Ingeniería de Tránsito

INGENIERA DE TRNSITO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE TECNOLOGA DE LA CONSTRUCCIN
Recinto Universitario Augusto C. Sandino
Ingeniera de
Trnsito Disciplina: Vas de
Transporte
III ao de la carrera de
Ingeniera civil
Crditos: 3
FACILITADOR:
Mster Sergio J. Navarro H.

maestrosergionavarro@gmail.com
2017
Facilitador: M. Sc. Sergio J. Navarro Hudiel Pgina | 0
PRESENTACION DEL CURSO
egn Cal y Mayor el trnsito es una fase o parte del transporte. El xito en satisfacer
S estas necesidades, ha sido y ser unos de los principales contribuyentes en la

elevacin del nivel de vida de las sociedades de todos los pases del mundo. Si
determinada rea, urbana o rural, desea crecer y prosperar ser necesario planear, estudiar,
proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos sistemas lo suficientemente amplio
tanto para el transporte pblico como privado , que permitan conectar e integrar las actividades
que se desarrollan en los diferentes lugares de la regin, mediante la movilizacin de personas
y mercancas. Estos sistemas al igual que los recursos existentes, debern ser manejados de
tal manera que se produzca el mximo flujo libre en el trnsito. En Nicaragua como en otros
pases deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le otorga la menor
importancia.
Por medio de los estudios de trfico es posible conocer el nmero de vehculos que circulan
por una va en un determinado perodo, sus interacciones, las zonas de estacionamiento, los
sitios de incidencia de accidentes, permiten el clculo de la Capacidad y Niveles de Servicio de
las vas y en consecuencia la recomendaciones de los medios constructivos que permitan la
mejora de la circulacin vehicular y de
la operativa de la va. El trnsito es
uno de los factores ms importantes
que afectan el comportamiento de un
pavimento, por consiguiente es
necesario conocer el nmero y tipo de
vehculos que circulan por una va por
medio de aforos (conteos vehiculares),
ubicados en el tramo a estudiar para
determinar los efectos que las cargas
de estos vehculos causen los pavimentos
El objeto de este curso es presentar la metodologa para la determinacin de los parmetros de

trnsito que se requieren para el Diseo geomtrico de las carreteras Regionales as como el
diseo estructural de los pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas haciendo para ello
una aproximacin al diseo de pavimentos por el mtodo AASTHO 93 y una breve referencia la
mtodo del PCA. Se espera que desarrolles competencias en el uso de Microsoft Excel,
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel Pgina | 1
InfoStat, SPSS. WINPASS as como otras herramientas orientadas al diseo de pavimentos,
pero sobre todo que desarrolles habilidades vinculadas al trabajo en equipo as como disciplina
de autoestudio. De igual manera se fomentar tu capacidad de anlisis crtico y de
interpretacin a travs de lecturas y realizacin de ensayos.
A travs de investigaciones se pueden

conocer los diferentes orgenes y destinos
desde donde se originan los vehculos,
haciendo posible la determinacin de las
lneas de deseos de viajes de los pasajeros y
las mercancas. En conjunto con las
investigaciones de campo, que proporcionan
los datos sobre el trfico actual y a travs del
conocimiento de la forma de generacin y/o
atraccin de ese trfico, se obtienen los pronsticos de las necesidades de circulacin en el
futuro, dato fundamental para la planificacin de la red de vas.
Para la determinacin y proyeccin del volumen de trfico y los tipos de vehculos que circulan
por la va en estudio, se pueden realizar anlisis de la informacin existente en el Sistema
Nacional de Conteos Volumtricos de Trnsito (SNCVT), desarrollado por el Ministerio de
Transporte e Infraestructura (MTI) as como referencias de Normas para el Diseo de las
carreteras Regionales (SIECA, 2004) y el HCM (Highway Capacity Manual). Debemos
reconocer que el mejoramiento sostenido de la economa nacional genera el incremento de la
circulacin vehicular en los diferentes corredores del pas.
Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto
de las cargas que transmiten los vehculos.
Cualquier observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de
notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de
tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de
camin que algunos circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros
con materiales de construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se repetir
para cada tipo de camin sobre la va. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa
gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que
sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que
representa la carga estndar, o normalizada.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que

las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se debe
conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la intensidad
de la carga y la configuracin del eje que la aplica.
Este material ha sido preparado por el maestro Sergio Navarro Hudiel, quien ha recopilado
informacin de su experiencia como docente de la Universidad Nacional de Ingeniera, sede
Regional Estel, haciendo referencia a Manuales de Estudio de Trnsito de otros pases en
especial mejicanos, libros de destacados autores como lo es Rafael Cal y Mayor en la octava
edicin de su libro Ingeniera de Trnsito, apuntes del curso diseo de pavimentos del Instituto
Nicaragense del Cemento y del Concreto impartido por Ricardo Daz, y en especial a la
seccin de Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos
impartido en por el M. Sc. Ing. Gustavo Corredor Miuler (QEPD). De igual manera se hace
referencia a muchos autores y expertos en esta temtica que se van citando a lo largo del
documento .
Recordndoles que el nico obstculo entre sus metas y realidades solamente

es usted. Siempre invitndoles a dar lo mejor de ustedes, con el aprecio de
siempre.
Maestro Sergio J. Navarro Hudiel

sernahudiel@gmail.com
https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
Telfono: +505 84354004 - +505 27197843
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NDICE DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIN ..................................................................................................................... 8
1.1. Breve resea Histrica del trnsito ............................................................................................. 10

1.2. Generalidades ............................................................................................................................ 11
1.3. Informacin que necesita el diseador de Carreteras ................................................................ 14
1.4 Definiciones bsicas .................................................................................................................... 16
1.5 Vehculos Representativos (Clasificacin Vehicular) ................................................................... 18
1.6 Diagramas de Cargas Permisibles .............................................................................................. 21
1.7 Actividad prctica 1 ..................................................................................................................... 22
1.8 Actividad de Autoaprendizaje 1 .................................................................................................... 23
II. DISTANCIA MNIMA DE FRENADO O DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA ...............25
2.1. Distancia Mnima de frenado...................................................................................................... 25

2.2 Distancias de adelantamientos y Carriles de aceleracin ............................................................ 26
2.2.1 Distancias de adelantamientos ............................................................................................... 26
2.2.2 Carriles de aceleracin ........................................................................................................... 29
2.3 Actividad Prctica 2 ..................................................................................................................... 30
2.4 Actividad de autoaprendizaje 2 .................................................................................................... 30
2.5 Actividad de autoaprendizaje 3 .................................................................................................... 31
III. VOLMENES DE TRNSITO ..............................................................................................32
3.1. Parmetros bsicos .................................................................................................................... 32

3.2. Volmenes de trnsito ................................................................................................................ 33
3.2.1 Volmenes de trnsito horarios................................................................................................. 34
3.3 Volumen, intensidad y densidad de Trnsito ................................................................................ 35
3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD .......................................................................................... 36
3.4 Mtodos de aforos ...................................................................................................................... 37
3.4.1 Aforos Manuales ...................................................................................................................... 37
3.4.2 Contadores mecnicos (Automticos) ...................................................................................... 38
3.4.2.1 Contadores Porttiles............................................................................................................ 38

3.4.2 Mtodo del Vehculo en Movimiento ........................................................................................ 39
3.5 Tipos de Estaciones de Conteo ................................................................................................... 39
3.6 Lapso de medicin y puntos de estudio ...................................................................................... 40
3.6.1 Lapso de medicin de aforos ................................................................................................... 40
3.6.2 Puntos de estudio de trnsito vehicular ................................................................................... 42
3.7 Aplicaciones de los volmenes de Trnsito Hora pico y sus variaciones .................................... 42
3.8. Hora Pico y sus factores ............................................................................................................. 44
3.9. Relacin TPDA y TPDS ............................................................................................................ 45
3.9.1 Introduccin al clculo de TPDA ............................................................................................... 48
3.10 Actividad prctica 3 .................................................................................................................... 49
3.11 Laboratorio1 ............................................................................................................................ 59
3.12 Actividad Autoaprendizaje 4 .................................................................................................... 59
3.13 Actividad Autoaprendizaje 5 .................................................................................................... 59
IV. PROYECCIONES TRNSITO A FUTURO ..........................................................................60
4.1 Objetivo de proyecciones ............................................................................................................. 61

4.2 Mtodos de proyeccin ................................................................................................................ 61
4.2.1 Proyeccin de Trnsito por modelo potencial ............................................................................ 62
4.3 Proyeccin empleando Regresin Lineal ..................................................................................... 65
4.3.4 Laboratorio 2............................................................................................................................. 66
4.4 Actividad prctica 4 ...................................................................................................................... 66
4.5 Laboratorio 3.............................................................................................................................. 74
V. FACTORES DE EXPANSIN CASO DE NICARAGUA .......................................................74
5.1 Periodos de conteo y factores ...................................................................................................... 74

5.2 Actividad prctica 5 ................................................................................................................. 76
5.2.1 Expansin Horaria a partir de estaciones de referencia ........................................................... 78
5.2.3 Actividad prctica 6 ................................................................................................................... 78
5.2.4 Actividad de autoaprendizaje 6 ............................................................................................... 86
5.3 Distribucin y composicin de los volmenes de trnsito ............................................................ 87
5.4 Incremento del trnsito................................................................................................................ 89
5.5 El crecimiento normal del trnsito (CNT) ..................................................................................... 90
5.6 El trnsito generado (TG)............................................................................................................. 90
5.7 El trnsito desarrollado (TD) ........................................................................................................ 91
VI. TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) PARA DISEO .....................................94
6.1 Trnsito de Diseo ...................................................................................................................... 94

6.1.1 Factor de Crecimiento (Fc):...................................................................................................... 94
6.2 Factores utilizados en el clculo del TPDA .................................................................................. 95
6.4 Actividad autoaprendizaje 7 ......................................................................................................... 99
VII. CARGA DE EJES SIMPLES EQUIVALENTE (ESAL) ........................................................99
7.1 Factores de equivalencia ............................................................................................................. 99

7.2 Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes ............................................. 102
7.2.1 Conociendo las Cargas ........................................................................................................... 103
7.2.2 No conociendo las Cargas Actuales caso ms comn ............................................................ 106
7.2.2. 1 Ejemplo prctico para un tipo C2 ........................................................................................ 111
7.3 Actividad autoaprendizaje ......................................................................................................... 112
7.4 Actividad prctica No. 9 ............................................................................................................. 113
7.5. Actividad prctica 10 ................................................................................................................. 117
7.6 Laboratorio 4............................................................................................................................ 118
VIII. BREVE ENFOQUE DE MTODO AASTHO 93 PARA DISEO DE PAVIMENTOS .......119
8.1 Generalidades ........................................................................................................................... 119

8.2 Variable periodo de diseo y de anlisis .................................................................................... 120
8.3 Variable Confiabilidad ............................................................................................................... 120
8.5 Variable Mdulo Resiliente ...................................................................................................... 123
8.6 Variable CBR para diseo ......................................................................................................... 125
8.7 Nmero Estructural ................................................................................................................... 126
8.8. Sntesis de Procedimiento de Diseo....................................................................................... 134
8.9 Actividad de autoaprendizaje 8. ............................................................................................ 137
8.10 Actividad Prctica 11............................................................................................................... 138

IX. ESTUDIOS DE VELOCIDAD ............................................................................................139
9.1 La velocidad Operacin ............................................................................................................. 140

9.2 Velocidad de Diseo o Directriz ................................................................................................ 140
9.3 Velocidad de Ruedo y marcha ................................................................................................... 141
9.4 Velocidad de Recorrido .............................................................................................................. 141
9.5 Velocidad de Punto .................................................................................................................... 142
9.5.1 Aplicaciones de velocidad de punto ........................................................................................ 144
9.6 Anlisis estadsticos para velocidades ....................................................................................... 144
9.6.1 Uso de percentiles .................................................................................................................. 144
9.7 Actividad Prctica 12 ............................................................................................................. 148
9.8 Actividad de autoaprendizaje 9 ............................................................................................. 149
X. NIVEL DE SERVICIO .........................................................................................................150
10.1 Actividad prctica 13 ................................................................................................................ 154

10.2 Actividad prctica 14 ................................................................................................................ 158
10.3 Laboratorio 5 .......................................................................................................................... 159
10.4 Actividad de autoaprendizaje 10 ........................................................................................... 159
XI. - Diseo de intersecciones ..............................................................................................159
11.1 Procedimiento general para el diseo de una interseccin vial ................................................ 160
11.2 Criterios generales ................................................................................................................... 160
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso ................................................................................ 161
11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal......................................................................................... 164
11.4 Actividad prctica ..................................................................................................................... 170
11.5 Actividad de autoaprendizaje ................................................................................................... 170
11.6 Laboratorio 6............................................................................................................................ 171
XII. BIBLIOGRAFA y WEBGRAFA DE REFERENCIA ........................................................171
12.1 Material de referencia Sugerido ............................................................................................... 172

I. INTRODUCCIN
La Ingeniera de Trnsito es la rama de la Ingeniera de Transporte que tiene que ver con la
Planeacin, el Proyecto Geomtrico y operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de Transporte. Siendo la Ingeniera
de Trnsito un conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prcticas profesionales,
principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de
personas y bienes. (UNI, 2016).
El volumen de trfico y su comportamiento son los que definen los alcances y las demandas de
un proyecto vial, por lo que se debe dar importancia a la determinacin del volumen de trnsito,
los tipos de vehculos, el comportamiento de stos y sus formas de operacin, como as
tambin a las caractersticas socioeconmicas de los usuarios, a las caractersticas particulares
de los vehculos y a las formas de explotacin de los mismos. Las estimaciones de las
cantidades y caractersticas del trfico se logran sobre la base de las caractersticas
topogrficas de los tramos de carretera, de la geometra de la va, de las condiciones del flujo
vehicular, y de la circulacin vial y peatonal la carretera en estudio.
A continuacin se presenta el aporte de la Ingeniera de Trnsito, el cual es integral para el

desarrollo del estudiante, fomentando los siguientes parmetros; los conocimientos, habilidades
y actitudes.
Conocimientos
Slidos de Fsica y matemticas que permitan desarrollar las teoras de las Ciencias
de la Ingeniera.
Un amplio conocimiento de las ciencias y tecnologas de informacin geogrfica y
Percepcin Remota que los habilite para insertarse de forma competitiva en la
industria de informacin geogrfica y los sectores relacionados de Tecnologa de la
Informacin y las Comunicaciones (TIC).
Conocer las caractersticas de la sociedad a la que prestar sus servicios, tanto en el
mbito nacional como en sus aspectos regional y estatal.
Conocimientos que permitan comprender la lgica de las disciplinas bsicas, sus

conceptos y las interrelaciones con otras disciplinas.
Habilidades
Deteccin y solucin de problemas, uso de tecnologa, pensamiento complejo.
Capacidad de anlisis para procesar, desde varios puntos de vista, la informacin

disponible en torno a una situacin dada, para despus sintetizarlas mediante ideas
creativas e innovadoras, que mejoren la perspectiva de aqulla.
Amplia visin para participar y colaborar en acciones para generar, conservar y

mejorar las obras de infraestructura que requiere el pas.
Habilidades que les permita comunicarse efectivamente en el contexto de definicin y

solucin de problemas.

Comprensin de la importancia del trabajo en grupo para obtener soluciones de
tecnologa de informacin exitosas.
Habilidades en la administracin y comunicacin necesarias para el desarrollo e
implementacin de soluciones de TIC.
Actitudes
Emprendedor, visionario, actuacin con apego a la normatividad, respetar el medio
ambiente y los derechos humanos, gusto por el uso de la tecnologa.
Vincularse con otros colegas para darle un servicio gremial til a la profesin, que
rinda beneficios a la comunidad en la que se desenvuelve.
Identificar su responsabilidad y compromiso social, a partir de la bsqueda de la
excelencia en el desarrollo de todas sus capacidades, sin descuidar el marco moral y
tico de sus acciones.
Compromiso social posicin para colaborar en equipo.
Capacitarse para educar e instruir a sus subordinados.
tica profesional.
Responsabilidad en el trabajo
Los objetivos generales de esta asignatura son dos:
- Adquirir conocimientos tericos bsicos sobre los diferentes elementos del trnsito que
dan origen a la variedad de problemas que se presentan en las vas de transporte
terrestre.
- Ser capaces de enfrentar tcnicamente un problema, realizando un anlisis real para

plantear soluciones adecuadas.
El plan temtico a desarrollar en este curso, acorde a (UNI, 2016).
N UNIDADES TEMTICAS FORMAS DE ORGANIZACIN DE LA Total

ENSEANZA (F.O.E.) 1 de
TEORA PRCTICA horas
C S C. LAB G.C. T. T. P.C.
P C
I Elementos de trnsito 2 2
II Volumen de trnsito 4 6 10
III Estudios sobre volumen de 4 4 8
trnsito
IV Corriente vehicular 4 - 4
V Velocidad 4 2 6
VI Nivel de servicio y volumen de 4 2 2 8
servicio
1
C (Conferencia), S (Seminario), CP (Clase Prctica), Lab. (Laboratorio), GC (Gira de campo), T (Taller), TC (trabajo de curso) y
PC (Proyecto de Curso).
VII Capacidad de vas para 6 2 2 10

corriente vehicular
VII Diseo de intersecciones 6 4 2 12
I
Total de horas presenciales 34 14 12 60
2da Evaluacin Parcial, 1ra y 2da Convocatoria 6
TOTAL 66
Nota: Las G.C no se incluyen el plan temtico sin embargo se realizan actividades de campo en
las cuales los estudiantes aplican lo aprendido en clase.
1.1. Breve resea Histrica del trnsito
L
os primeros caminos construidos cientficamente construidos aparecen con el
advenimiento del imperio romano, no podemos dejar de mencionar la famosa Va Apia de
Roma a Hidruntum mostrada en la
prxima figura, cuya construccin fue iniciada
por Appius Claudius en el ao 312 A.C.
Desde la antigedad, la construccin de
carreteras ha sido uno de los primeros signos
de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades
de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamao y densidad de poblacin,
la comunicacin con otras regiones se torn
necesaria para hacer llegar suministros
alimenticios o transportarlos a otros
consumidores (Montalvo, 2008).
Con la invencin de la rueda, probablemente

en Mesopotamia hace unos 5 mil aos se origin la necesidad de construir superficies de
rodamiento que permitieran la circulacin del incipiente trnsito de entonces. A travs de los
siglos se pueden observar la evolucin que ha tenido el trnsito a medida que tambin
evolucionan tanto el camino como el vehculo. En el
siglo x iniciacin de la edad media registra un
incremento en la poblacin y comercio, como
consecuencia mayor trnsito. La invencin del vehculo
puede considerarse reciente, en comparacin al
desarrollo de la civilizacin, en las ltimas dcadas del
siglo XIX ven la aparicin del motor de gasolina y
renacen el deseo de conservar los caminos que haban
sido abandonados una vez ms, La importancia
adquirida requiri en aos anteriores que se d una
atencin preferente a los programas de construccin de
calles y carreteras, resaltando sobre todo el aspecto
estructural de las mismas.

La severidad de algunos de los problemas originados se refleja en forma directa en el
incremento desmesurado de los tiempos de viaje, de los costos de operacin y de la
contaminacin atmosfrica y acstica de nuestras ciudades, aspectos que, en general,
denotan el deterioro progresivo de la calidad de vida de la
poblacin, si se sigue con un aumento progresivo para
atender ms usuarios ser necesario tener ms calles y
carreteras que finalmente terminaran saturadas y no habr
espacio para garantizar la movilidad.
Recientemente, se ha establecido que las soluciones a los

problemas antes mencionados deben pasar a travs de la
aplicacin de una nueva especializacin de la Ingeniera,
denominada Ingeniera de Trnsito, la misma que concierne
especficamente al aspecto funcional de la vialidad, la que
tiene que ver con el movimiento de vehculos motorizados y de peatones. La experiencia
demuestra que en determinado tipo de solucin debern de existir tres bases en que se apoye
la misma. Son los tres elementos que trabajando van a dar lo que se quieren: un trnsito seguro
y eficiente los cuales se detallan a continuacin:
1. La ingeniera de trnsito
2. La educacin vial
3. La legislacin y vigilancia de la polica.
1.2. Generalidades
A travs de investigaciones se pueden conocer los diferentes orgenes y destinos desde donde
se originan los vehculos, haciendo posible la determinacin de las lneas de deseos de
viajes de los pasajeros y las mercancas, temtica que se profundizar en el curso de
Planificacin de Transporte. En conjunto con las investigaciones de campo, que proporcionan
los datos sobre el trnsito actual y a travs del conocimiento de la forma de generacin y/o
atraccin de ese trnsito, se obtienen los pronsticos de las necesidades de circulacin en el
futuro, dato fundamental para la planificacin de la red de vas (MINTRANSPORTE, 2010).
El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista econmica principalmente
porque aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace ms barato y aumenta su
calidad. Desde el punto de vista social y poltico el transporte reviste tambin gran importancia
porque es un factor de difusin cultural y de unificacin nacional. La planeacin consiste en
hacer las consideraciones conducentes a determinar si conviene o no conviene construir
un camino. La planificacin tiene como meta el mejoramiento de la situacin econmica, el
desarrollo de ms oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vidas.
El trnsito es uno de los parmetro fundamentales

para el diseo de pavimentos, ya que nos dar el
nmero de vehculos por lo tanto las cargas que
soportara carretera. El volumen de trnsito puede
ser calculado razonablemente teniendo datos del
trnsito actual y anterior, adems de conocer los
desarrollos contemplados en un futuro cercano
que puedan afectar el flujo de trnsito. La Ingeniera
de Trnsito tiene que ver con la planeacin, el
proyecto geomtrico, y la operacin de transito por
calles y carreteas y su relacin con otros modos de
transportes. Esta es un sub conjunto de la ingeniera de transporte, y a su vez el proyecto
geomtrico es una etapa de ingeniera de trnsito. Sus estudios permiten obtener a travs
de mtodos sistemticos de colecta de datos, datos relativos a los elementos
fundamentales del trnsito (Hombre (conductor y peatn), vehculo y va, aunque hoy
en da se debe tomar en consideracin el entorno ambiental y su interrelacin.
Se sugiere ampliar lectura en temtica de transporte en enlace

http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos-
450/Anuario%20Estad%C3%ADstico%202014.pdf
Los estudios sobre volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehculos y/o personas, sobre puntos o
secciones especficas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se
expresan en relacin con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
metodologas que permiten estimar de manera razonable, la calidad la clida del servicio que el
sistema presta a los usuarios. Los estudios varan desde un amplio conocimiento del sistema
vial, hasta los sencillos en los lugares especficos, como lo son: intersecciones aisladas,
puentes, peajes, etc. El tipo de datos recolectados durante este estudio depende de la
utilizacin que se le valla a dar. As por ejemplo, algunos estudios requieren de talles de la
composicin vehicular y los movimientos direccionales mientras que otros slo exigen los
volmenes totales. Tambin, en algunos casos, slo son indispensables los conteos durante
periodos de una hora o menos, otras veces de un da, una semana, un mes o inclusive un ao.
Las distintas formas para obtener los volmenes de trnsito, varan desde el uso de aparatos de
medicin de diversa ndole; otras, se basan en el conteo manual a cargo de personas que
se interesan especialmente en los movimientos direccionales en las intersecciones, los
volmenes por carriles y la composicin vehicular. Tambin tenemos los conteos por
combinacin de mtodos manuales y mecnicos; dispositivos mecnicos, los cuales
automticamente contabilizan y registran los ejes de los vehculos; y los conteos con utilizacin
de tcnicas sofisticadas como cmaras fotogrficas, filmaciones y equipos adaptados a
computadoras. Es un hecho que el aumento tanto de la poblacin como la actividad econmica
y social en un territorio o zona trae como consecuencia problemas en la circulacin vehicular, lo
que se manifiesta en un aumento de la densidad vehicular, el nmero y la gravedad de
accidentes.
A nivel general las carreteras de Nicaragua

fueron construidas con especificaciones
modestas y de bajo costo lo cual ha provocado
que se deterioren en poco tiempo. Esto trajo como
consecuencia la aplicacin de polticas de
priorizacin en cuanto a mantenimiento y mejores
controles de calidad en la ejecucin de los proyectos
viales. Toda la problemtica anterior se evitara si se
dotaran a nuestras carreteras de especificaciones
que respondan a las demandas de trnsito actuales y
proyecciones futuras. Los rangos de las caractersticas fsico geomtricas de las carreteras
pavimentadas del pas se detallan a continuacin:
CARACTERSTICAS RANGO
Ancho de corona: 6 10 m
Ancho de pavimento: 6 7.3 m
Derecho de va : 20 40 m
CARACTERSTICAS RANGO
Bombeo: 23m
Velocidad de diseo: 60 - 80 Kph
Pendiente mxima: 3- 8%
Pendiente ponderada: 0.5 4.5 %
Carga de puente: HS 15 44, HS 20 44,HS 20- 44 + 25%
El MTI indica que las principales Caractersticas de carreteras por tipo de

superficie en nuestro pas son:
CARRETERAS PAVIMENTADAS:
Se encuentran primordialmente en el sistema de carreteras troncales. La superficie de rodamiento est

formada por capas de concreto asfltico (tratamiento superficial bituminoso), concreto hidrulico o
adoquines, en su mayora incorporan normas de diseo y drenaje apropiado.
CAMINOS REVESTIDOS:
Son caminos cuyo trazado geomtrico obedecen a algn diseo estudiado y tienen drenaje suficiente
para permitir el trfico durante la estacin lluviosa. La superficie es de grava o suelos estables cuyo
espesor mnimo es de 25 cms, no tienen carpeta de rodamiento.
CAMINOS DE TODO TIEMPO:
Su trazo geomtrico no ha sido diseado, ajustndose ms que todo a la topografa del terreno,
permiten la circulacin de trfico todo el ao y la superficie de rodamiento est conformada por suelos
estables con un espesor mnimo de 15 cms.
CAMINOS DE ESTACION SECA:
Son aquellos cuyo trazado geomtrico no ha sido diseado. La superficie de rodamiento es de material
no selecto o terreno natural, lo cual hace que la circulacin del trfico quede interrumpida en la
estacin de lluvia.
Se sugiere ampliar lectura en

http://www.mti.gob.ni/index.php/caracteristica-de-carretera
Los problemas de trnsito son generados por:

Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin
Automviles diversos
Camiones y autobuses de alta velocidad
Camiones pesados de baja velocidad incluyendo remolques
Vehculos tirados por animales que an subsisten en algunos pases
Motocicleta, bicicleta, vehculos de manos etc.
Falta de educacin vial y polticas de control.
Las actividades globales se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carreteros, ferroviarios,
areos, acstico y de flujo continuo. Se dividendos o ms modos especficos, y se evalan en
los siguientes tres atributos:

Ubicacin: facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un
trnsito variado.
Movilidad: cantidad de transito que puede acomodar
el sistema y la rapidez con la que este puede
transportar.
Eficiencia: relacin entre los costos totales de
transporte y su productividad.
Como veremos ms adelante las carreteras tienen

una clasificacin acorde al tipo de rodamiento,
volumen de trfico, orden de importancia as como
acorde a las Normas para el Diseo Geomtrico de
las carreteras regionales. En referencia a movilidad
y accesibilidad su relacin por tipo de carretera es
inversa.
1.3. Informacin que necesita el diseador de Carreteras
En todo estudio de trnsito se deben de llegar a obtener el Trnsito Promedio Diario Anual
(TPDA), como variable principal para diseo y proyecciones a futuro, a partir de censos o
conteos de trnsito en el lugar de la futura construccin (si existe la ruta o va ser pavimentada o
repavimentada) o si es totalmente nueva mediante censos de trnsito en lugares prximos.
Tambin es necesario conocer las tasas de crecimiento de trnsito, as como la
distribucin por direccin y si se trata de un camino de varios carriles, la distribucin por
carril. (Molina & Verania, 2003)
La informacin de trnsito que interesa al proyectista o diseador de pavimentos debe

comprender como mnimo los siguientes aspectos:
El volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad vial.

El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, en funcin de
las estadsticas y estudios de trnsito, y/o mediciones reales de campo. Debe
conocerse tanto el volumen para el ao inicial de diseo, como la tasa de
crecimiento interanual para el perodo de diseo.
La composicin del trnsito, es decir la identificacin y nmero de los tipos de

vehculos que circularn sobre el pavimento. El nmero de vehculos de pasajeros, el
nmero y tipo de vehculos pesados es obtenido tambin de los conteos y
proyecciones de trnsito.
La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehculos

vacos ms el de la carga que transportan. El total del peso del vehculo, tanto vaco
como cargado, segn sea el caso, tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje",
mediante el uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto
total, como el peso en cada uno de los ejes del vehculo.
La configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento. Uno de los
factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto
de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier observador, por ms inexperto
que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de notar que por una seccin
dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un
mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que
algunos circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con
materiales de construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se
repetir para cada tipo de camin sobre la va.
El canal de circulacin que servir como patrn de diseo. Es necesario,

adems conocer cmo se distribuir el flujo de vehculos en ambos sentidos de la
va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
En este aspecto referido al canal de circulacin se indican el Trnsito Balanceado: cuando

la composicin, volumen e intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones
y el Trnsito Desbalanceado cuando no se cumple la definicin anterior en la
circulacin del trnsito en la va
Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las

condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del
pavimento.
Es necesario conocer la manera en que se distribuyen los flujos vehiculares en ambos sentidos
de la va, pues de los mltiples carriles que pueden existir uno es el que controla el diseo
siendo el que se encuentre sometido a cargas ms severas. Normalmente el carril o va de
diseo es aquel con el trnsito en circulacin ms lenta del sentido ms cargado. Cuando no se
conoce la distribucin que permita conocer especficamente cual es el carril ms cargado
usamos un factor de distribucin conocido (factor canal) que est en funcin del nmero de
canales. A continuacin se muestran estos factores, mismos que sern aplicados al desarrollo
de pavimentos:
Factor canal (c)
Nmero de canales de circulacin Factor canal

En ambos sentidos (c)
2 0.50
4 0.45
6 o ms. 0.40
* Fuente: Ingeniera de Pavimentos para carreteras (2da. Edicin)
En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera de los dos canales de
circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo corresponder,
normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms cargado, a menos
que exista una informacin de trnsito que permita conocer especficamente cual
ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con isla central y trnsito
desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para cada sentido.
La tasa de crecimiento interanual

El nmero de das por ao en que circular el trnsito correspondiente al flujo
caracterstico, es decir a un volumen, composicin y carga definido.
El nmero de aos en que se espera que se aplicarn las cargas de diseo
Diferencias del trnsito por sentido de circulacin
Es necesario, adems conocer cmo se distribuir el flujo de vehculos en ambos
sentidos de la va.

1.4 Definiciones bsicas
Aunque a lo largo del documento y el curso se analiza, aplica y detallan conceptos en este
apartado se indican algunos elementos bsicos a considerar.
Carriles de Trnsito: La parte de la carretera asignada al movimiento de los vehculos.
Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un determinado espacio
de una va durante un perodo de tiempo, bajo las condiciones reales predominantes de va y
trnsito.
Curvas Horizontales: Son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos alineaciones
rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de los ejes de la
carretera. Bsicamente estas corresponden alineaciones en planta.
Curvas Verticales: Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn definidas por
su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que las
unen. Bsicamente corresponden a alineaciones en perfil.
Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito

correspondiente a cada diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de
trnsito total.
Densidad: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud de carretera

en un instante dado. Por lo general se expresa en
vehculos por kilmetro. Cantidad de vehculos
ocupando un tramo.
Derecho de Va: Es la superficie de terreno cuyas

dimensiones fija el MTI, que se requiere para la
construccin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y
en general para el uso adecuado de una va de
comunicacin y/o de sus servicios auxiliares.
Distribucin Direccional: Es el volumen durante una

hora en particular en el sentido predominante
expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora.
Espaciamiento entre vehculos: Distancia entre dos vehculos sucesivos.
Factor Camin: es una constante caracterstica de la distribucin de frecuencia de eje

por rango de carga e independiente del nmero de vehculos; es decir no depende del
nmero de camiones a partir de los cuales se determine, pero s de la conformacin,
o distribucin de los diversos camiones dentro del total del trnsito pesado diario de la va
en estudio.
Factor de Hora Pico (FHP): Es el volumen de la hora de mxima demanda horaria, dividido
entre el flujo de 15.0 min. de la hora de mxima demanda.
Intensidad de carga: El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el
caso, tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de

balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los
ejes del vehculo.
Intervalo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos, por
un punto determinado.
Pendiente: Es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la

comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte (20) aos para
vas troncales y autopistas, aun cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta
treinta (30) aos para autopistas urbanas.
Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el

pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo del tipo de
va. Representa la magnitud de tiempo durante el cual el pavimento deber prestar servicio al
trnsito continuo de vehculos es sumamente importante, ya que el trnsito de diseo se
acumula en dicho periodo.
Superficie de Rodamiento: La capa superior de la estructura de un pavimento diseada para

soportar las cargas de trnsito y resistir el deslizamiento de los vehculos y la abrasin que
ellos producen, as como el intemperismo.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.
Tiempo de Viaje: Perodo de tiempo durante el cual un vehculo recorre un determinado

espacio de va, e incluye los tiempos de parada.
Trigsimo Volumen Horario Ms Alto: El volumen horario que es excedido slo por 29
volmenes horarios durante un ao dado.
Trnsito promedio diario anual (TPDA): Consiste en convertir los valores de los conteos
realizados durante periodos de tiempo limitados a valores caractersticos y representativos del
ciclo anual. Dicho de otra manera es el nmero de vehculos que pasan por un lugar dado
durante un ao, dividido entre el nmero de das.
Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e intensidad de carga

en una va es similar en ambas direcciones.
Velocidad: Es la relacin existente entre el espacio recorrido por un vehculo d y el tiempo en

recorrerlo t. Tasa de movimiento del trnsito.
Velocidad Directriz: o Velocidad de Proyecto: Es la velocidad seleccionada para fines de

proyecto, de la cual se derivan los valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas y
geomtricas de la carretera. Normalmente es la velocidad con que un vehculo puede ser
recorrido un trecho de va con seguridad, cuando el vehculo estuviese sometido a las
condiciones geomtricas de la carretera.

Velocidad de Flujo Libre: Es la velocidad media de los vehculos cuando presentan volmenes
bajos de trnsito, y no hay imposicin de restricciones de sus velocidades, ni por interrupcin
vehiculares ni por regulaciones del trnsito.
Velocidad Instantnea: Velocidad de un vehculo en un instante determinado, correspondiente

a un trecho de va, cuya longitud tiende a cero.
Velocidad Media de Recorrido: Velocidad en un trecho de va, determinada por la razn de la

longitud del trecho, por el tiempo medio utilizado para recorrerlo, incluyendo solamente los
tiempos en que los vehculos estn en movimiento.
Velocidad media de Viaje: Es la velocidad en un trecho de va determinada por la razn de la

longitud del trecho, por el tiempo medio gastado en recorrerlo, incluyendo los tiempos en que
los vehculos estn detenidos.
Velocidad de Operacin: Es la velocidad ms alta con que el vehculo puede recorrer una va
atendiendo las limitaciones impuestas por el trnsito, bajo las condiciones favorables de tiempo.
No puede exceder la velocidad de proyecto.
Velocidad Puntual: Velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un punto

determinado o seccin de va.
Velocidad de proyecto: Es la velocidad mxima (segura) que se puede mantener sobre un

tramo especfico de va cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para que las
caractersticas de diseo de la va gobiernen la operacin del vehculo.
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera abierta al
trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual
se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros
histricos.
Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseo. El
volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje del volumen
medio diario. El rango normal est entre un 10 % y un 18 % para ambos sentidos, y un
16% a un 24% para un solo sentido.
1.5 Vehculos Representativos (Clasificacin Vehicular)
En general, se establecen vehculos representativos de cada categora principal, a los cuales se

les denomina vehculos de proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones y las
caractersticas de operacin utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la
infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehculos de la categora
respectiva. En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la
de automviles (o vehculos ligeros), buses (o transporte pblico) y camiones (o vehculos
pesados).
La primera clasificacin incluye a los vehculos compactos, as como a todos los vehculos
ligeros y las camionetas. Los buses estn representados como los que son utilizados para
el transporte de pasajeros y la categora identificada como camiones abarca a las
unidades utilizadas para transportar carga. En el caso de los camiones, las altas
relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones ms desfavorables de

operacin y generalmente se presentan en los vehculos sobrecargados que exceden los
lmites legales de peso.
La presencia de vehculos con diferentes capacidades de aceleracin en el trnsito mixto es

una condicin frecuente que no permite un manejo eficiente de la infraestructura vial. Estos
problemas se perciben ms claramente en las intersecciones semaforizadas con alta proporcin
de vehculos pesados en el trnsito y en tramos con pendiente longitudinal positiva. Las normas
Centroamrica en su seccin 2-2 indican las dimensiones de vehculos diseos mostrados en
siguiente tabla:
Los radios mnimos de giro para dichos vehculos

de diseo, giros que deben realizarse a
velocidades menores de 15 kilmetros por hora, se
muestran en la tabla siguiente:
Notas:
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
En general, se establecen
vehculos representativos
de cada categora principal,
a los cuales se les
denomina vehculos de
proyecto. Estos vehculos
tienen el peso, las
dimensiones y las
caractersticas de
operacin utilizadas para
fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que
representen a todos los vehculos de la categora respectiva.
De manera general los vehculos se clasifican en tres categoras
Vehculos Livianos: Son los vehculos automotores de cuatro ruedas que incluyen, los
Automviles, Camionetas, Pick Ups y Microbuses de uso particular.
Vehculos Pesados de Pasajeros: Son los vehculos destinados al Transporte Pblico

de Pasajeros de cuatro, seis y ms ruedas, que incluyen los Microbuses Pequeos
(hasta 15 Pasajeros) y Microbuses Medianos (hasta 25 pasajeros) y los Buses medianos
y grandes.
Vehculos Pesados de Carga: Son los vehculos destinados al transporte pesado de

cargas mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o ms ruedas en dos, tres,
cuatro, cinco y ms ejes, estos vehculos incluyen, los camiones de dos ejes (C2)
mayores iguales de tres Toneladas, los camiones de tres ejes (C3), los camiones
combinados con remolque del tipo (C2R2) y los vehculos articulados de cinco y seis
ejes de los tipos (T3S2) y (T3S3) y otros tipos de vehculos para la clasificacin de
vehculos especiales, tales como agrcolas y de construccin.
El vehculo de proyecto, es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y

caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geomtrico de carretas, calles e intersecciones, tal que estos puedan acomodar
vehculos de este tipo.En general para efectos de proyectos, se considera dos tipos de
vehculos de proyectos: los vehculos livianos y los vehculos pesados clasificados estos en
camiones y autobuses. Las principales caractersticas para la clasificacin estn referidas
al radio mnimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones o sobre anchos
necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos ancho
total de la huella y vuelos delanteros y traseros. La tipologa y descripcin vehicular de
conteos de trnsito aplicados y estandarizados por la oficina de diagnstico y evaluacin de
pavimentos, se muestran en las siguientes figuras:

1.6 Diagramas de Cargas Permisibles
En los diseos de carreteras tanto en geometra horizontal y vertical as como en aspectos

estructurales es necesario conocer la intensidad de carga, composicin y distribucin del
trnsito. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha determinado los lmites de
carga por tipo de vehculos acorde a lo indicando en la siguiente tabla de pesos y dimensiones:
Esquema PESO MAXIMO AUTORIZADO Peso Mximo

Tipo de
de Total 1 Ton-
Vehculo 1er. Eje 2do.Eje 3er. Eje 4to.Eje 5to.Eje 6to.Eje
Vehculos Met
C2 5.00 10.00 15.00
16.50
C3 5.00 21.50
8.25 8.25
20.00
C4 5.00 25.00
6.67 6.66 6.66
T2-S1 5.00 9.00 9.00 23.00
16.00
T2-S2 5.00 9.00 30.00
8.00 8.00
20.00
T2-S3 5.00 9.00 34.00
6.67 6.66 6.66
16.00
T3-S1 5.00 9.00 30.00
8.00 8.00
16.00 16.00
T3-S2 5.00 37.00
8.00 8.00 8.00 8.00
16.00 20.00
T3-S3 5.00 41.00
8.00 8.00 6.67 6.66 6.66
4.50 9.00 4.0a 4.0a 21.50
C2-R2
4.50 9.00 6.5b 6.5b 26.50
5.00 16.00 4.0a 4.0a 29.00
C3-R2
5.00 8.00 8.00 6.5b 6.5b 34.00
5.00 16.00 4.0a 5.0a 5.0a 35.00
C3-R3
5.00 8.0b 8.0b 6.5b 5.0b 5.0b 37.50

NOTA: El peso mximo permisible ser el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.
a:Eje sencillo llanta sencilla.
b:Eje sencillo llanta doble.
Ningn vehculo cargado o descargado exceder Ancho: 2.6m, Alto 4.15m, Largo 2ejes 11m, 3 ejes 12m, Semiremolque
17.35m, otras combinaciones 18.30m
En el captulo VII se har referencia a esta tabla, misma que permitir calcular las cargar de
ejes simples equivalentes (ESAL) para ser empleados en la determinacin de espesores de
pavimentos.
Note que las configuraciones por ejes son distintas:
Tomado de: http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
1.7 Actividad prctica 1
Renete en grupos indicados por maestro participa en dinmica indica. Basado en el

documento de la asignatura as como tu experiencia en el desarrollo de la carrera y tu vida
responde las siguientes preguntas:
1. En qu consiste las regresiones lineales.

2. Cules son las principales variables de la estadstica descriptiva que permiten describir
los datos?
3. Qu importancia tienen la topografa de un terreno para la ejecucin de
proyectos?Cmo se calcula la pendiente de un tramo? Cmo influye en la distancia
de frenado? Ejemplifica.
4. Define con tus palabras qu es la ingeniera de trnsito y su relacin con otras
disciplinas? Qu importancia tienen esta para el desarrollo del pas?

5. Cul es relacin que tiene la ingeniera de trnsito con la planificacin de transporte,
topografa, Dibujo, introduccin a la programacin, redaccin tcnica, ingls, estadstica
y Diseo geomtrico de carreteras? Describe al menos tres aspectos bsicos que
recuerdes de cada una de las asignaturas antes mencionadas.
6. Cul es el impacto del crecimiento poblacional en el trnsito? Cules son esos
problemas y qu soluciones propones?
7. Basado en tu experiencia menciona algunos problemas de trnsito de la ciudad. Detalla
las soluciones posibles para estos.
8. Crea un cuadro sinptico o red semntica de la informacin de trnsito que necesita un
Ingeniero para disear la estructura de una carreteras? Indica brevemente el fin de cada
requerimiento. Puedes basarte en el presente documento del curso.
9. Qu mtodos se emplean para realizar conteo de trnsito? Cules son las ventajas y
desventajas de cada uno de ellos? Haz referencia a los mtodos modernos
10. Indica, Cual Diferencia entre periodo de diseo y anlisis?
11. Cul es el peso mximo permitido para un camin tipo C2 por eje acorde a MTI?
12. Qu es vehculo de proyecto o diseo? Cul es la importancia de determinar este?
Cul y por qu cree usted que es el ideal para disear las carreteras regionales?
13. Si usted fuese a desarrollar un proyecto carretero que une Estel con otra ciudad, la cual
ser construida para vehculos pesados y luego cobrar peaje. Qu criterios tcnicos y
econmicos considera usted deben de ser considerados?. Explique.
Una vez realizado se realizar un seminario
1.8 Actividad de Autoaprendizaje 1
1.8.1.- Investiga acerca de la evolucin que ha tenido del trnsito en Nicaragua y crea un
resumen de una pgina en tu cuaderno. Cita conforme normas APA las fuentes de informacin
consultadas.
Puedes tomar de referencia documento dispuesto en

http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/126.pdf
Descarga la gua de trabajo final dispuesta en:

https://www.dropbox.com/s/gjc06ir6fo0bxs4/Guia%20de%20Trabajo%20de%20curso%20final.d
ocx?dl=0
En tu cuaderno crea un listado de los aspectos solicitados en el informe final. Reflejar esta
asignacin en un flujograma del proceso a seguir colocando imgenes correspondientes de
recortes en tu cuaderno. Si tienes dudas escribe las preguntas en tu cuaderno para ser
discutido la prxima sesin de clases.
1.8.1.1- Busca en internet, peridicos y revistas y haz una seleccin de imgenes y recortes
donde reflejes los problemas de ingeniera de trnsito as como las necesidades del entorno en
esta temtica. Del mismo modo crea una seccin de los vehculos tpicos que circulan por
nuestra red vial. Pgalos en tu cuaderno.
1.8.2.- Realiza en tu cuaderno un ensayo de pgina y media donde destaques la importancia

de los estudios de trnsito en la Ingeniera Civil y su relacin con otras disciplinas.
La lgica para construir ensayos en este curso ser tesis central argumentacin
conclusiones que confirmen o cuestionen el planteamiento central. Se desarrollarn la
estructura
Tema, autor, Resumen, Introduccin (indica Cul es la propuesta que defiendes en este
ensayo) , desarrollo, Conclusiones, Bibliografa (Al menos cinco)
1.8.3.- En pareja Visita el Blog docente. Indaga en los anuarios estadsticos del MTI una tabla
de clasificacin vehicular modelo as como los resultados de TPDA para un tramo elegido. Crea
un histograma de la composicin vehicular del tramo elegido.
(Esta puede ser hecha en Excel o con otro programa estadstico). Pega en tu cuaderno el
mismo.
1.8.4- Descarga las Normas para diseo de carreteras Regionales y describe la clasificacin de
las carreteras. Explica en que consiste cada una de ellas y ejemplifica las mismas. y describe
las caractersticas de los vehculos de diseo.
1.5.5.- Conforme indicaciones del mediador revisa en pareja una de las 17 tesis, ubicada en
enlace
http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-18/html
http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-34/html
Sube la tesis en pdf al sitio https://1drv.ms/f/s!AhzDv5X9sF0calMSipdt00EF__k y en el grupo

de Facebook basado en una inspeccin rpida comenta el ttulo as como las principales
conclusiones en mximo una pgina. Debers de hacer la cooevaluacin acordelo indicado por
el facilitador.
1.8.6.- Realiza las actividades adicionales indicadas por el maestro en el enlace:

https://www.dropbox.com/s/3dzje9zcl5450z5/Ejercicios%20%20adicionales.docx?dl=0

II. DISTANCIA MNIMA DE FRENADO O DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA
2.1. Distancia Mnima de frenado
La distancia total para detener un vehculo llamada distancia de Parada Dp, depende de los
tiempos de Percepcin, de Reaccin y de Frenado. Se expresa como:Dp= dp+dr+df
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin.

dr = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
Posicin inicial: Aplica los Posicin final:

Percibe la situacin frenos Para o
contina
V V Vf
o o
F
F1
P
dp + dr Dist. frenado
Distancia Parada
Aunque son muchos los factores que inciden en la determinacin para la determinacin de la
distancia para detener un vehculo (Peso, fricciones, velocidad, pendiente, estado de nimo,
edad, tipo de llantas y otros), de manera general se puede utilizar la siguiente ecuacin:
DVP = V0 (tpr) + V02 - V f 2

254 (f p)
Donde:
V20 :Velocidad Inicial (km/h)
V2f : Velocidad final (km/h)
p: Pendiente en m/m
f: Coeficiente de friccin que depende de a velocidad
tpr : representa el tiempo de percepcin - reaccin de la situacin especfica analizada que
generalmente es de 2.5 s; tiempo que se divide entre 3.6 para ser empleado en la ecuacin.
As si el tiempo de percepcin - reaccin es considerado como 2.5 S (Aplicando el factor de ajuste

2.4/3.6 = 0.694) la ecuacin podr ser expresada por:
Las Normas Centroamericanas para el Diseo Geomtrico de las carreteras Regionales, para
fines de proyectos, indica que pueden tomarse los coeficientes de friccin as como distancia de
Parada para terreno plano los valores indicados en la siguiente tabla:

Para determinada pendiente se sugieren los siguientes valores:
2.2 Distancias de adelantamientos y Carriles de aceleracin
2.2.1 Distancias de adelantamientos
Acorde a las Normas Centroamericanas en su seccin 4-26 la distancia de visibilidad de

adelantamiento o rebase es la sumatoria de las cuatro distancias separadas que se muestran
en la siguiente figura:

La estimacin de cada una de estas distancias, para disponer de un margen apropiado

de seguridad en el diseo considerando que se adelanta un solo vehculo, se indica a
continuacin:
La distancia preliminar de demora (d1) se calcula utilizando la ecuacin d1 = 0.278 t1 [v m

+ (a t1 )/2] donde,
t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos.

v = velocidad promedio del vehculo que rebasa en km/h
m = Diferencia de velocidad entre el vehculo que es rebasado y el que rebasa en km/h
a = Aceleracin promedio del vehculo que efecta el rebase, en Km . S /h por segundo durante
el inicio de la maniobra.
Distancia de adelantamiento (d2 ) expresado por d2 = 0.278 v t2 donde,

v = velocidad promedio del vehculo que ejecuta el adelantamiento, Km/h
t2 = Tiempo de ocupacin del carril opuesto, segundos.
Distancia de seguridad (d3). La experiencia ha demostrado que valores entre 35 y 90

m. son aceptables para esta distancia.
Distancia recorrida por el vehculo que viene en el carril contrario (d4 ). Es prctica
corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d 2 .
Los valores estimados por las normas centroamericanas se muestran en la siguiente tabla:

Es importante indicar que las distancias para detener un vehculo y de adelantamiento

consideran altura de ojo de conductores as como de objetos ya establecidos en normas. En
nuestro caso estos parmetros se indican en la siguiente tabla:

2.2.2 Carriles de aceleracin
La capacidad de aceleracin de un vehculo depende de su peso, as como de las fuerzas

externas a l que se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas. Una adecuada
aceleracin aumenta la flexibilidad del vehculo dentro del trnsito del que forma parte. La
longitud mnima de un carril de aceleracin o desaceleracin para un carril puede estimarse
empleando la aplicacin de las ecuaciones del movimiento rectilneo uniformemente acelerado,
conforme indican las normas espaolas, cuya ecuacin es la siguiente:
DCA = [(Vf/3.6)2- (V0/3.6)2] / 2a
Donde:
DCA: Distancia de carril de aceleracin
(Vo) y (Vf), las velocidades inicial y final
a: tasa de aceleracin o desacelacin expresa en m/s2. Se recomiendan valores indicados en
la siguiente tabla:
Tomada de la seccin 3-20. Manual de carreteras.
Se sugiere leer ms en http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01030103.pdf

2.3 Actividad Prctica 2
Objetivo: Valorar la importancia del clculo de la distancia de parada as como la tcnica

de colocado de seales de trnsito a travs de la solucin de ejercicios prcticos.
Responda las siguientes preguntas
1. Qu factores intervienen el clculo de la distancia de frenado?

2. Para un conductor que factores fsicos y psicolgicos inciden en la distancia de
frenado?
3. Cul es el tiempo de percepcin reaccin promedio? De qu depende este?
4. A que refiere el clculo de un carril de aceleracin o desaceleracin? De qu depende
este?
5. Qu normas son aplicables al diseo de carreteras de nuestro pas?
Lea, analice y realice los siguientes ejercicios:
1. Considerando tiempos de percepcin reaccin de 2 y 2.5 segundo, determine la

distancia de frenado que tendr un vehculo que desciende una pendiente de 6 % a una
velocidad 80 km/h. Compare estos resultados con los de referencia al Manual
Centroamericano de Diseo de las Carreteras Regional SIECA. Qu porcentaje de
diferencia en resultados alcanza?
2. A qu distancia del inicio de una curva debe colocarse una seal vertical que ilustre
Curva a la Izquierda si los vehculos viajan a una velocidad promedio de 90 kph?
Adems Se sabe que estos rtulos se ven a una distancia de 60 metros y que la
pendiente es -4.4 %. Realice sus consideraciones pertinentes.
3. En la aproximacin a una caseta de cobro necesita ubicarse una seal que diga Caseta
de Cobro. Si se sabe que la cola mxima es 8 vehculos (aproximadamente 60 m) y que
los vehculos se acercan a una velocidad de 90 kph con una rasante a nivel. A qu
distancia de la caseta debe ubicarse la seal si esta puede leerse a 22 m?
4. Determine la distancia mnima que debe de tener un carril de aceleracin en una va que
tiene una velocidad de proyecto de 60 Km/ h y se necesita enlazar a otra que tiene una
velocidad de proyecto de 120 km/h. Considere una tasa de aceleracin para vehculos
pesados.
5. Se desea colocar una estacin de peaje en un puerto de la ciudad de Nicaragua. Si se

ha observado que la cola de vehculos alcanza es de aproximadamente 40 metros y que
los vehculos se aproximan a una velocidad promedio de 85 kph. Si la pendiente es
descendente con un 3 %, determine la distancia a la que debe colocarse un rtulo que
indique que existe una caseta de cobro. Considere un factor de friccin es 0.307.
6. Indique la distancia de adelantamiento para una velocidad de 70 y 80 km/h.
2.4 Actividad de autoaprendizaje 2
Revisa el libro de Cal & Mayor de la biblioteca. Consulta los ejercicios prcticos de referencia
del captulo de usuario y resuelve en tu cuaderno los siguientes ejercicios propuestos:

1. - Un vehculo en un frenado de emergencia, en una carretera con pendiente descendente del
4%, inicialmente desliza en el pavimento dejando huellas en 32 m y finalmente, donde se
detiene en superficie de grava, dej huellas de 22 m. Cul era la velocidad del vehculo al
momento del frenado de emergencia y al momento de abandonar la calzada? Considere f asfalto
= 0.55 y fgrava = 0.70. Realice los grficos correspondientes
2. - Un vehculo circula por una pendiente ascendente de 4%. En un frenado de emergencia el

vehculo se desliza, inicialmente, dejando huellas sobre el pavimento en una longitud de 44
metros. Luego se sale a una calle marginal de tierra dejando huellas de 22 metros. A qu
velocidad iba este vehculo al momento de iniciar el frenado? Considere un factor de friccin
para el pavimento de 0.35 y para la tierra de 0.60.
3- Indaga en la pgina del MTI as como otras fuentes de informacin acerca de las normas que
son aplicables en materia de diseo de carreteras y diseo de pavimentos. Coloca la fuente
donde puedes ampliar la lectura.
4.- Descarga las Normas para el diseo geomtrico de las carreteras Regionales. En pareja
crea una sntesis de las primeras 26 referencias conclusivas del resumen ejecutivo acorde a lo
indicado por el mediador. Puedes visitar el blog educativo o Usar
https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0
De igual manera se disponen en https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
Imprime el cuadro resumen de elementos de diseo geomtrico de la pgina 13 del resumen

ejecutivo (Pg. 30 del buscador pdf), pgala en tu cuaderno y crea cuadros de denotas
indicando el significado de cada uno de ellos. .
1. Visita el enlace
https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0
organzate en grupo y seleccionando una estrategia de presentacin desarrolla el tema
indicado por el mediador.
Puntos extra para el uso de aplicaciones interactivas distintas a las comunes

https://www.educaplay.com/
https://www.pixton.com/es/
2. Descarga un anuario estadstico del blog docente e indica que tipo de informacin se
encuentran en ellos. Extrae una tabla como de la seccin 5-1 del documento, imprima y
explica el contenido de las mismas a travs de comentarios indicados en formas
bsicas. De igual manera puede descargar los anuarios desde este enlace
https://www.dropbox.com/sh/zg6hr10ncq1v5yz/AADHBJjGTExUtx1AjiRs96Lia?dl=0
3. Basado en el anuario estadstico ltimo dispuesto, indica cuales son los tipos de
estaciones de conteo existentes. Del mismo modo indica cul fue la tasa de crecimiento
de las principales estaciones de conteo.

III. VOLMENES DE TRNSITO
Antes de describir las aplicaciones de los volmenes es importante tomar en cuenta algunos
criterios bsicos o elementos clave para el diseo de las carreteras regionales acorde a Normas
vigentes en nuestro pas.
Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar volmenes en un tiempo, y lugar
con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de
las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor preventiva, as como las de
conservacin.
3.1. Parmetros bsicos
Existen cuatro parmetros que se relacionan estrechamente entre si y aunque se expresan en

unidades similares no significan lo mismo.
El volumen: Se define como volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por
un punto o seccin transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T
donde,
Q: es el nmero de vehculos que pasan por unidad de tiempo
N: es el nmero de vehculos que pasan
T: es el periodo determinado (Unidad de tiempo).
Tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan vehculos durante un tiempo menor a una hora.
La demanda: es el nmero de vehculos que desean viajar y pasan por un punto en un tiempo
especfico.
La capacidad: es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto durante un
tiempo determinado. Con el anlisis de capacidad nos damos cuenta la cantidad de
vehculos que una va puede prestar. El conteo se mide en intervalos de 15 minutos.
Se poder concluir que la demanda es una medida del nmero de vehculos o personas que
esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (Volumen) y de los que pueden ser
servidos (Capacidad).
Si las condiciones de operacin

comienzan a deteriorarse (congestin)
con frecuentes paradas (volumen
forzado), tanto la velocidad como el
volumen comienzan a reducirse, mientras
la densidad continua aumentando. Los
puntos donde ocurre la congestin en la
figura, se
denominan velocidad crtica, densidad
crtica o punto de capacidad.
En la figura anterior se ilustra la relacin

entre volumen, velocidad y densidad. A
medida que el volumen crece, la
velocidad tiende a decrecer y la densidad
se incrementa. En el punto donde se
alcanza la capacidad, la tasa de volumen
es mxima.
Se sugiere ampliar su lectura en enlace:

http://www.vialidad.gov.ar/educacion_vial/educacionvial.php
3.2. Volmenes de trnsito
Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo se tienen los siguientes volmenes de trnsito:
Trnsito anual (TA): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En este caso
T=1 ao. Este genera el Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA): TPDA = TA/365
Trnsito mensual (TM): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En este
caso T=1 mes. Este genera el Trnsito Promedio Diario Mensual (TPDM) : TPDM = TM/Das del
mes
Trnsito semanal (TS): Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana. En
este caso T=1 semana. Estos generan el Trnsito Promedio Diario Semanal (TPDS): TPDS =
TS/7

Trnsito diario (TD): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este caso
T=1 da. Es el volumen promedio de trnsito en veinticuatro (24) horas.
Trnsito horario (TH): Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este
caso T=1 hora. Estos registran los volmenes de trnsito menor a una hora ms usados que
son el volumen de quince minutos dentro de la hora pico (V15) y el de cinco minutos V5).
3.2.1 Volmenes de trnsito horarios
Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volmenes de trnsito horario,
dados en vehculos por hora:
1. Volumen Horario Mximo Anual (VHMA): es el mximo volumen horario que ocurre en
un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado. Es la hora de
mayor volumen de las 8760 horas del ao.
2. Volumen Horario de Mxima Demanda(VHMD): es el mximo nmero de vehculos

que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Tambin es denominado VHP (Volumen de la Hora Pico).
3. Volumen Horario de Proyecto (VHP): es el volumen de trnsito horario que servir de

base para determinar las caractersticas geomtricas de la va. Bsicamente este se proyecta
como un volumen horario pronosticado.
3.2.2 Usos de los volmenes de trnsito
En general se usan para planeacin, proyecto, Ingeniera de trnsito, Seguridad vial.

Investigacin y algunos usos comerciales entre otros. Los
volmenes horarios permiten determinar la longitud y magnitud de
los periodos de mxima de demanda para evaluar sus deficiencias,
establecer controles de transito as como proyectar y redisear
geomtricamente calles e intersecciones.
Acorde al tipo de volumen: Volumen Clasificado (Sea por tipo,

numero de ejes y pesos): Sirven para anlisis de capacidad, diseo
geomtrico, diseo estructural, sistemas de recoleccin de pagos
de usuarios en distintas vialidades.
Volumen en determinado tiempo (hora pico, hora valle o por direcciones): Sirven para aplicar
dispositivos de control de trnsito, vigilancia selectiva, reglamentacin y diseo geomtrico.
Volumen Promedio Diario: Sirva para realizar estudios de tendencias, planeacin,

programacin de rutas, seleccin de rutas, clculos de tasas de accidentes as como estudios
fiscales y evaluaciones econmicas.

Fuente: http://www.laprensa.com.ni/infografia/2600
Se sugiere leer http://cdigital.dgb.uanl.mx/te/1080111904/1080111904_03.pdf
3.3 Volumen, intensidad y densidad de Trnsito
El diseo geomtrico vial depende fundamentalmente del volumen de trnsito o de la demanda

que circulara durante un intervalo de tiempo dado, su variacin, tasa de crecimiento y
composicin. Los estudios sobre los volmenes se realizan con el objetivo de tener
informacin relacionada al movimiento de vehculos y personas sobre puntos o
secciones especficas dentro del sistema vial. Dichos datos de volmenes se expresan en
relacin de tiempo y su conocimiento hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de
la calidad del servicio prestado por los usuarios, mediante algn dispositivo de control. Es
importante indicar que en el sistema vial los accidentes de trnsito existen por las demoras y
problemas en el flujo vehicular.
El volumen e intensidad, son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulacin que pasa
por un punto o seccin de un carril o de una carretera, durante un intervalo de tiempo
determinado, y se definen como sigue:
Intensidad: Es la tasa horaria equivalente a la que los vehculos pasan por un punto o seccin
transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado inferior a
una hora, usualmente 15.0 minutos. El volumen y la intensidad son las variables que se utilizan
para cuantificar la Demanda. Esto es el nmero de vehculos que pueden hacer uso de una
infraestructura vial, durante un perodo de tiempo.
El congestionamiento influencia los patrones de la demanda y los volmenes observados son

un reflejo de las restricciones de la capacidad, que la demanda real. Es importante diferenciar el
volumen de la intensidad, el primero es la cantidad real de vehculos observados o que pasan o
van a pasar por la seccin de va durante un perodo de tiempo definido. La Intensidad en el
nmero de vehculos que pasan por una seccin de va en un intervalo de tiempo inferior a una
hora.
La intensidad se calcula tomando el nmero de vehculos observados en un perodo inferior a

una hora (15 min.) y dividido entre el tiempo (en horas). As por ejemplo:
En un estudio de conteo y clasificacin vehicular, con duracin de una hora se tomaron los
siguientes aforos. Los volmenes se aforaron en perodos de 15.0 min las intensidades
correspondientes son:
Perodo de Tiempo Volumen Intensidad
05:00 - 05:15 1000 4000
05:15 - 05:30 1200 4800
05:30 - 05:45 1100 4400
05:45 - 06:00 1000 4000
05:00 - 6:00 4300
El volumen total es de 4,300.0 vph, la intensidad vara para cada intervalo de 15.0 min., en el
perodo de las 05:15 05:30, el volumen es de 1,200.0 vph, y la intensidad es de 1200/0.25
igual a 4,800.0 vph, porque se presenta la tasa de flujo mxima de la hora en ese perodo de
15.0 min.
Densidad: La densidad se define como el nmero de vehculos que ocupan un tramo de

longitud de carril o carretera en instante determinado y se expresa en (vpk). La densidad se
puede calcular mediante la velocidad media de recorrido y la intensidad de circulacin, entonces
la densidad es:
D = I/V, donde:
D: Es la Densidad
I: La intensidad (vpk)
V: Velocidad Media (kph).
La densidad es un parmetro crtico en las vas de flujos ininterrumpidos, por que caracteriza
las operaciones de circulacin, describiendo la proximidad entre los vehculos y refleja la
capacidad de maniobra dentro de la corriente del trnsito. As por ejemplo un segmento de
carretera con una intensidad de 1,000.0 vph y una velocidad de 50.0 kph, tendr una Densidad
de:
D = 1,000 (vph)/50.0 (kph) = 20.0 (vpk).
La experiencia ha demostrada que en zonas urbanas, la mayor velocidad y capacidad

generalmente se logran en carriles centrales; las fricciones laterales de paradas de
autobuses y taxis as como los giros causan un flujo ms lento en los carriles extremos,
llevando el menor volumen el carril cercano a las aceras.
3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD

El factor pico horario (Fph) o Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD) es un indicador de
las caractersticas del flujo de trnsito en periodos mximos. Indica la forma como estn
distribuidos los flujos mximos dentro de la hora. Como indica la SIECA, siendo el TPDA una
medida muy genrica de la intensidad del trnsito a lo largo de un da, se vuelve necesario
tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo
de las veinticuatro horas del da, para
seleccionar las horas de mxima demanda
como base ms apropiada para el diseo
geomtrico de las carreteras. El trnsito de la
hora pico o de la hora punta, recoge la
necesidad de referir el diseo no a la hora
mxima que se registra en un ao ni a la
hora promedio, sino a una hora intermedia
que admita cierto grado de tolerancia a la
ocurrencia de demandas horarias extremas,
que podran quedar insatisfechas o con
menores niveles de comodidad para la
conduccin.
La intensidad mxima o de punta, se relaciona con los volmenes horarios a travs del factor de
hora punta (Fhp o PHF), este factor se define como la relacin entre el volumen total horario y la
intensidad mxima en la hora. Si se utilizan en perodos de 15.0 min. El Fph se calcula como:
Fph = Q/(4*Q15), Donde:
Fph: Factor de hora pico o Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD).

Q: Volumen Horario (vph).
Q15: Volumen en el perodo de mxima demanda de 15.0 min. Dentro de la hora
(v/15.0 min.)
Los volmenes de la hora pico en general son usados para justificar o planear dispositivos de
control de trnsito, determinar deficiencias en capacidad as como justificar medidas
regulatorias como estacionamientos y restricciones.
3.4 Mtodos de aforos
Los aforos se realizan para registrar el nmero de vehculos o peatones que pasan en un
punto o seccin determinada. Estos deben ser considerados como muestras de los volmenes
actuales cuyo periodo vara desde unos pocos minutos hasta semanas, Para el conteo de
vehculos se podr disponer desde de equipos electrnicos muy modernos, hasta una simple
observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr obtener o
validar en campo la informacin de volmenes de trnsito.
3.4.1 Aforos Manuales
Son aquellos que registran a vehculos haciendo uso de hojas preparadas para datos de
campo con observaciones registradas por con contadores manuales. Mediante stos es
posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como
clasificar a los vehculos por tipo, nmero de ellos que giran u ocupantes de los mismos,
peatones entre otras caractersticas. En nuestro pas por los recursos disponibles estos son
los ms comunes. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos, 15 minutos en incluso 5
minutos cuando el trnsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas
de campo. Este tipo de conteo se usa por lo general para contabilizar volmenes de giro y
volmenes clasificados. En estos la duracin del aforo vara con el propsito del aforo.
Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas. Un formato sencillo se muestra en
siguiente figura:
La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisin y la cantidad de informacin a ser obtenida por cada persona.
3.4.2 Contadores mecnicos (Automticos)
Deben ser considerados en la mayora de aforos que requieran ms de 12 horas. Son aquellos
que emplean instrumentos para realizar el registro de vehculos, sin que se requiera de personal
permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la clula fotoelctrica,
presin de aire, presiones en planchas especiales o
por medio de detectores magnticos o hidrulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser
fijos o porttiles. Los fijos se usan para hacer
recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que
los porttiles son ms ligeros y se utilizan para hacer
recuentos parciales durante periodos de tiempo
limitados. Contadores permanentes son usados para
aforar el trnsito continuamente. Es usado a menudo
para estudios de tendencias. Pueden ser actuados
por clulas fotoelctricas, detectores magnticos y detectores de lazo.
Sus ventajas son el bajo costo y extenso tiempo de cobertura. Entre las desventajas estn el no
poder registrar movimientos de vuelta o datos de clasificacin vehicular, sujetos a vandalismo,
no hay forma de saber si la unidad estuvo inoperativa entre tiempos, posibles errores para
contar vehculos con precisin cuando tienen tres o ms ejes.
3.4.2.1 Contadores Porttiles

Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo.
Pueden ser tubos neumticos u otro tipo de detector porttil. Entre sus ventajas se cuentan: una
sola persona puede mantener varios contadores y, adems, proveen aforos permanentes de
todas las variaciones del trnsito durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se
cuentan: no permiten clasificar los volmenes por tipo de vehculo y movimientos de giro y
muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de
tubo neumtico) cuentan ms de un vehculo cuando son accionados por vehculos de ms de
un eje o por vehculos que viajen a velocidades bajas.
3.4.2 Mtodo del Vehculo en Movimiento
Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las
tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura. Para el caso de
determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario, deber contarse con sistemas de
pesaje, los cuales sern realizados con balanzas con carga detenida por peso total o eje, o a
travs de medios electrnicos o sistemas en movimientos (sistemas WIM por sus siglas en
ingls Weigh In Motion).
Este mtodo se emplea para obtener volmenes de trnsito

en un tramo de la va urbana, sirviendo adems para
determinar tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este mtodo se emplea un vehculo con su
conductor, que recorre el tramo de va considerado a la
velocidad media de la corriente de trnsito, acompaado de
uno o ms observadores que deben registrar el tiempo que
tarda el tramo de la va considerado, los vehculos que se
cruzan con l y estn en sentido contrario, los vehculos
pasados y los que se adelantan a l, en el mismo sentido.
Su costo anda alrededor de los 400 US$ por da.
En Nicaragua los principales mtodos de conteo son los mecnicos y manuales. En el caso de
los mecnicos hasta la fecha slo se dispone de un contador de manguera. Manualmente se
necesita una libreta de campo, contador experimentado, cronmetro.
Aun cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice mediante

el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de
tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de contar los
vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo vehicular.
El conteo visual permite no slo determinar el total de vehculos que circulan por el punto de
medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se contabiliza el nmero de
cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el tiempo de la medicin. Puede
estimarse que un conteo manual anda por los 1700 US$/semana/ estacin).
3.5 Tipos de Estaciones de Conteo
En la red vial nicaragense existen estaciones permanentes, estaciones de control y

estaciones sumarias.
Estaciones Permanentes o Estaciones de Mayor Cobertura (EMC): Se realizan aforos dos o

tres veces al ao durante 24 horas, de esta forma se conoce la intensidad del trnsito durante
los perodos de verano e invierno durante el ao. Estas estaciones permiten un
conocimiento de las variaciones tpicas del trnsito (estacionales, semanales y diarias) y
de la frecuencia de las intensidades horarias a lo largo del ao, as como la obtencin de
las tendencias del trnsito a largo plazo.
El nmero total de estaciones depende de las caractersticas de la red y de las

disponibilidades econmicas del pas. Hasta el ao 2012 se contaba sobre la Red Vial
con 11 Estaciones Permanente o de mayor cobertura, 246 estaciones de corta duracin y
312 estaciones de conteo sumarias para un total de 569.
En estas publicaciones se indica el comportamiento del TPDA por estaciones as como los
factores de expansin empleados por ellos y que sirven de referencia para las proyecciones en
los diseos.
Estaciones de Control: Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales para establecer unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones
similares o afines. En Nicaragua estas estaciones se realizan en caminos de adoquinado y
asfalto, en tramos donde el trnsito es menor que en una estacin permanente. Sin embargo su
principal funcin es de llevar un control de las estaciones Permanentes y en donde se les
efectan conteos una vez al ao a diferencia que las estaciones Sumarias. Estos datos
correlacionados con lo de las estaciones permanente permiten hacer relaciones para
proyecciones de trnsito.
Estaciones Sumarias: En este tipo de estacin se realiza como mnimo un aforo anual durante
12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en perodos de tres das (Martes-Mircoles-Jueves)
generalmente en todo el transcurso del ao y se efectan en pocas de Verano y/o Invierno. Se
realizan aforos en caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia
vehicular moderada.
3.6 Lapso de medicin y puntos de estudio

3.6.1 Lapso de medicin de aforos
El lapso ideal para la realizacin de un conteo, ya que se elimina cualquier error por
condiciones estacionales del flujo de vehculos, es de un (1) ao. Cuando el conteo se realiza
en estaciones de Cobertura Permanente, o en peajes, automticamente al correr del ao se
va registrando el volumen acumulado de vehculos. En estos casos el valor de TPDA podr
ser preciso, ya que es el resultado de la medicin a lo largo del ao.
En otras ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico, el que se disponga

de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medicin de un mes continuo, en
dos oportunidades del ao para registrar cambios estacionales en el comportamiento del
trnsito. En caso de que esto tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana
completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese
posible, debera al menos disponerse de un registro de un da laboral y de un da de fin de
semana (sbado o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo
debe ser realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable.
Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso
debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a
ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una hora siendo est en la Hora de
Mxima Demanda u hora pico. En caso de no conocer la Hora-pico, lo ms conveniente es
realizar la medicin entre las 4 y 6 de la tarde, ya que la mayora de las carreteras presentan
horas-pico entre estas horas.
Los aforos en reas urbanas durante la hora pico de la maana del lunes y tarde del
viernes, comnmente mostrar volmenes mayores que los dems das de la semana.
El aforo se realiza en periodo de 15 minutos en intervalos de una hora. No es
recomendable realizarlo en das festivos (ni das antes y despus de este) o cuando
existan condiciones atmosfricas adversas.
En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse acorde a tablas de

referencia dispuestas por el MTI. En caso de no conocer la Hora-pico, lo ms conveniente es
realizar la medicin entre las 5 y 6 de la tarde, o entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayora
de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas. Deben tomarse referencia de
valores del comportamiento de nuestra red vial.
* Estos casos pueden tomarse de referencia en caso de tener que hacer este conteo en periodos tan cortos .
Considerando porcentajes de erros y niveles de confianza el nmero de da por ao

necesarios para determinar el nmero total de vehculos por da promedio se sugieren los
siguientes valores.
Las Normas Centroamericanas en su seccin 2-19 establecen los siguientes valores, para
estimar los factores picos horarios o factores de hora pico.

3.6.2 Puntos de estudio de trnsito vehicular
Estos estudios se realizan para conocer los volmenes de trnsito que circulan por una va, por
parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de informacin para
distribuir y proyectar volmenes de trnsito. Existen diferentes tipos de estudios segn el lugar
donde se realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en
sistemas de vas rurales, urbanas y estudios en cordones.
Los estudios en lugares aislados se realizan para obtener informacin sobre volmenes de
trnsito en un lugar especfico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vas, hacer
anlisis sobre su capacidad y para muchos otros fines. Generalmente se ubican de 2 - 3 km de
la zona urbana para evitar la repetitividad del conteo vehicular.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la informacin y su duracin
suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan contadores automticos y solamente durante
las horas que interesen (como las de volmenes mximos) cuando los recuentos se efectan en
forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales con intervalos 15 minutos.
Tambin pueden hacerse estudios en intersecciones para sealizacin, ubicacin de

semforos, seales, anlisis de accidentabilidad, niveles de servicio. En conclusin se ubicarn
conforme las necesidades de solucin a los problemas del trnsito vehicular.
3.7 Aplicaciones de los volmenes de Trnsito Hora pico y sus variaciones
50 decibeles es lmite superior deseable al que debe exponerse el ser humano, segn lo defini
la Organizacin Mundial de la Salud, OM. Este un problema adicional causado por el trnsito.

Tomado de: http://www.elnuevodiario.com.ni/nacionales/313923-ubican-puntos-mayores-decibeles-managua
De una manera general, los datos sobre volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en
distintos campos. Tal y como refiere Cal & mayor en su publicacin de ingeniera de trnsito
pueden considerarse las siguientes aplicaciones:
1. Planeacin
Clasificacin sistemtica de redes de carreteras.
Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito.
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito.
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
Anlisis econmicos.
Estimaciones de la calidad del aire.
Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
Aplicacin a normas de proyecto geomtrico.
Requerimientos de nuevas carreteras.
Anlisis estructural de superficies de rodamiento.
3. Ingeniera de Trnsito
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vas.
Caracterizacin de flujos vehiculares.
Zonificacin de velocidades.
Necesidad de dispositivos para el control del trnsito.
Estudio de estacionamientos.
4. Seguridad
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad.
Evaluacin de mejoras por seguridad.
5. Investigacin
Nuevas metodologas sobre capacidad.
Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
trnsito.
Estudios de antes y despus para una evaluacin expost de proyectos de inversin.
Estudios sobre el medio ambiente y energa (Impacto ambiental).
Rentabilidad y justificacin econmica de proyectos sociales de inversin de carreteras.
6. Usos comerciales
Hoteles y restaurantes.
Urbanismo.
Autoservicios.
Actividades recreacionales y deportivas.
Dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volmenes de trnsito,

stos se utilizan para:
1. Los volmenes de trnsito anual (TA)

Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas.
Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
Calcular ndices de accidentes.
Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito, especialmente en
carreteras de cuota (peaje).
2. Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD)

Medir la demanda actual en calles y carreteras.
Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial.
Definir el sistema arterial de calles.
Localizar reas donde se necesite construir nuevas vas o mejorar las existentes.
Programar mejoras en redes viales.
3. Los volmenes de trnsito horario (TH)

Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda.
Evaluar deficiencias de capacidad.
Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales, semforos y marcas viales;
jerarquizacin de calles, sentidos de circulacin y rutas de trnsito; y prohibicin de
estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones.
4. Las tasas de flujo (q)

Analizar flujos mximos.
Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de mxima demanda.
Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de trnsito.
Analizar las caractersticas de los volmenes mximos.
Se sugiere leer ms en http://imt.mx/micrositios/seguridad-y-operacion-del-
transporte/servicios-tecnologicos/operacion-del-transporte/estudios-de-ingenieria-de-
transito.html
3.8. Hora Pico y sus factores
Como se indic anteriormente la hora pico es la hora mxima demanda vehicular, para una
calle, puede llegar a ser repetitiva durante varios das de la semana. Sin embargo, puede ser
diferente de un tipo de calle a otro para el mismo periodo mximo. Por lo que es necesario
realizar la planeacin de los controles de trnsito tales como:
Prohibiciones de estaciones
Prohibiciones de ciertos movimientos de vueltas
Disposiciones de los tiempos de semforos.
Se llama Factor Pico Horario o Factor de Hora de Mxima Demanda a la relacin entre el
Volumen Horario de Mxima Demanda (VHMD) y el volumen mximo (Vmax) que se representa
durante un periodo dado dentro de dicha hora, este se representa a travs de la ecuacin:
FHP = FPH= FHMD = VHMD/(N * Vmax) Donde,

N: es el nmero de periodos durante la hora de mxima demanda.
Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5,10 o 15 minutos,
utilizando este ltimo con mayor frecuencia en cuyo caso de la hora de mxima demanda es
Fph = VHMD/ (4 * V15 max)
Para el periodo de 5 minutos el factor de la hora de mxima demanda es FHMD = VHMD/ (12 *
V5 max)
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de

trnsito en periodos mximos. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe
una distribucin uniforme de flujos mximos durante toda la hora. Valores bastantes
menores que la unidad indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos
dentro de la hora.
Es comn estudiar esta variacin que no es cclica slo para las horas pico ni para todas las
vas urbanas. Las variaciones en la intensidad del trnsito durante la hora pico puede tener
valores bastante altos en algunas fracciones de la hora y relativamente bajos en otras. Este
comportamiento se cuantifica a travs del factor pico horario. Este es un indicador de las
caractersticas del flujo de trnsito en periodos de mxima demanda. Tericamente el FPH vara
entre 0.25 -1. Un FPH de 1 indica un trnsito completamente uniforme en toda la hora pico.
Valores menores indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la
hora.
En general este est alrededor de 0.85. El V15 tendr valor aproximado del 30 % del
volumen total de la hora pico. Este factor es de vital importancia en el diseo de
semforos e intersecciones. Por supuesto, la variacin de este estar en funcin del
tamao de la ciudad, ya que cuanto menor sea esta, menor ser la duracin del periodo
pico. A partir del V15 terico podr tambin estimarse el FPH terico.
Es importante mencionar la importancia de la nomenclatura de las horas picos ya que la

prctica comn es a identificar esta en periodos de una hora cerrados ejemplo de 04:00-
05:00, 05:00-06:00.
3.9. Relacin TPDA y TPDS
El desarrollo de cualquier suceso o fenmeno estar naturalmente mucho mejor caracterizado

cuando se analiza todo su universo. En este caso de volmenes, el tamao de su poblacin
est limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.
Para obtener el trnsito promedio diario anual es necesario disponer del nmero total de
vehculos que pasan durante un ao por el punto de referencia, mediante aforos
continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o
mensuales. Muchas veces esta informacin es difcil de obtener, al menos en todas las
vialidades, por los costos que ellos implican. Sin embargo, se pueden conseguir datos en
las casetas de cobro para las carreteras de cuotas y mediante contadores automticos
instalados en estaciones deseadas de la nacin.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante antes de generalizar los resultados,
se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de
confiabilidad, que esta se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos y que forman parte
de las caractersticas de la poblacin.
Por tanto, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito promedios

diario anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS segn la siguiente
ecuacin indica por Cal & Mayor:
TPDA = TPDS A
Donde:
A: mxima diferencia entre TPDA y TPDS
Nota:
Como se puede observar, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza el
valor de A es:
A=K E
Donde:
K: # de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E: error estndar de la media.

E =
: Estimador de la desviacin estndar poblacional ( )
S N n

n N 1
Donde:
S: desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o desviacin

estndar muestral.
N: tamao de la poblacin en # de das del ao.
n: tamao de la poblacin en # de das del aforo.
Por tanto, la desviacin estndar muestral (S) se calcula mediante la siguiente expresin:
(TD
i 1
i TPDS ) 2
S=
n 1
TD i: volumen de trnsito del da i
Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal es:

TPDA = TPDS A
= TPDS K E

= TPDS K
Nota: en la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la
constante (K) son 1.64 y 1.96 respectivamente.
En la siguiente tabla se muestran otros valores de K (Valor Z en estadstica) para

distintos niveles de confianza
PROPUESTO A RESOLVER
Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en
que se encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los volmenes diarios totales
que se muestran a continuacin obtenidos para los 7 das desde el sbado hasta el
viernes.
sbado domingo Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes

12 307 11 147 10 121 9 630 8 546 9 849 10 918
Siga los siguientes pasos:

TS TD
1.- TPDS =
t 7
n
(TD
i 1
i TPDS ) 2
2.- Determinacin de la desviacin estndar muestral S=
n 1
3.- Determinacin del estimador de la desviacin estndar poblacional ( )
S N n
N = 365, n = 7
n N 1

4.- Determine el Valor mximo y mnimo con relacin TPDA = TPDS K
Valor mnimo TPDA Valor mximo
Para nivel de confiabilidad del 90% (K = 1.64) y para el 95 % (K = 1.96)
3.9.1 Introduccin al clculo de TPDA
Uno de los elementos claves para el diseo de carreteras es el clculo del Trnsito Promedio
Diario Anual o TPDA como fundamento de anlisis de trnsito. Cmo se ha descrito
anteriormente y se indica en el desarrollo de la asignatura, lo ideal es poder contar con
aforos de trnsito de todos los das del ao a fin de estimar el comportamiento del
mismo para diseo de estructuras de pavimentos y dispositivos del control.
En general un factor da (Nombrado as por prestigiosos ingenieros de trnsito) puede ser

estimado por la ecuacin, factor da, Fd = 1/(TD/TPDS) intenta condicionar las condiciones de
flujo de un da de la semana a las promedio de la semana.
Del mismo modo, el factor de ajuste mensual, Fm = 1/(TPDM/TPDA) Trata de condicionar

el conteo realizado en un mes determinado a las condiciones promedio del ao.
De modo que un TPDA para fines de diseo podr estimarse por la ecuacin
TPDA = Tdi (Fm) Fd
En la seccin V se har un explicacin detallada de como expandir de 12 horas de un

determinando tiempo a las condiciones de un Promedio Diario Anual basado en los anuarios
estadsticos publicados por el Ministerio de Transporte e Infraestructura. De manera general la
idea es que aunque aforemos por un da completo, este no podr ser empleado para
efectos de diseo, dado que no es representativos de las condiciones promedio de un
ao.
Para nosotros, basados en los anuarios estadsticos del MTI, la ecuacin general es:
TPDA = Tdi (Fs) Ft donde,
Td: es el trnsito Diario para un perodo de 24 horas. Si este conteo fuera de 12 horas entonces
ser necesario estimar um Fd (Factor dia o nocturno para pasar de 12 horas a 24 horas).
Fs es el factor semana equivalente al factor dia antes descrito.
Ft: es el factor temporada, de expansin o de estacin equivalente al Fm descrito
anteriormente.
TPDA = Td12 Horas (Fd) (Fs) Ft
Para comprender mejor lo anterior haremos el ejercicio C, de la siguiente actividad prctica.

Recuerde que necesitas comprender la metodologia y lgica del trabajo, pero saber utilizar
tablas de los anurios estadsticos como la mostrado em siguiente figura.

a) A partir de los volmenes registrados cada cinco minutos en un conteo de dos das. Se
pide que para el da 1 realiza las siguientes actividades.
Determine la hora pico para los datos mostrados
Cree un histograma que muestre el comportamiento de volmenes horarios por
da en periodos horarios.
Calcule e interprete los FPH para periodos de V15 y V5. Compare y comente los
resultados obtenidos
Calcule el FPH terico.
Volumen (Q5) Hora Volumen (Q5)

Hora
Da 1 Da 2 Da 1 Da 2
07:00-07:05 85 89 10:00-10:05 78 74
07:05-07:10 75 68 10:05-10:10 84 455
07:10-07:15 100 95 10:10-10:15 114 63
07:15-07:20 90 100 10:15-10:20 97 49
07:20-07:25 95 110 10:20-10:25 108 49
07:25-07:30 98 125 10:25-10:30 78 78
07:30:07:35 89 96 10:30:10:35 63 88
07:35-07:40 98 97 10:35-10:40 150 48
07:40-07:45 78 91 10:40-10:45 78 91
07:45-07:50 78 86 10:45-10:50 78 86
07:50-07:55 63 85 10:50-10:55 90 85
07:55-08:00 93 85 10:55-11:00 93 85
08:00-08:05 112 75 11:00-11:05 112 75
08:05-08:10 89 123 11:05-11:10 89 123
08:10-08:15 57 160 11:10-11:15 51 160
08:15-08:20 56 102 11:15-11:20 56 102
08:20-08:25 78 74 11:20-11:25 78 91
08:25-08:30 84 455 11:25-11:30 78 86

08:30-08:35 114 63 11:30-11:35 63 85
08:35-08:40 97 49 11:35-11:40 93 85
08:40-08:45 108 49 11:40-11:45 112 75
08:45-08:50 78 38 11:45-11:50 89 122
08:50-08:55 63 38 11:50-11:55 51 140
08:55-09:00 150 38 11:55-12:00 56 104
09:00-09:05 63 85 12:00-12:05 63 88
09:05-09:10 93 85 12:05-12:10 150 48
09:10-09:15 112 75 12:10-12:15 78 91
09:15-09:20 89 123 12:15-12:20 78 86
09:20-09:25 57 160 12:20-12:25 90 85
09:25-09:30 56 102 12:25-12:30 93 85
09:30-09:35 78 74 12:30-12:35 112 75
09:35-09:40 84 455 12:35-12:40 89 123
09:40-09:45 56 102 12:40-12:45 51 160
09:45-09:50 78 91 12:45-12:50 56 102
09:50-09:55 57 160 12:50-12:55 78 91
09:55-10:00 56 102 12:55-01:00 78 86
Determine la intensidad de las 7:00 a las 08:00 a.m.
b) Basado en inciso a. Encuentre el fator pico horario para el dia 2. Grafique el

comportamento horrio de trafico para los dos dias del aforo..
c) Determine la hora pico y cree un histograma para los volmenes totales por tipo de
vehculos para el conteo de 12 horas y otro para el volumen horario registrado por hora.
Estime el V15.
d) Grfica um histrograma del comportamento promedio de la composicin de trfico de la

estacin 107 de sbaco, la cual es una de Mayor cobertura.
Notas:
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_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
e) Encontrar el TPDA a emplear en un estudio de proyecto si se hizo un conteo, el da

mircoles 22 de Marzo por 24 horas, cuyo volumen fue de 2000 vehiculos por da
Determine los factores apoyndose en las tablas y datos descritos
Tabla 1. Determinacin de TM, TPDM y TPDA
Trnsito Trnsito
Mes Semana Mes Semana
Semanal Semanal
1 10282 27 15612
Enero
2 11152 28 17076
3 10943 Julio 29 18344
4 9884 30 17745
5 6949 31 16727
6 7818 32 23480
Febrero
7 6959 33 21649
Agosto
8 7542 34 21215
9 8283 35 19618
10 7749 36 17549
Marzo 11 9146 37 16476
Septiembre
12 8549 38 14716
13 8218 39 14654
Trnsito Trnsito
Mes Semana Mes Semana
Semanal Semanal
14 18981 40 12949
15 22809 41 12477
Abril Octubre
16 18418 42 12945
17 16321 43 12315
18 12287 44 13614
19 12771 45 13162
Noviembre
Mayo 20 12314 46 12286
21 12969 47 11810
22 14415 48 17618
23 15075 49 18416
24 15142 Diciembre 50 20522
Junio
25 15605 51 22282
26 15812 52 19642
TPDA = /365 (veh/dia) =
TPDA = TPDM/12 (veh/dia) =
Notas:
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____________________________________________________________________________
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Tabla 2. Clculo de los factores de ajuste diarios y mensuales
Da Transito Fd = Comentarios
Diario TPDS/TD
(TD)
Lunes 1278
Martes 1083
Mircoles 1014
Jueves 1079
Viernes 1389
Sbado 1636
Domingo 1831
TPDS =
Mes Transito Mensual Transito Promedio Fm = Comentarios

(TMi)m Diario Mensual TPDA/TPDM
(TPDM)m
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre

f. Para los datos mostrados, de um conteo de 12 horas cada 5 minutos. Calcule la hora pico y el
VHMD. Determine el Factor Pico Horario en funcin de v5 y v15. Cuanto es el valor del v15
terico?. Genere un histograma del comportamiento horario del trnsito
CONTEO MATUTINO
(C/5 Min) V5 V15 VH 9:00-9:05 19
6:00-6:05 13 9:05-9:10 27
6:05-6:10 22 9:10-9:15 19
6:10-6:15 13 9:15-9:20 28
6:15-6:20 13 9:20-9:25 28
6:20-6:25 16 9:25-9:30 32
6:25-6:30 21 9:30-9:35 22
6:30-6:35 32 9:35-9:40 14
6:35-6:40 34 9:40-9:45 14
6:40-6:45 13 9:45-9:50 22
6:45-6:50 11 9:50-9:55 14
6:50-6:55 17 9:55-10:00 9
6:55-7:00 37 10:00-10:05 15
7:00-7:05 21 10:05-10:10 0
7:05-7:10 14 10:10-10:15 3
7:10-7:15 26 10:15-10:20 7
7:15-7:20 32 10:20-10:25 4
7:20-7.25 22 10:25-10:30 11
7:25-7:30 20 10:30-10:35 5
7:30-7:35 19 10:35-10:40 2
7:35-7:40 26 10:40-10:45 10
7:40-7:45 17 10:45-10:50 4
7:45-7:50 25 10:50:10:55 6
7.50-7:55 26 10:55-11:00 15
7:55-8:00 16 11:00-11:05 12
8:00-8:05 31 11:05-11:10 10
8:05-8:10 22 11:10-11:15 6
8:10-8:15 15 11:15-11:20 11
8:15-8:20 18 11:20-11:25 10
8:20-8:25 26 11:25-11:30 7
8:25-8:30 20 11:30-11:35 12
8:30-8:35 17 11:35-11:40 5
8:35-8:40 12 11:40-11:45 6
8:40-8:45 15 11:45-11:50 4
8:45-8:50 32 11:50-11:55 12
8:50-8:55 33 11:55-12:00 5
8:55-9:00 23

TURNO VESPERTINO
Periodos Horarios (C/5 Min) V5 V15 VH
(C/5 Min) V5 V15 VH 3:00-3:05 26
12:00-12:05 23 3:05-3:10 33
12:05-12:10 18 3:10-3:15 18
12:10-12:15 13 3:15-3:20 18
12:15-12:20 4 3:20-3:25 19
12:20-12:25 18 3:25-3:30 31
12:25-12:30 9 3:30-3:35 34
12:30-12:35 22 3:35-3:40 26
12:35-12:40 15 3:40-3:45 19
12:;40-12:45 20 3:45-3:50 31
12:45-12:50 18 3:50-3:55 28
12:50-12:55 14 3:55-4:00 24
12:55-1:00 23 4:00-4:05 24
1:00-1:05 8 4:05-4:10 22
1:05-1:10 13 4:10-4:15 15
1:10-1:15 15 4:15-4:20 42
1:15-1:20 18 4:20-4:25 34
1:20-1:25 16 4:25-4:30 28
1:25-1:30 23 4:30-4:35 17
1:30-1:35 16 4:35-4:40 27
1:35-1:40 10 4:40-4:45 21
1:40-1:45 19 4:45-4:50 31
1:45-1:50 16 4:50-4:55 26
1:50-1:55 9 4:55-5:00 16
1:55-2:00 22 5:00-5:05 33
2:00-2:05 27 5:05-5:10 28
2:05-2:10 14 5:10-5:15 32
2:10-2:15 27 5:15-5:20 20
2:15-2:20 29 5:20-5:25 19
2:20-2:25 28 5:25-5:30 23
2:25-2:30 16 5:30-5:35 33
2:30-2:35 19 5:35-5:40 19
2:35-2:40 27 5:40-5:45 29
2:40-2:45 18 5:45-5:50 20
2:45-2:50 16 5:50-5:55 38
2:50-2:55 25 5:55-6:00 21
2:55-3:00 21

g) Para los datos indicados de manera manual o con el apoyo de Excel complete las tablas indicadas
Trnsito Trnsito
Mes Semana Semanal Mes Semana Semanal
1 15424 27 23418
2 16728 28 25614
3 16415 29 27516
Enero 4 14827 30 26618
5 10424 Julio 31 25091
6 11728 32 35220
7 10439 33 32474
Febrero 8 11314 34 31823
9 12425 Agosto 35 29427
10 11624 36 26324
11 13719 37 24715
12 12824 38 22074
Marzo 13 12327 Septiembre 39 21981
14 28472 40 19424
15 34214 41 18716
16 27628 42 19418
Abril 17 24482 Octubre 43 18473
18 18431 44 20422
19 19157 45 19744
20 18472 46 18429
21 19454 Noviembre 47 17716
Mayo 22 21623 48 26428
23 22613 49 27624
24 22714 50 30784
25 23408 51 33424
Junio 26 23718 Diciembre 52 29463
TA (veh/ao) = TS = TM
= TD = TH ______ Veh/ao
TPDA = Trnsito
Anual/365
TPDA = _______ Veh/dia
Mes Transito Transito TPDM/ TPDA Fm =

Mensual Promedio 1/TPDM/TPDA
(TMi)m Diario
Mensual
(TPDM)
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
** Note que el Fm se puede estimar de forma directa con TPDA/TPDM
TPDA = /365
(veh/dia) ________
TPDA = TPDM/12
(veh/dia) ________
Da Transito TD/ TPDS Fd =

Diario 1/(TD/TPDS)
(TDd)
Lunes 1278
Martes 1083
Mircoles 1014
Jueves 1079
Viernes 1389
Sbado 1636
Domingo 1831
TS = TD (veh/Semana) _______
TPDS = TD/7
(veh/dia) ________
El jueves 8 de noviembre se realiz un aforo de 24 horas cuyo volumen fue de 4322 veh/da.
Cul ser el TPDA a usar en el proyecto?
Cul es el TPDA a emplear si el lunes 3 enero el TPDA fue de 3443 veh/da
h) Responda las siguientes preguntas.
Cul es el objetivo de los factores de ajuste mensual y factores de ajuste

diarios?
Cul es la relacin de la ecuacin TPD = Td (Fm) Fd con la forma de hacer
expansiones en Nicaragua?
Qu indican los factores picos horarios? Para que se usan los factores picos
horarios?
En una carretera aforada el factor pico horario fue de 0.82, en otro tramo el
factor fue de 0.88. Dnde y por qu habrn problemas de trnsito
probablemente?
Qu informacin se encuentra en los anuarios estadsticos publicados por
direccin de la administracin vial del MTI?

Cules son los periodos de aforos realizados por el MTI y que son publicados
en los anuarios estadsticos? Cul es el costo estimado de estos?
Cuntos tiempos de estaciones de aforo son las que se encuentran en los
anuarios de estadsticos del MTI? Indica las caractersticas de cada una de ellas.
Indica tres aplicaciones de los volmenes de trnsito acorde al periodo en que
se realizan.
i) Se presentan los volmenes semanales en tres meses del ao y se quiere determinar el

intervalo del trnsito promedio diario anual en una carretera para los niveles de
confianza del 90 y 95%. De los tres meses que se presentan, cul usted considera
que es el adecuado para determinar el Trnsito Promedio Diario Anual. Justifique su
respuesta.
Mes Semana Trnsito Semanal

Nmero de
das Nmero (Veh/semana)
Marzo 1 12425
31 2 11624
3 13719
4 12824
5 12327
1 25091
Agosto 2 35220
31 3 32474
4 31823
Diciembre
31 1 27624
2 30784
3 22000
4 29463
j) En Un conteo vehicular se cronometro el paso de los vehculos. Si esta actividad se hizo por
ocho minutos pasando 921 vehculos mixtos, determine la tasa de flujo.
k) Considerando que se hizo un conteo de 12 horas en un tramo cerca de la estacin Condega,

determine los factores de expansin y el TPDA para fines de diseo.
MicBus
C-R=<4
C-R=>5
T-S<=4
T-S=>5
Otros
Carro
Moto
Jeep
Bus
V.A
V.C
C2
C3
Tipo de Vehculo
/ Factor
TPDS (12 horas) 400 1065 22 50 119 60 5 1 4 3 4 4 3 3
Dia (12h diurnas a 24h)
Semana
Temporada
TPDA
Genera un histograma de la cantidad de vehculos.

3.11 Laboratorio1
Este laboratorio est destinado al uso de Excel para simplificar los de expansin de conteos
cortos y ultracortos en funcin de los anuarios estadsticos. La gua de trabajo se muestra en el
enlace:
https://www.dropbox.com/s/off9m8ov09p3ixn/LAB%201_Proyecciones%20de%20estaciones%2
0de%20cobertura.docx?dl=0
Los datos
https://www.dropbox.com/s/p51kcru4jlgo1vp/Datos%20de%20Laboratorio%201.xlsx?dl=0
3.12 Actividad Autoaprendizaje 4
Basado en el documento, referencias de internet y del curso de estadsticas ya cursado realiza

las siguientes actividades:
1.- Define y detalla la metodologa de clculo para tasas de flujo, volmenes horarios, trnsito
promedio diario y trnsito promedio diario anual.
2.- Indaga acerca de la importancia y significado tiene el coeficiente de correlacin r, coeficiente

de ajuste R2 en los modelos matemticos para proyecciones as como los tipos de regresiones
existentes.
3-. Indica la Definicin y tendencias acerca de lo que es trnsito normal, inducido y desviado.
4.- Has cuadro sinptico de la clasificacin de los volmenes de trnsito y que refleje las
aplicaciones generales y particulares de cada uno de ellos.
3.13 Actividad Autoaprendizaje 5
1.- Descarga el anuario estadstico 2011 dispuesto en el Blog docente y explica la forma de
identificar los vectores de incidencia, rango de variaciones y caractersticas del trnsito para
Nicaragua. Compralo con de los anuarios 2010 y 2014.
Explica la cantidad y tipos de estaciones existentes.
2.- En grupos usando el formato de aforo dispuesto en

https://www.dropbox.com/s/a3l3snkiqgy8cbu/Formatos%20Trabajo%20Final.xlsx?dl=0
seleccione un tramo urbano sobre la carretera panamericana y realice un aforo vehicular de
una hora, por sentido, contabilizando todos los vehculos que circulen por l usa el formato de
conteo dispuesto. (Entregue al docente el formato utilizado de conteo y al menos una foto
impresa de evidencia de tal proceso).
En la prxima sesin se retomarn estos aspectos para el desarrollo de la asignatura.
2.1- Determine la hora pico y el factor pico horario
2.2 Genera una tabla resumen de los datos obtenidos por hora tomando como referencia el
formato que se utiliza en las publicaciones del MTI. Presenta esta en tu cuaderno completa.

3.- Revisa uno de los estudios de trnsito, acorde a indicaciones del facilitador, dispuesto en
los enlaces.
https://www.dropbox.com/sh/6zfvx4cwa1auv3p/AADTPljF4fSVvrmRiLLfzQFla?dl=0
https://www.dropbox.com/sh/djs1w455x3n9rui/AADIeFQm-L1JT27mLCESBFnxa?dl=0
Analiza y toma nota de la metodologa seguida en dicho estudio as como algunas

generalidades del mismo. Genera un organizador grfico que sintetiza lo indicado en cada
documento.
En prxima sesin se realizar un seminario taller del mismo.
4.- Indaga en la Web del Banco Central de Nicaragua el histrico del PIB, Poblacin y el IPC.
Crea en tu cuaderno el comportamiento del mismo de los ltimos cinco aos.
http://www.bcn.gob.ni/ Indica brevemente que otra informacin se dispone en las publicaciones
de dicha institucin. (debes de trabajar con PIB a precio constante expresado en millones de
dlares). De igual manera pues apoyarte en elarchivo
https://www.dropbox.com/s/ve24z2l2hxqjtht/IPC20preguntas.pdf?dl=0
Realiza en tu cuaderno una conclusin referencial del PIB y del IPC, cita las fuentes
correspondientes.
5.- Consulta en la Web y describe que es el IPC as como tambin cuales son las variables que
definen el PIB. En Nicaragua la forma de calcular el PIB cambi hace unos pocos aos explica.
IV. PROYECCIONES TRNSITO A FUTURO
Dado la importancia que tiene esta temtica en el desarrollo del curso de Ingeniera de Trnsito
le dedicaremos esta capitulo. Tal y como se describi anteriormente lo ideal es contar con

datos de aforo por todo un ao a fin de contar con la informacin ideal para hacer
proyecciones.
El problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas,
y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de
manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda tcnica estadstica.
4.1 Objetivo de proyecciones
El objetivo principal es la cuantificacin de los volmenes de trnsito que sern atrados,

generados y desarrollados por el proyecto. La prctica normal de las proyecciones del
trnsito son desarrolladas en base a estimaciones de viajes.
Algunos factores utilizados para las proyecciones del trnsito y que impactan fuertemente; son
los crecimientos poblacionales, los consumos de combustibles, el parque automotor, IPC y el
Producto Interno Bruto (PIB). Mnimas variaciones en los datos que se asumen para los
crecimientos de las TAC poblacionales y de crecimiento econmico, pueden provocar cambios
significativos en el volumen vehicular proyectado y su composicin.
Estas premisas, son de mucha importancia para el diseo de los espesores de pavimento,
debido que estos cambios; provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del
trnsito. Es por ello que los Volmenes de Trnsito en el Ao horizonte, su comportamiento y
Composicin, son los elementos que definen las caractersticas geomtricas y estructurales con
que sern diseadas la nueva Va.
4.2 Mtodos de proyeccin
Cuando se va a disear un pavimento no es suficiente conocer el volumen del trnsito inicial,

sino que debe hacerse un estimado del trnsito total al que estar sometida la estructura
durante el lapso que se fije como perodo de diseo. Dicha estimacin requiere la utilizacin de
una tasa de crecimiento anual del trnsito, por cuanto es un hecho reconocido que ste
aumenta a causa del incremento de la poblacin y del mayor uso del vehculo En el campo de
las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los modelos de crecimiento lineal,
exponencial, potencial, con base a variables y por analogas. Se sugiere ampliar lectura en
enlaces
https://www.dropbox.com/s/oai80fr1hjgje7z/M%C3%A9todos%20de%20proyeccion2.pptx?dl=0
http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/8750/S8400128_es.pdf
https://www.cemexmexico.com/Concretos/files/manualDePavimentos2010.pdf
Modelos de crecimiento lineal, exponencial o

potencial: Es un mtodo que supone en la
demanda en base a una tasa de crecimiento simple y
de crecimiento casos para los que haremos uso de la
regresin previamente vista en estadstica y anlisis
numrico. .
Modelos de crecimiento por analoga La

evolucin de la demanda en una instalacin dada se
aplica en funcin del crecimiento ya registrado en
alguna otra instalacin o pas determinado, con

condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado ms avanzado de
desarrollo.
Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarqua, tales como
producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, ndice de precios al consumidor (IPC)
podrn ser asociadas al comportamiento del trnsito a travs de ecuaciones de correlacin. En
este contexto debemos comprender la lgica de ecuaciones las cuales refieren a la aplicacin
del concepto de pendiente para asociar crecimiento, tal y como se discutir ms adelante.
4.2.1 Proyeccin de Trnsito por modelo potencial
El volumen de trnsito para un ao cualquiera (n) se determina empleando la siguiente

ecuacin:
TPDAn = TPDAo * (1+ TC) n
en donde:
TPDAn = Volumen diario de vehculos para el ao "n"

TPDAo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo
considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en forma
decimal
n = Nmero de aos del perodo considerado, que es igual a la diferencia
numrica entre el ao futuro y el ao inicial
Para comprender mejor la ecuacin anterior observa los datos histricos al pie. La pregunta
ser cual es el TPDA para el ao 2013?. Para dar respuesta a esta pregunta necesitaremos
conocer la Tasa Anual de Crecimiento (TAC) de la cual hemos de abundar en el desarrollo dela
asignatura.
Ao TPDA
2006 4,696
2007 4,683
2008 4,753
2009 4,477
2010 4,976
2011 5,298
2012 5,582
2013 5,559
Se puede establecer relacin entre el TPDA y los aos Cunto es el coeficiente de ajuste? Para
dar respuesta a esta pregunta en prxima seccin se detalla la aplicacin de lo que es regresin
lineal

LN TPDA
8.4
y = 0.7428x + 3.1328
8.3 R = 0.8573
8.2
LN TPDA
8.1
Lineal (LN TPDA)
8
7.9
6.6 6.7 6.8 6.9 7 7.1
Como indican las revistas del MTI


4.3 Proyeccin empleando Regresin Lineal
Uno de los mtodos ms empleados es hacer proyecciones con regresiones lineales, temtica
de la cual se ha profundizado en el desarrollo del curso de anlisis numrico. El objetivo de
este es hacer estimaciones a futuro con cierto grado de correlacin, a partir de datos
muestreados de cierto experimento, histrico existe o serie de observaciones.
En palabras simples la regresin lineal permite realizar proyecciones o estimaciones de datos a

futuro en funcin de la tendencia de registros histricos. En el caso de ingeniera de transito
podremos emplearlo para proyectar poblacin, TPDA, IPC, PIB y otros variables que sern de
utilidad a lo largo del curso.
Aunque existen varios mtodos numricos, la resolucin ms prctica suele hacerse con los
mnimos cuadrados que permita llegar a construir una ecuacin lineal de la forma Y = a + bx.
Este mtodo establece las siguientes ecuaciones de clculo:
Note que la ecuacin descrita por el mtodo de los mnimos cuadrados, Y = b0 + b1 x, equivale a
Y = a +b x. Siendo el valor de b la pendiente de la recta que se interpreta como el cambio o
tendencia de crecimiento de la variable x respecto a Y. Es oportuno indicar que para mejorar
los modelos matemticos de proyeccin de variables es necesario generar nuevas
ecuaciones.
Una ecuacin clsica que nosotros realizamos para modificar las elasticidades y
correlacionar mejor variables macros como el PIB, Poblacin es el uso de Ln, para
explicar mejor la relacin entre variables. Por lo antes descrito podremos generar nuevos
valores llegando a la ecuacin Y = ln a + b ln x (Recuerde que el anti logaritmo de Ln es
la base e).
Las elasticidades antes descritas sirven como coeficientes de ajuste que permiten
relacionar el TPDA con PIB, Poblacin y otros valores. En el desarrollo del curso
comprenders a que refieren estos clculos, ltimo que sern con el apoyo de herramientas
computacionales como Excel.
De hecho los programas computacionales resuelven de una manera instantnea estos clculos
facilitando al usuario rapidez y comodidad en el manejo de una cantidad grande de datos. A lo
largo de este curso se comentar acerca del uso del mismo con Excel 2013, InfoStat, SPSS as
como una referencia al uso de su calculadora para clculos estadsticos bsicos y regresiones.
Con su calculadora CASIO fx-82 MS o superior para realizar regresin lineal basta con hacer
los siguientes pasos:
Shift Mode / 3/=

Mode / 3 (REG) / 1 (Lin)
Dato X, Dato Y M+
Dato X+1, Dato Y+1
Dato X n, Dato Y n
Shift 1 (Variables de suma)
Shift 2 (Variables estadsticas)
En el desarrollo de la explicacin del facilitador comprenders mejor los pasos anteriormente

indicados.
4.3.4 Laboratorio 2
En este laboratorio se har uso de la herramienta Excel para el clculo de factores picos
horarios y estacionalidades conforme datos facilitados. El enlace se dispone en:
https://www.dropbox.com/s/3s3sd64ivf7d032/LAB%202_Calculo%20de%20Factor%20picos%20
y%20estacionalidades.docx?dl=0
Los datos
https://www.dropbox.com/s/ujhdoj3sp4yya7v/Datos%20de%20Laboratorio%202.xlsx?dl=0
a) Analiza y responde las siguientes preguntas
Cul es el objetivo de proyectar volmenes a futuro?

De qu dependen la eleccin de los periodos de proyeccin para volmenes de
Trnsito?
Menciona los factores indicadores de la economa de nuestro pas y que se puedan
utilizar para correlacionar y proyectar trnsito a futuro?
Cules son los mtodos ms comunes para la proyeccin de trnsito a futuro?
Si el TPDA actual de una carretera es de 2343 Veh/da y la tasa de crecimiento anual
es 4.2 por ciento. Genere una tabla de proyecciones para los prximos cinco aos.
Cunto crece el trnsito interanualmente.
Qu es la regresin lineal? Cuntos tipos de regresiones adicionales conoces?
b) Estime la tasa de crecimiento interanual del TPDA para los datos mostrados. Aplicando
las ecuaciones de regresin lineal, respecto al mtodo de los mnimos cuadrados, y su
calculadora determine la ecuacin de proyeccin, el coeficiente de ajuste asi como el
TPDA esperado para el ao 2018 completando la siguiente tabla:
RESUMEN DE
VALORES
=
=
Y (TPDA) X (AO) x2 Y2 XY X=

3640 2000 Y=
3840 2001 XY=
4200 2002 X2=
4224 2003 Y2=
5450 2004
5789 2005
6021 2006
6432 2007
c) Para los datos mostrados, extracto de publicaciones del BCN2, determine:
La tasa de crecimiento del PIB interanual

Genere un grfico del comportamiento del PIB anual
El promedio de la tasa de crecimiento interanual
El PIB esperado para el 2014 empleando regresin lineal.
Indique la ecuacin o modelo matemtico obtenido. El valor del coeficiente de ajuste.
Genere un modelo matemtico empleando Ln. Indique la ecuacin y el valor del coeficiene
de ajuste. Es mejor que el anterior? Por qu?
Principales indicadores macroeconmicos

* Datos del PIB para el perodo 1960-1993 calculados con ao base 1980, y el perodo 1994-2010 con ao base 1994.
: BCN.
Fuente
AO PIB PERIODO TAC
2001 27,877.4
2002 28,087.5
2003 28,795.5
2004 30,325.2
2005 31,623.9
2006 32,936.9
2007 34,136.9
2008 35,078.8
2009 34,563.4
2010 36,112.0
2
Banco Central de Nicaragua. Sitio oficial: http://www.bcn.gob.ni/
Tasa de crecimiento
_____
Promedio
Aplicando las recomendaciones del MTI para determinar la tasa de proyeccin. Cul es la tasa
de promedio del PIB del ao 2001 al 2010. Comente los resultados respecto a la interanual
promedio.
Dado que los indicadores del PIB han cambiado estime la tasa de crecimiento del mismo y el
esperado para el ao 2015.
PIB (en millones US$)

2,000.0 3,938.1 2007 7,446.6
2001 4,102.4 2008 8,254.4
2002 4,026.0 2009 8,156.3
2003 4101.4744 2010 8586.673
2004 4,464.7 2011 9,636.2
2005 4,872.0 2012 10,507.7
2006 6,786.3
d) Determine la ecuacin de proyeccin lineal para TPDA en funcin del PIB. Indique los
coeficientes de correlacin para cada caso. Determina el TPDA estimado para el 2020 y
la tasa de crecimiento del trnsito entre los aos 2000 y 2002. Interpole los valores de
TPDA no dispuestos en la tabla. Cul es la tasa de crecimiento general del 1998 al
2018?
Ao PIB (millones $) TPDA Periodo TAC
2001 3,938.1 2421

2002 4,102.4 2960
2003 4,026.0
2004 4101.4744 3122
2006 4,464.7 3272
2007 4,872.0
2008 6,786.3 3622
2010 7,446.6
2011 8,254.4 3849
2012 8,156.3 3853
e) Determine el TPDA proyectado del ao 2015 usando regresin lineal. Adems calcule la
proyeccin usando la logartmica (y = a +b Ln x) con su calculador y compare
resultados obtenidos. Cul proyeccin es ms aceptable y por qu?

Ao TPDA Ao TPDA
1991 1792 1997 2112
1992 1841 1998 2171
1993 1893 1999 2231
1994 1945 2000 2293
1995 1999 2001 2357
1996 2055 2002 2422
Cul es la tasa de crecimiento promedio interanual de trnsito ao con ao?
Cul es la tasa de crecimiento de trnsito general empleado las recomendaciones de Tasa de

crecimiento publicado por el MTI?
f) Determine la tasa de crecimiento de trnsito as como el TPDA esperado para el 2015 a

partir de los siguientes datos
Resumen TPDA EST 405

Nic No Estacin Tipo Pkm Nombre del tramo
Tramo: Emp.Guanacaste - Emp.
Nic-4 405 ECD 65 Nandaime
AO TPDA TAC
2003 2828
2004 3137
2005 3102
2006 3109
2007 3098
2008 2776
2009 3320
2010 3298
g) Considerando la serie histrica del comportamiento determine la composicin vehicular

esperada

Para los datos indicaos en tabla inferior proyecte el trnsito al 2020 empleando una tasa de
crecimiento de 4.8 por ciento. Estime el comportamiento del mismo generando un histograma.
Liv. C2 Tx-Sx
Ao Livianos Bus 5+ C3 >= TPDA
Ton Ton 5e
2013 972 89 98 98 25 229 1,518
h) Determine el TPDA de los datos indicados al pie. Considere que los datos son para ambos
sentidos corresponden al tramo Las Calabas ciudad Dario. Considere los anlisis de
elasticidades conforme los datos mostrados.
TPDA -Est. Daro

TPDA - Est. P. - Las Calabazas
Ao Sbaco (105A)
2000 2905
2001 3122 481
2002 3272 436
2003 3357 390
2004 3622 435
2005 3405 481
2006 3849 526
2007 3853 610

2008 4088 695

2009 4101 779
2010 4334
i. Ahora es tiempo de integrar lo aprendido respecto a TPDA, Factores de ajustes,

regresin lineal, elasticidades y TAC en un ejercicio integral. Para ello con el apoyo del
mediador analice y realice las siguientes indicaciones:
1. Usted ha realizado un aforo de 12 horas indicado en la Tabla 1.

2. Utilizando los factores de expansin indicados calcule el TPDA (Factores tomados de los
anuarios publicados por el MTI).
3. Utilizando los datos de la Tabla 2 determine el TAC y proyecte el TPDA al 2015.
4. Utilizando la TAC general verifique la estimacin del TPDA esperada.
5. Compare resultados del ejercicio 3 con el uso de regresin lineal.
6. Calcule una tasa de crecimiento para el transporte de carga y pasajeros, apoye sus clculos en la
Tabla 1. Utilice un modelo de Ln para calcular elasticidades.
7. Aplicando los datos de la Tabla 3 y la metodologa de las elasticidades estime el volumen y
composicin de trnsito del ao 2030.
8. En referencia a lecturas realizadas sobre los factores de crecimiento, considerando que es una
carretera de dos carriles, la TAC general, calcule el factor de crecimiento y estime el total de
Trnsito esperado para 20 aos.
TABLA 1. DATOS DE AFORO Y FACTORES DE EXPANSIN

FACTORES Vehculos Pasajeros Vehculos de Carga Pesados
Autos Jeeps Minibs Bus C2 T3S2 VC
Trnsito Diario 1300 1200 1800 620 240 550 190
Fd 1.21 1.22 1.31 1.1 1.08 1.7 1.95
Fs 1.0.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Ft 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
TABLA 2. TPDA, PIB Y POBLACIN

Aos TPDA PIB(millones) POB (miles)
2001 3121 27877 5148
2002 3220 28088 5219
2003 3340 28795 5288
2004 3620 30325 5356
2005 4001 31623 5424
TABLA 3 - HISTRICO DE COMPOSICIN VEHICULAR EN %

Aos Autos Jeep Minibs Bus C2 T3S2 VC
2003 18.1 20.1 16.1 16.2 12.8 18.2 9.2
2004 19.5 18.2 15.2 18.3 13.4 17.7 8.2
2005 17.2 17.5 13.1 16.4 15.2 15.9 6.3
PROMEDIO
j) Basados en datos del banco central http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/precios/IPC/index.php

determine la tasa de crecimiento para el ndice de precios del consumidor
IPC Nacional en referencia

Ao al ano base 2006
2001 67.4
2002 69.9
2003 73.6
2004 79.8
2005 87.5
2006 95.5
2007 106.1
2008 127.2
2009 131.9
2010 139.1
2011 150.3
2012 161.1
2013 172.2
k) Analiza el comportamiento del precio de la canasta bsica y sus tasas de crecimientos

interanuales
Alimentos bsicos Usos del hogar Vestuario Total

Ao y mes
(1) (2) (3) (4=1+2+3)
1994 635.7 249.0 86.0 970.6

1995 711.4 279.3 88.2 1,078.9
1996 809.7 330.7 85.1 1,225.6
1997 896.2 433.8 72.9 1,402.8
1998 1,004.4 496.5 77.3 1,578.2
1999 1,043.1 563.6 87.4 1,694.1
2000 1,076.3 683.5 92.6 1,852.4
2001 1,170.2 710.0 100.0 1,980.1
2002 1,242.1 725.1 110.9 2,078.1
2003 1,274.6 807.6 126.8 2,208.9
2004 1,429.0 899.6 136.0 2,464.6
2005 1,590.8 944.7 147.1 2,682.7
2006 1,744.0 1,034.3 159.4 2,937.7
2007 4,493.7 2,349.2 696.1 7,539.0

2008 5,246.6 2,420.1 746.5 8,413.1

2009 5,190.6 2,415.2 824.5 8,430.3
2010 5,465.0 2,514.6 876.8 8,856.5
2011 6,068.1 2,626.9 995.3 9,690.3
2012 6,544.1 2,642.5 1,144.7 10,331.2
2013 7,045.0 2,670.5 1,254.1 10,969.6
Puedes descargar archivo de forma directa desde
https://www.dropbox.com/s/ivia2073vkhyu92/Costo%20Canasta.xlsx?dl=0
L) Analiza el comportamiento del PIB, POB y su relacin con datos TPDA seleccionados en base
a los datos indicados. (Datos tomados de Indicadores macroeconmicos dispuestos en
http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/anuario_estadistico/index.php
PIB (en TPDA

PIB Poblacin
PIB (a millones seleccionado
(crdobas (miles de
precios US$) - 6/ para anlisis
Conceptos - Concept 1/ corrientes) habitantes)
constantes) GDP -
- Nominal Population
- Real GDP1/ (million of
GDP (thousands)6/
US$)
2000 27,075.7 49,952.0 3,938.1 5,098.0
2001 27,877.4 55,155.3 4,102.4 5,173.9
2002 28,087.5 57,376.3 4,026.0 5,244.7

PIB (en TPDA
PIB Poblacin
PIB (a millones seleccionado
(crdobas (miles de
precios US$) - 6/ para anlisis
Conceptos - Concept 1/ corrientes) habitantes)
constantes) GDP -
- Nominal Population
- Real GDP1/ (million of
GDP (thousands)6/
US$)
2003 28,795.5 61,958.5 4,101.5 5,312.7
2004 30,325.2 71,155.6 4,464.7 5,380.5
2005 31,623.9 81,524.4 4,872.0 5,450.4
2006 119,235 119,235 6,786.3 5,522.6
2007 125,232 137,379 7,446.6 5,595.5
2008 130,235 159,902 8,254.4 5,668.9
2009 127,398 165,896 8,156.3 5,742.3
2010 132,013 183,381 8,586.7 5,815.5
2011 139,206 216,084 9,636.2 5,888.9
2012 146,451 247,421 10507.7 6,071.0
4.5 Laboratorio 3
En este laboratorio se har uso de Excel para simplificar los procedimientos de clculo para los
ESAL en correspondencia las proyecciones a futuros y correlaciones con PIB y poblacin. El
enlace a la gua se encuentra dispuesto en
https://www.dropbox.com/s/zp3g95cprlzfi03/LAB%203_Proyecciones%20a%20futuro.docx?dl=0
V. FACTORES DE EXPANSIN CASO DE NICARAGUA
Por la importancia que tienen los factores de expansin para las proyecciones de trnsito se
dedica esta seccin para indicar en detalle cmo se estiman haciendo referencia a tablas e
indicadores generados por la direccin de Vialidad del Ministerio de Transporte e
Infraestructura.
5.1 Periodos de conteo y factores
El Perodo de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser: "Semanal" si cubre
todos los das de la semana, "Laboral" si se realiz en algunos das de lunes a viernes, y "Fin
de semana" si se realiz en sbado y Domingo.
Desde luego lo ideal es contar con datos de aforo anuales y poder hacer anlisis del
comportamiento del trnsito y determinar el TPDA. Como esto no es an nuestra realidad
debemos hacer uso de los factores de expansin a partir de conteos de trnsito en periodos de
doce horas o hasta de una hora como veremos ms adelante en el desarrollo de esta clase. Es
importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos de
conocer la metodologa que se emplea para el clculo de estos los factores, recordando que lo
importante en el desarrollo de este curso es hacer uso de los factores de expansin dispuestos
en los anuarios estadsticos. Una tabla tpica es la siguiente:

Es importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos
de recocer los factores que usa el mismo.
Factores nocturnos: Su valor por defecto es 1 ms el Promedio Nocturno entre el Promedio

Diurno. Para ajustar el trnsito diurno de 12 horas (6 a.m. a 6 p.m.) al trnsito de 24 horas.
Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el trnsito promedio diario que
cubre tres das de la semana (Martes a Jueves) al trnsito promedio diario que cubre toda la
semana (Lunes a Domingo).
Factores estacionales: para ajustar el trnsito promedio diario que cubre una semana
especfica o periodo del ao al TPDA.
Es comn en las revistas de trnsito del MTI, encontrar tablas que nos muestran factores para
expandir datos de conteos parciales de 12 horas a 24 horas, para luego encontrar el trnsito
promedio diario semanal y poder encontrar el TPDA. Veamos cmo es que se calculan estos
factores y luego como se utilizan.
Estos datos se organizan en una tabla, donde se aprecian los volmenes obtenidos del aforo
de toda la semana, realizado por ejemplo en verano. Todo este proceso da inicio a partir de
datos de conteo de periodos especficos (de 12 a 24 horas) y tipo de vehculo (pasajeros,
carga, pesado).
Recordemos que el Perodo de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser:
"Semanal" si cubre todos los das de la semana,
"Laboral" si se realiz en algunos das de Lunes a Viernes, y
"Fin de semana" si se realiz en Sbado y Domingo.
Por ejemplo en una revista aparecen los siguientes datos:
Da de la semana Perodo Moto Autos Jeep MicBus C3 Tx-Sx=>5

LUNES DIA *262 625 284 25 36 592
NOCHE 59 163 72 8 14 243
MARTES DIA 224 532 267 30 41 548
NOCHE 55 156 49 13 19 275

Da de la semana Perodo Moto Autos Jeep MicBus C3 Tx-Sx=>5

MIERCOLES DIA 194 518 220 38 52 577
NOCHE 60 146 71 11 17 301
JUEVES DIA 201 555 248 34 83 616
NOCHE 47 132 72 9 26 268
VIERNES DIA 194 620 255 58 74 570
NOCHE 57 192 77 12 19 372
SABADO DIA 209 715 310 34 60 527
NOCHE 60 190 66 12 27 226
DOMINGO DIA 174 560 215 51 11 341
NOCHE 46 189 61 6 4 180
* Volmenes resumidos producto del conteo.
A partir de estos datos se calculan factores.
1.- Basado en lo aprendido en clase, y tu experiencia da respuesta a las siguientes preguntas:
1. El volumen horario de diseo, qu porcentaje del TPDA representa por lo general?

2. Cuntos tipos de estaciones de conteo disponemos en el pas? Explica.
3. Cules es la clasificacin de carreteras propuestas por normas SIECA?
4. A nivel de pas cuales son los vehculos ms representativos al ao 2011?. Refiere a
cuales son los de menos circulacin por las carreteras.
5. Cul es el porcentaje de crecimiento promedio de la estacin 107? A qu lugar
corresponde esta?
6. Qu es factor da, semana y temporada? Para qu se utilizan?
7. Cul es el porcentaje de composicin vehicular para Livianos y pesados registrado en
el 2011 para la estacin de Sbaco, 107 ?
8. En las carreteras no pavimentadas cul es el vehculo que ms circula?
9. Qu es trfico normal, trfico desarrollado y atrado? Refiere a los porcentajes en los
que se encuentran estos
10. Cul es el objetivo de las regresiones?
11. Cul es la frmula ms recomendada para hacer proyecciones?
12. Cundo usamos la frmula para expandir datos con el uso de un factor de crecimiento
general?
13. Explica con tus palabras, cual es el procedimiento para determinar la tasa de
crecimiento general y diferenciada por tipo de vehculos. Refiere para que se usa el PIB,
Poblacin e IPC en correlaciones con trafico
2.- Siguiendo las orientaciones del facilitador calcule los factores indicados:
Factor Frmula Valor

Prom Diurno(12Hrs) ( Volmenes diurnos de lunes a domingo) /7
Prom.Noct.(12Hrs) ( Volmenes nocturnos de lunes a domingo) /7
Promedio diario Promedio Diurno + Promedio Nocturno
Promedio fin de semana IDEM para fin de semana
Factor Frmula Valor

Prom. Lunes a Viernes ( Volmenes DiariosL-V) /5
Prom.fin de semana ( Volmenes Fin de SemanaS-D) /2
TPD Semanal = (Promedio de Lunes a viernes * 5) + (Promedio fin de semana * 2)
TPDVerano 7
1+ (Promedio Nocturno/Promedio diurno)
Fac.D (12h diurnas a
24h) Factor de expansin de un conteo de 12 horas diurnas a 24 horas
((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de semana * 2))/(Prom.
Lunes a Viernes * 7)
Factor de expansin de un conteo realizado durante das

Fac.L (Laboral a laborables a los 7 das de la semana
Semana.)
((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de semana * 2))/(Prom.
Fin de semana * 7
Factor de expansin de un conteo realizado durante el fin de

Fac.F (Fin de S. a semana a los 7 das de la semana.
Semana)
Finalmente el Trnsito Promedio diario calculado puede ser estimado por la ecuacin
TPDA = Trafico Promedio Diario (12 horas) * Fac.D * Fac.L* Fac.L

Este est expresado en Vehculos por da
Para verificar el cumplimiento de las ecuaciones anteriores verifique los siguiente resultados:
Da de la semana Perodo Moto Carro Jeep Camioneta MicBus MinBus

LUNES DIA 262 625 284 1119 25 4
NOCHE 59 163 72 344 8
MARTES DIA 224 532 267 1048 30 5
NOCHE 55 156 49 296 13
MIERCOLES DIA 194 518 220 986 38 9
NOCHE 60 146 71 272 11
JUEVES DIA 201 555 248 1099 34 9
NOCHE 47 132 72 307 9
VIERNES DIA 194 620 255 1123 58 14
NOCHE 57 192 77 392 12 2
SABADO DIA 209 715 310 1051 34 17
NOCHE 60 190 66 324 12 1
DOMINGO DIA 174 560 215 749 51 11
NOCHE 46 189 61 227 6 5
Prom Diurno(12Hrs) 208 589 257 1025 39 10
Prom.Noct.(12Hrs)
55 167 67 309 10 1
Promedio diario
263 756 324 1334 49 11
Prom. Lunes a Viernes 271 728 323 1397 48 9
Prom.fin de semana 245 827 326 1176 52 17
TPD Semanal = TPDVerano 263 756 324 1334 49 11

Fac.D (12h diurnas a 24h) 1.26 1.28 1.26 1.30 1.26 1.12
Fac.L (Laboral a Semana.) 0.97 1.04 1.00 0.95 1.02 1.28
Fac.F (Fin de S. a Semana) 1.08 0.91 0.99 1.13 0.95 0.65
Promedio diario calculado 283 691 322 1514 46 7
5.2.1 Expansin Horaria a partir de estaciones de referencia
A menudo resulta que es necesario hacer conteos cortos y a partir de estos poder expandir a
otro periodo. Por ejemplo slo contar una hora y pasar 12 horas, o bien de 12 a 24 horas.
Del mismo modo por razones de economa y practicidad resulta muy ventajoso el poder realizar
expansiones de estaciones de cobertura a partir de estaciones maestras. Para entender de
mejor manera la lgica suponga que desea evaluar la capacidad vial de las principales calles de
la ciudad de Estel, dado que no podra contar con suficientes recursos para evaluar cada
seccin podra retomar una estacin principal (EP) y cinco de cobertura tal y como se muestra
en la siguiente figura:
Foto extrada de Google Earth en referencia al Municipio de ESTELI
De manera lgica lo que se hace es generar proporciones y hacer una regla de tres
aplicada. La idea es considerar que el porcentaje de composicin de las estaciones
principales es igual a las estaciones secundarias o de control. Para comprender est
aplicacin de la matemtica bsica desarrollaremos la siguiente actividad practica en la
cual construiremos en conjuntos las frmulas de clculo de referencia.
5.2.3 Actividad prctica 6

1.- Expanda el conteo horario de 1 Hora a 12 horas. A partir de los datos indicados sabiendo
que el volumen horario de una a dos de la tarde fue de 510 vehculos/hora.
Volumen
Volumen
Volumen Horario - Volumen Horario Horario
HORA ambos PH
S1 -S2 Estacin de
sentidos
cobertura
06:00 07:00 62.00 632
07:00 08:00 78.00 932
08:00 09:00 67.00 683
09:00 10:00 73.00 714
10:00 11:00 54.00 595
11:00 12:00 73.00 755
12:00 13:00 57.00 615
13:00 14:00 87.00 598 510
14:00 15:00 84.00 558
15:00 16:00 84.00 678
16:00 17:00 84.00 798
17:00 18:00 96.00 678
TOTAL
Respuesta Ecuaciones Desarrolladas
VH EST
HORA PH CONTEO
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
TOTAL
2. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estacin de cobertura para los datos
mostrados
RESUMEN DE AFORO
VEHICULAR REALIZADO

Tx- Tx- Cx- Cx- V. V. Otr To

Autos Jeep Cam. McBus MnBus Bus Liv. C2 C3 Sx Sx Rx Rx A. C. os tal
15-30 2-5 <=4 >=5 <=4 >=5
HORA Motos <15 s. s. 30+ s. t. 5+ t. e. e. e. e.
06:00 07:00 22 48 112 9 23 19 22 28 13 23 1 0 1 4 1 0 0
07:00 08:00 23 118 101 30 23 26 24 12 28 15 0 2 1 1 1 3 1
08:00 09:00 20 27 89 28 20 14 10 14 17 22 1 2 1 2 1 3 0
09:00 10:00 66 104 78 10 22 12 18 10 12 13 0 1 1 4 2 1 0
10:00 11:00 23 22 102 20 22 10 14 24 30 20 2 1 1 4 0 0 1
11:00 12:00 42 84 120 7 27 14 28 14 18 21 1 2 2 2 3 2 0
12:00 13:00 46 96 30 19 30 24 16 29 20 29 2 0 2 0 2 3 1
13:00 14:00 20 32 113 12 20 24 24 15 12 27 2 1 2 4 2 3 1
14:00 15:00 23 34 98 3 20 22 26 26 17 21 1 2 3 3 0 2 0
15:00 16:00 44 103 83 11 25 28 10 11 29 23 2 1 2 3 3 1 1
16:00 17:00 51 51 36 12 24 21 15 12 25 28 0 1 1 0 3 2 0
17:00 18:00 32 104 88 2 26 25 19 21 28 14 1 1 2 2 3 2 0
TOTAL
PORCENTAJE PORECENTAJE
LIVIANOS PASAJEROS PORCENTAJE DE CARGA O PESADOS
COMPOSICION HORARIO PORCENTUAL DEL

TOTAL DE 12 HORAS
McB MnB Liv C Tx- Tx- Cx- Cx- V. V. Otr

Autos Jeep Cam. us us Bus . C2 3 Sx Sx Rx Rx A. C. os
<15 15-30 30+ 2-5 5+ <=4 >=5 <=4 >=5
HORA Motos s. s. s. t. t. e. e. e. e.
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
TOTAL
CONTEO DE ESTACION DE COBERTURA

Camione Tx Tx Cx Cx
McB MnB C2- C2>5t V. V. Otr Tot
tas Pick Bus C3 - - - -
us us Liv. on A. C. os al
Aut Jee Ups Sx Sx Rx Rx
Motos
os p <= >= <= >=
>15
30+ s. 2-5 t. 5+ t. 4 5 4 5
HORA P
e. e. e. e.
51 53 33 23 24 17 29 24 23 29 0 1 0 4 1 3 1
44 50 62 10 21 13 12 21 27 19 0 0 2 1 1 1 1
55 63 64 17 26 13 29 12 28 15 0 0 2 1 2 1 0
23 20 91 18 27 10 30 18 24 14 1 0 1 2 3 3 0
11
21 9 88 16 23 16 18 27 25 24 0 1 2 4 0 2 0
11
59 4 40 3 21 23 20 17 24 11 1 1 0 0 2 0 1
24 57 70 20 29 10 14 10 28 20 0 0 1 4 3 2 0
29 47 76 15 21 20 12 24 26 17 2 0 0 2 2 0 1
12
33 44 4 14 23 23 28 28 25 12 0 0 0 4 0 1 0
47 52 94 11 22 10 14 16 29 29 0 1 3 1 0 0 1
44 60 96 18 20 28 30 14 30 11 1 1 0 2 3 1 0
21 34 77 25 30 22 18 22 10 13 2 1 0 4 3 0 0
TOTAL
PORCENTA EN
MAESTRA
Camione Tx Tx Cx Cx
McB MnB C2- C2>5t V. V. Otr Tot
tas Pick Bus C3 - - - -
us us Liv. on A. C. os al
Aut Jee Ups Sx Sx Rx Rx
Motos
os p <= >= <= >=
>15
30+ s. 2-5 t. 5+ t. 4 5 4 5
HORA P
e. e. e. e.
16
:0
15:00 0
Expansin de estacin de cobertura.
Camionetas C2- Tx- Tx- Cx- Cx-

McBus MnBus Bus C2>5ton C3 V.A. V.C. Otros
Pick Ups Liv. Sx Sx Rx Rx
Motos Autos Jeep
30+ 2-5 <=4 >=5 <=4 >=5
HORA >15 P 5+ t.
s. t. e. e. e. e.
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00

14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
3. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estacin de cobertura para los datos
mostrados. Estime el TPDA para el ao 2013 as como su proyeccin para 20 aos
considerando una tasa de crecimiento de 2.8%.
CONTEO REALIZADO
SENTIDO
NORTE SUR
Equipo
Vehiculos de Pasajeros Vehculos de Carga
Pesado
Li
B C
MnB v. Ve Veh
Hora Motos us 2 Cx- Cx-
Aut Je Camion McBus us 2- C TxSx TxSx h. . Otr
30 5+ Rx Rx
os ep etas <15 s. 15- 5 3 4e 5e Agr Co os
+ To 4e 5e
30 s. To c nst
s. n
n.
08:00- 2
09:00 12 17 5 43 12 0 7 3 4 2 4 9 2 3 2 3 2
SENTIDO SUR
NORTE
Vehiculos de Pasajeros Vehculos de Carga Equipo Pesado

Bu Liv
MnB Veh
Hora Motos s . 2- C2 Cx- Cx- Veh.
Aut Jee Camione McBus us C TxSx TxSx . Otr
30 5 5+ Rx Rx Con
os p tas <15 s. 15- 3 4e 5e Agr os
+ To Ton 4e 5e st
30 s. c
s. n.
08:00-
09:00 14 18 10 51 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
CONTEO NORTE SUR EN ESTACIN DE PRINCIPAL

RECINTO AUGUSTO C. SANDINO
CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRFICO
ESTACIN: INDICAR UBICACIN
KILOMETRICA DE PUNTO DE FECH
CONTEO A:
CONT SERGIO
SENTIDO: NORTE SUR ADOR NAVARRO

: HUDIEL
Hora Motos MnB Bu Veh

McBu Liv. C2 Ot
Camion us s TxSx TxSx Cx- Cx- Veh. .
Autos Jeep s<15 2-5 5+ C3 ro
etas 15-30 30+ 4e 5e Rx4e Rx5e Agrc Con
s. Ton. Ton s
s. s. st
06:00-07:00 12 17 5 44 12 0 7 3 25 2 4 9 2 3 2 3 2
07:00-08:00 15 21 6 53 15 0 9 4 30 2 5 11 2 4 2 4 2
08:00-09:00 12 17 5 43 12 0 7 3 24 2 4 9 2 3 2 3 2
1
09:00-10:00 17 24 7 61 17 0 4 34 3 6 13 3 4 3 4 3
0
10:00-11:00 12 18 5 44 12 0 7 3 25 2 4 9 2 3 2 3 2
11:00-12:00 13 19 6 48 13 0 8 3 27 2 4 10 2 3 2 3 2
1
12:00-13:00 18 25 7 64 18 0 4 36 3 6 13 3 4 3 4 3
0
13:00-14:00 14 19 6 48 14 0 8 3 27 2 5 10 2 3 2 3 2
14:00-15:00 14 20 6 51 14 0 8 4 28 2 5 11 2 4 2 4 2
15:00-16:00 15 21 6 53 15 0 9 4 29 2 5 11 2 4 2 4 2
16:00-17:00 14 20 6 51 14 0 8 4 28 2 5 11 2 4 2 4 2
17:00-18:00 15 21 6 54 15 0 9 4 30 2 5 11 2 4 2 4 2
CONTEO SUR NORTE EN ESTACIN DE PRINCIPAL

ESTACIN: INDICAR
UBICACIN KILOMETRICA DE FECH
PUNTO DE CONTEO A:
SERGIO
CONT NAVARRO
SENTIDO: SUR NORTE ADOR: HUDIEL
Equipo
Pesado
M B Li C V
nB u v. 2 Cx Cx eh
Moto Mc Ve O
Hora Cam us s 2- 5 Tx Tx - - .
s Auto Bus C h. tr
Jeep ione 15 3 5 + Sx Sx Rx Rx C
s <15 3 Ag o
tas - 0 T T 4e 5e 4 5 o
s. rc s
30 + o o e e ns
s. s. n. n t
06:00-
14 18 10 52 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
07:00
07:00- 17 22 12 63 10 2 1 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
08:00 0
08:00-
14 18 10 51 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
09:00
09:00- 1 1
20 25 14 72 11 3 3 18 0 13 6 0 4 4 6
10:00 1 0
10:00-
14 19 10 53 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
11:00
11:00-
16 20 11 57 9 2 9 2 15 8 0 10 4 0 3 3 4
12:00
12:00- 1 1
21 27 15 76 12 3 3 19 0 13 6 0 4 4 6
13:00 2 0
13:00-
16 20 11 57 9 2 9 2 15 8 0 10 5 0 3 3 5
14:00
14:00-
17 21 12 60 9 2 9 2 15 8 0 11 5 0 4 4 5
15:00
15:00- 1
17 22 12 62 10 2 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
16:00 0
16:00-
17 21 12 60 9 2 9 2 15 8 0 11 5 0 4 4 5
17:00
17:00- 1
17 22 12 64 10 2 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
18:00 0
TOTAL AMBOS SENTIDOS y distribucin porcentual

ESTACIN: INDICAR UBICACIN
KILOMETRICA DE PUNTO DE FECH
CONTEO A:
CONT SERGIO
ADOR NAVARRO
SENTIDO: SUR NORTE : HUDIEL
Equipo
Pesado
Mn
Moto B Liv Ve
Hora McB Bu C2 Ve
Cami us . 2- Tx TxS Cx- Cx- h. Ot
s us< s 5+ C h.
Autos Jeep onet 30 5 Sx x5 Rx Rx Co ro
15 15- To 3 Agr
as + To 4e e 4e 5e ns s
s. 30 n c
s. n. t
s.
06:00-
07:00
07:00-
08:00
08:00-
09:00
09:00-
10:00
10:00-
11:00
11:00-
12:00
12:00-
13:00
13:00-
14:00
14:00-
15:00
15:00-
16:00
16:00-
17:00
17:00-
18:00
total
ESTIMACIN DE TPDA ACTUAL PARA ESTACION DE COBERTURA

Bu Liv
Mot MnB C2 Veh Veh
Hora s . 2- Cx- Cx-
os Aut Jee Camion McBus us 5+ C TxSx TxSx . . Otr TOT
30 5 Rx Rx
os p etas <15 s. 15- To 3 4e 5e Agr Con os AL
+ To 4e 5e
30 s. n c st
s. n.
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
TRAFICO 12
HORAS
1.1 1.4 1.2
FACTOR DIA 1.21 1.28 1.21 1.27 1.21 1.28 9 1.28 9 5 1.00 1.68 1.00 1.00 1.12 1.00 1.04
0.9 0.9 0.9
FACTOR SEMANA 0.99 1.00 0.97 0.93 0.98 0.99 8 0.86 0 0 1.00 0.95 1.00 1.00 0.91 1.00 0.86
FACTRO 1.0 0.0 1.1
TEMPORADA 1.01 1.03 1.08 1.06 1.11 1.10 0 1.16 9 7 1.00 1.10 1.00 1.00 0.90 1.00 1.18

TPDA 2013
TPDA proyectado
Equipo
Pesado
Li C
TPDA B
Mot Mn v. 2
u Ve Ve
PROYEC os Auto Jee Camio
McBu Bus
s
2- 5
C TxSx TxSx
Cx- Cx-
h. h.
Ot
TADO s<15 15- 5 + Rx Rx ro
s p netas 30 3 4e 5e Ag Co
s. 30 T T 4e 5e s
PARA EL s.
+
o o
rc nst
AO s.
n. n
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
TOTAL
5.2.4 Actividad de autoaprendizaje 6
1.- Realizar un conteo clasificado en periodos de 5 minutos acorde a las indicaciones del
docente a fin de realizar expansiones. Luego realiza la estimacin de velocidades de circulacin
con una muestra de 30 velocidades, Grfico de composicin vehicular, Ubicacin de punto de
conteo en google Earth, Foto de evidencia del trabajo.
2- Coordinado con los miembros de tu grupo realiza la expansin de una estacin de cobertura,
basado en la actividad anterior.

3.-Retoma el Volumen horario que realizaste por una hora en la el tramo urbano de la carretera
panamericana. Selecciona el histrico del comportamiento de la estacin que encuentres ms
cercana al punto de aforo realizado y en base a la metodologa de estudio estima el
comportamiento del Trnsito horario actual para las 24 horas del estudio realizado.
Presenta en tu cuaderno la tabla realizada.
4.- Observa el video https://www.youtube.com/watch?v=jKG68_JtZi0&feature=youtu.be y

describe el alcance del mismo. Qu es lo se pretende determinar al hablar de estacionalidad?
Crea un red semntica del proceso seguido y refleja los resultados en tu cuaderno en tu
cuaderno.
5.3 Distribucin y composicin de los volmenes de trnsito
El Volumen de trnsito es el nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado,

tal como ha sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o
mediciones reales de campo. La Composicin del trnsito es el nmero de vehculos de
pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados es obtenido tambin de los conteos y
proyecciones de trnsito. Se mide en trminos de porcentaje con respecto al volumen total
por ejemplo el porcentaje buses, camiones, etc. En los pases de desarrollados con mayor
grado del parque automotor, los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de
trnsito son bajos. Caso contrario en los pases poco desarrollados en los cuales este
porcentaje es mayor, el que a su vez constituye vehculos representativos usados como
indicadores para diseos de carreteras. Es comn que reas de periferia de la ciudad el
flujo de transito es mximo al centro en la maana y por las tardes.
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms carriles de
operacin en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica. As, al medir los
volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los carriles extremos, llevando el
menor volumen el carril cercano a la acera.
En carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el
carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para rebases, y se
presentan mayores volmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres
carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores
volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan entre semana.
En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy
pronunciada entre semana, esto es que estn ms o menos distribuidos en los das laborales,
sin embargo, los ms altos volmenes ocurren el viernes.
En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de diseo es uno de ellos, por
lo tanto el factor de distribucin por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de
diseo es el carril exterior y el factor de distribucin depende del nmero de carriles en cada
direccin que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la
AASHTO:
. Factor de distribucin Por Carril.
No. carriles en Porcentaje de ejes simples

cada direccin equivalentes de 18 kips en el carril de
diseo (FC)
1 100
2 80 100
3 60 80
4 ms 50 75
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993
El patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a

menos que ocurran cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se
construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.
Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de
trnsito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan mximos en aquellos das de
eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de ao, competencias deportivas
nacionales e internacionales, etc. Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores
volmenes que, presentando variaciones notables. Los ms altos volmenes de trnsito se
registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y
vacaciones navideas del mes de diciembre. Por razn los volmenes de trnsito promedio
diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la
categora y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras.
Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar con
volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de las
fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor preventiva, as como las de conservacin. Por lo
tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las
variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda,
en las horas de da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms, tambin es
importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin
por carriles, su distribucin direccional y su composicin.
En los estudios de volmenes de trnsito es muy til conocer la composicin y variacin

de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de
porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de autobuses y
de camiones. En los pases ms adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los
porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito son bajos. El objetivo
principal es la cuantificacin de los volmenes de trnsito que sern atrados, generados y
desarrollados por el proyecto. La prctica normal de las proyecciones del trnsito es
desarrollada en base a estimaciones de viajes. Algunos factores utilizados para las
proyecciones del trnsito y que impactan fuertemente; son el crecimiento poblacional, el
consumo de combustible, el parque automotor y el Producto Interno Bruto (PIB).
Mnimas variaciones en los datos que se asumen para los crecimientos de las TAC (Tasa
Anual de Crecimiento) poblacionales y de crecimiento econmico, pueden provocar
cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composicin. Estas premisas
son de mucha importancia para el diseo de los espesores de pavimento, debido a que estos
cambios provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del trnsito. Es por ello
que los volmenes de trnsito en el ao horizonte, su comportamiento y composicin, son los
elementos que definen las caractersticas geomtricas y estructurales con que ser diseada la
nueva va.
Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin

transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar
el volumen de trnsito que circula y circulara a lo largo de la misma. El monitoreo
permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de
decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.
5.4 Incremento del trnsito
Segn Cal y Mayor el incremento del trnsito (IT) es el volumen de trnsito que se espera use la
nueva carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone
del crecimiento normal del trnsito (CNT) del trnsito generado (TG) y del trnsito desarrollado.
Es importante describir que el Trnsito Actual: Es el volumen de trnsito que usara la nueva
carretera o una carretera mejorada. Este se compone del trnsito existente (TE) antes de las
mejoras; ms el trnsito atrado (TAt) a ella de otras, una vez finalizada (TD). Es el trnsito que
se produce en la va independiente de las condiciones existentes geomtricas y estructurales.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo
ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito de vehculos,
previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado
trnsito normal. Si no se construye la carretera C, l trnsito en la carretera actual aumentar
de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se
llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres
conceptos bsicos en la tipologa del trnsito relacionado con cualquier proyecto. Estos son
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera abierta al
trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito
actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los
registros histricos.
La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que
normalmente no est al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habr que obtener los valores de trnsito de los anuarios estadsticas
del MTI; si sta no los tuviere se tendr que realizar un estudio especial, directamente a
travs de ella o a travs de especialistas en esta rama de la ingeniera. En el caso de vas
que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto por el existente antes de la
mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas por las ventajas que sta ofrece. En
el caso de vas nuevas todo el trnsito ser atrado.
Trnsito normal: Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del
trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de
motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito.
Trnsito inducido o Generado: Es aquel trnsito que no se hubiera presentado sin el

proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y
debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
Trnsito desviado: Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas
alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la
nueva carretera se transfiere a esta.
5.5 El crecimiento normal del trnsito (CNT)
Tal y como refiere Cal & Mayor, este refleja el incremento del volumen de trnsito debido al
aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos cada da, hacen
que esta componente del trnsito siga aumentando. Sin embargo, deber tenerse gran cuidado
en la utilizacin de los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para
propsitos de proyecto, ya que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el
rea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlacin entre el
crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
El incremento del trnsito (IT) se expresa as:

IT = CNT + TG + TD
5.6 El trnsito generado (TG)
Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico, que no se
realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito generado se compone de tres
categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningn modo de

transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en taxi,
autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en vehculos
particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al cambio en el uso
del suelo. Al trnsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del trnsito
actual, con un periodo de generacin de uno dos aos despus de que la carretera ha sido
abierta al servicio.
Este trnsito se presenta inmediatamente despus que se descubre las condiciones favorables
que ofrece un camino nuevo o mejorado; atribuyndole la facilidad de acceso, conveniencia,
atraccin en algunos casos ahorro de tiempo de viaje. Se puede asumir un valor alrededor
15%. Corresponde al trnsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, el
cual antes no circulaba por ningn tramo de ella.
Por ejemplo, la construccin de un camino de penetracin genera trnsito al permitir la

explotacin de reas que antes eran inaccesibles. Otro ejemplo, es el caso de los habitantes de
predios agrcolas que al disponer de un camino en mejores condiciones deciden realizar ms
viajes a las zonas urbanas. Para determinar los beneficios sociales que conlleva la ejecucin de
un proyecto caminero es conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homognea, es
decir, que no salgan ni entren vehculos en puntos intermedios. Los efectos que ocurran en los
tramos que el proyecto mejora se denominan efectos directos y los que ocurren en otros tramos
se denominan indirectos.
5.7 El trnsito desarrollado (TD)
Es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la

carretera. A diferencia del trnsito generado, el trnsito desarrollado continua actuando por
muchos aos despus que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito
debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito,
por lo tanto, ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia
indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a
desarrollarse ms rpidamente de lo normal, generando valores del orden del 5 % del trnsito
actual. Se considera al flujo nuevo a desarrollarse como efecto directo de la mejora de la
Economa Nacional.
Tambin los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del periodo ao meta
seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuacin del trnsito futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)

El pronstico de los volmenes de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao 2012, deber
basarse no solamente en el volumen normales actuales, sino tambin en los incrementos del
trnsito que se espera utilicen la nueva carretera proyectada o la existente. Los volmenes de
trnsito futuro (TF) para efectos de proyecto se obtendrn de a partir del trnsito actual (TA) y
del incremento del trnsito (IT) esperados al final del periodo o aos meta que seleccionemos.
En base a esto podemos plantear que: TF= TA+IT
Para la estimacin del trnsito atrado se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales motivados por una mejora en los tiempos de recorrido y en la comodidad. A
este volumen de trnsito tambin se le conoce trnsito desviado. En base a lo antes
mencionado establecemos que:
TA=TE+TAt
.Por lo tanto:
T=CNT+TG+TD
Sustituyendo:
TF=(TE+TAT)+(CNT+TG+TD)
Tambin se define el factor de proyeccin FP del trnsito como la relacin del TF al TA

FP= TF/TA
FP= TA+IT/TA= TA+CNT+TG+TD/TA
FP=1+CNT/TA+TG/TA+TD/TA
El factor de la proyeccin FP, deber especificarse para cada ano futuro. El valor utilizado sobre
la base de un periodo de proyecto de 20 aos (intervalo de 1.5 a 2.5)
TF= (FP)(TA)

Rene en grupo y da respuesta a las siguientes preguntas y problema
1.- Indica la importancia del anlisis de planeacin y operacin en los volmenes de trnsito.
2.- Explica cules son los tipos de trnsito y tasas de crecimiento promedio en las carreteras.
3.- Cules son las consideraciones para el trnsito desarrollado y generado con respecto a las
carreteras nuevas?
4.- Cul es el patrn de comportamiento de las carreteras en las distintas pocas del ao?.
Ejemplifica.
5.- Crea un grfico de los tipos de trnsito y su comportamiento. A travs de colores, smbolos y
formas explica el mismo.
6.- Basado en los siguientes datos econmicos de proyeccin de Hato ganadero y agricultura a
su criterio determina la cantidad de trnsito generado actual. Estime a cinco aos cunto ser?
Cules son los criterios a considerar?
Hato ganadero Esperado con proyecto.
Antes del
Concepto/Aos Proyecto 1 2 3 4 5
Toros 406 296 407 484 550 678
Vientres totales 5,322 8,289 11,384 13,556 15,392 16,956
Vacas paridas 3,237 3,315 4,554 5,422 7,696 8,478
Vacas secas 2,085 4,973 6,830 8,134 7,696 8,478
Vaquillas 3,223 3,447 2,591 2,312 2,088 2,427
Terneros 1,701 944 1,296 1,543 2,257 2,486
Terneras 1,690 629 864 1,029 1,505 1,658
Novillos de 2 aos 1,031 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Bueyes 46 46 46 46 46 46
Sub total vacunos 13,419 14,651 17,588 19,970 22,837 25,251
Equinos 1,637 1,637 1,637 1,637 1,637 1,637
Total cabezas 15,056 16,288 19,225 21,607 24,474 26,888
Cap- U.G 6,337 6,337 6,337 6,337 6,337 6,337
1551,63 2131,09 2586,52 3670,94 4043,90
Litros leche 1514,916 5 5 4 7 7
Vacas en ordeo 1,683 1,724 2,368 2,820 4,079 4,493
Produccin agrcola espera con

proyecto
AO MAZ FRJOL SORGO CAF TOTAL

CULTIVO (Ton) (Ton) (Ton) (Ton) (Ton)
1 1,010 834 857 262 2,963

2 1,040 859 883 269 3,052

3 1,072 885 909 277 3,143
4 1,104 911 937 286 3,237
5 1,137 938 965 294 3,335
VI. TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) PARA DISEO
Como se ha indicado anteriormente el Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA) es uno de los
elementos primarios ms importantes por lo cual damos un acpite especial, el cual se define
cono el volumen total de vehculos que pasan por un punto o seccin en un tiempo
determinado, el cual es mayor de un da o menor o igual a un ao, dividido por el nmero de
das comprendidos en dicha medicin.
El TPDA se ha tomado como un indicador numrico para diseo, tanto por constituir una
medida caracterstica de la circulacin de vehculos como por su facilidad de obtencin. Es muy
valioso indicador en la cantidad de vehculos de diferentes tipos y funciones que se sirve de la
carretera existente como su trnsito normal y que continuar haciendo uso de dicha carretera
una vez que esta sea ampliada o mejorada, o bien la que se estima utilizara la carretera al
entrar en servicio para los usuarios. El clculo del TPDA para cada uno de los corredores de
Nicaragua sirve como parmetro para la planeacin de las futuras intervenciones en la red vial.
Aun y cuando la mayora de los accidentes son causados por el comportamiento de

conductores y peatones, la probabilidad de accidentes y su severidad puede ser reducida con el
uso de equipos para el control de trnsito y un buen diseo Geomtrico.
6.1 Trnsito de Diseo
Acorde a lo indicado por Heberto Hernndez, 2011, con ste se determina la cantidad de
vehculos que circularn en una va y as obtener un acumulado de vehculos y proyectar su
vida til. De manera general el Trnsito de diseno a emplear para fines de proyecto esta dada
por la ecuacion: TD= TPDA*FC*fS*Fca*365
Donde:
TPDA: Trnsito Promedio Diario Anual.
FC: Factor de Crecimiento.
FS: Factor de Distribucin por Sentido.
Fca: Factor por Distribucin por Carril.
365 : Son los das con que cuenta un ao que suponemos la condicin de trnsito estimada.
6.1.1 Factor de Crecimiento (Fc):
Est en funcin de la tasa anual de crecimiento y el perodo de diseo de la estructura de

pavimento. El trnsito acumulado durante los n aos se determina a travs de un factor de
crecimiento el cual vara segn el mtodo de diseo. Asi por ejemplo para el mtodo de
AASHTO 93

1 i n 1
Fc

i
Donde:
Fc : Factor de crecimiento.
n : Es el perodo de aos al cual se est proyectando.
i : Es la tasa de crecimiento.
De manera general el Trnsito proyectado puede estimarse por la ecuacin de

proyeccin dada por
TF= TPDAo*(1+ i)
Donde:
TF= Trnsito proyectado o futuro
TPDA o= Trnsito Promedio Diario Anual Inicial o para ao base.
i= Tasa de Crecimiento interanual determinada.
n= Perodo de Diseo seleccionado.
6.2 Factores utilizados en el clculo del TPDA
Como se describi anteriormente los principales factores a determinar estn relacionados con el
factor da, semana y temporada. El primero nos permite expandir de doce a veinticuatro horas,
por tanto necesitar tener conteos de 24 horas para estimar este. El segundo permite pasar de
24 horas a condiciones semanales y por tanto para determinarlo tendr que tener conteo
semanales. El tercero refiere a expansin de la semana a promedio anual para el cual
necesitaramos tener todos los conteos semanales anuales y para los tres periodos del ao que
lo hace actualmente el MTI. Dado que contamos con el tercer dato siempre se har necesario el
uso de los factores de expansin de las revistas correspondientes a los anuarios estadsticos
publicados por el MTI. En sntesis estos factores se calculan de la manera siguiente:
Factor Da: El factor para expandir el trnsito diurno de 12 horas a trnsito diario de 24
horas se obtiene mediante los resultados correspondiente a conteos de 24 horas que no es
mas el clculo de 1 + T. Nocturno / T. Diurno. El valor a adoptar por defecto deber ser 1.0
para estaciones permanentes. (MTI, 2009)
Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el Trnsito Promedio diario que
cubre 3 das de la semana (martes a jueves) al trafico promedio diario que cubre toda la
semana (lunes a domingo). (MTI, 2009)
Factores Estacionales: Para ajustar el trnsito promedio diario que cubre una semana
especfica o periodo del ao al TPDA. (MTI, 2009)

a) Determine los volmenes a emplear para el TPDA para los datos indicados
considerando que usted ha contado por 12 horas en una estacin en tramo carretera
cerca de San Juan del Sur.
Tipo De vehculo Moto Jeep Camioneta MicBus MnBus BUS

Autos
Volumen de 12 horas 60 256 75 145 15 5 25
TPDA a emplear
Se le facilita parte de la tabla extrada de anuarios estadsticos del 2009.
b) Determine el TPDA a emplear considerando los factores de crecimiento y datos

siguientes:
Anlisis del trnsito en el perodo de

diseo
Tasa de crecimiento 4%
Periodo de diseo 22
Factor de AASHTO 34.25
crecimiento PCA 1.54
Factor direccin 0.50
Factor carril 100%
TPDA de diseo Trnsito de Trnsito de Trnsito de

Tipo de TPDA (Sin multiplicar diseo diseo diseo
vehculo actual por 365) (Doble va) (Una va)* (En el carril)*
AASHTO PCA AASHTO PCA AASHTO PCA AASHTO PCA
Liviano 4,143
Micro bus 339

Mini Bus 133

Bus 272
C2 liviano 366
C2 214
C3 38
T2S2 1
T3S2 190
Total
***Tomado de INCC, Curso dictado por Ricardo Daz
c) Aplicando el clculo de TPDA por aos determine el TPDA para los datos indicados.
Compare sus resultados con los datos obtenidos por el mtodo anterior.
EVOLUCIN DEL TPDA EN EL PERIODO DE DISEO

C2
Ao Liviano Micro bus Mini Bus Bus liviano C2 C3 T2S2 T3S2 Total
0 4,143 339 133 272 366 214 38 1 190
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
TOTAL
d) Determine los volmenes horarios para la estacin de cobertura mostrada
Hora Proporcin
Estacin Maestra
Horaria del Total

Trnsito Horario Pi = (THi)M / (TD)M

(THi)M =
Veh/Hora EC 1 EC 2 EC 3 EC 4
12:00 - 01:00 am 120
01:00 - 02:00 117
02:00 - 03: 00 180
03:00 - 04:00 212
04:00 - 05:00 230
05:00 - 06:00 420
06:00 - 07: 00 555
07:00 - 08: 00 810 250
08:00 - 09:00 792
09:00 - 10:00 553
10:00 - 11:00 432
11:00 - 12:00 546
12:00 - 01:00 pm 858
01:00 - 02:00 862
02:00 - 03: 00 468 300
03:00 - 04:00 453
04:00 - 05:00 730
05:00 - 06:00 853 625
06:00 - 07: 00 898
07:00 - 08: 00 778
08:00 - 09:00 605 520
09:00 - 10:00 570
10:00 - 11:00 438
11:00 - 12:00 127
(TD)M = Veh/da
(TD)C=
(TD)M= (TD)M=124 (TH)M = _________

(TD)c=(TH) / %TDm =(TH) / Pi _________
Prepare una hoja de clculo en Excel que verifique estos resultados generados.
e) Las Normas de Diseo Geomtrico para Carreteras Regional Centroamrica, SIECA, en

sus seccin 2-8, establece que el volumen de trnsito de la hora pico se sita
normalmente entre 12 y 18 por ciento del TPDA en el caso de las carreteras rurales,
con un trmino medio bastante representativo de 15 por ciento de dicho TPDA. En
carreteras urbanas, este volumen se ubica entre 8 y 12 por ciento del TPDA, por lo que
es vlida la prctica de utilizar un 10 por ciento del TPDA como valor de diseo, a falta
de factores propios obtenidos de las investigaciones de trnsito.

Si el volumen de la hora pico en una carretera es de 1238 veh/hora cuanto se esperar que sea
el TPDA en funcin de las recomendaciones SIECA.
Recuerde que en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito

promedios diario anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS segn la
siguiente ecuacin:
6.4 Actividad autoaprendizaje 7
Conforme las indicaciones del facilitador elabora una tabla del comportamiento de flujo vehicular
para las estaciones indicadas. Estima el TPDA para el ao 2020 y su composicin.
VII. CARGA DE EJES SIMPLES EQUIVALENTE (ESAL)
7.1 Factores de equivalencia
Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al

efecto de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier observador, por ms inexperto
que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de notar que por una seccin dada
de pavimento circulan diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor
nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos circularn
vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de
construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de
camin sobre la va. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de
realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que
sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que
representa la carga estndar, o normalizada. En la gran mayora de los pases este
"eje patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.20 Ton
equivalente a 18 Kip (80 KN 18.000 libras)
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que causaba al
pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao", y para una carga
patrn de 18 kip, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asign un
valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18,.000 lbs pasa sobre una seccin
de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un dao igual a uno (1). Como
consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de equivalencia
de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que causa el paso de un
vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento en una manera relativa al
dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre la misma seccin de pavimento", o
dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje
cualquiera, a un nmero de repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao
sobre el pavimento que el dao causado por ese eje cualquiera.
La metodologa AASHTO propone estimar estos conel apoyo de tablas de coeficienes de

dao mostradas ms adelante, estimando un ndice de Serviciabilidad, peso por eje,
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tndem (dobles y triples) son los
derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de la magnitud de
la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento, sino tambin del tipo de
pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y de la condicin final de calidad de
rodaje del pavimento para el momento final del periodo de diseo y obedecen, en una
forma muy simplificada, a la relacin exponencial siguiente:
Factor de equivalencia= [Carga en eje/Carga normalizada]^4
Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trnsito se refiere, es la

manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuntos ejes, y de qu tipo
son esos ejes (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes, separacin entre ejes,
presin de inflado, etc.). Estos pueden ser:
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Ejes Tndem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre

1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn

Los factores de equivalencia de carga por Eje (FECE) se pueden expresar en trminos de la
magnitud de las cargas involucradas, las cuales deben corresponder a una misma
configuracin de ejes y nmero de llantas.
Segn se determin en el ensayo AASHTO, el valor n en pavimentos asflticos oscila en un

entorno ms o menos restringido (3.8 - 4.2), lo que ha llevado a los diseadores a adoptar
un valor igual a 4.0 en la solucin de los problemas rutinarios con estos pavimentos.
Se sugiere leer ms en enlace:

http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
Si se estableciera como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos
ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tndem dobles, y de 23 ton en eje
tndem triple, los factores de equivalencia toman las expresiones aproximadas siguientes:
(Fei SIMPLE de dos ruedas) = (Carga por eje mxima (i) / 6.6)^4
(Fei SIMPLE de cuatro ruedas) = (Carga por eje mxima (i) / 8.2)^4
(Fei simple DOBLE) = (Carga por eje doble mxima (i) / 14.39)^4
(Fei TRIPLE) = (Carga por eje triple mxima (i) /23)^4.22
En Nicaragua el MTI cuenta con un diagrama de cargar mximas por tipo de vehculo. El cual
sirve de referencia para estos clculos. As por ejemplo

Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
Carga (Ton) 11.52 15.36 18.24 16,32 21,12 13,44
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tndem triple
ruedas (Eje 2 + eje 3) (eje 4 + eje 5 + eje
6)
Toneladas en
eje de carga 11.52 33.60 50.88
Factor de 9.28 29.76 28.52
equivalencia
Ejes
equivalentes (9.28 + 29.76 +
causados por el paso 28.52)
de este vehculo
(Factor dao) 67.56
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
causara un
camin virtual de 62.99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2
toneladas..
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3

Carga (Ton) 4.80 7.60 7.60
Eje de carga Simple dos ruedas Tndem doble
(Eje 2 + eje 3)
Toneladas en eje de carga 4.80 15.20

Factor de equivalencia 0.28 1.25
Ejes equivalentes (0,28 + 1,25 )
causados por el paso 1,53
de este vehculo (Factor Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
dao) causara un camin virtual de 1.53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8.2 toneladas.
El factor camin *FC para esta flota de dos vehculos seria de (67.56 + 1.53)/2 = 69.09/2
= 34.54 ejes equivalentes.
7.2 Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes
En la determinacin de las cargas equivalentes existen dos casos, el primero donde

conociendo la composicin de trnsito y el pesaje de los mismos y otro cuando no contamos
con estudios de carga ms que de composicin (caso tpico de los estudios que realizamos).
Es importante destacar que aunque en Nicaragua existen estaciones de pesaje
(Bsculas) estos datos no son de fcil acceso lo que dificulta su incorporacin en los
anlisis y determinacin de ESAL.
7.2.1 Conociendo las Cargas
Para el primer caso, contando con estudios de carga del trnsito la determinacin de las
cargas que actuarn sobre un pavimento, en su perodo de diseo, se basa en la aplicacin
de la Ecuacin
n
REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^ 1)} / TC
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo
Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D
En donde:
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para cualquier da el ao
inicial de diseo.
%Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje del
PDT. El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al volumen
diario de trnsito pesado o nmero de camiones para el ao inicial de diseo.
FC: se define como "Factor camin", y es igual al nmero de cargas equivalentes

promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de
cargas equivalentes de cada camin, de un nmero dado de camiones que circulan por una
seccin de carretera, entre el nmero total de camiones considerados en la sumatoria de los
ejes equivalentes.
Para expresar el dao que produce el trnsito, en trminos del deterioro que produce un
vehculo en particular, hay que considerar la suma de los daos producidos por cada eje de ese
tipo de vehculo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camin, que se define
como el nmero de ESALs por nmero de vehculo. Este factor puede ser calculado para
cada tipo de camiones, o para todos los vehculos como un promedio de una determinada
configuracin de trnsito.
N ESALs
Factor de Camin = TF =
N de camiones
Para la estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los
camiones Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun cuando sea por el
mtodo visual, pero si no dispone de balanzas evidentemente no podr pesar los
vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas. Esta situacin puede
presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimacin rpida del nmero de cargas
equivalentes aproximadas, para realizar la determinacin de los espesores de un pavimento a
los fines de anteproyecto, o de decisiones administrativas de programacin de inversiones
anuales. Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr usar tablas de referencia como la indicada a continuacin:
Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de calcular el

valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de Frecuencia de Ejes por
Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista
deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin de aquella tabla que mejor
representa el nivel de informacin de que pueda disponer. Se recomienda en estos
casos, el tratar de realizar al menos conteos de nmero y tipos de vehculos, ya que los
valores as obtenidos podrn ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la
decisin ms conveniente, aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el dao

producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuracin y la prdida
de serviciabilidad su participacin vara de 0,13 al 2,1 %.
Ejemplo
Pt = 2,5 SN = 4
Volumen de
Carga por Tipo de N de N de
TIPO DE VEHCULO Trnsito LEFs
eje (Kips) Eje ejes ESALs
Diario
Automviles, vagonetas,
4 Simple 850 850 0.003 2,6
otros livianos
Microbuses, camin
10 Simple 440 440 0.102 45
pequeo
Bus y camin mediano 16 Simple 260 260 0.645 168
Bus grande 34 Tandem 230 230 1.110 255
Camin Semiremolque 36 Tandem 240 480 1.380 662
Camin Semiremolque 48 Tridem 196 588 1.069 629
TOTALES 2216 2848 1532
1532
Factor de Camin = TF = 0.69
2216

Factor de distribucin por sentido (fds: El factor de distribucin por sentido (fds) permite
cuantificar la fraccin del total del trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus
valores son los que se indican en la siguiente:
Modo de medicin del PDT Valor del fds

En ambos sentidos 0.50
Por sentido de circulacin 1.00
Factor de utilizacin de canal (fuc): Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin
del total de vehculos que circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo
indicado
(a) para un canal por sentido, el fuc=1.0

(b) para dos canales por sentido, el fuc=0.90; y
(c) para tres o ms canales por sentido, el fuc = 0.80.
NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998, recomienda la
utilizacin de los factores en base a la siguiente tabla:
TPD en Va de dos (2) canales por Va de ms de dos (2) canales por

un slo sentido de circulacin sentido de circulacin
sentido
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rpido lento rpido(s) central lento
2.000 0.06 0.94 0.06 0.12 0.82
4.000 0.12 0.88 0.06 0.18 0.76
6.000 0.15 0.85 0.07 0.21 0.72
8.000 0.18 0.82 0.07 0.23 0.70
10.000 0.19 0.81 0.07 0.28 0.68
15.000 0.23 0.77 0.07 0.28 0.65
20.000 0.25 0.75 0.07 0.30 0.63
25.000 0.27 0.73 0.07 0.32 0.61
30.000 0.28 0.72 0.08 0.33 0.59
35.000 0.30 0.70 0.08 0.34 0.58
40.000 0.31 0.69 0.08 0.35 0.57
50.000 0.33 0.67 0.08 0.37 0.55
60.000 0.34 0.66 0.08 0.39 0.53
70.000 - - 0.08 0.40 0.52
80.000 - - 0.08 0.41 0.51
100.000 - - 0.09 0.42 0.49
Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A):
Este factor reconoce que, cundo la medicin de los volmenes de trnsito se hace por ambos
sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito resulte con un mayor
nmero de vehculos, y con mayor carga, que el otro polo. En Nicaragua la mayora de los
corredores tienen una composicin cerca del 50/50 por lo que puede usarse un valor de
0.5. En caso de ser desbalanceado (ms de 5% en un sentido puede considerarse un
factor de ajuste A entre 1.05 y 1.35 (1.2 recomendado).
LOS FACTORES DE AJUSTE PARA TRNSITO NO BALANCEADO SE MUESTRAN EN LA

SIGUIENTE TABLA:

Tipo de Trnsito Factor de Ajuste (A)

Trnsito desbalanceado en la mayora de las vas 1.20
Trnsito desbalanceado en vas mineras 1.90
Trnsito Balanceado 1.00
* Fuente: Ingeniera de Pavimentos para carreteras ( 2da. Edicin)
(D): Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables: Normalmente
la estimacin de las cargas totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365
das por ao, lo cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de Trafico Promedio Diario
ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto
los das laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las condiciones
restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra
y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las
mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en
consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y das de
descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los correspondientes valores
de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situacin sucede en
cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los fines de semana y los das
feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y
Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables
independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del volumen de
trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para determinar las cargas
equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de Crecimiento (F) estn en funcin de la
Tasa de Crecimiento (TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos. La tasa de crecimiento
interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito a lo largo del perodo de diseo.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
n n
FC = { (1 + TC) 1} / TC O tambin: FC = { (1 + r) 1} / (ln (1+r)
7.2.2 No conociendo las Cargas Actuales caso ms comn

Existe un Procedimiento simplificado que sirve para hacer una rpida estimacin del
nmero de ESALS. Este procedimiento se llama simplificado porque usa un factor de
camin promedio en lugar de factores de camin para cada tipo de vehculo. El resultado
no es muy exacto y se debera usar slo como una primera aproximacin.
Para el clculo del trnsito, el mtodo considera los ejes equivalentes simples de 18 kips (8,2
ton) acumulados durante el perodo de diseo, en el carril de diseo, utilizando la ecuacin
siguiente:
m
ESALs ' pi Fi P TPDA FC Fd Fc 365
i 1
donde:
pi Porcentaje del total de repeticiones para el i-simo grupo de vehculos o cargas.
Fi Factor de equivalencia de carga por eje, del i-simo grupo de eje de carga
P Promedio de ejes por camin pesado. (Los trminos Pi Fi P se sintetizan en los factores
ESAl indicados ms adelante).
TPDA Trnsito promedio diario anual.
FC Factor de crecimiento para un perodo de diseo en aos.
Fd Factor direccional.
FC Factor de distribucin por carril
La conversin del trnsito a un nmero de ESALs de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se
realiza utilizando Factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el dao
producido y la relacin existente entre estas configuraciones y cargas a travs del dao que
producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numrico que expresa la relacin entre la
prdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje patrn de 18 kips.
N de ESALs de 18 kips que producen una prdida de serviciabi lidad PSI

LEF =
N de ejes de X kips que producen la misma prdida de serviciabi lidad
Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN = 4, una disminucin de

serviciabilidad de 4,2 a 2,5 se requieren la repeticin de 100000 ejes simples de 18 kips, o la
repeticin de 14706 ejes simples de 30 kips. Por tanto, para este caso:
100000
LEF = 6,8
14706
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO estn tabulados en funcin de cuatro

parmetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), ndice de serviciabilidad final (2, 2,5 y 3),
carga por eje, y nmero estructural SN del pavimento (de 1 a 6). El diseo para el
pavimento flexible segn la AASHTO est basado en la determinacin del Nmero Estructural
SN que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto
Para asumir el valor de SN y entender a que refiere este valor es importante analizar el
nomograma indicado posteriormente. Analzalo conforme indicaciones del facilitador.
Algunas tablas caractersticas sugeridas por SIECA en base a metodologa AASHTO se

muestran a continuacin:
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA, EJES SIMPLES, PT = 2,0

Carga/eje SN pulg (mm)
(kpis) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.002 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.009 0.012 0.011 0.010 0.009 0.009
8 35.6 0.030 0.035 0.036 0.033 0.031 0.029
10 44.5 0.075 0.085 0.090 0.085 0.079 0.079
12 53.4 0.165 0.177 0.189 0.183 0.174 0.168
14 62.3 0.325 0.338 0.354 0.350 0.338 0.331
16 71.2 0.589 0.598 0.613 0.612 0.603 0.596
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59
22 97.9 2.49 2.44 2.35 2.31 2.35 2.41
24 106.8 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51
26 115.7 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96
28 124.6 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83
30 133.5 10.4 10.0 9.2 8.6 8.7 9.2
32 142.4 14.0 13.5 12.4 11.5 11.5 12.1
34 151.3 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6
36 160.0 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9
38 169.1 31.1 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1
40 178.0 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 31.2
42 186.9 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.5
44 195.8 61.8 59.3 53.4 47.6 45.7 47.1
46 204.7 76.1 73.0 65.6 58.3 55.7 57.0
48 213.6 92.9 89.1 80.0 70.9 67.3 68.6
50 222.5 113 108 97 86 81 82
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA, EJES TANDEM, PT = 2,0

(kpis) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
4 17.8 0.0003 0.0003 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002
6 26.7 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
8 35.6 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.002
10 44.5 0.007 0.008 0.008 0.007 0.006 0.006
12 53.4 0.013 0.016 0.016 0.014 0.013 0.012
14 62.3 0.024 0.029 0.029 0.026 0.024 0.023
16 71.2 0.041 0.048 0.050 0.046 0.042 0.040
18 80.0 0.066 0.077 0.081 0.075 0.069 0.066
20 89.0 0.103 0.117 0.124 0.117 0.109 0.105
22 97.9 0.156 0.171 0.183 0.174 0.164 0.158
24 106.8 0.227 0.244 0.260 0.252 0.239 0.231
26 115.7 0.322 0.340 0.360 0.353 0.338 0.329
28 124.6 0.447 0.465 0.487 0.481 0.466 0.455
30 133.5 0.607 0.623 0.646 0.643 0.627 0.617
32 142.4 0.810 0.823 0.843 0.842 0.829 0.819
34 151.3 1.06 1.07 1.08 1.08 1.08 1.07
36 160.0 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
38 169.1 1.76 1.75 1.73 1.72 1.73 1.74
40 178.0 2.22 2.19 2.15 2.13 2.16 2.18
42 186.9 2.77 2.73 2.64 2.62 2.66 2.70
44 195.8 3.42 3.36 3.23 3.18 3.24 3.31
46 204.7 4.20 4.11 3.92 3.83 3.91 4.02
48 213.6 5.10 4.98 4.72 4.58 4.68 4.83
50 222.5 6.15 5.99 5.64 5.44 5.56 5.77
52 231.4 7.37 7.16 6.71 6.43 6.56 6.83
54 240.3 8.77 8.51 7.93 7.55 7.69 8.03
56 249.2 10.4 10.1 9.3 8.8 9.0 9.4
58 258.1 12.2 11.8 10.9 10.3 10.4 10.9
60 267.0 14.3 13.8 12.7 11.9 12.0 12.6
62 275.9 16.6 16.0 14.7 13.7 13.8 14.5
64 284.7 19.3 18.6 17.0 15.8 15.8 16.6
66 293.6 22.2 21.4 19.6 18.0 18.0 18.9
68 302.5 25.5 24.6 22.4 20.6 20.5 21.5
70 311.4 29.2 28.1 25.6 23.4 23.2 24.3
72 320.3 33.3 32.0 29.1 26.5 26.2 27.4
74 329.2 37.8 36.4 33.0 30.0 29.4 30.8
76 338.1 42.8 41.2 37.3 33.8 33.1 34.5
78 347.0 48.4 46.5 42.0 38.0 37.0 38.6
80 355.9 54.4 52.3 47.2 42.5 41.3 43.0
82 364.8 61.1 58.7 52.9 47.6 46.0 47.8
84 373.7 68.4 65.7 59.2 53.0 51.2 53.0


(kpis) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
86 382.6 76.3 73.3 66.0 59.0 56.8 58.6
88 391.5 85.0 81.6 73.4 65.5 62.8 64.7
90 400.4 94.4 90.6 81.5 72.6 69.4 71.3
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA, EJES TRIDEM, PT = 2,0

(kpis) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
4 17.8 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
6 26.7 0.0004 0.0004 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
8 35.6 0.0009 0.0010 0.0009 0.0008 0.0007 0.0007
10 44.5 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.001
12 53.4 0.004 0.004 0.004 0.003 0.003 0.003
14 62.3 0.006 0.007 0.007 0.006 0.006 0.005
16 71.2 0.010 0.012 0.012 0.010 0.009 0.009
18 80.0 0.016 0.019 0.019 0.017 0.015 0.015
20 89.0 0.024 0.029 0.029 0.026 0.024 0.023
22 97.9 0.034 0.042 0.042 0.038 0.035 0.034
24 106.8 0.049 0.058 0.060 0.055 0.051 0.048
26 115.7 0.068 0.080 0.083 0.077 0.071 0.068
28 124.6 0.093 0.107 0.113 0.105 0.098 0.094
30 133.5 0.125 0.140 0.149 0.140 0.131 0.126
32 142.4 0.164 0.182 0.194 0.184 0.173 0.167
34 151.3 0.213 0.233 0.248 0.238 0.225 0.217
36 160.0 0.273 0.294 0.313 0.303 0.288 0.279
38 169.1 0.346 0.368 0.390 0.381 0.364 0.353
40 178.0 0.434 0.456 0.481 0.473 0.454 0.443
42 186.9 0.538 0.560 0.587 0.580 0.561 0.548
44 195.8 0.662 0.682 0.710 0.705 0.686 0.673
46 204.7 0.807 0.825 0.852 0.849 0.831 0.818
48 213.6 0.976 0.992 1.015 1.014 0.999 0.987
50 222.5 1.17 1.18 1.20 1.20 1.19 1.18
52 231.4 1.40 1.40 1.42 1.42 1.41 1.40
54 240.3 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
56 249.2 1.95 1.95 1.93 1.93 1.94 1.94
58 258.1 2.29 2.27 2.24 2.23 2.25 2.27
60 267.0 2.67 2.64 2.59 2.57 2.60 2.63
62 275.9 3.10 3.06 2.98 2.95 2.99 3.04
64 284.7 3.59 3.53 3.41 3.37 3.42 3.49
66 293.6 4.13 4.05 3.89 3.83 3.90 3.99
68 302.5 4.73 4.63 4.43 4.34 4.42 4.54
70 311.4 5.40 5.28 5.03 4.90 5.00 5.15
72 320.3 6.15 6.00 5.68 5.52 5.63 5.82

(kpis) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
74 329.2 6.97 6.79 6.41 6.20 6.33 6.56
76 338.1 7.88 7.67 7.21 6.94 7.08 7.36
78 347.0 8.88 8.63 8.09 7.75 7.90 8.23
80 355.9 9.98 9.69 9.05 8.63 8.79 9.18
82 364.8 11.2 10.8 10.1 9.6 9.8 10.2
84 373.7 12.5 12.1 11.2 10.6 10.8 11.3
86 382.6 13.9 13.5 12.5 11.8 11.9 12.5
88 391.5 15.5 15.0 13.8 13.0 13.2 13.8
90 400.4 17.2 16.6 15.3 14.3 14.5 15.2
7.2.2. 1 Ejemplo prctico para un tipo C2
Asumiendo un SN = 5, Pt= 2.0 para caminos de trnsito menor
Primer eje simple, Segundo eje simple
**(si fuera tipo Primer ejer simple, segundo doble (tamdem) y

el tercero triple (tridem))
El factor equivalente de carga para 5 ton ser de 0.1265 (Calculado por interpolacin)
El factor equivalente de carga para 10 ton ser de 0.1265 (Calculado por interpolacin)
Se debern emplear las tablas descritas al pie

Asi que la estimacin de ESAL ser
ESALs ' FactorEsal TPDA FC Fd Fc 365

Suponiendo que el TPDA para este tipo de vehculo es 24 vehculos/da
FC
1 r P 1
r
ESALs ser: 0.1265 (25) (26.87) (0.5)(1)*365 + (2.35 (25) (26.87) (0.5)(1)*365
7.3 Actividad autoaprendizaje 8
Indica en que consiste el factor camin y cules son las condiciones para que este no cambie.
a) Qu es el factor de dao?
b) Cul es el vehculo tipo que se utiliza como patrn para diseo?
c) Qu representa el SN?
d) Descarga el manual de Diseo de Pavimentos SIECA y en tu cuaderno extrae la tabla
para Clculo de ESAL propuesta para esta norma. Indica qu significa y cules son los
valores de Pt que disponen las tablas para determinar LEF.
Notas:
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7.4 Actividad prctica No. 9
1. Determine el factor de dao por regla de la cuarta potencia y usando los LEF de tablas
indicadas previamente .Completa la tabla Calcule la cantidad de ESAL producida por:
Factor Factor
Peso por Factor Factor ESAL ESAL
Eje (Ton. Peso por Eje ESAL ESAL SN 4 Pt SN 5
Tipo de Vehculo Mtricas) (Kips) Tipo de Eje SN 4 Pt 2 SN 5 Pt 2 2.5 Pt 3
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30
s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.

2. - Determine la cantidad de ESAL para el periodo indicado
TASA DE PROYECCIN
Tx-
Liv. C2
Sx
Ao Bus 5+ C3 >= ESAL Anual
ESAL
Acumulado
Ton Ton 5e Diario
Carril de
LEF Total
Diseo
2011 53 210 89 17 238

2012
2013
2014
2015
3. Verifica los factores ESAL referidos para SN 5 y PT 2.
Calcula para SN 4 y3 conforme indicaciones del Mediador.

Peso Factor ESAL Factor ESAL
Peso por por SN 4 SN 3
Eje (Ton. Eje Tipo Factor ESAL
Tipo de Vehculo Mtricas) (Kips) de Eje SN 5
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Autos
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Jeep
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Camionetas
2.00 4.4 SIMPLE 0.0034
2 4.4 SIMPLE 0.0034
Mc bus < 15 a
3 6.6 SIMPLE 0.0156
Mn bus 15 - 30 3 6.6 SIMPLE 0.0156
s 5 11 SIMPLE 0.1265
5 11 SIMPLE 0.1265
Bus 30+s
9 19.8 SIMPLE 1.513
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
Liv. 2 - 5 t.
5.5 12.1 SIMPLE 0.1822
5.00 11 SIMPLE 0.1265
C2 5+t.
10.00 22 SIMPLE 2.35
5.00 11 SIMPLE 0.1265
C3
16.50 36.3 DOBLE 1.4325
5.00 11 SIMPLE 0.1265
Tx-Sx <=4 e.
9 19.8 SIMPLE 1.513
Peso Factor ESAL Factor ESAL

Peso por por SN 4 SN 3
Eje (Ton. Eje Tipo Factor ESAL
Tipo de Vehculo Mtricas) (Kips) de Eje SN 5
16 35.2 DOBLE 1.26
5.00 11 SIMPLE 0.1265
Tx-Sx >=5 e. 16.00 35.2 DOBLE 1.26
16 35.2 DOBLE 1.26
4.50 9.9 SIMPLE 0.0766
9.00 19.8 SIMPLE 1.513
Cx-Rx <=4 e.
6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
5 11 SIMPLE 0.1265
16 35.2 DOBLE 1.26
Cx-Rx >=5 e.
6.5 14.3 SIMPLE 0.3777
6.5 14.3 SIMPLE 0.1265
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
V.A.
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
Notas:
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4. - En Nicaragua algunos factores camin ponderado se muestran en la siguiente tabla:

Verifica y propone tus consideraciones para estimar el FC para C2, Bus y T3S2.

7.5. Actividad prctica 10
A) Calcule los valores de factor para ESAL Considerando la regla de la cuarta potencia y
los valores de LEF recomendados por AASHTO. Interprete resultados/
Factor Factor
Peso por ESAL ESAL
Eje (Ton. Peso por Tipo de Cuarta Tablas
Tipo de Vehculo Mtricas) Eje (Kip) Eje Potencias AASTHO
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30 s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.

B) Aplicando las recomendaciones de SIECA en captulos de trnsito es importante usar la

tabla indicada. Para ello se pide que determine la cantidad de ESAL de la siguiente
tabla:
Perodo de Diseo 20.00

SN 5
ndice de Serviciabilidad
final= 2
Tasa de Crecimiento
General= 3.00%
Cant. de
vehculos Trnsito de ESAL de
Tipo de vehculo diarios FC diseo LEF diseo
Autos 6
Jeep 30
Camionetas 105
Mcbus < 15s 4
Bus 30+s 25
Liv 2-5 t 5
C2 5+t 24
Total ESAL
Factor de Direccin=
Factor de Carril
ESAL por carril de trnsito
4. Genera una tabla de Excel que estime los valores de ESAL en funcin de las cargas.
7.6 Laboratorio 4
En este laboratorio se har uso de Excel para simplificar los procedimientos de clculo para los
ESAL en correspondencia con el mtodo aproximado sugerida por la AASHTO, la gua est
disponible en el enlace.
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
VIII. BREVE ENFOQUE DE MTODO AASTHO 93 PARA DISEO DE PAVIMENTOS
8.1 Generalidades
El diseo para el pavimento flexible segn la AASHTO est basado en la determinacin

del Nmero Estructural SN que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto,
el cual est relacionado con la determinacin del nmero de ejes equivalentes de 18 Kips
en el carril de diseo. . Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores sobre
capas que tengan un mdulo resiliente mayor a 40.000 psi (280 MPa). En este caso los
espesores se determinaran mediante criterios constructivos o de acuerdo a la relacin costo-
eficiencia.
El primer antecedente en el diseo de pavimento segn el mtodo AASHTO se tiene con la

AASHO Road Test. Este ensayo fue realizado sobre pavimentos de determinadas
caractersticas bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960 de donde se obtuvo
informacin para ser aplicada en la metodologa de diseo de pavimentos, de esta manera
aparece la AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavement (1962) que
contena procedimientos de diseo basados en modelos empricos deducidos de datos
recolectados en la AASHO Road Test.Posteriormente aparece la AASHTO Interim Guide for the
Design of Pavement Structures en 1972 y luego de hacer observaciones a partir de 1983,
aparece en 1986 la AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures con muchas
modificaciones con respecto a la de 1972 (se tiene en cuenta la confiabilidad, mdulos
resilientes de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de Sub- rasantes expansivas o
sometidas a congelacin y deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versin revisada de
esta gua, que no ofrece cambios en lo que a diseo de pavimentos se refiere.
La ecuacin de este mtodo de diseo es:
PSI
log10
log10 Wt18 Z R * So 9.36 * log10 ( SN 1) 0.20 4.2 1.5 2.32 * log M 8.07
10 R
1094
0.40
SN 15.19
Donde:
W18: Nmero de cargas de 18 kip (80KN 8.2 ton) previstas. Tambin conocido como el
trnsito equivalente o ESAL. (Equivalent Single Axle Load).
ZR: Abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad R en la curva de distribucin
normalizada. Tambin conocida como desviacin estndar normal.
So: Desvo estndar de todas las variables. Este es el error estndar combinado de la
prediccin del trnsito y de la prediccin del comportamiento.
PSI: Prdida de serviciabilidad referida a la diferencia entre el ndice de servicio inicial y final.
MR: Mdulo resiliente.
SN: Es un nmero abstracto que expresa resistencia estructural de un pavimento requerido
para una combinacin dado de soporte de Suelo (MR, Trnsito total, serviciabilidad y
condiciones ambientales. Es el numero estructurar referido a a1d1+a2d2m2+a3d3m3
ai es el coeficiente estructural de capa i el cual depende de caractersticas del
material.
di es el espesor de la capa i en pulgadas.
mi es el coeficiente de drenaje de la capa i

8.2 Variable periodo de diseo y de anlisis
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseo, para el cual se determinan las
caractersticas del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo
plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseo elegido, a
un costo razonable. Este refiere al tiempo que dura una estructura de pavimento antes de
su rehabilitacin.
El periodo de anlisis refiere al periodo para el cual se va a adelantar el anlisis, es decir, el

periodo de tiempo que cualquier estrategia de diseo debe cubrir. Generalmente el periodo de
diseo ser mayor al de la vida til del pavimento, porque incluye en el anlisis al menos una
rehabilitacin o recrecimiento, por lo tanto ste ser superior a 20 aos. Los periodos de diseo
recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla
Periodos de Diseo en Funcin del Tipo de Carretera
Tipo de Carretera Periodo de Diseo (Aos)

Urbana de trnsito elevado. 30 50
Interurbana de trnsito elevado 20 50
Pavimentada de baja intensidad de trnsito 15 25
De baja intensidad de trnsito, pavimentacin con grava 10 20
8.3 Variable Confiabilidad
Este concepto fue utilizado por primera vez para el diseo de pavimentos flexibles en 1973 en
Texas (Texas Highway Department). Los conceptos de confiabilidad fueron desarrollados e
incorporados en los procedimientos de diseo AASHTO en 1973 (Kher y Darter) y finalmente
fueron adoptados en la gua de diseo AASHTO 1986. La confiabilidad en el diseo de un
pavimento puede definirse, de acuerdo a Darter y Hudson (1973) como la probabilidad de que el
sistema estructural que forma el pavimento se comporte satisfactoriamente bajo las condiciones
de trnsito y ambientales durante el perodo de diseo.
La confiabilidad pretende incorporar algn procedimiento de diseo, para asegurar que las
diferentes alternativas de ste se mantengan para el perodo de anlisis. El factor de
confiabilidad de diseo tiene en cuenta variaciones al azar tanto en la prediccin del
trnsito como en la prediccin del comportamiento y por lo tanto proporciona un nivel
predeterminado de confirma (R), en que los tramos del pavimento sobrevivirn al perodo
para el cual fueron diseados. En general cuando crece el trnsito, la dificultad de trnsito
divergente y expectativa publica aumentan el riesgo de no cumplir las mismas.
La confiabilidad es uno de los aspectos que la AASHTO toma en cuenta para el diseo de
pavimento, aqu se hace uso de la varianza o la desviacin estndar (So) que en trminos
sencillos representa la cantidad de separacin de los puntos de la informacin a travs
de los cuales pasa la curva de funcionamiento.
Los valores recomendados por la AASHTO son los siguientes:

Pavimentos flexibles: 0.40 0.50
Pavimentos rgidos: 0.30 0.40
En nuestro caso seleccionamos la desviacin estndar para pavimentos flexibles de So = 0.45.

Los valores desarrollados en AASHTO road Test no incluyeron error por trnsito. Sin embargo
el error den la prediccin del comportamiento desarrollado en el tramo de ensayo fue de 0.35
para flexibles, lo cual corresponde a una desviacin estndar total de 0.45.
Se puede explicar este criterio bajo la perspectiva de que por ejemplo al seleccionar una
confiabilidad de 90% indica que al fin del perodo de diseo el 10% del pavimento falla, Al
comparar pavimentos se debe usar la misma confiabilidad, se deben sensibilizar los
diseos con confiabilidades desde el 50%.
El nivel de confianza es uno de los parmetros importantes introducidos por la AASHTO

al diseo de pavimentos, porque establece un criterio que est relacionado con el
desempeo del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define
como la probabilidad de que el pavimento diseado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la
probabilidad de que los problemas de deformacin y fallas estn por debajo de los niveles
permisibles. Para elegir el valor de este parmetro se considera la importancia del camino, la
confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el trnsito de diseo pronosticado.
Refiere a la probabilidad de que una seccin diseada se comporte satisfactoriamente bajo las
condiciones de trfico y ambientes en el periodo de diseo.
La seleccin del nivel apropiado de confiabilidad para el diseo de un pavimento esta dictada
por el uso esperado de este pavimento. Un subdimensionamiento de un pavimento tiene
consecuencias ms graves para un pavimento en el cual se espera que lleve un gran volumen
de trnsito (por ejemplo una autopista urbana) que un pavimento que experimentar un bajo
volumen de trnsito. En ambos casos habr problemas, el pavimento alcanzar los niveles
mnimos de serviciabilidad antes de lo previsto y ser necesario realizar trabajos de
reparaciones. Lo que si debe quedar claro es que los costos de rehabilitacin para el caso de la
autopista urbana sern mucho mayores que para el camino rural de bajo trnsito.
Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento ms costoso y por tanto mayores

costos iniciales, pero tambin pasar ms tiempo hasta que ese pavimento necesite una
reparacin y por ende los costos de mantenimiento sern menores. Por el contrario, un
nivel de confiabilidad bajo da pavimentos ms econmicos, pero con un mayor costo de
mantenimiento. En base a lo dicho hay un nivel de confiabilidad ptimo en el cual la suma de los
costos iniciales y de mantenimiento da un mnimo.
Se detallan a continuacin valores recomendables para el ndice de confianza, en funcin de la

importancia del camino o vialidad.
Valores sugeridos por la AASHTO para el nivel de confianza segn la clasificacin

funcional
Tipo de camino Zonas urbanas Zonas rurales

Autopistas (Rutas interestatales y autopistas) 85 99.9 80 99.9
Carreteras de primer orden (Arterias Principales) 80 99 75 95
Carreteras secundarias (Colectoras) 80 95 75 95
Caminos vecinales (Locales) 50 80 50 80**
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

El nivel de confianza es uno de los parmetros importantes introducidos por la AASHTO
al diseo de pavimentos, porque establece un criterio que est relacionado con el
desempeo del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define
como la probabilidad de que el pavimento diseado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la
probabilidad de que los problemas de deformacin y fallas estn por debajo de los niveles
permisibles. Para elegir el valor de este parmetro se considera la importancia del camino, la
confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el trnsito de diseo pronosticado.
La esquematizacin del comportamiento real del pavimento y la curva de diseo propuesta por
la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los
errores asociados a la ecuacin de comportamiento propuesta y a la dispersin de la
informacin utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Por esta razn la AASHTO adopt
un enfoque regresional para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se representan
mediante una desviacin estndar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de
ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la desviacin normal ZR, por la
desviacin estndar So. Los factores de desviacin normal ZR se muestran en la siguiente tabla:
Factores de Desviacin Normal
Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1,405
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
Fuente: Gua para el Diseo y la Construccin de Pavimentos Rgidos Ing. Aurelio Salazar Rodrguez, 1998.
8.4 Variable Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad que tiene el mismo para servir
a la clase de trnsito que lo va a utilizar. La mejor forma de evaluarla es a travs del ndice de
servicio presente (psi), el cual vara de 0 (para carreteras en malas condiciones), hasta 5 (para
carreteras en perfectas condiciones).
El ndice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort

que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehculo; en otra
palabras, un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial
que depende del diseo del pavimento y de la calidad de la construccin, de 5 (Perfecto);
y un pavimento en franco deterioro o con un ndice de serviciabilidad final que depende de la
categora del camino y se adopta en base a esto y al criterio del proyectista, con un valor de 0
(Psimas condiciones).
Se define el ndice de Serviciabilidad como la condicin necesaria de un pavimento para

proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.
Inicialmente esta condicin se cuantific a travs de la opinin de los conductores, cuyas
respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:
ndice de
Serviciabilidad (PSI) Calificacin
54 Muy buena
43 Buena
32 Regular
21 Mala
10 Muy mala
Antes de disear el pavimento se deben elegir los ndices de servicio inicial y final. El ndice de
servicio inicial po depende del diseo y de la calidad de la construccin. En los pavimentos
flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanz un valor medio de po = 4,2.
El ndice de servicio final pt representa al ndice ms bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitacin mediante un refuerzo o una
reconstruccin. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del
proyectista, se sugiere para carreteras de mayor trnsito un valor de pt 2,5 y para carreteras
de menor trnsito pt = 2,0.
Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento segn las normas
centroamericanas son los siguientes:
ndice de serviciabilidad inicial:

Po= 4.5 para pavimentos rgidos
Po= 4.2 para pavimentos flexibles
ndice de serviciabilidad final:

Pt= 2.5 o ms para caminos muy importantes
Pt= 2.0 para caminos de trnsito menor
.
El ndice de serviciabilidad se calcula mediante la expresin:

PSI = Po Pt
Serviciabilidad Inicial (Po): Es la condicin inmediata despus de la construccin, la Gua de

la AASHTO define que para pavimentos flexibles este valor inicial es de 4.20
Serviciabilidad Final (Pf o Pt): Es la condicin final que tendr el pavimento o sea es la
condicin en la cual el pavimento falla y necesita rehabilitacin, el valor recomendado por la
ASSHTO es de 2.0.
La correcta determinacin de los ESAL es importante, ya que como se muestra en el

nomograma para la determinacin de nmeros estructurales para diseo de espesores (Mtodo
AASTHO 93) inicia con este.
8.5 Variable Mdulo Resiliente
Este es el valor que corresponde al mdulo de elasticidad de los materiales que se emplean en
la construccin de sub - rasantes, ya sean mejoradas o no, obtenido del resultado de un ensayo

dinmico y se define como la relacin entre el esfuerzo repetido masivo (sumatoria de los
esfuerzos principales) y la deformacin axial recuperable.
El mtodo de la AASHTO requiere el Mdulo Resiliente (Mr) de la subrasante para cuantificar

la capacidad de soporte del pavimentos flexible, el ensayo del mdulo resiliente (Mr)
proporciona una propiedad del material que representa mucho mejor el comportamiento de los
suelos y bases bajo cargas en movimiento. Una rueda en movimiento imparte una carga
dinmica a toda la estructura del pavimento y su subrasante, en respuesta a la carga, cada
capa del pavimento se flexiona, el esfuerzo crece de un valor bajo a un valor alto en corto
tiempo relacionado al peso y velocidad del vehculo.
Existen tres mtodos diferentes para estimar el MR de la subrasante, los que se describen a
continuacin:
Primer Mtodo - Correlacin con los Tipos de Suelo
Existen varios procedimientos y tablas que han sido desarrollados para estimar Mr de la sub-
rasante para diferentes clasificaciones de suelos. Es importante el uso de tablas o programas
que relacionan otras medidas tpicas con el mdulo Resiliente, con el valor del CBR
(CALIFORNIA BEARING RATIO), que se puede convertir a mdulo resiliente de la sub-rasante.
Heukelom y Klom, dado que no es de fcil adquisicin medir el mdulo resiliente o elstico del
material, encontraron relacin entre MR medido en el campo y CBR de laboratorio con la misma
densidad, estn son:
Para suelos finos

MR (psi) = 1500xCBR ........................CBR < 7.2%
(Tiene una dispersin de valores de 750 a 3000)
(Esta expresin se ha considerado razonablemente aproximada para suelos finos con un CBR
sumergido no mayor de 10 y ha sido sugerida por la Gua AASTHO)
Para suelos con CBR de 7.2 a 20%:
MR (psi) = 3000x (CBR) 0.65 ....................7.2 < CBR < 20%

(Ecuacin desarrollada en Sudfrica)
Para suelos granulares:
MR (psi) = 4326xlnCBR + 241.....................CBR > 20%
La gua AASTHO sugiere un procedimiento para determinar el valor de soporte efectivo de la

subrasante en funcin de variaciones climticas, para el cual se deber determinar un dao
relativo que permita extrapolar y ponderar las caractersticas de los suelos a las condiciones
climticas de cada proyecto.
Segundo Mtodo - Ensayos de Deflexiones y Recalculo del Mdulo Resiliente
El uso de ensayos no destructivos es una parte integral del mtodo de evaluacin

estructural de la AASHTO y del proceso de diseos de rehabilitacin. Especficamente, el
mtodo de la AASHTO sugiere el uso de ensayos de deflexin para evaluar la capacidad
estructural efectiva y determinar las variaciones en diferentes estaciones de la estructura del
pavimento y sub-rasante. La seccin 3.5 en la Parte III de la Gua enfoca el uso e

interpretacin de las curvas de deflexin para estos propsitos, tambin existen
especificaciones estndar para este fin, tales como ASTM D 5858 y el procedimiento de SHRP.
Tercer Mtodo - Ensayos de Laboratorio
El mdulo resiliente de la Sub-rasante puede ser determinado directamente de ensayos

triaxiales de compresin de cargas repetidas. Los ensayos se efectan sobre un rango
amplio de esfuerzos verticales y presiones confinadas, para evaluar el comportamiento
elstico no lineal de los suelos. El ensayo del mdulo resiliente no resulta en un slo valor,
sino define el mdulo a diferentes magnitudes de esfuerzos.
Para el proyecto se utilizar el primer mtodo, ante esto se establecern correlaciones entre el
Mr y el CBR (CALIFORNIA BEARING RATIO), obtenido de los estudios de suelos, esto se
fundamenta en que el alcance de la revisin se limita al estudio del CBR, por lo tanto por medio
de este valor se obtendr el valor del Mr a utilizar en la solucin de la Ecuacin de la AASHTO
1993 para pavimentos flexibles, en el siguiente tem se explica la forma en que se establecer
el CBR de diseo, partiendo del estudio de los CBR del proyecto.
8.6 Variable CBR para diseo
Es necesario recordar que el ensayo de CBR mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de
un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este
ensayo, simplemente como Relacin de soporte y est normado con el nmero ASTM D 1883-
73 y en la AASHTO con el nmero T-193. Para la evaluacin de la calidad relativa de los suelos
de subrasante se aplican algunos materiales de sub-bases y bases granulares, que contengan
solamente una pequea cantidad de material que pasa por el tamiz de 50 mm, y que es
retenido en el tamiz de 20 mm. Se recomienda que la fraccin no exceda del 20%. Este ensayo
puede realizarse tanto en laboratorio como en terreno, aunque este ltimo no es muy
practicado.
El nmero CBR se obtiene como la relacin de la carga unitaria en Kilos/cm2 (libras por
pulgadas cuadrada, psi) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetracin del pistn
(con un rea de seccin transversal de 19.4 centmetros cuadrados) dentro de la muestra
compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga
unitaria patrn requerida para obtener la misma profundidad de penetracin en una muestra
estndar de material triturada, la siguiente tabla da una clasificacin tpica:
CBR Mnimos para Base y Sub base

Requisito que debe de cumplir el material
Ensaye
Base Sub - base
CBR mnimo 80 % 40 %
* Fuente NIC 2000. Seccin 1003.23.
El Instituto del Asfalto define que el CBR de diseo es aquel valor que es igualado o superado
por un determinado porcentaje de los valores de las pruebas efectuadas, estableciendo el
procedimiento siguiente:
Se ordenan todos los valores de CBR obtenidos de menor a mayor.

Para cada valor numrico diferente de CBR, comenzando desde el menor, se calcula el
nmero y el porcentaje de valores de CBR que son mayores o iguales a l.

Se dibujan los resultados en un grfico CBR versus % de valores mayores o iguales,
uniendo en una curva los valores dibujados en l.
El CBR de diseo es el correspondiente al valor en las ordenadas segn el .
Trnsito estimado para la va objeto del anlisis.
El criterio para determinar el percentil de diseo a utilizar ser:
Criterios de Determinacin del Percentil de Diseo para el CBR
Cargas Percentil de
Equivalentes Diseo
Totales (ESALS) Sub - rasante
<10^5 75
5 6
>10^ <10^ 80
6 7
>10^ <10^ 85
7 8
>10^ <10^ 90
8
<10^ 95
Una vez seleccionado el CBR, se establecer la correlacin respectiva segn el tipo de suelo
para calcular el Mr de la sub-rasante segn la Ecuacin AASHTO 1993 para pavimentos
flexibles, la correlacin se efecta por medio de las ecuaciones de correlacin.
8.7 Nmero Estructural
Tambin conocido como valor de soporte de suelo, es un nmero asignado para poder
representar la capacidad portante de un pavimento. Este nmero indica la cantidad de
espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las cargas a las que ser sometido
durante su vida til y se consideran coeficientes relativos a cada capa que dependen de cada
material que conforman stas, por lo tanto, podemos decir que el pavimento tendr mayor
capacidad de soporte mientras mayor sea el nmero estructural y viceversa.
El mtodo AASTHO 93, est basado en el clculo del Nmero Estructural SN sobre la capa
subrasante o cuerpo del terrapln. El nmero estructural (SN) se puede expresar por medio de
la siguiente ecuacin:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Esta expresin no conduce a una nica solucin. Para elegir los espesores de las
combinaciones posibles debe tenerse presente que desde el punto de vista econmico, si la
relacin de costo entre las capas 1 y 2 es menor que la relacin correspondiente de los
productos aimi, el diseo ptimo es aquel que considere un espesor mnimo de base.
Esto es congruente con el principio de multicapas

de la AASHTO, que se sintetiza en el esquema
siguiente:

La ecuacin de SN no tiene una solucin nica, existen muchas combinaciones de espesores

que pueden ser utilizados para obtener un nmero estructural dado, para el caso el SNd, sin
embargo se determinar la mejor solucin que involucre las restricciones en diseo,
construccin y costo que puedan ser aplicados para reducir el nmero de combinaciones
posibles de espesores y evitar de esta forma construir un diseo impractico.
Para resolver la ecuacin del SNc, se deben establecer y definir los parmetros de coeficientes
de la resistencia de las capas (an) y los coeficientes de drenaje (mn).
Coeficiente de Capa (a1, a2, a3)
El mtodo asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (an), los cuales son requeridos para
el diseo estructural normal de los pavimentos flexibles. Estos coeficientes permiten
convertir los espesores reales a nmeros estructurales SN, siendo cada coeficiente una
medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la
estructura del pavimento. El mtodo presenta cinco categoras de estos coeficientes, de
acuerdo con el tipo y funcin de la capa considerada: bases granulares, sub-bases granulares,
bases tratadas con asfalto y bases tratadas con cemento.
Coeficientes de drenaje (mn)
Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la sub-rasante (el
mdulo recipiente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la calidad del
camino y permitiendo el uso de capas ms delgadas. La temperatura y humedad pueden tener
efecto en resistencia, durabilidad y capacidad de resistir carga de los materiales del pavimento y
subrasante.
En la siguiente tabla se indican los tiempos de drenaje recomendados por la AASHTO. Estas
recomendaciones estn basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base hasta un
grado de saturacin del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de saturacin reduce en forma
significativa el tiempo real usado para seleccionar la calidad del drenaje.
Clasificacin de la calidad del drenaje

Tiempo de Drenaje o trmino de remocin
Tiempo de Drenaje
Calidad del Drenaje del agua
(85% de Saturacin)
(50% de Saturacin)
EXCELENTE 2 Horas 2 Horas
BUENO 1 Da 2 a 5 Horas
REGULAR 7 Das 5 a 10 Horas
POBRE 1 mes ms de 10 Horas
MUY POBRE No Drena mucho ms de 10 Horas
. Esta calidad de drenaje se expresa en la frmula de dimensionado (Nmero estructural) a

travs de unos coeficientes de drenaje m, que afectan a las capas no ligadas.
Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles

Tiempo
Tiempo de Exposicin de la Estructura del
requerido
Calidad Pavimento a los niveles de humedad prximos a
para
de Drenaje la saturacin en % del periodo de diseo.
remover el
agua libre <1% 1a5% 5 a 25 % > 25 %
Excelente <2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Buena 1 da 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00
Regular 7 das 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre No drena 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Como Indica el ingeniero Alfonso Montejo en su publicacin de Ingeniera de Pavimentos

para Carreteras, los factores que muestra la tabla son aplicables slo a capas granulares
para base y subbase.
Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen utilizando las correlaciones de valores de

diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo Resiliente, Texas Triaxial, Valor R y CBR, tal como se
muestra en las siguientes figuras:
Para carpeta asfltica. (a1)

Para bases granulares. (a2)
Notas:
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Para sub-bases granulares. (a3)

Para bases estabilizadas con cemento

Para bases estabilizadas con asfalto.

Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodadura de concreto
asfltico, el mtodo no considera una posible influencia de la calidad del drenaje, por lo que en
la ecuacin de diseo solo intervienen los valores de m2 y m3.
Estos coeficientes son mayores, iguales o menores que 1, dependiendo de la bondad de las
capas de drenaje. Capas drenantes tendrn coeficientes mayores que 1, con lo que podrn
disearse paquetes estructurales de menor espesor. Si el drenaje no es bueno, el coeficiente
ser menor que 1 y obligara a hacer un paquete estructural de mayor espesor para resistir
iguales condiciones de trnsito. Es necesario aclarar que ese paquete de mayor espesor no
ser un sustituto de un buen drenaje.
Para seleccionar algunos de los coeficientes presentes en estas tablas se deben seguir los
siguientes pasos:
Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada.

Seleccionar una calidad de drenaje en funcin del tiempo de drenaje calculado.
Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento est expuesta a niveles de
humedad prximos a la saturacin.
Con la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento estar
expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin, se elige el coeficiente de
drenaje mi.
El coeficiente de drenaje utilizado en el clculo del espesor del pavimento flexible es igual a 1,
ya que en el presente proyecto la prueba de CBR se realiza con la muestra completamente
saturada, es decir la prueba ms crtica. Los clculos se pueden simplicar con el uso de
programas como el software AASHTO 86, WINPAS y hojas de clculo realizadas por
diseadores estructurales de pavimentos. En este enlace encuentran algunos de referencia:
http://www.camineros.com/software.htm


baco de diseo AASHTO para pavimentos flexibles.
8.8. Sntesis de Procedimiento de Diseo

Estimacin del trnsito futuro a partir de los conteos volumtricos con la siguiente
ecuacin:
1 i 1
n
Fc

i
Determinacin del Factor ESAL.
Seleccin de confiabilidad.
Seleccin o evaluacin de la desviacin estndar global (So). Los valores determinados
en la prueba de caminos de la AASHTO fueron entre 0.40 y 0.50.
Seleccin del nivel de servicio de diseo psi= Po - Pt
Seleccin de los CBR, para cada capa.
Determinacin el mdulo de resiliencia para cada capa.
Seleccin de los coeficientes de capas, determinados mediante las figuras N 5.11, 5.17
y 5.18 del Manual AASHTO93.
Determinacin de los coeficientes de drenajes (m1, m2, m3).

Seleccin de los espesores de capa de superficie de rodamiento, base y sub-base.
Determinacin del nmero estructural para SN1, SN2 y SN3 de la figura N 8.1 del
Manual AASHTO93
Clculo d el espesor de la carpeta asfltica D1 de la siguiente forma:
En el control de los espesores D1, D2 y D3, a travs del SN, se busca dar proteccin a las capas
granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que produciran deformaciones
permanentes, como se muestra en el grfico siguiente.
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del
mtodo, por tanto se conocen los mdulos resilientes de cada capa. Usando el baco de la
figura IV.2 se determinan los nmeros estructurales requeridos para proteger cada capa no
tratada, utilizando el mdulo resiliente de la capa que es encuentra inmediatamente por debajo,
por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se considera el MR de la capa base y as se
obtiene el SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfltica, de donde:
SN 1 SN1
D1 D1
a1 a1

(Redondear a y verificar con espesores mnimos)
Espesores Mnimos recomendados por el mtodo, en pulgadas, en Funcin de los Ejes

Equivalentes
Trnsito (ESALs) En Carpetas De Concreto Bases

Ejes Equivalentes Asfltico Granulares
Menos de 50,000 1.0 T.S. 4.0
50,001 150,000 2.0 4.0
150,001 500,000 2.5 4.0
500,001 2,000,000 3.0 6.0
2,000,001 7,000,000 3.5 6.0
Mayor de 7,000,000 4,0 6,0
T.S. = Tratamiento superficial Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures
1993.
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido por esta capa
ser:
SN1 a1 D1
Revisar s
SN *1 D1 a1 SN 1
*
Calcular el espesor de base D2
Para determinar el espesor mnimo de la capa base, se entra al baco con el MR de la sub-base,
para obtener el nmero estructural SN2 que ser absorbido por la carpeta y la capa base, de
donde:
SN 2 SN 1 SN b SN 2 SN 1
*
D2 D2
a 2 m2 a 2 m2 *
a 2 m2
Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido ser:
SN b a 2 m2 D2 SNb = Nmero estructural de la base
Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la subrasante y se obtiene

SN3 = SN para todo el paquete estructural, por tanto el espesor ser:
SN SN 1 SN 2 SN sb
D3
a 3 m3 a 3 m3
Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido por la sub-base

ser:

SN 3 a3 m3 D3 SNsb = Nmero estructural de la sub-base
La suma de los nmeros estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser
mayor o igual a:
SN1 SN 2 SN 3 SN
Luego de realizar stos procedimientos se ha llegado al diseo definitivo de los espesores de

las distintas capas del pavimento.
Una nueva tendencia en diseo es el mtodo de La variable trnsito en el Mtodo de Diseo

AASHTO-2002 El nuevo mtodo de diseo de pavimentos, que la AASHTO ha venido
ofreciendo desde el ao 2000, no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de
los ejes equivalentes, sino a partir de la misma data empleada en estos ejes equivalentes
introducir en los mdulos del programa de diseo la carga expresada en toneladas por
tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de carga, o agrupndolos por tipo de eje:
simple, doble y triple.
Lee, analiza y responde las siguientes preguntas en tu cuaderno.
1.- Realiza un diagrama de flujo acerca del procedimiento de diseo de pavimentos AASTHO
93.
2.-Qu es Serviciabilidad, Confiabilidad y desviacin Estndar? Cules son los valores
recomendados? Refiere a los valores recomendados.
3.- Qu es CBR y MR? Cul es su relacin?
5. Menciona los nomogramas y relaciones de uso indicados para el mtodo de diseo.
4. Para qu sirven los coeficientes de drenaje?
6.- Visita los enlace de referencia
https://www.dropbox.com/s/tvbszrohfwhu734/Ejemplo%20de%20Tesina%20Pavimento.pdf y

https://www.dropbox.com/s/l1vq6dnh6bvep70/EJEMPLO.rar Indaga con colegas, y otros
maestros que han utilizado el software AASHTO 86 y WinPas
7. Estima los espesores de pavimento requeridos para las condiciones mostradas. En

pareja lleva impresa la hoja de resultados del programa para la prxima sesin (cada
hoja impresa deber de llevar el nombre de los integrantes).
Mdulo resiliente de Subrasante = 8500 PSI.

8. Determina la cantidad de Ejes equivalentes de Carga y disea los espesores de
pavimentos para las condiciones siguientes
Periodo de diseo 15
TPDA 388
TC 0.03
Factor Camin 1.5
Confiabilidad 90%
Desviacin Estndar 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.3
Serviciabilidad final 2
Prdida total
serviciabilidad 2.3
CBR = 5%
MR 7500
CBR base = 80%
CBR subbase = 25%
MR asfalto 250
350000
mi= 1.15
Notas:
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a) Ejercicio Determine la cantidad de Esals esperados para el ao 2023

Toma consideraciones pertinentes indicadas por el facilitador.
Tx-
Liv. C2
Sx
Ao Bus 5+ C3 >= ESAL Annual
ESAL
Acumulado
Ton Ton 5e Diario
Factor Carril de
Total
Esal Diseo
2013 102 405 172 32 98

2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Realice la estimacin considerando

20 % con sobrecarga
20 % camiones Vacos
60 % Carga Normal
Asuma un Pt de 2 y una tasa de crecimiento normal promedio de 4. 9
Indique el espesor mnimo considerando la siguiente tabla:
Espesores Mnimos, en pulgadas, en Funcin de los Ejes Equivalentes

Trnsito (ESALs) En Carpetas De Concreto Bases
Ejes Equivalentes Asfltico Granulares
Menos de 50,000 1,0 Tratamiento Superficial 4,0
50,001 150,000 2,0 4,0
150,001 500,000 2,5 4,0
500,001 2000,000 3,0 6,0
2000,001 7000,000 3,5 6,0
Mayor de 7000,000 4,0 6,0
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
IX. ESTUDIOS DE VELOCIDAD
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto
equilibrio entre el usuario, el vehculo y la va, de tal manera que siempre se garantice la
seguridad. La velocidad representa el parmetro de clculo de la mayora de los dems
elementos del proyecto en una carretera relacionada con las caractersticas fsicas de dicha
carretera, condiciones climticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehculos
en la corriente del trnsito y los lmites vigentes de velocidad.
Segn el manual de conductor de la Polica Nacional de Nicaragua. Una velocidad segura en

vas urbanas es de 45 kph, en carreteras 100 kph, zonas escolares 25 kph y en pistas 60 kph,
entindase como segura aquella que nos permite tener dominio del vehculo. Estudios
realizados por la UNI, en distintos corredores del pas, demuestra que aunque la velocidad
mxima de operacin de las vas es de 80 kph, rara vez es cumplida, promediando los 95 KPH.
Estos se hicieron en tramos representativos, mximo de 3 km por tramo y se tomaron muestras
segn el TPDA de cada tramo distribuyndose en la maana, medioda y tarde.
9.1 La velocidad Operacin
La SIECA en su seccin 2-12, establece que esta es la mxima velocidad a la cual un conductor
puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climticas favorables y las condiciones
prevalecientes del trnsito, sin que en ningn momento se excedan los lmites de seguridad que
determina la velocidad de diseo, seccin por seccin, de dicha carretera.
9.2 Velocidad de Diseo o Directriz
La SIECA en su seccin 2-13, establece que esta es mxima velocidad que, en condiciones de
seguridad, puede ser mantenida en una determinada seccin de una carretera, cuando las
condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo
utilizado.
P: Terreno Plano O: Ondulado M: Montaoso
Para
la AASHTO, una velocidad de diseo de 110 kilmetros por hora en autopistas, vas expresas y
otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categora superior de los
sistemas de carreteras. Este es el lmite superior recomendado para Centroamrica. Se admite
que en las categoras
(Criterios para diseo de carreteras. SIECA, Seccin 2-13, Pg. 60

9.3 Velocidad de Ruedo y marcha
Segn SIECA en seccin 2-14, esta es la velocidad promedio de un vehculo en un determinado

tramo de carretera, obtenida mediante la relacin de la distancia recorrida a lo largo de dicho
tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehculo, esto es, sin incluir paradas, constituye una
buena medida del servicio que la carretera referida brinda al usuario.
La velocidad de marcha es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo

durante el cual el vehculo estuvo en movimiento.
9.4 Velocidad de Recorrido
Llamada tambin velocidad global o de viaje, que es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se emple en
recorrerla. La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones
de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se
han realizado cambios, para medir los efectos.
Los propsitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la Calidad del
Movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicacin, tipo y magnitud de
las demoras del trnsito. La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de
marcha. En el momento del estudio se miden los tiempos de recorrido y los tiempos de detencin
encada uno de los tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas de velocidad.
Para tal efecto se acostumbra utilizar el mtodo del vehculo de prueba o vehculo flotante. Se
recomienda una velocidad de recorrido alrededor de 60 km/h.
Para un recorrido la duracin de las demoras del trnsito se mide en unidades de tiempo,
anotando el lugar en que ocurren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras pueden ser
determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un da y hora de la semana
especfica, as como en lugares seleccionados, donde existan serios problemas de trnsito.
Las aplicaciones de tiempos de viaje y demoras son:
1. Determinacin de la eficiencia de una ruta para mover trnsito.

2. Identificacin de localidades congestionadas en los sistemas viales
3. Definicin de la congestin acorde a la localidad, tipo de demora, la duracin y la
Frecuencia de la friccin de trnsito.
4. Evaluacin de las mejoras al trnsito mediante el uso de estudios de "antes y despus".
5. Clculo de costos del usuario en la evaluacin econmica de vas y mejoras al trnsito.
6. Establecimiento de las tendencias de las velocidades de viaje mediante el muestreo de rutas
principales.
7. Clculo de volmenes de servicio y capacidades para trnsito discontinuo.
8. Establecimiento de velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la
Aplicacin de modelos de distribucin de viajes y/o asignacin de viajes en planeacin de
transporte.
Un formato tpico es el siguiente:
Tomado del manual de estudios de ingeniera de trnsito, subsecretaria de desarrollo urbano y

ordenacin del territorio. Mxico. Pg. 20
9.5 Velocidad de Punto

Es la velocidad de un vehculo su paso por un determinado punto o seccin transversal de una
carretera. Los estudios de velocidades de punto estn diseados para medir las
caractersticas de la velocidad en un lugar especfico, bajo condiciones prevalecientes
del trnsito y del estado del tiempo, lo mismo que permitir la distribucin de
velocidades por grupos de usuarios
De aqu se derivan tres velocidades ms
Velocidad Instantnea. La velocidad instantnea de un vehculo j, es la velocidad cuando se

encuentra circulando a lo largo de un tramo de carretera o calle en un instante dado.
Velocidad Temporal. Es la media aritmtica de las velocidades de punto de Todos los

vehculos, o parte de ellos, que pasan por un punto especfico de una carretera o calle durante
un intervalo de tiempo seleccionado.
Velocidad media espacial. Es la media aritmtica de las velocidades instantneas de todos los
vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice que
se tiene una distribucin espacial de la velocidad instantnea.
Notas:
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9.5.1 Aplicaciones de velocidad de punto
Tendencias de velocidades:
Recoleccin de datos(muestreos peridicos)
Lugares con problemas de velocidad:
Si son muy altas y si las quejas recibidas son justas.
Anlisis de accidentes
Utilizada para tomar medidas correctivas.
Tendencias de velocidades:
Recoleccin de datos(muestreos peridicos)
Lugares con problemas de velocidad:

Si son muy altas y si las quejas recibidas son justas.
Anlisis de accidentes
Utilizada para tomar medidas correctivas.
9.6 Anlisis estadsticos para velocidades
Distribucin de Frecuencias
Desarrollar un cuadro de frecuencias es una manera conveniente de agrupar los datos para los
efectos de la ingeniera de trnsito. Para desarrollar el cuadro es necesario seleccionar los
grupos o clases. Si se seleccionan demasiados o muy pocos grupos, se pueden perder
muchos detalles en la reduccin de datos. En general, el nmero apropiado de clases o grupos
vara entre 8 y 20.
9.6.1 Uso de percentiles
La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de calidad del
flujo vehicular y es aproximadamente a la velocidad media.

El percentil 85, P85 se refiere a la velocidad crtica a la cual debe establecerse el lmite
mximo de velocidad en conexin con los dispositivos del control del trnsito que la
deben restringir.
El percentil 15, P15, se refiere al lmite inferior de la velocidad.
El percentil 98, P98, se utilizan para establecer la velocidad de proyecto
Metodologa
1. Determinar el Tamao de la muestra

Un estudio de velocidades instantneas requiere un tamao de muestra adecuado para
satisfacer consideraciones estadsticas. [ ]
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado
Constante, K Nivel de Confianza (%)

1,00 68,3
1,50 86,6
1,64 90,0
1,96 95,0
2,00 95,5
2,50 98,8
2,58 99,0
3,00 99,7
2. Agrupar datos por frecuencia de velocidades
Vehculos
observados
V(Kph)
16
56
17
58
15
60
15
61
10
63
9
64
8
66
7
68

6
69
3
71
2
72
2
74
3. El Ancho del intervalo de clase = Amplitud /N

Amplitud : Valor Mx. Valor Mn.
Tamao de muestra Numero de

n Intervalos N
50-100 7-8
100-1,000 10-11
1,000-10,000 14-15
10,000-100,000 17-18
Mayor de 100,000 1+3.3 Log10(n)
4. Intervalo de clase: se realizar tomando el primer valor y sumando y restndola mitad del
ancho de intervalo.
1. Punto medio o marca de clase (V ): Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene
sumando el lmite inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2.
2. Frecuencia Observada (f ): Es el nmero de vehculos pertenecientes a cada grupo.
3. Frecuencia Observada Relativa FR = fi*100 /n
4. Frecuencia acumulada relativa
Frecuencia
Intervalo Punto Medio Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Observada
Velocidades Vi Relativa Acumulada F Acum Rel.
fi
32.5 37.5 35 1 0.5 1 0.5
37.5 42.5 40 5 2.5 6 3

42.5 47.5 45 14 7 20 10
47.5 52.5 50 35 17.5 55 27.5
52.5 57.5 55 46 23 101 50.5
57.5 62.5 60 47 23.5 148 74
62.5 67.5 65 27 13.5 175 87.5
67.5 72.5 70 18 9 193 96.5
72.5 77.5 75 5 2.5 198 99
77.5 82.5 80 2 1 200 100
Estos y muchos procesos estadsticos pueden simplificarse con el uso de herramientas

informticas tales como InfoStat o SPPS tal y como se harn a lo largo del curso.


Lee, analiza y responde las siguientes preguntas:
1.- Elabora un cuadro sinptico donde definas la velocidad y los tipos de esta para los estudios
de trnsito.
2.- Cules son las aplicaciones de los estudios de velocidad de punto?
3.- Describe la metodologa para realizar un estudio de velocidad de punto
4.- Cul es el uso de los percentiles estadsticos para anlisis de velocidad.
5-. Explica en que consiste el mtodo del vehculo de prueba
6.- Menciona tres criterios respecto a velocidad conforme Normas SIECA
7.- Detalla las aplicaciones de los estudios de viaje y demora.
8.- Determine la velocidad de diseo, mxima y mnima. Genere los grficos correspondientes
a partir de los siguientes datos
1.- Mira el video ubicado en

https://www.youtube.com/watch?v=BrOfW38jtVY&feature=youtu.be describe en tu cuaderno
cual es el procedimiento o rutina para realizar el anlisis estadstico con InfoStat.
2.- Apoyado por Infostat determine la velocidad de diseo, mxima y mnima. Genere los
grficos correspondientes para el ejercicio realizado en clase.
3.- Determine las velocidades de proyecto, media, mxima y Mnima Calcule los parmetros
estadsticos de promedio y desviacin estndar (interprete) para los datos mostrados

4. indaga en la red acerca la determinacin de percentiles de forma manual. En tu cuaderno

realice un pequeo ejemplo e indica las frmulas de referencia.
X. NIVEL DE SERVICIO
El Nivel de servicio es una medida de percepcin. Menor densidad, mejor confort, seguridad,
capacidad de rebase y aumento de velocidad son parte de las condiciones ideales en una va.
Las demoras en vas de 2 carriles se presentan por la dificultad de rebasar, menor visibilidad.
Las condiciones geomtricas son mayores en comparacin con las autopistas.
Concepto de nivel de servicio (NS)
Medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular

Se describe en trminos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra y
seguridad vial
Factores que afectan el NS: internos y externos
HCM 2000, estableci seis niveles de servicio clasificndolos con letras de la A a la
F.

El concepto de nivel de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan, tanto las
condiciones de explotacin del trnsito vial como su percepcin por los conductores. La
descripcin de los NS individuales caracteriza estas condiciones en trminos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulacin, el confort y la seguridad.
Nivel de Servicio A : Flujo libre de vehculos, bajos volmenes de trnsito y relativamente

altas velocidades de operacin (90 km/hr o ms). La demora de los conductores no es mayor al
35% del total del tiempo de viaje y la razn de flujo total para ambas direcciones es de 490
veh/hr.
Nivel de Servicio B : Flujo libre razonable,

pero la velocidad empieza a se restringida
por las condiciones del trnsito (80 km/hr).
La demora de los conductores no es mayor
al 50% del total del tiempo de viaje y la
razn de flujo total para ambas direcciones
es de 780 veh/hr.
Nivel de Servicio C : Se mantiene en zona

estable, pero muchos conductores
empiezan a sentir restricciones en su
libertad para seleccionar su propia
velocidad (70 Km./hr). La demora de los
conductores alcanza el 65% del total del
tiempo de viaje y la razn de flujo total para
ambas direcciones es de 1,190 veh/hr.
Nivel de Servicio D : Acercndose a flujo de flujo total para ambas direcciones es de

inestable, los conductores tienen poca 1,830 veh/hr.
libertad para maniobrar. La velocidad se
mantiene alrededor de los 60 Km./hr. La
demora de los conductores es cercana al
80% del total del tiempo de viaje y la razn
Nivel de Servicio E: Flujo inestable,

suceden pequeos congestionamientos. La

velocidad cae hasta 40 Km./hr. La demora

de los conductores es mayor al 80% del
total del tiempo de viaje.
Nivel de Servicio F : Flujo forzado, condiciones de pare y siga, congestin de trnsito. La va

ha explotado. No tiene capacidad.
Se define para cada tipo de va los NS, en base a uno o ms parmetros operativos, que
son los que mejor describen las calidades de explotacin de ese tipo de va.
Medidas de Eficiencia, para los diferentes Niveles de Servicio
Tipo de Estructura Medida de Eficiencia

Autopista Densidad (vl/km/c)
Segmento Bsico de Velocidad media de recorrido (kph)
Autopista
carreteras Multicarriles Densidad (vl/h)

Carreteras de dos
Carriles Demoras en tiempo (Porcentajes)
Intersecciones
sanforizadas Demoras total media en parada (seg/v)
Intersecciones sin
semforos Demoras total media (seg/v)
Condiciones Ideales: Una condicin Ideal es cuando su mejora no produce incremento

alguno en la capacidad. En condiciones ideales se asume la existencia de buenas condiciones
de clima, pavimento, usuarios habituados a la circulacin por la va y sin obstrucciones en el
flujo.
Las condiciones ideales para vas de flujos ininterrumpidos son las siguientes:
Anchos de Carriles de 3.66 m
Hombros de 1.80 m
Velocidad de Diseo de 112.0 kph, en carreteras Multicarriles y 96.0 kph en carreteras
de dos carriles.
Solamente vehculos livianos dentro de la corriente del trnsito.
Terreno plano.
Sobre la base del HCM, el clculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos
carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red
en estudio atraviesan reas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para
estos casos dado que el HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin
efectos importantes de vehculos incorporndose y egresando del flujo principal o atravesando
la va.
La expresin bsica es la Ecuacin descrita; para el anlisis de estos componentes es la

siguiente:
Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv
Donde:
Sfi : Es el Volumen de servicio para el nivel de Servicio i, expresado en vph en ambos

sentidos de circulacin.
800: Es la capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones (2800 vph)
(v/c) : Mxima relacin Volumen / capacidad asociada al nivel de servicio i. Relacin
Volumen/Capacidad del nivel de servicio. Este est en funcin de las restricciones de rebase y
del tipo de terreno.
fd : Factor de ajuste por efecto de distribucin direccional del trnsito.
fw : Factor de restricciones en el ancho de carril y hombros o distancias a obstculos
laterales.
Fhv : Factor de ajuste para la presencia de vehculos pesados en el flujo vehicular.
Este factor lo calculamos utilizando la siguiente frmula:
Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]
Donde:
Facilitador: Mster. Sergio J. Navarro Hudiel Pgina | 153
PT: Porcentaje de camiones (Trucks).

PB: Porcentaje de buses.
PR: Porcentaje de vehculos recreativos.
ET: Nmero equivalente de camiones para carros de pasajeros.
ER: Nmero equivalente de vehculo recreativo para auto.
EB: Nmero equivalente de buses para carros de pasajeros.
Calcule el flujo de servicio de la carretera usando la frmula: Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x

fhv
Sus valores se explicaron anteriormente. Debido a que el flujo vehicular as como las
condiciones de va no son las ideales usaremos los factores de ajuste para determinar el nivel
de servicio. El procedimiento de clculo de cada uno de los valores se muestra a continuacin.
3.1 Los valores de la relacin V/C estn en funcin de las restricciones de rebase. Segn
tabla siguientes
Factores de relacin V/C para carreteras de dos carriles
Nivel de Terreno plano Terreno Ondulado Terreno Montaoso

Servicio
(NS) Restriccin de paso, % Restriccin de paso, % Restriccin de paso, %
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 20 40 80 100
0 60
A 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
Fuente: HCM. 1994 en referencia a SIECA 2004.
Dado que el terreno es plano los valores V/C sern:
Nivel de
Servicio
(NS) V/C
0.12
A
0.24
B
0.39
C
0.62
D
1.00
E

3.2 Calcularemos ahora el factor de ajuste direccional Fd para ello nos apoyamos en al
siguiente
Tabla Factores direccionales para carreteras de dos carriles
Separacin
Direccional Factor
(%)
50/50 1
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Fuente: HCM. 1994
Dado que la distribucin direccional de estudio es 42/58 al interpolar nos da que el factor es de
0.99
3.3 Calcularemos ahora el factor de ajuste por ancho de carriles y hombros Fw para ello
nos apoyamos en la siguiente tabla:
Factores de ajuste por ancho de carril y hombros fw
Hombro Carril de 3.65m Carril de 3.35m Carril de 3.05m Carril de 2.75m

(m) NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E
1.8 1 1 0.93 0.94 0.83 0.87 0.7 0.76
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.7
0 0.7 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
Nuestro ancho de carril es de 3.3 metros y ancho de hombros de 0.60 m. Interpolando el

ancho de hombros con el ancho de carril, obtenemos que para los nivele A-D el factor es 0. 75 y
para nivel E ser de 0.88.
fw
0.75
0.75
0.75
0.75
0.88
3.4 Debemos encontrar el factor de ajuste por vehculos pesados para ello debemos usar
la relacin Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]
Sabemos la composicin vehicular del estudio.

Tipo
Vehculos % del Total
Vehculos
Liv 0.68
Buses 0.07
Camiones 0.24
Recreativos 0.002
Los valores de equivalencia se obtienen de la siguiente tabla:
Factor de ajuste por tipo de vehculo (Vehculos equivalentes)
Tipo de Terreno
Nivel
Tipo de Vehculo
Servicio
Plano
Ondulado Montaoso
A 2.0 4.0 7.0
Camiones, EC B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
A 1.8 3.0 5.7
Buses, EB B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
A 2.2 3.2 5
Vehculos
B-C 2.5 3.9 5.2
Recreativos, ER
D-E 1.6 3.3 5.2
En resumen usaremos los siguientes valores:
NS Autos Equivalentes
EC EB ER
A 2.0 1.8 2.2
B 2.2 2.0 2.5
C 2.2 2.0 2.5
D 2.0 1.6 1.6
E 2.0 1.6 1.6
Debemos hacer el clculo de los factores de ajuste por tipo de vehculo, As el factor de
ajuste de vehculos pesados por nivel de servicio ser:
Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+ PB(EB-1) + PR(ER-1)]
Pt: Porcentaje de camiones, PR: Porcentaje Recreativos, EB: porcentaje de buses
Tipo
Vehculos Cdigo % del Total
Vehculos
Liv - 0.68
Buses EB 0.07
Camiones ET (Truck) 0.24
Recreativos ER 0.002
De manera simple para calcular los factores se harn por nivel de servicio teniendo como dato
constante los valores de porcentajes de la composicin vehicular.
Por ejemplo Fhv Nivel A : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.8-1))+(0.07*(2.2-1)) = 0.7543

Los valores ET, ER y EB se sacan de tabla anterior para cada nvel de servicio..
As para
Fhv Nivel B : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
Fhv Nivel C : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
De igual manera:
Fhv Nivel D : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) = 0.779
Fhv Nivel E : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) =0.779
Note que no se corrigen los porcentajes de vehculos livianos, pues esta es la condicin
ideal.
Finalmente se calcularan los volmenes para niveles de servicio Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw
x fhv
As por ejemplo el volumen para nivel A ser:

Sfi Nivel A = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv
Sfi Nivel A = 2800x 0.12 X 0.99 X 0.75 X 0.75 = 187 Vehculos/ hora
As sucesivamente los volmenes para cada nivel de servicio sern:
NS
VS
A 187
B 359
C 584
D 1,005
E 1,903
En resumen

Al comparar el volumen de mxima demanda que es de 464 , nos damos cuenta que la va est
operando con un nivel de servicio C+
La capacidad de la va es de 1903 vehculos por hora.
En el 2010 se hizo aforos de 12 horas por parte de la UNI, en 6 puntos especficos de la red
vial, obteniendo las horas de mxima demanda y Niveles de servicio indicados en la tabla
siguiente:
Estacin Hora Pico Nivel de Servicio
Empalme Len-Sbaco 1:00-2:00 C

Ocotal - Las Manos 7:00-8:00 C
Estel- Condega 7:00 -8:00 C
Somoto - El Espino 10:00-11:00 C
Guayacn - Jinotega 1:00-2:00 C
Salamas - Ocotal 1:00-2.00 C
Sbaco - Matagalpa 7:00-8:00 C
Estel San Isidro 5.00-6:00 C
Determine el nivel de servicio actual de una va para los siguientes datos:

Caractersticas del trnsito

Caractersticas de la va
Terreno Ondulado
velocidad Proyecto (kmh) 80
Ancho de Carriles (m) 3.05 Distribucin Direccional 48/50
Restricciones de
Ancho de Hombros (m) 0.60 Rebase 40 %
Cul sera el nivel de servicio si el ancho de hombros se pudiera ampliar a 1.20 m y carril a
3.65?
Considerando que el trnsito crecer una tasa de 4 %, en quince aos que nivel de servicio
tendr la va?
10.3 Laboratorio 5
En este laboratorio se har uso de Excel e InfoStat para simplificar los procedimientos de
clculo para Nivel de Servicio de una va conforme condiciones existentes y velocidades de
operacin y diseo. El enlace a este laboratorio est en:
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.d
ocx?dl=0
Revisa tus avances del proyecto final, mejora y ajusta lo realizado para el trabajo final. Adems
debers de realizar le encuesta en Facebook de evaluacin del curso.
XI. - Diseo de intersecciones
El objetivo de esta temtica es Realizar una propuesta de diseo basado en los resultados de
los volmenes de trnsito y manuales de diseo de carreteras. El manual de carreteras, SIECA
define interseccin como el rea donde dos o ms carreteras se intersectan, ya sea
unindose o simplemente cruzndose. A cada va que sale o llega a una interseccin se le
puede identificar como ramal o acceso de la interseccin.

A los elementos que unen las distintas ramas de una interseccin se les conoce como
enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando unen dos vas a diferentes
niveles.
El proyecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas de maniobra, que
incluye el rea potencial de colisin o conflicto y la parte de los accesos desde la cual se ve
afectada la operacin de los vehculos. Las reas de maniobras pueden ser simples, mltiples y
compuestas. Es simple cuando dos vas de un solo sentido de circulacin y un solo carril se
cruzan, convergen y divergen. Es mltiple cuando se presentan las mismas condiciones de
circulacin unidireccional, pero concurren ms de dos carreteras o arterias en la interseccin.
Es compuesta, cuando las maniobras se efectan en ms de un solo carril de circulacin.
Como se indica en el manual de carreteras de Colombia, La solucin de una interseccin vial

depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a la topografa del sitio, a las
caractersticas geomtricas de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo
vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, los ingenieros deben proponer
alternativas para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la ms conveniente.
La eleccin del tipo de interseccin depende de varios factores, entre los que se mencionan:
Caractersticas geomtrica de las vas que se intersectan y del trnsito que las utiliza, as como
el nmero e importancia jerrquica de las carreteras que convergen en el sitio. Los volmenes y
la clasificacin del trnsito, las proporciones de giros a la izquierda, a la derecha y cruces
directos. Tambin se dar importancia al movimiento peatonal, de ciclistas y otros. La
regulacin del trnsito y la cantidad y tipo de accidentes registrados por interseccin, tendr
especial relevancia para la eleccin del tipo de diseo.
Condiciones del sitio: la topografa, la disponibilidad y costo del terreno, las condiciones de
visibilidad, las caractersticas y exigencias del ambiente y la posibilidad de usar materiales
especiales en el pavimento, que sean visibles da y noche para delimitar el espacio del cruce.
11.1 Procedimiento general para el diseo de una interseccin vial
El enfoque general recomendado para atender el diseo geomtrico de una interseccin

presenta una serie de actividades secuenciales, as:
- Estudio de trnsito de la interseccin y anlisis de la situacin existente, utilizando, si se

requieren, programas de computador apropiados.
- Formulacin de alternativas de funcionamiento.
- Seleccin de la alternativa ms conveniente.
- Diseo definitivo de la solucin adoptada.
11.2 Criterios generales
Priorizacin de los movimientos. Los movimientos ms importantes deben tener preferencia

sobre los secundarios.
Consistencia con los volmenes de trnsito. La mejor solucin para una interseccin vial es la
ms consistente entre el tamao de la alternativa propuesta y la magnitud de los volmenes de
trnsito que circularn por cada uno de los elementos del complejo vial.

- Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los conductores duden son
inconvenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los
vehculos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.
- Separacin de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniera de trnsito, segn los
flujos de diseo determinados para cada caso, puede ser necesario dotar algunos movimientos
con vas de sentido nico, completndola con carriles de aceleracin o desaceleracin si fuera
necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto permiten la colocacin de las seales
adecuadas. Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a
movimientos errticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de la interseccin.
- Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en

funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un
conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto debe existir,
como mnimo, la distancia de parada.
- Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ngulo recto son las que
proporcionan las mnimas reas de conflicto. Adems, disminuyen los posibles choques y
facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems.
- Previsin. En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta circunstancia se

debe tener en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera.
-Los volmenes de trnsito de diseo se deben proyectar a diez y veinte aos (10 y 20) y
corresponder a los perodos horarios de mxima demanda.
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso
En general se clasifican las intersecciones de la siguiente manera, mencionadas en orden

creciente de importancia y complejidad en su diseo:
- Intersecciones convencionales al mismo nivel y Canalizadas3.
Cuando los recorridos no tienen un marcado carcter de trnsito a larga distancia.

Cuando no se trata de un nico cruce a nivel, sino de una sucesin de pasos
presealizados, de diseo similar, que evita el efecto sorpresa.
Cuando el trnsito es inferior a cierto umbral, que algunas publicaciones establecen en
menos de 250 350 vehculos por hora para la va secundaria y
900 vehculos por hora para la principal.
Cuando el diseo de la sealizacin es cuidadoso a efectos de legibilidad y
comprensin por los conductores.
- Intersecciones controladas por semforos.
3
se recomienda la disposicin de islas canalizadoras sobre la va secundaria y la creacin de una va especial para los giros a la izquierda sobre la
principal, para intensidades de trnsito superiores a los 5,000 vehculos promedio por da
Cuando la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los peatones, por
dificultades de comprensin de la interseccin. 4
Cuando existe una afluencia peatonal importante (superior a los 100 peatones por hora, para un
trnsito rodado de 100 vehculos por hora, o de 250 peatones por hora para un trnsito de 600
vehculos por hora) o una fuente focal de peatones importante (escuelas, hospitales, centros
comerciales, etc).
A partir de ciertos umbrales de trnsito en las vas confluyentes, que pueden establecerse en
mnimos en torno a los 350 vehculos por hora en cada una.
Cuando se pretenda regular el rgimen y la velocidad de la circulacin, con objeto de reducir su

impacto en el entorno. En esos casos, la instalacin de una onda verde semaforizada
(semforos operados en cascada, en intersecciones sucesivas) es, probablemente, el mtodo
ms eficaz.
Se sugiere ver la seccin 5-6de Normas para el diseo de Carreteras Regional, SIECA-
El uso correcto de un semforo en una interseccin aporta diversas ventajas:
Ordena la circulacin y optimiza la capacidad de las calles

Reduce la frecuencia de ciertos accidentes Se pueden sincronizar para mantener circulacin
continua
Interrumpe trnsito intenso para dar prioridad y seguridad a peatones Por el contrario, un
sistema deficiente puede presentar diversas desventajas:
Gastos injustificados
Demoras injustificadas
Reaccin desfavorable del pblico usuario
Incremento de accidentes tipo alcance por cambios sorpresivos de color
Prdidas de tiempo innecesarias Accidentes en zonas rurales sin seales previas
-Rotondas intersecciones giratorias.
Intersecciones en T,
Las intersecciones de tres accesos o en T, sin canalizaciones, son comunes y se disean para
situaciones bien identificadas de bajos volmenes de trnsito, con poca presencia de vehculos
pesados. Es usual incorporar este tipo de diseo en intersecciones rurales de carreteras de dos
carriles de circulacin.
4
Deben evitarse velocidades elevadas de sincronizacin (ms de 60 km/h) y fases verdes demasiado largas. La duracin del luz amarilla debe adaptarse a la velocidad de
aproximacin.
Se hacen necesarios los carriles auxiliares para controlar el funcionamiento de las

intersecciones:
Cuando el volumen de trnsito de cruce directo es elevado y el que gira la izquierda es

menor.
Cuando el trnsito de cruce directo es alto y el que gira a la derecha es menor.
Cuando los movimientos de giros en la interseccin son elevados.
Las intersecciones sencillas de cuatro ramales resultan apropiadas para cruces de caminos de
bajos volmenes de trnsito, tambin son apropiadas para caminos de poco trnsito que
intersectan carreteras de mucho volumen, pero donde las maniobras de giro son de menor
significacin relativa. Las intersecciones ensanchadas con carriles adicionales, incrementan la
capacidad de la interseccin para los movimiento de cruce directo y los giros en la arteria
principal.
Otras Intersecciones.

Otros tipos5
Intersecciones a distinto nivel e intercambios
Se sugiere ampliar lectura en el manual de estudio de trnsito de Mxico, dispuesto en

http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf De igual manera para Colombia
http://www.mopc.gov.py/userfiles/files/dg.pdf as como el manual colombiano dispuesto en
http://artemisa.unicauca.edu.co/~carboled/Libros/Manual%20de%20Diseno%20Geometrico%20
de%20Carreteras.pdf
11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal
Acorde a SIECA, El alineamiento de una interseccin a nivel debe ser en tangente y las
pendientes tan suaves como ello sea posible.
La prctica de realinear las intersecciones en ngulo agudo a un ngulo recto o cercano a recto,
tiene beneficios importantes para el diseo y su funcionamiento. La situacin ideal se presenta
cuando el realineamiento permite que en el camino secundario se alcancen velocidades de
operacin iguales o equiparables a las de la carretera principal. Desde luego que la introduccin
de curvas cerradas para lograr estos propsitos debe evitarse a toda costa, pues el efecto
resultante es que los vehculos tienden a modificar el recorrido invadiendo el carril contiguo y
generando conflictos potenciales o incrementndolos, al mismo tiempo que se pierde la
efectividad de la sealizacin vertical y horizontal en la interseccin por falta de tiempo para
descubrirla y atender sus indicaciones.
Un mtodo para transformar una interseccin en ngulo agudo es utilizar dos intersecciones en
T, mediante la introduccin de una curva corta en cada acceso de la carretera secundaria, para
permitir que el trnsito que cruza la interseccin entre en la va principal y vuelva a salir ms
adelante. Las mejores condiciones operativas para esta modificacin ocurren cuando el trnsito
en la va secundaria es bajo o moderado, los vehculos que cruzan giran a la izquierda para
5
Por consideraciones de economa en los costos y seguridad en las operaciones, las carreteras deben interceptarse en ngulo recto o lo ms cercano a dicho
ngulo (hasta un ngulo de 75 grados se considera generalmente deseable, un ngulo de 60 grados puede ser una variacin mxima permisible).
entrar a la va principal, para luego proceder a su desalojo mediante maniobras de giro a la

derecha.
Por lo que se refiere al perfil longitudinal, se insiste en conservar las distancias de visibilidad a
lo largo de las dos carreteras y de la interseccin misma, por lo que debe evitarse la
combinacin de gradientes que hacen difcil el control de los vehculos. Ya se ha dicho que, en
el diseo de la propia interseccin, las pendientes deben ser suaves, como lo deben ser
tambin en el espacio diseado para el almacenamiento de los vehculos detenidos en la
denominada plataforma de almacenamiento.
Las distancias calculadas para aceleracin y parada de automviles en pendientes de tres por
ciento o menos, difieren muy poco de las distancias a nivel. Pendientes mayores de tres por
ciento requieren ajustes en los factores de diseo para producir condiciones equiparables a la
situacin a nivel. Pero en todo caso, las pendientes en las intersecciones no deben exceder el 6
por ciento de gradiente longitudinal.
Como una regla final, el alineamiento y las pendientes longitudinales en las intersecciones,
estn sujetas a restricciones mayores que los mismos elementos de diseo en los tramos entre
intersecciones.
Nota de clase:
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Las Trayectorias para giros de vehculos en intersecciones con curvas simples

Las trayectorias para giros de vehiculos en intersecciones con curvas compuestas se

muestran en seccin 5-20 de intercepciones a nivel.

Para el diseo de giros mnimos en intersecciones con islas y curvas compuestas, acorde a
seccin 5-21 de normas regionales para el diseo de carreteras.
En intersecciones a nivel, la sobreelevacin mxima de las curvas debe ser del 10 por ciento,
recordando que en carretera abierta y condiciones favorables de la sobreelevacin alcanza
hasta un mximo tolerable de 12 por ciento. En los casos en que la sobreelevacin peralte de
diseo no por restricciones en el espacio disponible, el diseador situacin tal, que la inclinacin
de la calzada no tenga el bordiferencia de niveles excesiva con respecto al borde inferior. Las
sobrelevaciones sugeridas

En los perfiles de las carreteras de dos carriles, la pendiente del borde de la calzada con
respecto a la pendiente de la lnea central, no debe variar en 0.5 por ciento para velocidades de
diseo de 80 kilmetros por hora y de 0.65 por ciento para las velocidades similares de 65
kilmetros por hora, de conformidad con los datos mostrados en el cuadro siguiente6:
Se sugiere ampliar lectura desde seccin 5-26 de las Normas regionales para el diseo de
carretas donde se muestran ms criterios y detalles. No esta dems indicar de la existencia de
6
Datos estn referenciados a una calzada de 7.2 metros de ancho, admitindose que tales datos puedan ser variados en ms o menos 25 por
ciento segn que la calzada tenga un ancho ms amplio o menos amplio de los 7.2 metros indicados
programas computacionales que simplifican estos clculos y procedimientos tal como lo es

civil3D, mismo en el cual se plasmar su experiencia en cuanto a criterios.
Puedes ver videos de diseo de intersecciones desde los enlaces:

http://aportesingecivil.com/intersecciones-y-diseno-de-superficies-irregulares/
https://www.youtube.com/watch?v=A1GB79XNRMc
https://www.youtube.com/watch?v=8FDMn1berVU
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1620/8/CAP%207.%20DISE%C3%91O%20GEO
METRICO%20DE%20LA%20VIA%20E%20INTERSECCIONES%20MODI1.pdf
De igual manera
https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2008/1/CI53G/1/material_docente/bajar?id_material=166718.
1. Organizado en pareja describe los tipos de intersecciones y sus criterios de uso. Realiza
una matriz comparativa de sus ventajas y desventajas.
2. Identifica un punto de inters donde podras instalar una interseccin. Basado en
criterios establecidos por las normas describe el alineamiento en planta que asignaras.
11.5 Actividad de autoaprendizaje
1. Consulta http://www.archdaily.mx/mx/768167/cuatro-propuestas-de-diseno-para-
construir-intersecciones-mas-seguras
Describe las caractersticas y aplicabilidad en nuestro pas de este tipo de intersecciones.
2. Visita los sitios siguientes

http://angelicayepezdiplomado.blogspot.com/
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf

http://www.bdigital.unal.edu.co/12057/1/10539884.2000.pdf
Revisa la seccin indicada por el facilitador y describe los criterios para diseo de semforos
empleados.
Describe las frmulas de clculo y ejemplifica estas.
11.6 Laboratorio 6
Descarga la gua de trabajo y realiza lo indicado.

https://www.dropbox.com/s/65jyfz91hfaryyu/LAB%206_Intersecciones%20y%20Sem%C3
%A1fotos.docx?dl=0
XII. BIBLIOGRAFA y WEBGRAFA DE REFERENCIA
Apuntes de Ingeniera de Trnsito. Compilador Sergio Navarro Hudiel. 2010 Disponible en

http://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
Apuntes del Curso de Titulacin en Obras Horizontales de estudios de trnsito. Dispuesto en:
https://www.dropbox.com/s/stwn1rg0kcup3yp/MATERIAL%20DEL%20CURSO%20ING.%20DE
%20TR%C3%81NSITO.docx
Apuntes del Curso Pavimentos de Concreto Asfltico Mtodo AASHTO-93. UMSS Facultad de
Ciencias y Tecnologa. 2008
Estudios de Ingeniera de Trnsito. CONCOPE- Ecuador.

http://www.vialidad.ec/sites/default/files/archivos/tecnicos/gestionVialDescentralizada1/Transito/
cap8.html
Florida Section of the Institute of Transportation Engineers, Left-Turn Phase Design in Florida;
December 1981.
Ingeniera de Trnsito. Rafael Cal y Mayor. James Crdenas G. Editorial alfaomega. 8va.
Edicin.
J.H. Kell, Iris Fullerton; Manual of Traffic Signal Design, Institute of Transportation Engineers,
Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J.
Manual de Capacidad de Carreteras; Special Report No. 209 del Transportation Research
Board, National Research Council, Washington D.C.; versin espaola.
Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras; Secretaria de

Comunicaciones y Transportes, Subsecretaria de Infraestructura; Mxico, D.F. 1986
Manual de estudios de Ingeniera de Trnsito. Tomo XII. Secretara de desarrollo social.

Mxico. Disponible en http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
Manual of Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways; U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1988

MINTRANSPORTE. (2010). https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=4299.

Colombia: Ministerio del Transporte.
Molina, K., & Verania, C. (2003). Obtenido de METODOLOGA PARA DISEO DE

PROYECTOS VIALES: http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-
29/html
Montalvo, C. (Viernes de Diciembre de 2008). Apachita. Obtenido de Revista Arqueo

Ecuatoriana: http://revistas.arqueo-ecuatoriana.ec/es/apachita/apachita-14/154-la-via-appia-en-
la-historia-romana
NC 198, Eight Phase Controller, Eagle Signal Controller, User Manual.
Normas para el Diseo geomtrico de las Carreteras Regionales. Secretara de Integracin

Econmica Centroamericana - SIECA 2004.
P.T. McCoy, U.R. Navarro, W. Witt; Guidelines for Offsetting Left-Turn Lanes on FourLane
Divided Roadways; Transportation Research Board, National Research Council, Washington
D.C., 1992.
P.T. McCoy, U.R. Navarro; Additional Lost Time of the Permitted Left-Turn Phase,
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987
Parking in the City Center, Wilbur Smith and Associates 13. Akcelik, R; Signalized Intersection
Capacit
Pignataro L.J.; Traffic Engineering, Theory and Practice; Englewood Cliffs, N.J. Prentice Hall.
Traffic Control Devices Handbook; Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington D.C., 1985
Traffic Engineering Handbook; Institute of Transportation Engineers; Prentice Hall Inc.,

Englewood Cliffs, N.J.
UNI, U. N. (2016). Programa de Ingeniera de Trnsito. Managua: UNI.
12.1 Material de referencia Sugerido
https://www.dropbox.com/sh/xb5i4go7tp8ro9e/AABUk9jkJ8T1YDCRyVu0Wd4ya?dl=0
Presentacin de mtodo mecanstico

[15:13, 21/4/2017] Loria: Pavimentos Mecanstico-Emprico de Costa Rica -

LanammeUCRPresentacin software de diseo de Pavimentos Mecanstico-Emprico de Costa
Rica -LanammeUCRwww.youtube.com
[15:13, 21/4/2017] Loria: https://www.youtube.com/watch?v=QI-pv6N3lfA
En el siguiente link pueden encontrar el informe de Evaluacin del desempeo y metodologa de

diseo para bacheo mediante tcnica de inyeccin.
http://buff.ly/2nhdHO1
https://www.dropbox.com/sh/hyicj2grtiwcdc0/AADYNkBSVygtsFs0PY_hCQ_ka?dl=0

https://app.box.com/s/r9iqtrk2r0rm788eqam3
Puedes ver el manual centroamerica de diseo de carrreteras desde este enlace

http://fomav.gob.ni/flash/documentos/Manual%20CA%20de%20Mantenimiento%20de%20Carre
teras,%20edicion%202010.pdf

HCM 2010 desde http://hcm.trb.org/?qr=1
Biblioteca del MTI Nicaragua

http://biblioteca.mti.gob.ni/

http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
Notas Importante
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INGENIERA DE TRNSITO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

Mster Sergio J. Navarro H.

PRESENTACION DEL CURSO

S estas necesidades, ha sido y ser unos de los principales contribuyentes en la

El objeto de este curso es presentar la metodologa para la determinacin de los parmetros de

A travs de investigaciones se pueden

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que

Recordndoles que el nico obstculo entre sus metas y realidades solamente

Maestro Sergio J. Navarro Hudiel

Este Documento Pertenece a: Grupo:

Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel Pgina | 3

1.1. Breve resea Histrica del trnsito ............................................................................................. 10

II. DISTANCIA MNIMA DE FRENADO O DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA ...............25

2.1. Distancia Mnima de frenado...................................................................................................... 25

III. VOLMENES DE TRNSITO ..............................................................................................32

3.1. Parmetros bsicos .................................................................................................................... 32

Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel Pgina | 4

IV. PROYECCIONES TRNSITO A FUTURO ..........................................................................60

4.1 Objetivo de proyecciones ............................................................................................................. 61

V. FACTORES DE EXPANSIN CASO DE NICARAGUA .......................................................74

5.1 Periodos de conteo y factores ...................................................................................................... 74

VI. TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) PARA DISEO .....................................94

6.1 Trnsito de Diseo ...................................................................................................................... 94

VII. CARGA DE EJES SIMPLES EQUIVALENTE (ESAL) ........................................................99

7.1 Factores de equivalencia ............................................................................................................. 99

VIII. BREVE ENFOQUE DE MTODO AASTHO 93 PARA DISEO DE PAVIMENTOS .......119

8.1 Generalidades ........................................................................................................................... 119

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9.1 La velocidad Operacin ............................................................................................................. 140

X. NIVEL DE SERVICIO .........................................................................................................150

10.1 Actividad prctica 13 ................................................................................................................ 154

XI. - Diseo de intersecciones ..............................................................................................159

XII. BIBLIOGRAFA y WEBGRAFA DE REFERENCIA ........................................................171

12.1 Material de referencia Sugerido ............................................................................................... 172

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A continuacin se presenta el aporte de la Ingeniera de Trnsito, el cual es integral para el

Conocimientos que permitan comprender la lgica de las disciplinas bsicas, sus

Capacidad de anlisis para procesar, desde varios puntos de vista, la informacin

Amplia visin para participar y colaborar en acciones para generar, conservar y

Habilidades que les permita comunicarse efectivamente en el contexto de definicin y

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Capacitarse para educar e instruir a sus subordinados.

Los objetivos generales de esta asignatura son dos:

- Ser capaces de enfrentar tcnicamente un problema, realizando un anlisis real para

El plan temtico a desarrollar en este curso, acorde a (UNI, 2016).

N UNIDADES TEMTICAS FORMAS DE ORGANIZACIN DE LA Total

VII Capacidad de vas para 6 2 2 10

1.1. Breve resea Histrica del trnsito

Con la invencin de la rueda, probablemente

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Recientemente, se ha establecido que las soluciones a los

El trnsito es uno de los parmetro fundamentales

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A nivel general las carreteras de Nicaragua

El MTI indica que las principales Caractersticas de carreteras por tipo de

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CAMINOS DE TODO TIEMPO:

CAMINOS DE ESTACION SECA:

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Los problemas de trnsito son generados por:

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Como veremos ms adelante las carreteras tienen

1.3. Informacin que necesita el diseador de Carreteras