizowanych przez skromne – w stosunku
do lotnictwa niemieckiego, czy radzieckiego – lot-
nictwo polskie.
Uwarunkowania techniczne, niedoskonałości
w dowodzeniu polskim lotnictwem we wrześniu
1939 r. nie pozwoliły na pełne wykorzystanie umie-
jętności prowadzenia walki z przeciwnikiem. Kilka
miesięcy później polski personel latający, walcząc we
Francji i w bitwie o Anglię, potwierdził skuteczność
naszego przedwojennego systemu szkolenia i przy-
gotowania do walki.
Wysiłek szkoleniowy w przygotowaniu polskiego
personelu latającego w latach 1937-1939 był impo-
nujący. Będzie on dalej mógł być wnikliwie anali-
zowany, gdy historycy prowadzący badania dziejów
naszego lotnictwa będą mogli zapoznać się z roz-
proszonymi dokumentami dotyczącymi szkolenia
lotniczego w archiwach krajowych i zagranicznych
oraz relacjami i wspomnieniami żołnierzy Polskich
Sił Powietrznych na Zachodzie.
Dotychczasowe badania w „Szkole Orląt”, doty-
czące szkolenia lotniczego przed wojną i w okresie
powojennym zapoczątkowane zostały przede wszyst-
kim przez ś.p. gen. bryg. Jana Celka, a kontynuowane
były przez ppłk. dr. Andrzeja Przedpełskiego, ppłk.
dr. Romana Kozłowskiego, ppłk. mgr. Romana Sała-
sińskiego, płk. dypl. pil. Andrzeja Majewskiego, płk.
nawig. dr. Józefa Zielińskiego, płk. Tadeusza Krząst-
ka, ś.p. ppłk. Zbigniewa Fijałkowskiego.
W Katedrze Nauk Ogólnokształcących Wydziału
Lotnictwa Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrz-
nych kontynuowane są badania dotyczące historii
kształcenia lotniczego przez autora artykułu, wy-
korzystujące dotychczasowy dorobek wspomnia-
nych oficerów. Rozpoczęto również badania archi-
walne w poszukiwaniu dokumentów dotyczących:
organizacji, przebiegu i programów kształcenia
kadr lotniczych w „Szkole Orląt” i w jednostkach
lotniczych. Badania są prowadzone w Centralnym
Archiwum Wojskowym i Archiwum Akt Nowych.
Dzięki pomocy ówczesnego Dyrektora Centralnego
Archiwum Wojskowego – absolwenta naszej uczelni
– komandora nawigatora doktora Waldemara Wójci-
ka i obecnego Dyrektora Pana dr. Czesława Andrzeja
Żaka w poszukiwaniu i udostępnianiu „Szkole Orląt”
dokumentów dotyczących szkolenia lotniczego mogą
z nich korzystać nauczyciele akademiccy, studenci
– podchorążowie, kadra oficerska i podoficerska kur-
sów przeszkolenia. Utworzenie Archiwum „Szkoły
Orląt” przyspieszy prace nad gromadzeniem i opra-
cowaniem dokumentacji szkolenia lotniczego od
1918 roku..

Bibliografia
Celek J.: Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza. Warsza- Malak E.: Administrowanie w lotnictwie polskim
wa 1978. 1926-1939. Toruń 2005.
Czmur S.: Walka o panowanie w powietrzu. War- Przedpełski A.: Lotnictwo w myśli ogólnej II Rzeczy-
szawa 1988. pospolitej. Toruń 2001.
Czyż mogli dać więcej. Dzieje 13. promocji SPL w Dęb- Wyszczelski L.: Historia polskiej myśli wojskowej.
linie. Londyn 1988. Warszawa 2001.
Lotnictwo polskie w wojnie obronnej 1939 r. Materiały
z konferencji naukowej. Dęblin 2000.

Przypisy
1 6
Instrukcja wyszkolenia lotnictwa, Warszawa 1937. Tamże.
2 7
Tamże. Tamże.
3 8
Tamże. Tamże.
4 9
Tamże. Tamże.
5 10
Tamże. Tamże.

Jerzy B. Cynk
Wielka Brytania
BURZLIWE KOLEJE ANGIELSKO-POLSKIEJ
UMOWY LOTNICZEJ 1940 -1946
Polskie Siły Zbrojne walczyły dzielnie u boku
Aliantów Zachodnich przez ponad pięć lat. Celem tej
walki była pomoc aliantom w obronie ich wolności
oraz przywrócenie wolności własnej ziemi ojczystej,
rozdartej przez dwóch bezlitosnych wrogów: Niemcy
i Rosję, przysięgających sobie całkowite zniszczenie
Narodu Polskiego. Haniebny traktat jałtański, gwał-
cący Polsko-Angielski Układ Wzajemnej Pomocy
z 25 sierpnia 1939 r., pozbawił Polaków prawdziwej
wolności, do której tak uparcie dążyli.
Polskie Siły Powietrzne dokonały szczególnego
wkładu do wysiłku wojennego aliantów, przyczynia-
jąc się do ich zwycięstwa. Chociaż we wrześniu 1939 r.
lotnictwo liczyło zaledwie niecałe 2% sił zmobilizowa-
nego wojska polskiego, niemal 80% lotników zdołało
ewakuować się – głównie do Rumunii. Prawie wszy-
scy z nich przedostali się ostatecznie do Francji, wstę-
pując w szeregi odradzającej się armii polskiej pod
dowództwem gen. Władysława Sikorskiego. Wielka
liczba lotników polskich przybyłych do Francji za-
skoczyła Francuzów i Anglików, którzy początkowo
mieli różne zastrzeżenia co do ich wartości bojowej.
Rząd Polski na Uchodźctwie wyrażał życze-
nie skoncentrowania całego lotnictwa polskiego
w jednym kraju, preferując Wielką Brytanię, lecz na
trójstronnej konferencji w Paryżu 25 października
1939 r. Anglicy wyrazili zgodę na przyjęcie tylko
2300 lotników polskich, oferując utworzenie dwóch
polskich dywizjonów bombowych z dwoma dalszy-
mi jako rezerwa. Pierwsza grupa lotników polskich
przybyła do Eastchurch w Anglii 8 grudnia 1939 i do
odpowiedniego szkolenia polskich załóg bombowych
przystąpiono w Hucknall 1 kwietnia 1940 r..
Błyskawiczna klęska Holandii, Belgii i Francji,
posiadającej największą armię w Europie, drama-
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
tycznie zmieniła sytuację i uświadomiła Anglikom
prawdziwe znaczenie wrześniowej walki Polaków,
opierających się samotnie przez 35 dni szturmowi
Niemiec z zachodu i sprzymierzonych z nimi Rosjan
ze wschodu. Winston Churchill, który po upadku
Francji, oświadczył gen. Sikorskiemu: „Jesteśmy teraz
zjednoczeni na dobre lub na złe”, twardo odrzucił 19
sierpnia publiczne wezwanie Hitlera do zaprzestania
wojny. Oferta Hitlera, chcącego jak najprędzej za-
kończyć działania na zachodzie, została poprzedzona
niemiecką próbą zastraszenia Anglików odcięciem
ich dróg zaopatrzenia przez nasilenie operacji mor-
skich i szczególnie lotniczych przeciw żegludze na ka-
nale La Manche i instalacjom portowym, podjętą 10
lipca. Data ta została przyjęta przez ogół historyków
za początek Bitwy o Anglię. Przygotowaną w tym
czasie inwazję wyspy Hitler uważał za „możliwą, je-
śli panowanie w powietrzu zostanie osiągnięte”1.
Wzmocnienie Fighter Command (Lotnictwa My-
śliwskiego) stało się więc w lipcu najpilniejszą potrze-
bą RAF-u. Szereg polskich pilotów przybyłych wcześ-
niej do Anglii, w ramach pierwotnej umowy, uzyskało
przeniesienie do Fighter Command na własną prośbę
już wiosną 1940 r. i rozpoczęło trening myśliwców,
a pierwszych czterech przyłączyło do brytyjskich
dywizjonów myśliwskich 16 lipca. Trzy dni później
F/O (por.) Antoni Mostowicz stał się pierwszym Po-
lakiem, który stoczył zwycięską bitwę powietrzną
nad Anglią. Zginął 11 sierpnia, będąc również pierw-
szym Polakiem, który poległ w Bitwie o Anglię.
Pierwsze cztery polskie dywizjony – dwa bom-
bowe i dwa myśliwskie – zaczęły formować się
w lipcu 1940 r., a sześć kolejnych powstało przed
końcem roku. RAF przydzielił im numery 300 do
309. Cztery dalsze polskie dywizjony myśliwskie,
88 Jerzy B. Cynk
numery od 315 do 318 włącznie, zostały zorgani-
zowane później. Pierwszymi polskimi jednostka-
mi lotniczymi, jakie osiągnęły gotowość bojową,
był 302 Poznański Dywizjon Myśliwski, uznany
za operacyjny z dniem 15 sierpnia 1940 r. i 303
Warszawski Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza
Kościuszki, uznany za operacyjny 31 sierpnia.
303 Warszawki Dywizjon Myśliwski, bazowany
w Northolt, został włączony do No.11 Fighter Group
(11 Grupy Myśliwskiej), której powierzono obronę
najważniejszych sektorów południowo-wschodniej
Anglii łącznie z Londynem. Liczni brytyjscy ofice-
rowie RAF-u nie kryli swoich zastrzeżeń co do sen-
sowności przydzielenia Polaków do tak wymagają-
cego zadania po krótkim tylko treningu, szczególnie
wobec trudności językowych i konieczności bliskiej
współpracy z wysoce zaawansowanym systemem na-
prowadzania radiowego. Polacy natomiast, weterani
kampanii polskiej i francuskiej, rwali się do boju,
patrząc z ziemi z desperacją na gwałtowne walki po-
wietrzne szalejące nad ich głowami.
30 sierpnia, gdy 303 Dywizjon odbywał ru-
tynowy lot ćwiczebny, jeden z pilotów, F/O (por.)
Ludwik Paszkiewicz, dostrzegł szalejącą w oddali
bitwę powietrzną, o czym natychmiast zameldował
przez radio prowadzącemu dywizjon angielskiemu
dowódcy, S/Ldr Kelletowi. Nie otrzymując od niego
żadnej odpowiedzi, odleciał samotnie w kierunku
rozpoznanego nieprzyjaciela i po krótkiej walce ze-
strzelił Messerschmitta Bf 110. Kellet nie pozwolił
innym pilotom lecieć za Paszkiewiczem, mając na
względzie brytyjskie Blenheimy ćwiczące z dywizjo-
nem, które winny być ubezpieczane przezeń w dro-
dze powrotnej do bazy. Paszkiewicz otrzymał, po
wylądowaniu, surową naganę za niesubordynację
i równocześnie gratulacje z powodu jego pierwszego
zwycięstwa, które stało się także pierwszym zwycię-
stwem polskiego dywizjonu. Kellet uznał, że nie-
cierpliwi Polacy nie powinni być dłużej wstrzymy-
wani od walki i na jego rekomendację 303 Dywizjon
został uznany za operacyjny już następnego dnia.
Bitwa o Anglię wchodziła wtedy w rozstrzygającą
fazę i przy stratach pilotów myśliwców sięgających
25% rozporządzanego stanu, Polacy byli teraz po-
trzebni jak nigdy dotąd.
Rosnące w szybkim tempie zwycięstwa 303 Dy-
wizjonu zaczęły budzić coraz większe podejrzenie
G/Cpt Stanley Vincenta, dowódcy bazy Northolt,
który polecił swemu oficerowi wywiadowczemu
traktowanie zestrzeleń zgłaszanych przez Polaków
ze szczególną rezerwą. Chcąc się samemu przeko-
nać jak jest naprawdę, Vincent wkrótce zdecydował
się polecieć osobiście za Polakami na zadanie. To co
zobaczył na 21 000 stóp, pozostało mu na zawsze
w pamięci. Widział jak silna formacja lecących
w zwartym szyku Dornierów rozpada się pod niemal
samobójczym atakiem dwóch polskich Hurricanów,
nagle nurkujących niemal do zderzenia na prowa-
dzące bombowce, a reszta dywizjonu przechwytu-
je rozpraszające się samoloty wroga w doskonale
skoordynowanym ataku, otwierając do nich ogień
z odległości zaledwie kilkunastu jardów i nie dając
Vincentowi w ogóle szansy na włączenie się do ak-
cji. Powróciwszy do Northolt, Vincent oświadczył
swojemu „inteligentowi”2 – Na Boga, oni naprawdę
to robią, to nie żadna imaginacja.
We wrześniu 1940 r., pierwszym miesiącu dzia-
łań bojowych 303 Dywizjon, Air Ministry oficjalnie
przypisało mu pewne zniszczenie 108 i ½ samolo-
tów nieprzyjacielskich, co od razy wysunęło go na
pierwsze miejsce w tabeli zwycięstw, obejmującej
58 dywizjonów myśliwskich RAF. Dowódca Fighter
Command, ACM (gen. broni) Sir Hugh Dowding,
potwierdził to publicznie, oświadczając: „Pierwszy
polski dywizjon (303) w 11 Grupie w ciągu jednego
miesiąca zestrzelił więcej Niemców niż jakakolwiek
jednostka brytyjska w tym samym czasie”. W okresie
całej Bitwy o Anglię – do końca października 1940 r.
– dywizjonowi zaliczono zniszczenie 126 samolo-
tów wroga, co czyniło go najskuteczniej walczącą
jednostką RAF wśród 66 dywizjonów myśliwskich
biorących w niej udział.
Polski wkład do zwycięstwa w tej bitwie miał za-
sadnicze znaczenie. Wśród 2927 pilotów myśliwskich
biorących w niej udział, znajdowało się 145 polskich
pilotów3 służących w dwóch polskich i kilkunastu
brytyjskich dywizjonach, co stanowiło niecałe 5%
stanu personalnego. Polakom tym, przedstawiają-
cych najliczniejszą grupę narodowościową z poza
Anglii i Wspólnoty Brytyjskiej, przyznano oficjal-
nie zestrzelenie 203 i ½ maszyn nieprzyjacielskich,
czyli 7 i ½ wszystkich odniesionych wtedy zwycięstw
– procentowo o połowę więcej niż pozostałym.
W końcowych fazach bitwy, prawie co dziesiąty pilot
w 11 Grupie Myśliwskiej, ponoszącej główny ciężar
walk, był Polakiem.
Zaraz po wojnie, zespół angielskich badaczy stu-
diujących zdobyte dokumenty niemieckie stwierdził,
że rzeczywiste straty Luftwaffe w czasie Bitwy o An-
glię wynosiły 1733 samoloty całkowicie zniszczone,
czyli 64%, 2692 zestrzeleń oficjalnie przypisanych
brytyjskiej obronie przez Air Ministra w czasie
wojny. Polskie zwycięstwo, obniżone w tej samej
skali, wyrażałoby się sumą 131 zestrzelonych wro-
 Burzliwe koleje angielsko-polskiej umowy lotniczej 1940-1946
gów. Debaty dotyczące prawdziwej liczby samolo-
tów utraconych przez Luft waffe mają tylko wartość
scholarystyczną. Natomiast rezultatem bitwy o ka-
pitalnym znaczeniu był fakt, że straty Luftwaffe były
dostatecznie wysokie aby uniemożliwić jej zdobycie
panowania w powietrzu, a tym samym zmusić Niem-
ców do rezygnacji z inwazji wyspy. Nie można mieć
wątpliwości co do tego, że ta pierwsza przegrana
niezwyciężonej dotąd, wszechpotężnej niemieckiej
machiny wojennej fundamentalnie zmieniła dal-
szy przebieg II wojny światowej. Wszyscy historycy
uznają, że margines przewagi RAFu w tej bitwie był
niezmiernie wąski. Można przyjmować bez kozery,
że to właśnie Polacy przechylili szalę zwycięstwa na
stronę aliantów, zasilając zdziesiątkowane dywizjony
brytyjskie pilotami w najbardziej krytycznym mo-
mencie bitwy i walnie przyczyniając się do wynisz-
czenia Luft waffe swoimi zwycięstwami.
Sukcesy polskich myśliwców przyćmiły działania
dwóch polskich dywizjonów bombowych – nr 300
i 301 – które weszły do akcji w połowie września
bombardując zgromadzone w portach niemiecką flo-
tę inwazyjną. W kwietniu 1941 r. dołączyły do nich
dwa kolejne polskie dywizjony bombowe, 304 i 305.
RAF, przechodząc w tym czasie do ofensywy, nasilał
działania bombowe, w których cztery polskie dywi-
zjony uzbrojone w Wellingtony, odgrywały poczesną
rolę. W 1941 r. wykonały one 1350 samolotozadań
okupionych stratą 209 lotników poległych lub wzię-
tych do niewoli.
Kiedy ACM Sir Arthur Harris – później noszący
przezwisko Bomber Harris, objął dowództwo Bom-
ber Command w lutym 1941 r., polskie Wellingtony
stanowiły 16% rozporządzanej przez niego siły bom-
bowej. Harris dokonał wielkiej rozbudowy lotnictwa
bombowego i w czerwcu 1942 r. przypuścił pierwszy
nalot 1000 bombowców na Rzeszę, którego celem
była Kolonia. W tej olbrzymiej operacji wzięło udział
101 polskich załóg z czterech polskich dywizjonów
i ośrodków szkoleniowych. Po nalocie gen. Sikorski
otrzymał depeszę od Sekretarza Stanu Lotnictwa,
sir Sinclair’a o następującej treści: „Rogal air Force
nauczył się podziwiać męstwo, siłę i skuteczność jego
polskich aliantów. W tej operacji pokazali oni znów
swój znakomity wkład do akcji… Jesteśmy wdzięczni
Panu i Polsce za te groźne dywizjony”.
Rok 1942 był dla polskich dywizjonów bombo-
wych okresem maksymalnego wysiłku i olbrzy-
mich strat, przynoszących średni ubytek jednego
lotnika na osiem lotów bojowych. W toku prawie
3000 samolotozadań, ponad 300 członków ich załóg
poniosło śmierć, a 91 dostało się do niewoli. Straty
89
na taką skalę, przy braku uzupełnień, powodowały
postępową erozję polskiej siły bombowej i wymaga-
ły radykalnych rozwiązań. W 1942 r. 304 Dywizjon
został przeniesiony do Lotnictwa Obrony Wybrzeża,
które ponosiło znacznie mniejsze straty, zaś w kwiet-
niu 1943 r. 301 Dywizjon został czasowo rozwiąza-
ny, a z jego pozostałych załóg sformowano Polską
Eskadrę „C” 138 Dywizjonu do Zadań Specjalnych,
zaopatrującego podziemne ruchy oporu w okupo-
wanych krajach Europy.
Gen. Sikorski pragnął nawiązać łączność lotniczą
z Polską i przystąpić do wspierania polskiego ruchu
oporu jeszcze przed końcem 1939 roku, ale wielkie
problemy techniczne i trudności ze znalezieniem
samolotów o odpowiednim zasięgu opóźniały rea-
lizację jego zamiarów, a nasi alianci sprawą dywersji
nie byli jeszcze wtedy zupełnie zainteresowani. Dwa
transatlantyckie samoloty komunikacyjne Lock-
heed L14 PLL „LOT”, które przyleciały na zachód,
mogły nadawać się do tego celu po modyfi kacjach.
Anglicy robili jednak wszystko co w ich mocy, aby
odkupić od Polaków owe samoloty dla własnych
linii lotniczych, co im się ostatecznie udało. Ce-
lowo opóźniali przeróbkę pierwszego Lockheeda,
oferując Polakom w zamian dwa Wellingtony, choć
doskonale wiedzieli, że bombowce te nie dysponują
zasięgiem umożliwiającym wykonanie sprecyzowa-
nych zadań.
Anglicy zaczęli doceniać znaczenie działań dy-
wersyjnych w okupowanej Europie, dopiero po upad-
ku Francji. Ich dyskusje z Polakami prowadziły do
zapowiedzi pierwszych zrzutów agentów do Polski ze
specjalnie przystosowanych do tego przestarzałych
bombowców Whitley, powolnych, lecz o zadawalają-
cym zasięgu. Pierwszy Whitley był gotów do podjęcia
takiego zadania w lutym 1941, ale jego angielski pilot
zgubił się w drodze do placówki odbiorczej i dokonał
ślepego zrzutu w miejscu odległym o około 170 km
od zamierzonego. Agenci ostatecznie dotarli do swo-
ich kontaktów, ale wszystkie zasobniki przepadły.
Loty do Polski możliwe były jedynie w ciemnościach
nocnych i dłuższe dni uczyniły Whitleye niezdolne
do tych operacji.
Polacy, zniecierpliwieni sytuacją, zaczęli roz-
ważać możliwość sformowania niezależnej polskie
eskadry do zadań specjalnych, wyposażonej w ame-
rykańskie samoloty dalekosiężne. Gen. Sikorski po-
ruszył tę sprawę w czasie rozmów z Prezydentem
Roosveltem w marcu 1941 roku, który ustosunkował
się pozytywnie do jego propozycji. Polacy podjęli ro-
kowania o zakup 12 czterosilnikowych Liberatorów,
90 Jerzy B. Cynk
ale Brytyjczycy zablokowali bezpośrednie dostawy
tych samolotów do Polskich Sił Powietrznych.
W czerwcu 1941 r. Anglicy, ulegając naciskom
amerykańskim, zgodzili się na utworzenie polskiej
dwusamolotowej sekcji do zadań specjalnych, która
później miała być rozbudowana do sześciu samolo-
tów. Nie przydzielili jej jednak Liberatorów, których
nie mieli pod dostatkiem, lecz znacznie ustępujące
im Halifax, dostarczając pierwszy z nich w końcu
października. Polska załoga odbyła nim pierwszy
lot do kraju w nocy 7 listopada. Samolot dokonał
udanego zrzutu na placówkę, ale wskutek wielkie-
go oblodzenia utracił szybkość w drodze powrotnej
i zaczął zużywać wielkie ilości paliwa, co zmusiło
załogę do przymusowego lądowania w Szwecji. Dru-
gi Halifax przybył do polskiej sekcji w grudniu i do
końca kwietnia 1942 r. wykonał 10 lotów do Polski,
trwających średnio po 12 godzin każdy. Cztery z nich
były w pełni udane, trzy załogi dokonały zrzutów
na ślepo, a trzy zadań nie wykonały, co świadczyło
o trudnościach jakie loty te przedstawiały. Krótsze
noce zmusiły do ich przerwania. Następny okres
zrzutów, trwający od września 1942 r. do kwietnia
1943 r., objął 63 zadania, z których 43 zostały uwień-
czone powodzeniem.
W 1942 r. Anglicy zaczęli rozważać możliwość
inwazji na Francję i zdecydowali wykonać próbny
desant pod Dieppe, opatrzony kryptonimem Ope-
racja Julilee. Akcja ta wymagała wielkiego nasile-
nia działań lotniczych, w których wzięło udział
58 dywizjonów alianckich i doprowadziła do jednej
z największych bitew powietrznych RAFu. Pięciu
uczestniczącym w niej polskim dywizjonom zaliczo-
no 15 i ½ zwycięstw, co stanowiło 17% wszystkich
samolotów niemieckich uważanych wtedy za znisz-
czone na pewno. Dywizjony te zostały znowu oficjal-
nie uznane za najskuteczniejsze alianckie jednostki
myśliwskie, a RAF podkreślał znakomity profesjona-
lizm polskich pilotów. Wiosną 1943 roku legendarna
Polska Ekipa Myśliwska w Tunezji, zwana popularnie
„Cyrkiem Skalskiego”, uzyskała również największą
ilość zestrzeleń w Afryce. Indywidualnym pilotom
„Cyrku” RAF oferował później stanowiska dowód-
ców w angielskich dywizjonach.
Rok 1943 charakteryzował się potężnym wzro-
stem sowieckiego potencjału bojowego i masowym
zaangażowaniem się amerykańskich sił zbrojnych
w Europie, przyniósł wielkie zmiany polityczne i stra-
tegiczne w obozie alianckim, obniżające rolę Wielkiej
Brytanii do trzeciego miejsca. W tym samym czasie
alianci zachodni przystąpili do finalizacji planów in-
wazji na Francję – Operacja Overlord – obejmujących
formowanie Taktycznych Sił Powietrznych (TAF),
w których Polacy chcieli mieć liczący się udział.
W 1943 roku i w pierwszej połowie 1944 r. pol-
skie dywizjony myśliwskie, zorganizowane w trzy
skrzydła myśliwskie, prowadziły intensywne dzia-
łania ofensywne przeciw Luft waffe w północnej
Europie z doskonałym skutkiem. Dwa dywizjony
bombowe, 300 i 305, uczestniczyły również w ofen-
sywie bombowej, ale 305 Dywizjon we wrześniu
1943 r. przezbrojony na Mosquity i przeniesiony
do 2 TAFu. W Bomber Command pozostawał
dalej już tylko 300 Dywizjon, który na początku
1944 r. otrzymał ciężkie czterosilnikowe Lancaste-
ry. 304 Dywizjon, wcielony do Dowództwa Obrony
Wybrzeża, odgrywał dużą rolę w Bitwie o Atlan-
tyk, tropiąc i atakując niemieckie łodzie podwodne.
307 Dywizjon Myśliwców Nocnych, który wcześniej
wsławił się dwuletnią nocną obroną miasta Exeter,
brał także udział w tej bitwie, patrolując Zatokę
Biskajską.
W okresie ostatecznych przygotowań inwazyj-
nych, szereg polskich starszych oficerów lotnictwa
otrzymało zaproszenie do udziału w pracach sztabo-
wych 2 TAFu. Dowództwo 18. Sektora Myśliwskie-
go w Norholt zostało przekazane polskim oficerom
i Baza Northolt stała się znana w angielskich kołach
lotniczych jako „Mała Polska Anglia”. W czasie
rozpoczęcia operacji Overlord dwa trzydywizyjne
polskie skrzydła myśliwskie – nr 131 i 133 – oraz
305 Lekki Dywizjon Bombowy wchodziły w skład
2 TAFu uczestniczącego w inwazji. Ponadto 303 Dy-
wizjon Myśliwski, 300 Dywizjon Bombowy i 304
Dywizjon Obrony Wybrzeża stanowiły jej wsparcie
dodatkowe. Polskie myśliwce zaangażowane były
w tych działaniach bardzo intensywnie, a same tyl-
ko 131 Skrzydło do końca czerwca wykonało 1943
loty bojowe o łącznym czasie 4200 godzin, staczając
wiele trudnych i wyczerpujących bitew powietrznych
uwieńczonych dużymi sukcesami, lecz okupionych
również dotkliwymi stratami.
Bez względu na Operację Overlord, RAF za-
trzymał 40 dywizjonów myśliwskich, w tym cztery
polskie, do obrony Wielkiej Brytanii przed spodzie-
waną kontrofensywą Luft waffe, która rozpoczęła się
w nocy 12 czerwca, przyjmując formę ataku bomb
latających V-1. Pierwszych 11 bomb latających V-
1 zostało zestrzelonych przez Fighter Command
16 czerwca i zniszczenie dwóch z nich zaliczono sierż.
Stanisławowi Domańskiemu, latającemu w angiel-
skim 3 Dywizjonie Myśliwskim. Domański poniósł
śmierć cztery tygodnie później, będąc zestrzelonym
przez angielską artylerię przeciwlotniczą podczas
 Burzliwe koleje angielsko-polskiej umowy lotniczej 1940-1946
pościgu za V-1 nad hrabstwem Sussex. Trzy polskie
dywizjony – 306, 315 i 316 – zwalczające bomby la-
tające, zestrzeliły ich 189, czyli 20% wszystkich V-1
zniszczonych przez Fighter Command.
Niemiecki odwrót na froncie wschodnim i in-
wazja Francji spowodowały zwiększenie nasilenia
zbrojnej działalności polskiego podziemia. Armia
Krajowa rozpatrywała różne opcje powstania, łącznie
z powstaniem ogólnopolskim, powstaniem w War-
szawie i akcjami regionalnymi i już na początku
1944 roku podjęła operację „Burza” na wschodnich
terenach kraju. Polska, wykluczona już ze strategicz-
nych planów aliantów zachodnich, znajdowała się
w tym czasie w najbardziej niekorzystnej sytuacji
politycznej od wybuchu wojny. Odkrycie masowych
grobów polskich oficerów w Katyniu, pomordowa-
nych przez Sowietów, doprowadziło do zerwania pol-
skich stosunków dyplomatycznych z Rosją, a śmierć
gen. Sikorskiego w Gibraltarze pozbawiła Polaków
najbardziej znanego i szanowanego polskiego męża
stanu w wolnym świecie. Anglicy, usilnie zabiega-
jący o względy Rosjan, zupełnie zlekceważyli spra-
wę Katynia i wprowadzili ostrą cenzurę wszystkich
środków masowego przekazu, nie pozwalając na po-
dawanie do wiadomości publicznej niczego, co So-
wieci mogliby uważać za obraźliwe czy nawet tylko
nieprzychylne.
Jednocześnie wielka aktywność polskiego pod-
ziemia budziła coraz większe uznanie Brytyjczy-
ków, a raporty polskiego wywiadu dotyczące taj-
nych niemieckich broni rakietowych zaczęły mieć
dla nich ogromne znaczenie. Wszystko to, w połą-
czeniu z doświadczeniami zdobytymi w cichociem-
nych lotach do Polski i doskonalszymi samolotami,
wpłynęło na powzięcie ambitnego planu rozszerze-
nia operacji lotniczych do Polski w nowym sezonie,
od września 1943 r. do lipca 1944 r. Plan ten obej-
mował zrzut 800 agentów i 200 ton zaopatrzenia,
ale dotkliwy brak załóg ograniczył rozbudowę pol-
skiej eskadry specjalnego przeznaczenia do sześciu
samolotów, choć jej wyposażenie objęło wreszcie
długo oczekiwane Liberatory. Eskadra ta została
przesunięta do Campo Casale koło Brindisi we
Włoszech, co pozwalało jej na loty do Polski po-
łudniową trasą, korzystniejszą od używanej dotąd
trasą północną, omijającą Danię i Szwecję. Opera-
cje eskadry miały uzupełniać samoloty brytyjskie
i amerykańskie. Loty do Polski wzrosły szczególnie
w kwietniu 1944 r., obejmując 132 starty i ponad
100 dokonanych zrzutów. Trzy najbardziej ryzy-
kowne operacje, zwane „mostem powietrznym”,
pociągały za sobą tajne nocne lądowanie w oku-
91
powanej Polsce. Podczas trzeciej z nich, 26 lipca
1944 r., kluczowe części rakiety balistycznej V-2,
zdobytej i rozmontowanej przez Armię Krajową,
zostały pomyślnie przewiezione do Anglii.
Pomimo tego, stosunek Brytyjczyków do operacji
polskiego podziemia ulegał ciągłym zmianom, uwa-
runkowanym ich własnym interesem i koniunkturą
polityczną. Polacy nie potrafili jednak ustosunkować
się racjonalnie do zaistniałej sytuacji. Nie uprzedzi-
li Anglików o spodziewanym wybuchu powstania
w Warszawie i decyzję jego rozpoczęcia pozostawili
całkowicie w rękach gen. Bora Komorowskiego, nie
ostrzegając go przy tym, że dostateczne zaopatrywa-
nie powstańców z powietrza w tych okolicznościach
jest bardzo wątpliwe. Nawet polska eskadra specjal-
nego przeznaczenia w Brindisi, mająca wtedy tylko
sześć załóg gotowych do akcji i żadnych zapasowych,
nie została zawczasu powiadomiona o walce o War-
szawę, choć gen. Sosnkowski bawił wtedy we Wło-
szech na inspekcji 2. Korpusu.
Idąca ze wschodu Armia Czerwona osiągnęła
przedpola Warszawy Pragi w końcu lipca, a radio ko-
munistyczne zaczęło nawoływać wszystkich Polaków
w Warszawie do chwycenia za broń, choć wojska ro-
syjskie nie nawiązały żadnego kontaktu z Armią Kra-
jową. Gen. Bór-Komorowski, nie mający poprawnego
rozeznania sytuacji taktycznej, wydał rozkaz rozpo-
częcia powstania 1 sierpnia o godz. 17.00, pragnąc
wyzwolić stolicę przed wkroczeniem Rosjan. Armia
Czerwona wstrzymała wtedy główny nacisk na War-
szawę, pozwalając Niemcom na unicestwienie miasta
i Armii Krajowej, która stanowiła największą prze-
szkodę do zupełnej dominacji Polski przez Sowiety.
W ten sposób, mimo śmiertelnych zmagań dwóch
dawniejszych partnerów, Niemiec i Rosji, duch paktu
Ribbentrop-Mołotow z 1939 r., stawiający sobie za
cel absolutne zniszczenie Polski, odżył na nowo.
Eskadra do zadań specjalnych była zupełnie za-
skoczona desperackim wzywaniem natychmiasto-
wej pomocy przez walczącą Warszawę nocą z 2 na
3 sierpnia. Następnej nocy siedem polskich i siedem
brytyjskich załóg szykowało się do startu nad War-
szawę, ale AM (gen. dyw.) Slessor, obawiając się wiel-
kich strat nad walczącą stolicą, skierował wszystkie
samoloty na inne placówki odbiorcze w Polsce. Czte-
ry polskie załogi nie usłuchały nowego rozkazu i do-
konały udanych zrzutów na Warszawę, nie ponosząc
strat. Zaś załogi RAF, udające się do innych miejsc,
doświadczyły olbrzymich strat od bardzo aktywnych
niemieckich myśliwców nocnych, które zestrzeliły
cztery z nich. Wobec złamania rozkazu przez Po-
laków i strat brytyjskich AM Slessor natychmiast
92 Jerzy B. Cynk
wstrzymał wszystkie operacje do Polski. Rozkaz ten
wywołał ostre starcia między rządem polskim i bry-
tyjskim, łącznie z interwencją gen. Sosnkowskiego,
który powrócił do Londynu dopiero 6 sierpnia.
8 sierpnia Anglicy zezwolili ochotniczym polskim
załogom na wznowienie lotów do Warszawy. 11 sierp-
nia Churchill przybył do Neapolu i na jego osobisty
rozkaz trzy dywizjony Liberatorów – jeden brytyjski
i dwa południowoafrykańskie – zostały skierowane
do pomocy powstańcom warszawskim. W ciągu na-
stępnych czterech nocy brytyjskie i południowoafry-
kańskie załogi wykonały 64 loty do Warszawy przy
stracie 14 z nich, a polskie załogi 17 lotów, przy stra-
cie dwóch. Wielki ten wysiłek przyszedł jednak zbyt
późno aby wpłynąć na przebieg powstania. Łączna
liczba lotów do walczącego miasta i sąsiadującej z nim
Puszczy Kampinoskiej wynosiła w sierpniu 138,
z czego 86 zrzutów uważanych było za pomyślne.
W pierwszym tygodniu września polska eskadra
straciła w lotach do Warszawy osiem załóg, czyli 80%
stanu etatowego, co zmusiło ją do przerwania dzia-
łań. Równocześnie Churchill i Ameryka zwiększyli
nacisk na Stalina, żądając pozwolenia na loty wa-
hadłowe do Warszawy z lądowaniem na lotniskach
rosyjskich. Stalin zgodził się wreszcie na jeden taki
lot i 18 września 107 amerykańskich fortec latają-
cych, lecących z eskortą myśliwską 51 Mustangów,
dokonało masowego dziennego zrzutu broni i innego
zaopatrzenia na trzy niewielkie enklawy powstańcze
walczące jeszcze w mieście. Niestety duży rozrzut
zasobników spowodował, że tylko niewiele ponad
20% z nich trafiło do rąk powstańców. Samoloty
Armii Polskiej, sformowanej w Rosji, rozpoczęły
wtedy również niewielkie nocne zrzuty zaopatrzenia
na placówki powstańcze, co tylko przedłużyło ago-
nię umierającej stolicy. Powstańcy skapitulowali po
63 dniach heroicznego boju. W czasie walk poległo
około 200 000 cywilów, a 25% wszystkich budynków
miejskich legło w gruzach.
Wsparcie lotnicze dla Warszawy przyćmiło inne
operacje Polskich Sił Powietrznych, które nadal przy-
czyniły się do sukcesów alianckich armii inwazyj-
nych. Ogłoszone publicznie 13 lutego 1945 r. uchwały
konferencji jałtańskiej, oddającej Rosji polskie ziemie
wschodnie zagrabione przez nią w zmowie z Hitle-
rem we wrześniu 1939 r., wstrząsnęły żołnierzami
polskimi walczącymi na Zachodzie, uważającymi się
za zdradzonych przez aliantów. Wiadomość ta spo-
wodowała bunt części załóg 300 Dywizjonu Bombo-
wego, mającego uczestniczyć tej nocy w masowym
nalocie na Drezno, którego celem była pomoc Armii
Czerwonej w jej dalszych postępach. Pochodzący ze
Lwowa P/O (ppor.) nawigator Ferdynand Magierow-
ski pisał: „Tej nocy mamy atakować Drezno jako
wsparcie Armii Czerwonej… Zadanie to mamy prze-
prowadzić akurat w chwili, gdy serca nasze krwawią
po kolejnym rozbiorze Polski, dokonanym w Jałcie”.
Dywizjon ostatecznie wziął udział w tej kontrower-
syjnej wyprawie, wykorzystując członków załóg
zapasowych. Magierowski poległ na polu chwały
w akcji nocnej z 23 na 24 lutego. Ostatnią większą
operacją bojową Polskich Sił Powietrznych był nalot
300 Dywizjonu Bombowego, eskortowanego przez
pięć polskich dywizjonów myśliwskich, na „Orle
Gniazdo” Hitlera w Berchtesgaden, będący bardzo
odpowiednim punktem kulminacyjnym operacji
lotnictwa polskiego z terenu Wielkiej Brytanii.
14 dywizjonów Polskich Sił Powietrznych, wal-
czących w ramach RAFu w latach 1940-1945, wyko-
nało łącznie ponad 105 000 lotów bojowych w czasie
294 000 godzin, zapisując na swoje konto zniszcze-
nie 762 samolotów nieprzyjacielskich oraz zrzucenie
14 700 ton bomb i min na cele wroga. Polski personel
lotniczy w Wielkiej Brytanii liczył 16 459 mężczyzn
i 1426 kobiet, z czego 1823 lotników – czyli 11% – po-
legło w akcji.
6 lipca 1945 r. Rząd Brytyjski wycofał uznanie le-
galnemu Rządowi Polskiemu w Londynie na korzyść
reżymu komunistycznemu w Warszawie, narzuco-
nego Polsce przez sowiety, nawołując równocześnie
polskich żołnierzy, lotników i marynarzy do powro-
tu do uciemiężonego kraju, gdzie wielu z nich zosta-
ło wkrótce aresztowanych, a później skazanych na
śmierć za rzekome szpiegostwo i zdradę. W czerwcu
1946 r. Polskie Siły Zbrojne, najwierniejszy sprzymie-
rzeniec Anglii od 1949 r., zostały wykluczone z Para-
dy Zwycięstwa w Londynie, aby dogodzić Rosjanom.
W grudniu tegoż roku Polskie Siły Powietrzne, które
wielce przyczyniły się pięć lat wcześniej do obrony
Wielkiej Brytanii przed armadą Luftwaffe, pierwszej
zwycięskiej operacji aliantów w II wojnie światowej,
uległy likwidacji. Rozwiązanie ich usunęło ostatnie
ślady po Rządzie Polskim na obczyźnie, będącym
ostoją wolnych Polaków.
Zupełne fiasko amerykańsko-brytyjskiej polityki
łaskawości wobec Rosji sowieckiej, zmuszające Polskę
i inne kraje Europy Wschodniej do przyjęcia krzyw-
dzących rozwiązań politycznych pozbawiających je
suwerenności, doprowadziło wkrótce do rosyjskiej
blokady Berlina i czterech dekad „zimnej wojny”. Po-
lacy, sprzymierzeńcy dla wygody, porzuceni przez
Wielką Brytanię po wykonaniu korzystnego dla niej
zadania, odzyskali prawdziwą niepodległość dopiero
 Burzliwe koleje angielsko-polskiej umowy lotniczej 1940-1946 93

Przypisy
po 50. latach zmagań z przemocą wrogów, krusząc
posady komunizmu w skali światowej.
1
Pierwsza dyrektywa z 2 lipca; druga z 16 lipca, żądająca
ukończenia przygotowań do inwazji (operacja „Lew Mor-
ski”) do połowy sierpnia 1940.
2
Popularna nazwa oficera wywiadu.
3
Według listy lotników odznaczonych „Klamrą Bitwy
o Anglię”, przyznaną wszystkim pilotom którzy w czasie jej
trwania (10 lipiec – 31 październik 1940) wykonali przynaj-
mniej jeden lot bojowy w ramach RAF Fighter Command.
„Men of the Battle of britain”, Kenneth G. Wynn; Glidden
boks, Norwich, 1989.

prof. dr hab. Tadeusz Kmiecik
Wyższa Szkoła Menadżerska w Warszawie
SZKOLENIE LOTNICZE W JEDNOSTKACH BOJOWYCH
W LATACH 1945-1955
1. Projekt odbudowy lotnictwa
i szkolnictwa lotniczego w końcowym
okresie II wojny światowej
Problem odbudowy polskiego lotnictwa wojsko-
wego, po zakończeniu II wojny światowej, był roz-
ważany jeszcze w czasie jej trwania. W dyskusji na
ten temat wypowiadały się w największym stopniu
polskie środowiska lotnicze na Zachodzie1. Podstawą
do rozważań były wnioski z doświadczeń wojennych
oraz analiza potrzeb obronnych państwa z uwzględ-
nieniem nowej sytuacji politycznej.
Po konferencji w Teheranie w końcu 1943 r., tery-
torium Polski znalazło się w strefie przyszłych dzia-
łań operacyjnych Armii Czerwonej. Alianci zachodni
nie chcieli już ingerować w sprawy Polski należącej
do strefy radzieckiej. W tej sytuacji, przyszły rozwój
lotnictwa w powojennej Polsce nie mógł się opierać
na koncepcjach rozważanych w polskich środowi-
skach lotniczych na Zachodzie, lecz na projektach
opracowanych w Związku Radzieckim i w kraju.
Do połowy 1944 r. nie było warunków opraco-
wania planów rozwoju lotnictwa wybiegających
zbytnio w przyszłość. Powstające jednostki lotnicze
w ramach Polskich Sił Zbrojnych w ZSRR, tworzo-
ne były równolegle z rozwojem polskich wojsk lądo-
wych, bez jasno sprecyzowanych perspektyw. Były
one formowane na wyraźne zapotrzebowanie rozbu-
dowujących się wówczas wojsk lądowych.
Sytuacja zmieniła się z chwilą wkroczenia od-
działów Armii Polskiej w ZSRR na tereny polskie
– w obecnych granicach – oraz w momencie podję-
cia przez Związek Radziecki zdecydowanych dzia-
łań, mających na celu polityczne podporządkowanie
sobie Polski.
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
Polskie jednostki lotnicze przybyły do kraju
w sierpniu 1944 r. Zaistniała więc konieczność
opracowania programu rozwoju lotnictwa po za-
kończeniu działań wojennych. Zadania, dotyczące
tej sprawy, Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego
postawiło utworzonemu 5 czerwca 1944 r. Oddziało-
wi Lotniczemu przy sztabie Armii Polskiej w ZSRR.
Do obowiązków tego specjalistycznego organu, li-
czącego 15 lotników, należało kierowanie formowa-
niem i szkoleniem polskich jednostek lotniczych.
Początkowo kierował nim ppłk Alojzy Buczyński.
W sierpniu tego samego roku szefem Oddziału został
płk pil. Józef Smaga, a jego zastępcą płk Aleksander
Romeyko2. Oddział dysponował samodzielną kom-
panią łączności i kluczem lotniczym, w składzie
trzech samolotów Po-2. Stanowił on swego rodzaju
ewenement, gdyż w radzieckich armiach ogólno-
wojskowych nie było, w tym czasie, takiej komórki
organizacyjnej. Najwyraźniej Oddział Lotniczy miał
być zalążkiem przyszłej większej komórki lub nawet
instytucji dowodzenia lotnictwem ukierunkowanej
na bieżące dowodzenie i prace planistyczne.
Do połowy 1944 r. nie było w Polsce warunków
do opracowania planów rozwoju lotnictwa na lata
powojenne. W opracowanym na początku sierpnia
tego samego roku, przez powstałe 22 lipca Naczelne
Dowództwo Wojska Polskiego, planie rozbudowy
wojska do 430 000 żołnierzy, zakładano utworze-
nie korpusu lotniczego. Nie sprecyzowano jednak
ogólnej struktury lotnictwa wojskowego. Problemy
te miały być rozstrzygnięte w terminie późniejszym.
Nie wiedziano w tym czasie dokładnie jakie teryto-
rium obejmie przyszłe państwo polskie, a także jaka
będzie konfiguracja jego granic. Brak było również
pełnego rozeznania co do liczby i możliwości wyko-
96 Tadeusz Kmiecik
rzystania rezerw lotniczych. Liczono na wykorzy-
stanie przedwojennych kadr lotniczych w wyniku
mobilizacji i napływu ochotników. Przewidywano
także konieczność ich przeszkolenia na, nieznanym
dla nich, radzieckim sprzęcie lotniczym. Nie była też
jasna sprawa struktury organizacyjnej powojennego
lotnictwa. Istniały także wątpliwości co do możli-
wości i celowości wykorzystania doświadczeń lotni-
ctwa polskiego okresu międzywojennego. Lotnictwo
polskie, w tym czasie, składało się z sześciu pułków
i jednego dywizjonu morskiego oraz kilku ośrodków
szkolenia. Stan lotnictwa w czasie pokoju wynosił
ponad 10 000, a po mobilizacji miał osiągnąć około
17 000 żołnierzy3. Pułki lotnicze były jednostkami
administracyjno-szkoleniowymi, a nie bojowymi.
W ich skład wchodziły pododdziały o różnym prze-
znaczeniu i wyposażone w różny sprzęt. Dowództwu
pułku podlegały wszystkie sprawy administracyjne,
kwatermistrzostwo, park i port lotniczy, co wpłynęło
ujemnie na manewrowość i dowodzenie pułkiem.
Z chwilą wybuchu wojny pułki trzeba było rozfor-
mować, pozostawiając jako jednostki taktyczne dy-
wizjony lub samodzielne eskadry.
Ze względu na przejęcie przez powojenne lotni-
ctwo WP rozwiązań organizacyjnych i system do-
wodzenia obowiązujący w lotnictwie radzieckim,
w którym dowódca lotniczy od szczebla operacyj-
nego podporządkowany był dowódcy ogólnowoj-
skowemu nie można było wykorzystać cennych
doświadczeń Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej
Brytanii, w tym zwłaszcza 131 Polskiego Skrzydła
Myśliwskiego działającego w strefie frontowej.
Podstawą rozważań na temat przyszłości lotni-
ctwa polskiego stały się doświadczenia jego orga-
nizacji i użycia na froncie wschodnim, jak również
przewidywana konfiguracja geopolityczna Polski.
W odróżnieniu od zachodnioeuropejskiego teatru
wojny, gdzie lotnictwo wykonywało głównie samo-
dzielne operacje powietrzne, w których podstawowa
rola przypadała lotnictwu strategicznemu, na froncie
wschodnim zasadniczym celem było wsparcie wojsk
lądowych. Szczególną rolę odgrywało lotnictwo my-
śliwskie, bombowe, szturmowe i pomocnicze (łącz-
nikowe, transportowe i współpracy z artylerią).
Memoriał w sprawie planu rozwoju lotnictwa
polskiego, po zakończeniu działań wojennych,
przedłożył Naczelnemu Dowództwu WP 12 sierpnia
1944 r. szef wspomnianego Oddziału Lotniczego, płk
pil. Józef Smaga. Zawierał on najważniejsze postu-
laty w sprawie organizacji lotnictwa i szkolnictwa
lotniczego. Był jednak mało realny, gdyż nie znano
wówczas potrzeb i możliwości zniszczonego wojną
kraju. Przewidywał utworzenie lotnictwa w skła-
dzie dwóch trzydywizyjnych korpusów lotniczych
oraz jednej mieszanej dywizji lotnictwa morskiego,
liczącej 82-95 samolotów myśliwskich, bombowych,
szturmowych, rozpoznawczych i pomocniczych.
Wyposażenie lotnictwa miało stanowić 600-700
samolotów bojowych, w tym 40% samolotów my-
śliwskich, 25% szturmowych, 15% bombowych, 10%
rozpoznawczych i 10% lotnictwa pomocniczego. Pro-
porcje między rodzajami lotnictwa były oparte na
rozwiązaniach radzieckich4.
Rozwój lotnictwa wymagał przygotowania kadry.
W tym celu przewidywano rozbudowę szkolnictwa
lotniczego w kraju. Memoriał zakładał utworzenie
„kombinowanej” szkoły (centrum szkolenia lotnicze-
go), przygotowującej personel latający i techniczny5.
W ówczesnych warunkach była to idea słuszna, za-
pewniała ona m.in. odpowiednią koncentrację sił
i środków. Stanowiła również podstawę ujednolice-
nia systemu szkolenia.
Potrzeby kadrowe miały być częściowo zaspo-
kojone drogą stopniowego napływu absolwentów
z radzieckich szkół lotniczych. Omawiany memo-
riał przewidywał napływ do połowy 1945 roku ze
szkół radzieckich: 280 pilotów, 100 nawigatorów,
100 strzelców pokładowych i 105 mechaników lot-
niczych6. Ponieważ to nie pokrywało potrzeb kadro-
wych, projekt przewidywał przygotowanie w latach
1945-1946 dodatkowo 370 pilotów, w tym: 75 do-
wódców eskadr i ich zastępców oraz 80 nawigatorów,
w tym: 15 na stanowiska kierownicze. Ponadto prze-
widywano przeszkolenie 110 strzelców pokładowych,
400 mechaników i 250 innych specjalistów7.
Kandydatów na przeszkolenie w latach 1945-
1946 miano rekrutować z różnych rodzajów broni.
Faktycznie potrzeby kadrowe okazały się większe,
ponieważ ze szkół radzieckich przybyło mniej absol-
wentów niż się spodziewano8. Część pilotów i nawi-
gatorów zakończyła szkolenie dopiero we wrześniu
1945 r., a pozostali w kwietniu 1946 r.
Realizację tych planów miało zapewnić utworze-
nie do 1 stycznia 1945 r. szkoły lotniczej w Dęblinie.
Przewidywano, że będzie ona przygotowywać per-
sonel latający i techniczny oraz oficerów na stanowi-
ska dowódcze niższego i średniego szczebla. Drugim
ośrodkiem szkolenia lotniczego miał być zorganizo-
wany do 1 października 1944 r. szkolno-treningowy
pułk zapasowy. Zakładano przeszkolenie w nim na
nowe typy samolotów personelu latającego i tech-
nicznego z mobilizacji. Projekt przewidywał także
przeszkolenie grupy 15-20 oficerów w radzieckich
akademiach lotniczych. Mieli oni być skierowani
 Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955
do pracy w sztabach pułków i dywizji lotniczych.
Zakładał również (w przyszłości) zorganizowanie
szkolnictwa lotniczego wzorowanego na podobnym
szkolnictwie w Związku Radzieckim.
Podsumowując sprawę projektu organizacji lot-
nictwa i szkolnictwa lotniczego opracowanego przez
Oddział Lotniczy sztabu 1 Armii Wojska Polskie-
go, należy stwierdzić, że był on bardzo ogólnikowy.
Nie prezentował bowiem szczegółowo wielu spraw,
np. wyposażenia i zaopatrywania lotnictwa. Na
uwagę zasługuje jednak myśl utworzenia lotnictwa
i szkolnictwa lotniczego, z niezbędnymi służbami
wraz z dywizją lotnictwa morskiego, mającą stano-
wić samodzielną jednostkę podległą dowódcy Mary-
narki Wojennej. Wszystkie jednostki lotnicze miały
podlegać, sformowanemu rozkazem Naczelnego Do-
wódcy WP z 31 października 1944 r., Dowództwu
Lotnictwa Wojska Polskiego, podporządkowanemu
Naczelnemu Dowódcy WP.
2. Szkolenie lotnicze w jednostkach
bojowych w latach 1945-1949
Zakończenie wojny zmieniło system kształcenia
kadr lotniczych oraz metodykę szkolenia lotniczego.
Po demobilizacji pozostawiono 7 pułków lotniczych.
Przyjęto radziecką strukturę lotnictwa i zasady jego
wykorzystania. Szybko zorganizowano szkolnictwo
lotnicze. Zostało ono niemal całkowicie oparte na
kadrze, środkach materiałowych i radzieckim wzor-
cu nauczania9.
Pierwsze zadania szkoleniowe na okres letni w wa-
runkach pokojowych zostały postawione w rozkazie
dowódcy Lotnictwa WP, nr 074 z 14 maja 1945 r. Na-
kazywał on poszczególnym jednostkom przystąpienie
– od 20 maja – do regularnego szkolenia lotniczego
na podstawie rozszerzonego programu, obejmujące-
go zagadnienia lotnicze i techniczne oraz dodatko-
wego programu szkolenia ogólnowojskowego10.
Na szkolenie praktyczne przeznaczono 8 dni
w miesiącu, a na prace techniczne – 3 dni. Szkole-
nie lotnicze miało się opierać na wymaganiach i do-
świadczeniach zakończonej wojny. Plan szkolenia
w pułkach miał być oparty o indywidualny program
szkolenia pilotów.
W tym czasie kierowano do jednostek absolwen-
tów szkół lotniczych z ogólnym nalotem 80-100 go-
dzin i podstawowym wyszkoleniem na samolotach
bojowych11. W jednostkach kontynuowali szkolenie
w zakresie zastosowania bojowego. Do 15 września
1945 r. mieli ukończyć szkolenie praktyczne. Piloci
starsi, bardziej doświadczeni, doskonalili swe umie-
97
jętności w lotach w trudnych warunkach atmosfe-
rycznych i w nocy.
Większość jednostek przystąpiła do szkolenia
lotniczego w nakazanym czasie. Opóźnienia wyni-
kały z powodu przedłużającego się przebazowania
z Niemiec, trudnych warunków szkoleniowych na
lotniskach bazowania (były to najczęściej lotni-
ska polowe) lub z powodu braku paliwa12. Na tok
szkolenia wpływały także inne zjawiska: obniżenie
poziomu dyscypliny, co wynikało z odprężenia wy-
wołanego zakończeniem wojny, lekceważenie zasad
bezpieczeństwa itp. W związku z tym, dochodziło
do naruszenia zasad organizacji lotów i ich bezpie-
czeństwa, czego następstwem były w 1945 r. dwie
katastrofy, w których zginęło trzech pilotów13.
Sytuacja uległa poprawie w wyniku zdecydowa-
nych działań Dowództwa Lotnictwa WP. 15 czerw-
ca wydana została dyrektywa nr 0154, krytycznie
oceniająca dotychczasową realizację rozkazu nr 074.
Precyzowała ona zadania szkoleniowe i wprowadza-
ła osobistą odpowiedzialność przełożonych za ich
realizację.
W czasie szkolenia powietrznego szczególną uwa-
gę zwracano na umiejętność prowadzenia ognia na
dużych prędkościach, przy zmiennych kursach sa-
molotów – w jednostkach myśliwskich – i na wyko-
nywanie celnego bombardowania – w jednostkach
bombowych i szturmowych. Ponadto, wszystkie jed-
nostki doskonaliły technikę pilotażu w lotach poje-
dynczych i grupowych oraz posługiwanie się wszyst-
kimi rodzajami środków nawigacyjnych, zarówno
zainstalowanych na samolotach, jak i znajdujących
się na ziemi14.
Po uwzględnieniu modyfikacji wynikających
z przechodzenia do pokojowych warunków szkole-
nia oraz polskiej specyfiki, pod koniec 1945 r. po-
wstał nowy program pod nazwą „Kurs wyszkolenia
lotniczego”, przygotowany przez Oddział Wyszkole-
nia Bojowego Dowództwa Lotnictwa WP. Kolejnym
dokumentem szkoleniowym była „Ogólna instruk-
cja lotnicza dla wykonywania lotów” zatwierdzona
w 1946 r. przez Naczelnego Dowódcę WP. Szkolenie
w jednostkach lotniczych odbywało się według pro-
gramu „Kurs wyszkolenia bojowego” typowego dla
każdego rodzaju lotnictwa15. Jednak właściwe szko-
lenie powietrzne poprzedzone było lotami według
„Programu doszkalania młodych pilotów”. Doku-
menty te zawierały ustalenia konieczne dla realizacji
szkolenia personelu latającego na ówczesnych typach
samolotów. Zawarte w nich wskazówki, dotyczące
sposobu wykonania ćwiczeń, zapewniły jednolite
szkolenie pilotów danego rodzaju lotnictwa16.
98 Tadeusz Kmiecik
Jesienią 1945 r. przeprowadzono sprawdziany wy-
ników szkolenia w postaci ćwiczeń lotniczo-taktycz-
nych oraz inspekcji i kontroli jednostek. Pierwsze
powojenne ćwiczenia nt. „Działania lotnictwa w celu
zniszczenia okrążonego zgrupowania nieprzyja-
ciela” zostały przeprowadzone 25 września 1945
roku17. W ćwiczeniu wzięło udział 17 samolotów
i załogi różnych rodzajów lotnictwa, które zgodnie
z zamiarem operacyjno-taktycznym wykonywały
bombardowania i strzelania na poligonie lotniczym
w Modlinie.
Zadania szkoleniowe na okres zimowy sprecy-
zował dowódca Lotnictwa WP – 19 października
1945 r. Głównym zadaniem jednostek było dosko-
nalenie techniki pilotażu grupowego bombardowa-
nia i strzelania z broni pokładowej oraz włączenie
do procesu szkolenia młodych pilotów i mechani-
ków, którzy przybyli ze szkół jesienią 1945 r. W tym
okresie przeznaczono na szkolenie lotnicze 6-8 dni
w miesiącu i zwiększono liczbę dni technicznych do
czterech. Ponieważ w wyniku reorganizacji lotnictwa
i demobilizacji część dowódców kluczy – instrukto-
rów wyjechała do ZSRR, przystąpiono do szkolenia
kadry instruktorskiej, organizując w dywizjach spe-
cjalne kursy dla dowódców kluczy.
W szkoleniu lotniczym zimą 1945/1946 r. nie
uzyskano zakładanych efektów jakościowych i na-
lotu godzinowego. Przyczyną były wyjątkowo nie-
korzystne warunki atmosferyczne, a także decyzje
reorganizacyjne z I kwartału 1946 r., które zrujno-
wały opracowany już system szkolenia lotniczego.
Zmniejszono liczbę jednostek, wymieniono ludzi,
ustalono nowe miejsca dyslokacji. Wymagało to po-
nownego opracowania indywidualnych programów
szkolenia pilotów w jednostkach, jak też rozwiązania
innych problemów, w tym: zabezpieczenia materia-
łowo-technicznego.
16 marca 1946 r. przeprowadzono ćwiczenie po-
łączone ze strzelaniem i bombardowaniem na poli-
gonie w Modlinie. W ćwiczeniu wzięło udział 6 sa-
molotów Pe-2 z 7. pułku bombowców nurkujących,
12 samolotów IŁ-2 z 2. Dywizji Lotnictwa Sztur-
mowego i 8 samolotów Jak-9 z 1. Dywizji Lotnictwa
Myśliwskiego18. Jego celem było doskonalenie umie-
jętności dowódców różnych szczebli dowodzenia
w podejmowaniu decyzji podczas działań. Lotnictwa
wspierającego natarcie wojsk lądowych oraz kiero-
wanie lotami bojowymi z ziemi i w powietrzu.
Okres letni 1946 r. sprzyjał realizacji szkolenia
lotniczego. Nie odczuwano większych braków paliwa
i sprzętu, korzystano bowiem z zapasów pozostałych
w jednostkach rozformowanych w wyniku reorga-
nizacji. Średnio w pułkach wykonywano 4500-5000
lotów, przy nalocie 2200-2500 godzin19.
W 1946 r. odnotowano pięć katastrof20. Był to
okres przechodzenia od szkolenia w warunkach woj-
ny do zasad i organizacji szkolenia czasu pokoju.
Do braków w szkoleniu okresu letniego 1946 r.
zaliczono niedostateczne postępy młodych pilotów,
absolwentów szkoły w Dęblinie, w związku z tym
część z nich nie była w stanie wykonać samodziel-
nych lotów. Dowódca Lotnictwa WP nakazał prze-
dłużenie okresu szkolenia personelu latającego,
zwrócenie szczególnej uwagi na: ćwiczenia w lotach
grupowych, technikę pilotażu, bombardowanie,
strzelanie powietrzne, walkę powietrzną i technikę
lotów ślepych. Poza tym, w okresie szkolenia zimo-
wego pułki miały uzyskać następującą gotowość
bojową: myśliwskie – 1 godz., szturmowe – 1 godz.
15 min, bombowe – 1 godz. 30 min21.
W roku szkolnym 1946/1947 kontynuowano tre-
ningi personelu latającego w lotach grupowych, do-
skonalono technikę pilotażu, bombardowania, walki
powietrznej, strzelania powietrznego, radionawigacji
i techniki lotu według przyrządów22. Personel latają-
cy i techniczny nauczył się prawidłowej eksploatacji
sprzętu lotniczego i uzbrojenia. Jednak za mało uwagi
poświęcono na taktyczne wyszkolenie personelu lata-
jącego. W metodyce nauczania stosowano system refe-
ratów zamiast grupowych i taktycznych ćwiczeń, jako
metody dającej najlepsze rezultaty szkoleniowe23.
W maju 1947 przeegzaminowano we wszystkich
pułkach personel latający i techniczny ze znajomo-
ści eksploatacji sprzętu lotniczego w warunkach
letnich24.
W 1947 r., po słabszym jeszcze okresie jesienno-
zimowym, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa lo-
tów nastąpiła pewna poprawa. Szkolenie odbywało
się systematycznie, zwiększyła się średnia ilość lotów
przypadająca na jednego pilota, jego nalot godzino-
wy i ogólna liczba godzin wylatanych w jednostkach.
Dodatni wpływ na organizację i przebieg szkolenia
miały decyzje o rozformowaniu sztabów dywizji
i podporządkowaniu pułków bezpośrednio Dowódz-
twu Lotnictwa WP oraz o włączeniu do pułków, jako
pododdziałów, dotychczasowych batalionów obsługi
lotnisk.
Z analizy całorocznego szkolenia wynika, że po-
nad 70% ogólnego nalotu poszczególne pułki wy-
konały w okresie letnim. Zmniejszona liczba lotów
zimą rekompensowana była nasileniem zajęć tech-
nicznych.
W celu podniesienia rangi dowódców kluczy
w szkoleniu, w czerwcu 1947 r., zorganizowano
 Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955
dziesięciodniowe szkolenie metodyczne w Bydgosz-
czy. Program kursu obejmował zasady teoretyczne
metodyki szkolenia lotniczego i praktyczny pokaz
składowych przygotowania i przeprowadzenia lotów.
Przewidziano również dla dowódców kluczy szereg
lotów kontrolnych, które umożliwiły im uzyskanie
uprawnień instruktorskich. Kurs ten w dużej mierze
spełnił swoje zadanie, wykazał jednak szereg istot-
nych braków. Najwięcej uwag dotyczyło dyscypliny
lotniczej dowódców kluczy, głównie niefrasobliwego
stosunku do przygotowania i organizacji szkolenia
lotniczego25.
Na ogólną liczbę 42 dowódców kluczy biorących
udział w szkoleniu, tylko trzech było instruktorami
na samolotach szkolno-bojowych. W związku z tym,
dowódca Wojsk Lotniczych w wytycznych, dotyczą-
cych realizacji szkolenia w okresie letnim 1947 r., po-
lecił przygotować do lotów instruktorskich również
młody personel latający26.
W celu poprawy organizacji szkolenia bojowego
w powietrzu i bezpieczeństwa lotów, we wrześniu
1947 r., wydany został „Regulamin wykonywania lo-
tów” dla poszczególnych rodzajów lotnictwa27. Pułki
przygotowywały własne poligony do szkolenia tak-
tycznego i urządzały sale wykładowe. Przyspieszono
tłumaczenie i wydawanie regulaminów instrukcji
i podręczników. Wydano nowe regulaminy: lotni-
ctwa myśliwskiego, szturmowego i bombowego.
Przygotowano lotnicze rozdziały do „Tymczasowego
regulaminu walki broni połączonych”28.
W drugiej połowie 1946 r. dowództwa pułków
skupiały uwagę na przygotowaniu bazy szkolenio-
wej, natomiast w 1947 r. skoncentrowano się przede
wszystkim na szkoleniu lotniczym. W okresie letnim
pułki przygotowywały do wykonywania samodziel-
nych zadań bojowych w zwykłych warunkach atmo-
sferycznych 101 młodych pilotów. Na ogólną liczbę
255 pilotów lotnictwa myśliwskiego, szturmowego
i bombowego, 82 pilotów zdolnych było do wykony-
wania zadań w trudnych warunkach atmosferycz-
nych, a pozostali – w zwykłych29. Najlepiej wyszko-
lonymi w tym okresie były 2 plm, 4 plsz i 7 splbn.
W 1947 r. w trakcie szkolenia lotniczego wydarzy-
ło się pięć katastrof lotniczych, w tym jedna w Ofi-
cerskiej Szkole Lotniczej30. Ich przyczyną były błędy
w pilotażu oraz defekty sprzętu lotniczego, produko-
wanego jeszcze w czasie wojny. Zakłady remontowe
nie mogły zrealizować w dostatecznym stopniu za-
mówień wojska ze względu na brak specjalistów oraz
trudności w zaopatrzeniu w części zamienne.
W szkoleniu bojowym w 1948 r. szczególną uwa-
gę zwrócono na loty w trudnych warunkach atmo-
99
sferycznych oraz przygotowanie instruktorów. Tych
ostatnich brakowało, szczególnie po odkomendero-
waniu w 1947 do ZSRR prawie wszystkich oficerów
radzieckich.
W okresie zimowym 1947/1948 r. doszły nowe
zadania związane z przeszkoleniem personelu lata-
jącego na samoloty Jak-9p. We wszystkich pułkach
dowódcy eskadr i kluczy opanowali w tym czasie
pilotaż z drugiej kabiny, co umożliwiło im wyko-
nywanie lotów jako instruktorów31. Mimo niesprzy-
jających warunków atmosferycznych starszy perso-
nel przystąpił do wykonywania lotów nocnych na
samolotach szkolnych, co stanowiło nowy element
w szkoleniu lotniczym. W trakcie szkolenia szcze-
gólny nacisk położono na przestrzeganie dyscypliny
lotniczej, której brak w dalszym ciągu był przyczyną
wypadków. Szkolono także w zakresie znajomości
wojsk lądowych i lotnictwa rozpoznawczego.
Problematykę dyscypliny lotniczej poruszał roz-
kaz dowódcy Wojsk Lotniczych szczegółowo anali-
zujący tę sprawę32. Głównej przyczyny wypadków
upatrywano w braku dyscypliny personelu lata-
jącego i kierowniczego jednostek, złej organizacji
pracy oraz w braku solidności w wywiązywaniu się
z obowiązków służbowych. Zalecano jednocześnie
tak organizować pracę, aby żaden lot nie odbywał
się bez kontroli dowódcy. Przełożeni zostali zobo-
wiązani do natychmiastowego zawieszenia w lotach
i przeprowadzenie dochodzenia w stosunku do pi-
lotów naruszających dyscyplinę powietrzną. Każdy
wypadek lotniczy (katastrofa, awaria, uszkodzenie
i przymusowe lądowanie) musiał być dokładnie
zbadany. Dochodzenie mogło być zakończone tylko
wówczas, gdy została ustalona przyczyna wypadku
i winowajca33.
Dowódca Wojsk Lotniczych zabronił personelo-
wi latającemu wykonywania wszelkich lotów ewo-
lucyjnych do 30 czerwca 1948 r., za wyjątkiem lo-
tów zgodnych z programem wyszkolenia bojowego.
Główny Inżynier Wojsk Lotniczych zobowiązany zo-
stał do opracowania instrukcji oraz wzorów odbioru
i zdawania samolotów do warsztatów lotniczych oraz
zapoznania z nimi personelu latającego i technicz-
nego. Wprowadzone zostały egzaminy dla personelu
latającego ze znajomości instrukcji i regulaminów
lotniczych, a oceny wpisywano do osobistych książek
lotów34.
Wyniki wyszkolenia w jednostkach uzyskane
w okresie zimowym 1947/1948 r. omówione zostały
w kolejnym rozkazie dowódcy Wojsk Lotniczych35.
Stwierdził on, że w dalszym ciągu przygotowanie do
lotów, w większości jednostek, organizowano tylko
100 Tadeusz Kmiecik
formalnie oraz lekceważono szkolenie młodych
pilotów. Podkreślał, że w większości pułków część
dowódców kluczy nie umiała prowadzić samolotu
z drugiej kabiny.
Rozkaz nakazywał rozpocząć letni okres szkole-
nia zgodnie z „Programem Instrukcyjnego wyszkole-
nia bojowego – 46”. 15 kwietnia 1948 r. z personelem
latającym pierwszego roku szkolenia, dokument ten
nakazywał całkowite zakończenie pierwszego roz-
działu wymienionego „Programu”, w taki sposób,
aby każdy pilot (załoga) wykonał minimum sześć
lotów po trasie. Dla pilotów lotnictwa szturmowego
planowano osiem bombardowań na poligonie z lotu
ślizgowego. W lotnictwie myśliwskim i szturmo-
wym, pilot, obserwator i strzelec radiotelegrafista
mieli wykonać pięć strzelań do rękawa i pięć strzelań
na poligonie, a w lotnictwie bombowym pięć strze-
lań do rękawa.
W myśl rozkazu personel latający drugiego roku
szkolenia i starszy miał opanować technikę lotów
nocnych na samolotach Po-2 w normalnych warun-
kach atmosferycznych. Z wyszkolenia nawigacyjnego
zaplanowano wykonanie przez każdego pilota pięciu
lotów, z tego trzy w trudnych warunkach atmosfe-
rycznych. Piloci lotnictwa szturmowego mieli po-
wtórzyć bombardowanie z lotu ślizgowego i przystą-
pić do bombardowania z lotu poziomego w trudnych
warunkach atmosferycznych. Każdy pilot miał wy-
konać minimum 6 bombardowań.
Dla załóg lotnictwa bombowego zaplanowano po
cztery bombardowania z lotu poziomego z wysoko-
ści 3000-5000 m, dwa pojedyncze bombardowania
z lotu nurkowego i dwa bombardowania z lotu nur-
kowego w składzie klucza.
Wprowadzono także szkolenie w zakresie roz-
poznania powietrznego. Wydział Wyszkolenia Bo-
jowego DWL opracował „Program szkolenia kluczy
i załóg rozpoznawczych”. Obejmował on szkolenie
pojedynczych załóg rozpoznawczych w zakresie roz-
poznania wzrokowego i fotograficznego. Przewidzia-
ne w nim ćwiczenia obejmowały rozpoznanie wojsk
nieprzyjaciela do głębokości 200 km, czyli w myśl
obowiązujących w tym czasie zasad, na głębokość
operacyjno-taktyczną. Szkolenie nieetatowych klu-
czy rozpoznawczych i pozostałego personelu latają-
cego było zróżnicowane tylko liczbą lotów i prze-
widywało dla klucza rozpoznawczego nalot 6 godz.
35 minut36. Z personelem latającym drugiego roku
szkolenia i starszym zaplanowano przeprowadzenie
przynajmniej sześciu lotów na rozpoznanie wzroko-
we z fotografowaniem obiektów. Szczególną uwagę
zwrócono na umiejętność przekazywania przez za-
łogi meldunków o rozpoznaniu z pokładu samolotu
i prawidłowe opracowanie sprawozdania po wylą-
dowaniu. Po zakończeniu programu szkoleniowego,
piloci wykonywali loty rozpoznawcze w ramach tre-
ningu ciągłego oraz w czasie ćwiczeń taktycznych.
Oddzielne programy szkoleniowe były opracowywa-
ne do szkolenia nawigatorów.
Pomimo stosunkowo niewielkiego nalotu w puł-
kach, wahającego się w granicach 400-500 godzin,
Dowódca Wojsk Lotniczych w rozkazie podsumo-
wującym okres zimowy 1947/1948 r. wysoko oce-
nił poziom wyszkolenia poszczególnych jednostek.
W szkoleniu lotniczym występowały jednak na-
dal poważne błędy. W czasie ćwiczenia lotniczego
– w okresie letnim 1948 r. – na poligonie w Toruniu
stwierdzono niecelność bombardowania i strzelania,
brak umiejętności lotów w szyku i dowodzenia dzia-
łaniami przez radio. W lotach szkolnych zdarzały się
przypadki zrzutu bomb poza poligon, przypadko-
wych strzelań w powietrzu i na lotnisku.
Po zakończeniu letniego okresu szkolenia
w 1948 r. inspekcje pułków wykazywały, że znacz-
nie podniosły one poziom wyszkolenia bojowego,
wzrosła dyscyplina, poprawiła się organizacja pracy.
Pułki lotnicze zrealizowały plany szkoleniowe.
W 1948 r. uregulowano także sprawę utrzymania
na odpowiednim poziomie kwalifikacji lotniczych
(pilot, nawigator) przez oficerów wyznaczonych na
funkcje sztabowe lub inne, nie związane z regular-
nym wykonywaniem lotów. Zobowiązano ich do
wykonywania zadań w powietrzu (6 godzin) w cza-
sie letniego lub zimowego okresu szkolenia według
specjalnego programu dla nawigatorów. Oficerom
nie wykonującym tych zadań wstrzymywano wy-
płacanie dodatku lotniczego, z początkiem następ-
nego okresu37.
Rok 1948 zakończono niepomyślnym bilansem
wypadków lotniczych, spowodowanych samowolną
zmianą zadań w powietrzu. Odnotowano dziesięć
katastrof lotniczych, w tym dwie w OSL38. Analiza
wykazała, że ich przyczyny w większości wynikały
z winy pilotów i częściowo personelu technicznego.
Niektóre wypadki miały swe źródło w pospiesznym
szkoleniu personelu lotniczego.
Szkolenie lotnicze w 1949 r. rozpoczęte zostało
trzymiesięcznym kursem nawigatorów pułków lot-
niczych w OSL. Jego celem było ujednolicenie po-
siadanych wiadomości oraz wymiana poglądów na
szkolenie personelu latającego. W następnym miesią-
cu na tygodniowym kursie przeszkolono inżynierów
eksploatacji z pułków szturmowych, OSL oraz Do-
wództwa Wojsk Lotniczych.
 Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955
Szkolenie praktyczne pilotów w pułkach sztur-
mowych rozpoczęło się we wrześniu 1949 r., po
otrzymaniu pierwszych egzemplarzy szkolno-tre-
ningowych samolotów UIł-10. W tym miesiącu
zorganizowano dziesięciodniowe przeszkolenie dla
instruktorów 4. i 5. plsz, a instruktorów 6. plsz i OSL
przeszkolono w październiku.
Nowym elementem, wprowadzonym po raz
pierwszy w 1949 r. w szkoleniu lotniczym, było prze-
bazowanie niektórych pułków na lotniska polowe
na okres od 15 maja do 15 sierpnia. Umożliwiło to
skoncentrowanie wysiłków jednostek na szkoleniu
bojowym i przybliżenie ich do warunków wojen-
nych. W szkoleniu kadry położono większy nacisk
na problematykę taktyki działań lotnictwa. Wprowa-
dzono także wspólne ćwiczenia z Marynarką Wojen-
ną oraz rozwijano zasady praktycznego współdzia-
łania lotnictwa z wojskami lądowymi.
Poważny wpływ na organizację i przebieg szkole-
nia bojowego w 1949 r. wywarło ponowne obsadzenie
stanowisk kierowniczych w jednostkach i sztabach
przez oficerów radzieckich. Pod ich kierownictwem
przystąpiono do opracowania nowych programów
szkolenia bojowego, uwzględniający nowy sprzęt
wchodzący na uzbrojenie lotnictwa myśliwskiego
i szturmowego na przełomie 1949/1950 r. Zwrócono
w nich większą uwagę na szkolenie techniczne. Miało
ono na celu pogłębienie wiedzy przez personel tech-
niczny i latający oraz nabycie wprawy w eksploatacji
sprzętu technicznego. Za podstawę opracowanego
programu szkoleniowego przyjęto powtórkę z aero-
dynamiki i eksploatacji będących w pułku typów
samolotów oraz z konstrukcji, działania agregatów,
zespołów i wyposażenia płatowca i silnika39.
Podjęte działania spowodowały zmniejszenie się
liczby katastrof lotniczych, których w 1949 r. odno-
towano osiem40. Do ich przyczyn zaliczono: narusze-
nie dyscypliny lotniczej, nieumiejętną eksploatację
sprzętu i zły stan lotnisk41. Korzystnie na zmniejsze-
nie się liczby katastrof wpłynęło wycofanie z użytku
części starych samolotów42.
W końcu 1949 r., około 25% młodych pilotów
wykonywało zadania w składzie pary na wysokoś-
ciach średnich (do 5 000 m), w zwykłych warunkach
meteorologicznych, a około 45% starszych pilotów
wykonywała w tych samych warunkach zadania
w składzie klucza i eskadry, na podobnych wyso-
kościach. Część personelu kierowniczego lotnictwa
myśliwskiego i bombowego (około 20%) wykony-
wała zadania na dużych wysokościach (do 7000 m),
w trudnych warunkach meteorologicznych43. Do
braków w szkoleniu lotniczym jednostek, DWL zali-
101
czało: słabo opanowaną walkę powietrzną w pułkach
myśliwskich, słabo opanowane strzelanie do ręka-
wa i niezadowalający stan wyszkolenia bombowego
z lotu nurkowego44.
W 1949 r. został opracowany „Program wyszko-
lenia bojowego lotnictwa myśliwskiego” i „Program
wyszkolenia bojowego lotnictwa szturmowego”. Wy-
korzystano w nich doświadczenia II wojny światowej.
Zawierały one podstawowe wytyczne określające: ko-
lejność, treść i metody wyszkolenia indywidualnego
pilota, a także pary, klucza, eskadry i pułku. Program
wyszkolenia bojowego lotnictwa myśliwskiego skła-
dał się z trzech rozdziałów. Rozdział I i II zawierał
informacje o przygotowaniu indywidualnym pilota,
pary, klucza, eskadry do działań bojowych w skła-
dzie pułku w skomplikowanych warunkach meteo-
rologicznych i na dużych wysokościach. Rozdział
III obejmował informacje o przygotowaniu pułku
do działań bojowych (ćwiczenia lotniczo-taktycz-
ne). Ponadto regulamin przewidywał wyszkolenie
pilotów według specjalnych programów zwiadow-
ców i myśliwców, swobodnego polowania, a także
przygotowania dowódców kluczy do lotów z kabiny
instruktorskiej45.
Podobnie sprawę przygotowania pilota, pary, klu-
cza i eskadry do działań bojowych traktował „Pro-
gram wyszkolenia bojowego lotnictwa szturmowe-
go”. Jego znajomość obowiązywała personel latający,
wchodzący w skład pułku lotnictwa szturmowego
oraz personel instruktorski szkół lotniczych odby-
wających loty na samolotach szturmowych46.
Wytyczne do szkolenia bojowego na rok szkolny
1949/1950 zobowiązywały dowódców pułków do
zwracania szczególnej wagi na metodykę szkolenia
i doskonalenie techniki pilotażu. Mieli oni (lub ich
zastępcy do spraw pilotażu) osobiście prowadzić
szkolenie metodyczne z dowódcami kluczy i eskadr,
przeznaczając na ten cel – w ciągu okresu zimowe-
go – po dwa dni w miesiącu. W celu zapewnienia
jednakowej metodyki szkolenia, dowódcy dywizji
lotniczych zobowiązani zostali do przeprowadzenia
raz w miesiącu metodycznych lotów z personelem
kierowniczym pułków. Dokument ten stwierdzał, że
do wykonania zadań w powietrzu należy dopuszczać
jedynie te załogi, które zostały odpowiednio przygo-
towane na ziemi. Postanowiono objąć kontrolą nie
tylko elementy pilotażu po trasie prostokątnej w stre-
fie, lecz także bojowego użycia lotnictwa. Klucze
rozpoznawcze – w myśl wymienionego dokumentu
– zdecydowano obsadzić pilotami promocji 1947 r.,
gdzie szczególną uwagę zwrócono na ich wyszko-
lenie. Zaplanowano przeprowadzenie kursu dosko-
102 Tadeusz Kmiecik
nalenia dla załóg kluczy przy jednym z poligonów
wojsk lądowych.
Dokument zobowiązywał także do nauki mło-
dych pilotów rozpoznania wzrokowego i fotograficz-
nego podczas wykonywania lotów po trasie. Każda
załoga zobowiązana została do wykonania jednego
zadania rozpoznawczego w miesiącu. Natomiast ofi-
cerowie rozpoznawczy pułków, w okresie zimowym,
mieli szkolić się na kursie doskonalącym w zakresie
planowania i organizacji rozpoznania lotniczego47.
Szkolenie lotnicze w jednostkach połączone zo-
stało z pracą wychowawczą, która stopniowo ewo-
luowała w kierunku indoktrynacji politycznej. Za-
kończenie działań wojennych, powrót jednostek
lotniczych do kraju, zetknięcie się żołnierzy z trudną,
często dla nich niezrozumiałą sytuacją wewnętrzną,
a także przygotowania do demobilizacji i przejścia
na organizację pokojową, wywarły wpływ na pracę
wychowawczą w wojsku. W odróżnieniu od innych
rodzajów wojsk, w lotnictwie większość szeregow-
ców i podoficerów stanowili obywatele radzieccy,
dla których problematyka polska była zupełnie obca.
Sytuacja ta wymagała wymiany aparatu polityczno-
wychowawczego z radzieckiego na polski i jego do-
stosowania do nowych zadań, wynikających ze zmian
ustrojowych, jak również przewidywanych zmian
w składzie narodowościowym żołnierzy lotnictwa.
Do pierwszej zaliczeni zostali oficerowie człon-
kowie PZPR, uznani za „klasowo i ideologicznie
związanych z klasą robotniczą”. Według opinii
przełożonych, w czasie działania komisji personal-
nych wykazali oni „wzrost aktywności i rzeczowe
podejście do tego zagadnienia”. Była to kadra nie
zawsze wartościowa, ale najbardziej przystosowana
do wymogów upartyjnionego wojska.
Drugą grupę stanowili oficerowie członkowie
partii lub kandydaci do niej, nie mający skrystalizo-
wanych poglądów ani „wyczucia klasowego”. Podej-
rzewano ich, że mają na sumieniu różne „grzechy”,
które nie zostały jeszcze ujawnione.
Kolejną, najliczniejszą grupę kadry zawodowej
stanowili oficerowie bezpartyjni, zdaniem ocenia-
jących „przychylnie ustosunkowani do aktualnej
rzeczywistości”, nie wykazujący aktywności poli-
tycznej. W tej grupie obserwowano duże zdenerwo-
wanie i niepewność co do dalszych losów.
W trakcie akcji sprawozdawczej zwracano uwa-
gę na wzmożenie rewolucyjnej czujności, aktywiza-
cję członków partii i podnoszenie ich świadomości
politycznej. Miało to ujemny wpływ na atmosferę
w jednostkach. Przejawiało się to w rygorystycznym
rozstrzyganiu spraw personalnych, wyciąganiem su-
rowych wniosków dyscyplinarnych w stosunku do
kadry zawodowej za ukrywanie w dokumentach per-
sonalnych przynależności do ruchu oporu w czasie
okupacji. Pojawiło się zjawisko pozornej aktywności,
obłudy (zwanej dwulicowości), donosicielstwa, lizu-
sostwa i efekciarstwa. Cechy te prezentowała także
poważa część oficerów politycznych, a w szczegól-
ności sekretarzy ogniw partyjnych. Miało to m.in.
odzwierciedlenie w meldunkach o nastrojach opra-
cowywanych przez zastępców dowódców jednostek
ds. politycznych, podpisywanych przez dowódców
i przekazywanych do Dowództwa Wojsk Lotniczych,
a także w innych pismach opracowywanych w tej
instytucji. W jednym z meldunków na przykład
stwierdzono: „w 5 plsz kwatermistrzostwo obsa-
dzone jest elementem klasowo i politycznie z nami
nie związanymi. Są to podoficerowie zawodowi od
1920 r.”48. Dokumenty te zawierały także charakte-
rystykę poszczególnych grup kadry, ze szczególnym
zwróceniem uwagi na wyrażane poglądy i stosunek
do ówczesnej rzeczywistości. Materiały te traktowa-
ne jako poufne, uzyskiwane w normalnym trybie
służbowym, były skrupulatnie analizowane przez
oficerów Informacji. Efektem tego były aresztowa-
nia i procesy sądowe49.
Rozbudowa Wojsk Lotniczych, utworzenie no-
wych związków taktycznych spowodowała zwięk-
szenie liczby wydziałów politycznych. Wprowadzono
etaty zastępców dowódców eskadr ds. politycz-
nych.
Zadania wychowawcze przedstawiane były w do-
kumentach szkoleniowych dowódcy Wojsk Lotni-
czych. Wytyczne w tej sprawie na rok 1950/1951 do
niedociągnięć w pracy partyjno-politycznej zaliczały
m.in.: „Niewystarczający jeszcze udział organizacji
partyjnych i młodzieżowych w oddziaływaniu na
świadomość polityczną, stan moralny i dyscyplinę”.
Członkowie PZPR i ZMP nie stali się jeszcze przo-
downikami wyszkolenia bojowego i politycznego
oraz agitatorami linii partii w masach bezpartyjnych
w wyjaśnianiu zagadnień politycznych50.
W działalności partyjno-politycznej coraz więk-
szą rolę zaczęła odgrywać gazeta „Skrzydła Wol-
ności”, której redakcję zorganizowano w styczniu
1951 r. i podporządkowano Zarządowi Politycznemu
Wojsk Lotniczych51. W sprawie badania i populary-
zowania swoiście podjętej tradycji lotnictwa polskie-
go, pewną rolę spełniać zaczęła Sekcja Historyczna
Wojsk Lotniczych, działająca w składzie Wydziału
Wydawniczego tej instytucji.
W 1952 r. wydane zostały dwa dokumenty
określające problematykę pracy partyjno-politycz-
 Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955
nej w Wojskach Lotniczych. Pierwszym z nich był
Statut Organów Politycznych Sił Zbrojnych PRL.
Nakładał on na te organa obowiązek kierowania
całą pracą polityczną – w tym: działalnością PZPR
i ZMP w wojsku. Drugim dokumentem była uchwała
o podjęciu przez Zarząd Główny Związku Młodzieży
Polskiej patronatu nad lotnictwem. Organizacja ta
zobowiązała się popularyzować lotnictwo i latanie
wśród młodzieży oraz kierować do szkół lotniczych
– cywilnych i wojskowych swych członków52.
Wojska Lotnicze zobowiązywały się do współ-
pracy z ZMP i Związkiem Harcerstwa Polskiego,
udzielając tym organizacjom niezbędnej pomo-
cy w propagowaniu lotnictwa wśród młodzieży.
W 1952 r. skierowano 25 podoficerów i szeregow-
ców Wojsk Lotniczych – aktywistów ZMP na kurs
oficerów politycznych, a następnie dalszych 141 na
4-miesięczny kurs wstępny w TSWL w Zamościu.
Objęcie przez ZMP szefostwa nad lotnictwem miało
wpływ na dobór kandydatów do szkolnictwa lotni-
czego, którzy w większości kierowani byli przez tę
organizację. Nie uniknięto jednak przy tym pozornej
aktywności i efekciarstwa.
W pracy partyjno-politycznej uwzględniony zo-
stał tekst roty przysięgi wojskowej, wprowadzony
w lipcu 1952 r. Sprawa ta była szczególnie aktual-
na w szkolnictwie lotniczym ze względu na dużą
liczbę słuchaczy składających przysięgę. W tym też
roku wprowadzono jednolite przepisy ubiorcze dla
wszystkich rodzajów wojsk i służb. Wojska Lotni-
cze i OPL otrzymały umundurowanie khaki53. Nowy
tekst przysięgi wojskowej i jednolite przepisy ubior-
cze ocenione zostały, z perspektywy czasu, jako je-
den z przejawów stalinizacji wojska.
Na pracę partyjno-polityczną w jednostkach lot-
niczych wywarła wpływ śmierć Stalina na począt-
ku 1953 r. W tej sprawie ukazał się rozkaz ministra
Obrony Narodowej nr 11 z 7 marca 1953 r. Nakazy-
wał on, aby 9 marca o godz. 10.00 w pododdziałach
i salach wykładowych dowódcy i wykładowcy podali
komendę „baczność” w stosunku do pododdziałów,
znajdujących się na zajęciach z bronią, zobowiązywał
do jej prezentowania54. W jednostkach lotniczych
wstrzymano loty do czasu zakończenia uroczystości
pogrzebowych. Po śmierci Stalina styl pracy partyj-
no-politycznej nie ulegał radykalnej zmianie. Na-
dal obowiązywała wprowadzona w styczniu 1952 r.
przez szefa GZP WP gen. bryg. Kazimierza Wita-
szewskiego dyrektywa nr 01, ustalająca podstawowe
zasady działalności partyjno-politycznej w wojsku.
Dawała ona dowódcom prawo do stawiania zadań
w tej dziedzinie. Zakazywała szczególnie krytyki
103
przełożonych. Zdarzały się w związku z tym przy-
padki wykorzystywania przez dowódców organizacji
partyjnych do załatwiania różnych spraw, których
rozstrzyganie zazwyczaj należało do obowiązków
przełożonych. W ten sposób organizacja partyj-
na zwalniała dowódców od myślenia, pogłębiając
tym samym bałagan kompetencyjny i powodowała
u kadry zawodowej, łącznie z częścią oficerów poli-
tycznych, umacnianie się istniejącej już wątpliwości,
co do celowości jej istnienia w warunkach wojska.
Mimo różnych zabiegów ze strony GZP, problem ten
nigdy nie został racjonalnie rozwiązany.
Oceniając szkolenie lotnicze w jednostkach bojo-
wych w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych zauwa-
żyć należy, że charakteryzowało się ono istotnymi
zmianami w zakresie metodyki szkolenia personelu
latającego. Było to spowodowane wyposażeniem
lotnictwa polskiego w samoloty odrzutowe. Wyż-
sze wymagania stawiano pilotom, zmiana taktyki
działań lotnictwa, rozszerzenie zakresu wykorzy-
stywania sprzętu lotniczego w różnych warunkach
atmosferycznych i w nocy radykalnie wpłynęły na
zmianę metodyki szkolenia lotniczego.
Wprowadzenie do uzbrojenia samolotów wy-
magało także wiele rozstrzygnięć w samej treści
szkolenia. Możliwości taktyczno-techniczne tego
sprzętu wprowadzały pewne zmiany w zakresie
prędkości lotu, doprowadzając ją do prędkości oko-
łodźwiękowych. W tej sytuacji pojawiły się nowe
zjawiska, np. kryzys falowy. Wysokość lotu sięgała
stratosfery.
W pierwszym okresie szkolenia na samolotach
odrzutowych, podstawowym problemem było prze-
szkolenie dowódców i instruktorów na nowym sprzę-
cie. Brak odpowiednich doświadczeń, a także opra-
cowań teoretycznych dotyczących lotów w chmurach
oraz w nocy, powodowało wydłużenie się procesu
szkolenia. Właściwych metod często poszukiwano
metodą prób i błędów. Przeszkalanie na samoloty
odrzutowe odbywało się początkowo w jednostkach
bojowych. Doświadczenie instruktora przy tym ty-
pie samolotu było zazwyczaj niewiele większe od
szkolonego pilota.
W miarę nabywania doświadczeń wprowadzo-
no nowe elementy w szkoleniu bojowym personelu
latającego: loty na przechwycenie w dzień i w nocy
z lądowaniem na obcych lotniskach, loty na rozpo-
znanie radiolokacyjne, loty na pułap oraz loty na
małej wysokości i na pilotaż grupowy.
W tym okresie zwracano szczególną uwagę na
utrzymanie stałej gotowości bojowej, zwalczanie po-
jedynczych samolotów i małych grup działających na
104 Tadeusz Kmiecik
różnych wysokościach i w różnych warunkach me-
teorologicznych. Zwracano także uwagę na gotowość
par dyżurnych do działań alarmowych. Przeprowa-
dzano systematycznie treningi, pozorując naruszy-
cieli własnymi samolotami. Kontynuowano także
szkolenie w umiejętności rozpoznania wzrokowego
i fotograficznego załóg samolotów odrzutowych,
opracowywania i przekazywania danych przez ra-
dio, jak też współdziałania w zakresie rozpoznania
z wojskami lądowymi.
Znacznie wzrosła jakość techniki pilotowania.
W lotnictwie myśliwskim personel latający zdobył
praktykę w lotach na pułap w dzień i w nocy w róż-
nych warunkach meteorologicznych, lotnictwo bom-
bowe opanowało sposoby wyjścia na cele radioloka-
cyjne oraz bombardowanie zza chmur. Przeszkolono
jeden pułk szturmowy na samoloty odrzutowe.
W szkoleniu lotniczym systematycznie wzrastało
wyposażenie w techniczne urządzenia pomocnicze.
Dla jednostek myśliwców przygotowano nowe urzą-
dzenia treningowe w celu doskonalenia w strzela-
niu powietrznym. Rozbudowano bazę szkoleniową,
przygotowując system specjalistycznych sal wykła-
dowych, wyposażonych w działające eksponaty po-
glądowe. Pomagało to szybciej opanować nowości
techniczne, które były sukcesywnie wprowadzane
do wyposażenia.
Stan bezpieczeństwa lotów był w tym okresie fa-
talny. Przyczyną katastrof była duża zawodność ów-
czesnego sprzętu lotniczego, jak też nie doszkolenie
pilotów i brak odpowiednich doświadczeń młodej
Przypisy
1 6
T. Kmiecik, Polskie lotnictwo wojskowe 1945-1962, War-
szawa 2001, s. 15-16.
2
Starszym pomocnikiem szefa Oddziału został ppłk
Alojzy Budzyński. Jego pomocnikami byli: mjr Stanisław
Basow – do spraw operacyjnych i ppłk Antoni Grzybowski
– do spraw rozpoznawczych. Nawigatorem Oddziału był mjr
Jan Daniłowicz. Pozostali oficerowie to: starszy pomocnik
szefa Oddziału do spraw łączności – mjr Wacław Zieliński,
starszy inżynier do spraw eksploatacji – kpt. Sidor Korcza-
gin, pomocnik szefa do spraw personalnych – mjr Konstanty
Fedorenko i adiutant – por. Mikołaj Konczałowski.
3 10
I. Koliński, Lotnictwo Polski Ludowej 1944-1947, War-
szawa 1987, s. 74
4 11
Organizacja i działania bojowe Ludowego Wojska Pol-
skiego w latach 1943-1945, t. I, Warszawa 1958, s. 119-121.
5
R. Huss, Garnizon zamojski wczoraj i dziś, Zamość
2003, s. 140-153; M. Krosny, Centralny Ośrodek Szkolenia
Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych im. Gen. Walere-
go Wróblewskiego (1970-1990), Warszawa 1996, niepubliko-
wana rozprawa doktorska (Biblioteka Wojskowego Instytutu
Badań Historycznych), s. 22-28.
i szybko awansującej kadry jednostek lotniczych.
Sprawy te były tajone przed opinią publiczną.
Ciężka i wyczerpująca psychicznie i fizycznie pra-
ca pilotów powodowała znaczną ich wykruszalność.
W pierwszej połowie 1955 r. z różnych przyczyn
48 pilotów zrezygnowało z lotnictwa. Część pilotów
odeszła po upływie 2-4 lat służby w jednostce lotni-
czej. Tymczasem, według ówczesnych statystyk mię-
dzynarodowych, średni czasokres pracy na szybkich
samolotach o wysokim pułapie wynosił 7-12 lat55.
Podejmowane przedsięwzięcia, mające na celu zre-
kompensowanie wyczerpującej psychicznie i fizycz-
nie pracy w postaci przyznania w 1955 r. persone-
lowi latającemu ze względów zdrowotnych 45 dni
urlopu wypoczynkowego oraz (w dwa lata później)
dodatków finansowych za loty w trudnych warun-
kach oraz w nocy, nie zawsze przynosiły pożądane
rezultaty.
Wprowadzenie samolotów odrzutowych, w pierw-
szej połowie lat pięćdziesiątych, poszerzyło program
szkolenia o nowe dziedziny, co automatycznie wy-
dłużyło proces szkolenia, który łącznie ze szkołą ofi-
cerską wynosił 5-6 lat. Wykonywanie lotów w coraz
trudniejszych warunkach atmosferycznych i prze-
strzennych stawiało personelowi latającemu wyższe
wymagania.
Uzupełnienie szkolenia w jednostkach stanowiły
defilady lotnicze. Były one jednocześnie sprawdzia-
nem umiejętności i psychicznej odporności perso-
nelu latającego i technicznego, a także zdolności
organizacyjnych dowódców.
J. Celek, Odbudowa lotnictwa i szkolnictwa lotnicze-
go w Polsce w latach 1944-1949, „Rocznik Instytutu Badań
Naukowych im. Gen. Edwina Rozłubirskiego”, 2003, t. I,
Warszawa 2004, s. 49.
7
T. Kmiecik, Polskie lotnictwo…, op. cit., s. 18.
8
W październiku 1944 r. zakończyło szkolenie jedynie
88 strzelców pokładowych, a w marcu następnego roku – 115
mechaników.
9
J. Machura, Polska myśl lotnicza w latach 1918-1998,
(w:) Materiały z konferencji 80 lat lotnictwa polskiego. Histo-
ria i współczesność, tom. I, Warszawa 5 czerwca 1998, s. 43.
Centralne Archiwum Wojskowe, III.263.13, Rozkaz
dowódcy Lotnictwa WP nr 074 z 14.05.1945 roku, s. 7.
Dla porównania w Siłach Powietrznych Stanów Zjed-
noczonych minimalny nalot ucznia pilota w szkole wynosił
175 godzin.
12
Np. 1 plm „Warszawa” przystąpił do szkolenia 30 maja
1945 r.
13
L. Kubacki, Antologia pilotów wojskowych poległych
w latach 1945-2000, Radom 2001, s. 55-118.
14
I. Koliński, Lotnictwo Polski… op. cit., s. 369.
 Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955
15
Dokument ten tytułowano też „Programem instruk-
cyjnego szkolenia bojowego”.
16
Cz. Krzemiński, Ewolucja zasad szkolenia lotniczego
w latach 1945-1974, „Przegląd Wojsk Lotniczych i Wojsk
Obrony Powietrznej Kraju”, 1977, nr 4, s. 66.
17
CAW.III.263.7, Wytyczne do przeprowadzenia ćwiczeń
ze środkami łączności w dniu 25.09.1945 r., s. 1-28.
18
Cz. Krzemiński, Poglądy na działania polskiego lotni-
ctwa w latach 1945-1955, „Wojskowy Przegląd Historyczny”,
1986, nr 1, s. 89.
19
Na pilota przypadało średnio po 130 lotów i 60 godzin
nalotu.
20
L. Kubacki, Antologia…, op. cit., s. 12-123.
21
CAW.IV.507.3A.314, Wyniki szkolenia bojowego i po-
litycznego w okresie letnim oraz zadania na okres zimowy
1946-1947, s. 64.
22
CAW.IV.507.3A, Wyniki szkolenia bojowego za rok
szkolny 1945/1946 i wytyczne wyszkolenia na okres zimo-
wy 1946/1947, s. 9.
23
CAW.IV.507.3A.199, Wyniki wyszkolenia bojowego
i politycznego w okresie letnim i zadania na okres zimowy
1946/1947.
24
CAW.IV.507.3A.214, Zadania wyszkolenia bojowego
lotnictwa WP na okres letni od 1.05 do 30.09.1947 r., s. 8.
25
Z tych powodów podczas trwania kursu doszło do ka-
tastrofy lotniczej.
26
15 marca 1947 r. nastąpiła zmiana etatu i nazwy Do-
wództwa Lotnictwa WP – na Dowództwo Wojsk Lotni-
czych.
27
W późniejszym czasie regulamin ten ujednolicono i za-
czął obowiązywać w całych Wojskach Lotniczych.
28
W następnej kolejności, już w 1949 r. przygotowano
„Lotnicze technikum” wykorzystywane w szkoleniu kadry
całego wojska z tematyki lotniczej.
29
Cz. Krzemiński, Ewolucja zasad…, op. cit., s. 64.
30
L. Kubacki, Antologia…, op. cit., s. 23-77.
31
CAW.IV.507.3A.55, Stan wyszkolenia Wojsk Lotniczych
za okres zimowy 1947/1948. Referat dowódcy WL wygłoszo-
ny na odprawie dowódców pułków 03.06.1948 r., s. 33.
32
CAW.IV.507.3A.220, Rozkaz dowódcy Wojsk Lotni-
czych nr 012 w sprawie wypadków lotniczych z 10.02.1948 r.,
s. 37.
33
Do czasu przybycia komisji dochodzeniowej zabronio-
no usuwania samolotu i oglądania go przez inne osoby, za
wyjątkiem konieczności ratowania załogi lub w wypadku
gdy uszkodzony samolot blokował pas startowy. Zabroniono
także wysyłania na miejsce wypadku personelu techniczne-
go obsługującego ten samolot i personelu latającego wyko-
nującego na nim loty.
34
CAW.IV.507.3A.416, Rozporządzenie Głównego Inży-
niera Wojsk Lotniczych z 30.01.1948 r., s. 6.
105
35
CAW.IV.507.3A.220, Rozkaz wyszkoleniowy dowódcy
Wojsk Lotniczych z 10.03.1948 r., s. 91.
36
J. Michalski, Główne problemy i kierunki szkolenia
lotnictwa ludowego Wojska Polskiego w latach 1945-1949,
Warszawa 1974, mps, s. 20.
37
CAW.IV.507.3A.416, Zarządzenie dowódcy Wojsk Lot-
niczych z 27.12.1948 r., s. 50.
38
CAW.507.3A.230, Rozkaz dowódcy Wojsk Lotniczych
nr 02 z 31.01.1949, s. 2.
39
CAW.IV.507.3A.251, Program wyszkolenia techniczne-
go dla personelu latającego i technicznego Wojsk Lotniczych
na okres zimowy od 01.11.1948 do 31.03.1949 r., s. 87.
40
L. Kubacki, Antologia…, op. cit., s. 23-129.
41
Pismo dowódcy Wojsk Lotniczych do ministra Obrony
Narodowej z 10.05.1950 r.
42
Wycofano samoloty myśliwskie Jak-3 oraz część Jak-9,
które zastąpiono nowszymi Jak-9s, przygotowano się do za-
stąpienia samolotów Ił-2, nowszymi Ił-10.
43
Archiwum Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej,
6882.79.1, Meldunek o stanie Wojsk Lotniczych na dzień
1 listopada 1949 r., s. 15.
44
Ibidem, s. 16.
45
CAW, D-695, Program wyszkolenia bojowego lotni-
ctwa myśliwskiego, MON, 1949, s. 9.
46
CAW, D-661, Program wyszkolenia bojowego lotni-
ctwa szturmowego, MON, 1949, s. 9.
47
CAW.IV.507.3A.230, Wytyczne do szkolenia bojo-
wego i politycznego dla Wojsk Lotniczych na rok szkolny
1949/1950, s. 273.
48
CAW.939.462, Sprawozdanie z planu pracy Wydziału
Personalnego Wojsk Lotniczych za okres od 15 maja do 1
lipca 1950 r., s. 5.
49
Zastępca Dowódcy Wojsk Lotniczych płk Jerzy Bogda-
nowski, z tytułu tzw. Politycznego nadzoru, miał możliwość
ingerencji tylko w niektóre mniej ważne (nie operacyjne)
dziedziny pracy Zarządu Informacji Wojsk Lotniczych.
50
CAW.462.57.1092, Wytyczne do szkolenia Wojsk Lot-
niczych na rok szkolny 1950/1951, s. 99.
51
W 1957 r. została przekształcona w tygodnik i otrzy-
mała nazwę „Wiraże”.
52
CAW.IV.502.2A.83, Notatka w sprawie propozycji
objęcia szefostwa na Wojskami Lotniczymi z 22.05.1952 r.,
s. 34.
53
W 1958 r. w WL i OPL OK powrócono do umunduro-
wania koloru stalowego.
54
AWL i OP, 7337.83.41, Rozkazy specjalne Komendanta
TSWL za 1953 r., s. 11.
55
CAW.2794.57, Wyciąg ważniejszych spraw w Wojskach
Lotniczych, s. 609.

ppłk dypl. rez. pil. Jerzy Gruszczyński
Redaktor naczelny „Lotnictwa”
WOJSKA LOTNICZE I OBRONY POWIETRZNEJ 1990-1999.
OD WSPÓŁPRACY DO INTEGRACJI Z NATO
Po zakończeniu zimnej wojny w naszej części
Europy powstała swoista polityczno-wojskowa próż-
nia, która zaniepokoiła wiele państw środkowo-
-europejskich, w tym Polskę. Państwa te doszły do
przekonania, iż jedyną organizacją zdolną zapewnić
bezpieczeństwo i stabilizację w Europie jest Sojusz
Północnoatlantycki (North Atlantic Treaty Organi-
zation – NATO). Z drugiej strony, Sojusz stanął przed
problemem dostosowania swojej strategii politycznej
i wojskowej do zmienionych warunków bezpieczeń-
stwa w Europie Środkowej i Wschodniej. Według
„Koncepcji Strategicznej NATO”, przyjętej przez
szefów państw i rządów 8 listopada 1991 r. w Rzy-
mie, polityka bezpieczeństwa Sojuszu jest oparta na
dialogu, współpracy i utrzymywaniu wspólnego po-
tencjału obronnego. Koncepcja ta łączyła polityczne
i wojskowe elementy polityki bezpieczeństwa państw
członkowskich w spójną całość oraz stwarzała możli-
wość współpracy z nowymi partnerami w Europie.
Kulminacją działań podjętych w tym celu przez
Sojusz było utworzenie Północnoatlantyckiej Rady
Współpracy (North Atlantic Cooperation Council –
NACC), w skład której wchodzili ministrowie spraw
zagranicznych lub przedstawiciele 16. państw NATO,
a także państw Europy Środkowej i Wschodniej oraz
państw bałtyckich. Rada odbyła inauguracyjne po-
siedzenie 20 grudnia 1991 r. Od tej chwili rozpo-
częła się regularna współpraca NATO z państwami
naszego regionu.
W drodze do NATO
Wejście do Sojuszu stało się wkrótce najważniej-
szym strategicznym celem polityki zagranicznej
państw Europy Środkowej. Zostało również oficjal-
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
nie uznane za priorytetowy cel polskiej polityki bez-
pieczeństwa w 1992 r., w przyjętej wówczas strate-
gii bezpieczeństwa narodowego. Znalazła się w niej
deklaracja, że „Strategicznym celem Polski w latach
dziewięćdziesiątych jest członkostwo w NATO”. Uwa-
żając, że jest to tylko kwestią czasu, Polska przystąpiła
do realizacji programu reform politycznych, gospo-
darczych i wojskowych, obliczonych na stopniowe
osiąganie zachodnioeuropejskich standardów.
Na początku lat dziewięćdziesiątych Polska na-
wiązała współpracę z państwami członkowskimi
Sojuszu. Z większością członków NATO podpisali-
śmy umowy o współpracy obronnej, a z niektórymi
– dodatkowe porozumienia o współpracy w specja-
listycznych dziedzinach wojskowych. Współpraca ze
Stanami Zjednoczonymi oraz europejskimi sojusz-
nikami, w tym przede wszystkim z Wielką Brytanią,
Niemcami, Francją, zdecydowanie wyprzedziła kon-
takty z Sojuszem jako całością, co ułatwiło później-
szy proces integracji.
W owym czasie NATO nie było jeszcze goto-
we do rozszerzenia na wschód, wychodząc jednak
naprzeciw oczekiwaniom państw Europy Środko-
wej i Wschodniej, w styczniu 1994 r. zainicjowało
program „Partnerstwo dla Pokoju” (Partnership for
Peace – PfP). Celem tej propozycji było pogłębienie
zaufania i podejmowanie wspólnych wysiłków na
rzecz umocnienia bezpieczeństwa. Była to atrakcyjna
oferta współpracy sił zbrojnych państw partnerskich
z siłami członków NATO. Kierownictwo polityczne
Sojuszu wyznaczyło następujące obszary współdzia-
łania: prowadzenie operacji poszukiwawczo-ratow-
niczych na lądzie i morzu, wspomaganie operacji
humanitarnych, prowadzenie operacji wspierania
pokoju.
108 Jerzy Gruszczyński
Polska, nie rezygnując ze swojego strategicznego
celu – członkostwa w NATO – już w lutym 1994 r.
podpisała dokument ramowy „Partnerstwo dla Po-
koju”, a w kwietniu złożyła w Kwaterze Głównej
NATO dokument prezentacyjny, w którym zadekla-
rowała udział w programie. Jednocześnie otworzyła
dwuosobową Komórkę Koordynacyjną „Partnerstwa
dla Pokoju” przy Kwaterze Głównej Sojuszniczych Sił
Zbrojnych NATO w Europie (Supreme Headquar-
teres Allied Powers Europe – SHAPE). Rozpoczę-
ło to systematyczną współpracę Polski z Sojuszem.
Od początku realizacji „Indywidualnego Programu
Partnerstwa” (Individual Partnership Programme
– IPP) liczba przedsięwzięć z udziałem Polski stale
wzrastała: 40 w 1994 r., 260 – 1995 r., 242 – 1996 r.,
457 – 1997 r., 460 – 1998 r. Najważniejszymi przed-
sięwzięciami szkoleniowymi były ćwiczenia do-
wódczo-sztabowe z wojskami. Ze strony polskiej
w ćwiczeniach uczestniczyli obserwatorzy-ofice-
rowie w połączonych sztabach, a także całe grupy
operacyjne oraz pododdziały różnych rodzajów
sił zbrojnych (pierwsze ćwiczenie lotnicze zostało
przeprowadzone w duńskiej bazie Karup, a Wojska
Lotnicze i Obrony Powietrznej reprezentował klucz
samolotów MiG-23MF z 28. pułku lotnictwa myśliw-
skiego, w 1996 r. i 1997 r. samoloty MiG-29 z 1. puł-
ku lotnictwa myśliwskiego przebywały z podobnymi
misjami na Węgrzech i w Norwegii).
W 1995 r. Polska przystąpiła do „Procesu Plano-
wania i Oceny Wykonania” (Planning and Review
Process – PARP); stanowił on jeden z elementów
„Partnerstwo dla Pokoju” i miał na celu: udział wy-
branych jednostek wojskowych oraz elementów in-
frastruktury wojskowej państw partnerskich w mię-
dzynarodowych przedsięwzięciach szkoleniowych,
a także w operacjach pokojowych, poszukiwawczo-
ratowniczych i humanitarnych prowadzonych przez
NATO; promowanie interoperacyjności między siła-
mi zbrojnymi partnerów i Sojuszu; stworzenie me-
chanizmów wymiany ogólnych informacji w zakresie
planów rozwoju i finansowania systemów obronno-
ści państw partnerskich.
Polska przeznaczyła do współpracy z NATO
w ramach „Partnerstwo dla Pokoju” kilka jednostek
wojskowych oraz po dwa elementy infrastruktury
wojskowej – ośrodki szkolenia poligonowego, lotni-
ska, porty morskie i bazy logistyczne. Musiały one
osiągnąć odpowiedni poziom zdolności do współ-
działania z siłami zbrojnymi państw NATO. Ponadto
krajom partnerskim określono tzw. cele interope-
racyjności. W pierwszym cyklu „Procesu Planowa-
nia i Oceny Wykonania” (1995-1996) wyznaczone
jednostki i elementy infrastruktury osiągnęły 17 ce-
lów, w drugim cyklu (1997-1998) dalszych 24, razem
41 celów interoperacyjności.
Ważnym elementem starań o członkostwo
w NATO było przekazanie przez Polskę Sojuszo-
wi dokumentów prezentujących m.in. polskie sta-
nowisko wobec wojskowych aspektów integracji.
Koncepcja członkostwa Polski w NATO została
ostatecznie przedstawiona Sojuszowi w Brukseli
w kwietniu 1997 r. Określiła ona jednoznacznie, iż
Polska dąży do uczestniczenia w politycznych i mi-
litarnych strukturach NATO na zasadzie równych
praw i obowiązków. Z zadowoleniem przyjęliśmy
decyzje lipcowego (1997 r.) szczytu Sojuszu w Ma-
drycie, a w szczególności zaproszenie Polski, Czech
i Węgier do rozmów akcesyjnych w sprawie członko-
stwa w NATO. Rozmowy akcesyjne były prowadzone
we wrześniu i październiku 1997 r. Głównym celem
NATO, w trakcie tych rozmów, było poinformowa-
nie państw zaproszonych o warunkach i zobowią-
zaniach związanych z członkostwem w aspekcie
politycznym, prawnym, wojskowym i finansowym
oraz bezpieczeństwa i ochrony tajemnicy. Celem zaś
państw zaproszonych było zapewnienie Sojuszu, że
są one gotowe do przyjęcia i wypełnienia tych zo-
bowiązań.
Strona polska wyraziła poparcie dla założeń „No-
wej Koncepcji Strategicznej NATO”, w tym: roli sił
nuklearnych, a także gotowość do:
– przyjęcia zobowiązań wynikających z Traktatu
Waszyngtońskiego oraz umów i porozumień między
członkami Sojuszu;
– przekazania do dyspozycji NATO wszystkich
operacyjnych sił zbrojnych;
– udziału w planowaniu obronnym Sojuszu,
w tym w pracach przy Grupie Planowania Nukle-
arnego;
– kontynuowania wysiłków w celu szybkiego
osiągnięcia interoperacyjności Sił Zbrojnych RP
z NATO;
– udziału Polski w budżetach Sojuszu (cywil-
nym, wojskowym i inwestycyjnym) na zapropono-
wanym poziomie 2,48%.
Równolegle z rozmowami akcesyjnymi, głównie
o charakterze politycznym, trwały robocze kontak-
ty przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej
z przedstawicielami Kwatery Głównej NATO i Kwa-
tery Głównej Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO
w Europie, mające na celu włączenie Polski do bieżą-
cego cyklu planowania obronnego Sojuszu, obejmu-
jącego lata 1997-2002. Pierwszym etapem tego pro-
 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO
cesu było dostarczenie NATO informacji o systemie
obronnym Polski i jej siłach zbrojnych. Przekazano
je Kwaterze Głównej NATO w „Kwestionariuszu Pla-
nowania Obronnego” (Defence Planning Question-
naire – DPQ). Oprócz opisanego aktualnego stanu
polskich sił zbrojnych, dokument ten zawierał plany
ich rozwoju w następnych pięciu latach. Odpowiadał
także na pytanie, w jakim tempie będzie postępował
proces osiągania przez Siły Zbrojne RP interopera-
cyjności z siłami zbrojnymi państw-członków NATO.
Przewidywano, że około jednej trzeciej polskich
sił zbrojnych osiągnie taką zdolność do 2003 r.
Przekazanie „Kwestionariusza Planowania
Obronnego” w terminie, umożliwiło udział Sił Zbroj-
nych RP w dalszych etapach procesu planowania
obronnego Sojuszu. Po serii obustronnych uzgod-
nień, Kwatera Główna NATO zredagowała „Ocenę
potencjału oraz planów rozwojowych polskich sił
zbrojnych”, która stanowiła podstawę oszacowania
przyszłych kosztów rozszerzenia Sojuszu. Raport
w sprawie tych kosztów przedstawiono ministrom
obrony państw członkowskich NATO w grudniu
1997 r. Podstawę do sformułowania przez właściwe
organa dowodzenia NATO propozycji przyszłych
celów Sił Zbrojnych RP stanowiły:
– „Ocena potencjału i planów rozwojowych
polskich sił zbrojnych”, opracowana przez Kwaterę
Główną NATO i uzgodniona z Polską oraz wszyst-
kimi członkami Sojuszu;
– analizy potencjału obronnego Polski dokonane
przez ekspertów ds. wymagań wojskowych Dowódz-
twa Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO w Europie
(Allied Command Europe – ACE);
– porównanie strategicznych planów Sojuszu
z polskimi planami rozwoju sił zbrojnych.
Dowództwo Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO
w Europie opracowało „Propozycje Celów Sił Zbroj-
nych RP”. Dotyczyły one miejsca i wkładu polskich
sił zbrojnych w planowaniu obronnym NATO, za-
wierały także pakiet wymagań, które muszą spełnić
poszczególne formacje i jednostki Sił Zbrojnych RP,
aby mogły skutecznie współdziałać z Siłami NATO
w ramach kolektywnej obrony i w innych misjach
Sojuszu. Dokument ten zawierał opis 65. celów sił
zbrojnych, w takich dziedzinach jak: doktryny, szko-
lenie, planowanie, dowodzenie i łączność, obrona
powietrzna i zarządzenie przestrzenią powietrzną,
modernizacja uzbrojenia i sprzętu oraz plany re-
strukturyzacji, infrastruktura i logistyka. Negocjo-
wanie propozycji przyszłych celów Sił Zbrojnych RP
rozpoczęło się na początku 1998 r. Ze względu na
109
zakres zaproponowanych celów, ich szczegółowość
oraz związek z potrzebami obronnymi Sojuszu, któ-
re aż do uzyskania członkostwa nie były całkowicie
znane, kierownictwo polskich sił zbrojnych musia-
ło ponownie dokonać analizy swoich możliwości
obronnych i planów rozwojowych. Ogólny bilans
wypadł pozytywnie: w toku negocjacji z przedsta-
wicielami różnych organów kierowniczych NATO
do czerwca 1998 r. Polska zaakceptowała 50 celów
i zobowiązała się częściowo oraz w dalszej przyszło-
ści zrealizować pozostałe 15 celów.
W czerwcu 1998 r. uzgodnione cele Sił Zbrojach
RP zostały zaakceptowane przez Radę Północnoat-
lantycką (North Atlantic Council – NAC). Stano-
wiły one dla Ministerstwa Obrony Narodowej oraz
Sił Zbrojnych RP najważniejszą dyrektywę do pla-
nowania rozwoju sił zbrojnych na pięć kolejnych lat
(do 2003 r.).
W związku z przyjęciem przez Polskę celów sił
zbrojnych powstała konieczność modyfi kacji, opra-
cowanych w 1997 r. założeń planu modernizacji Sił
Zbrojnych RP na lata 1998-2012. W wyniku trwa-
jących kilka miesięcy prac powstał „Program Inte-
gracji z Organizacją Traktatu Północnoatlantyckiego
i Modernizacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Pol-
skiej na lata 1998-2012”. Poprzedni dokument został
zmodyfikowany pod kątem:
– dostosowania planów rozwojowych Sił Zbroj-
nych RP (w tym organizacji, struktury dowodzenia
i kierowania, wymogów i treści szkolenia) do ogól-
nych zasad funkcjonowania NATO;
– ustanawiania priorytetów programów badaw-
czo-rozwojowych oraz modernizacji technicznej
(w tym zakupów uzbrojenia i sprzętu wojskowego)
odpowiednio do wymagań uzgodnionych z Soju-
szem.
Już w trakcie negocjowania przyszłych celów pol-
skich sił zbrojnych rozpoczęto przygotowania do ich
realizacji, biorąc pod uwagę fakt, że część z nich na-
leżało osiągnąć do czasu przyjęcia do NATO. Przy-
jęcie Polski do Organizacji Traktatu Północnoatlan-
tyckiego (12 marca 1999 r.) zakończyło pierwszy etap
integracji z Sojuszem.
Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej
w systemie obronnym RP
30 czerwca 1990 r., decyzją Prezydenta RP, Woj-
ska Lotnicze i Wojska Obrony Powietrznej Kraju
zostały rozwiązane, a w ich miejsce, z dniem 1 lipca
1990 r., utworzono Wojska Lotnicze i Obrony Po-
110 Jerzy Gruszczyński
wietrznej (WLOP), skupiające całość sił lotniczych
i obrony przeciwlotniczej (nie licząc Lotnictwa Ma-
rynarki Wojennej i Lotnictwa Wojsk Lądowych).
27 lipca 1990 r. na dowódcę nowo utworzonych
wojsk, Prezydent RP powołał (odwołanego z po-
przednio zajmowanego stanowiska) dowódcę Wojsk
Lotniczych – generała dywizji pilota Jerzego Goto-
wałę. W skład WLOP weszły wojska lotnicze, woj-
ska rakietowe, wojska radiotechniczne, siły i środki
zabezpieczenia bojowego, technicznego i tyłowego,
a także towarzysząca im infrastruktura. W trakcie
procesu scaleniowego kilka jednostek rozwiązano,
a wiele oddziałów, związków taktycznych, ośrodków
szkolenia i zabezpieczenia zreorganizowano.
Skład bojowy, wyposażenie i struktura organi-
zacyjna WLOP miały zapewnić wykonanie dwóch
głównych zadań bojowych: obronę obszaru kraju
przed rozpoznaniem i uderzeniem z powietrza oraz
wsparcie lotnicze (ogniowe, rozpoznawcze, przewo-
zowe, pomocnicze) Wojsk Lądowych i Marynarki
Wojennej.
Kształtujące się w pierwszych latach dziewięć-
dziesiątych poglądy i obowiązujące już ustalenia
doktrynalne wyraźnie wskazywały, że Siły Zbrojne
RP (w tym WLOP) w zmieniającej się rzeczywisto-
ści mają być gotowe do obrony granic państwowych
i odparcia agresora z każdego kierunku operacyjne-
go. Przewidywano, że WLOP mogą pierwsze stawić
czoła agresorowi, który działania wojenne będzie
rozpoczynał (z zasady) uderzeniami z powietrza
– powietrzną operacją zaczepną. Rezultaty działań
w powietrzu miały decydująco wpływać na przebieg
operacji obronnych prowadzonych na lądzie i na mo-
rzu. W operacjach tych także miały uczestniczyć
WLOP. Wszystkie operacje (powietrzne, lądowe
i morskie) miały być prowadzone na obszarze kra-
ju przez nasze Siły Zbrojne, w ramach strategicznej
operacji obronnej.
Dowódca WLOP był odpowiedzialny za równo-
czesne wykonywanie obu zadań bojowych – osło-
ny obszaru kraju i wsparcia lotniczego walczących
Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. Fakt ten
wymusił wprowadzenie nowych rozwiązań organi-
zacyjnych, pogłębienie współdziałania, z Wojskami
Lądowymi i Marynarką Wojenną oraz precyzyjniej-
szą synchronizację wspólnych działań bojowych.
Obronę obszaru kraju przed rozpoznaniem i ude-
rzeniami z powietrza WLOP mogły wykonywać bez-
pośrednio po rozpoczęciu działań bojowych oraz już
w czasie prowadzenia operacji obronnych na lądzie
i na morzu. Na plan pierwszy wśród tzw. głównych
obiektów obrony na obszarze kraju wysunęły się
walczące, przegrupowujące się i ześrodkowane woj-
ska (siły lądowe, morskie, powietrzne) oraz obiekty
bezpośrednio związane z ich działaniami (system
dowodzenia, obiekty komunikacyjne, logistyczne
i inne). Nie rezygnowano z góry z osłony obiektów
gospodarczych, administracyjnych i innych, kalku-
lowano jednak, że może nie wystarczyć sił na ich
bezpośrednią osłonę.
Organizatorem Zintegrowanego Systemu Obrony
Powietrznej RP był dowódca (dowództwo) WLOP.
Ustalił on zamiar (koncepcję) jego budowy (także
charakterystyki operacyjno-taktyczne) i zasady funk-
cjonowania. Zakładano współpracę systemu obrony
powietrznej, na określonych zasadach, ze środkami
(podsystemami) autonomicznej obrony przeciwlot-
niczej Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej.
Zintegrowany System Obrony Powietrznej RP
miał zapewnić:
– wykrycie, rozpoznanie i prowadzenie przeciw-
nika powietrznego na każdym z przewidywanych
kierunków operacyjnych;
– optymalne ugrupowanie i skuteczne wykorzy-
stanie czynnych i biernych środków walki;
– nieprzerwane operatywne dowodzenie wojska-
mi uczestniczącymi w obronie powietrznej;
– pełne, terminowe zaopatrzenie w materiały
i środki ogniowe.
Jednocześnie kształtowała się tendencja do:
– równomiernego rozmieszczenia posterunków
radiolokacyjnych na całym terytorium kraju;
– wykorzystywania rakiet przeciwlotniczych
przede wszystkim do zamknięcia (na stałe lub okre-
sowo) kierunków operacyjnych, a także do bezpo-
średniej (obiektowej) osłony związków taktycznych
Wojsk Lądowych, ważnych obiektów wojskowych
(z zasady środkami organicznymi) oraz wybranych
obiektów administracyjnych i gospodarczych;
– manewrowego wykorzystania lotnictwa my-
śliwskiego na każdym z zagrożonych kierunków,
w zasadzie poza strefami ognia rakiet przeciwlot-
niczych.
Zintegrowany System Obrony Powietrznej RP
zorganizowany w okresie pokoju, ewentualnie do-
raźnie dostosowany do aktualnych potrzeb bezpo-
średnio przed rozpoczęciem działań wojennych, miał
stanowić podstawę do obrony terytorium kraju przed
rozpoznaniem i uderzeniami z powietrza w począt-
kowym okresie wojny. Przewidywano, że działania
te będą prowadzone w formie obronnej operacji po-
 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO
wietrznej, której rezultaty w znacznej mierze wpłyną
na przebieg rozpoczynanych operacji obronnych na
lądzie i na morzu.
W obronnej operacji powietrznej uczestniczyć
miały wojska (rakietowe, lotnictwo myśliwskie,
wojska radiotechniczne i inne) wchodzące w skład
obrony powietrznej, wojska obrony przeciwlotniczej
Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej, a także siły
korpusu lotniczego. Rozważano wykorzystanie (dla
spotęgowania wysiłku) lotnictwa myśliwsko-bombo-
wego korpusu lotniczego uzbrojonego w kierowane
pociski rakietowe do zwalczania celów powietrznych
w systemie obrony powietrznej.
W czasie prowadzenia powietrznej operacji
obronnej, dowódca WLOP mógł wykorzystać część
lub całość lotnictwa myśliwsko-bombowego z kor-
pusu lotniczego do zwalczania ważnych obiektów
(naziemnych, nawodnych) na terytorium przeciw-
nika, których zniszczenie (obezwładnienie) mogło
utrudnić (opóźnić) rozpoczęcie i prowadzenie przez
niego operacji zaczepnej na lądzie (morzu). Zakła-
dano, że ta część działań bojowych WLOP, mająca
charakter zaczepny, musi wynikać z zamiaru pro-
wadzenia całej strategicznej operacji obronnej na
obszarze kraju i powinna być uzgodniona (obiekty,
czas zwalczania itp.) z Wojskami Lądowymi (Mary-
narką Wojenną).
Przewidywano, że obronna operacja powietrz-
na (łącznie z jej elementami zaczepnymi) może być
prowadzona 2-3 doby, wyjątkowo dłużej. W tym
czasie przeciwnik miał dążyć do uzyskania pano-
wania w powietrzu zapewniającego mu rozpoczęcie
operacji zaczepnych na lądzie i na morzu. W wypad-
ku niepowodzenia, przeciwnik mógł kontynuować
powietrzną operację zaczepną lub nawet zaniechać
agresji. W sytuacji dla nas niekorzystnej, po roz-
poczęciu operacji obronnych przez nasze Wojska
Lądowe i Marynarkę Wojenną WLOP miały konty-
nuować obronę obszaru kraju przed rozpoznaniem
i uderzeniami z powietrza, kontynuując wykonanie
zadania pierwszego. Tę część pierwszego zadania
WLOP miały wykonywać na ogół w formie działań
systematycznych, dążąc do skupienia głównego wy-
siłku obrony na najważniejszych obiektach wojsko-
wych. W tym czasie wzrosnąć jeszcze miała ranga
tych obiektów, a przede wszystkim walczących wojsk
i ich infrastruktury. Głównym wykonawcą tego za-
dania nadal miały być korpusy obrony powietrznej.
Ich działania miały być dokładnie zsynchronizowa-
ne z walką prowadzoną przez autonomiczne środki
przeciwlotnicze związków taktycznych Wojsk Lądo-
wych (Marynarki Wojennej).
111
Wsparcie lotnicze Wojsk Lądowych i Marynarki
Wojennej w operacjach obronnych, prowadzonych
na obszarze kraju, miał wykonywać korpus lotniczy.
W wyjątkowych wypadkach do jego realizacji mogło
być również angażowane lotnictwo myśliwskie kor-
pusów obrony powietrznej. Organizatorem wsparcia
lotniczego (kompleksu zadań wykonywanych w ra-
mach operacji obronnych) miał być dowódca (do-
wództwo) korpusu lotniczego. Dowódca WLOP miał
sprawować jedynie ogólny nadzór nad działaniami
korpusu lotniczego, zapewniać jego zaopatrzenie
materiałowe i specjalistyczne oraz koordynować jego
współdziałanie z korpusami obrony powietrznej.
Wsparcie lotnicze, obejmujące: rozpoznanie po-
wietrzne, działania ogniowe, przewozy powietrzne
i działania pomocnicze, miało być ściśle dostosowane
do potrzeb i warunków prowadzenia operacji obron-
nych przez Wojska Lądowe (Marynarkę Wojenną).
Mogło być prowadzone na każdym z przewidywa-
nych kierunków operacyjnych. Korpus lotniczy mu-
siał być zatem przygotowany do działań manewro-
wych, doraźnych przegrupowań części lub całości
sił, zmian głównego wysiłku itp.
Głównym elementem wsparcia lotniczego były
działania ogniowe: izolacja obszaru operacji oraz
bezpośrednie wsparcie ogniowe, realizowane przez
lotnictwo myśliwsko-bombowe (izolacja obszaru ope-
racji) oraz śmigłowce bojowe (bezpośrednie wsparcie
ogniowe). Mimo wyraźnych tendencji do wykorzy-
stywania lotnictwa myśliwsko-bombowego przez
najwyższe szczeble dowodzenia, nadal częścią jego
wysiłku przeznaczoną na działania ogniowe, mieli
dysponować dowódcy związków operacyjnych Wojsk
Lądowych. Wysiłek ten miał być wykorzystywany
do bezpośredniego wsparcia walczących wojsk.
Wsparcie lotnicze (działania bojowe korpusu
lotniczego) miały być realizowane pod osłoną wojsk
korpusów obrony powietrznej (szczególnie lotnictwa
myśliwskiego), w tym również osłona lotów (prze-
lotów) lotnictwa myśliwsko-bombowego. Założe-
nia takie zmuszały korpus lotniczy do współpracy
z korpusami obrony powietrznej. Koordynatorem tej
współpracy miał być dowódca WLOP.
Zadania bojowe WLOP oraz przewidywane wa-
runki ich wykonania na terytorium kraju stawiały
nowe wymagania przed nowo zorganizowanym
dowództwem WLOP. Dowództwo to miało rangę
dowództwa wyższego związku operacyjnego. Moż-
na je było traktować jako specjalistyczny element
naczelnego dowództwa sił zbrojnych. Dowództwo
WLOP miało być organizatorem – w skali opera-
cyjnej – obrony powietrznej i wsparcia lotniczego
112 Jerzy Gruszczyński
Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej, a także do-
wodzić podległymi korpusami obrony powietrznej
i korpusem lotniczym w czasie działań bojowych.
Miało być również koordynatorem współdziałania
między podległymi korpusami oraz między korpu-
sami i związkami operacyjnymi Wojsk Lądowych
i Marynarki Wojennej.
Wymagania te ukierunkowały przygotowanie
dowództwa WLOP do spełnienia powierzonej mu
operacyjnej misji – generalnego organizatora, ko-
ordynatora i dowodzącego. Misji tej i obowiązkom
miało też odpowiadać przebudowane Centralne
Stanowisko Dowodzenia WLOP, jako „instrument”
zapewniający dowodzenia przez dowódcę WLOP
podległymi korpusami (obrony powietrznej i lotni-
czym) w czasie przygotowania i prowadzenia działań
bojowych, a także koordynację ich działań z Wojska-
mi Lądowymi i Marynarką Wojenną.
Ta nowa rola dowództwa WLOP, znacznie po-
ważniejsza niż poprzednich dowództw Wojsk Lotni-
czych i Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, była rów-
nież swego rodzaju wykładnią wzrastającej pozycji
WLOP w Siłach Zbrojnych.. Ugruntowały ją wymogi
doktryny obronnej. Nowa rola dowództwa WLOP
zmuszała jednak do poszukiwania lepszych form
i sposobów wykonywania zadań bojowych, dosko-
nalenia pracy dowództw i sztabów oraz usankcjono-
wania ich w nowych dokumentach normatywnych.
Struktura, uzbrojenie i wyposażenie
Dowództwo i sztab Wojsk Lotniczych i Obrony
Powietrznej zorganizowano w Warszawie, na bazie
byłego dowództwa i sztabu Wojsk Obrony Powietrz-
nej Kraju. W skład nowego dowództwa włączono
trzy istniejące dotąd korpusy OPK, przemianowa-
ne na korpusy obrony powietrznej (z zachowaniem
dotychczasowej numeracji). Jeśli zaś chodzi o dawne
jednostki Wojsk Lotniczych, to w większości zostały
one włączone w skład nowo sformowanego 4. Korpu-
su Lotniczego (z dowództwem w Poznaniu, na bazie
dawnego dowództwa Wojsk Lotniczych). Rozwiąza-
no jednak wielce zasłużoną dla polskiego lotnictwa
wojskowego 4. Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego (do-
wództwo Malbork), w tym: dywizyjną 49. eskadrę
lotnictwa łącznikowego, przekazując podległe jej: 2.,
9. i 41. pułk lotnictwa myśliwskiego do 2. Korpusu
OP. Jednocześnie ze składu 2. Korpusu OP wyłą-
czono 34. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21bis,
Gdynia Babie Doły), przekazując go do Lotnictwa
Marynarki Wojennej. W bezpośrednim podporząd-
kowaniu dowódcy WLOP pozostał 36. specjalny
pułk lotnictwa transportowego (Tu-154M, Jak-40,
Mi-8S, Warszawa Okęcie) oraz 45. lotnicza eskadra
doświadczalna (MiG-21, Lim-5, SBLim-2, TS-11 Isk-
ra, Mi-2, Modlin).
1. Korpus OP (dowództwo Warszawa) odpowia-
dał za obronę centralnych i wschodnich obszarów
Polski, a w jego skład wchodziły:
– 1. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-29,
MiG-21PFM, Mińsk Mazowiecki);
– 10. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21MF,
Łask);
– 42. eskadra lotnictwa łącznikowego (An-2,
Mi-2, Warszawa Bemowo);
– 1. Brygada Radiotechniczna (Warszawa);
– 3. Brygada Rakietowa OP (Wołchow, Newa,
Warszawa).
2. Korpus OP (dowództwo Bydgoszcz) odpowia-
dał za obronę północnej i północno-zachodniej gra-
nicy państwa, w jego skład wchodziły:
– 2. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21M,
Goleniów);
– 9. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21bis,
Zegrze Pomorskie);
– 28. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-23MF,
Słupsk);
– 41. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21MF,
Malbork);
– 43. eskadra lotnictwa łącznikowego (An-2,
Mi-2, Bydgoszcz);
– 19. lotnicza eskadra holownicza (TS-11 Iskra,
An-2, Jak-40, Słupsk);
– 2. Brygada Radiotechniczna (Bydgoszcz);
– 4. Brygada Rakietowa OP (Wołchow, Newa,
Gdynia);
– 26. Brygada Rakietowa OP (Wega, Wołchow,
Newa, Gryfice).
3. Korpus OP (dowództwo Wrocław) odpowia-
dał za obronę południowej i południowo-zachodniej
granicy państwa, w jego skład wchodziły:
– 11. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21MF,
Wrocław);
– 62. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21PFM,
Poznań Krzesiny);
– 44. eskadra lotnictwa łącznikowego (An-2,
Mi-2, Wrocław);
– 3. Brygada Radiotechniczna (Wrocław);
– 1. Brygada Rakietowa OP (Wołchow, Newa,
Bytom);
– 79. samodzielny pułk rakietowy OP (Wołchow,
Newa, Poznań).
 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO
Na mocy zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego
WP z 3 sierpnia 1993 r. 2. pułk lotnictwa myśliw-
skiego został rozwiązany, a jego samoloty MiG-21M
trafiły na wyposażenie 2 eskadry 1 plm (w miejsce
MiG-21PFM). Na przełomie lat 1995-1996 goleniow-
skie MiG-21M ustąpiły, z kolei, miejsca pozyskanym
z Republiki Czeskiej samolotom MiG-29. Decyzją
Ministra Obrony Narodowej z 16 stycznia 1995 r.
62. pułk lotnictwa myśliwskiego „przenumerowano”
w 3. plm.
W 1990 r. na bazie Centralnego Ośrodka Szkole-
nia Specjalistów Wojsk Lotniczych (Oleśnica) i Tech-
nicznej Szkoły Wojsk Lotniczych (Zamość) utwo-
rzono Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego
(Oleśnica). 1 października 1994 r. dokonano reor-
ganizacji systemu kształcenia w Wyższej Oficerskiej
Szkole Lotniczej (Dęblin), zmieniając jednocześnie
jej nazwę na Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrz-
nych (WSOSP). Główny nacisk położono na stoso-
wanie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych
i technicznych oraz na naukę języka angielskiego.
Zmieniony został również harmonogram studiów.
Zaplanowano – na przemian – semestry teoretycz-
ne i praktyczne, czyli już po pierwszym semestrze
teoretycznym studenci zaliczali semestr szkolenia
praktycznego w powietrzu. Skrócono o sześć mie-
sięcy czas trwania studiów, a promocje absolwentów
przeniesiono z listopada na czerwiec. Szkoła przejęła
po rozwiązanym Centrum Doskonalenia Lotniczego
prowadzenie kursów przeszkalających i doskonalą-
cych kadrę oficerską.
W Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych
wdrożono do eksploatacji samolot turbośmigłowy
PZL-130 Orlik; przeznaczono go do selekcji i szko-
lenia podstawowego na pierwszym roku studiów.
Selekcja polegała na wykonaniu przez wszystkich
podchorążych przyjętych „na pilota”, nalotu 20-25
godzin; w zależności od predyspozycji i osiąganych
wyników kierowano ich na kierunki: „pilot samo-
lotu odrzutowego” lub „pilot śmigłowca”. Podcho-
rążowie zakwalifikowani do grupy „pilot samolotu
odrzutowego” odbywali dalsze szkolenie na samo-
locie PZL-130 Orlik (80 godzin), podchorążowie za-
kwalifikowani do grupy śmigłowcowej – szkolenie
teoretyczne związane ze śmigłowcem. Na drugim
i trzecim roku studiów podchorążowie kierunku
„pilot samolotu odrzutowego”, przez sześć miesięcy
na każdym roku (podobnie jak na pierwszym roku),
szkoleni byli na odrzutowym samolocie TS-11 Iskra.
W tym czasie uzyskiwali warunki do zdobycia 3. kla-
sy pilota wojskowego i sumaryczny nalot (z nalotem
na samolocie PZL-130 Orlik) 250 godzin – waru-
113
nek rozpoczęcia szkolenia na samolotach bojowych.
Podchorążowie szkoleni na śmigłowcach (Mi-2, W-3
Sokół), na drugim i trzecim roku uzyskiwali nalot
180 godzin i 3. klasę pilota wojskowego. Stosowany
w WSOSP przemienny system kształcenia pilotów
wojskowych pozwalał, w ciągu czterech lat studiów,
uzyskać stopień podporucznika i tytuł inżyniera
pilota. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych
planowano rozszerzyć zakres wykorzystania w szko-
leniu lotniczym samolotu turbośmigłowego PZL-130
Orlik oraz wymianę odrzutowego samolotu TS-11
Iskra na samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda.
Szkolenie praktyczne w powietrzu w WSOSP było
skoncentrowane w:
– 47. szkolnym pułku śmigłowców (Mi-2, W-3
Sokół, Nowe Miasto n. Pilicą);
– 58. lotniczym pułku szkolnym (TS-11 Iskra,
Dęblin);
– 60. lotniczym pułku szkolnym (PZL-130 Orlik,
Radom);
– 61. lotniczym pułku szkolno-bojowym (TS-11
Iskra, Biała Podlaska);
– 23. lotniczej eskadrze szkolnej (An-2, Dęblin).
Studia nad nową strukturą organizacyjną WLOP,
w większym stopniu odpowiadającą nowym wyzwa-
niom, rozpoczęły się praktycznie z chwilą utworzenia
tego rodzaju sił zbrojnych. Wkrótce zdecydowano
o utworzeniu dwóch korpusów obrony powietrz-
nej – „Północ” i „Południe”. Korpus OP „Północ”
miał zapewnić obronę powietrzną i wsparcie wojsk
w obszarze odpowiedzialności Pomorskiego Okrę-
gu Wojskowego i Warszawskiego OW, Korpus OP
„Południe” zaś – w obszarze odpowiedzialności Ślą-
skiego OW i Krakowskiego OW. Oznaczało to plano-
wane (zrealizowane faktycznie we wrześniu 1996 r.)
rozwiązanie 1 Korpusu OP i podporządkowanie
podległych mu jednostek odpowiednio 2. Korpuso-
wi OP („Północ”) i 3. Korpusowi OP („Południe”).
1. pułk lotnictwa myśliwskiego trafił do 2. Korpusu
OP, a 10. plm – do 3. Korpusu OP (42. eskadrę lot-
nictwa łącznikowego rozformowano w 1995 r. i po-
łączono z 45. lotniczą eskadrą doświadczalną, two-
rząc 45. eskadrę lotniczą). Jednocześnie na podstawie
rozkazu dowódcy WLOP z 26 listopada 1998 r. dla
potrzeb korpusów obrony powietrznej sformowano
2. i 3. eskadrę lotnictwa transportowo-łącznikowe-
go (odpowiednio dla 2. i 3. Korpusu OP) wyposażo-
ne w samoloty TS-11 Iskra i An-2 oraz śmigłowce
Mi-2. Z kolei, na podstawie rozkazu dowódcy WLOP
z 27 listopada 1998 r. została rozwiązana 45. eska-
dra lotnicza, jej zadania przejęła 23. lotnicza eska-
114 Jerzy Gruszczyński
dra szkolna, przemianowana w 23. lotniczą eskadrę
specjalną.
Dalsze redukcje stanu lotnictwa myśliwskiego
miały miejsce w końcu lat dziewięćdziesiątych. Na
mocy zarządzenia szefa Sztabu Generalnego WP
z 15 października 1998 r. rozformowano 28. plm,
tym samym zakończono w polskim lotnictwie woj-
skowym eksploatację samolotów MiG-23MF. Z kolei
na mocy zarządzenia ministra obrony narodowej,
z 17 marca 1999 r. przestał istnieć 11. pułk lotnictwa
myśliwskiego.
Zmiany wynikające z przeprowadzanej restruk-
turyzacji Sił Zbrojnych RP spowodowały, że dotych-
czasowe Szefostwo Wojsk Rakietowych i Artylerii
WLOP, zarządzeniem szefa Sztabu Generalnego WP
z 29 grudnia 1995 r. zostało przeformowane na Sze-
fostwo Wojsk Obrony Przeciwlotniczej. Jednocześ-
nie podporządkowano mu, wyprowadzone z Wojsk
Lądowych nowe jednostki:
– Wyższą Szkołę Oficerską Wojsk Obrony Prze-
ciwlotniczej (Centrum Szkolenia Obrony Przeciwlot-
niczej, Koszalin);
– Ośrodek Szkolenia Poligonowego Wojsk Obro-
ny Przeciwlotniczej (Ustka);
– 61. Brygadę Przeciwlotniczą (Skwierzyna);
– 22. Polową Techniczną Bazę Przeciwlotniczą
(Skwierzyna);
– 5. pułk radiotechniczny (Zgierz).
W myśl wyżej wymienionego zarządzenia oraz
zarządzenia dowódcy WLOP z 22 lutego 1996 r.
przed Szefostwem Wojsk OPL postawiono następu-
jące zadania:
– kierować całokształtem przedsięwzięć obrony
przeciwlotniczej WLOP oraz sprawować specjali-
styczny nadzór w tej dziedzinie w pozostałych ro-
dzajach Sił Zbrojnych RP;
– uczestniczyć w opracowaniu planów opera-
cyjnych oraz założeń koncepcyjnych rozwoju i or-
ganizacji Wojsk OPL, ich uzbrojenia, wyposażenia
i operacyjno-taktycznego wykorzystania w Siłach
Zbrojnych RP;
– przygotowywać Wojska OPL do działań bojo-
wych oraz opracowywać założenia organizacyjno-me-
todyczne programów szkolenia i strzelań dla związ-
ków taktycznych, oddziałów i pododdziałów obrony
przeciwlotniczej, a także kierować wdrożeniem do
wojsk nowego sprzętu bojowego i wyposażenia.
Na początku lat dziewięćdziesiątych intensywnie
poszukiwano odpowiedzi na pytanie: które rodzaje
rakiet przeciwlotniczych będą najbardziej przydatne
do realizacji zadań wynikających z nowych wyzwań?
W dowództwie WLOP sprawa była postawiona jasno
– w najbliższych kilkunastu latach nie ma co liczyć
na zakupy nowoczesnych przeciwlotniczych zesta-
wów rakietowych średniego zasięgu.
W wyniku przeprowadzonych badań i analiz
określono, że najbardziej podatnym na moderni-
zację jest przeciwlotniczy zestaw rakietowy małego
zasięgu Newa-M. W 1992 r. rozpoczęto pierwsze pra-
ce nad koncepcją modernizacji tego typu zestawu.
W 1994 r. 41. dywizjon rakietowy (26 BR OP) wy-
konał strzelania mobilnym zestawem przeciwlotni-
czym o oznaczeniu roboczym Newa MS. Osiągnięte
wyniki były zachętą do dalszych intensywnych prac
badawczo-rozwojowych.
Głównym celem głębokiej modernizacji było
podwyższenie mobilności oraz całkowite zastąpienie
dotychczas stosowanych układów opartych o lampy
elektronowe, znacznie nowocześniejszymi – cyfro-
wymi. Ostatecznie zdecydowano się na zastosowanie
podwozia kołowego MAZ-543 (wcześniej podwozia
bazowego wyrzutni rakiet operacyjno-taktycznych
R-300) do rozmieszczenia stacji naprowadzania ra-
kiet, a gąsienicowego podwozia czołgu T-55 jako
bazy do czteroprowadnicowej wyrzutni zestawu.
W 1996 r. wykonano pierwsze strzelania ze zmoder-
nizowanego mobilnego zestawu rakietowego Newa
SC. W kolejnych latach, wystrzelono doświadczal-
nie wiele rakiet, sprawdzając poprawność przyjętych
rozwiązań konstrukcyjnych oraz oprogramowania
zestawu. Ta wersja zestawu kilkakrotnie poprawia-
na i doskonalona w toku dalszych prac, po doko-
naniu niezbędnych odbiorów została wprowadzona
do uzbrojenia dywizjonów rakietowych Wojsk OPL
WLOP w 1999 r. (założono modernizację do tego
standardu dwudziestu dywizjonów rakietowych).
W kategorii rakietowych i artyleryjskich środków
ogniowych bliskiego zasięgu przewidywano opra-
cowanie i produkcję własnych krajowych zestawów,
które miały stanowić uzbrojenie wszystkich rodza-
jów polskich sił zbrojnych: samobieżnego systemu
rakietowo-artyleryjskiego Loara (obejmującego
przeciwlotniczy zestaw rakietowy oraz przeciwlot-
niczy zestaw artyleryjski), zestawu artyleryjsko-ra-
kietowego Stalagmit oraz przenośnego przeciwlotni-
czego zestawu rakietowego Grom. Powyższe środki
miały zastąpić 14,5 mm przeciwlotnicze karabiny
maszynowe PKM-2, 37 i 57 mm armaty przeciwlot-
nicze oraz przenośne przeciwlotnicze zestawy rakie-
towe „Strzała-2M”.
Od maja 1995 r. oficerowie 26. BR OP rozpoczęli
kontakty z oficerami Sił Zbrojnych różnych państw
 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO
NATO. W 1996 r. i 1998 r. brygada uczestniczyła
w międzynarodowym ćwiczeniu „Amber Express”.
Poprzedził je cały cykl konferencji przygotowaw-
czych. Była to dobra okazja do poznania nie tylko
języka, ale i sojuszniczych oczekiwań. 26. BR OP
nawiązała współpracę z niemieckim 1. Skrzydłem
Rakiet Przeciwlotniczych. W jej ramach nastąpiła
wymiana oficerów, połączona w pierwszym okresie
ze zwiedzaniem jednostek wojskowych, a później
wymianą informacji na temat dokumentów i pro-
cedur stosowanych podczas organizacji i prowadze-
nia działań bojowych. We wrześniu 1998 r. brygada
uczestniczyła w polsko-holenderskim ćwiczeniu
połączonym ze strzelaninami bojowymi pod kryp-
tonimem „Golden Autumn”. W 1996 r. oficerowie
Centrum Szkolenia Obrony Przeciwlotniczej złożyli
wizytę w podobnym niemieckim ośrodku kształce-
nia przeciwlotników w Rendsburgu. Kolejni oficero-
wie sukcesywnie byli kierowani na specjalistyczne
kursy organizowane w szkołach wojskowych głów-
nie w Stanach Zjednoczonych, Niemczech i Wielkiej
Brytanii. W 1997 r. 1. Brygada Rakietowa OP na-
wiązała pierwsze kontakty z niemieckim 3. Skrzyd-
łem Rakiet Przeciwlotniczych, a rok później także
z 2. srplot. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych
w brygadzie zrealizowano szereg programów przy-
bliżających ją do wymogów NATO.
U schyłku 1996 r., po 37 latach funkcjonowania,
rozformowano wielce zasłużoną w procesie kształ-
cenia i doskonalenia kadr, kolebkę polskich rakie-
towców-przeciwlotników, Centrum Szkolenia Spe-
cjalistów Wojsk Rakietowych w Bemowie Piskim.
Jego zadania przejęło Centrum Szkolenia Obrony
Przeciwlotniczej w Koszalinie. Ponadto w ramach
restrukturyzacji Sił Zbrojnych RP. w latach dzie-
więćdziesiątych, rozformowano kilkanaście dywi-
zjonów rakietowych (realizując wycofanie z eks-
ploatacji nieperspektywicznych przeciwlotniczych
zestawów rakietowych średniego zasięgu Wołchow),
a u schyłku 1998 r. – 79. samodzielny pułk rakietowy
OP. Jego trzy dywizjony rakietowe Newa przekazano
do 1. BR OP. Z chwilą rozwiązania 1. Korpusu OP,
3. Brygada Rakietowa OP przeszła w podporząd-
kowanie 2. Korpusu OP, jednocześnie 61. Brygada
Przeciwlotnicza (przekazana z Wojsk Lądowych)
wzmocniła 3. Korpus OP.
Wojska radiotechniczne (WRt) WLOP sprawnie
wyszły z Jednolitego Systemu Obrony Powietrznej
Układu Warszawskiego. Plany dowództwa WLOP
wobec WRt były początkowo wielce obiecujące.
Wyeksploatowane stacje radiolokacyjne pochodze-
nia radzieckiego i polskiego zamierzano zastąpić
115
nowymi stacjami trójwspółrzędnymi, produkowa-
nymi przez rodzinny przemysł. Stacje te charak-
teryzowały się dużą mobilnością, krótkim czasem
rozwijania i zwijania, dobrymi charakterystykami
pola radiolokacyjnego, dużą dokładnością określenia
trzech parametrów wykrytych celów (azymut, odle-
głość, wysokość) oraz relatywnie dużą odpornością
na zakłócenia i zniszczenia. Nowe stacje miały też tę
zaletę, że dostarczały informację o sytuacji powietrz-
nej w postaci cyfrowej, co ułatwiało włączenie tych
stacji do powstającego krajowego cyfrowego systemu
dowodzenia wojskami.
We wrześniu 1991 r. dowództwo WLOP, po raz
pierwszy, przeprowadziło trening z wykorzystaniem
jednolitego, narodowego systemu obrony powietrz-
nej. Okazało się, co i tak było oczywiste, że całe ugru-
powanie wojsk funkcjonujących w systemie obrony
powietrznej skupione jest przede wszystkim wzdłuż
północnej i zachodniej granicy państwa, podczas gdy
od wschodu i południowego-wschodu kraj jest całko-
wicie odsłonięty. Pociągnęło to za sobą konieczność
przedyslokowania części sił w kierunku tzw. ściany
wschodniej. Część posterunków radiolokacyjnych na
kierunku północnym i zachodnim zlikwidowano.
Pomimo trudności finansowych, WRt wyposaża-
no w nowy sprzęt – stacje NUR-31 (odległościomie-
rze) i NUR-41 (wysokościomierze). W 1993 r. WRt
otrzymały pierwszy egzemplarz nowej polskiej stacji
NUR-11 – trójwspółrzędnej, z automatycznym syste-
mem przetwarzania i przekazywania danych o ce-
lach. Stacja trafiła do 2. Brygady Radiotechnicznej.
W roku następnym pierwszą stację tego typu otrzy-
mała 3. BRt. Umożliwiło to utworzenie mobilnych
posterunków radiolokacyjnych. Tempo wprowadze-
nia nowych stacji było jednak zbyt wolne, wskutek
czego gwałtownie pogorszyła się struktura wiekowa
eksploatowanego sprzętu.
Radiolokacyjny system rozpoznania przeciwni-
ka powietrznego uzupełniało rozpoznanie radiowe
(nasłuch sieci radiowych), prowadzone przez 1. pułk
rozpoznania radiotechnicznego (dowództwo Grójec),
który mógł wystawić wiele posterunków radiotech-
nicznych (nasłuchowych) na dowolnym kierunku
zainteresowania. Ponadto do osłony obiektów mo-
gły być wykorzystane siły i środki 3. pułku zakłó-
ceń radioelektronicznych (dowództwo Lidzbark
Warmiński). Pułk ten miał możliwość zakłócania
celowników radiolokacyjnych samolotów uderze-
niowych oraz zakłócania niektórych systemów ra-
dionawigacyjnych.
Rok 1994 przyniósł duże zmiany w szkolnictwie
wojskowym. Nowe zadania polskich sił zbrojnych
116 Jerzy Gruszczyński
wymagały zredukowania wyższych szkół oficer-
skich. Jedną z nich była Wyższa Oficerska Szkoła
Radiotechniczna. Na podstawie zarządzenia szefa
Sztabu Generalnego WP z 20 lipca 1994 r., zgod-
nie z zarządzeniem dowódcy WLOP z 10 sierpnia
1994 r. w sprawie reorganizacji szkolnictwa woj-
skowego WLOP i utworzenia centrów szkolenia,
z dniem 1 września 1994 r., na bazie Wyższej Ofi-
cerskiej Szkoły Radiotechnicznej powstało Centrum
Szkolenia Radioelektronicznego. Centrum przejęło
kształcenie specjalistów WRt. Ponadto, do Jeleniej
Góry przeniesiono Szkołę Specjalistów Wojsk Radio-
technicznych z Chorzowa oraz Ośrodek Szkolenia
Specjalistów Ubezpieczenia Lotów z Grudziądza.
W 1995 r. WRt gruntownie zrestrukturyzowano.
Na nowe etaty przeformowano dowództwa i sztaby
brygad oraz wszystkie bataliony radiotechniczne.
W 1996 r. rozformowano 1. Korpus OP w strukturze,
którego była 1. Brygada Radiotechniczna i będące w jej
składzie: 3. brt z Sandomierza, 4. brt z Warszawy, 7. brt
z Wiewiórczyna koło Łasku, 8. brt z Lipcowa koło
Szczytna oraz 11. mbrt z Zamościa. Ten ostatni został
sformowany w początku 1995 r. w celu zabezpieczenia
tzw. ściany wschodniej. W ślad za tym rozformowano
dowództwo 1. Brygady Radiotechnicznej, a jej bata-
liony rozdzielono pomiędzy 2. i 3. BRt. W struktu-
rę tej ostatniej włączono 3. brt z Sandomierza, 7. brt
z Wiewiórczyna oraz 11. mbrt z Zamościa. Pozostałe
bataliony radiotechniczne, tj. 4. i 8. weszły w ugru-
powanie bojowe 2. BRt. Do końca 1997 r. zlikwido-
wano kolejne pododdziały radiotechniczne, m.in.
wszystkie kompanie terenowe 33. brt z Radzionkowa.
Na bazie 1. pułku rozpoznania radiotechnicznego
sformowano Ośrodek Rozpoznania Elektronicznego
(Grójec), będący jednostką centralnego podporząd-
kowania, natomiast 3. pułk zakłóceń radioelektro-
nicznych stał się bazą do sformowania 2. batalionu
radioelektronicznego (Lidzbark Warmiński, 2. Kor-
pus OP) oraz 3. brel (Sandomierz, 3. Korpus OP).
W grudniu 1998 r. w strukturę WRt włączono
5. batalion radiotechniczny ze Zgierza (dawny 5. prt
Wojsk Lądowych) oraz 10., 24. i 34. brt podporządko-
wane dotychczas Wojskom Obrony Przeciwlotniczej
okręgów wojskowych. 5. brt włączono w strukturę
3. Brygady Radiotechnicznej, wraz z 24. brt Śląskie-
go OW stacjonującym we Wrocławiu. Równocześnie
zlikwidowane zostały te bataliony i kompanie radio-
techniczne, których dyslokacja nie odpowiadała no-
wym założeniom operacyjno-taktycznym Sił Zbroj-
nych RP i potrzebom WRt; w wypadku 3. Brygady
Radiotechnicznej były to: 32. brt ze Szczawna, 35. brt
z Wrocławia i 11. mbrt z Zamościa.
Wiosną 1999 r., a więc w momencie wejścia Polski
do NATO, ugrupowanie bojowe WRt było już znacz-
nie mniejsze, ale za to stało się bardziej manewrowe,
a tym samym ułatwiało wykonywanie zadań, jakie
wynikały z członkostwa Polski w NATO. WRt były
już częściowo wyposażone w nowoczesny sprzęt ra-
diolokacyjny, a przede wszystkim w trójwspółrzęd-
ne stacje NUR-11 i NUR-12, spełniające standardy
światowe.
Wstępując do Sojuszu, Polska zobowiązała się do
stworzenia jednolitego systemu rozpoznania radio-
lokacyjnego i dowodzenia obroną powietrzną kra-
ju, kompatybilnego ze Zintegrowanym Systemem
Obrony Powietrznej NATO (NATO Integrated Air
Defence System, NATINADS). Od kwietnia 1999 r.,
w ramach Narodowego Centrum Wspomagania
Operacji Powietrznych (Air Sovereignty Operation
Center, ASOC), do systemu rozpoznania i obrony po-
wietrznej NATINADS włączono wybrane posterun-
ki radiolokacyjne 2. i 3. Brygady Radiotechnicznej.
ASOC zintegrował cywilne oraz wojskowe ograna
kontroli ruchu lotniczego i został sprzęgnięty z sy-
stemem zobrazowania sytuacji powietrznej NATO.
Posterunki radiolokacyjne pracujące w systemie
ASOC wyposażone zostały w najnowsze polskie sta-
cje trójwspółrzędne NUR-12 lub w zestawy NUR-31
i NUR-41, przy czym, zestawy te sukcesywnie zastę-
powano stacjami NUR-12. Uruchomienie podsyste-
mu ASOC diametralnie zmieniło sposób zbierania,
opracowywania, przekazywania i obiegu informacji
radiolokacyjnej oraz podejmowania decyzji opera-
cyjnych o zasięgu ponadnarodowym. Był to pierwszy
krok na drodze do pełnej integracji z sojuszniczym
systemem dowodzenia obroną powietrzną.
Przystąpienie w latach dziewięćdziesiątych do
budowy nowego systemu dowodzenia obroną po-
wietrzną, wyposażonego w zautomatyzowany system
Dunaj, oznaczało dla WRt zupełnie nową sytuację.
Dunaj to – w gruncie rzeczy – dwa podsystemy: au-
tomatyzacji i integracji rozpoznania radiolokacyj-
nego oraz automatyzacji dowodzenia lotnictwem
i obroną powietrzną. Zadania, jakie w związku z tym
postawiono WRt, wymagały zmiany dotychczaso-
wej filozofii działania tych wojsk. Należało zmienić
ugrupowanie bojowe, wyprowadzić dowództwa bry-
gad i batalionów radiotechnicznych z systemu dowo-
dzenia operacyjnego, usprawnić obieg informacji ra-
diolokacyjnej w jednostkach radiotechnicznych oraz
zmodernizować wojska pod względem technicznym.
Cztery bataliony radiotechniczne wytypowano do
przeformowania w Ośrodki Dowodzenia i Napro-
wadzania, odpowiedzialne m.in. za przygotowanie
 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO
realnego jednolitego obrazu sytuacji powietrznej
i jego dystrybucję do uprawnionych użytkowników.
WRt miały dostarczyć do nowego systemu jedynie
swoje sensory, z których informacja radiolokacyjna
powinna automatycznie trafić do Ośrodków Dowo-
dzenia i Naprowadzania, miały się też przeobrazić
w typowe wojska manewrowe.
Działalność, w składzie WLOP, 4. Korpus Lot-
niczy rozpoczął 1 lipca 1990 r., obok 1., 2. i 3. Kor-
pusu OP. Jako związek operacyjno-taktyczny 4. KL
był przeznaczony do prowadzenia manewrowych
działań bojowych w operacjach powietrznych, lą-
dowych i morskich, w których miał wykonywać
zadania wsparcia ogniowego i rozpoznawcze o cha-
rakterze operacyjnym i taktycznym, a także zadania
transportowe i pomocnicze na korzyść wszystkich
rodzajów sił zbrojnych.
Za główne zadania korpusu uznano:
– udział w walce o przewagę w powietrzu;
– izolowanie obszaru operacji;
– bezpośrednie wsparcie ogniowe;
– rozpoznanie powietrzne;
– transport powietrzny i desantowanie wojsk;
– zadania pomocnicze (zabezpieczenie dowodze-
nia, korygowanie ognia artylerii, powietrzne rozpo-
znanie skażeń, zadymianie, minowanie narzutowe,
poszukiwanie i ratownictwo załóg, przerzut grup
specjalnych itp.).
Komponent lotniczy korpusu tworzyło jedena-
ście pułków różnych rodzajów lotnictwa i pięć sa-
modzielnych eskadr lotnictwa łącznikowego:
– 2. Dywizja Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego:
6. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego (Su-22 M4,
Piła), 7. pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego
(Su-20, Su-22M4. Powidz), 45. lotniczy pułk szkolno-
bojowy (Lim-6bis, SBLim-2, Babimost), 47. eskadra
lotnictwa łącznikowego (Mi-2, An-2, Piła);
– 3. Dywizja Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego:
8. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego (Su-22M4,
Mirosławiec), 40. pułk lotnictwa myśliwsko-bombo-
wego (Su-22M4, Świdwin), 3. lotniczy pułk szkolno-
bojowy (TS-11 Iskra, Bydgoszcz), 48. eskadra lotni-
ctwa łącznikowego (Mi-2, An-2, Świdwin);
– 32. pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego
(MiG-21R, Sochaczew);
– 37. pułk śmigłowców transportowych (Mi-8,
Mi-17, Łęczyca);
– 49. pułk śmigłowców bojowych (Mi-24D, Mi-2
URN/URP, Pruszcz Gdański);
– 56. pułk śmigłowców bojowych (Mi-24W, Mi-2
URN/URP, Inowrocław);
117
– 13. pułk lotnictwa transportowego (An-26,
An-28, An-2, Kraków);
– 3. eskadra lotnictwa łącznikowego dowództwa
Śląskiego Okręgu Wojskowego (An-2, Mi-2, Wroc-
ław);
– 11. eskadra lotnictwa łącznikowego dowódz-
twa Pomorskiego Okręgu Wojskowego (An-2, Mi-2,
Bydgoszcz);
– 17. eskadra lotnicza (An-2, Mi-2, Jak-40, Po-
znań).
W pułkach śmigłowców bojowych (49. i 56.)
oprócz eskadr bojowych (po jednej eskadrze Mi-24
i dwie eskadry Mi-2), znajdowały się grupy śmi-
głowców Mi-2 (po jednej w pułku), składające się
z pięciu eskadr rozwijanych tylko na czas „W” na
potrzeby dowództw związków taktycznych Wojsk
Lądowych. Ze składu tych pułków, już w czasie „P”,
wydzielono trzy klucze śmigłowców Brygad Artylerii
(brygad rakiet operacyjno-taktycznych) Mi-2. Sta-
cjonowały one na lądowiskach znajdujących się przy
dowództwach brygad (z 49. pśb – 3 klucz śmigłow-
ców w Choszcznie, z 56. pśb – 2. klucz śmigłowców
w Bolesławcu i 4. klucz śmigłowców w Biedrusku)
i działały zgodnie z planami tych dowództw. Ponad-
to w skład 4 Korpusu Lotniczego wchodził 44. pułk
lotnictwa łącznikowo-sanitarnego, formowany tylko
na czas „W” na bazie 47. szkolnego pułku śmigłow-
ców z Nowego Miasta nad Pilicą.
Dowództwo 4. Korpusu Lotniczego mieściło się
w Poznaniu. Utworzone na bazie rozformowanego
dowództwa Wojsk Lotniczych, przejęło najlepszą ka-
drę DWL, doświadczoną w organizowaniu szkolenia
lotniczego i kierowania nim oraz tradycje fachowego
organu dowodzenia wszystkimi rodzajami lotnictwa.
Wystawienie dwupołożeniowego mobilnego stano-
wiska dowodzenia korpusu zapewniał 6. pułk łącz-
ności (Śrem). Dowództwa podległych dywizji znaj-
dowały się w dotychczasowych miejscach dyslokacji:
2. DLMB w Pile, a 3. DLMB – w Świdwinie.
Do organizacji i realizacji współdziałania ze
związkami operacyjnymi Wojsk Lądowych, 4. Kor-
pus Lotniczy miał w swoim składzie dwa Centra
Dowodzenia Bojowego Lotnictwem – 1. CDBL
w Świdwinie i 2. CDBL w Pile. W składzie każdego
centrum, oprócz Zespołu Planowania i Współdzia-
łania, były trzy Grupy Dowodzenia Lotnictwem
(GDL), przeznaczone do realizacji współdziałania sił
korpusu z pierwszorzutowymi związkami taktyczny-
mi Wojsk Lądowych. Każde z centrów miało w swo-
im składzie Punkt Naprowadzania i Wskazywania
Celów (PNWC), który współdziałał z korpuśnymi
118 Jerzy Gruszczyński
pułkami rakiet przeciwlotniczych podczas naprowa-
dzania samolotów myśliwskich na cele powietrzne
w strefach ognia tych pułków, a także zapewniał bez-
pieczeństwo samolotom i śmigłowcom wszystkich
rodzajów lotnictwa podczas przelotu przez te strefy.
Grupy Dowodzenia Lotnictwem wydzielały ze swe-
go składu mobilne Punkty Dowodzenia Lotnictwem
(PDL), które kierowano do stanowisk dowodzenia
brygad (pułków, batalionów) Wojsk Lądowych, znaj-
dujących się w pierwszym rzucie na głównym kie-
runku obrony (natarcia), gdzie 4. Korpus Lotniczy
skupiał główny wysiłek wsparcia.
Pod koniec 1995 r. przeformowano CDBL
w Ośrodki Dowodzenia Lotnictwem (ODL) i jed-
nocześnie określono ich nowe przeznaczenie, skład
i zadania. Zespoły Planowania i Współdziałania
ODL rozwijały się (wraz z pododdziałami zabezpie-
czenia) przy wskazanych stanowiskach dowodzenia
korpusów zmechanizowanych. Wchodzące w skład
ODL zespoły i grupy rozmieszczały się w następujący
sposób: zespoły dowodzenia (ZD) – na wskazanych
Połączonych Stanowiskach Dowodzenia (PłSD) kor-
pusów obrony powietrznej, grupy kierowania (GK)
– przy wskazanych wysuniętych posterunkach ra-
diolokacyjnych (WRLP) danego PłSD korpusu OP,
natomiast grupy współdziałania (GW) – przy wska-
zanych stanowiskach dowodzenia dywizji (brygad)
Wojsk Lądowych. Ponadto przy stanowisku dowo-
dzenia 4. Korpusu Lotniczego rozmieszczał się
Ośrodek Opracowania Wyników Rozpoznania Po-
wietrznego (OOWRP).
4. Korpus Lotniczy przez cały okres swego ist-
nienia podlegał licznym, zasadniczym zmianom
organizacyjnym, wynikającym z procesu restruk-
turyzacji Sił Zbrojnych RP i planów zmian organi-
zacyjnych WLOP. Jeszcze w 1990 r. rozformowano
dywizyjne eskadry lotnictwa łącznikowego – 47. i 48.
W 1992 r. rozformowano lotnicze pułki szkolno-bo-
jowe (3. i 45.) oraz dwie samodzielne eskadry lotni-
ctwa łącznikowego dowództw okręgów wojskowych
(3. i 11.), a także trzy klucze śmigłowców Brygad
Artylerii (brygad rakiet operacyjno-taktycznych
– 2., 3. i 4).
W 1994 r. przekazano 37. pułk śmigłowców trans-
portowych do nowo utworzonego Krakowskiego
Okręgu Wojskowego, do składu jego 25. Dywizji
Kawalerii Powietrznej. Rozformowano tworzony na
czas „W” 44. pułk lotnictwa łącznikowo-sanitarne-
go. W roku następnym oba pułki śmigłowców bojo-
wych zostały przekazane do okręgów wojskowych:
49. pśb do Pomorskiego OW, 56. pśb do Warszaw-
skiego OW.
Bardzo ważnym wydarzeniem było podpisanie 19
lipca 1995 r. porozumienia o partnerskiej współpracy
między 4. Korpusem Lotniczym a 3. Dywizją Lotni-
czą Sił Powietrznych Niemiec. Porozumienie zosta-
ło podpisane w Sali Tradycji 4. Korpusu Lotniczego,
w obecności szefa Sztabu Generalnego WP, gen. broni
Tadeusza Wileckiego, Głównego Inspektora Bun-
deswehry – gen. Causa Naumanna oraz dowódcy
WLOP – gen. dyw. pil. Jerzego Gotowały. Dokument
podpisali: dowódca 4. KL gen. bryg. pil. Franciszek
Maciora i dowódca 3. DL gen. mjr Jurgen Hoche.
W maju 1997 r. do 40. pułku lotnictwa myśliw-
sko-bombowego przyleciały dwa samoloty F-4F
Plantom z 72. skrzydła lotnictwa myśliwskiego
(3 Dywizja Lotnicza) z Lagge. Natomiast 8. pułk
lotnictwa myśliwsko-bombowego – z racji blisko-
ści 21 Centralnego Poligonu Lotniczego Nadarzy-
ce i Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych Drawsko
Pomorskie – wielokrotnie gościł przedstawicieli Sił
Zbrojnych Państw-Członków NATO, organizujących
ćwiczenia w Polsce.
Pierwsze polsko-amerykańskie ćwiczenia, no-
szące kryptonim „Eagle Talon’97/Orli Szpon’97”, od-
były się w dniach 8-19 września 1997 r. Ich główny
cel sprowadzał się do „podniesienia interoperacyj-
ności między US Air Force oraz WLOP w procesie
planowania i prowadzenia wspólnych ćwiczeń i dzia-
łań wspierających operacje pokojowe na szczeblu
utworzonego Międzynarodowego Ekspedycyjnego
Skrzydła Lotniczego”. Ćwiczenie zorganizowano
na bazie 4. Korpusu Lotniczego i innych jednostek
WLOP (ze składu korpusu uczestniczył w nim 7. pułk
lotnictwa bombowo-rozpoznawczego i 40. pułk lot-
nictwa myśliwsko-bombowego). Ćwiczenia ze strony
polskiej reprezentował szef Wojsk Lotniczych gen.
dyw. pil. Mieczysław Walentynowicz, strony ame-
rykańskiej – dowódca 3. Armii Powietrznej Amery-
kańskich Sił Powietrznych w Europie (US Air Force
in Europe – USAFE, dowództwo Mildenhall, Wielka
Brytania) gen. major William S. Hilton. Ćwiczenie
to, obok doskonalenia procedur dowodzenia i syste-
mu kontroli powietrznej w aspekcie ich unifikacji,
miało wykazać także występujące różnice, które
powinny po przeanalizowaniu stać się podstawą do
opracowania nowych rozwiązań. Pozwoliło ono tak-
że na zweryfikowanie niektórych poglądów na temat
działań lotnictwa na współczesnym polu walki.
Niejako w cieniu „Eagle Talon’97/Orli Szpon’97”
w pierwszej dekadzie września 1997 r. odbyło się
na Centralnym Poligonie Obrony Przeciwlotniczej
w Ustce ćwiczenie „Szerszeń’97”. W ćwiczeniu tym
zgrywano wojska 2. i 3. Korpusu OP z siłami lotni-
 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO
ctwa uderzeniowego, w czasie wykonywania zadań
osłony i wsparcia wojsk w obronie wybrzeża morskie-
go, morskich i lotniczych baz oraz aglomeracji miej-
sko-portowych. Operacją niejako towarzyszącą ćwi-
czeniu był udział lotnictwa w niszczeniu elementów
desantów: powietrznego i morskiego nieprzyjaciela.
Jego przebiegiem kierował osobiście dowódca WLOP
gen. dyw. pil. Kazimierz Dziok. Z trybuny głównej
nadmorskie zmagania 2. Korpusu OP obserwowały
delegacje armii amerykańskiej i węgierskiej, a także
liczni przedstawiciele placówek dyplomatycznych.
20 lutego 1996 r. została wydana decyzja mini-
stra obrony narodowej w sprawie następnych zmian
organizacyjnych w 4. Korpusie Lotniczym. Naka-
zywała ona rozformować dowództwa 2. i 3. Dywizji
Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego i podległe im
pułki lotnicze (6, 8, 40 plmb i 7 plbr) oraz sformo-
wać tylko „trzy jednostki lotnicze” – w garnizonach:
Świdwin, Mirosławie i Powidz – wraz z jednostkami
zabezpieczenia logistycznego (struktura pułkowo-
bazowa). Oznaczało to likwidację 6. pułku lotni-
ctwa myśliwsko-bombowego i rezygnację z lotniska
w Pile, którego infrastruktura od kilkunastu lat była
modernizowana kosztem olbrzymich nakładów.
Mimo podejmowanych przez dowództwo 4. Korpusu
Lotniczego prób uzasadnienia niecelowości takich
rozwiązań, zostały wydane dokumenty wykonaw-
cze do decyzji ministra obrony narodowej, tj. zarzą-
dzenie szefa Sztabu Generalnego WP z 28 czerwca
1996 r. oraz zarządzenie dowódcy WLOP z 27 sierp-
nia 1996 r. Wprowadzenie nakazanych zmian zostało
nieoczekiwanie wstrzymane w październiku 1996 r.
decyzją szefa Sztabu Generalnego WP. Oznaczało to
zmianę docelowej struktury organizacyjnej 4. Kor-
pusu Lotniczego i WLOP.
W 1997 r. wycofano z eksploatacji samoloty Su-
20, a 7. pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego
uzupełniono Su-22M4 z rozwiązanego pułku pil-
skiego. Jednocześnie rozwiązano 32. pułk lotnictwa
rozpoznania taktycznego, jego samoloty MiG-21R
przekazano do 3. pułku lotnictwa myśliwskiego.
Do 2. Korpusu OP przekazano 8. i 40. pułk lotni-
ctwa myśliwsko-bombowego, a do 3. Korpusu OP
– 13. pułk lotnictwa transportowego i 7. plbr.
W 1998 r. kontynuowano rozformowywanie
i przekazywanie jednostek 4. Korpusu Lotniczego.
Dowódcy WLOP bezpośrednio podporządkowano
1. Ośrodek Dowodzenia Lotnictwem w Świdwinie
i 2. ODL w Pile, które zostały następnie przekazane
okręgom wojskowym, oraz Ośrodek Opracowania
Wyników Rozpoznania Powietrznego w Poznaniu.
Natomiast 17. eskadrę lotniczą podporządkowano
119
3. Korpusowi OP, by następnie rozformować ją na
podstawie zarządzenia szefa Sztabu Generalnego
WP z 15 października 1998 r.
W rozkazie dowódcy WLOP z 18 marca 1998 r.
dowódcy 4. Korpusu Lotniczego nakazano rozfor-
mować do 31 grudnia 1998 r. dowództwo korpusu
oraz dowództwa dywizji lotnictwa myśliwsko-bom-
bowego. Jednocześnie, zgodnie z zarządzeniem mi-
nistra obrony narodowej z 26 października 1998 r.
rozpoczęto przeformowanie 6. pułku łączności w 6.
Brygadę Dowodzenia WLOP, co zakończono w roku
następnym. Realizacja wymienionych przedsięwzięć
zakończyła proces rozformowywania korpusu.
Nieliczna kadra korpusu oraz obiekty dowództwa
4. Korpusu Lotniczego zostały przekazane formo-
wanemu w tym czasie dowództwu 2. Brygady Lot-
nictwa Taktycznego.
Interoperacyjność oraz doświadczenia
operacyjno-szkoleniowe ze współpracy z NATO
Członkostwo Polski w NATO postawiło przed
WLOP nowe wyzwania, zdeterminowane koniecz-
nością osiągnięcia zdolności do wspólnego działania
z siłami powietrznymi państw-członków Sojuszu.
Jednym z głównych warunków było dostosowanie
Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej RP do
standardów obowiązujących w Sojuszu.
W „Celach Sił Zbrojnych RP” (1998 r.) ustalono,
że WLOP są odpowiedzialne za zrealizowanie szes-
nastu celów spośród sześćdziesięciu pięciu przydzie-
lonych Siłom Zbrojnym RP. Z celów wyznaczonych
dla WLOP, cztery miały być realizowane wspól-
nie z Wojskami Lądowymi i Marynarką Wojenną
w trzech grupach tematycznych:
Pierwsza – zintegrowana obrona powietrzna
– dotyczyła:
– zmiany struktur organizacyjno-funkcjonal-
nych organów dowodzenia;
– wprowadzenia nowych zautomatyzowanych
systemów dowodzenia;
– wyposażenia statków powietrznych i naziem-
nych środków obrony przeciwlotniczej w nowe urzą-
dzenia identyfikacji „swój-obcy”;
– modernizacji przeciwlotniczych zestawów ra-
kietowych.
Druga – operacje powietrzne – obejmowała:
– wydzielenie i wyszkolenie zgodnie ze standar-
dami obowiązującymi w NATO personelu do Sił Na-
tychmiastowego i Szybkiego Reagowania, lotniczej
grupy poszukiwawczo-ratowniczej oraz Ośrodka
Koordynacji Poszukiwań i Ratownictwa;
120 Jerzy Gruszczyński
– wyposażenie statków powietrznych w systemy
nawigacji i łączności kompatybilne z NATO.
Trzecia – zakup – wymiana samolotów – doty-
czyła:
– przygotowania ekspertyz zespołu ministerstwa
obrony narodowej ds. wyboru samolotów;
– przeprowadzenia przetargów i podpisania kon-
traktów na zakup samolotów;
– przygotowania infrastruktury baz lotniczych
według standardów NATO;
– wyposażenia jednostek w nowy sprzęt i rozpo-
częcia procesu szkolenia lotniczego.
Z chwilą uzyskania członkostwa w NATO, polska
przestrzeń powietrzna została objęta gwarancjami
bezpieczeństwa obrony powietrznej Sojuszu. Pol-
ska, jak każdy kraj członkowski, musiała zapewnić
zbiór i przekazywanie ośrodkom dowodzenia NATO
informacji o sytuacji powietrznej, stanie i gotowo-
ści wojsk oraz zapewnić kierowanie ich systemami
uzbrojenia.
Ze względu na zakres niezbędnych przedsięwzięć
dostosowawczych, możliwości finansowe, stan infra-
struktury oraz konieczność zapewnienia ciągłego
funkcjonowania systemu rozpoznania i dowodze-
nia, realizacja „Celów Sił Zbrojnych RP” odbywała
się etapowo:
W pierwszym etapie (do chwili przystąpienia do
Sojuszu):
– zapewniono pokrycie radiolokacyjne teryto-
rium kraju z wykorzystaniem posterunków radio-
lokacyjnych Narodowego Centrum Wspomagania
Operacji Powietrznych (ASOC);
– przygotowano stanowiska dowodzenia sy-
stemu obrony powietrznej do pracy na rzecz Zin-
tegrowanego Systemu Obrony Powietrznej NATO
(NATINADS);
– zapewniono wymianę informacji o sytuacji po-
wietrznej w standardzie Link 11 oraz dokumentów
dowodzenia i meldowania między Centralnym Sta-
nowiskiem Dowodzenia WLOP a centrami NATI-
NADS (Połączonymi Centrami Operacji Powietrz-
nych – Combined Air Operations Center, CAOC
i Centrami Koordynacji i Kontroli – Control and
Reporting Center, CRC).
Założono do 2004 r., że zostanie zapewnione
dowodzenie i kierowanie przeciwlotniczymi zesta-
wami rakietowymi Newa SC i Wega C oraz lotni-
ctwem taktycznym w oparciu o bazową strukturę
systemu dowodzenia obejmującą Centrum Operacji
Powietrznych WLOP (spełniające funkcję CAOC)
oraz cztery Ośrodki Dowodzenia i Naprowadzania
(spełniające funkcję CRC), z wykorzystaniem kom-
patybilnych z NATO zautomatyzowanych systemów
dowodzenia.
Założono do 2012 r. – osiągnięcie pełnej zdol-
ności do współpracy z systemami NATO bazowego
systemu dowodzenia WLOP, uzupełnianego o ele-
menty zapasowe i mobilne.
Od pierwszego dnia członkostwa w Sojuszu, Pol-
ska wydzieliła siły i środki do udziału w połączonych
operacjach powietrznych NATO.
Podczas negocjacji ustalono, że strona polska
wydzieli:
– do Sił Natychmiastowego Reagowania NATO
– eskadrę samolotów myśliwskich MiG-29 ze składu
1. pułku lotnictwa myśliwskiego;
– do Sił Szybkiego Reagowania NATO – dwie
eskadry samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 ze
składu 7. pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawcze-
go i 40. pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego;
– lotniczą grupę poszukiwawczo-ratowniczą
(LPGR) ze składu 2. eskadry lotnictwa transporto-
wo-łącznikowego.
Ponadto:
– wyposaży lotniska w systemy nawigacji i łącz-
ności kompatybilne z NATO oraz zapewni przeszko-
lenie personelu nawigatorskiego;
– utworzy jednostkę odtwarzania gotowości ope-
racyjnej lotnisk.
W ramach niezbędnych przedsięwzięć: organiza-
cyjno-szkoleniowych, technicznych, proceduralno-
prawnych oraz zabezpieczenia w środki finansowe,
przystąpiono do realizacji „Celów Sił Zbrojnych RP”
w kilku etapach:
W pierwszym etapie wydzielono:
– do Sił Natychmiastowego Reagowania NATO
– 6. pilotów oraz cztery zmodernizowane samoloty
myśliwskie MiG-29;
– do Sił Szybkiego Reagowania NATO – 18. pilo-
tów i dwanaście samolotów myśliwsko-bombowych
Su-22.
W drugim etapie zobowiązano się do wydziele-
nia:
– do końca 2000 r. – kolejnych 12. pilotów i osiem
zmodernizowanych samolotów MiG-29;
– do końca 2001 r. – kolejnych 18. pilotów i dwa-
naście samolotów Su-22 oraz dwa lotniska (Malbork
i Poznań-Krzesiny).
Przyjęta w NATO „Koncepcja działania Sił Rea-
gowania” wymaga od państw członkowskich Sojuszu
 Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO
posiadania wielozadaniowego samolotu bojowego,
zdolnego do prowadzenia operacji powietrznych
w formacjach wielonarodowych, z wykorzystaniem
broni precyzyjnego rażenia. Do zabezpieczenia
działań sił natychmiastowego i szybkiego reago-
wania konieczne okazało się posiadanie określonej
liczby nowoczesnych samolotów transportowych.
Strona polska zadeklarowała zakup 12 samolotów
transportowych dla eskadry taktycznego lotnictwa
transportowego oraz 160 wielozadaniowych samo-
lotów bojowych wraz z niezbędnym wyposażeniem
i uzbrojeniem dla dziesięciu eskadr lotnictwa tak-
tycznego (pięć eskadr miało mieć specjalizację my-
śliwską, pozostałe – uderzeniową; w jednej z eskadr
uderzeniowych miał występować element rozpozna-
nia taktycznego). Obok nich miała istnieć eskadra
lotnictwa transportu specjalnego (VIP), dwie eska-
dry transportowo-łącznikowe (z grupami poszu-
kiwawczo-ratowniczymi) oraz narodowy system
szkolenia lotniczego, co zostało ujęte w „Rządowym
planie rozwoju i modernizacji Sił Zbrojnych RP na
lata 1998-2012”.
Zamierzenia restrukturyzacyjne realizowane
były zgodnie z „Planem rozwoju WLOP na lata 1998-
-2003 i do 2012 roku”, wynikającym z „Programu
Integracji z Organizacją Traktatu Północnoatlanty-
ckiego i Modernizacji Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej
Polskiej na lata 1998-2012”.
W procesie transformacji jako podstawowe zało-
żenia zmian przyjęto:
– integrację dowodzenia obroną powietrzną oraz
kontroli przestrzeni powietrznej w oparciu o system
stanowisk dowodzenia z rozwiniętym systemem
ASOC, zapewniającym współpracę z NATO i sąsia-
dami;
– uproszczenie organizacji na szczeblu taktycz-
nym oraz sformowanie etatowych ośrodków dowo-
dzenia i naprowadzania;
– przebudowę systemu logistycznego, w tym
utworzenie baz lotniczych;
– wymianę podstawowego uzbrojenia sprzętu
bojowego.
Zmiany organizacyjno-dyslokacyjne zaplanowa-
no przeprowadzić w dwóch etapach:
– w pierwszym – do 2000 r. – główny wysiłek
miał być skupiony na transformacji lotnictwa bojo-
wego ze struktur pułkowych na brygadowo-eskadro-
we, działające z baz lotniczych;
– w drugim – do 2012 r. – główny wysiłek miał
być skupiony na zgrywaniu systemu obrony po-
wietrznej w docelowych strukturach organizacyj-
121
nych oraz osiągnięciu pełnej interoperacyjności z sy-
stemem NATINADS.
Pierwszym sprawdzianem stopnia przygotowania
WLOP do pracy w ramach Zintegrowanego Systemu
Obrony Powietrznej NATO było dwuetapowe ćwi-
czenie akcesyjne, prowadzone w styczniu i w marcu
1999 r. Celem ćwiczenia było sprawdzenie obiegu in-
formacji w wybranych relacjach dowodzenia, a także
doskonalenie procedur NATO w zakresie nadzoro-
wania przestrzeni powietrznej oraz funkcjonowania
obsad stanowisk dowodzenia. Podstawowym zaś
przedsięwzięciem szkoleniowym WLOP w 1999 r.
było przeprowadzone w maju ćwiczenie z wojskami
pk „Ocelot ‘99”, w którym udział wzięły siły mię-
dzynarodowe.
Jego głównym celem było doskonalenie osiąg-
niętego poziomu interoperacyjności między siłami
WLOP i Sojuszniczymi Siłami Powietrznymi NATO
poprzez wspólne ćwiczenie wykonywania zadań
utrzymania pokoju w ramach misji sojuszniczych.
Przyjęty model ćwiczenia, jego rozmach i skład
uczestników zapewniły:
– przygotowanie dowództw i sztabów jednostek
WLOP do planowania i organizacji przyjęcia so-
juszniczych sił wzmocnienia w okresie zagrożenia
konfliktem lokalnym;
– przygotowanie dowództw i sztabów jedno-
stek WLOP do planowania i organizacji osłony oraz
wsparcia wojsk w ramach wypełniania misji sojusz-
niczej;
– doskonalenie współdziałania dowództw, szta-
bów i wojsk w planowaniu użycia sił oraz dowodze-
nia w początkowym okresie operacji pokojowej;
– doskonalenie współdziałania dowództw, szta-
bów i wojsk realizujących zadania utrzymania po-
koju w trakcie operacji pokojowej;
– wdrożenie standardowych procedur opera-
cyjnych, zasad użycia sił oraz zabezpieczenia logi-
stycznego jednostek uczestniczących w operacjach
pokojowych;
– promowanie zasad współpracy sił państw so-
juszniczych.
Podstawą do scenariusza ćwiczenia było tło ope-
racji pokojowej prowadzonej poza obszarem odpo-
wiedzialności NATO, zgodnie z mandatem Orga-
nizacji Narodów Zjednoczonych kierowanej przez
Dowództwo Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO
w Europie.
W ćwiczeniu „Ocelot’99” lotnictwo oraz na-
ziemne siły obrony powietrznej wykonywały zada-
122 Jerzy Gruszczyński
nia w trzech etapach, obejmujących kilkustopniowy
rozwój sytuacji powietrznej:
– etap I – wykonanie lotów zapoznawczych;
– etap II – stopniowa eskalacja działań od dzia-
łań o tzw. „małej intensywności”, obejmujących wy-
konywanie lotów w ramach „demonstracji sił” oraz
przechwytywanie „naruszycieli” w strefie bez lotów,
aż po pełną eskalację działań – działania w ramach
utrzymania pokoju;
– etap III – realizacja zadań osłony wojsk i obiek-
tów – przechwycenie, zwalczanie naruszycieli prze-
strzeni powietrznej oraz bombardowanie i strzelania
bojowe na poligonie w Ustce.
Ćwiczenie „Ocelot’99” było pierwszym ćwicze-
niem prowadzonym na tak dużą skalę, które od pod-
staw było zaplanowane, organizowane i realizowane
zgodnie z procedurami obowiązującymi w NATO.
Wzięły w nim udział jednostki Sił Powietrznych
Czech, Francji i Niemiec. Oficerowie WLOP musieli
poznać zasady i filozofię planowania, przygotowa-
nia oraz prowadzenia ćwiczeń w Sojuszu. Konieczne
było również spełnienie minimalnych, akceptowa-
nych przez NATO oczekiwań dotyczących przygoto-
wania i przeszkolenia stanów osobowych. Umożliwił
to między innymi udział WLOP w ćwiczeniach woj-
skowych prowadzonych w ramach NATO, programu
„Partnerstwo dla Pokoju” oraz umów dwustronnych
i wielostronnych, których głównym celem było jak
najszybsze osiągnięcie interoperacyjności w szko-
leniu sztabów i wojsk oraz uzyskanie zdolności do
działań w składzie sił międzynarodowych, pełnią-
cych misje pokojowe.
Rok 1999 był okresem, w którym Wojska Lot-
nicze i Obrony Powietrznej wzięły udział w wielu
międzynarodowych ćwiczeniach z dowództwami,
sztabami i wojskami. Przyczyniło się to do zdoby-
wania kolejnych doświadczeń i zapewnienia właś-
ciwego przeszkolenia kadr oraz jednostek WLOP,
a także umożliwiało uczestniczenie w planowaniu
i prowadzeniu operacji powietrznych przez NATO
lub międzynarodowych operacjach pokojowych kie-
rowanych przez Sojusz.
Polskie członkostwo w NATO otworzyło dla
Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej nowe ho-
ryzonty. Wejście do natowskiej rodziny stało się nie
tylko szansą dla całych WLOP, ale także – w wy-
miarze indywidualnym – dla tysięcy żołnierzy za-
wodowych. Wielką sztuką jest natomiast jej mądre
wykorzystanie.

gen. broni rez. pil. prof. dr hab. Jerzy Gotowała
Akademia Obrony Narodowej
PO OBU STRONACH BARIERY DŹWIĘKU
– WYKORZYSTANIE DOŚWIADCZEŃ
Z UDZIAŁU LOTNICTWA WE WSPÓŁCZESNYCH
KONFLIKTACH ZBROJNYCH
Lotnictwo długo jeszcze, po zakończeniu zmagań
II wojny światowej, uprawiało zupełnie pozbawioną
ekonomii ,,wojnę rojową”, ,,wojnę stadną”. Zmaso-
wane naloty ciężkich bombowców, eskortowanych
przez stada myśliwców, na wyznaczone do znisz-
czenia obiekty, swego rodzaju rojem odpowiednio
ugrupowanych w powietrzu samolotów a w najlep-
szym przypadku naloty dużych grup, z reguły, na
korzystną zmieniały sytuację w interesującym woj-
ska lądowe rejonie działań. Korea, Wietnam, rosyjski
Afganistan czy wojny na Bliskim Wschodzie, jeszcze
do niedawna nie różniły się zbytnio od rajdów lot-
nictwa bombowego Sprzymierzonych na Zagłębie
Ruhry, Drezno, Kolonię, Berlin czy Schweinfurt. Ten
ekonomiczno-militarny lapsus, ale także rewelacyjne
wynalazki technologicznego boomu lat 1980–2000,
doprowadziły do zdecydowanych zmian w dotych-
czasowym postrzeganiu działań w powietrzu. Przy-
niosły zdecydowane ograniczenie ilości samolotów
koniecznych do zniszczenia określonych wcześniej
obiektów nieprzyjaciela, zmieniły taktykę realizacji
uderzeń, uczyniły działania w powietrzu bezpiecz-
niejszymi.
Stosunkowo powoli docierać zaczęła do świa-
domości decydentów wątpliwość, czy rzeczywiście
konieczna jest ciągła pogoń za coraz większymi
prędkościami lotu, sięgającymi prawie 3 Ma. W po-
koreańskiej praktyce coraz większa prędkość lotu
była warunkiem sine qua non każdego nowego sa-
molotu. Niemal do połowy lat siedemdziesiątych,
każdy schodzący z desek konstrukcyjnych samo-
lot bojowy obowiązkowo musiał rozwijać większą
prędkość od swego poprzednika. F-104, F-105, F-4,
MiG-21, MiG-25 rozwijały prędkości wynoszące
2,2-2,5 Ma.
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
Pierwszoplanowe dotychczas w walce w powie-
trzu używane pojęcia „zwrotność” i „manewr” zo-
stały niemal odrzucone lub zepchnięte na daleki,
rzadko już dostrzegany plan. Ostateczne rozwinię-
cie uzyskała ta koncepcja w koronnej konstrukcji lat
sześćdziesiątych – wysmukłym, krótkoskrzydłym
F-104 ,,Starfighter”, ,,samolocie – pocisku z człowie-
kiem wewnątrz”, a niezwykle prosta taktyka jego sto-
sowania polegała na szybkim dopędzeniu każdego,
bez wyjątku, przeciwnika i zniszczenie go pociskami
rakietowymi z dużej odległości.
Największą prędkość osiągnął słynny ,,Blackbird”
SR-71 – 3850 km/h, jeszcze jesienią 1964 r. I znamien-
nym pozostaje fakt, że od tego czasu rekord ten nie
został pobity i nawet nie usiłowano go pobić, chociaż
w przeciągu dziesięciu poprzedzających lat prędkość
maksymalną podwyższano aż dziewięciokrotnie. Bo
silny dotychczas pogląd o ,,wyprostowywaniu ma-
newru myśliwca” nad Wietnamem spalił na panew-
ce. Załogi ,,Phantom’ów” F-4 osłaniający uderzenia
B-52 zmuszone były dostosować swoją prędkość do
prędkości osłanianych kolosów i w przypadku ataku
wietnamskich myśliwców, nie były w stanie natych-
miast przechodzić do większych prędkości, nie mó-
wiąc już o prędkościach naddźwiękowych.
A było to niejednokrotnie konieczne. Wietnam-
czycy na MiG-17 i MiG-21 znienacka atakowali
z prędkością nie większą niż 900-1000 km/h i natych-
miast znikali gdzieś w dole. Okazało się niebawem,
że większość walk powietrznych prowadzona była
na wysokościach 500-4200 metrów, z prędkościami
450-900 km/h. Skuteczny atak celów naziemnych
wymagał identycznych prędkości. Przerwano więc
dotychczasowy wyścig z czasem, chociaż wiadomo,
że dostępne dziś technologie umożliwiają budowę
124 Jerzy Gotowała
samolotów, nawet o wiele szybszych od „czarnego
ptaka”. Nad Afganistanem, Irakiem i Jugosławią
okazało się, że samolotom bojowym potrzebna jest
raczej duża prędkość wznoszenia, zwiększona mane-
wrowość i elastyczne, krótkotrwałe przyśpieszenie,
niż pogoń za prędkością. Tę zaczęto stabilizować na
poziomie 1,6-1,8 Ma.
Znowelizowana przez płk. Johna Warden’a III
i racjonalniejsza w stosowaniu douhetowska teoria
wojny powietrznej, eksponowała przeciwnika jako
tym sposobem jednolity system, choć dziś odmien-
nie postrzega się eliminację w walce poszczególnych
jego elementów składowych.
W modelu złożonym z pięciu zasadniczych ob-
szarów (kręgów, pierścieni), za składnik podstawo-
wy, krytyczny uznaje się kierownictwo państwa i sił
zbrojnych – mózg kraju (prezydent, premier, rząd,
kierownictwo sił zbrojnych). To te elementy upraw-
nione są do podejmowania kluczowych decyzji, nie-
zbędnych do funkcjonowania kraju. Ich nagła elimi-
nacja z życia państwa powoduje, z reguły, trudny do
opanowania chaos, anarchię i dezorganizuje, prze-
kreśla sprawną współpracę i współdziałanie.
Lecz, mimo budowania samolotów niewidzial-
nych dla radarów, pewne zniszczenie tego elementu
wciąż nie jest sprawą prostą. Zwykle jest on bowiem
niemal nieuchwytny, trudny do jednoznacznego
zlokalizowania, a przy tym, najdokładniej jednak
chroniony. Stąd fiasko dotychczasowych polowań
z powietrza na przywódców państw: Iraku – Sad-
dama Husajna, Libii – Muammara Kadafiego, Cze-
czeni – Dżochara Dudajewa, czy wreszcie Jugosławii
– Slobodana Miloszevic’a. Chytrze obmyślone akcje
i duże prawdopodobieństwo prognozy osiągnięcia
szybkiego sukcesu, niestety, nie przyniosły oczeki-
wanych rozstrzygnięć – przywódców państw lotni-
ctwu nie udało się niestety wyeliminować.
,,OPEN” – kształtowanie środowiska
przychylnego działaniom lotnictwa
Także z tych powodów w walce o panowanie
w powietrzu – obowiązująca w dalszym ciągu – po-
zostaje zasada uprzedzającego kształtowania przy-
chylnej lotnictwu przestrzeni działań bojowych,
przychylnego środowiska.
Kluczem, nieodzownym warunkiem kształto-
wania pomyślnej, bardziej bezpiecznej dla działań
lotnictwa przestrzeni powietrznej jest przewaga in-
formacyjna nad przeciwnikiem, stanowiąca także
kamień węgielny przewagi w decydowaniu. Chodzi
o to, aby uzyskać stan, w którym pozyskiwanie i czas
obróbki informacji będzie krótszy od czasu spodzie-
wanej reakcji przeciwnika na podejmowane zabiegi.
Informacja przy tym postrzegana już jest nie jako
jednostkowa tylko wiadomość, ale ważna cząstka,
brakujący element swego rodzaju informacyjnej
układanki, która niczym cząstka puzzle uzupełnia
obraz aktualnej sytuacji taktycznej, operacyjnej,
w końcu strategicznej.
Lotnictwo, stanowiąc podstawowy moduł każ-
dego zespołu zadaniowego, zawsze uprzedzająco
winno kształtować dogodne, przychylne także dla
własnych działań środowisko – przestrzeń działań
bojowych. Wstępny etap, swego rodzaju prewencję,
stanowi wykorzystanie rozpoznawczych właściwości
bezzałogowych aparatów latających (RQ-1 ,,Preda-
tor”, RQ-4,,Global Hawk”) oraz precyzyjne uderze-
nia niezawodnych ,,Tomahawk’ów” BGM-109 na
obiekty systemu rozpoznania sytuacji powietrznej
i dowodzenia przeciwnika, lotniska, centra teleko-
munikacyjne, a następnie przedsięwzięcia zmierza-
jące do zmniejszenia, ograniczenia roli i możliwości
mediów publicznych. Nieśmiałe próby wprzęgnięcia
walki elektronicznej w tę przestrzeń dały o sobie
znać podczas wojny w Wietnamie. Ale dopiero Irak
(1991r.) przyniósł pełną integrację przedsięwzięć
walki elektronicznej z faktycznymi uderzeniami
ogniowymi. Nastąpiło swoiste przenikanie tych
niezależnych dotychczas działań, umożliwiających
zdecydowanie łatwiejszą organizację walki. Bo przy-
chylną lotnictwu przestrzeń działań bojowych kształ-
tuje obecnie aktywne rozpoznanie, przedsięwzięcia
zakłócające, kamuflująca faktyczne działania pozo-
racja, a w końcu oddziaływanie ogniowe. Klasyką
pozostaje izraelska przebiegłość w Dolinie Bekaa.
Ten odpowiednio planowany proces zmierza do
określenia newralgicznych obszarów i elementów
rozpoznanej obrony przeciwnika, ich umiejętnej
eliminacji elektronicznej, a gdzie trzeba, i degra-
dacji ogniowej – tworzenia tzw.: ,,okien przewagi”.
Dopiero wielkość tych okien, czy może lepiej sze-
rokość uchylenia swego rodzaju ,,okiennic”, stwa-
rza pomyślne warunki do zdecydowanych działań
ogniowych, czasem zmasowanego nalotu. Wielość
w taki sposób tworzonych miejsc przewagi musi
prowadzić do powolnego przeradzania się działań
bojowych w narzucanie przeciwnikowi woli – zmu-
szania go do postępowania zgodnego z naszymi
oczekiwaniami, wynikającymi z rozwoju sytuacji.
W kontekście tak postrzeganego modelu narzucanie
woli – to kształtowanie oczekiwanych przez nas za-
chowań, działań i postaw przeciwnika. Jednoczesna
realizacja zaskakujących go silnych uderzeń elektro-
 Po obu stronach bariery dźwięku – wykorzystanie doświadczeń z udziału lotnictwa we współczesnych konfliktach... 125
nicznych i ogniowych, w wielu przy tym punktach
rejonu prowadzonych działań, w dokładnie ustalonej
kolejności sprawia, że potencjał przeciwnika ulega
systematycznemu zmniejszeniu, a on sam odnosi
wrażenie, że działają przeciwko niemu siły o zdecy-
dowanej przewadze. Musi to paraliżująco wpływać
na bojową aktywność i przejawianie inicjatywy.
Gdy więc sygnalizowałem o innym obecnie po-
strzeganiu J. Warden’a – III, miałem na uwadze po-
twierdzony w wielu konfliktach fakt: celne nawet ude-
rzenie z powietrza w sam środek systemu (pierścień
kierownictwa państwa i sił zbrojnych) nie zawsze
kończy konflikt. To z tego względu wciąż konieczne
jest uprzedzające skupienie uwagi, niekiedy nawet
na odległych od środka, usytuowanych w skrajnym
pierścieniu elementach obrony przeciwnika, aby
skutecznie wyeliminować z walki zagrażające rea-
lizacji operacji i równolegle przygotować działania
uzupełniające lub zastępcze. Mimo wszystko, uprze-
dzająco muszą być wyeliminowane z działań ośrodki
dowodzenia OP, węzły łączności i elementy bojowe
zagrażające rajdowi do centrum modelu. W tych
warunkach znaczenia nabiera precyzja ,,analizy
pierścieniowej”. Bo to ona eksponuje kolejny pier-
ścień zagrożenia, a w nim środki, elementy obrony,
które uprzedzająco lub równolegle powinny stać się
obiektami oddziaływania lotnictwa nim dojdzie do
rozstrzygających uderzeń ogniowych.
Godnym podkreślenia jest także fakt, że obiekty
te – z reguły – są niewielkich rozmiarów, z zasady
dublowane pozycjami zapasowymi a przy tym mo-
bilne. Stąd nim nastąpi główne uderzenie należy
zaplanować szereg uderzeń pomocniczych, uprze-
dzających, obniżających we właściwym przedziale
czasu obronny potencjał przeciwnika na planowa-
nych kierunkach uderzeń i zapewnić bezpieczny
rajd załogom samolotów trudno wykrywalnych dla
radarów.
Targeting a środki precyzyjnego rażenia
Z kształtowaniem środowiska przychylnego dzia-
łaniom lotnictwa, ściśle powiązany jest proces wy-
znaczania i selekcji obiektów koniecznych do znisz-
czenia, swego rodzaju ich hierarchizacja, dobór przy
tym także właściwych rodzajów działań lotnictwa
i środków bojowych, z precyzyjnym określaniem
pożądanego stopnia degradacji. Obecnie proces ten
określa się mianem targetingu. Warunkiem jego
skuteczności jest adekwatność podejmowanych
przemyśleń i działań do celów planowanej operacji
i koncepcji ich osiągnięcia. Miarą zaś efektywno-
ści targetingu jest zdolność dopasowania założeń
przyszłych (planowanych) działań do niszczenia
obiektów lub ich uszkodzenia w takim stopniu, aby
osiągnięcie założonych celów operacji było możliwe.
Toteż za przedmiot targetingu uznaje się zarówno
ludzi, jak i obiekty, sieci komunikacyjne, sprzęt bo-
jowy, których terminowe porażenie mechaniczne,
elektroniczne, termiczne lub psychologiczne zapewni
osiągnięcie sukcesu całej operacji lub jej określonej
fazy. To poszukiwanie rozwiązań przynoszących po-
żądany efekt – porażenie celów przy możliwie naj-
mniejszym poziomie ryzyka, w najkrótszym czasie,
z możliwie najmniejszym zużyciem kosztownych
środków precyzyjnego rażenia. W odniesieniu do
konkretnych obiektów, efektem może być całkowi-
te zniszczenie (catastrophic kill), unieruchomienie
(mobility kill) lub też pozbawienie ich możliwości
prowadzenia ognia (firepower kill).
Obecnie targeting zajmuje (i słusznie) szczegól-
ne miejsce w teorii i koncepcjach użycia lotnictwa.
Duży promień ogniowego oddziaływania, niebywała
szybkość reakcji, zdolność do efektywnego oddzia-
ływania ogniowego w każdych niemalże warunkach
atmosferycznych i porze doby sprawia, że lotnictwo
zdolne jest do rażenia obiektów przeciwnika, poło-
żonych w dowolnym obszarze operacji od momentu
podjęcia decyzji o jej rozpoczęciu.
Tyle tylko, że zasoby lotnictwa w operacjach nawet
koalicyjnych (,,Iraqi Freedom”, ,,Allied Force”) mimo
wszystko okazują się dość szczupłe, ograniczone, nie-
wystarczające. Stąd konieczność rozważnego wybo-
ru dla niego obiektów do niszczenia. Muszą być one
ściśle dostosowane do wyznaczonych celów operacji
oraz koncepcji ich osiągnięcia. A w obecnych warun-
kach, obiekty sytuowane na czołowych miejscach li-
sty celów do zniszczenia, nadzwyczaj rzadko bywają
stacjonarnymi (Irak, Jugosławia). Z reguły są obiek-
tami mobilnymi, ruchliwymi, łatwymi przy tym do
zamaskowania, stosującymi taktykę natychmiastowej
zmiany pozycji i ukrycia po użyciu. Każdy z nas ma
w pamięci bezradność lotnictwa NATO podczas nisz-
czenia elementów OP byłej Jugosławii. Zdolność do
maksymalnej kompresji czasu pomiędzy wykryciem
tych obiektów, ich zidentyfikowaniem i zlokalizo-
waniem a rozpoczęciem niszczenia decyduje zwykle
o sukcesie podejmowanych przeciw nim działań.
Te czasochłonne, powolne, ociężałe, stosowane
w 1991 r. w Iraku (,,Desert Storm”) standardowe pro-
cedury planistyczne, okazały się tak mało skutecz-
ne, niewłaściwe. Dobitnie udowodniły to znikome
przecież efekty działań podejmowanych przez lotni-
ctwo przeciwko lekceważonym początkowo irackim
126 Jerzy Gotowała
,,Scud’om”. Chociaż zdawano sobie sprawę z faktu,
że dość niepewna sytuacja polityczna w rejonie Zato-
ki Perskiej może ulec dalszej komplikacji w wyniku
irackich uderzeń rakietowych na izraelskie miasta.
Oczywiste przecież było, że włączenie się armii
izraelskiej do działań grozi zerwaniem antyirackiej
koalicji, w której państwa arabskie z oczywistych
względów musiały odgrywać jedną z pierwszoplano-
wych ról. I z tego względu przeciwdziałanie irackim
„Scud’om” uznano za priorytetowe. Problemem za-
sadniczej wagi było zminimalizowanie czasu od mo-
mentu wykrycia stanowisk startowych do ogniowego
ich porażenia.
I choć znana była liczba dysponowanych przez
Irak pocisków, choć Rosja respektowała decyzję
o wstrzymaniu eksportu broni do Iraku, konieczne
stało się silne wzbogacenie przedsięwzięć ograni-
czających skutki zastosowania tych rakiet. Napręd-
ce sięgnięto wtedy nawet do metod prymitywnych,
rodem z czasów I wojny światowej. To te słynne ,,kill
boxy”, kręcenie się wokół własnego ogona w przy-
dzielonej strefie oraz zwiększenie swobody załóg
lotniczych A-10 w wykorzystywaniu środków pre-
cyzyjnego rażenia. A nikłe niestety rezultaty tych
zabiegów, skutkować musiały późniejszym wzboga-
caniem środków rozpoznania obiektów naziemnych
na pokładach samolotów wielozadaniowych i dodat-
kową, drugą kabiną operatora uzbrojenia. A gdyby
Irak zgodnie z przypuszczeniami dysponował jednak
głowicami z bronią chemiczną, biologiczną, … nie
mówiąc już o jądrowej?
Doświadczenia te legły u podstaw szerszego sto-
sowania targetingu w NATO-wskiej operacji ,,Allied
Force” na Bałkanach. Tutaj sięgnięto po coś nowo-
cześniejszego – ,,targeting dynamiczny”, dopuszcza-
jący zmianę zadań i celów załogom lotniczym nawet
w trakcie realizowanych już misji. Lecz i tu pełnego
sukcesu, niestety, nie udało się uzyskać. Szybko oka-
zało się, że te nowoczesne działania nie mogą być
wsparte jedynie doskonałym oprzyrządowaniem
technicznym kokpitu, zapewniającym właściwą
informację o sytuacji taktycznej w strefie realizacji
zadania przez pilota. Potrzebne jest doświadcze-
nie, wzmożony trening we właściwej interpretacji
kabinowych informacji, sygnalizacji przekazywa-
nych zmian i chłodnej oceny sytuacji. Wymagało
to także precyzyjnego pilotowania, takiego samego
treningu jak podejście do lądowania na nieznanym
lotnisku w nocy, w minimalnych warunkach atmo-
sferycznych. Bo zmiana zadań w powietrzu, załogom
o mniejszym doświadczeniu, prowadzi do sytuacyj-
nej nieświadomości, błędów w analizie otrzymywa-
nych danych i w konsekwencji do uderzeń na cele,
które nigdy nie powinny zostać zniszczone (pasażer-
ski pociąg na wiadukcie Grdelica, traktory z albań-
skimi uchodźcami opodal Djakovicy).
Źle postrzegany przez amerykańskie społe-
czeństwo „rój samolotów”, dziesiątkowany przez
wietnamskie przeciwlotnicze zestawy rakietowe,
zaowocował (bo zaowocować po prostu musiał) ra-
dykalnymi zmianami we wzajemnie powiązanym
systemie ,,nowoczesna technologia – efekt niszczą-
cy”. Postanowień IX konferencji genewskiej z 1949 r.
(ze zmianami roku 1977) zabraniających ataków bez
rozróżniania, czyli bombardowań celów wojskowych
usytuowanych w miastach, osiedlach czy wsiach,
w których przebywały osoby cywilne, a także znaj-
dowały się dobra kulturowe, właściwie w działaniach
bojowych nikt nie respektował. To dezaprobata, na-
cisk światowej społeczności i konieczność zracjona-
lizowania dokładności uderzeń lotniczych spowodo-
wał skokowy rozwój środków precyzyjnego rażenia
PGM (Precision Guided Munition) i niewidzialnych
dla radarów przeciwnika samolotów bojowych, bu-
dowanych w technologii ,,stealth”.
Pierwszy umożliwiał osiągnięcie zamierzonego
stopnia zniszczenia celu z zastosowaniem minimal-
nej ilości – wprawdzie kosztownych, ale celnych
– środków rażenia, drugi – praktycznie bezkarne
przenikanie przez każdy system OP. I oto proste
zsumowanie tych nowych możliwości pozwoliło –
prawda, że wyspecjalizowanym, ale kilku zaledwie
pokracznym F-117 ,,Nighthawk’om” – na osiągnięcie
jednej nocy rezultatu porównywalnego z tym, jaki
osiągały setki ogromnych bombowców w II wojnie
światowej i dziesiątki w wojnie wietnamskiej.
To był w lotnictwie przewrót! Precyzyjna amu-
nicja umożliwiała teraz rażenie najbardziej czułych
miejsc wskazanego do unieszkodliwienia celu lub
ugrupowania bojowego przeciwnika – miejsc decy-
dujących o jego poprawnym działaniu, właściwym
funkcjonowaniu. Teraz jednym zaledwie pociskiem
wystarczyło trafić radiolokacyjną stację naprowa-
dzania, by sześciowyrzutniowy, przeciwlotniczy,
niezwykle groźny dla załóg samolotów dywizjon
rakiet ,,ziemia – powietrze” stał się zupełnie bez-
użyteczny.
To z tego względu w operacji wyzwalania Kuwej-
tu ,,Desert Storm” stosowanie tego typu środków
bojowych stało się regułą, choć misje ,,niewykry-
walnych”, ilościowo były zdecydowanie mniejsze
niż tradycyjnych, klasycznych myśliwców bombar-
dujących. Lecz to właśnie one stanowiły ten lotniczy
stalowy pług, lemiesz, który oczyszczał powietrzną
 Po obu stronach bariery dźwięku – wykorzystanie doświadczeń z udziału lotnictwa we współczesnych konfliktach... 127
przestrzeń z zagrażających lotnictwu środków prze-
ciwnika, torował drogę do celów załogom lotnictwa
taktycznego. To załogi ,,Nighthawk’ów” z zasko-
czenia, niszcząc główne cele, decydowały o strate-
gicznym sukcesie – przeciwnik zmuszony został do
postępowania niemal dokładnie tak, jak dyktowała
to wola sojuszników.
W tej niebywale krótkotrwałej, a przy tym in-
tensywnej, kampanii powietrznej ,,Instant Thunder”
(swego rodzaju kontrast, przeciwwaga do niechlub-
nej, wietnamskiej ,,Rolling Thunder”) lotnictwo
w kilka zaledwie godzin sparaliżowało system kie-
rowania państwem i dowodzenia siłami zbrojnymi,
zniszczyło najważniejsze składowe irackiego systemu
OP i uziemiło irackie lotnictwo. Trwale odizolowało
od strefy przyszłej operacji lądowej, zgrupowane za
Tygrysem, jednostki odwodowe Gwardii Narodowej
i aż o połowę obniżyło możliwości ogniowe środków
przeciwnika.
Powietrzna operacja zdecydowała o wszystkim,
rozstrzygnęła wynik całej wojny. I to była lotnicza
rewolucja – zaplanowane cele osiągnięto niemal na
wszystkich poziomach: taktycznym, operacyjnym
i strategicznym. I to JEDNOCZEŚNIE !!!
Hitem absolutnym okazał się w swoim debiucie
bojowym F-117 ,,Nighthawk”. Odpalone z pokładów
okrętów US Navy i stareńkich B-52 ,,Tomahawk’i”
zapewniły mu powietrzną nietykalność. Nieco póź-
niej, w sojuszniczej operacji ,,Allied Force” nad Jugo-
sławią użyto zaledwie sześć B-2A ,,Spirit”. Ich załogi
zrealizowały tylko 45 bojowych misji. Ale zadania
wykonywały startując i lądując w macierzystej bazie
Whiteman (Missouri), pokonując przy tym odległość
aż 17 223 km. Jedna misja średnio zabierała załogom
33 godziny lotu. Bez popełnienia większego błędu
można więc uznać je za pierwsze w lotnictwie bom-
bardowania międzykontynentalne na tak imponu-
jącą odległość.
Afganistan – bezradność naddźwiękowców
Od lat wiadomo, że na charakterystyki każde-
go samolotu mocno rzutuje wydłużenie skrzydeł
(stosunek rozpiętości do średniej cięciwy aerodyna-
micznej). Na mniejszych prędkościach lotu skrzydła
o większym wydłużeniu poprawiają manewrowość,
lecz przy wzroście prędkości powodują także gwał-
towny przyrost szkodliwego współczynnika pojawia-
jącego się oporu falowego. Stąd, w konstrukcjach lat
siedemdziesiątych, ucieczka przed tym szkodliwym
zjawiskiem w kierunku zmiennego w locie skosu
płatów nośnych. Ta nowa technologia rozszerzyła
możliwości wykorzystania samolotu myśliwsko-
-bombowego, z wyraźnym jednak podziałem reali-
zowanej misji na część naddźwiękową i poddźwię-
kową.
Pierwsza z nich umożliwiała bezpieczniejsze
pokonywanie silnej obrony powietrznej przeciw-
nika (,,naddźwiękowy skok”), druga miała zapew-
nić dobre warunki atakowania wyznaczonych do
zniszczenia obiektów. Podstawowe w Afganistanie
Su-17 i MiG-23 były tego jaskrawym przykładem.
Tyle tylko, że nad Hindukuszem obrony takowej
w ogóle nie napotykano, a góry wymagały niestety
maszyn o zdecydowanie podwyższonej manewro-
wości i dysponujących nadmiarem ciągu zespołów
napędowych. Konstruowane z myślą o swobodnym
hulaniu nad europejskimi równinami w Afganista-
nie nie mogły niestety zdziałać wiele. Bombardowa-
nia trzeba było zatem prowadzić z dużych wysokości
4500-6000 metrów, a ich skuteczność (siłą rzeczy)
pozostawiała wiele do życzenia. Ogromne szczęście,
że w schemacie wyposażenia Wojenno-Wozdusznych
Sił znalazły się także szturmowce Su-25 o niemalże
prostych skrzydłach i silnym uzbrojeniu. I to właś-
nie załogi tych samolotów zyskały sobie szacunek
wspieranych ogniowo wojsk lądowych.
A-10 ,,Thunderbolt” i Su-25 są typowymi sztur-
mowcami wsparcia działań wojsk lądowych. Inni do
tych celów zmuszeni są stosować samoloty szkolno-
-bojowe (,,Hawk”, AMX, „Alpha Jet”, „Pampa”).
Ku bezzałogowcom
Nie pozostaje żadną tajemnicą fakt, że w cza-
sie prowadzenia działań bojowych do najbardziej
ryzykownych zadań załóg lotniczych należą misje
rozpoznawcze, śmigłowcowy zwiad i eliminacje
środków OPL obiektów. W skrytości ducha każdy
nosi przeświadczenie, że broń, wyposażenie czy za-
dania, których realizacja uznana została za niebez-
pieczną i może pociągać za sobą straty w ludziach,
powinny być w możliwie najszerszym zakresie ob-
sługiwane nie przez ludzi, ale przez maszyny – wy-
posażone w sztuczną inteligencję roboty. Tymcza-
sem niezmiernie kosztowne współczesne samoloty
bojowe coraz częściej służą jedynie do dostarczania
niszczącego ładunku w rejon planowanego uderze-
nia. Coraz częściej ich załogi w ogóle nie nawiązują
kontaktu z nieprzyjacielem (Jugosławia, Afganistan,
drugi Irak). Służą zatem bardziej do przedłużania
zasięgu środków rażenia niż do aktywnego uczest-
nictwa w walce. Rola pilota sprowadza się obecnie
do wprowadzenia przed lotem danych nawigacyjno-
128 Jerzy Gotowała
-celowniczych i parametrów planowanej misji do pa-
mięci pokładowego komputera, a potem zwyczajna,
wzrokowa kontrola realizacji akcji.
Dyskusje dotyczące ekonomiczności prowadze-
nia przez lotnictwo działań bojowych, sensu rozbu-
dowywania ugrupowań COMAO i niszczenia mało
ważnych obiektów z użyciem drogich środków bojo-
wych, przenoszonych do rejonu uderzeń przez jesz-
cze droższe samoloty czy śmigłowce, musi nasuwać
i nasuwa wiele wątpliwości i znaków zapytania.
Zamiennikiem, a przy tym źródłem ogromnych
oszczędności, o porównywalnej wkrótce skuteczno-
ści bojowej będą niewątpliwie samoloty bezzałogo-
we. Już obecnie niewielkie ,,Tomahawk’i” BGM-109
wyparły samoloty załogowe z realizacji najbardziej
niebezpiecznych, uprzedzających misji uderzenio-
wych. To one właśnie wstępnie kształtują przychylne
dla działań lotnictwa załogowego środowisko.
Gdy nawet wziąć pod uwagę najdroższego obecnie
RQ-4 ,,Global Hawk’a”, dodać 60 tysięcy dolarów na
wykonanie misji i wyposażyć go w dwa pociski sa-
monaprowadzające się na cel, to i tak prognozowany
koszt tego typu operacji okazuje się niższy od misji
samolotu załogowego o ponad 40%. Czy zatem nie jest
to zdecydowanie tańszy w użyciu ,,Hunter – Killer”?
Coraz głośniejsza, coraz bliższa wydaje się więc
teza, że w konfliktach zbrojnych lat 2020–2040 osią-
ganie zamierzonych celów będzie możliwe dzięki
rozsądnie postrzeganym operacjom powietrznym,
w których środki mniej wrażliwe na ogień z ziemi,
mniej uciążliwe w stosowaniu, a jednocześnie zna-
cząco mniej kosztowne będą dominowały, przejmą
od lotnictwa załogowego realizację zadań związa-
nych z najwyższym ryzykiem.
Jedynie zagorzali konserwatyści bili na alarm,
gdy z linii wycofywano słynne, superszybkie
,,Blackbird’y” SR-71 oraz naddźwiękowe ,,Phantom’y”
RF-4. Dziś eliminuje się już słynne maszyny rozpo-
znania strategicznego ,,U-2” i TR-1. Bo to ,,Global
Hawk’i” płynnie przejęły funkcję tych maszyn i re-
alizują je z nadzwyczajnym powodzeniem. A w pro-
jektowaniu systemów niszczenia celów idzie się jesz-
cze dalej. Przecież już obecnie zdolne są bez przerwy
do 48-godzinnego patrolowania wyznaczonych re-
jonów oraz wykrywania, lokalizowania, identyfiko-
wania i skutecznego atakowania manewrujących na-
wet celów, zarówno powietrznych, jak i naziemnych
z dużej odległości.
To niezmiernie ważne cechy. To właściwości,
które umożliwią rozrywanie poszczególnych ogniw
,,łańcucha zabijania” czy – jak kto woli – ,,łańcucha
zła” poprzez terminowe i precyzyjne niszczenie jego
najważniejszych, najgroźniejszych i najniebezpiecz-
niejszych ogniw (time critical targets).
Pozostający wciąż na etapie prób strategiczny bez-
załogowiec ,,Dominator”, którego prędkość określa
się na 7 Ma, stanowić ma środek łatwego osiągania
tego celu. Samodzielnie analizuje w locie sytuację
powietrzną i naziemną, sygnalizując, który element
aktualnego ugrupowania bojowego przeciwnika
w powietrzu przedstawia sobą największe niebez-
pieczeństwo, który zniszczyć w pierwszej kolejności
by zmniejszyć zaskoczenie, wyeliminować zagroże-
nie i straty w sojuszniczych wojskach. W niedalekiej
przyszłości stanowić będzie najskuteczniejszy środek
militarnego odstraszania i narzędzie kształtowania
sytuacji operacyjnej w wybranych rejonach świata.
A przystosowany do funkcjonowania w systemie
NCW zdominować może okołoziemską przestrzeń.
Na naszych oczach bezzałogowiec mozolnie
wspina się na piedestał zarezerwowany dotychczas
wyłącznie dla bojowego samolotu załogowego. Przyj-
dzie taki czas, że trwale zajmie to miejsce. Wprawdzie
samolot załogowy wciąż będzie bardzo ważny, wciąż
będzie niezbędny ale tylko do realizacji misji zupeł-
nie wyjątkowych, specjalnych. Jego wykorzystanie
w przyszłych działaniach nie będzie już tak masowe
a częściej sporadyczne, specjalne, incydentalne. Ta-
kiego skoku jakościowego, jaki czeka nas za sprawą
bezzałogowców w ciągu najbliższych lat, historia
rozwoju sił zbrojnych jeszcze nie odnotowała.
Pilot w informacyjnym kokonie
Z wojskowego punktu widzenia – mało ciekawy
– Afganistan zasygnalizował jednak wciąż znaczą-
ce mankamenty realizacji współdziałania jednostek
wojsk lądowych z lotnictwem i przyspieszył prace
wdrożeniowe systemu umożliwiającego zwiększenie
jego efektywności w ogniowym wsparciu. Podobnie
jak w poprzedzającym Afganistan konfliktach zbroj-
nych lokalnych rozmiarów, lotnictwo skupiało wysi-
łek na zniszczeniu głównych obiektów przeciwnika
uznanych za najważniejsze, główne (zgrupowania ter-
rorystyczne, szkoleniowe obozy al Kaidy, logistyczne
zaplecze terrorystów). Tymczasem niemal natarczywie
domagały się niszczenia obiektów przeciwnika poło-
żonych na linii styczności bojowej wojsk afgańskie
siły Sojuszu Północnego. Amerykanie podjęli wów-
czas z dużej wysokości bombardowania samolotami
B-52. Duży ładunek zrzuconych przez fortece bomb
miał wywołać nie tylko pożądany efekt ogniowy, ude-
rzeniowy ale jeszcze silniejszy psychologiczny. Lecz
te uderzenia miały być nie tylko silne, przerażające
 Po obu stronach bariery dźwięku – wykorzystanie doświadczeń z udziału lotnictwa we współczesnych konfliktach... 129
– ale musiały być bardzo celne, dokładne, precyzyj-
ne. Tymczasem załogi B-52 były wprawdzie dosko-
nałe, ale w niszczeniu obiektów raczej rozmiarowo
większych, liniowych, a najlepiej powierzchniowych.
I sposób na rozwiązanie problemu się znalazł
– podsunęło go samo życie. Stareńkie, wysłużone,
archaiczne niemal, pamiętające Wietnam kolosy
B-52M, wyposażone zostały (tytułem próby) w te-
stowany wciąż na poligonach Stanów Zjednoczonych
nowy system transmisji danych Link-16. Dzięki spe-
cjalnym właściwościom systemu załogi B-52 otrzy-
mywały najbardziej aktualne informacje o położeniu
obiektów uderzeń, które uległy zmianie podczas dłu-
giego przelotu na trasie Diego Garcia – Afganistan.
Zapoznany z funkcjonowaniem systemu i wynikami
bombowych uderzeń, ówczesny sekretarz obrony Do-
nald Rumsfeld raportował później kongresmenom
,,…wysłużone B-52 wyposażyliśmy w zupełnie nowe
bebechy, nową elektronikę. Teraz wskazywanie dla
nich obiektów uderzeń odbywa się niemal tak, jak kie-
rowanie koniem po włożeniu mu chomąta na szyję…
a efekty od razu stały się odczuwalnie lepsze…”.
To komplikacje obrazu wietnamskiej wojny stwo-
rzyły lotnictwu obecnie warunki niemal natych-
miastowego reagowania na zmiany w sytuacji po-
wietrznej i naziemnej, stosownie do prawideł dawno
wykorzystywanej w przemyśle zasady ,,just in time”.
Otóż zasada ta sprawia, że na taśmie montażowej
potrzebna część składowa pojawia się w ściśle okre-
ślonym miejscu i czasie, przygotowana do natych-
miastowego montażu. Rumsfeld ideę tę zaszczepił
specjalistom amerykańskich sił powietrznych.
A tymczasem szedł w wojowaniu czas znaczących
zmian. W ,,rosyjskim Afganistanie”, w Iraku, w Cze-
czenii i Jugosławii nie można było określić kierunku
głównego uderzenia, osi natarcia wojsk lądowych.
Trzeba było po prostu grać, jak pozwalał zdecydo-
wanie słabszy – ale jak się okazywało niezwykle
mobilny i przebiegły przeciwnik. A ten z oczywi-
stych względów przyjmował bardzo niewygodną dla
atakującego ogniskową, pulsacyjną, incydentalną,
swego rodzaju wyrywkową taktykę walki. Incyden-
talny, a jednocześnie punktowy jedynie w starannie
wybranych rejonach charakter każdego niemal re-
gionalnego konfliktu ostatnich lat wymusił niejako
podejmowanie zadaniowych operacji połączonych.
Te zaś – jeśli myślało się o racjonalnym wykorzysta-
niu niszczących możliwości kosztownych przecież
nowoczesnych środków rażenia – wymagały ścisłej
koordynacji działań różnych komponentów zadanio-
wych bez dostrzegalnej zwłoki w ich dysponowaniu,
bez wyczekiwania na polecenia, na rozkazy.
Ten zasygnalizowany w Afganistanie sieciocen-
tryzm – jest punktem zwrotnym w sztuce opera-
cyjnej i taktyce lotnictwa. Umożliwia bowiem dość
łatwe orientowanie się w skomplikowanej sytuacji
bojowej, każdego biorącego w niej udział i swobodne
podejmowanie optymalnych decyzji, stosownych do
dynamiki i przebiegu walki.
To dość powolne lecz nieuchronne już przeno-
szenie środka ciężkości ze sprzętu bojowego na sieć
informatyczną, porównywalne do zastosowania
wspomagania działań lotnictwa radarami w po-
wietrznych zmaganiach nad Wielką Brytanią. To
epokowe przeniesienie istoty dowodzenia lotnictwem
z dotychczasowej struktury platformocentrycznej,
w której – mimo wszystko – centrum zaintereso-
wania stanowiły doskonalone technicznie samoloty
bojowe-platformy przenoszenia uzbrojenia na sieć
informatyczną sygnalizującą potrzeby, sygnalizują-
cą wyłaniające się w trakcie działań nowe wymogi
pola walki. To swego rodzaju nałożenie, owinięcie
siecią informacyjną o zmianach w sytuacji nośni-
ków środków ogniowych, dysponujących przy tym
możliwościami szybkiej wymiany informacji także
między sobą. Tym bardziej, że wielozadaniowość
współczesnych samolotów taktycznych zapewnia
płynną zmianę ich funkcji i roli (z bombowej dla
przykładu na myśliwską) w trakcie nawet realiza-
cyjnej fazy działań.
Aspekt ten – zawsze niezwykle wyraźny na tak-
tycznym poziomie – polepsza realizacyjną swobodę,
prowadzi w sumie do samoczynnej niemal synchro-
nizacji prowadzonych działań i trwałego funkcjono-
wania dowodzenia, przy nikłej zupełnie bezwładności
(czasie pasywnym) efektywnych środków walki w za-
kresie podejmowania decyzji i ogniowej reakcji.
Pilot współczesnego wielozadaniowa, opleciony
w locie kokonem informacji, wybiera z niego elemen-
ty, które są mu potrzebne, które uznaje za niezbędne
do skutecznej realizacji otrzymanego zadania. Ma
coś z jogi – nikt nie może mu zakłócić spokoju, cho-
ciaż wielu usiłuje to robić. Ma do dyspozycji szeroki
strumień informacji. Sam wybiera potrzebną i sam
ją wykorzystuje. Ale nie tylko, wzbogaca bank in-
formacyjny o nowe wiadomości, nowe dane, które
sam nabył i jest w ich posiadaniu, stał się ich posia-
daczem, właścicielem lub udziałowcem. Latałem na
bardzo wielu samolotach, wschodnich i zachodnich,
a wszystkim, którzy narzekają, że F-16 dużo kosz-
tuje, odpowiadam: drogim, dobrze wyposażonym
i doskonale uzbrojonym samolotem można zrobić
wszystko, tanim nic.

płk nawig. dr hab. Eugeniusz Cieślak
Akademia Obrony Narodowej
WYZWANIA EUROPEJSKIEJ INTEGRACJI POLITYCZNO-
-MILITARNEJ I WIĘZI TRANSATLANTYCKIEJ
A ROZWÓJ POLSKIEGO LOTNICTWA WOJSKOWEGO
Członkostwo w NATO i Unii Europejskiej oraz
sojusz z USA są postrzegane w narodowej strategii
bezpieczeństwa jako czynniki zapewniające Polsce
wysoki poziom bezpieczeństwa i jedne z podstawo-
wych gwarantów jej rozwoju wewnętrznego i pozy-
cji międzynarodowej. W strategii wskazuje się, że na
bezpieczeństwo Polski oddziałują głównie procesy
i zjawiska w jej otoczeniu regionalnym, europejskim
i transatlantyckim. Podkreśla się jednocześnie, że
znaczący wpływ na bezpieczeństwo naszego Państwa
ma dynamika stosunków w Sojuszu Północnoatlan-
tyckim i Unii Europejskiej. Mająca obecnie miejsce
ewolucja charakteru obu organizacji, NATO i Unii
Europejskiej oraz przewidywane zmiany w polityce
zagranicznej USA będą pośrednio, a niekiedy także
bezpośrednio wpływać na polską politykę bezpie-
czeństwa, a w konsekwencji na kształt i koncepcje
użycia sił zbrojnych. Naturalne w takiej sytuacji jest
podejmowanie prób poszukiwania odpowiedzi na
pytania, w jaki sposób wyzwania integracji euro-
pejskiej i więzi transatlantyckiej wpłyną na polskie
lotnictwo wojskowe oraz jak ten wpływ będzie deter-
minował rozwój naszego lotnictwa w perspektywie
kilku najbliższych lat, a także w długofalowym ho-
ryzoncie czasowym.
Po niemal dziesięciu latach członkostwa w Soju-
szu Północnoatlantyckim nie ulega wątpliwości, że
NATO jest dla Polski najważniejszą formą współ-
pracy międzynarodowej w polityczno-wojskowym
wymiarze bezpieczeństwa oraz filarem stabilności
na kontynencie i główną płaszczyzną stosunków
transatlantyckich. W latach dziewięćdziesiątych
ubiegłego wieku w powszechnej percepcji polskich
polityków i społeczeństwa NATO postrzegane było,
jako gwarant bezpieczeństwa terytorialnego Polski,
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
a zatem przez pryzmat powinności sojuszniczych
związanych z artykułem piątym traktatu waszyng-
tońskiego. W mniejszym stopniu zwracano uwagę
na rolę NATO w kształtowaniu międzynarodowego
środowiska bezpieczeństwa poprzez angażowanie
się w operacje pokojowe ONZ oraz samodzielne pro-
wadzenie szeroko rozumianych operacji reagowania
kryzysowego. Interwencja NATO w Kosowie w 1999
roku, a następnie systematyczne zwiększanie wysiłku
w operacjach zwalczania terroryzmu i operacjach sta-
bilizacyjnych pokazały, że Sojusz Północnoatlantycki
ewoluuje z organizacji, która miała nam zapewniać
bezpieczeństwo w przypadku agresji zbrojnej prze-
ciwko naszemu krajowi, w organizację selektywnie
angażującą się w rozwiązywanie kryzysów w odle-
głych geograficznie od Polski regionach, kosztem
zdolności w zakresie kolektywnej obrony. Swoistym
wyrazem takich ocen jest formułowanie w narodo-
wej strategii bezpieczeństwa stanowiska, iż „…w pol-
skim interesie leży, aby sojusz pozostał instrumentem
zbiorowej obrony państw członkowskich, adaptując
jednocześnie swoje zdolności cywilne i wojskowe do
zwalczania nowych zagrożeń”. W strategii bezpie-
czeństwa narodowego zapisano również deklarację, że
„…priorytetem dla Polski pozostaje zwiększanie zdol-
ności NATO do pełnienia jego podstawowych funkcji
w zakresie obrony zbiorowej”. Jednocześnie jednak
Polska uznaje potrzebę rozwijania i doskonalenia
zdolności NATO do zwalczania zagrożeń nietrady-
cyjnych, w tym, zagrożeń związanych z terroryzmem
oraz proliferacją broni masowego rażenia. Opisana
dychotomia w narodowej i sojuszniczej percepcji za-
grożeń prowadzi do swoistego dualizmu oczekiwań,
co do sposobu funkcjonowania NATO i priorytetów
w rozwijaniu nowych zdolności operacyjnych.
132 Eugeniusz Cieślak
Na rozwój polskiego lotnictwa wojskowego bę-
dzie wpływać w istotny sposób zakres i charakter
stosunków dyplomatycznych, wojskowych i eko-
nomicznych naszego państwa ze Stanami Zjedno-
czonymi. W świetle ocen zawartych w narodowej
strategii bezpieczeństwa umacnianie więzi trans-
atlantyckiej służy interesom Polski, a umacnianie
zaangażowania USA w Europie, postrzegane jest
jako gwarancja bezpieczeństwa i stabilizacji relacji
polityczno-militarnych na kontynencie. Abstrahując
od zagadnień związanych z negocjacjami dotyczący-
mi rozmieszczenia elementów amerykańskiej tarczy
antyrakietowej należy zauważyć, że więź transatlan-
tycka w polityce polskiej ma głównie wymiar dyplo-
matyczny i wojskowy, przy ograniczonym zakresie
wspólnoty interesów ekonomicznych. W warunkach
europejskiej integracji gospodarczej trudno ocze-
kiwać zasadniczych zmian w tym wymiarze więzi
transatlantyckiej.
Poważna część uwarunkowań rozwoju polskiego
lotnictwa wojskowego związana jest z naszym człon-
kostwem w Unii Europejskiej. O ile w momencie akce-
sji do tej organizacji najważniejszy wydawał się aspekt
ekonomiczny członkostwa, to obecnie coraz wyraź-
niej uświadamiane są implikacje wojskowe wspól-
nej europejskiej polityki bezpieczeństwa. Wyraźnie
wzrasta zaangażowanie wojskowe Unii Europejskiej
w operacje pokojowe i stabilizacyjne. Coraz częściej
są to operacje o charakterze kompleksowym, prowa-
dzone samodzielnie, na obszarach geograficznie od-
ległych od terytorium państw członkowskich UE.
Jednoczesność i równoległość naszego członko-
stwa w NATO i UE oraz bilateralnych kontaktów
z USA powoduje, że pewna część wyzwań wyni-
kająca z tych relacji może mieć zbliżony charakter,
a w niektórych przypadkach może występować efekt
synergii. Taka sytuacja rodzi szereg pytań i wątpliwo-
ści bezpośrednio odnoszących się do problemów roz-
woju, funkcjonowania i użycia polskiego lotnictwa
wojskowego w perspektywie najbliższych lat. Jakie
obszary funkcjonowania i użycia lotnictwa wojsko-
wego będą determinowane przez uwarunkowania
związane z naszym członkostwem w NATO, inte-
gracją europejską oraz więzią transatlantycką? Jakich
zmian oczekiwać w perspektywie kilku najbliższych
lat, a jakie wystąpią w dłuższym horyzoncie czaso-
wym? Jakie szanse i wyzwania niesie dla polskiego
lotnictwa wojskowego nasze członkostwo w NATO,
Unii Europejskiej oraz bilateralne kontakty z USA?
Wstępne próby poszukiwania odpowiedzi na tak
sformułowane pytania wskazują na doktrynę użycia,
organizację oraz wyposażenie lotnictwa wojskowego
jako obszary, w których najwyraźniej uwidocznią się
skutki naszego członkostwa w NATO, Unii Europej-
skiej oraz bilateralnych kontaktów z USA. Patrząc na
lotnictwo wszystkich rodzajów sił zbrojnych można
zauważyć, że zakres zmian będzie zróżnicowany
i dotyczył będzie różnych aspektów funkcjonowania
i użycia lotnictwa.
Obserwując rozwój doktrynalnych założeń uży-
cia polskiego lotnictwa wojskowego można zauważyć
wyraźny wpływ rozwiązań NATO-wskich, szcze-
gólnie w odniesieniu do podstawowych rozwiązań
doktrynalnych. Założenia doktrynalne, wypracowy-
wane przez struktury wojskowe Unii Europejskiej,
są obecnie w większości przypadków pochodną roz-
wiązań sojuszniczych i ze względu na rzadkość sto-
sowania w praktyce w niewielkim stopniu wpływają
na narodowe rozwiązania doktrynalne w zakresie
użycia lotnictwa wojskowego. W przypadku taktyki
lotnictwa źródła przewartościowań są zdecydowanie
szersze. Udział polskich kontyngentów wojskowych
w operacjach w Iraku i Afganistanie spowodował, że
na poziomie taktycznym, szczególnie w lotnictwie
wojsk lądowych, implementowane są przede wszyst-
kim procedury amerykańskie. Wpływ rozwiązań
amerykańskich widoczny jest także w szkoleniu
jednostek lotnictwa wyposażonych w samoloty F-16
i będzie prawdopodobnie towarzyszył pozyskiwaniu
przez lotnictwo samolotów transportowych C-130
Hercules. Należy sądzić, że doświadczenia lotnictwa
wojsk lądowych z misji w Afganistanie i Czadzie
wzbogacą taktykę tego rodzaju lotnictwa i przyczy-
nią się do wypracowania założeń doktrynalnych
użycia LWL kompatybilnych z sojuszniczymi, ale
uwzględniających specyfikę narodową.
O ile lotnictwo wojsk lądowych jest w trakcie gro-
madzenia doświadczeń niezbędnych do weryfikacji
założeń doktrynalnych oraz taktyki, to lotnictwo
pozostałych rodzajów sił zbrojnych ma, jak na razie,
ograniczone możliwości w tym zakresie. Doświad-
czenia lotnictwa Sił Powietrznych ograniczają się do
działań lotnictwa transportowego poza obszarem
kraju oraz dwóch rotacji w ramach NATO-wskiej
misji Air Policing w krajach bałtyckich. Dopiero po
2010 roku, wraz z osiąganiem zdolności operacyjnych
przez eskadry samolotów F-16, można przewidywać
szersze zaangażowanie lotnictwa SP w operacjach
poza obszarem kraju i gromadzenie doświadczeń,
które będą mogły zostać wykorzystane do weryfi-
kacji założeń doktrynalnych oraz taktyki.
Analizując możliwe wyzwania, związane z inte-
gracją europejską i więzią transatlantycką dla dok-
trynalnych założeń użycia polskiego lotnictwa
 Wyzwania europejskiej integracji polityczno-militarnej i więzi transatlantyckiej a rozwój polskiego lotnictwa… 133
wojskowego można przypuszczać, że w dłuższej per-
spektywie ogólne, podstawowe rozwiązania doktry-
nalne będą pochodną rozwiązań sojuszniczych. Mało
prawdopodobne wydaje się podejmowanie prób two-
rzenia odrębnych, odmiennych od ujednoliconych
w skali NATO, narodowych założeń doktrynalnych
użycia lotnictwa. Obserwacja dotychczasowych do-
świadczeń związanych z udziałem Polski w tworzeniu
unormowań doktrynalnych Sojuszu Północnoatlan-
tyckiego pozwala zauważyć potencjalne możliwości
naszego większego wpływu na kształt sojuszniczej
i europejskiej doktryny powietrzno-kosmicznej.
W okresie wyraźnych zmian charakteru zagrożeń
militarnych i krystalizowania się nowych koncepcji
operacyjnego użycia wojsk możemy, wykorzystując
swoje doświadczenia, w pewnym stopniu zmienić się
z „konsumenta sojuszniczej doktryny” w jej współ-
twórcę. Analogiczne szanse daje udział w wypraco-
waniu rozwiązań doktrynalnych dla sił wojskowych
Unii Europejskiej.
Wyzwaniem dla polskiego lotnictwa wojskowe-
go będzie harmonizacja procedur amerykańskich
i sojuszniczych, tak aby wyeliminować potencjalnie
niebezpieczne niezgodności. Nie można wykluczyć,
że obok standardowych procedur taktycznych ko-
nieczne będzie przyjmowanie zmodyfikowanych
rozwiązań specyficznych dla operacji, w których
będą wykorzystywane lotnicze moduły polskich
kontyngentów wojskowych. W przypadku udzia-
łu Polski w multilateralnych formach współpracy,
prowadzących do tworzenia w czasie pokoju wielo-
narodowych zgrupowaniach taktycznych lotnictwa,
należy przewidywać także modyfi kacje procedur
operacyjnych, mające na celu ich unifikację z roz-
wiązaniami państw partnerskich.
Integracja europejska w ramach NATO tworzą
nowe jakościowo wyzwania dla organizacji jednostek
lotniczych. Obok wcześniej wspomnianej wielonaro-
dowej jednostki transportu powietrznego, jednostki
AWACS oraz w perspektywie kilku najbliższych lat
również jednostki AGS, coraz powszechniejsze staje
się w Europie tworzenie wielonarodowych jednostek
lotnictwa bojowego. Przykładem mogą być między
innymi: wielonarodowe skrzydło lotnicze stworzone
w ramach europejskiej grupy lotniczej przez siedem
państw oraz współpraca krajów Beneluxu i państw
skandynawskich w utrzymaniu wspólnej eskadry
lotnictwa dla operacji NATO. Analogiczne prace
prowadzone są w ramach Unii Europejskiej i NATO,
gdzie odpowiednio dąży się do stworzenia europej-
skiego lotniczego skrzydła ekspedycyjnego i skrzydła
aktywacji baz lotniczych. Istotą nowych rozwiązań
organizacyjnych staje się tworzenie zgrupowań tak-
tycznych lotnictwa z wyspecjalizowanych modułów
narodowych, które można dowolnie konfigurować
w zależności od potrzeb. Odmiennie od rozwiązań
stosowanych dotychczas w siłach odpowiedzi NATO,
moduły współdziałają już w czasie pokoju, według
precyzyjnie uzgodnionych zasad i procedur. Istnieje
system wzajemnych rozliczeń usług świadczonych
na rzecz partnerów, dzięki któremu możliwa jest
wymiana usług niedostępnych w wymiarze naro-
dowym. Dotyczy to między innymi przewozów po-
wietrznych, gdzie we wzajemnych rozliczeniach sto-
sowany jest ekwiwalentny samolotolot C-130, a także
tankowania w powietrzu i zabezpieczenia technicz-
nego na ziemi. Oczywiste korzyści, jakie przynosi
udział w tego rodzaju współpracy rodzą pytanie
o zakres zaangażowania Polski w tworzenie i funk-
cjonowanie wielonarodowych jednostek lotniczych.
Zakres integracji narodowych modułów lotniczych
na najniższych szczeblach wykonawczych wyma-
ga nie tylko przyjęcia szczegółowych unormowań
proceduralnych, ale odpowiedniego przygotowania
i wyszkolenia personelu polskiego lotnictwa wojsko-
wego. Wyzwaniem będzie osiągnięcie przez polskie
lotnictwo wojskowe zdolności do stosowania takiego
rozwiązania w stopniu adekwatnym do naszych po-
trzeb, a nie w stopniu ograniczonym zdolnością do
tego rodzaju współpracy.
Aspekt technologiczny rozwoju polskiego lot-
nictwa wojskowego, w perspektywie najbliższych
kilkunastu lat, należy postrzegać przez pryzmat
jednocześnie zachodzących procesów modernizacji
potencjału powietrznego przez Sojusz Północnoat-
lantycki, tworzenia europejskiego wspólnego rynku
obronnego oraz podjętych przez Polski rząd decy-
zji o zakupach uzbrojenia amerykańskiego i kon-
sekwencji inwestycji amerykańskich w ramach off
setu.
Na decyzje, w jaki sposób rozwijać polskie lotni-
ctwo wojskowe w przyszłości będą wywierać wpływ
rozpoczęte obecnie programy modernizacji i zaku-
pów systemów uzbrojenia realizowane w wymiarze
Sojuszu oraz przez grupy państw członkowskich tej
organizacji. W odniesieniu do potencjału powietrz-
nego NATO, a w konsekwencji polskiego lotnictwa
wojskowego, podstawowe programy rozwojowe do-
tyczą transportu powietrznego i radiolokacyjnej ob-
serwacji pola walki z powietrza. Istniejące w siłach
zbrojnych większości państw członkowskich Sojuszu
braki zdolności operacyjnych w zakresie strategicz-
nego transportu powietrznego wymuszają podejmo-
wanie różnorodnych przedsięwzięć, mających na celu
134 Eugeniusz Cieślak
rozwiązanie tego problemu. Przyszły ekspedycyjny
charakter działań wymaga bowiem poprawienia
zdolności w zakresie strategicznego transportu lotni-
czego, który w tej chwili jest piętą achillesową moż-
liwości Sojuszu. O ile NATO dysponuje stosunkowo
dobrym transportem morskim, alarmująco odczu-
walny jest brak tego, co jest mu bardziej potrzebne
– strategicznego transportu powietrznego. Działa-
nia zmierzające do poprawy stanu rzeczy przebiegają
dwutorowo, obejmując wysiłki podejmowane dla do-
raźnej poprawy zdolności transportu oraz działania
dla osiągnięcia przez NATO własnych zdolności ope-
racyjnych w tym zakresie. Rozwiązaniem doraźnym,
którego stosowanie przewiduje się na najbliższe kilka
lat jest stały komercyjny czarter samolotów trans-
portu strategicznego przez NATO od cywilnej firmy
przewozowej. Siedemnaście państw członkowskich
uczestniczy obecnie w pracach konsorcjum progra-
mu SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), finan-
sując wykorzystanie do strategicznego transportu
lotniczego sześciu samolotów AN-124-100 rosyjsko-
-ukraińskiej firmy przewozowej. Porozumienie prze-
widuje utrzymywanie na potrzeby Sojuszu w ciągłej
gotowości dwóch samolotów. Dwa następne mają być
dostępne w ciągu trzech dni, a kolejne dwa w ciągu
dziewięciu dni od chwili złożenia zapotrzebowania
przez NATO. Podpisany na trzy lata kontrakt prze-
widuje wykorzystywanie samolotów przez co naj-
mniej 2000 godzin lotu rocznie i może być przedłu-
żany na kolejne lata1. Czarter samolotów AN-124-100
w ramach programu SALIS ma w swoich założeniach
czasowo wypełnić istniejące w NATO braki w moż-
liwościach powietrznego transportu strategicznego,
aż do ostatecznego zaprojektowania, pozyskania
i wprowadzenia do uzbrojenia przyszłościowego
samolotu Airbus A400M. Aczkolwiek rozpoczęcie
masowych dostaw samolotu A400M przewidywa-
no na 2010 rok, to już teraz wiadomo, że termin ten
nie zostanie utrzymany z przyczyn technicznych
leżących po stronie producenta2. Powyższa sytua-
cja pozwala sądzić, że funkcjonowanie rozwiązań
programu SALIS przedłuży się o kilka następnych
lat. Może to wymagać renegocjacji umowy czarteru,
gdyż w zasadach kontraktu przewiduje się obecnie
wykorzystanie transportu powietrznego wyłącznie
w okresie pokoju i tylko na potrzeby humanitarne.
Ograniczenia związane z programem SALIS w po-
łączeniu z opóźnieniami dostaw samolotów A400M
spowodowały w 2006 roku podjęcie przez europej-
skie państwa NATO inicjatywy zdolności strate-
gicznego transportu powietrznego (Strategic Airlift
Capability – SAC). W ramach tej inicjatywy trwają
obecnie prace zmierzające do stworzenia wielonaro-
dowej jednostki lotnictwa transportowego, składa-
jącej się z czterech samolotów C-17, przeznaczonych
do transportu strategicznego. Właścicielem i użyt-
kownikiem samolotów C-17 będzie obok Polski,
piętnaście państw członkowskich NATO zaanga-
żowanych w programie SAC oraz Finlandia i Szwe-
cja, które zdecydowały się na udział w programie3.
Wielonarodowa jednostka lotnictwa transportowego
ma osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w dru-
giej połowie 2008 roku, a pełną gotowość operacyjną
przewiduje się na 2009 rok. Zaangażowanie Polski
w sojusznicze prace, mające na celu zwiększenie zdol-
ności w zakresie transportu powietrznego, przebiega
równolegle z działaniami zwiększającymi możliwo-
ści transportowe w wymiarze narodowym poprzez
wprowadzenie do uzbrojenia Sił Powietrznych sa-
molotów C-130. Nie występuje zatem niebezpieczeń-
stwo, że w zakresie jednej z podstawowych zdolności
operacyjnych będziemy całkowicie uzależnieni od
wyników współpracy międzynarodowej w ramach
Sojuszu Północnoatlantyckiego.
Mniej zachęcające są perspektywy naszego udzia-
łu w pracach mających na celu stworzenie sojuszni-
czego Systemu Obserwacji Obiektów Naziemnych
z Powietrza (Alliance Ground Surveillance – AGS).
AGS ma zapewniać, analogicznie do możliwości
operacyjnych amerykańskiego systemu JSTARS,
radiolokacyjne rozpoznanie i obserwację obiektów
naziemnych w skali obszaru operacji. Podpisanie
kontraktu przez NATO planowane jest na 2008 rok,
a rozpoczęcie dostaw elementów systemu przewiduje
się na 2012 roku. W przeciwieństwie do rozwiązań
amerykańskich, sojuszniczy system radiolokacyjnej
obserwacji pola walki ma składać się z załogowych
i bezzałogowych statków powietrznych wyposażo-
nych w stacje radiolokacyjne z funkcją syntetycznej
apertury. Do października 2007 roku przewidywano
zakup czterech samolotów Airbus A-321 oraz czte-
rech bezzałogowych samolotów rozpoznawczych
EQ-4A Global Hawk. Z najnowszych informacji wy-
nika jednak, że po zmianie planów podczas konfe-
rencji narodowych dyrektorów do spraw uzbrojenia
NATO, system AGS zostanie w całości stworzony
z wykorzystaniem ośmiu bezzałogowych samolotów
rozpoznawczych Global Hawk wyposażonych w ra-
dary zbudowane w oparciu o dostępne technologie
komercyjne (off-the–shelf). Takie posunięcie ma
zmniejszyć koszty programu do około 1,5 miliar-
da euro i przyśpieszyć wprowadzenie systemu do
uzbrojenia4. Do chwili osiągnięcia gotowości Siły
Odpowiedzi NATO (NRF) będą wspierane przez
 Wyzwania europejskiej integracji polityczno-militarnej i więzi transatlantyckiej a rozwój polskiego lotnictwa… 135
amerykańskie samoloty z systemem JSTARS (Joint
Surveillance and Target Attack Radar System)5. Biorąc
pod uwagę zmienność celów, zakresu prac i udziału
poszczególnych państw członkowskich w pracach
nad systemem AGS, nie można wykluczyć, że może
dojść do kolejnych przewartościowań w priorytetach
budowy sojuszniczego radiolokacyjnego systemu
obserwacji pola walki, a co za tym idzie, kolejnych
opóźnień w wprowadzaniu tego systemu na uzbroje-
nie sił wojskowych NATO. Zauważyć jednak należy,
że pomimo opóźnień w realizacji programu sojusz-
niczego, analogiczne zdolności operacyjne pozyski-
wane są samodzielnie przez poszczególne państwa
członkowskie NATO. Dotyczy to między innymi
Wielkiej Brytanii, której siły powietrzne otrzymały
samoloty Sentinel R1 programu ASTOR (Airborne
Stand-Off Radar) oraz Francji kontynuującej pro-
gram HORIZON6.
Powyższa sytuacja nie jest korzystna z punktu
widzenia rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego.
Mimo zaangażowania w sojuszniczy program AGS,
możliwości Polski w zakresie wpływania na kształt
rozwiązań operacyjnych i technologicznych są zna-
cząco ograniczone. Powoduje to, że znajdujemy się
w patowej sytuacji, gdy musimy akceptować opóź-
nienia i zmiany w filozofii tworzenia systemu, posia-
dając ograniczone możliwości pozyskania zdolności
operacyjnych radiolokacyjnej obserwacji pola walki
z powietrza w wymiarze narodowym.
Ważnym aspektem długofalowego rozwoju pol-
skiego lotnictwa wojskowego jest utrzymanie okre-
ślonego poziomu zdolności do produkcji sprzętu
lotniczego w wymiarze narodowym. W pierwszych
latach członkostwa Polski w Unii Europejskiej trud-
no uznać sytuację naszego przemysłu lotniczego jako
napawającą optymizmem. Z wyjątkiem śmigłowców
wojskowym nie produkujemy systemów uzbrojenia
na potrzeby własnego lotnictwa i sytuacja ta prawdo-
podobnie nie ulegnie zmianie. Niewielki jest również
udział polskich firm w pracach wielonarodowych
konsorcjów, realizujących kontrakty zbrojeniowe
NATO. Taki stan rzeczy nie rokuje dobrze dla długo-
falowego rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego.
Aczkolwiek nie jest to jedyny możliwy scenariusz,
sytuacja niemal całkowitego uzależnienia polskiego
lotnictwa wojskowego od dostawców zagranicznych
rysuje się jako dosyć prawdopodobny scenariusz
rozwoju wydarzeń. Przy wysokich kosztach zakupu
określonych systemów uzbrojenia trzeba uwzględnić
fakt, że stanowią one jedynie część ogólnych kosztów
tak zwanego cyklu życia (life cycle costs), obejmują-
cych utrzymanie sprawności technicznej, moderni-
zację oraz zakupy dodatkowych środków bojowych
i urządzeń niezbędnych dla utrzymania gotowości
operacyjnej jednostek lotniczych. Warto zatem za-
stanowić się, na ile długofalowe interesy ekonomicz-
ne Polski w ramach Unii Europejskiej powinny być
uwzględniane przy wyborze sprzętu lotniczego dla
naszego lotnictwa wojskowego oraz w jaki sposób
powinny być kształtowane wymagania w zakresie
europejskich inwestycji w polski przemysł obronny,
tak, aby przynajmniej w pewnym stopniu uzbroje-
nie naszego lotnictwa było produkowane w naszych
fabrykach.
Warto zauważyć potencjalne wyzwania związane
z zakupami amerykańskich systemów uzbrojenia dla
polskiego lotnictwa wojskowego w warunkach two-
rzenia wspólnego europejskiego przemysłu obron-
nego i unifikacji sprzętu w siłach zbrojnych państw
europejskich. W perspektywie kilkunastu, a nawet
kilkudziesięciu lat, mając przemysł obronny zako-
rzeniony w Unii Europejskiej, będziemy posiadać
gros sprzętu lotniczego, szczególnie w lotnictwie Sił
Powietrznych, produkcji amerykańskiej. Oznaczać
to może w konsekwencji ograniczone możliwości
partycypacji naszego przemysłu w modernizacji
sprzętu lotniczego, produkcji lotniczych środków bo-
jowych oraz samego sprzętu lotniczego. O ile „ame-
rykanizacja” parku lotniczego Sił Powietrznych jest
faktem z całym błogosławieństwem inwentarza, to
z uwagą należy śledzić decyzje o modernizacji tech-
nicznej lotnictwa wojsk lądowych. Zaangażowanie
amerykańskiej firmy Sikorsky w PZL Mielec, czyni
całkiem realną perspektywę pozyskania przez pol-
skie lotnictwo śmigłowców UH-60. Przy założeniu,
że w dłuższej perspektywie śmigłowce W-3 Sokół
będą musiały być uzupełnione przez wielozadaniowe
śmigłowce transportowe, można oczekiwać wyboru
takiego śmigłowca produkcji europejskiej lub amery-
kańskiej. Każdy z wyborów wiązać się będzie z kon-
sekwencjami dla przemysłu obronnego i samego
lotnictwa wojsk lądowych na kolejne dziesiątki lat.
Rozważania o wyzwaniach europejskiej integra-
cji polityczno-militarnej i więzi transatlantyckiej
dla rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego, warto
zakończyć kilkoma konkluzjami dotyczącymi tego
co w lotnictwie najważniejsze, a mianowicie poten-
cjałem ludzkim. Członkostwo Polski w NATO i Unii
Europejskiej oraz zintensyfikowane kontakty woj-
skowe z USA stały się katalizatorem jakościowych
zmian w polskim lotnictwie wojskowym. Udział
w szeregu operacji, praca w wielonarodowych szta-
bach wojskowych oraz szkolenie za granicą spra-
wiają, że polscy lotnicy są coraz lepiej przygotowani
136 Eugeniusz Cieślak

do działań w wymiarze narodowym, sojuszniczym
i koalicyjnym. Poziom wyszkolenia nie odbiega od
standardów zachodnich, chociaż nie dotyczy jesz-
cze niestety całości stanów osobowych polskiego
lotnictwa wojskowego. Tworzenie potencjału ludz-
kiego jakiejkolwiek organizacji, w tym lotnictwa
wojskowego, wymaga czasu, niezbędnego do prze-
kucia osobistych doświadczeń poszczególnych ludzi
w nową jakościowo kulturę organizacji. Wydaje się,
że polskie lotnictwo wojskowe znajduje się na po-
czątku tego rodzaju zmian. Duży bagaż indywidu-
alnych doświadczeń, wniosków z użycia niewielkich
zgrupowań taktycznych lotnictwa w operacjach poza
obszarem kraju, zaczyna tworzyć zaczyn do zmian
o głębszym, zasadniczym charakterze. Wyzwaniem
będzie budowanie kapitału ludzkiego, tak aby w wa-
runkach gospodarki wolnorynkowej nie utracić lu-
dzi o najwyższych kwalifikacjach i walorach oraz
aby można było ich wykorzystać do długofalowego
rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego.
Członkostwo Polski w NATO i Unii Europejskiej
oraz bilateralne kontakty wojskowe z USA tworzą
korzystne warunki dla rozwoju polskiego lotnictwa
wojskowego. To w jaki sposób warunki te zostaną
wykorzystane zależy w znacznej mierze od nas sa-
mych. Poprzez decyzje o wyborze sprzętu lotniczego,
zakresie integracji z lotnictwem wojskowym innych
państw europejskich i USA oraz dzięki doświadcze-
niom wyniesionym z misji poza granicami kraju, je-
steśmy w stanie utrzymać potencjał powietrzny pań-
stwa na akceptowalnym, z punktu widzenia naszych
interesów narodowych, poziomie w długofalowej
perspektywie czasowej. Konieczność podejmowania
strategicznych decyzji oraz zdolność do współpra-
cy i kompromisu, cechować będzie najbliższe lata
funkcjonowania polskiego lotnictwa wojskowego
w wymiarze sojuszniczym i w warunkach integracji
europejskiej. Wyzbycie się złudnego przekonania, że
coś możemy dostać lub ktoś rozwiąże część naszych
problemów, na rzecz przeświadczenia, że jesteśmy
w stanie sami kształtować nasze lotnictwo wojsko-
we w nowych jakościowo warunkach politycznych
i militarnych powinno być mottem polityków, do-
wódców i lotników w kolejnych latach.

Przypisy
1 4
Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), dostępne z: P. Tran, NATO Axes Airbus From AGS System, w: De-
www.nato.int/issues/strategic-lift-air/index. html fense News, 19 November 2007, s. 1 i 6.
2 5
P. Tran, A400M Delay Stalls French Air Force, dostępne z: Improving capabilities to meet new threats, NATO Pub-
www.defensenews.com/story. php? F=3180468&C=airwar lic Diplomacy Division, 1110 Brussels, NATO 2006, s. 7
3 6
Strategic Airlift Capability. A key capability for the Alli- Sentinel R1, dostępne z: www.raf.mod.uk/equipment/
ance, dostępne z: www.nato.int/issues/ strategic-lift-air-sac/ sentinelr1.cfm
index.html
 90 lat polskiego lotnictwa wojskowego

mjr rez. pil. Michał Fiszer

zastępca redaktora naczelnego „Lotnictwa”

POLSKIE SIŁY POWIETRZNE

A KOLEKTYWNY SYSTEM OBRONY
SOJUSZU PÓŁNOCNOATLANTYCKIEGO
Zapewnienie bezpieczeństwa narodowego i regionalnego we współczesnym świecie stało się problemem
niezwykle skomplikowanym, wymagającym wręcz naukowego podejścia, by zaprojektować najbardziej
efektywny pod względem relacji koszt-efekt system obrony państwa. Wynika to z rozwoju technologii
stosowanych w konfrontacjach międzypaństwowych, w tym w konfliktach zbrojnych, z obserwowanego
obecnie zjawiska daleko idącej globalizacji, w tym dotykającej płaszczyzn: politycznej, ekonomicznej,
informacyjnej oraz militarnej, z narastającego lecz trudno dostrzegalnego konfliktu międzycywili-
zacyjnego, który powoli zastępuje dotychczasowe konflikty międzypaństwowe i prowadzone przez
koalicje państw. Wtórnym, w stosunku do wymienionych zjawiskiem jest wzrost ilości konfliktów
asymetrycznych w stosunku do konfliktów klasycznych. W tej sytuacji stworzenie optymalnego sy-
stemu bezpieczeństwa narodowego i regionalnego wymaga bardzo głębokich analiz, badań i symulacji
prowadzonych przez specjalistów i ekspertów wielu dziedzin. Z owoców ich pracy muszą korzystać
także ci, którzy zajmują się planowaniem rozwoju sił powietrznych państwa, traktowanego jako element
systemu obrony narodowej oraz jako komponent koalicyjnych sił powietrznych, traktowanych z kolei
jako element systemu obrony kolektywnej.

W zachodnim kręgu cywilizacyjnym dominują z użyciem siły militarnej i niebezpieczeństwem dla

demokratyczne organizmy państwowe, w którym
obywatele mają pośredni wpływ na tworzenie sy-
stemu bezpieczeństwa państwa. Obywatele mogą
decydować o wyborze określonego ugrupowania
politycznego sprawującego władze, bazując na oce-
nie programów politycznych owego ugrupowania,
w tym także oceniając proponowane rozwiązania
strategiczne w dziedzinie bezpieczeństwa narodo-
wego. W obecnej skomplikowanej sytuacji poziom
zrozumienia problematyki bezpieczeństwa wśród
obywateli jest ekstremalnie niski. Może to powodo-
wać, że obywatele wywierający nacisk na sprawujące
władze ugrupowania doprowadzą do podejmowa-
nia nieoptymalnych z punktu widzenia interesów
państwa decyzji. Jednak najważniejszą konsekwen-
cją funkcjonowania systemu demokratycznego są
drastyczne ograniczenia w zakresie wydatków na
obronność, a także zawsze występujący znaczny
opór społeczeństwa wobec wysyłania wojsk na za-
graniczne misje militarne, szczególnie te, związane
żołnierzy, pełniących służbę w ramach danej misji.
Zmusza to rządy państw do szukania różnych roz-
wiązań o wysokiej efektywności w obszarze zapew-
nienia bezpieczeństwa narodowego i regionalnego,
których koszty są stosunkowo umiarkowane. Jednym
z najbardziej optymalnych pod względem koszt-efekt
rozwiązań w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa
regionalnego jest tworzenie kolektywnego systemu
obronnego. Kolektywny system obronny umożliwia
oparcie obrony narodowej na założeniu, że w razie
ataku na dane państwo, sojusznicy wesprą wysiłki
obronne zaatakowanego kraju. Dzięki temu niemal
wszystkie państwa europejskie które są członkami
Sojuszu Północnoatlantyckiego mogły zrezygnować
z samowystarczalności obronnej w zakresie ilościo-
wym. Oznacza to, że wśród europejskich członków
NATO większość państw nie dysponuje dostatecznie
rozbudowanymi siłami zbrojnymi, by samodzielnie
odeprzeć ewentualną agresję obcego państwa, pole-
gając na pomocy sojuszników. Wzajemna zależność
138 Michał Fiszer
od owej pomocy jest realną gwarancją jej udziele-
nia w razie potrzeby. Należy w tym miejscu zwró-
cić uwagę, iż jest to sytuacja odmienna od sytuacji
Rzeczpospolitej Polskiej w 1939 r., gdzie samowy-
starczalne pod względem obronnym Francja i Wiel-
ka Brytania nie kwapiły się do udzielenia pomocy
Polsce, mając świadomość, że Polska nie jest w stanie
odwzajemnić się w podobny sposób. W obecnej sytu-
acji, gdy wszystkie państwa europejskie są od siebie
wzajemnie zależne nie tylko pod względem militar-
nym (rezygnacja z narodowej samowystarczalności
obronnej), ale także coraz bardziej pod względem
ekonomicznym, a w jednoczącej się Europie także
pod względem społecznym (migracje ludności w ra-
mach Unii Europejskiej wobec łatwości podjęcia
pracy i osiedlania się w innym państwie Unii) oraz
pod względem politycznym (integrowanie ośrodków
władzy i podejmowanie jednolitych decyzji politycz-
nych). Proces integracji europejskiej jest więc ko-
rzystny pod względem zapewnienia bezpieczeństwa
w regionie. Nie jest też wykluczone, że w przyszło-
ści Europejski System Obronny uzupełni, lub nawet
zastąpi Sojusz Północnoatlantycki. Niezależnie jed-
nak od dalszego rozwoju sytuacji międzynarodowej,
obronność naszego kraju, w dającej się przewidzieć
przyszłości będzie oparta na kolektywnym systemie
obrony regionalnej.
Uczestnictwo w kolektywnym systemie obro-
ny regionalnej pozwala na rezygnację z ilościowej
samowystarczalności obronnej, a tym samym na
zmniejszenie wydatków państwa na obronność.
Jednocześnie też wymusza utrzymanie wysokich
standardów jakościowych, wymaganych do uczest-
nictwa w sojuszu obronnym, by dostarczyć innemu
zaatakowanemu państwu, efektywny komponent sił
przeznaczonych do jego obrony.
W czasie szczytu w Pradze w 2002 r. Sojusz Pół-
nocnoatlantycki podjął bardzo ważną decyzję. Wo-
bec zgodności, co do oceny zagrożeń dla bezpieczeń-
stwa obszaru europejskiego i północnoatlantyckiego,
zdecydowano o rezygnacji z samowystarczalności
także w zakresie określonych zdolności obronnych.
Pozwoliło to na specjalizację niektórych państw
w pewnych zdolnościach obronnych, takich jak
– na przykład – przełamywanie obrony powietrznej
przeciwnika czy obrona przeciwchemiczna. Państwa
te będą zapewniały wspomniane zdolności obronne
dla całego Sojuszu Północnoatlantyckiego, podczas
gdy pozostałe państwa nie muszą ich utrzymywać.
Posunięcie to jeszcze bardziej poprawiło relację koszt-
-efekt w zapewnieniu bezpieczeństwa w obszarze eu-
ropejskim w ramach NATO. Nadal jednak pozostają
zdolności obronne, które muszą być utrzymywane
przez wszystkie państwa, by zapewnić samowystar-
czalność obronną danego państwa do czasu przy-
bycia sił wzmocnienia Sojuszu. W szczególnej sy-
tuacji znajdują się tu tzw. państwa frontowe, które
są położone na obrzeżach obszaru państw NATO,
w pobliżu państw – potencjalnych agresorów. Wśród
takich państw jest też Polska.
Wśród państw europejskich istnieje zasadniczy
konsensus, co do oceny zagrożeń dla bezpieczeństwa
starego kontynentu. Dwa najważniejsze zagrożenia
militarne to międzynarodowy terroryzm oraz roz-
wój technologii rakiet balistycznych i broni maso-
wego rażenia w niedemokratycznych państwach
azjatyckich.
W ocenia państw europejskich uznaje się, że roz-
winięte potęgi militarne takie jak Stany Zjednoczo-
ne, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, a także ich
sojusznicy, nie mogą być pokonani w otwartej walce,
w związku z tym klasyczna agresja militarna na te
państwa jest bardzo mało prawdopodobna, niemal
wykluczona. Jednakże niektóre państwa czy nawet
pozapaństwowe organizacje, podjęły z nimi walkę
metodami całkowicie niekonwencjonalnymi – prze-
de wszystkim poprzez akty terrorystyczne. Pojawiło
się pojęcie konflikt asymetryczny, tzn. konflikt pro-
wadzony przez „asymetrycznych” przeciwników
(z jednej strony mocarstwo, z drugiej organizacja
terrorystyczna, nie dysponująca ani instytucjami
czy trwałym majątkiem, ani nawet terytorium), to-
czony „asymetrycznymi” metodami (z jednej strony
bandyckie akty terroryzmu, ataki „cybernetyczne”,
a z drugiej strony siły zbrojne działające w tradycyjny
sposób, w granicach prawa międzynarodowego).
U schyłku XX wieku terroryzm jako zjawisko
przeszedł fundamentalne zmiany. Przestał być je-
dynie awanturnictwem skrajnych (przeważnie le-
wackich) organizacji, których działalność była naj-
groźniejszą formą zorganizowanej przestępczości.
W ostatnim okresie fundamentalne organizacje
islamskie wykorzystały terroryzm jako formę wal-
ki, zmierzającą do osiągania celów politycznych. Co
prawda i to nie było zjawiskiem nowym, bowiem
niektóre organizacje walczące o niepodległość – Ir-
landzka Armia Republikańska, Organizacja Wy-
zwolenia Palestyny czy baskijska ETA w Hiszpanii
– także wykorzystywały metody terrorystyczne dla
osiągnięcia celów politycznych. Było to jednak zja-
wisko na skalę lokalną, maksymalnie regionalną,
zaś współczesne organizacje terrorystyczne działają
w skali globalnej. Cele tych organizacji jest złama-
nie światowej dominacji świata zachodniego. Akcje
 Polskie siły powietrzne a kolektywny system obrony Sojuszu Północnoatlantyckiego
terrorystyczne skierowane są na wywołanie paniki
w społeczeństwie i wymuszenie na władzach zapew-
nienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, co
może z kolei prowadzić do nieracjonalnego wydawa-
nia pieniędzy. Rosnące nakłady na bezpieczeństwo
oraz na prowadzenie niezbędnych operacji militar-
nych długoterminowo przyczyniają się do osłabiania
gospodarki, czego pierwszymi objawami jest rosnący
deficyt budżetowy i wzrost kosztów źródeł energii
(ropy naftowej). Jak widać, cel działania organiza-
cji terrorystycznych jest jak najbardziej osiągalny,
choć wymaga to dłuższego okresu czasu (kilkana-
ście lat). Inną metodą osiągania celów jest wpływanie
na decyzje demokratycznie wybieranych władz, za
pośrednictwem społeczeństwa, kierującego się nie
rozsądkiem, lecz strachem i emocjami.
W przypadku Polski istnieje niebezpieczeństwo
wykorzystania tego drugiego sposobu, co powodu-
je że okres przed wyborami parlamentarnymi jest
okresem szczególnego zagrożenia atakiem terro-
rystycznym. Zagrożenie to bywa podsycane przez
te ugrupowania polityczne, które dla osiągnięcia
swoich celów politycznych szafują hasłami i obiet-
nicami natychmiastowego wycofania naszych wojsk
z prowadzonej aktualnie misji zagranicznej, niegdyś
z Iraku, a obecnie z Afganistanu. Ewentualny atak
mógłby wpłynąć na decyzję wyborców i wspomnia-
ne ugrupowania mogą faktycznie uzyskać parlamen-
tarną większość.
Wydarzenia w Biesłanie z 2004 r. wskazują na
fakt, że fundamentalne islamskie organizacje terro-
rystyczne mogą nawiązać współpracę z innymi orga-
nizacjami, w tym także przestępczymi. Istnieje więc
możliwość, że w przypadku Polski nastąpi nawiąza-
nie kontaktu z polskimi organizacjami przestępczy-
mi, co znacznie ułatwiłoby logistykę, rozpoznanie
i przeprowadzenie samej akcji. Polscy przestępcy,
działając z pobudek materialnych, mogliby chętnie
pójść na taką współpracę, z góry planując ucieczkę
za granicę.
Konflikt asymetryczny ze Stanami Zjednoczonymi
lub państwami Europy może być też wywołany przez
niektóre państwa, określane na Zachodzie mianem
rouge states, czyli państwa rządzone w nieodpowie-
dzialny sposób. Dysponując bronią masowego rażenia
mogą one dokonywać uderzeń na terytorium przeciw-
nika, w celu wyrządzenia mu dużych szkód i przyspo-
rzenia dotkliwych strat, jednocześnie nie podejmując
tradycyjnej walki z jego siłami zbrojnymi. Bardzo
dobrym instrumentem dokonywania takich ataków
są rakietowe pociski balistyczne. Jest to broń, której
opracowanie, budowa i eksploatacja nie wymagają
139
stosowania zaawansowanych technologii, stosunkowo
łatwo jest więc wprowadzić ją do uzbrojenia państw
średnio czy nawet słabo rozwiniętych. W odróżnie-
niu od prostoty konstrukcji samych rakietowych
pocisków balistycznych, obrona przed tego rodzaju
pociskami jest niezwykle skomplikowana i wyma-
ga stosowania bardzo zaawansowanych technologii.
Tworzenie obronnych systemów antyrakietowych jest
też przedsięwzięciem niezwykle kosztownym. Dlatego
w państwach nieodpowiedzialnych spoza zachodnie-
go kręgu cywilizacyjnego intensywnie rozwija się pro-
gramy rakiet balistycznych o coraz większym zasięgu
oraz broni masowego rażenia. Pod względem sił kon-
wencjonalnych ich wojska w żaden sposób nie mogą
się równać z wojskami Wielkiej Brytanii, Niemiec,
Francji czy nawet Włoch, ale za to pod względem
osiągnięć w dziedzinie rakiet balistycznych i szero-
kiego asortymentu broni masowego rażenia, osiąg-
nięcia tych państw należy oceniać dość wysoko.
Państwo, które dysponuje bronią jądrową oraz
skutecznymi środkami jej przenoszenia jest niezwy-
kle trudnym przeciwnikiem, bowiem każdy, kto je
zaatakuje, może oczekiwać straszliwego ciosu odwe-
towego. Takie możliwości w rękach np. Iranu po-
zwalałyby mu na całkowite zdominowanie regionu
i narzucenie swojej woli swym sąsiadom, bez obawy,
że ktoś ukryci ten bezprawny proceder.
W czasach Zimnej Wojny rakiety i broń jądrowa,
wobec wzajemnej równowagi, stanowiła broń „ostat-
niej instancji” i w zasadzie gwarantowała pokój.
Obecnie rakiety i broń masowego rażenia w rękach
„nieodpowiedzialnych” państw to środek ofensyw-
ny, stosowany z wyboru, w dowolnym momencie,
gwarantujący nie pokój, lecz szantażowanie sąsiadów
i ich sojuszników, by zmusić je do uległości wobec
potencjalnego agresora i uzyskać określone ustęp-
stwa polityczne czy ekonomiczne.
Szczególną cechą tych zagrożeń jest to, że mają
one charakter globalny. Oznacza to, że aby doko-
nać agresji, nie trzeba być sąsiadem zaatakowanego
państwa. Przeciwdziałanie tym zagrożeniom wy-
maga więc utrzymywania wojsk, zdolnych do pro-
wadzenia działań daleko od własnego terytorium.
W związku z powyższym, siły zbrojne europejskich
państw NATO rozwijają się w kierunku zwiększe-
nia mobilności i zdolności do prowadzenia działań
na teatrach zamorskich. Sojusz Północnoatlantycki
potrzebuje zatem wojsk zdolnych do prowadzenia
działań typowo wojennych, a także prowadzenia
operacji stabilizacyjnej lub operacji pokojowej w do-
wolnym punkcie świata. Najbardziej potrzebna jest
oczywiście lekka piechota zdolna wzięcia udziału
140 Michał Fiszer
w długotrwałym konflikcie o małej intensywności,
a także siły specjalne i elementy wsparcia logistycz-
nego. W pierwszym okresie naszego członkowstwa
NATO nie wymagało od naszego państwa wystawia-
nia elementów lotniczych dla polskich kontyngentów
wojskowych misji prowadzonych pod flagą Sojuszu
Północnoatlantyckiego. Jednakże już na obecnym
etapie uczestnictwo Sił Zbrojnych RP w misjach
NATO (a przede wszystkim w Afganistanie) wymaga
użycia następujących komponentów lotniczych:
– strategiczny transport lotniczy służący do sta-
łej, szybkiej komunikacji pomiędzy rejonem misji
a krajem;
– taktyczny transport lotniczy, służący do prze-
rzutu pododdziałów piechoty i sił specjalnych, do
zaopatrywania pododdziałów w odległych rejonach
działań, do zadań łącznikowych i transportu spe-
cjalnego, do ewakuacji medycznej oraz do bojowych
akcji ratowniczych – zadania te realizują śmigłowce
wojsk lądowych;
– wsparcie ogniowe wojsk – zadanie może być
realizowane zarówno przez śmigłowce wojsk lądo-
wych jak i przez wielozadaniowe samoloty bojowe
sił powietrznych;
– rozpoznanie lotnicze i obserwacja pola walki.
Należy założyć, że to ostatnie zadanie będzie realizo-
wane przez bezpilotowe aparaty latające, w tym tak-
tyczne BAL należące do wojsk lądowych jak i przez
BAL o wydłużonej długotrwałości lotu należące do
sił powietrznych. Uzupełnieniem wymienionych
środków będą śmigłowce wojsk lądowych i wieloza-
daniowe samoloty bojowe, które będą wspomagały
BAL w ich zadaniach rozpoznania, obserwacji i do-
zoru określonych obszarów.
W obliczu powyższego na siły powietrzne spada
ciężar zorganizowania komponentu transportowe-
go wojsk lotniczych oraz przygotowania co najmniej
jednej eskadry samolotów wielozadaniowych do
działań ekspedycyjnych. W dalszej kolejności Siły
Powietrzne RP powinny zostać wyposażone w bez-
pilotowe aparaty latające o przedłużonej długotrwa-
łości lotu, zarówno do działań ekspedycyjnych, jak
i w kraju, wykorzystywane tu do dozoru granicy
państwa w okresie pokoju i kryzysu, a także w re-
alnych działaniach wojennych w okresie konfliktu
zbrojnego na terenie Polski.
Działania w zakresie rozbudowy komponentu
transportowego wojsk lotniczych Sił Powietrznych
zostały już podjęte. W ostatnim okresie dokonano
zakupu kolejnych samolotów CASA C-295M, a za kil-
ka miesięcy do uzbrojenia Polskich Sił Powietrznych
wejdą samoloty Lockheed C-130 Hercules. W dalszej
perspektywie należy rozważyć pozyskanie eskadry
bezpilotowych aparatów latających o wydłużonej
długotrwałości lotu.
Jednakże z punktu widzenia Polski, najważniejsza
jest obrona macierzystego terytorium Polski. Sojusz
Północnoatlantycki ocenia, że klasyczna agresja jed-
nego państwa na drugie w Europie jest mało praw-
dopodobna. Pomimo to polityka obronna NATO
przewiduje ciągłe monitorowanie sytuacji między-
narodowej oraz dozór granic Polski i jej przestrzeni
powietrznej. Jest to też w interesie Unii Europejskiej,
która poza troską o agresję zbrojną na jeden z krajów
członkowskich, o wiele bardziej poważnie traktuje
zagrożenia związane z nielegalną penetracją granic
Unii Europejskiej – ewentualny przemyt drogą po-
wietrzną i nielegalna imigracja. Dlatego tworzenie
nowoczesnego systemu obrony powietrznej państwa
jest jednym z ważniejszych zadań tak w układzie
sojuszniczym, jak i narodowym. Zadaniem takiego
systemu jest:
W okresie pokoju i kryzysu:
– dozór przestrzeni powietrznej, monitorowanie
ruchu lotniczego oraz przeciwdziałanie nielegalnym
penetracją granicy (przemyt i nielegalna imigracja
drogą powietrzną, ale także loty rozpoznawcze pro-
wadzone przez statki powietrzne państw sąsied-
nich);
– udzielanie pomocy załogom, które utraciły
orientację geograficzną oraz innym potrzebującym
tego załogą;
– kierowanie akcjami ratownictwa lotniczego na
terenie kraju;
– szkolenie w zakresie działania systemu obrony
powietrznej;
– przygotowanie systemu obrony powietrznej
oraz jego infrastruktury do przyjęcia sojuszniczych
sił wzmocnienia na terytorium Polski.
W okresie wojny:
– zwalczanie środków napadu powietrznego
i rozpoznania przeciwnika, w tym samolotów i śmi-
głowców, pocisków manewrujących, bezpilotowych
aparatów latających i pocisków balistycznych w celu
osłony obiektów państwa oraz wojsk w ugrupowaniu
obronnym przed uderzeniem i rozpoznaniem oraz
w celu zadania agresorowi nieakceptowanych przez
niego strat, w każdych warunkach atmosferycznych,
w dzień i w nocy.
System obrony powietrznej naszego kraju jest
systematycznie rozbudowywany. Prowadzony jest
 Polskie siły powietrzne a kolektywny system obrony Sojuszu Północnoatlantyckiego
zakup nowych stacji radiolokacyjnych różnych ty-
pów, które docelowo tworzą ciągłe pole radiolokacyj-
ne na całym terytorium kraju od wysokości 500 m
w górę. Polska jest też członkiem NATOwskiej gru-
py samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia
NAEW, a samoloty systemu AWACS okresowo dy-
żurują w polskiej przestrzeni powietrznej. W razie
kryzysu lub wojny samoloty AWACS na czas trwania
zagrożenia będą pełnić ciągły dyżur w przestrzeni
powietrznej naszego kraju, zabezpieczając działania
systemu obrony powietrznej Polski, będącej częścią
zintegrowanego systemu obrony powietrznej Sojuszu
Północnoatlantyckiego. Kolejnym ważnym przedsię-
wzięciem realizowanym w ramach systemu obrony
powietrznej Polski jest rozwinięcie zautomatyzo-
wanego systemu dowodzenia Dunaj, w pełni kom-
patybilnego ze zintegrowanym systemem obrony
powietrznej państw NATO.
Oprócz realizacji celów NATO, Polska ma pra-
wo do własnej oceny zagrożeń i rozbudowy naszych
sił zbrojnych by skutecznie tym zagrożeniom prze-
ciwdziałać. Istnienie takiej oceny nie oznacza, że na
wypadek wystąpienia określonych zagrożeń Pol-
ska będzie samodzielnie im przeciwdziałała, także
i w tym przypadku mamy prawo liczyć na pomoc
sojuszników w duchu artykułu piątego Traktatu Wa-
szyngtońskiego. Jednocześnie jednak siły zbrojne na-
szego kraju były by odpowiednio przygotowane do
skutecznej obrony naszego kraju, przede wszystkim
w układzie sojuszniczym, ale także – w razie potrzeby
– i narodowym (tylko w określonych obszarach).
Występujące obecnie zagrożenia dla bezpieczeń-
stwa Rzeczpospolitej Polskiej mogą być sklasyfikowa-
ne pod względem stopnia niebezpieczeństwa, jakie ze
sobą niosą oraz pod względem prawdopodobieństwa
ich wystąpienia. Na przykład zbrojna agresja na Pol-
skę jest bardzo niebezpieczna, ale prawdopodobień-
stwo jej wystąpienia jest nikłe. Pomimo to Polska jest
przygotowana na taką ewentualność, opierając swoje
bezpieczeństwo na sojuszu w ramach NATO oraz na
gotowości przyjęcia NATOwskich sił wzmocnienia,
jeżeli doszłoby do militarnego ataku na nasz kraj.
W takiej sytuacji zadaniem Sił Powietrznych jest
osłona mobilizacyjnego rozwinięcia wojsk lądowych,
obrona przed atakiem powietrznym na najważniejsze
obiekty w głębi kraju i obrona baz przewidzianych
do przyjęcia sił wzmocnienia NATO.
O wiele bardziej prawdopodobny jest natomiast
krótkotrwały ale zdecydowany atak powietrzno-
-rakietowy na strategiczne obiekty państwa, który
miałby zmusić rząd Rzeczypospolitej do określonych
ustępstw. Już dziś możemy zaobserwować polityczne
141
i ekonomiczne (niecałkowicie jeszcze zniesione ogra-
niczenia importowe) ze strony jednego z naszych
wschodnich sąsiadów, można się więc spodziewać,
że gdyby napięcie w stosunkach z owym sąsiadem
z jakiś przyczyn szybko wzrosło, moglibyśmy stać się
ofiarą bardziej zdecydowanych działań politycznych,
ekonomicznych, informacyjnych, a nawet – choć
zapewne na ograniczoną skalę – militarnych. Takie
krótkotrwałe ale zdecydowane uderzenia powietrzno-
-rakietowe mogłyby być zbyt szybkie i zaskakujące,
by uruchomić odpowiednie procedury reakcji NATO
czy Unii Europejskiej. Musimy więc założyć, że w ta-
kiej sytuacji Siły Zbrojne RP byłyby zdane na siebie.
Respekt, jaki czują nasi sojusznicy przed owym sil-
nym sąsiadem może wpłynąć na to, że nałożone na
agresora restrykcje nie byłyby zbyt bolesne dla tego
kraju, cena ataku mogłaby więc być do zaakcepto-
wania, chyba że to polskie Siły Zbrojne zadałyby ata-
kującemu bolesne straty. W takiej sytuacji zadaniem
sił powietrznych będzie:
– uniemożliwić dokonanie efektywnych uderzeń
przeciwko najważniejszym środkom ciężkości Pol-
ski, by utrzymać rządowo-administracyjną kontrolę
nad krajem i zachować dostępność do najważniej-
szych zasobów niezbędnych do funkcjonowania
państwa;
– zadać przeciwnikowi straty które byłyby dla
niego nieakceptowalne by uczynić całą akcję zbroj-
ną nieopłacalną z punktu widzenia kalkulacji „koszt-
-efekt”;
– w sprzyjających okolicznościach uderzyć na
ważne obiekty na terytorium przeciwnika pozosta-
jące w zasięgu możliwości uderzeniowych własnych
sił powietrznych, choćby po to, by wywołać zamie-
szanie i ostrzec przeciwnika;
– zachować zdolność do prowadzenia dalszych
działań.
Aby owe zadania wykonać, polski system obro-
ny powietrznej musi spełniać kilka najważniejszych
warunków:
– musi istnieć odporny na zniszczenie, sprawnie
działający system dowodzenia i kierowania, mający
dostęp do pełnego, aktualnego obrazu sytuacji po-
wietrznej;
– lotnictwo myśliwskie musi zachować zdol-
ność do przechwytywania i atakowania nieprzyja-
cielskich samolotów, pocisków manewrujących oraz
bezpilotowych aparatów latających zanim zagrożą
one strategicznym obiektom na terenie kraju. Bazy
lotnictwa myśliwskiego muszą zachować zdolność
bojową przez cały okres konfliktu;
142 Michał Fiszer
– niezniszczone przez myśliwce samoloty, pociski
manewrujące i bezpilotowe aparaty latające, a także
rakietowe pociski balistyczne muszą być skutecznie
ostrzelane przez rakietowe zestawy przeciwlotnicze
średniego/dużego zasięgu;
– odpalone środki bojowe precyzyjnego rażenia,
pozostałe pociski manewrujące i bezpilotowe apara-
ty latające muszą zostać skutecznie ostrzelane przez
drugą linię obrony naziemnej opl – przeciwlotnicze
zestawy rakietowe małego zasięgu;
– pozycje przeciwlotniczych zestawów rakieto-
wych, posteunki radiolokacyjne i inne ważne ele-
menty systemu OP muszą być dodatkowo bronione
(przenośnymi) przeciwlotniczymi zestawami rakie-
towymi bliskiego zasięgu;
– wojska lądowe muszą zachować zdolność do
samoobrony przed środkami napadu powietrznego
(w tym przed śmigłowcami, odpalonymi środkami
bojowymi, samolotami bezpośredniego wsparcia
lotniczego, bezpilotowymi aparatami latającymi wy-
korzystując do tego celu organiczne przeciwlotnicze
zestawy rakietowe małego i bliskiego zasięgu oraz
przeciwlotnicze zestawy artyleryjskie. W miarę moż-
liwości powinne one też pozostać pod ochronnym
parasolem przeciwlotniczych zestawów rakietowych
średniego/dużego zasięgu, szczególnie w zakresie
obrony przed taktycznymi rakietowymi pociskami
balistycznymi;
– całość systemu musi zachować wysoką ży-
wotność na polu walki, co oznacza iż te elementy
systemu które nie mogą zostać umieszczone w pod-
ziemnych (jak główne elementy systemu dowodze-
nia i kierowania), umocnionych instalacjach muszą
być albo bardzo silnie bronione (bazy lotnicze) lub
zachować wysoką mobilność (mobilne posterunki
radiolokacyjne, mobilne pozycje przeciwlotniczych
zestawów rakietowych).
Jest sprawą oczywistą, iż aby zadać atakującemu
przeciwnikowi powietrznemu jak największe straty,
jego środki napadu powietrznego muszą znajdować
się pod nieustannym ogniowym oddziaływaniem
własnych środków przeciwlotniczych – początkowo
muszą zostać zaatakowane przez jedną lub dwie fale
lotnictwa myśliwskiego, które zachowuje największą
elastyczność na podejściach do bronionych obiektów
(zdolność do szybkiej koncentracji sił na kierunkach
głównych uderzeń), a następnie muszą zmierzyć się
z wielowarstwową strefą ognia przeciwlotniczych
zestawów rakietowych. Cały system musi zachować
zdolność do jednoczesnego zwalczania jak najwięk-
szej liczby celów powietrznych (i balistycznych).
Ważną rolą naziemnego bojowego elementu syste-
mu obrony powietrznej to nie tylko potęgowanie
oddziaływania własnego lotnictwa myśliwskiego,
ale także:
– to jedyny środek bojowy zdolny do obrony
przed rakietowymi pociskami balistycznymi;
– skuteczność wszystkich środków przeciwlotni-
czych w zwalczaniu środków napadu powietrznego
przeciwnika o obniżonej wykrywalności (niewielkiej
radiolokacyjnej powierzchni odbicia) jest z oczywi-
stych względów poważnie osłabiona, więc wszel-
kie potęgowanie wysiłku (oddziaływanie ogniowe
wszelkich dostępnych środków obrony powietrznej)
w tym obszarze jest konieczne;
– przeciwlotnicze zestawy rakietowe muszą
zwalczać też już odpalone środki bojowe przeciwni-
ka, w ten sposób istotnie redukując rezultaty uderzeń
przeciwnika;
– przeciwlotnicze zestawy rakietowe mogą za-
pewnić minimum obrony wielu indywidualnym ce-
lom, które nie mogą być wszystkie bronione przez
lotnictwo myśliwskie;
– naziemne środki obrony przeciwlotniczej od-
grywają wielką rolę w obronie obiektów wysuniętych
w kierunku przeciwnika i w obronie własnych wojsk
lądowych, bowiem lotnictwo myśliwskie nie ma
możliwości niszczyć środków napadu powietrznego
przeciwnika przed rubieżą z której mogą one doko-
nać skutecznego ataku na owe wysunięte obiekty;
– naziemny bojowy element systemu obrony po-
wietrznej w istotny sposób zwiększa przeżywalność
całego systemu obrony powietrznej.
Z wymienionych powodów utrzymywanie na-
ziemnego bojowego elementu systemu obrony po-
wietrznej jest tak ważne, jak utrzymanie sił zbrojnych
w ogóle. Bez niego cały system obrony powietrznej
nie może działać efektywnie.
Nowoczesne lotnictwo stanowi też klucz do sku-
tecznego odparcia agresji ewentualnego przeciwnika,
zwłaszcza w jej pierwszej, decydującej fazie – walki
o przewagę w powietrzu. Dlatego w Polsce przyjęto
założenie, że nasze samoloty bojowe, a zwłaszcza
perspektywiczne samoloty bojowe jakim niewątpli-
wie jest Lockheed F-16 Jastrząb, muszą być w pełni
kompatybilne z wymaganiami NATO. Bardzo szcze-
gółowymi wymaganiami, właśnie po to, by przeba-
zowane na nasze lotniska samoloty Sojuszu mogły
korzystać z istniejącego zaplecza logistycznego, nie
tylko w zakresie podstawowego odtworzenia goto-
wości bojowej, ale także w zakresie wykonywania ich
napraw, przeglądów i prac okresowych, na wypadek,
 Polskie siły powietrzne a kolektywny system obrony Sojuszu Północnoatlantyckiego
gdyby przedłużający się kryzys wymusił długotrwałą
obecność sojuszniczych sił powietrznych w naszym
kraju. Zmuszanie sojuszników do tworzenia zaplecza
logistyczno-remontowego w momencie powstania
kryzysu czy napięcia w naszym rejonie może być
bardzo brzemienne w skutkach.
Dokonując zakupu wielozadaniowych samolotów
bojowych F-16, zdolnych zarówno do działań w sy-
stemie obrony powietrznej państwa jak i do wspar-
cia wojsk lądowych oraz do samodzielnych działań
ofensywnych uzyskaliśmy realną siłę odstraszającą
ewentualnego przeciwnika. Polskie Siły Powietrzne
zyskały też efektywny instrument obronny i ofen-
sywny. Mankamentem jest jedynie możliwość wy-
posażenia w samoloty F-16 Jastrząb zaledwie trzech
eskadr bojowych. Przez najbliższe lata wielozadanio-
we samoloty bojowe będą w uzbrojeniu uzupełnio-
ne samolotami myśliwskimi MiG-29 (dwie eskadry)
oraz samolotami uderzeniowymi Su-22 (trzy eska-
dry). Jednak w przyszłości należy pomyśleć o doku-
pieniu pewnej ilości wielozadaniowych samolotów
bojowych (co najmniej dwie kolejne eskadry) oraz
o uzupełnieniu ich samolotami podwójnego prze-
znaczenia – szkolno-bojowymi (jedna lub dwie es-
kadry).
Siły Powietrzne RP przechodzą obecnie najwięk-
szą transformację od czasu powojennej rozbudowy
i towarzyszącemu temu procesowi wprowadzenia
do służby samolotów bojowych z napędem odrzu-
towym. Dziś skokowy wzrost możliwości bojowych,
po gigantycznych redukcjach i zmniejszeniu stanów
ilościowych, jaki nastąpił w latach 90., osiągany jest
wyłącznie poprzez zmiany jakościowe. Obejmują
one nie tylko zakup bardzo nowoczesnych samolo-
tów bojowych, transportowych i śmigłowców oraz
pozyskanie starszych lecz zmodernizowanych sa-
molotów transportowych o wysokich możliwościach
transportowych, ale także w wyniku wkraczania Sił
Powietrznych w erę informacyjną. Nieuniknione
jest też uzupełnienie ugrupowania lotnictwa bezpi-
lotowymi aparatami latającymi. Z wymienionymi
kierunkami zmian wiążą się bardzo poważne wy-
zwania, przede wszystkim dla szkolenia personelu
Sił Powietrznych.
Samo przestawienie się na odmienną filozofię eks-
ploatacji sprzętu oraz na całkowicie odmienną kon-
cepcję dowodzenia, planowania, organizacji działań
i kierowania nimi wymaga nie tylko gigantycznego
wysiłku szkoleniowego i intelektualnego. Zmiany
muszą też nastąpić w kulturze i mentalności całego
personelu rodzaju wojsk. Mniejsza liczba samolo-
tów i śmigłowców, które choć dysponują radykalnie
143
większymi możliwościami bojowymi czy transporto-
wymi, z konieczności oznacza też poważne redukcje
stanów ilościowych. Jednak aby te zwiększone moż-
liwości wykorzystać, jakość obsługi i wykorzystania
sprzętu musi także zostać podniesiona na wyższy
poziom. Będzie to wymagało staranniejszej selek-
cji, zwiększenia motywacji do wykonywanej pracy
zawodowej, zwiększenia wymagań szkoleniowych,
a także wprowadzenie sprawnego zarządzania perso-
nelem i zasobami, w warunkach sieciocentrycznego
systemu dowodzenia i kierowania, w czasie pokoju,
kryzysu i wojny.
Pomimo, iż być może udałoby się uzyskać mniej-
sze koszty szkolenia za granicą, ten wariant pomimo
wszystko należy odrzucić. Po pierwsze, Wyższa Szko-
ła Oficerska Sił Powietrznych, wraz ze swoimi filia-
mi, kształci obecnie niemal wszystkich specjalistów
sił powietrznych, zarówno oficerów, jak i podofice-
rów. Należy wziąć pod uwagę, że likwidacja szkoły
postawi problem szkolenia także i tych specjalistów.
Przeniesienie za granicę tylko szkolenia lotniczego
natomiast nie przyniesie żadnych oszczędności fi-
nansowych.
Poza finansowymi, są także inne względy, których
na pieniądze przeliczyć się nie da. W środowisku lot-
niczym szeroko mówi się o kształtowaniu lotniczych
tradycji, które mają wielki wpływ na kreowanie po-
zytywnej motywacji i wysokiego morale personelu,
które są wartościami bezcennymi. Ukształtowanie
odpowiedniej, patriotycznej postawy personelu Sił
Powietrznych jest jednym z najważniejszych zadań
polskiego systemu szkolenia lotniczego.
Innym, pozafinansowym czynnikiem jest nieza-
leżność państwa w zakresie tak specyficznego, trud-
nego i kosztownego szkolenia, jakim jest szkolenie
lotnicze. W dzisiejszym zmiennym i nieprzewidy-
walnym świecie, każde państwo powinno zachować
minimum niezależności w tak ważnej dziedzinie, ja-
kim jest bezpieczeństwo narodowe. Systemu szkole-
nia lotniczego nie da się odtworzyć w krótkim czasie,
a decyzję o jego likwidacji jest podjąć łatwo.
I wreszcie, w przypadku modernizacji i rozwo-
ju polskiego systemu szkolenia lotniczego, może się
on stać nie źródłem pewnych strat finansowych,
ale odwrotnie – można na nim zarabiać. Istnienie
rozbudowanej infrastruktury, sieci lotnisk, a przede
wszystkim łatwa dostępność przestrzeni powietrznej
w południowo-wschodniej części Polski sprawia, że
to Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych może
podjąć kształcenie zagranicznych specjalistów z ta-
kich krajów jak Czechy, państwa bałtyckie, a nawet
z Iraku czy innych państw.
144 Michał Fiszer
Jeżeli zgodzimy się, że system szkolenia lotnicze-
go w Polsce należy utrzymać, to trzeba też postawić
pytanie, jakie należy przyjąć kierunki modernizacji,
by efektywnie spełniał on swoje zadania? Punktem
wyjścia do odpowiedzi na to pytanie powinno być
opracowanie wzorcowego modelu szkolenia lotni-
czego, spełniającego standardy NATO, ICAO oraz
wymagania wynikające ze współczesnych wyzwań
w tej dziedzinie, takich jak wdrożenie koncepcji sie-
ciocentrycznego pola walki w siłach powietrznych,
a także wymagania związane z obsługą nowoczes-
nej techniki lotniczej, oraz odpowiedzialnością, za
właściwe i maksymalne wykorzystanie możliwości
nowoczesnego sprzętu.
Oczywistym jest, że szkolenie lotnicze, by było
dostosowane do wymagań NATO, musi zostać po-
dzielone na cztery etapy, nazwane w Sojuszu fazami
I-IV. Są to fazy: selekcyjna, szkolenia podstawowe-
go, szkolenia zaawansowanego i szkolenia bojowego
(przygotowujące do przeszkolenia na docelowy typ).
Całość typowego szkolenia obejmuje nalot w grani-
cach od 240 do 310 godzin, z czego ok. 2/3 przypada
na trzeci i czwarty etap szkolenia. Po jego zakończe-
niu pilot powinien być przygotowany do szybkiego
przeszkolenia na docelowy samolot bojowy i osiąg-
nąć na nim wstępną gotowość do działań. Aby taki
poziom osiągnąć należy na każdym etapie szkolenia
maksymalnie wykorzystać nowoczesne symulatory
samolotów (śmigłowców), a na czwartym etapie
szkolenia – także kompleksowy symulator pola wal-
ki, umożliwiający szkolenie grupy pilotów w działa-
niach w warunkach sieciocentrycznego pola walki,
czyli nauczenie pilota maksymalnego wykorzystania
przewagi informacyjnej, wpojenie podstawowych
zasad współdziałania i podejmowania optymalnych
decyzji w krótkim czasie. Innym kierunkiem, umoż-
liwiającym maksymalizowanie efektów szkolenio-
wych przy założonej liczbie wylatanych godzin jest
skoncentrowanie praktycznego szkolenia lotniczego
w czasie. Propozycja Sił Powietrznych, dla programu
opiewającego na 240 godzin, mówi o konieczności
jego realizacji w czasie 18 miesięcy (1,5 roku), bez
przerywania szkolenia w okresie zimowym. W tej
propozycji, która wydaje się być optymalnym mo-
delem szkolenia lotniczego dla polskich warunków,
całe szkolenie teoretyczne jest prowadzone przed
szkoleniem praktycznym, a nie jak to było do tej pory
– naprzemiennie.
Problem szkolenia selekcyjnego można rozwiązać
na trzy różne sposoby: prowadzić je siłami Wyższej
Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych, można zakon-
traktować do tego celu aeroklub lub inny komercyj-
ny ośrodek szkolenia lotniczego (na wzór dawnego
Lotniczego Przysposobienia Wojskowego) lub można
przyjmować kandydatów z pewnym doświadczeniem
lotniczym, czyli już wstępnie zweryfikowanych. Każ-
de z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety, ale wy-
daje się, że najwłaściwszym rozwiązaniem jest ścisła
współpraca z aeroklubem.
Kwestia szkolenia podstawowego wydaje się być
dziś rozwiązana. Szkolenie to jest prowadzone na
samolotach PZL-130 Orlik w 2. Ośrodku Szkole-
nia Lotniczego w Radomiu. Ośrodek korzysta też
z symulatora samolotu. Na szkolenie podstawowe
powinno przeznaczyć się ok. 80-100 godzin nalotu
i obecny program jest zbliżony do tych wartości.
W ramach szkolenia podstawowego przygotowuje
się pilota do podjęcia szkolenia na samolocie odrzu-
towym i do wykonywania lotów w dzień, w zwykłych
i trudnych warunkach atmosferycznych. Głównym
postulatem co do tej fazy lotniczej edukacji przy-
szłych pilotów wojskowych jest szkolenie od razu wg
procedur ICAO oraz obowiązujących w lotnictwach
wojskowych państw NATO, w tym z wykorzysta-
niem języka angielskiego w korespondencji radiowej,
na równi z językiem polskim. Co do wykorzystania
procedur ICAO, powinniśmy mówić o lotach nie
w zwykłych i trudnych warunkach atmosferycznych,
ale wg. reżimu VFR i IFR, od razu na etapie szkolenia
podstawowego. Oczywiście, do podjęcia szkolenia
w takiej formie musi być też przygotowany personel
2. Ośrodka Szkolenia Lotniczego.
Niestety, najważniejsze etapy szkolenia, szkole-
nie zaawansowane (faza IIII) i bojowe (faza IV, tzw.
lead-in) pozostają u nas nierozwiązane. Do szkole-
nia w ramach fazy III wykorzystywany jest samo-
lot TS-11 Iskra, nie dość że bardzo przestarzały, to
jeszcze pierwotnie zaprojektowany i przez wiele lat
wykorzystywany do szkolenia podstawowego. Pomi-
jając już fakt, że ostatnie samoloty TS-11 wyczerpią
swoje resursy 2008 r. i będą musiały być zastąpione,
nie ma możliwości przygotowania na Iskrze pilota,
który ma następnie podjąć szkolenie na F-16. Oczy-
wiście, teoretycznie jest to możliwe, ale wymagało by
nadmiernego wydłużenia przeszkolenia na dwumiej-
scowym F-16D, co radykalnie zwiększyłoby koszty
takiego szkolenia.
W obu tych fazach potrzebny jest samolot szkolno-
-bojowy, o własnościach zbliżonych do samolo-
tu bojowego, ale łatwiejszy w pilotażu (łatwiejsze
i bezpieczniejsze szkolenie) i zdecydowanie tańszy
w eksploatacji. Musi on dysponować odpowiednim
ciągiem silnika, by dynamika lotu na nim częściowo
przypominała własności naddźwiękowego samolotu
 Polskie siły powietrzne a kolektywny system obrony Sojuszu Północnoatlantyckiego
bojowego. Musi on dysponować aranżacją kabiny ty-
pową dla współczesnych samolotów bojowych, czyli
dysponować cyfrowym, konfigurowalnym zobrazo-
waniem na wielofunkcyjnych ekranach (tzw. glass
cockpit). Inne elementy kabiny (np. koncepcja HO-
TAS) też powinna odpowiadać współczesnym sa-
molotom bojowym. Dla bezpieczeństwa powinien
on też być wyposażony w fotele klasy „zero-zero”.
Taki samolot musi też być dostosowany do wykony-
wania lotów w reżimie IFR, musi więc dysponować
odpowiednim wyposażeniem radionawigacyjnym,
wymaganym przepisami ICAO.
Samolot szkolenia bojowego może być tego sa-
mego typu (i tak jest najczęściej w niemal wszyst-
kich państwach, które przyjęły nowoczesny system
szkolenia czteroetapowego), ale dodatkowo powi-
nien dysponować możliwością przenoszenia części
uzbrojenia samolotu bojowego oraz dodatkowo moż-
liwością symulowania jego użycia. Ten typ samolotu
może być wykorzystywany nie tylko w jednostkach
szkolnych, ale także bojowych, do uzupełnienia co-
dziennego treningu pilotów liniowych. Dodatkowo,
poza zwykłym symulatorem, celowym wydaje się
zorganizowanie specjalnego ośrodka z odpowiednim
symulatorem do demonstrowania i szkolenia pilotów
w wirtualnej rzeczywistości sieciocentrycznego pola
walki, z symulowanym przeciwnikiem i z symulo-
waną wymianą informacji pomiędzy samolotami
i elementami naziemnymi, a także platformami
rozpoznawczymi. Taki ośrodek pozwoli na wpajanie
zasad korzystania z dostępnej informacji taktycznej
i wykorzystywania przewagi informacyjnej. W tym
układzie dobrze jest, by samoloty szkolenia bojowego
były też wyposażone w systemy wymiany informacji
taktycznej (chociaż w najprostszej postaci). Aby mo-
gły być one właściwie wykorzystane, podobne syste-
my należy zainstalować na niektórych naziemnych
elementach dowodzenia i kierowania w WSOSP,
nawet z możliwością wprowadzania danych symu-
lowanych.
Szkolenie zaawansowane i bojowe powinno ob-
jąć minimum 150 godzin lotów w dzień i w nocy.
W ramach fazy IV należy też wykonać loty z realnym
użyciem uzbrojenia, a także w warunkach symulo-
wanego pola walki, z wykorzystaniem systemów wy-
miany informacji taktycznej. W związku z tym, poza
niezbędnym wyposażeniem sprzętowym, nasuwa się
wniosek, by szkolenie bojowe było prowadzone przez
instruktorów, służących uprzednio w jednostkach
liniowych i wykonujących loty na samolotach bojo-
wych. Ich doświadczenie byłoby wówczas odpowied-
nio przekazane szkolonym pilotom.
145
Pozostaje jeszcze kwestia wyboru odpowiedniego
samolotu do szkolenia zaawansowanego i bojowe-
go. Na rynku oferta jest dość ograniczona, bowiem
znaczna część krajów świata wykorzystuje do tego
celu różne wersje samolotu BAE Systems Hawk.
Jest to konstrukcja pochodząca z lat 70., ale nadal
produkowana i w międzyczasie bardzo radykalnie
modernizowana. Pozostali, o wiele bardziej perspek-
tywiczni kandydaci to: amerykańsko-koreański T-50
Golden Eagle, włoski M-346 i czeski Aero L-159B.
Zadania stojące przed szkoleniem lotniczym
w Polsce jeszcze nigdy nie były tak skomplikowane.
Wymagane są zmiany radykalne, niemal we wszyst-
kich dziedzinach. Musi się to wiązać ze znacznymi
nakładami finansowymi, a także ze zmianami w za-
kresie przygotowania personelu jednostek szkol-
nych. Rozwiązanie wszystkich problemów wymaga
kompleksowego, systemowego podejścia, a także
dokładnych analiz i symulacji. Najbardziej palący
jest problem wprowadzenia samolotu szkolenia za-
awansowanego, a zarazem szkolenia bojowego, przy-
gotowującego pilotów do lotów na wielozadaniowym
samolocie bojowym. Zakupie takiego samolotu po-
winna towarzyszyć modernizacja infrastruktury
i stworzenia odpowiedniego zaplecza dydaktycz-
nego. Wszystko to należy uczynić, by utrzymać
krajowe szkolenie lotnicze, wraz z jego tradycjami
i dorobkiem, ale jednocześnie musi to być szkolenie
nowoczesne, efektywne i prowadzone na wysokim,
światowym poziomie.
Wstępując do Organizacji Sojuszu Północnoat-
lantyckiego spodziewaliśmy się odnieść określone
korzyści, okupione niestety podjęciem bardzo waż-
nych zobowiązań. Korzyści są bezsporne, oto bo-
wiem znaleźliśmy się w gronie państw dysponujących
znacznym potencjałem militarnego odstraszania,
a dzięki temu zapewniliśmy sobie dość wysoki po-
ziom bezpieczeństwa. Możemy też zredukować (czyli
zmniejszyć nakłady finansowe) własne siły zbrojne,
gdyż obrona kolektywna jest znacznie skuteczniej-
sza, nie tylko z militarnego, ale także z politycznego
punktu widzenia.
Można zadać pytanie, jaki interes mają inne,
większe państwa by bronić polskiej suwerenności.
Otóż dokładnie taki sam jak i my. Realizując swoje
cele polityczne w różnych punktach świata polegają
one na wsparciu i pomocy swoich mniejszych sojusz-
ników, gdyż jest to korzystne z politycznego punktu
widzenia, a także pozwala im samym – nawet świa-
towym potęgom – zredukować własne siły zbrojne
i zmniejszyć swoje wydatki na obronność. W tej sy-
tuacji nie mogą zostawić jednego ze swoich małych
146 Michał Fiszer
sojuszników w potrzebie, gdyż wówczas pozostałe
państwa nie widziałyby sensu w dalszym utrzymy-
waniu struktur sojuszu i stratę ponieśliby wszyscy.
Ten delikatny mechanizm daje nam realne szanse na
zapewnienie bezpieczeństwa kraju, podstawy egzy-
stencji naszego państwa.
Aby wspomniany mechanizm działał bez zarzu-
tu, musimy również wnieść własny wkład w funkcjo-
nowanie Sojuszu. Nikt nie wymaga od nas wysiłku
ponad miarę, ale spełnienie elementarnych wyma-
gań NATO bezpośrednio wiąże się z naszym włas-
nym bezpieczeństwem. To samo można powiedzieć
o aktywnym uczestnictwie w działaniach Sojuszu,
zmierzających do utrzymania pokoju i stabilnej sytu-
acji nie tylko w rejonie odpowiedzialności NATO, ale
wszędzie tam, gdzie rozwój sytuacji może stworzyć
realne zagrożenie dla bezpieczeństwa państw człon-
kowskich. Po 11 września 2001 r. omawiany problem
nabrał zupełnie nowe znaczenie, można powiedzieć,
że reguły gry uległy zaostrzeniu.

gen. bryg. pil. dr Jan Rajchel
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
WYŻSZA SZKOŁA OFICERSKA SIŁ POWIETRZNYCH
– „SZKOŁA ORLĄT” W KONTEKŚCIE WSPÓŁCZESNYCH
PRZEMIAN W WYŻSZYM SZKOLNICTWIE ZAWODOWYM
W okresie swojego funkcjonowania Wyższa
Szkoła Oficerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt”
zmieniała kilkakrotnie swoją nazwę, strukturę oraz
kierunki i specjalności kształcenia. Zmieniały się
programy i metody kształcenia teoretycznego oraz
praktycznego szkolenia lotniczego w powietrzu. Były
one każdorazowo dyktowane troską o jak najlepsze
wykonanie stojących przed Uczelnią zadań.
W rozwoju Uczelni wyróżnić można charaktery-
styczne etapy wynikające z wymagań i potrzeb na-
szego lotnictwa wojskowego. Do września 1939 roku
w Dęblinie wyszkolono około 1000 absolwentów,
w tym 300 pilotów oraz 700 nawigatorów i obser-
watorów. Rozsławili oni imię dęblińskiej Alma Ma-
ter zwycięstwami w międzynarodowych zawodach
lotniczych (challenge’ach), ustanowieniem szeregu
rekordów lotniczych, a także mistrzostwem, boha-
terstwem i poświęceniem w walkach z hitlerowską
Luft waffe.
Na powojennym okresie rozwoju Uczelni zacią-
żył układ polityczno-militarny ówczesnego świata,
zdeterminowany istnieniem dwóch antagonistycz-
nych systemów i nasilającą się tzw. „zimną wojną”.
Wyścig zbrojeń stymulował duże zapotrzebowanie
na kadry specjalistów lotniczych przygotowanych
do użytkowania nowych typów samolotów wojsko-
wych. W połowie lat pięćdziesiątych „Szkoła Orląt”
rozpoczęła kształcenie podchorążych na samolotach
odrzutowych. Wymagało to zmiany dotychczasowej
bazy dydaktycznej, modernizacji węzła lotniskowego
szkoły i jego rozbudowy oraz systemów ubezpiecze-
nia i zabezpieczenia lotów. Rozwój infrastruktury
Uczelni oraz poziomu kształcenia umożliwił zmianę
jej statusu i pozycji, zarówno w lotnictwie wojsko-
wym jak i cywilnym.
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
W 1968 roku „Szkoła Orląt” otrzymała status
wyższej uczelni i nową nazwę Wyższa Oficerska
Szkoła Lotnicza. W roku 1971 odbyła się pierwsza
promocja absolwentów WOSL, którzy uzyskali ty-
tuły: inżynierów-dowódców oraz trzecią klasę pilo-
ta wojskowego. W kolejnych latach systematycznie
doskonalono programy kształcenia i szkolenia lot-
niczego. Wiele wysiłku włożono w proces tworze-
nia różnorodnych możliwości rozwoju naukowego
i zawodowego kadry dydaktycznej i instruktorskiej
Uczelni oraz rozbudowę jej infrastruktury i bazy
naukowo-dydaktycznej.
Zmiany układu politycznego w Europie na prze-
łomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych
stworzyły nową sytuację polityczno-militarną i nowe
potrzeby w zakresie obronności państwa. Pozytywne
przeobrażenia pozwoliły na podpisanie porozumie-
nia o redukcji zbrojeń konwencjonalnych w Europie
oraz zmniejszenie stanu uzbrojenia i liczebności sił
zbrojnych. W wyniku tych zmian nastąpiła rów-
nież reorganizacja szkolnictwa wojskowego w Pol-
sce. Zmniejszono ilość Wyższych Szkół Oficerskich
i ośrodków szkolenia specjalistycznego. Nasza Uczel-
nia od 1 września 1994 roku rozpoczęła funkcjono-
wanie w nowych strukturach organizacyjnych jako
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych. Tym ra-
zem również niezbędne były zmiany programowe
oraz skorygowanie kierunków i specjalności kształ-
cenia. Priorytetowym zadaniem – w tym okresie
– stało się przygotowanie pilotów śmigłowców dla
potrzeb utworzonej dywizji kawalerii powietrznej.
Wykorzystując najnowsze doświadczenia, naj-
lepszych wojskowych uczelni lotniczych państw
NATO oraz własne, potrafiliśmy i potrafimy spro-
stać za każdym razem wyzwaniom, jakie stawia
148 Jan Rajchel
przed naszą Uczelnią współczesność. Odwołując się
do naszych wieloletnich doświadczeń lotniczych, do
wspaniałych tradycji ponad osiemdziesięcioletniego
kształcenia i szkolenia lotniczego w „Szkole Orląt”,
a przede wszystkim, znając doskonale najnowsze kie-
runki rozwoju współczesnego lotnictwa wojskowego,
potrafimy w pełni odpowiedzialnie i w sposób jak
najbardziej profesjonalny prognozować: jaką wiedzę
i jakie umiejętności powinien posiadać pilot nowo-
czesnego statku powietrznego. Pamiętamy przy tym
o spełnieniu najnowszych kryteriów wynikających
z Decyzji MON nr 105 z dnia 22 kwietnia 2002 r.,
zgodnie z którymi absolwent WSOSP musi być magi-
strem inżynierem, pilotem określonego typu statku
powietrznego oraz żołnierzem w stopniu oficerskim.
Należy podkreślić, że absolwent WSOSP powinien
dodatkowo charakteryzować się wieloma cechami
osobowo-zawodowymi, które wyróżniają go z grona
absolwentów innych uczelni. Mamy na uwadze prze-
de wszystkim to, że właśnie absolwent WSOSP bę-
dzie wykonywał loty na samolocie wielozadaniowym
F-16. Stąd musi być on przygotowany do realizacji
zadań mieszczących się w modelu działania opera-
tora informacyjno-decyzyjnego. Tylko pilot o ta-
kich cechach jest w stanie funkcjonować skutecznie
i niezawodnie nie tylko w sytuacjach rutynowych,
ale także nowych i trudnych oraz awaryjnych w wa-
runkach zarówno poligonowych, jak i wojennych.
Jako lotnicza uczelnia zawodowa dysponujemy
wystarczającym bankiem informacji pozwalają-
cych precyzyjnie określić odpowiednie warunki
rozwoju osobowo-zawodowego przyszłego absol-
wenta WSOSP – pilota wojskowego. Organizowany
w Uczelni proces kształcenia i szkolenia lotniczego
oraz doskonalenia zawodowego gwarantuje przy tym
systematyczny wzrost samodzielnego udziału w nim
samych studentów-podchorążych, a w przyszłości
naszych absolwentów.
Uczelnia spełnia wszystkie wymagania ustawy
o szkolnictwie wyższym z dnia 01 września 2005 r.
Prowadzi studia pierwszego stopnia (inżynierskie)
na kierunku „Lotnictwo i Kosmonautyka” oraz dru-
giego stopnia (magisterskie) w obiektach WSOSP
we współpracy z Politechniką Warszawską (Wy-
działem Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa),
z powodzeniem wykorzystując do tego własną bazę
dydaktyczną. Posiadamy niezbędną do tego typu
kształcenia i szkolenia bazę dydaktyczną, tzn.: la-
boratoria specjalistyczne (np. jedyne w kraju labo-
ratorium kontroli lotów, laboratorium techniki sa-
telitarnej z odbiornikami GPS, w które wyposażone
są nowoczesne statki powietrzne, laboratorium Al-
pha Stadion, laboratorium fizyki oraz laboratorium
do nauki języka obcego z najnowszymi systemami
kontroli nauczania), pracownię urządzeń treningo-
wych wyposażoną w symulatory lotnicze (np. TS-11
„Iskra”, PZL-130 „Orlik”) oraz dobrze wyposażone
ośrodki do prowadzenia praktycznego szkolenia
w powietrzu. Aktualnie przygotowywana jest także
pracownia zautomatyzowanych systemów dowodze-
nia. Uczelnia dęblińska posiada też odpowiednią
bazę dydaktyczną pozwalającą dobrze przygotować
kandydata do zawodu żołnierza. Dzięki takim za-
sobom ludzkim i materialnym potrafimy z dużym
powodzeniem kształcić, szkolić i doskonalić lotnicze
kadry dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych, a także
innych podmiotów w naszym państwie, np.: Policji
i Straży Granicznej. Potwierdziliśmy także naszą go-
towość do skutecznego zrealizowania pięcioletniego
programu dwustopniowych studiów w kooperacji
z Politechniką Warszawską (Wydziałem Mechanicz-
nym Energetyki i Lotnictwa). Program tych studiów
to oryginalne rozwiązanie zapewniające studiowanie
przemienne, a więc sensownie łączące kształcenie
teoretyczne i szkolenie praktyczne przyszłych ab-
solwentów – pilotów wojskowych. Powstał on jako
efekt współpracy zespołów pracowników naukowo-
-dydaktycznych Wydziału Lotnictwa WSOSP oraz
Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa
Politechniki Warszawskiej. Jest to program po-
zwalający studentowi-podchorążemu zrealizować
w trakcie dwustopniowych, pięcioletnich studiów
trzy następujące moduły:
– moduł edukacyjny (pozwala podchorążemu
zdobyć wiedzę na poziomie wyższym – inżynier-
skim i magisterskim);
– moduł lotniczy (przygotowuje podchorążego
do samodzielnego wykonywania lotów);
– moduł oficerski (przygotowuje podchorążego
do pełnienia zawodowej służby wojskowej).
Spełnia on przy tym wymagania określone w ra-
mach minimum programowego przez MENiS, a więc
jest integralną częścią całego systemu szkolnictwa
wyższego Rzeczypospolitej Polskiej. Program ten
jest również dostosowany do standardów Europej-
skiego Systemu Szkolnictwa Wyższego (punktacja
ECTS).
Warto w tym miejscu podkreślić, że studia zor-
ganizowane w oparciu o ten program ukończyło
w roku akademickim 2005/2006 czterdziestu dwóch
absolwentów, uzyskując tytuł magistra inżyniera
eksploatacji silników lotniczych, a także i to, że ta-
kie rozwiązanie okazało się korzystne ze względów
 Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt” w kontekście współczesnych przemian…
ekonomicznych (całkowity koszt kształcenia tej gru-
py studentów na poziomie drugim wyniósł 180 000
PLN). Należy dodać, że proponowana przez niektóre
środowiska opiniotwórcze w naszym kraju alternaty-
wa szkolenia polskich pilotów wojskowych w Stanach
Zjednoczonych jest zdecydowanie mniej korzystna
ekonomicznie (koszt wyszkolenia jednego pilota
na dzień dzisiejszy wynosi 2,8 mln $). Oczywiście
zrozumiały jest fakt wysłania do USA na szkolenie
instruktorskie kilkuosobowej grupy naszych pilotów,
którzy po powrocie do kraju stali się zaczynem kadry
szkolącej kandydatów pilotujących wielozadaniowy
samolot odrzutowy F-16, który od listopada znajduje
się na wyposażeniu Polskich Sił Powietrznych.
Obecnie dysponujemy dobrze przygotowa-
nym zespołem specjalistów lotniczych, tzn.: kadrą
naukowo-dydaktyczną, dydaktyczną i instruktorską.
W WSOSP pracuje trzydziestu ośmiu pracowników
naukowo-dydaktycznych i stu czterech pracowników
dydaktycznych. Warto też podkreślić, że nie tylko
dysponujemy dobrze przygotowanym zespołem
specjalistów lotniczych, ale również stale rozwijamy
i doskonalimy potencjał naukowy Wyższej Szkoły
Oficerskiej Sił Powietrznych, a jego obecny poziom
potwierdza najlepiej realizowana w uczelni działal-
ność naukowo-badawcza oraz to co prezentujemy na
zewnątrz na wielu naukowych konferencjach i semi-
nariach krajowych i zagranicznych. Cechą charak-
terystyczną problematyki, jaką podejmujemy w ra-
mach działalności naukowo-badawczej realizowanej
w uczelni i tej prezentowanej na zewnątrz jest przede
wszystkim bezpośredni jej związek z najważniejszy-
mi zagadnieniami dla samego lotnictwa wojskowe-
go oraz kształcenia i szkolenia lotniczego przyszłych
pilotów wojskowych, tzn. np.: techniką i nawigacją
lotniczą, bezpieczeństwem lotów, a także psycholo-
gią lotniczą i ergonomią oraz dydaktyką i metodyką
kształcenia i szkolenia lotniczego. Żeby nie być go-
łosłownym na szczególną uwagę zasługują np. ba-
dania naukowe prowadzone we współpracy z Kate-
drą Geodezji Satelitarnej i Nawigacji Uniwersytetu
Warmińsko-Mazurskiego, mające na celu precyzyjne
wyznaczanie tras lotu samolotów w globalnym ukła-
dzie współrzędnych. Badania wykonano dla Wojsko-
wego Instytutu Technicznego Uzbrojenia w Zielonce.
Uzyskane na tej podstawie efekty pozwalają na two-
rzenie nowoczesnych systemów kontroli ruchu lot-
niczego z wykorzystaniem techniki satelitarnej oraz
nowych procedur podejścia do lądowania w opar-
ciu o amerykański, rosyjski i nowo wprowadzany
europejski system satelitarny Egnos. Prowadzone
od 2000 roku badania na różnych typach statków
149
powietrznych (tzn.: Su-22M4; TS-11 „Iskra”; An-2)
i w różnych warunkach pozwoliły sformułować wiele
istotnych wniosków praktycznych, które były pre-
zentowane także na międzynarodowych i krajowych
konferencjach naukowych.
We współpracy z uczelniami warszawskimi,
rzeszowskimi i lubelskimi powstało wiele dokto-
ratów z nauk technicznych i humanistycznych, na-
pisanych i obronionych przez kadrę dydaktyczną
WSOSP. Efektem tej współpracy jest m.in. profe-
sjonalnie przeprowadzona analiza stanowisk pracy
pilota i pilota-instruktora samolotu odrzutowego
i śmigłowca wojskowego, która jest niezbędnym
warunkiem opracowania odpowiedniego programu
kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia
zawodowego w tego typu uczelni zawodowej. Dzięki
tej współpracy została też skonstruowana sylwetka
zawodowa absolwenta lotniczej uczelni zawodowej
– pilota samolotu/śmigłowca wojskowego, która
określa niezbędne na pierwszym stanowisku pracy:
jego postawę, kompetencje, wiedzę i umiejętności.
Podkreślić należy, że naszym najważniejszym
celem kształcenia i szkolenia lotniczego jest przede
wszystkim przygotowanie podchorążego do samo-
dzielnego wykonywania lotów (tzn. umiejętność lata-
nia). Dlatego też pierwszym i najważniejszym krokiem
przy konstruowaniu programów kształcenia i szko-
lenia lotniczego jest dokonanie precyzyjnego okre-
ślenia kluczowych zadań i czynności zawodowych,
wykonywanych przez absolwenta lotniczej uczelni
zawodowej – pilota samolotu/śmigłowca wojskowe-
go na jego pierwszym stanowisku pracy. Informacje
te można zdobyć jedynie na podstawie profesjonal-
nie przeprowadzonych analiz stanowisk pracy.
Skonstruowana w oparciu o powyższą procedu-
rę sylwetka zawodowa absolwenta lotniczej uczelni
zawodowej – pilota samolotu/śmigłowca wojskowe-
go, jest obecnie podstawą organizowanego i realizo-
wanego w WSOSP procesu kształcenia i szkolenia
lotniczego oraz doskonalenia zawodowego. Stanowi
ona również źródło określenia celów i doboru treści
kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia
zawodowego, a także odpowiednio dostosowanych
do nich: form, metod, zasad i środków dydaktycz-
nych. W wyniku takiej procedury postępowania,
której zasadniczą częścią jest przeprowadzenie
wieloaspektowej analizy stanowiska pracy, powstał
aktualnie realizowany w WSOSP ramowy i szcze-
gółowy program kształcenia i szkolenia lotniczego
pilotów samolotów/śmigłowców wojskowych.
Zaletą tak skonstruowanego programu kształce-
nia jest także duża łatwość nadawania mu struktury
150 Jan Rajchel
blokowo-modułowej. Dzięki określeniu na podstawie
analizy stanowiska pracy kluczowych zadań i czyn-
ności zawodowych oraz cech psychologicznych i za-
wodowych absolwenta lotniczej uczelni wojskowej
– pilota samolotu/śmigłowca wojskowego, w tym
m.in. jego postaw, kompetencji, wiedzy i umiejętno-
ści, można tworzyć moduły (ogólny, lotniczy, wojsko-
wy) z różnych treści przedmiotowych oraz ćwiczeń
realizowanych w ramach treningu lotniczego, które
w połączeniu ze sobą wytyczają odpowiednią „ścież-
kę kształcenia” prowadzącą każdego z podchorążych,
ku opanowaniu zakładanej na podstawie sylwetki
konkretnej umiejętności zawodowej niezbędnej
przyszłemu pilotowi samolotu/śmigłowca wojsko-
wego. Moduły, z kolei, można łączyć w bloki czyli
skończone elementy informacyjne, które są ograni-
czone danym celem kształcenia, np. przygotowaniem
ogólnym, kierunkowym czy też specjalistycznym,
przyszłego absolwenta lotniczej uczelni zawodowej
– pilota samolotu/śmigłowca wojskowego.
Szczególną rolę w procesie szkolenia praktycz-
nego w powietrzu pełni lotnicza kadra instruktor-
ska. Ta grupa zawodowa dzięki systematycznemu
doskonaleniu swoich kwalifikacji instruktorskich
w ścisłej współpracy z kadrą naukowo-dydaktyczną
WSOSP stanowi dobrze przygotowany do efektyw-
nej pracy z podchorążymi-pilotami nowoczesnych
statków powietrznych potencjał szkoleniowy. Piloci-
-instruktorzy korzystają np. z regularnych treningów
w zakresie prowadzenia korespondencji w języku an-
gielskim w czasie lotów. Są też przygotowani do wy-
konywania zadań na terytorium państw – członków
NATO oraz do korzystania z nowoczesnych urzą-
dzeń nawigacyjnych i procedur ICAO. O ich pro-
fesjonalizmie świadczą najlepiej oceny wystawiane
przez specjalistów lotniczych i woskowych:
– zespołom akrobacyjnym i załodze śmigłowca
W-3 „Sokół” uczestniczącym w wykonywanych za
granicą pokazach;
– załogom biorącym udział w corocznych ćwi-
czeniach na drogowym odcinku lotniskowym;
– zespołom uczestniczącym w ćwiczeniach or-
ganizowanych na szczeblu Sił Powietrznych, a ma-
jących na celu sprawdzenie szczelności obrony prze-
ciwlotniczej;
– zespołom uczestniczącym w ćwiczeniach
„Partnerstwo dla pokoju”, tzn. zabezpieczenie ćwi-
czeń i strzelania na poligonie Ustka.
Profesjonalizm tej grupy zawodowej jest również
systematycznie doskonalony m.in. w ramach organi-
zowanych kursów instruktorsko-metodycznych, któ-
rych programy są konstruowane w oparciu o wyniki
przeprowadzonych analiz stanowisk pracy pilotów-
-instruktorów samolotów/śmigłowców. Istota kształ-
cenia i szkolenia lotniczego, tzn. ta jego najważniej-
sza część, która ma przygotować kandydata na pilota
wojskowego do samodzielnego wykonywania lotów
dokonuje się w oparciu o podmiotowo-podmiotowy
układ pilot-instruktor i jego uczeń-podchorąży. Nie
od dzisiaj wiadomo, że o ostatecznym wyniku eduka-
cji lotniczej decyduje przede wszystkim jakość pracy
pilota-instruktora. Stąd też w pełni uzasadnione wy-
daje się systematyczne poszukiwanie takich rozwią-
zań w tym zakresie, aby współczesny pilot-instruktor
nie tylko sam potrafił jak najlepiej sprostać wyzwa-
niom technicznym i taktycznym, ale także potrafił
do tego jak najlepiej przygotować swojego ucznia
– przyszłego pilota samolotu/śmigłowca wojskowego,
aby był tak naprawdę prawdziwym pedagogiem.
Warto w tym miejscu podkreślić, że bardzo waż-
nym uwarunkowaniem efektywności kształcenia
i szkolenia lotniczego w WSOSP jest samo „środo-
wisko”, w którym podchorąży przebywa, sposób
w jaki ludzie się tu ze sobą kontaktują. Ogromne
znaczenie mają wzory osobowe, z którymi podcho-
rąży na co dzień obcuje i naśladowanie obyczajów,
z którymi się styka. Ważne są również problemy, które
dla siebie samego, bądź dla wspólnego życia rozwią-
zuje. Tak więc, podstawę działalności uczelni stanowi
nie tylko formalne nauczanie i uczenie się, lecz także
nauczanie i uczenie się społeczne. Wydaje się, że jedy-
nie dęblińska „Szkoła Orląt” może właśnie rozwijać
taki program społecznego nauczania i uczenia się.
Będąc uczelnią zespoloną z akademikami oraz mo-
gącym odgrywać szczególną rolę w procesie kształ-
cenia, środowiskiem lotniczym (tzn: WSOSP z jej
kadrą, podchorążymi i bazą naukowo-dydaktyczną;
lotnisko wojskowe; lotnicze jednostki szkolne z ich
kadrą, sprzętem lotniczym i obiektami szkolno-tre-
ningowymi oraz pobliskie osiedle, gdzie mieszkają
lotnicze rodziny wojskowe) WSOSP jest tak naprawdę
celowo ukształtowaną częścią całego systemu eduka-
cji lotniczej, którego głównym zadaniem jest dobre
przygotowywanie kolejnych generacji lotniczych
kadr oficerskich dla przyszłości. W takim systemie
edukacji najcenniejszą wartością w uczelni jest wie-
lostronny rozwój osobowo-zawodowy podchorążego
- studenta wojskowego, który w przypadku WSOSP
charakteryzuje się – jedynym w swoim rodzaju i coraz
rzadziej spotykanym w populacji młodzieży męskiej
– dobrostanem psychofizycznym. Dlatego bardzo
ważnym zadaniem dla organizatorów i realizatorów
procesu kształcenia i szkolenia lotniczego w WSOSP
 Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt” w kontekście współczesnych przemian…
jest stwarzanie takich warunków i atmosfery studio-
wania, aby pozwalały one wydobyć możliwie jak naj-
lepszy kształt osobowo-zawodowy z każdego studenta-
-podchorążego. W efekcie scharakteryzowanych
powyżej rozwiązań pilot-absolwent WSOSP, kończący
dęblińską „Szkołę Orląt”, to przede wszystkim:
– fachowiec, specjalista (pilot samolotu, śmi-
głowca), prezentujący wysoki poziom umiejętności
specjalistycznych (zwłaszcza umiejętności radzenia
sobie w sytuacjach szczególnych) oraz wiedzy spe-
cjalistycznej, adekwatnej do obowiązków pełnionych
na pierwszym stanowisku pracy;
– władający czynnie przynajmniej jednym języ-
kiem obcym (obowiązkowo językiem angielskim);
– prezentujący wysoki poziom wiedzy informa-
tycznej wraz z umiejętnością sprawnego posługiwa-
nia się komputerem;
– charakteryzujący się odpowiednio wysokim
poziomem sprawności w zakresie podejmowania
decyzji (tzn. jej szybkości i trafności), szybkości spo-
strzegania, orientacji przestrzennej oraz sprawności
psychofizycznej;
– mający dużą odporność psychiczną i fizyczną
na stresy występujące w środowisku służby i pracy
oraz trudy związane z wykonywanym zawodem pi-
lota wojskowego;
– zrównoważony emocjonalnie;
– prezentujący wyższe od przeciętnych: poziom
intelektualny i sprawność poznawczą, przejawiającą
się głównie w takich cechach, jak: uwaga (głównie jej
skupienie, przerzutność i podzielność), myślenie (z
przewagą twórczego), pamięć wzrokowa oraz pamięć
słuchowa;
– posiadający określone predyspozycje psychofi-
zyczne, a więc odpowiednią koordynację wzrokowo-
-słuchową i szybkość reakcji ruchowych.
Dopełnieniem wymienionych powyżej cech
osobowo-zawodowych jest zespół, najczęściej wska-
zywanych przez samych pilotów, cech kierunkowych
(emocjonalno-motywacyjnych), którymi powinien
się charakteryzować absolwent WSOSP, tzn.:
– poczucie odpowiedzialności;
– duża samodzielność;
– wyraźnie ukształtowane postawy: etyczna
i obywatelska;
– stale rozwijająca się potrzeba samodoskonale-
nia, zwłaszcza zawodowego.
Reasumując powyższe rozważania na temat oce-
ny współczesnej kondycji WSOSP – „Szkoły Orląt”
można by przewrotnie zapytać: „Czy jeżeli jest tak do-
151
brze to znaczy, że nie może być już lepiej?” Oczywiście
zawsze może być lepiej. Nikt nie zamierza przecież
ukrywać, że szkolenie lotnicze jest nadal realizowane
na samolocie TS-11 „Iskra” i na samolocie PZL-130
„Orlik”. No cóż – „jak się nie ma co się lubi, to się lubi
co się ma” – mówi znane polskie porzekadło. Oczywi-
sty jest dla nas wszystkich fakt, że dęblińska „Szkoła
Orląt” potrzebuje nowoczesnego samolotu szkolno-
-bojowego, który stworzyłby pełne gwarancje dobrego
przygotowania naszego absolwenta na samolot doce-
lowy F-16. Wielokrotnie prezentowano w Dęblinie sa-
moloty, które mogłyby zastąpić wielce zasłużoną ale
już zaawansowaną wiekowo i moralnie zużytą „Iskrę”.
Wybór samolotu nie zależy jednak od nas samych.
Dlatego też, akurat w tej sprawie, potrzebujemy jak
najwięcej wsparcia lub, używając współczesnej termi-
nologii, dobrze zorganizowanego lobbingu nie tylko
środowiska wojskowego i lotniczego, ale także róż-
nych lotniczych środowisk polonijnych oraz środo-
wisk politycznych. Przecież nie tylko dla nas samych
ale dla każdego, któremu bliskie jest polskie lotnictwo,
ważny jest jak najlepszy finalny „produkt” dęblińskiej
„Szkoły Orląt” jej absolwent – pilot nowoczesnego
statku powietrznego. Świadomi jesteśmy przy tym, że
trudno będzie osiągnąć ten cel bez nowoczesnego sa-
molotu szkolno-bojowego. Zdajemy sobie też sprawę,
że wraz z rozwiązaniem tego problemu nadany zo-
stanie ostateczny kształt szczegółowemu programowi
kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia
zawodowego w WSOSP, a tym samym uatrakcyjni
to również naszą ofertę w zakresie przygotowania
zawodowego pilotów nowoczesnych samolotów woj-
skowych nie tylko dla zainteresowanych w naszym
kraju ale może także za granicą, np. z państw Europy
Środkowej i Wschodniej, które niedawno wstąpiły
do NATO lub też wstąpią w najbliższym czasie.
Pragnę jeszcze raz podkreślić, że dysponując
scharakteryzowanymi powyżej: zespołem specja-
listów lotniczych, bazą dydaktyczną i lotniskową
oraz kilkuwariantowym programem kształcenia
i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia zawodo-
wego, jako uczelnia jesteśmy obecnie w stanie pod-
jąć wiele nowych wyzwań. O sukcesie naszej misji
zdecydujemy jednak nie tylko my sami. Potrzebu-
jemy już dzisiaj silnego wsparcia z zewnątrz, np. jak
najszybszego podjęcia decyzji dotyczącej wyboru
samolotu szkolno-bojowego. Wydaje się, że właśnie
teraz nadszedł ostateczny moment, w którym trzeba
podjąć decyzję, bo tylko dzięki temu będzie można
z powodzeniem zrealizować misję przygotowania
pierwszych absolwentów WSOSP do pilotowania
wielozadaniowych samolotów bojowych F-16.

płk pil. mgr Mirosław Grochowski
szef Inspektoratu MON do spraw BL
PROBLEM BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW W LOTNICTWIE
POLSKIM. ROLA INSPEKTORATU MON DS. BL
W ZAPOBIEGANIU ZDARZENIOM LOTNICZYM
I. Wstęp
Bezpieczeństwo lotów jest jednym z fundamen-
tów sprawnego i efektywnego funkcjonowania lot-
nictwa – zarówno z punktu widzenia teoretycznego
jak i praktycznych rozwiązań organizacyjnych. Jest
to niewątpliwie jeden z najtrudniejszych problemów
w działalności lotnictwa, głównie z uwagi na jego
interdyscyplinarność. Bezpieczeństwo lotów jest
bowiem uwarunkowane wieloma różnorodnymi
czynnikami – szkoleniowymi, technicznymi, psy-
chologicznymi itp. Rozwój techniki z jednej strony
powoduje ogromny postęp cywilizacyjny, a z drugiej
stwarza coraz to nowe zagrożenia. Człowiek nie jest
jednak bezradny, bowiem wraz z rozwojem techniki
tworzy systemy bezpieczeństwa, aby zminimalizo-
wać ryzyko tak, by mieć duże poczucie bezpieczeń-
stwa. Wypadki lotnicze są negatywnym zjawiskiem
towarzyszącym lotnictwu w czasie całego okresu
jego rozwoju. Od początku prób pokonania przez
człowieka przestrzeni powietrznej towarzyszyły tym
zmaganiom liczne wypadki lotnicze, powodujące
niszczenie samolotów, kalectwo, a często i śmierć
lotników. Wpływały one ujemnie na wykorzystanie
i rozwój lotnictwa. Zapewnienie bezpieczeństwa
lotów zarówno w lotnictwie cywilnym, jak i woj-
skowym to jeden z podstawowych warunków jego
rozwoju. Śmierć ludzi w wypadkach lotniczych za-
wsze bulwersowała opinię publiczną tym bardziej,
że informacje o wypadkach lotniczych zawsze lotem
błyskawicy obiegają świat. Rosną też w niezwykle
szybkim tempie koszty wypadków lotniczych. Sytu-
acja ta i potrzeba zmniejszenia ilości wypadków lot-
niczych spowodowała zwiększone zainteresowanie
problematyką bezpieczeństwa lotów oraz powstanie
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
organizacji zajmujących się ich badaniem, a także
opracowywaniem i wdrażaniem przedsięwzięć pro-
filaktycznych mających na celu wypadki te elimi-
nować.
Gwałtowny rozwój lotnictwa w czasie II wojny
światowej oraz ogromny wzrost liczby wypadków
lotniczych spowodował intensywny rozwój insty-
tucji (służb) zajmujących się problematyką bezpie-
czeństwa lotów.
W okresie powojennym w wielu państwach,
w tym również w Polsce, służbę bezpieczeństwa
lotów znacznie rozwinięto, rozszerzono jej działal-
ność, systematycznie doskonalono, dostosowując do
poziomu rozwoju lotnictwa i ówczesnych zagrożeń
bezpieczeństwa lotów.
Lotnictwo, pomimo swojej stosunkowo krótkiej
historii, rozwinęło się w jedną z wiodących dziedzin
życia człowieka. Większość nowinek technicznych
wykorzystywanych jest w przemyśle lotniczym i kos-
micznym. Ciągle prowadzi się kosztowne badania,
aby zapewnić człowiekowi bezpieczeństwo w czasie
przebywania w powietrzu, a więc w środowisku, do
którego nie jest w sposób naturalny przygotowany.
Pomimo olbrzymich środków przeznaczonych na
poprawę bezpieczeństwa lotów, ciągle zdarzają się,
niekiedy wprost niewiarygodne, wypadki lotnicze.
Bezpieczeństwo lotów jest elementem składowym
działalności lotnictwa w całym jego przekroju histo-
rycznym. Potrzeba zachowania wysokiego poziomu
bezpieczeństwa lotów wpływa na szkolenie załóg,
na rozwój techniki lotniczej oraz systemy zabez-
pieczenia i ubezpieczenia. Działania mające na celu
zmniejszenie liczby wypadków lotniczych zmusza-
ją do poznania problematyki bezpieczeństwa lotów
i jego elementów składowych.
154 Mirosław Grochowski
W trakcie stosunkowo krótkiej historii lotnictwa
ukształtowało się wiele poglądów na bezpieczeństwo
lotów, a tym samym na przyczyny powstawania wy-
padków lotniczych: od indywidualnej podatności
człowieka na popełnianie błędów do traktowania
bezpieczeństwa lotów jako bezpieczeństwa systemu,
w którym pilot spełnia tylko określoną rolę i jako
ostatnie ogniwo „łańcucha bezpieczeństwa”, skupia
na sobie błędy innych. Aktualnie problemy bezpie-
czeństwa mają już swoją teorię i praktykę. Teoria
bezpieczeństwa jest syntezą wielu różnych dyscyplin
wiedzy. Jest to:
„Nauka zajmująca się szczególnymi przypadkami
eksploatacji obiektów zagrażających życiu i zdrowiu
operatora, istnieniu obiektu, obiektów współpracują-
cych oraz środowisku naturalnemu”. 1
Poglądy i czynniki wpływające na bezpieczeń-
stwo lotów uwidaczniały się na przestrzeni wielu lat
i miały wpływ na kształtowanie i rozwój instytucji
zajmujących się bezpieczeństwem lotów, stawiany-
mi przed nimi wymaganiami, zakresem działalności
i funkcjonowaniem.
II. Warunki rozwoju
Służby Bezpieczeństwa Lotów
Pierwszy lot na samolocie wykonano 17 grudnia
1903 r. Pierwsza katastrofa lotnicza wydarzyła się
w dniu 17 września 1908 r., a więc niespełna 5 lat po
pierwszym locie. W roku 1909 zginęło 3 pilotów, w ko-
lejnym 1910 roku już 30-tu, a w następnych latach:
– w 1911 – 70;
– w 1912 – 143;
– w 1913 – 200.
We wczesnych latach rozwoju lotnictwa bardzo
szybko rosła liczba wypadków lotniczych, w tym, jak
z przedstawionych danych wynika, bardzo często
śmiertelnych.
Z tego okresu brak jednak jakichkolwiek in-
formacji o tym, aby rosnąca liczba wypadków lot-
niczych wyzwoliła konieczność zorganizowania
etatowych instytucji zajmujących się ich badaniem
a także opracowywaniem i prowadzeniem działań
profilaktycznych, lub zbierających informacje o za-
grożeniach bezpieczeństwa lotów.
W czasie I wojny światowej szybko rozwijało się
lotnictwo, rosła również liczba wypadków lotniczych,
w tym szczególnie katastrof. Powodowały one nie tyl-
ko śmierć załóg lotniczych i utratę sprzętu, ale również
obniżenie poziomu siły bojowej ówczesnego lotnictwa.
W tym okresie samoloty były prymitywne a wyszko-
lenie załóg lotniczych stało na niskim poziomie, straty
spowodowane wypadkami lotniczymi sięgały 72-83%,
natomiast straty bojowe wynosiły około 17-28%.
W Polsce podczas walk w latach 1918-1920,
w związku z oddziaływaniem nieprzyjaciela zginę-
ło 43 lotników, natomiast 59 zginęło w wypadkach
lotniczych. W okresie od stycznia 1921 r. do końca
sierpnia 1939 r. z powodu wypadków lotniczych zgi-
nęło 502 lotników.
Gwałtowny wzrost wypadków lotniczych w okre-
sie międzywojennym spowodował, że w krajach gdzie
najszybciej rozwijało się lotnictwo zwrócono uwagę
na problem bezpieczeństwa lotów i w konsekwencji
uruchomiło proces przeciwdziałania wypadkom lot-
niczym, między innymi poprzez tworzenie różnego
rodzaju organizacji zajmujących się badaniem i okre-
ślaniem przyczyn wypadków, a także opracowywa-
niem i wdrażaniem przedsięwzięć profilaktycznych.
Doceniono wtedy znaczenie tych badań oraz rolę
działań profilaktycznych. W okresie międzywojen-
nym rozpoczęto także intensywne poszukiwania
sposobów zmniejszenia awaryjności w działalności
lotniczej. Zagadnieniem tym zajęto się przede wszyst-
kim w państwach posiadających dobrze rozwinięte,
jak na owe czasy, lotnictwo cywilne i wojskowe.
Pierwsze organizacje zajmujące się bezpieczeń-
stwem lotów w większości państw powstały najpierw
w lotnictwie cywilnym, jednak często zajmowały się
również badaniem wypadków wojskowych.
Jedną z pierwszych organizacji, zajmujących się
problemami bezpieczeństwa lotów, powołano do ży-
cia w Wielkiej Brytanii. W 1920 r. utworzono stano-
wisko Inspektora Wypadków Lotniczych (Inspektor
of Accidents) w Dyrekcji Lotnictwa Cywilnego (Di-
rectorate of Cywil Aviation). W roku 1937 powstał
Oddział Badania Wypadków Lotniczych (Accident
Investigation Branch). Instytucje te do roku 1942
zajmowały się badaniem zarówno wojskowych, jak
i cywilnych wypadków lotniczych. Ich działalność
sprowadzała się do badania przyczyn wypadków lot-
niczych i określania działań profilaktycznych.
W Polsce po zakończeniu I wojny światowej za-
częło się organizować lotnictwo wojskowe. Polacy,
stanowiący część personelu lotniczego zaborczych
armii, zabezpieczyli sprzęt lotniczy pozostawiony
przez wroga i zaczęli tworzyć własne eskadry. Bra-
ki w wyszkoleniu załóg, różnorodność posiadanego
sprzętu, a zwłaszcza zły stan techniczny samolotów,
szczególnie w latach 1918-1933, powodowały liczne
wypadki często kończące się śmiercią lotników. Lata-
no wtedy na samolotach z ostatniego okresu I wojny
światowej, zakupionych z demobilu innych państw.
 Problem bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim. Rola Inspektoratu MON ds. BL w zapobieganiu…
Stan techniczny samolotów tego okresu odzwiercied-
la statystyka wypadkowości:
– 35 wypadków z powodu urwania się skrzydeł
lub zniszczenia w powietrzu innych części samolotu;
– 24 wypadki spowodowane wadami technicz-
nymi samolotów i silników;
– 10 pożarów samolotów w powietrzu.
Ocena stanu bezpieczeństwa lotów w lotnictwie
polskim w okresie międzywojennym jest bardzo
utrudniona, gdyż nie znana jest liczba godzin nalo-
tu uzyskiwana przez poszczególne eskadry czy też
ogółem przez lotnictwo wojskowe.
W początkowym okresie rozwoju naszego lotni-
ctwa powstawały już instytucje zajmujące się prob-
lematyką techniczną. Trudno jednak określić jaki
był ich wpływ na bezpieczeństwo lotów. Zły stan
techniczny samolotów spowodował, że już w roku
1918 powstaje Wydział Nauk Technicznych, który po
kolejnych reorganizacjach w roku 1925 przekształca
się w Instytut Badań Technicznych Lotnictwa.
Każdy wypadek był ewidencjonowany i badany
przez specjalnie w tym celu powołaną komisję, i to
niezależnie od wielkości strat. Wiadomo również, że
na początku lat trzydziestych zorganizowana zosta-
ła Komisja Główna Wypadków Lotniczych. Wyniki
badań ujmowano w protokółach, a przyczyny wypad-
ków kwalifikowano według następujących kryteriów:
– spowodowane przez załogę;
– spowodowane przez kontrolę techniczną;
– spowodowane przez obsługę startu;
– z powodu czynnika rozkazodawczego;
– z powodu niesprawności silnika i osprzętu
silnika;
– z powodu niesprawności płatowca i osprzętu
płatowca;
– na skutek złych warunków atmosferycznych;
– inne;
– niewyjaśnione.
Protokóły były zestawiane w miesięcznych zeszy-
tach, w których oprócz orzeczeń Komisji, znajdowa-
ZAKŁAD STUDIÓW
BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW
mjr mgr inż. pil. Ignacy OLSZEWSKI
PRACOWNIA PRACOWNIA
PILOTAŻOWA INŻYNIERYJNA
155
ły się zalecenia profilaktyczne Dowódcy Lotnictwa,
zwane wtedy „zarządzeniami powypadkowymi”.
Zeszyty te dostarczano według rozdzielnika wszyst-
kim pułkom lotniczym, szkolnym i instytucjom
centralnym, celem zapoznania z nimi podległego
personelu.
Do etatowych organizacji zajmujących się proble-
matyką bezpieczeństwa lotów należał Referat Bezpie-
czeństwa i Higieny Lotów, który powstał w roku 1936
w Instytucie Badan Lekarskich Lotnictwa (IBLL).
Instytut ten zajmował się między innymi badaniem
przyczyn wypadków lotniczych.
Latem 1939 roku w Dowództwie Lotnictwa utwo-
rzono Samodzielny Referat Bezpieczeństwa, którego
szefem został kpt. obs. Stanisław Sondej.
Nie brakowało w tym czasie decyzji niezrozumia-
łych i całkowicie błędnych z punktu widzenia pro-
filaktyki, jak na przykład Biura Administracyjnego
II wiceministra które wartością poniesionej przez
państwo straty (za uszkodzenie lub rozbicie samolotu)
usiłowało obciążyć pilota. Był to oczywisty nonsens
dlatego Departament Lotnictwa walczył z tym prowa-
dząc niejednokrotnie tasiemcowe dochodzenie admi-
nistracyjne. Wysunął nawet projekt, aby dochodzenia
administracyjne prowadzić tylko wtedy, gdy Komisja
Główna Wypadków Lotniczych orzeknie, że przyczy-
ną wypadku była zła wola pilota. Projekt ten uzyskał
zgodę Departamentu Sprawiedliwości Ministerstwa
Spraw Wojskowych, ale II wiceminister „ze względów
zasadniczych” nie zgodził się na takie rozwiązanie.
W czasie II wojny światowej polskie lotnictwo
wojskowe było w strukturach organizacyjnych Fran-
cji, Wielkiej Brytanii i innych państw a tym samym
pod wpływem działalności ich służb bezpieczeństwa
lotów.
W pierwszych latach powojennych nie było żad-
nych etatowych instytucji zajmujących się problema-
tyką bezpieczeństwa lotów.
Dopiero w roku 1958, wzorem państw zachod-
nich, w Instytucie Medycyny Lotniczej utworzono
Zakład Studiów Bezpieczeństwa Lotów (ZSBL).
Struktura Zakładu przedstawiała się następująco:
PRACOWNIA
MEDYCZNA
156 Mirosław Grochowski
W zakładzie tym znajdowały się trzy pracownie:
pilotażowa, inżynieryjna i medyczna. Łącznie z kie-
rownikiem pracowało w niej 8 oficerów (pilotów i in-
żynierów). Uzupełnienie pracowni medycznej oraz
pozostałych stanowisk pracowni pilotażowej i in-
żynieryjnej nastąpiło w 1959 roku, gdy ZSBL został
wcielony do Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obro-
ny Przeciwlotniczej Obrony Kraju (WL i OPL OK),
zmieniając jednocześnie nazwę na Oddział Higieny
i Bezpieczeństwa Lotów (Oddział H i BL).
Na wzorach polskich w latach 60-tych powsta-
ły wojskowe służby bezpieczeństwa lotów w ZSRR
i pozostałych państwach ówczesnego Układu War-
szawskiego.
Fakt utworzenia służby bezpieczeństwa lotów
w polskim lotnictwie wojskowym nie był przypad-
kowy. Intensywny jego rozwój w czasie i po wojnie
koreańskiej, masowe wprowadzanie na uzbrojenie
samolotów odrzutowych, podobnie jak w lotnictwie
USA, spowodowało znaczny wzrost liczba wypad-
ków w lotnictwie wojskowym. Podczas ich eksploa-
tacji wyłoniły się problemy, których rozwiązanie nie
mieściło się w dotychczasowych ramach organiza-
cyjnych dowództwa WL i OPL OK. Powołanie do
życia służby bezpieczeństwa lotów wynikało z ko-
nieczności wykrywania przyczyn powstawania sta-
nów zagrożenia w powietrzu oraz opracowywania
odpowiednich programów profilaktycznych, elimi-
nujących te zagrożenia.
Zasadniczymi problemami, których rozwiąza-
niem zajmowała się powołana służba bezpieczeństwa
lotów były:
− konstrukcja i technologia produkcji oraz re-
montów statków powietrznych;
− konstrukcja silników lotniczych;
− oprzyrządowanie kabiny;
− wyposażenie załóg;
− szkolenie lotnicze;
− ratownictwo lotnicze, a szczególnie wykorzy-
stanie foteli katapultowych;
− wprowadzanie poprawek do instrukcji i regu-
laminów lotniczych;
− zagadnienia związane z medycyną lotniczą,
w tym szczególnie z określeniem przydatności do
zawodu pilota itp.
Rozwiązywanie większości problemów odbywa-
ło się w szerokiej współpracy z innymi instytucja-
mi, a szczególnie z Instytutem Technicznym Wojsk
Lotniczych i Wojskowym Instytutem Medycyny
Lotniczej. Pracownicy naukowi tych instytutów
prowadzili wiele ekspertyz, byli konsultantami
przy rozwiązywaniu problemów specjalistycznych
a także brali czynny udział w badaniu wypadków
lotniczych. Ocenia się, że praca tych instytutów była
nakierowana głównie na rozwiązywanie problemów
bezpieczeństwa lotów.
W latach sześćdziesiątych i na początku lat sie-
demdziesiątych największe zagrożenie bezpieczeń-
stwa lotów występowało na samolotach naddźwię-
kowych, w szczególnie na samolotach MiG-21.
Wydarzyło się wiele katastrof związanych z techniką
pilotowania, czy nieudanymi próbami opuszczenia
samolotów przy pomocy foteli wyrzucanych.
W roku 1972 utworzono etat Inspektora MON
ds. Bezpieczeństwa Lotów. Był to pięcioosobowy ze-
spół, mający za zadanie badanie wypadków ciężkich,
w tym szczególnie katastrof lotniczych, kontrolę jed-
nostek lotniczych pod kątem działalności na rzecz
bezpieczeństwa lotów oraz prowadzenie okresowej
oceny stanu bezpieczeństwa lotów w lotnictwie
SZ RP i przedstawianie jej przełożonym.
W 1974 roku, w wyniku zmian organizacyjnych
w lotnictwie Oddział H i BL przemianowano na
Oddział BL WL. Równolegle etat starszego inspek-
tora bezpieczeństwa lotów w Wojskach Obrony Po-
wietrznej Kraju zmieniono na Wydział Bezpieczeń-
stwa Lotów, a na szczeblu Wyższej Oficerskiej Szkoły
Lotniczej, korpusów OPK i związków taktycznych
wprowadzono etaty starszych inspektorów bezpie-
czeństwa lotów. Oddział BL WL wydał w tym okresie
szereg biuletynów z dziedziny pilotowania samolotów
naddźwiękowych, bezpiecznego prowadzenia rozpo-
znania powietrznego oraz działania załogi w stresie.
Wspólnie z wcześniej wymienionymi instytutami pro-
wadzono badania w wielu dziedzinach, takich jak:
− zwiększenie komfortu wykonywania lotów
na samolotach wyposażonych w fotele katapultowe:
badania dotyczyły pozycji ciała podczas wykonywa-
nia określonych zadań w powietrzu, zapewniającej
zmniejszenie występujących obciążeń i gwarantują-
cej ewentualne opuszczenie samolotu bez obrażeń;
− usprawnienie procesu nauczania podstawo-
wych przedmiotów – ważnych z punktu widzenia
bezpieczeństwa lotów, takich jak aerodynamika, me-
chanika lotu oraz eksploatacja statków powietrznych;
− określenie niezbędnych cech osobowych i pre-
dyspozycji do wykonywania zawodu pilota w okre-
ślonym rodzaju lotnictwa;
− analiza okoliczności i przyczyn powstawania
stanów zagrożeń w powietrzu oraz określenie wa-
runków, w jakich następuje przeciwdziałanie pilota
przed powstaniem tych stanów i sposoby ich eli-
minowania. Rozpatrywano zagadnienia związane
 Problem bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim. Rola Inspektoratu MON ds. BL w zapobieganiu…
z popełnianiem przez pilotów błędów w pilotowaniu
i eksploatacji statków powietrznych.
Oprócz realizowanych prac badawczych prowa-
dzono szeroką wymianę informacji i doświadczeń
o wydarzeniach lotniczych, zaistniałych we wszyst-
kich rodzajach lotnictwa wojskowego.
W roku 1975 Oddział BL WL przemianowano
na Szefostwo Bezpieczeństwa Lotów Wojsk Lot-
niczych. W jednostkach lotniczych problematyką
bezpieczeństwa lotów zajmował się Zespół Bezpie-
czeństwa Lotów (nieetatowy), któremu przewodni-
czył zastępca dowódcy pułku (samodzielnej eskadry)
ds. liniowych. W roku 1987 wprowadzono najpierw
nieetatowych, a dwa lata później etatowych starszych
inspektorów bezpieczeństwa lotów na szczeblu jed-
nostek lotniczych.
Od 29.06.1976 r. zarządzeniem Ministra Obrony
Narodowej nr 33 w sprawie badań wypadków lotni-
czych w Siłach Zbrojnych PRL badaniem wypadków
lotniczych, w zależności od jego rodzaju, zajmują się
komisje:
− KBWL MON (katastrofy i awarie na styku
RSZ);
− KBWL RSZ (awarie i wypadki lżejsze);
− KBWL ZO i ZT (przesłanki szczególnego ro-
dzaju).
Od szczebla RSZ takie rozwiązanie, w wyniku
podległości poszczególnych komisji pod swojego
dowódcę, często nie gwarantowało obiektywizmu
badań, szczególnie wtedy gdy ich rezultaty wykazy-
wały przyczyny zależne od personelu, czy błędy w or-
ganizacji lotów i obniżały źle interpretowaną wtedy
statystykę zdarzeń lotniczych. Wypaczanie faktycz-
nej przyczyny zdarzenia uniemożliwiało opracowy-
wanie rzetelnych zaleceń profilaktycznych.
Pewne zachwianie struktur BL spowodowały
zmiany w 2000 roku, kiedy rozformowano pułki lot-
nicze i utworzono w ich miejsce bazy i eskadry lotni-
cze. Każda z nich w wyniku różnej podległości, choć
w założeniu jasno podzielonych zadań, w praktyce
z trudnością organizowała i zabezpieczała szkolenie
lotnicze. Nie zostało to bez wpływu na funkcjonowa-
nie struktur BL. Funkcja nieetatowego inspektora BL
w bazie lotniczej w połączeniu z obniżonym do rangi
kapitana inspektorem BL w eskadrze tworzyły nowe
trudności w organizacji ich pracy. Zespoły bezpie-
czeństwa lotów musiały być organizowane na bazie
dwóch różnie podległych jednostek, co w praktyce
ograniczało możliwości sprawnego ich działania na
rzecz bezpieczeństwa lotów.
157
Dlatego ogromne możliwości przed służbą BL,
tak w zakresie badania zdarzeń lotniczych jak i jej
struktur na poziomie Ministra Obrony Narodowej,
otworzyła ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lot-
nicze (Dz. U. nr 130, poz. 1112 z dnia 16 sierpnia
2002 r.) która ustaliła, że badanie zdarzeń lotniczych
od poważnego incydentu w górę prowadzi Komisja
Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwo-
wego (KBWL LP).
„Art. 140. 1. Badanie wypadków i poważnych
incydentów lotniczych w lotnictwie państwowym
prowadzi Komisja Badania Wypadków Lotniczych
Lotnictwa Państwowego powoływana przez Mini-
stra Obrony Narodowej w porozumieniu z ministrem
właściwym do spraw wewnętrznych. Inne incydenty
lotnicze, o ile ta Komisja nie zdecyduje o podjęciu ich
badania, podlegają badaniu przez użytkownika stat-
ku powietrznego pod nadzorem tej Komisji.
4. Minister Obrony Narodowej w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych
określi, w drodze rozporządzenia, organizację oraz
szczegółowe zasady funkcjonowania Komisji Badania
Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, …”
Aby sprostać wymogom ustawy Prawo Lotnicze,
należało dokonać zasadniczych zmian, które doty-
czyły:
1. Sposobu powoływania i funkcjonowania
KBWL LP.
2. Struktury Inspektora MON ds. BL.
3. Nowego podziału zdarzeń lotniczych.
4. Opracowania nowej Instrukcji Bezpieczeństwa
Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
17 maja 2004 r. Szef Sztabu Generalnego WP
rozkazem Nr Z-174/Org./P1 dokonał z dniem 1 lip-
ca 2004 r. przeformowania 5-cio etatowej jednostki
organizacyjnej Inspektor Ministerstwa Obrony Na-
rodowej do spraw Bezpieczeństwa Lotów na Inspek-
torat Ministerstwa Obrony Narodowej do spraw Bez-
pieczeństwa Lotów, z rozbudowaniem jego struktur
do 18 etatów.
W myśl zapisów Art. 140 § 1. ust. 4 ustawy „Pra-
wo Lotnicze” Minister Obrony Narodowej wydał 26
maja 2004 r. rozporządzenie (Dz. U. Nr 138, poz. 1464
z dnia 17 czerwca 2004 r.), które unormowało orga-
nizację oraz zasady funkcjonowania KBWL LP:
„§ 1. Rozporządzenie określa organizację i szcze-
gółowe zasady funkcjonowania Komisji Badania Wy-
padków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, zwanej
158 Mirosław Grochowski

MON
Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów

DOWÓDZTWO DOWÓDZTWO DOWÓDZTWO

SIŁ POWIETRZNYCH WOJSK LĄDOWYCH MARYNARKI WOJENNEJ
Oddział Bezpieczeństwa Lotów Wydział Bezpieczeństwa Lotów Starszy Inspektor Bezpieczeństwa Lotów

Brygady LT Brygada Kaw. Pow. Brygada LMW

St. inspektor BL St. inspektor BL St. inspektor BL

Wyższa Szkoła Pułki śmigłowców Eskadry Lotnicze

Oficerska Sił Pow. Sekcja BL Sekcja BL
St. inspektor BL
Dywizjony Lotnicze Bazy Lotnicze
Sekcja BL Nieetatowy Insp. BL
Pułk Lotniczy
Sekcja BL

Eskadry Lotnicze
Sekcja BL

Bazy Lotnicze
Nieetatowy Insp. BL

dalej „Komisją”, liczbę jej członków, ich kwalifikacje
oraz tryb powoływania i odwoływania, jak również
szczegółowe zasady wynagradzania ekspertów powo-
ływanych do zbadania zdarzenia lotniczego.”
W celu dostosowania zasad działania służby bez-
pieczeństwa lotów w lotnictwie SZ RP do przepisów
normujących wykonywanie lotów i organizację szko-
lenia lotniczego, Minister Obrony Narodowej decyzją
Nr 336/MON z dnia 2 listopada 2004 r. wprowadził
do użytku „Instrukcję bezpieczeństwa lotów lotni-
ctwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.
Kolejna zmiana w strukturze BL jednostek lotni-
czych polegała na podporządkowaniu inspektorom
BL personelu OKL i stworzeniu sekcji BL. Obecnie
struktura BL przedstawia się jak na schemacie po-
wyżej.
Z początkiem kwietnia 2008 roku uruchomio-
no program pilotażowy przeformowania struktury
31 BLot. oraz 3 i 6 eskadry lotniczej w jedną jednostkę
organizacyjną 31 Bazę Lotnictwa Taktycznego. Jest
to kluczowa zmiana struktur Sił Powietrznych ponie-
waż podporządkowanie eskadr lotniczych dowódcy
bazy, umożliwia sprawne zarządzanie wszystkimi
elementami wpływającymi na proces szkolenia lot-
niczego. W nowej strukturze zaproponowano także
rozbudowę służby bezpieczeństwa lotów, co powinno
znacząco wpłynąć na poprawę jej funkcjonowania.
Nowo powstała sekcja rozszerzona do 11 etatów oraz
starszy inspektor podległy bezpośrednio dowódcy
bazy to potencjał, który znacząco usprawnia pracę
służby BL. Nigdy wcześniej struktura BL na szczeblu
jednostki lotniczej nie była tak znacząco rozbudo-
wana. To bardzo dobrze prognozuje możliwościom
zrealizowania wszystkich nowych wyzwań stojących
przed tą służbą.
Nową strukturę służby BL w 31 BLT ukazano na
schemacie na sąsiedniej stronie.
Jest to struktura, która umożliwia szybszą iden-
tyfi kację zagrożeń bezpieczeństwa lotów, lepsze
możliwości wdrażania zalecanej profilaktyki co po-
winno pozytywnie wpłynąć na skuteczność działań
służby BL.
III. Podsumowanie
Jak wykazują dane statystyczne już w pierwszych
kilkunastu latach działalności służby stan bezpie-
czeństwa lotów w polskim lotnictwie wojskowym
znacznie się poprawił. Prawie dwukrotnie wzrósł na-
lot na jeden wypadek lotniczy i zmniejszyła się liczba
wypadków spowodowanych czynnikiem ludzkim.
Rozwój lotnictwa i związany z tym wzrost zagro-
żeń bezpieczeństwa lotów niewątpliwie kształtowały
rozwój służby BL, której działalność jednoznacznie
wpłynęła na podniesienie poziomu bezpieczeństwa
lotów i zmniejszenie liczby wypadków lotniczych.
Ocalenie wielu istnień ludzkich oraz olbrzymie
 Problem bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim. Rola Inspektoratu MON ds. BL w zapobieganiu… 159

starszy inspektor BL BLT

ppłk

Szef sekcji
SEKCJA inspektor BL
major

oficer sekcji podoficer analityk danych

kapitan chorąży

podoficer analityk danych podoficer specjalista

chorąży mł. chorąży

starszy technik starszy technik

st. sierżant sztabowy st. sierżant sztabowy

starszy technik starszy referent

st. sierżant sztabowy pracownik wojska

referent referent
pracownik wojska pracownik wojska

Nowa struktura służby BL w 31 BLT

oszczędności materialne w pełni uzasadniają po-
wstanie organizacji zajmujących się bezpieczeń-
stwem lotów. Nieodzownym warunkiem ich dobre-
go funkcjonowania jest dostosowywanie zakresu ich
działalności do aktualnych potrzeb.
Duże znaczenie w ocenie stanu bezpieczeństwa
lotów w lotnictwie sił zbrojnych, ma również czyn-
nik psychologiczny. Wypadki lotnicze są wydarze-
niami bardzo spektakularnymi, a ostatnio szeroko
nagłaśnianymi w mediach i długo dyskutowanymi
w społeczeństwie. Wypadek lotniczy stanowi nie
tylko zagrożenie dla załogi i statku powietrznego,
ale również dla osób postronnych i ich mienia oraz
środowiska naturalnego
Wyposażenie współczesnych samolotów w coraz
skuteczniejsze środki rażenia, posiadanie na pokła-
dzie dużych ilości paliwa, a niekiedy również środ-
ków silnie toksycznych spowodowało, że każdy wy-
padek wojskowego statku powietrznego może być
zagrożeniem dla środowiska naturalnego. Samolot
F-16 do napędu zapasowego źródła energii wykorzy-
stuje wysokoenergetyczne i bardzo silnie toksyczne
paliwo o nazwie hydrazyna. Pierwszym zadaniem
grupy ratownictwa lotniczego na miejscu wypadku
jest neutralizacja tego środka.
Poziom bezpieczeństwa lotów ulega systematycz-
nej poprawie o czym świadczą wskaźniki bezpie-
czeństwa lotów. Dzieje się tak dzięki budowie coraz
doskonalszych i bardziej niezawodnych statków po-
wietrznych, ale również budowie systemów mających
na celu wspomaganie działania lotnictwa.
Poglądy na bezpieczeństwo lotów na przestrze-
ni wielu lat kształtowały się tak, jak rozwijało się
lotnictwo. Według najnowszych poglądów, poziom
bezpieczeństwa lotów zależy od całego systemu wza-
jemnych zależności, zachodzących między maszyną-
-statkiem powietrznym, człowiekiem-operatorem
wykorzystującym ten statek, systemami zabezpiecza-
jącymi i ubezpieczającymi działania lotnictwa oraz
środowiskiem i stopniem trudności realizowanych
zadań. Na wszystkie te elementy ma również wpływ
szeroko pojęte zarządzanie lotnictwem. Powyższe
elementy należy rozpatrywać w ujęciu systemowym
jako szereg wzajemnie oddziaływujących na siebie
czynników.
Towarzyszące działalności lotniczej wypadki,
z czasem przyczyniły się do utworzenia wyspecjali-
zowanych organizacji zajmujących się problematy-
ką bezpieczeństwa lotów. Powstanie tych organizacji
i służb, oraz rozwój ich struktur, miało i ma zdecy-
dowany wpływ na poprawę poziomu bezpieczeństwa
lotów w lotnictwie wojskowym.
Obecna struktura Inspektoratu MON ds. BL
pozwala na sprawne organizowanie i profesjonal-
ne prowadzenie kilku badań zdarzeń lotniczych
160 Mirosław Grochowski

20

LICZBA WYPADKÓW CIĘŻKICH W POSZCZEGÓLNYCH LATACH

’72 ’73 ’74 ’75 ’76 ’77 ’7 ’79 ’80 ’81 ’82 ’83 84’ ’85 ’86 87’ ’88 ’89 ’9 ’91 ’92 ’93 ’94 ’95 ’96 ’97 ’98 ’99 ’00 ’01 ’0 ’03 ’04 ’05 ’06 ’07
8 0 2
9 6 4 7 8 8 9 4 4 12 7 7 5 6 8 6 5 3 4 1 2 0 2 3 2 3 3 0 1 3 0 1 1 1 1 0
14,77

15 10 7 4 17 12 9 7 8 11 8 13 5 8 10 9 8 7 7 9 9 3 3 3 4 7 3 1 4 1 3 1 2 1 1 2 0
19 13 8 24 20 17 16 12 15 20 20 12 13 16 17 14 12 10 13 10 5 3 5 7 9 6 4 4 2 6 1 3 2 2 3 0
12,76

12,52
12,6

12,24
11,26
11,19

10,97
10,92
10,58
10,59

10,54
10,9
12,21

10,4
9,98
9,72

9,68
9,45
9,36

9,25
10
10,39
10,31

8,73

8,63
8,64

8,49
8,38

8,23
9,68

9,69

8,06
7,86

7,88
9,62
9,15
9,22

7,26
8,81

8,81
8,75
8,6

6,73
8,15

6,43
7,95

5,91
5,86
7,48
7,37

5,61
7,21

5,54
7,24
7,03

5,24
7,02

6,7
6,63

6,12
5,85
5

4,03
5,55
5,04

5,15

4,53
Wskaźnik WWc

4,2

4,08
3,41
Średnia za ostatnie 5 lat

3,0

2,05
11
0,0
0
1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007
Przebieg wskaźników wypadków lotniczych (ciężkich) WWc w latach 1972–2007 zaistniałych w lotnictwie Sił Zbroj-
nych RP

PION OCHRONY INFORMAC.

NIEJAWNYCH
SZEF
płk – instr. pilot
2008 15 – OFICERÓW
2 – PODOFIC.
SZEF Z-CA SZEFA
RZECZNIK PRAS. płk – inżynier pokł.
13 – PRAC. WOJ.
pracownik wojska
pracownik woj. 30 – ETATÓW
SPECIALISTA
SPECIALISTA pracownik woj.
pracownik woj.

KIEROWNIK KANC.
pracownik woj.
PION TECHNICZNY
PION STATYSTYK
I ANALIZ
SZEF
PION LOTNICZY płk – inżynier pokł.
SZEF
płk – instr. pilot
SZEF GRUPA KONTROLI SP
płk – instr. pilot
SZEF ST.SPECJALISTA
ppłk – inżynier
ST.SPECJALISTA ppłk – inżynier pokł.
ST.SPECjALISTA
ppłk - instr. pilot ppłk – inżynier pokł.
SPECIALISTA
mjr – inżynier
ST.SPECJALISTA SPECIALISTA
ST.SPECJALISTA ppłk – inżynier pracownik woj.
ppłk – nawigator TECH.–KIEROWCA
chor./st.sierż.
SPECIALISTA
SPECIALISTA maj– inżynier pokł.
maj – instr. pilot
ST.SPECJALISTA TECHNIK
SPECIALISTA pracownik woj. pracownik woj.
SPECIALISTA pracownik woj.
pracownik woj.
SPECIALISTA
pracownik woj.
 Problem bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim. Rola Inspektoratu MON ds. BL w zapobieganiu… 161

jednocześnie, prowadzenie kontroli problemowych systematycznego utrzymywania wysokiego poziomu

bezpieczeństwa lotów w jednostkach, nadzór wdra-
żanej profilaktyki, angażowanie się w działania na
płaszczyźnie międzynarodowej, a także pracę kon-
cepcyjną nad trendami rozwoju służby BL. To duży
komfort, ale też ogrom nowych zadań. Rocznie
KBWL LP prowadzi około 40-tu badań, ale dzięki
temu jest bliżej problemów bezpieczeństwa lotów
i niemal na bieżąco może oceniać stopień realizacji
oraz skuteczność wdrażanych zalecanych działań
profilaktycznych.
Trendy światowe, w zakresie działalności profi-
laktycznej, wysuwają na pierwsze miejsce koniczność
świadomości istnienia zagrożeń bezpieczeństwa lo-
tów. Na drugie potrzebę udoskonalania systemów
zbierania informacji o zdarzeniach lotniczych tak
bieżących jak i zaistniałych w przeszłości, ale także
profesjonalnego ich opracowywania, przechowywa-
nia i szerokiego wykorzystywania w działaniach pro-
filaktycznych. Wymusza to oczywiście potrzebę pro-
fesjonalnego badania wszystkich zdarzeń lotniczych
oraz rzetelnego określania przyczyn ich zaistnienia,
a także celnie kierowanych zaleceń profilaktycznych.
Czego sobie, oraz całej służbie bezpieczeństwa lotów
życzę.

Bibliografia
Klich E.: „Bezpieczeństwo lotów. Wypadki, przyczyny, profilaktyka”, WISŁA, Puławy 1998

Przypisy
1
Materiały na kolokwium „Niezawodność i bezpieczeństwo” – ITWL Kiekrz 1986, s. 7.

kmdr rez. dr Waldemar Wójcik
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych
STAN ŹRÓDEŁ ARCHIWALNYCH
DO STUDIÓW NAD DZIEJAMI LOTNICTWA WOJSKOWEGO
II RZECZYPOSPOLITEJ
W ZASOBIE CENTRALNEGO ARCHIWUM WOJSKOWEGO
Centralne Archiwum Wojskowe im. mjr. Bolesła-
wa Waligóry w Warszawie (CAW) jest największym
w kraju specjalistycznym archiwum gromadzącym
akta proweniencji wojskowej, sięgające początków
działalności niepodległościowej na terenach zabo-
rów. Wśród kilkuset opracowanych zespołów doty-
czących organizacji niepodległościowych, formacji
wojskowych i instytucji związanych z wojskiem,
zgromadzono nieliczne archiwalia tworzących się
jednostek lotnictwa powstającego Wojska Polskiego.
Materiały te stanowią jedyną, niezwykle cenną bazę
źródłową dla środowiska historyków lotnictwa woj-
skowego, prowadzonych prac naukowo-badawczych
oraz licznych publikacji.
Obok dokumentacji wytworzonej na wszystkich
szczeblach instytucji, formacji i oddziałów lotniczych
CAW, zgromadziło i dysponuje prawie kompletną
kolekcją rozkazów najwyższych władz wojskowych,
dowództw okręgów korpusów, dowództw rodzajów
wojsk, instytutów i samodzielnych jednostek.
Ponadto, cennym uzupełnieniem zasobu doty-
czącym lotnictwa są bogate zbiory kartograficzne,
instrukcji, regulaminów, wydawnictw fachowych,
relacji oraz fotografii.
Zainteresowani dziejami lotnictwa badacze i pa-
sjonaci nie zawsze jednak potrafią odnaleźć i w pełni
wykorzystać dostępne materiały. Powodem takiego
stanu rzeczy jest niewątpliwie rozproszenie archiwa-
liów lotnictwa wojskowego, nieznajomości metodyki
pracy archiwalnej1 oraz mała znajomość struktury
organizacyjnej Wojska Polskiego okresu 1918-1939.
Jedną z przyczyn rozproszenia akt była struktura
systemu dowodzenia siłami zbrojnymi w okresie mię-
dzywojennym, tj. brak ścisłego rozgraniczenia kom-
petencji między Ministerstwem Spraw Wojskowych
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
(MSWojsk) a Sztabem Generalnym (Głównym), póź-
niej także Generalnym Inspektoratem Sił Zbroj-
nych (GISZ). Ponieważ instytucje te obejmowały
swoim zasięgiem wszystkie rodzaje wojsk, zatem
dokumenty dotyczące lotnictwa można odnaleźć
w wielu zespołach, które wytworzyły kancelarie
podległych im komórek organizacyjnych.
W związku z tymi spostrzeżeniami i uwagami
rodzi się pytanie, czy w oparciu o istniejące moż-
liwości badawcze można uzupełnić stan wiedzy na
temat lotnictwa wojskowego II RP. Odpowiedź jest
jednoznacznie pozytywna, gdyż dysponujemy całym
szeregiem różnorodnych źródeł, które na dodatek
do tej pory nie zawsze były w dostatecznym stopniu
wykorzystywane przez badaczy zajmujących się tą
problematyką.
Wśród nich w badaniach nad szeroko pojętą hi-
storią polskiego lotnictwa wojskowego mogą być
wykorzystane dokumenty rozproszone po wielu ze-
społach, takich jak np.:
– Armia gen. Hallera 1917-1919, sygn. I.123.1.,
1312 j.a.
– GISZ, sygn. I.302.1., 2688 j.a.
– Sztab Główny (Generalny), sygn. I.302.1., 2858
j.a.
– Gabinet MSWojsk Sygn. I.300.1., 1324 j.a.
Nie można zapominać, że pewne drobne, choć
nieraz niezwykle istotne informacje, znaleźć można
praktycznie w każdym innym niewymienionym po-
wyżej zespole archiwalnym. Pomimo dziejowych pe-
rypetii oraz zniszczeń i strat archiwaliów wojskowych
w czasie II wojny światowej są one bogate i różnorodne,
chociaż stan zachowanych zespołów jest najczęściej
niepełny.
164 Waldemar Wójcik
Największym udostępnianym w zasobie archi-
walnym CAW, zespołem obejmującym całościowo
tematykę lotniczą jest zespół Dowództwo Lotnictwa
Ministerstwa Spraw Wojskowych 1919-1939. Obejmuje
on akta wytworzone przez Sekcję Żeglugi Napowietrz-
nej MSWojsk w 1918 roku, kolejne reorganizacje
Departamentu IV Lotnictwa (1926-1929) i Departa-
mentu Aeronautyki, który w okresie 1936-1939 nosił
nazwę Dowództwa Lotnictwa.
W grudniu 1918 roku zorganizowana została
w Ministerstwie Spraw Wojskowych (MSWojsk)
pierwsza instytucja zajmująca się sprawami lotnictwa
wojskowego. Była to Sekcja Żeglugi Napowietrznej,
która wchodziła w skład Departamentu III Technicz-
nego MSWojsk.
W dniu 17 kwietnia 1919 roku sekcję wydzielono
z Departamentu III Technicznego, tworząc samo-
dzielną Sekcję Żeglugi Napowietrznej z wydziałami:
zaopatrywania i naukowo-technicznym oraz komisją
odbiorczą i kancelarią 2.
24 maja 1919 roku Sekcja Żeglugi Napowietrznej
(SŻN) została podporządkowana pierwszemu wice-
ministrowi, a 24 grudnia 1919 roku ustalono jej etat
tymczasowy3.
Po reorganizacji Sekcji Żeglugi Napowietrznej
w dniu 1 marca 1920 roku powstał Departament III
Żeglugi Powietrznej, który przejął sprawy tej sekcji
oraz Inspektoratu Wojsk Lotniczych. W skład nowo
utworzonego Departamentu weszły sekcje: organiza-
cyjna, zaopatrzenia i aeronautyki oraz kancelaria.
Dnia 22 sierpnia 1921 roku zmieniono nazwę De-
partamentu III Żeglugi Powietrznej na Departament
IV Żeglugi Powietrznej; natomiast struktura organi-
zacyjna i skład etatowy pozostał niezmieniony4.
Od dnia 28 czerwca 1926 roku Departament IV
Żeglugi Powietrznej występował pod nazwą De-
partamentu IV Lotnictwa i podporządkowany był
II wiceministrowi.
Po reorganizacji w dniu 14 grudnia 1928 roku
skład Departamentu Lotnictwa przedstawiał się
następująco5: szef departamentu, wydziały – ogól-
ny i techniczny, samodzielne referaty – balonowy
i rachunkowo-budżetowy.
W dniu 29 kwietnia 1929 roku nastąpiła zmiana
nazwy na Departament Aeronautyki6. W styczniu
następnego roku jego skład uzupełniono o Samo-
dzielny Referat Personalny.
1 sierpnia 1936 roku Departament Aeronauty-
ki zmienił nazwę na Dowództwo Lotnictwa, którą
zachował do roku 1938. Na podstawie zachowanych
dokumentów ustalono, że w kwietniu 1938 roku
skład organizacyjny Dowództwa Lotnictwa stano-
wiły wydziały: organizacyjny, studiów, wyszkolenia,
balonów, personalny, techniczny, administracyjno-
-budżetowy, oraz samodzielne referaty – zasobów,
ogólny i bezpieczeństwa.
Zespół akt Dowództwa Lotnictwa MSWojsk po
opracowaniu, został podzielony na 10 grup tema-
tycznych. Zespół zawiera 196 jednostek archiwal-
nych. Akta pochodzą z okresu 1918-1939, przy czym
najliczniej reprezentowane są lata 1918-1930; stosun-
kowo najmniej materiałów archiwalnych zachowało
się z lat 1932-1937. W najpełniejszej formie występu-
ją akta dotyczące wyposażenia sprzętu i materiału
lotniczego. Stanowią one blisko trzecią część całego
zasobu aktowego (71 jednostek archiwalnych).
Drugą, pod względem ilości zachowanego ma-
teriału, jest grupa akt szkoleniowych (30 jednostek
archiwalnych), trzecią zaś grupę (25 jednostek archi-
walnych) stanowią sprawy organizacyjne.
Grupa I to akta o charakterze ogólnopaństwo-
wym, przedstawiające sprawy lotnictwa, głównie
związane z wynalazkami, normalizacją, importem,
eksportem, cłem, a także traktujące ten temat wy-
cinki z prasy krajowej i zagranicznej. Z ciekawszych
artykułów należy wymienić streszczenie jedne-
go z nich, zamieszczonego w czasopiśmie „Wiest-
nik Wozdusznogo Flota” z 1924 roku, omawiający
problemy wyszkolenia pilotów polskich w latach
1918-1920 oraz istniejące wówczas szkoły lotnicze
i ich organizację (t. 3).
Grupa II obejmuje akta dotyczące organizacji
lotnictwa w Polsce i lotnictwa wojsk obcych. Za-
gadnienia te ilustrowane są przez wyciągi i odpisy
raportów, a także meldunki attachatów wojskowych
przy poselstwach polskich w Rzymie, Pradze, Bel-
gradzie, Moskwie – w sprawie informacji o lotni-
ctwie cywilnym w poszczególnych państwach (t. 12).
Znajdujemy tu materiały dotyczące szkolenia rezerw
lotniczych we Francji, Rumunii i Czechosłowacji.
Z ważniejszych materiałów, obrazujących orga-
nizację lotnictwa wojsk obcych, zachowało się m.in.
studium sił powietrznych Niemiec i ZSRR, omawia-
jące takie zagadnienia jak: organizację władz naczel-
nych sił powietrznych, wyposażenie wojsk lądowych
w jednostki sił powietrznych, ogólne zasady użycia
i zadania (t. 14, 15). Do grupy tej włączono rozkazy
dzienne, wewnętrzne i techniczne, przepisy służbowe,
składy osobowe rodzajów broni oraz etaty. Zachowały
się również rozkazy dotyczące organizacji lotnictwa
wojskowego, spraw technicznych, szkoleniowych,
budżetowych i statystycznych. Rozkazy technicz-
ne zawierają wytyczne na rok budżetowy 1928/29
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie…
regulujące wewnętrzną gospodarkę w jednostkach
administracyjnych lotnictwa. W tych przekazach
źródłowych poruszane były zagadnienia gospodar-
ki i organizacji warsztatów lotniczych, księgowania
i ewidencji w warsztatach i magazynach parków
lotniczych, określania norm zużycia samolotów
i silników (t. 26). Cennymi materiałami są też spra-
wozdania z inspekcji pułków lotniczych. Czynności
tej dokonywano w celu kontroli stanu technicznego
jednostek (płatowce, silniki, przyrządy pokładowe,
uzbrojenie, oświetlenie, łączność, spadochrony i sa-
mochody). W zespole zachowała się lista imienna
5 Pułku Lotniczego. Wartość poznawczą mają projek-
ty organizacyjne pułków lotniczych (m.in. zachował
się schemat organizacji ogólnej pułku i wyszkolenia
oficerów). O propozycjach zmian organizacyjnych
informują opracowania szefa Departamentu IV Że-
glugi Powietrznej (t. 18). Wśród omawianych archi-
waliów ważną pozycję zajmują umieszczone na końcu
tej grupy problemowej rozkazy szefa departamentu,
dotyczące głównie wewnętrznych spraw organizacyj-
nych i personalnych (t. 29).
Grupa III gromadzi akta o charakterze szkolenio-
wym: instrukcje, plany, programy szkół wojskowych,
studiów, praktyk i staży studenckich. Ponadto znala-
zły się tutaj materiały dotyczące ćwiczeń oddziałów,
przysposobienia wojskowego przedpoborowego, wy-
chowania fizycznego, sportu i studiów historyczno-
-wojskowych oraz regulaminy i instrukcje tech-
niczne. Materiały dotyczące wyszkolenia personelu
lotniczego i wojsk lotniczych obejmują program
doskonalenia i wytyczne na okres letni 1927-1928
z uwzględnieniem metod i organizacji ćwiczeń jed-
nostek lotniczych. Wskazać należy na instrukcje
i program szkolenia w pilotażu szeregowych kon-
tyngentu lotnictwa, szeregowych oraz oficerów za-
wodowych i rezerwy. Zachowały się także programy
miesięcznych kursów dla podoficerów-instruktorów
strzelców płatowcowych (t. 35). W aktach z roku
1927 znajdują się też projekty planu pokojowego
szkolenia podoficerów zawodowych i niezawodo-
wych lotnictwa oraz wojsk balonowych. Materiał ten
uzupełniają sprawozdania z ćwiczeń letnich poszcze-
gólnych pułków lotniczych (t. 33-37). W omawianej
grupie umieszczono również akta, przedstawiające
organizację niektórych rodzajów wojsk oraz szkół
lotniczych (t. 37, 39). Do cenniejszych należy niewąt-
pliwie zaliczyć tymczasową instrukcję organizacyjną
Centralnej Szkoły Podoficerów Pilotów Lotnictwa.
W dokumencie tym omówiono założenia progra-
mowe szkoły, zwierzchnictwo i kontrolę oraz plan
szkolenia praktycznego obejmujący szkolenie wstęp-
165
ne, naukę pilotażu, doskonalenie w lataniu, szkole-
nie na samolotach przejściowych i liniowych oraz
szkolenie bojowe. Zachowały się również sprawozda-
nia z inspekcji Szkoły Mechaników Lotniczych we
Lwowie i Cywilnej Szkoły Mechaników Lotniczych
przy Państwowej Szkole Przemysłowej w Bydgoszczy.
W sprawozdaniach omówione są problemy organi-
zacji, kompetencji i wyszkolenia. Liczne materiały
ilustrują działalność aeroklubów akademickich
(t. 49). W dwóch teczkach akt znalazły się projek-
ty poszczególnych części „Regulaminu Lotnictwa”
oraz instrukcje o zaopatrzeniu jednostek lotnictwa
w polu (t. 60, 61). W archiwaliach tej grupy znajduje
odzwierciedlenie problem kształcenia oficerów lotni-
ctwa za granicą oraz próby przejęcia przez lotnictwo
polskie francuskiego systemu szkolenia. Zagadnie-
nia te ujmują zachowane raporty i sprawozdania
oficerów, wysłanych na staż do Francji i Czechosło-
wacji.
Grupa IV, w której zgromadzone zostały arkusze
personalne oficerów, pracowników cywilnych za-
trudnionych w Sekcji Żeglugi Napowietrznej, sprawy
personalne podoficerów zawodowych, szeregowych
rezerwy oraz personelu cywilnego.
Grupa V to zbiór materiałów odnoszących się do
gospodarki budżetowej w Dowództwie Lotnictwa.
Znajdują się tu: preliminarze budżetowe i plany ich
realizacji, wykazy wydatków na artykuły i materiały
techniczne, wykazy kwot wyasygnowanych na szkol-
nictwo lotnicze, rozdzielniki kredytów dla poszcze-
gólnych pułków lotniczych, zapotrzebowania walut
obcych, rozporządzenia o zabezpieczeniu personelu
lotniczego i członków ich rodzin (t. 76, 77, 85).
Grupa VI zawiera dokumenty normatywne
i przepisy dotyczące gospodarki materiałowej w od-
działach lotnictwa. Składają się one z dwóch części,
pierwsza omawia postanowienia ogólne (zasady or-
ganizacyjne, nadzór, dokumenty rachunkowe, braki,
nadwyżki, zdobycz wojenna, świadczenia), a druga
– gospodarkę pieniężną. W aktach tej grupy znajdu-
ją też odbicie sprawy dotyczące wyżywienia ludzi,
mundurowania i ekwipunku lotniczego. Ponadto są
akta dotyczące ochrony przeciwpożarowej, gospo-
darki materiałami pędnymi i osprzętem kwaterun-
kowym.
Grupa VII obejmuje materiały informujące
o sprawach związanych z wyposażeniem technicz-
nym (bojowym). Są to raporty o stanie broni i amu-
nicji w jednostkach i szkołach lotniczych, warunki
techniczne dla sprzętu uzbrojenia i protokoły z prób,
wykazy przydziału i kasacji sprzętu uzbrojenia, za-
potrzebowania na zakup i naprawy, tabele należności
166 Waldemar Wójcik
materiału artyleryjskiego, akta dotyczące amunicji
małokalibrowej i specjalnej oraz meldunki o jej
stanie w jednostkach lotniczych, korespondencja
w sprawie rakiet, rakietnic i środków dymotwór-
czych. Inne materiały dotyczą sprzętu samochodo-
wego i łączności, znajdującego swoje zastosowanie
w lotnictwie.
Grupa VIII to materiały źródłowe ściśle zwią-
zane z problematyką lotnictwa. Na czoło wysuwają
się materiały dotyczące zagadnień: pilotów, pilotażu,
aeronautyki i sprzętu lotniczego.
Sprawy pilotażu reprezentowane są w kilku ro-
dzajach akt. Znajdujemy tu raporty meteorologiczne,
wykazy lotów bojowych, listy strat i opisy wypadków
w lotnictwie, rozporządzenia dotyczące dodatków
i premii lotniczych oraz listy personelu uprawnio-
nego do ich pobierania. Wśród akt traktujących
o sprawach ogólnych aeronautyki znajdują się: regu-
laminy obowiązujące na poszczególnych lotniskach,
przepisy startowe, sprawozdania z lustracji lotnisk
zawierające dane co do warunków lokalowych i wy-
posażenia oraz korespondencja w sprawie rozbudo-
wy, remontów i konserwacji lotnisk. Zachowała się
również korespondencja w sprawie rozpoczęcia prac
wstępnych przy urządzaniu terenu nowego lotniska
Okęcie w Warszawie na (t. 117). W sprawozdaniu
z międzynarodowej wystawy lotniczej w Londynie
omówione zostały szczegółowo eksponaty wystawio-
ne przez Anglię (silniki, samoloty myśliwskie, linio-
we, wodnopłatowce, niszczycielskie, transportowe,
sportowe) oraz eksponaty francuskie, niemieckie,
włoskie, szwedzkie i czeskie (t. 120).
Należy wskazać na akta dotyczące rajdów lotni-
czych, lotów próbnych, popisów i zawodów lotni-
czych. Są to głównie: program zawodów lotniczych
organizowanych z okazji lotu Małej Ententy i odsło-
nięcia pomnika lotników we wrześniu 1930 roku,
wycinki z pism zagranicznych (niemieckich, francu-
skich i włoskich) dotyczące lotu majorów: Ludwika
Idzikowskiego i Kazimierza Kubali przez Ocean At-
lantycki (t. 123), zarządzenie dotyczące wyznaczenia
delegacji na święto lotnicze w Vincennes we Francji
(t. 122). Zachowane materiały dotyczą również lot-
nictwa cywilnego w Polsce, w tym stanu urządzeń
stałych na lotniskach. Występują również zestawie-
nia liczbowe, charakterystyki samolotów i sportu
lotniczego oraz wykazy aeroklubów.
Zachowały się także dane odnośnie wykorzysta-
nia lotnictwa cywilnego na wypadek wojny, akta do
poznania działalności Ligi Obrony Powietrznej Pań-
stwa i Towarzystwa Lotniczego oraz wskazówki do
obrony przeciwlotniczej oddziałów piechoty.
Akta dotyczące materiału i sprzętu lotniczego
są reprezentowane w zespole najpełniej. Zachowały
się oferty handlowe firm krajowych i zagranicznych,
umowy na dostawę sprzętu i materiału lotniczego.
Wśród ciekawszych można wymienić m.in. teksty
umów Departamentu IV Żeglugi Powietrznej ze
Spółką Akcyjną „Francusko-Polskie Zakłady Sa-
mochodowe i Lotnicze” na dostawę 5.300 motorów
awiacyjnych i 100 samolotów (t. 128); ze Spółką Ak-
cyjną „Samolot” na dostawę 25 szt. samolotów typu
Hanriot, 10 szt. płatowców typu H.D. 14 oraz samo-
lotów sanitarnych (t. 129). Dodatkowe umowy prze-
widywały dostawę kompletów części zapasowych do
płatowców Potez 15, Potez 25, Potez 27 oraz remonty
tych samolotów. Są też umowy ze Spółką Akcyjną
Podlaska Wytwórnia Samolotów na dostawę 30 szt.
zbiorników do benzyny (t. 131).
Część materiałów stanowią protokoły z kon-
ferencji odbytych w Departamencie Aeronautyki
w sprawie ustalenia programu zaopatrzenia w sprzęt
lotniczy Polskich Linii Lotniczych „LOT” (t. 147).
Wśród materiałów dotyczących Komisji Odbiorczej,
działającej przy Dowództwie Lotnictwa wymienić
należy: przepisy wykonawcze, projekty rozkazów
o uregulowaniu funkcji odbioru zakupów zagra-
nicznych i protokoły odbioru, zawierające wykazy
transportów ze sprzętem lotniczym. Zachowały się
też wykazy materiałów pozostających w posiadaniu
dyonów, eskadr, szkół i warsztatów lotniczych oraz
sprawozdania techniczne obejmujące całokształt
prac wykonawczych w warsztatach i parkach lotni-
czych. Wartość poznawczą mają ponadto protokoły
komisyjne w sprawach sprzętu lotniczego, zawie-
rające wykazy przedmiotów uległych zniszczeniu,
uszkodzeniu lub zepsuciu.
Sprawy samolotów i silników lotniczych ilustrują
odpisy protokołów komisji powołanej do zbadania
samolotów A 115 M, CR 1 i BR 1. Problematykę tę
uzupełnia korespondencja, w której Departament IV
Żeglugi Powietrznej kreśli swoje wymagania (t. 15)
oraz materiał z konferencji instruktorów lotniczych
w sprawie prototypów sprzętu. Ponadto występują
sprawozdania z prób doświadczalnych samolotów
i silników, dane techniczne poszczególnych typów
oraz zestawienia stanu produkcji, zapotrzebowań,
zakupów, napraw i konserwacji. Ponadto zachowały
się orzeczenia dotyczące praktycznej przydatności
silników o różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych,
charakterystyki poszczególnych typów samolotów
z załączonymi szkicami, prospekty silników lotni-
czych i zdjęcia lotnicze. Inne przekazy archiwalne
dotyczą spraw ekwipunku lotniczego oraz sprzętu
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie… 167

pokładowego i specjalnego. Zagadnienia związane Grupa X zawiera akta dotyczące przeglądów

z pracą w zakładach i warsztatach lotniczych znala-
zły swoje odbijcie w takich materiałach, jak: program
uruchomienia warsztatów lotniczych na Mokotowie
w Warszawie, protokoły z oględzin Centralnych
Warsztatów Lotniczych, raporty oraz sprawozdania
ilustrujące tok pracy w Państwowych Zakładach Lot-
niczych (t. 172).
Grupa IX. Wśród zgromadzonych dokumentów
znaleźć można m.in. plany techniczno-budowlane
Warsztatów Lotniczych w Dęblinie oraz korespon-
dencję w sprawie robót budowlanych i remontowych.
Zachowały się też opisy terenu rejonów: poznańskie-
go, lwowskiego, stanisławowskiego, tarnopolskiego
i innych, rozpatrywane pod względem przydatności
do budowy lotnisk polowych (t. 183-191). W aktach
tej grupy znajdują odbicie sprawy dotyczące urzą-
dzeń ogrzewalnych, oświetleniowych oraz zakwa-
terowania jednostek lotniczych.
lekarskich i lecznictwa w zakładach wojskowych.
Ponadto zachowała się korespondencja w sprawie
urządzeń sanitarno-higienicznych i sanitarnego
ekwipunku lotniczego.
Zespół akt Dowództwa Lotnictwa MSWojsk jest
w pełni dostępny do badań w Centralnym Archi-
wum Wojskowym. Materiał aktowy zawarty w ze-
spole, pomimo że jest dość obszerny, nie obejmuje
jednak wszystkich zagadnień lotnictwa wojskowego
występujących w latach 1918-1939. W celu szybkie-
go dotarcia do poszczególnych pozycji inwentarzo-
wych sporządzono przegląd zawartości zespołu,
który opracowano w oparciu o schemat wykazu
akt obowiązujący w kancelarii wojskowej w latach
1931-1939.

Przegląd zawartości zespołu Dowództwo Lotnictwa

Pozycja
I. Sprawy z dziedziny lotnictwa, handlu, importu, eksportu i prasowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
− wynalazki z dziedziny lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
− normy wynagrodzenia, sprawy handlu, importu, eksportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
− informacje prasowe dotyczące lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

II. Organizacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-30

− przepisy służbowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6
− etaty, składy osobowe rodzajów broni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-10
− organizacja lotnictwa państw obcych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-16
− sprawy organizacyjne lotnictwa w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17-20
− sprawozdania techn., raporty stanu gospodarczego jednostek i szkół lotniczych . . . . . . . . . . . . 21
− pobór ludzi, zaciąg ochotników . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
− sprawozdania z inspekcji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
− rozkazy dzienne, wewnętrzne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-30

III. Wyszkolenie, wiedza, oświata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31-61

− instrukcje, programy, plany wyszkolenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31-37
− sprawozdanie z działalności wydziału techniczno-naukowego i wyszkolenia Sekcji
Żeglugi Napowietrznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
− kursy doskonalące z zakresu wiedzy wojskowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
− sprzęt i pomoce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40-41
− studia, praktyki, staże studenckie w kraju i zagranicą . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42-43
− szkoły wojskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
− szkolenie oficerów i podoficerów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45-47
− obozy ćwiczebne LOPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
− przysposobienie wojskowe, sport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49-51
− studia historyczno-wojskowe, regulaminy techniczne, korespondencja . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52-61
168 Waldemar Wójcik

IV. Sprawy personalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62-75

− sprawy personalne oficerów, szeregowych i urzędników cywilnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62-73
− zatrudnienie robotników, niższych funkcjonariuszy państwowych i pracowników
kontraktowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74-75

V. Budżet, kredyty lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76-91

VI. Wyposażenie ogólne, gospodarka w oddziałach lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92-103

− instrukcje, przepisy dotyczące gospodarki materiałowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92-93
− sprawy wyżywienia, umundurowania i ekwipunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
− sprawy ochrony przeciwpożarowej jednostek lotniczych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
− gospodarka materiałami pędnymi i smarami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96-101
− sprzęt kwaterunkowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
− podróże służbowe, dokumenty transportowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

VII. Wyposażenie techniczne (bojowe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104-111

− sprzęt uzbrojenia lotnictwa, amunicja, materiał artyleryjski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104-108
− sprzęt samochodowy i łączności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109-111

VIII. Lotnictwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112-177

− raporty meteorologiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
− piloci, pilotaż . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113-117
− lotnictwo cywilne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
− działalność Ligi Obrony Powietrznej Państwa i Towarzystwa Lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . 119
− wystawy lotnicze (w kraju i za granicą) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
− zawody wojskowo-sportowe, rajdy, popisy lotnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121-125
− obrona przeciwlotnicza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
− oferty handlowe firm krajowych i zagranicznych, umowy na dostawę materiałów
technicznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127-131
− program zaopatrzenia w sprzęt Polskich Linii Lotniczych „LOT” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
− materiały dotyczące działalności Komisji Odbiorczej w sprawie zakupu i dostawy sprzętu
dla Dowództwa Lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133-137
− materiał i sprzęt lotniczy – wykazy stanu, protokoły kasacyjne, zapotrzebowania
i przydziały . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138-146
− płatowce i części zamienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147-159
− silniki i części zamienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160-164
− zdjęcia lotnicze i materiał fotograficzny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165-166
− ekwipunek lotniczy, sprzęt pokładowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167-168
− materiał obozowy i lotniczy sprzęt specjalny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169-170
− zakłady i warsztaty lotnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171-172
− sprawozdania z lotów balonem, materiały i gazy balonowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
− Komisja Normalizacyjna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174-177

IX. Nieruchomości, terenoznawstwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178-193

− plany techniczno-budowlane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178-180
− opisy terenu, topografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181-191
− sprawy kwaterunkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192-193

X. Lecznictwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193-196
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie…
Drugim dużym zbiorem, zawierającym dokumen-
ty polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1919-1921
jest zespół akt Szefa Lotnictwa Naczelnego Dowódz-
twa WP. Liczy on 76 j. a. i obejmuje problematykę
związaną z początkami tworzenia lotnictwa, jego
działalności i organizacji w okresie wojny 1919-1921,
pierwsze przepisy i wykazy sprzętu, wyposażenie
jednostek lotniczych oraz obsadę personalną jed-
nostek i instytucji lotniczych.
Ze względu jednak na fakt, że wyżej wymienione
zespoły z powodu zniszczeń wojennych nie zawiera-
ją wielu istotnych dokumentów – zamierzeniem ni-
niejszych rozważań jest wskazanie w zasobie CAW
miejsc, w których znajdują się inne archiwalia doty-
czące lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej, a tak-
że ogólna charakterystyka ich treści.
Dzieje poszczególnych zespołów aktowych znaj-
dują się w inwentarzach opisujących dany zespół. Dla
lepszej orientacji, w zakresie treści całości archiwa-
liów, stworzono 14 grup tematycznych, innych niż
w omawianym wyżej zasobie archiwalnym Dowódz-
twa Lotnictwa, które tworzą układ treściowy bardziej
przejrzystym, a mianowicie:
A. Tworzenie lotnictwa wojskowego w Polsce
i jego udział w wojnie 1919 -1921
Zgromadzona w CAW dokumentacja pozwala
na źródłowe ukazanie procesu tworzenia polskiego
lotnictwa wojskowego, którego rodowód można od-
naleźć w następujących zespołach:
1. Szefostwa Lotnictwa NDWP zawierają Ordre
de Bataille (O. de B.) wojsk lotniczych poszczegól-
nych frontów, dyslokację eskadr bojowych, sprawo-
zdania z lotów bojowych i wywiadowczych, proto-
koły wypadków lotniczych, zestawienia działalności
bojowej, wykazy strat personelu, wykazy personelu
i sprzętu technicznego.
2. I Korpusu Polskiego 1917-1919 (formacje
wschodnie). Akta obejmują okres od września 1917
do czerwca 1918 r. i zawierają – częściowo w języku
rosyjskim – dokumentację personalną, gospodarczą
i techniczną.
3. Armii gen. Hallera 1917-1919 (dokumenty
związane są z formowaniem jednostek lotniczych na
terenie Francji: problemy ludzi, sprzętu, organizacja
i szkolenie oraz udział jednostek lotniczych w wal-
kach na froncie w 1919 r.).
4. Sił zbrojnych b. zaboru pruskiego oraz Fron-
tu Wielkopolskiego w cz. Inspektorat Lotniczy
b. zaboru pruskiego (akta obejmują m.in. wykazy
sprzętu lotniczego na lotnisku Ławica, sprawy perso-
nalne, szkolenie i korespondencję z MS Wojsk).
169
5. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MS Wojsk.
1919-1920 (32 j.a. obejmują okres od marca 1919 r.
do marca 1920 r. i zawierają całokształt zagadnień
związanych z formowaniem się lotnictwa jako nowe-
go rodzaju wojsk: sprawy personalne, zaopatrzenia,
handlu, budżetu, szkolenia, organizacji).
6. Oddziału I Naczelnego Dowództwa Wojska
Polskiego 1919-1921 (udział lotników amerykań-
skich i sprawozdania z działalności włoskich eskadr
lotniczych w 1919 r., obsady personalne polskich
jednostek lotniczych, działania bojowe lotnictwa na
frontach 1919-1921, organizacja i przepisy ustalające
zasady działania).
B. Lotnictwo w kontekście spraw ogólnopań-
stwowych i ogólnowojskowych
1. Gabinet Ministra Spraw Wojskowych w okre-
sie 1918-1939 (akta za lata 1920-1937 zawierają doku-
menty „spraw lotnictwa”, sprzętu lotniczego, obrony
powietrznej i komunikacji lotniczej „LOT”.
2. Kancelaria Sztabu Głównego w latach
1921-1939 (plany mobilizacyjne, budżet, rozwój
lotnictwa w latach 1921-1924, polska komunikacja
lotnicza w latach 1923-1938, dane o przemyśle lot-
niczym w okresie 1925-1937.
3. Sekretariat Komitetu Obrony Rzeczypospoli-
tej (SeKOR) 1936-1939, korespondencja w sprawie
zamówień na płatowce, budowa fabryki lotniczej.
4. Szef Sztabu Głównego w okresie 1918-1939
(sprawy lotnicze i obrony przeciwlotniczej biernej
lat 1929-1939, projekt rozbudowy sił powietrznych
w latach 1935-1936).
5. Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych (GISZ)
w latach 1926-1939 (stan lotnictwa i kierowanie pra-
cą dowództwa lotnictwa w 1938 r.).
6. Sztab Lotniczy Sztabu Głównego w latach
1935-1939 (organizacja obrony p.lotn. państwa
1938 r., naruszenie granicy przez samoloty niemie-
ckie, litewskie i czeskie w 1939 roku).
7. Wojskowa Kontrola Generalna w okresie
1920-1939 (opinie na temat organizacji przemysłu
lotniczego w latach 1922-1923).
C. Organizacja (etaty, przepisy, sprawy mobi-
lizacyjne)
1. Oddział I NDWP 1918-1921 (organizacje jed-
nostek lotniczych w okresie .wojny i przejście w okres
pokojowy, O. de B. wojsk lotniczych 1919-1920).
2. GISZ (organizacja, przepisy, etaty, O. de B.
pokojowe lotnictwa z lat 1925-1939 oraz orga-
nizacja i składy osobowe jednostek balonowych
1937-1939).
170 Waldemar Wójcik
3. Kancelaria Sztabu Głównego 1921-1939 (obej-
muje lata 1929-1935, zawiera wytyczne do rozbudowy
lotnictwa, zestawienie stanów liczbowych jednostek
lotniczych w latach 1933-1934 oraz organizację aero-
nautyki i protokoły kontroli jednostek).
4. Szef Sztabu Głównego 1918-1939 (plany orga-
nizacji i dyslokacji oraz koszty rozbudowy lotnictwa
w latach 1936-1937).
5. Departament Dowodzenia Ogólnego MSWojsk
1926-1939 (organizacja aeronautyki i rozkazy wyko-
nawcze z lat 1928-1936).
D. Szkolnictwo
Całokształt problematyki szkolnictwa lotniczego
od 1918 do 1939 r., dane personalne, dzieje zespołów
i charakterystykę akt zawierają inwentarze7:
1. Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1 (1925-
-1939).
2. Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa
(1925-1939).
3. Szkoły Pilotażu (1928-1939).
4. Szkoły Podchorążych Lotnictwa – grupa tech-
niczna (1937-1939).
5. Wojskowej Szkoły Lotniczej (1919).
6. Szkoły Podchorążych Lotnictwa dla Małolet-
nich (1929-1938).
7. Batalionu Szkolnego Lotnictwa (1936-1939).
8. Centralnej Szkoły Balonowej (1920-1924).
9. Wyższej Szkoły Lotniczej (1936-1939).
(W skryptach wykładów znajduje się m.in. maszyno-
pis pracy płk. dypl. obs. S. Abżółtowskiego, pt. „Rozwój
doktryny lotniczej”).
10. Wyższej Szkoły Wojennej (1919-1939)8 akta
WSWoj w odniesieniu do tematyki lotnictwa woj-
skowego okresu 1921-1939, zawierają m.in.: skrypty
wykładów z taktyki lotniczej, dokumentację z ćwiczeń
lotniczych i z udziałem lotnictwa, materiały z kursów
sztabowych oficerów lotnictwa.
E. Wyszkolenie
1. Oddział I NDWP (szkolenie personelu latają-
cego w 1920 r.).
2. GISZ (w zespole tym w części „Obrona prze-
ciwlotnicza” znajdują się sprawozdania z ćwiczeń
i gier wojennych z udziałem lotnictwa oraz doku-
menty wypadków lotniczych – w latach 1928-1938;
w części „Lotnictwo wojskowe” – raporty z ćwiczeń
i inspekcji, regulaminy lotnicze, problemy taktyki
i działań lotnictwa 1930-1939).
3. Sztab Lotniczy Sztabu Głównego 1935-1939
(dokumenty ćwiczeń, taktyki i łączności lotnictwa
myśliwskiego w 1938 r.).
4. Departament Dowodzenia Ogólnego MS
Wojsk. 1926-1939 (sprawozdania z kursów dowód-
ców eskadr lotniczych, pilotów i obserwatorów w la-
tach 1926-1928, dokumenty i rozkazy na temat odznak
pilotów i obserwatorów lotniczych, a także odznak es-
kadrowych – 1928).
F. Instrukcje i regulaminy
Licząca 384 j.a. kolekcja regulaminów i instrukcji
lotnictwa z lat 1918-1939 jest ułożona w układzie chro-
nologicznym – według lat wydania. Można ją podzielić
na następujące grupy tematyczne:
1. Ogólne-instrukcje o lotnictwie jako rodzaju
wojsk, przepisy i prawa lotnicze, zasady użycia lotni-
ctwa, regulaminy lotnictwa, regulamin ruchu lotni-
czego, znaki i sylwetki samolotów.
2. Organizacja, administracja, kontrola, uzupeł-
nienie, biurowość w oddziałach, sprawozdania z in-
spekcji.
3. Wyszkolenie, szkolenie, szkolnictwo, instruk-
cje i zasady pilotażu, zasady strzelań i bombardo-
wań, taktyka i ćwiczenia lotnicze, współdziałanie
z artylerią i piechotą, regulamin walki i służby lot-
nictwa w polu, sprawozdania z inspekcji, kursy do-
skonalące.
4. Sprzęt i jego eksploatacja, budowa samolotów,
silników i płatowców, osprzęt, uzbrojenie, naprawy,
remonty, obsługa techniczna.
5. Zabezpieczenie techniczne i kwatermi-
strzowskie; organizacja służby transportowo-
-lotniczej, wyposażenie naziemne i lotniskowe, cen-
niki na sprzęt i osprzęt, zabezpieczenie medyczne.
6. Obrona przeciwlotnicza czynna i bierna.
7. Informacje o lotnictwie sąsiadów, w tym in-
strukcje o lotnictwie niemieckim z 1932 i 1935 r.,
lotnictwie sowieckim i studium nt. Sił Powietrznych
ZSRR z1939 r.
Obok instrukcji i regulaminów lotniczych są in-
strukcje i regulaminy dotyczące balonów. Omawiana
kolekcja ma ścisły związek z dokumentacją lotniczą
okresu międzywojennego. W wielu zespołach ak-
towych podległych organizacyjnie MSWoj lub Szta-
bowi Głównemu oraz GISZ, można odnaleźć ślady
opracowań regulaminów i instrukcji.
W sumie zgromadzona dokumentacja stanowi
cenne uzupełnienie informacji o działalności insty-
tucji i jednostek lotniczych.
G. Sprawy personalne
W wojsku II Rzeczypospolitej całokształt spraw
personalnych prowadził od 1918 do 1921 r. Oddział
V NDWP, w latach 1921-1927 Oddział Sztabu
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie…
Generalnego WP oraz od 1927 do 1939 r. Biuro Per-
sonalne MSWojsk.
W aktach tych zespołów znajdują się najpełniej-
sze informacje nt. polityki, kadrowej, odznaczeń,
obsady personalnej wszystkich instytucji i jedno-
stek lotniczych.
I tak np. w aktach Biura Personalnego MSWojsk, są
całkowite obsady oficerskie pułków i jednostek lotni-
czych w latach 1930-1939.
Wiele informacji na powyższy temat zawierają
także m.in. akta:
1. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MSWojsk.
1919-1920 (listy imienne, nominacje i wyciągi
z ksiąg ewidencyjnych);
2. Oddziału I NDWP 1918-1921 (wykazy perso-
nalne formacji lotniczych, nominacje na stanowiska
i organizacja lotnictwa 6 armii w 1920 r.);
3. Szefa Sztabu Generalnego 1918-1939 (sprawo-
zdania personalne dotyczące oficerów Wyższej Szko-
ły Lotniczej);
4. I Grupy Lotniczej 1932-1938 (wykazy uposa-
żeń oficerów, podoficerów i pracowników cywilnych
1 i 3 Grupy Lotniczej za okres 1932-1938).
Dane o służbie oficerów lotnictwa zawierają tak-
że Roczniki Oficerskie z lat 1923, 1924, 1928, 1932
oraz kolekcje rozkazów personalnych MSWojsk.
z lat 1919-1939 r., a także Spis oficerów służących czyn-
nie w dniu 1 czerwca 1921 r.,(wyd. MSWojsk z dnia
24.8.1921 r.).
Lista strat WP. Polegli i zmarli w latach 1918-1920
(wyd. WBH, Warszawa 1934 r.) zawiera m.in. spis po-
ległych i zmarłych oficerów oraz żołnierzy jednostek
lotniczych i balonowych.
Podkreślić należy także, że CAW dysponuje kolekcją
akt personalnych oficerów i odznaczonych: Orderem
Wojennym Virtuti Militari, Krzyżem Walecznych,
Krzyżem i Medalem Niepodległości, Orderem OOP
i innymi odznaczeniami państwowymi.
Większość dokumentacji personalnej kończy się
praktycznie, jak w każdym przypadku dokumenta-
cji, na 1938 r. Jako materiał pomocniczy dla ustalenia
obsady personalnej jednostek lotniczych we wrześniu
1939 r., wykorzystuje się także publikacje Tadeusza
Kryski-Karskiego pt. Materiały do historii Wojska Pol-
skiego nr 1-20 , wydane w latach 1982-1987 w Londynie.
H. Budżet, zakupy sprzętu, kontrole z tego za-
kresu
Informacje na powyższe tematy zawierają ze-
społy:
1. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MS Wojsk
z lat 1919-1920 (preliminarz budżetowy, wykazy
171
wydatków Sekcji Żeglugi Napowietrznej, raporty
Polskiej Misji Zakupów w Paryżu).
2. Biura Administracji Armii MS Wojsk. 1921-1939
(zakupy sprzętu za granicą1921-1925, w tym umowa
z Francją na dostawę 500 szt. płatowców i 2700 silników
lotniczych).
3. Instytucji Kontroli Administracji Wojskowej
MSWojsk 1920-1939 (projekty umów Departamentu
IV Żeglugi Powietrznej Wojskowego Zakładu Zaopa-
trzenia Aeronautyki z firmami krajowymi i zagranicz-
nymi na dostawy materiałów i sprzętu lotniczego w la-
tach 1924-1927, raporty z kontroli rozbudowy lotnisk
wojskowych w latach 1928-1938, raporty z kontroli
2 i 3 Pułku Lotniczego w latach 1930-1938 oraz 1 i 2
batalionu balonowego w latach 1931-1937).
4. Biura Budżetowego Armii 1922-1939 (budżet
armii w latach 1926-1939).
5. Biura Przemysłu Wojennego MS Wojsk
1935-1939 (zezwolenia na wyjazdy zagraniczne
i zakupy przez pracowników Dowództwa Lotni-
ctwa, Departamentu Aeronautyki, PZLot w okresie
1935-1938).
6. GISZ (cennik sprzętu, instrukcje o gospodarce
w oddziałach lotniczych z lat 1933-1938).
I. Sprzęt, uzbrojenie, wyposażenie, przemysł
lotniczy, lotniska
Dane na powyższy temat zgromadzone są w ze-
społach:
1. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MSWojsk
(problemy zaopatrzenia w samoloty, silniki, zakupy
w kraju i za granicą, stan wyposażenia oddziałów
lotniczych w 1919 roku).
2. Instytutu Technicznego Lotnictwa 1923-1939
(dane nt. badań nad konstrukcją samolotów, normy
techniczne na sprzęt i wyposażenie lotnicze oraz
opisy techniczne obsług).
3. GISZ (mapy lotnisk wojskowych, koresponden-
cję w sprawie ich budowy w latach 1928-1938, a także
dokumentacja techniczna, w tym opisy samolotów,
ich uzbrojenie, instrukcje eksploatacji i cenniki na
samoloty w latach 1933-1938).
4. Sztabu Lotniczego Sztabu Głównego w latach
1935-1939 (dokumenty opisujące tereny przewidzia-
ne na lotniska i budowę lotnisk w latach 1938-1939).
5. Kancelarii Sztabu Głównego w latach
1921-1939 (opisy silników samolotowych i produkcji
bomb lotniczych).
6. Gabinetu Ministra Spraw Wojskowych (zakupy
sprzętu w latach 1922-1937).
7. Sekretariatu Komitetu Obrony Rzeczypospoli-
tej (budowa fabryki lotniczej w 1936 roku).
172 Waldemar Wójcik

J. Dokumenty jednostek lotniczych 1. Oddziału II Sztabu Generalnego (Głównego)

Z dokumentów wytworzonych przez kancelarie
szczebla pułku i batalionu zachowały się rozkazy
dzienne i listy uposażeń oraz pojedyncze inne doku-
menty o pełnieniu służby przez podoficerów i żoł-
nierzy służby zasadniczej oraz o pracy pracowników
cywilnych. Stanowią one także źródło wiedzy o życiu
wewnętrznym w oddziałach.
K. Lotnictwo cywilne, sport lotniczy i balono-
wy, szybownictwo
Dokumenty związane z tą problematyką są frag-
mentaryczne i obejmują lata 1929-1939. Odnaleźć je
można w zespołach aktowych:
1. SeKOR (sprawy budowy fabryki lotniczej i Szko-
ły Pilotów cywilnych – lata 1936-1939).
2. Biuro Administracji Armii MSWojsk 1921-
-1939 (plany utworzenia cywilnych szkół pilotażu
w Poznaniu i Warszawie 1936-1939).
3. Kancelarii Sztabu Głównego 1921-1939 (ma-
teriał w sprawie dalszych założeń rozwojowych pol-
skiej komunikacji lotniczej 1935-1936).
4. Szefa Sztabu Głównego 1918-1939 (koszty roz-
budowy lotnictwa 1936-1937).
5. Grupy Aeronautycznej (rozkazy organizacyj-
ne i wykonawcze do lotów Małej Ententy i Polski
w 1930 r.).
6. Ośrodka Sportu Lotniczego (w: Jednostki Lot-
nicze). Program uroczystości poświęcenia ośrodka
sportu lotniczego w Toruniu 19-20 czerwca 1930 r.
7. GISZ (zarządzenia i rozkazy dotyczące sportu
szybowcowego 1935-1936).
L. Lotnisko wojskowe państw obcych
Dane o lotnictwie państw obcych zawierają zespo-
ły akt:
w latach 1919-1939 (informacje przekazywane przez
attaché wojskowych w 1928 r.), opracowanie pt. Woj-
na domowa w Hiszpanii, Sprawozdanie z działalności
lotnictwa za okres 22 VII 1936 – 22 VII 1937; studium
„możliwości rozbudowy lotnictwa niemieckiego”
1936 r.).
2. Sztabu Lotniczego Sztabu Głównego (organi-
zacja, uzbrojenie, miejsca postoju lotnictwa niemie-
ckiego w latach 1937-1939).
3. GISZ (bibliografia zagranicznej literatury
techniczno-lotniczej z 1930 r.).
Ł. Relacje i opracowania
Relacje i opracowania pisane przez bezpośred-
nich uczestników zdarzeń stanowią cenne uzupeł-
nienie dokumentacji aktowej CAW.
W okresie międzywojennym z inicjatywy Woj-
skowego Biura Historycznego i Archiwum Wojsko-
wego zebrano m.in. kilkadziesiąt relacji i opraco-
wań pisanych przez oficerów jednostek lotniczych.
Miały one stanowić uzupełnienie dokumentacji
źródłowej dla napisania historii lotnictwa, któ-
ra jednak do 1939 r. nie została dokończona. Ze
zniszczeń wojennych ocalało 41 relacji i opracowań
pisanych w latach 1923-1930, obejmujących okres
tworzenia się i udziału eskadr lotniczych w woj-
nie 1919-1921. Ich treść jest zróżnicowana. Obok
1-2-stronicowych, będących osobistymi refleksjami
autorów, są również i obszerniejsze, poparte doku-
mentami, obejmują one swą treścią wiele najistot-
niejszych zdarzeń z okresu tworzenia i walk eskadr
na różnych frontach wojny. Ich tytuły i sygnatury
zawiera „Inwentarz kolekcji i rękopisów”. Są to na-
stępujące relacje:

CAW. sygn. I.400.1058.

1 – 6. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. obs. Berezowski Stefan.
2 – 16. Eskadra Lotnicza Wywiadowcza – ppor. obs. Blaicher Michał.
3 – 4. Eskadra Lotnicza – por. pil. obs. Czerwiński Stanisław.
4 – 1. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Domes Augustyn.
5 – 15. Eskadra Lotnicza Myśliwska – por. pil. Dziembowski Jerzy.
6 – 10. Eskadra Lotnicza, obecnie 33 – kpt. pil. Gubarew Włodzimierz.
7 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Halewski Tadeusz.
8 – 4 – 14 – 12 Eskadra Lotnicza – mjr pil. Iwaszkiewicz Wacław.
9 – 2 – 21 – 6 Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Jakubowski Stanisław.
10 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Janeczko Paweł.
11 – 5. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Jarina Tadeusz.
12 – III Baon Aeronautyczny – kpt. obs. Kamieński Piotr.
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie… 173

13 – 10. Eskadra Lotnicza – ppłk pil. Kieżun Jan.

14 – 9. Eskadra Lotnicza – por. pil. Kołodziński Franciszek.
15 – 14. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Konarski Mieczysław.
16 – 18. Eskadra Myśliwska Lotnicza – ppłk pil. Krzyczkowski Marek.
17 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Kwiatkowski Bolesław.
18 – III Eskadra Lotnicza – por. pil. obs. Liebek Henryk.
19 – 3. Eskadra Lotnicza – mjr pil. obs. Łaguna Aleksander.
20 – 12 – 9 Eskadra Lotnicza – mjr pil. Matula Władysław.
21 – W-16 ( Breg-39 ) ppor. obs.- Mickiewicz Józef.
22 – 17. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Nazarkiewicz Stanisław.
23 – 13. Eskadra ( II Wielkop.) – kpt. pil. Norwid – Kudło Edmund.
24 – 6 – 2 – 5 Eskadra Lotnicza – por. obs. Paleolog Adam.
25 – 19. Eskadra Lotnicza – mjr pil. Pawlikowski Stefan.
26 – 1. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Pawluć Stanisław.
27 – Stacja Lotnicza Ławica – kpt. pil. Pniewski Wiktor.
28 – 8. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Pytel Franciszek.
29 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Romanowski Antoni.
30 – 1. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Skorobohaty Ignacy.
31 – 8. Eskadra Lotnicza – por. pil. Suchos Franciszek.
32 – 15. Eskadra Lotnicza – Szarzyński Stanisław.
33 – 9. Eskadra Lotnicza – mjr pil. Szczudłowski Mieczysław.
34 – 9. Eskadra Lotnicza – rtm. pil. Trenkwald Franciszek.
35 – 13. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Zdunik Władysław.
36 – 13 – 14 – II – III Eskadra Wielkopolska – mjr pil. Ziembiński Kazimierz.
37 – Eskadra Toruńska – kpt. pil. Żarski Stanisław.
38 – 9. Eskadra Lotnicza – sierż. pil. Żuromski Józef.
39 – 19. Eskadra Lotnicza – autor nieznany.

I .400.1045 – Zarys historii 16. Eskadry Wywiadowczej, pierwotnie Br.-39 obecnie

11 Eskadry Liniowej, 1. Pułku Lotniczego, kpt. pil. Cybulski Teodor, 45 s.

I .400.1079 – Zarys historii 16. Eskadry Lotniczej, kpt. pil. Halewski Tadeusz.

I .400.1084 – 6 – 3 – 2 Eskadra Lotnicza. Autor nieznany.

I .400.1522 – Zarys Historii III Eskadry Lot. Wywiadowczej, kpt. pil. Makijonek Donat [13 s.].

W 1947 r. z inicjatywy Biura Historycznego przy- M. Fotografie

stąpiono do zbierania relacji z kampanii wrześnio-
wej 1939 r. Niestety, ze względu na fakt, iż większość
pilotów i personelu technicznego lotnictwa pozo-
stała na Zachodzie, zebrano ich niewiele. Obecnie
w CAW zachowało się tylko pięć. Autorzy opisują
w nich wojenne losy: 1. Eskadry Bombowej, 53. Es-
kadry Lotniczej, 63. Eskadry Rozpoznawczej, bao-
nu silnikowego i Bazy Lotniczej w Małaszewiczach.
Ich tytuły i sygnatury zawierają inwentarze Kolekcji
akt dotyczących wojny obronnej 1939 r. i relacji oraz
opracowań WBH dotyczących kampanii wrześnio-
wej 1939 r.
Do podstawowej i najważniejszej zarazem grupy
źródeł o trudnej do przecenienia wartości, szczegól-
nie w kwestii ustalenia stanu faktycznego zjawisk
związanych z dziejami lotnictwa wojskowego z lat
1918-1939 należy również dokumentacja fotograficz-
na zgromadzona i przechowywana w Centralnym
Archiwum Wojskowym.
Zawartość zespołu fotografii nieopracowaną,
przechowywaną w numerowanych kopertach sta-
nowią następujące fotografie:
174 Waldemar Wójcik

1. Wyrzutniki bombowe różne typy –16 foto. 44. Baon balonowy Toruń kadra – 1.
2. Brama wjazdowa 3. Pułku Lotniczego – 1 foto. 45. Balon obserwacyjny – 1.
3. Lotnisko w Świdniku – 2 foto. 46. Balony zaporowe i obserwacyjne – 6.
4. Piloci na tle samolotów – 2. 47. Przelot w czasie defilady – 1.
5. Szkoła Pilotów LOPP – 1. 48. Samolot RWD – 7 – 1.
6. Szybowce – 7. 49. Samoloty DUS-3, Fokker, PWS-20, Zalewski
7. Tableau absolwentów kursu pilotażu myśliw- – 5.
skiego w Ułężu – 1. 50. Zdjęcia lotnicze rejonów walk 1917 – 5.
8. 126 samolotów przekazanych wojsku przez 51. Samolot PZL-37A Łoś – 1.
społeczeństwo 26 XI 1937 r. 52. Walka powietrzna podczas I wojny – 1.
9. Szkoły i obozy szybowcowe – 6. 53. NN samolot na samochodzie – 1.
10. Baon balonowy – 1. 54. Wycinki z gazet.
11. Baon balonowy w Toruniu wnętrza budynku 55. Samolot PZL-37 Łoś typ A i B – 4.
– 9. 56. Samolot Halberstadt [Łuck] – 1.
12. Samoloty SPAD-61 – 1. 57. Eskadra rosyjska w 1 P.Lot .
13. Szybowce – 4. 58. Samolot RWD-13 – 2.
14. Spadochroniarki – 1. 59. Budowa samolotu – 1.
15. Samolot Goliath F-68 – 4. 60. Święta w B.Balonowym 1927 – 7.
16. Typy spadochronów – 1. 61. Balon LOPP – 1.
17. Bombardowanie lotniska – 4. 62. Baon balonowy Toruń –1928 – 1.
18. Gondola – 1. 63. Samolot RWD-13, SP-BFJ – 1.
19. Baon balonowy Toruń kadra zawodowa 64. Samoloty sportowe – 2.
– 4. 65. 4. Pułk Lotniczy – święto, koszary, hangary
20. Napełnianie balonu 1927 – 1. – 12.
21. Baon balonowy – 5. 66. Samolot H-28 -1.
22. Baon balonowy – 1. 67. Samolot Junkers S-504 w stoczni w Pucku – 1.
23. Szybowce i samolot „Lopuś”- 6. 68. Baon balonowy Toruń – 1.
24. 1. Pułk Lotniczy, loty nocne na samolocie 69. Szybowce, szkoły – 22.
H-28 – 1. 70. Samolot Bartel – BM-4 – 1.
25. Przelot samolotów Potez – 1. 71. Piloci bracia Działowscy – 1.
26. Samolot Ilia Muromiec w Warszawie – 1. 72. Samoloty różnych typów – 4.
27. Ćwiczenia łączności lotnika z artylerią –1. 73. Szybowce różnych typów – 4.
28. Przeloty – 5. 74. ?
29. Autożyro – 3. 75. Baon balonowy Toruń – 1.
30. Zdjęcia lotnicze okopów –1. 76. LOPP – 2.
31. Samolot Spitfire MkVb z Dywizjonu 303 ze- 77. Wodnopłatowiec typu Dornier Wal (?).
strzelony nad Francją 1942 – 2. 78. Augustów Dom Wczasowy z lotu ptaka – 1.
32. Wyrzutniki bombowe – 2. 79. 8 Eskadra Lotnicza – 1.
33. Lotnicze silniki gwiazdowe Fabryki Skoda 80. Samolot Bristol F-2-B po katastrofie – 1.
– 1. 81. Samoloty Offag D III – 1.
34. Próby wytrzymałościowe – 7. 82. Płatowiec – 1.
35. Samolot Goliath F-68 – 1. 83. Samolot Junkers F-13 – 1.
36. Sprzęt lotniczy dla wojska w ramach FON – 3. 84. Morski Dywizjon Lotniczy – 1.
37. Lotniska – 4. 85. Samoloty Eskadry Rosyjskiej na lotnisku
38. ? Mokotowskim – 2.
39. ? 86. Balon zaporowy – 1.
40. ? 87. ?
41. Samolot Lublin R-XIIIb –1. 88. Lotnisko 4. Pułku Lotniczego w Toruniu – 5.
42. Ekspozycje w Muzeum lotnictwa – 1. 89. Baon Balonowy Toruń – 3.
43. Sierż. pil. Szubko – 1. 90. CWOL – Dęblin – 3.
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie… 175

91. Zdjęcia lotnicze ok. 170 szt. 94. Zdjęcia lotnicze ok. 110 szt.
92. Zdjęcia lotnicze ok. 120 szt. 95. ?
93. Zdjęcia lotnicze ok. 100 szt.

Kolekcja Nr 47 – Szkolnictwo Wojskowe

47/6 Lotnicza Szkoła Strzelania i Bombardowania – Grudziądz 1928 r. – 2 szt.
47/9-34 Otwarcie Szkoły Pilotów w Świdniku, Marsz. Śmigły-Rydz i gen. Smorawiński – 24 szt.
47/35 CWOL Dęblin – Kadra dydaktyczna – 1 szt.
47/36-39 – CSPPL Bydgoszcz – wykładowcy, kadra, uczniowie.
47/40-41 – OSL Dęblin – 1927 – Gmach Działu Nauk – 2 szt.
47/41a – Dęblin 1927 – Kurs obserwatorów lotniczych W.S.W na tle samolotu:
por. Golejewski – Czarkowski, mjr Pelc, mjr St. Heller, por. Kościuk,
kpt. Pławek, por. Wojciechowski, mjr Szostak.
Albumy
Nr 135. Kolejne etapy budowy lotniska Okęcie.
Nr 136. Katalog zestawów zdjęć lotniczych 1920-1935.
Nr 136A. Zdjęcia lotnicze 98 szt.-1919.
Nr 137. I, II. Artyleria przeciwlotnicza – 65 fotografii.
Nr 138. Reflektory przeciwlotnicze – 15 fotografii.

Wszystkie ww. archiwalia pomimo ich niekom-
pletnego, a w niektórych przypadkach fragmenta-
rycznego stanu zachowania zawierają dużo uni-
kalnych treści9.
Kolejnym zespołem zawierającym dokumenty
polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1919-1920
jest liczący 32 j. a. zespół:
Inspektoratu Wojsk Lotniczych MSWojsk
1919-1920. CAW I.300.39,
Inspektorat Wojsk Lotniczych działał od 20 V
1919 roku do dnia 1 III 1920 r., w którym to roku
jego kompetencje przejął Departament III Żeglugi
Powietrznej. Inspektorat W.L. w swoim składzie po-
siadał pięć wydziałów:
Wydział I
1. Akta działu Technicznego Inspektoratu Wojsk
Lotniczych związane z zaopatrzeniem formacji lot-
niczych w sprzęt pomocniczy, pojazdy mechaniczne
i materiały pędne. 1919 r.
2. Akta Działu Technicznego Inspektoratu Wojsk
Lotniczych związane z zaopatrzeniem formacji lotni-
czych w sprzęt lotniczy, pojazdy mechaniczne i mate-
riały pędne. Sprawozdania z działalności oddziałów,
warsztatów i składów lotniczych. 1919 r.
3. Preliminarze budżetowe wydatków technicz-
nych Sekcji Żeglugi Napowietrznej. Sprawy związane
z zaopatrzeniem formacji lotniczych w sprzęt lot-
niczy, pojazdy mechaniczne oraz materiały pędne
i smary. Sprawozdania z działalności oddziałów
i warsztatów lotniczych. 1919 r.
4. Wykaz wydatków technicznych Sekcji Żeglu-
gi Napowietrznej w II półroczu 1919 r. wraz z ich
umotywowaniem. Sprawy związane z zaopatrzeniem
lotniczym w sprzęt i materiały lotnicze, materiały
pędne i smary – umowy handlowe w kraju i za gra-
nicą. Sprawozdania z działalności warsztatów, skła-
dów, eskadr i parków lotniczych. 1919 r.
5. Akta związane z zaopatrzeniem formacji lot-
niczych w sprzęt, materiał lotniczy i środki napędo-
we. Zapotrzebowania, przydziały, sprawy wydatków
technicznych, sprawozdania z działalności Wydziału
Zaopatrzenia Sekcji Żeglugi Napowietrznej, Central-
nych Warsztatów Lotniczych i Centralnych Składów
Lotniczych. 1919 r.
6. Zapotrzebowania techniczne oddziałów i spra-
wozdania z ich realizacji. Wykazy stanów materia-
łowych. 1919 r.
7. Akta związane ze sprawami zaopatrzenia tech-
nicznego formacji lotniczych, wykazy samolotów
i pojazdów mechanicznych znajdujących się w gru-
pach, eskadrach i parkach lotniczych. 1919 r.
8. Sprawy personalne – przydziały, przeniesie-
nia, nominacje, awanse oficerów i podoficerów. Ko-
respondencja dot. spraw gospodarczych i porządko-
wych. 1919 r.
9. Sprawy personalne – nominacje i przydziały
służbowe. Wykazy dodatków lotniczych i ekwipun-
ku przyznanego imiennie lotnikom. 1919 r.
176 Waldemar Wójcik
10. Sprawy personalne – przeniesienia, przydzia-
ły służbowe, urlopy. Organizacja kursu dla oficerów,
którzy niedostatecznie władają językiem polskim.
1919-1920 r.
11. Korespondencja z Główną Wojskową Stacją
Meteorologiczną. 1920 r.
Wydział II
1. Akta dotyczące organizacji i szkolenia Wojsk
Lotniczych oraz sytuacji politycznej w kraju. Sche-
matyczny szkic kolei i dróg pobudowanych przez
Niemców w czasie wojny na pograniczu północno-
-zachodnim. 1919 r.
2. Akta dotyczące organizacji lotnictwa i innych
wojsk. Sprawy związane z wyszkoleniem. Informacje
o sytuacji politycznej w kraju i za granicą. 1919 r.
3. Akta dotyczące zagadnień organizacyjnych,
spraw związanych z wyszkoleniem oraz sytuacji
politycznej w kraju i za granicą. 1919 r.
Wydział III
1. Akta związane z organizacją wojsk i służb
W. P. ze sprawami wyszkolenia lotniczego oraz in-
formacja dotycząca wpływów komunistycznych
w W. P. 1920 r.
2. Sprawy personalne oficerów i podoficerów
Inspektoratu, protokóły z posiedzenia Komisji Eg-
zaminacyjnej na stopień podoficera służby meteo-
rologicznej, lista lotników obserwatorów armii gen.
Hallera proponowanych do odznaczeń. 1919 r.
Wydział IV
1. Rozkazy Dowództwa Wojsk Lotniczych i In-
spektoratu Wojsk Lotniczych. 1918, 1919 r.
2. Rozkazy Inspektoratu Wojsk Lotniczych. 1919,
1920 r.
3. Rozkazy Inspektoratu Wojsk Lotniczych.
1919 r.
4. Rozkazy Inspektoratu Wojsk Lotniczych
i materiały do rozkazów. Rozkazy oficerskie 1919-
-1920 r.
5. Sprawy personalne – listy imienne, nominacje,
przeniesienia, przydziały. Korespondencja w sprawie
wyekwipowania oficerów i żołnierzy IWL. 1919 r.
6. Akta dotyczące spraw personalnych – imienne
wykazy stanu osobowego, spisy podoficerów i sze-
regowych. Listy płac oficerów Inspektoratu Wojsk
Lotniczych. 1919 rok.
7. Sprawy personalne – listy płac, wykazy imien-
ne oficerów i żołnierzy Inspektoratu, przydziały,
przeniesienia, zwolnienia z wojska, wykazy osobo-
we. 1919 r.
8. Sprawy personalne – wnioski nominacyjne
na oficerów, przydziały, przeniesienia, zwolnienia
z wojska, wykazy osobowe. 1920 r.
9. Sprawy personalne: szeregowych i podoficerów
Inspektoratu – wnioski nominacyjne, przydziały,
przeniesienia, zwolnienia z wojska, wykazy osobowe,
wyciągi z ksiąg ewidencyjnych. 1920 r.
Wydział V
1. Sprawy organizacyjne wojsk lotniczych – pro-
tokóły z konferencji poświęconej tym zagadnieniom,
informacje o reorganizacji lotnictwa frontowego,
materiały związane z zaopatrzeniem technicznym
lotnictwa – umotywowanie wydatków technicznych
Sekcji Żeglugi Napowietrznej, ocena wartości użyt-
kowej sprzętu lotniczego sprowadzanego z Francji.
1919, 1920 r.
2. Akta dotyczące przeformowania eskadr lotni-
czych utworzonych we Francji i przybyłych z armią
Hallera. Organizacja żandarmerii polowej Ordre de
Bataille (O de B) oddziałów lotniczych, sprawozdanie
z czynności Komisji Regulaminowej przy Inspekto-
racie Wojsk Lotniczych. Przepisy dotyczące przyjmo-
wania uczniów do oficerskiej Szkoły Obserwatorów
Lotnictwa. 1919 r.
3. Wykazy płatowców i pojazdów mechanicznych
należących do poszczególnych formacji lotniczych.
Zapotrzebowania na materiały i sprzęt lotniczy. 1919,
1920 r.
4. Akta związane z zaopatrzeniem formacji lot-
niczych w sprzęt lotniczy, materiały pędne i smary.
1919, 1920 r.
5. Akta związane z zaopatrzeniem formacji lot-
niczych w sprzęt i materiał lotniczy. Raporty Pol-
skiej Misji Zakupów w Paryżu, wykazy pojazdów
mechanicznych z określeniem ich przynależności,
zapotrzebowania, przydziały, organizacja „Czasowej
Komisji Odbiorczej dla materiałów zagranicznych
przy Sekcji Żeglugi Napowietrznej”. 1920 r.
Innymi niezwykle cennymi zespołami archiwal-
nymi, zawierającymi dokumentację odnoszącą się do
tematyki szeroko pojętego lotnictwa ze szczególnym
uwzględnieniem lotnictwa wojskowego, są między
innymi następujące zespoły:
Siły Zbrojne byłego Zaboru Pruskiego
1919-1920, CAW sygn. I. 170.3. 16 j. a.
W styczniu 1919 roku zorganizowano Dowódz-
two Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego, któ-
re w maju tegoż roku przekształcono w Inspektorat
Wojsk Lotniczych (IWL).
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie…
W dniu 31 VIII 1919 r. IWL byłego zaboru pru-
skiego podporządkowano Naczelnemu Dowództwu
Wojska Polskiego.
Rozkaz o całkowitym zjednoczeniu Wojska
Polskiego ukazał się w dniu 10 XII 1919 roku. R-z
Nr 1200 / z dn.10 XII 1919 r. CAW. Sztab Główny,
Oddz. I. szef. t. 2.
1. Raporty o stanie płatowców i pojazdów me-
chanicznych w formacjach lotniczych 5 VIII-25 XII
1919 r.
2. Wykazy sprzętu lotniczego przydzielone-
go własnym formacjom lotniczym i jego wymiana
z MSWojsk Oferty na sprzęt lotniczy. 1919 r.
3. Korespondencja IWL z Urzędem Wojskowym
w sprawie intendenckiego zaopatrzenia formacji lot-
niczych. 1919 r.
4. Sprawozdanie ze stanu sprzętu technicznego
i zaopatrzenia w nie formacji lotniczych. III-VIII
1919 r.
5. Materiały dotyczące Stacji Lotniczej Ławica.
1919 r.
6. Sprawy zakupu sprzętu lotniczego i zaopatrze-
nia formacji lotniczych w sprzęt lotniczy. 1919 r.
7. Raporty dzienne Stacji Lotniczej Ławica. Spra-
wy personalne i wyszkolenia lotniczego. 1919 r.
8. Rozkład zajęć w szkołach lotniczych. Sprawy
personalne. 1919 r.
9. Raporty stanu oficerów i ich dane personalne.
1919 r.
10. Korespondencja z I Grupą Lotnictwa Wiel-
kopolskiego w sprawach personalnych.
11. Korespondencja z Urzędem Wojskowym
w sprawach personalnych i zaopatrzenia materiałowo-
-intendenckiego. 1919 r.
12. Korespondencja ze szkołą lotniczą i obser-
watorów w sprawach personalnych i wyszkolenia
lotniczego. 1919 r.
13. Korespondencja z eskadrami lotniczymi
w sprawach personalnych i zaopatrzenia materia-
łowego. Raporty stanu ludzi i sprzętu 66 eskadry
francuskiej. Kontakty z Sekcją Żeglugi Napowietrz-
nej MSWojsk. 1919 r.
14. Dokumenty podróży i zaświadczenia.
Rozkazy Dzienne DWL WP. b. zaboru pruskie-
go. Telegramy donoszące o wypadkach i prośby
o przydział samolotów do oddziałów walczących
na froncie wschodnim. Sprawy foto i topograficzne.
1919 r.
15. Materiały organizacyjne dotyczące Depar-
tamentu Żeglugi Napowietrznej, Urzędu Wojsko-
wego przy Komisariacie Naczelnej Rady Ludowej.
Zarządzenia i korespondencja w sprawach orga-
177
nizacyjnych i personalnych wojsk wielkopolskich.
17 II – 21 VIII 1919 r.
16. Dzienniki podawcze i akta Wydziału adiu-
tantury 1919 r.
Wiceministrowie Spraw Wojskowych 1921,
1932 – 1939, CAW sygn. I . 300.2. 1919.
– 300.2.5
– 300.2.8
– 300.3.4
– 300.3.5
Oddział III Naukowo-Szkolny Sztabu MSWojsk.
1919-1920, CAW I .300.8.
– 300.7.73
– 300.7.75
– 300.8.45
Sztab Główny – Oddział I 1926 -1936, CAW
I .303.3.
– 303.3.97 – Tymczasowa Instrukcja Organiza-
cyjna Służby Lotnictwa na stopie pokojowej. War-
szawa – 1926.
– Organizacja Służby Lotnictwa na stopie wo-
jennej – 1936.
– 303.3.90 – Plan Rozbudowy Lotnictwa gen.
Leveqa z 1 III 1923.
– Projekt organizacji pułków lotniczych Warsza-
wa 10 I 1923./ Szef Dep. IV Ż. P-Macewicz./.
– Tymczasowa Organizacja Formacyj Nieewi-
dencyjnych lotnictwa Warszawa-1926.
– Organizacja Wojsk Aerostatycznych
Warszawa-25 XI 1920.
– Tymczasowa Organizacja Pułków Lotniczych.
Warszawa 20 IX 1921.
– Instrukcja Organizacyjna Lotnictwa na st. po-
kojowej 1925.
– Organizacja Lotnictwa na stopie pokojowej
1925.
– Tymczasowa Instrukcja Organizacyjna Służby
Lotnictwa na stopie pokojowej. 1926.
– Wytyczne Szefa Sztabu Głównego dla lotni-
ctwa na 1927 r.
– Rozkaz wykonawczy o wprowadzeniu w życie
nowej organizacji lotnictwa – Dep. IV Ż.P.1925 r.
Projekt Organizacji Lotnictwa Wojskowego na
stopie pokojowej – 1927.
– Organizacja pułku lotniczego.
– Organizacja parku lotniczego.
Zarządzenie Administracyjne do wprowadzenia
nowej organizacji aeronautyki na stopie pokojowej
– 1929.
178 Waldemar Wójcik
– Rozkaz o wprowadzeniu w życie nowej orga-
nizacji aeronautyki na stopie pokojowej z 9 I 1929.
MSWojsk.BOO L.10717/Org.
– Rozkaz wykonawczy. 1929.
– Zestawienie składów osobowych. 1929.
– Dodatek Nr 2 do Rozkazu Wykonawczego
1929. /Sformowanie 213 Eskadry Niszczycielskiej
31 XII 1930./.
– Zorganizowanie 212 Eskadry Niszczycielskiej
31 X 1929.
– Przepisy organizacyjne dla Dowództw Grup
Aeronautycznych w czasie pokoju – 1 X 1929.
– Plan prac lotnictwa /szkolenie, budżet, sprzęt./.
– 303.3.775 – Program dalszej rozbudowy pol-
skiego lotnictwa wojskowego przygotowany przez
gen. Levegua i przesłany do Szefa Sztabu General-
nego – 17 VI 1924. wersja oryginalna + tłumaczenie/
dalszy ciąg z CAW-I.303.3.90./ oraz cała dotycząca
go dyskusja zainteresowanych stron.
– Memoriał w sprawie Lotnictwa Wojskowego
gen. RAYSKIEGO przesłany Szefowi Sztabu Głów-
nego w dn.12 III 1928.
Sztab Główny (Generalny)1932-1938, CAW
I .303.10. 1 j.a – 0.01mb.
2 Grupa Lotnicza 1929-1930, CAW I .317.2. 2
j.a – 0,01mb.
1 Pułk Lotniczy 1928-1939. CAW I .323.1. 41 j.a.
1-20. Rozkazy Dzienne 1928-1939.
21-40. Wykazy uposażeń 1924-1939.
41. Opis terenu rejonu 1 Pułku Lotniczego.
2 Pułk Lotniczy 1930 -1937. CAW I .323.2. 10 j.a.
1-8. Rozkazy Dzienne 1930-1937.
9. Materiały do szkolenia 1929-1930.
10. Zdjęcia lotnicze i opisy terenu 1937.
3 Pułk Lotniczy 1926 – 1939. CAW I.323.3.37 j.a.
1-13. Rozkazy Dzienne 1929-1939.
14-15. Rozkazy techniczne 1935-1936.
16-35. Wykazy uposażeń 1928-1939.
36. Szkice organizacji wojska lotniczego na stopie
wojennej 1926-1932.
37. Korespondencja dot. szer. P. Brodawki
1931-1933.
4 Pułk Lotniczy 1929-1939. CAW I .323.4. 48 j.a.
1-12. Rozkazy Dzienne 1929-1939.
13-38. Wykazy uposażeń 1929-1939.
39. Rozkaz organizacyjny, instrukcje, wyciągi
1937-1939.
40. Korespondencja w sprawach organizacyjnych
1935-1939.
41. Zdjęcia z ćwiczeń lotniczych 1933.
42. Wykaz terenów lotniczych, badanie wypad-
ków lotniczych, zarządzenia, 1932-1938.
43. Listy ewidencyjne wypadków lotniczych
1935.
44. Projekt centralnego ogrzewania 1925.
45. Projekt przybudówki 1931.
46. Plan magazynów amunicyjnych 1934.
47. Nadbudówka bloku w Brodnicy 1934.
48. Plan budowy kuchni 1936.
5 Pułk Lotniczy 1933-1939. CAW I .323.5. 1 j.a.
1. Wykaz uposażeń 1933-1939.
6 Pułk Lotniczy 1932-1937. CAW I .323.6. 3 j.a.
1. Dodatki poufne do rozkazów, obsada perso-
nalna 1932-1933.
2. Rozkaz organizacyjny do koncentracji letniej
1937.
3. Album zdjęć lotniczych 1932.
Batalion Lotnictwa 1929-1932. CAW I . 232.7.
16 j.a.
Samodzielny Dywizjon Doświadczalny Lotni-
ctwa 1937-1939. CAW I .323.8. 8 j.a.
1-4. Rozkazy Dzienne 1937-1939.
5-7. Wykazy uposażeń 1937-1939.
Oddział Służby Lotnictwa 1923-1929. CAW
I .323.9. 3 j.a.
1. Listy szeregowców.
2-3. Wykazy uposażeń.
Ośrodek Sportu Lotniczego 1938. CAW I .323.10,
1 j.a.
1. Program uroczystości poświęcenia Ośrodka
Sportu Lotniczego w Toruniu.
Główny Port Lotniczy 1922-1928. CAW I.
323.11. 6 j.a.
1. Wykazy uposażeń 1927-1928.
2-5. Sprawy personelu, oficerów, podoficerów
1926-1927.
6. Korespondencja w sprawie zaopatrzenia ma-
teriałowego.
Morski Dywizjon Lotniczy 1928 -1937. CAW I .
328.12. 19 j.a.
1-18. Rozkazy Dzienne 1928-1939.
19. Rozkazy Tajne i Poufne 1928-1937.
1 Morski Batalion Strzelców. CAW I . 328.23.
Nr 30. Organizacja szkolenia szybowcowego.
Wyższa Szkoła Lotnicza1936-1939. CAW I.
340.3. 13.j.a
Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Nr 1,
1925-1939. CAW I . 340.49. 34 j.a
Szkoła Podchorążych Rezerwy Lotnictwa
1926 -1931. CAW I . 340.50. 4 j.a
1. Książka postępów ogólnych słuchaczy 1926-
-1927.
2. Książka postępów ogólnych słuchaczy 1929-
-1931.
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie…
3. Skorowidz imienny szeregowych z cenzusem
1928.
4. Skorowidz alfabetyczny, spis uczniów
1926-1928.
Szkoła Pilotażu
Lotnicza Szkoła Strzelania i Bombardowania
1929 – 1939. CAW I . 340.51. 25 j.a
Szkoła Podchorążych Lotnictwa 1937 – 1939.
CAW I . 340.52. 9 j.a
(grupa techniczna)
1. Rozkazy dzienne – 1937.
2. Rozkazy dzienne – 1937.
3. Rozkazy dzienne – 1938.
4. Rozkazy dzienne – 1938.
5. Rozkazy dzienne – 1939.
6. Sprawozdanie z ćwiczeń z administracji i go-
spodarowania sprzętem lotniczym na IV kursie KOT.
1938.
7. Wykazy uposażeń kadry SPL, Wojskowej Stacji
Meteo, SDDL. 1937.
8. Wykaz uposażeń kadry SPL, WSMeteo, kmdy
Grupy Szkół Lotniczych, Instytutu Badań Lotniczo-
-Lekarskich, Eskadry-Treningowej.1938.
9. Wykaz uposażeń jak wyżej. 1939.
Szkoła Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich
1929-1939. CAW I . 340.53. 28 j.a
Batalion Szkolny Lotnictwa 1937-1939. CAW
I .340.54. 6 j.a
Wojskowa Szkoła Lotnicza 1919. CAW I . 340.55.
1 j.a
Centralna Szkoła Balonowa 1920 -1924. CAW
I. 340.56. 5 j.a
Stany liczbowe i straty WP w latach 1918 -1920
. CAW I. 341.1.236
Lista strat personelu latającego WL w okresie
1919-1929.
Instytut Techniczny Lotnictwa 1923-1939. CAW
I . 342.7. 18 j.a
Instytut Badań Lekarskich Lotnictwa 1937-1938.
CAW I . 342.8. 1 j.a.
Państwowe Zakłady Lotnicze 1921-1939. CAW
I . 363. 23 j.a
Główna Składnica Lotnicza Dęblin 1920 -1938.
CAW I . 361.171. 4 j.a
1. Zapotrzebowanie na sprzęt lotniczy. XII
1920.
2. Wykazy uposażeń oficerów, podoficerów i sze-
regowych nadterminowych 1926-28.
3. Regulamin wewnętrzny Głównej Składnicy
Lotniczej 1935.
4. Wykaz stanu osobowego oficerów i podofice-
rów zawodowych. GSL 1938.
179
Kierownictwo Nadzoru Budowy Lotniska CAW
I . 361.172. 1 j.a
Kraków Rakowice 1932-1933.
1. Plany budowy, protokoły i kredyty dotyczące
budowanego lotniska.
Państwowe Zakłady Lotnicze 1921-1939. CAW
I . 363. 23 j.a
Kierownictwo Zaopatrzenia Lotnictwa
1932-1939. CAW I .360.2. 2 j.a
1 kwietnia 1929 r. został utworzony Wojskowy
Zakład Zaopatrzenia Aeronautyki w składzie: Kie-
rownik, kancelaria, pięć wydziałów.
1. Wykaz uposażeń WZZA za lata:
1932-1933,1937-1939.
2. Cennik materiałowy wyposażenia eskadr lot-
niczych -1933.
Departament Spraw Morskich CAW I.300.21.
Kierownictwo Marynarki Wojennej
1918 -1939.
126. Przebieg służby oraz organizacja wyszkolenia
podoficerów i szeregowych aeronautyki -1921-1927.
138. Sprawa dotycząca użytkowania lotnisk LOPP
-1933-1939.
304. Sprawy związane ze śmiercią i pogrzebem
gen. Orlicz-Dreszera.
388. Wykaz stanu materiałowego działu zaopa-
trzenia łączności, w tym MDLot.- 1934-1937.
598. Warunki ubiegania się o przyjęcie i tok przy-
jęć do Szkoły Podchorążych Lotnictwa 1934-1938.
652. Umowy na dostawę sprzętu technicznego.
Warunki techniczne na dostawę wodnopłatowców
„CANT Z 506 B”-1937 – 1939.
653. Sprawozdanie z prób samolotu RWD-17
– 1939.
654. Organizacja lotnictwa morskiego. Plany
wodnopłatowców – 1922 – 1939.
655. Oferty, opisy i rysunki wodnosamolotów
różnych firm z lat -1938 –1939.
656. Oferty, opisy i rysunki wodnosamolotów
PWS-60, 61, 62, oraz wodnosamolotu.
657. Opisy i zdjęcia wodnosamolotów firm Ara-
do i Heinkel . Tablice znaków rozpoznawczych
–1934-1938 (część materiałów w języku angielskim
i niemieckim).
658. Prospekty samolotów firm włoskich –1937
(materiał w języku włoskim).
659. Opisy i rysunki wodnosamolotów różnych
firm. Instrukcje nauki pilotażu –1937-1938.
662. Loty płatowców. Zdjęcia lotnicze oraz ma-
teriał fotograficzny z lat 1930-1939. Warunki tech-
niczne materiałów.
180 Waldemar Wójcik
663. Materiały dotyczące broni i amunicji lotni-
czej. Umowy na dostarczenie wyrzutników do bomb.
1933-1936.
664. Obliczenia statyczne konstrukcji hangaru
dla wodnosamolotów Marynarki Wojennej. b.d.
665. Sprawy budowy hangaru dla wodnosamolo-
tów w Pińsku 1927-1928.
Oddział II Sztabu Głównego CAW. 1773. 89.
587. Raport attaché wojskowego RP w Helsinkach
o wystawie lotniczej w Sztokholmie (1931).
1433. Akta w sprawie karnej przeciwko mjr. pil.
Kubali z IBTL o oszczerstwo wobec płk. pil. Rayskie-
go + Ap. Kubali – 1930-1931.
1453. Gen. bryg. pil. Włodzimierz Ostoja-
-Zagórski, korespondencja,
1454-5. Wycinki prasowe, listy gończe i doku-
menty osobiste – 1927.
1456. Akta sprawy przeciwko gen. Zagórskiemu
dotyczącej wydania rozkazu bombardowania War-
szawy w maju 1926.
1458-9. Akta w sprawie KO – 408/28 dotyczącej
gen. Zagórskiego, Rayskiego i innych podejrzanych
o malwersacje w Departamencie Lotnictwa – 1926.
1460. Akt oskarżenia przeciwko gen. bryg. pil.
Zagórskiemu – 1926.
1463-6. Akta sprawy dotyczące umowy polsko-
-francuskiej na zakup samolotów we Francji. Sprawa
Nr KO 256/26.
1467. Dane taktyczno-techniczne zakupionych
samolotów.
1468. Załączniki do sprawy Nr KO 256/26.
Pamiętniki por. pil. Bieńkowskiego. CAW.
1777.90.109 .
Marynarka Wojenna – Lotnictwo. CAW.
1779.91.
165.165.165 – Instrukcja obsługi wodnopłatow-
ca.
165.165.166 – Wyposażenie dla wodnopłatowca
Cant Z-506 B.
170.170.170 - Przepisy budowy wodnopłatow-
ców.
180.180.180 – Wodnopłatowiec Schreck FBA.
180.180.181 – Wodnopłatowiec Schreck FBA.
180.180.182 – Wodnopłatowiec KOLHOVEN.
1779.91.184 – Wodnopłatowiec Cant-1012.
1779.91.185 – Wodnopłatowiec Cant Z-506 B.
186.186.186 – Wodnopłatowiec Latham HB-3.
Generalicja Lotnictwa Polskiego w latach
1918 -1939:
– gen. bryg. pil. Łossowski Hipolit, ur. 20 XII
1880 r. w Nowogrodzie Siewierskim.
Zm.10 II 1925 w Warszawie. Pochowany na cm.
Powązki Wojskowe.
CAW. Ap. 2038, 2218, MN-19 XII 1933.
– gen. bryg. pil. Macewicz Gustaw, ur. 5 XI 1879
r. w m. Prussy Kijowszczyzna.
Zm. 31 I 1933 r. Pochowany na cm. Powązki Woj-
skowe.
CAW. Ap.10482,14319.
– gen. bryg. pil. Leveque Armand Francois,
CAW. VM-104-10774, KW 144/159.
– gen. bryg. pil. Zagórski – Ostoja Włodzi-
mierz, ur. 21 VII 1882 r. w St. Martin
Lautoseno / Francja / Zaginął w nie wyjaśnionych
okolicznościach w 1926 r.
CAW. Ap. 1870, 8139, 8231, VM-104-10779, KW
138/146,
– gen. bryg. pil. inż. Rayski Ludomił Antoni, ur.
28 XII 1892 w Krakowie.
Zm. 2 IV 1979 w Londynie. Wielka Brytania.
CAW. Ap. 2563, 3267, 5695, VM-75-7122, KN-17
III 1932 r.
– gen. bryg. obs. inż. de Beaurain Janusz, ur. 25
XII 1893 r. w Warszawie.
Zm. 23 XII 1959 r. w Edynburgu. Wielka Bry-
tania.
CAW. Ap. 5019, 9675, VM-20-1347, KN-6 VI
1931,
– gen. dyw. pil. dr Zając Józef, ur. 14 III 1891
w Rzeszowie.
Zm.12 XII 1963 r. w Ottawie Kanada.
CAW. Ap. 1748, 8023, KZ-30-162.
– gen. bryg. pil. Kalkus Władysław Jan, ur. 8 VI
1892 r. we Lwowie.
Zm. 23 II 1945 r. w Blackpool, Wielka Brytania.
CAW. Ap. 12673, 20590, 23583, VM-18-1116,
KW-47/376, KZ-30-54, 6-984,
– gen. bryg. obs. Ujejski Stanisław, ur.14 XI
w Ropczycach.
Zm. 31 III 1980 r. w Toronto, Kanada.
CAW. Ap.1769.89.5368.
Z tego, z konieczności dość krótkiego i dość po-
bieżnego, przeglądu zawartości zasobu archiwalnego
Centralnego Archiwum Wojskowego w Warszawie
w sposób jednoznaczny wynika, iż może on stano-
wić bardzo cenną podstawę do niezwykle złożonych
i poważnych badań nad historią polskiego lotnictwa
wojskowego w latach 1918-1939.
Wraz ze źródłami innego typu, takimi jak choćby
różnorodne i liczne regulaminy, instrukcje, przepisy
służbowe10oraz dzienniki rozkazów, rozkazy dzien-
ne11 itp. dają możliwość daleko idącego uzupełnie-
 Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie…
nia naszej mocno niedoskonałej w tej kwestii wiedzy
oraz niezadowalającego dorobku polskiej historio-
grafii, głównie wojskowej. Są to bowiem problemy,
które warto badać, gdyż stanowią one istotną część
dorobku kultury materialnej narodu polskiego. Po-
nadto ich znajomość, jak to ma miejsce w przypadku
„lotnictwa”, może i powinna mieć wpływ na kształt
współczesnych polskich sił zbrojnych. Tak jest przy-
najmniej w innych, lepiej niż Polska rozwiniętych,
nie tylko ekonomicznie, krajach Europy, gdzie badań
tego typu nie traktuje się jako absolutny margines
zainteresowań historycznych.
Warto też, aby problemem tym zajęli się historycy
i w pełni wykorzystali możliwości, jakie w tej kwe-
Przypisy
1
Szerzej problem ten omawiają: A. Rzepniewski i P. Sta-
wecki, w: Centralne Archiwum Wojskowe, jako warsztat
pracy historyka wojskowości, Biuletyn Wojskowej Służby
Archiwalnej, nr 15, Warszawa 1992.
2 9
Dz. Rozk. Wojsk, nr 56, poz. 1787 z 22.05.1919 oraz dod.
do Dz. Rozk. nr 15, poz. 213 z 24.12.1919 r.
3
Dz. Rozk. Wojsk, nr 57, poz. 1827 z 24.05.1919 roku.
4
Rozk. Oddz. I Sztabu Gen. nr 4900/org. z 22.08.1921
roku, CAW, Sztab Gen. Oddział I – Wydz. Ogólno-Organiz.
t. 16.
5
Rozk. dzienny MSWojsk nr 56, poz. 1 z 2.07.1926
roku.
6
Dz. Rozk. MSWojsk, nr 14, poz. 142 z 29.04.1929
roku.
7
Zagadnienie to omawia szczegółowo K. Bar, w: Zespoły
akt szkół lotniczych, obrony przeciwlotniczej i przeciwgazo-
wej, broni pancernych, saperów, łączności z lat 1918-1939,
„Biuletyn Wojskowej Służby Archiwalnej” 1977, nr 4,
s. 62-79 oraz Charakterystyka materiałów archiwalnych do
181
stii stwarzają bardzo bogate zasoby centralnego Ar-
chiwum Wojskowego. Nie wolno też zapominać, że
w ewentualnych badaniach tego typu będzie trzeba
korzystać także z całego szeregu innych materiałów
źródłowych, których powyżej nie opisano, a które
wspomniano jedynie częściowo bardzo wybiórczo.
Podstawa do rzetelnych i naukowo weryfi kowal-
nych prac z tego zakresu jest bowiem znacznie szer-
sza i bogatsza oraz jednocześnie dość różnorodna.
Wydaje się, że bez jej wykorzystania dalsze studia
dotyczące tej problematyki nadal będą mocno nie-
pełne i niedokładne oraz obciążone całym szeregiem
swoistych stereotypów dotyczących początkowego
okresu tworzenia polskiego lotnictwa wojskowego.
działalności wyższego szkolnictwa wojskowego w okresie mię-
dzywojennym, tamże, 1969, nr 1, s. 71-83.
8
15 lipca 1936 r. przy Wyższej Szkole Wojennej utworzo-
no związaną z nią organizacyjnie Wyższą Szkołę Lotniczą.
Szkoda, iż nie wszyscy badacze wykorzystujący w swo-
ich publikacjach zasób fotograficzny CAW odnotowują to
przy opisie poszczególnych fotografii. Często niektóre z nich
opisywane są jako pochodzące ze zbiorów własnych.
10
Vide: Kazimierz Bar, kolekcja regulaminów, instrukcji
i przepisów służbowych z lat 1912-1939 w zasobie Central-
nego Archiwum Wojskowego, „Biuletyn Wojskowej Służby
Archiwalnej”, 1980, nr 10, Polskie regulaminy i instrukcje
wojskowe w zasobie Centralnej Biblioteki Wojskowej, kata-
log opracowały: T. Głowacka, B. Musiałowa, G. Szabłowska,
Warszawa 1980.
11
Vide: L.Teter, Zawartość kolekcji dzienników rozka-
zów i rozkazów dziennych Ministerstwa Spraw Wojskowych
1918-1939, „Biuletyn Wojskowej Służby Archiwalnej” 1974,
nr 6.
KOMUNIKATY

prof. dr hab. Janusz Karwat
Wyższa Szkoła Nauk Humanistycznych
i Dziennikarstwa w Poznaniu
CUDZOZIEMCY W LOTNICTWIE WIELKOPOLSKIM
– CASUS PAWŁA KRENCA (KRENZA)
Analizując motywy, które skłaniały cudzoziem-
ców do robienia kariery w wojsku polskim okresu
dwudziestolecia międzywojennego, należy brać pod
uwagę kilka okoliczności. Z jednej strony sytuację
polityczno-militarną, w jakiej się znaleźli z chwilą
zakończenia wojny, z drugiej – względy ekonomicz-
ne. Niektórzy zapewne kalkulowali, że skoro moż-
liwości dalszej służby w pokonanej i zrewoltowanej
armii są ograniczone, stworzyła się możliwość służ-
by w wojsku nowego państwa, to warto pozostać
w mundurze, wykorzystując dotychczasowe umie-
jętności wojskowe. Tak, więc porzucali służbę w ar-
miach państw, które zaczęły się rozpadać. Niektórzy
zostali skierowani służbowo do wojska polskiego
i pozostali w nim po zakończeniu misji. Wymienić
tutaj należy oficerów sił powietrznych armii fran-
cuskiej, amerykańskiej czy włoskiej. Sporadycznie
występowali lotnicy narodowości niemieckiej. Naj-
częściej jednak byli to ludzie, którzy do chwili wstą-
pienia do armii polskiej byli w luźnym duchowym
związku z Polską.
Wymowną egzemplifikacją losów żołnierskich
jest życiorys Pawła Krenza, oficera armii pruskiej,
ochotnika Powstania Wielkopolskiego 1918/1919,
oficera lotnictwa Drugiej Rzeczypospolitej, a po-
tem Luft waffe. Informacje o tym lotniku są bardzo
rozproszone i po wnikliwej analizie nie dają jeszcze
pełnego obrazu jego drogi życiowej. Według Piotra
Zawackiego – dalszego krewnego zamieszkałego
w Poznaniu, o Paulu Krenzu „mówiono w polskiej
rodzinie, że był barwną postacią i niespokojnym
duchem, trochę hulaką. I że zawsze miał ciągotki
polskie.1”
Paweł Krenz urodził się 3 grudnia 1896 r. w Bis-
chofswalde (Chojna) na Pomorzu, w niemieckiej ro-
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
dzinie nauczyciela Alfreda i Elżbiety z Zawackich.
Matka pochodziła z rodziny polskiej, zamieszkującej
od stuleci pogranicze Pomorza Gdańskiego i Prus
Wschodnich. Matka Paula utrzymywała kontakty ze
swoimi siostrami, ale swoje dzieci wychowywała na
Niemców. Przyjeżdżała z nimi na letnie wakacje do
siostry Ludwiki w Tuczkach, jednak dzieci mówiły po
niemiecku i trochę rozumiały język polski. Paul miał
dwóch braci. Starszy Johan zginął w czasie pierwszej
wojny światowej, a młodszy od niego Alfred przejął
po ojcu interes w Berlinie. Ojciec był nauczycielem
w Lubawie, gdzie Paul uczęszczał początkowo do
szkoły podstawowej. Jeszcze przed pierwszą wojną
światową Krenzowie przenieśli się do Berlina. Ich
status materialny znacznie wzrósł, bowiem Alfred
Krenz stał się właścicielem fabryki likierów oraz ka-
mienicy przy Frankfurter Allee 242 – 243 w Berlinie.
W 1907 r. rozpoczął naukę w jednym z berlińskich
gimnazjów, a po uzyskaniu świadectwa dojrzałości
został powołany do wojska niemieckiego na kurs
aspirantów oficerskich. Podczas pierwszej wojny
światowej pełnił funkcję dowódcy plutonu, a po
kursie, od 1917 r. – dowódcy kompanii karabinów
maszynowych 45. pułku piechoty. Walczył na fron-
cie wschodnim. W połowie grudnia 1918 r. znalazł
się wraz z jednostką w koszarach gnieźnieńskich.
Utrzymywał kontakty towarzyskie z Bolesławem
Kasprowiczem i por. Zygmuntem Kittelem, którzy
konspiracyjnie kierowali polskimi poczynaniami
niepodległościowymi. Nawiązał kontakt z miejsco-
wą Radą Żołnierską i Radą Robotniczą2. Należał do
nielicznych oficerów (sześciu) wśród dowódców po-
wstańczych w Gnieźnie. W dniu 28 grudnia 1918 r.
uczestniczył w zajęciu koszar piechoty. Przez współ-
pracowników nazywany Prusakiem i pod tym pseu-
186 Janusz Karwat
donimem występuje w opracowaniach, dotyczących
powstania w Gnieźnieńskim3.
Porucznik Paul Krenz nie był w Gnieźnie jedy-
nym Niemcem, który przeszedł na stronę polską.
Tamtejszy komendant miasta – por. dr Wojciech
Jedlina – Jacobson w wydanych osiemnaście lat po
powstaniu wspomnieniach, twierdził, że do szko-
lenia wojskowego powstańców wykorzystał grupę
Niemców zbiegłych na stronę polską4.
Już pierwszego dnia powstania w Gnieźnie
Krenz rozpoczął organizację kompanii karabi-
nów maszynowych. Ochotniczy batalion powstań-
czy przekształcono wkrótce w pułk gnieźnieński,
później 4 Pułk Strzelców Wielkopolskich. Wraz
z grupą por. Pawła Cymsa uczestniczył w walkach
o Strzelno, Kruszwicę i Inowrocław (29 XII 1918 –
6 I 1919). Następnie w batalionie por. Z. Kittela
uczestniczył w walkach o Szubin (8 – 11 II 1919), na
froncie północnym powstania w okolicy Nakła. Do-
dać należy, że słabo mówił po polsku, a komendy wy-
dawał po niemiecku. Nie było to czymś nadzwyczaj-
nym, żadnym utrudnieniem w dowodzeniu, ponieważ
wszyscy jego podwładni służyli wcześniej w niemie-
ckich pododdziałach karabinów maszynowych.
W marcu 1919 r., na swoją prośbę, został skierowany
na kurs do Szkoły Obserwatorów w podpoznańskiej
Ławicy. W czerwcu otrzymał przydział do 3. Wielko-
polskiej Eskadry Bojowej, później 15. Eskadry Wy-
wiadowczej5. Od października 1919 r. przebywał wraz
z eskadrą na froncie litewsko-białoruskim. Prowadząc
rozpoznanie nad stacją kolejową w Orszy został ze-
strzelony, po czym dostał się do niewoli bolszewickiej.
W kwietniu 1919 r. w drodze wymiany jeńców po-
wrócił do macierzystej eskadry. Od 1 sierpnia 1920 r.
ponownie był na Ławicy, najpierw na kursie mechani-
ków lotniczych w roli instruktora, a od września w 3.
Pułku Lotniczym. Pozytywnie przeszedł weryfikację.
Został awansowany na stopień kapitana obserwatora
i odznaczony Krzyżem Walecznych6. W 1924 r. prze-
niesiony został do Bydgoszczy i Inowrocławia – naj-
prawdopodobniej wraz ze szkołą mechaników lotni-
Przypisy
1 5
A. Niziołek, Zagadka Krenza, „Gazeta Wyborcza”, do-
datek „Pyrania” z 20 grudnia 1920 r., s. 16.
2 6
Z. Kittel, Oswobodzenie Gniezna i trzy tygodnie dalszych
potyczek(18 XII 1918 – 17 I 1919), Gniezno 1919, s. 30.
3 7
Najobszerniej pisał Zygmunt Wygocki: Gniezno i po-
wiat gnieźnieński w Powstaniu Wielkopolskim 1918-1919,
Poznań 1988, na stronach 120, 184, 208 i 240, jako Prusak
i 279-280, jako Krenz.
4
W. Jedlina – Jacobson, Z ludem wielkopolskim przeciw
zaborcom, Toruń 1936, s. 99.
czych. W 1927 roku, z nieznanych dzisiaj powodów,
odszedł z wojska. Mogło to mieć miejsce po śmierci
żony, o której źródła milczą lub wskutek postawy
prezentowanej po zamachu majowym 1926 roku7.
W końcu lat dwudziestych wyjechał z Polski.
Według nie potwierdzonych przekazów rodzinnych
przebywał w Namibii i Republice Południowej Afry-
ki. Jeszcze przed wybuchem drugiej wojny światowej
przybył do Niemiec. Nie znamy daty wstąpienia do
Luftwaffe. Z akt urzędu miejskiego w Monachium,
wystawionych po jego śmierci wynika, że od 8 IX
1939 r. Krenz był oficerem w Wyższej Szkole Lotni-
czej w Lechweld. Od IX 1940 do V 1941 r. przebywał
w szpitalu w Warszawie. Ponownie w szkolnictwie
lotniczym (Groβe Kampffliegerschule 3) i jednost-
ce zwiadu lotniczego. Według nie potwierdzonych
źródłowo informacji współpracował z polskim ru-
chem oporu. Utrzymywał ścisły kontakt z polskimi
krewnymi. Gdy jego ciotka Ludwika wraz z mężem
Ludwikiem Hillarym zostali wysiedleni z Tuczek,
Krenz spowodował, że majątek wkrótce odzyskali8.
19 lutego 1944 r. został awansowany do stopnia majora.
W Gosch (Holandia) dostał się 7 II 1945 r. do niewo-
li brytyjskiej, w której przebywał do 20 II 1948 roku.
Przebywając w Warszawie powtórnie ożenił się z Polką
– Bronisławą z Nowaków. Z tego związku miał syna
Piotra Pawła i córkę Klaudię Urszulę, zamieszkałych
w Bawarii. Jego rodzinny dom w Berlinie został całko-
wicie zburzony podczas bombardowania na początku
1945 roku. Zginęli przebywający tam rodzice i młod-
szy brat Alfred wraz ze swoją rodziną. Paweł Krenz
zmarł 20 kwietnia 1955 roku w Purgen koło Landsber-
gu nad Lechem w Bawarii i tam został pochowany9.
W życiorysie tego lotnika występuje wiele nie-
wiadomych, które usiłuje wyjaśnić jego kuzyn Piotr
Zawadzki. W przeszłości Zawadzki był aktorem
w poznańskim Teatrze Polskim. Twierdzi, że tak jak
Paweł Krenz grał różne role. Dziś już gra tylko goś-
cinnie. Założył pub-księgarnię „Za kulisami” przy
ulicy Wodnej. Jak twierdzi „zanurzył się w prze-
szłość, która stała się dla niego najważniejsza”10.
Ku czci poległych lotników, red. M. Romeyko, Warszawa
1933 s. 190.
CAW, akta personalne Pawła Krenca 16722, 20105
i 2350.
Zagadka Krenza…, s. 16.
8
Rel. Piotra Zawackiego z dnia 3.04.2004 r.
9
Odpis aktu zgonu P. Krenza wydany przez Urząd Miej-
ski w Monachium 21 VII 1957 r. Dokumenty rodzinne P. Za-
wackiego.
10
Zagadka Krenza…, s. 16.

płk rez. dr Zbigniew Moszumański
Wojskowe Biuro Badań Historycznych
PRZYCZYNEK DO DZIEJÓW BAZY LOTNICZEJ
DĘBLIN – „PEKIN”
Konspiracyjnym bazom lotniczym poświęcono
w polskiej historiografii niewiele miejsca1, a o dzie-
jach konspiracyjnej Bazy Lotniczej Dęblin, krypto-
nim „Pekin”, w zasadzie prawie nic nie napisano.
Wynika to przede wszystkim z braku dokumentów
źródłowych i relacji świadków.
W bieżącym roku zbiory specjalne Biblioteki
Naukowej Wojskowego Biura Badań Historycznych
wzbogaciły się o niewielki zasób dokumentów doty-
czących Bazy Lotniczej Dęblin kryptonim „Pekin”.
Są to raczej szczątki dokumentów odzyskane dzięki
zabiegom konserwatorskim firmy Konserwacja Dzieł
Sztuki Wiesław Faber w Warszawie. Dokumenty te
zostały wykopane w rejonie Dęblina przez niezna-
nego darczyńcę. Było to kilka brytów papierowych,
silnie zespolonych ze sobą i trudnych do rozdziele-
nia. Wykopane materiały były wyjątkowo zniszczo-
ne, zaatakowane pleśnią, plamami rdzy oraz bardzo
trudne do konserwacji ze względu na rękopisy (atra-
mentowe, ołówkiem kopiowym i kredką).
Odzyskane dokumenty mają wiele ubytków, dla-
tego też podczas ich badania jest wymagana szcze-
gólna staranność. Oczywiście, na wiele zagadnień nie
znajdziemy odpowiedzi. Są to przede wszystkim do-
kumenty organizacyjne i personalne, które powstały
w Komendzie Bazy Lotniczej Dęblin, przede wszyst-
kim w dziale (pionie) funkcjonalnym zastępcy ko-
mendanta bazy. Z charakteru zebranych dokumentów
wynika, że mógł nimi dysponować albo zastępca ko-
mendanta Bazy Lotniczej Władysław Włodarczyk (ps.
Didko), albo pełniący obowiązki oficera mobilizacyj-
nego sierż. Sieniawa. Niestety, wszędzie posługiwano
się pseudonimami. Imiona i nazwiska na wnioskach
odznaczeniowych zostały zaszyfrowane. Niektóre
z nich udało się powiązać z pseudonimami.
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
W niniejszej publikacji zostaną zamieszczone
niektóre z wyników badań.
***
Odtwarzanie Sił Zbrojnych w Kraju było po-
myślane jako mobilizacja po opanowaniu bazy
powstańczej2 przez zwycięski zryw powstańczy.3
Już w trakcie prowadzenia działań powstańczych
chciano przystąpić do realizacji szczegółowego planu
odtworzenia regularnych oddziałów poszczególnych
rodzajów wojsk i służb Sił Zbrojnych w kraju, we-
dług przedwojennej struktury organizacyjnej Woj-
ska Polskiego. Plan ten przedstawiono Naczelnemu
Wodzowi w meldunkach operacyjnych nr 54/III
z 5 lutego 1941 r.4 oraz nr 154 z 8 kwietnia 1942 r.
Cel odtwarzania jednostek w kraju oraz wytyczne
organizacyjne zostały określone w rozkazach spe-
cjalnych R-4/I/OSZ z 10 maja 1941 r. i R-5/I/OSZ
z 9 kwietnia 1942 r.
Komendant główny Armii Krajowej gen. bryg.
Stefan Rowecki w rozkazie nr 5 z 9 kwietnia 1942 r.,
dotyczącym odtwarzania sił zbrojnych (OSZ), polecił
[...] jak najszybciej odtworzyć w obszarze stanowią-
cym bazę powstania pewną liczbę wielkich jedno-
stek, niezbędnych oddziałów broni i służb.5 W celu
[...] przepracowania na szczeblu Komendy zagadnień
organizacyjnych, mobilizacyjnych, personalnych, wy-
szkoleniowych, informacji bojowych i zaopatrzenia
poszczególnych rodzajów broni na okresy konspira-
cji, powstania i OSZ [...], utworzył również wydziały
poszczególnych rodzajów wojsk (piechoty, artylerii,
broni pancernej, motoryzacji i kawalerii, saperów,
łączności i lotnictwa) oraz referat żandarmerii.6
188 Zbigniew Moszumański
W związku z tym dotychczas istniejące Szefo-
stwo Lotnictwa zostało przekształcone w Wydział
Wojsk Lotniczych (w czasie powstania warszawskie-
go – Komenda Główna Lotnictwa) i podporządko-
wane bezpośrednio szefowi operacji, przy którym
zgrupowano wszystkie wydziały innych rodzajów
wojsk. Od tego momentu Wydział miał charakter
sztabu lotniczego. Szefem Wydziału został płk Ber-
nard Adamecki (ps. Gozdawa, ps. Dyrektor), a jego
zastępcą – płk Adam Kurowski (ps. Artur). Powo-
łano także szefów poszczególnych komórek, z któ-
rych każda rozpoczęła organizowanie oddzielnego
referatu w sztabie oraz w podległych jednostkach
w terenie. W miarę nowych potrzeb rozrastała się
sieć poszczególnych komórek, a także przybywały
nowe. Przy poszczególnych dowództwach obszarów
i okręgów Armii Krajowej utworzono samodzielne
referaty lotnicze, podporządkowane Wydziałowi
Wojsk Lotniczych, będące jego terytorialnymi eks-
pozyturami zajmującymi się zagadnieniami lotni-
czymi, organizacyjnie zaś podlegające dowództwu
okręgu Armii Krajowej. Referat lotniczy w okręgu
obejmował działy: organizacyjny, informacji i wy-
wiadu oraz broni pomocniczych.
Podczas planowania powstania powszechne-
go ustalono, że przerzut lotnictwa do kraju będzie
uregulowany zarządzeniami Naczelnego Wodza.
Natomiast po przybyciu na lotniska krajowe będzie
ono wykonywać zadania stawiane przez kierowni-
ctwo Sił Zbrojnych w Kraju. Przerzut lotnictwa miał
nastąpić niezwłocznie po opanowaniu lotnisk, tzn.
o świcie w dniu wybuchu powstania. Podstawowym
obszarem, na który miały być przerzucone główne
siły lotnicze, był obszar trzech okręgów Armii Kra-
jowej – warszawskiego, radomskiego i lubelskiego.
Na tym obszarze znajdowało się bowiem kilkanaście
lotnisk wchodzących w skład węzłów: warszawskie-
go, radomskiego i dęblińskiego. Ten ostatni węzeł
obejmował lotniska w: Irenie, Ułężu, Borowinie,
Zajezierzu i Podlodowie.7
Zakładano, że lotnictwo przerzucane do kraju
opanuje swymi siłami na własny użytek główne lot-
niska, a mianowicie: Okęcie, Bielany, Irena i Rakowi-
ce. Liczono, że do wykonania tego zadania zostanie
użyta część oddziałów spadochronowych. Siły po-
wstańcze miały jedynie wesprzeć te działania. Pozo-
stałe lotniska miały być opanowane przez oddziały
powstańcze.8
W Dęblinie, który stanowił ważną bazę Luft waf-
fe, pod koniec 1939 r. podoficerowie i pracownicy
cywilni byłego Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1
utworzyli sprawny, szkieletowy oddział lotniskowy
pod dowództwem chor. Czesława Judejki (ps. Czar-
ny), byłego instruktora strzelania z broni pokładowej
w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1.
Oddział ten aktywnie uczestniczył w działalności
dywersyjno-wywiadowczej i sabotażowej. Sabotaż
prowadzono przede wszystkim w niemieckich lotni-
czych warsztatach naprawczych. Najczęściej dotyczył
on uszkadzania gaźników silników samolotów i za-
nieczyszczania paliwa. Polscy mechanicy często uda-
wali, że nie zauważają usterek technicznych w samo-
lotach i meldowali niemieckim majstrom gotowość
maszyn do lotu. Loty z tymi usterkami kończyły się
często uszkodzeniem samolotu lub nawet katastrofą.
Niemcy nie wykryli sprawców, a podejrzenia skie-
rowali na pracujących tam folksdojczów, których
ośmiu publicznie powieszono.9 Wśród polskiego
personelu lotniczych warsztatów naprawczych po-
wszechnie praktykowano żółwią pracę. Szerzyły się
także kradzieże materiałów deficytowych. W ostat-
nim tygodniu października 1941 r. Niemcy zdołali
przed eksplodowaniem odnaleźć na lotnisku trzy
bomby zegarowe, w tym jedną w koszarach, a drugą
w pomieszczeniu ze skrzyniami silnikowymi.
Choć lotnisko i lotnicze warsztaty naprawcze były
strzeżone, przemycano z nich broń do oddziałów
partyzanckich. Z samolotów bombowych Heinkel
He 111 i innych ustawionych na polu wzlotów w po-
gotowiu bojowym wymontowywano skrycie lotni-
cze karabiny maszynowe, najczęściej nocą podczas
deszczu. Z rusznikarni znajdującej się w budynku
działu nauk wykradziono w nocy 10 pistoletów
maszynowych wz. 1940 (MP-40) i pistolet.10 Wyno-
szeniem broni zajmowali się m.in. Jan Wojciechow-
ski (ps. Gryf ), Czesław Jakubicki (ps. Mars), Józef
Modelski (ps. Cygar), Czesław Szlendak (ps. Maks)
i Kazimierz Kamola (ps. Szermierz).11 Czesław Jaku-
bicki wyjmował także apteczki z samolotów i wraz
Kazimierzem Szczepańskim (ps. Korczak) wynosił je
i przekazywał do oddziałów partyzanckich.12
W październiku i listopadzie 1942 r. przepro-
wadzono trzydniowe odprawy z dowódcami okrę-
gów i obszarów Armii Krajowej,13 podczas których
uzgodniono najważniejsze zagadnienia organi-
zacyjne, operacyjne i zaopatrzeniowe. Dokonano
m.in. dalszych uzgodnień odnośnie organizacji baz
lotniczych w kraju, niezbędnych do przyjęcia lotni-
ctwa.14 Zaplanowano m.in. utworzenie bazy lotniczej
w Dęblinie, a także zorganizowanie w pierwszej ko-
lejności zawiązków dla 5. pułku lotniczego odtwa-
rzanego w okręgu nowogródzkim.15
W związku z tym oddział lotniskowy podniesiono
do rangi bazy lotniczej. W grudniu 1942 r. przystąpio-
 Przyczynek do dziejów Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin”
no do wstępnych prac organizacyjnych nad opraco-
waniem zadań bazy lotniczej,16 sporządzeniem etatu
oraz opracowaniem obowiązków osób funkcyjnych.
Sprawa nabrała tempa dopiero po przybyciu w sierp-
niu 1943 r. kpt. Pawła Łaszkiewicza17 (ps. Zbigniew),
wyznaczonego na komendanta Bazy Lotniczej Dęb-
lin. Funkcję zastępcy komendanta odpowiedzialne-
go za sprawy organizacyjne i mobilizacyjne objął
Władysław Włodarczyk (ps. Didko), były pracownik
cywilny Centrum Doskonalenia Lotnictwa nr 1.
Zgodnie z tymczasową instrukcją do zasadni-
czych zadań Bazy zaliczono:18
1) odtwarzanie lub mobilizację jednostek lotni-
czych i zapewnienie im personelu (w związku z tym
Baza miała prowadzić na odpowiednim poziomie
szkolenie podstawowe i fachowe wszystkich niezbęd-
nych specjalistów);
2) zaopatrywanie jednostek lotniczych w sprzęt
i materiały lotnicze, materiały pędne, broń lotniczą,
bomby, amunicję itp. (w związku z tym Baza miała
wykonywać naprawy wszelkiego rodzaju sprzętu lot-
niczego oraz zapewniać międzylotniskowy przewóz
materiałów i osób);
3) obsługiwanie lotniska macierzystego Bazy
i oddziałów bojowych stacjonujących na nim.
Podlegała w okresie konspiracji pod względem
służbowym komendantowi obwodu, a pod wzglę-
dem fachowym – referentowi lotniczemu okręgu,
natomiast w okresie pokonspiracyjnym dowód-
cy lotnictwa – pod każdym względem, a dowódcy
okręgu – pod względem dyscyplinarnym i admini-
stracyjnym.
Komendant Bazy odpowiadał za całokształt
organizacji i funkcjonowania Bazy. Podlegali mu
bezpośrednio adiutant z kancelarią i oficer nadzoru
technicznego. Baza została podzielona na trzy dzia-
ły (piony) funkcjonalne, w których skład wchodziły
poszczególne komórki organizacyjne:
1) dział zastępcy komendanta Bazy (Biuro Ewi-
dencji Personalnej, Dywizjon Szkolny, Kwatermi-
strzostwo);
2) dział szefa zaopatrzenia lotniczego (Biuro Sze-
fa Zaopatrzenia Lotniczego, Warsztaty Naprawkowe,
Składnica Materiałowa Bazy, Kompania Warsztato-
wa, Kolumna Motorowa Bazy);
3) dział komendanta lotniska: (Oddział Portowy,
Kompania Łączności Bazy, Batalion Obrony Lotni-
ska, Służba Zdrowia Bazy).19
Ponieważ Baza miała obsługiwać węzeł lotnisk
dęblińskich, przewidziano również sformowanie od-
189
działu lotniskowego20 i kompanii budowy lotnisk 21.
W sumie jednak sformowano tylko takie komórki
Bazy Lotniczej Dęblin, jak: Komenda Bazy Lotniczej,
Dywizjon Szkolny, Park Lotniczy, Port Lotniczy,
Kompania Łączności, Kwatermistrzostwo, Kolum-
na Motorowa, Służba Zdrowia, Oddział Lotniskowy,
Pluton Obsługi Technicznej Rezerwy Personalnej
i Pluton Łącznikowy (zob. tabela 1).
Przewidywano, że docelowo Baza Lotnicza Dęb-
lin będzie liczyć 91 oficerów, 654 podoficerów, 1552
szeregowców i 614 kobiet, łącznie 2297 osób.22 Moż-
liwości jednak zapewnienia odpowiedniej liczby
specjalistów były, niestety, niewielkie. W związku
z tym ograniczono liczebność bazy do: 55 oficerów,
290 podoficerów i 952 szeregowców, łącznie 1297 żoł-
nierzy. Niestety, w kwietniu 1944 r. zdołano obsadzić
zaledwie 21,4% stanowisk etatowych. Porównanie sta-
nów etatowych i ewidencyjnych Bazy Lotniczej Dęb-
lin na kwiecień 1944 r. przedstawiono w tabeli 1.
Również poszukiwania specjalistów w oddziałach
partyzanckich niewiele poprawiło sytuację. Dzięki
jednak rozmowom komendanta Bazy kpt. Zbigniewa
i jego zastępcy Didki z dowódcami oddziałów party-
zanckich do 1 lipca 1944 r. zdołano pozyskać z od-
działów partyzanckich 52 żołnierzy (1 oficer, 1 pod-
chorąży, 32 podoficerów, 18 szeregowców).23 Stan
liczebny specjalistów w Bazie Lotniczej w dniu 1 lipca
1944 r., z uwzględnieniem osób pozyskanych z od-
działów partyzanckich, przedstawiono w tabeli 2.
W planach operacyjnych związanych ze zdo-
bywaniem poszczególnych lotnisk uwzględniano
przygotowywanie kadry do ich objęcia i urucho-
mienia. Do zdobycia lotniska dęblińskiego został
wytypowany 15. pułk piechoty AK „Wilki”. Z jego
pododdziałami współdziałała Baza Lotnicza, mająca
za zadanie opanowanie i ochronę sprzętu lotniczego
na lotnisku. Przy czym w grę wchodziło również ura-
towanie samolotów okupanta, szybkie przywrócenie
danego lotniska do stanu używalności i pomoc dla
samolotów wsparcia, w przyszłości zaś dla działań
własnego lotnictwa.
Oprócz opracowania szczegółowego planu opano-
wania lotniska, w jego pobliżu zorganizowano pozy-
skiwanie benzyny i cementu oraz przygotowywano
tabor samochodowy.24 Komenda Bazy ściśle współ-
działała w tej sprawie z miejscowymi strukturami
Armii Krajowej, tzn. z 5. Rejonem AK Stężyca–Irena.
W związku z szybkim zbliżaniem się frontu prace te
zintensyfikowano.
Zgodnie z opracowanym planem powstania po-
wszechnego „A” i odtwarzania Sił Zbrojnych obwód
puławski miał odtwarzać dwa bataliony 15. pułku
190 Zbigniew Moszumański

Tabela 1. Stan etatowy i ewidencyjny Bazy Lotniczej Dęblin w kwietniu 1944 roku

Wyszczególnienie Oficerowie Podoficerowie Szeregowcy Łącznie

etat 4 8 13 25
Komenda Bazy Lotniczej ewidencja 3 1 – 4
brak 1 7 13 21
etat 14 65 55 134
Dywizjon Szkolny ewidencja 3 – – 3
brak 11 65 55 131
etat 4 52 376 432
Park Lotniczy ewidencja 4 21 54 79
brak – 31 322 353
etat 9 52 189 250
Port Lotniczy ewidencja 5 29 61 95
brak 4 23 128 155
etat 4 15 38 57
Kompania Łączności ewidencja 3 6 5 14
brak 1 9 33 43
etat 5 26 43 74
Kwatermistrzostwo ewidencja 5 5 – 10
brak – 21 43 64
etat 4 26 77 107
Kolumna Motorowa ewidencja 2 – – 2
brak 2 26 77 105
etat 3 3 8 14
Służba zdrowia ewidencja 1 3 1 5
brak 2 – 7 9
etat 5 22 126 153
Oddział Lotniskowy ewidencja 5 10 6 21
brak – 12 120 132
etat 1 13 16 30
Pluton Obsługi Technicznej Re-
ewidencja 1 13 13 27
zerwy Personalnej
brak – – 3 3
etat 2 8 11 21
Pluton Łącznikowy ewidencja 2 8 8 18
brak – – 3 3
etat 55 290 952 1297
Razem ewidencja 34 96 148 278
brak 21 194 804 1019
Źródło: ZSBN WBBH, III/38/20/126.
 Przyczynek do dziejów Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin” 191

Tabela 2. Specjaliści bazy lotniczej według stanu z 1 lipca 1944 roku

Cywile
Lp. Wyszczególnienie Ofic. Pchor. Podof. Szereg. Łącznie
mężcz. kob.
1 Piloci 2 3 3 – – – 8
2 Strzelcy płatowcowi – – 3 2 – – 5
3 Mechanicy samolotowi – – 22 35 2 – 59
4 Obserwatorzy 1 – – – – – 1
5 Personel techniczny – pomocniczy 8 3 24 48 19 – 102
6 Personel administracyjny 1 2 18 – 13 57 91
7 Specjaliści radiowi i pomocnicy – – 7 12 – 18 37
8 Meteorolodzy – – 5 2 – – 7
9 Skoczkowie spadochronowi – – – – 1 – 1
10 Fotolaboranci – – 2 – – – 2
11 Rusznikarze i ich pomocnicy – – 3 – – – 3
12 Obsługa parku – – 19 2 69 – 90
Razem 12 7 106 101 104 75 406

Źródło: ZSBN WBBH, III/38/20/122.

piechoty „Wilki”, a obwód garwoliński – jeden. Do-
wództwo pułku miał objąć komendant obwodu pu-
ławskiego kpt. Zygmunt Żebracki (ps. Żeliwa). Dla
Dęblina wyznaczono trzy ogniska walki powstań-
czej: 1) lotnisko i mosty, 2) stacja kolejowa, 3) twier-
dza. Dowódcą sił dla ogniska lotnisko i mosty zo-
stał wyznaczony komendant obwodu kpt. Zygmunt
Żebracki.
Pod koniec 1943 r. Komenda Główna Armii
Krajowej odstąpiła od planowanego powstania po-
wszechnego na rzecz planu „B” (Burza), który prze-
widywał wzmożone działania dywersyjne przeciwko
wycofującym się wojskom niemieckim, ochronę kra-
ju przed całkowitym wyniszczeniem oraz opanowa-
nie terenu przed wkroczeniem wojsk Armii Czerwo-
nej i wystąpienie wobec niej w roli gospodarza tego
terenu.25
14 lipca 1944 r. dotarł do Bazy Lotniczej Dęblin
rozkaz komendanta lubelskiego okręgu Armii Kra-
jowej płk. Kazimierza Tumidajskiego (ps. Marcin),
w którym czytamy:
Zbliżamy się długimi i szybkimi krokami do końca
tej najkrwawszej dla Narodu Polskiego tragedii wo-
jennej, w której wyniku odzyskać możemy to, co dla
nas najdroższe, najświętsze: wolność naszej Ojczyzny.
Dziejowa ta chwila wymaga zespolenia wszystkich
naszych sił w kierunku, jak najlepszego spełnienia
naszego żołnierskiego obowiązku. Dlatego nie tylko
rozkazuję, ale i apeluję do wszystkich żołnierzy AK, by
wzmogli wysiłki, wytężyli wszystkie siły dla należytego
przygotowania organizacyjnego i wyszkoleniowego do
ostatecznej rozprawy z naszym odwiecznym wrogiem
i najkrwawszym ciemiężcą Narodu Polskiego na całej
przestrzeni dziejów.
Wzywam wszystkich żołnierzy, aby pod rozkazami
swoich dowódców nie zaniedbali niczego dla osiąg-
nięcia takiej gotowości bojowej, która by zapewniła
naszemu orężowi powodzenie i dała rękojmię zwycię-
stwa. Od wszystkich dowódców na każdym szczeblu
żądam intensywnej, przykładnej pracy w wypełnianiu
obowiązków, wymagam wzmożenia karności w sze-
regach i podniesienia pogotowia bojowego na ten po-
ziom, jaki wymaga, zbliżająca się chwila wyzwolenia
i odwetu za poniewierkę, morderstwa, rozboje, za
deptanie naszych świętości i ideałów narodowych, za
deprawowanie naszej młodzieży, za śmierć męczeńską
milionów najlepszych synów Ojczyzny.
Oczekuję, że z szeregów naszych znikną w obliczu
tego oczekującego nas wiekopomnego wysiłku wszel-
kie waśnie i spory orientacyjne, wszelkie małostkowe
nieporozumienia i ambicja osobista, wszelkie różnice,
jakie dotychczas dzielić mogły niektórych żołnierzy
AK z racji przynależności poprzedniej do odrębnych
zespołów organizacyjnych. Oczekuję, że wszystkim
przyświecać będzie tylko jeden cel i jedno hasło,
wszystkie siły fizyczne i moralne żołnierzy AK, a za
192 Zbigniew Moszumański
ich przewodem i przykładem całego społeczeństwa,
rozwijać i wzmacniać bezustannie, by oddać je [...]
w walce o wolność Polski.
Dowódców wszystkich szczebli wzywam, aby na
wszystkich odprawach i zbiórkach poświęcali dzi-
siejszej chwili dziejowej w najbliższych tygodniach te
uwagi. Wzywam ich również, aby w czasie zmagań
wojennych, jakie przejść mogą przez naszą ziemię,
trwali nieugięcie na swoich stanowiskach, nie tracąc
ani na chwilę łączności z powierzonymi ich dowódz-
twu szeregami żołnierskimi, abyśmy nic nie uronili
z naszego dorobku ostatniego okresu i stanąć mogli
do ostatecznej rozprawy gotowi [...].26
20 lipca 1944 r. wywiad Armii Krajowej przeka-
zał informację, że Niemcy przygotowują się do znisz-
czenia betonowych pasów startowych i ważniejszych
obiektów na lotnisku, prowadząc intensywne prace
minerskie.
Ponieważ obwód puławski Armii Krajowej roz-
ciągał się na przestrzeni około 100 km, co stwarzało
duże trudności w utrzymywaniu łączności, komen-
dant obwodu kpt. Zygmunt Żebracki (ps. Żeliwa) na
odprawie 21 lipca 1944 r. zezwolił na samodzielne
rozpoczęcie działań w oddziałach i placówkach.
Placówka dęblińska i stężycka jeszcze 21 lipca wy-
stąpiły zbrojnie przeciwko Niemcom. Placówka dęb-
lińska pod dowództwem komendanta podobwodu
„A” kpt. Piotra Ignacaka (ps. Sawa) zajęła fort nr 2
w Mierzwiączce, gdy wojska niemieckie wycofywały
się za Wisłę.27
24 lipca w nocy lotnictwo radzieckie zbombar-
dowało Dęblin, Irenę, Mierzwiączkę, Michalinów
i inne sąsiednie miejscowości. Tuż po zakończeniu
bombardowania niemiecka artyleria przeciwlotni-
cza zaczęła wycofywać się za Wisłę. Równocześnie
na teren lotniska wkroczyły trzy grupy uderzenio-
we Armii Krajowej, rozpoczynając przecinanie sieci
kabli minerskich prowadzących do ładunków wybu-
chowych. Niemcy zdołali jedynie wysadzić budynek
koszarowy i jeden z budynków mieszkalnych. Tuż po
północy lotnictwo niemieckie zbombardowało, ale
nieskutecznie, mosty na Wieprzy i składy amunicyjne
w Stawach, a także lotnisko dęblińskie. Było to ostat-
nie uderzenie niemieckie na dęblińskie lotnisko. Rano
o 5:00 wojska radzieckie wkroczyły do Dęblina.28
30 lipca 1944 r. został wydany ostatni rozkaz ko-
mendanta Bazy Lotniczej Dęblin kpt. Pawła Łasz-
kiewicza. Czytamy w nim:
Wobec zbliżającego się frontu polecam wszystkim
podległym żołnierzom lotnictwa pozostanie na miej-
scu. W razie konieczności zmiany miejsca, należy
o tym natychmiast powiadomić swego najbliższego
dowódcę komórki, podając nowe miejsce pobytu. Na-
kazuję zachowanie spokoju, nieszerzenie paniki i ści-
słe podporządkowanie się mym rozkazom.29
Nazajutrz na terenie powiatu radzyńskiego został
aresztowany przez NKWD, w drodze z Dęblina, do-
wódca Bazy Lotniczej kpt. Paweł Łaszkiewicz. Na-
leży dodać, iż struktury konspiracyjne Bazy Lotni-
czej Dęblin, kierowane przez zastępcę komendanta
Władysława Włodarczyka (ps. Didko), funkcjono-
wały do maja 1945 r. Po przygotowaniu wniosków
awansowych i odznaczeniowych za zasługi w walce
z okupantem zaprzestały działania. Ostatni doku-
ment pochodzi z 18 maja 1945 r. i został podpisany
przez Didkę.30
 Przyczynek do dziejów Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin”
Obsada Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin”
Komenda Bazy Lotniczej:
– komendant – kpt. Paweł Łaszkiewicz, ps. Zbi-
gniew
– zastępca komendanta – st. szer. Władysław
Włodarczyk, ps. Didko
– zastępca komendanta (przejściowo w maju
1944 r.) – ppor. NN, ps. Ostrożny
– adiutant – plut. pchor. rez. NN, ps. Turek
– oficer nadzoru technicznego – NN
– komendant lotniska (portu lotniczego) – chor.
Czesław Bronisław Judejko, ps. Czarny
– szef zaopatrzenia lotniczego – NN
– oficer mobilizacyjny – kpr. pchor. rez. NN,
ps. Ewicz
– p.o. oficera mobilizacyjnego – sierż. NN, ps.
Sieniawa
– oficer mobilizacyjny artylerii przeciwlotniczej
– ppor. Mirosław Grzegorz Jędrzejczak, ps. Wujek
Dywizjon Szkolny:
– dowódca – ppor. rez. pil. NN, ps. Gończa
– adiutant – kpr. pil. NN, ps. Alosza
– dowódca eskadry szkolnej personelu latają-
cego – NN
– dowódca plutonu lotnictwa sanitarnego
– NN
– dowódca kompanii szkolnej obsługi technicz-
nej – NN
– dowódca kompanii szkolnej uzbrojenia – NN
Park Lotniczy:
– komendant – NN, ps. Zdzisław Paprocki
– zastępca komendanta – Bolesław Mikus,
ps. Żbik
Port Lotniczy:
– dowódca oddziału portowego – chor. Czesław
Bronisław Judejko, ps. Czarny
– dowódca plutonu obsługi startowej, zastęp-
ca dowódcy oddziału portowego – st. mw. (majster
wojskowy) NN, ps. Jawor
– dowódca plutonu kwaterunkowego – chor.
NN, ps. Tygrys
– dowódca kolumny motorowej oddziału por-
towego – chor. NN, ps. Goły
Kompania Łączności:
– dowódca – bosm. NN, ps. Tur
– zastępca dowódcy – plut. NN, ps. Leszek
Kwatermistrzostwo:
– kwatermistrz – ppor. rez. NN, ps. Czan
– podkwatermistrz, zastępca kwatermistrza
– kpr. NN, ps. Rafał
193
– dowódca kompanii gospodarczej, zastępca
podkwatermistrza – NN
– oficer materiałowy – st. sierż. rez. NN, ps. Or-
ski
– płatnik, oficer kasowy – NN, ps. Sokół
Kolumna Motorowa:
– dowódca – NN
Warsztaty Naprawkowe:
– kierownik – plut. rez. NN, ps. Ołówek
Kompania Warsztatowa
– dowódca – NN
Składnica Materiałowa
– zarządca – NN
Służba Zdrowia:
– szef – NN
Batalion Obrony Lotniska:
– dowódca batalionu – NN
– dowódca kompanii obrony lotniska – NN
– dowódca kompanii wartowniczej – st. sierż.
NN, ps. Furdyga
Pluton Obsługi Technicznej Rezerwy Perso-
nalnej:
– dowódca – ppor. rez. NN, ps. Radwan
– zastępca dowódcy – plut. Bronisław Piskor-
ski, ps. Stalszer
Pluton Łącznikowy:
– dowódca plutonu – ppor. pil. NN, ps. Sum
– zastępca dowódcy plutonu, obserwator –
pchor. pil. NN, ps. Jastrząb II
– pilot – chor. pil. NN, ps. Terro
– pilot – plut. pil. Zdzisław Górecki, ps. Płasz-
czak
– pilot – kpr. rez. pil. NN, ps. Wrona
Oddział Lotniskowy:
– dowódca – ppor. rez. NN, ps. Chytry
– dowódca plutonu portowego, zastępca dowód-
cy Oddziału Lotniskowego – mw NN, ps. Wełcz
– dowódca plutonu technicznego – st. mw NN,
ps. Sawa
– dowódca kolumny motorowej – mw. NN,
ps. Nerw
– dowódca plutonu łączności – plut. NN,
ps. Pieracki
– dowódca plutonu gospodarczego – NN
– dowódca kompanii obrony lotniska – NN
194 Zbigniew Moszumański
Przypisy
1 17
Zob. Halszka Szołdrska, Lotnictwo podziemia, czyli
dzieje Wydziału Lotniczego KG AK, Warszawa 1986, a także
Lotnictwo Armii Krajowej, Poznań 1998; Jerzy Pawlak, Pa-
mięci lotników polskich 1918–1945, Warszawa 1998.
2
Baza powstańcza obejmowała obszar Generalnego
Gubernatorstwa, część wschodnią Warthegau (okręg łódzki
Armii Krajowej) oraz część Górnego Śląska.
3
Szerzej na temat koncepcji powstania powszechnego
zob.: Marek Ney-Krwawicz, Powstanie powszechne w kon-
cepcjach i pracach Sztabu Naczelnego Wodza i Komendy
Głównej Armii Krajowej, Warszawa 1999.
4
Studium Polski Podziemnej w Londynie (dalej – SPP),
A3.9.1.2, Raport operacyjny Op. nr 54 z 5 lutego 1941 r.
5
Polskie Siły Zbrojne w drugiej wojnie światowej, t. 3.,
Armia Krajowa, Londyn 1950, s. 211.
6
Meldunek organizacyjny nr 170, 1 marca–31 sierpnia
1942 r. Prace wykonane w Komendzie Głównej. Utworzenie
wydziałów broni w Komendzie Głównej, w: Armia Krajo-
wa w dokumentach, t. 2., Londyn 1973, s. 309, dokument
335.
7
Zbiory specjalne Biblioteki Naukowej Wojskowego
Biura Badań Historycznych [dalej ZSBN WBBH], III/21/19,
t. IV, k. 59–61, Załącznik 2 do meldunku Kaliny nr 154/III
z października 1942 r.
8 19
Tamże, k. 62.
9 20
Jan Celek, Skrzydlata szkoła. Dęblińska Szkoła Lotnicza
w latach 1925–1939 i wojenne losy jej wychowanków, Poznań
2000, s. 175.
10
Por. Ireneusz Caban, Oddziały partyzanckie AK. 15 pp
„Wilków”, Lublin 1994, s. 87.
11
Klemens Kurzyp, Dębliński rejon ZWZ–AK w latach
1939–1944, Stężyca 1988, s. 8–9.
12
Tenże, Dęblin. Szkice z dziejów miejscowości i okolicy,
Dęblin 1994, s. 167.
13
W odprawach tych brali udział również szefowie szta-
bów i szefowie łączności okręgów i obszarów AK.
14
ZSBN WBBH, III/21/19, t. IV, k. 335–336, Meldunek
Kaliny L. 190 z 1 marca 1943 r., załącznik A/2.
15
Tamże, III/21/19, t. III, k. 310, Załącznik 3 do meldun-
ku 135: Odtwarzanie Sił Zbrojnych, cz. I.
16
Zob. tamże, III/36/24/198, Instrukcja kwatermistrzow-
ska obwodu, 10 grudnia 1942 r.
Urodził się 12 czerwca 1914 r. w Grudziądzu. Kształcił
się w Korpusie Kadetów nr 2 w Chełmnie, po czym ukoń-
czył Szkołę Podchorążych Lotnictwa w Warszawie (grupa
techniczna), otrzymując przydział do 1. pułku lotniczego
w Warszawie. Służył w 220. Dywizjonie Bombowym. Na
kilka miesięcy przed wybuchem wojny został skierowany
do oddziału wydzielonego z 1. pułku lotniczego w Gnojnie
pod Włodzimierzem Wołyńskim. Po 17 września 1939 r.
znalazł się w niewoli radzieckiej. Wkrótce zbiegł i przedo-
stał się w rejon Suchowoli na Podlasiu. Tam dołączył do 14.
Dywizjonu Artylerii Konnej ppłk. Tadeusza Żyborskiego.
Walczył pod Kockiem. Po kapitulacji Samodzielnej Grupy
Operacyjnej „Polesie” trafił do niewoli niemieckiej, skąd
również uciekł. Ukrywał się w Warszawie, gdzie związał się
z ZWZ. W 1940 r. skierowany na teren obwodu ZWZ Ra-
dzyń Podlaski, początkowo zajmował się wywiadem, lega-
lizacją i dywersją bojową, a w kwietniu 1943 r. objął funkcję
szefa lotnictwa Inspektoratu Rejonowego Radzyń. W sierp-
niu 1943 r. został przeniesiony do Dęblina, gdzie powierzono
mu funkcję komendanta konspiracyjnej bazy lotniczej. Przy
31 lipca 1944 r. został aresztowany przez NKWD na terenie
pow. radzyńskiego.
18
Tamże, III/38/25/211, Tymczasowa instrukcja dla Bazy
Lotniczej.
Tamże, III/38/18/29.
Oddział Lotniskowy składał się z plutonów: portowe-
go, technicznego, łączności i gospodarczego oraz kompanii
obrony lotniska i kolumny motorowej.
21
Kompania budowy lotnisk składała się z plutonów: prac
ziemno-drogowych, budowlanego oraz instalacyjnego.
22
ZSBN WBBH, III/38/18.
23
ZSBN WBBH, III/38/20/122, Wykaz żołnierzy
według specjalności z dnia 1 lipca 1944 r. Por. tamże,
III/38/20/124.
24
H. Szołdrska, Lotnictwo podziemia..., s. 81.
25
K. Kurzyp, Dębliński rejon..., s. 12.
26
ZSBN WBBH, III/38/16/3–4.
27
K. Kurzyp, Dęblin..., s. 172.
28
Zbigniew Gnat-Wieteska, Inspektorat puławski ZWZ/
AK–WiN 1939–1949, Pruszków 2005, s. 86.
29
ZSBN WBBH, III/38/15/2.
30
Zob. ZSBN WBBH, III/23/188–190.

płk pil. w st. spocz. mgr inż. Kazimierz Pogorzelski
Stowarzyszenie Lotników Polskich
LOTNICTWO WOJSK LĄDOWYCH
– 45 LAT W POLSKICH SIŁACH ZBROJNYCH
W cieniu wielkich rocznic
W cieniu wielkich uroczystości związanych z ob-
chodami 90. rocznicy powstania lotnictwa polskie-
go w niepodległej Rzeczpospolitej, niezauważalnie
odnotowuje swój jubileusz 45-lecia najmłodszy
rodzaj lotnictwa wojskowego, który w Polskich Si-
łach Zbrojnych otrzymał nazwę: Lotnictwo Wojsk
Lądowych. Określenie takie jednoznacznie sugeru-
je przeznaczenie i lokalizację tej formacji lotniczej
w strukturze armii. Tak jest obecnie, jednakże hi-
storia powstawania i rozwoju aż do osiągnięcia sta-
nu pełnej gotowości operacyjnej Lotnictwa Wojsk
Lądowych związana jest nierozerwalnie z Wojskami
Lotniczymi.
Sięgając do zarania dziejów lotnictwa łatwo
stwierdzić, że samolot, jak każdy wielki wynalazek,
znalazł natychmiast zastosowanie do celów wojsko-
wych. W I. wojnie światowej lotnictwo wystąpiło
już jako zorganizowana i licząca się siła bojowa.
Szybko zaczęły wyodrębniać się specjalizacje jak
myśliwska, niszczycielska (bombowa), wywiadow-
cza (rozpoznawcza), a lotnictwo jako całość zaczęło
wyrastać na samodzielny rodzaj wojsk, wydzielając
część swego potencjału do wsparcia działań wojsk
lądowych. Początkowo samoloty używane były wy-
łącznie na korzyść tych wojsk: obserwacja pozycji
i ruchów sił nieprzyjaciela, transport oficerów szta-
bowych i dokumentów, poprawianie ognia artylerii
itp. Wojskom lądowym lotnictwo było, jest i będzie
potrzebne zawsze.
Młode, organizujące się polskie lotnictwo, to-
cząc swe pierwsze walki już w 1920 roku na froncie
wschodnim, oprócz zadań rozpoznawczych wspiera-
ło skutecznie ogniem działania wojsk naziemnych.
90 lat polskiego lotnictwa wojskowego
Wart przypomnienia jest i taki epizod, kiedy to
w rejonie Lwowa odparto jeden z ataków konnicy
Budionnego wyłącznie przez samoloty 7. eskadry im.
Tadeusza Kościuszki, bez udziału polskich oddzia-
łów piechoty.
Idea ścisłego, synchronicznego działania lotni-
ctwa i wojsk lądowych ma długą tradycję i różne
próby rozwiązań taktycznych i organizacyjnych na
przestrzeni lat. Od lotnictwa oczekuje się uzyskania
szybkiej, „na wezwanie” osłony działań i wsparcia
ogniowego oraz zapewnienia mobilności powietrz-
nej jako narzędzia wysokiej manewrowości wojsk.
W tle widoczny jest ponadto cały katalog funkcji
wspomagających proces decyzyjny i dowodzenie.
Realne zbliżenie wyspecjalizowanej części lotnictwa
do wojsk lądowych, aż do wejścia w ich struktury
organizacyjne, napotykało na trudności techniczne.
Samoloty jako statki powietrzne o określonych wy-
maganiach lotniskowych, nie zawsze mogły sprostać
warunkom bazowania, manewru i walki w składzie
swojego oddziału lądowego.
Pojawienie się śmigłowców w ich użytkowej po-
staci technicznej obudziło wielkie nadzieje na użycie
ich w sytuacjach, gdy samolot okazywał się bezrad-
ny. Śmigłowce wniosły do lotnictwa nowe, niezwykle
interesujące elementy zastosowań. Użyteczność ich
w siłach zbrojnych okazała się także bardzo wysoka.
Dzisiaj trudno sobie wyobrazić jakąkolwiek dziedzi-
nę życia bez wiropłatowców. Uniwersalność tej ma-
szyny latającej określają: pionowy start i lądowanie,
nieruchomy zawis, przemieszczanie się na boki i do
tyłu oraz niskie wymagania lotniskowe – o flocie
wiropłatów mówiło się nawet jako o „lotnictwie bez
lotnisk”. Są też oczywiście ograniczenia. Wiropłato-
wy system wzbudzania siły nośnej i sił sterujących
196 Kazimierz Pogorzelski
sprawia, że śmigłowiec może osiągać stosunkowo
niewielkie prędkości lotu, że jest wrażliwy na bocz-
ne i pionowe podmuchy powietrza, że źle znosi ob-
lodzenie; a parametry otoczenia jak temperatura
i gęstość powietrza sprawiają, że wraz ze wzrostem
temperatury otaczającego powietrza i wysokości
lotu, zdolności udźwigowe i manewrowe ulegają
zmniejszeniu.
Udane, a na ogół mało znane próby zastosowa-
nia śmigłowców podczas drugiej wojny światowej
zanotowali na swoim koncie Niemcy, Amerykanie
i Brytyjczycy. W Niemczech duże zainteresowanie
konstrukcją Antona Fletnera natychmiast wykazały
Wehrmacht i Krigsmarine. Śmigłowiec FL 282 Koli-
bri, w ramach specjalnie powołanej jednostki Luf-
twaffe działał na terenie Pomorza i Austrii. Testowa-
no także większy dwuwirnikowy śmigłowiec Fa 223
Drache Henricha Foche. Po stronie alianckiej wy-
korzystywano śmigłowce wielkiego amerykańskie-
go konstruktora Igora Sikorskiego. Siły zbrojne USA
używały śmigłowiec jego konstrukcji R-4 Hoverfly
do zadań ratowniczych i ewakuacyjnych w wojnie
z Japończykami. Natomiast Brytyjczycy testowali
użycie tych śmigłowców na pokładach okrętów sta-
nowiących ochronę konwojów morskich, do walki
z okrętami podwodnymi. W Związku Radzieckim,
wobec braku śmigłowców, do współpracy z artylerią
zastosowano wiatrakowce A-7. W takim dywizjonie
pełnił służbę Michaił Mil, późniejszy sztandarowy
konstruktor śmigłowców tego państwa.
Polska w świecie śmigłowców znalazła się dość
wcześnie i z własnym dorobkiem, zajmując miejsce
godne uwagi. Zaraz po wojnie, w Głównym Instytu-
cie Lotnictwa na Okęciu, podjęto „szalony” pomysł
zbudowania śmigłowca. W zniszczonym kraju było
to istotnie odważne wyzwanie. W tym czasie jedynie
Amerykanie dysponowali doświadczeniem i poten-
cjałem do prowadzenia takich przedsięwzięć. Inne
kraje po zniszczeniach wojennych i spolaryzowa-
nej gospodarce, jeśli nawet podejmowały wcześniej
próby, zaczynały niemal od początku. W tej sytuacji
polska myśl techniczna i polski przemysł lotniczy
miały szansę na zdobycie dobrej pozycji na rodzą-
cym się rynku helikopterów. W oparciu o nauko-
wą wizję późniejszego profesora Zbigniewa Brzoski
i konstrukcyjny talent inż. Bronisława Żurakow-
skiego powstał pionierski doświadczalny śmigło-
wiec „SP-GIL” (1951), a następnie BŻ-4 „Żuk” oraz
„Trzmiel” z silniczkami odrzutowymi na końcach
łopat (1956). Próby te nie wyszły poza fazę badań, ale
świadczyły o mobilności polskiej myśli technicznej
i gotowości ocalałych z wojny środowisk lotniczych
do wejścia w skład wiropłatowej awangardy. Pod-
jęcie w 1956 roku licencyjnej produkcji dojrzałego
technologicznie śmigłowca SM-1 podważyło zasad-
ność prowadzenia dalszych prób i prace nad włas-
nymi konstrukcjami odłożono na kilkanaście lat,
z wielką szkodą dla polskiego lotnictwa i przemysłu
lotniczego.
W Polskich Siłach Zbrojnych proces wyposaża-
nia lotnictwa w śmigłowce był przesądzony ogólną
tendencją rozwojową uzbrojenia, ale fakt posiada-
nia własnej myśli konstrukcyjnej i zlokalizowania
w kraju wielkiej wytwórni wydatnie ten proces przy-
spieszył i ułatwił. Prawdziwy skok technologiczny
stanowiło zastosowanie silników turbowałowych co
znalazło w Polsce wyraz w masowej produkcji śmi-
głowców Mi-2. Jako producent śmigłowców Polska
zajmowała 4-te miejsce w świecie.
Kształtowanie struktur
w lotnictwie wojsk lądowych
Polskie lotnictwo wojskowe wykazało zaintereso-
wanie śmigłowcami gdy tylko stały się one dostępne.
W latach 50-tych istniały lotnicze eskadry łączni-
kowe tworzone dla potrzeb Okręgów Wojskowych,
Wojsk Lotniczych, Marynarki Wojennej, MSW
i WOP. Do tych jednostek, już od roku 1957 w pierw-
szym rzędzie trafiły śmigłowce SM-1 produkowane
w Świdniku, a wkrótce (od 1958) także transporto-
we Mi-4 z importu. Jednym z pierwszych odbiorców
były także jednostki bazujące na Okęciu: 36 specjalny
pułk lotnictwa transportowego i eskadra sanitarna.
Był to okres ostrożnego użytkowania śmigłowców do
prostych zadań łącznikowo transportowych, z wy-
korzystaniem możliwości działania bez lotnisk, na
lądowiskach. Pojawiały się pierwsze zastosowania
taktyczne: rozpoznanie, współpraca z artylerią, małe
desanty, minowanie zatorów lodowych, ewakuacja;
a także próbne zastosowania różnych ciekawostek:
podnoszenie i przemieszczanie ładunków na linie,
używanie drabinki w locie wiszącym, podnoszenie
rozbitków, lądowanie na dachu hotelu itp. Była to za-
powiedź coraz szerszego wykorzystania wiropłatów,
któremu sprzyjał ówczesny Dowódca Wojsk Lotni-
czych i OPL OK. gen dyw. pil. Jan Frey-Bielecki
Z Zachodu dochodziły wiadomości o ogromnym
zainteresowaniu użyciem śmigłowców w działaniach
bojowych na wielką skalę. Wojny lokalne powstań
antykolonialnych, napięcia zimnej wojny, a szcze-
gólnie amerykańska wojna w Wietnamie wykazały
potrzebę posiadania wojsk o dużej ruchliwości, zdol-
nych do zaskakujących uderzeń i szybkiego przekie-
 Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych
rowania wysiłku. W takiej roli śmigłowce okazały
się nieocenione.
Podczas wojen okresu dekolonizacji walki przy-
bierały często charakter pogoni za partyzantami, co
wymagało szybkiego przegrupowania oddziałów po-
ścigowych na dużym obszarze i w trudnym terenie.
Użycie śmigłowców zdecydowanie pomagało osiąg-
nąć zdolność do takich działań. Stosowali je Anglicy
w Malezji, a Francuzi w Indochinach i Algierii, wy-
korzystując nie tylko ich możliwości rozpoznawcze
i transportowe, ale także jako mobilną platformę
dla broni maszynowej, obsługiwanej przez żołnie-
rzy wojsk naziemnych. To właśnie wtedy pojawiały
się pomysły stworzenia piechoty powietrznej, czyli
późniejszych wojsk powietrzno-manewrowych.
Przełomową, wręcz rewolucyjną rolę odegrał
wielki konflikt jakim była amerykańska wojna
w Wietnamie. Tam wydarzenia dowiodły, że w ma-
newrowych działaniach i w trudnych warunkach te-
renowych użycie śmigłowców wprowadza zupełnie
nowe wartości taktyczne, zapewniając niespotykaną
dotychczas powietrzną ruchliwość wojsk. Tam też
pojawiły się w dużych ilościach pierwsze śmigłowce
wielozadaniowe uzbrojone w stałą broń pokładową
(UH-1A Irokez), a następnie wyspecjalizowane ma-
szyny zbudowane specjalnie do zadań szturmowych,
z cały arsenałem broni lufowej i rakietowej (AH-1
„Cobra”, dwusilnikowy „Super Cobra”). W Związku
Radzieckim budowano w wielkiej tajemnicy lata-
jący bojowy wóz piechoty – duży, silnie uzbrojony
i opancerzony śmigłowiec szturmowy Mi-24 z ka-
biną mieszczącą 8 żołnierzy.
Znana wypowiedź głównodowodzącego wojsk
USA w Wietnamie: „gdyby nie śmigłowce, do wy-
konania tych samych zadań potrzebowałbym dodat-
kowo milion żołnierzy” robiła wrażenie, gdyż była
poparta doświadczeniem realnej wojny, która zawsze
weryfikuje i godzi poglądy wojskowych pragmaty-
ków, dogmatyków i marzycieli.
Dywagacje o wielokierunkowym użyciu śmi-
głowców oraz analiza własnych potrzeb i możliwo-
ści, pozwoliły na początku lat 60-tych sformułować
pogląd na temat szerszego zastosowania tego sprzętu
w strukturze polskich wojsk. W rezultacie przyjęto
koncepcję organizacyjnego rozwiązania problemu.
Należy podkreślić, że był to pomysł własny, gdyż
przykłady zachodnie nie przystawały ani do orga-
nizacji naszej armii, ani dostępnych środków, nato-
miast sojusznicy układowi nie formułowali jeszcze
na ten temat żadnego poglądu. Nie było wzorców
i rozwiązań możliwych do zaadoptowania w pol-
skiej armii.
197
Istniał także problem przemodelowania poglą-
dów co do zasad sztuki wojennej. W okresie powo-
jennym do 1956 roku stosowano reguły oparte na
radzieckich doświadczeniach II wojny światowej,
w myśl których obowiązywała maksymalna centra-
lizacja lotnictwa i skoncentrowanego użycia jego sił
na głównym kierunku działań własnych wojsk. Nie
przewidywano rozdrabniania wysiłku lotnictwa,
a szczególnie podporządkowania jego elementów
dowódcom innych rodzajów broni. Tworzenie od-
rębnego rodzaju lotnictwa dla wojsk lądowych sta-
nowiło więc charakterystyczną ewolucję poglądów
na wykorzystanie lotnictwa w walce.
Rok 1963 był bardzo znamienny dla dalszego
rozwoju zastosowania śmigłowców w armii lądowej.
Zostały utworzone dwa pułki oraz inne jednostki
przeznaczone do bezpośredniego współdziałania
z wojskami naziemnymi. Były to:
– 56 pułk śmigłowców w Inowrocławiu (śmi-
głowce SM-1) dla Śląskiego Okręgu Wojskowego;
– 47 pułk lotnictwa łącznikowo sanitarnego
(SM-1, Mi-4, Jak-12, An-2), pozostający w decyzji do-
wództwa Frontu, czyli w składzie Armii Lotniczej.
– dwa (spośród docelowo przewidzianych czte-
rech) klucze dla brygad artylerii rakietowej;
– 32 pułk rozpoznania artyleryjskiego w Socha-
czewie, w którym jedna eskadra wyposażona była
w śmigłowce SM-1/SM-2;
Można uznać, że tym aktem zakończył się okres
przedszkolny i lotnictwo oparte na wykorzystaniu
śmigłowców weszło w wyższy etap kształtowania
organizacyjnego i pracy szkoleniowej. Ten rok, rok
1963, przyjęto uważać za datę powołania lotnictwa
wojsk lądowych, chociaż wtedy nie nosiło ono ta-
kiej nazwy. Właśnie mija 45 lat od tych dni, a samo
wydarzenie nie jest eksponowane. Tak rozpoczął się
wieloletni proces tworzenia wojskowego lotnictwa
śmigłowcowego podporządkowany rodzimej, bar-
dzo przejrzystej i logicznie umotywowanej koncepcji
operacyjnej:
– każda dywizja pancerna lub zmechanizowana
posiada swoja eskadrę lotniczą wydzielaną przez pułk
lwl podległy dowódcy Armii (tj. Dowódcy Okręgu
Wojskowego w okresie pokoju):
– każda z brygad artylerii rakietowej ma w swo-
im składzie klucz śmigłowców,
– ponadto dowódca Armii posiada do dyspozycji
eskadrę łącznikowo-transportową.
Lotnictwo transportowe w postaci pułków śmi-
głowców i samolotów pozostaje w dyspozycji dowód-
198 Kazimierz Pogorzelski
cy Frontu i według jego decyzji jest przydzielane do
działań ze składu Armii Lotniczej.
Naczelna zasada tworzenia lotnictwa dla wojsk
lądowych i jej kanony były konsekwentnie reali-
zowane i rozwijane, a sam szkielet organizacyjny
przetrwał 30 lat! Można uznać zasadność idei za-
stosowanej do ówczesnych zapotrzebowań wojsk
oraz dobrze ocenić jej elastyczność i podatność na
rozbudowę systemu.
Koncepcja zakładała utworzenie drugiego pułku
śmigłowców, oraz pułku śmigłowców transporto-
wych. Taki długofalowy plan stwarzał komfort re-
alizatorom tego ciekawego zadania, a jednocześnie,
zakładając głębokie urzutowanie w czasie zarówno
co do powoływania nowych jednostek jak i sukce-
sywnego rozwoju już istniejących, stawał się wdzięcz-
nym polem do realizacji nowych pomysłów, które
przynosiły zmieniające się wymagania pola walki,
rozwój techniki oraz dokonania innych uczestników
zainteresowanych tym polem działalności.
Sytuacja związana z powołaniem pułków śmi-
głowców była szczególna. Mamy tu do czynienia
z ewidentnym novum w polskim lotnictwie woj-
skowym. Powstała duża jednostka wyposażona
wyłącznie w śmigłowce, o nietypowym układzie
organizacyjnym, obejmującym aż pięć eskadr, każda
z własnymi środkami zabezpieczenia do samodziel-
nego działania w oddaleniu od macierzystego pułku,
w ugrupowaniu „swojej” dywizji lądowej. Te środki
to polowe stanowisko dowodzenia, radiostacje ko-
respondencyjne, radiolatarnia i przenośny system
świetlny, samochody, namioty, zasilanie, kuchnia
polowa. Wyrazem powiązania z pułkiem było za-
opatrzenie materiałowe i zaplecze techniczne reali-
zowane przez pododdziały zabezpieczenia pułku.
W 1967 roku powstał drugi, 49. pułk śmigłowców
w Pruszczu Gdańskim (śmigłowce Mi-2) dla wojsk
Pomorskiego Okręgu Wojskowego i dwa następ-
ne klucze artyleryjskie Najbliżej wojsk lądowych,
od początku swego istnienia, znalazły się właśnie
klucze brygad artylerii rakietowej, które bazowały
w garnizonach swoich brygad (Choszczno, Orzysz,
Bolesławiec, a nawet Biedrusko – mimo bliskiego są-
siedztwa Ławicy), w zasięgu bezpośredniej decyzji
dowódcy brygady. Dla potrzeb Frontu sformowano
37. pułk śmigłowców transportowych w Łęczycy
(1971 r.) wyposażony w śmigłowce Mi-4 oraz śmi-
głowce Mi-8 z nowych dostaw.
Pojawiła się także oficjalna nazwa nowej for-
macji: lotnictwo wojsk lądowych. Armijne pułki
śmigłowców (pś) zmieniły nazwę na pułki lwl przy
okazji wprowadzania na wyposażenie uzbrojonych
śmigłowców Mi-2, a kilka lat później, kiedy zreali-
zowano dostawy szturmowych Mi-24, jednostkom
tym nadano nazwę: pułk śmigłowców bojowych
(pśb). Stało się tak w wyniku rezygnacji z formowa-
nia pułku śmigłowców szturmowych do dyspozycji
frontu, na rzecz wzmocnienia możliwości ogniowych
jednostek armijnych. W dowództwie Wojsk Lotni-
czych rozszerzono komórkę profilującą tematykę
i odpowiedzialną za szkolenie i użycie śmigłowców,
powołując Oddział również z nazwą LWL w tytule
(1972 r.).
W miarę upływu czasu i napływu przeznacza-
nych na ten cel środków, zwiększała się liczba śmi-
głowców w eskadrach dywizyjnych oraz ich wypo-
sażenie specjalistyczne.
Według meldunku Szefa Oddziału LWL o stanie
lotnictwa śmigłowcowego na koniec 1973 roku, moż-
na dowiedzieć się, że w Wojskach Lotniczych na etat
225 było 224 śmigłowce, a na 344 etatów pilotów ob-
sadzonych było 221. Ogółem w Lotnictwie Sił Zbroj-
nych liczby te kształtowały się odpowiednio: 280/279
i 420/290. Był to okres „dołka” w uzupełnieniu pi-
lotów, który likwidowano intensywnym szkoleniem
młodych pilotów. Dwa lata później mieliśmy już 300
śmigłowców i 340 pilotów z czego 70 % w Lotnictwie
Wojsk Lądowych.
Podstawa sukcesów i bezpieczeństwa
– szkolenie pilota
Programy, pomoce, profilaktyka. Pierwszych
polskich pilotów śmigłowcowych, zarówno na SM-1
jak i na Mi-4, szkolono w kraju, gdzie nie było żad-
nych doświadczeń i żadnej bazy. W uproszczonym
trybie, z udziałem instruktorów dostawcy sprzętu,
przekazano konieczny zakres wiedzy i umiejętności.
Na kursie w eskadrze szkolnej wybrany pilot uzy-
skiwał 16 godz. nalotu podstaw pilotowania i dalej
musiał dawać sobie radę sam. Takich kryteriów nie
można było stosować do tzw. średniego pilota. Trzeba
było tworzyć programy, przepisy, instrukcje i pod-
ręczniki. Stawką było bezpieczeństwo latania, tym
większą, że dwie pierwsze katastrofy na śmigłow-
cach wykazały, że piloci w sytuacji nieoczekiwane-
go pogorszenia pogody nie wykorzystali możliwości
manewrowych śmigłowca. Kiedy dalszy lot stał się
niemożliwy, zamiast zmniejszyć prędkość, wybrać
przydatne miejsce i lądować w przygodnym terenie,
próbowali wyjść ze strefy złej widoczności, zderzając
się z ziemią przy prędkości przelotowej. Chodziło
o utrwalenie w świadomości pilotów, szczególnie
tych latających poprzednio na samolotach, reguł re-
 Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych
agowania na sytuacje w powietrzu odpowiednio do
technicznych możliwości śmigłowca.
Wprowadzając śmigłowce o wyższym zaawanso-
waniu technologicznym, a mianowicie Mi-8 i Mi-24,
pierwsze grupy pilotów i techników szkolono już
w warunkach spełniających wysokie wymagania
organizacyjne i metodyczne. W obu przypadkach
było to Centrum Doskonalenia Kadr Lotniczych we
Frunze (obecnie Biszkek), stolicy Kirgizji.
Literatura tematu w języku polskim była niezwy-
kle uboga. Właściwie ukazało się kilka artykułów
o ograniczonej dostępności i rosyjskojęzyczna ksią-
żeczka „Piłotirowanie wiertoleta”. Futurystyczną wi-
zję „kawalerii powietrznej” opartą na amerykańskim
modelu doświadczalnej dywizji powietrzno – sztur-
mowej przedstawił w swojej książce płk Michał Sa-
dykiewicz z ASG. Nie jest przypadkiem, że pierwsza
śmigłowcowa publikacja wydawnictwa Wojsk Lot-
niczych z 1964 roku nosiła tytuł: „Właściwości i pi-
lotowanie śmigłowca w locie autorotacyjnym” i stała
się kanwą filmu szkoleniowego. Chodziło o wpojenie
wiedzy i zasad postępowania w niebezpiecznych sy-
tuacjach lotu, z wykorzystaniem zjawiska nieznane-
go w lataniu samolotowym. Następną pozycją były
„Zasady pilotowania śmigłowca” (1969 r. – obie au-
torstwa kpt. pil. Kazimierza Pogorzelskiego), później
„Organizacja szkolenia na śmigłowcu SM-1”, i dalsze
pozycje oraz pakiet przepisów nowelizujących Re-
gulamin Wykonywania Lotów. Wsparł swą wiedzą
Ryszard Witkowski publikując książkę „Budowa
i pilotaż śmigłowców” ( 1980).
Następnym, po początkowym okresie eksplo-
atacji śmigłowców, newralgicznym ze względu na
bezpieczeństwo lotów etapem rozwoju, okazał czas
szybkiego napływu młodych pilotów, których w jed-
nostkach należało przygotować i wprowadzić do
wykonywania zadań. Ilość ćwiczeń poligonowych
z udziałem śmigłowców szybko wzrastała. Istnia-
ło ryzyko obniżenia poziomu bezpieczeństwa, co
w swoim czasie tak dotkliwie odczuło lotnictwo od-
rzutowe. Należało mieć na uwadze wszystko – małe
doświadczenie, skromną wiedzę, młody wiek, nie-
rozwagę i niezdyscyplinowanie. Wielokierunkowe
przeciwdziałanie zagrożeniom prowadzone w tym
gorącym okresie narastającej skali współdziałania
z wojskami oraz prób i eksperymentów - przy udziale
lotniczego szczęścia – dało wyniki. W latach 1969
– 1976, przez 7 lat w Lotnictwie Wojsk Lądowych nie
było żadnej katastrofy lotniczej na śmigłowcach..
Odwzorowaniem tendencji, metodyki i praktyki
szkolenia pilotów, była ewolucja zawartości i formy
programu szkolenia. Drogą kolejnych przybliżeń
199
w wyniku kumulowania doświadczeń i definio-
wania pespektywy, od kilku stron powielaczowego
druku, poprzez program dla lotnictwa transportowo-
-łącznikowego – Dział II. Szkolenie na śmigłowcach,
można było opracować kompleksowy, obszerny i wy-
czerpujący program szkolenia pilotów śmigłowco-
wych. Obejmował on całą szkoleniową drogę pilota
od rozpoczęcia lotów do osiągnięcia najwyższych
kwalifikacji, w harmonijny sposób łącząc nabywa-
nie umiejętności pilotażowych i kwalifikacji specja-
listycznych, stosownie do zadań realizowanych przez
jednostkę, w której pełni służbę.
Równolegle w postaci dokumentu pomocniczego
kształtował się „Model wzrostu kwalifikacji pilota
Lotnictwa Wojsk Lądowych”, stanowiący swoistą
sieć drogowskazów, określających miejsce i tempo re-
alizacji poszczególnych zadań, równolegle w dwóch
kategoriach: szkolenia pilotażowo-nawigacyjnego
i szkolenia bojowego. Obrazuje to kopia roboczego
diagramu tego modelu.
Zarządzanie, dowodzenie, nadzór
Należy podkreślić, że powstawanie i rozwój
Lotnictwa Wojsk Lądowych odbywał się w ramach
struktury organizacyjnej Wojsk Lotniczych. Miała
miejsce pewna analogia do okresu przedwojennego,
kiedy to tzw. eskadry liniowe, przeznaczone do dzia-
łań w ramach armijnych jednostek wojsk naziem-
nych, podczas pokoju występowały w składzie puł-
ków lotniczych. Takie rozwiązanie było praktycznie
uzasadnione, gdyż zapewniało konieczną w całym
lotnictwie jednolitość. Niedogodnością na wypadek
wojennego zagrożenia bezpieczeństwa państwa była
konieczność gwałtownej zmiany w systemie podpo-
rządkowania i przekazanie Wojskom Lądowym do-
wodzenia tą częścią lotnictwa.
W przyjętej koncepcji LWL i jego kształtu organi-
zacyjnego, od narodzin dręczyły dwa nierozwiązane
problemy:
1. Podległość i funkcjonowanie LWL w składzie
Wojsk Lotniczych jako ich organicznej części skła-
dowej w okresie pokoju, a jednocześnie zadanie prze-
kazania i włączenia jednostek tego lotnictwa w skład
wojsk Armii Ogólnowojskowej w okresie wojny.
Ten dwoisty charakter podporządkowania był
korzystny ze względu na spójność i poziom szko-
lenia załóg z uwzględnieniem bezpieczeństwa lo-
tów, na zabezpieczenie materiałowe i techniczne
oraz racjonalne wykorzystanie możliwości sprzętu
i personelu. Ale komplikowało to dowodzenie pod-
czas działań. Układ ten sprawdzał się w przypadku
200 Kazimierz Pogorzelski
większych ćwiczeń, w których zaangażowane były
siły całego pułku wraz z jego dowództwem i elemen-
tami zabezpieczenia. Również w ćwiczeniach dy-
wizyjnych, po okresie wzajemnego „docierania się”
było coraz więcej przykładów sensownego wykorzy-
stania możliwości tego lotnictwa i angażowania go
do zadań na polu walki, chociaż wiele niepewności
było w przypadkach użycia małych sił, w ilości jeden
– dwa śmigłowce.
Natomiast odrębny problem stanowiły wielkie
ćwiczenia układowe lub centralne, w których zaan-
gażowane były siły całego lotnictwa. Należało działać
w układzie możliwie zbliżonym do oczekiwań i sensu
ćwiczeń. Dla LWL w celu zapewnienia dowodzenia
i koordynacji użytymi siłami powoływano doraźnie
grupy dowodzenia bojowego, szefostwa, zespoły itp.
Dla potrzeb ćwiczeń to wystarczało, obnażając jed-
nocześnie ów pierworodny grzech systemu.
Trzeba wyraźnie powiedzieć, że w okresie wojny,
kiedy pułki LWL przechodziły w podporządkowanie
dowódców AO, po przekazaniu eskadr do dyspozy-
cji dowódców dywizji, dowódca pułku LWL tracił
możność dowodzenia swoim pułkiem. Stawał się
faktycznie organem materiałowo technicznego za-
bezpieczenia działań , które nadal realizował z za-
sobów Armii Lotniczej. Takie marginalizowanie roli
dowództwa pułku i ograniczanie jego potencjału nie
było rozwiązaniem racjonalnym.
Sytuację dowódcy pułku LWL miało zmienić
wprowadzenie eskadr szturmowych wyposażonych
w uzbrojone śmigłowce, docelowo w Mi-24, które
jako mobilny odwód dowódcy AO podporządko-
wane były dowódcy plwl. Krótko mówiąc chodziło
o to, aby oprócz uzbrojonych Mi-2 i W-3 w eskadrach
dywizyjnych , stworzyć w pułku do walki przede
wszystkim z czołgami, odrębny i mocny element
uderzeniowy, wyposażony w prawdziwe śmigłowce
szturmowe w ilości silnej eskadry (18 śmigłowców),
a w dalszej kolejności – dwóch takich eskadr jako
dywizjonu szturmowego. Przyjęto takie rozwiąza-
nie po rezygnacji z pomysłu utworzenia odrębnego
pułku śmigłowców szturmowych dla każdej armii
ogólnowojskowej.
2. Drugi problem – to brak pośredniego ogniwa
w relacji: Dowódca Wojsk Lotniczych – jednostki
LWL. Na początku wszystkie wymienione jednostki
lwl – od pułków po klucze BA – były jednostkami
samodzielnymi. Formalnie dowódca klucza BAR
miał taki sam status podległości jak dowódca dywi-
zji lotnictwa myśliwskiego. Oczywiście w praktyce
wszystkie funkcje nadrzędności nad tymi jednostka-
mi stały się udziałem Oddziału Szefostwa LWL.
Próbą poprawienia podległości służbowej było
włączenie w skład plwl eskadry łącznikowej OW
i kluczy Brygad Artylerii Rakietowej (1969 r.) W ten
sposób zdjęto z Dowódcy WL obowiązek bezpo-
średniego nadzoru nad tymi małymi jednostkami,
odciążając inspektorów lotnictwa śmigłowcowego.
Jednocześnie zdecydowanie zmieniło to charakter
pułków lwl: z jednostek o jednolitej strukturze, ba-
zujących na jednym lotnisku, stały się związkiem
powiększonym nie tylko ilościowo, lecz także roz-
rzuconym terytorialnie, którego pododdziały bazo-
wały na czterech lotniskach, w tym dwóch lotniskach
śmigłowcowych przy brygadach rakietowych. Ta de-
cyzja była wczesnym sygnałem zamysłu o podjęciu
prac nad koncepcją przekształcenia powiększonych
pułków lwl w Brygady LWL.
Takie rozważania nie były tylko teoretyzowa-
niem. Miały oparcie i uzasadnienie w realiach ekono-
micznych i sprzętowych, w przewidywanych planach
dostaw. Nasuwały wniosek, że w odniesieniu do tak
rozbudowanej jednostki nazwa pułk ma znaczenie
wyłącznie historyczne. Przy pełnym ukompletowa-
niu było to ponad 100 śmigłowców i 6-8 samolotów
oraz 160 pilotów. Szczebel brygady był w pełni uza-
sadniony.
Ten temat udało się przerobić w dużych ćwicze-
niach „Luty 73”. Ćwiczącej 2. Armii przydzielono
aplikacyjnie brygadę LWL (dowódca ppłk Pogorzel-
ski), a realnie dla potrzeb ćwiczenia powołano sze-
fostwo o charakterze grupy dowodzenia bojowego.
W ćwiczeniu brały udział duże grupy śmigłowców
z 56 plwl i 37 pśt. Zadania wykonywano nie tylko na
poligonach ale i w otwartym terenie. Desanty wysa-
dzano na zaśnieżonych polach pomiędzy wioskami.
Ćwiczenie wizytował Minister Obrony Narodowej
W opracowaniu „Wnioski i doświadczenia z ćwi-
czenia „Luty 73”” (wych. MON nr 0446 z 26.3.73)
można znaleźć takie stwierdzenia: „Z pozytywnym
skutkiem sprawdziliśmy w tym ćwiczeniu przydat-
ność lotnictwa wojsk lądowych. Skłoniło nas do
tego niedocenianie przez sztaby dysponujące tym
lotnictwem jego walorów bojowych, aktualna ilość
śmigłowców, które łącznie z lotnictwem transporto-
wym stanowią 42 % stanu sprzętu Wojsk Lotniczych,
a także przewidywany wzrost stanu liczbowego śmi-
głowców wielozadaniowych …”. I dalej: „Dotychcza-
sowa struktura dowodzenia lotnictwem wojsk lądo-
wych oraz zasady jego wykorzystania w działaniach
bojowych nie odpowiadają już aktualnym potrze-
bom. Ponieważ sygnały DWL sugerujące potrzebę
nowego spojrzenia na to zagadnienie pokrywają się
z naszymi odczuciami – dlatego też proponowane
 Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych
rozwiązania problemów organizacyjnych, szkolenio-
wych i technicznych wydają się uzasadnione. Zmie-
rzają one w kierunku:
– utworzenia organu kierującego całokształtem
działalności lotnictwa wojsk lądowych;
– zorganizowania i wprowadzenia do działań
wojsk lądowych śmigłowcowych jednostek wspar-
cia ogniowego…”.
Od tej pory datuje się wyraźnie przychylność dla
poczynań i koncepcji tego lotnictwa, zwiększyła się
liczba i szczebel kontaktów umożliwiających prezen-
tację i dyskutowanie projektów. Wkrótce powołano
rzeczywiste Szefostwo LWL (1975). Było to istotne
wydarzenie, stanowiące ważny krok w dążeniu do
porządkowania problemu dowodzenia oraz zapew-
niające szersze możliwości w sterowaniu rozwojem
tego rodzaju lotnictwa. Bezpośrednia podległość Do-
wódcy Wojsk Lotniczych (w pionie Zastępcy D-cy ds.
Liniowych) miała istotne znaczenie dla rozwinięcia
autonomii działań, którą gen. bryg. pil Henryk Mi-
chałowski w pełni aprobował. Na szefa LWL został
powołany ppłk pil. mgr inż. Kazimierz Pogorzelski,
zajmujący się problematyką śmigłowców wojsko-
wych od 1958 roku, a od 1961 roku prowadzący tą
tematykę w Dowództwie Wojsk Lotniczych i OPL
OK, w Inspektoracie Lotnictwa, później w DWL
w Poznaniu.
W „Zarysie rozwoju polskiego lotnictwa wojsko-
wego w latach 1945-2000”, zamieszczonym w księdze
„Pamięci Lotników Polskich …” (Bellona 2003), gen.
broni pil. dr hab. Jerzy Gotowała tak charakteryzuje
ten okres: „Ścisłej współpracy i bardziej odczuwalne-
go wsparcia, nie tylko w prowadzeniu rozpoznania
powietrznego domagały się wojska lądowe. Aby roz-
szerzyć i jednocześnie poprawić to współdziałanie,
w ramach Dowództwa Wojsk Lotniczych powołano
specjalistyczne Szefostwo Lotnictwa Wojsk Lądo-
wych. Jego zadaniem było zapewnienie wystarcza-
jącego poziomu wsparcia i zaspokojenie potrzeb
transportowych jednostek wojsk lądowych, a także
nadążanie za światowymi zmianami w technicznym
wyposażeniu tego rodzaju lotnictwa” (str. 46-47).
Okres pierwszej połowy lat 70-tych zaowocował
opracowaniem licznych wniosków, analiz i koncep-
cji, którymi starano się zainteresować Inspektorat
Szkolenia i Sztab Generalny. Z takich roboczych do-
kumentów można wyrywkowo przytoczyć:
– Zadania Lotnictwa Wojsk Lądowych w walce
i operacji;
– Materiał na posiedzenie Rady Wojskowej
Wojsk Lotniczych. Temat: „Aktualne problemy Lot-
201
nictwa Wojsk Lądowych” ( Przedsięwzięcia na lata
1976-80);
– Wybrane zagadnienia problematyki rozwoju
wielozadaniowych śmigłowców Mi-2 uzbrojonych;
– Propozycje zmian w systemie kierowania Lot-
nictwem Wojsk Lądowych.
– „Optymalizacja struktury, wyposażenia szko-
lenia i działań bojowych LWL” – praca naukowo-
-badawcza
Jest w ogóle paradoksem, że zasadnicze koncepcje
dotyczące liczebności, struktury, uzbrojenia, taktyki
i spraw operacyjnych lotnictwa nazwanego „wojsk
lądowych” i dla wojsk lądowych przeznaczonego, po-
wstawały w Wojskach Lotniczych. Z tych przykłado-
wych i innych zachowanych dokumentów roboczych
można doszukać się, kto nad tym pracował, jakie
zgłaszał pomysły i co z tego zostało zrealizowane.
Nie wymaga uzasadnień, jak niezwykle wrażli-
wym momentem jest sprawność systemu dowodze-
nia gdy dochodzi do realnego konfliktu. Dlatego
powracanie do tematu racjonalnego rozwiązania
problemu dowodzenia Lotnictwem WLąd nie było
przejawem tylko doktrynalnego uporu pierwszego
szefa tego lotnictwa. Przez lata nie było jednak at-
mosfery do wiążącej dyskusji i postanowień. Z tym
problemem nie uporali się też następni szefowie
– gen. bryg. pil. Adam Bidziński i gen. bryg. pil. Je-
rzy Tenerowicz. Sądzę, że był to brak determinacji
obydwu zainteresowanych stron: Wojsk Lądowych
i Wojsk Lotniczych. Dlaczego?
Wojska lądowe chyba nie były gotowe ani mental-
nie ani strukturalnie do przejęcia lotniczego bagażu,
z całą jego odmiennością w zakresie infrastruktury,
szkolenia i logistyki. W kierowniczych gremiach
istniała świadomość, że trzeba przygotować swoich
dowódców do odpowiedzialnego posługiwania się
tym narzędziem gdy w pewnym momencie dosta-
ną go do ręki. Jednak na radykalne decyzje w bliżej
określonym czasie trudno było liczyć
W Wojskach Lotniczych dominowała autentycz-
na troska o zachowanie wysokich i jednakowych
standardów w każdym rodzaju lotnictwa, o jednoli-
tość szkolenia, metodyki, bezpieczeństwa. Być może
jakąś rolę odgrywała myśl, że wyraźne organizacyjne
wyodrębnienie tak dużej części lotnictwa ułatwi czy
wręcz sprowokuje do przekazania go wojskom lą-
dowym, co osłabi pozycję lotnictwa jako rodzaju sił
zbrojnych. Wojska rzeczywiście mogło starczyć na
dwie dywizje, logicznym byłoby utworzenie, ciągle
w ramach Wojsk Lotniczych – dowództwa LWL. Był
to jednak pomysł w DWL bardzo niepopularny.
202 Kazimierz Pogorzelski
W połowie lat 70-tych, nastąpiło ocieplenie w re-
lacjach politycznych na forum międzynarodowym,
ożywiły się kontakty gospodarcze z Zachodem. Nie-
oczekiwanie miało to wpływ na prace wokół LWL,
a mianowicie: gdy dojrzewał problem brygad po-
jawiła się blokada sformułowana następująco: jeśli
trzeba możecie sobie z takiej jednostki zrobić nawet
dywizję, ale to ciągle będzie nazywał się pułk. Żad-
nych nowych struktur i nowych dowództw, nato-
miast wchodzi w grę zmiana konfiguracji szefostwa
i zakresu jego odpowiedzialności.
Sprawa personelu
Pilotów na śmigłowce pozyskiwano głównie spo-
śród pilotów samolotów tłokowych jednostek łączni-
kowych oraz pilotów odrzutowych z likwidowanych
jednostek oraz „spisanych”, ze względów zdrowot-
nych z lotnictwa bojowego. Było to w pełni uzasad-
nione ekonomicznie i szkoleniowo. Byli wśród nich
ludzie, którzy widzieli dla siebie nową szansę, ale nie
wszyscy przyjmowali to dobrze. Należało przyswoić
tych ludzi emocjonalnie, aby nie czuli się zdegrado-
wani przechodząc na nowy sprzęt.
Służyły temu różne poczynania administracyjne
jak ustanowienie prawa do zdobywania klas klasy-
fi kacji pilota do I kl. włącznie (w lotnictwie łączni-
kowym można było uzyskać tylko klasę III), wpro-
wadzenie kurtek skórzanych i butów odpowiednich
do pracy w warunkach poza lotniskowych, „żela-
zne porcje” pokładowe przy wylotach operacyjnych
oraz – chyba najważniejsze prestiżowo i finansowo
– zrównanie uprawnień pilotów śmigłowcowych
z pilotami odrzutowych samolotów poddźwięko-
wych.
Wzmożone dostawy sprzętu i rozrost jednostek
sprawił, że dotychczasowe źródło pozyskiwania pi-
lotów okazało się niewystarczające. Także możliwo-
ści 23 eskadry szkolnej w Dęblinie nie pozwalały na
przeszkolenie potrzebnej liczby pilotów. Dojrzewała
konieczność zdecydowanych posunięć organizacyj-
nych, postulowanych zresztą od dawna. Ponieważ
nadal utworzenie wydolnej jednostki szkolenia pi-
lotów śmigłowcowych nie zyskiwała aprobaty, po-
stanowiono czasowo rozwiązać problem własnymi
siłami, poprzez zorganizowanie zgrupowania szko-
leniowego na bazie 47 plłś w Modlinie i lotniska
Kroczewo z udziałem szkoły lotniczej w Dęblinie,
siłami instruktorów z jednostek, których delegowa-
no w dwóch kolejnych sezonach letnich. W efekcie
zapadła wreszcie decyzja przekształcenia 47 pułku
w szkolny pułk śmigłowców i podporządkowanie go
WOSL. Rozwiązanie potrzebne i słuszne.
Koniecznym stało się werbowanie kandydatów
spoza wojska i szkolenie ich od podstaw. Wymagało
to więcej czasu i nalotu niż przeszkolenie wykwali-
fikowanego pilota na inny sprzęt. Oczekiwanie więc
2-3 lata na pierwszych absolwentów było nie do przy-
jęcia. Przypomnę, że w wojsku funkcjonował już
korpus chorążych, ze szkół o rocznym cyklu szko-
lenia. Pomysł by szkolić pilotów – chorążych był na
tyle łakomy co kontrowersyjny. Kierownictwo Wojsk
Lotniczych, szczególnie pion szkolenia, były przeciw-
ne takiemu deprecjonowaniu pozycji pilota. Stanęło
na tym, że będą dwa profile; roczna szkoła chorążych
dla pilotów szczebla wykonawczego, profesjonalistów
w załodze i kierunek śmigłowcowy w WOSL dla ofice-
rów – potencjalnych dowódców. Ponadto dla wyróż-
niających się w służbie chorążych miały być organi-
zowane kursy oficerskie, co zostało zrealizowane.
W pewnym momencie doszło do sytuacji para-
doksalnej. Od lat Oddział/Szefostwo LWL naciskało
na szersze wykorzystanie śmigłowców w różnych
działaniach, chcąc zmienić stosunek nalotu szkolnego
do nalotu tzw. operacyjnego. Z dobrym skutkiem. Na
początku lat 70-tych w okręgach i w dywizjach zaczę-
ła występować wręcz moda na śmigłowce. Tymcza-
sem sytuacja kadrowa wymusiła działanie przeciw-
ne. Koniecznym stało się wystąpienie o przejściowe
ograniczenie wylotów poligonowych, bo instrukto-
rzy z jednostek szkolili na zgrupowaniach najmłod-
szych pilotów, a młodzi nie byli jeszcze gotowi.
Dużym problemem była kadra dowódcza. Stano-
wiska w dowództwach pułków zajmowali doświad-
czeni oficerowie z praktyką, ale bez dyplomów. Byli
to płk pil. Stefan Czarnecki, ppłk pil. Bolesław An-
drychowski, ppłk pil. Feliks Dudek. Samodzielnymi
eskadrami dowodzili: ppłk pil. Józef Żyliński, ppłk
pil. Artur Jasek, ppłk pil. Stefan Różanek, mjr pil.
Bronisław Gawdzis. Przybywali do jednostek wy-
kształceni inżynierowie po WAT-cie, ale pierwszym
oficerem z ukończoną ASG był dowódca sformowa-
nego w 1967 49 pś, ppłk dypl. pil. Jerzy Knyszewski.
Dopiero na początku lat 70-tych udało się zachęcić
trzech młodych absolwentów do porzucenia lotnictwa
myśliwskiego. Bardzo szybko przeszli kolejne szczeb-
le i wszyscy zajęli stanowiska dowódcze w pułkach.
W styczniu 1976 Szef Lotnictwa relacjonował
Radzie Wojskowej WL: w jednostkach LWL na 25
stanowisk z wymaganym wykształceniem wyższym
jest tylko 7 absolwentów ASG. W ciągu najbliższych
lat konieczne jest uzyskiwanie rocznie co najmniej
3-5 oficerów dyplomowanych z innych rodzajów
 Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych
lotnictwa, najkorzystniej z lotnictwa szturmowo-
-rozpoznawczego, oprócz kierowania na studia
kandydatów ze swoich jednostek; na ukończenie
studiów w ASG przez absolwentów śmigłowcowej
specjalności w WOSL trzeba czekać 5-6 lat Postulo-
wał odpowiedni dobór tematyki prac dyplomowych,
z czasem utworzenie kierunku studiów oraz kursów
doskonalących.
Z żalem można wspomnieć, że ASG bez pośpie-
chu podjęła temat lotnictwa wojsk lądowych, ale
już w tym samym dokumencie, analizując aktualne
potrzeby kształcenia kadry dowódczej i sztabowej,
Szefostwo LWL informowało Radę Wojskową WL,
że „…zainteresowanie kadry dydaktycznej Oddziału
Lotniczego ASG i opracowane materiały pozwalają
na podjęcie takiego szkolenia”.
Wkrótce zaczęli powracać po studiach do swoich
jednostek kolejni absolwenci. Poczet dowódczej ka-
dry prezentował się okazałe. Młodzi, wykształceni,
dobrze latający, ambitni, bez opóźnień osiągający
stopień płk dypl. Wśród nich byli: Aleksander Sze-
luk, Józef Gomółka, Waldemar Szlachta, Zbigniew
Nawrocki, Roman Włodarczyk, Janusz Tomczyk,
Adam Łach, Bogusław Urbański, Jerzy Tolala i inni.
No i obecnie nasza duma, wyrosły z helikopterowego
środowiska gen. bryg. pil. Dariusz Wroński - dowód-
ca 25 Brygady Kawalerii Powietrznej, a poprzednio
na stanowiskach: od pilota do dowódcy 49 PSB i do-
wódcy lotniczego komponentu Polskiego Kontyn-
gentu Wojskowego w Iraku; awansowany do stopnia
generała 15.08.2008 r.
Podobnie wyglądał problem kadry w obsadzie
organu zawiadującego tym lotnictwem: Wydziału
Śmigłowcowego, Oddziału, później Szefostwa Lot-
nictwa Wojsk Lądowych. W wydziale było to poza
szefem dwóch b. instruktorów z 23 eskadry, którzy
poprzednio w DLO u płk Kazimierza Pieniążka kon-
trolowali szkolenie pilotów w rozproszonych eska-
drach i kluczach. Robili to bardzo dobrze, ale teraz
trzeba było, aby z inspektorów techniki pilotowania
śmigłowców stali się inspektorami nowego rodza-
ju lotnictwa. Ściągano z jednostek dobrych pilotów
z otwartą głową, wyłuskując tych z ukończonymi
studiami cywilnymi, a innych skłaniano do podjęcia
nauki na miejscu – kilku ukończyło administrację na
Uniwersytecie Poznańskim. Ci inspektorzy, którzy
przewinęli się przez dziesięć etatowych stanowisk
szefostwa, znakomici piloci, wspaniali oficerowie
i serdeczni koledzy – dokonywali rzeczy niezwy-
kłych. Takich, których realizacja wymagała 2-3 razy
więcej utytułowanych pracowników, co wynika z po-
równania z innymi strukturami lotnictwa. Zaanga-
203
żowanie, odpowiedzialność i pęd do nowatorstwa to
były cechy charakteryzujące wszystkich. Z czasem
pojawiły się dyplomy i nowi ludzie z dyplomami
i z takim samym podejściem do stojących przed nimi
zadań. Każdy zostawił ślad swojej tożsamości. Na-
zwiska inspektorów śmigłowcowych: ppłk pil. Zbi-
gniewa Jedynaka, ppłk pil. Edwarda Piotrowskiego,
mjr pil. mgr Antoniego Pokoleńczuka, ppłk pil. mgr
Walentego Wirbuła, ppłk pil. mgr. inż. Zbigniewa
Wilkowskiego (zginął w katastrofie lotniczej), ppłk
pil. Stanisława Mazurczaka, ppłk dypl. pil. Andrzeja
Kolankiewicza oraz transportowców: płk pil. Jerze-
go Balwierczaka, ppłk pil. mgr Leszka Jaworskiego,
ppłk pil. Michała Stołowskiego, ppłk dypl. pil. Pio-
tra Bilińskiego, ppłk pil. Józefa Tomczyka, ppłk pil.
Jerzego Matuszewskiego (stopnie z tamtego okresu
służby) – utrwaliły się nie tylko w dziennikach lo-
tów egzaminowanych lotników i w służbowych do-
kumentach, ale przede wszystkim w sprawności or-
ganizacyjnej i skuteczności operacyjnej tworzonego
i funkcjonującego nowego rodzaju lotnictwa.
Piloci to nie jedyna chociaż najliczniejsza grupa
personelu latającego w jednostkach. Poza nimi byli
nawigatorzy rozpoznania artyleryjskiego ze specy-
ficznym programem treningu, operatorzy aparatury
fotograficznej, dozymetrycznej i chemicznej, strzelcy
pokładowi i operatorzy wyrzutni kierowanych ppk.
Patrząc z perspektywy na problem kadr można
stwierdzić, że udało się go rozwiązać pomyślnie. Nie
było rażących braków personelu, zapewniono nie-
zbędny dopływ ilościowy stwarzając stałe ukom-
pletowanie pilotów w granicach 85 %, oraz stabilny
wzrost kwalifikacji pilotażowych, specjalistycznych
i bojowych. Podobnie jak z pozostałymi specjalista-
mi służby pokładowej i naziemnej.
Jak wojować?
Sprawdzoną metodą pomocną w poszukiwaniu
własnych rozwiązań były konsultacje zagraniczne
w sztabach, uczelniach i jednostkach wojskowych.
Stojąc przed problemem opracowania taktyki bojo-
wych działań śmigłowców postanowiono skorzystać
z możliwości skonfrontowania własnych poglądów
z tendencjami tego kierunku myśli wojskowej w naj-
silniejszej armii układu warszawskiego. Po powrocie
skierowanych na konsultację specjalistów z Dowódz-
twa Wojsk Lotniczych (Droździk, Pogorzelski) Szef
Zarządu Szkolenia Lotniczego w sprawozdaniu dla
Zarządu Normatywno-Administracyjnego Sztabu
Generalnego WP informował: „…podkreślam, że
zasadniczy temat wniosku nr 62 (Zastosowanie
204 Kazimierz Pogorzelski
bojowe śmigłowców uzbrojonych) nie został rozwi-
nięty, wobec pominięcia tej tematyki przez uczelnie
udzielające konsultacji”. – napisał płk dypl. pil. Jerzy
Adamiec. Na te źródła nie było co więc liczyć. Do-
tyczyło to Akademii Lotniczej w Monino i Ośrodka
Doskonalenia Kadr Lotniczych we Frunze. Z rów-
nym powodzeniem mogło odnosić się do innej zna-
nej uczelni – w Rembertowie.
Trzeba było stworzyć jakieś spójne, komplekso-
we, a nie tylko wyrywkowe i doraźne zasady użycia
– solidne podstawy taktyki. Bezpośrednich wzorców
nie było, ale było bogate doświadczenie lotnictwa bo-
jowego, z którego metodą porównań i selekcji można
było wiele skorzystać, poszukując jednocześnie no-
wych specyficznych sposobów walki.
Do opanowania jawiło się zupełnie nowatorskie,
inne niż na samolotach podejście do taktyki zwal-
czania celów naziemnych i inne sposoby funkcjono-
wania wewnątrz, w składzie wojsk lądowych. I tak
z notatek, ćwiczeń, pomysłów i wyobraźni powstała
„Instrukcja użycia śmigłowców w działaniach bojo-
wych” a na jej podstawie podręcznik „Zasady użycia
LWL w działaniach bojowych”. Na początek.
Akademia polowa
czyli wielkie manewry małego lotnictwa
W procesie powszechnego kształcenia jakie mu-
siało nastąpić by sprostać jakościowym zmianom za-
stosowań i lawinowo rosnącym zapotrzebowaniom,
rolę katedr i fakultetów musiały pełnić praktyczne
działania poligonowe, które każdorazowo należało
poprzedzić analizą taktyczną, oraz opracować ugru-
powania, manewry i sposób działań. Utworzono ciąg
szkoleń taktyczno bojowych, dowiązanych tematycz-
nie ćwiczeń dywizyjnych Uporczywie trenowano
manewry unikania ognia przeciwnika i stosowano
niskie loty profilowe, doskonalono zadania rozpo-
znawcze i łącznikowe. Największe znaczenie miały
duże ćwiczenia, które dawały szansę sprawdzenia za-
łożeń taktycznych i pilotażowych na większą skalę.
Stopniowo wdrażano użycie śmigłowców uzbrojo-
nych i dużych grup śmigłowców transportowych.
„Odra – Nysa – 69”. Oprócz prezentacji dzia-
łania prototypów uzbrojonych Mi-2 na poligonie
(było 6 punktów pokazów), odbył się w Ustce pokaz
wsparcia desantu z morza gdy barki podchodziły do
plaż i transportery wspinały się po wydmach. Pozo-
rowany atak śmigłowców był wzmocniony efektem
psychologicznym w postaci karabinów maszyno-
wych, umieszczonych w kabinie przy zdemontowa-
nych drzwiach w taki sposób, aby żadna łuska nie
wydostała się na zewnątrz. Działania śmigłowców,
zarówno pozorowany atak jak i realny desant znad
morza, stanowiły jeden z pierwszych epizodów tak-
tycznych w nowej formule bojowego zastosowania
śmigłowców.
„Luty 73” omówiłem wcześniej, a poza doświad-
czeniami i satysfakcją dla lotników, dodatkowym
efektem było zalecenie Zespołu Ministra mówiące,
aby .. „w zasadzie śmigłowce traktować jako nowy
rodzaj broni”; Komitet Techniczno-Ekonomiczny
MON wystąpił do Zjednoczonego Dowództwa
o wydanie zalecenia, aby uzbrojone Mi-2 wprowa-
dzać w wojskach Układu Warszawskiego. To były
obiecujące gesty.
Latem tegoż roku w rejonie Mirosławiec – Olesz-
no odbyły się ćwiczenia z forsowaniem przeszkód
wodnych i wysadzeniem desantów. Wykorzystano
to jako szansę przećwiczenia dużego ugrupowania
desantowego w składzie trzech pełnych eskadr Mi-8
z nowym elementem własnej osłony w postaci śmi-
głowców uzbrojonych: jedna eskadra jako awangarda
i druga – parami jako straż boczna i tylna podczas
przelotu oraz z zadaniem izolowania rejonu desan-
towania i wsparcia walki desantu. W ramach tych
prób zrealizowano nowy pomysł jednoczesnego star-
tu wszystkich śmigłowców ugrupowania w ilości 50.
maszyn, uprzednio małymi elementami rozśrod-
kowanych na lotnisku i pobliskich lądowiskach. Na
jeden sygnał, także bez łączności radiowej, z ukryć
terenowych wychodziły w powietrze małe grupy
(9 – 2 śmigłowce) i przyjmując kurs do rejonu celu,
formowały szyk bojowy bez straty czasu na zbiórkę
„Tarcza 76”. To były ogromne, prestiżowe ćwi-
czenia Wojska Polskiego przy obecności najwyższych
władz państwa, zjednoczonego Dowództwa i przed-
stawicieli różnych krajów. Kulminacja w postaci
nocnego natarcia na poligonie drawskim była pory-
wającym spektaklem z kategorii ruch, ogień i huk.
Oprócz tych nocnych działań było szereg innych epi-
zodów dla LWL które należało opracować taktycz-
nie i przygotować do realizacji. Największe wrażenie
pozostawiły jednak działania nocne, w których po
raz pierwszy – i chyba więcej nie powtórzony- miało
miejsce grupowe użycie śmigłowców z pełnym ła-
dunkiem ostrej amunicji, w dużych zespołach. Wy-
konały one uderzenia ogniowe znad atakujących
w pełnym ruchu jednostek pancernych.
Udział wzięły eskadry zarówno Mi-8 jak i Mi-2.
Z tymi ostatnimi był problem techniczny, który
o mało nie wyeliminował ich z planu. Śmigłowce te,
w odróżnieniu od transportowców, nie miały świa-
teł do nocnych lotów grupowych, a na moderniza-
 Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych
cję było za mało czasu. Lot z włączonymi światłami
pozycyjnymi nie wchodził w grę. Zastosowano trick.
W kabinach, od strony trybuny zasłonięto okna i włą-
czono oświetlenie wewnętrzne – lewe okna kadłuba
były oświetlone i dobrze widoczne, co wystarczało
do określenia wzajemnych pozycji w szyku. Ale żeby
robić takie numery trzeba było posiadać doskonale
wyszkolonych pilotów i mieć do nich zaufanie.
„Biedrusko 77”. Międzynarodowa konferen-
cja poświęcona szkoleniu pilotów śmigłowcowych
w wojskach Układu Warszawskiego. Przez Rosjan
była pomyślana jako pierwsza prezentacja, dotąd
bardzo tajnego Mi-24, poprzedzająca ofertę dostaw.
Organizację powierzono Polsce, jako państwu wio-
dącemu w tematyce zastosowania śmigłowców.
Znaczenie prestiżowe takiego spotkania było
oczywiste, dlatego do jego przygotowania i przebiegu
w WL przywiązywano wielką wagę. Jednak tematyka
i poziom referatów jak na rangę przedsięwzięcia, były
zaskakująco banalne. Delegaci poszczególnych armii
omawiali wskazówki wykonawcze do wybranego ćwi-
czenia z programu szkolenia pilotów. Dostaliśmy też
taki temat w rodzaju: lot na strzelanie ze śmigłowca
do nieruchomego celu naziemnego. Mogliśmy po-
kazać znacznie więcej, dlatego tytuł wykładu został
samorzutnie zmieniony na: „Właściwości szkolenia
bojowego załóg śmigłowców szturmowych” . Było
to omówienie kolejnych etapów ogólnego przygoto-
wania pilotów do szkolenia bojowego oraz szkolenie
załóg w poszczególnych zastosowaniach bojowych.
Mieliśmy stosunkowo niedawno ukończony komplet-
ny, kompleksowy program szkolenia na śmigłowcach
i należało pokazać jak realizujemy opracowany Model
Wzrostu Kwalifikacji Pilota. Były też jakieś wzmianki
o kierunkach dalszego rozwoju tego lotnictwa. Cho-
dziło o przedstawienie stanowiska strony polskiej
w tej sprawie i zamierzony cel został osiągnięty.
Kanwą taktyczną pokazu na poligonie Biedrusko
była likwidacja włamania grupy czołgów, które prze-
rwały naszą obronę. Lotnictwo szturmowe działało
na foto, artyleria była pozorowana, na ostro dzia-
łały tylko śmigłowce. Scenografią pola bitwy zajął
się nieoceniony gen. broni Ochanowicz („Marsza-
łek Polny”). Mi-24 demonstrowany publicznie so-
jusznikom po raz pierwszy, zrobił wrażenie, ale po-
kaz jego działań był nieudany. Kierowane radiowo
pociski systemu Falanga, były odpalane statycznie
z długotrwałego lotu wiszącego. Dwa z nich wyszły
spod kontroli, jeden był niecelny, trafił tylko jeden.
Natomiast dynamiczny, zaskakujący, prowadzony
z różnych kierunków i różnych wysokości atak od-
205
powiednio urzutowanej eskadry śmigłowców Mi-2
uzbrojonych w działka oraz niekierowane i kierowa-
ne rakiety, kontrastował manewrem i skutecznością:
spośród sześciu pocisków kierowanych przewodowo
„Malutka”, pięć było trafnych. Pokazano także mi-
nowanie narzutowe i zadymianie. W porównaniu
z powolnym przebiegiem pokazu super techniki był
to autentyczny sukces. Decyzji o zakupie Mi-24 taki
incydent oczywiście nie mógł zachwiać, najwyżej
opóźnił orok-dwa. Śmigłowiec rokował nadzieje,
a uzbrojenie trzeba było dopracować.
Zawody rozpoznania powietrznego. Wyrazem
pozycji i zasięgu oddziaływania LWL było włączenie
załóg śmigłowcowych do cyklicznie prowadzonych
na szczeblu Sił Zbrojnych Centralnych Zawodów
Rozpoznania Powietrznego. Zawody rozgrywane
na tle taktycznym miały wysoką rangę, podobnie
jak cały problem rozpoznania lotniczego. Do pro-
gramu zawodów wprowadzono odrębną kategorię
konkurencji śmigłowcowych z własnym regulami-
nem. Dla rywalizujących załóg, kierownictwa i roz-
jemców organizowane były zgrupowania na lotnisku
Okonek.
W ciągu 15 – 17 lat największego w LWL oży-
wienia można przytoczyć co najmniej kilkanaście
dużych ćwiczeń o charakterze centralnym, podczas
których LWL toczyło swoje wielkie manewry. Miały
one węzłowe znaczenie dla kształtowania struktur
organizacyjnych jednostek, tworzenia zasad takty-
ki, rozwoju technicznego sprzętu. Konsekwentne
wprowadzanie i niejednokrotnie rozwijanie w trak-
cie trwania ćwiczeń problematyki bojowego użycia
śmigłowców, miało istotny wpływ na tworzenie się
w wojskach lądowych przekonań o realności i sku-
teczności stosowania śmigłowców w walce.
Można powiedzieć, że LWL dojrzałość organi-
zacyjną, szkoleniową i taktyczną osiągnęło w latach
1977-78, natomiast dojrzałość bojową uzyskało po
wprowadzeniu szturmowych śmigłowców Mi-24,
czyli na początku lat 80-tych. Przebytą drogę moż-
na też zamknąć klamrą dwóch cyfr: od czterech (4)
śmigłowców zademonstrowanych po raz pierwszy na
warszawskim Okęciu w 1957 roku, czterystu (400)
dwadzieścia pięć lat później.
Na zakończenie
Lata 80-te to szczególny okres w historii naszego
kraju. W wyniku pogarszającej się sytuacji ekono-
micznej, zewnętrznych restrykcji dyplomatycznych
i gospodarczych po okresie stanu wojennego, nie-
pokojów społecznych i politycznych – odpowiednio
206 Kazimierz Pogorzelski
złożona stawała się sytuacja sił zbrojnych. W swojej
cząstce dotknęło to również lotnictwo wojsk lądo-
wych. Z jednej strony napływ zakupionych śmi-
głowców bojowych Mi-24 sprawiał, że finalizował
się docelowy zamysł tego lotnictwa jako pełnowar-
tościowej siły uderzeniowej, z drugiej zaś drastyczne
ograniczenia gospodarcze i przyjęcie międzynarodo-
wych porozumień o ograniczeniu zbrojeń, zmuszały
do redukcji lub wycofania różnych zamierzeń.
Dziejowa transformacja ustrojowa w 1989 roku
postawiła Polskie Siły Zbrojne przed nowymi wy-
zwaniami. Lotnictwo Wojsk Lądowych pięć lat póź-
niej, to jest w 1994 roku zmieniło podporządkowanie
zgodnie ze swoją nazwą, wchodząc w nowy etap swo-
ich dziejów z nowym pakietem planów i problemów.
Podjęto decyzję kładącą kres podwójnej zależności,
przez wycofanie ze składu Wojsk Lotniczych jedno-
stek LWL i przekazanie ich w całości do Wojsk Lą-
dowych. W oczekiwaniu na utworzenie dowództwa
tych wojsk jednostki lotnicze czasowo podporząd-
kowano pod IV Korpus Lotniczy.
Od 1994 roku rozpoczęło się formowanie wojsk
aeromobilnych, które miały wchłonąć dotychczaso-
we lotnictwo śmigłowcowe. Powstała 25 Dywizja,
a z niej Brygada Kawalerii Powietrznej w Tomaszo-
wie Mazowieckim, mająca w swoim składzie dwa
dywizjony lotnicze: (37) 1 dywizjon w Łęczycy, po-
wstały na bazie zredukowanego 37 pułku śmigłow-
ców transportowych Mi-8/Mi-17 i (66) 7 dywizjon
w Nowym Glinniku wyposażony w modernizowane
stopniowo śmigłowce W-3 Sokół częściowo z rozfor-
mowanego szkolnego pułku śmigłowców.
W warunkach nowego spojrzenia na prowadzenie
działań bojowych koniecznym stało się zwiększenie
ruchliwości wojsk oraz stworzenie wyspecjalizowa-
nych, wysoce manewrowych jednostek, zdolnych
do zaskakujących uderzeń i szybkiego przenoszenia
wysiłku. W takiej koncepcji lotnictwo wojsk lądo-
wych jako element manewru powietrznego było
niezbędne i niezastąpione. Znaczące przedsięwzięcia
w dziedzinie wyszkolenia i technicznej moderniza-
cji śmigłowców wraz z ich uzbrojeniem i wyposaże-
niem specjalnym narzuciła decyzja Prezydenta RP
o wysłaniu polskiego kontyngentu wojskowego do
Iraku. Konieczność zmierzenia się z realnym prze-
ciwnikiem dała asumpt do wielu przedsięwzięć mo-
dernizacyjnych.
Na obecny stan Lotnictwa Wojsk Lądowych
(2008 r.), po licznych zmianach i reorganizacjach
składają się następujące jednostki:
– 49. i 56. pułki śmigłowców bojowych, podpo-
rządkowane korpusom wojsk lądowych;
– 1. i 7. Dywizjony Lotnicze wchodzące w skład
25. Brygady Kawalerii Powietrznej.
Łącznie we wszystkich jednostkach LWL znajduje
się około 150 śmigłowców. Są to szturmowe Mi-24,
transportowe Mi-8/Mi-17 oraz wielozadaniowe W-3
Sokół i Mi-2 . Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna
mają po 30 wiropłatów różnych typów.
Ten nowy przedział czasu, obejmujący niemal po-
łowę okresu istnienia Lotnictwa Wojsk Lądowych,
w którym dokonało się tak wiele przemian w tak od-
miennych warunkach ustrojowych, godzien jest wię-
cej uwagi niż mógłbym poświęcić jej w ramach tego
wystąpienia. Dlatego skupiłem się, zgodnie z histo-
ryczną formułą konferencji, na początkowej połowie
dziejów tego lotnictwa, włączając wątki osobistego
udziału w wydarzeniach kiedy powstawała i rozwi-
jała się ta ciekawa formacja lotnicza, kiedy wszystko
było nowe, pionierskie, niekonwencjonalne.
Uzasadnione jest twierdzenie, że utworzenie, roz-
budowa, wyposażenie i wyszkolenie oraz doprowa-
dzenie do pełnej wartości bojowej Lotnictwa Wojsk
Lądowych jako nowego rodzaju lotnictwa wojskowe-
go, jest niezaprzeczalnie wielkim powojennym suk-
cesem Wojsk Lotniczych. Byłaby wielka szkoda dla
historii polskiego lotnictwa, aby ten wielki wysiłek
poszedł w niepamięć. Szczególnie teraz, w nowym
podporządkowaniu, kiedy niezbyt często wspomina
się o przejętym dziedzictwie, a etap odwoływania się
do źródeł, do tradycji – jeszcze nie nadszedł.