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Otro motivo reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina, debido a la similitud
qumica que tiene respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el
Catalizador/acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos.
Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuente se tiene que
regenerar el Catalizador/Acumulador, lo cual consume combustible adicional.
En la grafica contigua se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la
capacidad de acumulacin del Catalizador/Acumulador de NOx.
Es notable la disminucin de capacidad de almacenamiento de NOx en gasolinas de bajo
octanaje.
Caractersticas del sistema:
La formacin de la mezcla se realiza en el interior de la cmara de combustin.
Esto hace posible en determinados estados de carga del motor el denominado "modo de
mezcla estratificada", con el cual se consiguen mejores consumos de combustible y menores
emisiones de contaminantes de escape.
Particularidades:
El colector de admisin integra vlvulas de turbulencia regulables para favorecer la
formacin de la mezcla en el interior de la cmara de combustin. Segn el estado de
funcionamiento, generan un torbellino de aire definido e influyen en el caudal de aire.
El combustible se inyecta en un tiempo muy breve, por lo que se introduce a una alta presin
para lograr entregar la cantidad correcta de combustible. Para ello se requiere una bomba de
combustible y un sistema e inyectores de alta presin.
Los inyectores trabajan con alta tensin, de manera de evitar prdidas de tiempo en su
apertura, recordemos que el tiempo de inyeccin es muy corto. Para la alta tensin necesaria
para el control de los inyectores se puede utilizar un mdulo IDM independiente, o que
directamente el control lo realice el PCM.
Los Sistemas de Inyeccin Directa de Gasolina se distinguen por inyectar la Nafta a Alta
Presin directamente en la Cmara de Combustin. La Presin de Inyeccin en el Rail es
regulada por el PCM entre los 30 y los 150 Bares por medio de una Bomba de Alta
Presin.
La Alta Presin es necesaria para poder inyectar la Nafta dentro de las Cmaras cuando el
Aire se encuentra comprimido. Simultneamente se mejoran la Pulverizacin del
Combustible y se reducen los Tiempos de Inyeccin. La mejora en la Pulverizacin agiliza el
pasaje de lquido a gaseoso (evaporacin) de la gasolina y con ello la Formacin de la
Mezcla Aire-Combustible.
La Mezcla del Combustible con el Aire se realiza, al igual que en un Motor Diesel, en el
interior de la propia Cmara de Combustin. El Punto de Inyeccin puede localizarse al final
de la Carrera de Compresin (cuando se trabaja con Mezclas Pobres) o en la Carrera de
Admisin (cuando se trabaja con mezclas Estequiomtricas).
A este procedimiento se lo denomina de Formacin Interna de la Mezcla en
contraposicin con los Motores normales que operan con Formacin Externa de la mezcla
dado que la Inyeccin se realiza en el Mltiple de Admisin.
Adicionalmente el Sistema de Inyeccin puede operar tambin con Baja Presin de Inyeccin
(de 2 a 6 Bares en la Rampa), pero en este caso la Inyeccin se realiza siempre en la
Carrera de Admisin, es decir cuando en las Cmaras no hay Aire en Compresin.
Una de las principales diferencias constructivas de estos Motores est en la Tapa de
Cilindros (Culata) y en los Pistones con Cavidad para la Formacin de la Mezcla.
El PCM controla tanto la Presin de Inyeccin como los Tiempos de Accionamiento de los
Inyectores ajustndolos a cada condicin de operacin.
Los Inyectores van fijados a la Culata del Motor junto al Riel de Combustible. De sta forma
se ha podido prescindir de las Tuberas de Alta Presin. El Riel de Combustible aprieta a los
Inyectores contra los Orificios de la Cmara de Combustin en la Culata del Motor.
El PCM activar cada uno de estos Modos segn la condicin de funcionamiento teniendo en
cuenta la Temperatura, la Carga Motor, las RPM y las Estrategias de Anticontaminantes.
Como respuesta a un pedido de aumento del Par Motor el PCM pasar del Modo Estratificado
al Modo Homogneo haciendo que el Motor desarrolle su plena Potencia.
En el Modo Estratificado la Mariposa del TAC estar abierta casi por completo, reduciendo las
Prdidas por Bombeo lo que aumenta el Rendimiento. La influencia sobre el Par motor se
consigue nicamente por la cantidad de combustible inyectado.
Con una cantidad de Aire invariable y una cantidad de Combustible creciente la Relacin
Lambda se va enriqueciendo, acercndose a =1, pasando de Estratificada a Homognea
Pobre. La Inyeccin se realiza poco antes del final de la Carrera de Compresin.
A partir de un determinado valor Lambda las Emisiones de NOx que se generan se vuelven
inaceptables por lo que el PCM cambia del Modo Estratificado al Modo Homogneo y
comienza a modular el Aire de Admisin controlando la Mariposa del TAC.
Al pasar a funcionar en Modo Homogneo la Mariposa del TAC se cierra para regular la carga
de Aire. La Inyeccin se realiza durante la Carrera de Admisin.
En el Modo Homogneo se ajusta la Relacin Lambda a un valor Estequiomtrico (=1) y
comienza a operar el Catalizador de 3 Vas TWC. A medida que aumenta el Par Motor la
mariposa del TAC se abre para un valor Lambda constante.
Modo Estratificado:
La Inyeccin se produce durante la Carrera de Compresin. La Mezcla es Pobre.
Este Modo de Operacin solo se puede dar con Bajas Cargas y RPM del Motor.
La Temperatura del Motor debe ser superior a 60C. El consumo de Combustible desciende
significativamente. El Catalizador de 3 Vas deja de operar. Aumentan las Emisiones de NOx.
A esta forma de trabajo se la denomina Combustin Guiada por Aire. Durante la Admisin
el Flujo de Aire ingresa al Cilindro y en la Carrera de Compresin se forma una Corriente de
Aire Envolvente, prxima a la Buja, dentro de la cual se inyectar la nafta.
Cuando el Pistn se encuentra llegando al PMS se produce la Inyeccin de nafta con una
Presin de 30 a 120 Bares. La Carga de Combustible, en cercana de la Buja, es envuelta
por el Aire. La Nube de Combustible no entra en contacto con la Cabeza del Pistn,
amontonndose en las proximidades de la Buja guiada por la Turbulencia del Aire.
Se dispara la Chispa de Encendido sobre la Mezcla y se enciende la Carga.
Como la Inyeccin se produce cuando el Pistn est muy prximo al PMS y al disparo del
Encendido, la Mezcla inflamable es encerrada en una capa de Aire que ejerce un efecto
aislante entre la Mezcla en Inflamacin y las paredes del Cilindro.
Esto hace que se reduzcan las Prdidas por Disipacin Trmica a travs del Block Motor,
aumentando el Rendimiento.
El Motor de Inyeccin Directa de Gasolina mejora con esto la Conversin Adiabtica (menor
intercambio de Calor entre la Combustin y la Cmara) siendo por lo tanto ms Endotermico
que el Motor con Formacin Externa de la Mezcla (Motor convencional) lo que se traduce en
un mayor Rendimiento Termodinmico.
Si se pondera la Mezcla con Relacin a la Carga Total de Aire de Admisin resulta Pobre,
pero en proximidades de la Buja la Mezcla Aire-Combustible es cercana a Estequiomtrica,
por lo que el Frente de Llama de la Combustin tiene suficiente velocidad.
Componentes Especficos para el Funcionamiento Estratificado
Los componentes especficos que debe poseer un Motor de Inyeccin Directa de Gasolina
para el funcionamiento en el Modo Estratificado son los siguientes:
-Mltiple de Admisin con Vlvulas de Turbulencia:
En el Mltiple de Admisin van dispuestas unas Mariposas de Turbulencia que se encargan
de cerrar uno de los conductos de Admisin durante el funcionamiento en Carga
Estratificada y tambin en el Modo Homogneo por debajo de determinadas RPM y Carga.
Las mariposas cierran uno de los dos conductos de cada cilindro en el Colector de Admisin.
De esta forma se logra el Torbellino de Aire, que en el Modo Estratificado prepara de forma
ptima la Nube de Mezcla dentro de las Cmaras. El movimiento del Aire genera un efecto
envolvente (tumble) sobre la Mezcla encerrndola en proximidades de la Buja.
En el Modo Estratificado, mientras la Mariposa del TAC permanece parcialmente abierta
para no limitar la entrada del Aire, las Mariposas del Colector de Admisin se encuentran
cerradas para direccionar el Aire y favorecer la Turbulencia.
Sin embargo las Mariposas se abren progresivamente a medida que aumenta el Rgimen del
Motor y la Carga, controladas por el PCM, hasta que el Sistema pasa a funcionar en Modo
Homogneo. Adems, durante el pasaje de Modo Estratificado a Modo Homogneo, el PCM
cierra la mariposa del TAC.
Para el correcto funcionamiento del Catalizador de NOx es muy importante utilizar Naftas
Premium con Bajo contenido de Azufre.
El Azufre de la nafta, cuando llega al Catalizador de NOx, se combina con el Bario formando
Sulfato de Bario Ba(SO4) haciendo que el Catalizador pierda capacidad de almacenamiento
de NOx. El Azufre de las Naftas compite con los NOx en la Saturacin del Catalizador y le
resta rendimiento
El Sulfato de Bario es muy resistente a la Temperatura por lo que solo puede ser Reducido
en baja proporcin durante la normal Descarga de NOx. Para eliminar el Ba(SO4) se debe
calentar al Catalizador de NOx entre 650 y 800 C y Enriquecer la Mezcla. Esta Estrategia de
eliminacin del Azufre la realiza el PCM cuando el Catalizador de NOx se satura a intervalos
muy cortos de funcionamiento.
Para evaluar la Saturacin del Catalizador el PCM registra la Seal del Sensor de NOx y
basado en un Modelo calcula el Caudal Msico de Escape. Este clculo se realiza utilizando
el Caudal de Aire Aspirado (MAF) y la Cantidad de Combustible Inyectada (Pulso y Presin).
Cuando el Catalizador est Saturado los NOx comienzan a salir del mismo. La Seal del
Sensor de NOx es durante el Funcionamiento Estratificado de alrededor de 0,1 a 0,2 Volt
indicando una alta presencia de O2 (Oxgeno). Segn el tiempo de funcionamiento y el
Caudal de Escape calculado el PCM determina que no se retienen ms los NOx y se debe
realizar la Regeneracin o Descarga del Catalizador para que vuelva a operar correctamente.
La capacidad de almacenamiento de NOx en el Catalizador depende mucho de la
Temperatura de operacin del mismo. La Capacidad de Almacenamiento Mxima de NOx se
consigue entre los 300 y 400 C, es decir mucho ms bajo de la que operan los
Catalizadores comunes (TWC), que funcionan ptimamente entre los 400 y 800 C.
Es por esto que se debe colocar al final de la lnea de Escape al Catalizador de NOx y
controlar la Temperatura de los Gases con un Sensor de Temperatura de Escape para que
el proceso de retencin de NOx se desarrolle eficientemente.
La Regeneracin del Catalizador de NOx se ejecuta a intervalos de tiempo segn el Modelo
Programado en el PCM y con ella se eliminan los xidos de Nitrgeno almacenados.
Para poder monitorear la Limpieza del Catalizador durante la Estrategia de Regeneracin
resulta muy importante la Temperatura que tienen los Gases de Escape. Estos son medidos
por un Sensor de Temperatura del Gas de Escape localizado entre el Catalizador de 3
Vas (TWC) y el Catalizador de NOx.
El Ciclo de Regeneracin del Catalizador se consigue mediante un enriquecimiento
momentneo de la Mezcla Aire-Combustible. El PCM enriquece la Mezcla con un exceso de
Combustible a una Relacin Lambda de 0,8 (=0,8) sacando todo el Oxgeno de los
Catalizadores delanteros (TWC), haciendo que los HC y el CO rebalsen y lleguen hasta el
Catalizador de NOx. La Combustin Secundaria que se realiza dentro de los TWC eleva la
Temperatura de los Gases y esto es detectado por el Sensor de Temperatura de Escape.
Dentro del Catalizador de NOx los HC y el CO reaccionan qumicamente en un proceso de
Reduccin con los NOx almacenados en forma de Ba(No3)2 (Nitrato de Bario), separando a
stas Molculas produciendo Vapor de Agua (H2O), CO2 y Nitrgeno Gaseoso (N2).
El fin de la Regeneracin o Fase de Descarga es conocido por el PCM porque el Sensor de
NOx levanta su seal hasta cerca de 1 Volt (0,8 a 0,9 Volt) indicando que ya no hay
Oxgeno en el Escape. El Catalizador de NOx vuelve a funcionar y el Motor puede pasar a
funcionar en Modo Estratificado nuevamente.
La Seal del Sensor de NOx vara entre 0,1 Volt y 0,9 Volt aproximadamente.
Cuando la Tensin de la Seal del Sensor de NOx sube mucho es indicio de que el O2 es
escaso y los HC abundantes. Esto indica que finaliz el Proceso de Regeneracin.
El tiempo c indicado en el grfico representa la capacidad de almacenamiento de los NOx.
Si el tiempo c cae por debajo de un lmite (es muy corto) se inicia la Estrategia de
Eliminacin de Azufre en el Catalizador. Para ello es necesario que la Temperatura del Gas
de Escape aumente ms, a uno 800C. Estos se logra por medio de un enriquecimiento
mayor de la Mezcla (Lambda < 0,8). Si seguidamente no se mejora la Capacidad de
Acumulacin de NOx el PCM detecta un Fallo y carga un DTC especfico.
-Sensor de Temperatura de los Gases de Escape:
La funcin del Sensor de Temperatura del Gas de Escape es Supervisar la operacin de los
Catalizadores de 3 Vas (TWC) y realizar la Diagnosis del Catalizador de NOx.
La Combustin secundaria que se produce dentro de los TWC genera calor en el Gas de
Escape. Esto es indicador de su correcta operacin.
A su vez la Temperatura del Gas de Escape es importante para todas las fases de
funcionamiento del Catalizador de NOx. Se lo utiliza en el monitoreo de las Fases del
Catalizador de NOx (Acumulacin de NOx - Descarga de NOx - Descarga de Azufre).
Durante el procesamiento de NOx la Temperatura del Gas de Escape que llega al Catalizador
de NOx debe estar entre 300C y 400C. Durante la Descarga de NOx la Temperatura del
Gas de Escape debe estar entre 500C y 600C. Durante la Descarga del Azufre la
Temperatura de los Gases debe subir de 650C a 800C.
El Sensor es una Termistancia NTC cuyo Rango de medicin es de -40C a +1000C.
Ventana Lambda
En los Sensores de Oxgeno normales HO2S la Seal cambia bruscamente de Rico a Pobre
y viceversa cuando la mezcla Aire-Combustible se aparta levemente de la Estequiomtrica o
ideal (=1). La Seal tiene un Voltaje bajo de alrededor de 0,1V cuando la mezcla est
Levemente Pobre y la misma respuesta si estuviera Muy Pobre.
Lo Mismo ocurre en la zona de Mezcla Rica, la seal estar alrededor de 0,9Volt cuando est
Levemente Rica y un valor igual cuando est Muy Rica.
Los Sensores de Oxgeno comunes no pueden cuantificar la Riqueza o Pobreza de la
Mezcla cuando sta se aparta de la Estequiometra, tanto para el lado de Pobre como para el
de Rico. Su respuesta es a saltos.
Los Sensores de Oxgeno de Banda Ancha, tambin llamados Sensores de Relacin
Aire-Combustible funcionan de una manera totalmente distinta.
Este tipo de Sensores de Oxgeno no presenta variaciones bruscas en la Tensin de
Seal para un Factor Lambda prximo a 1. La salida de Tensin de la Seal es
proporcional a la concentracin de oxgeno existente en el Escape.
La utilizacin de esta Sonda permite un control ms exacto y ms gradual de la Mezcla,
y una reaccin ms rpida a los cambios de la misma en cualquier condicin de carga.
Se adapta especialmente a los Motores Nafteros de Mezcla Pobre o Estratificada y a los
Motores Diesel modernos.
Los Sensores de Oxgeno de Banda Ancha tienen una respuesta lineal que cuantifica
exactamente el estado de Riqueza o Pobreza de la Mezcla.
Su curva de Respuesta es la de un Voltaje Proporcional a la Cantidad de Oxgeno
sobrante en el Escape.
El Sensor de Relacin de Aire-Combustible o Sonda de Banda Ancha tiene 6 cables de
Conexin porque trabaja de una forma distinta que los Sensores de Oxgeno comunes.
El Sensor de Banda Ancha tiene 6 Cables conectados al PCM (lado Cableado) que se
transforman en 5 Cables entre el enchufe y la Sonda (lado Sonda).
La Seal del Sensor es el Pin 6 (Cable Rojo) de la Sonda . La Seal oscilar entre 1,5 Volt y
3,5 Volt segn la Riqueza. Cuanto ms Pobre sea la Mezcla Mayor Voltaje tendr la Seal
Cuando la Mezcla es Estequiomtrica (Lambda = 1) la Seal medida sobre el Cable Rojo
debe ser de alrededor de 2,5 Volt.
Existen 2 Voltajes de Trabajo de las Sondas de Banda Ancha segn el Tipo de PCM:
La Masa del Sensor es el Pin 5 (Cable Amarillo) y no es una Masa comn de 0 Volt.
El PCM aplica un Voltaje sobre el Cable de Masa del Sensor llamada Masa Virtual.
Segn el Tipo de PCM el Voltaje de la Masa Virtual puede ser de 2,5 Volt (Tipo A) o de
1,5 Volt (Tipo B).
La diferencia entre los dos Tipos de PCM est en el Voltaje que aplica a la Masa Virtual
mientras que el Sensor de Banda Ancha puede trabajar indistintamente con los dos Tipos.
Con =1 en los PCM del Tipo A la Masa es de 2,5 Volt y en las del Tipo B es de 1,5Volt.
La Masa Virtual determina que segn la cantidad de Oxgeno presente en el Escape circule
una Corriente por el Cable de Seal (Cable Rojo) desde el PCM al Sensor o del Sensor hacia
el PCM. Esto depender del Voltaje generado por el Sensor segn la Cantidad de Oxgeno
remanente en el Gas de Escape. El punto de cruce es la Masa Virtual.
A esta Corriente se la llama Corriente de Bombeo y es de algunos mili Amperes. El valor de
la Corriente de Bombeo depender de cuan Rica o Pobre sea la Mezcla Aire-Combustible.
Veamos un ejemplo para Sensores del Tipo A:
-Si la Mezcla es Pobre el Voltaje generado por el Sensor ser mayor que 2,5 Volt y una
Corriente de 2 o 3 mA circular desde el Sensor de Oxgeno al PCM.
-Si la mezcla es Rica el Voltaje del Sensor de Oxgeno ser menor a 2,5 Volt y una Corriente
de 2 o 3 mA circular desde el PCM al Sensor.
-Si la Mezcla es Estequiomtrica (14,7:1) el Voltaje de Seal del Sensor ser de 2,5 Volt o
de 1,5 Volt (segn sea de Tipo A o de Tipo B) y la Corriente de Bombeo ser de 0 mA.
El valor de la Corriente de Bombeo y su polaridad es una medida directa de la cantidad de
Oxgeno presente en el Gas de Escape.
Regin de Estequiometra
El Mdulo FPDM recibe del PCM la informacin de Control de la Presin de Baja necesaria
a travs de un cable dedicado modulado por PWM. Esta Seal de Control del PCM al
FPDM tiene una Frecuencia de 300 500 Hz. La informacin de Caudal es transmitida por
Duty Cicle que puede variar segn la Consigna entre el 10% y el 85%.
El FPCM activa entonces por PWM a la Bomba Elctrica del Tanque con una Frecuencia Alta
de alrededor de 10 KHz. El Duty Cicle sobre la Bomba puede variar entre el 0% y el 100%.
El Control de la Presin de Baja lo realiza el PCM segn su cartografa, verifica la Presin de
Alta para mantener la Presin de Baja segn lo Programado. La Presin de Baja podr variar
segn la consigna entre 2,8 Bares y 6 Bares.
Al apagar el Motor la Presin de Trabajo (de 3 a 4 Bares) comienza a bajar lentamente. Al
cabo de 30 minutos la Presin en el Circuito de Baja debe ser de por lo menos 2 Bares.
Nota: El sistema no cuenta con interruptor de Impacto o de inercia, en caso de una Colisin
el Modulo RCM , pondr el mensaje en el Bus y adems enviara por cable dedicado la Seal
ENS al Mdulo BCMii y el Mdulo BCMii enviara la seal ENS al Mdulo de Control Motor. La
Seal ENS le llega al PCM al Pin 25 de la Pinera B.
Seal PWM del PCM al Mdulo FPCM Seal Medida sobre el Conector 1035 C
Nota: Se coloc el Osciloscopio sobre el Pin 12 de la Pinera B Seal de Monitor del Mdulo
de Bomba, el PCM coloca un voltaje de 12v y el Mdulo FPCM lo aterriza a masa. La seal
del monitor FPM no coincide con la Seal PWM del Mdulo de Bomba.
En caso que el Mdulo de Bomba se encuentre daado o sin alimentacin, por ejemplo si el
Fusible F56 del Mdulo BCMii esta Quemado, el PCM coloca los 12v sobre el Pin del Monitor
y el Mdulo de Bomba no podr aterrizar a masa el cable del FPM.
Anlisis de la Presin de Baja por Valores Reales
Cuando el Sistema no dispone de la Bomba de Alta el Motor funciona, como ya dijimos,
utilizando la Presin de Baja generada por el FPDM.
La Presin en el Riel es la de Baja.
El PCM aumenta la Presin de Baja a alrededor de 3 o 6 Bares para mejorar el
funcionamiento del Motor.
El sistema No posee sensor de Presin de Baja como ya mencionamos, en el PCM solo est
disponible el PID del FRP de Alta Presin.
Cuando se desconecta la Vlvula Dosificadora el Motor trabaja con la Presin de Baja
generada por el FPCM.
En Flujo de datos se puede observar en el PID del FRP de Alta a la Presin de Baja, que es
la que en esa condicin hay en el Riel.
El sistema no posee sensor de Presin de baja, por lo tanto la tcnica para controlar la
presin de la bomba de baja seria, desconecta la Vlvula reguladora de caudal VCV
localizada en la Bomba de Alta presin y por medio del sensor de Presin de Alta se podr
verificar la Presin de la Bomba de Baja.
En caso de ser necesario se podra colocar un manmetro sobre la Galera de Baja presin y
comparar ambos valores de Presin.
El PCM controla por medio de una seal PWM al Mdulo FPDM y el Mdulo deber activar al
Motor de la Bomba de combustible el Porcentaje solicitado por el PCM. El sistema no Posee
sensor de Presin de Baja.
Seal PWM del Mdulo FPCM sin Presin de Alta
DTC del Mdulo de Bomba de Combustible Fusible F56 en BCMii quemado
Ejercicio: Medir con Tester la Vlvula Dosificadora. Recordar descontar el Valor Residual.
R= ____Ohm.
Medicin con Voltmetro, con el motor en KOEO en ambos pines de la Vlvula VCV
VCV en Ralenti
El PCM Modula por Peak and Hold (Pico y mantenimiento) a la Vlvula Dosificadora.
DTC de la Vlvula VCV Vlvula desconectada
Nota: Para darle velocidad de operacin la Bobina de la Vlvula tiene una Resistencia muy
baja (0,9 Ohm), por lo que no es posible dejarla mucho tiempo conectada a Masa sin daar
el arrollamiento de la Vlvula o el Driver del PCM.
Es por esto que el PCM una vez que la Vlvula se cerr la Modula Pulsndola a alta
frecuencia. Observar que el primer Pulso de Masa es ms ancho y luego cuando la Vlvula
se cerr la mantiene switchando la Masa para reducir la Corriente que toma la Vlvula.
NOTA: La vlvula dosificadora de combustible forma parte de la bomba de alta presin y no
se puede sustituir por separado en Servicio. En caso de anomala es necesario sustituir la
bomba de alta presin completa. La vlvula dosificadora de combustible es una vlvula
solenoide. Permite dosificar el combustible segn sea necesario en la rampa de combustible.
Mediante la vlvula dosificadora de combustible se suministra a la rampa de combustible solo
la cantidad de combustible necesaria para la inyeccin de combustible y para mantener la
presin de combustible necesaria. La vlvula dosificadora de combustible est
completamente abierta cuando no recibe corriente. La vlvula dosificadora de combustible
trabaja, junto con el sensor de presin de combustible, dentro de un control de bucle
cerrado.
Diagnostico Pid`s referentes a la Presin de Alta
El sensor de Presin de Alta se encuentra en un extremo del Rail, siendo complicado el
Acceso al sensor la presin de alta la verificaremos por Valores reales.
Nota: Como se mencion anterior mente el sensor de Presin de Alta se encuentra en un
extremo del Rail, por lo Tanto se verifico las Presiones por Datalogger con IDS.
En caso de necesario se podr medir en Voltaje la seal del sensor FRP sobre el Conector
Intermediario de 12Pines C110 ubicado frente al Electro Ventilador sujetado en el Mltiple de
Admisin.
Otros modelos de bombas de Alta Presin
Inyectores de Alta Presin
El Combustible se inyecta en la Cmara de Combustin con un ngulo exacto. Para esto los
Inyectores tienen los 6 Orificios de Salida descentrados. Esto evita que parte del Combustible
se pulverice sobre las Vlvulas de Admisin abiertas. Durante su montaje los inyectores
deben quedar perfectamente alineados.
Si se compara un Inyector de Inyeccin Indirecta con uno de Inyeccin Directa se observa
que la mayor diferencia est en que los de Inyeccin Directa trabajan con una mayor Presin
y con unos Tiempos de Activacin menores. Esto es porque el tiempo disponible para
inyectar dentro de la Cmara est limitado.
-En la Inyeccin Indirecta se dispone de 2 Vueltas de Cigeal para la Inyeccin de la nafta.
A 6000 RPM el tiempo de Inyeccin puede aumentar hasta 20 ms.
-En la Inyeccin Directa se dispone de mucho menos tiempo dado que se limita la Inyeccin
a 1/2 Vuelta durante la Carrera de Admisin. A 6000 RPM el Tiempo de Inyeccin puede
llegar a 5 ms.
En la Inyeccin Directa de Gasolina el requerimiento de Combustible en Ralenti es menor
que en la Inyeccin Indirecta, por lo que los Tiempos de Inyeccin estn entre 0,4 ms y 1
ms.
R2= ___Ohm.
R3= ___Ohm.
R4= ___Ohm.
Medicin del Pulso de Inyeccin desde el Conector C110
Cuando el Sistema trabaja sin la Bomba de Alta Presin y en el Riel de Inyeccin la presin
es de 4 o 5 Bares, el PCM extiende el Pulso de Inyeccin para compensar.
Cuando el sistema Trabaja con Alta Presin aprox 20 Bares el Pulso de Inyeccin se
encuentra cercano a 1 ms, en una aceleracin brusca el Pulso se extiende alrededor de unos
2 ms.
En caso de desvincular la Presin de alta Ejemplo VCV emulada el PCM detecta la Baja
Presin del Sistema y ensancha el Pulso de los Inyectores cercano a 3ms.
Nota: Cuando el sistema Trabaja sin Presin de Alta, el Pulso de Inyeccin es Largo porque
la Presin es Baja Vehculo Convencional. Cuando la Presin es Alta el pulso de Inyeccin
es Corto. Vehculo con Inyeccin Directa .
Pulso de Inyeccin en Ralent Sin Alta Presin
hasta Lambda = 2,8 por lo que es particularmente til para evaluar Mezclas Pobres.
Medicin Pin 6 Conector C171
Complete la Imagen.
Valor Lambda por Valores reales
Una cantidad de aceite est presente en la bomba para lubricar de por vida el sistema de
produccin de presin. Un dispositivo de estanqueidad especfico permite evitar todo
problema de estanqueidad carburante/aceite. Una esfera de compensacin compensa las
variaciones de volumen debidas a las variaciones de temperaturas.
La electrovlvula est constituida por un solenoide que pilota la carrera de desplazamiento
de un distribuidor de distribucin.
El distribuidor de distribucin acta a dos niveles, por una parte, pone en comunicacin la
entrada de carburante baja presin con los elementos de bombeo (regulacin de caudal) y,
por otra, ejerce una fuerza de compresin en su extremo, sobre una bola de descarga a
travs de un muelle (regulacin de presin).
Estas dos acciones no son simultneas, en efecto, cuando se aplica un reducido PWM, la
carrera del distribuidor no es suficiente para descubrir los orificios de comunicacin hacia los
elementos de bombeo, en cambio, esta carrera es suficiente para modular la presin del
muelle en la bola de descarga, es el rango de regulacin de presin. Cuando aumenta la
PWM, la presin ejercida sobre el muelle es tal que la bola ya no puede abrirse, en cambio,
los vanos de comunicacin entre la baja presin y los elementos de bombeo estn
descubiertos y puede tener lugar el aumento de presin: es el rango de regulacin de caudal.
Admisin descarga
Accionado en rotacin, el plato inclinado acciona los elementos de bombeo.
El PCM alimenta la electrovlvula en el rango de PWM correspondiente a la regulacin de
caudal (PWM elevado). Funcionando en este rango, el distribuidor de la electrovlvula
descubre el paso a los elementos de bombeo que entonces pueden admitir el carburante.
Mientras ms elevado es el PWM, ms carburante tienen que comprimir los elementos de
bombeo y ms aumenta la presin en la rampa.
Rampa de inyeccin.
De acero inoxidable, es de soldadura mecnica.
Recibe los inyectores y el captador de presin carburante (A).
Sensor de alta presin en el rail.
Est atornillado en la rampa de inyeccin. Informa al PCM el valor de presin que reina en la rampa
de inyeccin. Gracias a esta informacin, el calculador administra la regulacin de la alta presin
carburante. Es alimentado a 5V por el PCM.
Inyectores de alta presin.
El inyector N 1 est situado del lado volante motor.
La elevacin de aguja se obtiene por un mando electromagntico clsico. Comprenden 7
orificios de pulverizacin cuya orientaciones est adaptada a la forme de la cavidad
practicada en el pistn para una buena homogeneizacin aire/gasolina.
La tensin de abertura de 70V permite:
- una abertura ms rpida del inyector,
- contrarrestar la alta presin de carburante que reina en la rampa de inyeccin.
Valores reales gestin de inyeccin- motor en ralent
Aceleracin Brusca
VW Pasat CC Motor 2.0 TSI
Caractersticas principales:
Orden de encendido 1-3-4-2
Inyeccin secuencial
Formacin de mezcla homognea
Distribucin esttica de alta tensin
Reglaje del rbol de levas
Regulacin presin de sobrealimentacin
Gestin de motor MED 17.4
PIN OUT PCM
Ubicacin de componentes
Ubicacin de mdulos
Sistema de combustible de baja presin:
Porcentaje de Activacin en ralent y a temperatura de trabajo de 35 a 50 porciento
Sistema de combustible de alta presin
Aceleracin Brusca