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3 Eficiencia en funcin del calor

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los


procesos de admisin y de escape a presin constante AE y EA, ya que
al ser idnticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el calor y el trabajo
que se intercambien en uno de ellos, se cancela con un trmino opuesto en
el otro.

3.1 Intercambio de calor


De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia
calor en los procesos adiabticos AB y CD, por definicin. S se
intercambia en los dos procesos iscoros.

En la ignicin de la mezcla BC, una cierta cantidad de


calor Qc (procedente de la energa interna del combustible) se
transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen constante, el
calor coincide con el aumento de la energa interna

El subndice "c" viene de que este calor se intercambia con un


supuesto foco caliente.
En la expulsin de los gases DA el aire sale a una temperatura
mayor que a la entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al
ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos
que es el mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor,
modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el proceso DA,
por enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un calor que
sale del sistema al ambiente, su signo es negativo. Su valor,
anlogamente al caso anterior, es

El subndice "f" viene de que este calor se cede a un foco fro, que es
el ambiente.
3.2 Trabajo realizado
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre
el sistema en los dos procesos iscoros. S se realiza en los dos adiabticos.

En la compresin de la mezcla AB, se realiza un trabajo positivo


sobre el gas. Al ser un proceso adiabtico, todo este trabajo se invierte
en incrementar la energa interna, elevando su temperatura:
En la expansin CD es el aire el que realiza trabajo sobre el
pistn. De nuevo este trabajo til equivale a la variacin de la energa
interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.


El trabajo til realizado por el motor ser el trabajo neto
entregado, igual a lo que produce (en valor absoluto) menos lo que
emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cclico, la variacin de la energa interna es


nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el
sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en valor
absoluto.

como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

3.3 Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general
como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que
sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que
introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf | ya que
ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara
el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.

4 Eficiencia en funcin de las temperaturas


Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y el
que sale de l, | Qf | , obtenemos la expresin del rendimiento
Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en
la cmara, ya que n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que BC y DA son


procesos iscoros, por lo que

y que AB y CD son adiabticos, por lo que cumplen la ley de Poisson


(suponindolos reversibles)

con = 1.4 la relacin entre las capacidades calorficas a presin constante


y a volumen constante. Sustituyendo la igualdad de volmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de


proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del


ltimo llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al


final del proceso de compresin, y no de la temperatura tras la
combustin, o de la cantidad de calor que introduce sta.
Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura mxima que alcanza el aire,
vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de
Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.
5 Eficiencia en funcin de la razn de compresin

Aplicando de nuevo la relacin de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razn de compresin entre el volumen inicial y el final.

La eficiencia terica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente


de la razn de compresin. Para un valor tpico de 8 esta eficiencia es del
56.5%.
Ciclo Otto

Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

Ciclo Otto con valores exactos

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de
encendido provocado por una chispa elctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados
del petrleo u otras sustancias altamente voltiles e inflamables). Inventado por Nicolaus
Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se
aporta a volumen constante.

ndice
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1Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigeal)

2Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigeal)

3Eficiencia

4Proporcin de aire y combustible


5Control del par motor

6Invencin del motor de combustin interna

7Vase tambin

8Enlaces externos

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigeal)[editar]


Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms
utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que
el motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan en
el ciclo termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la
carga del mismo:

1. E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).

2. A-B: compresin de los gases e isoentrpica.

3. B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva


rpidamente antes de comenzar el tiempo til.

4. C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.

5. D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.

6. A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga.)


(isobrico).
Motor de cuatro tiempos

Artculo principal: Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y
la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de
forma gaseosa).

2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia
el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final
de esta fase, una chispa en la buja enciende la mezcla.

3. Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que


provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se
produce la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible
en energa mecnica trasmitida al pistn, que la trasmite a la biela, y la biela la
trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin.

4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS


(Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustin y
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea
mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumtricos o tambin
llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigeal)[editar]


Motor de dos tiempos

Artculo principal: Ciclo de dos tiempos

1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)


empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia
de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia
el crter de precompresin .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente, el pistn la comprime en el crter inferior, hasta que se descubre la
lumbrera de transferencia que lo comunica con la cmara de compresin, con lo que
la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistn empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una
parte de la carrera y el crter no coge aire fresco sino que retornan parte de los gases,
perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto.(renovacin de la carga)

2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la


mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de
la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro.
El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la
lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese
orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms
contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en la unidad de tiempo (potencia)
para la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el
motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes
mviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo.
ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es ms barato y sencillo
de construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

Eficiencia[editar]
Artculo principal: Rendimiento trmico

La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de


compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin.
Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos.
Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del
motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para
evitar la detonacin.
Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto nmero de octanos para
evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de
alto nmero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca
una auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al
rendimiento alcanzado con motores disel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relacin de compresin.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la
entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae
bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor
rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cmara de compresin mantiene su volumen
dando una compresin real baja y transformando gran parte de la energa en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresin variable, pero
siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relacin a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sera necesario variar la compresin desde 1:7 hasta 1:140
en casos de carga del 10% y hacerlo en relacin a la cantidad de aire introducida para evitar
detonaciones anticipadas.

Proporcin de aire y combustible[editar]


Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos estrechos
mrgenes de variacin, se denomina factor lambda y se sita alrededor de 14-15 partes de
aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiomtrica
aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor[editar]


Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante
el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,
entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin de la carga energa por
la friccin y la refrigeracin.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustin de 25 a
30 bares, partiendo de una relacin de compresin de 9 a 10, y en los que la relacin de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.
Invencin del motor de combustin interna[editar]
El primer inventor, hacia 1862, fue el francs Alphonse Beau de Rochas. El segundo,
hacia 1875, fue el alemn doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos saba de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos pases, hubo un pleito. De Rochas
gan cierta suma de dinero, pero Otto se qued con la fama: el principio termodinmico del
motor de cuatro tiempos se llama an ciclo de Otto.
Otto construy su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un
motor de gas que poco despus dio origen al motor de combustin interna de cuatro tiempos.
Otto desarroll esta mquina, que despus llevara su nombre (motor cclico Otto), en
versiones de cuatro y dos tiempos.

Vase tambin[editar]
Motor de combustin interna

Motor de explosin

Gasolina

Avgas 100LL

GLP