Universidad Autnoma

Chapingo

Departamento de Ingeniera Mecnica Agrcola

Tractores y Automviles

Calculo del sistema de frenos

Profesor: Mc. Jos Ramn Soca Cabrera

Alumno: Ivan Vazquez Mendoza

Grado 6to Grupo 3

Chapingo Mx.
ndice

INTRODUCCIN ....................................................................................................................... 3

1) DINAMCA DE LOS VEHCULOS ........................................................................................ 4

a) Peso del vehculo, G. ........................................................................................................................... 5

b) Fuerza tangencial de traccin .................................................................................................... 6

2) DINMICA DE FRENADO ................................................................................................ 10

2.1) Frenado con el motor desembragado ................................................................................................. 12

a) Fuerza y deceleracin de frenado ........................................................................................................... 12
b) Distancia de frenado................................................................................................................................ 14

c) Tiempo de frenado ................................................................................................................................. 16

d) Eficiencia de frenado ............................................................................................................................. 17

3) METODOLOGA PARA EL CLCULO DEL SISTEMA DE FRENOS. ....................................... 18

3.1 Fuerza de frenado necesaria. ............................................................................................................ 20

3.2 Peso transferido al eje delantero. ..................................................................................................... 20

3.3 Carga dinmica real sobre cada eje. .................................................................................................. 20

3.4 Fuerza de frenado en cada eje. ......................................................................................................... 20

3.5 Fuerza de frenado en cada rueda delantera y trasera. ...................................................................... 21

3.6 Eficiencia de frenado. ....................................................................................................................... 21

3.7 Recorrido de frenado. ....................................................................................................................... 21

3.8 Tiempo de frenado mnimo. ............................................................................................................. 22

3.9 Caso freno tipo tambor. .................................................................................................................... 22

a) Momento de frenado en la rueda . ............................................................................................ 23
b) Fuerza normal de la zapata sobre el tambor . ................................................................................. 23

3.10 Caso freno tipo disco. ................................................................................................................... 25

a) Momento de frenado en la rueda . ............................................................................................ 26
b) Superficie de rozamiento o friccin total de la pastilla ................................................................... 26
c) Radio efectico o equivalente del disco . ........................................................................................... 27
d) Radio exterior e interior del forro de las pastillas del freno. .................................................. 28
e) Presin sobre la pastilla de frenos . ................................................................................................. 28
 f) Fuerza de accionamiento del pistn del bombn sobre la pastilla. ................................................. 29
g) Fuerza total de rozamiento, . ....................................................................................................... 29
h) Momento de frenado de la rueda, . ........................................................................................... 29
i) Radio efectivo o equivalente del disco de freno. ............................................................................ 29
j) Centro de gravedad de la pastilla del freno ( ). .................................................................... 30
k) Centro de arrastre de la pastilla, . ................................................................................................... 30

4. CLCULO DEL SISTEMA O MECANISMO DE MANDO DE LOS FRENOS. ........................... 32

 Introduccin
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algn
cuerpo generalmente, un eje o tambor. Son utilizados en numerosos tipos de
mquinas. Su aplicacin es especialmente en vehculos como automviles,
motocicletas, tractores, trenes, aviones o bicicletas, existen diferentes tipos de
frenos dependiendo de la finalidad entre estos podemos encontrar los frenos de
friccin dentro de los que se encuentran:
Frenos de cinta o banda
Utilizan una banda flexible para ejercer tensin sobre un cilindro o tambor giratorio
que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar toda la energa se
convierte en friccin y termina disipndose.
Frenos de disco
Son un dispositivo cuya funcin es detener o reducir la velocidad de rotacin de una
rueda, est hecho normalmente de acero y va unido a la rueda o al eje.
Frenos de tambor los cuales funcionan por friccin causada por un par de zapatas
que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio que est conectado
al eje.
Freno de llanta
Utiliza como cuerpo mvil la llanta de una rueda, estos son muy utilizados en las
bicicletas.
Freno hidrulico
El Freno hidrulico es el que aprovecha la accin multiplicadora del esfuerzo
ejercido sobre un lquido oleoso incompresible, utilizan la presin de un lquido
(presin hidrulica) para forzar las zapatas de freno hacia fuera, contra los
tambores. El sistema consta esencialmente de dos componentes: el pedal del freno
con un cilindro maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los tubos o
conductos correspondientes y las piezas de sujecin.
Freno mecnico
Es accionado por la aplicacin de una fuerza que es transmitida mecnicamente,
por palancas, cables u otros mecanismos a los diversos puntos del frenado. Se
utiliza nicamente para pequeas potencias de frenado y suele requerir frecuentes
ajustes para igualar su accin sobre las ruedas.
Freno neumtico
El freno neumtico es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire
comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria
pesada.
Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un
compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como
prensas neumticas contra los tambores o discos de freno.
Para la realizacin de este trabajo se deben tener los siguientes datos de entrada
del vehculo que se seleccion como prototipo o su equivalente.
Momento torsor mximo al volante del motor, Nm;
Frecuencia de rotacin nominal del motor, min-1;
Velocidad mxima del vehculo, hm/h;
Dimetro exterior del volante, mm;
Estructura general y parmetros del sistema de frenos real.

1) DINAMCA DE LOS VEHCULOS

Las fuerzas que actan sobre un automvil se muestran en la figura 1. La ecuacin
general de movimiento de un vehculo se expresa a travs de la ecuacin diferencial
de movimiento:

= ( ) = ( )

A continuacin, se van definiendo cada uno de los parmetros que aparecen en la

anterior ecuacin

Aceleracin del vehculo, [2 ]

Aceleracin de la gravedad, =9.81 2

 a) Peso del vehculo, G.
La fuerza del peso del vehculo que produce la masa del vehculo por la aceleracin
de la gravedad la soportan principalmente los neumticos. En los ascensos o
descensos, esta fuerza se descompone en dos, una que es soportada por los
neumticos y otra que empuja al vehculo en sentido contrario al de la marcha en el
ascenso y a favor en el descenso.
Coeficiente de masas giratorias o coeficiente convencional de aumento de la
masa del vehculo. Este coeficiente toma en consideracin las masas de todas las
piezas que giran en el vehculo, incluyendo ruedas, volante, engranajes de la
transmisin, entre otras. Se puede calcular por la siguiente ecuacin:
2
= 1 + ( + + + 2 + + )
2
Donde:
Radio dinmico de los rganos motrices (ruedas), []
Este radio dinmico se puede calcular por la siguiente ecuacin:
= 0.0254(0.5) +
Donde:
Dimetro interno del neumtico o rin, []
Altura del perfil del neumtico, []
Coeficiente de deformacin de la altura del perfil del neumtico. Esta
deformacin depende de la estructura, presin de inflado y carga del neumtico. Su
valor oscila entre =0.900.97. Las medidas de los neumticos se encuentran en
el anexo A.
Momento de inercia del motor, [2]
Relacin de transmisin total del tractor (se calcula como la multiplicacin de
las relaciones de transmisin de la caja de cambio de velocidades, la transmisin
principal (diferencial) y la final).
Rendimiento mecnico de la transmisin. Este rendimiento tiene en cuenta el
rendimiento del vehculo en vaco , como el rendimiento con carga , o sea:
=
El rendimiento mecnico se puede seleccionar entre los valores: =0.880.93
Momento de inercia de todas las piezas de la transmisin con movimiento
giratorio, [2]
 Relacin de transmisin del par giratorio de la transmisin correspondiente,
(engranes, ejes, etc),
Rendimiento mecnico del par giratorio correspondiente de la transmisin
Momento de inercia de las ruedas traseras, [2]
Momento de inercia de las ruedas delanteras, [2]
En la prctica para determinar se recomienda utilizar la expresin:
Para los automviles de turismo.
2
= 1.04 + 0.05
Donde:
Relacin de transmisin en la caja de cambio de velocidades.
Para los camiones con carga.
2 )

= 1 + (0.04 + 0.005

Donde:
Masa de la carga del camin, []
Para los tractores agrcolas y otras mquinas pesadas.
2
= 1.04 + 0.05
Donde:

b) Fuerza tangencial de traccin

Esta fuerza se aplica sobre los rganos motrices del vehculo y proviene desde el
motor a travs de la transmisin.
Esta fuerza es igual en magnitud, pero acta en sentido contrario a la fuerza de
impulsin o de reaccin del camino del automvil Px. La fuerza tangencial de
traccin se determina:

= = =

Donde:
Momento de impulsin aplicado a las ruedas (rganos) motrices del
vehculo, []
Momento efectivo que entrega el motor al rgimen de giro de funcionamiento,
[]
 Relacin de transmisin total del motor hasta las ruedas (rganos motrices).
Esta relacin de transmisin se calcula por la ecuacin:
=
Donde:
Relacin de transmisin en la caja de cambio de velocidades,
Relacin de transmisin en la transmisin principal (diferencial),
Relacin de transmisin en la transmisin final (si el vehculo la posee)
Es necesario recordar que la fuerza tangencial de traccin mxima que proviene del
motor y que realmente puede alcanzar el vehculo queda definida por la condicin
de adherencia de los rganos motrices (neumticos, cadenas) con el camino. La
ecuacin se expresa:
= =

Donde:
Fuerza de adherencia de los rganos motrices con el camino,
Reaccin del camino sobre los rganos motrices (las ruedas motrices pueden
ser las delanteras, traseras o todas, dependiendo de la frmula traccional: 4x2, 6x4,
8x4, 4x4, 6x6, 8x8, entre otros),
Coeficiente de adherencia de los rganos motrices con el camino.
Este coeficiente puede tomar diferentes valores en dependencia del tipo de rgano
motriz (neumticos, cadenas), dimensiones, estructura, perfiles, presin de inflado;
tipo y condiciones del camino, entre otros factores. Algunos valores del coeficiente
de adherencia aparecen en el anexo B.

a) Fuerza de resistencia del camino.

Esta fuerza de resistencia del camino se compone de dos fuerzas: la fuerza de
resistencia al rodamiento y la fuerza de resistencia a la pendiente . De tal
manera que:
= = = ( ) =

b) Fuerza de resistencia a la rodadura.

Esta resistencia representa lo que le cuesta a una rueda rodar sobre el suelo. La
resistencia a la rodadura depende del peso total del vehculo y de la presin de
inflado de las llantas, as como de su coeficiente de resistencia a la rodadura que
es un valor que depende del material y de los factores ambientales.
Su valor se calcula por la expresin:
=

Coeficiente de resistencia a la rodadura.

Este coeficiente se toma del anexo C, y su valor depende del tipo de camino por
donde transite el vehculo, su peso, la geometra de la direccin, del tipo, medidas,
perfil y presin de inflado de los neumticos, la velocidad de marcha y del estado y
tipo de superficie del camino, entre otros factores.

c) Fuerza debido a la pendiente.

La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del
vehculo. El vehculo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsin para
vencer la resistencia ofrecida por la pendiente. Esta fuerza puede ser positiva si
ayuda al movimiento del vehculo (cuando va en bajada de una pendiente) o
negativa, si se convierte en una resistencia al movimiento (cuando va en subida de
una pendiente).
Se determina por la expresin:
=
ngulo de inclinacin de la pendiente, []
Coeficiente total de resistencia del camino
El coeficiente de resistencia total del camino se calcula:
=
Para ngulos pequeos se inclinacin de las pendientes se puede considerar que:
=
Donde:
Pendiente del camino, =tansin

d) Fuerza de resistencia del aire.

Un vehculo en su desplazamiento encuentra una resistencia provocada por la
friccin contra el aire, esta fuerza es lo que se conoce como resistencia
aerodinmica. La fuerza de la resistencia del aire depende del tamao y forma del
vehculo, de la velocidad de marcha, de la densidad del aire y de la direccin y
fuerza del viento.
Se calcula por medio de la ecuacin:
= 0.5 2
Donde:
Coeficiente de resistencia aerodinmica que depende de forma y acabado de la
superficie. Algunos valores experimentales de este coeficiente se encuentran en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Cx_de_autom%C3%B3viles
Densidad del aire, [/3] (ver anexo D)
rea frontal del vehculo, [2]
Velocidad del vehculo, [m/s]

e) Fuerza en la barra de tiro del vehculo.

La magnitud de esta fuerza depende del tipo de mquina que tenga acoplado el
vehculo.
Si es un remolque de ruedas su valor ser calculado teniendo en cuenta el
peso total del remolque, el coeficiente de resistencia a la rodadura y la
pendiente, segn la ecuacin (9).
Si el vehculo es un tractor agrcola o industrial se aplican ecuaciones
especiales dependiendo del tipo de trabajo que realicen.

f) Fuerza de inercia.
Se manifiesta solamente en el transcurso de las variaciones de velocidad y tiende
siempre a oponerse a stas variaciones, adems viene determinada por la energa
absorbida por el vehculo para producir el incremento o decremento de velocidad.
La fuerza de inercia se puede calcular por la ecuacin:

= =

Esta ecuacin solo tiene en cuenta la inercia lineal del automvil, pero no tiene en
consideracin la inercia de las piezas que giran en el vehculo (ecuacin 2) que
tienen una gran influencia en el frenado de los automviles. Por ello, se debe
considerar que la fuerza de inercia total ser:

= =

De esta manera se puede plantear la ecuacin definitiva de balance de traccin de
un vehculo:
= +

Los signos + en esta ecuacin dependen de las situaciones concretas del

movimiento del vehculo: si va en ascenso, descenso, con aire a favor o en contra,
si va acelerando, decelerando o a velocidad constante, entre otras situaciones.
Cuando se plantea la ecuacin diferencial de movimiento (1) se parte de la
aceleracin lineal = donde pueden ocurrir tres casos:
Caso 1: cuando =>0 Existe un movimiento acelerado, o sea, aumenta la
velocidad del vehculo.
Caso 2: cuando ==0 No hay movimiento del vehculo.
Caso 3: cuando =<0 Existe una deceleracin, o sea, va disminuyendo la
velocidad del vehculo.
Este tercer caso es el que se ocupa para analizar el frenado de los vehculos.

2) DINMICA DE FRENADO
El sistema de frenado proporciona la capacidad de reducir la velocidad del vehculo
y, si es necesario, la detencin total del mismo. En el proceso se deben vencer tanto
las resistencias de las masas rotativas del vehculo como la propia desaceleracin.
En el modelo de frenado se acepta como hiptesis que el vehculo es un slido
rgido, por tanto, sin elementos de suspensin, en movimiento rectilneo sin
acciones laterales.
El movimiento del vehculo durante el frenado se expresa con una ecuacin que se
obtiene de la ecuacin diferencial de movimiento (1) mostrada. Si se sustituye en
ella la fuerza tangencial de traccin por la fuerza de frenado, tomndola con
signo menos, ya que la misma est dirigida en sentido contraria a la marcha.
Despus de la sustitucin sealada se obtiene la ecuacin diferencial de movimiento
del vehculo durante el frenado:
Las fuerzas y momentos que actan sobre un vehculo de dos ejes, en ascenso de
una pendiente, durante el frenado se muestran en la figura 2.
Las fuerzas representadas son:
=+ Fuerzas de resistencia total a la rodadura, que tiene como
componentes las fuerzas respectivas en las ruedas delanteras y traseras, y su punto
de aplicacin es el centro de gravedad del vehculo.
Fuerza de resistencia del aire,
=sin Fuerza de resistencia a la pendiente,
Peso del vehculo, que tiene su componente perpendicular al camino: cos
=+ Momento total de resistencia a la rodadura del vehculo, que tiene
como componentes los momentos respectivos aplicados a las ruedas delanteras y
traseras.
 Reacciones del camino sobre las ruedas delanteras y traseras,
respectivamente. Estas reacciones dependen del reparto del peso y otras fuerzas
que actan sobre el eje delantero y trasero del vehculo.
, Centro de gravedad del vehculo,
1 2 Puntos de apoyo de las ruedas delanteras y traseras del automvil con el
camino, respectivamente,
, Coordenadas longitudinal del eje delantero al centro de gravedad, del eje
trasero al centro de gravedad y entre ejes o batalla del automvil, respectivamente,
Altura del centro de gravedad a la superficie del camino.
Para evaluar las cualidades de frenado se utilizan como parmetros los siguientes:

a) Valor mximo de la deceleracin, , que puede ser alcanzada durante el

frenado en condiciones determinadas.
b) Recorrido mnimo de frenado , que pasa el vehculo desde el comienzo
del frenado hasta el momento cuando su velocidad se reduce hasta el valor
prefijado.
c) Tiempo mnimo de frenado , requerido para recorrer la distancia .
 2.1) Frenado con el motor desembragado
a) Fuerza y deceleracin de frenado
Este modo de frenado es el que se utiliza con mayor frecuencia y se presenta
cuando el embrague se desacopla del motor y por tanto ste, al estar desunido de
las restantes piezas giratorias del vehculo, no ejerce influencia en el proceso de
frenado. En este caso, la fuerza de frenado se determina:
Donde:
Suma de momentos de rozamiento en todos los frenos de las ruedas.
Esta fuerza de frenado total se considera que se aplica en el centro de
gravedad del vehculo, en sentido contrario a su movimiento.
Cuando la fuerza de frenado se aplica a una rueda, se puede presentar una de las
siguientes situaciones:
< La resultante es positiva por lo que el vehculo se sigue desplazando,
pero con menor velocidad.
> La resultante es negativa, lo que origina que la rueda se bloquee y se
produzca el arrastre de la misma, necesitndose una mayor distancia de frenado.
Por consiguiente, se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal que detenga, de
manera rpida, la rueda sin llegar a bloquearla.
Peso transferido. En el momento de frenado, surge una fuerza aplicada al
centro de gravedad que causa un desplazamiento de los elementos suspendidos
hacia la parte de adelante. Asimismo, una carga dinmica denominada peso
transferido que est en funcin de la fuerza, origina una inclinacin del vehculo
cuyo ngulo depende de la posicin del centro de gravedad, de la distancia
entre ejes y de la suspensin.
El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente entre el
20 y 25 % del peso total del vehculo, calculndose en la mayora de los casos por
la ecuacin:
En la figura 3 se representa la fuerza transferida en ambos ejes.
La ecuacin diferencial de movimiento del vehculo durante el frenado con el motor
desembragado se expresa por la ecuacin:
Donde:
Deceleracin (aceleracin negativa) del vehculo.
El coeficiente de las masas giratorias puede tomar el valor de: =1, para el
caso de automviles ligeros sin caer en errores de clculo graves. Pero para el
caso de tractores y camiones pesados ser imposible ignorar la influencia de las
piezas giratorias de la transmisin y las ruedas.
La deceleracin es mxima y el recorrido y espacio de frenado mnimos, cuando la
fuerza de frenado tenga el valor mximo. Estando en buen estado el sistema
de frenado, el valor de se limita por la adherencia de las ruedas que se frenan
con el camino y tiene un valor:
Donde:
Reaccin normal total del camino en las ruedas que se frenan.
Valor mximo del coeficiente de adherencia de las ruedas con el camino,
posible en las condiciones dadas.
Durante el frenado con el motor desembragado se puede despreciar las fuerzas
del aire y la fuerza de resistencia a la rodadura que entran en de la
ecuacin (19), quedando solo la resistencia a la pendiente entre sus
componentes. Adems, si se tienen en cuenta las ecuaciones (18), (19) y (20) se
obtiene la ecuacin para la mxima deceleracin:
El signo ms antes del sin indica que el vehculo sube una cuesta y esto favorece
el frenado. El movimiento descendente obstaculiza el frenado.
Si todas las ruedas estn dotadas de frenos, lo que generalmente tienen los
automviles modernos, la reaccin =cos y la deceleracin mxima ser:
Cuando el vehculo transita por un camino horizontal, entonces:
Para los automviles se considera =1, por tanto, la deceleracin depende del
coeficiente de adherencia.
Los valores de deceleracin mxima pueden ser de =78 2. Un
frenado normal debe tener una intensidad de =1.52.0 2 lo que garantiza
comodidad y seguridad durante el viaje.
El otro indicador de la calidad del frenado es el recorrido de frenado, que puede
ser determinado partiendo de la condicin de que el trabajo efectuado por el
vehculo durante el frenado debe ser igual a la fuerza viva perdida por ste
durante el tiempo de frenado.

b) Distancia de frenado
Teniendo en cuenta que la distancia de frenado ser la mnima siendo mxima la
intensidad de frenado, o sea, cuando la fuerza de frenado tiene su mximo valor
. Esta condicin se expresa:
Donde:
1 2 Velocidades del vehculo al inicio y final del frenado, respectivamente,
/,
Adoptando en la ecuacin (24) =, se obtiene la distancia mnima de
frenado:
Si se divide la ecuacin (25) entre la ecuacin (21) se obtiene:
En el caso particular cuando el frenado se realiza en camino horizontal con
deceleracin mxima = y se llega hasta la parada completa del
vehculo 2=0, el recorrido de frenado mnimo tiene el siguiente valor:
Donde:
1 Velocidad del vehculo en el momento inicial de frenado, [/]
Es importante destacar que durante el proceso de frenado transcurren 3 etapas:
Primera etapa 1: tiempo de reaccin del conductor. Transcurre desde el
momento en que el conductor percibe la necesidad (seal) de frenar hasta el
momento en que pisa el pedal del freno. La duracin de esta etapa depende de las
habilidades individuales del conductor, su experiencia, habilidades y estado.
Estadsticamente este periodo dura 0.4 1.0 s.
Segunda etapa 2: tiempo de accionamiento del sistema de frenos. Transcurre
desde el momento en que el conducto pisa el pedal del freno hasta alcanzar la
mitad de la fuerza de frenado (aproximadamente) con la cual se siente que el
vehculo comienza a disminuir la velocidad de movimiento. La duracin de esta
segunda etapa depende del tipo y estructura de sistema de frenos y su estado
tcnico. El tiempo medio es de 0.4 --- 0.6 s para accionamiento hidrulico, 0.6
1.0 s para accionamiento neumtico, en dependencia del largo de la tubera de
aire. En autotrenes puede alcanzar hasta 2.0 s.
Tercera etapa 3: Tiempo de frenado principal. Es el tiempo en que se realiza el
recorrido de frenado anteriormente expuesto . Este tiempo est
determinado por muchos factores, como el reparto de las cargas sobre los ejes del
vehculo, el reparto de la fuerza de frenado a cada rueda y eje; el estado de
desgaste, presin de inflado, el tipo de frenos (tambor, disco), el material de los
forros, su nivel de desgaste, entre otros.
Por tales circunstancias el espacio real de frenado es mayor al propuesto en
la ecuacin . Este recorrido real se puede determinar por la expresin:
Donde:
1 Tiempo de reaccin del conductor, s
2 Tiempo de accionamiento del sistema de frenado, s
Coeficiente de reduccin de la eficacia de frenado,
Este coeficiente indica el porciento que disminuye la deceleracin mxima real del
vehculo en comparacin con la tericamente posible en un camino determinado y
como resultado se obtiene mayor espacio de frenado. El coeficiente se encuentra:
=1.2 para automviles; =1.4 para camiones.
Como se puede apreciar, la distancia de frenado real no depende del peso
del vehculo (a mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la
velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual
para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la
eficacia de los frenos sean las mismas. En la figura 4 se aprecia la variacin de la
distancia de frenado en funcin de la velocidad de movimiento para un coeficiente
de eficiencia de 0.8 (=1.2).
Fig. 4 Variacin de la distancia de frenado en funcin de la velocidad del vehculo.
Las distancias de frenado hasta la parada para diferentes vehculos se ofrecen en
la tabla 2.
Tabla 2. Distancia mxima permisible de frenado en camino horizontal
Vehculo Velocidad inicial Condiciones Recorrido de
[km/h] frenado
Mximo
permisible, [m]
Automviles 30 0.6 7.2
Camiones hasta 9 t 30 9.5
de peso bruto: 30 11.5
Sin carga
Con carga completa
Tractores: 20 Camino seco 6
Peso hasta 4 t 30 de hormign 11
Peso de 4 a 6 t 20 6.5
30 11.5
Fuente: Chudakov, D.A. 1977

c) Tiempo de frenado
El valor mnimo del tiempo de frenado puede ser calculado considerando que el
vehculo avanza durante el frenado con deceleracin uniforme, ya que la
resistencia a la marcha durante este tiempo es aproximadamente constante. En
base a ello la velocidad media se calcula como:
El tiempo mnimo (sin considerar las etapas 1 y 2) se calcula por la
expresin:
Para disminuir el tiempo y distancia de frenado se utilizan dispositivos y sistemas
adicionales como:
Utilizacin del freno motor.
Utilizacin de retardadores
Sistemas de antibloqueo de las ruedas (ABS)
Vlvulas reguladores de la fuerza de frenado en funcin de la carga sobre los
ejes del vehculo
Mecanismos de freno con discos de freno ventilados y pastas de especiales de
polmeros y cermicas con fibras de vidrio que aumentan el coeficiente de friccin
hasta 0.45 0.5
Neumticos con mejores coeficientes de adherencia con el camino.

d) Eficiencia de frenado
El rendimiento de los frenos est en funcin de la fuerza aplicada y del peso del
vehculo, siendo el coeficiente de adherencia el que determina dicho rendimiento.
La eficiencia se calcula por la ecuacin:
Para el aumento de la eficacia de los sistemas de frenado de los vehculos se
deben prestar especial atencin a los siguientes factores estructurales y de
servicio:
Disminuir el tiempo de reaccin del conductor y el de accionamiento del sistema
de frenado,
Frenar simultneamente todas las ruedas del vehculo y la distribucin ptima
de las fuerzas de frenado entre ellas.
Impedir el bloqueo de ninguna rueda durante el frenado.
Mantener en buen estado tcnico el sistema de frenado y su correcta
regulacin.
Otros requerimientos normativos sobre frenos para los vehculos son:
a) Los frenos de servicio (trabajo) deben actuar enrgicamente sobre el vehculo
en movimiento, debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.
b) De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de
emergencia, ste debe ser capaz de producir una deceleracin mnima de 1,5
m/s2.
c) Los remolques con dos o ms ejes deben disponer de una instalacin propia de
frenado capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2 y, al
desconectarse del vehculo de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas
automticamente.
d) Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando
la carga por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo
tractor.
e) Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con
un tercer freno de servicio.
f) Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en
el remolque, una sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de
los mismos, de forma que indique a los dems conductores que est realizando
esta maniobra.
3. METODOLOGA PARA EL CLCULO DEL SISTEMA DE FRENOS.
La tarea es determinar los parmetros que caracterizan el frenado de un vehculo
prototipo (deceleracin mxima, recorrido y tiempo mnimos de frenado) desde su
velocidad mxima establecida por el fabricante hasta la parada total, transitando
por carretera asfaltada horizontal.
Los datos iniciales necesarios para los clculos del frenado del vehculo prototipo
aparecen en la tabla 3.
Tabla 3. Datos para el clculo del sistema de frenos.
Aclaraciones:
I. Los datos del vehculo se deben tomar de las especificaciones tcnicas
del prototipo seleccionado
II. El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la posicin del
grupo motopropulsor, suele estar comprendido entre los siguientes
valores Ver figura 3):
Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje
Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero.
Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero.

Fig. 3. Reparto de peso entre ejes segn posicin del motor.

En la figura anterior de toman que:
= =
O sea, el peso del vehculo total se reparte en los dos ejes y a cada peso
le corresponden las reacciones del camino de la figura 2.
III. Los valores de los coeficientes de resistencia a la rodadura y de
adherencia se seleccionan de los recomendados en los anexos B y C
de la presente gua.
 3.1 Fuerza de frenado necesaria.
La fuerza de frenado se calcula por la ecuacin (20):
Sustituyendo valores:
Cuando las 4 ruedas poseen frenos =
El peso total (bruto) del vehculo es: ==1362 9.81=13 361
====0.8 13 3619.81=104 857

3.2 Peso transferido al eje delantero.

Este peso de determina por la ecuacin (19)
Para el ejemplo:
=0.213 361=2672.2

3.3 Carga dinmica real sobre cada

eje.
Las cargas dinmicas considerando la carga de transferencia ser:
=+
Y
=
Para el ejemplo hay que recordar que el 60% del peso recae sobre el eje delantero
y 40% al eje trasero, segn recomendaciones.
=+=13 361 (0.6)+2672.2=10688.8
Y
==13 361 (0.4)2672.2=2672.2

3.4 Fuerza de frenado en cada eje.

La fuerza de frenado en cada eje ser:
Delantero:
=
Trasero:
=
Para el ejemplo:
= =10688.8 (0.8)=8551
= =2672.2 (0.8)=2137.76
 3.5 Fuerza de frenado en cada rueda
delantera y trasera.
En cada rueda recae la mitad de las fuerzas de frenado de cada eje.
Ruedas delanteras: ( )= 2
Ruedas traseras:
( )= 2
Aplicando en el ejemplo:
Rueda delantera:
( )= 2=85512=4275.5
Rueda trasera: ( )= 2=2137.76 2=1068.88

3.6 Eficiencia de frenado.

La eficiencia de frenado se calcula por la ecuacin (31)
(%)=100
Para el ejemplo.
La eficiencia de frenado en el eje delantero es:
(%)=100=855113 361100=64%
La eficiencia de frenado en el eje trasero es:
(%)=100=2137.7613 361100=16%

3.7 Recorrido de frenado.

El recorrido mnimo de frenado se realiza por la ecuacin (29)
=(1+2) 13.6+0.004 12
Para el ejemplo, tomando como datos los siguientes:
1=0.5 Tiempo de reaccin del conductor,
2=0.7 Tiempo de accionamiento del sistema de frenos,
1=160Velocidad inicial de comienzo del frenado,
=0.8 Eficiencia del sistema de frenado,
=1 Recomendado para autos ligeros (turismo)
=(0.5+0.7) 1603.6+0.0040.8 1602 0.8= 53.33+153.6= 53.33 + 102.4=155.73
m
Para comprobar segn las normas internacionales (tabla 2), se toma la velocidad
de 30 m/s
=(0.5+0.7) 303.6+0.0040.8 302 0.8=10+3.6=13.6
Este resultado demuestra que el sistema de frenos cumple con las exigencias
3.6<7.2 . Los 10 adicionales del frenado responden a la respuesta del
conductor y el sistema.

3.8 Tiempo de frenado mnimo.

El tiempo de frenado mnimo se calcula por la ecuacin (30):
= 0.5 (1+2)
Para el ejemplo:
= 0.5 (1+2)=2270.5 (44.44)=10.22
1 en m/s. 2=0
Si se toman los datos de la tabla 2, sin considerar los tiempos de reaccin del
conductor y del sistema:
= 0.5 (1+2)=5.40.5 (8.33)=1.3
En adelante se calcular el mecanismo de frenos de dos tipos:
Tipo 1: Frenos de tambor,
Tipo 2: Frenos de disco.

3.9 Caso freno tipo tambor.

Este tipo de frenos se utiliza en la mayora de los casos como frenos del eje
trasero, donde se obtienen menores fuerzas de frenado y por tanto menores
exigencias.
En la figura 4 se muestra el esquema
de un freno tipo tambor, donde se
ubican las zapatas Z que comprimen
contra el tambor a travs de la leva L.
El tambor tiene un dimetro d con radio
r y las zapatas tienen un ngulo que
abarca la superficie activa de la zapata
contra el tambor. Las zapatas llevan
remachados o pegados los forros o
pastas que es el material de friccin.
Fig. 4 Partes y fuerzas que actan sobre un freno de tambor con mando mecnico.
A- tambor del freno, Z- zapatas, L- levas, Q- fuerza de la leva sobre la mordaza,
ngulo de la superficie de friccin del forro (ferodo) de la zapata, d- dimetro
interior del tambor.

a) Momento de frenado en la rueda .

El momento de frenado en cada rueda se determina conociendo la fuerza de
frenado aplicada y su radio dinmico de rodadura.
= (32)
Esta fuerza de frenado depende de la fuerza total que recae sobre la rueda
correspondiente y de su coeficiente de adherencia con el camino como ya se
mencion.
El momento de frenado debe actuar sobre el tambor del freno con una fuerza
que multiplicada por el radio del tambor resulte el mismo momento de frenado.
De tal manera que:
= (33)
Donde:
Radio del tambor de freno, m

b) Fuerza normal de la zapata sobre el tambor .

La fuerza tangencial de la zapata contra el tambor se aplica en el centro de la
superficie del forro (ferodo) de la zapata y depende del coeficiente de friccin del
material del forro de la zapata con el tambor 1 , de la magnitud de la superficie
de contacto y de la presin especfica sobre esta superficie . De tal forma que:
=1=1 (34)
Donde:
1 Coeficiente de friccin del forro con el tambor, (ver anexo F)
Presin especfica de la zapata contra del tambor,
Superficie de contacto del forro de la zapata,
Dimetro interno del tambor,
Ancho del forro de la zapata.
Despejando se tiene que el ancho del forro es:
=1 (35)
Tambin se puede determinar el dimetro del tambor de freno seleccionando el
ancho del forro, la presin especfica y el coeficiente de friccin de acuerdo a los
materiales en rozamiento (anexo F).
=1 (36)
Para seleccionar el dimetro del tambor se puede utilizar el siguiente dato
estadstico: la relacin entre el dimetro interior del neumtico (que depende de
las dimensiones del rin) y el dimetro interior del tambor de freno oscila entre 1.5
1.8. O sea:
=1.72.1 (37)
El momento de frenado es proporcional a la presin ejercida por la zapata
sobre la superficie de contacto del forro, al arco del crculo abarcado por ella y al
rozamiento entre superficies. Luego:
== 2= 2 1 (38)
Donde:
2 Momento resultante de presin de la zapata sobre el tambor con respecto
al punto de giro de la zapata.
El valor de la fuerza normal se deduce de la ecuacin anterior:
= 1 (39)
c) Presin especfica del forro de la zapata sobre el tambor,
De la ecuacin (34) se deduce que:
=1 1 = (40)
Despejando T
= (41)
La anterior expresin considera que la zapata abarca toda la superficie del tambor,
pero en realidad solo es un arco delimitado por el ngulo . Entonces la superficie
de friccin til de la zapata se calcula como:
=(cos902) (42)
Entonces la fuerza normal de la zapata, ubicada en el centro de la misma y que
acta sobre el tambor queda:
= (cos902)=2 (43)
Donde:
Fuerza que ejerce la leva sobre la mordaza
La fuerza que debe ejercer la mordaza sobre la zapata para que apriete el forro
contra el tambor de determina:
=2= (cos90 2)2 (44)
Para el ejemplo:
Frenos traseros.
Fuerza de frenado: ( )=1068.88
Llantas: 175/70S R13
Coeficiente de adherencia de la rueda con el camino: =0.8 ( )
Coeficiente de friccin del forro de la zapata con el tambor: 1 =0.45
ngulo de cubrimiento del forro de la zapata: =140
Dimetro del tambor de frenos traseros: =180 (ver catlogo Cartek en:
http://www.cartek.com.mx/files/catalogo-
principal/catalogo_rotor_tambor_1380837626.pdf)
Clculo del radio dinmico de rodadura
=0.0254 (0.5 )+
=0.0254(0.5)13+0.9 (0.70) 0.175=0.2754
Clculo del momento de frenado (ecuacin 32)
=( )
=1068.88 0.2754=294.37
La fuerza tangencial del tambor F se calcula por la ecuacin (33)
= =294.370.090=3270.78
Longitud de la zapata (ecuacin 35)
=1 =3270.780.45 400 000 3.14 0.180=0.032
=32
La fuerza que debe ser ejercida por la leva (si el mando es mecnico) o el pistn
del bombn (si es hidrulico) se determina por la ecuacin (44).
= (cos90 2)2
=400 000 0.180 0.032 (cos20)2 = 1082.53 N

3.10 Caso freno tipo disco.

Este tipo de frenos se utiliza en la mayora de los casos como frenos del eje
delantero, donde se obtienen mayores fuerzas de frenado y por tanto ms
exigencias a esta propiedad de los automviles. En varios modelos de autos se
utiliza tambin en las ruedas delanteras. La hiptesis para este clculo considera
que la presin de la pastilla sobre el disco es constante.
En la figura 5 se muestra el esquema de un freno tipo disco con mando hidrulico,
donde se ubican las pastillas que comprimen contra el disco a travs de los
pistones del bombn o cilindro de trabajo que se encuentra en la mordaza o
cliper. La pastilla tiene los radios exterior e interior bajo un ngulo
correspondiente al arco que cubre al disco y que abarca la superficie activa de la
pastilla contra el disco. La mordaza o cliper, junto con el bombn y las pastillas de
frenos van fijadas al chasis del vehculo (2=0), mientras que el disco gira junto a
la rueda.

a) Momento de frenado en la rueda .

El momento de frenado y la fuerza tangencial en las ruedas se calcula por
las mismas ecuaciones (32) y (33)
=

Fig. 5 Elementos principales de un freno de disco con accionamiento hidrulico.

b) Superficie de rozamiento o friccin total de la pastilla .

La superficie de friccin total necesaria para garantizar el frenado de la rueda se
calcula:
=1 (45)
Donde:
1 Coeficiente de friccin del forro de la pastilla con el disco de freno (ver anexo
F),
Presin especifica admisible del forro de la pastilla sobre el disco de freno (ver
anexo F). MPa
Radio efectivo de freno de disco, m (ver figura 6)
El rea o superficie en cada cara del disco 1 se calcula como la mitad del valor A,
o sea:
1 =0.5
Para el caso de que la pastilla tenga la forma que se muestra en la figura 5, el
rea de su superficie se calcula por la expresin:
= (2 2)2 (46)
Donde:
ngulo de cubrimiento (arco) de la pastilla en el disco. Este ngulo se
encuentra entre 100 y 120.
Radio externo de la pastilla de freno, m
Radio interno de la pastilla de freno, m

c) Radio efectico o equivalente del disco .

En la figura 6 se representan las dimensiones constructivas del montaje de la
pastilla de frenos, el disco y el centro del pistn del caliper. El radio efectivo se
calcula por la relacin siguiente:
= 2 (47)
Donde:
Dimetro exterior del disco de embrague,
Distancia desde el dimetro exterior del disco de freno hasta el centro del
cilindro/pistn del caliper o pinza (para caliper de dos cilindros).
Fig. 6 Dimensiones de montaje de la pastilla de frenos, el disco y el pistn del
cilindro del caliper.
El dimetro exterior del disco, espesor, cantidad de birlos o barrenos y otras
especificaciones se puede seleccionar del prototipo del vehculo utilizando
catlogos de fabricantes de piezas originales. En el anexo H se presentan un
ejemplo del catlogo Cartek.
En el anexo I aparecen algunas especificaciones de las medidas de discos y
pastillas del catlogo ATE.

d) Radio exterior e interior del forro de las pastillas del freno.

Conociendo el dimetro exterior y la distancia por catlogos se puede
calcular los radios exterior e interior. De la figura 6 se tiene:
El radio exterior:
=0.5 (48)
El radio interior:
= (49)
Todas las medidas en metros.

e) Presin sobre la pastilla de frenos .

La presin que soporta la pastilla de frenos se calcula teniendo en cuenta la fuerza
que ejerce el pistn del cliper sobre la base de la pastilla o ferodo y el rea de la
misma, o sea:
= (50)
Donde.
Fuerza de accionamiento del pistn del bombn sobre cada pastilla, N

f) Fuerza de accionamiento del pistn del bombn sobre la

pastilla.
Esta fuerza comprime a la pastilla sobre el disco de freno y se calcula:
= 24
Donde:
Presin hidrulica en el sistema de frenos, MPa,
Dimetro del cilindro pistn del bombn del cliper.
Entonces la ecuacin (50) toma la forma siguiente:
== 24 (2 2)2= 22 (2 2) (52)
Conociendo la fuerza de accionamiento que proviene del circuito hidrulico del
sistema de frenos a travs del pintn del cliper se puede determinar la fuerza
normal que comprime al forro de la pastilla, con la expresin:
==12 (22)

g) Fuerza total de rozamiento, .

Esta fuerza en tangencial a la pastilla, trata de cizallarla contra el disco de freno y
se calcula:
=21(22) (54)
Donde:
1 Coeficiente de friccin entre el forro de la pastilla y el disco (ver anexo F)

h) Momento de frenado de la rueda, .

El momento de frenado de la rueda con freno de disco se calcula:
Para una superficie rozante:
= 1 3(33) (55)
Para dos superficies rozantes:
=2 1 3(33)

i) Radio efectivo o equivalente del disco de freno.

Este radio es igual al calculado por la ecuacin (47) pero con los parmetros de
las ecuaciones anteriores. El radio de determina:
= 1= 1 (33) 3 1 (22)2=2 (33)3
(22)

j) Centro de gravedad de la pastilla del freno ( ).

La ubicacin del centro de gravedad de la pastilla del freno es necesario conocerlo
para hacer coincidir ese punto con el centro del pistn del cliper o pinzas del
freno. De esta manera se evitar que durante el frenado la pastilla oscile, tienda a
despegarse del disco y se salga del plano de contacto.
La coordenada del centro de gravedad , situada sobre el eje x representada en
la figura 7 se calcula segn el teorema de Gulding:
= =23 (33)sin212 (22)=
=43(33)(22)sin2 (58)
Despejando la ecuacin (57) se tiene que:
(33)(22)=32
Sustituyendo en la ecuacin (58)
la relacin anterior y
considerando la ubicacin del
centro de gravedad en funcin
del radio efectivo equivalente se
tiene que:
=2 sin2 (59)
Se observa que el centro de
gravedad no coincide con el
punto terico de aplicacin de las
fuerzas de rozamiento.
Fig. 7 Centro de gravedad de la
pastilla G y su coordenada OG.

k) Centro de arrastre de la pastilla, .

Es el punto terico de aplicacin de los esfuerzos de friccin que la pastilla ejerce
sobre el disco para que sta no se desplace en el sentido de giro del disco,
arrastrndola.
Para que la pastilla se encuentre en equilibrio es necesario que se cumpla la
siguiente condicin:
Momento de frenado = Momento de las fuerzas de arrastre: =
El momento de las fuerzas de arrastre se calcula:
= (60)
En la figura 8 se muestra un esquema de las fuerzas . Las fuerza sobre el
eje x se anulan y sobre el eje y se suman.

Fig. 8 Esquemas de las fuerzas normal y tangencial que actan sobre la pastilla

La fuerza se calcula:
=1(22)sin2 (61)
Y el momento de frenado es (ecuacin 55):
= 1 3(33)
Entonces sustituyendo las ecuaciones (55) y (61) en la (60) se tiene que el centro
de arrastre de la pastilla se encuentra:
=13sin2(3 3)(2 2)
Si se define el centro de arrastre en funcin del radio efectivo, se tiene que:
=2 sin2 (63)
Al dividir OQ entre OG se tiene la relacin:
=14( sin2)2 (64)
Lo anterior indica que siempre aparece un par o momento de arrastre que tiende a
desplazar la pastilla junto al disco. Para disminuir este efecto se instalan bombines
en el caliper o pinzas con dimetros lo ms grande posible. Mientras mayor es la
diferencia entre OQ y OG mayor desequilibrio posee la pastilla.
El clculo anterior para frenos de disco es considerando que la presin del lquido
hidrulico y de la pastilla contra el disco es constante, dando lugar a un desgaste
no uniforme (variable). Para que el desgaste sea uniforme se debe utilizar la
variante de que la presin no es constante durante el frenado.
Un tipo algo especial de frenos de discos se utilizan en tractores, maquinaria
pesada y de construccin.

4. CLCULO DEL SISTEMA O MECANISMO DE

MANDO DE LOS FRENOS.
El mando del sistema de frenos puede ser mecnico, hidrulico, electromagntico
y neumtico.
Por la importancia y gran aplicacin se estudiar solo el mando hidrulico.
El esquema general del sistema de freno con mando hidrulico se muestra en las
figuras 8 y 9. Ah se observa que en las ruedas delanteras se utilizan los frenos de
disco y en las traseras de tambor.
El esquema que aparece en la figura 10 muestra las relaciones de transmisin que
pueden existir en el mecanismo de mando hidrulico de los frenos.
Sobre el pedal de frenos se ejerce una fuerza de 50 kgf (500 N) que es la mxima
permisible para un auto. Si se considera que el brazo de palanca b del pedal es de
2 cm y el brazo a de 12 cm, entonces se consigue que la fuerza aplicada al
vstago de la bomba maestra es de 300 kgf. La ecuacin de palanca es:
1 ()=2()=50 (12)=300 (2)
Si el cilindro de la bomba maestra tiene un rea de 10 cm2, entonces la presin
que se genera en el sistema es:
Fig. 8. Sistema de frenos con mando hidrulico de un automvil. 1 - bomba de
freno principal o maestra, 2 - frenos de disco en ruedas delanteras, 3 frenos de
tambor en ruedas traseras, 4 vlvula reguladora de presin en los frenos
traseros, 5 interruptor del pedal de frenos, 6 focos de stop en luces traseras,
7 vlvula de seguridad con interruptor para avisar sobre baja presin en uno de
los dos ramales (delantero y trasero), 8 - luz de aviso en tablero.
Fig. 9 Sistema de frenos de un vehculo ligero, sin ABS
=2=300 10 2=302=3.0 =3 000 ; (65)
Esta presin es transmitida hacia los bombines de frenos de las ruedas. En la
figura 10 existen 3 bombines con diferentes reas, por lo que en cada uno se
obtienen diferentes fuerzas F2 aplicables a las zapatas de frenos contra los
tambores, obtenidas del despeje de la ecuacin (65).

Fig. 10 Esquema del mando hidrulico de un sistema de frenos y la relacin entre

presiones, reas de cilindros y fuerzas.
Las relaciones de transmisin entre los brazos a y b del pedal de frenos de los
vehculos, segn estadsticas se encuentran entre 5.5 y 6.2 (ms comunes),
pudiendo alcanzar hasta 8. O sea, =5.56.2 8).
En la figura 11se muestra el principio de trabaja de un booster de freno, utilizado
en los sistemas de frenos con mando hidrulico para contribuir a que la fuerza del
conductor sobre el pedal de freno sea menor y se logre altos valores de fuerza en
el vstago del cilindro maestro con ayuda del vaco proveniente del conducto de
admisin de los motores o una bomba y tanque auxiliar.
Por lo general, los automviles modernos con mando hidrulico del sistema de
freno principal o de trabajo poseen booster situados entre el pedal de freno y la
bomba o cilindro maestro o principal, como se muestra en el esquema de la figura
9.
En el anexo J aparece la estructura, medidas y caractersticas principales de los
cilindros maestros tipo tndem de la marca ATE.
En el anexo K aparece la estructura, medidas y caractersticas principales de los
cilindros de trabajo o esclavos, tipo ATE, que van montados en el mecanismo de
freno de las ruedas traseras de los autos modernos, de preferencia.
En el anexo L se presenta la estructura, medidas y caractersticas de los boosters
de la marca ATE, utilizadas en los autos modernos. Se observa que los booster
representados tienen una multiplicacin de la fuerza de 5, 6.5, y 7 (i Theor. en las
grficas correspondientes). La presin de vacio es de 0.7 0.8 bar (0.07 0.08
MPa) y la que se obtienen dentro de la cmara depende del rea del diafragma
correspondiente. En la figura 12 se muestra la relacin entre la fuerza de entrada
F1, aplicada al vstago y la fuerza de salida F2 con la que se comprime el vstago
de la bomba o cilindro maestro de frenos.

Fig. 11 Mando hidrulico con booster o hidrovac y cilindro maestro.

a) Sin aplicar fuerza en el pedal de frenos, b) Aplicando fuerza en el pedal de
frenos.
En la figura 13 se muestran las dimensiones principales y estructura del ensamble
cilindro maestro tipo tndem y el booster de vaco (hidrovac).
Para establecer la configuracin del mando hidrulico del sistema de frenos se
procede de la manera siguiente.
a) Se toman las fuerzas necesarias a aplicar en cada vstago de los bombines de
las ruedas delanteras y traseras ( de clculos anteriores)
b) Se determina la relacin de fuerzas entre las fuerzas que se debe aplicar a los
bombines de las ruedas delanteras y traseras (se selecciona la mayor) y la fuerza
que se debe aplicar al pedal de frenos por el conductor.
=== ; (66)

Fig. 12. Relacin entre fuerza de entrada F1 y salida F2 del booster o hidrovac
Fig. 13. Dimensiones principales y ensamble del cilindro maestro tipo tndem con
el booster de vaco (hidrovac).
c) Se seleccionan las medidas de las palancas a y b del pedal del freno, segn el
prototipo o segn estadsticas de forma tal que la relacin de transmisin se
encuentre:
==5.56.2 8 ; (67)
d) Se selecciona el tipo de booster o hidrovac de vaco del anexo L, de tal manera
que la relacin de fuerzas entre la entrada y salida sea:
=57
e) Se calcula la relacin de transmisin hidrulica entre el cilindro maestro y el
bmbn necesario para que se cumpla la condicin planteada en la ecuacin (66)
=; (68)
f) Se eligen las dimensiones de los dimetros del cilindro maestro y del bombn o
caliper para las ruedas delantera y trasera, segn corresponda. Recordar que la
presin hidrulica en el sistema se considera constante y que las relaciones de
fuerza dependen de las relaciones entre los dimetros del bombn y el cilindro
, o sea:
=; (69)
De acuerdo a esta relacin se eligen los dimetros de los bombines del cliper
(ruedas delanteras) y del cilindro esclavo o de trabajo (ruedas traseras) y los
cdigos de partes.
g) En caso de necesidad se realizan precisiones en el clculo de acuerdo a las
dimensiones elegidas.
h) Se presentan los resultados del clculo en un esquema.