Inyeccin Directa de Gasolina

El objetivo supremo que se plantea al desarrollo de motores consiste en reducir el consumo

de combustible y con este tambin las emisiones de escape.
Las emisiones de hidrocarburo, xidos ntricos y monxidos de carbono se reducen hasta un
99 % con la implementacin de un catalizador de 3 vas. Por su parte, el dixido de carbono
CO2 que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del Efecto
Invernadero, solo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible.
Por este motivo se implementan motores de inyeccin directa, consiguindose un potencial
de reduccin de hasta un 15 % en comparacin con un motor de inyeccin indirecta
(inyeccin en el Mltiple de admisin).
Las ventajas de mantener bajos los niveles de consumo de combustible y emisiones de
escape proporcionan mayor autonoma, menos cargas ecolgicas debido a una menor
cantidad de contaminantes emitidos y se protegen reservas de materias primas no
renovables.
En el grafico se muestran las medidas que permiten reducir el consumo de combustible.
El sistema de refrigeracin regulado electrnicamente, el reglaje de distribucin variable
recirculacin de gases de escape ya se emplea en numerosos motores.
La desactivacin de cilindros nicamente tiene lugar sentido en motores de cilindros
mltiples, para poder mantener la regularidad cclica de la marcha. En motores de 4 cilindros
es preciso implantar arboles equilibradores para conseguir una mayor suavidad de
funcionamiento.
Para contar con una compresin variable y con tiempos de distribucin variables se requiere
compontes mecnico-electrnicos de muy altas prestaciones, dotados de los actuadores y la
excitacin correspondiente.
Los motores correspondientes al concepto de funcionamiento con mezcla empobrecida han
sido abandonados a favor de los motores con inyeccin directa de gasolina.
La inyeccin directa de gasolina, es la medida especfica que ofrece el mayor potencial de
reduccin del consumo, de hasta 20 %.
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa es el tratamiento de los
gases de escape. Los xidos ntricos (NOx) que se producen con motivo de la combustin en
el modo estratificado y en el modo homogneo pobre no pueden ser transformados en
nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas, es por esto que ha sido
desarrollado un catalizador acumulador de NOx.
Los xidos ntricos se acumulan interinamente en el catalizador y se transforman en
nitrgeno mediante medidas especficas.

Otro motivo reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina, debido a la similitud
qumica que tiene respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el
Catalizador/acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos.
Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuente se tiene que
regenerar el Catalizador/Acumulador, lo cual consume combustible adicional.
En la grafica contigua se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la
capacidad de acumulacin del Catalizador/Acumulador de NOx.
Es notable la disminucin de capacidad de almacenamiento de NOx en gasolinas de bajo
octanaje.
Caractersticas del sistema:
La formacin de la mezcla se realiza en el interior de la cmara de combustin.
Esto hace posible en determinados estados de carga del motor el denominado "modo de
mezcla estratificada", con el cual se consiguen mejores consumos de combustible y menores
emisiones de contaminantes de escape.
Particularidades:
El colector de admisin integra vlvulas de turbulencia regulables para favorecer la
formacin de la mezcla en el interior de la cmara de combustin. Segn el estado de
funcionamiento, generan un torbellino de aire definido e influyen en el caudal de aire.

El combustible se inyecta en un tiempo muy breve, por lo que se introduce a una alta presin
para lograr entregar la cantidad correcta de combustible. Para ello se requiere una bomba de
combustible y un sistema e inyectores de alta presin.
Los inyectores trabajan con alta tensin, de manera de evitar prdidas de tiempo en su
apertura, recordemos que el tiempo de inyeccin es muy corto. Para la alta tensin necesaria
para el control de los inyectores se puede utilizar un mdulo IDM independiente, o que
directamente el control lo realice el PCM.

La mayor formacin de xidos NOX se compensa mediante un catalizador suplementario,

que es supervisado por un sensor de oxigeno adicional, o por un sensor de gases NOx,
segn el diseo de control de emanaciones aplicado.
Los motores equipados con sistemas de inyeccin directa de gasolina, mayormente
presentan un sistema de control de baja presin de combustible, para abastecer a la bomba
de alta presin.
Esto significa que el motor elctrico de la bomba de combustible est controlado por una
activacin PWM. Este control lo asume un Modulo Esclavo del PCM, y se lo denomina
FPDM.

Los Sistemas de Inyeccin Directa de Gasolina se distinguen por inyectar la Nafta a Alta
Presin directamente en la Cmara de Combustin. La Presin de Inyeccin en el Rail es
regulada por el PCM entre los 30 y los 150 Bares por medio de una Bomba de Alta
Presin.

La Alta Presin es necesaria para poder inyectar la Nafta dentro de las Cmaras cuando el
Aire se encuentra comprimido. Simultneamente se mejoran la Pulverizacin del
Combustible y se reducen los Tiempos de Inyeccin. La mejora en la Pulverizacin agiliza el
pasaje de lquido a gaseoso (evaporacin) de la gasolina y con ello la Formacin de la
Mezcla Aire-Combustible.
La Mezcla del Combustible con el Aire se realiza, al igual que en un Motor Diesel, en el
interior de la propia Cmara de Combustin. El Punto de Inyeccin puede localizarse al final
de la Carrera de Compresin (cuando se trabaja con Mezclas Pobres) o en la Carrera de
Admisin (cuando se trabaja con mezclas Estequiomtricas).
A este procedimiento se lo denomina de Formacin Interna de la Mezcla en
contraposicin con los Motores normales que operan con Formacin Externa de la mezcla
dado que la Inyeccin se realiza en el Mltiple de Admisin.
Adicionalmente el Sistema de Inyeccin puede operar tambin con Baja Presin de Inyeccin
(de 2 a 6 Bares en la Rampa), pero en este caso la Inyeccin se realiza siempre en la
Carrera de Admisin, es decir cuando en las Cmaras no hay Aire en Compresin.
Una de las principales diferencias constructivas de estos Motores est en la Tapa de
Cilindros (Culata) y en los Pistones con Cavidad para la Formacin de la Mezcla.
El PCM controla tanto la Presin de Inyeccin como los Tiempos de Accionamiento de los
Inyectores ajustndolos a cada condicin de operacin.
Los Inyectores van fijados a la Culata del Motor junto al Riel de Combustible. De sta forma
se ha podido prescindir de las Tuberas de Alta Presin. El Riel de Combustible aprieta a los
Inyectores contra los Orificios de la Cmara de Combustin en la Culata del Motor.

La incorporacin del Turbocompresor permite aumentar el potencial de la Inyeccin Directa

de Nafta logrando que Motores de bajas cilindradas (2 Litros) entreguen Potencias similares
que Motores Aspirados de mayor tamao con Inyeccin Indirecta de Nafta.
Esto favorece el Downsizing durante la etapa de integracin del Motor al vehculo y aporta
sustantivamente a la Reduccin del Consumo de Combustible y con ello a la minimizacin de
las Emisiones Contaminantes de Escape.

Reduccin de las Emisiones de Dixido de Carbono (CO2):

La Reduccin de las Emisiones de Combustin de los Motores est vinculada al
Procesamiento de los Gases de Escape en el interior del Catalizador. La Emisiones de
HC (Hidrocarburos no combustos), CO (Monxido de Carbono) y NOx (xidos de Nitrgeno)
se reducen hasta un 99 % en el interior del Catalizador de 3 Vas (CO, HC y NOx).
El CO2 (Dixido de Carbono) es el Gas resultante de cualquier proceso de Combustin, y
aunque no es perjudicial para la salud, afecta a la composicin de la Atmsfera Terrestre.
El CO2 es el responsable del llamado Efecto Invernadero y el calentamiento global.
Cuanto ms limpia y completa es la Combustin en el Motor mayor es la Emisin de de CO2.
El control de las Emisiones de C02 tienen cada vez ms importancia debido al aumento
constante en las exigencias de las Normativas y Regulaciones Ambientales Gubernamentales.

La forma de reducir las Emisiones de CO2 es disminuir el consumo de combustible.

En sintona con esto se vienen desarrollando Vehculos con Impulsores Hbridos y nuevos
Motores Nafteros como los de Ciclo Atkinson-Miller que utiliza, por ejemplo la nueva
Ford Escape Hybrid 2009, o los Motores de Inyeccin Directa de Carga Estratificada que
pueden operar con Mezclas muy Pobres (=2,5). Todas estas innovaciones tienen por objeto
reducir el consumo de combustible y con ello las Emisiones de Dixido de Carbono.
Motores ms pequeos y potentes (Downsizing) y con consumos controlados tienen menores
Emisiones de CO2. Sin embargo esto no es posible en los Sistemas de Inyeccin de
Combustible tradicionales que inyectan fuera de la Cmara, sobre el Mltiple de Admisin, o
sea con Formacin Externa de la Mezcla Aire-Combustible.
Con el desarrollo de Motores de Ciclo Otto con Sistemas de Inyeccin Directa de Gasolina se
pueden conseguir reducciones de Emisiones de CO2 de hasta un 15 % en comparacin con
un Sistema de Inyeccin Comn.
Adicionalmente el ahorro de Combustible puede llegar hasta un 20 % en promedio si el Motor
trabaja en los Modos de Carga Estratificada y Homognea Pobre.
Con la Inyeccin Directa se evitan gran parte de las Prdidas de Corriente y de Pelcula
asociada a la sedimentacin o adherencia del combustible en las paredes de los
componentes (Mltiple, Vlvula y cilindros). Se puede trabajar con mayores Relaciones de
Compresin y con Mezclas Pobres que en un Motor normal no se podran combustionar.
Adems, si las condiciones de Carga o de Reduccin de Contaminantes lo exigen, el
Sistema pasa a trabajar Homogneo-Estequiomtrico desarrollando su plena Potencia.
Modos de Operacin en un Motor Naftero con Inyeccin Directa
-Los Motores Nafteros comunes con Formacin Externa de la Mezcla funcionan con una
Relacin Aire-Combustible muy ajustada, cuya proporcin es aproximadamente de 14,7 : 1
en volumen (Lambda = 1).
A esta proporcin se la llama Estequiomtrica o Ideal porque como resultado de la
Combustin solo se debera producir CO2 y H2O (vapor de agua). Estos Motores tienen que
funcionar dentro del llamado Lmite de Inflamabilidad. Mezclas ms Ricas que 9 : 1 o ms
Pobres que 22 : 1 no son combustionables en las Cmaras de estos Motores.
El funcionamiento dentro del Rango de Mezclas Estequiomtricas (14,7 :1)se debe a que el
Catalizador de 3 Vas, HC-CO-NOx necesita para procesar correctamente estos gases que
la Mezcla oscile dentro de una estrecha franja de Levemente Rica (=0,95) a Levemente
Pobre (=1,05). Fuera de este margen el Catalizador TWC se satura y no puede procesar
ms los Gases. El PCM controla con un Monitor que el Catalizador funcione correctamente.
-Los Motores de Inyeccin Directa pueden trabajar con Mezclas Pobres desde 20 : 1
(=1,5) hasta aproximadamente 40 : 1 (=3), produciendo un notable ahorro de Combustible.
Aunque la Carga de Aire-Combustible global dentro de la Cmara es muy Pobre, sta no se
encuentra repartida en forma Homognea.
El combustible inyectado, guiado por la Turbulencia del Aire, forma en proximidades de la
Buja una Mezcla Rica que favorece el inicio de la Combustin, aunque en el resto del
volumen de la Cmara sea muy Pobre.
A esta forma de trabajo se la denomina Carga Estratificada.
El resultado de esta combustin es que las Emisiones de HC (Hidrocarburos no combustos) y
CO (Monxido de Carbono) son bajas y se consigue un notable ahorro de combustible.
Pero el problema de funcionar con Mezclas muy Pobres es que el Catalizador de 3 Vas queda
inoperante y los NOx (xidos de Nitrgeno) aumentan sustancialmente por el exceso de Aire.
Por lo tanto los Motores de Inyeccin Directa que recurran a sta Tcnica deben contar con
Catalizadores de NOx que almacenen ste contaminante y el PCM debe ejecutar una
Estrategia de Descarga de NOx o Regeneracin del mismo.
Es por esto, que para poder funcionar Estratificado, el Sistema debe contar con un paquete
tecnolgico completo de componentes perifricos especficos, como Catalizador de NOx,
Mltiple de Admisin con Mariposas de Turbulencia, Sensor de Oxgeno de Banda
Ancha y Sensor de Temperatura del gas de Escape.
Segn la Relacin Aire-Combustible con la que est operando el Motor el PCM podr variar el
Punto de Inyeccin y la Presin de Inyeccin del Combustible realizando estrategias
especficas. A estas condiciones se las denomina Modos de Operacin.
Los Modos de Operacin se pueden clasificar en dos categoras principales:
-CARGA ESTRATIFICADA
-CARGA HOMOGNEA
A su vez la Carga Homognea se puede subdividir en dos categoras posibles:
-HOMOGNEA POBRE
-HOMOGNEA ESTEQUIOMTRICA

El PCM activar cada uno de estos Modos segn la condicin de funcionamiento teniendo en
cuenta la Temperatura, la Carga Motor, las RPM y las Estrategias de Anticontaminantes.

Como respuesta a un pedido de aumento del Par Motor el PCM pasar del Modo Estratificado
al Modo Homogneo haciendo que el Motor desarrolle su plena Potencia.
En el Modo Estratificado la Mariposa del TAC estar abierta casi por completo, reduciendo las
Prdidas por Bombeo lo que aumenta el Rendimiento. La influencia sobre el Par motor se
consigue nicamente por la cantidad de combustible inyectado.
Con una cantidad de Aire invariable y una cantidad de Combustible creciente la Relacin
Lambda se va enriqueciendo, acercndose a =1, pasando de Estratificada a Homognea
Pobre. La Inyeccin se realiza poco antes del final de la Carrera de Compresin.
A partir de un determinado valor Lambda las Emisiones de NOx que se generan se vuelven
inaceptables por lo que el PCM cambia del Modo Estratificado al Modo Homogneo y
comienza a modular el Aire de Admisin controlando la Mariposa del TAC.
Al pasar a funcionar en Modo Homogneo la Mariposa del TAC se cierra para regular la carga
de Aire. La Inyeccin se realiza durante la Carrera de Admisin.
En el Modo Homogneo se ajusta la Relacin Lambda a un valor Estequiomtrico (=1) y
comienza a operar el Catalizador de 3 Vas TWC. A medida que aumenta el Par Motor la
mariposa del TAC se abre para un valor Lambda constante.
Modo Estratificado:
La Inyeccin se produce durante la Carrera de Compresin. La Mezcla es Pobre.
Este Modo de Operacin solo se puede dar con Bajas Cargas y RPM del Motor.
La Temperatura del Motor debe ser superior a 60C. El consumo de Combustible desciende
significativamente. El Catalizador de 3 Vas deja de operar. Aumentan las Emisiones de NOx.
A esta forma de trabajo se la denomina Combustin Guiada por Aire. Durante la Admisin
el Flujo de Aire ingresa al Cilindro y en la Carrera de Compresin se forma una Corriente de
Aire Envolvente, prxima a la Buja, dentro de la cual se inyectar la nafta.
Cuando el Pistn se encuentra llegando al PMS se produce la Inyeccin de nafta con una
Presin de 30 a 120 Bares. La Carga de Combustible, en cercana de la Buja, es envuelta
por el Aire. La Nube de Combustible no entra en contacto con la Cabeza del Pistn,
amontonndose en las proximidades de la Buja guiada por la Turbulencia del Aire.
Se dispara la Chispa de Encendido sobre la Mezcla y se enciende la Carga.
Como la Inyeccin se produce cuando el Pistn est muy prximo al PMS y al disparo del
Encendido, la Mezcla inflamable es encerrada en una capa de Aire que ejerce un efecto
aislante entre la Mezcla en Inflamacin y las paredes del Cilindro.
Esto hace que se reduzcan las Prdidas por Disipacin Trmica a travs del Block Motor,
aumentando el Rendimiento.
El Motor de Inyeccin Directa de Gasolina mejora con esto la Conversin Adiabtica (menor
intercambio de Calor entre la Combustin y la Cmara) siendo por lo tanto ms Endotermico
que el Motor con Formacin Externa de la Mezcla (Motor convencional) lo que se traduce en
un mayor Rendimiento Termodinmico.
Si se pondera la Mezcla con Relacin a la Carga Total de Aire de Admisin resulta Pobre,
pero en proximidades de la Buja la Mezcla Aire-Combustible es cercana a Estequiomtrica,
por lo que el Frente de Llama de la Combustin tiene suficiente velocidad.
 Componentes Especficos para el Funcionamiento Estratificado
Los componentes especficos que debe poseer un Motor de Inyeccin Directa de Gasolina
para el funcionamiento en el Modo Estratificado son los siguientes:
-Mltiple de Admisin con Vlvulas de Turbulencia:
En el Mltiple de Admisin van dispuestas unas Mariposas de Turbulencia que se encargan
de cerrar uno de los conductos de Admisin durante el funcionamiento en Carga
Estratificada y tambin en el Modo Homogneo por debajo de determinadas RPM y Carga.
Las mariposas cierran uno de los dos conductos de cada cilindro en el Colector de Admisin.
De esta forma se logra el Torbellino de Aire, que en el Modo Estratificado prepara de forma
ptima la Nube de Mezcla dentro de las Cmaras. El movimiento del Aire genera un efecto
envolvente (tumble) sobre la Mezcla encerrndola en proximidades de la Buja.
En el Modo Estratificado, mientras la Mariposa del TAC permanece parcialmente abierta
para no limitar la entrada del Aire, las Mariposas del Colector de Admisin se encuentran
cerradas para direccionar el Aire y favorecer la Turbulencia.
Sin embargo las Mariposas se abren progresivamente a medida que aumenta el Rgimen del
Motor y la Carga, controladas por el PCM, hasta que el Sistema pasa a funcionar en Modo
Homogneo. Adems, durante el pasaje de Modo Estratificado a Modo Homogneo, el PCM
cierra la mariposa del TAC.

-Catalizador de NOx de 4 Vas (xidos de Nitrgeno):

Adems de los Catalizadores comunes de Oxidacin-Reduccin (TWC) el Motor para poder
funcionar en el Modo de Carga Estratificada debe contar con un Catalizador de NOX.
Cuando el Motor opera con Mezclas muy Pobres genera xidos de Nitrgeno en exceso que
deben ser tratados antes de su salida a la atmsfera.
Durante el funcionamiento en Modo Homogneo todos los Catalizadores operan como
Catalizadores de 3 Vas, es decir, dentro del margen =1 los tres contaminantes de escape
(CO, HC y NOx) se transforman en Vapor de Agua (H2O), Dixido de Carbono (CO2) y
Nitrgeno gaseoso (N2). Dentro de los Catalizadores se Oxidan el CO y los HC y se
Reducen los NOx. La columna de Escape puede tener uno o dos Catalizadores de 3 Vas.
Al pasar a funcionar en Modo Estratificado los Catalizadores normales se saturan de
Oxgeno, pudiendo realizar solo la funcin de Oxidacin de los gases pero no la de
Reduccin de NOx. Entonces los xidos de Nitrgeno pasarn directo a un Catalizador
especfico de NOx localizado detrs del Catalizador Principal de 3 Vas.
El Catalizador de NOx est estructurado bsicamente como un Catalizador de 3 Vas (TWC)
convencional y trabaja como tal en el Modo de Mezcla Homognea.
La diferencia con un Catalizador TWC es que el Catalizador de NOx adems de los Metales
Nobles Activos Platino, Rodio y Paladio tiene un recubrimiento de xido de Bario (BaO).
El alto ndice de NOx producidos por el excedente de Aire en el funcionamiento Estratificado
es fijado al Catalizador por el xido de Bario impidiendo su salida a atmsfera.
A medida que crece la cantidad de NOx acumulada dentro del Catalizador ste se satura y
va perdiendo eficacia. Los NOx comienzan a rebalsar del Catalizador y son detectados por
el Sensor de NOx, localizado a la salida del Catalizador.

El Catalizador de NOx es el ltimo Catalizador de la Lnea de Escape.

El PCM recibe la Seal del Sensor de NOx y cuando la emisin supera un umbral ejecuta
una Estrategia denominada Regeneracin del Catalizador o Descarga de NOx.
La Estrategia consiste en producir un Enriquecimiento de la Mezcla para que dentro del
Catalizador se separen las Molculas de NOx, almacenadas en forma de Nitrato de Bario
y se produzca una recombinacin qumica del O2 con el Hidrgeno y el Carbono sobrante.
Dentro del Catalizador los NOx son retenidos por el xido de Bario (BaO) del recubrimiento
formando Nitrato de Bario Ba(NO3)2 hasta su Saturacin. A partir de all no se retienen los NOx.

Para el correcto funcionamiento del Catalizador de NOx es muy importante utilizar Naftas
Premium con Bajo contenido de Azufre.
El Azufre de la nafta, cuando llega al Catalizador de NOx, se combina con el Bario formando
Sulfato de Bario Ba(SO4) haciendo que el Catalizador pierda capacidad de almacenamiento
de NOx. El Azufre de las Naftas compite con los NOx en la Saturacin del Catalizador y le
resta rendimiento
El Sulfato de Bario es muy resistente a la Temperatura por lo que solo puede ser Reducido
en baja proporcin durante la normal Descarga de NOx. Para eliminar el Ba(SO4) se debe
calentar al Catalizador de NOx entre 650 y 800 C y Enriquecer la Mezcla. Esta Estrategia de
eliminacin del Azufre la realiza el PCM cuando el Catalizador de NOx se satura a intervalos
muy cortos de funcionamiento.
Para evaluar la Saturacin del Catalizador el PCM registra la Seal del Sensor de NOx y
basado en un Modelo calcula el Caudal Msico de Escape. Este clculo se realiza utilizando
el Caudal de Aire Aspirado (MAF) y la Cantidad de Combustible Inyectada (Pulso y Presin).
Cuando el Catalizador est Saturado los NOx comienzan a salir del mismo. La Seal del
Sensor de NOx es durante el Funcionamiento Estratificado de alrededor de 0,1 a 0,2 Volt
indicando una alta presencia de O2 (Oxgeno). Segn el tiempo de funcionamiento y el
Caudal de Escape calculado el PCM determina que no se retienen ms los NOx y se debe
realizar la Regeneracin o Descarga del Catalizador para que vuelva a operar correctamente.
La capacidad de almacenamiento de NOx en el Catalizador depende mucho de la
Temperatura de operacin del mismo. La Capacidad de Almacenamiento Mxima de NOx se
consigue entre los 300 y 400 C, es decir mucho ms bajo de la que operan los
Catalizadores comunes (TWC), que funcionan ptimamente entre los 400 y 800 C.
Es por esto que se debe colocar al final de la lnea de Escape al Catalizador de NOx y
controlar la Temperatura de los Gases con un Sensor de Temperatura de Escape para que
el proceso de retencin de NOx se desarrolle eficientemente.
La Regeneracin del Catalizador de NOx se ejecuta a intervalos de tiempo segn el Modelo
Programado en el PCM y con ella se eliminan los xidos de Nitrgeno almacenados.
Para poder monitorear la Limpieza del Catalizador durante la Estrategia de Regeneracin
resulta muy importante la Temperatura que tienen los Gases de Escape. Estos son medidos
por un Sensor de Temperatura del Gas de Escape localizado entre el Catalizador de 3
Vas (TWC) y el Catalizador de NOx.
El Ciclo de Regeneracin del Catalizador se consigue mediante un enriquecimiento
momentneo de la Mezcla Aire-Combustible. El PCM enriquece la Mezcla con un exceso de
Combustible a una Relacin Lambda de 0,8 (=0,8) sacando todo el Oxgeno de los
Catalizadores delanteros (TWC), haciendo que los HC y el CO rebalsen y lleguen hasta el
Catalizador de NOx. La Combustin Secundaria que se realiza dentro de los TWC eleva la
Temperatura de los Gases y esto es detectado por el Sensor de Temperatura de Escape.
Dentro del Catalizador de NOx los HC y el CO reaccionan qumicamente en un proceso de
Reduccin con los NOx almacenados en forma de Ba(No3)2 (Nitrato de Bario), separando a
stas Molculas produciendo Vapor de Agua (H2O), CO2 y Nitrgeno Gaseoso (N2).
El fin de la Regeneracin o Fase de Descarga es conocido por el PCM porque el Sensor de
NOx levanta su seal hasta cerca de 1 Volt (0,8 a 0,9 Volt) indicando que ya no hay
Oxgeno en el Escape. El Catalizador de NOx vuelve a funcionar y el Motor puede pasar a
funcionar en Modo Estratificado nuevamente.

La Descarga de NOx y la conversin en N2 (Nitrgeno Gaseoso) discurren separadamente.

Para la Reduccin a N2 se utiliza los HC y CO formando vapor de agua (H2O) y Monxido de
Carbono (CO). Para la Descarga el Monxido de Carbono CO se Reduce al Nitrato de Bario
Ba(NO3)2 en xido de Bario BaO (material original del Catalizador). En esta reaccin se
producen CO2 y Monxido de Nitrgeno NO. Finalmente la capa de Rodio del Catalizador
Reduce al NO con el CO sobrante transformndolo en N2 (Nitrgeno Gaseoso) y CO2.
El PCM identifica el Final del Proceso de Descarga mediante un salto en la Tensin de la
Seal del Sensor de NOx que pasa de Pobre a Rico.
-Sensor para la Descarga de NOx:
Funciona en forma similar a un Sensor de Oxgeno Planar. Su Seal vara entre 0,1 Volt y 0,9
Volt. Durante la operacin en Modo Homogneo su Seal es de 0,5 a 0,8 Volt segn la
cantidad de Oxgeno en el Escape. La Seal es similar a la de un Sensor Post-Catalizador.
En el funcionamiento en Modo Estratificado una parte del Oxgeno sobrante se combina con
el Nitrgeno formando los NOx. Al ser la Mezcla muy Pobre sobra Oxgeno y la Seal del
Sensor de NOx baja a 0,1 Volt. Cuando el Catalizador de NOx se satura de Ba(NO3)2 el NOx
sobrante no se puede combinar ms, por lo que el contaminante sale sin tratar a la
atmsfera. El PCM segn la Estrategia de Calibracin (basada en un Modelo de ensayo)
realiza la Descarga del Catalizador.
La Mediciones a realizar al Sensor son las mismas que las que se realizan a un Sensor
HO2S12 corriente abajo del Catalizador.
El Sensor tiene 4 Cables como una Sonda Lambda comn, correspondiendo dos al
Calefactor alimentado con 12 Volt y los otros dos a la Masa del Sensor y su Seal. La
Resistencia tpica del Calefactor es de 7 a 15 .

La Seal del Sensor de NOx vara entre 0,1 Volt y 0,9 Volt aproximadamente.
Cuando la Tensin de la Seal del Sensor de NOx sube mucho es indicio de que el O2 es
escaso y los HC abundantes. Esto indica que finaliz el Proceso de Regeneracin.
El tiempo c indicado en el grfico representa la capacidad de almacenamiento de los NOx.
Si el tiempo c cae por debajo de un lmite (es muy corto) se inicia la Estrategia de
Eliminacin de Azufre en el Catalizador. Para ello es necesario que la Temperatura del Gas
de Escape aumente ms, a uno 800C. Estos se logra por medio de un enriquecimiento
mayor de la Mezcla (Lambda < 0,8). Si seguidamente no se mejora la Capacidad de
Acumulacin de NOx el PCM detecta un Fallo y carga un DTC especfico.
-Sensor de Temperatura de los Gases de Escape:

La funcin del Sensor de Temperatura del Gas de Escape es Supervisar la operacin de los
Catalizadores de 3 Vas (TWC) y realizar la Diagnosis del Catalizador de NOx.
La Combustin secundaria que se produce dentro de los TWC genera calor en el Gas de
Escape. Esto es indicador de su correcta operacin.
A su vez la Temperatura del Gas de Escape es importante para todas las fases de
funcionamiento del Catalizador de NOx. Se lo utiliza en el monitoreo de las Fases del
Catalizador de NOx (Acumulacin de NOx - Descarga de NOx - Descarga de Azufre).
Durante el procesamiento de NOx la Temperatura del Gas de Escape que llega al Catalizador
de NOx debe estar entre 300C y 400C. Durante la Descarga de NOx la Temperatura del
Gas de Escape debe estar entre 500C y 600C. Durante la Descarga del Azufre la
Temperatura de los Gases debe subir de 650C a 800C.
El Sensor es una Termistancia NTC cuyo Rango de medicin es de -40C a +1000C.

-Sensor de Oxgeno de Banda Ancha:

Est montado delante del Primer Catalizador de 3 Vas (TWC). Se utiliza para evaluar los
gases de Escape cuando las Mezclas combustionadas no cumplen la Relacin
Estequiomtrica (=1). Tiene una gama de Medicin extendida que va de Lambda = 0,75
hasta Lambda = 2,8 por lo que es particularmente til para evaluar Mezclas Pobres.
Los Sensores de Oxgeno Comunes de xido de Zirconio no tienen capacidad de evaluar el
estado de Riqueza de la mezcla cuando sta se aparta de la llamada Ventana Lambda.
La Ventana Lambda del Sensor es muy estrecha por lo que la respuesta es muy brusca.

Ventana Lambda
En los Sensores de Oxgeno normales HO2S la Seal cambia bruscamente de Rico a Pobre
y viceversa cuando la mezcla Aire-Combustible se aparta levemente de la Estequiomtrica o
ideal (=1). La Seal tiene un Voltaje bajo de alrededor de 0,1V cuando la mezcla est
Levemente Pobre y la misma respuesta si estuviera Muy Pobre.
Lo Mismo ocurre en la zona de Mezcla Rica, la seal estar alrededor de 0,9Volt cuando est
Levemente Rica y un valor igual cuando est Muy Rica.
Los Sensores de Oxgeno comunes no pueden cuantificar la Riqueza o Pobreza de la
Mezcla cuando sta se aparta de la Estequiometra, tanto para el lado de Pobre como para el
de Rico. Su respuesta es a saltos.
Los Sensores de Oxgeno de Banda Ancha, tambin llamados Sensores de Relacin
Aire-Combustible funcionan de una manera totalmente distinta.
Este tipo de Sensores de Oxgeno no presenta variaciones bruscas en la Tensin de
Seal para un Factor Lambda prximo a 1. La salida de Tensin de la Seal es
proporcional a la concentracin de oxgeno existente en el Escape.
La utilizacin de esta Sonda permite un control ms exacto y ms gradual de la Mezcla,
y una reaccin ms rpida a los cambios de la misma en cualquier condicin de carga.
Se adapta especialmente a los Motores Nafteros de Mezcla Pobre o Estratificada y a los
Motores Diesel modernos.
Los Sensores de Oxgeno de Banda Ancha tienen una respuesta lineal que cuantifica
exactamente el estado de Riqueza o Pobreza de la Mezcla.
Su curva de Respuesta es la de un Voltaje Proporcional a la Cantidad de Oxgeno
sobrante en el Escape.
 El Sensor de Relacin de Aire-Combustible o Sonda de Banda Ancha tiene 6 cables de
Conexin porque trabaja de una forma distinta que los Sensores de Oxgeno comunes.

Pin 6 (Cable Rojo) = Seal del Sensor

El Sensor de Banda Ancha tiene 6 Cables conectados al PCM (lado Cableado) que se
transforman en 5 Cables entre el enchufe y la Sonda (lado Sonda).
La Seal del Sensor es el Pin 6 (Cable Rojo) de la Sonda . La Seal oscilar entre 1,5 Volt y
3,5 Volt segn la Riqueza. Cuanto ms Pobre sea la Mezcla Mayor Voltaje tendr la Seal
Cuando la Mezcla es Estequiomtrica (Lambda = 1) la Seal medida sobre el Cable Rojo
debe ser de alrededor de 2,5 Volt.
Existen 2 Voltajes de Trabajo de las Sondas de Banda Ancha segn el Tipo de PCM:
La Masa del Sensor es el Pin 5 (Cable Amarillo) y no es una Masa comn de 0 Volt.
El PCM aplica un Voltaje sobre el Cable de Masa del Sensor llamada Masa Virtual.
Segn el Tipo de PCM el Voltaje de la Masa Virtual puede ser de 2,5 Volt (Tipo A) o de
1,5 Volt (Tipo B).

La diferencia entre los dos Tipos de PCM est en el Voltaje que aplica a la Masa Virtual
mientras que el Sensor de Banda Ancha puede trabajar indistintamente con los dos Tipos.
Con =1 en los PCM del Tipo A la Masa es de 2,5 Volt y en las del Tipo B es de 1,5Volt.
La Masa Virtual determina que segn la cantidad de Oxgeno presente en el Escape circule
una Corriente por el Cable de Seal (Cable Rojo) desde el PCM al Sensor o del Sensor hacia
el PCM. Esto depender del Voltaje generado por el Sensor segn la Cantidad de Oxgeno
remanente en el Gas de Escape. El punto de cruce es la Masa Virtual.
A esta Corriente se la llama Corriente de Bombeo y es de algunos mili Amperes. El valor de
la Corriente de Bombeo depender de cuan Rica o Pobre sea la Mezcla Aire-Combustible.
Veamos un ejemplo para Sensores del Tipo A:
-Si la Mezcla es Pobre el Voltaje generado por el Sensor ser mayor que 2,5 Volt y una
Corriente de 2 o 3 mA circular desde el Sensor de Oxgeno al PCM.
-Si la mezcla es Rica el Voltaje del Sensor de Oxgeno ser menor a 2,5 Volt y una Corriente
de 2 o 3 mA circular desde el PCM al Sensor.
-Si la Mezcla es Estequiomtrica (14,7:1) el Voltaje de Seal del Sensor ser de 2,5 Volt o
de 1,5 Volt (segn sea de Tipo A o de Tipo B) y la Corriente de Bombeo ser de 0 mA.
El valor de la Corriente de Bombeo y su polaridad es una medida directa de la cantidad de
Oxgeno presente en el Gas de Escape.

Regin de Estequiometra

La Corriente de Bombeo cambia de

Polaridad (Positiva a Negativa) con
respecto a la Masa Virtual segn el
Voltaje de Salida de Seal de la
Sonda por el Pin 6 (Cable Rojo).
Es por esto que la Medicin de estos Sensores se puede realizar con un Tester midiendo el
Voltaje de la Seal sobre el Cable Rojo, pero tambin en el Datalogger se puede evaluar el
valor de la Corriente de Bombeo (Ip) y con ella el Valor lambda de la Mezcla.
La Resistencia del Calefactor de estos Sensores es de 2,5 a 5
La Temperatura ptima de trabajo de estos Sensores es de 650C a 900C.
Modo Homogneo: Inyeccin durante la Carrera de Admisin.
En este Modo de Operacin la Mezcla es Estequiomtrica o Estequiomtrica levemente
Pobre y se combina con la Recirculacin de Gases de Escape (EGR).
La inyeccin del Combustible se realiza durante la Carrera de Admisin como en un Motor
comn con Inyeccin Indirecta o en el Mltiple de Admisin.
La evaporacin del Combustible Inyectado dentro de la Cmara extrae parte del calor de la
Masa del Aire Aspirada, lo que reduce la necesidad de Recircular Gas de Escape.
Este efecto de enfriamiento reduce tambin la tendencia al Picado o Pistoneo dentro de la
Cmara de Combustin, lo cual permite aumentar la Relacin de Compresin del Motor y con
ello mejorar su rendimiento.
La Combustin tiene lugar en toda la Cmara sin Masa de Aire Aislante por lo que la Mezcla
es prxima a = 1. El Motor desarrolla su Plena Potencia con asistencia del Turbocompresor.
La composicin de los Gases de Escape es la normal.

El PCM ajusta la Mezcla a esta condicin y monitorea el Funcionamiento del Pre-Catalizador

de 3 Vas con el Sensor de Oxgeno Corriente Abajo HO2S12 como en un Motor comn.
Para la Recirculacin de Gases de Escape no es necesaria una Vlvula EGR. La
Recirculacin la realiza el PCM mediante el Calado de los rboles de Levas. Con el Retraso
del Cierre de las Vlvulas de Escape se puede introducir dentro de las Cmaras una porcin
de los Gases Quemados del mismo modo que si se abriera una Vlvula EGR. El Gas de
Escape introducido ocupa un Volumen dentro de la Cmara produciendo el efecto de
Enriquecimiento de la Mezcla y enfriamiento de la Combustin que limita la formacin de NOx.
 Motor Ford 2.0L GDI
Con este motor se utilizan los siguientes modos de funcionamiento:
- Modo Homogneo.
- Modo de Calentamiento del Convertidor cataltico TWC (Catalizador de 3 Vas).
Modo homogneo
Con el motor a temperatura de funcionamiento la formacin de la mezcla se produce solo
en el modo homogneo.
En este modo el combustible inyectado cumple exactamente la relacin estequiomtrica de
14,7:1 con respecto al aire aspirado.
El combustible se inyecta durante la carrera de admisin, para que haya tiempo suficiente
para homogeneizar la mezcla completa.
En el modo homogneo, la combustin corresponde en gran parte a la de la inyeccin en el
tubo de aspiracin.
Modo calentar catalizador
El modo calentar catalizador sirve para calentar rpidamente el catalizador de tres vas
cuando el motor est fro. Para ello las inyecciones son dobles.
La primera inyeccin se produce igual que en el modo homogneo durante la carrera de
admisin.
La segunda inyeccin se produce durante la carrera de compresin, justo despus del
cierre de las vlvulas de admisin. As se forma un ncleo rico de combustible alrededor de
la buja.
El momento de encendido se atrasa para que pueda llegar la mayor parte posible del calor de
la combustin al escape y, por lo tanto, al catalizador de tres vas.
Inyeccin en la Carrera de Admisin

Nota: En la Imagen superior se coloc el osciloscopio, sobre el canal 1 se ve la Curva de

Vaco con el traductor y se sincronizo el canal 2 con la Pinza Amperometrica el Pulso de
Inyeccin del Cilindro nmero 1. Cada vez que la Vlvula de admisin del Cilindro 1 Abre se
produce la Inyeccin dentro de la Cmara de Combustin. La inyeccin se produce en la
Carrera de Admisin .
 Calentamiento del Catalizador condicin Motor Frio

Nota: En la Imagen superior se coloc el Osciloscopio a 2 canales, Curva de Vaco Vs Pulso

de Inyeccin verificando la Fase de calentamiento del Catalizador. El PCM Inyecta
combustible en la Carrera de admisin y para realizar el calentamiento del Catalizador Vuelve
a Inyectar combustible en la Carrera de compresin durante un Tiempo determinado.
El PCM determina el Tiempo de calentamiento del Catalizador basado a su cartografa
(Programa), siendo que la Temperatura del Motor debe ser Inferior a 50 Grados.
El Motor 2.0L GDI de 160 CV se desarroll a partir del Motor 2.3L Duratec-HE (MI4) de
Inyeccin Indirecta de Nafta. Las mayores diferencias se encuentran en la Tapa de Cilindros
con anclaje para los Inyectores de Alta Presin, los Pistones y los Mltiples que son
especficos de los Sistemas de Inyeccin Directa.
El accionamiento de los rboles de Levas mediante Cadena. Es un Motor de Inyeccin
Directa de Gasolina que trabaja solo en Modo Homogneo por lo que no cuenta con los
componentes necesarios para el Funcionamiento Estratificado. El Sistema de Escape posee
un Catalizador de 3 Vas TWC y 2 Sensores de Oxgeno. El sensor ascendente es de Banda
Ancha y el descendente es un sensor Planar de 4 Cables convencional, siendo su
funcionamiento el comn para stos Sensores. Utiliza un PCM Bosch Motronic ID MED17
que cumple con las Normas de Emisiones EURO V.
El PCM es el encargado del control electrnico del Motor, rene todas las informaciones
sobre los distintos Sensores, Actuadores e Interruptores. El PCM recibe por Bus CAN
informacin de las dems Unidades de Mando.

El Programa de control SoftWare est almacenado en una Memoria, el

Microprocesador es quien ejecutara del Programa cada vez que se lo soliciten
 Diagnostico Electrnico Motor 2.0L GDI
El Sistema Control electrnico es gestionado el Mdulo de Control Motor PCM. La Versin
2.0L DGI utiliza un PCM Bosch MED 17 DI Motronic de 2 Pineras de Conexin.
El Focus C346 presenta 3 Fusibleras con diferentes Funciones y Ubicaciones. Fusiblera
Motor BJB, Fusiblera de carrocera BCMii- CJB y se le incorporo una Fusiblera Trasera
ubicada en el Bal llamada RJB. La Fusiblera BJB y RJB No posee electrnica ni conexin
con la herramienta de diagnstico, siendo que la Fusiblera de Carrocera es un Mdulo
Principal que posee Diagnostico. El Mdulo BCM contiene Fusibles y Rels, siendo que los
Fusibles se encuentran en su parte exterior y los Rels se encuentran soldados en la placa
interna del Mdulo BCMii.
Ubicacin del Mdulo PCM

Pineras del PCM Motor 2.0L DGI

Pin Data de la Pinera B de 58 Pines
Pin Data de la Pinera E de 73 Pines
Caractersticas de la Inyeccin MED 17:
Bomba de Alta Presin Denso Mono Elemento e incorpora un Vlvula VCV (Pieza
nica para Ford).
Rampa de Combustible con Sensor de Presin FRP incorporada.
Inyectores de Alta Presin de 6 orificios descentrados.
Mxima Presin de Inyeccin de 200 Bares.
Operacin en Modo Homogneo y Calentamiento de Catalizador.
Dos Sensores de Oxgeno, Uno de Banda Ancha y el segundo Planar.
Mdulo Regulador de Baja Presin de Combustible FPCM (Fuel Pump Control
Module).
rboles de Levas Variables de Admisin y Escape VCT.
El PCM ejecuta todas las Funciones del Control Motor, incluyendo las de Refrigeracin y los
Anticontaminantes.
-El PCM est integrado a la RED de Alta Velocidad CAN HS como en la versin anterior.
-El Control de los Inyectores se realiza por Pulsos con una acometida de alrededor de 60
Volt, por medio de Etapas Finales de Potencia localizadas dentro del PCM.
-El Control de las Bobinas de Encendido COP tipo Lpiz la realiza el PCM activando por
Pulsos a las Etapas de Potencia localizadas dentro de las mismas Bobinas Bobinas
Transistorizadas.
-La Presin en la Rampa de Inyectores es controlada por el PCM a travs de una Vlvula
VCV localizada en la Bomba de Alta Presin y monitoreada por un Sensor FRP de Alta.
Alimentaciones del PCM y Funcin Wake UP
Funcin WakeUp: La Funcin WakeUp Despertar la realiza el Mdulo BCMii, El Mdulo
PCM se podr despertar drante un Tiempo determinado sin haber colocado el Contacto. D
ser reconocidos los Telemandos por el Vehculo Acceso permitido al abrir las Puerta el
Mdulo BCMii por un Cable dedicado manda a despertar al Mdulo de Control Motor. La
funcin Wake Up sale Por el Pin 32 de la Pinera A o 1 del Mdulo BCMii y le llega al PCM al
Pin 14 de la Pinera B.
Esta seal de Wake Up se puede medir sobre el Conector C1035c de la Fusiblera BJB en el
Pin 4 color de cable Violeta con Naranja. El PCM estar alimentado Con 12v y masa, por lo
tanto se escuchara sobre el Motor ruidos de los Actuadores, alimentacin de Vref sobre los
Sensores ejemplo Sensor T-MAF. Conocido para el tcnico procesamiento del Mdulo de
control .
En la Funcin Wake Up los Mdulos se despiertan y se comunican entre s por medido de la
Red CAN. Durante la Funcin Wake Up parte del Procesamiento del PCM estar despierto,
para Reportando a la Red.

Positivo de Contacto al PCM

 Equipo de Inyeccin Directa de Combustible Bosch MED 17
Sistema de Combustible de Baja Presin
Es el encargado de abastecer con Nafta presurizada a la Bomba de Alta Presin HP.
La Presin de Baja es generada por una Bomba Elctrica localizada en el Tanque de
Combustible. Esta Bomba es accionada directamente por un Mdulo FPDM que es
controlado por el PCM, el sistema de baja Presin No Posee sensor de Presin de Baja
por lo tanto trabaja a lazo cerrado con el sensor de Presin de alta y segn la cartografa del
Fabricante.
El Sistema de Baja Presin no posee Retorno. La Bomba Elctrica enva solamente la
cantidad de combustible necesario a la Bomba de Alta Presin.

El Mdulo FPDM recibe del PCM la informacin de Control de la Presin de Baja necesaria
a travs de un cable dedicado modulado por PWM. Esta Seal de Control del PCM al
FPDM tiene una Frecuencia de 300 500 Hz. La informacin de Caudal es transmitida por
Duty Cicle que puede variar segn la Consigna entre el 10% y el 85%.
El FPCM activa entonces por PWM a la Bomba Elctrica del Tanque con una Frecuencia Alta
de alrededor de 10 KHz. El Duty Cicle sobre la Bomba puede variar entre el 0% y el 100%.
El Control de la Presin de Baja lo realiza el PCM segn su cartografa, verifica la Presin de
Alta para mantener la Presin de Baja segn lo Programado. La Presin de Baja podr variar
segn la consigna entre 2,8 Bares y 6 Bares.
Al apagar el Motor la Presin de Trabajo (de 3 a 4 Bares) comienza a bajar lentamente. Al
cabo de 30 minutos la Presin en el Circuito de Baja debe ser de por lo menos 2 Bares.

El Sistema dispone, en un montaje independiente a la Bomba, de una Vlvula de

Sobrepresin (11) que alivia si la Presin de Baja supera los 9 Bares y de una Vlvula de
Retencin o Antirretorno (9) que mantiene la Presin en la Rampa tras la parada del
Motor. La localizacin externa de estas dos Vlvulas asegura que al detener el Motor la
Presin sobre la Bomba Elctrica caiga a cero. Esto hace que en el prximo arranque la
Bomba se encienda sin contrapresin y no tenga que iniciar su trabajo venciendo la Presin
existente en el Riel, lo que extiende su vida til.
Al apagar el Motor la Presin de Trabajo (de 3 a 4 Bares) comienza a bajar lentamente. Al
cabo de 30 minutos la Presin en el Circuito de Baja debe ser de por lo menos 2 Bares.
Para garantizar la refrigeracin de la Bomba (12) en todas las condiciones de operacin, esta
suministra un Caudal mayor al necesario. El combustible sobrante se devuelve al receptculo
de la Bomba a travs de la Vlvula de descarga (11).
Como la Presin de Baja es variable con la condicin de funcionamiento del Motor y no
existe Regulador de Combustible en el Tanque, bajo ciertas condiciones de operacin el
Combustible podra calentarse en exceso, y formar burbujas de vapor, al pasar por la Bomba.
La utilizacin de la Vlvula de Retorno permite aumentar el caudal de Combustible que
refrigera a la Bomba impidiendo la formacin de burbujas.
Nota: La vlvula de Mariposa o Vlvula de Alivio (8) se utiliza tras detener el Motor, al
Principio la baja presin del Combustible sube debido a la elevada Temperatura del
Combustible y del Ambiente (Temperatura Trmica del Motor), dicha Vlvula se abre
liberando la Presin en el Interior del Aforador (la Vlvula de Mariposa se abre a una presin
del combustible de 4.5 a 5.5 bares). La Vlvula de Mariposa Impide la Formaciones de
burbujas de Vapor de Combustible.
Sistema de Baja Presin con Filtro de Combustible Externo Segn Versin

Mediciones con Osciloscopio del Mdulo FPDM

El Mdulo FPCM se encuentra localizado en la parte superior del Tanque de Combustible, las
Mediciones con osciloscopio de la seal PWM se realizaran sobre el Conector C1035 c de la
Fusiblera BJB.
 Conexin Elctrica del Mdulo FPCM Fuel Pump Control Module

Nota: El sistema no cuenta con interruptor de Impacto o de inercia, en caso de una Colisin
el Modulo RCM , pondr el mensaje en el Bus y adems enviara por cable dedicado la Seal
ENS al Mdulo BCMii y el Mdulo BCMii enviara la seal ENS al Mdulo de Control Motor. La
Seal ENS le llega al PCM al Pin 25 de la Pinera B.
Seal PWM del PCM al Mdulo FPCM Seal Medida sobre el Conector 1035 C

Seal de Monitor del Mdulo de control de la Bomba de Combustible FPM

Nota: Se coloc el Osciloscopio sobre el Pin 12 de la Pinera B Seal de Monitor del Mdulo
de Bomba, el PCM coloca un voltaje de 12v y el Mdulo FPCM lo aterriza a masa. La seal
del monitor FPM no coincide con la Seal PWM del Mdulo de Bomba.
En caso que el Mdulo de Bomba se encuentre daado o sin alimentacin, por ejemplo si el
Fusible F56 del Mdulo BCMii esta Quemado, el PCM coloca los 12v sobre el Pin del Monitor
y el Mdulo de Bomba no podr aterrizar a masa el cable del FPM.
Anlisis de la Presin de Baja por Valores Reales
Cuando el Sistema no dispone de la Bomba de Alta el Motor funciona, como ya dijimos,
utilizando la Presin de Baja generada por el FPDM.
La Presin en el Riel es la de Baja.
El PCM aumenta la Presin de Baja a alrededor de 3 o 6 Bares para mejorar el
funcionamiento del Motor.
El sistema No posee sensor de Presin de Baja como ya mencionamos, en el PCM solo est
disponible el PID del FRP de Alta Presin.
Cuando se desconecta la Vlvula Dosificadora el Motor trabaja con la Presin de Baja
generada por el FPCM.
En Flujo de datos se puede observar en el PID del FRP de Alta a la Presin de Baja, que es
la que en esa condicin hay en el Riel.
El sistema no posee sensor de Presin de baja, por lo tanto la tcnica para controlar la
presin de la bomba de baja seria, desconecta la Vlvula reguladora de caudal VCV
localizada en la Bomba de Alta presin y por medio del sensor de Presin de Alta se podr
verificar la Presin de la Bomba de Baja.
En caso de ser necesario se podra colocar un manmetro sobre la Galera de Baja presin y
comparar ambos valores de Presin.
El PCM controla por medio de una seal PWM al Mdulo FPDM y el Mdulo deber activar al
Motor de la Bomba de combustible el Porcentaje solicitado por el PCM. El sistema no Posee
sensor de Presin de Baja.
Seal PWM del Mdulo FPCM sin Presin de Alta
 DTC del Mdulo de Bomba de Combustible Fusible F56 en BCMii quemado

Sistema de Combustible de Alta Presin

El Sistema de Alta Presin recibe el Combustible Presurizado a 3 o 4 Bares por el FPCM y lo
comprime a la Presin de Trabajo de la Inyeccin envindolo al Riel de Combustible.
La Presin de Inyeccin es Regulada en la Bomba de Alta Presin entre 30 Bares y 150
Bares segn la condicin de carga del Motor.
El Sistema de Alta Presin est compuesto por los siguientes elementos:
Bomba de Combustible de Alta Presin.
Tubera de Alta presin.
Riel o Rampa de Combustible.
Sensor de Alta Presin FRP de Alta.
Inyectores de Alta presin.

Bomba de Alta Presin

El Sistema utiliza una Bomba de Alta presin del Tipo Mono element. La Bomba de Alta
presin va montada sobre el extremo del rbol de Levas de Escape, y es accionada por una
Leva excntrica de cuatro puntos con una separacin de 90 grados entre s.
Cada vez que el Cigeal realiza una Vuelta completa 360 grado el rbol de levas gira a la
Mitad 180 grado, por lo tanto al tener un excntrico con 4 Puntos Leva Cuadrada la Bomba
de alta Presin por vuelta completa de cigeal realizara 2 emboladas de alta presin al Rail.
Bomba de Alta Presin Denso
La Bomba de Alta Presin tiene integrados los siguientes componentes
Vlvula Dosificadora de Combustible VCV del Tipo Normal Abierta.
Vlvula Limitadora de Presin del lado de Alta (tipo mecnica).
Amortiguador de Presin del lado de Baja.
La Vlvula Dosificadora VCV regula la Presin de la Rampa de Combustible. La Presin de
Inyeccin es ajustada por el PCM controlando la Vlvula VCV por Pulsos. El Caudal
presurizado por la Bomba de Alta depende de las RPM del Motor y del Porcentaje de
Activacin a la Vlvula VCV.
El movimiento giratorio del rbol de Levas de escape y las 4 Levas hacen subir y bajar al
mbolo de la Bomba. El Combustible en la Cmara de Alta presin se presuriza cuando el
mbolo de la Bomba sube y la Vlvula VCV est Cerrada por los Pulsos aplicados por el
PCM.
La Vlvula VCV es Normal Abierta por lo que si est desconectada o no recibe corriente NO
es posible presurizar el Combustible a Alta presin.

Durante la embolada de llenado el mbolo de la bomba se desplaza hacia abajo. El

combustible entra en la cmara de alta presin por la vlvula de entrada abierta de la vlvula
dosificadora de combustible.
El llenado de la cmara de alta presin se realiza combinando dos procesos:
Por un lado el combustible es aspirado a la cmara de alta presin por el movimiento
descendente del mbolo de la bomba,
Por otro lado, la baja presin del combustible hace que el combustible se introduzca a
presin en la cmara de alta presin.
Durante la siguiente embolada de alimentacin la vlvula dosificadora de combustible
permanece abierta inicialmente despus del punto muerto inferior. El combustible no
necesario se devuelve al circuito de baja presin.
A partir de un tiempo definido se controla la vlvula dosificadora de combustible y se
cierra la alimentacin desde el circuito de baja presin.
A continuacin el mbolo de la bomba presuriza el combustible en la cmara de alta presin.
La vlvula de salida se abre en cuanto la presin de la cmara de alta presin supera la
presin del conducto de alta presin hacia la rampa de combustible. A continuacin el
combustible entra en la rampa de combustible.
Tras un periodo de tiempo definido finaliza el control de la vlvula dosificadora de
combustible. La vlvula de entrada contina cerrada, incluso despus de la fase de
descarga de corriente.
La presin en la cmara de alta presin ms la presin del muelle de la vlvula de entrada
presionan la vlvula de entrada contra su asiento, por lo que la alimentacin desde el circuito
de baja presin permanece cerrada. El suministro de combustible a la rampa de combustible
se mantiene hasta que el mbolo de la bomba supera el punto muerto superior y comienza la
embolada de llenado.
La presin en la cmara de alta presin vuelve a bajar, por lo que primeramente se cierra la
vlvula de salida, y luego se abre la vlvula de entrada.
El PCM calcula el momento de control de la vlvula dosificadora de combustible en funcin
de: El caudal de alimentacin necesario y La presin necesaria en la rampa de combustible.
El PCM calcula el momento de Control de la Vlvula Dosificadora en funcin del Caudal de
Alimentacin necesario y la Presin objetivo en la Rampa.
Mediciones a la Vlvula Dosificadora VCV
La Vlvula Dosificadora est conectada al PCM con sus 2 cables de conexin.

Ejercicio: Medir con Tester la Vlvula Dosificadora. Recordar descontar el Valor Residual.

R= ____Ohm.
 Medicin con Voltmetro, con el motor en KOEO en ambos pines de la Vlvula VCV

NOTA: Si se desconecta la Vlvula Dosificadora el Motor arranca y funciona en Emergencia.

Ahora la Presin de Inyeccin en la Rampa es la generada por el Sistema de Baja Presin y
regulada por el FPCM. La Presin de Alta es igual a la presin de Baja.
Control del Pulso de la Vlvula VCV con lamparita de 1watt
La vlvula VCV tiene conectado los 2 Pines al PCM, por el Pin 1 FVR color de cable Verde
con blanco, coloca 12 v firmes para alimentar a la Vlvula VCV. Por el Pin 2 FVRRTN color
de cable Marrn con Amarillo el PCM lo Pulsa por Masa para controlar la Presin de Alta.
Medicin con Osciloscopio de la Vlvula VCV

VCV en Ralenti
El PCM Modula por Peak and Hold (Pico y mantenimiento) a la Vlvula Dosificadora.
DTC de la Vlvula VCV Vlvula desconectada

Nota: Para darle velocidad de operacin la Bobina de la Vlvula tiene una Resistencia muy
baja (0,9 Ohm), por lo que no es posible dejarla mucho tiempo conectada a Masa sin daar
el arrollamiento de la Vlvula o el Driver del PCM.
Es por esto que el PCM una vez que la Vlvula se cerr la Modula Pulsndola a alta
frecuencia. Observar que el primer Pulso de Masa es ms ancho y luego cuando la Vlvula
se cerr la mantiene switchando la Masa para reducir la Corriente que toma la Vlvula.
NOTA: La vlvula dosificadora de combustible forma parte de la bomba de alta presin y no
se puede sustituir por separado en Servicio. En caso de anomala es necesario sustituir la
bomba de alta presin completa. La vlvula dosificadora de combustible es una vlvula
solenoide. Permite dosificar el combustible segn sea necesario en la rampa de combustible.
Mediante la vlvula dosificadora de combustible se suministra a la rampa de combustible solo
la cantidad de combustible necesaria para la inyeccin de combustible y para mantener la
presin de combustible necesaria. La vlvula dosificadora de combustible est
completamente abierta cuando no recibe corriente. La vlvula dosificadora de combustible
trabaja, junto con el sensor de presin de combustible, dentro de un control de bucle
cerrado.
 Diagnostico Pid`s referentes a la Presin de Alta
El sensor de Presin de Alta se encuentra en un extremo del Rail, siendo complicado el
Acceso al sensor la presin de alta la verificaremos por Valores reales.
Nota: Como se mencion anterior mente el sensor de Presin de Alta se encuentra en un
extremo del Rail, por lo Tanto se verifico las Presiones por Datalogger con IDS.
En caso de necesario se podr medir en Voltaje la seal del sensor FRP sobre el Conector
Intermediario de 12Pines C110 ubicado frente al Electro Ventilador sujetado en el Mltiple de
Admisin.
Otros modelos de bombas de Alta Presin
 Inyectores de Alta Presin

El Combustible se inyecta en la Cmara de Combustin con un ngulo exacto. Para esto los
Inyectores tienen los 6 Orificios de Salida descentrados. Esto evita que parte del Combustible
se pulverice sobre las Vlvulas de Admisin abiertas. Durante su montaje los inyectores
deben quedar perfectamente alineados.
Si se compara un Inyector de Inyeccin Indirecta con uno de Inyeccin Directa se observa
que la mayor diferencia est en que los de Inyeccin Directa trabajan con una mayor Presin
y con unos Tiempos de Activacin menores. Esto es porque el tiempo disponible para
inyectar dentro de la Cmara est limitado.
-En la Inyeccin Indirecta se dispone de 2 Vueltas de Cigeal para la Inyeccin de la nafta.
A 6000 RPM el tiempo de Inyeccin puede aumentar hasta 20 ms.
-En la Inyeccin Directa se dispone de mucho menos tiempo dado que se limita la Inyeccin
a 1/2 Vuelta durante la Carrera de Admisin. A 6000 RPM el Tiempo de Inyeccin puede
llegar a 5 ms.
En la Inyeccin Directa de Gasolina el requerimiento de Combustible en Ralenti es menor
que en la Inyeccin Indirecta, por lo que los Tiempos de Inyeccin estn entre 0,4 ms y 1
ms.

Conexin de los Inyectores de Alta Presin

Los Inyectores estn conectados al PCM por medio de sus 2 cables. Trabaja con un Pulso de
Acometida de 65 Volt y con un Mantenimiento con 12 Volt.
Durante la ausencia del Pulso no hay Tensin aplicada al Inyector. Tiene un control
Electrnico por parte del PCM muy similar a un Diesel Common Rail.
Los Inyectores estn conectados a la Pinera E del PCM.
No estn accesibles para su desconexin porque estn cubiertos por el Mltiple de Admisin.
Para realizar Mediciones se debe intervenir sobre el Conector C110 de 12 vas.
Conexin Elctrica de los Inyectores de Alta Presin

Medicin de La Resistencia del Inyector:

Los Inyectores de Inyeccin Directa tienen una Resistencia muy Baja para poder operar con
poca Histresis. Esto les da una gran velocidad de operacin.
La Resistencia Tpica de los Inyectores de Inyeccin Directa es de alrededor de 1,5 Ohm.
Ejercicio:
Desconectar el Conector C110 y medir las Resistencia de los inyectores.
R1= ___Ohm.

R2= ___Ohm.

R3= ___Ohm.

R4= ___Ohm.
Medicin del Pulso de Inyeccin desde el Conector C110
Cuando el Sistema trabaja sin la Bomba de Alta Presin y en el Riel de Inyeccin la presin
es de 4 o 5 Bares, el PCM extiende el Pulso de Inyeccin para compensar.
Cuando el sistema Trabaja con Alta Presin aprox 20 Bares el Pulso de Inyeccin se
encuentra cercano a 1 ms, en una aceleracin brusca el Pulso se extiende alrededor de unos
2 ms.
En caso de desvincular la Presin de alta Ejemplo VCV emulada el PCM detecta la Baja
Presin del Sistema y ensancha el Pulso de los Inyectores cercano a 3ms.
Nota: Cuando el sistema Trabaja sin Presin de Alta, el Pulso de Inyeccin es Largo porque
la Presin es Baja Vehculo Convencional. Cuando la Presin es Alta el pulso de Inyeccin
es Corto. Vehculo con Inyeccin Directa .
Pulso de Inyeccin en Ralent Sin Alta Presin

Aceleracin sin alta presin

 Medicin de la Corriente del Inyector con Pinza Amperometrica
La Pinza Amperometrica se enhebra en el cable del Inyector a medir, se conect la Pinza en
el Inyector 1 sobre el Conector C 110.
Corriente del Inyector en Ralenti

Corriente del inyector en una aceleracin brusca

Corriente del Inyector Bobinado Sin sistema de Alta Presin

 Pulso en Voltaje Vs Amperes del Inyector Bobinado

Funcionamiento de Sonda de banda Ancha

En la Versin GDI el sistema cuenta con un sensor Ascendente Delantero de Banda Ancha,
siendo el encargado de Cuantificar el Estado de la Mezcla.
Sensor de Oxgeno de Banda Ancha:
Est montado delante del Primer Catalizador de 3 Vas (TWC). Se utiliza para evaluar los
gases de Escape cuando las Mezclas combustionadas no cumplen la Relacin

hasta Lambda = 2,8 por lo que es particularmente til para evaluar Mezclas Pobres.
 Medicin Pin 6 Conector C171

Complete la Imagen.
 Valor Lambda por Valores reales

Motor Peugeot 1.6 THP

PRESENTACIN: MOTORES EP6CDT Y EP6CDTM - SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA
BOSCH (MED 17.4 - MED 17.4.2)
1. Arquitectura principal (motores EP6CDT, EP6CDT M)
Particularidades:

Motor 4 cilindros 16 vlvulas con doble rboles de levas en cabeza

Inyeccin directa gasolina sobrealimentada por un turbocompresor de geometra fija
con turbina de doble entrada (TWIN SCROLL)
Una electrovlvula de recarga de turbina del turbocompresor
Una electrovlvula de regulacin de presin turbocompresor
Refrigeracin del aire de sobrealimentacin (Intercambiador trmico aire/aire )
Encendido esttico con una bobina de encendido por cilindro (tipo bolgrafo)
Un sensor de sobrepresin turbocompresor
Un sensor de presin y de temperatura de aire de admisin
Un Motoventilador adicional de refrigeracin de aire de sobre alimentacin
Una bomba de agua elctrica de refrigeracin del turbocompresor
Una bomba alta presin gasolina incluyendo una electrovlvula de regulacin
alta presin gasolina y una vlvula de sobre presin gasolina
Una rampa de inyeccin con sensor alta presin
Un defasador de rbol de levas de admisin
Sensor de referencia cilindro admisin
Una sonda de oxgeno anterior y una sonda de oxgeno posterior (ON/OFF)
Un termostato pilotado
Un alternador pilotado
Una bomba de aceite de caudal variable
Una bomba de agua desembragable
Una bomba de vaco
2. Norma EURO 5 (motor EP6CDT)
Objetivos de la norma Euro 5 para los vehculos nafteros :

Reduccin de las emisiones de monxido de carbono (CO) llevada a 1000 mg/km

Reduccin de las emisiones de hidrocarburos no metnicos llevada a 68 mg/km
Reduccin de las emisiones de hidrocarburos totales llevada a 100 mg/km
Reduccin de la cantidad de partculas llevada a 5 mg/km (nicamente para los
vehculos nafteros de inyeccin directa que funcionan con una mezcla pobre)
(Introduccin de un lmite que no exista segn la norma 4)
Reduccin de las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) llevada a 60 mg/km (- 25 %
/ EURO 4)
Perdurabilidad de los dispositivos de control de la contaminacin para 160 000 km

NOTA: El motor EP6CDT M es sometido a la norma de descontaminacin EURO 4.

El Calculador Motor Multifunciones Bosch MED17.4 est equipado con 3 conectores
modulares:
- 32 vas gris,
- 53 vas negro,
- 53 vas marrn
Circuito Carburante de baja presin.
EL MDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE.
Funcin y emplazamiento
Es accesible por una trampilla bajo la banqueta de pasajeros trasera.
Presin suministrada: 5 bars (relativa). Esta presin es necesaria para alimentar
correctamente la bomba AP.
El mdulo integra el filtro de carburante (sin mantenimiento).
La temporizacin es de 1,5s al poner el contacto. Si el vehculo no ha arrancado desde hace
varios das, la temporizacin pasa a 10s.
La Bomba de alta presin:
Funcin y emplazamiento: La bomba es accionada por el rbol de levas de admisin, lado volante
motor.
Se encarga de producir la alta presin necesaria para la inyeccin.
Descripcin La alta presin se obtiene gracias a dos elementos de bombeo, accionados por un
sistema de plato inclinado (valor de inclinacin fijo) y accionado en rotacin por el rbol de levas.
El rango de presin mximo de la bomba de alta presin va de 0 a 140bar
El rango de funcionamiento del motor es de 40 a 120 bar aproximadamente
La regulacin de presin se obtiene por una electrovlvula de regulacin que tiene una doble funcin:
caudal / presin. Una vlvula de sobrepresin protege el sistema pasados los 140 bar.

Una cantidad de aceite est presente en la bomba para lubricar de por vida el sistema de
produccin de presin. Un dispositivo de estanqueidad especfico permite evitar todo
problema de estanqueidad carburante/aceite. Una esfera de compensacin compensa las
variaciones de volumen debidas a las variaciones de temperaturas.
La electrovlvula est constituida por un solenoide que pilota la carrera de desplazamiento
de un distribuidor de distribucin.

El distribuidor de distribucin acta a dos niveles, por una parte, pone en comunicacin la
entrada de carburante baja presin con los elementos de bombeo (regulacin de caudal) y,
por otra, ejerce una fuerza de compresin en su extremo, sobre una bola de descarga a
travs de un muelle (regulacin de presin).
Estas dos acciones no son simultneas, en efecto, cuando se aplica un reducido PWM, la
carrera del distribuidor no es suficiente para descubrir los orificios de comunicacin hacia los
elementos de bombeo, en cambio, esta carrera es suficiente para modular la presin del
muelle en la bola de descarga, es el rango de regulacin de presin. Cuando aumenta la
PWM, la presin ejercida sobre el muelle es tal que la bola ya no puede abrirse, en cambio,
los vanos de comunicacin entre la baja presin y los elementos de bombeo estn
descubiertos y puede tener lugar el aumento de presin: es el rango de regulacin de caudal.
Admisin descarga
Accionado en rotacin, el plato inclinado acciona los elementos de bombeo.
El PCM alimenta la electrovlvula en el rango de PWM correspondiente a la regulacin de
caudal (PWM elevado). Funcionando en este rango, el distribuidor de la electrovlvula
descubre el paso a los elementos de bombeo que entonces pueden admitir el carburante.
Mientras ms elevado es el PWM, ms carburante tienen que comprimir los elementos de
bombeo y ms aumenta la presin en la rampa.

Cada de presin controlada (progresiva)

El PCM pilota la electrovlvula en el rango de PWM correspondiente a la regulacin de
presin (PWM reducido). Funcionando en este rango, el distribuidor de la electrovlvula no
se desplaza suficientemente para descubrir el paso a los elementos de bombeo (carrera
muerta), pero se mueve suficientemente para controlar el esfuerzo del muelle sobre la bola
de descarga en funcin del lmite de presin que quiere alcanzar.
Cada de presin rpida (pie levantado o parada motor)
El PCM deja de dirigir la electrovlvula que se cierra, as los elementos de bombeo dejan de
alimentar el carburante en la rampa. Con los inyectores completamente cerrados, es
necesario descargar la presin en la rampa. En esta posicin, la bola de descarga se abre
para una presin en la rampa igual a 30bar.
Bastan algunas decenas de mm3 para hacer caer la presin, por lo tanto, no hay ninguna el
circuito baja presin hacia el que tiene lugar la descarga (no hay circuito de retorno).

Cada de presin de seguridad (P>140 bars)

Cualquiera que sea la posicin de la electrovlvula, si la presin en la rampa alcanza 140
bar, una vlvula de seguridad se abre y el excedente de presin se descarga en el circuito de
alimentacin baja presin.
Electrovlvula de caudal / presin defectuosa
La bomba baja presin suministra una presin de 5 bar.
A la entrada de la bomba AP, el carburante se dirige hacia el distribuidor de distribucin de la
electrovlvula, que en esta fase cierra el paso hacia los elementos de bombeo (electrovlvula
no alimentada).
Entonces el carburante se admite directamente hacia la rampa de inyeccin por otro
conducto en el que se encuentra una vlvula antirretroceso. En estas condiciones, el motor
puede funcionar.

Conexin elctrica vlvula VCV/PCV

 Pulso de activacin PWM en Ralenti

Pulso de activacin PWM aceleracin brusca

Rampa de inyeccin.
De acero inoxidable, es de soldadura mecnica.
Recibe los inyectores y el captador de presin carburante (A).
Sensor de alta presin en el rail.
Est atornillado en la rampa de inyeccin. Informa al PCM el valor de presin que reina en la rampa
de inyeccin. Gracias a esta informacin, el calculador administra la regulacin de la alta presin
carburante. Es alimentado a 5V por el PCM.
Inyectores de alta presin.
El inyector N 1 est situado del lado volante motor.
La elevacin de aguja se obtiene por un mando electromagntico clsico. Comprenden 7
orificios de pulverizacin cuya orientaciones est adaptada a la forme de la cavidad
practicada en el pistn para una buena homogeneizacin aire/gasolina.
La tensin de abertura de 70V permite:
- una abertura ms rpida del inyector,
- contrarrestar la alta presin de carburante que reina en la rampa de inyeccin.
Valores reales gestin de inyeccin- motor en ralent

Aceleracin Brusca
 VW Pasat CC Motor 2.0 TSI
Caractersticas principales:
Orden de encendido 1-3-4-2
Inyeccin secuencial
Formacin de mezcla homognea
Distribucin esttica de alta tensin
Reglaje del rbol de levas
Regulacin presin de sobrealimentacin
Gestin de motor MED 17.4
PIN OUT PCM
Ubicacin de componentes
Ubicacin de mdulos
Sistema de combustible de baja presin:
Porcentaje de Activacin en ralent y a temperatura de trabajo de 35 a 50 porciento
Sistema de combustible de alta presin

Plano elctrico FRP

Verificacin de presin desde valores reales. Motor en ralent

Aceleracin Brusca

Vlvula de control de presin en rail

 Activacin en contacto

Pulso Vlvula en contacto

 Pulso vlvula en ralent

DTC vlvula con problema de conectica

Prueba de Vlvula por funcin de actuadores

Conexin elctrica de inyectores
Pulso en Corriente
 Pulso en voltaje

Pulso de inyeccin en ralent

 Duracin de inyeccin en ralent

Duracin de inyeccin en aceleracin brusca

Comprobacin de inyectores con scanner

 Comprobacin de estanqueidad

Para realizar una comprobacin de estanqueidad, debe arrancar el motor, mantenerlo en

marcha aproximadamente 30 segundos y luego pararlo. Conectar el encendido, respetar un
tiempo de espera de 5 min. Seleccionar el correspondiente valor real para la presin de
combustible en el Rail y realizar una lectura de presin mnima.
Presin mnima tras 5 Min.0.40 MPa (4,0 Bar).
Ubicacin de sonda de Oxigeno de banda ancha
 Plano elctrico sensor de oxigeno

Seal sensor de oxigeno

Mezcla
Comprobacin sensor de oxigeno desde valores reales
Estequiometrico 1:1

Valor lambda durante una aceleracin Brusca 0,904:1

Valor lambda luego de la aceleracin- corte de inyeccin 1, 760:1