8809-2-Sistemas de Transporte-30 Puntos Clave

Anlisis de sistemas de transporte
(88.09)
Sistemas de transporte
30 puntos clave
Traduccin parcial de
Introduction to Transportation Systems
Joseph Sussman
Artech House, Boston, London, 2000.
Departamento Transporte
Facultad de Ingeniera (UBA)
Marzo de 2012
1 Sistemas de Transporte: Puntos Clave 1-10
El ejemplo del Ascensor
Estamos en condiciones de utilizar un
sistema de ascensores como un ejemplo de un
sistema de transporte sencillo, a travs del cual
ilustraremos algunos puntos clave en sistemas
de transporte.
Debemos mencionar que la invencin del
ascensor tuvo mucho que ver con el desarrollo
de las ciudades hacia finales del siglo XIX y
principios del siglo XX. El desarrollo de los
ascensores, junto con la nueva tecnologa
constructiva de rascacielos de gran altura,
permiti una concentracin de actividades
humanas en reas urbanas antes imposible.
Los ascensores son simples en comparacin
con otros sistemas de transporte ms
complejos, pero resultan ilustrativos y
didcticos. Con este ejemplo podemos
comprender el comportamiento general del
sistema, y aplicar luego estos conceptos a
sistemas ms complejos.
Configuracin del sistema de ascensores

Supongamos que tenemos un edificio de oficinas de 60 pisos con tres ascensores, cada uno de
ellos configurado para ir desde planta baja hasta el piso 60 (ver Figura 1). En aras de la simplicidad,
aceptemos los tres ascensores como dato. En nmero actual de ascensores sera una variable de
diseo del edificio.
Pensemos cmo podramos operar el sistema. Un modo obvio de operarlo, no demasiado
inteligente, sera simplemente permitir que todos los ascensores presten servicio a todos los pisos.
Desde la perspectiva de los usuarios o pasajeros, entraramos al edificio y podramos abordar
cualquiera de los ascensores, independientemente del piso al que queramos ir, ya que todos los
ascensores van a todos los pisos.
Ahora bien, no parece ser el mejor modo de operar el sistema, ya que el ascensor es un sistema
secuencial. Esto significa que si compartimos un ascensor, y yo quiero bajar en el piso 25, y alguien
ms quiere bajar en el piso 15, tendr que esperar mientras el ascensor se detiene para esa persona.
Por lo tanto, la caracterstica secuencial del sistema tiene un efecto en el nivel de servicio. El hecho
de que tengamos que esperar - si vamos a un piso alto - a que otros muchos pasajeros sean servidos,
sugiere diferentes modos de operar el sistema (lo que se discutir ms adelante).
Sistemas de transporte - 30 puntos clave 2

Figura 1 - Sistema de
ascensores
El ciclo del ascensor

Veamos el tema desde el punto de vista del ciclo del ascensor (hablaremos de ciclos de los
vehculos en muchas situaciones de transporte). Supongamos que el ascensor se encuentra en planta
baja. En determinado momento es despachado. Supongamos que el ascensor es controlado
centralmente mediante un sistema que le dice cundo es momento de partir. Posiblemente el
sistema de control utilice algn algoritmo dinmico. Podra partir a cada minuto, o cuando el peso
alcance determinado valor, o segn otro criterio, dependiendo de la sofisticacin del sistema. Luego
ascendera hasta el piso ms alto requerido por un usuario, detenindose en el camino para dejar
bajar (o subir) a otros usuarios. Podra esperar en ese piso, o podra continuar hasta el piso 60, aun
estando vaco. Eventualmente, dependiendo de lo que est sucediendo con los otros ascensores, el
sistema de control podra indicarle que vuelva abajo. Podra recoger pasajeros mientras baja, y llegar
eventualmente a planta baja para reiniciar el ciclo.
Dependiendo de la cantidad de usuarios del sistema, y de la cantidad y velocidad de los
ascensores (y del algoritmo dinmico de control), puede ser usual que tome algunos minutos a un
usuario abordar el ascensor luego de ingresar al edificio. En muchos casos, ese tiempo de espera no
nos preocupa demasiado, dada la confiabilidad del sistema, su frecuencia, y que el tiempo del
ascensor es relativamente pequeo en comparacin al tiempo total del viaje. Ahora bien, si el tiempo
de esperar y utilizar el ascensor no es trivial con relacin al tiempo total del viaje - por ejemplo,
alguien que camina un par de cuadras desde su oficina hasta el edificio, donde tiene programada una
reunin -, ese usuario puede modificar su conducta, que se ve afectada por las caractersticas del
sistema de transporte.
Esto ilustra el primero de un conjunto de puntos clave que desarrollaremos con este ejemplo
sencillo, que son relevantes y fundamentales para entender los sistemas de transporte.
Punto Clave 1 Comportamiento

Las personas y las organizaciones alteran su comportamiento basados en sus
expectativas respecto del servicio de transporte.
De qu otro modo puede alguien modificar su comportamiento? Supongamos que estamos en
el hall del edificio, y vemos un ascensor a punto de partir. Si sabemos que el intervalo entre
ascensores es corto, simplemente lo dejamos partir, pero si sabemos que tendremos que esperar

bastante por el siguiente ascensor, pediremos a la gente que sostenga la puerta. Y si lo hacen, esto a
su vez exacerbar el servicio de la gente que espera en otros pisos, ya que el tiempo de detencin del
ascensor aumenta. Ahora bien, interesa el nivel de servicio del ascensor? En algn punto, depende
de quin realiza en viaje. Si el motivo de la visita al edificio es importante (y en general lo es), nadie
se quejar ni dejar de llevar a cabo sus actividades por culpa del ascensor. En general, nadie visita
el edificio y utiliza el ascensor por placer o por el slo hecho de hacerlo, sino que ello forma parte de
una actividad con un propsito ms amplio, trabajo, comercio, provisin de bienes, etctera. Esto
nos lleva al siguiente Punto Clave.
Punto Clave 2 El transporte como parte de un sistema ms amplio

El servicio de transporte es parte de un sistema ms amplio, de naturaleza
econmica, social, y/o poltica.
Volviendo a nuestro edificio, nos preguntamos por qu el servicio de los ascensores es pobre.
Una cuestin importante aqu es que no tenemos alternativas reales, salvo que decidamos subir los
pisos por la escalera. El ascensor no tiene competencia, lo que sugiere nuestro siguiente Punto Clave.
Punto Clave 3 Competencia

La competencia (o su ausencia) entre operadores para captar usuarios /
clientes es un factor determinante de la disponibilidad de un servicio de
transporte de calidad.
Todos los ascensores sirviendo a todos los pisos parece un modo bastante pobre de operar el
sistema. Necesitamos un modo mejor, ms eficiente (ver Figura 2). Podemos pensar en un modo
ms inteligente de operar ascensores en un edificio de 60 pisos?
Se pueden tener todos los ascensores en espera en planta baja. El ascensor A puede servir a los
pisos 1 a 20; el ascensor B, del 20 al 40; y el ascensor C del 40 al 60.
Esta es sin duda una mejor forma de operar el sistema. Se puede disear el sistema en
segmentos, de modo tal que el ascensor A sirva los pisos 1 a 20, el ascensor B sirva los pisos 20 a
40, y el ascensor C sirva los pisos 40 a 60. De este modo, si alguien quiere ir al piso 53, no debe
esperar a que baje la gente que se dirige a los pisos 1 a 40. Simplemente abordar el ascensor C que
ir directamente al piso 40, y desde all prestar servicio al piso 53. A quin no le gustar demasiado
este servicio?
A aquella persona que quiera ir del piso 53 al piso 22.
Por qu no?
La gente prefiere el viaje directo. Si alguien se dirige del piso 53 al 22, deber detenerse en el
piso 40, y all abordar el ascensor B (que sirve los pisos 20 a 40), o tal vez ir hasta planta baja y
desde all ir al piso 22.
Este es un ejemplo de recorridos redundantes en la red. Los recorridos redundantes proveen
ms de una opcin entre un origen y un destino, y el usuario deber decidir qu recorrido es el
mejor. Esto se discutir con mayor detalle ms adelante.

Figura 2 - Ascensores
segmentados
A quin ms le disgustar esta modalidad de servicio? Consideremos una persona que trabaja
en el piso 15. Qu opinar del sistema? Estar satisfecho?
Cunto menos servicio recibe esa persona con la nueva modalidad, en comparacin con la
modalidad anterior? Esa persona estaba habituada a llegar a la planta baja y abordar cualquiera de
los ascensores. Ahora dispone de un nico ascensor. Tal vez el ciclo sea ms corto ya que slo va
hasta el piso 20, pero sin duda cuenta con un solo vehculo. Adems, el hecho de que los restantes
usuarios de esa opcin van a alguno de los pisos 1 a 20, significa que es ms probable que se
comparta el ascensor con usuarios que bajen antes que l.
Las configuraciones mostradas en la Figura 1 y Figura 2, representan modalidades bastante
diferentes de utilizar los vehculos (los 3 ascensores). El tiempo que tomar a cada ascensor efectuar
su recorrido ser diferente en ambas configuraciones. La cantidad de pasajeros que podremos
transportar, y la velocidad a la que lo haremos, diferir en cada caso, as como la productividad de
nuestros vehculos. Esto ilustra el ciclo de los vehculos, otra cuestin importante en el anlisis de
los sistemas de transporte. Todos los vehculos, sean ascensores, camiones, aviones, mnibus o
barcos, son una parte importante, y generalmente costosa, de los sistemas de transporte. Resulta
fundamental entonces mantener la productividad de dichos activos.
Punto Clave 4 El ciclo del vehculo

El anlisis del flujo de vehculos en las redes de transporte - definir y medir su
ciclo - es un componente bsico del anlisis de sistemas de transporte.
Como paso siguiente, reconocemos que el nivel de servicio (NS, o LOS segn su sigla en ingls1)
provisto ser funcin del volumen. Ya sea que todos los ascensores vayan a todos los pisos, o que
operen por segmentos, cuanta ms gente utilice los ascensores, ms pobre ser el nivel de servicio
global. A qu se debe? Ya hemos hablado acerca de un motivo. Probablemente existan otros ms.
Ms paradas?
Vindolo de modo sencillo, si el doble de gente desea utilizar el ascensor hoy respecto de la
gente que lo utiliz ayer, y queremos ir hasta un piso alto, probablemente no estaremos solos en el
ascensor y nuestro servicio habr empeorado.
1
LOS - Level Of Service.

Piensan que la gente estar ms incomoda a medida que el volumen se incrementa?
Otra variable del nivel de servicio es el confort durante el viaje. A medida que se mete ms
gente, el nivel de servicio decae. Tambin, en la medida en que se forman colas, la gente podra no
llegar a abordar el ascensor. Por ejemplo, el ascensor puede detenerse en un piso y abrir sus puertas,
pero si se encuentra lleno no podramos abordarlo. As, en trminos de tiempo de servicio, el nivel de
servicio puede deteriorarse. Correcto?
Tambin se incrementa el tiempo de detencin (o tiempo de parada). La persona que desea
bajar y se encuentra al fondo del ascensor, incrementa el tiempo de parada.
Volveremos sobre la relacin nivel de servicio / volumen ms adelante.
Acabamos de mencionar el quinto de los puntos clave - el concepto de colas. En esta instancia
particular, esperamos por el servicio. Adems, el sistema debe permitir acomodar las colas. El
sistema debe contemplar el espacio para que la gente pueda esperar, es decir, hacer cola. Tenemos
otros sistemas donde son los vehculos los que esperan - o hacen cola - por los pasajeros. Pensemos
en la parada de taxis, en la esquina del edificio que estamos analizando. Los taxis aguardan
frecuentemente por pasajeros. Dependiendo del estado del tiempo, la hora del da, y otros factores,
tpicamente puede haber varios taxis esperando. En este caso debemos tener un lugar para la espera
de los vehculos. Ocasionalmente, podemos llegar a la para de taxis y no encontrar ningn vehculo, y
por ende tendremos que esperar el servicio. Las colas y los espacios de espera para vehculos y
pasajeros son elementos recurrentes en los sistemas de transporte.
Punto Clave 5 Colas y espacios de espera

Las colas para el servicio y/o por los pasajeros, y los espacios de espera para
vehculos / carga / pasajeros son elementos fundamentales de los sistemas
de transporte.
Otro punto ilustrado por el ejemplo es que las transferencias (o transbordos) entre elementos
del sistema de transporte son, con frecuencia, ineficientes. En el ejemplo del ascensor, un transbordo
entre el modo-peatonal cuando uno llega al edificio y el modo-ascensor, implica alguna espera, y por
lo tanto, algn grado de ineficiencia.
Punto Clave 6 Transbordos

Los trasbordos intramodales e intermodales son determinantes claves del
costo y calidad del servicio.
Otra cuestin que emerge de este sencillo ejemplo del ascensor es la modalidad de operacin, y
su relacin con el nivel de servicio. Ya hemos destacado lo que implica la modalidad de operacin en
este sencillo caso. Cul puede ser un ejemplo de la modalidad de operacin?
El ascensor podra ir hacia un piso de arriba, y esperar hasta que alguien lo llame para volver a
bajar.
Esa es una posibilidad. La cuestin es dnde, y por cunto tiempo, el ascensor estar detenido.
Qu hacemos con el ascensor una vez que haya descargado su ltimo pasajero en el ciclo
ascendente? Una estrategia de operacin podra ser que cuando el ascensor llegue arriba, lo
enviemos hacia abajo, y que pueda recoger a cualquiera que requiera servicio en el camino. Otra
estrategia de operacin podra ser que espere arriba hasta que alguien lo llame para descender. Hay
un conjunto de posibilidades de operacin que tienen diferentes implicancias sobre el nivel de
servicio. Obviamente, en sistemas de transporte ms complejos, como una aerolnea, la operacin es
una cuestin mucho ms compleja.

Otro ejemplo. Supongamos un usuario tempranero que entra al edificio donde se encuentra
su oficina a las siete en punto a la maana. El lugar se encuentra vaco y los tres ascensores estn
esperando en planta baja. Entra al ascensor. Como quiere ir al piso 42, entra al ascensor C y marca
42. El ascensor se queda esperando por minuto y medio, porque est programado para esperar, aun
cuando el usuario sabe que es muy improbable que alguien ms vaya a llegar a esa hora. Ahora bien,
en principio, se supone que haya alguna ventaja en esa espera. Si, por casualidad llega alguien ms,
esa persona obtendr un mejor nivel de servicio. No obstante, dado que el primer usuario se
encuentra esperando para que el ascensor se mueva, su nivel de servicio es ms pobre de lo que
hubiese sido si el ascensor hubiese partido de inmediato.
Punto Clave 7 Modalidad de operacin

La poltica de operacin afecta al nivel de servicio.
Otra cuestin importante tiene que ver con la capacidad del sistema de transporte. La capacidad
se ve afectada por muchas variables. Podemos agregar capacidad al sistema incorporando
infraestructura. En nuestro caso particular, podramos incrementar la cantidad de ascensores.
Tambin podramos cambiar la tecnologa de los vehculos. Por ejemplo, tener ascensores ms
grandes o ms rpidos. Adicionalmente, podramos tener mejoras en la capacidad como resultado de
nuevas tecnologas de control o de algoritmos de operacin. Todo esto sugiere nuestro octavo punto.
Punto Clave 8 Capacidad

La capacidad es una caracterstica de un sistema complejo, afectada por: la
infraestructura, vehculos, tecnologa, la fuerza laboral, factores
institucionales, la poltica de operaciones, y factores externos (tales como la
seguridad, el impacto ambiental, regulaciones, etc.).
A continuacin comentaremos una de las piedras angulares del anlisis de sistemas de
transporte. Se trata del concepto de que el nivel de servicio provisto por un sistema de transporte es
funcin del volumen transportado. Lo llamaremos la relacin de oferta de transporte. En muchos
sistemas de transporte, hay una relacin estrecha entre el nivel de servicio provisto y la porcin de la
capacidad del sistema que est siendo utilizada o absorbida por el volumen transportado.
Especficamente, el nivel de servicio se deteriora dramticamente cuando el volumen transportado
se acerca a la capacidad del sistema.
Punto Clave 9 Oferta

Nivel de servicio = f (volumen); oferta de transporte. A medida que el
volumen transportado se acerca a la capacidad, el nivel de servicio se
deteriora drsticamente - el fenmeno del "palo de hockey" (ver Figura 3).
Figura 3 - NS
versus Volumen:
el palo de hockey

Para ilustrar el punto siguiente, volvamos a nuestro ejemplo de los ascensores en nuestro
edificio. Qu es lo que conoce en cada momento el sistema de control de los ascensores? Sabe
donde se encuentra cada ascensor. Sabe en qu pisos hay demanda del servicio, y en cada caso, si la
gente quiere subir o bajar. Ms an, sabe dnde quieren ir las personas que actualmente se
encuentran en el ascensor.
Qu es lo que no conoce el sistema de control de los ascensores? Tal vez no sepa cun cerca de
su capacidad se encuentra cada ascensor. Tampoco sabe lo que probablemente ocurrir en el futuro
cercano. Por ejemplo, puede que est por finalizar una reunin multitudinaria en el piso 12, que
motivar que una gran cantidad de gente desee ir desde ese piso a la planta baja. No sabe cunta
gente hay esperando en cada piso, y en particular, cunta gente hay esperando en planta baja. Tal
vez no sepa siquiera qu hora del da es. Si lo sabe, podra reconocer que a las 5:00 p.m. se producir
un pico de carga cuando la gente abandone sus lugares de trabajo al finalizar la jornada laboral.
La idea bsica es que, con mayor cantidad de informacin, el sistema de ascensores podra se
operado con mayor eficiencia y eficacia. Todo el campo de los Sistemas de Transporte Inteligente
(ITS, segn su sigla en ingls2) est basado en disponer de informacin en tiempo real sobre vehculos
en las carreteras, y en adoptar las decisiones de control de la red y de eleccin de recorridos
individuales en base a dicha informacin. Este es nuestro siguiente Punto Clave.
Punto Clave 10 Disponibilidad de informacin

La disponibilidad de informacin (o su ausencia) determina la operacin del
sistema, las decisiones de inversin y las elecciones de los usuarios.
Una cuestin importante: Podemos hacer uso efectivo de la informacin? Por ejemplo,
podemos utilizar la informacin para mejorar las estrategias de control de la red y por ende su
performance? Hay algoritmos que podemos utilizar para que la red opere ms eficientemente?
Podemos ejecutar esos algoritmos en un marco de tiempo adecuado? Especficamente, podemos
ejecutar esos algoritmos en tiempo real?
2
ITS Intelligent Transportation Systems.

Continan los Puntos Clave
Sigamos, para discutir nuestro siguiente punto: la forma de la infraestructura de transporte
tiene efecto sobre el tejido de toda la estructura. La estructura total va ms all de las estructuras
fsicas, como los edificios, hacia la estructura de un rea urbana o de toda la nacin.
En el ejemplo del ascensor, hemos adoptado una decisin de diseo de disponer de tres
ascensores para servir a todo el edificio. Imaginemos ahora que volvemos a la etapa de diseo y no
estamos restringidos a tres ascensores (ver la Figura 4). Algn genio podra haber dicho, lo que
realmente necesitamos es un servicio directo a cada piso. Por lo tanto, sugiero construir 60
ascensores en este edificio. Habr un ascensor que va de planta baja al piso 1, uno que va al piso 2,
uno al piso 3, etctera. Todo el mundo dispondr de servicio directo.
Figura 4 - Servicio
directo de ascensores
Es sin duda una idea tonta, pero en un sentido, apunta efectivamente al nivel de servicio
experimentado por los usuarios. El servicio directo produce un estupendo nivel de servicio.
Lamentablemente la inversin en infraestructura es tan extraordinaria, y modifica de tal modo la
forma fundamental de lo que tratamos de hacer - en este caso, proveer un edificio de oficinas - que
deviene ridcula. Si tuvisemos que construir 60 huecos de ascensor, no tendramos espacio para
oficinas. La planta del edificio constara de 60 huecos de ascensor, subiramos a cualquier piso, y sin
encontrar lugar a donde ir, volveramos a bajar. Pero, como se muestra en Figura 5, sera ridculo
pensar en 6 huecos de ascensor, cada cual sirviendo 10 pisos?
Figura 5 - Otra
configuracin de
ascensores

La configuracin de la Figura 5 puede tener sentido, dependiendo de nuestra perspectiva. Habr
que pensar en trminos de costos y beneficios de disponer de una cantidad n de ascensores.
Algunos planificadores urbanos podran argumentar que la solucin de 60 huecos de ascensor, o
an la de 6, no es muy distinta a la de nuestras actuales autopistas urbanas. Algunos argumentan que
hemos elegido desarrollar autopistas urbanas de un modo que resulta tan bizarro como proveer de
60 ascensores a un edificio de 60 pisos. Al brindar la posibilidad de ir de cualquier lado a cualquier
otro, en cualquier momento mediante el sistema vial de un rea urbana, hemos provisto un sistema
de transporte que ha extendido el tejido urbano de tal manera que su propsito se encuentra
deformado. Algunos argumentan que al construir vastas cantidades de infraestructura vial para
prestar servicios de transporte, hemos excedido la inversin racional y hemos reducido la
funcionalidad y habitabilidad de nuestras ciudades.
Punto Clave 11 Configuracin de la infraestructura

El tamao y forma de la infraestructura impacta sobre el tejido de las
estructuras geo-econmicas.
Para nuestro siguiente punto, debemos reconocer que diferentes usuarios reciben diferentes
niveles de servicio, dependiendo de la configuracin del sistema y la poltica de operaciones. La idea
es que el servicio no es provisto uniformemente a todos los usuarios, o, en nuestro ejemplo de los
ascensores, a toda la gente que trabaja en el edificio. La gente puede recibir diferentes niveles de
servicio, dependiendo del piso en el que se encuentra y de cmo es operado el sistema.
Nuevamente, para entender esto, podemos pensar en diversos sistemas de transporte del
mundo real donde el nivel de servicio provisto es, de hecho, bastante diferente para diferentes
usuarios del mismo sistema. En una red de colectivos, los recorridos determinan quines reciben
mejor o peor servicio.
Si el sistema urbano de colectivos cobra la misma tarifa a todos los usuarios, que a su vez
experimentan niveles de servicio diferentes, pueden existir inequidades. Al pensar en el diseo de
sistemas de transporte, debemos considerar quienes se benefician y quienes pagan por el sistema.
Esta puede ser una cuestin bastante sutil, y a menudo la equidad tiene poco que hacer al respecto.
Esto nos lleva al siguiente punto:
Punto Clave 12 Costos, precios y nivel de servicio

El costo de prestar un servicio determinado, el precio cobrado por dicho
servicio, y el nivel de servicio proporcionado pueden no ser consistentes.
Es ms, nuestra capacidad de computar costos para servir a determinados usuarios o para
prestar un servicio en particular, frecuentemente es limitada. Por ejemplo, si un tren de pasajeros y
un tren de cargas utilizan la misma va, cmo asignamos los costos de mantenimiento de esa va a
cada servicio? Esto sugiere el siguiente Punto Clave.
Punto Clave 13 Costo del servicio

El cmputo del costo de prestar un servicio determinado es complejo, y con
frecuencia, ambiguo.
El siguiente punto se refiere a la idea de los trade-offs (compromisos) entre costo y nivel de
servicio. Siguiendo con el ejemplo anterior, imaginemos al Gerente de Operaciones y al Gerente
Comercial de la empresa ferroviaria. Discutiendo sobre costos y servicios, el G. de Operaciones dice:
No podemos correr trenes con tanta frecuencia, cuesta demasiado, y el G. Comercial dice si no
corremos esos trenes, no obtendremos ningn trfico, y cul es la idea de correr trenes si no
producimos ventas. Veremos este trade-off en numerosas ocasiones.

Cmo podramos ilustrar este trade-off o compromiso entre costo y nivel de servicio en
nuestro ejemplo del ascensor? Pensemos en la poltica de despacho. Consideremos el ascensor que
sirve a los pisos 1 a 20. Se puede operar el sistema de modo que cada vez que el ascensor llegue a
planta baja, se despache a los 2 minutos para efectuar un nuevo ciclo. Habr un nivel de servicio
asociado a esta modalidad de operacin. Otra alternativa es despachar el ascensor cada vez que est
lleno. Supongamos que un sensor ptico cuenta a las personas que van ingresando al ascensor:
cuando haya 12 personas en el ascensor, este se despacha. Es este un buen sistema?
En la hora pico de la maana, el ascensor se llenar bastante rpido; probablemente all no ser
malo. Fuera de las horas pico, desde el punto de vista del servicio, podra ser terrible. Podra ser
frustrante que once personas estuviesen esperando la llegada del pasajero nmero doce.
Podramos llegar a pagar a alguien para que tome el ascensor con nosotros, para que ste
finalmente pueda partir.
Otra posibilidad de operar el ascensor no es diferente al modo que operan algunas lneas
ferroviarias: puede haber un trade-off entre el tiempo de espera y la relacin volumen/capacidad.
Por ejemplo, podemos tener una poltica de despacho similar a la ilustrada en la Figura 6.
En este ejemplo, se despacha el ascensor inmediatamente con 12 personas a bordo. Si nos
encontramos en el pico de la maana, cuando todo el mundo se dirige a su trabajo, el ascensor llega
a planta baja, al menos 12 personas ingresan al mismo, y parte nuevamente (ntese que la capacidad
del ascensor podra ser mayor a 12 personas).
Ahora supongamos que no hay nadie en el ascensor en el instante 0, y que la gente comienza a
ingresar. Cuando la cantidad de personas en el ascensor alcanza un nmero determinado, el ascensor
se despacha, como se indica en la Figura 7. Bsicamente, no queremos que nuestros usuarios
esperen un tiempo prolongado hasta que el ascensor parta (afectando su NS). Al mismo tiempo, no
queremos enviar un ascensor por cada persona, lo que sera muy ineficiente desde el punto de vista
de ciclo del ascensor.
Figura 6 - Poltica de
despacho de ascensores
Esto es similar a la poltica aplicada a veces por las empresas ferroviarias para armar un tren. El
problema es determinar la longitud del tren (cantidad de coches). Con trenes que llegan desde
estaciones al oeste (ver Figura 8) se desea armar un tren que se dirigir al este, conformado con los
coches de los diferentes trenes arribados. En qu momento se despachar el tren desde la
terminal? Se trata de balancear el NS de los coches que ya han arribado (y han sido agregados al tren
saliente) con el de aquellos que aun no han arribado. Si se despacha el tren, los coches que arriben
con posterioridad debern esperar el siguiente tren saliente.

Figura 7 - Patrn de
arribo de pasajeros
Figura 8 - Armando un
tren
As, hay diversos modos de operar el sistema, cada cual asociado a un nivel de servicio y un
costo. El costo operativo de esperar a que el ascensor est lleno es bajo. Podremos obtener un muy
buen factor de carga, pero el ascensor no ser despachado con frecuencia, por lo que el nivel de
servicio probablemente sea pobre.
Como contrapartida, el sistema que despacha ascensores con frecuencia probablemente sea
caro de operar (mayor consumo de energa, mayor desgaste, etc.). El NS puede resultar muy bueno,
pero los costos muy elevados. Adems, si despachamos ascensores muy frecuentemente - digamos
un ascensor por cada usuario - el nivel de servicio puede ser pobre ya que los ascensores perdern
mucho tiempo operando vacos (o con un solo pasajero) y la gente tendra que hacer cola por el
servicio en PB. Todo esto ilustra nuestro siguiente punto.
Punto Clave 14 Trade-offs entre costos y nivel del servicio

Los compromisos entre costos y nivel del servicio son una fuente de tensin
para el proveedor de transporte y para el cliente de transporte, as como
entre ellos.
Los costos son una preocupacin permanente en la operacin de los sistemas de transporte.
Frecuentemente observaremos que se utiliza el procesamiento en lotes o la consolidacin de la
demanda como estrategias de minimizacin de costos. El anterior ejemplo de armado de un tren es
un buen ejemplo de esto. En el ejemplo del ascensor, los lotes son los usuarios que requieren servicio
desde los pisos 1 a 20, 20 a 40, y 40 a 60. Como siempre, la estrategia de reduccin de costos
mediante la consolidacin, tiene implicancias en el servicio.

El concepto de consolidacin de trfico ser recurrente en los sistemas de transporte. Cuando
una aerolnea opera en la modalidad hub-and-spoke3 est consolidando pasajeros de diferentes
orgenes que tienen un mismo destino en aeronaves que permiten reducir costos. La consolidacin
se presenta en el trfico ferroviario de cargas, as como en otros diversos tipos de sistemas de
transporte.
Punto Clave 15 Consolidacin de la demanda

La consolidacin de la demanda se utiliza a menudo como una estrategia de
minimizacin de costos.
A continuacin, nos referiremos a las inversiones en capacidad. Los operadores pueden invertir
en capacidad de muchas maneras diferentes. Estas inversiones responden en general a funciones
discontinuas - o escalonadas -. Por ejemplo, si tenemos dos ascensores en lugar de tres, la
performance de sistema cambia bastante. Una de las dificultades inherentes al transporte es que la
inversin es discontinua - no podemos incorporar 2 y ascensores -, tendremos 2 ascensores, o 3
ascensores. Por lo tanto, arribamos a una funcin como la que se muestra en la Figura 9.
Tenemos una funcin discontinua para la capacidad, y una funcin discontinua de inversin.
Otro ejemplo es el de un sistema ferroviario. Una alternativa es la de construir una va simple entre
dos puntos de nuestra red. Pero dado que queremos prestar el servicio en ambos sentidos,
necesitamos proveer algn mecanismo para que los trenes puedan cruzarse entre s - no se trata de
camiones, los trenes deben permanecer sobre la va. Construimos lo que se denomina un desvo4,
que nos permitir quitar un tren de la va principal, de modo que pueda pasar un tren que llega
desde el sentido opuesto. Los desvos permiten asimismo el paso de un tren ms veloz que circula en
el mismo sentido de otro tren ms lento.
Figura 9 - Capacidad del

sistema de ascensores
3
Se trata de una topologa centralizada con un nodo central (hub) del que salen todos los ramales.
4
Desvo de cruce o de sobrepaso.

Figura 10 - Capacidad de
una va ferroviaria
simple versus una va
doble
La otra alternativa es construir una va doble entre origen y destino (ver Figura 9). Podremos
tener servicios hacia el Este (eastbound) y hacia el Oeste (westbound), con todos los trenes que van
hacia el Este corriendo sobre una va, y los que van hacia el Oeste corriendo sobre la otra, sin
interferencia entre ellos.
De este modo, estamos adoptando un criterio de inversin en infraestructura - construir una va
doble ser mucho ms costoso que construir una va simple con algunos desvos. Hemos adoptado
algunos criterios sobre costos, capacidad y nivel de servicio, que presentan un comportamiento
discontinuo (o discreto).
Punto Clave 16 Indivisibilidades de la inversin

Las inversiones en capacidad a menudo presentan indivisibilidades o
funciones discontinuas (discretas).
Consideremos ahora nuestro edificio con tres ascensores. Si construimos nuestro edificio con
tres ascensores que llegan desde la planta baja hasta el piso 60 (ver Figura 1), habremos efectuado
una inversin en infraestructura. Tenemos la opcin operativa - aun cuando existe la infraestructura
para ir con los tres ascensores desde planta baja al piso 60 - de operar el ascensor A desde el piso 1 al
20, el ascensor B desde el piso 20 al 40, y el ascensor C desde el piso 40 al 60.
As, tenemos tres huecos de ascensor. Aunque no tomemos ventaja de esta situacin en el
presente, tenemos flexibilidad. Si los patrones de uso de los ascensores se modifican, tendremos la
posibilidad de cambiar nuestra modalidad de operacin. As, por ejemplo, si surge que tenemos
mucha demanda en los pisos superiores, podremos cambiar la modalidad con que operamos los
ascensores (por ejemplo, destinando el ascensor A a atender los pisos 1 a 40, y los ascensores B y C a
los pisos 40 a 60. Sin embargo, si decidimos construir el edificio con menor costo, con los huecos de
los ascensores que lleguen a los pisos 20, 40 y 60 respectivamente - los huecos no estn fsicamente
presentes - no dispondremos de esa opcin (ver Figura 11). Pagamos para disponer de flexibilidad
operativa.

Figura 11 - Otra
configuracin de
ascensores
Uno de los problemas de la simplicidad de nuestro ejemplo, es que por la esencia de la

configuracin del sistema, hablamos de un ascensor, un hueco (no es fcil operar ms de un ascensor
en un mismo hueco, no pueden funcionar bien juntos). En muchos otros sistemas, como por ejemplo
el de mnibus urbanos operando sobre la red vial, los vehculos pueden sobrepasarse unos a otros.
En sistemas de mnibus podremos agregar capacidad de un modo mucho menos irregular que
agregando huecos de ascensor. Podemos agregar capacidad a un sistema de mnibus urbanos de un
modo relativamente continuo, simplemente adquiriendo ms vehculos (ver Figura 12).
Lo mismo vale para un sistema ferroviario, en el que podemos agregar vagones de carga. Hay
miles de vagones en el pas5, por lo que existe una clara funcin continua si se desea agregar
capacidad incorporando vehculos, en lugar de agregar infraestructura, que es lo que hacemos
cuando agregamos huecos de ascensor.
Sin embargo, hay opciones intermedias al invertir en capacidad. La cantidad de locomotoras es
de un orden de magnitud inferior a la de vagones6. Por lo tanto, hay all un mayor grado de
discontinuidad. Si construimos una lnea ferroviaria, optaremos entre va simple y va doble. Si
adicionamos capacidad incorporando locomotoras, la funcin de inversin es menos discreta que en
el caso de la infraestructura, pero an as sigue siendo discreta. Si agregamos capacidad
incorporando vagones, la inversin adicional es esencialmente continua, aunque, en teora, sigue
siendo discreta.
5
Texto adaptado a la estadstica de nuestro pas, que posee aproximadamente 13.000 vagones.
6
En Argentina, aproximadamente 250 locomotoras dedicadas al transporte de carga.

Figura 12 - Capacidad
versus nmero de
mnibus
Qu otros tipos de recursos podemos mencionar? Ya hemos hablado de vehculos, de

infraestructura, y de sistemas de control. Qu otros recursos debemos incorporar al sistema, o
eliminar del mismo a tal efecto, para modificar su capacidad? Adems de los recursos mencionados,
existen otros tipos de recursos que pueden, en efecto, modificar la capacidad de nuestro sistema?
El nmero de personal de servicio en las aerolneas afecta la capacidad.
Bien. El trabajo es un recurso que se relaciona a la capacidad. En este caso particular, lo que
decimos es que podramos tener un empleado para atender el mostrador de check-in, y otro para
efectuar el control de embarque, en contraposicin a un solo empleado que cumpla ambas
funciones. Ello podra, o no, tener efecto sobre la capacidad. Probablemente afecte la capacidad,
aunque no mucho. Tendr efecto en el nivel de servicio, seguramente, y en el tiempo de los usuarios
para embarcar.
Veamos otro ejemplo - consideremos el cambio de tripulaciones en una playa de maniobras
ferroviaria. Si adicionamos tripulaciones, estamos efectuando una inversin discreta en el recurso
trabajo, el rendimiento de la playa de maniobras cambiar. As que vemos que existen diferentes
modos de afectar la capacidad, como anticipamos en el Punto Clave 8.
Qu decir acerca del aire limpio? Se trata de un recurso que tendremos que tomar en
consideracin como decisores de transporte?
Bien, en el sur de California, muchas de las decisiones en materia de transporte se adoptan o se
justifican en base a la reglamentacin de la Ley de Aire Puro7, no en trminos de servicio a los
usuarios o lo que la gente quiere.
As que debemos pensar en el aire limpio como un recurso que afecta a la capacidad, tal como
puede serlo una locomotora o un automvil.
Pensemos en recursos y pensemos en inversiones en capacidad de un modo muy amplio
(remitmonos al Punto Clave 2: El transporte como parte de un sistema ms amplio).
Hay recursos obvios, tales como la infraestructura, vehculos, trabajo y sistemas de control, pero
hay otros recursos que tambin utilizamos. Tal vez haciendo un uso inteligente de algunos tipos
7
Clean Air Act, USA, 1990.

particulares de tecnologas, podemos expandir la capacidad de nuestro sistema mediante, digamos,
una menor contaminacin del aire, utilizando automviles elctricos, que es un concepto en el que
se observan avances.
Inversin discreta en ascensores

En el ejemplo del ascensor, la decisin acerca del nmero de ascensores era discreta - no es
posible tener dos ascensores y medio. Si representamos la capacidad del sistema en el eje y, y el
nmero de ascensores en el eje x, obtendremos una funcin escalonada.
Ampliando esta discusin, existe una relacin entre costo e inversin en capacidad - sea en
infraestructura, vehculos, sistemas de control, etc. Cuando adquirimos capacidad, tambin lo
hacemos en forma discreta. Si adquirimos un nuevo ascensor, o unos pocos mnibus, eso no solo
modifica la capacidad, sino que modifica asimismo nuestra estructura de costos. Esto es, adquieren
mayor relevancia los costos fijos de operar el sistema, y dichos costos tambin resultan discretos (no
continuos, ver Figura 13).
Existe una relacin entre el costo y la capacidad de un sistema de transporte. De todos modos,
podemos ver que existe un trade-off. Podemos tener sistemas econmicos de baja capacidad, o
podemos tener sistemas ms costosos, de alta capacidad. Decidir acerca de cul sistema necesitamos
o deseamos, es una cuestin recurrente en transporte.
Adicionalmente, podremos notar que el concepto de nivel de servicio est referido a dicho
trade-off entre costo y capacidad. Esto es, el nivel de servicio provisto por el sistema de transporte es
una funcin del volumen transportado por el mismo (ver el Punto Clave 9 - Oferta de transporte).
Figura 13 - Capacidad
versus costo
Por ejemplo, si tenemos un elevado volumen de gente que desea utilizar el ascensor, los
ascensores estarn repletos. Tendremos que hacer cola y esperar la llegada de varios ascensores
hasta que sea nuestro turno. El nivel de servicio, medido en trminos de confort y tiempo de viaje, se
deteriorar. La relacin caracterstica en nivel de servicio y volumen se muestra en la Figura 14).
El nivel de servicio se deteriora a medida que el volumen se acerca a la capacidad.
Frecuentemente, se produce una cada precipitada en el nivel de servicio cuando el volumen se
acerca a la capacidad, denominada palo de hockey (ver tambin Figura 3). Entonces, tendremos
que adoptar decisiones sobre cunto deseamos invertir en nuestro sistema de transporte, dada la
funcin discontinua o discreta de las inversiones y el fenmeno de palo de hockey que

frecuentemente caracteriza la relacin entre volumen y nivel de servicio cuando el volumen se
acerca a la plena capacidad.
Esto nos conduce a uno de los aspectos ms desafiantes del diseo de sistemas de transporte. Si
sub-invertimos en capacidad, nuestro nivel de servicio puede resultar no competitivo. Si sobre-
invertimos, el nivel de servicio puede resultar adecuado, pero los costos se incrementarn y nuestros
precios pueden no ser competitivos. Tomar esta decisin, enfrentando un contexto de indivisibilidad
de la inversin y una relacin NS/Capacidad smil palo de hockey, resulta verdaderamente difcil.
Punto Clave 17 Capacidad, costo y nivel de servicio

Las relaciones entre capacidad, costo y nivel de servicio - la indivisibilidad de
la inversin sumada al efecto del palo de hockey en la funcin de nivel de
servicio cuando el volumen se acerca a la capacidad - son los principales
desafos del diseo de sistemas de transporte.
Figura 14 -
Funciones de
oferta tpicas

Continan los Puntos Clave
Introduciremos ahora nuestro prximo concepto - el concepto de pico en los sistemas de
transporte. Consideremos nuestro ejemplo del ascensor. Tracemos la funcin de volumen que
esperaramos ver en nuestro sistema a lo largo del da.
Comencemos con el sentido ascendente. Suponiendo que la gente utiliza el ascensor para ir a
trabajar, y que la mayora trabaja entre las 9:00 y las 17:00, podemos sugerir una relacin entre
tiempo y volumen - para un da tpico - como la que se muestra en la Figura 15. Este el tipo de
fenmeno que vemos muy frecuentemente en los sistemas de transporte. Este tipo de patrn est
asociado a los viajes al (y del) trabajo.
Figura 15 - Volumen
versus hora del da
Una cuestin clave que - como operadores del sistema - debemos preguntarnos, es cunta
capacidad ofrecer, reconociendo que no tenemos una demanda constante a lo largo del tiempo.
Podemos adoptar el criterio de satisfacer la mxima demanda, como en la opcin Capacidad1 (ver
Figura 16). Este sistema operar de modo tal que el volumen nunca sobrepasar su capacidad. De
este modo, tendremos un elevado nivel de servicio, pero al mismo tiempo, tendremos un elevado
costo del sistema, porque hemos hecho una inversin que, si bien parece razonable a las 9:00 de la
maana, no lo es tanto a las 13:30 de la tarde.

Figura 16 - Diferentes
decisiones de capacidad
Por el contrario, podemos decir que en promedio, nuestra demanda horaria es de X personas
por hora, y construimos un sistema que satisfaga esa demanda promedio, como en la opcin
Capacidad2. Optamos por ignorar el hecho de que la demanda no se distribuye uniformemente a lo
largo del tiempo. En el promedio, es sistema funciona. Cuando el volumen excede la capacidad,
como en el horario pico, los usuarios debern esperar para ser atendidos, y el servicio se deteriorar.
Ms all de que algunos usuarios tendrn que esperar por el servicio durante el pico de la maana,
eventualmente todos los usuarios sern atendidos, y el sistema se recuperar luego de un perodo de
tiempo.
As, en este caso tenemos un sistema de mucho menor costo desde el punto de vista de la
infraestructura. Pero como consecuencia de la variacin horaria - que por otra parte es una
caracterstica de la demanda de transporte - muchos usuarios, especficamente aquellos que arriban
durante el perodo de punta (u horario pico), recibirn un pobre nivel de servicio. Se formarn colas,
y la gente tendr que aguardar antes de poder abordar el sistema.
Qu haremos entonces? No podemos elegir una capacidad tan baja que haga que el nivel de
servicio de las horas pico resulte inaceptable. Al mismo tiempo, sin embargo, no podemos proveer
un nivel de servicio tal que nunca nadie deba esperar, ya que no sera econmico. Por lo tanto, la
Capacidad3 podra ser una buena opcin. La cuestin de diseo de la capacidad y cmo acomodamos
los picos temporales de la demanda es nuestro Punto Clave 18.
Punto Clave 18 Variacin de la demanda en horas pico

Hora pico de la demanda: la capacidad de diseo es una cuestin
fundamental - con qu frecuencia no satisfaremos la demanda?
Ahora, supongamos que el sistema de ascensores tiene una capacidad tal que alguien que llega
al edificio a las 8:55, no llegar a su oficina en el piso 42 antes de las 10:30. Luego de tres semanas de
mantenerse esta situacin, esta persona dir: Realmente quiero mantener este trabajo. Necesito
este trabajo. En lugar de llegar a planta baja a las 8:55 y esperar por una hora y 25 minutos, tal vez
sea mejor que llegue a las 8:20 y espere solo media hora. Tal vez as pueda llegar a horario a mi
trabajo.
De ese modo, dependiendo de las circunstancias, se puede viajar fuera del horario pico, ya sea
antes o despus. Si alguien desea mejorar su nivel de servicio, puede verse atrado a movilizarse
fuera del horario pico. Volveremos sobre esta cuestin ms adelante.

El Los ngeles se est ampliando las cantidad de viajes fuera del horario pico. La gente que
quiere llegar a horario a su trabajo sale hacia el mismo alrededor de las 6:00.
Esto sucede tambin fuera de California. En ciudades como Bangkok, donde la congestin es
verdaderamente atroz, el horario pico se extiende a casi todo el da. El sistema opera cercano a la
capacidad casi todo el tiempo.
El siguiente punto importante a reconocer es que el volumen que un servicio de tranporte atrae
es funcin del nivel de servicio provisto a los usuarios. Si el nivel de servicio se deteriora, menos
personas querrn utilizar el servicio. Qu tanto menos, vara, por supuesto, de un caso a otro. La
idea, de todos modos, es que el volumen atrado es funcin del nivel de servicio provisto. Se trata
sencillamente de un concepto microeconmico. Por ejemplo, si una sala de cine duplica el precio de
la entrada, haciendo de ese modo menos atractivo su servicio - en este caso, ms caro - menos gente
acudir al mismo. Si en cambio reduce el precio de su entrada a la mitad, ms gente ir al cine.
En la Figura 17 se muestra una relacin entre demanda y nivel de servicio ofrecido. En general,
asumimos que la gente prefiere adquirir productos baratos. As, si estamos ofreciendo un transporte
carretero econmico (por ejemplo, seguro, rpido y confiable), la gente tender a adquirir mayor
cantidad de dicho servicio, en contraposicin a si ofrecemos un servicio ms caro (por ejemplo, lento,
menos seguro o poco confiable). Este es un argumento econmico fundamental, y central con
relacin a la demanda de transporte.
Punto Clave 19 Demanda de transporte

Volumen = f (nivel de servicio); demanda de transporte
Ya hemos hablado acerca del nivel de servicio, como un concepto general multidimensional. No
podemos simplemente medirlo mediante una sola variable, por ejemplo, el tiempo de viaje. Ms
bien lo medimos con un nmero de variables de nivel de servicio. Frecuentemente, necesitamos
agrupar diversas variables de nivel de servicio en una nica variable, la utilidad. Por ejemplo, la
utilidad V puede ser la suma lineal de varias variables de nivel de servicio, tales como tiempo de
viaje, tiempo de acceso, tiempo de espera, tarifa y confort, como se describe en el captulo 4.
Tambin pueden utilizarse otras formas funcionales.
Figura 17 - Demanda de
transporte: NS (LOS)
versus volumen
Punto Clave 20 Nivel de servicio multidimensional

El nivel de servicio suele ser multidimensional. A los efectos del anlisis, a
menudo necesitamos reducirlo a una sola dimensin, a la que denominamos

utilidad.
En el ejemplo del ascensor, supongamos que el edificio se encuentra construido y que el sistema
provee un determinado nivel de servicio. Luego, un nuevo locatario se muda al piso 42, con 200
empleados, y el volumen que el ascensor debe cargar se incrementa. Con 200 nuevos usuarios, el
servicio empeora considerablemente. Qu podemos suponer que ocurrir en el corto plazo, en las
siguientes semanas?
La gente comenzar a subir por las escaleras en lugar de utilizar el ascensor.
Es una posibilidad. Pero podremos argumentar que en un rascacielos, las opciones modales son
bastante limitadas. Puede ser que funcione subir por las escaleras para los primeros tres pisos. Tal
vez, para los verdaderos atletas, puede funcionar para los primeros ocho pisos. Pero, asumiendo que
la gente debe ir a trabajar de todos modos, el volumen, al menos en el corto plazo, no cambiar
sustancialmente. El volumen podra cambiar en el sentido descendente. La gente se inclina ms, por
razones obvias, a bajar escaleras que a subirlas. Por lo que la gente podra bajar por las escaleras
desde el piso octavo, aunque la situacin inversa es muy poco probable. En general, las opciones
modales son limitadas - no hay modos competitivos - y suponiendo que la gente que trabaja en este
edificio desea conservar su empleo, los volmenes no cambiarn demasiado.
De todos modos, en situaciones en las que exista una opcin modal, observaramos una
reduccin del volumen como consecuencia del deterioro del servicio. As, por ejemplo, conducimos
nuestro automvil al trabajo todos los das, y el trfico va empeorando da a da. Finalmente, un da
diremos, con resignacin, dejar el auto en el garaje y voy a tomar el tren, y cambiaremos de
modo.
En rigor, esto ser as tambin en el caso de nuestro edificio con su pobre servicio de
ascensores, slo que tomar algn tiempo ms. Qu suceder en el edificio?
Eventualmente, la gente se mudar del edificio.
Correcto. La empresa General Electric, que posee una oficina de ventas en el piso 42,
probablemente diga Esto es ridculo. Estamos pagando un alquiler de primera por este espacio, y a
nuestra gente le lleva 20 minutos llegar aqu cada maana. Hay un nuevo edificio que se inaugura a
media cuadra de aqu, y nos mudaremos al mismo debido a que el nivel de servicio de los ascensores
aqu es tan pobre. Y en efecto, el volumen demandado al servicio de ascensores de nuestro edificio
tambin caer. No ocurrir de inmediato, tomar un tiempo, pero finalmente suceder en el largo
plazo.
Como se destac en el Punto Clave 2, la competencia es una de las causas subyacentes que lleva
a la mejora de los sistemas de transporte. En el caso de nuestro sistema de ascensores, hay muy poca
competencia modal - si los locatarios se quedan en el edificio., son cautivos del ascensor. Pero en la
mayora de los casos, existe competencia. Por ejemplo, si elevamos las tarifas del servicio de
transporte automotor de cargas que ofrecemos, o si nuestro nivel de servicio se deteriora de otras
formas, nuestros clientes se pasarn a un competidor - digamos el ferrocarril, u otra compaa de
transporte automotor de cargas. En el caso del ascensor, la competencia tiene lugar en otro nivel - la
gente eventualmente se mudar a otro edificio. La competencia existe en una escala de tiempo
diferente, ms estratgica que tctica.

Manheim discute en su marco conceptual8 este cambio del sistema de actividades en respuesta
al sistema de transporte (y viceversa). En dicho marco, tenemos que distinguir entre los efectos de
corto, de mediano y de largo plazo. El sistema de actividades cambia, en general, en el largo plazo.
Punto Clave 21 Diferentes escalas de tiempo

Los diversos componentes del sistema de transporte y los principales
sistemas externos operan y cambian en diferentes escalas de tiempo (por
ejemplo, a corto plazo - la poltica de operaciones; a mediano plazo - la
posesin de automvil; a largo plazo - la infraestructura, el uso del suelo).
Ahora introduciremos el equilibrio entre oferta y demanda. Hemos sealado que, por una parte,
el nivel de servicio es funcin del volumen. A medida que una instalacin se congestiona, el nivel de
servicio a los usuarios se deteriora, como se mostr en la Figura 3 y se discuti en el Punto Clave 9 -
Oferta de transporte.
Como contrapartida, vindolo desde una perspectiva microeconmica, a medida que el nivel de
servicio se modifica, se modifica tambin la demanda. La demanda se incrementa cuando el nivel de
servicio mejora, y disminuye cuando el nivel de servicio se deteriora.
Mostramos esto en la Figura 18. All tenemos una funcin de demanda que muestra la relacin
entre nivel de servicio, medido de modo unidimensional - utilizando el concepto de utilidad - y
volumen. No obstante, hay un volumen mximo, independientemente del nivel de servicio ofrecido..
Tambin tenemos la funcin de oferta, como la presentamos anteriormente, que bsicamente dice
que a medida que el volumen se incrementa, el nivel de servicio provisto a los usuarios decrece, y
viceversa.
Figura 18 - Equilibrio
La idea fundamental es el equilibrio entre oferta y demanda, de modo tal que el sistema opera a
cierto volumen de equilibrio V*, y a cierto nivel de servicio de equilibrio LOS*.
Punto Clave 22 Equilibrio

El equilibrio de la oferta de transporte y la demanda de servicio de
transporte para predecir el volumen es una metodologa fundamental de
8
Manheim, M.L., Fundamentals of Transportation System Analysis, Vol. 1, Cambridge, MA: The MIT Press,
1979. Este libro es un tratamiento clsico del anlisis de sistemas de transporte.

anlisis de redes.
Esta es una forma til de pensar acerca de los sistemas de transporte. Debemos enfatizar, sin
embargo, que se trata de un enfoque conceptual. Se trata de un marco conceptual para pensar
acerca del transporte que puede no ser del todo correcto en detalle, pero que de todos modos es
una manera til de conceptualizar los sistemas de transporte.
Este marco conceptual pasa por alto el hecho de que tengamos diferentes usuarios con
diferente sensibilidad a las variables de nivel de servicio. Tambin pasa por alto la circunstancia de
que tengamos diferentes escalas de tiempo en diferentes partes del sistema (Punto Clave 21). Por
ejemplo, un usuario individual puede pasar del automvil particular al transporte pblico de un da al
otro. Construir una autopista lleva mucho tiempo. Por lo tanto, un sistema puede tender al equilibrio
pero no alcanzarlo nunca, o puede alcanzar el equilibrio luego de muchos aos. Pensemos en nuestro
ejemplo de los ascensores, las escalas de tiempo del lado de la oferta y del lado de la demanda varan
(Ver Tabla 1).
Este sencillo marco conceptual tambin pasa por alto el aspecto competitivo del transporte. Si
nosotros, como empresa de transporte ferroviario o automotor de cargas, modificamos nuestro nivel
de servicio, nuestra competencia no se detendr a ver lo que hacemos sin reaccionar (Punto Clave 3).
Puede haber informacin incompleta con relacin al nivel de servicio provisto a los usuarios (Punto
Clave 10).
Por lo tanto, debido a una serie de razones, este modelo de equilibrio oferta/demanda no es
totalmente correcto. Sin embargo, sigue siendo un medio muy til para pensar en sistemas de
transporte. Un modo de capturar este pensamiento - recurriendo a un dicho annimo - es el
siguiente:
Todos los modelos son incorrectos,
pero algunos son tiles
Cualquier modelo, en algn nivel de abstraccin, fallar en su intento de capturar algunos
aspectos del sistema real. An as, los modelos pueden ser representaciones tiles a los propsitos
de entender el sistema, de disear el sistema, de modificar los planes operativos, etctera.
Efectivamente, cualquier esfuerzo de modelizacin, cualquier intento de reduccin de un sistema a
una forma abstracta, es en cierto sentido, incorrecto. Sin embargo, puede resultar muy til.
Ciertamente, muchos de los modelos sobre a los que nos referiremos son a la vez incorrectos y tiles.
Tabla 1 - Demanda y oferta

Demanda Oferta
Corto plazo Algunas personas suben y bajan por Operacin de ascensores - se modifica
las escaleras el tiempo de espera
Mediano plazo La empresa cambia el horario de Parche tecnolgico - nuevo sistema de
trabajo control
Largo plazo La empresa se traslada a otra parte Incorporacin de ascensores de alta
velocidad y tecnologa.
Ms huecos de ascensor
Pronto nos referiremos con mayor detalle a las cuestiones de modelizacin y cmo se relacionan
a los sistemas de transporte (ver Captulo 10, Modelos y marcos conceptuales y Captulo 11
Conceptos de Molelizacin). Por ahora:

Los sistemas de transporte son complejos, dinmicos, e internamente interconectados, y a la vez
interconectados con otros sistemas complejos dinmicos (por ejemplo, el medio ambiente, la economa).
Ellos varan en el espacio y en el tiempo (a diferentes escalas de tiempo para diferentes componentes).
El servicio se presta sobre redes complejas. Los sistemas son de naturaleza estocstica.
Los decisores humanos con complejos mecanismos decisorios efectan elecciones que dan forma a los
sistemas de transporte.
Modelizar el sistema de transporte en su totalidad es casi inconcebible. Nuestro desafo es elegir subsistemas
relevantes y modelarlos adecuadamente para el propsito deseado, reflejando conscientemente los efectos
de borde de los componentes no modelados.
La mecnica del equilibrio oferta / demanda.

Discutamos ahora algunos de los mecanismos inherentes al equilibrio entre oferta y demanda.
Frecuentemente, necesitamos utilizar algn procedimiento iterativo para encontrar el punto en el
que se intersecan las curvas de la oferta y la demanda. A veces resulta sencillo, pero en general no lo
es.
En el equilibrio oferta/demanda, elegimos un volumen que suponemos cercano al del punto de
equilibrio. Basados en ese volumen, calculamos el nivel de servicio (el que ser inconsistente con el
volumen adoptado inicialmente). Luego cambiamos el volumen para que sea consistente con ese
nivel de servicio, y entonces ser incorrecto el volumen. As, avanzamos en un proceso iterativo que
nos permite alcanzar el punto de equilibrio (ver Figura 19).
Figura 19 - Iteracin
para encontrar el
equilibrio
Cambios en la oferta
Ahora que comprendemos el modelo, veamos cmo podemos utilizarlo. Supongamos que
hemos medido el nivel de servicio y el volumen en el sistema. Adems, conocemos las funciones de
oferta y de demanda. Supongamos tambin que se trata de una autopista, en la que hemos decidido
incorporar infraestructura, y por ende mejorar nuestra oferta de servicios de transporte. Esto puede

conceptualizarse mostrando cmo la funcin de la oferta se desplaza, en este caso, de izquierda a
derecha (ver Figura 20).
As, mientras nos encontrbamos en un punto de equilibrio con un nivel de servicio LOS* y un
volumen V*, incrementamos la oferta del sistema (de Supply1 a Supply2). Podemos esperar que luego
de un perodo de tiempo, el sistema se ajuste a un mayor volumen V** y un nuevo nivel de servicio
LOS**. Vemos as como crece el volumen para acomodarse al hecho de que estamos proveyendo
transporte vial ms barato (esto es, ms rpido).
La gente responde a los incentivos.
Si el transporte carretero se hace ms econmico, la gente lo usa ms.
Figura 20 - Cambios en
la oferta
Cambios en la demanda
Ahora bien, de dnde provienen esos usuarios? Se vuelcan del transporte pblico, por
ejemplo, a la autopista? Dejan de utilizar un camino con peaje para utilizar la autopista? Hay todo
tipo de explicaciones respecto de dnde podra provenir dicha demanda. Puede existir demanda
latente - gente que antes no viajaba, y ahora elige viajar porque resulta ms econmico.
Qu sucedera si la Ruta 2 duplica su capacidad, debido a mejoras que efectuamos a lo largo
del tiempo (ver Figura 21)? Antes de que mejorsemos la autopista, sola ser dificultoso ir desde
Fresh Pond a la Ruta 128. Ahora es ms fcil, ya que la Ruta 2 es un camino ms ancho, de mayor
calidad. Al mismo tiempo, llega un empresario y dice, instalar las oficinas centrales de Raytheon en
la interseccin de la Ruta 128 y la Ruta 2. Al otro extremo de la Ruta 2, un desarrollador inmobiliario
dice, Que tal si construimos algunos nuevos condominios.

Figura 21 - Boston hacia
el Oeste
Como consecuencia del mejor nivel de servicio prestado por la Ruta 2 a partir de las mejoras, el
rea atrae actividad econmica. Luego de un tiempo, la curva de demanda pasa de Demanda1 a
Demanda2 (ver Figura 22).
Figura 22 - Cambios en
la demanda
Comenzamos a ver mayor demanda como consecuencia de la construccin de la autopista.

Hemos promovido actividad a partir de modificar la infraestructura en el rea. Por lo tanto, ahora
estamos operando en un nuevo punto de equilibrio (V***, LOS***) luego de algn tiempo. En el larg
plazo, la actividad en el sistema se ajusta, la actividad econmica se incrementa, se construyen
nuevos edificios, la demanda de transporte se incrementa, y alcanzamos un nuevo equilibrio.

Figura 23 - Equilibrio:
una segunda mirada
Observando la Figura 23, el nivel de servicio (LOS***) provisto por la infraestructura mejorada
parece nominalmente igual al nivel de servicio (LOS*) previo al inicio. Y este es el tipo de historia que
escuchamos una y otra vez cuando estudiamos el transporte. Oye, tenamos una autopista, y estaba
congestionada - luego la ampliamos, y an sigue congestionada.
El volumen incrementado: Mejor o peor?

Pues bien, con un volumen mayor, los usuarios perciben el mismo nivel de servicio. Estamos
peor o mejor de lo que estbamos antes de empezar? Qu preferiran?
Alguien podra argumentar que con un mayor volumen, existe un mayor potencial de destruccin
ambiental que antes.
Destruccin es una suerte de palabra incendiaria, pero es igualmente un buen punto. Existe
sin duda un impacto ambiental debido al volumen adicional de la autopista.
Sin embargo, podemos argumentar que ese volumen es bueno. El volumen implica actividad
econmica, y gente yendo a trabajar. El nuevo volumen puede resultar en mayor actividad de
construccin, o ms gente que desarrolla actividades de esparcimiento. Si el volumen se percibe
como mayor actividad econmica, y hay ahora ms actividad de lo que haba antes, tal vez estemos
mejor.
Podemos argumentar todo lo contrario: el volumen produce mayor impacto ambiental. Al
incrementar el volumen, estamos utilizando otro tipo de recursos que no se encuentran
explcitamente contemplados en este marco conceptual. Hemos mencionado el aire limpio como uno
de los recursos que estamos utilizando. Tal vez estemos utilizando demasiado del mismo. Como el
uso de aire limpio no es un costo explcito de los usuarios individuales, el sistema funciona de tal
modo que estamos utilizando aire limpio en una tasa inapropiada.
Estos argumentos ponen de relieve la cuestin de la sustentabilidad del transporte: la idea es
balancear el desarrollo econmico y el impacto ambiental. Aquellos que entienden que un mayor
volumen es bueno, se inclinan hacia el lado del desarrollo econmico. Aquellos que son ms
escpticos con relacin al incremento de volumen, estn ms preocupados por el impacto ambiental
y el uso de recursos (no renovables). No hay respuestas fciles a la cuestin de la sustentabilidad.
Este marco conceptual puede ser una buena forma de pensar en ello.

Hora pico
Volvamos a la hora pico. Ya hemos discutido sobre la hora pico del da. Sin embargo, la hora pico
del da no es el nico mximo de demanda que uno observa en sistemas de transporte. Hay otras
marcos temporales en los que la demanda de transporte presenta mximos, tanto en el transporte
de pasajeros como en el de cargas. Por ejemplo, se observan picos semanales en muchos sistemas de
transporte. El trnsito de los viernes por la tarde en las autopistas tiende a ser peor que en los otros
das. Los jueves tienden a ser los de menor volumen para el transporte areo de cabotaje. Si han
volado un viernes a la noche, sabrn que es muy distinto a volar un sbado por la tarde. Tambin
tenemos mximos estacionales en los sistemas de transporte. Por ejemplo, en trasporte areo, el Da
de Accin de Gracias es el pico mximo del ao. En sistemas de carga, observaremos picos en el
perodo de cosecha.
Volviendo al ejemplo del ascensor, los ascensores muestran picos diarios. Supongamos que la
poblacin del edificio crece, y ms empresas deciden instalarse en el mismo. De pronto, los
ascensores que solan operar sin complicaciones - podamos ingresar al edificio a las 8:55 y estar
seguros de estar en nuestra oficina a las 8:58 - se ven abarrotados, y tenemos que hacer cola. Hay
congestin y demoras en la hora pico.
Ya discutimos lo que la gente hara en estas circunstancias. Alguna gente vendra al trabajo ms
temprano, otros vendran al trabajo ms tarde, y la gente tratar de entender qu hacer para
acomodarse a la hora pico. Podramos ver que algunos empleadores del edificio decidieran unirse
para encontrar modos de reducir la demanda en la hora pico. Algunos locatarios podran tratar de
escalonar los horarios de trabajo, de modo tal de aliviar en cierta medida el pico. Si los locatarios
pudiesen acordar entre ellos el horario de trabajo que cada uno adoptar, habra un mecanismo para
reducir el pico.
El precio como incentivo

Como alternativa, podramos hacer lo que frecuentemente se hace en diversos sistemas.
Podramos utilizar el precio como incentivo para instar a la gente a salir de la hora pico. Por ejemplo,
podramos tarifar el uso del ascensor. Supongamos que ahora existe una tarifa para utilizar el
ascensor. Sola ser gratuito, y los usuarios no tenan que pagar; ahora se les aplicar un cargo.
Omitiendo los detalles de la implementacin - que, en la prctica, no son sencillos - podemos poner
en marcha un sistema donde, si los usuarios quisieran abordar el ascensor entre las 8:45 y las 9:00 de
la maana, costara X pesos. Si los usuarios deseasen utilizar el ascensor, digamos, entre las 8:30 y las
8:45 y entre las 9:00 y las 9:15 - inmediatamente antes y despus del pico -, podramos dejar que lo
hagan en forma gratuita. Si usuarios deseasen utilizar el ascensor antes de las 8:30 y despus de las
9:15 - realmente fuera de la hora pico -, podramos pagarles por utilizar el ascensor (obviamente,
tendra que haber un sistema instalado de modo de evitar que la gente entre desde la calle slo para
utilizar el ascensor y recibir una paga por ello).
En principio, podramos hacer que esto funcione. Podemos reducir la demanda de la hora pico,
basados en la teora econmica, que postula que la gente responde a incentivos (ver Figura 24). La
tarificacin podra ser un mecanismo para alcanzar un perfil ms disperso de la demanda de hora
pico.
Tarifas de congestin
Esto recibe el nombre de tarifas de congestin. La gente que est dispuesta a pagar para viajar
en la hora pico lo har, y la gente que no est dispuesta a pagar, viajar fuera de la hora pico. Ahora
bien, esto no es tan sencillo de implementar, como hemos aprendido quienes estamos en el tema del
transporte. Los profesionales del transporte han hablado mucho sobre este concepto,

particularmente en el transporte por autopistas. Slo recientemente la tecnologa ha hecho posible
implementar tarifas de congestin en autopistas.
Figura 24 - Cambiando
el perfil de la demanda
Hay un conjunto de cuestiones a considerar con las tarifas de congestin. En primer lugar, existe
una cuestin poltica, al cobrar a los usuarios el uso de algo que alguna vez fue gratuito. En nuestro
ejemplo del ascensor, habra algunas transferencias de dinero entre las personas que estaban
dispuestas a pagar el precio de la hora pico entre las 8:45 y las 9:00 a.m., y las personas que estaban
dispuestas a utilizar el servicio, ya sea ms temprano o ms tarde, y recibiran una compensacin
monetaria por ello.
Otro aspecto a considerar, tambin de naturaleza poltica, es la cuestin de la equidad. Puede
argumentarse que el sistema de tarifas de congestin favorece a los ms ricos. No todos pueden
disponer de esos X$ por da. Tambin favorece a los ms flexibles. Hay personas que trabajan para
sus suegros, y que llegarn a sus trabajos cuando quieran, y al hacerlo, tambin ganarn $Y por da
porque van a utilizar el sistema a las 11:00 de la maana, en lugar de las 9:00 de la maana. Luego
hay personas cuyos jefes dicen, no me importa lo que te cobren por utilizar el ascensor, debes estar
aqu a las 9:00 a.m.. Debemos prestar atencin a estas cuestiones de equidad al implementar
esquemas de tarifas de congestin. Frecuentemente, las personas que disponen de flexibilidad son
las que disponen de los recursos para pagar.
Las tarifas de congestin estn ponindose de moda en los sistemas de transporte del mundo
real. Con el advenimiento de los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS, segn su sigla en ingls),
hay tecnologas que permiten el cobro de peaje de autopistas en funcin de la hora del da o de otras
condiciones, sin que el automvil tenga que detenerse. Esto brinda la posibilidad de aplicar
esquemas de tarificacin de congestin en autopistas. Por lo tanto, la idea de aliviar los picos
utilizando precios, est sobre el tapete.
Tarificacin de los servicios de transporte

Podemos generalizar esta cuestin sobre la tarificacin de los servicios de transporte. Al discutir
el Punto Clave 12, sealamos que el precio que alguien paga por un servicio de transporte puede no
ser consistente con el costo de prestar dicho servicio. Es ms, los costos impuestos por nuestro uso
del servicio de transporte pueden recaer no slo en nosotros, sino tambin en otros usuarios. Por
ejemplo, cuando elegimos viajar en la hora pico, causamos an mayores demoras a los restantes
usuarios del sistema. Cuando manejamos nuestro automvil, imponemos costos - la degradacin
ambiental - sobre la sociedad en su conjunto, por los que no pagamos en forma directa.
Los economistas utilizan el trmino externalidad negativa para referirse a esos efectos.
Nuestra decisin de utilizar el sistema genera costos a terceros, y puede derivar en el uso sub-ptimo
de recursos desde la perspectiva de la sociedad en su conjunto. La tarificacin - como la de

congestin o aplicacin de cargos por la congestin causada - es una manera posible de reducir las
externalidades negativas. Esto puede ser expresado como el Punto Clave 23.
Punto Clave 23 Tarificacin

La tarificacin de los servicios de transporte para inducir a un
comportamiento distinto es un mecanismo para reducir las externalidades
negativas causadas por los usuarios del transporte a otros usuarios de
transporte y a la sociedad en general.
Desbalance de flujos
Una caracterstica de los sistemas de transporte es el desbalance o desequilibrio de flujos. En
nuestro sistema de ascensores, tenemos un desequilibrio. En la maana, todo el mundo quiere ir
hacia arriba. A la tarde, todos quieren ir hacia abajo. En el transporte de cargas tenemos
desbalances. Hay una gran cantidad de trfico de carga por barco proveniente de los pases de la
cuenca del Pacfico hacia los puertos de la Costa Oeste - Long Beach, Los ngeles, Seattle-Tacoma -
que se transporta por trenes porta-contenedores hacia el Medio Oeste y la Costa Este. Todos esos
contenedores van llenos hacia el Este, para luego ser transportados vacos a la Cuenca del Pacfico
para ser llenados nuevamente.
Este es un elemento fundamental de muchos sistemas de transporte. Los flujos no estn
equilibrados. Lidiamos con ello en la industria ferroviaria - la relocalizacin de vagones vacos es un
ejemplo. Lidiamos con ello en el transporte automotor de cargas, con el reposicionamiento de
camiones. El trmino utilizado es back-haul (retorno cargado)9 . Las empresas de transporte se
esfuerzan por evitar que los camones vuelvan vacos. Cuando los transportistas tienen una carga
entre Schenectady y Pittsburgh, tratan de encontrar una carga en Pittsburgh para llevar a algn otro.
La mayora de los transportistas prefiere no volver vaco a Schenectady para levantar otra carga de
General Electric. El desbalance inherente a los flujos causa este tipo de problemas.
Existe, por cierto, una diferencia entre los desequilibrios de pasajeros y de cargas. Los flujos de
pasajeros, sobre un cierto perodo de tiempo, en ltima instancia se equilibrarn. Esto es, en nuestro
edificio, todo el mundo va hacia arriba a la maana, y baja hacia el final del da. En una escala anual,
si hablamos de gente que viaja desde el frio Noreste hacia Florida, habr ciertamente desequilibrios
de flujo. Entre noviembre y diciembre, la gente tiende a volar hacia Florida. En abril y mayo, ellos
tienden a volar de vuelta a Nueva Inglaterra. En un perodo anual, como primera aproximacin, todo
el mundo termina donde comenz, pero en un perodo ms corto, digamos durante el invierno o en
el perodo de primavera, habr desequilibrios. Con el tiempo, los flujos de pasajeros se equilibran.
No obstante, los flujos de carga no se equilibran, porque la carga adopta diferentes formas en
los diferentes puntos de su proceso. Si el maz se transporta desde Kansas hasta Nueva Inglaterra, no
vuelve a Kansas seis mese despus, ya que fue consumido. Por lo tanto, en los sistemas de cargas, no
contamos con esa ventaja de promediar a largo plazo. En el sistema ferroviario de cargas de Estados
Unidos, 42% de los vagones-km recorridos son vacos, reflejando el desequilibrio de flujos y la
necesidad de reposicionar los vagones vacos. Por lo tanto, otro Punto Clave:
Punto Clave 24 Desbalance en el flujo

Los desequilibrios geogrficos y temporales de flujo son caractersticos de los
9
Back-haul: El movimiento del retorno de un vehculo de su destino hacia atrs a su punto de origen con
una carga til.

Continuacin de Puntos Clave
Nuestro siguiente Punto Clave es el comportamiento de la red. En nuestro ejemplo de los
ascensores, la red es tan sencilla que no resulta ilustrativa de este concepto. En un ascensor, vamos
hacia arriba y hacia abajo. Si bien hay recorridos redundantes en esta red, como ya lo hemos
sealado, no es el tipo de redundancia que uno podra observar en la red de rutas areas, o en una
red vial o en sistemas ms complejos. Sin embargo, entender y predecir el comportamiento de la red
es el corazn de lo que hacemos en el anlisis de los sistemas de transporte. Predecir lo que ocurrir
cuando introducimos cambios en la red es complejo.
Recordemos que estamos hablando de un edificio con tres ascensores, uno atendiendo los pisos
1 a 20, el otro atendiendo los pisos 20 a 40, y el tercero atendiendo los pisos 40 a 60 - un sistema
sencillo. Supongamos que tuvimos un nuevo inquilino importante que se ha mudado al piso 15,
originando mayores cargas al ascensor que atiende los pisos 1 a 20. Qu tipo de comportamiento
podramos observar en la red? Qu decisiones podran adoptar los usuarios sobre el modo en que
utilizan la red que fuesen diferentes al modo en que la utilizaban antes de que el nuevo inquilino se
mudase al piso 15? Puede alguien pensar en algunas formas en que los usuarios individuales de la
red podran modificar su conducta?
Si alguien va al piso 18, podra subir al piso 20 sin paradas, y luego descender dos pisos por la
escalera.
S, esa es una opcin. Podramos observar algunos ajustes en el uso de la red. Si esos ajustes
fuesen sustanciales, podran afectar posiblemente otras partes de la red.
Si bien se trata de un ejemplo sencillo, podramos aseverar que tendramos algunas dificultades
para efectuar predicciones sobre cmo la modificacin del patrn de demanda podra modificar el
comportamiento de la red de modo sutil, ya que la gente individualmente adopta decisiones que
supone ptimas para su propia conveniencia. En redes de transporte complejas frecuentemente
encontramos cuellos de botella. La Arteria Central (Central Artery) es justamente un cuello de
botella en el sistema de transporte vial del rea de Boston. Cuando ocurre un accidente en dicha
arteria, el comportamiento de la red puede mostrar impactos en puntos muy alejados del lugar del
accidente.
Puedo recordar una cantidad de ocasiones en las que he llamado por telfono a mi esposa antes
de salir del trabajo, y ella ha dicho Sabes, he escuchado en la radio que ha habido un gran accidente
en tal y cual lugar, y yo le he dicho Por qu me molestas diciendo eso, si est muy lejos de donde
voy?. Y a menudo sucede que tengo un regreso ms lento a casa, an cuando el lugar del accidente
no tiene conexin real con mi trayecto. Se producen desbordamientos y cambios de recorrido. Dada
la sensibilidad del nivel de servicio an a pequeos cambios en el volumen, cuando la ruta est
prxima a su capacidad en la hora pico, este tipo de cambios de recorrido puede tener impacto en
conductores que se encuentren desarrollando trayectos alejados del lugar del accidente.
Por la tanto, el comportamiento de la red es importante. Nos preocupa poder predecir cmo
cambiarn los flujos ante cambios en la configuracin de la red. Cuando hablamos acerca del
concepto de capacidad en sistemas de transporte, nos referimos a la capacidad de los tramos y
nodos del sistema. Adicionalmente, tenemos el concepto ms complejo de capacidad de la red.
Desarrollar y entender cmo la red se comporta como un sistema, cmo opera cuando est prxima
a su capacidad, y cmo deberan efectuarse los cambios para que opere ms eficazmente, es una
materia sutil y compleja.

Punto Clave 25 Capacidad y comportamiento de la red
El comportamiento de la red y la capacidad de la red, derivados de la
capacidad de los tramos y nodos y del reacomodamiento de los flujos en
recorridos redundantes, son elementos importantes en el anlisis de
Otra caracterstica de las redes es su circularidad (circuity) - la relacin entre la distancia en
lnea recta y la distancia a travs de la red. Este puede ser un factor importante en las redes
ferroviarias, que generalmente son de baja densidad, y las distancias sobre la red pueden ser
sustancialmente mayores que las distancias en lnea recta.
El siguiente Punto Clave aborda el concepto de aleatoriedad10 en el comportamiento de un
sistema de transporte. Aqu nos referiremos a los efectos aleatorios en el modo que operan los
sistemas de transporte y responden a los estmulos externos. Por ejemplo, los vehculos puedan
quedarse sin combustible en la Arteria Central en la hora pico. Puede producirse una falla de la
infraestructura, como un gran bache, que causa la disminucin de la capacidad de un tramo debido a
que todos los conductores evitan el mismo. El clima - una nevada o una niebla pesada - es otro
ejemplo.
El comportamiento de la gente es impredecible. Podemos tener funciones de utilidad muy
diversas, y efectuar diferentes elecciones modales. Los precios del combustible y de la economa son
impredecibles. Todas estas cuestiones afectan los flujos en las redes, tanto como los accidentes y el
hecho de que los choferes de los mnibus pueden no tomar servicio.
Punto Clave 26 Aleatoriedad (estocasticidad)

La aleatoriedad - en la oferta y en la demanda - es una caracterstica de los
En las redes viales, hacemos una distincin entre la congestin recurrente y la no recurrente. Al
hablar de congestin recurrente, nos referimos a la congestin de la hora pico. El transito se vuelve
pesado a las 8:00 a.m. en Fresh Pond, debido a que la cantidad de gente que desea utilizar el mismo
excede la capacidad.
Tambin tenemos el concepto de congestin no recurrente, que se deriva de la naturaleza
aleatoria del sistema de transporte, as como de los accidentes que se producen en la carretera. Este
tipo de congestin es, por definicin, muy difcil - si no imposible - de predecir. La congestin no
recurrente puede tener un impacto mucho mayor en las demoras que la congestin recurrente que
observamos a diario en la hora pico.
Esto tiene implicancias positivas para la utilizacin de tecnologas como los sistemas de
transporte inteligente (ITS, segn su sigla en ingls), que proveen informacin en tiempo real acerca
del sistema. Si tenemos sensores instalados para localizar accidentes, y la habilidad de removerlos
con rapidez, podemos reducir la congestin no recurrente.
Qu podemos decir sobre la congestin en el transporte pblico y en otros modos no
carreteros?
Aqu la cuestin vara levemente. El transporte pblico en nuestro pas 11 tiende a ser
relativamente descongestionado, con la excepcin de unas pocas horas al da. Exhibe variaciones
horarias muy marcadas, que provocan congestin durante varias horas del da.
10
Stochasticity, estocasticidad
11
El autor se refiere a EEUU. La situacin en Argentina es bastante diferente.

Si consideramos el transporte areo, los niveles de congestin dependen de los componentes
que estemos analizando. Hay diferentes formas en las que el transporte areo puede estar
congestionado. Puede estar congestionado en el sentido que resulte difcil obtener una reserva
cuando queremos volar. No hay suficientes asientos ofrecidos hacia Chicago entre las 5:00 y las 7:00
de la tarde para satisfacer la demanda. Tambin tenemos la congestin del aeropuerto, es decir, la
capacidad de las pistas para atender un nmero de aeronaves durante un perodo de tiempo dado,
durante las horas pico.
Un punto ms sobre la aleatoriedad y la congestin que la misma causa: hay una distincin
entre horas pico y aleatoriedad. Las horas pico, como las que se producen durante la maana o
durante la tarde, son sistemticas. Tienen lugar cada da de la semana, y cada viernes por la tarde
para ir a Cape Cod12 durante el verano. Sabemos que se va a producir un pico. La aleatoriedad se
refiere al hecho de que puede haber una variacin alrededor del valor medio estimado, que es
distinto de un pico. Podemos conceptualizar esto observando la Figura 25.
Figura 25 - Aleatoriedad
Este diagrama nos muestra que en promedio, el volumen esperado a las 8:00 a.m. es de 3.000
autos/hora. Sin embargo, debido a la aleatoriedad, no siempre tenemos 3.000 autos. Algunas veces
hay 2.500. Otras veces ha 3.200. Por lo tanto, el volumen de trnsito en la hora pico de un da
cualquiera es una variable aleatoria, aunque el pico horario es en si mismo sistemtico.
El siguiente Punto Clave:
Punto Clave 27 Transporte, desarrollo econmico y uso del suelo

La relacin entre el transporte, el desarrollo econmico, y la localizacin de
actividades - la conexin transporte/uso del suelo - es fundamental.
Las actividades pueden ser industriales o personales, referidas a una eleccin del lugar de
residencia. Vindolo desde la perspectiva del transporte de carga, la teora econmica seala que el
transporte econmico (barato) permite una concentracin de la produccin en reas donde la misma
puede llevarse a cabo ms eficientemente.
Supongamos que tenemos dos ciudades, A y B. La ciudad A produce algunos bienes particulares
a muy bajo precio - supongamos que dispone de energa elctrica muy barata por su cercana a las
Cataratas del Nigara - y por lo tanto puede producir bienes manufacturados a muy bajo costo
12
Lugar de veraneo de fin de semana.

debido a esa ventaja. Supongamos que la ciudad B puede producir bienes agrcolas muy
eficientemente debido a la disponibilidad de suelos frtiles y clima propicio (ver Figura 26).
Figura 26 - Dos ciudades

y sus economas
Si el transporte es muy caro entre estas dos ciudades, las ciudades producirn, por ejemplo,
imprentas y granos para su propio consumo. Si contamos con transporte eficiente y de bajo precio
entre ambas ciudades, qu sucedera? Ahora el costo de transportar imprentas desde A a B es bajo.
Podemos producirlas a un bajo precio en A, y es ms caro producirlas en B debido a que, como
dijimos, no cuenta con una fuente de energa barata. Ahora bien, como el costo de transportar
imprentas desde A a B es bajo, podemos producirlas en A y transportarlas a B con menor costo del
que podran ser producidas en principio en B.
A la inversa, los granos producidos en B pueden transportarse a bajo costo a A, donde el cereal
no puede producirse en buenas condiciones. Por lo tanto, podremos ver una concentracin de
actividad econmica manufacturera en A con economas de escala, y de actividad agrcola en B,
tambin con economas de escala, posibilitadas por el desarrollo de servicios de transporte entre
ambas ciudades. Ello podra producir, en principio, beneficios econmicos a ambas ciudades, A y B.
An ms, con mayores volmenes transportados entre A y B, tambin obtendramos economas de
escala en el transporte.
Cambios en el sistema de actividades debidos al transporte

Manheim13 habla de las interacciones entre los flujos de un sistema de transporte y el sistema
de actividades. Discute la importancia de la inversin en transporte y la reubicacin de actividades en
reas que cuentan con transporte econmico. Ciertamente, este artculo de fe postula que la
inversin en transporte, efectuada inteligentemente, es algo que puede producir un efecto positivo
en la actividad econmica y en la calidad de vida. Hemos visto esto como un principio del transporte
por algunos aos. No siempre funciona as. Si efectuamos una pobre inversin en infraestructura,
podremos estar mucho peor debido a que esos recursos podran haberse utilizado mejor en algn
uso alternativo. No obstante, la idea de que proveer infraestructura de transporte puede ser una
fuerza econmica positiva es importante.
Qu hay acerca del viaje al trabajo y los patrones de asentamiento urbano?
Claramente, el desarrollo de infraestructura de transporte y la accesibilidad resultante afecta las
elecciones de dnde vivir. Los planificadores urbanos hablan del la regla de los 45 minutos como
algo que ellos sostienen que ha sido relativamente constante a lo largo de la historia humana. Si uno
mira los mapas de las ciudades antiguas, en las que el principal modo de movilizarse en la ciudad era
caminando, la gente tenda a localizarse de acuerdo a un patrn tal que requera una caminata de
13
Manheim, M.L., Fundamentals of Transportation System Analysis, Vol. 1, Cambridge, MA: The MIT
Press, 1979. Este libro es un tratamiento clsico del anlisis de sistemas de transporte.

alrededor de 45 minutos para ir desde su hogar hasta el lugar de trabajo cotidiano. Las ciudades
antiguas requeran entre 45 minutos y 1 hora para ser atravesadas a pie.
A medida que las tecnologas de transporte mejoraron, el tamao de las ciudades y de las reas
urbanas creci, y la regla de los 45 minutos se mantuvo relativamente constante. Cuando pasamos
al caballo y a los carruajes, cuando pasamos a los automviles, cuando pasamos a los trenes de altas
velocidades, el tamao de la ciudad creci debido a que el transporte posibilitaba a las personas vivir
cada vez ms lejos de sus lugares de trabajo.
En Japn, por ejemplo, hay trenes de la red Shinkansen que operan a 240-280 km/h. Hay gente
que viaja diariamente a las afueras de Tokio utilizando el Shinkansen, y vive a 160 km de Tokio; es
una rutina de viaje diaria, si bien algo cara. Estos viajes son tan rpidos como el que realiza una
persona que vive en Greenwich, Connectitud, y trabaja en Wall Street, una distancia de 48 km. Ahora
bien, estos usuarios de larga distancia del Shinkansen pagan un precio sustancial por el transporte; el
viaje en el Shinkansen es costoso en una base de $/km. Pero el hecho es que el rea de influencia
desde la que Tokio puede atraer usuarios se ha incrementado notablemente, al menos en los
corredores del Shinkansen. En la escala de Nueva Inglaterra, esto sera equivalente a vivir en
Portland, Maine, y trabajar en Boston, lo que sera muy difcil debido a que los servicios de
transporte de alta velocidad no se encuentran disponibles.14
Midiendo el desempeo del sistema de transporte

El siguiente Punto Clave se refiere a las medidas de desempeo (o performance) de los sistemas
de transporte. La pregunta fundamental es cmo avanzamos en la medicin de la calidad de la
prestacin de un sistema de transporte. Esto podra parecer, a primera vista, bastante simple. En la
prctica, no es una cuestin trivial.
Qu es lo que perciben los usuarios?

Hay varios conceptos diferentes que queremos capturar en una medida de desempeo o
performance. El primer concepto es que queremos referir estas medidas al nivel de servicio del
sistema tal como lo perciben nuestros usuarios. Reconozcamos que estas medidas de desempeo
son multi-dimensionales. Por ejemplo, no emitimos opinin sobre el viaje basndonos
exclusivamente en el tiempo de viaje, sino que tambin tomamos en consideracin otros
parmetros. Debemos enfatizar que nuestro modo de medir el desempeo debe estar referido al
modo en que nuestros usuarios adoptan sus decisiones acerca de utilizar nuestros servicios o el de
nuestros competidores.
Medidas de desempeo y costos

Un segundo concepto es que las mediciones de desempeo deben, en alguna medida, estar
relacionadas a los costos de operacin y a las ganancias derivadas de las operaciones de estos
sistemas. Esto aplica tanto si estamos hablando de una organizacin con fines de lucro como o una
organizacin sin fines de lucro - as estemos hablando del Ferrocarril Unin del Pacfico, en el negocio
para obtener ganancias, o de la MTBA15, que recibe un importante subsidio estatal. Habrn, en cada
caso, mediciones financieras que utilizamos - capturando costos e ingresos - que miden la eficiencia
14
En nuestro pas, este ejemplo podra ser equivalente a vivir en San Pedro o en Chivilcoy, y trabajar en el
Centro de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, efectuando diariamente un viaje de aproximadamente 160
km.
15
Massachusetts Bay Transportation Autorithy, Autoridad de Transporte estatal de Massachusetts que
presta servicios pblicos de trasporte de diversos modos (ferroviario, buses, subte, etc.).

con la que estamos produciendo servicios de trasporte y el atractivo que tienen dichos servicios en el
mercado. El costo es un reflejo de cun eficientes somos al producir el servicio de transporte; el
ingreso es una medida de cun buenos somos en atraer clientes (usuarios).
Desempeo del sistema versus desempeo de los componentes

Un tercer concepto: reconocer la diferencia entre el desempeo del sistema en su conjunto, en
contraposicin al desempeo de sus componentes. Tpicamente, el usuario percibe el desempeo del
sistema en su conjunto; si utilizamos el Ferrocarril Union Pacific para transportar nuestros productos,
no observamos, y probablemente no nos importe demasiado, lo que sucede entre el punto A y el
punto B de la compleja red ferroviaria de la empresa. Lo que nos interesa como clientes, es el tiempo
de viaje y la confiabilidad del servicio - medidas que nos afectan directamente. La cantidad de veces
que nuestra carga fue manipulada en el trayecto puede, de hecho, afectar el desempeo, pero no
nos preocupa. Lo que nos preocupa es el desempeo tal cual lo vemos.
En tanto que el cliente (o usuario) percibe el desempeo del sistema en su conjunto, la
operacin se gestiona en base a los componentes. Es muy difcil gestionar el sistema en su totalidad.
Ms bien, gestionamos componentes del sistema, tales como terminales de carga, flotas de
vehculos, y asi sucesivamente. Lo que esperamos es que, si hacemos un buen trabajo operando los
componentes, el sistema en su conjunto operar bien. Usualmente, para que el sistema en su
conjunto sea efectivo, es una condicin necesaria que la operacin de los componentes tambin lo
sea, pero frecuentemente no es una condicin suficiente. Podemos tener un sistema pobremente
mallado, en el que los componentes operen bien, y sin embargo la performance del sistema sea
pobre.
Medidas de desempeo y comportamiento

Entendamos que el modo en que midamos la performance de los componentes tendr efecto
en la forma en que adoptar sus decisiones la persona responsable de operar el componente. Por
ejemplo, consideremos un chofer de la Lnea N 1 de mnibus en la Avenida Massachusetts.
Supongamos que medimos el cumplimiento de horario del chofer. Queremos que usted salga en
horario y que llegue a la otra cabecera en horario. Vamos a penalizarlo si no lo hace, y vamos a darle
un premio si lo hace. La forma en que mediremos su desempeo es a travs del cumplimiento del
horario. Ese conductor operar de un determinado modo.
Ahora supongamos que decidimos medir el desempeo del chofer a partir de los ingresos que
obtenga en su recorrido. El chofer tendr probablemente un comportamiento diferente bajo cada
una de las alternativas planteadas. Si el cumplimiento del horario es lo que medir su desempeo,
har todo lo posible para llegar a tiempo, an si ello requiere saltearse las ltimas cuatro paradas.
Por el otro lado, si la maximizacin del ingreso es la medida de desempeo que interesa, llevar el
mnibus lo ms lleno posible, tal vez detenindose entre paradas si es posible, de modo de cargar la
mayor cantidad de pasajeros posible.
Ahora bien, obviamente, la meta es alcanzar cierto balance entre las distintas formas de
medicin que utilicemos, pero el punto est ilustrado. La conducta de las personas que estn
manejando y operando el sistema de transporte se ve afectada por las medidas de desempeo por
las que estn siendo evaluados. Si hablamos del gerente de una terminal ferroviaria, podramos
imaginar todo tipo de formas de medir su desempeo, que lo llevaran a actuar de diferentes modos.
Supongamos que decimos al gerente de la terminal, Somos un ferrocarril de trenes largos. Creemos
que el modo econmico en los ferrocarriles es correr trenes largos. Te mediremos de acuerdo cun
largos son tus trenes. Si corres trenes cortos, estars en problemas.

De este modo, ese gerente probablemente retrasar la salida de trenes esperando la entrada de
ms trfico, de modo de despachar trenes largos. Si, por el contrario, decimos al gerente Vas a ser
medido a partir de los vagones que queden en la playa de maniobra al finalizar tu turno - cuantos
ms sean, peor habr sido tu desempeo, el despachar la mayor cantidad de vagones fuera de la
playa de maniobras, an si ello implica correr trenes cortos.
Si le decimos que es el cumplimiento del diagrama horario, operar de un modo. Si le decimos
que es el uso de los recursos de la playa, como las dotaciones y las locomotoras de maniobra,
operar de un modo distinto. Veremos diferencias en las estrategias operativas que estn basadas
sobre los incentivos que ofrecemos a la gente.
La gente (y las organizaciones) responden a incentivos.
Desempeo de la red
La cuestin de las medidas de desempeo en sistemas de transporte se hace ms complicada
por el hecho que los prestadores de trasporte deben operar en un contexto de red global sobre la
que pueden tener poco o ningn control. Supongamos que tenemos un sistema particular de
incentivos para nuestro gerente de la terminal ferroviaria. Ahora, supongamos que los trenes
llegaron a nuestra terminal con varias horas de atraso, porque fuero despachados con atraso desde
otra terminal sobre la que nuestro gerente no tuvo ningn control. Cmo medimos equitativamente
el desempeo de nuestro gerente? No es una pregunta sencilla. La gente ha trabajado sobre esta
cuestin por largo tiempo. Cmo medimos el desempeo de un gerente que est obligado a
responder a cuestiones que estn ms all de su control?
Punto Clave 28 Medidas de desempeo

Las medidas de desempeo dan forma a las operaciones de transporte y a
las inversiones.
Una de las principales tensiones que tenemos al controlar redes y desarrollar medidas de
desempeo se produce entre la gente que entiende que las operaciones centralizadas pueden
ejecutarse ptimamente y la gente que entiende que lo que sucede en el terreno y el conocimiento
en tiempo real de lo que est sucediendo es igualmente crtico. Si el control centralizado realmente
conoce toda la informacin acerca del sistema en tiempo real, entonces, en principio, la organizacin
centralizada es posible. Pero, en la prctica, es imposible para el control central disponer de toda la
informacin. Esto nos lleva a nuestro siguiente Punto Clave.
Punto Clave 29 Balanceando las decisiones centralizadas con las decisiones

descentralizadas
Equilibrar el control centralizado con las decisiones tomadas por los gerentes
de los componentes del sistema (por ejemplo, terminales) es un desafo
operativo importante.
Nuestro ltimo Punto Clave vuelve sobre los componentes que introdujimos antes en la
discusin. Estos componentes, que incluyen la infraestructura, los vehculos y los sistemas de control,
deben operar con eficacia como un sistema en su conjunto. Los criterios adoptados para el diseo y
operacin de estos componentes deben tener en cuenta su interaccin.
En nuestro ejemplo del ascensor, los ascensores deben dimensionarse apropiadamente para los
huecos de los ascensores. Otros ejemplos son la necesidad de dragar canales de acceso y los puertos
de modo de admitir la operacin de barcos ms grandes (mayor calado), asegurar que los trenes
puedan pasar bajo las carreteras en intersecciones a distinto nivel, y disear las carreteras de modo
que puedan circular los camiones modernos ms pesados.

Punto Clave 30 Integralidad de las decisiones de vehculos / infraestructura / sistemas de
control
La integralidad de las decisiones de inversin, diseo y operacin de
vehculos / infraestructura / sistemas de control es fundamental para el
diseo de sistemas de transporte.
El siguiente es un resumen de nuestros 30 puntos clave.
Resumen de Puntos clave

1. Comportamiento: Las personas y las organizaciones alteran su comportamiento basados en
sus expectativas respecto del servicio de transporte.
2. El transporte como parte de un sistema ms amplio: El servicio de transporte es parte de un
sistema ms amplio, de naturaleza econmica, social, y/o poltica.
3. Competencia: La competencia (o su ausencia) entre operadores para captar usuarios/clientes
es un factor determinante de la disponibilidad de un servicio de transporte de calidad.
4. El ciclo del vehculo: El anlisis del flujo de vehculos en las redes de transporte - definir y
medir su ciclo - es un componente bsico del anlisis de sistemas de transporte.
5. Colas y espacios de espera: Las colas para el servicio y/o por los pasajeros, y los espacios de
espera para vehculos/carga/pasajeros son elementos fundamentales de los sistemas de
transporte.
6. Transbordos: Los trasbordos intramodales e intermodales son determinantes claves del costo
y calidad del servicio.
7. Modalidad de operacin: La poltica de operacin afecta al nivel de servicio.
8. Capacidad: La capacidad es una caracterstica de un sistema complejo, afectada por: la
infraestructura, vehculos, tecnologa, la fuerza laboral, factores institucionales, la poltica de
operaciones, y factores externos (tales como la seguridad, el impacto ambiental,
regulaciones, etc.).
9. Oferta: Nivel de servicio = f (volumen); oferta de transporte. A medida que el volumen
transportado se acerca a la capacidad, el nivel de servicio se deteriora drsticamente - el
fenmeno del "palo de hockey" (ver Figura 3).
10. Disponibilidad de informacin: La disponibilidad de informacin (o su ausencia) determina la
operacin del sistema, las decisiones de inversin y las elecciones de los usuarios.
11. Configuracin de la infraestructura: El tamao y forma de la infraestructura impacta sobre el
tejido de las estructuras geo-econmicas.
12. Costos, precios y nivel de servicio: El costo de prestar un servicio determinado, el precio
cobrado por dicho servicio, y el nivel de servicio proporcionado pueden no ser consistentes.
13. Costo del servicio: El cmputo del costo de prestar un servicio determinado es complejo, y
con frecuencia, ambiguo.
14. Trade-offs entre costos y nivel del servicio: Los compromisos entre costos y nivel del servicio
son una fuente de tensin para el proveedor de transporte y para el cliente de transporte, as
como entre ellos.
15. Consolidacin de la demanda: La consolidacin de la demanda se utiliza a menudo como una
estrategia de minimizacin de costos.

16. Indivisibilidades de la inversin: Las inversiones en capacidad a menudo presentan
indivisibilidades o funciones discontinuas (discretas).
17. Capacidad, costo y nivel de servicio: Las relaciones entre capacidad, costo y nivel de servicio -
la indivisibilidad de la inversin sumada al efecto del palo de hockey en la funcin de nivel
de servicio cuando el volumen se acerca a la capacidad - son los principales desafos del
diseo de sistemas de transporte.
18. Variacin de la demanda en horas pico: Hora pico de la demanda: la capacidad de diseo es
una cuestin fundamental - con qu frecuencia no satisfaremos la demanda?
19. Demanda de transporte: Volumen = f (nivel de servicio); demanda de transporte
20. Nivel de servicio multidimensional: El nivel de servicio suele ser multidimensional. A los
efectos del anlisis, a menudo necesitamos reducirlo a una sola dimensin, a la que
denominamos utilidad.
21. Diferentes escalas de tiempo: Los diversos componentes del sistema de transporte y los
principales sistemas externos operan y cambian en diferentes escalas de tiempo (por
ejemplo, a corto plazo - la poltica de operaciones; a mediano plazo - la posesin de
automvil; a largo plazo - la infraestructura, el uso del suelo).
22. Equilibrio: El equilibrio de la oferta de transporte y la demanda de servicio de transporte para
predecir el volumen es una metodologa fundamental de anlisis de redes.
23. Tarificacin: La tarificacin de los servicios de transporte para inducir a un comportamiento
distinto es un mecanismo para reducir las externalidades negativas causadas por los usuarios
del transporte a otros usuarios de transporte y a la sociedad en general.
24. Desbalance en el flujo: Los desequilibrios geogrficos y temporales de flujo son
caractersticos de los sistemas de transporte.
25. Capacidad y comportamiento de la red: El comportamiento de la red y la capacidad de la red,
derivados de la capacidad de los tramos y nodos y del reacomodamiento de los flujos en
recorridos redundantes, son elementos importantes en el anlisis de sistemas de transporte.
26. Aleatoriedad (estocasticidad): La aleatoriedad - en la oferta y en la demanda - es una
caracterstica de los sistemas de transporte.
27. Transporte, desarrollo econmico y uso del suelo: La relacin entre el transporte, el
desarrollo econmico, y la localizacin de actividades - la conexin transporte/uso del suelo -
es fundamental.
28. Medidas de desempeo: Las medidas de desempeo dan forma a las operaciones de
transporte y a las inversiones.
29. Balanceando las decisiones centralizadas con las decisiones descentralizadas: Equilibrar el
control centralizado con las decisiones tomadas por los gerentes de los componentes del
sistema (por ejemplo, terminales) es un desafo operativo importante.
30. Integralidad de las decisiones de vehculos / infraestructura / sistemas de control: La
integralidad de las decisiones de inversin, diseo y operacin de vehculos / infraestructura
/ sistemas de control es fundamental para el diseo de sistemas de transporte.

5 Contenido
1 Sistemas de Transporte: Puntos Clave 1-10 .............................................................................2
El ejemplo del Ascensor ...............................................................................................................2
Configuracin del sistema de ascensores ................................................................................2
El ciclo del ascensor ..................................................................................................................3
2 Sistemas de Transporte: Puntos Clave 11-17 ...........................................................................9
Continan los Puntos Clave ..........................................................................................................9
Inversin discreta en ascensores .......................................................................................... 17
3 Sistemas de Transporte: Puntos Clave 18-24 ........................................................................ 19
Continan los Puntos Clave ....................................................................................................... 19
La mecnica del equilibrio oferta / demanda. .......................................................................... 25
Cambios en la oferta ............................................................................................................. 25
Cambios en la demanda ........................................................................................................ 26
El volumen incrementado: Mejor o peor? .......................................................................... 28
Hora pico ................................................................................................................................... 29
El precio como incentivo ....................................................................................................... 29
Tarifas de congestin ............................................................................................................ 29
Tarificacin de los servicios de transporte ............................................................................ 30
Desbalance de flujos.............................................................................................................. 31
4 Sistemas de Transporte: Puntos Clave 25-30 ........................................................................ 32
Continuacin de Puntos Clave ................................................................................................... 32
Cambios en el sistema de actividades debidos al transporte ............................................... 35
Midiendo el desempeo del sistema de transporte ................................................................. 36
Qu es lo que perciben los usuarios? .................................................................................. 36
Medidas de desempeo y costos .......................................................................................... 36
Desempeo del sistema versus desempeo de los componentes ....................................... 37
Medidas de desempeo y comportamiento ......................................................................... 37
Desempeo de la red ............................................................................................................ 38
Resumen de Puntos clave.......................................................................................................... 39
5 Contenido .............................................................................................................................. 41
Figuras
Figura 1 - Sistema de ascensores .....................................................................................................3
Figura 2 - Ascensores segmentados .................................................................................................5
Figura 3 - NS versus Volumen: el palo de hockey.............................................................................7

Figura 4 - Servicio directo de ascensores .........................................................................................9
Figura 5 - Otra configuracin de ascensores ....................................................................................9
Figura 6 - Poltica de despacho de ascensores .............................................................................. 11
Figura 7 - Patrn de arribo de pasajeros ....................................................................................... 12
Figura 8 - Armando un tren ........................................................................................................... 12
Figura 9 - Capacidad del sistema de ascensores ........................................................................... 13
Figura 10 - Capacidad de una va ferroviaria simple versus una va doble ................................... 14
Figura 11 - Otra configuracin de ascensores ............................................................................... 15
Figura 12 - Capacidad versus nmero de mnibus ....................................................................... 16
Figura 13 - Capacidad versus costo ............................................................................................... 17
Figura 14 - Funciones de oferta tpicas ......................................................................................... 18
Figura 15 - Volumen versus hora del da ....................................................................................... 19
Figura 16 - Diferentes decisiones de capacidad ............................................................................ 20
Figura 17 - Demanda de transporte: NS (LOS) versus volumen .................................................... 21
Figura 18 - Equilibrio...................................................................................................................... 23
Figura 19 - Iteracin para encontrar el equilibrio ......................................................................... 25
Figura 20 - Cambios en la oferta ................................................................................................... 26
Figura 21 - Boston hacia el Oeste .................................................................................................. 27
Figura 22 - Cambios en la demanda .............................................................................................. 27
Figura 23 - Equilibrio: una segunda mirada................................................................................... 28
Figura 24 - Cambiando el perfil de la demanda ............................................................................ 30
Figura 25 - Aleatoriedad ................................................................................................................ 34
Figura 26 - Dos ciudades y sus economas .................................................................................... 35

8809-2-Sistemas de Transporte-30 Puntos Clave

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

8809-2-Sistemas de Transporte-30 Puntos Clave

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Anlisis de sistemas de transporte

Configuracin del sistema de ascensores

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 2

El ciclo del ascensor

Punto Clave 1 Comportamiento

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 3

Punto Clave 2 El transporte como parte de un sistema ms amplio

Punto Clave 3 Competencia

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 4

Punto Clave 4 El ciclo del vehculo

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 5

Punto Clave 5 Colas y espacios de espera

Punto Clave 6 Transbordos

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 6

Punto Clave 7 Modalidad de operacin

Punto Clave 8 Capacidad

Punto Clave 9 Oferta

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 7

Punto Clave 10 Disponibilidad de informacin

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 8

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 9

Punto Clave 11 Configuracin de la infraestructura

Punto Clave 12 Costos, precios y nivel de servicio

Punto Clave 13 Costo del servicio

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 10

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 11

Punto Clave 14 Trade-offs entre costos y nivel del servicio

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 12

Punto Clave 15 Consolidacin de la demanda

Figura 9 - Capacidad del

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 13

Punto Clave 16 Indivisibilidades de la inversin

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 14

Uno de los problemas de la simplicidad de nuestro ejemplo, es que por la esencia de la

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 15

Qu otros tipos de recursos podemos mencionar? Ya hemos hablado de vehculos, de

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 16

Inversin discreta en ascensores

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 17

Punto Clave 17 Capacidad, costo y nivel de servicio

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 18

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 19

Punto Clave 18 Variacin de la demanda en horas pico

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 20

Punto Clave 19 Demanda de transporte

Punto Clave 20 Nivel de servicio multidimensional

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 21

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 22

Punto Clave 21 Diferentes escalas de tiempo

Punto Clave 22 Equilibrio

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 23

Tabla 1 - Demanda y oferta

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 24

La mecnica del equilibrio oferta / demanda.

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 25

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 26

Comenzamos a ver mayor demanda como consecuencia de la construccin de la autopista.

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 27

El volumen incrementado: Mejor o peor?

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 28

El precio como incentivo

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 29

Tarificacin de los servicios de transporte

Sistemas de transporte - 30 puntos clave 30