Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Interaes no
Movimento Desenvolvimento
Urbano
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Clarisse Cunha Linke
Em todo o mundo as cidades tm enfrentado desafios sem precedentes. O aumento
do poder aquisitivo da populao, a modernizao das linhas de produo, assim
como incentivos pblicos fizeram disparar o nmero de automveis, motos e
outros veculos motorizados em nveis nacional e global. Atualmente, os veculos
motorizados so responsveis por mais de 20% das emisses de CO2, o maior
vilo do aquecimento global.
Automveis no devem ser demonizados, pois passaram a oferecer uma liberdade
de deslocamento indita: seu uso no meio urbano passou a permitir que mais
pessoas pudessem morar nos subrbios, em moradias mais acessveis. Contudo,
o uso intensivo de veculos motorizados elevou drasticamente a distncia e du-
rao das viagens realizadas, o que impactou negativamente na economia local
dos bairros, na poluio atmosfrica e nos congestionamentos, prejudicando a
qualidade de vida de todos os cidados.
O aumento das taxas de motorizao frequentemente acompanhado do declnio
do uso de modos de transporte mais sustentveis, como andar a p, de bicicleta,
ou valer-se de transportes pblicos. A onipresena do automvel tambm incita
o debate acerca do aproveitamento do espao pblico, acirrando tanto conflitos
de interesses socioeconmicos como divergncias polticas. O crescimento da
demanda por mobilidade para as populaes urbanas traz externalidades tais
como o espraiamento das cidades, a gentrificao, e a reduo do espao p-
blico disponvel para as pessoas. E vai alm: cria mais e mais enclaves urbanos.
Empoderamento civil, engajamento e participao tornam-se, nesse cenrio, os
meios mais eficazes no sentido de dar voz aos cidados para que planejamento
urbano e uso do solo sejam realmente direcionados a atender interesses pblicos
que beneficiem todos.
Como o rico compndio de ensaios de Cidade e Movimento deixa claro, um futuro
com mobilidade mais sustentvel requer uma reviso total das prioridades da gesto
pblica. E essa reviso deve promover os modos de transporte mais simples e efi-
cientes, tratar de forma mais integrada os investimentos em infraestrutura e polticas
pblicas, e encarar de forma indissocivel o planejamento urbano e o de transportes,
identificando as melhores oportunidades para que, juntos, ambos s tenham a somar.
As polticas, planos e investimentos em mobilidade urbana precisam focar priori-
tariamente os que mais necessitam, as populaes mais desassistidas. Esse olhar
fundamental para ampliar o direito e o acesso cidade, gerando desenvolvimento
econmico, espaos urbanos com mais qualidade ambiental, e cidades socialmente
justas e equitativas.
Robert Cervero
Professor Emeritus of City & Regional Planning
UC Berkeley College of Environmental Design
Cidade e Mobilidades e
Interaes no
Movimento Desenvolvimento
Urbano
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Clarisse Cunha Linke
Governo Federal
Presidente
Ernesto Lozardo
Diretor de Desenvolvimento Institucional
Juliano Cardoso Eleutrio
Diretor de Estudos e Polticas do Estado,
das Instituies e da Democracia
Joo Alberto De Negri
Diretor de Estudos e Polticas
Macroeconmicas
Claudio Hamilton Matos dos Santos
Diretor de Estudos e Polticas Regionais,
Urbanas e Ambientais
Alexandre Xavier Ywata de Carvalho
Diretora de Estudos e Polticas Setoriais
de Inovao, Regulao e Infraestrutura
Fernanda De Negri
Diretora de Estudos e Polticas Sociais
Lenita Maria Turchi
Diretora de Estudos e Relaes Econmicas
e Polticas Internacionais
Alice Pessoa de Abreu
Chefe de Gabinete, Substituto
Mrcio Simo
Assessora-chefe de Imprensa e Comunicao
Regina Alvarez
Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria
URL: http://www.ipea.gov.br
Cidade e Mobilidades e
Interaes no
Movimento Desenvolvimento
Urbano
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Clarisse Cunha Linke
Braslia, 2016
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada ipea 2016
permitida a reproduo deste texto e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte.
Reprodues para fins comerciais so proibidas.
A obra retratada na capa deste livro o desenho Nova York, de Candido Portinari (1903-1962),
datada de 1942. Alm da inegvel beleza e expressividade de suas obras, Portinari tem importncia
conceitual para um instituto de pesquisas como o Ipea. O pintor do novo mundo, como j foi
chamado, retratou momentos-chave da histria do Brasil, os ciclos econmicos e, sobretudo, o
povo brasileiro, em suas condies de vida e trabalho: questes cujo estudo faz parte da prpria
misso do Ipea. O instituto agradece ao Projeto Portinari pela honra de usar obras do artista em
sua produo.
SUMRIO
APRESENTAO IPEA.......................................................................................... 9
APRESENTAO ITDP........................................................................................ 11
INTRODUO .................................................................................................... 13
CAPTULO 1
MOBILIDADE: UMA ABORDAGEM SISTMICA ....................................................... 23
Renato Balbim
CAPTULO 2
O SIGNIFICADO DA MOBILIDADE NA CONSTRUO DEMOCRTICA
DA CIDADE .......................................................................................................... 43
Jorge Luiz Barbosa
CAPTULO 3
MOBILIDADE COTIDIANA, SEGREGAO URBANA E EXCLUSO .......................... 57
Eduardo Alcntara de Vasconcellos
CAPTULO 4
PLANEJAMENTO INTEGRADO, ORGANIZAO ESPACIAL E MOBILIDADE
SUSTENTVEL NO CONTEXTO DE CIDADES BRASILEIRAS ..................................... 81
Antnio Nlson Rodrigues da Silva
Marcela da Silva Costa
Mrcia Helena Macdo
CAPTULO 5
A CIDADE COMO RESULTADO: CONSEQUNCIAS DE
ESCOLHAS ARQUITETNICAS ............................................................................. 101
Vinicius M. Netto
CAPTULO 6
A ARQUITETURA MODERNA BRASILEIRA E O AUTOMVEL:
O CASAMENTO DO SCULO ............................................................................... 131
Fernando Luiz Lara
CAPTULO 7
PLANO DIRETOR ESTRATGICO DE SO PAULO (PDE-SP): ANLISE DAS
ESTRATGIAS SOB A PERSPECTIVA DO DESENVOLVIMENTO ORIENTADO
AO TRANSPORTE SUSTENTVEL ......................................................................... 143
Iuri Barroso de Moura
Gabriel Tenenbaum de Oliveira
Aline Cannataro de Figueiredo
CAPTULO 8
UM OLHAR POSSVEL SOBRE O CONCEITO DE MOBILIDADE E OS CASOS
DA FAVELA DA MAR E DO COMPLEXO DO ALEMO ......................................... 181
Jailson de Souza Silva
Eliana Souza Silva
Renato Balbim
Cleandro Krause
CAPTULO 9
MOBILIDADE TRANSFRONTEIRIA: ENTRE O DIVERSO E O EFMERO ................. 205
Rosa Moura
Nelson Ari Cardoso
CAPTULO 10
MOBILIDADES NAS REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS: PROCESSOS
MIGRATRIOS E DESLOCAMENTOS PENDULARES .............................................. 223
Paulo Roberto Delgado
Marley Vanice Deschamps
Rosa Moura
Anael Pinheiro de Ulha Cintra
CAPTULO 11
O IMPACTO DA FORMALIDADE DO TRABALHO E DA INSERO URBANA
NO DESLOCAMENTO CASA-TRABALHO: UMA ANLISE INTRAURBANA
PARA CINCO ESPAOS METROPOLITANOS ......................................................... 247
Vicente Correia Lima Neto
Vanessa Gapriotti Nadalin
CAPTULO 12
INSERO URBANA DE HABITAO DE INTERESSE SOCIAL:
UM OLHAR SOBRE MOBILIDADE COTIDIANA E USO DO SOLO ............................ 271
Clarisse Linke
Bernardo Serra
Fernando Garrefa
Dbora Cristina Arajo
Simone Barbosa Villa
Vanessa Gapriotti Nadalin
Cleandro Krause
CAPTULO 13
A REGULAO DOS SERVIOS DE MOBILIDADE URBANA POR NIBUS
NO BRASIL ......................................................................................................... 303
Alexandre de vila Gomide
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho
APRESENTAO IPEA
Ernesto Lozardo
Presidente do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
APRESENTAO ITDP
Passado pouco tempo dos fatos relatados, havia entre tcnicos do Ipea uma
clara necessidade de retomar o entendimento mais profundo acerca do conceito
de mobilidade, bem como de trabalhar a crise urbana instalada para alm da sua
simples, mas mais notvel, expresso ou seja, o uso do sistema de transporte.
Est presente tambm nesse esforo uma busca de superao da clssica sepa-
rao entre as cincias e as prticas associadas ao transporte e ao trnsito, daquelas
associadas ao urbanismo e sociedade. A mobilidade essa condio inerente ao
ser humano, que aqui melhor ser tratada no plural; ou seja, as mobilidades
qualifica o cotidiano dos sujeitos e dos lugares, as cidades.
Trata-se ento de analisar a formao e a configurao do espao urbano
e do espao social em sua complexidade intersetorial, transversal, para buscar a
compreenso dos movimentos das pessoas, superando no apenas conceitual e
metodologicamente, mas tambm em nvel emprico, a separao entre os des-
locamentos e as condies daqueles que os realizam, bem como as qualidades do
lugar onde o espao urbano e o espao social se realizam.
A mobilidade cotidiana ou seja, o movimento dirio de pessoas na cidade,
as viagens realizadas diariamente, de curta durao, sem mudana do local prin-
cipal de permanncia pode no somente ser tratada de maneira convencional,
mas tambm pode ser vista como algo bastante mais complexo e com capacidade
significativamente maior de explicao do fato urbano e de interveno nas con-
dies de seu desenvolvimento.
A proposta aqui de enfocar como a mobilidade cotidiana, ou como al-
gumas das caractersticas de sua configurao (o modal, a regulao etc.), est
intimamente associada com outras formas de mobilidade: algumas, que se do no
espao enquanto materialidade ou seja, envolvem deslocamentos fsicos; outras,
que implicam deslocamentos sociais ou simblicos, mas todas estas relacionadas.
A mobilidade cotidiana abordada a partir dessas outras formas de mobilidade
(social, residencial, das migraes temporrias, como o turismo, das migraes de
longo prazo, ou at mesmo a mobilidade das trajetrias de vida, da infncia at a
velhice). Busca-se tambm enfocar as mobilidades a partir das condies estruturan-
tes do urbano, que afetam cada uma dessas formas e, por conseguinte, determinam
e/ou influenciam o desdobrar das condies para o exerccio das demais formas de
mobilidade; em especial, a mobilidade cotidiana.
Olhar a mobilidade cotidiana como um sistema de mobilidades, no qual a
mobilidade social2 a que tem hoje a mais ntida correlao com a mobilidade
cotidiana e acarreta fortes impactos no sistema de transporte, tornou-se necessidade
2. Nos ltimos dez anos, 30% dos brasileiros acederam classe mdia e tiveram seu modo de vida transformado.
16 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
PLANO DA OBRA
O esforo representado por este livro visou explorar no apenas aspectos que re-
velem as ligaes sistmicas entre formas de mobilidade, mas tambm aspectos
determinantes de certas estruturas sociais e infraestruturas urbanas. Houve tambm
o entendimento da necessidade de avanar em concepes terico-aplicadas ou
seja, ir adiante na concepo e na justificativa de marcos explicativos mais amplos,
que revelem decises polticas de longo prazo ou at mesmo estruturas sociais, a
exemplo da segregao urbana, excluso socioespacial etc.
Apresenta-se, ainda, da parte de vrios dos autores, a necessidade de revelar
experincias concretas e ilustrativas, que buscaram o entendimento mais amplo do
urbano, ao tratarem de questes cotidianas da cidade e suas relaes com o sistema
de mobilidade, e vice-versa. Fazem parte dessa perspectiva os esforos em explorar
a qualidade do projeto urbano, do ambiente construdo, da paisagem, chegando
possibilidade de acesso aos bens de produo e consumo.
Assim, o captulo 1, Mobilidade, uma abordagem sistmica, de Renato Balbim,
trata do contedo polissmico do conceito de mobilidade. A partir de uma perspectiva
primeiramente histrica, resgata-se o termo circulao e seu uso nas cincias at chegar
ao termo mobilidade. Em seguida, prope-se um debate entre autores clssicos
como Max Sorre, Foucault e Raffestin , no sentido de se discutir e aprofundar o
entendimento do conceito de mobilidade. O objetivo colocado pelo autor revelar
a condio sistmica entre as diversas formas de mobilidade, fsicas ou simblicas,
apresentada de maneira sistematizada. A problemtica discutida aquela que passa
a orientar os demais debates e ideias presentes neste livro.
No captulo 2, O significado da mobilidade na construo democrtica da cidade,
Jorge Luiz Barbosa incorpora a dimenso poltica ao debate sobre a mobilidade
urbana, tendo como hiptese o trunfo que o domnio e o manejo de escalas de
mobilidade representam para os atores (governos, empresas e cidados) que os
detiverem, sob a vigncia da metropolizao processo que acentua a homoge-
neizao do espao, intensifica sua fragmentao e altera a hierarquia dos lugares.
Em um cenrio de urbanizao do territrio, aprofundam-se as desigualdades de
oportunidades, que tornam os trabalhadores urbanos cada vez mais dependentes
de (longos) deslocamentos, que lhes roubam tempo de descanso, lazer, estudo
e prazer. Configura-se, assim, esfera pblica de disputa poltica pelo domnio e
18 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
1 INTRODUO
A noo de mobilidade um termo polissmico, como se intentar deixar claro
ainda comumente confundida com outros conceitos e ideias, como os de circulao,
acessibilidade, trnsito ou transporte. Seu uso nas cincias em geral , entretanto,
mais recente que os demais termos, e seu surgimento no aconteceu em substituio
a nenhum dos demais.
A noo de mobilidade surgiu para jogar luz sobre novas transformaes
sociais, que se tornaram mais relevantes com o aprofundamento da diviso social
do trabalho nos ltimos sculos.
O conceito de mobilidade adquire formas e presta-se a usos e explicaes
diversas. Da mobilidade cotidiana, passa-se s mobilidades social, residencial e do
trabalho, ou, mais recentemente, mobilidade simblica. Tambm so formas de
mobilidade as migraes bem como a mobilidade pendular, do turismo e do
lazer , at chegar-se ao nomadismo ou ao imobilismo.
Todas as formas de mobilidade esto ligadas diviso social e territorial
do trabalho e aos modos de produo, que configuram o espao tanto social
quanto territorial, em suas mltiplas escalas , o que implica ao homem moderno
o aprofundamento da vida de relaes, inclusive com os objetos, que tambm se
multiplicam e se tornam portteis. H, no movimento histrico, a emergncia e a
predominncia do movimentar-se como um dos principais elementos de definio
dos indivduos e das sociedades.
O lugar da permanncia, da casa, do trabalho, da produo etc. perde rela-
tivamente em capacidade explicativa e organizadora das relaes, e isso se d em
funo da importncia relativa que a mobilidade assume na atualidade, ao ponto
de sem mesmo haver o deslocamento fsico poder estar-se simultaneamente
e instantaneamente em diversos lugares. Ou seja, os prprios lugares passam a
1. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do
Ipea e pesquisador ps-doutor na Universidade da Califrnia Irvine.
24 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
definir-se no apenas por suas caractersticas intrnsecas, mas tambm pela con-
dio de mobilidade das pessoas que os ocupam e das redes que elas acessam e
movimentam a partir desse ponto.
Com base nesses elementos, que sero pormenorizados mais frente, intenta-se
aqui demonstrar a tese de que a mobilidade nas diversas formas que o conceito
assume se d de maneira sistmica, com um ou outro tipo de mobilidade que
determina e define condies para o exerccio de todas as demais, tanto na escala
dos indivduos e de suas estratgias de deslocamento, quanto na da sociedade, do
seu cotidiano.
A ideia ensastica deste texto de ilustrar cada uma das principais formas
de mobilidade, para, em seguida, revelar tambm de maneira ensastica, e se
utilizando de alguns fatos exemplares como cada uma dessas formas se relaciona
sistemicamente, ao possibilitar, impedir, estimular e transformar o contedo e o
significado de todas as outras. Nesta publicao, com total propriedade, podem
ser encontradas anlises empricas que corroboram com as hipteses, as teses e os
ensaios aqui presentes.
Alm dessa discusso de base mais terica e metodolgica, aponta-se a
relevncia do estudo e do trabalho prtico, que consideram a complexidade
das polticas urbanas, sociais e econmicas de maneira integrada, para que
seja possvel efetivo processo de transformao, configurao e organizao do
sistema de mobilidade.
Antes, entretanto, importante revelar ainda que rapidamente quais foram
os principais caminhos trilhados no conhecimento at a mobilidade tornar-se um
dos fundamentais conceitos do urbanismo moderno. Para tanto, prope-se uma
pequena abordagem preliminar acerca do termo circulao, de seu surgimento e
de seu desenvolvimento como circulao urbana, at o nascimento do urbanismo
moderno, que tem em sua base a ideia de mobilidade.
2. As intervias no plano de Cerd constituem-se do espao de circulao interna s manzanas (quarteires edificados
em bloco) e de reas pblicas, por onde a circulao recriaria a escala rural no interior da cidade moderna; escala esta
que valoriza o encontro e a troca interpessoal.
26 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
3. Sobre esses temas, ver Schorske (1988) ou, ainda, Mumford (1998).
Mobilidade: uma abordagem sistmica | 27
repetio dos seus deslocamentos, que, em vez de libertar essa pessoa, a encerram.
Ou poderia ser o resultado de baixa renda, que impe ao sujeito um padro de
deslocamento cotidiano e uma apreenso reduzida do espao da cidade, o que
inviabiliza inclusive sua expectativa de ascenso ou mobilidade social, que caso
se concretizasse geraria mobilidade residencial, nova condio de urbanidade,
novas estratgias de deslocamento etc. E essa a caracterstica que se quer aqui
ressaltar, o conceito de mobilidade, alm de polissmico, sistmico.
4 MOBILIDADE SISTMICA
Para que se tornem mais coerentes essa variedade de condies da mobilidade e
seu carter sistmico, relevante depararmo-nos com as diversas acepes dadas
ao conceito. Max Sorre (1955), por exemplo, fala da existncia de mobilidade
essencial, traduzida pela presso contnua exercida sobre os limites do ecmeno
para faz-lo coincidir com a terra habitvel.
Mas o que significa isso? A mobilidade essencial refere-se vontade presente
no ser humano de deslocar-se, de conhecer novos mundos, de explorar. Ecmeno
o termo aplicado para referir-se ao mundo habitado, transformado pela ao
humana. Ou seja, a mobilidade essencial aquela que explica a vontade do homem
de expandir as fronteiras do mundo. Sem essa mobilidade essencial, pergunta o
autor, como explicar a mescla de tipos que caracteriza as regies da terra? Essa
mesma mobilidade essencial continua impulsionando o homem, inclusive para
fora da terra, para que o ecmeno seja enfim transponvel.
Isaac Joseph (1984), por sua vez, aponta a existncia de trs mobilidades de
base. A primeira responde caracterstica prpria do homem de ser um ser capaz
de locomoo, que realiza encontros e experincias de copresena. A segunda mo-
bilidade refere-se ao lugar especfico do habitat urbano, fruto de relao particular
entre a mobilidade social e a residencial; o que poderia chamar-se de mobilidade
cotidiana. A terceira mobilidade aquela que George Simmel (2004, p. 465-467)
denomina de mobilidade sem deslocamento, em referncia versatilidade do habi-
tante da cidade em viver por exemplo, o passar da moda como modo de vida ,
movendo-se, transmutando-se, sem que haja mudanas de um lugar para outro;
todos movimentos intensificados pela velocidade do dinheiro.
Consequentemente, as transformaes da moda, to abrangentes quanto velozes,
aparecem como um movimento independente, uma fora objetiva e autnoma que
segue seus prprios rumos independentemente do indivduo (Simmel, 2004, p. 465,
traduo nossa).5
5. Consequently, the spreading of fashion, both in breadth as well as speed, appears to be an independent movement,
an objective and autonomous force which follows its own course independently of the individual (Simmel, 2004, p. 465).
Mobilidade: uma abordagem sistmica | 29
QUADRO 1
Mobilidades geogrficas
Recorrente No recorrente
Movimento
Tempo de retorno breve Tempo longo ou sem retorno
Interno ao espao de vida Mobilidade cotidiana Mobilidade residencial
Externo ao espao de vida Turismo (lazer e trabalho) Migraes
Elaborao do autor.
30 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Para alm desses quatro tipos, haveria ainda que se considerar o sedentarismo
ou imobilismo e o nomadismo, formas radicais de mobilidade espacial que no
sero aqui tratadas. H, entretanto, de reforar-se e nesta publicao outros au-
tores fazem isso com grande propriedade a importncia de considerar o relativo
imobilismo como forma especfica de apreenso da mobilidade.
Cada um dos tipos de mobilidade tem ligaes fortes entre si, o que leva
ideia de que os fluxos e os vetores das diferentes mobilidades no so isolados uns
dos outros, mas estabelecem relaes de causalidade, complementaridade, substi-
tuio, incompatibilidade etc.
6. A ttulo de introduo no debate, ver Bermain (1987), De Certeau (1996), Di Meo (1991), Harvey (1993), Lefebvre
(1968; 1981), entre outros autores.
Mobilidade: uma abordagem sistmica | 31
7. Entre diversos autores que trabalharam a importncia do lugar de permanncia para a edificao do modo de vida,
das prticas espaciais, poder-se-ia citar em particular Lefebvre (1968; 1981). Vale tambm recuperar as contribuies
de Abraham Moles (1983) para a psicogeografia; em particular, suas referncias sobre as camadas que envolvem e
completam o sujeito da ao na medida de suas prticas. A prtica estabelecida em relao ao ponto de enraizamento
do sujeito, seu lugar de permanncia. Moles cita as seguintes camadas a serem consideradas: a pele, ou a roupa como
segunda pele; a esfera dos gestos, dos movimentos livres; o quarto, como barreira visual com o mundo exterior; a casa,
como barreira legal reconhecida pela sociedade; o quarteiro ou a rua, como lugar de referncia prxima; o centro,
como lugar de referncia longnqua; a regio, como conjunto de lugares que se possa ir e voltar em pouco tempo; a
nao, entidade recente e frgil, na qual se exercem leis e lnguas; e o mundo.
8. Sobre isso nos chama ateno Cleandro Krause. Agradeo a leitura apurada do amigo, companheiro de pesquisa e de
organizao desta publicao, que, mais que revelar erros, ensina novos caminhos e novas interpretaes, bem como
alerta para tais. Revelo ainda que as falhas subsistentes se devem exclusivamente aos limites deste autor.
32 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
especficas das cidades para estar em sua comunidade, como os bairros orientais
em diversas cidades do ocidente. Nessa situao, as demais formas de mobilidade
esto intimamente determinadas pela condio migrante dessa populao.
Existem pois vrias definies e acepes acerca do termo mobilidade. Essas
derivaes, como visto, esto relacionadas de uma forma ou outra durao
do deslocamento, ao lugar de permanncia que o deslocamento implica (origens e
destinos) e aos recursos econmicos, tcnicos e simblicos colocados em uso para
a efetivao do movimento, seja fsico e/ou social. A temporalidade de cada forma
de mobilidade constitui tanto o sujeito, sua histria, como o espao, sobretudo
se o entendermos como define Milton Santos como sendo uma acumulao
desigual de tempos.
9. Acerca da metfora aqui sugerida, que se utiliza da ideia do modelo de centro e periferia, nos parece que esta pode
at mesmo estar retratada na configurao do espao. Como exemplo, pode-se sugerir o momento em que a circulao
de bens comandava a organizao da vida social, e os portos e os centros comerciais mundiais formavam efetivamente o
centro de controle, inclusive na escala mundial. Superpem-se ento os centros financeiros, a circulao da imaterialidade
financeira, para chegar hoje a uma nova superposio, por vezes inclusive reocupando antigas reas porturias, para a
instalao das empresas ligadas s novas tecnologias da comunicao e da informao (NTICs).
Mobilidade: uma abordagem sistmica | 37
10. Ver, como referncia ao tema, Obadia (1997) ou, ainda, Wiel (1999). Ver tambm Vergely (1993).
40 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
REFERNCIAS
ASCHER, F. La Rpublique contre la ville: essai sur lavenir de la France urbaine.
La Tour-dAigues: ditions de lAube, 1998.
BALBIM, R. Informatizao do quotidiano e prticas espaciais. Experimental,
So Paulo, ano 3, n. 6, 1999.
BERMAIN, M. Tudo que slido se desmancha no ar. A aventura da
modernidade. So Paulo: Companhia das Letras, 1987.
BOURDIEU, P. O poder simblico. Lisboa: Difel, 1989.
. Efeitos de lugar. In: BOURDIEU, P. (Org.). Misria do mundo.
Petrpolis: Vozes, 1997.
BRUNET, R.; FERRAS, R.; THRY, H. Les mots de la gographie. Dictionnaire
critique. Paris: La documentation Franaise, 1993.
CERD, I. Teoria general de la urbanizacion y aplicacin de sus principios y doctrinas
a la reforma y ensanche de Barcelona. Barcelona: Vincens Vives, 1968. t. 1.
. La thorie gnrale de lurbanisation. Paris: ditions du Seuil, 1979.
DE CERTEAU, M. A inveno do cotidiano. Petrpolis: Vozes, 1996.
DI MO, G. Lhomme, la socit, lespace. Paris: Antrophos, 1991.
HARVEY, D. A condio ps-moderna. So Paulo: Loyola, 1993.
JOSEPH, I. El transeunte y el espacio urbano. Buenos Aires: Gedisa, 1988.
LE CORBUSIER. La charte dAthnes. Paris: ditions de Minuit, 1957.
LEFEBVRE, H. La vie quotidienne dans le monde moderne. Paris: Gallimard,
1968.
______. Critique de la vie quotidienne, III: De la modernit au modernisme
(pour une mtaphilosophie du quotidien). Paris: LArche diteur, 1981.
MOLES, A. Vers une psycho-gographie. In: BAILLY, A.; FERRAS, R.;
PUMAIN, D. Encyclopdie de geographie: la gographie dans le monde.
Genve: Economica, 1983. v. 3.
MUMFORD, L. A cidade na histria. So Paulo: Martins Fontes, 1998.
OBADIA, A. (Coord.) Entreprendre la ville: nouvelles temporalits, nouveaux
services. In: COLLOQUE DE CERISY. Paris, 1997.
RAFFESTIN, C. Por uma geografia do poder. So Paulo: Editora tica,1993.
42 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
BALBIM, R. Prticas espaciais e informatizao do espao da circulao: mobilidade
cotidiana em So Paulo. 2003. Tese (Doutorado) Faculdade de Filosofia, Letras e
Cincias Humanas, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2003.
CASTILLO, R.; TOLEDO JUNIOR, R.; ANDRADE, J. Trs dimenses da soli-
dariedade em geografia. Experimental, So Paulo, ano 2, n. 3, p. 69-99, set. 1997.
DURKHEIM, E. Da diviso do trabalho social. So Paulo: Martins Fontes, 2010.
HELLER, A. O cotidiano e a histria. So Paulo: Paz e Terra, 1992.
CAPTULO 2
1 INTRODUO
O debate crtico e propositivo sobre a mobilidade nas condies atuais de nossas
cidades no deve ser posto exclusivamente no mbito do econmico e do tc-
nico, embora esses fatores sejam relevantes no cenrio urbano contemporneo.
Acreditamos que se faz necessrio incorporar a dimenso poltica ao debate sobre
a mobilidade urbana, especialmente no atual perodo de compresso espao-tempo
(Harvey, 1994), que faz do domnio e do manejo de escalas de mobilidade um
trunfo de poder para empresas, governos e cidados.
A mobilidade assume, portanto, dimenso estratgica na reproduo do urbano
em seu momento de extenso hierarquizada, que para diferentes autores tem
sido denominado como metropolizao do espao. Cidades, lugares e territrios so
reconfigurados em processos seletivos de produo e consumo, sob a hegemonia da
economia dos fluxos. No sem razo que Pinson (2011) define a metropolizao
como fenmeno multiforme e contraditrio de dilatao, ampliao e diversifi-
cao de mobilidades.
Colocar em causa no plano da reflexo conceitual crtica as condies
sociopolticas da mobilidade um exerccio de desvelamento da sociedade em
seu momento de generalizao urbana. E, a nosso ver, uma oportunidade para
identificar atores possveis nas disputas de apropriao e uso do espao socialmente
construdo. esse o propsito maior deste captulo.
o que trouxe outra dimenso para o sentido das escalas do movimento. nesse
filtro social de perspectivas que a mobilidade ganha significado conceitual e se
inscreve na prtica social, o que implica seu reconhecimento como uma conquista
no campo do direito cidade (Herce, 2009).
TABELA 1
Deslocamento de trabalhadores em RMs selecionadas (2010)
(Em %)
RMs Trabalhadores que se deslocam por mais de uma hora
2. A composio do capital social do indivduo tem a ver com a dimenso subjetiva que potencializa sua insero no
mundo. O capital social uma potncia de vida adquirida em espacialidades diferenciadas de encontros com outros
indivduos e no acesso a bens simblicos (educao, cultura, artes e tcnicas) reunidos em diferentes lugares. Explica-
-se porque a mobilidade se torna fundamental para a composio socialmente orgnica do capital dos indivduos.
50 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
6 CONSIDERAES FINAIS
possvel assegurar que a mobilidade urbana tornou-se uma importante chave
de leitura da metropolizao como unidade contraditria e desigual da produo
do urbano e da urbanizao contemporneas, principalmente porque coloca em
causa o significado da hegemonia da economia dos fluxos da velocidade e, ao mesmo
tempo, porque vem se configurando como esfera pblica de disputa poltica da
produo do espao urbano.
A mobilidade prtica socioespacial que permite a presena de sujeitos so-
ciais em diferentes lugares como corporificao de direitos. Esto em debate no
somente as possibilidades tcnicas e econmicas dos deslocamentos das pessoas,
ou at mesmo da decisiva inflexo territorial de investimentos pblicos. Tambm
entram na cena poltica as posies dos atores sociais em significados mais abran-
gentes da mudana de relaes de poder socioespacial. Como relembra Massey
(2000), no se trata simplesmente de algumas pessoas se movimentarem mais
que outras, mas do fato de que a mobilidade de alguns grupos sociais significa
enfraquecer e limitar a vida de outras pessoas.
3. Moradores de favelas localizados em reas centrais da metrpole apresentam condies de reduzida mobilidade
urbana, tal como os residentes de bairros em subrbios e periferias. Na verdade, no so apenas as limitaes impostas
pela distncia fsica e social que operam distines do movimento de pessoas na metrpole. H as restries corpreas
e constrangimentos simblicos que tambm impedem a livre mobilidade de homens e mulheres na cidade. Homens
adultos e saudveis movem-se, e so movidos, pela cidade muito mais que as mulheres. O recorte de gnero, de raa
e etnia bem como o de ordem geracional tambm significativo, quando se trata do exerccio da mobilidade nas
cidades contemporneas.
54 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
REFERNCIAS
ANDRADE, T. A. Dispndio domiciliar com o servio de saneamento e demais
servios de utilizao pblica. Relatrio Final (Projeto BRA/PMSS). Braslia, 2000.
ASCHER, F. La Rpublique contra la ville: essai sur lavenir de la France urbaine.
La Tour dAigues: Editions De lAube, 1998.
BARBOSA. J. L. A mobilidade urbana como expresso do direito metrpole.
In: LIMONAD, E. et al. Um novo planejamento para um novo Brasil? 1. ed.
Rio de Janeiro: Letra Capital, 2014. v. 1, p. 187-201.
BERMAN, M. Tudo que slido desmancha no ar: a aventura da modernidade.
So Paulo: Companhia das Letras, 2007.
CARDOSO, L.; MATOS, R. Acessibilidade urbana e excluso social: novas relaes,
velhos desafios. In: SIMPSIO NACIONAL DE GEOGRAFIA URBANA, 10.
2007, Florianpolis, Santa Catarina. Anais... Florianpolis: Editora UFSC, 2007.
CARLOS, A. F. A. Dinmica urbana e metropolizao: desvendando os pro-
cessos espaciais. In: FERREIRA, .; RUAS, J.; MATTOS, R. G. (Orgs.).
Metropolizao do espao: gesto territorial e relaes urbano-rurais. Rio de
Janeiro: Consequncia, 2013.
CRESSWELL, T. On the move: mobility in the modern western world. New
York: Routledge, 2006.
DAVIDOVICH, F. Brasil metropolitano e Brasil urbano no metropolitano:
algumas questes. Revista Brasileira de Geografia, v. 53, n. 2, p. 127-133, abr./
jun. 1991.
GOMIDE, A. A. Transporte urbano e incluso social: elementos para polticas
pblicas. Braslia: Ipea, 2003. (Texto para Discusso, n. 960).
HARVEY, D. Condio ps-moderna. So Paulo: Edies Loyola, 1994.
O Significado da Mobilidade na Construo Democrtica da Cidade | 55
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
CAMPOS, V.B.G. Uma viso da mobilidade sustentvel. Revista dos Transportes
Pblicos, v. 2, p. 99-106, 2006.
DUARTE. C. F. Forma e movimento. Rio de Janeiro: Viana & Mosley, 2006.
LAGO, L. C. Trabalho, moradia e (i)mobilidade espacial na metrpole do Rio de
Janeiro. Cadernos Metrpole, v. 18, p. 275-293, 2007.
MOREIRA, R. As categorias espaciais da construo geogrfica das sociedades.
GEOgraphia, Niteri, v. 3, n. 5, p. 15-32, 2001.
VAZ, J. C.; SANTORO, P. Mobilidade urbana e desenvolvimento urbano!
Braslia: MCidades, 2005. Cartilha. Disponivel em: <http://goo.gl/6y9Ojc>.
Acesso em: 10 jul. 2013.
CAPTULO 3
1 INTRODUO
O rpido e intenso crescimento urbano que ocorreu no Brasil a partir da dcada
de 1950 foi acompanhado de mudanas profundas no sistema de mobilidade
das pessoas. Aumentaram paulatinamente os deslocamentos feitos com veculos
motorizados, notadamente utilizando-se de automveis particulares e nibus.
Os investimentos e as aes pblicas foram canalizados para viabilizar esse aumento
no nmero de deslocamentos de maneira exclusiva, sem viabilizar tambm ou
conjuntamente outros modos de transporte que poderiam compartilhar as vias
de trfego. Isto fez com que a mobilidade a p e em bicicleta fosse muito afetada
na sua qualidade e segurana. Em consequncia, aumentaram muito os consumos
do espao virio, do tempo de viagem e da energia na mobilidade, assim como a
emisso de poluentes.
Alm das polticas de mobilidade, decises sobre o uso e a ocupao do solo
urbano foram determinantes para criar ou ampliar a segregao espacial das camadas
de renda mais baixa, que aumentaram o isolamento e a dificuldade de ter acesso
cidade, ao trabalho e aos servios pblicos.
Este captulo analisa este processo mostrando inicialmente dados gerais sobre
a mobilidade nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, em 2012.
Os dados mostram que a mobilidade urbana caminhou para uma diviso entre os
modos de transporte na qual os veculos motorizados passaram a ser dominantes.
Adicionalmente, em perodo mais recente, o uso dos modos motorizados privados
(automvel e motocicleta) passou a ser mais importante que o uso dos meios p-
blicos. Na seo 3 so analisados os fatores sociais e econmicos que condicionam
a mobilidade das pessoas. Na seo 4 analisado o metabolismo da mobilidade,
representado pelos consumos e impactos relacionados mobilidade de cada extrato
social. E, por fim, na seo 5 so analisadas as polticas de mobilidade aplicadas
no pas nas ltimas dcadas.
1. Assessor tcnico da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e do CAF Banco de Desarrollo de America Latina.
58 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 1
Viagens por ano, por modo principal, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em bilhes de viagens/ano)
30
Total = R$ 62,7 bilhes de viagens/ano
25,1
25 22,8
20 19,4
18,2
17,1
15 12,7
10
GRFICO 2
Mobilidade por habitante, por porte da cidade e modo, cidades com mais de 60 mil
habitantes Brasil (2012)
(Em viagens por habitante/dia)
3,00
2,48
2,50
TC TI TNM
GRFICO 3
Diviso modal das viagens, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
36
29 20
4
4
27
GRFICO 4
Diviso modal por porte de municpio, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
100
90
80 35,6 39,2 40,0
43,0 47,1 52,4
70
60
50 32,6
33,8 30,2 31,0
40 27,0
24,0
30
20
31,8 27,1 26,8 25,9 29,0
10 23,7
0
> 1 Milho 500-1.000 mil 250-500 mil 100-250 mil 60-100 mil Total
TC TI TNM
Fonte: ANTP (2012).
GRFICO 5
Participao dos modos individual e coletivo no total de viagens dirias, cidades com
mais de 60 mil habitantes Brasil (2003-2012)
(Em bilhes de viagens/ano)
30
24,6 25,1
23,2 23,5 24,1
25 22,6
21,6 22,1
20,5 21
18,8 19,4
20 17,3 18,1
16,4 17
15,2 15,8
14,8 14,8 17,8 18,2
15 16,8 17 17,3
15,6 16,2
14,2 14,7 15,3
10
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
TC TI TNM
TABELA 1
Custos relativos de uso de nibus, automvel e motocicleta em uma viagem de 9 km
em uma grande cidade brasileira (2014)
Custo direto Tempo
Modo
Valor (R$) Relao Minutos Relao
nibus 1
2,7 1 36 1
Automvel 2
3,2 1,2 22 0,6
onde o custo da terra e da moradia so mais baixos e cabem no seu oramento. Isto
gera, nas maiores cidades, distncias muito grandes de deslocamento cotidiano.
Adicionalmente, a mobilidade afetada pela hora de funcionamento dos destinos
desejados, que pode no ser compatvel com o horrio de presena obrigatria das
pessoas no trabalho, sobretudo quando se trata daqueles que gastam mais tempo
no deslocamento casa-trabalho, os mais pobres, em geral.
Isto significa que a mobilidade das pessoas de renda mais baixa fica refora-
damente prejudicada, reduzindo sua acessibilidade s oportunidades de educao,
trabalho e servios pblicos. Deve-se enfatizar tambm que os planos urbansticos
adotados raramente consideraram a possibilidade de facilitar a ocupao de reas
mais centrais pelos mais pobres, reforando a segregao socioespacial.
4 O METABOLISMO DA MOBILIDADE
A anlise conjunta dos consumos e dos impactos da mobilidade permite revelar
o seu metabolismo, representado pelas relaes entre os diferentes grupos sociais
que circulam pela cidade. Dentre as caractersticas das pessoas, a renda a mais
determinante do padro de mobilidade que elas adotam para circular e, por isso,
ela escolhida aqui para analisar a diferena entre os consumos e os impactos.
A proposta aqui analisar o que se consome para efetivar a mobilidade, ou
os consumos da mobilidade, distinguindo-se quem paga de quem efetivamente se
beneficia. Ou seja, tratar-se- dos consumos da mobilidade: quem consome e quem
paga, sob a tica do territrio ou do espao da circulao, da energia, do tempo,
alm dos custos diretos e via investimentos, notadamente em infraestruturas.
O consumo de solo urbano por parte dos sistemas virios pode variar de
6% em cidades pobres e densamente povoadas dos pases em desenvolvimento
at 20% em pases europeus e 50% em cidades dedicadas aos automveis, como
Los Angeles, nos Estados Unidos (Vasconcellos, 2001). Nos sistemas regulares do
tipo grelha as vias esto a 100 metros umas das outras, o que leva a um consumo
mdio de 20% do territrio. Quem paga a conta de instalao a sociedade como
um todo, e em parcela substancial dos casos o automvel particular quem mais
se beneficia, em detrimento inclusive do transporte coletivo.
O espao ocupado por uma pessoa ao circular na via pblica depende do
modo de transporte, sua velocidade e o tempo que permanece parado, no caso de
um veculo particular. A rea total requerida por um carro para estacionar em casa,
no escritrio e em reas de compras foi estimada na Inglaterra como igual a 372 m2,
que trs vezes maior que a residncia mdia naquele pas (Tolley e Turton, 1995).
J o espao necessrio para estacionar e circular ao usar nibus, bicicleta
e automvel varia, respectivamente, de 3 m2 a 21 m2 e a 90 m2 (Vivier, 1999).
Mobilidade Cotidiana, Segregao Urbana e Excluso | 65
No tocante ao consumo mdio do espao das vias nas grandes cidades brasileiras,
as pessoas que usam automveis ocupam entre 80% a 90% do leito carrovel das
vias principais (Ipea; ANTP, 1998), o que significa que uma pessoa dentro de um
automvel chega a consumir uma rea 25 vezes maior que a consumida por quem
est dentro de um nibus.
Outra caracterstica essencial deste consumo que os automveis estacionam
gratuitamente na maior parte das vias pblicas do Brasil, ou seja, um equipamento
pblico de uso coletivo, parcela respeitvel do espao pblico, entregue sem custo,
ou a custo zero, em benefcio de uma nica pessoa que se apropria, diariamente, de
uma rea mdia de 12 m2 durante o tempo que deixa seu automvel estacionado na
rua. Na RM de So Paulo, em 2007, aproximadamente 1,5 milhes de condutores
de automvel estacionavam diariamente seus veculos nas vias sem qualquer custo.
Considerando um custo de mercado de no mnimo R$ 8,00 para estacionar por
duas horas, o subsdio implcito nesta gratuidade de R$ 4,4 bilhes por ano.
Quanto s distncias percorridas pelas famlias em um dia, computadas
segundo vrios nveis de renda, verificam-se grandes diferenas. As distncias so
semelhantes para as viagens a p (entre 2 km a 3 km por dia). No caso do transporte
coletivo, as distncias aumentam at os estratos mdios de renda e depois caem.
No caso do automvel, as distncias sempre aumentam com a renda: no caso de
So Paulo, a razo entre o nvel mais baixo e mais alto de renda de cerca de 1:4
para distncias lineares de percurso. Ou seja, na mdia, j se verifica uma forte
diferena da apropriao do espao de circulao pelas famlias segundo a renda.
Quando as distncias lineares so multiplicadas pelo espao individual espec-
fico de cada modo de transporte (representando o espao dinmico), as diferenas
entre os estratos de renda ficam ainda mais claras: uma famlia de renda mais alta
consome onze vezes mais espao virio por dia que uma famlia de renda mais
baixa (grfico 6), sem considerar o espao necessrio para estacionar o automvel
e as diferenas no consumo do espao que resultam de diferentes velocidades entre
os veculos.
A concluso mais importante para efeito de polticas pblicas que o patrim-
nio pblico representado pelas vias no distribudo igualmente entre as pessoas,
sendo seu uso profundamente desigual. Portanto, referir-se aos investimentos no
sistema virio como democrticos e equitativos um grande mito nas cidades
brasileiras. Na verdade, esse sem dvida o mais poderoso mito operado para
justificar a expanso indiscriminada do sistema virio. O investimento coletivo
tende a beneficiar inmeras vezes mais um conjunto selecionado de indivduos,
no caso os mais ricos que se deslocam mais, em maiores distncias, usando o
automvel particular.
66 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 6
Consumo de espao linear e dinmico e renda familiar RM de So Paulo (1997)
450,0
Distncia linear (viagens*km/viaje) e distncia
427,0
dinmica (viagens*km/viagem*m2/viagem)
400,0
350,0
296,2
300,0
250,0 185,5
200,0
150,0 113,4
67,8 80,8 94,0
100,0 66,9
48,7
39,3 33,3
50,0 19,2
0,0
0 a 250 251 a 500 501 a 1000 1001 a 1800 1801 a 3600 3601 ou mais
GRFICO 7
Consumo de energia na mobilidade, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em milhes de TEP1 ao ano)
12
Total = R$ 13,5 milhes de TEP/ano
10,2
10 9,6
Milhes de TEP/ano
4 3,3
1,9
2
0,7 0,7 0,5
0
n. mun. n. met. Trilho TC Auto Moto TI
O consumo de tempo, por sua vez, varia muito conforme o modo utilizado
e as distncias percorridas. As viagens a p costumam ser mais curtas (a maioria
no passa de um quilmetro) e duram quinze minutos em mdia. Os tempos
mdios de viagens no transporte coletivo so sempre superiores aos tempos gastos
nos automveis (tabela 2).
TABELA 2
Tempo mdio de viagem por modo principal, trs metrpoles do Brasil
Minutos/viagem
Modo
So Paulo (2012) Rio de Janeiro (2011) Salvador (2012)
Coletivo 67 42 62
Individual 31 33 40
No motorizado 16 14 18
Fontes: CMSP (2008) para So Paulo; STRJ (2013) para Rio de Janeiro; e Derba (2013) para Salvador.
TABELA 3
Consumo de tempo e renda familiar RM de So Paulo (2007)
Tempo de viagem por dia (horas)
Renda familiar mensal (R$)
Domiclio Por pessoa
GRFICO 8
Custos pessoais e pblicos, modos coletivos e individuais, cidades com mais de 60 mil
habitantes Brasil (2012)
(Em R$ bilhes/ano)
160
Custo pessoal e pblico = R$ 184,3 bilhes/ano
140 7,9
120
100
80
138,0
60
40 2,4
20 36,0
0
Transporte coletivo Transporte individual
Observa-se que o custo total geral estimado foi de R$ 184 bilhes, sendo
R$ 145,9 bilhes relativos ao transporte individual (79,2%) e R$ 38,4 bilhes
relativos ao transporte coletivo (20,8%). O maior custo o custo pessoal da ope-
rao de veculos motorizados individuais (automveis e motocicletas), seguido
pelos custos de operao do transporte coletivo. Dentre os custos pblicos, o custo
relativo aos modos individuais mais que o triplo do custo do transporte coletivo,
pois o consumo fsico do espao virio pelos veculos individuais muito maior
que o consumo pelos veculos de transporte coletivo.
O outro custo relevante para a anlise social e econmica da mobilidade
a estimativa dos investimentos realizados para que a mobilidade ocorra. Estes
investimentos foram estimados para a aquisio de veculos (de uso pblico e
privado) e para a construo do sistema virio, como se todos os bens precisassem
ser comprados ou construdos agora.
O grfico 9 mostra que o investimento acumulado nas cidades brasileiras de
mais de 60 mil habitantes era de R$ 2,48 trilhes em 2012. O maior investimen-
to ocorreu na aquisio de veculos individiduais motorizados (R$ 1,38 trilhes
ou 56% do total), seguido pela construo das vias (R$ 794 bilhes ou 32% do
total). O transporte coletivo ficou com as menores parcelas 9,6% do total na
Mobilidade Cotidiana, Segregao Urbana e Excluso | 69
infraestrutura e 2,8% do total nos veculos). Isto significa que o pas gastou mais
do triplo com o sistema virio usado pelos automveis do que com o usado pelo
transporte coletivo. Lembrando que grande parte do sistema virio usado para
estacionar gratuitamente os automveis (seo 4), a iniquidade dos investimentos
torna-se mais evidente ainda.
GRFICO 9
Patrimnio da mobilidade, cidades com mais de 60 habitantes, Brasil, 2012
(Em R$ bilhes)
2.500
Valor do patrimnio = R$ 2,48 trilhes
2.000
793,7
1.500
1.000
1.382,8
500
237,5
0 70,1
Transporte coletivo Transporte individual
Veculos Infraestrutura
2.500,0
Seguindo a anlise do metabolismo da mobilidade, resta agora enfocar os
impactos da mobilidade. Sobre a mesma perspectiva da anlise de consumo que
buscou relativizar quem consome e quem paga pelo consumo, prope-se agora a
anlise dos impactos sobre a tica de quem causa e quem sofre.
O impacto mais importante da mobilidade relativo segurana no trnsito,
ou seja, trata de focar as condies de vida das pessoas durante a circulao. Parte-se
aqui dos seguintes pressupostos amplamente aceitos: o primeiro relaciona a gravi-
dade de um acidente de trnsito massa e velocidade dos corpos que se chocam.
Assim, veculos grandes circulando a altas velocidades tm o maior potencial de
causar danos graves s pessoas envolvidas. No outro extremo, pedestres, ciclistas e
motociclistas so os usurios mais vulnerveis, pois no tm proteo fsica alm
dos seus prprios corpos.
O Brasil sempre apresentou elevados ndices de insegurana no trnsito.
O grfico 10 mostra que o total estimado de mortes em 1979 (21.384) subiu a
35.576 em 1997 (aumento de 66%), quando comeou a diminuir em funo da
entrada em vigor do Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997. No entanto, com o
aumento acelerado no uso das motocicletas, sobretudo com o aquecimento eco-
nmico dos anos 2000 e o aumento do crdito, a quantidade de mortes voltou a
subir rapidamente, tendo atingido o patamar de 40.989 em 2010.
70 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 10
Mortes no trnsito Brasil (1979-2010)
45.000
Novo Cdigo 1997 40.989
40.000
35.000 35.576
30.000
29.640
25.000
Morte
2. Dados de morbidade e mortalidade em acidentes de trnsito no Brasil. Datasus/Ministrio da Sade. Disponvel em:
<www.datasus.saude.gov.br>.
Mobilidade Cotidiana, Segregao Urbana e Excluso | 71
GRFICO 11
Emisso de poluentes, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
100 5
90 18
80
70
60
60
50 60
40
30 10
20 6
26
10 16
0
Locais Efeito estufa
com nvel baixo de fluxo veicular , mas isto claramente subjetivo e pressupe a
construo de vias muito largas, que ficariam ociosas em grande parte do tempo.
Por isto surgiu outro conceito, de base mais econmica, que prope que o con-
gestionamento deva ser medido pelo prejuzo que um veculo causa aos demais
quando entra em uma via, considerando o nvel de lentido que os usurios esto
dispostos a suportar captado em pesquisas especficas. Ou seja, o tempo superior
ao suportvel que representa o congestionamento, e no a comparao entre
tempo real e ideal.
Independentemente do critrio utilizado, o fato de que a interao de vecu-
los causa a reduo das suas velocidades levanta a questo importante sobre quem
pode atrasar os outros e quando. Nas cidades dos pases em desenvolvimento o
uso excessivo dos automveis leva a um grande consumo de espao virio e atrasa
os veculos de transporte coletivo, que serve a maior parte das pessoas. Ou seja,
o impacto negativo da escolha de alguns recai com maior peso nas condies de
mobilidade de muitos outros.
Adicionalmente, a queda da velocidade dos nibus faz com que esses transpor-
tem menor volume de passageiros por frao de tempo. Torna-se assim necessrio
um nmero maior de nibus e motoristas para realizar o servio proposto, logo a
tarifa precisa subir. No caso brasileiro, um estudo mostrou em 1998 que o aumento
de custo na operao dos nibus na cidade de So Paulo era de 16,8% (Ipea; ANTP,
1998). Consideradas as condies piores do trnsito na cidade a partir dos anos
2000, este impacto hoje muito maior. De forma semelhante, a instalao de um
sistema de mobilidade com muitos veculos motorizados aumenta muito o tempo
de percurso dos pedestres, devido ao seu grande tempo de espera nos semforos
que so instalados para controlar o fluxo veicular.
Em sntese, o cmputo dos consumos e dos impactos da mobilidade, se-
parados por estratos de renda dos usurios, permite revelar o metabolismo da
mobilidade, que mostra quem consome recursos, quem paga e, por outro lado,
quem causa e quem sofre as consequncias dos impactos negativos. Esta anlise
social e econmica da mobilidade pode ser feita na escala micro de uma residncia,
mas seu uso na escala macro de uma cidade mais til.
Os grficos 12 e 13 mostram os dados do metabolismo para a RM de So
Paulo, em 2007 (Vasconcellos, 2005). O grfico 12 revela que o uso dos modos
motorizados privados representa um consumo muito mais alto de energia, uma
emisso muito maior de poluentes e uma gerao muito mais elevada de aciden-
tes os pedestres, como participantes mais vulnerveis, no foram considerados
geradores de acidentes, mas sim vtimas.
Mobilidade Cotidiana, Segregao Urbana e Excluso | 73
GRFICO 12
Metabolismo da mobilidade por modo de transporte RM de So Paulo (2007)
(Em % de ocorrncia)
100 93,6 93,4
90
80 76,7
70
59,2
60 55,9
50
39,7
40 34,433,3
32,3
30 25,6 23,3
20 15,2
10 4,4 6,4 6,6
0 0 0
0
Viagens Tempo Espao1 Energia Poluentes Acidentes2
A p Pblico Privado
GRFICO 13
Metabolismo da mobilidade por modo de transporte RM de So Paulo (2007)
16
15,2
ndices (renda mais baixa = 1)
14 13,8
12
10,0
10
9,2
8 9,1 8,4
6,5
5,6
6
5,2 5,9
4 3,2
3,0 4,1
1,7 3,9
2 1 1,6 1,6
2,6 2,5
1
1 1 1,5
0
0-250 251-500 501-1.000 1.001-1.800 1.801-3.600 3.601 ou mais
nenhuma relao orgnica que poderia derivar da importncia poltica dos usurios
do transporte coletivo que sempre foi extremamente limitada. Ao contrrio das
polticas relacionadas ao transporte individual, aquelas relacionadas ao transporte
coletivo caracterizaram-se pelo esforo mnimo, de realizar apenas as aes que
eram essenciais para o funcionamento cotidiano dos servios. E, como em muitas
esferas da sociedade brasileira, acabaram imersas em mitos e em justificativas para
atenuar o sofrimento e a privao, em posturas resignadas dos usurios.
A mobilidade dos usurios dos trens urbanos foi tratada pessimamente nas
dcadas iniciais da urbanizao, o que originou os grandes protestos, que terminaram
por obrigar o governo ditatorial a organizar mudanas importantes nos servios
de trens do Rio de Janeiro na dcada de 1970. A histria da Central do Brasil
uma demonstrao da incria e da falta de respeito que tanto caracterizam nossa
sociedade quando se trata das pessoas mais pobres e despossudas. Os usurios de
transporte coletivo por trilhos s vieram a ser respeitados com a criao do metr
de So Paulo, que, pela primeira vez no pas, ofereceu um servio de alta qualidade,
a partir de 1974. Apenas a partir de meados da dcada de 1990, vrios sistemas de
trilhos melhoraram suas condies de conforto e segurana.
O transporte coletivo, embora regulamentado, nunca foi visto pelas elites
econmicas como um servio pblico, mas sim de mercado; muitas vezes, foi
exigido dos proponentes de corredores de nibus que fizessem aportes de recursos
para a infraestrutura necessria, enquanto o mesmo no era exigido das propostas
de ampliao do sistema virio em benefcio do uso do automvel. O sistema virio
dedicado ao automvel cresceu de forma exponencial, enquanto o sistema dedicado
aos nibus permaneceu nfimo. Paralelamente, concorreu de forma significativa para
o resultado o tratamento dado ao transporte coletivo como forma de deslocamento
de segunda classe uma pedagogia negativa aplicada para desvaloriz-lo frente
sociedade. A precariedade constante dos servios criou uma imagem negativa do
nibus que depois se consolidou como cultura. A sociedade foi ensinada a desgostar
do transporte coletivo e passou a v-lo como um mal necessrio enquanto no
possvel mudar para o automvel ou a motocicleta.
6 CONCLUSO
A anlise das polticas de mobilidade aplicadas nas cidades brasileiras desde a d-
cada de 1950 mostra claramente que o grande crescimento urbano e a criao de
reas metropolitanas de grande extenso foram acompanhados da organizao
de um sistema de mobilidade inquo e insustentvel. As vrias formas de trans-
porte disponveis para as pessoas foram tratadas de forma desigual, com ateno
prioritria ao uso do automvel, representada principalmente pelo investimento
na expanso do sistema virio. O transporte coletivo foi organizado no seu nvel
mnimo de eficincia, suficiente para transportar diariamente as pessoas para os
seus locais de trabalho, com a qualidade e a acessibilidade claramente prejudicadas.
A caminhada e a bicicleta foram simplesmente abandonadas nos planos e projetos.
Adicionalmente, a liberdade do mercado urbano de terras, associada ausncia
de planos diretores urbansticos adequados, reforaram a excluso e o isolamento
geogrfico dos grupos sociais de renda mais baixa.
No tocante s caractersticas da mobilidade e aos seus impactos, ficou claro que
a maior parte do consumo de espao virio e de energia passou a ser feita pelo uso do
automvel, por uma parte diminuta da populao. Do lado dos impactos, a maior
parte da emisso de poluentes e da mortalidade no trnsito esteve ligada ao uso dos
automveis. A anlise desta distribuio de consumos e impactos por nvel de renda o
metabolismo da mobilidade mostra a enorme diferena entre os grupos sociais: as
pessoas de renda mais alta so responsveis por impactos que so entre oito a quinze
vezes superiores aos impactos relacionados mobilidade das pessoas de renda mais baixa.
REFERNCIAS
ANFAVEA ASSOCIAO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VECULOS
AUTOMOTORES. Anurio estatstico 2010. So Paulo: Anfavea, 2010.
ANTP ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS.
Sistema de informao da mobilidade. So Paulo: ANTP, 2012.
APPLEYARD, D. Liveable Streets. Berkeley: University of California Press, 1981.
CARVALHO, C. H. R.; PEREIRA, R. H. M. Efeitos da variao da tarifa e da
renda da populao sobre a demanda de transporte coletivo urbano no Brasil.
Braslia: Ipea, 2011. (Texto para Discusso, n. 1595).
CMSP CMARA MUNICIPAL DE SO PAULO. Pesquisa Origem-Destino
na RMSP. So Paulo: CMSP,2008.
DERBA DEPARTAMENTO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
DA BAHIA. Oficina consultores; Pesquisa Origem-Destino de Salvador. Bahia:
Derba, 2013.
Mobilidade Cotidiana, Segregao Urbana e Excluso | 79
1 INTRODUO
Historicamente, at o advento dos modos de transportes motorizados, as
cidades tinham seus tamanhos limitados por tempos e distncias compatveis
com deslocamentos a p (ou, alternativamente, em veculos de trao animal).
Dado que este processo abordado em outros captulos deste livro, cabem aqui apenas
breves referncias ao assunto, enfatizando que nas condies acima mencionadas,
antes do sculo XIX, cidades com mais de 5 km de raio seriam a exceo, e no a
regra (como discutido por Davis et al., 1972).
Assim, em um primeiro momento, graas sua maior velocidade, os modos
motorizados permitiram que os tempos de viagem se mantivessem nos mesmos
intervalos que aqueles observados nas viagens a p, ainda que com distncias percorridas
significativamente maiores (para mais informaes sobre este tema, sugere-se
uma leitura do trabalho de Banister, 2012). Esta caracterstica do transporte levou
naturalmente a uma ampliao das reas urbanizadas contguas (e, em alguns casos,
at mesmo no contguas, mas interdependentes). Um dos problemas deste modelo
de expanso das cidades que o excesso de viagens motorizadas saturou tanto as
vias existentes como aquelas construdas com o passar dos anos para absorver uma
demanda sempre crescente por espao virio.
Essa expanso fsica das cidades parece ser um fato irreversvel, sobretudo por
ser tambm uma consequncia do crescimento populacional intenso verificado
nas ltimas dcadas em todo o mundo assunto que foi inclusive tema central
de recente best-seller da literatura internacional (Brown, 2013). Neste contexto, o
desafio de planejamento hoje est em minimizar os efeitos negativos da combinao
FIGURA 1
Nveis hierrquicos do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
Domnio Tema Indicadores
Dimenses
Social
Econmica
Ambiental
FIGURA 2
Estrutura esquemtica completa do ndice
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
T1 T2 T5 T6 T7 T8 T12 T13 T15 T16 T17 T18 T20 T21 T28 T29 T33 T34
I I I I I I
I I I I I I
I I I
Modelo esquemtico dos nove domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel com seus 37 temas, incluindo seus respectivos pesos
Sistema de transporte urbano (0,112)
Disponibilidade e qualidade do transporte pblico (0,230) Accessibilidade (0,108)
Diversificao modal (0,180)
Regulao e fiscalizao do transporte pblico (0,180) Acessibilidade aos sistemas de transporte (0,290)
Integrao do transporte pblico (0,220) Acessibilidade universal (0,280)
Poltica tarifria (0,190) Barreiras fsicas (0,220)
Legislao para pessoas com necessidades especiais (0,210)
QUADRO 1
Detalhamento dos oito temas e dezoito indicadores do domnio planejamento
integrado do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
Temas Indicadores Definio de cada indicador
Porcentagem de tcnicos e gestores de rgos de
planejamento urbano, transportes e mobilidade com
Nvel de formao de tcnicos e gestores
qualificao superior, do total de trabalhadores destes
rgos no ano de referncia.
Capacitao de gestores
Nmero de horas de treinamento e capacitao per
capita oferecida a tcnicos e gestores das reas de pla-
Capacitao de tcnicos e gestores
nejamento urbano, transportes e mobilidade durante o
ano de referncia.
Medida da vitalidade do centro da cidade em dois
reas centrais e de momentos distintos, baseada no nmero de residentes
Vitalidade do centro
interesse histrico e no nmero de empregos nos setores de comrcio e
servios localizados na rea.
Existncia de consrcios pblicos intermunicipais para
Integrao regional Consrcios intermunicipais proviso de infraestrutura e servios de transportes
urbano e metropolitano.
(Continua)
Planejamento Integrado, Organizao Espacial e Mobilidade Sustentvel | 89
no Contexto de Cidades Brasileiras
(Continuao)
Temas Indicadores Definio de cada indicador
Existncia de publicao formal e peridica por parte
Transparncia do processo da administrao municipal sobre assuntos relacio-
Transparncia e responsabilidade
de planejamento nados infraestrutura, servios, planos e projetos de
transportes e mobilidade urbana.
Porcentagem de reas que se encontram vazias ou
Vazios urbanos
desocupadas na rea urbana do municpio.
Razo entre a rea de novos projetos (para diferentes
usos) previstos ou em fase de implantao em regies
Crescimento urbano dotadas de infraestrutura e servios de transportes, e a
rea de novos projetos em regies ainda no desenvol-
Planejamento e controle vidas e sem infraestrutura de transportes.
do uso e da ocupao do
solo urbano Razo entre o nmero total de habitantes da rea
Densidade populacional urbana
urbana e a rea total urbanizada do municpio.
Porcentagem da rea urbana destinada ao uso misto
ndice de uso misto
do solo, conforme definido em legislao municipal.
Porcentagem da rea urbana constituda por assenta-
Ocupaes irregulares
mentos informais ou irregulares.
Existncia de cooperao formalizada entre os
rgos responsveis pelo planejamento e gesto de
Planejamento urbano, ambiental e de
transportes, planejamento urbano e meio ambiente
transportes integrado
Planejamento estratgico no desenvolvimento de estratgias integradas para a
e integrado melhoria das condies de mobilidade urbana.
Programas e projetos de transportes e mobilidade
Efetivao e continuidade das aes urbana efetivados pela administrao municipal no ano
de referncia e continuidade das aes implementadas.
rea urbana com cobertura vegetal (parques, jardins,
Parques e reas verdes
reas verdes) por habitante.
Nmero de escolas em nvel de educao infantil e
Planejamento da
Equipamentos urbanos (escolas) ensino fundamental, pblicas e particulares, por 1.000
infraestrutura urbana e
habitantes.
equipamentos urbanos
Nmero de equipamentos de sade ou unidades de
Equipamentos urbanos (postos de sade) atendimento mdico primrio (postos de sade) por
100.000 habitantes.
Existncia e ano de elaborao/atualizao do Plano
Plano diretor
Diretor Municipal.
Plano diretor e legislao Legislao urbanstica Existncia de legislao urbanstica.
urbanstica
Fiscalizao por parte da administrao municipal
Cumprimento da legislao urbanstica com relao ao cumprimento da legislao urbanstica
vigente.
TABELA 1
Exemplo de tabela de referncia para obteno de escores normalizados para os indicadores
do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel caso do indicador ndice de uso misto
Valores de referncia
Escore
Porcentagem da rea urbana do municpio onde permitido/incentivado o uso misto do solo com atividades
normalizado
compatveis entre si e com o uso residencial
1,00 Mais de 75%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0% A legislao urbanstica municipal no permite o uso misto do solo, determinando zonas de uso exclusivamente
0,00
residencial, comercial, industrial ou institucional, resultando em intensa setorizao da rea urbana
Elaborao dos autores.
GRFICO 1
Resultados do clculo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel para as seis cidades avaliadas
1,00
0,90
0,80 0,74
0,70 0,70
0,65
0,60
0,50 0,46 0,37 0,37
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Curitiba Uberlndia Goinia Itajub Belm Juazeiro
do Norte
No de indicadores calculados 75 80 85 74 64 66
No de temas calculados 36 37 37 34 35 33
Porcentagem de indicadores calculados 86,2 92,0 97,7 85,1 73,6 75,9
IMUS superior IMUS calculado IMUS inferior
5. A cada indicador no calculado nasseis cidades - Curitiba (12), Uberlndia (7), Goinia (2);Itajub (13), Belm (23),
Juazeiro (21);foi atribudoo valor mnimo (zero) e em seguida procedido o clculo do IMUS global.
6. A cada indicador no calculado nasseis cidades -Curitiba (12), Uberlndia (7), Goinia (2);Itajub (13), Belm (23),
Juazeiro (21); foi atribudoo valor mximo (um) e em seguida procedido o clculo do IMUS global.
7. Para mais detalhes sobre o clculo na cidade de Belm, recomenda-se o estudo de Azevedo Filho (2012).
92 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 2
Desempenho de seis cidades brasileiras, das cinco regies do pas, em cada um dos
nove domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
2A Curitiba 2B Uberlndia
Acessibilidade Acessibilidade
Sistemas de 100% Aspectos 100%
Sistemas de Aspectos
80% 80%
transporte pblico ambientais transporte pblico ambientais
60% 60%
40% 40%
Trfego e 20% Aspectos Trfego e 20% Aspectos
circulao 0% sociais circulao 0% sociais
urbana urbana
2C Goinia 2D Itajub
Acessibilidade Acessibilidade
Sistemas de 100% Aspectos Sistemas de 100% Aspectos
80% 80%
transporte pblico ambientais transporte pblico ambientais
60% 60%
40% 40%
Trfego e 20% Aspectos Trfego e 20% Aspectos
circulao 0% sociais circulao 0% sociais
urbana urbana
FIGURA 4
Classificao detalhada de todos os indicadores do IMUS por cidade
Escore IMUS
Domnio Tema Indicador
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
C
B
7.1.1 N
vel de formao de G
tcnicos e gestores U
J
I
7.1 C
apacitao de gestores
C
B
7.1.2 C
apacitao de tcnicos G
e gestores U
J
I
C
B
7.2 reas centrais e de G
7.2.1 Vitalidade do centro
interesse histrico U
J
I
C
B
G
7.3 Integrao regional 7.3.1 C
onsrcios intermunicipais U
J
I
C
B
7. Planejamento Integrado
C
B
G
7.5.1 Vazios urbanos U
J
I
C
B
G
7.5.2 Crescimento urbano U
J
I
C
7.5 P lanejamento e B
7.5.3 D
ensidade populacional G
controle do uso e
urbana U
ocupao do solo J
I
C
B
G
7.5.4 ndice de uso misto U
J
I
C
B
G
7.5.5 Ocupaes irregulares U
J
I
(Continua)
96 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
(Continuao)
Escore IMUS
Domnio Tema Indicador
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
C
7.6.1 Planejamento urbano, B
G
ambiental e de transporte U
integrado J
I
7.6 P lanejamento estratgico
e integrado C
B
7.6.2 E fetivao e continuidade G
das aes U
J
I
C
B
G
7.7.1 Parques e reas verdes U
J
I
C
7.7 P lanejamento da B
7. Planejamento Integrado
C
B
7.7.3 E quipamentos urbanos G
(postos de sade) U
J
I
C
B
G
7.8.1 Plano Diretor U
J
I
C
B
7.8 P lano Diretor e G
7.8.2 Legislao urbanstica U
legislao urbanstica
J
I
C
B
7.8.3 C
umprimento da legislao G
urbanstica U
J
I
6 CONSIDERAES FINAIS
O desenvolvimento sustentvel das cidades passa, necessariamente, pelo plane-
jamento integrado de seus aspectos fsicos, econmicos, sociais e institucionais.
Neste contexto, o IMUS, como ferramenta de diagnstico de escopo amplo,
permite uma anlise adequada ao fim proposto, ainda que alguns indicadores
de outros domnios tenham sido ignorados.
A anlise de indicadores do domnio planejamento integrado, aplicados a
um grupo de cidades brasileiras, permitiu avaliar dois aspectos fundamentais.
Do ponto de vista de organizao institucional, as cidades parecem estar
empenhadas em se adequar aos novos instrumentos normativos, bem como
nova estrutura de gesto da mobilidade urbana preconizada em nvel federal.
Como evidncia, observou-se um melhor desempenho das cidades avaliadas
nos indicadores relacionados formao e capacitao de gestores, elaborao
de planos diretores e elaborao de todo o arcabouo legislativo urbano e seu
respectivo cumprimento. Estes avanos, no entanto, parecem no ter sido
suficientes para garantir um bom desempenho geral das cidades em relao
aos pressupostos da sustentabilidade urbana.
Pesam para um mau desempenho ou para um desempenho mediano, entre
outros fatores que no so aqui objeto de discusso, as dificuldades enfrentadas do
ponto de vista espacial, em que possvel observar aspectos positivos e negativos.
Os aspectos positivos residem nos indicadores de uso misto e ocupaes irregulares.
A maioria das cidades analisadas, com exceo de Itajub, apresentou bons
resultados quanto distribuio das atividades urbanas (pelo menos do ponto de
vista legal ou previsto na legislao urbanstica). Da mesma forma, apresentam
bons resultados em relao ao controle de ocupaes irregulares de seu espao.
Os aspectos negativos esto relacionados ao abandono das antigas reas
centrais (sobretudo nas cidades maiores), ao crescimento urbano em reas
desprovidas de infraestrutura e, especialmente, na m distribuio das reas verdes
e dos equipamentos urbanos de primeira necessidade, tais como escolas e unidades
de atendimento de sade.
Cabe lembrar que os aspectos espaciais so resultados de dcadas de descontrole
do crescimento urbano, da centralizao dos equipamentos pblicos em reas
privilegiadas das cidades e da periferizao das reas residenciais, especialmente de
baixa renda. Estas aes culminaram em um modelo de segregao socioespacial
muito repetido nas grandes e mdias cidades brasileiras, o qual tem acentuado os
problemas de mobilidade urbana. Desta forma, aes pontuais e em curto prazo,
muitas vezes no so capazes de reverter os impactos deste longo histrico de
polticas urbanas equivocadas.
98 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
REFERNCIAS
AZEVEDO FILHO, M. A. N. Anlise do processo de planejamento dos transportes
como contribuio para a mobilidade urbana sustentvel. 2012. Tese (Doutorado)
Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2012.
BANISTER, D. The trilogy of distance, speed and time. Journal of Transport
Geography, v. 19, n. 4, p. 950-959. 2012.
BERGER, L. Guidance for estimating the indirect effects of proposed transportation
projects. Transportation Research Board. National Research Council. Report 403,
Washington, D. C., USA, 1998.
BOARETO, R. A poltica de mobilidade urbana e a construo de cidades sustentveis.
Cincia & Ambiente, Santa Maria: UFSM, n. 37, p. 73-92, 2008.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Curso gesto integrada da mobilidade urbana.
Mdulo II: mobilidade urbana e cidades sustentveis. Braslia: Semob, nov. 2005a.
______. Ministrio das Cidades. Diretrizes gerais para a organizao e reforma
dos transportes urbanos e implementao da poltica nacional de mobilidade
urbana. Braslia: Semob, abr. 2005b.
______. Lei n o 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Braslia, 3 de jan. 2012. Disponvel em:
<http://goo.gl/0yYXBi>.
BROWN, D. Inferno. New York: Doubleday, 2013.
COSTA, M. S. Um ndice de mobilidade urbana sustentvel. 2008. Tese
(Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
So Carlos, 2008.
DAVIS, K. et al. Cidades: a urbanizao da humanidade. 2. ed. Traduo de Jos
Reznik. Rio de Janeiro: Zahar, 1972.
Planejamento Integrado, Organizao Espacial e Mobilidade Sustentvel | 99
no Contexto de Cidades Brasileiras
1 INTRODUO2
Talvez o maior desafio a enfrentar no planejamento urbano no Brasil no envolva
os problemas que vemos como claramente decorrentes de condies ou decises
sobre a produo espacial (como a fragilidade da infraestrutura ou a produo
habitacional segregada), preocupantes o bastante. Meu principal argumento neste
texto que uma das grandes dificuldades para mudar a cidade, lembrando o
ttulo do livro de Marcelo Lopes de Souza, pode estar, na verdade, em problemas
menos visveis: as consequncias no necessariamente intencionadas de aes
cotidianas consequncias que ocorrem silenciosamente, e que no imaginamos
existirem ou importarem. Em outras palavras, consequncias que desconhecemos
da produo do espao sobre sua apropriao. Argumentarei que esses efeitos
acumulados geraro problemas realmente sistmicos, patologias que afetaro a
cidade como um todo, em sua continuidade e em suas repercusses sobre outros
sistemas, como o ambiental e o social.
Trarei uma srie de exemplos dessas consequncias no intencionadas.
Para isso, farei uso dos insights de um economista pouco ortodoxo, Thomas Schelling,
sobre como decises e aes individuais podem levar a resultados de larga escala
no intencionados e indesejados. Na verdade, veremos que a cidade repleta de
cadeias de implicaes silenciosas com os mesmos contornos dos fenmenos
coletivos examinados por Schelling. Por exemplo, quando algum escolhe morar
em um edifcio murado, buscando conforto e segurana, no deseja necessariamente
gerar um padro de reas segregadas na cidade ou prejuzos urbanidade de seus
espaos pblicos, mas o que acaba implicando. Ao escolher viver em um edifcio
isolado, com ptios generosos, no deseja conscientemente reduzir a presena de
oportunidades de encontrar comrcios em seu bairro, mas a isso o que esse tipo
de arquitetura leva, por motivos que so reconhecveis. Os muros que escolhe para
se proteger no deveriam aumentar o risco de crimes nas ruas do entorno, mas
o que muros podem fazer, ao desestimularem a presena de pedestres.3
Essas escolhas podem estar contribuindo para dificultar o uso do seu prprio
bairro, induzindo-o a usar o veculo. Quando algum pega seu veculo para ir ao
lugar de consumo ou trabalho, no deseja enfrentar um engarrafamento, mas est
contribuindo exatamente para ele; finalmente, no quer gerar emisses de gases
que, acumuladas no tempo e na escala planetria dessa motorizao, contribuiro
para o aquecimento global mas exatamente o que est fazendo.
Este texto no foca nos efeitos intencionais de aes e decises tomadas por
atores urbanos. Sobre esses, h uma crtica ampla em produo h dcadas.
O que este texto se dispe a mostrar so efeitos de outra ordem: os efeitos silenciosos das
aes que atores produzem em um grau ou em outro sem perceber como essas aes
se combinam para gerar consequncias problemticas para coletividades e contextos.
Por estes efeitos serem silenciosos, cumulativos no tempo e capazes de se enraizar
nos espaos urbano e ambiental, precisamos de um esforo consciente para traz-los
tona. o que pretendo fazer aqui. Meu argumento percorrer os seguintes passos:
visitarei Schelling e suas ideias e exemplos de consequncias coletivas no
intencionais de escolhas individuais intencionais;
trarei exemplos urbanos de dinmicas como as que Schelling descreve;
examinarei mais de perto uma das implicaes mais sentidas e menos debatidas
na vida urbana brasileira: as consequncias da fixao de um modelo de
arquitetura para a cidade e a vida na cidade;
veremos as razes e os valores que pautam as decises por esse modelo de
arquitetura e pela produo do que Rita Montezuma chama fragmentao
da paisagem4 assim como suas implicaes na forma de patologias urbanas;
finalmente, tendo em vista a gravidade desses achados, discutirei a
necessidade da aproximao entre esferas tcnico-cientfica, normativa e
econmica, bem como o uso da pesquisa visando a qualificao do debate
da relao entre arquitetura, o funcionamento de nossas cidades e a
nmero [de reaes] s quais estou respondendo a soma das reaes de outras
pessoas reagindo como eu... As pessoas reagem totalidade da qual fazem parte
(Schelling, 1978, p. 78).
Schelling est preocupado em entender como os comportamentos de indivduos
distintos podem levar a padres no desejados coletivamente, e aos modos como
respondemos e influenciamos os comportamentos dos outros: As pessoas respondem
a um ambiente que consiste de outras pessoas respondendo ao seu ambiente, que
por sua vez consiste de pessoas respondendo a um ambiente formado por suas
prprias respostas (Schelling, 1978, p. 13-14). A definio de motivos inclui
portanto uma dimenso social: atores no definem seus motivos de modo isolado,
sem influncia de outros atores, conscientemente ou no. Atores tampouco conhecem
toda a extenso das implicaes de seus atos e decises.
Tendemos a acreditar que estamos lidando com decises conscientes, dentro
dos limites de nossa informao sobre nosso ambiente. Esse entendimento das
limitaes de viso e contingncias nas quais atores esto imersos sem perceberem
por estarem imersos em seu contexto, sem a viso do todo, sem uma Gods eye view
(o ponto de vista de Deus) que nos impossvel permite a Schelling reconhecer
que padres coletivos podem acontecer em direes simplesmente no previstas e
no desejadas. Exatamente por isso, esses padres devem ser observados:
[T]odo o resultado agregado que precisa ser avaliado, no apenas o que cada pessoa
faz dentro dos limites de seu prprio ambiente. [A] questo mais interessante (...)
se algum arranjo diferente (...) poderia servir melhor aos propsitos de muitos, ou
da maioria, ou de todos. (...) O quo bem cada [pessoa] se adapta ao seu ambiente
social no a mesma coisa que o quo satisfatrio o ambiente social que elas
coletivamente produzem (Schelling, 1978, p. 19).
A viso proposta por Schelling deve ser capaz de relativizar padres que emergem
coletivamente e atentar aos benefcios trazidos ao sistema como um todo. Esse cuidado
faz sentido exatamente porque muitas vises e teorias tm naturalizado essas
emergncias, entendendo-as como a priori situaes necessariamente timas para
um sistema (digamos, social, econmico ou urbano).
A ideia de que padres emergentes so naturalmente razoveis encontrada,
por exemplo, em teorias da auto-organizao ou da mo invisvel. O que Schelling nos
mostra que nada garante que um processo auto-organizado venha necessariamente a
levar ao melhor cenrio ou a cenrios sequer adequados ao conjunto, em funo
das contingncias que afetam as interaes dos atores, e suas implicaes.
a ateno especial a essas implicaes que diferencia Schelling de outros tericos
da auto-organizao.
Para tornar este ponto claro, Schelling prope exerccios: imaginar outros
cenrios, contra fatuais. Esses cenrios permitem, por exemplo, fazermos avaliaes
A Cidade como Resultado: consequncias de escolhas arquitetnicas | 105
7. Veja itens do debate em publicaes (Netto, 2016; Netto et al., 2012; Saboya et al., 2015; Vivan e Saboya, 2012)
e eventos como o Simpsio Efeitos da Arquitetura e o Ciclo Nacional de Palestras Cidades do Amanh.
A Cidade como Resultado: consequncias de escolhas arquitetnicas | 109
FIGURA 1
A fixao de um modelo: Aracaju (SE) e Natal (RN)
8. No Rio de Janeiro, 90.61% dos endereos urbanos domiciliar; em Florianpolis, 90,79%; em Porto Alegre, 91.14%.
Fonte: Censo Demogrfico 2010: CNEFE Cadastro Nacional de Endereos para Fins Estatsticos.
9. H farta demonstrao desse princpio, desde Alonso (1964). Nossa prpria pesquisa encontrou evidncias dessa relao.
10. Ver: Gehl (2010); Jacobs (1993).
110 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Trarei aqui uma breve sntese dos resultados do estudo conduzido na cidade
do Rio de Janeiro, com convergncias com os resultados dos estudos nas outras
duas capitais brasileiras. A investigao das relaes entre a forma arquitetnica e
padres de movimento pedestre e localizao de atividades precisa, antes de mais
nada, passar por um conhecimento do contexto em questo.
GRFICO 2
A convergncia/divergncia de padres e tempo de urbanizao
0,95
0,75
Correlaes de Pearson
0,55
0,35
0,15
-0,05
-0,25
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo
Elaborao do autor.
Obs.: A convergncia/divergncia entre padres urbanos parece apresentar um comportamento cclico no tempo.
Dentre as reas do Rio, a Zona Sul mostra um grau de convergncia maior.
11. Utilizamos setores censitrios como unidade e um algoritmo de sorteio. Efeitos sociais da arquitetura como potenciais
de interao podem se manifestar em diferentes espaos, como subrbios e reas rurais. Focamos, entretanto, em reas
urbanas com a presena (no exclusiva) de tipologias arquitetnicas multifamiliares, de modo a evitar morfologias
radicalmente diferentes. Em funo de diferenas nas formas de sociabilidade e no modo como o espao pblico ampara
essas formas, no inclumos assentamentos precrios entre as reas levantadas.
A Cidade como Resultado: consequncias de escolhas arquitetnicas | 113
cinco rodadas nos 250 segmentos de rua das 9h s 19h. Analisamos as distribuies
de atividades e elementos da forma arquitetnica, compondo, ao total, cerca de
dez fatores sociais e econmicos e quarenta fatores espaciais.
Vejamos o quanto a distribuio dos tipos nas reas analisadas coincide com a
presena de grupos e pessoas estticas no espao pblico e atividades nos trreos dos
edifcios. Lembrando que correlaes estatsticas baseadas no coeficiente de Pearson
variam entre zero e -1 ou +1 (correlao perfeita negativa ou positiva), encontramos
indcios de diferenas de desempenho. As correlaes so estatisticamente significativas,
e seus valores e sinais so consistentes entre si e corroboram nossas hipteses (tabela 1):
TABELA 1
Tipos arquitetnicos e pedestres: correlaes de Pearson (p < 0,01)
Variveis pedestres
rea/faixa acessibilidade Tipo arquitetnico
Movimento pedestre Grupos estticos Pessoas estticos
Contnuo 0,187 0,341 -0,367
Todas as reas
Isolado -0,232 0,244 -0,243
Contnuo 0,328 0,447 0,407
Acessibilidade baixa
Isolado -0,342 -0,469 -0,415
Elaborao do autor.
GRFICO 3
Pedestres em trechos de rua com presena do tipo contnuo no Rio de Janeiro,
Porto Alegre e Florianpolis
60
60 60
40
40 40
20 20 20
0 0 0
TABELA 3
Comparao entre mdias de pedestres em segmentos de rua com ndice de continuidade
acima ou abaixo de 50% e a razo entre ambos, no Rio como um todo, e em reas
de diferentes acessibilidades
Movimento pedestre P-valor ndice de continuidade < 50% ndice de continuidade > 50% Razo
Todas as reas 0,747 9.833 13.866 1,41
Acessibilidade baixa 0,754 7.458 16.874 2,26
Acessibilidade mdia 0,489 13.000 13.749 1,06
Acessibilidade alta1 - - 7.193 -
Elaborao do autor.
Nota: 1 Nas reas de alta acessibilidade, no foi encontrado nenhum segmento com ndice de continuidade < 50%.
12. A diviso de percentuais se baseia na agregao de nmeros de segmentos com sentido como distribuio e
reconhecimento de padres. O box plot um grfico apto a evidenciar a dimensionalidade dos dados, ou sua disperso.
A linha dentro das caixas a mediana, a intensidade de valores que inclui 50% das observaes. A linha horizontal
inferior na caixa mostra o limite do primeiro quartil (25% das observaes). A linha horizontal superior mostra o terceiro
quartil (75% das observaes). Quanto mais compacta for a altura das caixas, mais concentradas e similares so as
intensidades observadas. Os pontos sobre as caixas so discrepantes, isto , observaes muito diferentes das demais.
A Cidade como Resultado: consequncias de escolhas arquitetnicas | 115
TABELA 4
Continuidade das fachadas e pedestres: mdias de pedestres em segmentos de rua
com diferentes ndices de continuidade das suas fachadas
Intervalos do ndice de continuidade (%) Nmero de segmentos Movimento pedestre (2 minutos e 30 segundos)
0 75 67 8,69
75 80 34 7,19
80 85 45 10,42
85 90 33 10,87
90 95 29 19,93
95 100 42 28,40
Elaborao do autor.
GRFICO 4
Representao grfica das mdias de pedestres em segmentos de rua com diferentes
ndices de continuidade das suas fachadas (box plot)
Movimento de pedestres
100
50
0
0-0,75
0,75-0,80
0,80-0,85
0,85-0,90
0,90-0,95
0,95-1,00
ndice de continuidade
Elaborao do autor.
TABELA 5
Correlaes de Pearson (p < 0,01)
Variveis pedestres
rea/faixa acessibilidade Caracterstica arquitetnica
Movimento. pedestre Grupos estticos Pessoas estticas
ndice de continuidade 0,268 0,315 0,242
Todas as reas Afastamento frontal -0,276 -0,321 -0,178
Afastamento lateral -0,189 -0,253 -0,195
ndice de continuidade 0,418 0,430 0,462
Acessibilidade baixa Afastamento frontal -0,424 -0,393 -0,395
Afastamento lateral -0,331 -0,346 -0,376
Elaborao do autor.
GRFICO 5
Afastamento lateral e mdia de pedestres (p < 0,001)
Movimento de pedestres
100
50
0
0-0,25
0,25-5
5-10
10-15
15-20
20-25
25-50
Afastamento lateral
Elaborao do autor.
Obs.: O grfico box plot mostra mais claramente a tendncia nas medianas, sem o peso dos outliers.
GRFICO 6
Afastamento frontal e mdia de pedestres em 250 segmentos de rua (p < 0,001)
Movimento de pedestres
100
50
0
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-35
Afastamento frontal
Elaborao do autor.
TABELA 8
Afastamento frontal e mdia de pedestres em reas de baixa acessibilidade (p < 0,001)
Afastamento Frontal (metros) Nmero de segmentos de rua Movimento pedestre (2 minutos e 30 segundos)
01 28 39.68
12 11 18.41
23 9 6.44
34 14 5.94
45 10 4.12
5 35 29 5.89
Elaborao do autor.
118 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 7
Afastamento frontal e mdia de pedestres em reas de baixa acessibilidade (p < 0,001)
Movimento de pedestres
100
50
0
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-35
Afastamento frontal baixa acessibilidade
Elaborao do autor.
TABELA 9
Correlaes de Pearson entre atividades e tipos em diferentes condies de acessibilidade (p < 0,001)
Atividades nos trreos
rea/faixa acessibilidade Tipo Arquitetnico
Residencial Comrcios e servios Diversidade
Contnuo -0,132 0,153 0,233
Todas as reas
Isolado 0,201 -0,214 -0,282
Contnuo -0,413 0,422 0,428
Acessibilidade baixa
Isolado 0,446 -0,449 -0,456
Elaborao do autor.
15. Nossos achados encontram semelhanas com os de Gordon e Ikeda (2011) sobre impactos positivos das densidades
horizontalizadas (as densidades Jacobs).
16. Essa tendncia se alinha quela detectada por Carmona (2014) entre outros, sobre a fragilizao da rua de uso
misto em cidades inglesas.
17. Ver Hillier (2012); Carmona (2014).
120 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
18. Na produo de espao urbano, esses dois momentos costumam ser reunidos em um nico termo, o mercado.
Entretanto, argumento que seria til distinguir a esfera da produo da esfera da disponibilizao dos produtos ao consumo final
de modo a termos clareza sobre as lgicas especficas em cada um desses momentos da produo-consumo final.
19. Este ltimo item foi sugerido por Andrea Kern, em comunicao pessoal. Ver ainda Netto (2014) e Netto e Saboya (2013).
122 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
20. O desempenho na vendabilidade no se repete necessariamente em termos de custos de construo. Kern, Schneck e
Mancio (2014) mostram que a tipologia isolada na usual planta H tende a ter menor economicidade que tipos mais compactos.
124 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
FIGURA 2
A cidade o espelho: resultados acumulados de uma lgica fixada no objeto
(Natal e So Paulo)
FIGURA 3
Rompendo com o foco exclusivo no edifcio
Elaborao do autor.
21. Luhmann (1995) explora o conceito de autopoiesis original dos bilogos Humberto Maturana e Francisco Varella.
128 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
REFERNCIAS
ALEXANDER, C. A city is not a tree. Design, London, Council of Industrial
Design, n. 206, 1966.
______. Notes on the synthesis of Form. Cambridge: Harvard University Press,
2002.
ALLEN, T. J. Managing the flow of information. Cambridge: The MIT Press, 1977.
______. The organization and architecture of innovation. Burlington: Elsevier, 2007.
ALONSO, W. Location and land use: toward a general Theory of Land Rent.
Cambridge: Harvard University Press, 1964.
ARTHUR, W. B. Increasing returns and path dependence in the economy.
Michigan: Michigan University Press, 1994.
BETTENCOURT, L. M. The origins of scaling in cities. Science, n. 340,
p. 1348-1441, 2013.
CARMONA, M. Street smart understanding our local mixed streets.
Town & Country Planning, n. 10, p. 456-459, 2014.
CSIKSZENTMIHALYI, M. Creativity: the psychology of discovery and invention.
New York: Harper Collins Publishers, 2013.
GEHL, J. Cities for people. London: Island Press, 2010.
GORDON, P.; IKEDA, S. Does density matter? In: ANDERSSON, D.; ANDERSSON,
A.; MELLANDER, C. (Eds.). Handbook of creative cities. Cheltenham: Edward Elgar
Pub, 2011.
HILLIER, B. Space is the machine. Cambridge: Cambridge University Press, 1996.
______. The genetic code for cities: Is it simpler than we think? In: PORTUGALI,
J. et al. (Eds.). Complexity theories of cities have come of age: an overview with
implications to urban planning and design. London: Springer, 2012.
JACOBS, J. The death and life of great American cities. New York: Random House, 1993.
KERN, A.P.; SCHNECK, E.; MANCIO, M. Habitao de interesse social:
relaes entre o tipo arquitetnico dos empreendimentos e impactos ambientais.
In: CONGRESSO INTERNACIONAL SUSTENTABILIDADE E HABITAO
DE INTERESSE SOCIAL, 3., 2014, Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Anais...
Porto Alegre: PUC, 2014.
130 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
KRAFTA, R.; NETTO, V. M.; LIMA, L. Urban built form grows critical. Cybergeo:
European Journal of Geography, v. 565, 2011.
LUHMANN, N. Social systems. Stanford: University Press, 1995.
MARTIN, L.; MARCH, L. Urban space and structures. Cambridge: University Press, 1972.
MEDEIROS, V. Urbis Brasiliae: o labirinto das cidades brasileiras. Braslia:
Editora da UnB, 2013.
MONTEZUMA, R. et al. Landscape units as territorial analysis procedure.
In: OLIVEIRA V. et al. (Eds.). Our common future in Urban Morphology.
1. ed. Porto: FEUP, v. 1, p. 1716-1726, 2014.
MYRDAL, G. Economic theory and underdeveloped regions. London:
Duckworth, 1957.
NETTO, V. M. Cidade & Sociedade: As tramas da prtica e seus espaos. Porto
Alegre: Editora Sulina, 2014.
______. The social fabric of cities. London: Routledge, 2016.
NETTO, V. M.; SABOYA, R. T. A urgncia do planejamento. In: GONZALES S.;
FRANCISCONI J.; PAVIANI A. (Org.). Planejamento & urbanismo na
atualidade brasileira: objeto, teoria, prtica. So Paulo: Livre Expresso, 2013.
NETTO, V. M. et al. The convergence of patterns in the city: (isolating) the
effects of architectural morphology on movement and activity. In: INTER-
NATIONAL SPACE SYNTAX SYMPOSIUM, 8., 2012, Anais... Santiago,
Universidad Catlica de Chile, 2012.
SABOYA, R. T.; NETTO, V. M.; VARGAS, J. C. Fatores morfolgicos da vitalidade
urbana. Uma investigao sobre o tipo arquitetnico e seus efeitos. Arquitextos,
v. 180 n. 02, 2015.
SCHELLING, T. C. Models of segregation. American Economic Review,
p. 488-493, 1969. (Papers and Proceedings n. 59).
______. Micromotives and Macrobehavior. Norton: New York, 1978.
SHANNON, C. E. A mathematical theory of communication. The Bell System
Technical Journal, n. 27, p. 379-423, 1948.
SIKSNA, A. The effects of block size and form in North American and Australian
city centres. Urban Morphology, v. 1, p. 19-33, 1997.
VIVAN, M.; SABOYA, R. T. Arquitetura, espao urbano e criminalidade: relaes
entre espao construdo e segurana com foco na visibilidade. In: ENCONTRO
DA ASSOCIAO NACIONAL DE PESQUISA E PS-GRADUAO EM
ARQUITETURA E URBANISMO, 2., 2012, Natal. Anais... Natal: UFRN, 2012.
WEBER, M. Economy and Society, Berkeley: University of California Press, 1978. v. 1.
UN HABITAT. Urban patterns for a green economy: Leveraging Density. Nairobi:
UNON Publishing Services, 2014.
CAPTULO 6
Os protestos de junho de 2013 deixaram bem claro para todos ns que o modelo de
desenvolvimento urbano atual insustentvel em trs de suas principais dimenses:
econmica, social e ambiental (Lara, 2013; Holston, 2013). Do ponto de vista
econmico, o incentivo produo do automvel est muito prximo do ponto
de inflexo, se que este j no ocorreu e no percebemos. Diz-se isso porque
apesar de ser setor industrial e comercial importante o impacto que o automvel
causa nos outros setores da sociedade, especialmente na sade (Sistema nico de
Sade SUS e Instituto Nacional do Seguro Social INSS) e na produtividade
(tempo gasto em engarrafamentos), deveria nos fazer pensar em investir rpida e
maciamente em um modelo mais avanado de transporte pblico. Do ponto de
vista ambiental, nem preciso gastar linhas para explicar o impacto que os gases
resultantes da combusto da gasolina causam ao planeta (Vanderbilt, 2008; Maas,
2009). E, do ponto de vista social, se imaginarmos uma sociedade igualitria,
produtiva e saudvel como objetivo maior do desenvolvimento, certamente o
automvel tem pouco a contribuir nesse projeto de futuro.
Ento, por que somos to presos a essas mquinas? Como se construiu a
hegemonia do automvel no sculo XX e como fazer para desmontar esse processo
ainda no sculo XXI?
Para responder a essas perguntas, faz-se necessrio buscar entender o lugar
que o automvel ocupa no imaginrio contemporneo. H de concordar-se com
Jaime Lerner, quando ele diz que temos, em relao aos automveis, um desafio
pela frente muito semelhante luta contra o tabagismo. Um hbito profundamente
entranhado na conscincia social do planeta inteiro, mas que, diante do mal que
causa sociedade, precisa ser desestimulado. Quebrar a relao de glamour entre o
motorista e seu automvel parece ser o desafio colocado diante da nossa gerao.
Da mesma forma como a gerao anterior desmistificou a relao de glamour entre
o fumante e o cigarro.
Mas, para isso, preciso entender como se formou essa relao identitria
entre o ser humano e sua mquina de transporte com motor a exploso.
132 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Observando-se o mapa das avenidas abertas por Pereira Passos, fica claro que
as intervenes responsveis por um programa de remoes que causou a famosa
revolta da vacina tinham por objetivo facilitar a ligao entre a emergente zona
sul da cidade e o centro, onde ainda se concentravam todos os negcios (Chalhoub,
1996). Ainda sobre as reformas de Pereira Passos, cabe ressaltar que ali foi usado o
revestimento asfltico pela primeira vez no Brasil, agora sim j prevendo a chegada
de milhares de automveis.
Os anos seguintes marcam a chegada das representantes das grandes mar-
cas norte-americanas ao Brasil. A Ford instala uma loja em So Paulo em 1919,
seguida pela General Motors (GM), em 1925. Ainda em 1920, o candidato a
governador de So Paulo e futuro presidente da Repblica Washington Luiz
eleito com o slogan: governar construir estradas. Em 1930, o primeiro grande
plano urbanstico da cidade de So Paulo prev um complexo de avenidas radiais
e axiais cortando a cidade. O Plano de Avenidas, como o projeto de Prestes Maia
at hoje conhecido, facilitaria a expanso territorial de uma So Paulo que crescia
a um ritmo alucinante (Toledo e Kuhl, 1996).
Naquele momento, tanto no Rio de Janeiro com o plano Agache, de 1929
quanto em So Paulo com o plano Prestes Maia, de 1930 , estava estabelecida
a relao entre a infraestrutura viria e a expanso territorial nas reas nobres para
as famlias de alta renda, mediadas pelo automvel como ferramenta fundamental
nessa equao (Stuckenbruck, 1996; Villaa, 1998). A urbanizao do vetor sudoeste
em So Paulo e da zona sul do Rio de Janeiro segue exatamente esse padro, como
bem demonstrou Flavio Villaa (1998). Se, at os anos 1930, o bonde facilitou
essa expanso em um raio de 3 km a 5 km do centro das cidades, o automvel,
a partir dos anos 1930, veio potencializar o processo de urbanizao. Ao usar o
automvel particular como meio de transporte agora prioritrio e o oramento
municipal como provedor de infraestrutura viria, a elite brasileira saiu das reas
centrais onde morava na virada do sculo e em um processo imobilirio que
precisa ter seu impacto econmico devidamente analisado mudou-se para os
novos loteamentos, a cerca de 10 km de distncia. No vetor diametralmente oposto
(norte-leste, no caso de So Paulo; norte-oeste, no caso do Rio de Janeiro), foi viver
a massa de trabalhadores que tambm movimentou montanhas de dinheiro no
processo imobilirio de transformar chcaras em loteamentos, mas sem a mesma
intensidade de investimentos em infraestrutura viria, seja esta pblica ou particular.
A sequncia de revoltas urbanas ligadas ao aumento do preo do transporte, entre
1923 e 1947, deixa exposta a desigualdade inerente a esse processo (Pamplona, 1991).
No entanto, se Rio de Janeiro e So Paulo lideravam o processo de expanso
territorial baseada no automvel, foi na ainda pacata Belo Horizonte que o quadri-
ciclo de motor a exploso encontrou seu lugar de honra no imaginrio da nao.
136 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Em outubro de 1940, toma posse como prefeito da cidade, nomeado pelo ento
governador Benedito Valadares, o mdico Juscelino Kubitschek. O jovem prefeito
rapidamente percebe que as obras pblicas de saneamento e abertura de vias seriam
uma tima forma de ganhar popularidade e recursos para as campanhas subse-
quentes. No vetor norte da cidade, o prefeito anterior, Otaclio Negro de Lima,
havia construdo uma barragem que, ao mesmo tempo, gerou o lago artificial da
Pampulha e drenou o pntano a jusante, para a construo do aeroporto municipal
de mesmo nome.
Quando JK assumiu a prefeitura, havia um problema: os empresrios do setor
imobilirio haviam sido convidados por Negro de Lima e Benedito Valadares a
investirem na urbanizao da rea ao redor do lago, mas, passados trs anos da
inaugurao, os lotes no estavam sendo vendidos na escala esperada. Por mais
bonita que fosse a paisagem natural, ningum queria se mudar para a Pampulha,
distante 12 km do centro da cidade. O prefeito JK no teve dvidas: abriu uma
larga avenida ladeada por palmeiras imperiais para ligar o bairro ao ento limite
norte da cidade, e foi buscar um arquiteto moderno para construir alguns equi-
pamentos pblicos que ajudassem a transformar a Pampulha em um lugar mais
atrativo para a classe alta belorizontina.
Nessa empreitada, para salvar o fracasso imobilirio que se anunciava na
Pampulha, Kubitscheck um dia conversava com seu colega prefeito de Ouro
Preto, o qual enchia de elogios um jovem arquiteto carioca que havia projetado
um novo hotel para aquela cidade histrica. Ciente de que o arquiteto estaria em
Ouro Preto em algumas semanas, o prefeito Kubitschek mandou busc-lo para
uma conversa em Belo Horizonte. O jovem Oscar Niemeyer tinha 33 anos e j era
o enfant-terrible dos modernistas da capital federal, tendo trabalhado no projeto
do edifcio do Ministrio da Educao e Sade Pblica (Mesp), em 1936, e no
pavilho brasileiro para a Feira Mundial de Nova York, em 1939. O projeto do
Grande Hotel de Ouro Preto era o primeiro em que seus traos ultramodernos
estavam sendo recalibrados para encaixarem-se no tecido urbano oitocentista de
Ouro Preto. Lcio Costa chefe de diviso no Instituto do Patrimnio Histrico
e Artstico Nacional (Iphan) havia pedido a seu pupilo Oscar Niemeyer que
mudasse o telhado para telhas cermicas, usasse uma trelia de madeira no lugar
dos brises verticais e trocasse as colunas de sesso redonda por outras quadradas,
como na tradio colonial (Lara, 2002; Cavalcanti, 1995). Niemeyer acatou as duas
primeiras sugestes, mas as colunas ficaram quadradas s na fachada; permanece-
ram redondas no interior do hotel. O Grande Hotel de Ouro Preto foi a pea que
faltava para os modernistas cariocas ganharem a disputa com outras correntes de
cunho mais clssico, que defendiam uma arquitetura mais afinada com o passado
brasileiro. Ao inserir um edifcio moderno no corao de uma importante cidade do
Brasil colnia, Niemeyer e Lcio Costa juntaram a legitimidade de reler o passado
A Arquitetura Moderna Brasileira e o Automvel: o casamento do sculo | 137
1. Trata-se de expedio liderada pelo engenheiro Luis Cruls em 1892, para documentar e localizar o espao onde
deveria ser construda a nova capital, no Planalto Central do Brasil.
140 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
anos tenhamos uma estrutura de mobilidade mais eficiente e menos agressiva, que
valorize o elo entre os seres humanos e o ambiente que nos cerca? Como quebrar a
relao de glamour e identidade que temos com o automvel e desenvolver valores
mais sustentveis e mais saudveis, como andar a p e de bicicleta, sentar em um
banco de praa ou simplesmente interagir com o outro; aes simples e, no meu
entender, fundamentais para a sociedade, diariamente estragadas pela presena
hegemnica do quadriciclo com motor a exploso.
REFERNCIAS
BARER, S. The doctors of revolution: 19th-century thinkers who changed the
world. New York: Thames & Hudson, 2000.
BARRETO, A. Belo Horizonte: memria histrica e descritiva. Belo Horizonte:
FJP; Secretaria Municipal de Cultura,1996.
BENCHIMOL, J. L. Pereira Passos: um Haussmann tropical A renovao
urbana da cidade do Rio de Janeiro no incio do sculo XX. Rio de Janeiro:
Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esporte, 1990.
BRAGA, M. O concurso de Braslia: sete projetos para uma capital. 1999.
Dissertao (Mestrado) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade
de So Paulo, So Paulo, 1999.
CARRANZA, L.; LARA, F. Modern architecture in Latin America: art, technology
and utopia. Austin: University of Texas Press, 2015.
CAVALCANTI, L. As preocupaes do belo. Rio de Janeiro: Taurus Editora, 1995.
CAVALCANTI, L.; CORREA DO LAGO, A. Ainda moderno? Arquitetura
brasileira contempornea. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2005.
CHALHOUB, S. Cidade febril: cortios e epidemias na corte imperial. So Paulo:
Companhia das Letras, 1996.
CONRADS, U. Programmes and Manifestoes on 20th-Century Architecture.
London: Lund Humphries, 1970.
HOLSTON, J. Come to the street: urban protest, Brazil 2013. Hot Spots
Cultural Anthropology website, 20 Dec. 2013. Disponvel em: <https://goo.gl/
UGLI62>.
INGRASSIA, P. Crash course: the American automobile industrys road from
glory to disaster. New York: Random House, 2010.
KIRKLAND, S. Paris reborn: Napolon III, Baron Haussmann, and the quest
to build a modern city. New York: St. Martins Press, 2013.
142 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
LARA, F. L. One step back, two steps forward: the maneuvering of Brazilian
avant-garde. Journal of Architectural Education, v. 55, n. 4, p. 211-219, 2002.
______. O passe livre e outros pontos cegos da esquerda brasileira. Brasil 247,
21 jun. 2013. Disponvel em: <http://goo.gl/x9qkmn>.
MAASS, P. Crude world: the violent twilight of oil. New York: Alfred A. Knopf,
2009.
MALET, H. Le Baron Haussmann et la rnovation de Paris. Paris: Les ditions
Municipales, 1973.
MUMFORD, E. P. The Ciam discourse on urbanism: 1928-1960. Cambridge,
MA: MIT Press, 2000.
PAMPLONA, M. A. V. Historiografia do protesto popular e das revoltas
urbanas. Rio de Janeiro: Departamento de Histria da PUC-Rio, 1991.
STUCKENBRUCK, D. C. O Rio de Janeiro em questo: o Plano Agache o
iderio reformista dos anos 20. Rio de Janeiro: Observatrio de Polticas Urbanas
e Gesto Municipal, 1996. (Srie Teses, Dissertaes e Monografias, n. 2).
TOLEDO, B. L.; KHL, B. M. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno
em So Paulo. So Paulo: Empresa das Artes Projetos e Edies Artsticas, 1996.
TRINDADE, A. D. Andr Rebouas: um engenheiro do imprio. So Paulo:
Editora Hucitec/Fapesp, 2011. (Pensamento Poltico-Social, n. 4).
VANDERBILT, T. Traffic: why we drive the way we do (and what It says about
us). New York: Alfred A. Knopf, 2008.
VILLAA, F. Espao intraurbano no Brasil. So Paulo: Studio Nobel, 1980.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
COMAS, C. E. D. Stud banker bang bang!: casa y studio Barragn en Tacubaya,
Mxico, 1947. Arquitextos, ano. 1, n. 6, p. 8, 2000. Disponvel em: <http://goo.
gl/LOZekD>.
DORAY, B. From taylorism to fordism: a rational madness. London: Free
Association, 1988.
FJP FUNDAO JOO PINHEIRO. Saneamento bsico em Belo Horizonte:
trajetria em 100 Anos Os servios de gua e esgoto. Belo Horizonte: FJP, 1997.
GOMEZ MERA, L. Macroeconomic concerns and intrastate Bargains: explaining
illiberal policies in Brazils automobile sector. Latin American Politics and Society,
v. 49, n. 1, p. 113, 2007.
CAPTULO 7
1 INTRODUO
Fundada por jesutas em 1554, So Paulo passou por um intenso processo de
transformao nos ltimos 150 anos, tornando-se uma cidade de quase 12 milhes
de habi tantes, ncleo de uma regio metropolitana (RM) de 39 municpios com
populao de mais de 20 milhes de habitantes (IBGE, 2014). Como parte de
seu processo contnuo de planejamento, a cidade chega agora a seu terceiro Plano
Diretor Estratgico, o PDE-SP (PSP, [s.d.]a), que visa orientar o desenvolvimento
urbano municipal at o ano 2030.
O processo de urbanizao no Brasil se deu de forma mais intensa na segunda
metade do sculo XX. Na Regio Metropolitana de So Paulo (RM de So Paulo), o
crescimento demogrfico foi mais acentuado nos municpios do entorno (grfico 1),
estando associado a um processo de periferizao da populao e espraiamento
urbano (Maricato, 2001). Enquanto a populao na cidade de So Paulo cresceu
90% de 1970 a 2010 (passando de 5,9 para 11,3 milhes de habitantes), nos
municpios do entorno que compem a RM de So Paulo, o crescimento foi de
281% (passando de 2,2 para 8,3 milhes de habitantes) (IBGE, [s.d.]).
A consolidao dessa forma de ocupao urbana foi, por um lado, possibili-
tada para as classes mais abastadas pelo uso do automvel (Castells, 2009) e pelos
crescentes investimentos no rodoviarismo. Por outro, para a populao de renda
mais baixa, foi produto de um processo intenso e contnuo de expanso marcado
pela autoconstruo, desacompanhada de uma poltica habitacional para moradias
populares que atendesse suas necessidades. Como resultado, uma grande parcela
da populao passou a ocupar entornos dos corredores de transporte e periferias
1. Gerente de projetos de desenvolvimento urbano no Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil.
2. Coordenador de transporte pblico no (ITDP) Brasil.
3. Arquiteta, urbanista e consultora no (ITDP) Brasil.
144 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 1
Taxa anual de crescimento demogrfico do municpio de So Paulo e da RM de So Paulo
(Em %)
7,00
6,34
Taxa percentual de incremento
6,00
mdio anual da populao
5,00 4,46
4,00 3,54
3,00 3,67
2,53
2,07
2,00 1,47
1,25
1,00 0,97
1,28
0,79 0,76
0,00
1970-1980 1980-1990 1990-2000 2000-2010
GRFICO 2
Diviso modal do total de viagens dirias realizadas na RM de So Paulo
(Em %)
48,000
Percentual do total de viagens dirias
80%
75%
68% 42,000
Populao e viagens dirias
70% 68%
66% 66%
64% 63%
60% 36,000
50% 30,000
46%
40% 36% 34% 37% 37% 24,000
37%
32% 33% 34% 34%
29% 36% 32%
30% 28% 32% 18,000
30% 30% 31%
25%
20% 12,000
7,097
7,187
21,399
31,432
38,660
38,094
43,715
29,400
10,273
14,428
16,792
18,345
19,535
20,012
10% 6,000
1967 1977 1987 1997 2002 2007 2012
FIGURA 1
Esquema representativo do ciclo bsico dos transportes (ou land-use transport fee-
dback cycle)
Sistema de transporte
Escolha modal
Atratividade Deslocamentos
Contruo
Uso do solo
4. De acordo com Banister (2005), externalidades (custos externos ou indiretos) associadas ao transporte so aquelas
geradas pela emisso de gases poluentes, acidentes, rudos e congestionamentos. O autor menciona ainda questes
como a contaminao do solo e das guas subterrneas, os resduos gerados na produo e no descarte de veculos,
o uso de espaos pblicos por rodovias e estacionamentos, a destruio de ecossistemas ainda preservados da ao
antrpica e a alterao da paisagem. Tais processos associados ao transporte geram significativos impactos sobre o
ambiente e a qualidade de vida.
5. Conforme definio proposta pelo Ministrio das Cidades (Brasil, 2004): A Mobilidade Sustentvel pode ser defi-
nida como o resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar acesso amplo e
democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao de modos no motorizados e coletivos de transporte, de forma
efetiva, que no gere segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel. Ou seja: baseado nas
pessoas e no nos veculos.
148 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
QUADRO 1
Princpios de avaliao do Dots conforme proposto pelo Padro de Qualidade do ITDP
Princpios Descrio
Caminhar o modo de deslocamento mais natural, econmico, saudvel e limpo para trajetos
curtos, alm de ser um componente necessrio para a grande maioria das viagens por transporte
coletivo. Caminhar ou pode ser a forma mais gratificante e produtiva de se deslocar pela cidade,
Caminhar
desde que as vias e ruas estejam ocupadas por outras pessoas e os servios e recursos desejados
estejam convenientemente localizados. Caminhar tambm exige um certo esforo fsico e altamente
sensvel s condies ambientais.
A bicicleta uma opo de transporte sem emisses, saudvel e econmica. Combina a convenincia
da viagem porta a porta, a mesma flexibilidade de rota e horrio dos trajetos a p e, o alcance
Pedalar e a velocidade de muitos servios locais de transporte coletivo. As bicicletas e outros meios de
transportes a propulso humana, tais como os riquixs, animam as ruas e aumentam a utilizao
do transporte coletivo.
As rotas curtas e diretas de pedestres e ciclistas exigem uma rede altamente conectada de ruas e
vias em torno de quadras pequenas e permeveis. Isto particularmente importante para os trajetos
a p e para um melhor acesso s estaes de transporte pblico, o qual poderia ser desencorajado
por excessivos desvios. Uma rede densa de ruas e vias que ofeream mltiplas possibilidades de
Conectar trajetos a vrios destinos pode tornar as viagens a p ou de bicicleta mais interessantes e gratificantes.
A maior frequncia de esquinas e vias pblicas mais estreitas, com fluxo veicular mais lento e maior
presena de pedestres encorajam as atividades nas prprias vias e o comrcio local. Um tecido
urbano mais permevel aos pedestres e ciclistas do que aos carros tambm prioriza os modos no
motorizados e de transporte pblico.
(Continua)
Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estratgias sob a | 149
perspectiva do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel
(Continuao)
Princpios Descrio
O transporte pblico conecta e integra partes distantes da cidade para os pedestres. O acesso e a
proximidade a um servio de transporte de alta capacidade, como estaes de sistema de transporte
de alta capacidade (incluindo ferrovirios, metrovirios, hidrovirios ou rodovirios), so pr-requisitos
Transporte para o reconhecimento de um sistema pelo Padro de Qualidade TOD. O transporte de alta capacidade
pblico permite uma mobilidade urbana eficiente e equitativa e apoia os padres densos e compactos de
desenvolvimento urbano. O transporte pblico oferecido sob vrias formas para apoiar toda a
gama de necessidades de transporte urbano, incluindo veculos de baixa e alta capacidade, txis e
riquixs, nibus articulados e trens.
Quando as cidades so moldadas segundo os sete princpios antes citados, o transporte individual
motorizado se torna em grande parte desnecessrio vida cotidiana. As viagens a p, de bicicleta e
pelo transporte de alta capacidade ficam mais fceis e convenientes e podem ser complementadas
Mudar por uma variedade de modos de transporte pblico e veculos alugados, ocupando assim menos
espao e gerando menos externalidades negativas sociedade como um todo. Grande parte do
recurso escasso e valioso que o espao urbano pode ser retomado das vias e dos estacionamentos
que j no sero mais necessrios e ser realocado a usos mais produtivos social e economicamente.
Fonte: ITDP (2013).
FIGURA 2
Exemplo de ilustrao utilizada
FIGURA 3
Fontes e destinao de recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano
Fundo de Desenvolvimento Urbano Fundurb
Execuo de
programas
Implantao de Caso os recursos no sejam
e projetos executados no montante mnimo
habitacionais
HIS equipamentos
urbanos, espaos estabelecido, podero ser
de interesse social, aplicados em:
pblicos
regularizao
de lazer e Programas estaduais e
fundiria e
reas verdes 1 federais de proviso
aquisio de imveis ano
de Habitao
Proteo, recuperao
de Interesse HIS
Sistemas de Destinao e valorizao de
de recursos* Social
transporte bens e de
Fundurb
coletivo pblico, reas de valor
ciclovirio e histrico, cultural Destinao diversa
2
circulao ou paisagstico anos
de pedestres
Criao de unidades
Ordenamento e de conservao ou
direcionamento proteo de
da estruturao reas de
urbana interesse ambiental
FIGURA 4
Ilustrao da estratgia orientar o crescimento da cidade nas proximidades do
transporte pblico
FIGURA 5
Tipos de zonas de especial interesse social previstas pelo PDE-SP
Zona Especial de Interesse Social (Zeis): tipos de zonas
As reas demarcadas como ZEIS so pores do territrio destinadas, predominantemente,
promoo de moradia digna para populao de baixa renda. Foram definidos 5 tipos de Zeis:
6.A rede de servios composta por equipamentos pblicos e privados responsveis pela oferta de servios de sade,
educao, cultura, lazer, esporte e assistncia social no municpio. Uma das medidas propostas pelo PDE-SP para qualificar
a vida urbana dos bairros articular esta rede de equipamentos por meio de planos e aes discutidos junto sociedade.
Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estratgias sob a | 159
perspectiva do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel
7.Segundo a definio contida na verso ilustrada do PDE-SP, fachadas ativas so aquelas ocupadas com comrcio, servios
ou equipamentos com abertura para rua, que humaniza o passeio pblico pelo contato com o trreo das edificaes.
160 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
5 CONSIDERAES FINAIS
O processo histrico de desenvolvimento da cidade de So Paulo a partir da segunda
metade do sculo XX foi marcado pelo espraiamento urbano e pela periferizao
da populao. Este padro de desenvolvimento est sofrendo modificaes, com o
crescimento populacional do centro da cidade ocorrendo em paralelo criao de
oportunidades de emprego nos municpios do entorno da RM de So Paulo. Seu
saldo, porm, permanece relacionado a um desequilbrio territorial na oferta de
oportunidades urbanas e moradia, afetando os padres de mobilidade (diviso entre
modos, tempo e distncia de deslocamento) e a qualidade de vida da populao.
O Plano Diretor Estratgico do municpio de So Paulo, fruto de um pro-
cesso de planejamento participativo inovador no contexto das capitais brasileiras,
define uma srie de estratgias para orientar o desenvolvimento urbano da cidade
considerando um horizonte de dezesseis anos a partir de 2014. Neste captulo, tais
estratgias foram analisadas sob a luz do conceito de desenvolvimento orientado
ao transporte sustentvel, modelo de desenvolvimento urbano que promove a
mobilidade sustentvel, integrando o planejamento urbano (uso e ocupao do
solo) ao de transportes, visando criao de um territrio mais equilibrado em
termos do acesso s oportunidades urbanas.
Para avaliao das estratgias, foram utilizados os oito princpios definidos
no Padro de Qualidade TOD (ITDP, 2013), sendo eles: caminhar, pedalar, co-
nectar, usar o transporte pblico, misturar, adensar, compactar e mudar (desestmulo
a realizao de viagens motorizadas individuais).
A anlise demonstra que parte das estratgias do PDE-SP possuem corre-
laes diretas com os princpios que caracterizam o conceito de Dots, buscando
racionalizar o desenvolvimento da cidade com a orientao do crescimento em
reas com infraestrutura, em especial, de transporte pblico. A definio de eixos
de estruturao da transformao urbana, associados aos corredores de transporte
em operao e planejamento na cidade, em termos de planejamento territorial,
sintetiza este modelo de desenvolvimento urbano.
Entre as estratgias mencionadas, destacam-se as seguintes correlaes.
1. Socializar os ganhos de produo da cidade: a definio do coeficiente de
aproveitamento 1 para toda cidade, visando captao de recursos priva-
dos, mediante outorga onerosa, para realizao de melhorias urbanas pode
viabilizar o aprimoramento das condies para circulao de pedestres
e ciclistas e a adequao da infraestrutura urbana para o adensamento
construtivo e populacional. Tm especial potencial nesse sentido os eixos
de estruturao da transformao urbana, induzindo pela proximidade a
adeso aos sistemas de transporte pblico. Em complemento, a nfase na
aplicao de instrumentos de garantia da funo social da propriedade
Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estratgias sob a | 165
perspectiva do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel
contexto das grandes cidades brasileiras. Porm, este precisa ser consolidado
em relao a elaborao dos outros instrumentos que compem a poltica
urbana de So Paulo (zoneamento urbano, cdigo de obras e edificaes,
planos regionais das subprefeituras e planos de bairro), visando legitimar
e estimular a adeso pblica em torno de suas propostas. A alterao do
Projeto de Lei no 272/2015 (LPUOS) a partir de emendas encaminhadas
pelo poder legislativo posteriormente a sua apresentao, contemplando
inclusive temas que afetam conquistas importantes do PDE-SP (nmero
mximo de vagas e cota parte mxima de terreno nos eixos de estrutu-
rao da transformao urbana), enfraquecem o carter participativo do
processo e criam indefinio sobre manuteno de avanos relacionados
promoo da mobilidade sustentvel.
3. Estimular a participao do setor privado como promotor de Dots: o papel
do setor privado na produo da cidade de So Paulo muito significa-
tivo e sua participao como agente ativo na proposio de projetos de
Dots precisa ser estimulada. Neste sentido, o poder pblico municipal
deve dialogar com este setor para alinhar suas estratgias, incentivar uma
participao propositiva e a formao de parcerias, conciliando a priori-
zao do bem pblico e a oferta de condies atrativas para mobilizao
de recursos privados.
4. Consolidar a governana, a capacidade tcnica e a liderana institucional
em relao adoo de princpios de Dots: o processo de construo do
PDE-SP levado a cabo pela SMDU-SP conseguiu demonstrar que, para
garantir estratgias e diretrizes alinhadas ao modelo de Dots, so necess-
rias governana e liderana institucional, alm da capacidade tcnica para
formular propostas, discuti-las, comunic-las efetivamente e aprimor-las
dentro de um processo participativo. Para haver desdobramento dos
princpios de Dots nos futuros projetos urbanos e na atuao das demais
secretarias setoriais e intersetoriais, imperativo que esses elementos-chave
do processo de planejamento sejam aprimorados e replicados.
5. Garantir a efetiva integrao das polticas de desenvolvimento urbano e
saneamento ambiental: a consolidao dos eixos de estruturao da
transformao urbana, com a promoo do adensamento construtivo e
demogrfico ao longo dos corredores de transporte, sintetiza o conceito
de Dots e pode contribuir de forma significativa para a promoo da
mobilidade sustentvel na cidade de So Paulo. Porm, fundamental
que a consolidao destes eixos considere a capacidade da infraestrutura
de saneamento bsico existente para no gerar passivos de carter am-
biental e social. O captulo IV, do ttulo III do PDE-SP, aborda o tema da
poltica de saneamento ambiental do municpio, indicando a necessidade
168 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
REFERNCIAS
BANISTER, D. Unsustainable transport: city transport in the new century.
Londres: Routledge, 2005.
______. The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, Elsevier, v. 15, p.
73-80, 2008.
BARANDIER JUNIOR, J. R. Acessibilidade da populao-alvo do programa
habitacional para baixa renda na cidade do Rio de Janeiro. 2012. Dissertao
(Mestrado) Universidade Federal do Rio de janeiro, Rio de Janeiro, 2012.
BETTENCOURT, L. M. A. Cidades como sistemas complexos. In: FURTADO,
B. A.; SAKOWSKI, P. A. M.; TVOLI, M. H. (Eds.). Modelagem de sistemas
complexos para polticas pblicas. Braslia: Ipea, 2015.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Poltica nacional de mobilidade urbana susten-
tvel. Cadernos MCidades, Braslia, n. 6, 2004.
CASTELLS, M. A questo urbana. So Paulo: Paz e Terra, 2009.
CERVERO, R. The transit metropolis: a global inquiry. Washington: Island
Press, 1998.
COSTA, F. C. A funo social da propriedade e a implementao do parcelamento,
edificao e utilizao compulsrios no municpio de So Paulo. In: ENCONTRO
NACIONAL DA ASSOCIAO NACIONAL DE PS-GRADUAO E
PESQUISA EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL (ENANPUR),
16., Belo Horizonte. Anais Belo Horizonte, 2015.
EMPLASA EMPRESA PAULISTA DE PLANEJAMENTO METROPOLITANO
S/A. Estudo comparativo em governana metropolitana. So Paulo: Emplasa,
2014.
______. Plano de ao da macrometrpole paulista 2013-2040: uma viso da
macrometrpole. 1. ed. So Paulo: Emplasa, 2015.
GOODWILL, J.; HENDRICKS, S. J. Building transit oriented development
in established communities. CUTR, Tampa, FL, USA, 2002.
Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estratgias sob a | 169
perspectiva do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel
QUADRO 1
Estratgias, medidas e metas do Plano de Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo
o
N Estratgias Medidas Descrio das medidas Metas PDE
(Continuao)
circulao.
(Continua)
| 173
174 |
(Continuao)
Cota parte mxima de meio da definio de nmero mnimo de unidades residenciais a serem e equipamentos urba-
terreno por unidade. construdas em novos empreendimentos. Tal medida visa otimizar o uso nos e sociais voltados
da terra em reas bem localizadas. para a rua.
Plano Diretor Estratgico de So Paulo (PDE-SP): anlise das estratgias sob a
Desestimular vagas de
garagem.
(Continua)
| 175
176 |
(Continuao)
Permetros de incentivo Gerao de emprego e renda em reas populosas da cidade que contam Distribuir equitati-
ao desenvolvimento com importantes eixos de acesso virio e de transporte pblico coletivo vamente a oferta de
econmico. por meio de incentivos urbansticos e fiscais para usos no residenciais emprego na cidade,
com polos estratgicos
Polos estratgicos de Criao de polos estratgicos de desenvolvimento econmico em regies de desenvolvimento
desenvolvimento eco- com baixo nvel de emprego e grande concentrao populacional que econmico.
nmico. apresentam potencial para a implantao de atividades econmicas.
Proteger reas indus-
Fortalecimento da rede de centralidades polares existentes, tais como triais existentes e criar
Redes de centralidades
centro histrico, centros de bairro, polos de comrcio, e centralidades novas reas aptas a
Promover o polares e lineares. Ttulo III. Captulo I.
lineares, como eixos de transporte. atrair investimentos em
desenvolvimento Arts. 175 a 192.
7 atividades produtivas.
econmico da Definio de parques tecnolgicos com o objetivo de ampliar as opor- Ttulo III. Captulo
cidade tunidades de desenvolvimento urbano por meio de incentivo aos usos Potencializar a capa-
Parques tecnolgicos. III. Arts. 1196 a 198.
voltados produo de conhecimento e da instalao de complexos cidade criativa e o co-
empresariais de desenvolvimento econmico e tecnolgico. nhecimento cientfico e
tecnolgico, com polos
de economia criativa e
Estabelecimento de reas para proteo das reas industriais em fun- parques tecnolgicos.
Zonas Industriais e de cionamento, zona predominantemente industrial (ZPI), e para estmulo
Desenvolvimento Eco- modernizao e expanso de atividades compatveis com as novas Promover a infraes-
perspectiva do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel
(Continua)
| 177
178 |
(Continuao)
1 INTRODUO
Participar dessa obra coletiva, que objetiva refletir sobre o tema da mobilidade
urbana de forma sistmica, nos impulsiona na compreenso do espao urbano;
uma totalidade em constante produo, um sistema altamente complexo de objetos
e aes e seus mltiplos valores.
O tema da mobilidade tratado aqui a partir de aes e estudos que ns,
Jailson de Souza Silva e Eliana Souza Silva, temos feito sobre o direito cidade junto
aos moradores das favelas e de outros espaos das periferias. De fato, nossas origens
sociais, experincias profissionais e atividades sociopolticas nos fazem circular em
territrios plurais da urbe: universidade onde trabalhamos profissionalmente;
favelas onde temos nossas origens e agimos como ativistas; zona sul5 onde residimos
atualmente; alm de espaos da gesto pblica, visto a ocupao de cargos em
rgos estatais etc. Assim, nos propomos a ser, como definiram Silva, Barbosa e
Faustini (2013), tpicos novos cariocas: sujeitos que buscam viver a\na cidade de
forma plena, pois se reconhecem com direitos plenos para acessarem o conjunto
de equipamentos, servios e territrios que constitui esse mundo social urbano.
Contriburam para as anlises e as concluses aqui apresentadas dois novssimos
cariocas, os pesquisadores do Ipea Renato Balbim e Cleandro Krause, que em
equipe, em 2010, realizaram pesquisas no Complexo do Alemo (CA), durante a
execuo das obras de reurbanizao; em especial, durante a fase de instalao do
primeiro telefrico no Brasil a ser utilizado como sistema de transporte pblico
coletivo. Suas pesquisas com moradores trazem claras representaes simblicas
acerca da mobilidade, revelando a importncia do tema para a compreenso da
qualidade da mobilidade na diversidade e na multiplicidade das cidades.
1. Professor associado da Universidade Federal Fluminense (UFF). Fundador e diretor do Observatrio de Favelas.
2. Diretora da Diviso de Integrao Universidade Comunidade da Pr-Reitoria de Extenso da Universidade Federal
do Rio de Janeiro (DIUC/PR-5/UFRJ). Criadora da Redes de Desenvolvimento da Mar.
3. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
4. Tcnico de planejamento e pesquisa da Dirur/Ipea.
5. Regio mais valorizada economicamente e com os melhores ndices de desenvolvimento humano (IDH) da cidade
do Rio de Janeiro.
182 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
12. Refere-se capacidade do indivduo utilizar todo o seu potencial para viver plenamente seus direitos e suas possibilidades.
186 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
14. Silva (2002; 2003), Silva e Barbosa (2005), Silva, Barbosa e Faustini (2013) e Silva (2012).
15. Sociocentrismo uma forma peculiar de analisar o mundo social a partir de parmetros, juzos, valores e formas
de organizao do cotidiano que ignoram possveis sentidos nas prticas e percepes dos outros grupos sociais.
Essa percepo caracteriza, principalmente, os grupos sociais dominantes em relao aos moradores de favelas e periferias.
16. No por acaso, a mdia e grande parte da populao carioca designa as favelas, em geral, como comunidades carentes,
substantivando o que seria adjetivo.
190 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
17. A pesquisa, identificada como Amostra da Mobilidade Urbana na Mar, tem informaes mais detalhadas e densas
sobre a metodologia utilizada e o conjunto de dados, bem como uma anlise preliminar.
18. A comunidade de Marclio Dias, embora faa parte da 30a Regio Administrativa, no faz parte formal do bairro
Mar e no tem fronteiras fsicas com as outras comunidades. Por isso, ela no foi contemplada no estudo.
192 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
FIGURA 1
As favelas do bairro Mar e as reas de coleta da amostra
TABELA 1
Nmero total de residentes na Mar maiores de 16 anos de idade e os totais segundo
o sexo e a faixa etria, por rea de coleta e favela de residncia
Geral Sexo Faixa etria (anos de idade)
rea
Mar Mulheres Homens 16 a 24 25 a 44 45 a 64 65 ou mais
Mar geral 94.035 48.303 45.732 21.613 45.103 21.571 5.748
rea 1 total 38.528 19.724 18.804 8.849 18.732 8.545 2.402
Nova Holanda 10.964 5.682 5.282 2.665 5.125 2.469 705
Parque Mar 8.920 4.617 4.303 2.014 4.104 2.099 703
Parque Unio 14.713 7.503 7.210 3.280 7.623 3.086 724
Rubens Vaz 3.931 1.922 2.009 890 1.880 891 270
(Continua)
194 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
(Continuao)
Geral Sexo Faixa etria (anos de idade)
rea
Mar Mulheres Homens 16 a 24 25 a 44 45 a 64 65 ou mais
rea 2 total 15.137 7.804 7.333 3.338 6.784 3.824 1.191
Baixa do Sapateiro 5.846 2.983 2.863 1.281 2.590 1.482 493
Conj. Bento R. Dantas 2.494 1.247 1.247 513 1.242 601 138
Morro do Timbau 4.821 2.545 2.276 942 2.077 1.319 483
Nova Mar 1.976 1.029 947 602 875 422 77
rea 3 total 32.862 16.827 16.035 7.705 16.079 7.443 1.635
Conjunto Esperana 4.146 2.149 1.997 877 2.017 1.065 187
Conjunto Pinheiros 3.091 1.638 1.453 650 1.414 847 180
Salsa e Merengue 4.843 2.541 2.302 1.282 2.384 990 187
Vila do Joo 9.811 4.926 4.885 2.370 5.035 2.011 395
Vila do Pinheiros 10.971 5.573 5.398 2.526 5.229 2.530 686
rea 4 total 7.508 3.948 3.560 1.721 3.508 1.759 520
Praia de Ramos 2.185 1.178 1.007 495 1.004 516 170
Roquete Pinto 5.323 2.770 2.553 1.226 2.504 1.243 350
Fonte: IBGE (2010).
Obs.: O agrupamento dos setores censitrios nas favelas assinaladas foi realizado por Redes da Mar e Observatrio de Favelas.
3.3 Anlise sinttica dos resultados gerais da Pesquisa Mobilidade Urbana na Mar
A palavra mobilidade, utilizada como referncia nessa pesquisa que buscou iden-
tificar as formas de locomoo no interior e fora da Mar, alm das vises sobre
como acontece a circulao da populao local, busca simplificar a compreenso
do estudo que se buscou fazer. Na realidade, entendemos que, para um estudo
global sobre mobilidade na Mar, seria necessrio compreender as formas de
insero, de circulao e de pertencimento s redes sociais, culturais e de consumo
dos entrevistados na Mar e na cidade. Logo, o que produzimos neste estudo so
informaes bsicas sobre as condies de circulao dos residentes no territrio,
em interao com outras partes da cidade.
Uma leitura geral dos dados da pesquisa nos leva a inferir que a circulao no
conjunto da cidade do Rio de Janeiro uma prtica relevante e necessria para os
moradores da Mar. Identificamos que quase 87% consideram essa prtica muito
importante no seu cotidiano. A demanda por deslocamento a outras partes da cidade
acontece, basicamente, para ir ao trabalho, em sua maioria, mas tambm para fins
de lazer e estudo ou para a busca por acesso a servios pblicos considerados de
melhor qualidade, em comparao com os existentes na Mar; em particular, os
de sade. Nessa perspectiva, quase 47% dos entrevistados afirmam circular fora
da Mar pelo menos cinco dias da semana.
Em relao ao tempo de deslocamento da Mar pela cidade, quase 56% dos
entrevistados gastam at meia hora para se deslocar no itinerrio de ida ou de
volta para o lugar mais frequente que acessam. No outro extremo, mais de 14%
afirmam gastar, no mnimo, uma hora e meia para cumprir o percurso de ida.
Essa identificao interessante de ser observada, uma vez que, apesar da Mar
estar situada na regio central na cidade, j que fica a cerca de 8 km do que se
denomina centro da cidade, esse fato no garante um tempo menor de circulao
para se chegar at l, por exemplo.
Um dado relevante observado no estudo o fato de mais de 81% dos moradores
saberem guiar bicicleta e quase 40% possurem tal bem. Cabe constatar que
h espaos no entorno acessveis para esse meio de transporte. Chama ateno,
entretanto, a discrepncia entre homens e mulheres que fazem uso desse meio.
Entre os homens entrevistados, 92,8% responderam saber conduzir, ao contrrio
das mulheres, as quais 70,6% relataram no saber guiar esse meio de locomoo.
Com efeito, os dados evidenciam que as mulheres circulam menos na cidade e
usam menos a bicicleta que os homens, assim como os mais velhos usam menos
que os jovens. Os fenmenos no so provocados por alguma restrio fsica, pois
quase 93% dos entrevistados afirmam no ter limites nesse campo. Logo, a restrio
derivada das caractersticas de insero no mundo do trabalho e das condies
desfavorveis do territrio pblico das favelas para a circulao das mulheres e dos idosos.
196 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
garante o direito. Poderia ser, ainda, o fato de considerarem solicitar o carto por
conta prpria burocrtico ou difcil, o que afastaria os moradores com maiores
dificuldades de se deslocar aos rgos pblicos.
De qualquer forma, como o nvel de circulao dos moradores se d,
especialmente, nos bairros do entorno e no denominado centro da cidade, o dado
refora a percepo de que o investimento em formas alternativas de transporte,
especialmente a ciclstica, seria um elemento de reduo de despesas no cotidiano
dos moradores locais.
19. O texto que segue resulta da anlise de farto material social adquirido em funo de parceria estabelecida entre
o Ipea e a Caixa Econmica Federal (CEF), para a elaborao de uma matriz de avaliao da interveno do Programa
de Acelerao do Crescimento (PAC) no Complexo do Alemo (CA). Integraram a pesquisa os tcnicos do Ipea:
Carla Coelho de Andrade, Cleandro Krause, Joo Carlos Magalhes, Maria da Piedade Morais, Maria Martha Cassiolato,
Renato Balbim (coordenador), Roberta Vieira, Rute Imanishi e Vanessa Nadalin.
20. Analisa-se aqui o discurso resultante do momento em que se perguntava aos integrantes de doze grupos focais:
O que vocs acham do telefrico? Ele atender ao interesse dos moradores do CA? E seguia-se debatendo inserindo
-se a seguinte questo: Vocs acham que a abertura das ruas e a pavimentao dos becos vo melhorar o acesso
e o transporte?Por fim, comentava-se: ouvimos dizer que hoje, com as obras do PAC, as pessoas esto circulando
mais dentro do Complexo do Alemo, que est havendo integrao maior entre as pessoas das comunidades. Vocs
sentem uma maior liberdade de ir e vir no CA? Qual a diferena entre andar dentro e fora das comunidades do CA?
Um olhar possvel sobre o conceito de mobilidade e os casos da favela da Mar e | 199
do Complexo do Alemo
21. De maneira geral, tomando como mtodo apenas o nmero de vezes que cada um dos temas aparece diretamente nos
discursos, poder-se-ia dizer que a ordem dos tipos listados aqui revela a maior ou menor importncia de cada um deles,
sendo a utilidade o tema mais importante, seguido pelo tema das fronteiras, do medo, das transformaes, da induo
e da valorizao, ao final. A questo do turismo que seria viabilizado com o telefrico aparece de maneira transversal
em inmeras falas, significando ora o turismo dos prprios moradores, de seus parentes que moram fora do Complexo
do Alemo, ora o turismo tradicional. Entendeu-se, entretanto, que esse tema no configura um tipo especfico em si.
200 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
pessoas na comunidade na parte mais baixa, a parte mais alta muito pouco povoada,
no digo muito pouco assim, irrisrio, mas tem uma quantidade bastante relevante.
[No precisam do telefrico] porque as casas que ficavam prximas aos telefricos
foram retiradas pra constru-los. Ento, assim, quem vai subir e pra depois descer?
Sai do morro j direto para dentro do trem, n? E a j vai pra vrios lugares, e uma
coisa vai ligando a outra.
pra ingls v. pra voc passear de vez em quando legal. Mas no uma coisa
que til, necessrio.
Tm crianas que vai adorar, n, as criana.
Muito numerosas so outras manifestaes que, alm de questionarem a utilidade
do telefrico em razo de seu percurso, que no atenderia maior parte dos
moradores do CA, tambm denotam que o planejamento do telefrico no levou
em conta ou no reconheceu a rede de transportes formais e informais existente.
Desse modo, os meios pr-existentes seguiriam sendo usados em detrimento ao
telefrico e sem integrao com este.
E o que no falta aqui transporte, no tem talvez qualidade.
E a kmbi, que desce na Braslia, passa na nossa porta, igual aqui. E o bondinho
ficaria longe.
No, pra mim no. (...) melhor andar de nibus. A vantagem daqui a facilidade
de transporte, voc vai pra tudo que lugar.
Eu acho que um meio de transporte terrestre, um nibus, uma kmbi, uma moto,
um txi, sei l, mais barato, seria muito mais vivel do que um telefrico.
A expectativa de utilidade mostra-se, s vezes, sujeita a questionamentos sobre
outras alternativas de investimentos, que trariam maior benefcio aos moradores.
Eles deveriam ter feito essa obra sem telefrico, fazer uma obra pra comunidade.
Pra que telefrico?
O telefrico foi criado porque o (...) e mais outros da comunidade foi l em Medelln
e viram que l resolveu o problema da violncia, e eles tambm acham que, realmente, se
for analisar pra esse lado, a comunidade ficou realmente vulnervel, porque abriram
ruas, descampou o morro, ento realmente tem como eles acabarem com a violncia,
mas eles, pra acabarem com a violncia, vo ter que fazer uma violncia.
O tema das fronteiras, sobretudo simblicas, tema caro aos moradores de
espaos segregados, se revela bastante presente, por meio das lembranas das
restries mobilidade em momento anterior interveno urbanstica. Termos
como muro e cidade partida so citados. Cabe lembrar tambm que essas reas,
sobretudo as do Morro do Adeus e do Morro do Alemo, eram dominadas no
momento anterior obra, e durante seu incio, por faces criminosas rivais. No
caso das fronteiras definidas por grupos de poder paralelos ao Estado, deve-se notar
Um olhar possvel sobre o conceito de mobilidade e os casos da favela da Mar e | 201
do Complexo do Alemo
5 CONSIDERAES FINAIS
A cidade aqui tratada, se no fisicamente nica, pois tomou-se o exemplo de
favelas no Rio de Janeiro, espaos historicamente segregados e circundados por
inmeras barreiras e interditos, inclusive simblicos, , para alm de sua simples
configurao espacial, uma nica cidade; uma cidade que se quer, uma cidade que
tem no direito mobilidade seu principal componente de efetivao.
Mas, como se tentou deixar claro, a mobilidade tambm aqui no tratada
de maneira comum, quer como simplesmente o deslocamento fsico, quer como
social, de classes e grupos. A mobilidade entendida como um conjunto de relaes
Um olhar possvel sobre o conceito de mobilidade e os casos da favela da Mar e | 203
do Complexo do Alemo
REFERNCIAS
BADIOU, A.; TRUONG, N. Elogio ao amor. So Paulo: Martins Fontes, 2013.
IBGE INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA.
Censo Demogrfico 2010. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
LEFEBVRE, H. O direito cidade. 1. ed. So Paulo: Moraes, 1991.
ROUSSEAU, J. J. Do contrato social. So Paulo: Nova Cultural, 1999. (Coleo
Os Pensadores).
SANTOS, M. O espao dividido: os dois circuitos da economia urbana dos pases
subdesenvolvidos. 2. ed. So Paulo: Edusp, 2004.
SILVA, E. S. Testemunhos da Mar. Rio de Janeiro: Aeroplano, 2012.
SILVA, E. S.; SILVA, J. S.; MARINHO, D. S. (Coords.). Pesquisa amostral
sobre mobilidade fsica na Mar. Rio de Janeiro: Mrula Comunicao, 2014.
SILVA, J. S. Um espao em busca do seu lugar. Territrio, territrios, Niteri,
Programa de Ps-Graduao em Geografia, 2002.
______. Por que uns e no outros: caminhada de jovens pobres para a universidade.
1. ed. Rio de Janeiro: 7 Letras, 2003.
SILVA, J. S.; BARBOSA, J. L. Favela: alegria e dor na cidade. Rio de Janeiro:
Editora do Senac, 2005.
SILVA, J. S.; BARBOSA, J. L.; FAUSTINI, M. V. O novo carioca. Rio de Janeiro:
Mrula Comunicao, 2013.
SORRE, M. A noo de gnero de vida e sua evoluo. In: SORRE, M.
Les fondements de la gographie humaine. So Paulo: tica, 1984. (Coleo
Grandes Cientistas Sociais, n. 46).
CAPTULO 9
1 INTRODUO
A faixa de fronteira corresponde faixa interna de 150 km de largura, paralela
linha divisria terrestre do territrio nacional (Lei no 6.634, de 2 de maio de 1979),
considerada uma regio estratgica, com 15.719 km de extenso, integrando
onze estados brasileiros limtrofes a dez pases da Amrica do Sul, e que agrega
municpios lindeiros e no lindeiros linha de fronteira (Brasil, 2005).
Os municpios lindeiros, em muitos casos configuram aglomeraes
transfronteirias tambm chamadas de cidades gmeas, cidades-pares, cidade
binacional, entre outras; ou seja, cidades em ocupao contnua, que se estendem de
um ao outro lado da fronteira, nas quais no se observa apenas um entrelaamento
entre os traados urbanos de duas cidades; h, sobretudo, uma imbricao da histria
e da vida das pessoas (Oliveira, 2010). Peculiarizam-se pela mescla de povos por
relaes familiares, de trabalho ou consumo, por interaes sociais e culturais,
constituindo-se, paradoxalmente, em zonas de incerteza identitria (Ferrari, 2012).
So as portas de entrada e sada de contingentes de pessoas em movimento,
seja por mudana de domiclio os migrantes , seja em deslocamentos cotidianos
para trabalho, estudo ou outras atividades ligadas particularmente ao consumo,
acesso a servios, lazer, ou, ainda, para a realizao de atos ilcitos (trfico, contrabando
e fuga do para o pas). Esses ltimos exemplos so os mais associados condio
fronteiria e colocam em plano secundrio toda uma vida cotidiana de relaes
lcitas vivida por brasileiros e migrantes, que constituem o objeto desta anlise.
Este trabalho privilegia a mobilidade transfronteiria e pauta-se em informaes
referentes migrao internacional e aos deslocamentos pendulares de brasileiros
em direo ao exterior, para trabalho e/ou estudo em municpio que no o de
residncia, disponibilizadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
(IBGE, 2010), entre outras informaes e referncias.
1. Este texto toma como ponto de partida o relatrio de pesquisa Estudos sobre polticas pblicas para regies de
fronteira e metodologia de estudo de regies de fronteira (relatrio 1), realizado pelos autores, como parte das atividades
do projeto Mercosul e Regies de Fronteira, da Plataforma Ipea de Pesquisa em Rede, em novembro de 2013.
2. Bolsista do Programa de Pesquisa para o Desenvolvimento Nacional (PNPD) na Diretoria de Estudos e Polticas
Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea; pesquisadora dos Institutos Nacionais de Cincia e Tecnologia (INCTs)
do Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq)/Observatrio das Metrpoles.
3. Socilogo; coordenador, pelo Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econmico e Social (Ipardes), da pesquisa
Estudos sobre Polticas Pblicas para Regies de Fronteira e Metodologia de Estudo de Regies de Fronteira,
da Plataforma Ipea de Pesquisa em Rede.
206 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
2 FRONTEIRA E MOBILIDADE
A fronteira estabelece uma relao entre os Estados nacionais, separados por
limites fsicos ou abstratos, e as conexes cotidianas de convivncia, decorrentes
da expanso do povoamento e da dinmica econmica. uma linha material ou
imaginria, historicamente institucionalizada, que se esmaece diante da interao
na produo real do espao.
Embora, em muitos casos, ostensivamente cercadas pelos mais diversos
aparatos de controle, as fronteiras e os limites refletem e propiciam interdependncias
e dinmicas inter-relacionais que extrapolam a formalidade, em aes capazes de
suplantar de forma legal ou no as barreiras de sua existncia. Para Machado,
o limite jurdico do territrio uma abstrao, gerada e sustentada pela ao institucional
no sentido de controle efetivo do Estado territorial, portanto, um instrumento de
separao entre unidades polticas soberanas; a fronteira lugar de comunicao e troca
(Machado, 1998, p. 1).
Os limites e o controle fronteirio so acionados segundo conjunturas, como
um comutador, que permite ou probe (Raffestin, 1986).
Assim, fronteira significa separao, demarcao e at mesmo obstculo;
poucas vezes encontro, reunio, enriquecimento mtuo e amizade (Rochefort, 2002).
Sua importncia como objeto de estudo no deveria se dar apenas pelo vis
econmico ou poltico, mas em outra perspectiva, a de constituir uma regio de
interaes privilegiadas que no reconhece as relaes entre seus povos (Ferrari, 2012).
A fronteira no seria, ento, um obstculo, mas uma zona de contato, um
local de concorrncia e complementaridades, um espao para a gesto de situaes
interativas. Segundo Oliveira (2009, 12o pargrafo), a condition de frontire offre
une mobilit, aux individus de toutes les classes sociales et avec diffrents degrs dintensit,
qui lgitime les mcanismes de complmentarits.4 Assim, as reas fronteirias podem
funcionar como impulsionadoras do desenvolvimento, reas de transio, contato
e articulao, com especial vivacidade e dinamismo prprio.
Relatrio da Comisso Econmica para a Amrica Latina e o Caribe (Cepal, 2012)
sustenta que a articulao entre origem e destino mediante laos histricos e
culturais entre povos de diferentes origens trao marcante e pertinaz das fronteiras
mais mveis da Amrica Latina. Mas observa que, por isso, so tambm espaos
em que a interao pode ser reduzida devido a diversos fatores, que suscitam e
reproduzem conflitos. So, portanto, espaos nos quais se observam vulnerabilidades
e problemas especficos.
4. condio de fronteira impe mobilidade aos indivduos de qualquer classe social, com diferentes graus de intensidades
que legitimam os mecanismos de complementaridades (traduo nossa).
Mobilidade Transfronteiria: entre o diverso e o efmero | 207
5. Mais que marcar distines no fato de ter nascido de um ou outro lado do limite, os espaos fronteirios
so anteriores conformao dos Estados nacionais e a posterior delimitao de seus territrios polticos.
Tambm se formam mediante o estabelecimento de redes familiares de um e outro lado do limite, produto de um
trnsito constante ao longo dos anos (traduo nossa).
208 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
6. A interao leva a influncia, para que um lado da fronteira se parea com o outro e para que identidades regionais
no espao transfronteirio floresam (traduo nossa).
7. transformao das identidades tradicionais em identidades mveis (traduo nossa).
8. as identidades estariam em via de desaparecimento exercido pela mobilidade (traduo nossa).
9. nostlgica em relao ao que deixou (traduo nossa).
10. trata-se realmente da construo de identidades mveis ou de mobilidade sem identidade (e a busca desta)
(traduo nossa).
Mobilidade Transfronteiria: entre o diverso e o efmero | 209
11. As informaes sobre emigrao internacional referem-se s do universo do Censo Demogrfico 2010 (IBGE, 2010);
as sobre imigrao internacional concernem s informaes de data fixa (local da residncia em 31 de julho de 2005).
Anlise dessas informaes em maior detalhe pode ser encontrada em Cardoso, Moura e Cintra (2012).
210 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
MAPA 1
Participao do municpio na distribuio de imigrantes e emigrantes internacionais Brasil
(2010)
1A 1B
TABELA 1
Destino dos emigrantes e origem dos imigrantes em relao aos pases da Amrica
do Sul e participao Brasil (2010)
Destinos Emigrantes Emigrantes total (%) Imigrantes Imigrantes total (%)
Argentina 8.631 22,19 8.084 11,93
Bolvia 7.919 20,36 15.651 23,09
Paraguai 4.926 12,67 24.610 36,31
Guiana Francesa 3.822 9,83 1.072 1,58
Colmbia - - 3.255 4,80
Suriname 3.416 8,78 572 0,84
Chile 2.533 6,51 2.674 3,95
Venezuela 2.297 5,91 1.892 2,79
Uruguai 1.703 4,38 4.326 6,38
Peru - - 4.224 6,23
Outros pases 3.643 9,37 1.415 2,08
Amrica do Sul 38.890 100 67.775 100
Fonte: IBGE (2010). Emigrantes: dados do universo; imigrantes: dados data fixa (residncia em 31 de julho de 2005).
Elaborao: Ipardes.
MAPA 2
Fluxo principal de emigrao e imigrao para/de pases da Amrica do Sul Brasil (2010)
12. Em anlise das migraes transfronterias entre Bolvia e Argentina (regies de Salta e Jujuy, na Argentina, e Tarija
e Potosi, na Bolvia), relatrio da Comisso Econmica para a Amrica Latina e o Caribe (Cepal, 2012) descreve processo
que remonta a etapas pr-hispnicas circunscrito a esse espao transfronteirio. Mais recentemente, esse processo se
faz acompanhar de outro, com movimentos de maior extenso, em direo capital Argentina. Ambos os processos
ocorrem similarmente em relao ao Brasil.
214 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
MAPA 3
Movimentos pendulares de sada para estudo e/ou trabalho no estrangeiro Brasil (2010)
apresenta uma conjuntura diferenciada nos setores sociais, polticos e econmicos que
so determinantes no itinerrio migratrio (Oliveira, 2006, p. 186).
Por conseguinte, ocorrem os movimentos pendulares da populao.
Se a melhoria nas condies de transporte e comunicao facilita a mobilidade
transfronteiria de pessoas e mercadorias, torna mais fcil tambm os fluxos
imateriais e simblicos, nos quais as culturas e as identidades transcendem seu
lugar de origem e se hibridizam a ponto de ser cada vez mais difcil identificar
suas origens (Rodrigues, 2006, p. 197). Ao mesmo tempo, as referncias locais de
identidade so centrais na interao cotidiana. Conforme Chiarella (2012, p. 13),
na aglomerao transfronteiria Assis Brasil, Iapari (Peru) e Bolpebra (Bolvia),13
podem-se diferenciar entre habitantes bolivianos, peruanos, brasileiros e bolivianos
da fronteira, peruanos da fronteira e brasileiros da fronteira.
Esta afirmacin evidencia que las imgenes estatales no consiguieron diluir las referencias locales.
Los Estados delinearon en el mapa los lmites fronterizos, pero eso no significa que la
demarcacin sea realmente efectiva para los pueblos que all viven. Las fronteras aparentemente
inmutables, en la prctica son cuestionadas por las poblaciones que comparten los lmites
(Chiarella, 2012, p. 13).14
No caso da fronteira com o Paraguai, chega-se a cogitar a formao de um
espao brasiguaio, como resgata Sprandel (2006), de tese de Souchard (2001) 15 ou
seja, um espao que j no totalmente paraguaio, tampouco uma mera extenso
do oeste do Brasil meridional, um territrio de contato entre estruturas territoriais
locais, nacionais, macrorregionais e at mundiais. (Sprandel, 2006, p. 144).
Outro tipo de mobilidade, a dos frequentadores das aglomeraes trans-
fronteirias, interfere nas relaes cotidianas e na gesto desses espaos. Atrativos
tursticos e comerciais, bem como negcios em geral, provocam a permanncia
intermitente de uma populao flutuante, que, por vezes, chega a ser maior que a
populao residente na aglomerao.
Tomando-se como exemplo a maior aglomerao transfronteiria com parti-
cipao de cidade brasileira Foz do Iguau, Ciudad del Este (Paraguai) e Puerto
Iguaz (Argentina) , a presena de alguns cones como as Cataratas do Iguau
e a hidreltrica de Itaipu, alm do comrcio fronteirio torna a aglomerao um
dos principais destinos tursticos internacionais e intensifica o conflito na gesto
do espao. complexidade recorrente pela submisso da esfera local dinmica
particularizada pela natureza de internacionalidade do espao agrega-se essa expressiva
13. Vale observar que o nome desse municpio se compe das slabas iniciais dos respectivos pases que constituem a
trplice fronteira: Bolvia, Peru e Brasil (BolPeBra).
14. Essa afirmao evidencia que as imagens estatais no conseguiram diluir as referncias locais. Os Estados delinearam
no mapa os limites fronteirios, mas isso no significa que a demarcao seja realmente efetiva para os povos que ali vivem.
As fronteiras, aparentemente imutveis, na prtica so questionadas pelas populaes que compartem os limites (traduo nossa).
15. Souchard, S. La formation dun espace brsiguayen dans lest du Paraguay: migrations pionnires brsiliennes et
organisations socio-spatiales dans loriente du Paraguay. 2001. Thse (Doctorat) Universit de Poitiers, Potiers, 2001.
Mobilidade Transfronteiria: entre o diverso e o efmero | 217
16. Computados os imigrantes procedentes dos pases da Liga rabe em 2010, 27,02% tiveram So Paulo como destino;
para Foz do Iguau, dirigiram-se 22,52%, majoritariamente libaneses, seguidos por srios.
218 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
17. Nos instrumentos jurdicos de direito internacional reconheceu-se paulatinamente a problemtica da migrao, ao
tempo em que as legislaes nacionais foram se adaptando de maneira progressiva aos padres internacionais, ainda
que em diferentes ritmos e profundidades. () No obstante, o principal obstculo que se constitui a falta
de coordenao com os governos locais, associado tradicional debilidade do Estado neste tipo de regies.
() Ante a ausncia de polticas pblicas, as organizaes da sociedade civil representam na maioria dos casos a nica
rede de assistncia com que contam os migrantes, o que lhes d uma grande legitimidade e lhes tem facultado representar
essa populao ante as autoridades, atuar como seus interlocutores e reivindicar seus direitos (traduo nossa).
Mobilidade Transfronteiria: entre o diverso e o efmero | 219
REFERNCIAS
ALEGRIA, T. Metrpolis transfronteriza. Tijuana: El Colegio de la Frontera, 2009.
ARAGON, L. Para uma agenda de pesquisa sobre as migraes internacionais na
Amaznia. Revista Bibliogrfica de Geografa y Ciencias Sociales, Barcelona, v. 19,
n. 1067, 2014. Disponvel em: <http://goo.gl/yegXtM>.
BAENINGER, R. Brasil: migraes internacionais e identidade. 2000. Disponvel
em: <http://goo.gl/qZGN4E>.
BRASIL. Ministrio da Integrao Nacional. Proposta de reestruturao do
programa de desenvolvimento da faixa de fronteira: bases de uma poltica integrada
de desenvolvimento regional para a faixa de fronteira. Braslia: MI, 2005.
CARDOSO, N.; MOURA, R.; CINTRA, A. Mobilidade transfronteiria.
Caderno Ipardes: Estudos e Pesquisas, v. 1, n. 2, p. 32-50, dez. 2012. Disponvel em:
<http://goo.gl/f1jRNY>.
Mobilidade Transfronteiria: entre o diverso e o efmero | 221
1 INTRODUO
Na ltima dcada, segundo dados do Censo Demogrfico 2010, houve um forte
incremento no nmero de pessoas que, cotidianamente, se deslocam para trabalhar
em municpio diferente do de residncia. Segundo o censo, em 2010, 12,8% da
populao brasileira de 10 anos ou mais de idade que se encontrava ocupada
trabalhava fora do municpio de residncia. Moura, Delgado e Costa (2013) mostram
que mais da metade dos municpios brasileiros registraram, em 2010, fluxos deste
tipo de deslocamento, envolvendo mil ou mais pessoas em movimentos de entrada
e sada nos municpios. Apesar dessa difuso pelo territrio, esse um processo
que est fundamentalmente associado expanso das aglomeraes urbanas no
pas, particularmente as de natureza metropolitana, e possibilidade ampliada do
transporte pblico e particular. Neste sentido, destaca o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica IBGE (2015, p. 15) que a expanso ocorrida no interior
das aglomeraes urbanas responde a duas lgicas diferentes: da localizao dos
empregos nos ncleos das aglomeraes e da localizao das moradias, ampliando
as reas perifricas que abrigam um nmero cada vez maior de trabalhadores.
O aumento desse tipo de deslocamento adquiriu importncia em um contexto
em que outros tipos de mobilidade populacional no territrio nacional, envolvendo
mudanas de residncia, passam por profundas transformaes. Referindo-se a
tais processos, iniciados nos anos 1980/1990, Magalhes, Cintra e Angelis (2014)
destacam que nas ltimas dcadas cresceram em importncia os fluxos migratrios
de mais curta distncia (intrarregionais e intraestaduais), bem como se intensificou
a mobilidade, uma vez que se registra o aumento das etapas migratrias nas
1. Socilogo e doutor em desenvolvimento e meio ambiente pela Universidade Federal do Paran (UFPR). Pesquisador
do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econmico e Social (Ipardes). E-mail: <pr.delgado63@gmail.com>.
2. Economista pela UFPR e doutora em desenvolvimento e meio ambiente pela UFPR. Pesquisadora do Observatrio das
Metrpoles e bolsista do Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq) ps-doutorado snior PDS
(UFPR). E-mail: <mvdeschamps@hotmail.com>.
3. Gegrafa pela Universidade de So Paulo (USP) e doutora em geografia pela UFPR. Bolsista do Ipea no Programa de
Pesquisa para o Desenvolvimento Nacional (PNPD) e pesquisadora do Observatrio das Metrpoles (Instituto Nacional
de Cincia e Tecnologia INCT/CNPq). E-mail: <rmoura.pr@gmail.com>.
4. Engenheiro agrnomo e doutor em sociologia pela UFPR. Pesquisador do Ipardes. E-mail: <anael@onda.com.br>.
224 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Essa configurao migratria, porm, passa, principalmente a partir dos anos 1980,
por algumas mudanas que implicaram certa desconcentrao populacional no
territrio nacional. Se aquela dcada e a seguinte foram marcadas pelo longo
processo de ajuste e reestruturao econmica do pas, que afetou a capacidade
de atrao do mercado de trabalho das principais regies metropolitanas
fundamentalmente as de So Paulo e a do Rio de Janeiro , nelas se consolidaram,
tambm, os resultados territoriais do processo de desconcentrao relativa da
atividade econmica, particularmente da indstria, iniciado ainda nos anos 1970.
Referindo-se ao primeiro desses fatores econmicos, Rigotti (2014) destaca que
os efeitos da crise econmica resultaram na perda relativa de capacidade de atrao
populacional das principais metrpoles brasileiras, embora a principal delas
a RM de So Paulo no tenha, em nenhuma das dcadas seguintes, perdido a condio
de principal rea de redistribuio populacional do pas (Baeninger e Peres, 2011).
Por outro lado, Baeninger (2012) sustenta que o processo de desconcentrao
produtiva propiciou no apenas a reteno de populao em outras regies do pas, mas
tambm a emergncia de importantes fluxos migratrios em direo a essas reas.
Operando sua anlise na escala interestadual, a autora destaca que os dados do
censo demogrfico evidenciaram que os anos 1980 entraram na histria migratria
como o perodo em que um maior nmero de UFs registrou saldos positivos em
suas trocas populacionais.
H que se acrescentar que a redistribuio populacional observada no pas resultou
tambm de fatores propriamente demogrficos, que operaram concomitantemente s
mudanas socioeconmicas. Segundo Rigotti (2014), a diminuio da fecundidade
e, por decorrncia, do crescimento natural, afetou a dinmica demogrfica das vrias
regies do pas, com seus impactos fazendo-se sentir inicialmente nas reas mais
dinmicas economicamente; alm disso, como consequncia dessa reduo do peso
da fecundidade no crescimento populacional, as trocas migratrias, em suas vrias
escalas, tornaram-se, durante o ltimo quarto do sculo XX, um fator fundamental
para explicar a redistribuio populacional no pas.
No se trata aqui de detalhar as variaes ocorridas nos diversos fluxos
regionais nas ltimas dcadas, processo bem retratado pelos autores anteriormente
mencionados. Importa sim chamar ateno para as mudanas que marcaram a
nova configurao do padro migratrio no pas. Sintetizando essas mudanas,
Brito, Rigotti e Campos (2012, p. 21) afirmam o seguinte:
Os dados da srie histrica incorporando a segunda metade do sculo XX e a primeira
dcada do sculo XXI revelam este aparente paradoxo: mudana no padro migratrio e
a manuteno das principais trajetrias migratrias. De fato, as trajetrias se mantm,
mas quase todas apresentam a novidade: alm do fluxo, um expressivo contrafluxo.
Os nmeros de imigrantes e o de emigrantes, salvo raras excees, tendem a se aproximar.
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 227
deslocamentos pendulares
5. Note-se que os dados referentes aos dois tipos de migrao foram calculados sobre populaes diferentes:
a migrao de retorno, sobre os imigrantes interestaduais de data fixa, e a de curto prazo, sobre os migrantes
de ltima etapa com menos de cinco anos de residncia na UF.
6. Aps o processo constituinte de 1988, houve uma proliferao de unidades espaciais institucionalizadas como regies
metropolitanas no Brasil. Mas os estudos sobre a rede urbana brasileira tm evidenciado que o fenmeno da metropolizao
restrito basicamente s nove unidades definidas ainda nos anos 1970, acrescidas das aglomeraes de Goinia,
Braslia e Manaus, classificadas como metrpoles pelo Regic 2007 (IBGE, 2008). Os estudos aqui consultados tendem
a utilizar essa classificao quando se referem metropolizao, diferenciando as demais unidades institucionalizadas
como aglomerados urbanos no metropolitanos.
228 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
7. Em concluso, o cenrio atual sobre a redistribuio espacial da populao diferente ao do sculo passado, quando
a regio reconfigurou seu padro de assentamento territorial populacional devido aos massivos movimentos migra-
trios internos. A urbanizao, impulsionada pela migrao rural-urbana, foi um desses; os outros, tambm de grande
envergadura, foram o xodo de reas de povoamento histrico e retardo econmico e social, as ondas migratrias em
direo a regies metropolitanas e os fluxos a reas de baixa densidade demogrfica. Os dois primeiros persistem, se
bem que atenuados; o terceiro j no se encontra generalizado dada a perda de atrativo de algumas reas metropoli-
tanas; e o quarto continua, ainda que de forma menos massiva, com intermitncias e sem o apoio oficial do passado.
(Vignoli, 2013, p.89, traduo nossa).
8. Moura, Branco e Firkowski (2005) chamam a ateno para o fato dos deslocamentos pendulares serem denominados,
na literatura, pelos termos migrao ou mobilidade, defendendo este ltimo por se tratar de um tipo de deslocamento que
apresenta certa regularidade, geralmente diria, sem envolver mudana de residncia para outro municpio,
no que seguem Carvalho e Rigotti (1998) que excluem dos movimentos migratrios aqueles deslocamentos no territrio
que no implicam o estabelecimento permanente de residncia em outro local.
230 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
9. Moura, Branco e Firkowski (2005, p. 122) citam alguns conceitos que vm procurando dar conta dessas mudanas:
cidades-regies (Scott et al., 2001), metpolis (Ascher, 1995) e expolis (Soja, 2002) so alguns exemplos. Cunha et al. (2013)
procuram caracterizar este fenmeno na macrometrpole paulista em uma escala espacial que envolve vrias reas
metropolitanas paulistas.
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 231
deslocamentos pendulares
10. Em 2010, a taxa de participao dos imigrantes de ltima etapa, em movimentos intermunicipais, no total da
populao ocupada no pas foi de 15,9%.
11. Por exemplo, So Paulo e Rio de Janeiro tm um processo mais antigo de consolidao da metropolizao, inclusive
em termos da redistribuio intrarregional da populao entre os seus diversos municpios. Nestes casos, mesmo que
continuem a ser as principais reas de atrao populacional no pas, o peso da populao imigrante tende a ser menor
na populao total, dados os elevados estoques populacionais existentes nessas regies.
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 233
deslocamentos pendulares
TABELA 2
Nmero de ocupados que realizam movimento pendular para trabalho, proporo de
imigrantes e taxa anual de crescimento segundo regio metropolitana (2000 e 2010)
Ocupados que realizam movimento pendular
Regio metropolitana Total Proporo de imigrantes (%) Taxa de crescimento (%)
2000 2010 2000 2010 Total Imigrante No migrante
Manaus 3.277 13.010 35,5 27,6 14,78 11,92 16,06
Belm 81.051 136.051 45,5 26,5 5,32 -0,24 8,38
Fortaleza 75.941 153.060 38,0 21,8 7,26 1,49 9,66
Recife 247.197 402.367 29,2 19,9 4,99 1,03 6,20
Salvador 66.051 154.469 31,1 26,2 8,87 7,02 9,50
Belo Horizonte 348.441 552.333 40,3 25,3 4,71 -0,04 6,96
Rio de Janeiro 741.832 1.038.143 23,1 15,5 3,42 -0,62 4,31
So Paulo 1.044.859 1.693.966 35,0 22,9 4,95 0,57 6,64
Curitiba 186.509 337.746 46,0 26,3 6,12 0,35 9,35
Porto Alegre 320.776 474.066 29,8 22,4 3,98 1,04 4,97
Goinia 109.007 204.665 55,7 34,2 6,50 1,45 10,61
Ride DF 122.008 307.617 64,1 31,2 9,69 2,08 16,11
Total 3.346.948 5.467.493 34,6 22,7 5,03 0,71 6,65
Fonte: IBGE (2000; 2010).
No caso de Manaus, seria a presena forte de seu mercado de trabalho, atrativo a uma
mo de obra que comea a ocupar as periferias extramunicipais e que surgiram
fundamentalmente na ltima dcada o caso de uma aglomerao nova,
com uma periferia pequena, em formao.
Ao transformar em taxas a relao entre os grupos que realizam deslocamento
pendular e o conjunto de ocupados, ou seja, a participao dos primeiros em cada
segmento populacional, observa-se que as taxas de pendularidade aumentaram em
todas as RMs e que essas taxas, nos dois perodos, so maiores entre os imigrantes.
Mas foi entre os no migrantes que houve maior incremento nas taxas, fato verificado
na maioria das RMs (tabela 3). Ou seja, a condio de mobilidade torna-se expressiva
tambm entre a populao no migrante.
TABELA 3
Taxa de pendularidade para trabalho segundo condio de migrao e regio metropolitana
(2000 e 2010)
Taxa de pendularidade da populao ocupada (%)
Regio metropolitana 2000 2010
Total Imigrante No migrante Total Imigrante No migrante
Manaus 0,6 1,1 0,5 1,5 3,0 1,3
Belm 11,7 23,7 8,2 14,3 26,2 12,2
Fortaleza 7,0 14,2 5,3 9,7 17,3 8,5
Recife 22,4 36,0 19,4 27,1 41,0 24,9
Salvador 5,7 11,1 4,7 9,5 19,7 8,0
Belo Horizonte 19,7 33,4 15,4 22,7 36,2 20,1
Rio de Janeiro 17,6 30,0 15,7 19,5 31,0 18,2
So Paulo 14,5 25,4 11,8 17,9 30,4 15,9
Curitiba 15,5 25,7 11,6 20,1 29,4 18,0
Porto Alegre 20,0 28,7 17,7 23,4 32,5 21,6
Goinia 14,0 24,0 9,2 17,9 26,4 15,2
Ride DF 10,4 21,4 5,4 17,0 24,0 14,3
Total 14,9 25,3 12,2 18,0 28,7 16,1
Fonte: IBGE (2000; 2010).
Obs.: Considerou-se migrante toda a populao que morava h menos de dez anos no municpio de residncia.
TABELA 4
Distribuio percentual da populao ocupada total e da que realiza deslocamento pendular
e taxa de pendularidade segundo a condio de migrao e regio metropolitana (2010)
Populao ocupada1 (%) Ocupados pendulares1 (%) Taxa de pendularidade
Regio Imigrante Imigrante Imigrante
metropolitana No No No
No No No Total
migrante Intrarregional migrante Intrarregional migrante Intrarregional
regional regional regional
Manaus 85,5 2,3 9,9 72,0 8,0 19,2 1,3 5,2 2,9 1,5
Belm 85,0 4,5 9,6 72,6 14,3 12,0 12,2 45,6 17,8 14,3
Fortaleza 87,4 3,5 8,4 77,4 13,0 8,7 8,5 35,8 10,0 9,7
Recife 86,3 6,5 6,4 79,4 12,9 6,7 24,9 54,1 28,5 27,1
Salvador 87,0 3,3 8,9 73,1 13,6 12,0 8,0 39,2 12,9 9,5
Belo Horizonte 83,6 6,8 8,6 73,9 16,3 8,7 20,1 54,4 23,1 22,7
Rio de Janeiro 89,8 4,2 5,1 83,8 11,0 4,2 18,2 50,9 16,3 19,5
So Paulo 85,9 4,9 7,8 76,2 14,9 7,7 15,9 54,6 17,5 17,9
Curitiba 81,5 5,7 11,5 72,9 14,5 11,3 18,0 51,3 19,7 20,1
Porto Alegre 83,5 7,5 8,0 77,1 14,5 7,6 21,6 45,0 22,2 23,4
Goinia 76,1 5,5 16,4 64,8 16,4 17,4 15,2 53,4 18,9 17,9
Ride DF 75,7 5,2 16,2 63,5 15,1 16,0 14,3 49,1 16,8 17,0
Total 85,1 5,0 8,6 76,2 14,0 8,4 16,1 50,3 17,6 18,0
Fonte: IBGE (2010).
Nota: 1 Parcela dos ocupados no pode ser classificada segundo condio de migrao, ou por terem sido ignorados na fase
de crtica, ou por ausncia de informao sobre o municpio de origem.
236 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
TABELA 5
Distribuio percentual dos deslocamentos pendulares segundo o tipo de fluxo (2010)
Tipo de fluxo pendular
Regio metropolitana
Periferia/polo Periferia/periferia Polo/periferia Outra RM Fora da RM Total
Manaus 22,9 3,0 19,1 1,3 53,6 100,0
Belm 66,6 9,1 8,9 1,3 14,0 100,0
Fortaleza 58,2 17,9 13,1 1,4 9,4 100,0
Recife 63,2 19,9 9,8 0,6 6,5 100,0
Salvador 29,3 23,5 30,9 4,1 12,3 100,0
Belo Horizonte 62,4 21,3 11,7 0,8 3,8 100,0
Rio de Janeiro 61,4 29,1 4,7 0,9 4,0 100,0
So Paulo 50,9 35,5 8,6 0,5 4,5 100,0
Curitiba 66,0 13,2 15,4 1,1 4,4 100,0
Porto Alegre 52,0 36,8 6,2 0,5 4,5 100,0
Goinia 78,1 2,8 8,1 3,2 7,8 100,0
Ride DF 85,5 4,2 4,3 2,1 3,9 100,0
Total 58,5 26,3 9,1 1,0 5,3 100,0
Fonte: IBGE (2010).
Obs.: Esta tabela tem por base apenas os pendulares para outro municpio quando estes estavam identificados; em todas as RMs,
o percentual de identificados superior a 90%, com exceo da Ride DF (67,1%).
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 237
deslocamentos pendulares
12. Importante destacar que, em estudo recente do IBGE (2015), Manaus foi inserida no maior escalo da urbanizao brasileira,
mas foi classificada como um municpio isolado que no conforma uma aglomerao urbana.
238 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 1
Proporo dos tipos de fluxos no total dos deslocamentos pendulares das regies
metropolitanas segundo a condio de migrao (2010)
(Em %)
1A Fluxo periferia/polo
93,9
91,9
100
84,3
83,7
80,7
80,2
90
76,3
75,3
71,5
71,1
71,2
80
67,7
64,8
64,4
63,6
63,5
61,6
61,5
61,2
59,6
70
57,9
57,2
56,7
56,6
55,3
54,6
54,2
53,3
52,8
60
49,0
49,3
45,5
45,3
40,1
50
40
24,2
23,7
30
20
10
0
RMBE RMF RMR RMS RMBH RMRJ RMSP RMC RMPA RMG RIDE DF Total
1B Fluxo periferia/periferia
100
90
80
70
60
50
39,9
35,9
36,3
36,3
35,3
32,0
31,3
40
29,0
27,4
26,7
26,8
25,9
24,5
23,2
23,4
22,4
21,9
21,0
20,5
20,6
30
19,5
18,2
17,9
17,0
15,7
12,9
11,6
20
10,1
10,0
8,7
4,4
3,7
3,9
3,6
10
2,7
2,6
0
RMBE RMF RMR RMS RMBH RMRJ RMSP RMC RMPA RMG RIDE DF Total
1C Fluxo polo/periferia
100
90
80
70
60
50
36,7
40
25,2
30
19,8
17,2
14,7
14,0
12,8
13,3
12,6
10,9
10,9
10,8
20
10,4
10,0
9,9
9,7
9,2
8,0
6,3
6,4
6,2
5,9
5,5
4,8
4,4
4,5
3,7
10
3,2
3,6
3,0
2,2
2,8
2,7
2,7
1,5
1,3
0
RMBE RMF RMR RMS RMBH RMRJ RMSP RMC RMPA RMG RIDE DF Total
24,7
24,0
30
18,7
18,1
17,1
15,6
14,0
13,8
12,7
11,7
11,1
10,8
10,7
10,5
20
9,8
6,7
6,1
5,8
5,4
5,1
4,7
4,6
4,7
4,7
3,9
4,0
10
2,7
3,1
3,2
2,4
2,4
2,3
1,4
1,2
1,5
0
RMBE RMF RMR RMS RMBH RMRJ RMSP RMC RMPA RMG RIDE DF Total
TABELA 6
Distribuio percentual dos imigrantes na dcada que realizam movimento pendular
segundo a condio de migrao e a relao entre municpios de origem e de trabalho (2010)
Condio de migrao e relao entre municpios de origem e de trabalho
Imigrante intrarregional Imigrante no regional Total
Regio Trabalha em Trabalha em Trabalha em
metropolitana Trabalha no Trabalha no Trabalha no
municpio municpio municpio
municpio Total municpio Total municpio Total
diferente do diferente do diferente do
de origem de origem de origem
de origem de origem de origem
Manaus 81,5 18,5 100,0 38,7 61,3 100,0 53,4 46,6 100,0
Belm 79,0 21,0 100,0 13,9 86,1 100,0 49,8 50,2 100,0
Fortaleza 77,6 22,4 100,0 13,1 86,9 100,0 52,4 47,6 100,0
Recife 58,2 41,8 100,0 8,7 91,3 100,0 41,6 58,4 100,0
Salvador 68,3 31,7 100,0 11,9 88,1 100,0 42,5 57,5 100,0
(Continua)
13. O censo demogrfico no levanta o motivo da mudana, mas a hiptese mais forte a de que na raiz dessas
mudanas esteja a questo do acesso terra/moradia, o qual condicionado pelas condies de operao do
mercado de terras urbanas, cuja valorizao no municpio polo leva busca de alternativas nas periferias metropolitanas.
Mas h tambm, em menor escala, casos de famlias que se mudam para fora do polo em busca de lugares mais
aprazveis para morar, neste caso com importante participao de segmentos de mdia e alta renda da populao.
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 241
deslocamentos pendulares
(Continuao)
Condio de migrao e relao entre municpios de origem e de trabalho
Imigrante intrarregional Imigrante no regional Total
Regio Trabalha em Trabalha em Trabalha em
metropolitana Trabalha no Trabalha no Trabalha no
municpio municpio municpio
municpio Total municpio Total municpio Total
diferente do diferente do diferente do
de origem de origem de origem
de origem de origem de origem
Belo Horizonte 65,0 35,0 100,0 4,3 95,7 100,0 44,3 55,7 100,0
Rio de Janeiro 53,1 46,9 100,0 6,8 93,2 100,0 40,4 59,6 100,0
So Paulo 58,7 41,3 100,0 3,0 97,0 100,0 40,0 60,0 100,0
Curitiba 67,3 32,7 100,0 4,6 95,4 100,0 40,4 59,6 100,0
Porto Alegre 54,8 45,2 100,0 6,3 93,7 100,0 38,5 61,5 100,0
Goinia 86,0 14,0 100,0 7,7 92,3 100,0 46,5 53,5 100,0
Ride DF 77,9 22,1 100,0 3,7 96,3 100,0 39,8 60,2 100,0
Total 62,4 37,6 100,0 5,8 94,2 100,0 41,6 58,4 100,0
Fonte: IBGE (2010).
5 CONSIDERAES FINAIS
Neste estudo, buscou-se identificar possveis relaes entre os processos de imigrao e
de expanso da mobilidade para trabalho nas principais regies metropolitanas do pas.
Ressalta-se que, entre as mudanas que marcaram os processos migratrios nas
ltimas dcadas, segundo a literatura, verificou-se certo arrefecimento relativo
dos fluxos em direo a essas aglomeraes, embora elas no tenham perdido sua
condio de principais reas receptoras de populao.
Ao se considerar a participao dos imigrantes nos mercados de trabalho
dessas RMs, observou-se que o seu nmero sofreu pequena reduo na ltima
dcada, mas o seu peso relativo no conjunto da fora de trabalho diminuiu mais
acentuadamente, provavelmente devido dinmica do mercado de trabalho,
que permitiu no apenas a incorporao dos imigrantes, mas mais intensamente de
segmentos residentes antes excludos desse mercado, muito provavelmente ligados
mo de obra feminina. Mesmo com este arrefecimento dos fluxos migratrios,
no se pode olvidar que se trata de um processo que envolveu, na dcada, mais de
4 milhes de pessoas, inserindo-se na condio de ocupados.
Quando se avalia a participao dos imigrantes apenas naquele segmento da
populao ocupada que necessita deslocar-se para outros municpios para trabalhar
deslocamentos pendulares , o resultado foi similar ao constatado para todo o
mercado de trabalho: pequeno incremento no nmero de imigrantes que realizam
este tipo de deslocamento e perda acentuada no peso relativo desta categoria no
conjunto dos ocupados pendulares. Mais de 90% do incremento do nmero de
pessoas se deslocando para trabalho deveu-se ao aumento verificado entre os no
migrantes pessoas que residiam h dez anos ou mais nos municpios em que
foram recenseadas.
Esses resultados levam a que se relativize o peso da migrao na explicao da
dinmica recente dos mercados de trabalho metropolitanos, inclusive a hiptese que
relaciona o aumento da mobilidade pendular aos processos de migrao intrametroplitana.
Esta constatao no dispensa, porm, algumas qualificaes.
Inicialmente, como referido, os processos imigratrios, intrametropolitanos
ou no, ainda envolvem contingentes expressivos de pessoas em busca de ocupao.
Em maior ou menor grau, em todas as RMs, com exceo de Recife, o nmero de
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 243
deslocamentos pendulares
REFERNCIAS
ASCHER, F. Metpolis ou lavenir ds villes. Paris: Editora Odile Jacob, 1995.
BAENINGER, R. Rotatividade migratria: um novo olhar para as migraes
internas no Brasil. Revista Interdisciplinar de Mobilidade Humana, Braslia,
ano XX, n. 39, p. 77-100, jul./dez., 2012.
BAENINGER, R. A.; PERES, R. G. Metrpoles brasileiras no sculo 21: evidncias
do Censo Demogrfico de 2010. Informe Gepec, Toledo, v. 15, nmero especial,
p. 634-648, 2011.
BRITO, D. J. M; RAMALHO, H. M. B. Mobilidade pendular e histrico de
migrao: evidncias para a Regio Metropolitana do Recife. In: ENCONTRO
PERNAMBUCANO DE ECONOMIA, 3., 2013, Recife, Pernambuco. Recife:
UFPE, 2013. Disponvel em: <http://goo.gl/nIDRxg>.
BRITO, F. O deslocamento da populao brasileira para as metrpoles. Estudos
Avanados, So Paulo, v. 20, n. 57, p. 221-236, maio/ago. 2006. Disponvel em:
<http://goo.gl/cjX7Ep>.
BRITO, F.; RIGOTTI, J. I.; CAMPOS, J. A mobilidade interestadual da populao
no Brasil no incio do sculo XXI: mudana no padro migratrio? Belo Horizonte:
Editora da UFMG, 2012. (Texto para Discusso, n. 465). Disponvel em:
<http://goo.gl/eZFEV5>.
CARVALHO, J. A. M.; RIGOTTI, J. I. Anlise das metodologias de mensurao
das migraes. In: ENCONTRO NACIONAL SOBRE MIGRAO, 1998,
Curitiba, Paran. Anais... Curitiba: Ipardes; Funap: 1998.
CUNHA, J. M. P. Retratos da mobilidade espacial no Brasil: os censos demogrficos
como fonte de dados. Revista Interdisciplinar da Mobilidade Humana, Braslia,
ano XX, n. 39, p. 29-50, jul./dez. 2012. Disponvel em: <http://goo.gl/wODVfA>.
CUNHA, J. M. P. et al. A mobilidade pendular na macrometrpole paulista:
diferenciao e complementaridade socioespacial. Caderno Metrpoles, So Paulo,
v. 15, n. 30, p. 433-459, dez. 2013. Disponvel em: <http://goo.gl/QCqsWn>.
IBGE INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA.
Censo Demogrfico 2000. Rio de Janeiro: IBGE, 2000.
______. Regies de Influncia das Cidades 2007. Rio de Janeiro: IBGE, 2008.
______. Censo Demogrfico 2010. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
______. Arranjos Populacionais e Concentrao Urbana do Brasil. Rio de Janeiro:
IBGE, 2015. Disponvel em: <http://goo.gl/u2cN8K>.
Mobilidades nas regies metropolitanas brasileiras: processos migratrios e | 245
deslocamentos pendulares
1 INTRODUO3
A localizao da moradia no espao intraurbano decorrente de um conjunto
de fatores, compreendendo decises das famlias, decises das firmas e relaes de
trabalho decorrentes das atividades econmicas. Para alm destas, a configurao
espacial e a trajetria histrica que resulta em um conjunto de equipamentos e
infraestrutura urbanas tambm influenciam a localizao das famlias.
Neste trabalho, tomamos como referncia a questo do trabalho, sendo que
em nosso pas o mercado de trabalho se caracteriza principalmente por dois tipos
de vnculo, o formal e o informal.
Cabe ressaltar o avano da formalidade no mercado de trabalho metropoli-
tano, sendo um processo recente. Na dcada de 1990, Ramos4 (2002) aponta um
aumento da informalidade no espao metropolitano. Por sua vez, entre os anos
de 2003 e 2012, observa-se uma reduo da partio dos empregados sem carteira
assinada (Ipea/MTE,5 2014, p. A29). Este incremento da formalidade, contudo,
no acontece para trabalhadores de baixa escolaridade residentes em espaos no
metropolitanos, estando assim a formalidade mais presente para a populao de
mais altos ingressos (Barbosa Filho e Moura, 2012).
Este texto busca analisar e mensurar as distintas formas de apropriao da
cidade dos indivduos conforme o tipo de emprego que possuem, na tentativa
de comprovar uma possvel substituio entre localizao da moradia e custo de
transporte. Esse pressuposto de substituio o princpio central do modelo
de cidade monocntrica de Alonso, Muth e Mills (Nadalin, 2010), no qual as
1. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos Regionais, Urbanos e Ambientais (Dirur) do Ipea.
2. Tcnica de planejamento e pesquisa da Dirur do Ipea.
3. Os autores agradecem a assistncia de pesquisa de Alex Rodrigues do Nascimento.
4. Para mais detalhes, ver: <http://goo.gl/r9DsCR>.
5. Para mais detalhes, ver: <http://goo.gl/MnZqEl>.
248 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
6. A hiptese do desajuste espacial, conforme apontam Ihlanfeldt e Sjoquist (1998), foi inicialmente desenvolvida se-
gundo um forte componente racial, estruturando-se segundo trs premissas: i) a localizao da demanda por trabalho
mudou do local onde havia concentrao da populao negra para reas suburbanas de alta taxa de crescimento; ii)
discriminao racial no mercado habitacional e de hipotecas, impedindo a mobilidade da populao negra para prximo
dos locais de emprego; e iii) preconceito dos consumidores, pequena informao sobre oportunidades de emprego,
transporte pblico com pouca cobertura entre as reas de moradia das minorias e os locais de crescimento de emprego.
250 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
para um bairro mais desenvolvido, segundo esta lgica, constitui-se como um maior
potencial de mudana social, j que os efeitos exgenos s caractersticas da nova
rea de residncia podem gerar externalidades positivas famlia.
O desajuste espacial em conjunto com o processo de causao circular cumu-
lativa, no que diz respeito ao mercado formal de emprego e a distribuio espacial
da moradia, acabaria por impactar no tempo de deslocamento em uma dada rea,
caso no guarde compatibilidade do perfil da mo de obra residente oferta de
emprego. O emprego formal tende a se distanciar do local de moradia, especial-
mente nos estratos de renda mais baixos, em razo da concentrao espacial do
emprego formal.
Isso posto, a hiptese deste estudo que a formalidade do trabalho relativiza
a necessidade de uma boa insero urbana dos domiclios, nesse caso, compreen-
dendo o morar perto do local de trabalho, em especial para os estratos de renda
inferiores, o que influencia diretamente o tempo de deslocamento ao trabalho.
No caso especfico do Brasil, a informalidade guarda relao direta com a
renda, ou seja, indivduos com vnculo formal de trabalho apresentam rendimentos
superiores queles na informalidade (IBGE,7 2014). No agregado para o pas, o
rendimento mdio do trabalho principal para pessoas com idade superior ou igual
a 16 anos de R$ 1.921,00 para o trabalhador formal e de R$ 1.093,00 para o
informal, uma diferena mdia de 75% (op. cit., p. 140).
Cabe destacar que, de acordo com a legislao brasileira de trabalho, obri-
gao do empregador o custeio do deslocamento ao trabalho, sendo este benefcio
conhecido como vale transporte. O benefcio uma garantia da parcela da populao
que possui uma relao formal de trabalho, ou seja, cujo vnculo empregatcio esteja
registrado na carteira de trabalho do indivduo. Este valor adicionado na renda dos
indivduos pode levar aos indivduos no considerarem na sua deciso de moradia
o tempo e custo de deslocamento j que o excedente financeiro proveniente do
subsdio passa a compor a renda familiar.
Um indicativo da importncia desse subsdio para a populao de renda mais
baixa pode ser explicitado a partir da anlise dos gastos com transporte (pblico e
privado) captados pela Pesquisa Oramento das Famlias (POF).8 Para o recorte do
pas, observa-se uma relao entre renda e gasto com transporte, indicando certa
inequidade da condio de mobilidade da populao.9 O primeiro decil de renda
4 ABORDAGEM EMPRICA
A hiptese de pesquisa foi testada a partir da estimao de um modelo de regresso
linear no qual se avaliam os determinantes do tempo de viagem ao trabalho, entre
os quais a formalidade do emprego, a insero urbana dos indivduos e a distncia
ao trabalho, alm de uma srie de variveis independentes identificadas na literatura
254 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
10. Os CBDs so determinados de maneira ad hoc pelos autores do texto, j as sedes dos municpios so provenientes
da pesquisa Mapeamento das unidades territoriais, cadastro de localidades do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica (IBGE), disponvel em: <http://goo.gl/2oHe6x>. Acesso em: 11 jun. 2015.
O Impacto da Formalidade do Trabalho e da Insero Urbana no Deslocamento | 255
Casa-trabalho uma anlise intraurbana para cinco espaos metropolitanos
TABELA 1
Total de trabalhadores por faixa de renda no conjunto das metrpoles: Belm, Salvador,
So Paulo, Porto Alegre e Distrito Federal (2010)
Acima de 10
At 0,5 SM De 0,5 a 1SM De 1 a 3 SM De 3 a 10 SMs Total
SMs
Formal 221.284 1.405.188 5.846.831 2.413.527 678.551 10.565.381
Informal 535.107 1.371.285 1.879.785 535.544 84.100 4.405.821
Informal (%) 70,7 49,4 24,3 18,2 11 29,4
11. Os trabalhadores autnomos foram considerados na mesma categoria dos trabalhadores sem carteira assinada em
razo da similaridade em termos de distribuio de renda e contribuio previdenciria.
256 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
TABELA 2
Estatsticas descritivas dos trabalhadores Belm, Salvador, So Paulo, Porto Alegre
e Distrito Federal (2010)
Belm Salvador So Paulo Porto Alegre Distrito Federal
Total de trabalhadores 828.508 1.528.149 9.111.724 1.887.246 1.615.575
Total de trabalhadores informais 380.121 514.004 2.495.276 499.426 516.994
Trabalhadores informais (%) 45,88 33,64 27,39 26,46 32,00
Rendimento mdio dos trabalhadores (em R$) 1.226 1.333 1.847 1.583 2.123
Total de trabalhadores que trabalham em casa 197.240 362.210 2.325.387 400.324 348.760
Trabalhadores que trabalham em casa (%) 23,81 23,70 25,52 21,21 21,59
Informais que trabalham em casa (%) 31,19 30,74 32,43 30,84 28,95
12. A pesquisa origem destino do metr de So Paulo feita em 2007 encontrou, para esta regio metropolitana, uma
proporo de empregos na prpria residncia de 10,1%, ou seja, muito menor que os 27,4% encontrados pelo Censo
2010 indicados. J o total de empregos desta pesquisa, de 9.065.974, no muito distante do total encontrado pelo
Censo em 2010. Ver: <http://goo.gl/SQxxVi>. Acesso em: 17 jun. 2015.
O Impacto da Formalidade do Trabalho e da Insero Urbana no Deslocamento | 257
Casa-trabalho uma anlise intraurbana para cinco espaos metropolitanos
TABELA 3
Insero urbana, mobilidade, emprego e renda Belm, Salvador, So Paulo, Porto
Alegre e Distrito Federal (2010)
Belm Salvador So Paulo Porto Alegre Distrito Federal
Distncia ao CBD (km) 10,91 23,10 17,62 22,91 29,3
Distncia ao CBD formais (km) 10,25 22,24 17,46 22,78 27,14
Distncia ao CBD informais (km) 11,82 24,88 18,14 23,38 34,55
Distncia ao trabalho (km) 7,74 8,5 11,51 8,6 19,58
Distncia ao trabalho formais (km) 7,71 9,05 11,67 8,92 19,85
Distncia ao trabalho informais (km) 7,79 7,36 11,05 7,59 18,99
Tempo de deslocamento (min.) 33,54 40,12 47,5 31,83 37,79
Tempo de deslocamento formais (min.) 36,04 42,87 49,72 32,63 39,35
Tempo de deslocamento informais (min) 30,02 33,86 40,79 29,17 33,95
Trabalhadores que moram no entorno (%) 32 22 41 63 29
Informais no entorno (%) 34 25 41 64 38
de referncia , ento, comparado sua variao quando se altera uma das variveis
dependentes. Quando se trata de caractersticas binrias, por exemplo, o tempo
de deslocamento do indivduo de referncia que possui automvel comparado
ao tempo de deslocamento do trabalhador com as mesmas caractersticas, porm
sem posse de automvel.
Destacamos que a caracterizao do indivduo de referncia varia bastante
entre as regies metropolitanas. Os valores de referncia relativos s variveis con-
tnuas so as respectivas medianas, apresentadas na tabela 4.
TABELA 4
Caracterizao do indivduo de referncia para as regies metropolitanas
RM de Porto
RM de Belm RM de Salvador RM de So Paulo Ride-DF
Alegre
Distncia ao trabalho (mediana) 6,06 6,22 9,87 5,78 20,68
TABELA 5
Indivduos que apresentam determinadas caractersticas regies metropolitanas
selecionadas (2010)
(Em %)
6.1 Informalidade
A primeira dimenso analisada foi a variao no tempo de viagem de acordo com
o tipo de vnculo de emprego se formal ou informal. Para a metrpole de Belm,
o indivduo de referncia apresentou um tempo de deslocamento estimado, Yi^,
de 36,4 minutos, conforme parmetros estimados e caractersticas do indivduo
de referncia. Assim, a equao (1) a seguinte:
TABELA 6
Resultados da regresso para as variveis de informalidade, condio de moradia e
vulnerabilidade na comparao com indivduo de referncia regies metropolitanas
selecionadas
Informalidade Condio de moradia Vulnerabilidade
Espaos metropolitanos
Variao (%) (min.) Variao (%) (min.) Variao (%) (min.)
Belm -16,68 -6,07 -5,85 -1,81 2,33 0,72
Salvador -12,38 -4,60 -4,30 -1,60 2,16 0,80
So Paulo -16,22 -7,33 -5,52 -2,49 2,35 1,06
Porto Alegre -7,71 -2,28 -7,79 -2,08 -0,72 -0,19
Distrito Federal -18,69 -5,03 -6,80 -2,71 0,94 0,37
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso para
cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao nas variveis analisadas.
TABELA 7
Resultados da regresso para as variveis de posse de motocicleta e automvel na
comparao com indivduo de referncia regies metropolitanas selecionadas
Motocicleta Automvel
Espaos metropolitanos
Variao (%) Tempo (min.) Variao (%) Tempo (min.)
Belm -16,26 -5,04 -8,47 -2,62
Salvador -5,68 -2,11 -9,34 -3,47
So Paulo -9,88 -4,46 +9,27 +4,61
Porto Alegre -12,23 -3,26 +13,99 +4,34
Distrito Federal -9,87 -3,93 +8,41 +3,66
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao nas variveis analisadas, no caso, a presena
ou no de veculo tipo moto ou automvel na residncia. Note-se que, em So Paulo, Porto Alegre e no DF, o indivduo
de referncia possui automvel.
TABELA 8
Resultados da regresso para a residncia no ncleo na comparao com indivduo
de referncia regies metropolitanas selecionadas
Espaos metropolitanos Variao (%) (min.)
Belm -31,23 -14,06
Salvador 11,54 3,84
So Paulo -9,14 -4,54
Porto Alegre -9,93 -2,94
Distrito Federal -21,74 -11,08
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao na residncia de no residente no ncleo para
residente no ncleo.
TABELA 9
Resultados da regresso para as variveis de insero urbana na comparao com
indivduo de referncia regies metropolitanas selecionadas
Distncia RM Distncia trabalho
Espaos
10 km Percentil 95 10 km Percentil 95
metropolitanos
Variao (%) (min.) Variao (%) (min.) Variao (%) (min.) Variao (%) (min.)
Belm -28,16 -8,72 -44,86 -13,89 72,27 22,38 84,63 26,21
Porto Alegre -14,11 -4,18 -44,15 -13,08 50,17 14,86 96,68 28,64
Distrito Federal -5,87 -2,34 -33,95 -13,54 26,86 10,71 56,54 22,54
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao de 10 km da distncia, assim como alterao para
a distncia do trabalhador no percentil 95 dessa varivel.
264 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
TABELA 10
Valor de referncia ao percentil 95 para as variveis distncia ao trabalho e distncia
ao CBD
RM de RM de So RM de Porto
RM de Belm Ride-DF
Salvador Paulo Alegre
13. A extenso e a populao das RMs e da Ride analisadas so: i) RM de Belm 3.566,222 km e populao de
2.581.661habitantes; ii) RM de Salvador 4.375,123 km e populao de 3.919.864 habitantes; iii) RM de So
Paulo 7.946,84 km e populao de 20.284.891 habitantes; iv) RM de Porto Alegre 10.346,00km e populao
de 4.181.836habitantes; e v) Ride-DF 56.433,60 km e populao de 4.118.154 habitantes.
O Impacto da Formalidade do Trabalho e da Insero Urbana no Deslocamento | 265
Casa-trabalho uma anlise intraurbana para cinco espaos metropolitanos
Tanto para o incremento fixo de 10 km, quanto para o percentil 95, em todas
as RMs, o impacto no tempo de viagem observado para o aumento da distncia
ao trabalho foi positivo.
6.6 Renda
A anlise da renda e o impacto no tempo de viagem partem do pressuposto de
que, quanto maior o rendimento, menor o tempo de viagem. De modo geral,
independentemente do espao metropolitano, o indivduo de referncia, da faixa
de 1 a 3 SMs, apresenta tempo de deslocamento superior se comparado s demais
classes de rendimento. A diferena maior quanto menor ou maior for a renda,
ou seja, os extremos (tabela 11).
TABELA 11
Resultados da regresso para as faixas de renda na comparao com indivduo de
referncia regies metropolitanas selecionadas
Espaos Classe 1 At Classe 2 de Classe 5 acima de 10
metropolitanos 0,5 SM 0,5 a 1 SM Classe 4 de 3 a 10 SMs SMs
Belm -21,01% -6,51 -3,67% -1,14 -6,61% -2,05 -18,17% -5,63
Salvador -8,57% -3,18 -1,32% -0,49 -7,01% -2,60 -10,79% -4,00
So Paulo -22,86% -10,33 -3,19% -1,44 -6,38% -2,88 -11,86% -5,36
Porto Alegre -16,48% -4,88 -0,82% -0,24 -13,83% -4,10 -22,01% -6,52
Distrito Federal -26,42% -7,11 -3,28% -0,88 -15,14% -4,08 -27,38% -7,37
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso para cada
regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao da faixa de renda qual o indivduo de referncia pertence.
7 CONSIDERAES FINAIS
Este trabalho analisa as relaes entre o vnculo de trabalho e a insero urbana dos
domiclios com o tempo de deslocamento nas metrpoles brasileiras, de forma a
compreender as interaes para um melhor direcionamento quando da construo
de uma poltica pblica de mobilidade focalizada em grupos especficos.
A escolha de analisar separadamente cinco diferentes metrpoles se mostrou
necessria. Entre estas metrpoles, tanto o mercado de trabalho, caracterizado pela
incidncia da informalidade e renda do trabalhador, quanto a configurao urbana
266 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
de renda mais baixa, o efeito no tempo deve estar mais relacionado falta de recursos
financeiros das famlias se deslocarem e da falta de oportunidades de trabalho nas
reas onde residem. Polticas para este grupo devem ser desenvolvidas, de modo
que a populao nessa condio possa romper o efeito de causao circular, am-
pliando as oportunidades e a melhoria do seu acesso cidade. No caso, subsdios
individuais ou ao sistema podem ser aventados como alternativas de poltica para
o rompimento do ciclo, no caso especfico do sistema de transporte.14
Outras polticas, como a de ampliao das oportunidades de emprego formal,
de ampliao de unidades habitacionais em reas mais centrais e de investimentos
em infraestrutura de mobilidade voltadas para modos no motorizados podem se
constituir em alternativas para melhoria da insero urbana desta populao nas
metrpoles brasileiras.
REFERNCIAS
ABRAMO, P. A cidade caleidoscpica: coordenao espacial e conveno urbana
uma perspectiva heterodoxa para a economia urbana. Rio de Janeiro: Bertrand
Brasil, 2007.
BARBOSA FILHO, F.; MOURA, R. Evoluo recente da informalidade no
Brasil: uma anlise segundo caractersticas da oferta e demanda de trabalho. Rio
de Janeiro: IBRE; FGV, ago. 2012. (Texto para Discusso, n. 17).
CARVALHO, C.; PEREIRA, R.Gastos das famlias brasileiras com transporte
urbano pblico e privado no Brasil: uma anlise da POF 2003 e 2009. Braslia:
Ipea, 2012. (Texto para Discusso, n. 1803).
ETTEMA, D.; SCHWANEN, T.; TIMMERMANS, H. The effect of location,
mobility and socio-demographic factors on task and time allocation of house-
holds.Transportation, v. 34, n. 1, p. 89-105, Jan. 2007.
FLORES, C. Consequncias da segregao residencial: teoria e mtodos. In:
CUNHA, J. (Org.). Novas metrpoles paulistas: populao, vulnerabilidade e
segregao. Campinas: Nepo/Unicamp, 2006.
GANNON, C.; LIU, Z.Poverty and transport. Washington: World Bank, 1997.
GIULIANO, G. Travel, location and race/ethnicity.Transportation Research
Part A: policy and practice, v. 37, n. 4, p. 351-372, 2003.
14. Proposta de poltica de subsdio com objetivo de ampliar a mobilidade de um estrato da populao vulnervel foi
elaborada em estudo desenvolvido pelo Ipea. Disponvel em: <http://goo.gl/nDy9iT>.
268 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
ANEXO
TABELA 1
Coeficientes estimados da regresso para os espaos metropolitanos
Belm Salvador So Paulo Porto Alegre Distrito Federal
R2
,230(a) ,259(a ,309(a) ,417(a) ,365(a)
(Constant) 34,20 183,67 32,84 139,74 29,70 312,78 33,31 202,59 41,65 245,92
distance_trab 0,06 55,56 0,08 68,24 0,45 544,39 0,75 371,00 0,35 292,12
distance_rm 0,06 11,35 -0,14 -29,26 0,21 136,69 -0,38 -203,27 -0,19 -129,41
rm_entorno-
-6,38 -68,49 7,75 51,23 6,88 230,05 -2,24 -27,55 -8,65 -119,88
nucleo
informal -6,07 -82,36 -6,27 -60,34 -8,68 -289,79 -3,01 -48,62 -6,52 -111,73
MOTO -5,71 -54,57 -3,50 -24,90 -4,69 -124,33 -3,62 -56,41 -5,24 -70,91
AUTO -3,54 -38,61 -2,18 -19,20 -5,02 -177,22 -4,49 -82,23 -4,74 -79,74
dep_renda 2,25 17,89 2,13 13,25 3,97 81,94 0,54 5,34 2,94 30,81
renda2 5,85 41,40 3,29 17,98 9,62 108,33 5,13 32,28 7,78 53,39
renda3 7,62 52,08 4,35 22,69 11,58 134,88 5,65 36,33 9,18 63,20
renda4 5,22 29,10 4,14 18,03 7,69 84,45 1,90 11,15 2,20 13,85
renda5 -0,44 -1,71 4,26 14,65 3,08 29,23 -0,13 -0,51 -5,87 -33,02
ALUGUEL -2,84 -29,07 -2,65 -22,87 -4,05 -131,74 -3,05 -42,13 -3,80 -66,00
1 INTRODUO9
Desde 2007, o governo federal brasileiro vem praticando uma poltica de gran-
des investimentos em infraestrutura, por meio do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC). Apesar de incluir investimentos em urbanizao de favelas,
em um primeiro momento, os investimentos em infraestrutura urbana no esta-
vam entre as principais prioridades do programa. No entanto, esta realidade foi
radicalmente modificada a partir de 2009 e do lanamento da segunda edio do
PAC, em 2010. Esta mudana pode ser verificada com o investimento em projetos
1. Este captulo constitui verso condensada de Texto para Discusso no 2176, elaborado com base em pesquisas de
campo (Rio de Janeiro e So Paulo) e anlises realizadas por Pedro Torres, Gabriel Schvarsberg, Luc Nadal e equipe do
Laboratrio Espao Pblico e Direito Cidade, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
(LabCidade/FAU/USP), coordenada pela professora doutora Raquel Rolnik, com assistncia de lvaro Luis dos Santos
Pereira, Ana Paula de Oliveira Lopes, Fernanda Accioly Moreira, Jlia Ferreira de S Borrelli, Luanda Villas Boas Vannu-
chi, Luis Guilherme Alves Rossi, Luciana Royer, Rodrigo Faria Gonalves Lacovini, Vitor Coelho Nisida, Dcio Rodrigues
Nunes Junior, Lucas Pacobahyba, Gabriel Oliveira, Juliana de Castro, Juliana Muniz e Ana Nassar. Pesquisas de campo
em Uberlndia e respectivas anlises foram realizadas por equipe da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design
da Universidade Federal de Uberlndia (FAUeD/UFU), composta por Simone Barbosa Villa (consultora), Dbora Cristina
Arajo (discente do Programa de Ps-Graduao em Arquitetura e Urbanismo), Ana Beatriz Miquelutti de Oliveira, Ellen
Vanessa Soares Pereira, Ernesto Melo, Gabriela Caetano Buiatti, Henrique Inocncio Borges, Larissa Oliveira Castilho,
Lucas Eduardo Bueno Dantas, Rafael Gonalves, Raquel Silva Nascimento Oliveira e Talita Pereira de Arajo (discentes
de graduao em arquitetura e urbanismo).
2. Diretora-executiva do Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP-Brasil).
3. Coordenador de polticas pblicas do ITDP-Brasil.
4. Diretor da FAUeD/UFU.
5. Arquiteta da Secretaria de Planejamento Urbano da Prefeitura Municipal de Uberlndia.
6. Professora da FAUeD/UFU e coordenadora do Grupo Mora: pesquisa em habitao da FAUeD/UFU.
7. Tcnica de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
8. Tcnico de planejamento e pesquisa da Dirur do Ipea.
9. Os autores agradecem o apoio dos auxiliares de pesquisa Alex Rodrigues do Nascimento e Matheus dos Santos
Rabetti, da Assessoria de Mtodos Quantitativos da Dirur/Ipea.
272 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
exame ser feito neste captulo. Assim, na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo,
foram contratadas mais de 66 mil unidades habitacionais, e h um objetivo de
contratar 100 mil at o final de 2016. Das unidades contratadas, 50% foram des-
tinadas para famlias da faixa 1 (Rio de Janeiro, 2014) e 53% do total de unidades
entregues para famlias desta faixa de renda esto localizadas na zona oeste. Para os
residentes destes empreendimentos, o trajeto por transporte pblico para chegar s
reas do centro ou da zona sul da cidade, nas quais est concentrada a maior parte
da oferta de empregos formais e servios, pode durar at quatro horas (Cardoso,
2013). Em So Paulo, at junho de 2013, haviam sido contratadas 64.600 unidades
habitacionais, 34,1% delas destinadas faixa 1. Quando analisada a distncia em
relao s duas principais centralidades da cidade em termos de oferta de empregos
e servios (a praa da S e a avenida Berrini), observa-se que os empreendimentos
do MCMV destinados faixa 1 esto localizados em mdia a 26 km e 28 km dos
respectivos centros (Marques e Rodrigues, 2013). J na cidade de Uberlndia, foram
entregues 6.636 unidades habitacionais, 62,87% das quais para famlias da faixa 1;
tambm esto em fase de construo ou foram contratadas mais 6.008 unidades,
para as faixas 1 e 2.10 Os empreendimentos esto distribudos em zonas perifricas
de todos os quadrantes urbanos, com predominncia no setor oeste, lembrando-se
que foi alterada a legislao municipal para ampliao de permetro urbano, o que
transformou em rea passvel de parcelamento as glebas onde se inserem a maior
parte dos empreendimentos contratados.
Tal distribuio geogrfica, juntamente com o desenho dos empreendimen-
tos, contribui para a segregao territorial das famlias de renda mais baixa, o que
ocasiona uma srie de impactos na qualidade de vida e mobilidade dos residentes.
Alm disso, esta lgica de produo de habitao social tambm contribui para gerar
custos para a sociedade como um todo, devido maior necessidade de recursos para
levar infraestrutura para as periferias, ao aumento da necessidade de deslocamento
e dos congestionamentos, poluio do ar e aos desafios de segurana viria.
Cabe ento avaliar em que medida a mudana para moradias oferecidas pelos
empreendimentos do MCMV foi positiva para os residentes, em uma perspectiva
de localizao, custos e qualidade de vida. Este um ponto fundamental, por
exemplo, no caso do Rio de Janeiro, onde o MCMV consiste no nico mecanismo
de reassentamento para a populao removida de reas de risco ou em funo dos
grandes investimentos que a cidade tem tido. Vale tambm analisar as caractersticas
dos empreendimentos desenvolvidos at agora, para avaliar os desafios de insero
urbana e buscar identificar medidas que possam ajudar a avanar no sentido de
no somente produzir unidades habitacionais, como tambm proporcionar um
ambiente urbano de qualidade para os residentes.
10. Informaes fornecidas aos autores pela Secretaria de Habitao da Prefeitura Municipal de Uberlndia.
274 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
2 METODOLOGIA
A escolha dos empreendimentos em cada municpio atendeu a diferentes crit-
rios. No Rio de Janeiro, d-se o confronto entre aquele que tido como um dos
melhores casos, no que diz respeito localizao, por estar muito prximo do
acesso ao transporte pblico de massa, em uma rea consolidada que j possui
oferta de servios e equipamentos; e aquele que considerado um dos casos mais
extremos do MCMV, pela sua localizao isolada das ofertas de transporte, ser-
vios e equipamentos. Em So Paulo, foram escolhidos empreendimentos onde
o Laboratrio Espao Pblico e Direito Cidade da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de So Paulo (LabCidade/FAU/USP) j desenvolvia
atividades de pesquisa; em uma perspectiva de localizao e transporte, so casos
intermedirios entre os conjuntos do Rio de Janeiro, por estarem situados em
reas perifricas mais consolidadas, que dispem de oferta de transporte relati-
vamente boa, com acesso a subcentros locais. E em Uberlndia foi escolhido um
empreendimento representativo de grande parte dos conjuntos edificados pelo
MCMV naquela cidade, qual seja: s margens do permetro urbano, segregado
pela presena de rodovia e com baixa disponibilidade de equipamentos urbanos
e conexes com o entorno.
Foram levantadas informaes gerais sobre cada empreendimento selecionado
e conduzida uma pesquisa qualitativa com os residentes dos empreendimentos. O
questionrio aplicado teve por objetivo captar a perspectiva dos residentes sobre
as mudanas em relao ao antigo local de moradia. Neste questionrio, foram
abordadas questes como mudanas no uso de modos de transporte, tempo gasto
em deslocamentos, custos com transporte e moradia, disponibilidade de locais de
lazer, servios e comrcio e satisfao dos residentes. As pesquisas com residentes
no Rio de Janeiro e em So Paulo foram realizadas entre abril e julho de 2014, com
equipes de seis a oito pesquisadores em cada empreendimento. Nesse perodo, foram
entrevistadas 299 famlias, contemplando 1.079 pessoas. As pesquisas realizadas
em Uberlndia contaram com a participao de equipe de nove pesquisadores
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 275
cotidiana e uso do solo
QUADRO 1
Temas e indicadores da Ferramenta de Avaliao de Insero Urbana
Tema Indicadores
1. Opes de transporte: quantidade de itinerrios diferentes de transporte pblico
acessveis.
1. Transporte
2. Frequncia de transporte: frequncia e perodo de operao das linhas de transporte
pblico identificadas.
3. Usos cotidianos: existncia de creches pblicas, escolas pblicas de ensino infantil,
reas livres para lazer e recreao e mercados de alimentos frescos.
4. Usos eventuais: existncia de escola pblica de ensino fundamental, ensino mdio
2. Oferta de equipamentos,
e/ou tcnico, unidade de sade com pronto atendimento, farmcias, rea para prticas
comrcio e servios
esportivas, supermercado, lotrica ou caixa eletrnico.
5. Usos espordicos: existncia de hospital pblico, centro pblico-administrativo,
instituio de ensino superior e bancos.
6. Relao com o entorno: porcentagem do permetro do empreendimento, ou dos
empreendimentos contguos, que adjacente a um entorno efetivamente urbano.
7. Tamanho das quadras: mdia do permetro das quadras do empreendimento, ou
do conjunto de empreendimentos contguos, e de todas as quadras imediatamente
adjacentes a ele(s).
3. Desenho e integrao
urbana 8. Abertura para espaos pblicos: nmero de acessos de pedestres para cada 100 m
de divisas entre as reas privadas do empreendimento, ou empreendimentos contguos,
e as vias pblicas de circulao de pedestres.
9. Rede de circulao para pedestres: avaliao da rede de circulao de pedestres
do(s) empreendimento(s) e os caminhos at os pontos de nibus e/ou estaes de
acesso ao sistema de transporte.
Fonte: ITDP.
12. Esses tempos de deslocamento correspondem aos utilizados, respectivamente, para os indicadores 4 e 5. Alm de
utilizar os mesmos parmetros de indicadores da Ferramenta de Avaliao de Insero Urbana, busca-se, tambm,
compatibilidade com informaes do Censo Demogrfico e da Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad),
ambos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE).
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 277
cotidiana e uso do solo
13. Os mapas de localizao dos empreendimentos selecionados podem ser visualizados no Texto para Discusso no
2176 do Ipea.
14. O processo de seleo das famlias da faixa 1 passa pela avaliao de critrios nacionais, que incluem faixa de renda
familiar mensal com prioridade para famlias que habitam em reas de riscos, famlias cujo chefe do lar uma mulher
ou que tenham algum membro com deficincia. Alm destes critrios, as famlias precisam se cadastrar nas prefeituras,
cumprir critrios locais e passar por um sorteio. Os locais de moradia no podem ser escolhidos.
278 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
3.1.2 So Paulo
O condomnio residencial Iguape um empreendimento localizado no bairro
de Itaquera, na zona leste da cidade de So Paulo, situado a cerca de 22 km da
avenida Berrini e cerca de 15 km da Praa da S, que so consideradas as duas
principais centralidades da cidade. O Iguape est localizado em uma rea relati-
vamente consolidada e conta com boa oferta de servios de transporte pblico,
com a disponibilidade de diversas linhas de nibus, assim como o acesso rpido
ao metr. Inaugurado em janeiro de 2013, o Iguape conta com trezentas unidades
15. Entre os 126 bairros do Rio de Janeiro, Santa Cruz foi classificado como 119o no ranking de ndice de Desenvolvi-
mento Humano (IDH), em 2010.
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 279
cotidiana e uso do solo
habitacionais e tem expectativa de abrigar 1,2 mil residentes da faixa 1, que foram
selecionados pelo processo padro do MCMV. Alm da relativa boa oferta de
transporte pblico, a rea no entorno do empreendimento conta com boa oferta
de comrcio e equipamentos.
O empreendimento residencial So Roque est localizado no distrito de Sapo-
pemba, tambm na zona leste da cidade de So Paulo.16 Inaugurado em 2011, foi
um dos primeiros empreendimentos do MCMV faixa 1 entregues no municpio,
estando situado a cerca de 19 km da avenida Berrini e a cerca de 15 km da Praa
da S. Assim como o empreendimento do Iguape, So Roque tambm relativa-
mente bem servido em termos de opes de transporte em direo s principais
centralidades da cidade.
Do total de trezentas unidades habitacionais entregues, 158 foram reservadas
para famlias que viviam em reas de risco do municpio, enquanto as outras uni-
dades foram destinadas s famlias que passaram pelo processo padro do MCMV.
3.1.3 Uberlndia
O loteamento Jardim Sucupira est localizado no setor leste de Uberlndia e com-
pe, juntamente com outros trs loteamentos, o bairro residencial Integrao, com
acessos principais pela rodovia BR-452 (Uberlndia-Arax) e distante 7,5 km da
Praa Tubal Vilela, centro tradicional da cidade. O loteamento foi aprovado pela
prefeitura municipal em 2004; em 2011, parte dele foi includa em zona especial
de interesse social (Zeis). Na Zeis, foram construdas 270 unidades residenciais
unifamiliares, com rea de 38,02 m, entregues em maio de 2011 a famlias que
passaram pelo processo padro do MCMV.
O bairro residencial Integrao conta com uma escola municipal de ensino
fundamental, duas escolas de ensino infantil, uma unidade de ateno primria
sade da famlia, alm de um presdio e um centro socioeducativo para menores
infratores. O transporte do bairro ao centro feito por meio de nibus, em um
sistema de distribuio centralizado em cinco terminais de integrao (Central,
Umuarama, Planalto, Santa Luzia e Distrito Industrial), a partir dos quais as di-
versas linhas se integram, redistribuindo o fluxo. No caso do Jardim Sucupira, os
moradores tm apenas uma linha de nibus, que serve a trs pontos de parada em
itinerrio finalizado no terminal Central. H outras trs linhas que servem ao bairro
residencial Integrao, mas esto distantes cerca de 2 km do conjunto analisado.
16. Segundo dados do IBGE de 2000, o distrito de Sapopemba tem o 78o IDH entre os 96 distritos da cidade de So Paulo.
280 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
17. As anlises esto aqui apresentadas de modo sucinto, estando na ntegra no Texto para Discusso no 2176 do Ipea.
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 281
cotidiana e uso do solo
acima de trs SM, em torno de 45%, sendo que no foi observado nenhum caso
de moradia sem renda.
3.2.5 Peso das despesas de transporte e moradia no oramento familiar dos residentes
O impacto da evoluo dos custos de transporte e moradia no oramento familiar
foi distinto, de acordo com os empreendimentos. Considerando os ganhos em
termos de acesso moradia formal e perspectiva de peso dos custos de transporte
e moradia no oramento familiar, observa-se que a mudana de local de moradia
para os empreendimentos do MCMV s no foi positiva para os residentes do
Jesutas, que enfrentaram aumentos significativos das despesas com transporte
18. Uma possibilidade para explicar esses custos elevados seria um valor mais alto do condomnio pago pelos residentes
do Jesutas, informao da qual no se dispe e que necessitaria de investigao.
284 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
(+14%) e moradia (+11%) nos seus oramentos. Para os residentes nos demais
empreendimentos, o peso das despesas de transporte no oramento familiar sofreu
pouca variao. Alm disso, para os residentes de So Roque e Iguape, houve queda
nos gastos com moradia, enquanto o aumento das despesas com moradia para o
Bairro Carioca se deve comparao com uma situao prvia de informalidade.
No entanto, observam-se situaes distintas quando comparamos o peso
dessas despesas em um ndice combinado de custos de transportes e moradia, o
qual estipula que a soma dessas despesas no deve ultrapassar 45% do oramento
familiar, considerando-se um peso mximo de 30% para moradia e um de 15%
para transporte.19 Por um lado, os residentes de Bairro Carioca e Iguape mantiveram
uma mdia abaixo dos limites preconizados no nvel agregado, assim como no nvel
desagregado, dos componentes de moradia e transporte. Por outro lado, o aumento
significativo dos custos de transporte para os residentes do Jesutas, assim como
a persistncia de despesas com moradia altas para os moradores de So Roque,
resultou em valores do ndice acima dos limites recomendados. J no caso do
Sucupira, nota-se que o ndice geral antes e depois da mudana se manteve acima
do recomendado e houve uma redistribuio do peso dos custos, com aumento
das despesas com transporte e reduo dos custos de moradia.
19. Esse ndice foi desenvolvido pelo Center for Neighborhood Technology (CNT), sendo o limite de 45% convencionalmente
aplicado nos Estados Unidos. No caso do Bairro Carioca, assumimos que a mudana do local de moradia foi positiva,
ainda que com aumento de custos, pois o combinado de despesas de transporte e moradia manteve-se no limite de 45%.
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 285
cotidiana e uso do solo
indicando, mais uma vez, uma percepo de melhoria na oferta de transporte aps
a mudana do local de moradia. No entanto, em todos os empreendimentos, h a
percepo de necessidade de melhoria em termos de quantidade de linhas e maior
frequncia do servio de nibus. At mesmo no Bairro Carioca, localizado em
rea que dispe de diversas opes de deslocamentos com nibus, trem e metr, a
percepo dos residentes tende a ser negativa, em razo de o desenho urbanstico
do empreendimento dificultar o acesso fcil aos meios de transporte, da falta de
qualidade urbanstica das redes de circulao para pedestres e da insegurana nos
percursos a serem realizados a p.
QUADRO 2
Resultados da avaliao de insero urbana dos empreendimentos estudados
Resultados
Tema Indicador
Bairro Carioca Jesutas Iguape So Roque Sucupira
1. Opes de transporte Bom Insuficiente Bom Bom Insuficiente
1. Transporte
2. Frequncia de transporte Aceitvel Insuficiente Aceitvel Aceitvel Insuficiente
3. Usos cotidianos Aceitvel Insuficiente Aceitvel Aceitvel Insuficiente
2. Oferta de equipa-
mentos, comrcio e 4. Usos eventuais Bom Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente
servios
5. Usos espordicos Bom Insuficiente Insuficiente Aceitvel Insuficiente
6. Relao com o entorno Insuficiente Insuficiente Aceitvel Aceitvel Aceitvel
7. Tamanho das quadras Insuficiente Insuficiente Insuficiente Aceitvel Bom
3. Desenho e integrao
urbana 8. Abertura para espaos pblicos Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente
9. Rede de circulao para Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente Insuficiente
pedestres
4 CONSIDERAES FINAIS
Desde seu lanamento, em 2009, o programa MCMV vem impactando de forma
significativa na dinmica de crescimento das cidades brasileiras. Embora indiquem
um grau positivo de satisfao dos residentes, os resultados dos estudos de casos
dos empreendimentos destinados faixa 1 construdos pela iniciativa privada
demostram que as caractersticas dos complexos habitacionais analisados no so
consistentes com as melhores prticas de uso do solo e desenvolvimento orientado
ao transporte (DOT), principalmente no que se refere falta de articulao com a
poltica urbana, aos desafios de localizao dos novos empreendimentos, ao acesso
cidade, ao desenho urbano e integrao com o entorno.
Os resultados desta pesquisa, ao colocar o foco na mobilidade cotidiana,
reforam a ideia de que construir habitao no se trata apenas de produzir ca-
sas, mas tambm de desenvolver reas nas quais se pode acessar os recursos e as
oportunidades que a cidade oferece, o que implica promover insero e garantir
integrao fsica, econmica, social e cultural estrutura da cidade. Neste sentido,
os resultados reafirmam que o programa MCMV vem tendo xito na produo
de casas e falhando na construo de cidade (Rolnik, 2012). Alm disso, seus
efeitos no ambiente construdo das cidades indicam o reforo de um modelo de
urbanizao com segregao socioespacial e expanso urbana, que gera uma srie
de custos e impactos para a sociedade como um todo.
Para enfrentar esses desafios, seria preciso considerar princpios de insero
urbana no processo de reviso das especificaes do programa e incluir diretrizes
que permitam: i) garantir que os projetos do MCMV sejam localizados em reas
urbanas dotadas de infraestrutura, com acesso a comrcio, servios e empregos, de
maneira a evitar a tendncia de segregao socioespacial; ii) assegurar que os novos
empreendimentos sejam localizados em reas que disponham de transporte pblico
de qualidade em termos de confiabilidade e frequncia, e melhorar os servios de
transporte pblico disponveis nas reas onde j foram construdas unidades do
MCMV; iii) promover uso misto nos novos projetos e nos empreendimentos
isolados j construdos, para torn-los autossuficientes e reduzir necessidades
de deslocamentos; e iv) desenhar novos projetos e redesenhar empreendimentos
existentes no intuito de promover os deslocamentos a p e de bicicleta, de modo
a promover modos de transportes menos impactantes.
288 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
20. Referncias sobre locao social podem ser encontradas em Santos, Medeiros e Luft (2014) e EBC (2014).
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 289
cotidiana e uso do solo
REFERNCIAS
BONDUKI, N. Os pioneiros da habitao social: cem anos de poltica pblica
no Brasil. So Paulo: Editora Unesp, 2014. v. 1.
BRASIL. Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto. Pacto da mobilidade
urbana investe no transporte. In: CARDOSO, A. (Org.). O programa Minha
Casa Minha Vida e seus efeitos territoriais. Rio de Janeiro: Letra Capital, 2013.
______. Pacto da Mobilidade Urbana investe no transporte que brasileiro mere-
ce. Braslia: MP, 2014. Disponvel em: <http://www.pac.gov.br/noticia/193f78a6>.
CARDOSO, A. L. (Org.). O Programa Minha Casa Minha Vida e seus efeitos
territoriais. Rio de Janeiro: Letra Capital, 2013.
EBC EMPRESA BRASILEIRA DE COMUNICAO. Dilma: governo
investe R$ 143 bilhes em mobilidade urbana. Braslia: EBC, 2014. Disponvel
em: <http://goo.gl/vThDF9>.
MARICATO, E. O impasse da poltica urbana no Brasil. 2 ed. Petrpolis:
Vozes, 2012.
MARQUES, E.; RODRIGUES, L. O programa Minha Casa Minha Vida na
metrpole paulistana: atendimento habitacional e padres de segregao. Revista
Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, v. 15, n. 2, p. 159-177, nov. 2013.
Disponvel em: <http://goo.gl/2ZmPC2>. Acesso em: 12 fev. 2015.
PASTERNAK, S.; DOTTAVIANO, C. Half a century of self-help in Brazil.
In: BREDENOORD, J.; LINDERT, P.; SMETS, P. (Eds.). Affordable housing
in the urban global South seeking sustainable solutions. London: Routledge,
2014. p. 241-255.
IO DE JANEIRO. Prefeitura do Rio de Janeiro. Mapa das APs: SMU legislao
R
bairro a bairro. Rio de Janeiro, 2014. Disponvel em: <http://goo.gl/82EAG4>.
Acesso em: 19 fev. 2015.
ROLNIK, R. Ferramenta para avaliao da insero urbana dos empreendimen-
tos do Minha Casa, Minha Vida. 2012. Disponvel em: <http://goo.gl/99YVXK>.
Acesso em: 12 fev. 2015.
290 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
BRASIL. Governo Federal. Lanamento do programa Minha Casa Minha Vida 2.
Braslia, 2011. Disponvel em: <http://goo.gl/KqXMJj>. Acesso em: 19 fev. 2015.
BRASIL. Lei no 12.424, de 16 de junho de 2011. Altera a Lei no11.977, de 7 de
julho de 2009, que dispe sobre o Programa Minha Casa, Minha Vida (PMCMV)
e a regularizao fundiria de assentamentos localizados em reas urbanas, as Leis
nos10.188, de 12 de fevereiro de 2001, 6.015, de 31 de dezembro de 1973, 6.766,
de 19 de dezembro de 1979, 4.591, de 16 de dezembro de 1964, 8.212, de 24 de
julho de 1991, e 10.406, de 10 de janeiro de 2002 Cdigo Civil; revoga dispo-
sitivos da Medida Provisria no2.197-43, de 24 de agosto de 2001; e d outras
providncias. Dirio Oficial da Unio, Braslia, 2011. Disponvel em: <http://
goo.gl/NksjVs>. Acesso em: 19 fev. 2015.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Portaria no 168, de 12 de abril de 2013. Dirio
Oficial da Unio, Braslia, 15 abr. 2013. Seo 1. Disponvel em: <http://goo.
gl/1CoZac>. Acesso em: 19 fev. 2015.
CARDOSO, A. et al. Quando um direito vira produto: impactos do programa
Minha Casa Minha Vida na cidade do Rio de Janeiro. In: SIMPSIO NACIONAL
DE GEOGRAFIA URBANA SIMPURB, 13., 2013. Disponvel em: <http://
goo.gl/BmXuxN> Acesso em: 19 fev. 2015.
CARRANO, P.; HOSHINO, T. Nosso dficit no de casas, de cidade. Brasil
de Fato, 22 out. 2012. Disponvel em: <http://goo.gl/HPLSUU>. Acesso em: 19
fev. 2015.
CEF CAIXA ECONMICA FEDERAL. Programa Minha Casa, Minha
Vida Entidades, 2012.
CGPU COORDENADORIA GERAL DE PLANEJAMENTO URBANO.
Mapa de empreendimentos com concesso de habita-se e licenciados, rea
prioritria para AP5 do programa Minha Casa Minha Vida, principais eixos
virios e de transporte. Rio de Janeiro: CGPU, abr. 2013. Disponvel em: <http://
goo.gl/aFsxad>. Acesso em: 19 fev. 2015.
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade | 291
cotidiana e uso do solo
1
2
3
4
5
6
7
8
Legenda
Posio familiar Sexo Idade Estado civil Trabalha atualmente Pessoa com deficincia
7. Sogro(a) 8. Mudez
8. Irmo() 9. Mltipla
9. Outro parente
10. Agregado
| 293
294 |
2. Quadro: trabalho, estudo e transporte [USP/Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR)/ITDP]
Primeiro 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
nome Trabalhou/ Ocupao Local onde A escola/ Meio e tempo de transporte Casa Atual Meio e tempo de transporte Casa Anterior
(transcreva estudou (atividade exerce trabalho
os nomes nos ltimos principal) ocupao/ est 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.6.5
do quadro trinta dias? trabalho situada(o) Meio de Meio Tempo Tempo gasto Tempo Meio de Meio Tempo Tempo gasto Tempo
anterior (LEIA AS onde: transporte utilizado mdio do para chegar total de transporte utilizado mdio do para chegar total de
na mesma ALTERNATIVAS) (LEIA AS usado no para chegar principal ao principal deslocamento usado no para chegar principal ao principal deslocamento
sequncia) ALTERNATIVAS) principal ao principal deslocamento deslocamento de casa at principal ao principal deslocamento deslocamento de casa at
deslocamento deslocamento (s ida) (s ida) o local de deslocamento deslocamento (s ida) (s ida) o local de
at escola/ trabalho/ at escola/ trabalho/
trabalho estudo trabalho estudo
(s ida) (RM) (s ida)
1
2
3
4
5
6
7
8
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Legenda para preenchimento
Ocupao Local onde exerce A escola onde Meio de transporte Tempo mdio de deslocamento Tempo gasto para chegar ao principal CDIGOS PARA TODO O
(atividade ocupao/trabalho estuda est (para a escola) deslocamento (casa- escola-casa) QUESTIONRIO
principal) situada:
Descreva a 1. No domiclio 1. No bairro (Aquele em que realiza a maior parte PREENCHER NA TABELA DIRETA- PREENCHER NA TABELA DIRETAMENTE 1. SIM
atividade 2 .No bairro 2. Outro bairro do percurso, em termo de distncia) MENTE O VALOR COMO INFORMA- O VALOR COMO INFORMADO PELO 2. NO
ou 3 .Outro bairro 1.nibus comum DO PELO ENTREVISTADO ENTREVISTADO 99. NO SE APLICA.
99. No se QUAL? 2. BRT/corredor exclusivo 00. NO SABE
aplica QUAL? 3. Metr (CDIGOS ABAIXO APENAS PARA (CDIGOS ABAIXO APENAS PARA N.R. quando o entrevista-
4. Trem 9. Bicicleta TABULAO) TABULAO) do no respondeu
cotidiana e uso do solo
4
5
6
7
| 295
8
296 |
4. Trem
5. Van/kombi
4. Outro municpio 6. A p
7. Carro
8. Moto
9.Bicicleta
10. Transporte escolar pblico
11. Transporte escolar privado
12. Mototxi
13. Outros
5.3. H bicicletrios seguros e suficientes para guardar a bicicleta prximo estao/ponto do transporte principal?
(apenas se respondeu 9 no item 2.5.2)
1. Sim 2. No
| 297
298 |
6. A mudana de endereo influenciou a rotina de algum membro da famlia no tempo e custos com transportes? [USP]
16.1 16.2 Tempo de deslocamento (casa-trabalho-casa) (IDA E VOLTA) 16.3 Custos com transportes
Primeiro nome (colocar o valor em reais, no a variao)
1. Aumentou 2. Diminuiu 3. No alterou 1. Aumentou 2. Diminuiu 3. No alterou
(minutos) (minutos) (R$) (R$)
IV. URBANIDADE
11. O seu bairro e/ou regio atendido pelos seguintes tipos de comrcio e/ou servio? (leia as alternativas) [ITDP]
Existncia de servios Se afirmativo Onde utiliza (se informal, informar)
Servios
1. Sim 2. No 3. No sabe 1. Utiliza 2. No utiliza Condomnio Bairro (onde) Outro bairro (qual)
1. PADARIA
2. HORTIFRUTI
3. AOUGUE
4. MERCADO
5. FARMCIA
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade
6. BANCO
7. LOTRICA
8. CARTRIO
9. FEIRA
| 299
12. H opes de lazer no interior do empreendimento ou no bairro? [ITDP]
300 |
a. Sim b. No
Se sim,
12.1. O qu?_______________________________________________________________________________________________________
12.2. Onde? a)interior do empreendimento. b) Bairro (localizao):________________________________________________________________
12.3. Frequenta? a. Sim b. No
12.4. Se no, por qu?________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
15. O sr.(a) considera que aqui mais violento/perigoso que sua moradia anterior? [USP]
1. Sim 2. No
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
20. Entre as opes abaixo, escolha, em ordem de importncia, as trs que o sr.(a) considera mais necessrias para a melhoria das condies
de transporte: (marcar 1, 2 e 3) [ITDP]
1. Reduzir valor da passagem.
2. Maior frequncia de nibus.3. Maior diversidade de linhas para acessar locais na cidade no atendidos pelas atuais.
4. Melhorar integrao com transporte de alta capacidade (metr, trem, BRT).
5. Melhorar o treinamento dos motoristas.
6. Construir corredores para reduzir o tempo de viagem.
Insero Urbana de Habitao de Interesse Social: um olhar sobre mobilidade
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
CAPTULO 13
1 INTRODUO
No Brasil, as manifestaes populares de junho de 2013 colocaram na agenda de
discusso pblica a questo da mobilidade urbana e, particularmente, das altas
tarifas do transporte pblico coletivo vis--vis a qualidade dos servios prestados,
sobretudo dos nibus urbanos modo predominante de deslocamento urbano
motorizado no pas.
Essas questes levam ao exame da forma pelo qual os servios so regulados pelo
poder pblico, principalmente a respeito de como so definidas as tarifas cobradas
dos usurios, bem como seus impactos sobre as condies da oferta, ordenamento
territorial e controle social. Este captulo constitudo por cinco sees, incluindo-se
esta introduo; a seo 2 apresenta os principais argumentos que justificam
a regulao dos servios. A seo 3 descreve as principais variveis regulatrias da
atividade e discute seus impactos sobre as condies da oferta e ordenamento
territorial, enquanto a seo 4 questiona a participao social na poltica regulatria
dos servios. Por fim, a seo 5 conclui o captulo, ao apontar os desafios presentes
para a regulao e a organizao desse servio pblico essencial sociedade.
1. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas do Estado, das Instituies e da Democracia
(Diest) do Ipea.
2. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
304 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
3. Para ver mais argumentos que justificam a regulao econmica da atividade, ver Santos e Orrico Filho (1996).
4. A experincia de desregulao dos servios ocorrida no Chile, durante os anos 1980, exemplifica isso (Cepal, 1988).
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 305
5. Existem operadoras pblicas de nibus em algumas poucas cidades brasileiras, com destaque para Porto Alegre
(Carris), Goinia (Metrobus) e Braslia (Transportes Coletivos de Braslia TCB).
306 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Quanto ao prazo contratual, este deve estar relacionado natureza dos inves-
timentos e dos ativos empregados na prestao dos servios. Para que o prazo da
delegao possa ser menor do que a vida til dos ativos empenhados, estes devem
ser reversveis, como o caso dos veculos, que podem ser revendidos ou utilizados
em outros mercados. Mas isso no acontece com outros ativos, como as garagens,
que no podem ser facilmente transferidas caso a empresa saia do mercado.
Isso pode diminuir a concorrncia no momento da licitao, pois significa vantagens
competitivas para as empresas j instaladas no mercado ou altos custos de sada ao
final do prazo contratual.
Argumenta-se que prazos mais curtos estimulam as empresas a buscar maior
eficincia, j que, ao final do contrato, nova concorrncia pode processar-se
(Orrico Filho et al., 1995). Para o caso do investimento em infraestrutura fsica
(obras) ou tecnologias veiculares especiais,6 o ajuste do prazo vida econmica
dos investimentos essencial, a fim de no se comprometer a modicidade tarifria.
Nas licitaes de So Paulo e Belo Horizonte, os prazos de contrato foram
de dez anos, j que o investimento em capital se restringiu a veculos e garagens.
Curitiba utilizou prazo de quinze anos, em funo do perfil do sistema que utiliza
veculos especiais (veculos articulados e biarticulados). Outro aspecto importante
a possibilidade de prorrogao do contrato. As condies dessa prorrogao tm
de estar estabelecidas no edital e no contrato considerando critrios relacionados
qualidade do servio e satisfao do usurio. O primeiro contrato de Belo
Horizonte no teve prorrogao, e o contrato de So Paulo utilizou uma prorrogao
curta (cinco anos), que continua vigente.
6. Veculos mais caros ou de maior capacidade, como: articulados e biarticulados, veculos de piso baixo, ou veculos
com tecnologia de propulso alternativa (eltricos, hbridos, gs natural gaseificado GNG etc.).
308 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 1
Passageiros pagantes e produo quilomtrica do sistema de transporte por nibus
Belo Horizonte (2005-2013)
112,00
110 110
110,00
107 108
Nmero ndice 2005=100
Fonte: BHtrans.
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 309
GRFICO 2
Produtividade no sistema de transporte pblico de medida pelo ndice de passageiros
por quilmetro (IPK) na dcada de 1990 So Paulo (1989-1992)
4
3,5
3
2,5
Modelo de remunerao Modelo de remunerao Modelo de remunerao
2
direta (tarifa) misto indireto (km)
1,5
1
0,5
0
Jan./1989
Abr./1989
Jul./1989
Out./1989
Jan./1990
Abr./1990
Jul./1990
Out./1990
Jan./1991
Abr./1991
Jul./1991
Out./1991
Jan./1992
Abr./1992
Jul./1992
Out./1992
Fonte: Mendona (1997).
GRFICO 3
Comportamento do volume de passageiros transportados e pagantes e ndice de
equivalncia entre estes (2005-2012)
1,20 1,16 1,17 1,16
1,14
1,15 1,13
Nmero ndice 2005 = 1
1,09
1,10
1,06
1,05
1,00 1,05 1,05 1,04 1,04 1,04
1,00 1,00 1,02
1,00 1,01
0,95
0,95
0,93 0,93
0,90 0,91
0,90 0,89 0,90
0,85
0,80
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Passangeiros transportados [a] Pagantes equivalncia [b] ndice equivalncia [c = b/a]
7. Parte-se do princpio que, na viagem de ida, o primeiro operador receberia tarifa cheia e o segundo operador, meia
tarifa, e na volta vice-versa. Assim, o sistema ficaria equilibrado do ponto de vista da distribuio de receitas.
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 313
como Geipot , no incio da dcada de 1990 e ainda utilizada por vrias cidades
no Brasil , pressupe que o operador deve ser ressarcido de todos os custos
incorridos, mais uma taxa de retorno sobre o capital investido a ttulo de custo
de oportunidade. Todavia, essa metodologia sujeita a vrias crticas. Uma destas
a dificuldade do poder pblico aferir o real custo de operao dos servios, pois
as despesas acontecem no ambiente da empresa, o que caracteriza o problema da
assimetria de informaes entre regulador e regulado.8
Outra crtica se relaciona ao fato de o mtodo recomendar o uso do preo
do veculo novo, como referncia para clculo da remunerao do capital e de
vrios itens de custo (peas e acessrios, depreciao de mquinas e equipamentos
e despesas gerais). Isso incentiva o superinvestimento em veculos em relao aos
outros insumos (efeito Averch-Johnson) e gera, entre outras coisas, um uso
subtimo da frota de veculos.
Por essas crticas, a metodologia de fixao da tarifa pelo preo definido
na licitao visa assegurar a prestao dos servios com preos reduzidos, alm
de criar estmulos eficincia produtiva das empresas, tendo-se em vista que os
preos preestabelecidos em contrato incentivam a reduo de custos. No entanto,
o uso desse mtodo pode estimular a concessionria a reduzir seus custos, para
apropriar-se de lucros extraordinrios em detrimento da qualidade dos servios.
J no que condiz s estratgias de tarifao o que ser abordado na subseo 3.2 ,
os preos a serem cobrados dos usurios podem variar conforme a distncia,
o perodo da viagem e a maneira de utilizao dos servios (de forma simples ou
integrada), ou em relao condio social do usurio caso das tarifas reduzidas
fixadas para os estudantes (Cadaval et al., 2005). Ressalte-se que, em quase a
totalidade dos casos, os descontos e as gratuidades usufrudos por determinados
segmentos so financiados pelos demais usurios via subsdio cruzado, o que
impacta a tarifa final e, consequentemente, os gastos com transporte das famlias
de mais baixa renda.
Os reajustes das tarifas geralmente, em bases anuais podem dar-se pelo
reclculo dos custos de operao dos servios via planilha de custos e, mais recente-
mente, pelo uso de frmulas paramtricas baseadas em ndices gerais ou setoriais
de preos. A utilizao de frmulas paramtricas tem como objetivo simplificar o
processo, minorando os esforos administrativos exigidos pelo uso da planilha do
Geipot (1995) e suas adaptaes. Contudo, apresenta o risco de desmobilizao
da estrutura de acompanhamento de custos por parte do poder pblico.
8. Em economia, informao assimtrica um fenmeno que ocorre quando dois ou mais agentes estabelecem entre si
transao econmica com uma das partes envolvidas, detendo informaes qualitativa e quantitativamente superiores
aos da outra parte.
314 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
QUADRO 1
Frmulas paramtricas para reajuste tarifrio em cidades brasileiras selecionadas
Data de incio do novo
Cidade Composio da cesta de ndices
procedimento
Mo de obra: 50%
Diesel: 20%
So Paulo (reajuste de tarifa
2004 Veculos: 15%
e remunerao)
ndice de Preos ao Consumidor (IPC) da Fundao Getulio
Vargas (FGV): 15%
Mo de obra: 40%
Diesel: 25%
Belo Horizonte 2008 Veculos: 20%
Rodagem: 5%
Despesas administrativas: 10%
A frmula est ligada ao valor do diesel, ao salrio do trabalhador,
Goinia 2007 ao ndice Nacional de Preos ao Consumidor (INPC), a coluna 36
da FGV e ao ndice de passageiros transportados por quilmetro.
INPC: 50%
Uberlndia 2007 Diesel: 25%
Equipamentos e veculos: 25%
Preo diesel: 20%
INPC: 50%
Braslia 2012
Preo dos veculos da FGV: 20%
ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna (IGP-DI): 10%
TABELA 1
TIR que considera os cenrios de operao de transporte Belo Horizonte (2012)
(Em %)
Cenrios de operao TIR
Equilbrio inicial contratual 8,95
Cenrio bsico de operao com BRT 8,58
Cenrio bsico de operao sem BRT 11,98
GRFICO 4
Receitas dos sistemas de nibus urbano So Paulo (maio/2014)
(Em %)
75 22
Fonte: SPtrans.
9. O municpio de Belo Horizonte no tem gratuidade para estudantes, mas a prefeitura paga a tarifa dos estudantes
da rede pblica de baixa renda.
318 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
GRFICO 5
Receitas do sistema de nibus urbano Belo Horizonte (2009-2012)
(Em %)
1
97,52 0,75
0,22
10. A concesso por linhas, por exemplo, que devido aos conflitos entre operadores dificultam os ajustes dos itinerrios
aos novos padres de ocupao. Outro exemplo a poltica tarifria, que tambm pode interferir no desenvolvimento
urbano as sees posteriores discutem esses temas.
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 319
11. Como o transporte pblico por nibus no Brasil se originou nas antigas lotaes que operavam por linhas, houve
a tendncia de formao de inmeras empresas operadoras.
12. Existe tambm uma derivao do modelo por linha, no qual o poder pblico contrata uma frota de veculos, aloca-os
na rede de servios, conforme planejado, e remunera as empresas pela produo medida em quilmetros rodados.
320 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
FIGURA 1
Bacias operacionais de transporte Belo Horizonte e So Paulo
Fonte: Bhtrans.
13. Como havia uma mudana radical no desenho operacional do sistema, o Ministrio Pblico teve um entendimento
inicial de que haveria necessidade de licitao especfica para a operao desse sistema, mesmo este pertencendo a
uma rea operacional definida em processo licitatrio anterior.
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 321
Braslia, por sua vez, em uma rea que contm um de seus principais corredores
de transporte (Estrada Parque Taguatinga EPTG), licitou o sistema no prevendo
a operao troncalizada com porta esquerda nessa via. O operador comprou
nibus convencionais incompatveis com a tecnologia planejada para o sistema de
alta capacidade, o que no gerou efetividade aos investimentos de R$ 300 milhes
aplicados nesse corredor de transporte.
Apesar de no constituir instrumento especfico de regulao econmica de
transporte, as leis, as diretrizes e os planos de desenvolvimento urbano assumem
um papel importante, no sentido de otimizar o uso do transporte pblico.
Nos corredores de transporte, por exemplo, h maior oferta de lugares e pontos
de conexes com outros servios e outras linhas. Dessa forma, de esperar-se
que, ao longo destes, haja uma poltica de maior adensamento urbano com uso
misto do solo (residencial e comercial). o princpio do desenvolvimento urbano
orientado pelo transporte de massa,14 no qual as cidades estimulam crescimento e
desenvolvimento maior nos eixos de transporte de alta capacidade.
Um exemplo disso o novo Plano Diretor Estratgico de So Paulo, que traa
as diretrizes bsicas para o desenvolvimento da cidade, aprovado recentemente pela
Cmara Municipal de So Paulo. Segundo o texto, o adensamento urbano ser
maior nas reas prximas s estaes do metr, ao monotrilho, aos veculosleves
sobre pneus (VLPs) e aos corredores de nibus, com a permisso de construo
de edifcios maiores nessas reas. Por sua vez, a construo de garagem adicional
nessas regies ser passvel de cobrana de outorga, sendo que 30% dos recursos
arrecadados com a outorga onerosa (permisso para aumentar a rea de construo
das edificaes) sero destinados aos investimentos em mobilidade, entre outras
medidas de estmulo ao transporte pblico e ao no motorizado, em detrimento
do transporte individual motorizado.
Outro ponto importante em relao regulao mais ampla do espao urbano
so as polticas de descentralizao das atividades econmicas. Os governos de
Minas Gerais (MG) e do Distrito Federal (DF), por exemplo, com a transferncia
das suas sedes administrativas para reas perifricas, criaram condies para que
essas reas se desenvolvessem e houvesse grande gerao de viagens no sentido do
contrafluxo, o que otimizou a capacidade instalada do transporte pblico. Podem-se
estimar, por exemplo, mais de 10 mil viagens no sentido do contrafluxo do metr
do DF15 na hora de pico; quando houver a inaugurao do novo complexo admi-
nistrativo do governo, previsto para ser inaugurado ainda em 2015.
14. Traduo do termo em ingls transit oriented development (TOD), cujos princpios esto sendo adotados em vrias
cidades do mundo recentemente (Bogot, San Diego, Toronto, Vancouver, Ottawa etc.).
15. Estimativa feita pelos autores com base no contingente de trabalhadores e usurios que circularo diariamente nas
instalaes da nova sede administrativa.
322 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
16. Possibilidade de integrar com outras linhas sem pagar nova tarifa no espao de 120 minutos.
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 323
TABELA 2
Municpios brasileiros com conselho municipal de transporte (2012)
Municpios
Grandes regies e classes por tamanho de municpio
Total Com conselho municipal de transporte (%)
Brasil 5.565 6,4
Norte 449 5,8
Nordeste 1.794 3,2
Sudeste 1.668 6,9
Sul 1.188 11,8
Centro-oeste 466 3,9
Classes de tamanho da populao dos municpios
At 5.000 1.298 1
De 5.000 a 10.000 1.210 2,4
De 10.001 a 20.000 1.388 2,4
De 20.001 a 50.000 1.054 6,5
De 50.001 a 100.000 327 22,6
De 100.001 a 500.000 250 43,6
Mais de 500.000 38 76,3
Fonte: Munic 2012/IBGE.
5 CONCLUSES
A realizao das licitaes para operao dos servios de transporte pblico est
se tornando uma realidade no Brasil, o que se constitui em oportunidade para
melhorar os servios oferecidos populao pela modernizao do marco regulatrio
do setor e sua integrao com o planejamento urbano, objetivando-se um sistema
de mobilidade urbana.
Pode-se considerar que no existe um modelo de regulao timo para o
transporte pblico urbano (TPU). Cada localidade deve definir quais as melhores
combinaes dos atributos regulatrios, de acordo com suas especificidades e
A Regulao dos Servios de Mobilidade Urbana por nibus no Brasil | 325
REFERNCIAS
CADAVAL, M. G. et al. Novas tendncias em poltica tarifria: relatrio final.
Braslia: NTU, 2005
CARVALHO, C. H. et al. Tarifao e financiamento do transporte pblico
urbano. Braslia: Ipea, 2013.
CEPAL COMISSO ECONMICA PARA A AMRICA LATINA E O
CARIBE. Regulamentao e subveno do transporte coletivo urbano: argumentos
a favor e contra. Revista dos Transportes Pblicos, ano 10, n. 41, p. 29-60, 1988.
EUROPEAN COMMISSION. Contracting in urban public transport. Amsterdam,
2008. Disponvel em: <http://goo.gl/pWcZfJ>.
GEIPOT EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES.
Clculo de tarifas de nibus urbanos: instrues prticas atualizadas. Braslia:
Geipot, 1995.
GLAISTER, S. Bus Deregulation in the UK. In: CARBAJO, J. (Ed.). Regulatory
Reform in Transport: some recent experiences. Washington: World Bank, 1993.
GOMIDE, A. A. (Coord.). Regulao e organizao do transporte pblico
urbano em cidades brasileiras: estudos de caso. Braslia: Ipea/MCidades, 2004.
(Relatrio de pesquisa).
GROTTI, D. A. M. A experincia brasileira nas concesses de servio pblico.
So Paulo: TCE, 2002.
326 | Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
CARVALHO, C. H. R.; PEREIRA, R. H. M. Gastos das famlias brasileiras
com transporte urbano pblico e privado no Brasil: uma anlise da POF 2003
e 2009. Braslia: Ipea, 2012. (Texto para Discusso, n. 1803).
DITMAR, H.; OHLAND, G. (Eds.). The new transit town: the best practices
in transit-oriented development. Washington: Island Press, 2004.
GOMIDE, A. A. Economic regulation and cost-efficiency in Brazilian urban
public transport: the case of Belo Horizonte. Braslia: Ipea, 2003. (Discussion
Paper, v. 1030).
STIGLITZ, J. E. Economics of the public sector. New York: W W Norton &
Company, 2000.
Ipea Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
EDITORIAL
Coordenao
Cludio Passos de Oliveira
Superviso
Everson da Silva Moura
Reginaldo da Silva Domingos
Reviso
Clcia Silveira Rodrigues
Idalina Barbara de Castro
Leonardo Moreira Vallejo
Marcelo Araujo de Sales Aguiar
Marco Aurlio Dias Pires
Olavo Mesquita de Carvalho
Regina Marta de Aguiar
Alessandra Farias da Silva (estagiria)
Paulo Ubiratan Araujo Sobrinho (estagirio)
Pedro Henrique Ximendes Arago (estagirio)
Thayles Moura dos Santos (estagiria)
Editorao
Bernar Jos Vieira
Cristiano Ferreira de Arajo
Daniella Silva Nogueira
Danilo Leite de Macedo Tavares
Jeovah Herculano Szervinsk Junior
Leonardo Hideki Higa
Capa
Jeovah Herculano Szervinsk Junior
Livraria Ipea
SBS Quadra 1 Bloco J Ed. BNDES, Trreo
70076-900 Braslia DF
Tel.: (61) 2026-5336
Correio eletrnico: livraria@ipea.gov.br
Composto em adobe garamond pro 11/13,2 (texto)
Frutiger 67 bold condensed (ttulos, grficos e tabelas)
Braslia-DF
Misso do Ipea
Aprimorar as polticas pblicas essenciais ao desenvolvimento brasileiro
por meio da produo e disseminao de conhecimentos e da assessoria
ao Estado nas suas decises estratgicas.