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[RESUMO] - TEORIA DE VOO

RESUMO

TEORIA DE VOO DE BAIXA VELOCIDADE

Velocidade

a distncia percorrida por unidade de tempo.

Massa

a quantidade de matria contida num corpo. A MASSA INVARIVEL.

Fora

tudo aquilo capaz de produzir ou modificar o movimento de um corpo.

Peso

fora da gravidade - O PESO VARIVEL.

Trabalho

o produto da fora pelo deslocamento.

Potncia

o trabalho produzido por unidade de tempo.

Densidade

a massa por unidade de volume.

Presso

a fora por unidade de rea.

Fluido

todo corpo que NO possui forma fsica.

Momento ou Torque

tudo aquilo capaz de produzir rotao.

Ao e Reao

a 3 Lei de Newton.

Energia

tudo aquilo capaz de produzir trabalho.

Existem diversos tipos de energia:

Cintica;
Potencial;
Gravitacional;
Presso;

Altmetro

Sua construo baseada num Barmetro.

A altitude indicada pelo altmetro recebe o nome de ALTITUDE PRESSO, e a altitude REAL em
que a aeronave est voando recebe o nome de ALTITUDE VERDADEIRA.

GEOMETRIA DO AVIO

Superfcies Aerodinmicas

So aquelas que produzem pequena resistncia ao avana, MAS NO PRODUZEM NENHUMA

FORA TIL AO VOO;

Exemplos:

Spinner;

Carenagem de Roda;

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Aeroflios

So aquelas que PRODUZEM FORAS TEIS AO VOO.

Exemplos:

Hlice;

Asa;

Estabilizador;

ELEMENTOS DE UMA ASA

Corda (distncia entre o bordo de fuga e o bordo de ataque);

Envergadura (distncia entre as 02 pontas de asas);

Raiz da Asa;

Ponta da Asa;

Bordo de Fuga;

Bordo de Ataque;

Perfil:

o formato em corte do aeroflio. Pode ser de 02 tipos:

Simtrico - Pode ser dividido por uma linha RETA em 02 metades iguais.

Assimtrico - NO pode ser dividido em 02 partes iguais.

ALONGAMENTO - a razo entre a ENVERGADURA e a CMG (Corda Mdia Geomtrica).

Elementos do Perfil:

Bordo de Ataque;

Bordo de Fuga;

Extradorso;

Intradorso;

Corda;

Linha de Curvatura Mdia (CMG) - a linha equidistante do extradorso e do intradorso;

Eixo Longitudinal

o uma referncia imaginria da aeronave. Vai do nariz a cauda da aeronave.

Presso Dinmica

o a presso produzida pelo impacto do vento. A Presso Dinmica AUMENTA com o aumento
da DENSIDADE.

Presso Total

o Soma da Presso Esttica com a Presso Dinmica.

Velocmetro

o Utiliza as Presses Esttica e Total para o seu funcionamento.

Altmetro

o Utiliza a apenas a Presso Esttica para o seu funcionamento.

Teorema de Bernoulli

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o Quanto maior a velocidade do escoamento, maior ser a Presso Dinmica e menor a Presso Esttica.

A SUSTENTAO DEPENDE DE:

1. Coeficiente de Sustentao (CL);
2. Densidade do Ar;
3. Superfcie da Asa;
4. Velocidade ao quadrado (V2)

NGULOS
ngulo de Planeio

o ngulo formado entre a trajetria do voo e a linha do horizonte num voo sem motor;

ngulo de Ataque

o ngulo formado entre a corda de um perfil e o vento relativo;

ngulo de Atitude

o ngulo formado entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte;

ngulo de Incidncia

o ngulo formado entre o eixo longitudinal da AERONAVE e a corda da asa;

ngulo de Inclinao Lateral

o ngulo formado entre a linha do horizonte e o plano das asas;

ngulo de Subida

o ngulo formado entre a trajetria ascendente da AERONAVE e a linha do horizonte;

ngulo de Diedro

o ngulo formado por uma linha que passa pelo intradorso da asa e o eixo lateral;

ngulo de Enflechamento

o ngulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas;

ngulo de Estol, ngulo Crtico ou ngulo de Perda

Quando temos o valor mximo de sustentao;

VELOCIDADES

VI - Velocidade Indicada

a velocidade que o piloto l nos instrumentos; (S ser correta se a aeronave estiver voando na
atmosfera padro, ao nvel do mar).

VA - Velocidade Aerodinmica

a velocidade em relao ao ar. Tambm conhecida como Velocidade Verdadeira. (A VA NO se

altera com o vento).

CP - Centro de Presso

Quando aumentamos o ngulo de Ataque nos perfis assimtricos, o CP "anda para frente". Nos
perfis simtricos CP NO se move.

Em um voo normal, o ar escoa com mais velocidade no extradorso da asa devido a curvatura da asa (mais
acentuada).

Quando o ngulo de ataque positivo, a sustentao tambm ser positiva (qualquer que seja o tipo de perfil).

O ngulo de ataque ser NULO quando o Vento Relativo sopra na mesma direo da Corda do Aeroflio.

Quando aumentamos o ngulo de ataque, a sustentao tambm aumenta.

ARRASTO

Superfcie Aerodinmica

aquela que produz pequena resistncia ao avano (arrasto).

Arrasto Induzido

o arrasto provocado pela diferena de presso do intradorso com o extradorso. As presses

tendem a igualar-se, logo o ar que sai do intradorso em direo ao extradorso provoca o ARRASTO
INDUZIDO;

Ele pode ser evitado com a instalao de Tanques de Ponta de Asa, Winglats ou alongamento.

O arrasto induzido maior em BAIXAS VELOCIDADES, devido ao maior ngulo de ataque.

Arrasto Parasita

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o arrasto provocado por todas as partes que no produzem sustentao teis ao voo.

Exemplo:

Trem de Pouso;

O ARRASTO DEPENDE DE:

Coeficiente de Arrasto (CD);

Densidade do Ar ;
rea de Asa;
Velocidade ao quadrado [V2];

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Servem para AUMENTAR o Coeficiente de Sustentao [CL].

Flap

Serve para aumentar a curvatura de um perfil, aumentando dessa forma a sustentao.

Funcionam tambm como Freios Aerodinmicos pois aumentam o arrasto do aeroflio.

O Flap tipo FOWLER o que proporciona maior sustentao, mas no muito utilizado em
pequenas aeronaves devido ao alto custo. ELE SE DESLOCA PARA TRS E PARA BAIXO.

Os Flaps so Dispositivos hipersustentadores, com caractersticas de Freios

Aerodinmicos

SLOT

Tambm conhecido como fenda ou ranhura.

Ele AUMENTA o ngulo crtico da asa (com isso pode ter ngulos de ataque mais elevados - produz
mais sustentao).

O SLOT consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando o
turbilhonamento.

O SLOT FIXO.

SLAT

So mveis. Estes ficam recolhidos durante o voo, s entrando em funcionamento quando

necessrio.

O Slat fica estendido por ao de molas.

Tanto os Slots quanto os Slats tm uma desvantagem: obrigam o avio a erguer demasiadamente o
nariz, prejudicando assim a visibilidade do piloto.

GRUPOS MOTO-PROPULSORES

Definies de Potncia:

Potncia Efetiva:

a potncia medida no eixo da hlice;

Potncia Nominal:

a potncia efetiva mxima para qual o motor foi projetado;

Potncia til:

a potncia de trao desenvolvida pela hlice sobre a aeronave;

Quanto aos Tipos de Hlice:

A hlice um aeroflio rotativo.

Podem ser de metal ou madeira; sendo que as de madeira s podem ser utilizadas por aeronaves de
baixa velocidade (mximo de 300HP);

Passo:

A hlice possui ps torcidas, logo, deveria funcionar como um parafuso, avanando uma
determinada distancia a cada rotao completa. Essa distncia chama-se PASSO TERICO;

Entretanto, como o ar fluido, a distncia que a hlice avana menor e recebe o nome de PASSO
EFETIVO.

A diferena entre o passo terico e o passo efetivo (ou distncia que a hlice deixou de percorrer)
chama-se RECUO.

Resumindo:

Rotao completa da hlice:

Passo Terico . Distancia realmente percorrida pela hlice;

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Hlice de Passo Fixo S funciona bem em uma determinada RPM;

Hlice de Passo Ajustvel S funciona bem na RPM para qual foi ajustada (seu passo s pode ser
ajustado no solo);

Hlice de Passo Controlvel . Funciona bem em qualquer condio de voo (seu passo pode ser
modificado mesmo durante o voo);

Hlices de RPM Constante ou de Velocidade Constante so aquelas controladas por contrapesos ou

governador.

VO HORIZONTAL

No voo horizontal a velocidade tem que ser constante, a sustentao tem que ser igual ao peso e a trao da
hlice tem que ser igual ao arrasto.
L=WeT=D
Se diminuirmos a velocidade mantendo o voo horizontal, ser preciso aumentar ngulo de ataque.

A menor velocidade possvel em voo horizontal conseguida quando o avio voa com o ngulo de ataque
crtico. Essa velocidade chama-se VELOCIDADE DE ESTOL.

Velocidade Mxima a maior velocidade possvel em voo horizontal.

Velocidade de Mximo Alcance a velocidade que permite voar a maior distncia possvel com dada
quantidade de combustvel.

Velocidade Mnima a menor velocidade para a qual possvel voar com velocidade constante. O ngulo de
ataque maior do que o crtico.

Velocidade de Estol a menor velocidade possvel em voo horizontal

Arrasto:

No depende da altitude;
No varia em voo horizontal;

VOO PLANADO

Velocidade de Melhor Planeio

aquela em que a aeronave consegue planar a maior distncia possvel.

Tambm pode ser chamada de Velocidade de Menor ngulo de Descida. Deve ser usada quando
ocorrer pane do motor.

Velocidade Final

a velocidade mxima que um avio pode atingir num mergulho vertical.

A SUSTENTAO DEVE SER NULA PARA QUE A TRAJETRIA SEJA VERTICAL.

Velocidade Limite

a velocidade que causa danos a estrutura da aeronave.

NO PODE SER ULTRAPASSADA.

O PESO NO INFLUI NA DISTNCIA E NO NGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA

A SUA VELOCIDADE E A RAZO DE DESCIDA.

Vento de cauda aumenta a distncia de planeio, mas no diminui o ngulo de planeio.

O vento de proa tem efeito contrrio a Velocidade Aerodinmica e Razo de Descida NO se alteram com o
vento.

VOO ASCENDENTE

Logo aps a decolagem, o avio deve subir com o mximo ngulo de subida, a fim de afastar-se com segurana
dos obstculos. Aumentando a altitude, a potncia disponvel diminui e a potncia necessria aumenta.

No Teto Absoluto

Todas as velocidades so iguais.

O avio NO SOBE NADA, E NO FAZ CURVA.

No Teto Pratico / De Servio ou Operacional

A aeronave ainda consegue ter um R/S de 100ft por minuto.

COMANDOS DE VOO
So 03 os eixos imaginrios:
o Eixo Longitudinal;
o Eixo Transversal / Lateral;
o Eixo Vertical;

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Os 03 eixos PASSAM pelo CG (Centro de Gravidade);

Movimento em torno do EIXO TRANSVERSAL Arfagem/Tangagem (movimento de levantar / baixar o nariz - Cabrar
/Picar).

Movimento em torno do EIXO LONGITUDINAL Rolagem / Rolamento / Bancagem ou Inclinao Lateral (baixar / levantar
as asas).

Movimento em torno do EIXO VERTICAL Guinada (virar para esquerda / direita).

Os movimentos de um avio so controlados atravs de SUPERFCIES DE COMANDO.

So elas:
o Profundor Comanda os movimentos de Arfagem;
o Ailerons Comanda os movimentos de Rolagem;
o Leme de Direo Movimentos de Guinada;
o Manche produz ROLAMENTO;
o Pedal produz GUINADA;

Os avies possuem compensadores, que so pequenas superfcies de comando colocadas nos BORDOS DE FUGA DAS
SUPERFCIES DE CONTROLE com as seguintes finalidades: tirar tendncia compensar o avio em diferentes situaes
de voo reduzir a fora necessria para movimentar os comandos.

GUINADA ADVERSA
Para se evitar a Guinada Adversa devemos:

o Aplicar leme de direo no sentido contrrio ao da guinada adversa;

o Equipar o avio com ailerons diferenciais;
o Equipar o avio com ailerons tipo Frise;

VOO EM CURVA

A FORA DE SUSTENTAO NUMA CURVA DEVE SER MAIOR QUE O PESO DO AVIO.

O ngulo de inclinao AUMENTA quando a velocidade aumenta.

O ngulo de inclinao DIMINUI quando o raio da curva aumenta.

NGULO DE SUSTENTAO NO DEPENDE DO PESO

IMPOSSVEL fazer curva com angulo de 90;

ERROS MAIS COMUNS EM CURVAS

o GLISSADA provocada por inclinao exagerada das asas. A sustentao insuficiente para suportar o
peso da aeronave. Assim, ela escorregar para dentro da curva.

o DERRAPADA causada pela inclinao insuficiente das asas; devido fora centrpeta insuficiente, o avio
derrapa para fora da curva.
o A derrapagem acontece tambm quando se pisa em um dos pedais do leme de direo sem antes inclinar as
Asas

RAIO LIMITE o MENOR RAIO possvel, para qual a potncia mxima aplicada. Para voar em curva o piloto
precisa aumentar a sustentao, logo o arrasto aumenta, por isso devemos aumentar a potncia medida que o
raio diminui.

Em um voo em curva, a asa externa ter maior sustentao que a asa interna, pois esta estar voando, mas
rpido.

ESTOL EM CURVA a velocidade de estol em curva maior que num voo em linha reta.

CARGAS DINMICAS
So esforos que o avio sofre durante o voo devido a manobras, turbulncias etc.,
Elas podem ser classificadas em: HORIZONTAIS E VERTICAIS.

o Cargas Dinmicas Horizontais so fracas e NO afetam a estrutura da aeronave.

o Cargas Dinmicas Verticais so muito importantes. Pois podem destruir um avio se foram excessivas.

Cargas Dinmicas Verticais so medidas num instrumento chamado acelermetro E no voo nivelado,
o Fator Carga IGUAL A UM (1).

Em uma CABRADA ser MAIOR QUE UM (1G);

Em uma PICADA ser MENOR QUE UM (1G).

Fatores de Carga elevados podem ser causados principalmente por:

Voo em Curva
Manobras feitas pelo piloto

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Rajadas de vento
Recuperaes de mergulho

O FATOR CARGA EM CURVAS SER SEMPRE MAIOR QUE UM ( 1 G )O FATOR CARGA NO DEPENDE DO PESO;

Quanto maior a inclinao da curva, maior ser o fator carga.

Para se evitar fatores de carga elevados em atmosfera turbulenta, necessrio reduzir a velocidade de acordo com as
recomendaes do fabricante da aeronave.

TURBULNCIA

Medida Preventiva: Reduzir a velocidade;

Medida Corretiva: Reduzir a velocidade e o ngulo de ataque;

POUSO E DECOLAGEM

CONDIES IDEAIS DE DECOLAGEM:

o Baixa Altitude;
o Baixa Temperatura;
o Pista em Declive;
o Vento de Proa;
o Ar Seco;

Os Flaps facilitam a decolagem desde que sejam usados de acordo com as instrues do Manual de voo do avio.

TCNICAS DE POUSO
Pouso em 03 pontos utilizado por avies com trem de pouso convencional.
o Nessa tcnica o avio levado a estolar rente a pista, tocando-a simultaneamente com o trem principal e a
bequilha.

Pouso de Pista Consiste em tocar o solo com uma certa velocidade, sem OCORRER O ESTOL, um pouco mais
suave e pode ser usado por avies com trem de pouso triciclo ou convencional.
o Ao efetuarem um pouso de pista, os avies com trem de pouso CONVENCIONAL tm maior risco de
pilonagem e cavalo de pau pois eles tem o CG (Centro de Gravidade) localizado atrs do trem
principal.

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

a Estabilidade dos movimentos do eixo longitudinal em torno do eixo lateral - refere-se aos movimentos de ARFAGEM.

Existem 03 tipos de equilbrio:

o ESTVEL;
o INSTVEL;
o INDIFERENTE;

ESTVEL - O avio tende a voltar a posio de equilbrio;

INSTVEL - O avio tende a afastar-se cada vez mais do equilbrio;
INDIFERENTE - O avio continua fora do equilbrio;

Para que um avio seja estaticamente estvel, necessrio que o CG esteja localizado FRENTE do CP (Centro de
Presso).

AVIO DINMICAMENTE ESTVEL Volta ao equilbrio e logo se estabiliza com uma ou duas oscilaes.

AVIO DINMICAMENTE INSTVEL Tenta voltar ao equilbrio muito fortemente, e por isso as oscilaes AUMENTAM
cada vez mais.

AVIO DINMICAMENTE INDIFERENTE Tenta voltar ao equilbrio, mas sempre o Ultrapassa, OSCILANDO SEM PARAR.

ESTABILIDADE LATERAL
a estabilidade dos movimentos do eixo lateral em torno do eixo longitudinal - refere-se aos movimentos de ROLAMENTO
(BANCAGEM)

So 05 fatores que influem na estabilidade lateral:

a) DIEDRO;
b) ENFLECHAMENTO;
c) EFEITO DE QUILHA;
d) EFEITO DE FUSELAGEM;

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e) DISTRIBUIAO DE PESOS

DIEDRO ngulo formado por uma linha que passa pelo Intradorso da asa e o eixo lateral.

o Diedro positivo AUMENTA a estabilidade lateral;

o Diedro negativo DIMINUI a estabilidade lateral;
o Se o diedro for nulo, o avio tende a ser ESTATICAMENTE INDIFERENTE;

ENFLECHAMENTO ngulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas.
o Asa com Enflechamento positivo tende a ser estvel;
o Asa com Enflechamento negativo tende a ser instvel;

EFEITO DE QUILHA rea acima maior que rea abaixo do CG. (Aeronave Estvel).

EFEITO DE FUSELAGEM Proporciona ESTABILIDADE LATERAL;

DISTRIBUIO DE PESOS O CG deve ficar sempre em baixo;

ESTABILIDADE DIRECIONAL

a estabilidade dos movimentos efetuados em torno do eixo vertical - refere-se aos Movimentos de GUINADA.

So 02 fatores que influem na estabilidade direcional:

a) ENFLECHAMENTO produz em estabilidade direcional e lateral;

b) EFEITO DE QUILHA rea acima maior que rea abaixo do CG. (Aeronave Estvel).

AUTO-ROTAO

Tendncia que a aeronave tem de girar sobre o eixo longitudinal a fim de compensar o torque produzido pela hlice.

PARAFUSOS

uma autorrotao acompanhada de uma perda (estol). No parafuso, s funciona o leme de direo.

So 03 os fatores que causam o parafuso acidental:

a) Diferena do ngulo de incidncia das asas;
b) Uso pleno dos Ailerons a baixa velocidade;
c) Curvas de grande inclinao;

comum em avies de cauda pesada:

O piloto NO deve usar os ailerons prximo ao ngulo critico, pois, o aileron que abaixa pode provocar o estol nessa asa,
dando incio ao parafuso.

Para fazer a recuperao de um parafuso, o piloto deve primeiramente interromper a rotao, pressionando a fundo o pedal
do lado contrrio ao da rotao. A seguir, dever sair do mergulho, puxando progressivamente o manche, para evitar o
estol de velocidade.

PARAFUSO PODE SER COMANDADO OU ACIDENTAL;

PARAFUSO CHATO SEMPRE ACIDENTAL;

Postado por Anderson Furtado em quarta-feira, abril 19, 2017

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