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P R E PARA O PARA BAN CA DA ANAC

PI LOTO DE LINHA A REA

PE R F O R MAN C E D E AV I E S A JAT O

RESUMO

P E S O & BALAN C EAM E N T O

NEWTON SOLER SAINTIVE

1
PE S OS E STR UTU RAI S

O abastecimento de combustvel reduz a flexo das asas

M.Z.F.W
Maximum Zero Fuel Weight
Peso Mximo Zero Combustvel

Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrer mais efeito ser a raiz da
asa.

PE S OS O PE RAC I O NAI S

B.W OU E.W (PB)


Basic Weight ou Empty Weight
Peso Bsico

AERONAVE VAZIA + FLUIDOS + POLTRONAS + EQUIPAMENTOS

B.O.W OU D.O.W (PBO)


Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight
Peso Bsico Operacional

PBO = PB + TRIPULAO COM BAGAGEM + COPAS

O.W (PO)
Operational Weight
Peso Operacional

PO = PBO + COMBUSTVEL DE DECOLAGEM

2
T.O.W (PAD)
Take Off Weight
Peso Atual de Decolagem

PAD = SOMA PAZC + COMBUSTVEL DE DECOLAGEM

PAD = PO + CARGA PAGA

L.W (PAP)
Landing Weight
Peso Atual de Pouso

PAP = PAD TRIP FUEL (COMBUSTVEL CONSUMIDO NA ETAPA)

M.L.W (PMP)
Maximum Landing Weight
Peso Mximo de Pouso

o peso mximo de acordo com as condies meteorolgicas e da pista


Este peso no pode ser maior que o MLGW (Peso Mximo Estrutural de Pouso)

M.T.O.W (PMD)
Maximum Take Off Weight
Peso Mximo de Decolagem

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EXERCCIO

Se um avio sofrer um fator de carga superior ao mximo permissvel, ele poder


sofrer uma deformao permanente.

A carga paga mxima que um avio pode transportar a diferena entre o MZFW
(PMZC) e o BOW (PBO).

O peso mximo estrutural de decolagem (MTOW) o peso mximo de decolagem


determinado pelo fabricante, e limitado pela estrutura do avio.

Se o MZFW (PMZC) de um determinado avio for ultrapassado, ocorrero


esforos excessivos nas proximidades da raiz da asa.

O peso mximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 100.000
libras e o peso mximo de txi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, pode-se concluir
que o consumo estimado de combustvel no txi ser de 1.000 libras.

A diferena entre o ZFW (PAZC) e o BOW (PBO) chama-se carga paga.

O peso real ouatual de decolagem dado pela soma entre o PAZC + Take Off
Fuel (ZFW + TOF).

Somando-se o peso bsico operacional com a carga paga atual de um vo tem-se


o PAZC (ZFW).

O peso real zero combustvel (actual fuel weight) consiste do somatrio do BOW
(PBO) + Actual Pay Load.

Para se calcular o peso mximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o
MLW + Trip Fuel.

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O peso atual ou real de decolagem calculado pela soma do PAZC + TOF.

A carga paga de uma aeronave composta do peso dos PAX mais os pesos
referentes Correio + Bagagens + Carga.

O peso mximo zero combustvel (MZFW) de uma aeronave limita o mximo de


carga que ele poder transportar.

O PMZC s poder ser excedido com o combustvel nos tanques das asas.

O Block Fuel o peso total do combustvel existente nos tanques antes de


acionarem os motores.

B A LA N C E A M E N T O

O peso total do avio a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.

Aeronave fica longitudinalmente instvel


Com o CG atrs Menor sustentao

Maior consumo de combustvel


Aumento da estabilidade longitudinal
Com o CG a frente Diminuio da controlabilidade
Maior Arrasto

O CG deve ficar sempre frente do ponto neutro.

Quanto maior a sustentao, maior a velocidade de estol, assim que, a velocidade de


estol ser tanto maior quanto mais a frente estiver o CG.

O estabilizador mvel produz menos arrasto. Na decolagem o estabilizador ajustado


em relao posio do CG.

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EXERCCIO

O centro de gravidade de um avio o ponto de aplicao da resultante de todos os


pesos.

Um corpo suspenso pelo seu CG ficar em equilbrio.

Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do seu CG.

errado dizer que o CG de um avio varia de acordo com a posio do mesmo na


terra.

A razo pela qual existe um limite traseiro do centro de gravidade se deve a


instabilidade longitudinal da aeronave.

O avio A tem o CG na STA 280 e o centride do tanque de combustvel na STA


250. Ele decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o vo, com o
consumo de combustvel, pode-se esperar que os comandos fiquem mais leves e
a estabilidade diminua.

No balanceamento de uma aeronave a posio do CG e do CP normalmente


expressa como porcentagem do CMA, a partir do bordo de ataque.

O ponto que o centro de aplicao do peso total da aeronave, o CG.

Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o balanceamento ser


correto. No entanto, existe vantagem em traz-lo para o limite traseiro ou prximo
do mesmo.

Na decolagem, o estabilizador ajustado em relao posio do CG.

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PER FORMANCE

Nas grandes altitudes e velocidades a indicao do velocmetro sempre superior VE


(Velocidade Equivalente / EAS), devido aos erros causados pela compressibilidade.

Quanto maior o fator de carga (L / W) maior a velocidade de estol.

Normalmente a velocidade de estol no , realmente, a velocidade mnima de vo, sobre


ela so empregadas margens de segurana, tais como:

a) 20% ou mais na decolagem


b) 30% no cruzamento da cabeceira

EXERCCIO

Numa manobra, a sustentao de um avio atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50
toneladas. Seu fator de carga ser de dois.

Ao nivel do mar em condies ISA, a velocidade aerodinmica (V / TAS) vai ser


igual a velocidade calibrada (Vc / CAS).

As duas tomadas de presso do sistema pitot-esttico so para medir as presses


esttica e total.

O fator de carga limite de um avio 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a


sustentao mxima dever ser de 250.000 lb.

A velocidade equivalente (VE / EAS) a velocidade calibrada (CAS) corrigida


para erro de compressibilidade.

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A velocidade indicada de estol depende principalmente do peso e fator de carga.

Em uma recuperao, o estol de velocidade ocorrer quando o piloto puxar o


comando violentamente.

Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma rea turbulenta recebe
uma rajada com vento ascendente, neste caso, o fator de carga aumentar.

T E M PE RAT U RA

O RAM RISE o aumento da temperatura devido compresso do ar.

SAT: Static Air Temperature representa a temperatura do ar ambiente, imvel, sem o


RAM RAISE.

TAT: Total Air Temperature a temperatura do ar em movimento e se relaciona com a


SAT. Para se determinar a TAT necessrio descobrir a RAM RISE.

RAT: Ram Air Temperature a temperatura do ar de impacto. usada quando no se


consegue determinar a RAM RAISE.

K: o fator de recuperao do RAM RISE, que varia de 0,75 a 0,90.

Conclui-se que a TAT ser sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for o
valor do fator K.

SAT = RAT = TAT

O RAM RISE proporcional ao quadrado do nmero de MACH.

EXERCCIO

Devido ao atrito do ar e da compressibilidade, em vo a TAT sempre maior que a


OAT (temperatura do ar externo).

O aumento da temperatura indicada, devido frico e compressibilidade dos filetes


de ar no bulbo denominada temperature rise.

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ALTITU D E S

O rdio altmetro empregado para medir altitudes na aproximao com maior preciso.

1013,25 ou 29,92 so ajustes QNE. Esta a presso atmosfrica ao nvel do mar na


atmosfera padro (ISA).

Quando um avio est pousando com ajuste QNH, a leitura do altmetro exatamente
igual altitude verdadeira.

ALT I T U D E D E N S I DAD E

A altitude densidade tem como referencia no uma presso, mas a variao da densidade
do ar na atmosfera padro. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude presso e da
temperatura do ar atmosfrico com o auxlio de um computador.

SE A VARIAO DA TEMPERATURA = VARIAO NA ATMOSFERA

ENTO

A ALTITUDE PRESSO = ALTITUDE DENSIDADE


----------------------------------

SE A TEMPERATURA REAL > TEMPERATURA NA ATMOSFERA

ENTO

A ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSO


-------------------------------------

SE A TEMPERATURA REAL < TEMPERATURA NA ATMOSFERA

ENTO

A ALTITUDE DENSIDADE < ALTITUDE PRESSO

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A performance da aeronave depende somente da altitude densidade!

I N FLU N C IA DA M ETEO R O LO G IA

MUDANA D E PRESSO

A = Alta
B = Baixa

PRESSO PRESSO

A B = AUMENTO DE ALTITUDE

B A = DIMINUIO DE ALTITUDE

TEMP < ISA = ALTITUDE SUPERIOR A REAL

TEMP > ISA = ALTITUDE INFERIOR A REAL

EXERCCIO

Um avio sobrevoa um aerdromo com altitude presso de 6.000 ps. Sabendo-se


que o QNH 1015,2 hPa, a altitude indicada do avio no momento ser de 6.060 ft.

1hPa = 30ft
1.013,2 1.015,2 = 2hPa
2hPa x 30ft = 60ft

10
Um avio voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nvel de 10C, podemos
dizer que a altitude densidade maior que 6.000 ft.

ISA +15C
2C x 6 = 12C a decrescer.
6.000ft +15C 12C = +3C
Est +10C, logo a temperatura real maior que a temperatura
na atmosfera, ento a altitude densidade maior que altitude presso

A altitude presso indicada de um avio 30.250 ft. O erro de posio mede 25 ft.
A altitude presso do avio ser 30.225 ft.

VE LO C I DAD E S

VEF a velocidade de falha do motor crtico. aquela que tem o maior impacto na
performance.

VMCG a velocidade mnima de controle no solo. a velocidade na qual possvel


retomar o controle do avio apenas com os recursos aerodinmicos. A fora no comando de
leme de direo no pode superar 150 libras.

Altitude elevada
Temperatura elevada VMCG mnimo
CG frente

Altitude baixa
Temperatura baixa VMCG mxima
CG atrs

VMCA a velocidade mnima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinao lateral
de at 5 no sentido do motor operante. Esta inclinao reduzir o gradiente de subida. Esta
velocidade leva em considerao o CG na posio mais favorvel.

V1 a velocidade de deciso na qual o piloto, percebendo a falha do motor crtico,


optar por continuar a decolagem ou abort-la. Lembrar que a V1 no a velocidade para se
comear a tomar uma deciso. A deciso dever ser tomada antes do avio atingi-la. Ela
pode ser entendida como a velocidade de recolhimento da falha do motor crtico. A melhor
deciso na V1 PROSSEGUIR DECOLAGEM!

VR a velocidade de rotao. Aqui atinge-se a V 2 35 ps de altura. A VR no deve ser


inferior a 1,05 da VMCA.

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VMU a velocidade mnima com manche livre.

VLOF a velocidade no exato momento em que o avio deixa o solo. Relaciona-se com
a VR. Ela no poder ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante 1,05 da VMU.
O limite superior da VLOF a velocidade do pneu.

V2 a velocidade de decolagem e subida. a velocidade a ser atingida a 35 ps de altura


sobre a pista e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol e 110% da VMCA.

VMBE a velocidade mxima para iniciar a frenagem. Ela crtica nos aeroportos com
elevada altitude presso, temperatura, pouco vento e peso elevado.

RESUMO

VR 1,05 VMCA
VLOF 110% VMU
VLOF mono 1,05 VMU
V2 110% VMCA
V2 120% VS
VREF 1,3 VSO
VAPP 1,5 VSO (approach climb)
VLC 1,3 VSO (landing climb)

LI M I TA E S

V1 VMCG Poder manter a reta na decolagem sem um dos motores


V1 VMBE Deciso de interromper a decolagem torna indispensvel o uso dos freios
V1 VR Se VR < V1 o piloto poder abortar a decolagem aps a rotao

No caso de uma arremetida na configurao approach climb a VSO no poder exceder


a VSO na configurao de aterragem em 110%.

Em avies bimotores, o peso limitado pela pista determinado pela perda de um motor
na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem normal ou
abortagem, devido ao acrscimo de 15% na distncia real de decolagem.

O comprimento mximo da clearway no pode ser superior metade da pista nem a


metade da distncia horizontal percorrida pelo avio no Lift Off at atingir a altura de 35
ps.

A stopway no pode produzir danos estruturais aeronave.

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Na pista balanceada a distncia de decolagem igual distncia para acelerar e parar,
neste caso a V1 e a pista seriam balanceadas, ou seja, o balanceamento feito igualando a
TOD ASD requerida.

V1 pequena: Maior pista para decolagem com distncia de parada menor.


V1 grande: Menor pista para decolagem com distncia de parada maior.

O comprimento retificado ser maior que o comprimento efetivo para decolagens com
vento de proa e gradiente negativo.

Uma pista ter menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente
positivo.

O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influncia do vento,
denomina-se comprimento real.
FAT O R E S Q U E I N F LU E N C IAM N O PM D

L I M I TA D O P E LA P I S TA

Com o comprimento da pista maior, o PMD tambm ser maior.

Quanto maior a altitude presso e temperatura, maior ser a V1 VR e V2 e menor sero:

Densidade do ar
Trao do motor
Sustentao
Arrasto
PMD

Gradiente de pista a diferena de altura entre as cabeceiras, dividida pelo comprimento


da pista, sendo que 2% o valor mximo permitido pela FAA.

EX: COMPRIMENTO DE 2.000 M


DIFERENA DE ALTURA 40M
GRADIENTE = 2%

Gradiente positivo subindo ladeira / up hill reduz o PMD


Gradiente negativo descendo ladeira / down hill aumenta o PMD

Condies de pista

Quando a espessura do slush ou da gua for superior a 13mm, as decolagens no


sero recomendadas.

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Vento

Vento calmo influencia negativamente o PMD


Vento de proa aumenta o PMD
Vento de cauda diminui o PMD

ngulos de ataque

Limite superior: Margem para no tocar a cauda no solo


Limite inferior: Aumenta a distncia de acelerao, aumentando a pista e reduzindo
o PMD.

Flap

Com flap o PMD aumenta, limitado pela pista.


Sem flap o PMD diminui, limitado pelos segmentos de decolagem.

Sistemas

Anti-Ice on e Ar Condicionado on PMD reduzido


Anti-Skid inoperante PMD reduzido
PMC (power management control) inoperante PMD reduzido

Gelo

No avio PMD reduzido


Na pista PMD reduzido

Pressurizao

On PMD reduzido
Pelo APU PMD aumentado

T R A J E T R I A D E D E C O LA G E M

A trajetria de decolagem s comea aps a aeronave atingir 35 ps e termina a 1.500


ps de altura sobre a pista.

1 segmento 35 ps, inicia recolhimento do trem de pouso e termina aps o total


recolhimento.

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2 segmento Inicia-se logo aps o recolhimento do trem de pouso e termina, no
mnimo, a 400 ps. Neste segmento a aeronave ganha altura mais rapidamente.

3 segmento Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25 da VS.

Segmento Final Inicia a 400 ps acima da pista e termina em 1.500 ps.

D E C O LA G E N S C O M O B S T C U L O S

Se a aeronave perder o motor na V1 o procedimento a ser feito ser:

Subir
Recolher o trem de pouso
Manter a configurao de decolagem at 400 ps

A Net Flight Path um calculo de margem de segurana para subidas com obstculos e
corresponde aos seguintes gradientes de subida:

Bimotor 0,8%
Trimotor 0,9%
Quadrimotor 1%

Na trajetria lquida todos os obstculos devem ser ultrapassados com uma folga
mnima de 35 ps.

Em uma situao de drift down, os regulamentos determinam que a passagem sobre os


obstculos que estejam a 8KM de cada lado da trajetria lquida prevista, seja feita a uma
altura mnima de 600 metros.

O gradiente mnimo de subida utilizado por uma aeronave de 3 motores durante um


procedimento de landing climb de 3,2%.

Considerando-se apenas a trajetria de decolagem, a posio tima do flap seria com


ele recolhido.

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Quando as redues mandatrias pelos padres de aeronavegabilidade so subtradas na
trajetria Gross, tem-se a trajetria lquida.

EXERCCIO

A VMCG ser mxima na condio de CG no limite traseiro.

O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista, porm


diminui o peso limitado pela trajetria de decolagem.

No PMD o efeito que se d com um gradiente positivo (subindo ladeira) PMD


diminudo, pois aumenta a distncia para decolagem.

No PMD o efeito que se d com um gradiente negativo (descendo ladeira) PMD


aumentado, pois reduz a distncia de decolagem.

errado dizer que o gradiente mximo de subida de um bimotor no 2 segmento


vale tal valor, pois no existe gradiente mximo, somente mnimo.

O segmento no qual se aumenta a velocidade no 3 segmento.

Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferena permissvel de


altura de suas cabeceiras ser de 80 metros, ou seja, 2%.

Se o comprimento de uma pista de 4.000 metros, o comprimento efetivo poder


ser 4.000 metros.

Um avio tem a VMCA = 100kt e VS = 95kt. A velocidade V2 mnima dever ser de


114kt. (V2 110% VMCA / V2 120% VS)

A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a VMCG e igual ou
menor que a VMBE a V1.

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A velocidade mnima de controle no solo (V MCG) diminui com o aumento da
altitude.

A velocidade de rotao no pode ser inferior a 1,05 da VMCA.

A velocidade inicial de subida (V2) no pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.

A trajetria de decolagem se estende do ponto de 35 ps de altura at o ponto de


1.500 ps de altura.

A distncia de decolagem (TOD) a distncia do inicio da corrida at o ponto de


35 ps de altura.

A distncia de acelerao e parada (ASD) a soma da distncia de acelerao at


a V1 e da V1 at a parada total da aeronave.

Com o anti-skid inoperante, a distncia requerida para acelerar e parar na


decolagem abortada ser aumentada.

O comprimento mximo da clearway disponvel 50% do comprimento de pista


disponvel.

O balanceamento feito igualando a TOD ASD requerida.

Selecionando um valor menor para V1 a ASD diminuir e a TOD aumentar.

Com o freio inoperante a distncia de parada a partir da V1 aumentar.

O segmento do trem estendido se estende do ponto de 35 ps ao ponto onde o


trem de pouso est recolhido.

As condies no 2 segmento de subida so velocidade constante e flapes na


posio de decolagem.

No 3 segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da velocidade.

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O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se alcana a velocidade
final de decolagem e recolhimento do trem do flape at o ponto de 1.500 ps de
altura.

As condies no segmento final de decolagem so flapes recolhidos e potncia


mxima continua.

Mudando o flape de decolagem de 15 para 5, resultar em um comprimento de


pista maior para a decolagem e uma subida melhor.

Quando a V1 for menor que a VMCG teremos que usar a V1 = VMCG.

Se uma pista mede 4.000 ps e tem um gradiente de 2%, a diferena de alturas entre
suas cabeceiras de 80 ps.

A pista A tem 2.500 metros de comprimento fsico. Como no existem obstculos


prximos cabeceira, podemos concluir que seu comprimento efetivo igual a
2.500 metros.

A pista A tem 2.500 metros de comprimento fsico. Seu gradiente de 1% e no


existem obstculos prximos s cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem
down hill, com vento de 10kt de proa, que seu comprimento retificado ser maior
que 2.500 metros, pois so os dois fatores que aumentam o comprimento.

A pista A tem 2.000 metros de comprimento, 1% de gradiente e possui obstculos


prximos s cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem up hill, sem vento,
seu comprimento retificado ser menor que 2.000 metros, pois esse comprimento
no se modifica nessas situaes.

Considerando-se apenas o climb limit, isto , o peso de decolagem limitado pelos


segmentos de subida, podemos afirmar que o PMD para uma altitude presso e
OAT ser obtido com menos flap.

Se numa determinada etapa o PMD de um avio limitado pela trajetria de


decolagem, o DOV dever selecionar pouco flap para melhor subida.

Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidade, baseadas na perda do


motor crtico (VEF), que o que tem o maior impacto na performance e
controlabilidade do avio. A perda de outro motor produzir menores impactos, e,
portanto, devemos manter as velocidades sem alteraes.

A existncia de um stopway melhora as condies de decolagem de um avio em


relao distncia de acelerao e parada.

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A existncia de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o fator
limitante tenha sido distncia de acelerao e decolagem.

A V2 mnima muda com a variao de VS e VMCA.

Stopway um recurso utilizado para aumentar o peso de decolagem limitado pela


funo da distncia de acelerao e parada.

Com o aumento do peso a V1 aumenta.

Uma pista ter maior comprimento retificado quando tiver vento de proa e
gradiente negativo e menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda
e gradiente positivo.

A VR depende da temperatura, altitude e peso.

Quanto maior a altitude presso, menor o PMD.

errado dizer que nos grficos de PMD, devemos considerar o componente de


vento de travs.

Quanto maior o atrito com o solo, menor a acelerao do avio e maior a pista
necessria para a decolagem.

A VMCA a velocidade calibrada na qual, quando o motor falhar inesperadamente,


possvel recobrar o controle do avio e manter o vo na direo pretendida, podendo
ser empregada uma inclinao lateral de at 5.

Ser possvel aumentar o PMD com flap de 5 se o PMD com flap de 15 for
limitado pela trajetria de subida (pista de decolagem em excesso).

Ser possvel aumentar o PMD com flap 15 se o PMD com flap 5 for limitado
pelo comprimento da pista.

Os fatores que podem reduzir o PMD so 2 segmento da trajetria de decolagem.

O comprimento efetivo de uma pista ser igual ao seu comprimento retificado


quando no houve vento e a pista tiver gradiente nulo.

Logo aps a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve
prosseguir a decolagem como previsto.

No clculo da acelerate-stop distance para decolagem de aeronaves turbinadas


utiliza-se do comprimento da pista mais a stopway.

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To logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos motores. Nesse caso a
inclinao mxima da asa ser de at 5.

M TO D O S AC N - PC N

Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistncia de pavimentos para aeronaves
com peso superior a 5.700 kg.

PCN significa resistncia estrutural da pista.

ACN significa a classificao do peso da aeronave.

Sobrecargas so aceitveis, porm:

Em pavimentos flexveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
Em pavimentos rgidos o ACN tem que menor que 5% do PCN

V2 VARIVEL PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA

IMPROVE D CLIM B PE RFORMANCE

O Improved Climb Performance ser empregado somente quando existir excesso de


pista, ou seja, o peso de decolagem poder ser aumentado.

Ento aumenta-se:

V1

20
VR
V2 esta ser a velocidade que determinar o maior peso de decolagem.

I N F L U N C I A D O F LA P N A D E C O LA G E M

Sabe-se que o emprego do flap aumenta o coeficiente de sustentao e de arrasto, porm


diminui a VR, VLOF e a V2, sendo que:

A VR e a VLOF atingem-se mais rpido

Dois avies com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolar mais curto.

Num mesmo aeroporto, o avio com mais flap decolar com maior peso.

O flap no afeta nem a trao nem o peso do avio na subida, o que ir afetar e reduzir
ser o seu gradiente de subida.
TIPOS DE SUBIDA

Os aspectos mais importantes a considerar na subida so os aspectos econmicos, por


isso, depois da segurana a nfase ser nos seguintes itens:

Tempo de vo reduzido
Custos baixos
Pequeno consumo de combustvel

Itens secundrios sero:

Menor tempo para o TOC


Maior ngulo de subida
Simplicidade de operao

CRUZEIRO

CRUZEIRO DE MXIMO ALCANCE - MRC

Aqui o alcance especfico mximo

Voar o maior nmero de nm/lbs consumido

Estabilidade de velocidade pequena

21
Maior ajuste no motor

CRUZEIRO DE LONGO ALCANCE - LRC

Tem o alcance especfico menor que o MRC em 1%

A velocidade maior que a MRC de 3% a 5%

CRUZEIRO DE MXIMA AUTONOMIA

Maior nmero de horas de vo

Consumo horrio mnimo

CRUZEIRO DE VELOCIDADE MXIMA

Trao do EGT muito elevada

Menor vida til do motor

Aumento de consumo

CRUZEIRO COM VELOCIDADE CONSTANTE

Tem a vantagem da simplicidade

CRUZEIRO ECONMICO

O custo por quilmetro percorrido mnimo

FAT O R E S Q U E AF E TAM O ALCAN C E

A) ALTITUDE PRESSO

Nos avies a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses
motores so produtores de trao.

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Com a mesma trao e com o consumo horrio um pouco maior, nas grandes
altitudes, o avio ter maior velocidade e maior alcance.

O arrasto ser maior nas maiores altitudes.

A altitude tima aumenta com a reduo do peso.

B) VELOCIDADE

Quanto maior o peso do avio, maior a velocidade para obteno do alcance


mximo ou do longo alcance.

Na altitude tima, o MACH para o LRC no depender do peso.

C) PESO

Pesos elevados diminuem o alcance especfico.

Com o decrscimo do peso em vo, o alcance especfico aumenta.

Peso baixo em grandes altitudes Alcance especfico maior

Peso alto em grandes altitudes Alcance especfico menor

D) VENTO

Proa reduz o alcance


Cauda aumenta o alcance

CRUZEIRO ECONMICO / CUSTOS

O combustvel ser minimizado com o uso do MRC

Os itens:

Manuteno
Leasing MINIMIZADO COM A REDUO DO TV
Salrios
Dirias

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J os itens:

Seguros
Taxa de embarque
Publicidade QUALQUER REGIME DE VO
Comisses
Alimentos

BUFFET

O buffet ou vibraes, so causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do


avio. Existem 2 tipos:

a) Buffet de alta Causado pelo fluxo supersnico

b) Buffet de baixa Causado pelo grande ngulo de ataque


Est associado perda de sustentao

Stick shaker um aviso artificial de estol conhecido tambm como stick pusher.

TU R BU LN C IA

Os valores mximo permissveis so de + 2,5G e -1.0G

A velocidade recomendada em situaes de turbulncia de 280 knots.

A velocidade selecionada para se penetrar em ar turbulento deve ser suficientemente


alta para que uma rajada ascendente no provoque o estol do avio.

AFU N DAM ENTO

Segundo do drift down, o regulamento determina que a aeronave ultrapasse os


obstculos que esto a 8km a pelo menos 2.000 ps (600 metros).

24
Se necessrio for para baixar o peso, deve-se alijar combustvel e o remanescente deve
ser suficiente para prosseguir o vo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 minutos
de vo de reserva.

DESCIDA

Normalmente fixada uma velocidade de descida que excede a de descida de custo


mnimo para todos os avies, a qual de 20 a 30 ns maior que a velocidade de descida de
custo mnimo.

PO U S O PE LO PE SO

Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 ps. Esta a V REF que dever ser igual a 1,3 VSO. A
VSO dever ser na configurao de pouso.

A distncia demonstrada (parada completa com cruzamento de cabeceira a 50 ps) de


pouso no pode exceder 60% da distncia disponvel. O comprimento deve ser aumentado
em 15% se a pista estiver molhada.

Em relao a distncia demonstrada de pouso, a distncia necessria para a aterrissagem


no AD de destino, para pista seca, equivale no mnimo a 167%.

VAPP = VREF + 5 knots (vento calmo)


VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada de no mximo 20 ns

PE S O PELO G O AR O U N D

Considera-se 2 tipos:

a) Configurao de aproximao
b) Configurao de aterragem

A posio do flape no pode exceder 110% da velocidade de estol na configurao de


aterragem.

A trao de decolagem na configurao de aterragem aquela que est disponvel 8


segundos aps o movimento da manete de iddle para take off.

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EXERCCIO

O comprimento real de uma pista homologada para o avio A 8.600 ps. A maior
distncia demonstrada de pouso ser de 5.160ft, ou seja, 60%.

O peso de aterragem field limit de um avio com flap 15 na pista X de 30t. Se ele
pousar na mesma pista e nas mesmas condies atmosfricas com flape 30, o field
limit passar a ser de 32t.

Na determinao de peso mximo de aterragem, normalmente so estudados os


pesos limitados pela pista e mais pelos landing configuration e approach
configuration.

A VREF a velocidade de cruzamento de cabeceira na aterragem.

Na determinao do comprimento necessrio para a pista de aterragem, o avio


atinge a cabeceira numa altura de 50 ps.

O comprimento mnimo para aterragem de um avio, em pista seca, de 4.000 ps.


Se ela estiver molhada, dever ser de 4.600ft, pois ser acrescido em 15%.

A VREF deve ser maior ou igual a 1,3 VSO.

O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se
fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor
limite da pista.

Em comparao com um avio limpo, o pouso com flape significa menores


velocidades e menor distncia demonstrada de pouso.

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A velocidade utilizada na aproximao final para pouso e cujo valor depende do
peso da aeronave e da posio do flape a VREF.

A velocidade de approach climb deve ser igual ou superior a 1,5 VSO.

As condies no approach climb so flapes na posio de aproximao e trem de


pouso recolhido.

A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a 1,3 VSO.

Para o aeroporto de destino a distncia demonstrada de pouso 60% do


comprimento de pista disponvel para pouso.

As condies no landing climb so flapes na posio de aterragem e trem de


pouso baixado.

Com relao condio de pista molhada a pista mnima ser 115% da pista
mnima seca.

Um avio tem a velocidade de estol, na configurao de pouso, de 100 ns, a sua


VREF mnima dever ser de 130 ns.

REDUO DA TRAO DE DECOLAGEM POR TEMPERATURA ASSUMIDA

Fluncia, tambm conhecido como creep, o crescimento das ps do motor. mais


intenso nas temperaturas elevadas.

Para atenuar o fenmeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off.

Para decolagem com trao reduzida s importa o peso mximo de performance de


decolagem.

Pode-se reduzir at 25% da trao de decolagem.

A temperatura assumida no poder ser empregada quando a pista estiver contaminada


com gua, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem inoperante ou ainda com
WS.

O emprego da temperatura assumida aumenta a vida til das turbinas

P LA N E J A M E N T O D E V O

A C

27
combustvel

ORIGEM combustvel para ALTERNATIVA


arremetida + 30 minutos de rbita a
B 1.500 ft em mxima
autonomia e +
DESTINO combustvel referente a
combustvel 10% do TV entre origem e
etapa em LRC destino. Chama-se
combustvel de
contingncia.

R E D E S PA C H O / R E C L E A R E N C E

Para o clculo de redespacho, so selecionados aeroportos intermedirios, entre os


aeroportos de origem e de destino.

O transporte desnecessrio de combustvel traz:

Aumento de consumo
Reduo do disponvel

O redespacho foi criado para permitir a reduo do combustvel de contingncia para


etapas longas.

O combustvel mnimo para o destino a soma dos seguintes fatores:

1. Voar de A para B
2. 10% do combustvel para voar do R (ponto de redespacho) para B
3. Combustvel para arremeter em B e pousar em C
4. Combustvel para voar 30 minutos a 1,500 ps

Quando o combustvel para o primeiro plano (vo at o destino final) for inferior ao
combustvel do 2 plano (vo at o aeroporto intermedirio), ele deve ser aumentado da
diferena.

A legislao brasileira no permite o redespacho dentro do territrio brasileiro,


somente nas viagens internacionais.

E S TAB I LI DAD E D E V E LO C I DAD E

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REGIME LRC

Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada
modificar a velocidade do avio, haver uma tendncia de retornar mesma.

REGIME MRC

Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto necessitar fazer
correes no motor.

TESOURA DE VENTO

O windshear ocorre com mudana superior a 15 ns na VI e com variao de 500 ft/min


na razo.

As conseqncias de uma WS so:


- VELOCIDADE AUMENTADA
> VENTO DE PROA - PITCH UP
< VENTO DE CAUDA - TENDNCIA DE SUBIDA

- PERDA DE VELOCIDADE
< VENTO DE PROA - PITCH DOWN
> VENTO DE CAUDA - RPIDA DESCIDA

MICROBURST

uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu dimetro inferior a 4km
com velocidade superior a 20 ns ou 36 km/h.

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