INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAO, CINCIA E

TECNOLOGIA DE SANTA CATARINA

DEPARTAMENTO ACADMICO DE METAL-MECNICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO STRICTO SENSU EM
MECATRNICA

VITOR LUIS RODRIGUES BARBOSA

ADEQUAO TECNOLGICA EM SISTEMA DE

MEDIO DE POTNCIA PARA MOTOR
COMBUSTO MOVIDO A GS NATURAL

Dissertao apresentada ao Instituto Federal de

Educao, Cincia e Tecnologia de Santa
Catarina - IFSC- Campus Florianpolis, para
obteno do ttulo de Mestre em Mecatrnica.

Professor Orientador:
Dr. Eng. Mecnico Milton Pereira
Professor Co-Orientador:
Dr. Eng. Mecnico Marcelo Vandresen

Florianpolis SC
Junho/2012
 2

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAO, CINCIA E

TECNOLOGIA DE SANTA CATARINA
DEPARTAMENTO ACADMICO DE METAL-MECNICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO STRICTO SENSU EM
MECATRNICA

ADEQUAO TECNOLGICA EM SISTEMA DE MEDIO

DE POTNCIA PARA MOTOR COMBUSTO MOVIDO A
GS NATURAL

VITOR LUIS RODRIGUES BARBOSA

CURSO:
MESTRADO PROFISSIONAL EM MECATRNICA

REA DE CONCENTRAO:
Sistemas Mecatrnicos

LINHA DE PESQUISA:
Projeto de Sistemas de Superviso e Controle

ORIENTADOR:
Professor Dr. Eng. Mecnico Milton Pereira

CO-ORIENTADOR:
Professor Dr. Eng. Mecnico Marcelo Vandresen

Florianpolis - SC
Junho/2012
 3

FICHA CATALOGRFICA

Barbosa, Vitor L. Rodrigues.

Adequao tecnolgica em sistema de medio de potncia
para motor combusto movido a gs natural.
V. L. R. Barbosa Florianpolis: Instituto Federal de Santa
Catarina, 2012. 158 f.
Dissertao
TERMO Instituto Federal de Educao, Cincia e
DE APROVAO
Tecnologia de Santa Catarina. Ps-Graduao. Curso de Ps-
Graduao em Ensino de Cincias stricto sensu. Modalidade:
Mestrado Profissional em Mecatrnica.
Orientador: Milton Pereira,DE
TERMO Dr.APROVAO
1.Sistemas Mecatrnicos 2.Superviso e Controle
 4

ADEQUAO TECNOLGICA EM SISTEMA DE MEDIO

DE POTNCIA PARA MOTOR COMBUSTO MOVIDO A
GS NATURAL

VITOR LUIS RODRIGUES BARBOSA

Este trabalho foi julgado adequado para obteno do Ttulo de Mestre

em Mecatrnica e aprovado na sua forma final pela banca examinadora
do curso de Mestrado Profissional em Mecatrnica do Instituto Federal
de Educao, Cincia e Tecnologia de Santa Catarina.

Florianpolis, 06 de Junho de 2012.

Banca examinadora:

________________________________________
Milton Pereira, Professor Doutor Engenheiro Mecnico.

_______________________________________
Marcelo Vandresen, Professor Doutor Engenheiro Mecnico.

________________________________________
Lauro Csar Nicolazzi, Professor Doutor Engenheiro Mecnico.

________________________________________
Andr Roberto de Sousa, Professor Doutor Engenheiro Mecnico.
 5

minha esposa Raquel e aos

meus pais pelo apoio, pacincia e
dedicao durante todo o curso.
 6

AGRADECIMENTOS

O que iniciou como uma idia para melhorar minha

formao, agregar conhecimento sobre os motores a combusto
utilizado nos motocompressor de GN e diminuir suas falhas sistemticas
de detonao acabou me proporcionando uma das melhores
oportunidades de aprendizado e aperfeioamento que j tive. Alias o
processo todo do Mestrado, desde escolher o tema, juntar a
documentao necessria para a inscrio, esperar a avaliao dos
projetos e saber que o meu foi um dos pr-escolhidos. Depois veio a
confeco da apresentao, a responsabilidade de apresentar uma idia e
defend-la perante um corpo de Doutores e a satisfao de saber que o
meu projeto foi um dos escolhidos. Tambm foi importante a
negociao na empresa para poder folgar nas sextas feiras, as aulas
interessantssimas -sem exceo-, o desenvolvimento e apresentao do
PDM, as aulas de laboratrio, os trabalhos em equipe, o fundamental
estudo dirigido sobre motores, a orientao responsvel e eficiente de
meus orientador e co-orientador e, finalmente, a dissertao e sua
defesa.
Agradeo imensamente aos meus professores orientador
Milton Pereira e co-orientador Marcelo Vandresen, pela orientao,
postura profissional e ensinamentos transmitidos ao longo do
desenvolvimento deste trabalho.
minha esposa Raquel Piazza Branca pelo incentivo e apoio
durante a realizao do Mestrado.
Aos meus familiares pelo apoio, ateno e compreenso ao
longo do desenvolvimento desta pesquisa.
TBG pela oportunidade de utilizar suas dependncias e
equipamentos durante a pesquisa.
Ao Eng. Mario Veiga por permitir as compensaes das
sadas antecipadas do trabalho para o acompanhamento das aulas.
Vou procurar utilizar muito bem este ttulo e, como sempre
fiz, passarei adiante todo o conhecimento que puder, pois no existe
melhor meio de crescimento do que a educao.

Muito Obrigado.

Vitor Luis Rodrigues Barbosa Junho de 2012.

 7

BARBOSA, V. L. R. Adequao tecnolgica em sistema de medio de

potncia para motor combusto movido a gs natural. 2012. 158 F.
Dissertao (Mestrado Profissional em Mecatrnica) Instituto Federal
de Educao, Cincia e Tecnologia de Santa Catarina.

RESUMO

A finalidade deste projeto desenvolver e testar um sistema de

aquisio de dados e gerenciamento de sinais para adequao
tecnolgica de um motor combusto interna visando aumentar a sua
eficincia e confiabilidade na medio e monitoramento de potncia.
Esse motor utilizado como propulsor nos compressores de gs natural
(GN) tipo alternativo instalados nas estaes de compresso da empresa
TBG S/A (proprietria e operadora do gasoduto Bolvia Brasil). Estas
estaes de compresso recebem o GN a uma presso de at 58kgf/cm
e comprimem o GN a uma presso de at 75kgf/cm. Atualmente a
medio de potncia despendida pelos motocompressores que
comprimem o GN no acontece de maneira precisa e esta medio um
parmetro importante para a operao dos equipamentos. Aps estudos,
constatamos que esta impreciso um dos fatores que por vezes
ocasiona a operao dos motocompressores fora da faixa de potncia
sugerida pelo fabricante do motor. Quando estes desvios acontecem, os
motocompressores ficam sujeitos ao aparecimento do fenmeno da
detonao e outras falhas de funcionamento ocasionando eventuais
paradas de operao, diminuio da vida til do motor e consequentes
prejuzos. Para resolver este problema, foi feita uma adequao
tecnolgica no motor, com a instalao de novos sensores de presso,
oxignio, temperatura e rotao, em conjunto com a aquisio destes
dados com um sistema de aquisio, e posteriormente estes dados foram
utilizados em uma equao para clculo de potncia fornecida pelo
fabricante do motor. Com isso, foi possvel disponibilizar ao operador
do motocompressor um parmetro que permita operar o motor mais
prximo possvel da potncia mxima sem atingir o ponto crtico de
detonao.

Palavras-chave: Medio, Potncia, Motores, Gs Natural,

Compressores.
 8

BARBOSA, V. L. R. Technological adaptation in power measurement

system for combustion engine fueled by natural gas. 2012. 158 S.
Dissertation (Professional Master in Mechatronics) - Federal Institute
for Education, Science and Technology of Santa Catarina.

ABSTRACT

The purpose of this project is to develop and test a technological

adaptation in an internal combustion engine to increase its efficiency
and reliability of its system of monitoring and measurement of power.
Such engines are used as propellants in reciprocating compressor of
natural gas (NG) in compression stations installed in the company TBG
S/A (owner and operator of the Bolivia Brazil Pipeline). These
compression stations receive NG at a pressure of up 58kgf/cm and
compress natural gas at a pressure of up 75kgf/cm . Currently the
measurement of power expended by the compressors that compress the
GN does not happen precisely, this measurement is an important
parameter for the operation of equipment. After studies, it was found
that lack of imprecision is one of the factors that sometimes cause the
operation of compressors off the power range recommended by the
engine manufacturer. When these deviations occur, the compressors are
subject to detonation and other malfunctions causing any stops, decresed
engine life and consequential demages. To solve this problem, ther was
a technological adaptation in the engine, whit the installation of new
sensors for pressure, oxygen, temperature and speed measurements, in
conjunction with data acquisition system. These data were subsequently
used in an equation to calculate the power being, this equation supplied
by the technique documentation of the engine manufacturer. Thus, it
was possible to provide to the operator of a compressor, operating
parameters that allows the engine to work closest to the maximum
power without reaching the critical point of detonation.

Keywords: Measurement, Power, Engines, Natural Gas Compressors.

 9

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 - Mapa do traado do gasoduto Bolvia-Brasil 18

Figura 2 - Grfico de disponibilidade mensal dos motocompressores 21
Figura 3 - Converso do movimento vertical em rotatrio 24
Figura 4 - Geometria do conjunto cilindro/pisto/biela 26
Figura 5 - Cmara de Combusto construda na cabea do pisto 27
Figura 6 - Definio de Taxa de Compresso 28
Figura 7 - Variao da potncia e consumo em funo do Lambda 31
Figura 8 - Ciclo operativo Otto de quatro tempos 33
Figura 9 - Grfico da presso no cilindro nos momentos de .. ....
.............. compresso e expanso 34
Figura 10 - Torque e consumo em funo do avano de ignio 35
Figura 11 - Ocorrncia da pr-ignio 37
Figura 12 - Pisto danificado por pr-ignio 37
Figura 13 - Ignio espontnea no interior do cilindro 38
Figura 14 - Comportamento da presso no interior do cilindro 39
Figura 15 - Danos no pisto provocados pela detonao 40
Figura 16 - Comparativo entre combusto normal e detonao 41
Figura 17 - Vista em corte de um motor combusto interna 42
Figura 18 - Linha de alimentao do combustvel 45
Figura 19 - Sistema convencional de ignio 46
Figura 20 - Sistema de lubrificao 47
Figura 21 - Sistema de refrigerao gua do motor combusto 48
Figura 22 - Mdulo de injeo eletrnica 50
Figura 23 - Injeo eletrnica com seus sensores e atuadores 51
Figura 24 - Sonda Lambda Narrowband vista em corte 53
Figura 25 - Curvas de atuao das sondas Narrow e Wide Band 54
Figura 26 - Sensor de temperatura tipo NTC para lquido de .
.... arrefecimento 55
Figura 27 - Sensor de temperatura tipo NTC para ar de combusto 56
Figura 28 - Sensor de presso absoluta para ar de admisso (MAP) 56
Figura 29 - Sensor de posio da borboleta (TPS) 57
Figura 30 - Sensor de fluxo de ar para combusto (MAF) 58
Figura 31 - Sensor de detonao 59
Figura 32 - Sensor de fase (Hall) 60
Figura 33 - Sensor de velocidade 61
Figura 34 - Sensor de rotao do virabrequim 61
Figura 35 - Vlvula de injeo 62
Figura 36 - Diagrama esquemtico do sistema de ignio eletrnica 63
Figura 37 - Esquema de uma vlvula atuadora de marcha lenta 64
 10

Figura 38 - Sistema de superviso e controle 67

Figura 39 - Componentes de um sistema de aquiso de dados 68
Figura 40 - Placa de aquisio de dados 70
Figura 41 - Datalogger 71
Figura 42 - Controlador lgico programvel 71
Figura 43 - Estao de compresso de gs natural de Araucria PR 73
Figura 44 - Balano de consumo de GN entre termoeltrica e motor
...................de combusto interna a gs natural 76
Figura 45 - Faixas de potncias dos motores Waukesha 78
Figura 46 - Motor Waukesha modelo VHP/GSI de 12 cilindros 79
Figura 47 - Vista lateral do motor VHP de 12 Cilindros 81
Figura 48 - Vista frontal do motor VHP de 12 Cilindros 82
Figura 49 - Controlador de velocidade Woodward Modelo 2301 A 84
Figura 50 - Compressor de processo tipo alternativo a pisto 86
Figura 51 - Faixas tpicas de aplicaes para compressores a pisto 86
Figura 52 - Faixas de utilizao dos tipos de compressores 88
Figura 53 - Princpio construtivo do compressor a pisto 89
Figura 54 - Disposio dos cilindros em compressores alternativos 89
Figura 55 - Ciclo de compresso dos compressores a pisto 90
Figura 56 - Formas construtivas dos compressores alternativos de
....... dupla ao 91
Figura 57 - Compressor alternativo Nuovo Pignone modelo 2HM 93
Figura 58 - Sistema de lubrificao do motocompressor 94
Figura 59 - Sistema de arrefecimento do motocompressor 95
Figura 60 - Controle de carga e velocidade do motocompressor 96
Figura 61 - Sistema de partida, gs combustvel e gases de queima 97
Figura 62 - Datalloger modelo Pro24 fabricado pela FuelTech 100
Figura 63 - Sensor de presso MAP fabricado pela ODG Inst. 101
Figura 64 - Sensor de oxignio modelo LSU 4.2 101
Figura 65 - Sensor de velocidade indutivo fabricado pela Woodward 102
Figura 66 - Sensor de temperatura TK fabricado pela ODG Inst. 102
Figura 67 - Condicionador de temperatura TMX da ODG Inst. 103
Figura 68 - Condicionador Lambda Wideband X1 da ODG Inst. 103
Figura 69 - Software de registro de eventos FuelTech V 3.28 104
Figura 70 - Diagrama do conector eltrico do datalloger 108
Figura 71 - Preciso das faixas de medio/simulao do Fluke 741 109
Figura 72 Faixas de preciso do mdulo de presso 700P09 110
Figura 73 - Tela de configurao do canal de rotao do motor 111
Figura 74 - Tela de configurao do canal do sensor de %O2 111
Figura 75 - Tela de configurao do canal do sensor MAP 112
Figura 76 - Tela de configurao do canal do sensor de temperatura 113
 11

Figura 77 - Arranjo para calibrar o canal de entrada de rotao 114

Figura 78 - Arranjo para calibrar o canal de entrada de pesso 115
Figura 79 - Arranjo para calibrar o canal de entrada de temperatura 116
Figura 80 - Arranjo para calibrao do canal de entrada de % O2 116
Figura 81 - Tela do grfico de teste mostrando o grupo Arrancada 118
Figura 82 - Tela de visualizao on-line das variveis do motor 119
Figura 83 - Tela do grupo de sensores instalados no motor 120
Figura 84 - Instalao do sensor de rotao reserva 122
Figura 85 - Ligao do sensor de rotao reserva 122
Figura 86 - Ligao do sensor de temperatura reserva 123
Figura 87 - Posio do sensor de temperatura no bloco do motor 123
Figura 88 - Ligao da sonda de O2 ao condicionador de sinal . 124
Figura 89 - Posio do sensor de O2 no coletor de sada dos gases 125
Figura 90 - Arranjo de conexo ao motor do sensor de presso MAP 125
Figura 91 - Sensor de presso no coletor de admisso do motor 126
Figura 92 - Arranjo da instalao do datalogger, notebook e fonte 127
Figura 93 - Inicio das aquisies de dados para pesquisa 129
Figura 94 - Grfico com as tendncias do ensaio no motor 130
Figura 95 - Indicaes no tempo 30005,58 s do grfico de tendncia 133
Figura 96 - Sintaxe do comando do DDE na clula do Excel 134
Figura 97 - Grfico de tendncia das variveis monitoradas 135
Figura 98 - Diagrama esquemtico da soluo do problema 143
Figura 99 - Proposta para medio on-line de potncia do motor 146
 12

LISTA DE TABELAS

TABELA 1 - Identificao de necessidades dos usurios 21

TABELA 2 - Classificao dos motores de combusto interna 25
TABELA 3 - Relao estequiomtrica dos principais combustveis 52
TABELA 4 - Caractersticas Contratuais do Gs Natural 74
TABELA 5 - Poder calorfico dos principais combustveis 75
TABELA 6 - Modelos de motores da srie VHP 78
TABELA 7 - Especificao bsica motor do VHP/GSI 84
TABELA 8 - Especificaes do compressor Nuovo Pignone HM/1 92
TABELA 9 - Conexes do chicote eltrico do datalloger 107
TABELA 10 - Indicao das variveis e resultado do clculo de ...
...... potncia do motor Waukesha 132
TABELA 11 - Entrada dos valores das variveis, converso das ....
.... unidades e resultado do clculo 133
TABELA 12 - Resultado do teste comparativo de medio de .....
..... potncia 141
 13

SUMRIO

CAPTULO 1 - INTRODUO......................................................... 17

1.1 Delimitao do tema...................................................................... 19

1.2 Objetivos........................................................................................ 20
1.2.1 Objetivo principal.......................................................... 20
1.2.2 Objetivos especficos..................................................... 20
1.3 Justificativa.................................................................................... 21
1.4 Estrutura do trabalho...................................................................... 22

CAPTULO 2 - REVISO BIBLIOGRFICA.................................. 23

2.1 O Motor de combusto interna a pisto......................................... 23

. 2.1.1 Descrio geral............................................................. 23
2.1.2 Classificao dos motores combusto interna (MCI). 24
2.2 Definies...................................................................................... 25
2.2.1 Ponto morto superior e ponto morto inferior................. 25
2.2.2 Cilindrada...................................................................... 26
2.2.3 Cmara de compresso ou de combusto...................... 27
2.2.4 Taxa de compresso...................................................... 28
2.2.5 Mistura ar/combustvel.................................................. 30
2.2.6 Ciclo operativo.............................................................. 31
2.2.6.1 Ciclo operativo Otto quatro tempos............ 32
2.2.7 Avano de ignio......................................................... 33
2.2.8 Auto-ignio.................................................................. 36
2.2.8.1 Pr-ignio.................................................. 36
2.2.8.2 Detonao................................................... 38
2.2.9 Componentes do motor................................................. 41
2.2.9.1 Componentes fixos..................................... 42
2.2.9.2 Componentes mveis Sistema de fora... 43
2.2.10 Sistemas auxiliares do motor....................................... 45
2.2.10.1 Sistema de alimentao de combustvel... 45
2.2.10.2 Sistema de ignio.................................... 46
 14

2.2.10.3 Sistema de lubrificao............................. 47

2.2.10.4 Sistema de arrefecimento.......................... 48
2.3 Gerenciamento eletrnico dos motores combusto interna........ 49
2.3.1 Injeo eletrnica.......................................................... 49
2.3.1.1 Classificao dos sistemas de injeo
... eletrnica de combustvel...................................... 50
2.3.1.2 Mdulo de processamento......................... 50
2.3.1.3 Sensores..................................................... 50
2.3.1.4 Sensor de oxignio..................................... 51
2.3.1.5 Sensor de temperatura do lquido de 54
arrefecimento..........................................................
2.3.1.6 Sensor de temperatura do ar (ATS)............ 55
2.3.1.7 Sensor de presso absoluta (MAP)............ 56
2.3.1.8 Sensor de posio da borboleta (TPS)....... 57
2.3.1.9 Sensor de fluxo de ar (MAF)..................... 57
2.3.1.10 Sensor de detonao (Knock sensor)........ 58
2.3.1.11 Sensor de fase (Hall)................................ 59
2.3.1.12 Sensor de velocidade................................ 60
2.3.1.13 Sensor de rotao do virabrequim............ 61
2.3.1.14 Vlvula de injeo.................................... 62
2.3.2 Ignio eletrnica.......................................................... 63
2.3.3 Vlvula atuadora de marcha lenta.................................. 63
2.4 Sistema Supervisrio..................................................................... 64
2.4.1 Hardware de um sistema supervisrio.......................... 65
2.4.2 Vlvula atuadora de marcha lenta.................................. 67
2.5 Sistema de aquisio de dados....................................................... 68
2.5.1 Caractersticas de um sistema de aquisio de dados.... 69
2.5.2 Tipos de sistemas de aquisio de dados........................ 70
2.6 Consideraes finais...................................................................... 72

CAPTULO 3 - ESTAO DE COMPRESSO DE GS NATURAL 73

3.1 A combusto do GN ( caractersticas e particularidades )............ 74

3.1.1 Poder calorfico do gs natural...................................... 75
3.2 Motores Waukesha........................................................................ 77
3.2.1 Motor modelo VHP L5794 GSI.................................... 78
3.2.2 Descrio bsica do motor VHP/GSI............................ 80
3.2.3 Especificaes do motor Srie VHP/GSI..................... 84
3.3 Compressor de gs natural............................................................ 85
3.3.1 Descrio....................................................................... 85
3.3.2 Compressores de gs ou de processo............................ 85
 15

3.3.3 Classificao quanto ao princpio de concepo........... 87

3.3.4 Compressores alternativos............................................. 88
3.3.5 Compressor alternativo Nuovo Pignone........................ 91
3.4 Sistemas auxiliares de uma estao de compresso..................... 93
3.4.1 Sistema de lubrificao................................................. 93
3.4.2 Sistema de arrefecimento.............................................. 94
3.4.3 Sistema de controle de carga e velocidade.................... 95
3.4.4 Sistema de gs de partida, gs combustvel e gases de
... escapamento............................................................................ 96
3.5 Consideraes sobre operao dos equipamentos na Ecomp........ 97

CAPTULO 4 - METODOLOGIA...................................................... 99

4.1 Recursos necessrios para o desenvolvimento da pesquisa........... 99

4.2 Sistema de aquisio de dados...................................................... 105
4.2.1 Instalao do PRO24 Datalogger.................................. 106
4.3 Calibrao dos sensores................................................................. 108
4.3.1 Ensaios de calibrao.................................................... 110
4.3.2 Configuraes das entradas de sinal do datalogger...... 110
4.3.3 Calibrao das entradas do datalogger......................... 113
4.4 Programa de aquisio de dados................................................... 117
4.4.1 Adequao do motor para utilizao do datalogger..... 120
4.4.2 Ligao dos sensores e datalloger ao motor................ 121
4.5 Consideraes finais sobre a metodologia..................................... 127

CAPTULO 5 - RESULTADOS E ANLISE.................................... 128

5.1 Desenvolvimento dos ensaios........................................................ 128

5.2 Desenvolvimento da planilha do clculo de potncia.................... 130
5.3 Anlise dos resultados................................................................... 135
5.3.1 Sistema de arrefecimento do motor .......................... . 136
5.3.2 Sistema de controle de combusto............................. . 136
5.3.3 Sistema de alimentao da mistura ar/combustvel..... 137
5.3.4 Sistema de controle de rotao.................................... 137
5.4 Monitoramento dos sensores de detonao.................................. 138
5.5 Avaliao da incerteza da medio da potncia......................... 138
5.6 Teste comparativo de medio de potncia.................................. 140
5.7 Consideraes prvias sobre os resultados.................................... 142
5.8 Proposta para a soluo do problema........................................... 142
 16

CAPTULO 6 - CONCLUSES......................................................... 144

6.1 Ganhos obtidos na utilizao do datalloger................................... 144

6.2 Sugesto de estudos futuros.......................................................... 145

REFERNCIAS

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR

ANEXO I - Especificao tcnica do motor VHP Srie 5794-GSI

ANEXO II - Certificados de calibrao dos instrumentos padres

 17

CAPTULO 1 INTRODUO

O Gasoduto Bolvia-Brasil operado pela empresa TBG,

Transportadora Brasileira Gasoduto Bolvia Brasil S/A, tem a finalidade
de transportar o gs natural (GN) da Bolvia para o Brasil, a partir da
cidade de Rio Grande na Bolvia, atravessando, no Brasil, os estados de
Mato Grosso do Sul, So Paulo, Paran, Santa Catarina e parte do Rio
Grande do Sul atravs de um complexo de bases operacionais
compostas basicamente de 19 Estaes de Compresso (Ecomp), 4
Estaes de Medio (Emed), 40 Estaes de Entrega (EE), 1 Central de
Superviso e Controle (CSC) e 2.593km de um dutos de ao com
dimetros que variam de 812mm (32) no trecho norte at 406mm
(16) no final do gasoduto na cidade de Canoas no estado do Rio
Grande do Sul.
Ao longo de seu percurso em solo Brasileiro, abastece
consumidores de GN, tais como, refinarias de petrleo, usinas
termeltricas, distribuidoras estaduais de GN e outros consumidores,
constituindo um sistema integrado de transporte de gs.
A capacidade de transporte de GN de 30 milhes de metros
cbicos por dia (equivalentes a 200 mil barris/dia de petrleo). A TBG
responsvel por transportar GN para um mercado onde gerado
aproximadamente 70% do PIB nacional. As Ecomps do Trecho Norte
(Mato Grosso do Sul e So Paulo) mantm a presso do gs em
condies para transporte por meio de compressores centrfugos
acionados por turbinas a gs.
As Ecomps do Trecho Sul (Paran e Santa Catarina) mantm a
presso do gs em condies para transporte, por meio de compressores
alternativos acionados por motores de combusto, sendo a superviso e
operao das unidades operacionais executadas remotamente via Central
de Superviso e Controle (CSC), localizada na cidade do Rio de Janeiro.
 18

FIGURA 1 - Mapa do traado do gasoduto Bolvia-Brasil

Fonte: TBG 2010

Atualmente so trs as Ecomps do Trecho Sul:

Araucria / PR (4 motocompressores)
Biguau / SC (3 motocompressores)
Siderpolis / SC (4 motocompressores)

Os motocompressores de GN so equipamentos robustos e

constantemente exigidos durante a operao do gasoduto Bolvia-Brasil.
.. Os conjuntos de motocompressores so formados por compressores
alternativos com dois cilindros e duplo efeito com um estgio de
compresso, fabricados pela empresa italiana Nuovo Pignone,
acionadores do tipo motor combusto de ciclo Otto com 12 cilindros
em V, utilizando o prprio GN como combustvel, fabricados pela
empresa americana Dresser Waukesha.
 19

A potncia mxima dos motores Waukesha modelo VHP de

1100Hp e deve ser suficiente para impulsionar o compressor alternativo
para uma vazo de GN aproximadamente de 1,2 milho de metros
cbicos dia a uma presso mxima na descarga de 75kgf/cm.
O controle da presso de sada dos compressores pode ser feito
atravs de acionamento de vlvulas de admisso de GN nas cmaras de
compresso dos cilindros nos pontos fixos de 25%, 50%, 75% ou 100%
de capacidade e ainda da variao de rotao do motor que pode girar
entre 680 at 1000 rpm, que correspondem a 0% a 100% de velocidade.
Cada conjunto de motocompressor possui um alto nvel de
automao para a operao e segurana.
Dentre as variveis medidas na operao dos motocompressores,
uma das mais importantes a potncia despendida pelos motores
Waukesha para impulsionar os compressores Nuovo Pignone. Esta
medio feita de modo indireto, levando-se em considerao variveis
como consumo de gs combustvel, temperatura de sada dos gases de
queima, diferencial de presso do compressor, dentre outras.

1.1 Delimitao do tema

Em determinadas situaes operacionais, os motores apresentam

falhas na combusto dos cilindros, ocasionando o fenmeno
denominado detonao.
Segundo Cmara (2009), a detonao ocorre quando o aumento
da presso no interior da cmara provoca a gerao de combusto
espontnea em pontos diferentes da cmara.
A detonao pode causar os seguintes danos:

Gerar esforos desordenados no interior do cilindro;

Provocar rudos metlicos batida de pino;
Gerar em longos perodos, danos severos ao motor;
Aumento de temperatura de operao.

Quando a detonao ocorre, quase sempre acarreta o

acionamento do sistema de segurana do motor, que acaba tirando o
equipamento prematuramente de operao e diminuindo a capacidade da
Ecomp em comprimir o GN para o prximo trecho do gasoduto e seus
consumidores conectados.
 20

Segundo o fabricante, este fenmeno normalmente acontece

quando o motor exigido acima da sua capacidade de fornecimento de
potncia, porm, no caso da TBG, na hora do aparecimento do
fenmeno a indicao de potncia continua numa faixa tolervel. Com
isto fica difcil o diagnstico preciso da causa do aparecimento do
fenmeno e suas conseqncias danosas. Neste trabalho buscou-se
aperfeioar a medio de potncia do motor do motocompressor de GN
para que sirva de parmetro e seja possvel operar estes equipamentos
em uma faixa de potncia onde no aparea este fenmeno da detonao
e seus efeitos indesejados.

1.2 Objetivos

Como forma de prevenir a integridade dos motores e manter a

disponibilidade operacional dos motocompressores, o autor prope
atingir os seguintes objetivos nesta pesquisa:

1.2.1 Objetivo principal

Estudar os processos envolvidos na operao e as recomendaes

do fabricante do motor, propor, desenvolver e testar o funcionamento de
uma adequao tecnolgica do sistema de medio de potncia do motor
para torn-la mais eficiente.

1.2.2 Objetivos especficos

Disponibilizar para o operador uma indicao de potncia que

permita operar o motor em uma faixa mais prxima da mxima potncia
sem o aparecimento do fenmeno da detonao.
Atender a outras necessidades especficas levantadas com os
clientes/usurios internos conforme a tabela 1.
 21

CLIENTE / USURIO NECESSIDADE

Operar os motocompressores o mais prximos possvel
Controladores do CSC
da potncia mxima permitida, otimizando os recursos
(Centro de Superviso e Controle)
sem que acontea a falha por detonao.
Utilizar o novo sistema como ferramenta de diagnstico
Mecnico de manuteno
de falhas e otimizao da operao.
Supervisor de instalaes Diminuio da incidncia de manutenes corretivas.
Sistema desenvolvido em ferramenta j utilizada pela
Departamento de engenharia empresa aproveitando ao mximo a instrumentao
atualmente instalada no motor.
TABELA 1 Identificao de necessidades dos usurios.

1.3 Justificativa

A importncia deste projeto se justifica pela implementao da

adequao tecnolgica do modelo de medio de potncia dos motores
Waukesha que acionam os compressores de GN, por um modelo de
medio de potencia mais precisa. Com isso o autor espera diminuir a
incidncia do fenmeno de detonao, permitindo operar os
motocompressores em uma razo entre Vazo de GN X Diferencial de
presso de GN mais aproximado possvel do ponto de parada do motor
por alta detonao e assim manter a meta de disponibilidade dos
motocompressores para operao acima do ndice desejado. A figura 2
mostra o grfico com a meta de disponibilidade dos motocompressores e
os valores alcanados ao logo do tempo.

FIGURA 2 Grfico de disponibilidade mensal dos motocompressores

Fonte: TBG 2009
 22

Sendo:
Disponibilidade Mensal = (Horas de Paradas Planejadas + Horas de
Operao Limitada + Horas de Paradas No Planejadas) / 8.760 horas.

Alm disso, este projeto trar uma diminuio nos custos com
manuteno corretiva e proporcionar a utilizao do sistema de
medio para diagnstico de falhas no motor.

1.4 Estrutura do trabalho

Este trabalho esta dividido em 6 captulos, 2 anexos e as

referncias bibliogrficas.
O captulo 1 apresenta uma introduo descrevendo a atividade
desenvolvida pela empresa TBG S/A, a delimitao do tema abordado,
os objetivos da pesquisa bem como as justificativas que nortearam o
desenvolvimento da pesquisa. Para uma melhor compreenso do tema
abordaremos, no capitulo 2, a reviso bibliogrfica na qual
apresentamos um breve histrico dos motores combusto, os aspectos
funcionais com os principais sistemas auxiliares de um motor a
combusto e os fenmenos indesejados no funcionamento do motor.
No captulo 3, so mostradas uma estao de compresso de gs
natural, seus sistemas auxiliares, as principais caractersticas e
particularidades do GN e feita uma descrio do compressor
alternativo utilizado na estao de compresso assim como uma
descrio do motor propulsor Waukesha VHP.
No captulo 4, h a descrio da metodologia empregada na
pesquisa assim como o detalhamento dos ensaios realizados para
embasar o estudo do problema.
No captulo 5, so mostrados os resultados obtidos na pesquisa e
as anlises desenvolvidas que serviram para formulao da proposta de
soluo do problema assim como a descrio da ferramenta de
diagnsticos do motor desenvolvida durante os testes para a pesquisa.
No captulo 6, so mostradas as concluses aps as anlises e
apontamos possibilidades de estudos futuros para aprimorar o sistema e
a ferramenta de diagnstico do funcionamento do motor.
O anexo I mostra a especificao tcnica do motor VHP/GSI Srie
5794GSI e no anexo II os certificados de calibrao dos equipamentos
padres de calibrao.
 23

CAPTULO 2 - REVISO BIBLIOGRFICA

A reviso bibliogrfica de suma importncia no

desenvolvimento de qualquer pesquisa, nela se buscam os conceitos e
conhecimentos nas mais atuais obras cientficas que tratam sobre os
assuntos abordados na pesquisa, proporcionando embasamento prtico e
terico para o desenvolvimento da pesquisa. A reviso bibliogrfica
tambm serve para creditar a criao intelectual e balizar o trabalho com
o estado da arte no assunto pesquisado.

2.1 O Motor de combusto interna a pisto

Neste tpico mostrada uma descrio geral de um motor

combusto interna (MCI) a pisto e seu princpio de funcionamento
assim como a classificao dos MCI quanto as suas principais
caracterstica e as tecnologias disponveis.

2.1.1 Descrio geral

Segundo Costa (2002), o motor a pisto a fonte de energia dos

veculos que converte a energia calorfica produzida pela combusto da
gasolina em energia mecnica o que lhe permite o transporte de cargas
(pessoas ou materiais) e outras aplicaes para motores estacionrios. A
capacidade de carga, assim como a velocidade mxima dos veculos,
est associada potncia de seus motores.
A utilizao dos motores para atingir maiores velocidades ou
aumentar sua capacidade de carga definida nos projetos especficos do
sistema de transmisso para cada aplicao. O sistema de transmisso
o responsvel por transferir a potncia do motor para o eixo da rodas de
um veculo. Para funcionar o motor precisa de uma fonte de energia,
normalmente uma mistura de ar/combustvel que queimada no interior
dos cilindros.
Os combustveis podem ser lquidos ou gasosos. Os
combustveis mais popularmente utilizados so a gasolina, o lcool e o
leo Diesel, todos lquidos. O gs natural (GN) vem sendo utilizado
como combustvel alternativo aos combustveis lquidos. O tipo de
 24

combustvel que ser utilizado nos motores determinado pelo

fabricante, levando-se em consideraes fatores como preo,
disponibilidade no mercado, potncia requerida e legislao ambiental.
No interior do motor a mistura ar/combustvel comprimida
nos pistes dentro dos cilindros e depois queimada por uma centelha
(ciclo Otto) ou alta temperatura (ciclo Diesel) produzindo altas presses.
... A expanso dos gases queimados empurra os pistes para baixo,
gerando um movimento que transmitido ao eixo de manivelas. A
figura 3 mostra esquematicamente o comparativo do principio bsico da
converso do movimento do pisto no movimento que transmitido at
as rodas com o movimento do pedal em uma bicicleta.

FIGURA 3 - Converso do movimento vertical em rotatrio.

Fonte: Costa 2010

2.1.2 Classificao dos motores de combusto interna (MCI)

Segundo Martinelli (2000), pode-se classificar os MCI conforme

a tabela 2:
 25

TABELA 2 - Classificao dos motores de combusto interna.

Fonte: Adaptado de Martinelli 2000.

2.2 Definies

Para compreender o funcionamento dos MCI necessrio

conhecer as seguintes definies:

2.2.1 Ponto morto superior e ponto morto inferior

Segundo Heywood (1988), Ponto Morto Superior (PMS) {Top

Dead Center - TDC} e Ponto Morto Inferior (PMI) {Bottom Dead
Center - BDC}, so as posies na qual o mbolo do pisto atinge seu
curso mximo e mnimo. Nestes pontos acontecem as inverses do
 26

sentido de movimento do pisto, sendo que na posio TDC o volume

Vc o mnimo e na posio BDC o volume Vd o mximo (Figura 4).

FIGURA 4 Geometria do conjunto cilindro/pisto/biela

Fonte: Adaptado de Heywood 1988.

2.2.2 Cilindrada

Segundo Martinelli (2000), cilindrada o volume total deslocado

pelo pisto entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros
do motor. Ela indicada em centmetros cbicos (cm), conforme a
equao (1):

(1)

Sendo: C = Cilindrada do motor (cm);

D = Dimetro do cilindro (cm);
N = Nmero de cilindros (unidade);
Curso = Curso do pisto (cm).

Tomando como exemplo o motor Waukesha VHP L5796 GSI.

De seu catlogo tm-se os seguintes dados:

Motor estacionrio em V alimentado por gs natural

Nmero de Cilindros = 12
Dimetro cilindro = 216,0 mm
 27

Curso do pisto = 216,0 mm

Taxa de Compresso = 8,25:1
assim:
C = ( . 216 . 216) . 12 C = 94980,17 mm
4 C = 9498,0 cm
C 10 l

Este motor conhecido como 10,0 litros..

2.2.3 Cmara de compresso ou de combusto

A cmara de compresso/combusto ou ainda volume morto, o

espao livre que fica acima do pisto quando este se encontra no PMS.
... Nela, a mistura ar/combustvel do motor gasolina, que entrou
pela vlvula de admisso, ser comprimida e, aps a fasca emitida pela
vela, explodir para que a expanso dos gases movimente o pisto e d
sequncia ao funcionamento do motor.
Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode
estar inserida no cabeote ou na cabea dos pistes (figura 5). .. ...
.... Basicamente, o volume da cmara de combusto define a taxa de
compresso do motor. Quanto menor for seu volume, maior ser essa
relao e, consequentemente, maior rendimento do motor. Todos os
componentes que atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam
diretamente em sua eficincia: a posio das vlvulas e o desenho dos
dutos de admisso, por exemplo.

FIGURA 5 - Cmara de Combusto construda na cabea do pisto.

Fonte: Braga 2007.
 28

2.2.4 Taxa de compresso

A Taxa de compresso o nmero que indica quantas vezes a

mistura ar/combustvel ou simplesmente o ar aspirado (no caso do
Diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto comprimido na cmara de
combusto antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a
GNV que tenha especificada uma taxa de compresso de 8,25:1, por
exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi
comprimido 8,25 vezes no PMS (figura 6).

FIGURA 6 - Definio de Taxa de Compresso.

Fonte: Braga 2007.

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso

diretamente responsvel pelo rendimento trmico do motor. Assim,
quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o aproveitamento
energtico que o motor estar fazendo do combustvel consumido. Por
esse motivo que os motores a diesel consomem menos que um similar
a gasolina, funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos
turbo-diesel e at 22:1 nos diesel aspirados) e geram a mesma potncia
consumindo menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da
taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de
combusto minsculas. J o seguinte apresenta restries quanto s
propriedades do combustvel, o quanto cada um tolera de compresso
antes de se auto-inflamar (resistncia a queima espontnea).
A taxa de compresso TC expressa pela relao:
 29

TC = cilindrada do motor + volume da cmara de combusto

volume da cmara de combusto

Chamando de C a cilindrada do motor e o volume da cmara

de combusto (volume
morto), tm-se a equao (2):

TC = C +
(2)

Tomando como exemplo o motor de um automvel Corsa

Sedan GL (GM), do catlogo, obtm-se as seguintes informaes:
Motor Transversal MPFI Gasolina
Cilindrada 1.6 1600 cm
Nmero de Cilindros 04
Dimetro do Cilindro 79,0 mm
Curso do Pisto 81,5 mm
Para um motor de 04 cilindros 1600 cm a cilindrada do
cilindro :

C = . D
4
C = . 7,9 . 8,15
4
C = 399,486 cm

Para uma Taxa de Compresso de 9,4:1

Volume morto v :

= C__
TC -1

= 399,486
9,4 -1

= 47,56 cm

Pode-se ento calcular a altura (h) deixada no cilindro para a

abertura das vlvulas:
= .D . h
4
 30

h = 4. n
.D

h = 4 . 47,5
. 7,9

h = 97 mm

Com isso, pode-se concluir que a Taxa de Compresso uma

propriedade inerente ao motor (bloco, cabeote, pistes) e no ao
combustvel utilizado no mesmo.
No se altera a Taxa de Compresso de um motor apenas
modificando o tipo de combustvel consumido.

2.2.5 Mistura ar/combustvel

Segundo Braga (2007), a mistura ar/combustvel deve ter uma

proporo adequada entre a massa de ar e a massa de combustvel, de
forma que a reao de combusto seja completa, gerando como produtos
apenas gs carbnico (CO2) e gua (H2O), alem dos gases inertes
presentes na atmosfera. A mistura que proporciona uma combusto
completa chamada de estequiomtrica e deve ter uma razo de 14,7:1
no caso da gasolina pura, 13,8:1 para a gasolina comun, e 9:1 para o
etanol entre as massas de ar e combustvel. Define-se ento o fator
Lambda (), que corresponde a razo entre relao ar/combustvel real e
a estequiomtrica, de acordo com a equao (3);

= ( ar/combustvel real) .
( ar/combustvel estequiomtrico) (3)

O fator determina a condio instantnea da mistura

ar/combustvel. Para = 1 a massa de combustvel injetada esta na
proporo correta em relao a massa de ar admitida, e deste modo a
combusto ser, teoricamente, completa. Para < 1 a mistura esta com
deficincia de ar, sendo chamada mistura rica. Para > 1 existe excesso
de ar e diz-se que a mistura esta pobre. O Lambda muito importante
para o funcionamento do motor, pois influi de forma direta no
 31

desempenho, no consumo de combustvel e nas emisses de poluentes.

.. A figura 7 mostra a variao da potncia e do consumo especifico
em funo do , considerando que o avano de ignio, a rotao e a
posio da vlvula borboleta so mantidos constantes.

FIGURA 7 - Variao da potncia e consumo em funo do Lambda.

Fonte: Costa 2010.

Observa-se que a mxima potncia obtida com mistura

ligeiramente rica, enquanto o menor consumo obtido com mistura
ligeiramente pobre. A condio estequiomtrica se situa na regio
intermediria, proporcionando um bom desempenho com baixo
consumo. Os sistemas modernos controlam o em diferentes valores
dependendo das condies de operao do motor. Situaes como
acelerao rpida, desacelerao, partida, baixa carga e plena carga,
entre outras, exigem mistura diferente da estequiomtrica.

2.2.6 Ciclo operativo

Segundo Rahde (2006), ciclo operativo a sucesso de operaes

termodinmicas que o fluido executa no interior do motor e repete com
periodicidade. Os motores a combusto interna podem funcionar
 32

segundo o ciclo Otto ou ciclo Diesel. O presente trabalho est

relacionado com um motor que funciona segundo o ciclo Otto, o qual
ser, a seguir, melhor detalhado.

2.2.6.1 Ciclo operativo Otto quatro tempos

O ciclo principia no PMS do pisto; compreende quatro cursos

sucessivos necessitando duas rotaes do virabrequim. A entrada e sada
dos gases so comandadas pelas vlvulas de admisso e descarga,
definindo os quatro tempos de funcionamento do motor (figura 8).

1 TEMPO. ADMISSO. Acionado pela biela e pelo

virabrequim, o pisto afasta-se do cabeote e cria uma depresso
provocando a aspirao de certa quantidade de mistura ar/combustvel
(A/C). Esta mistura de A/C penetra no cilindro graas vlvula de
admisso que durante todo o curso do pisto se mantm aberta.

2 TEMPO. COMPRESSO. Partindo do PMI o pisto sobe at

o PMS. Ao iniciar este movimento, a vlvula de admisso se fecha e os
gases no cilindro sofrem ento uma forte compresso. No final do 2
TEMPO, o virabrequim efetuou uma rotao completa; o pisto
encontra-se novamente no PMS. As vlvulas so hermeticamente
fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espao a que
se chama cmara de compresso ou cmara de exploso.

3 TEMPO. EXPLOSO OU COMBUSTO. A inflamao da

mistura A/C na cmara de compresso efetua-se no final do 2 TEMPO,
instantes antes do pisto ter atingido o PMS. A inflamao de toda a
massa de gs provoca uma considervel elevao da temperatura, o que
vai dar origem a um grande aumento de presso. Esta presso comprime
violentamente o pisto do PMS ao PMI, transmitindo deste modo ao
virabrequim uma fora motriz favorvel rotao. o tempo motor.

4 TEMPO. DESCARGA OU ESCAPAMENTO. A poucos

instantes antes do pisto atingir o PMI no final do 3 TEMPO, a vlvula
de descarga comea a abrir-se e os gases queimados podem escapar para
o exterior do motor. A expulso completa realiza-se durante todo o
espao de tempo em que o pisto faz o seu retorno ao PMS. Neste
 33

momento a vlvula de descarga fecha-se, e a de admisso abre-se e logo

em seguida comea um novo ciclo.
O ciclo de quatro tempos exige duas rotaes do virabrequim
(720) e s fornece uma fora motriz ao 3 TEMPO, pelo que h
necessidade de acionar o motor por meio de uma fora exterior. O 1,
2, e 3 TEMPOS absorvem energia mecnica, o que obriga o emprego
de um volante ligado ao virabrequim.

FIGURA 8 - Ciclo operativo Otto de quatro tempos.

Fonte: Adaptado de Malpica 2007.

2.2.7 Avano de ignio

Ao longo do ciclo de trabalho do motor, apenas durante o tempo

de expanso produzido trabalho no eixo do motor, enquanto durante os
outros trs h somente consumo de energia. Para que sejam atingidos os
objetivos de mximo desempenho com menor consumo importante
maximizar a energia fornecida ao eixo do motor durante o ciclo de
expanso, ou seja, aproveitar toda a energia qumica disponvel na
mistura ar/combustvel admitida, de forma a empurrar o pisto com a
maior fora possvel.
A figura 9 mostra o comportamento da presso no interior do
cilindro em funo do ngulo do eixo de manivelas. Durante o tempo de
compresso o pisto est subindo, o que gera uma diminuio no
volume da mistura e consequentemente um aumento da presso. Pouco
 34

antes do PMS ocorre a ignio da mistura atravs da centelha, o que

gera uma frente de chama, que cresce rapidamente em direo as
paredes do cilindro. O interior da frente de chama contm os produtos
quentes da combusto, enquanto a sua frente encontra-se a mistura ainda
no queimada. Este processo acarreta em aumento da temperatura, o que
contribui para o aumento rpido da presso. O pico de presso
corresponde ao instante em que a frente de chama atinge as paredes do
cilindro, porm nem todo o calor foi liberado ainda. Devido s
condies de alta temperatura e presso no incio do ciclo de expanso,
alguns componentes qumicos no interior do cilindro sofrem
dissociao. No entanto, na medida em que temperatura e presso
diminuem devido ao movimento de descida do pisto, ocorre o
fenmeno de re-associao, que permite prolongar a combusto, de
forma que um pouco mais de calor ainda liberado.

FIGURA 9 Grfico da presso no cilindro nos tempos de compresso e expanso.

Fonte: Braga 2007.

Observa-se que o adiantamento da centelha em relao ao PMS

possibilita ao motor atingir um pico mais elevado de presso no cilindro,
o que corresponde a uma maior fora empurrando o pisto. Ao ngulo
no qual ocorre a centelha d-se o nome de ngulo de avano de ignio,
sendo medido antes do PMS. O avano de ignio deve ser otimizado de
forma que o pico de presso seja o maior possvel e ocorra aps o PMS.
 35

. Deste modo, garante-se uma maior eficincia no uso da energia

qumica do combustvel, alm de um torque elevado no eixo do motor.
O avano de ignio ideal depende de dois fatores principais, a
rotao do motor e a carga aplicada. Com o aumento da rotao a
velocidade de deslocamento do pisto aumenta, fazendo com que o pico
de presso diminua e ocorra longe do PMS. Neste caso necessrio
aumentar o avano, para que a presso comece a subir antes, de modo a
compensar o aumento de velocidade do pisto. O ajuste do avano de
ignio em funo da carga aplicada e tambm importante, j que
misturas mais pobres, aplicadas em condies de baixa carga, levam um
tempo maior para queimar, e deste modo um avano adicional deve ser
aplicado. J em cargas elevadas usa-se mistura rica que queima mais
rapidamente, e neste caso o avano pode ser reduzido. De forma geral,
em cada condio de operao o motor requer um valor de avano de
ignio timo. A figura 10 mostra a variao do torque e do consumo
especfico do motor em funo do avano, para a mesma condio de
rotao, carga e relao ar/combustvel. Observa-se que o torque
mximo ocorre para um valor especifico de avano, conhecido como
Ponto de Torque Mximo ou Minimum advance for Best Torque
(MBT).
Aumentando mais o avano possvel atingir o ponto de menor
consumo especfico.

FIGURA 10 - Torque e consumo em funo do avano de ignio.

Fonte: Braga 2007.
 36

2.2.8 Auto ignio

Segundo Malpica (2007), algumas vezes o efeito auto ignio

(queima espontnea do combustvel) pode ocorrer em razo das altas
temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da
gasolina para a taxa de compresso do motor. Pontos quentes no interior
da cmara passam a fazer o papel da vela de ignio, incandescendo a
mistura ar/combustvel antes mesmo de a vela de ignio iniciar o
processo atravs da centelha eltrica. Uma vela com grau trmico muito
alto para a situao em que o motor est sendo utilizado pode tambm
ser o motivo da auto ignio.
Este fenmeno muito prejudicial ao funcionamento do motor,
fazendo com que perca potncia e corra o risco de um
superaquecimento. A auto ignio pode levar destruio da cmara de
combusto e, em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo
sua fuso com o cilindro. Esses efeitos devastadores so idnticos aos
provocados em motores com ponto de ignio muito adiantado, o que
pode acabar provocando detonaes.

2.2.8.1 Pr ignio

A pr ignio provoca a queima da mistura antes do tempo

normal de combusto, ao contrrio da detonao que a atrasa. A pr
ignio ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada por uma
fonte no controlada antes de ser ignizada pela fasca da vela. A pr
ignio pode destruir um motor em minutos. Ela provoca uma reao
muito rpida da mistura ar/combustvel porque ela cria duas frentes de
chama sendo queimadas simultaneamente. A figura 11 mostra como
ocorre a pr ignio.
 37

FIGURA 11 - Ocorrncia da pr ignio.

Fonte: Braga 2007.

A pr ignio gera altas temperaturas, s vezes acima de 2200, e

ao mesmo tempo, as presses de pico so aproximadamente o dobro
(cerca de 8200 kPa contra 4100 kPa) das presses de combusto normal.
. O instante destas presses de pico agrava ainda mais o problema.
Como a mistura foi queimada prematuramente, a presso de pico
normalmente atingida um pouco antes do PMS (Ponto Morto Superior).
. Isto deixa menos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto est sendo forado
para cima contra uma chama do tipo "maarico" e, embora o pisto
esteja prximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco expostas,
havendo assim uma rea menor da sua superfcie para a troca de calor.
. medida que a temperatura das peas se eleva, a pr-ignio
comea a ocorrer cada vez mais cedo no ciclo, adiantando-se fasca da
vela e diminuindo a potncia do motor. A figura 12 mostra o aspecto do
pisto danificado por pr ignio onde a zona dos anis e cabea esto
parcialmente destrudas alm de um furo no topo do pisto.

FIGURA 12 Pisto danificado por pr ignio.

Fonte: Nebra 2008.
 38

Tudo isto significa que uma ou mais das seguintes situaes

pode estar ocorrendo:

Taxa de compresso elevada;

Ponto de ignio das velas adiantado;
M regulagem da mistura de ar/combustvel;
Combustvel de baixa octanagem;
Depsitos de carvo que permanecem incandescentes nos pistes ou
cabeote;
Velas de tipo excessivamente quente para o motor;
Carga excessiva do motor.

2.2.8.2 Detonao

Segundo Braga (2007), o aumento do avano em busca do MBT

limitado pelo fenmeno da detonao. Como foi visto anteriormente, a
aplicao da centelha gera uma frente de chama que se propaga em
direo as paredes do cilindro, elevando os valores de temperatura e
presso. A mistura ar/combustvel ainda no queimada pode no
suportar estas condies e sofrer ignio espontnea, antes da chegada
da frente de chama, como mostra a figura 13.

FIGURA 13 - Ignio espontnea no interior do cilindro.

Fonte: Braga 2007.
 39

A ignio espontnea da mistura produz ondas de choque que se

propagam em direo contraria frente de propagao normal, causando
oscilaes na presso devido interferncia entre as ondas, sendo este
fenmeno conhecido como detonao (knocking).
Segundo Nebra (2008), este fenmeno registrado atravs da
medio da variao da presso durante a combusto, onde se registram
os picos de presso caractersticos deste fenmeno, como mostra a
figura 14. As causas de seu aparecimento so variadas, depende
fortemente das caractersticas do combustvel, combustveis com longas
cadeias de carbonos tem mais tendncia a produzir o fenmeno. Usam-
se aditivos para diminuir este efeito. Os aditivos mais populares so
compostos a base lcool.
Segundo Braga (2007), a frequncia destas oscilaes depende
basicamente do dimetro do cilindro e da temperatura na cmara de
combusto, ficando tipicamente na faixa de 5 a 10kHz. As ondas de
presso se chocam contra a parede do cilindro, causando vibraes que
se propagam pela estrutura do motor. Deste modo, a detonao pode ser
detectada tanto pela medio direta da presso no cilindro, quanto pela
medio da vibrao estrutural do motor. Observa-se tambm na figura
14 que quanto maior o avano de ignio aplicado, maior valor de
presso e atingido, e deste modo, maior e a chance de ocorrncia da
detonao.

FIGURA 14 - Comportamento da presso no interior do cilindro.

Fonte: Braga 2007.
 40

Durante a ocorrncia de detonao parte da energia presente no

cilindro desperdiada, o que gera perda de potncia entregue ao eixo.
... Alm disso, danos progressivos e irreversveis so causados aos
componentes do motor. Deste modo a detonao se torna um fator
limitante ao desempenho do sistema, impedindo que o MBT seja
alcanado em determinadas condies de operao. Portanto e
importante que o sistema de controle mantenha o avano de ignio o
mais prximo possvel do MBT, mas sem a ocorrncia elevada de
detonao.
A figura 15 mostra um dano no pisto causado por detonao.

FIGURA 15 - Danos no pisto provocados por detonao.

Fonte: Costa 2010.

A figura 16 ilustra as diferenas entre combusto normal,

detonao e auto ignio.
 41

FIGURA 16 Comparativo entre combusto normal e detonao.

Fonte: Adaptado de Costa 2010.

2.2.9 Componentes do motor

A seguir mostramos a figura 17 com uma vista em corte de um

motor com 4 cilindros em linha na qual aparecem os principais
componentes do motor a combusto interna.
Segundo Rahde (2006), podemos dividir os principais
componentes do motor em componentes fixos e componentes mveis ou
sistema de fora.
 42

FIGURA 17 Vista em corte de um motor a combusto interna.

Fonte: Mahle 2005.

2.2.9.1 Componentes fixos

Fazem parte dos componentes fixos do motor:

a) Bloco de cilindros

Segundo Oliveira (1997), o bloco o componente que abriga em

seu interior o virabrequim, bielas e pistes. Na prtica, a "estrutura de
suporte" do motor, na qual ficam os suportes da sede de casquilhos e
tambm os cilindros. Segundo Rahde (2006), os materiais do bloco de
cilindros incluem o ferro fundido, alumnio fundido, alumnio forjado e
ao forjado, usualmente soldado no ltimo caso.

b) Cilindros

O cilindro parte do motor onde o pisto se movimenta, os

cilindros so fabricados em ferro fundido, cuja a fcil fundio permite
executar as mais variadas formas do bloco e das cmaras de gua.
. Geralmente as fundies de bloco com cilindros inclusos contm
cromo, para aumentar a resistncia dos cilindros ao desgaste. Um bloco
de cilindros pode conter camisas que so tubos cilndricos inseridos no
bloco do motor no lugar dos cilindros. As camisas denominam-se secas
quando sua superfcie exterior no entra em contato com a gua de
 43

arrefecimento ou molhadas quando sua superfcie externa esta em

contato com a gua de arrefecimento.

c) Crter

O crter de um motor em ferro fundido ou em alumnio fundido.

. Forma a parte principal do bloco do motor e contm o virabrequim,
o eixo de cames (motor de vlvulas laterais) e a bomba de leo. As
paredes extremas e as divisrias internas suportam os mancais do
virabrequim. A parte inferior do crter forma um depsito de leo, feito
de uma chapa embutida ou de liga de alumnio.

d) Cabeote

O cabeote tem a funo de tampar os cilindros formando a

cmara de combusto.
Os motores refrigerados a gua usam cabeotes de ferro fundido
ou ligas de alumnio. Este ltimo quando a necessidade de peso leve, ou
melhor, conduo de calor uma vez que impedem a formao de pontos
quentes nas paredes internas do cabeote.
O cabeote um dos elementos mais crticos no projeto de um
motor porque ele combina problemas estruturais, fluxo de calor e
escoamento de fluido em uma forma complexa.

2.2.9.2 Componentes mveis Sistema de fora

Fazem parte dos componentes mveis do motor ou sistema de

fora:

a) Virabrequim

O eixo de manivelas ou virabrequim transforma o movimento

linear do mbolo em movimento circular. Ele recebe o torque linear
atravs das bielas que esto conectadas aos pistes e transforma em
torque circular, impelindo os outros componenetes acoplados nas
extremidades de seu eixo (ex: volante, polias, comando de vlvulas
etc.).
Os virabrequins so feitos de ao forjado, ou fundidos de ao,
ferro malevel ou ferro cinza. Em termos qualitativos, as cargas em um
 44

virabrequim resultam em tenses devido flexo, toro e cisalhamento

em todo seu comprimento. A linha de eixo o conjunto de munhes nos
quais gira o virabrequim apoiado no bloco do motor. Os moentes so as
partes do virabrequim onde se apiam as bielas.

b) Volante

um disco de grande massa que se destina a regularizar a rotao

do virabrequim e transferir o torque gerado no virabrequim para a caixa
de velocidades. No momento da exploso, o volante absorve a energia
desenvolvida e a restitui nos tempos no motores. O volante
confeccionado em ferro fundido ou em ao moldado.

c) Bielas

No motor combusto interna a biela a pea que liga o mbolo

do pisto ao munho do virabrequim. A parte inferior da biela (cabea)
ligada ao munho por meio de parafusos e a parte superior da biela
unida ao embolo do pisto atravs da cavilha. As bielas so de ao-liga
forjado e, por vezes, de liga de alumnio.

d) Mancais

So utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio s partes

giratrias do motor (moentes, munhes,...).
Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os fixos,
alojados nos munhes e no bloco do motor, e os mveis, montados nos
moentes e bielas. Podem ser de deslizamento ou de rolamento (com
roletes, esferas, agulhas).
O mancal composto por duas partes, uma externa chamada capa
e outra interna composta por metal antifrico. O metal antifrico pode
ser uma liga de estanho, de cobre e de antimnio.

e) Pisto

O pisto um mbolo que se desloca dentro do cilindro. Ele

recebe a fora provocada pela exploso na cmara de combusto e a
consequente expanso dos gases e transmite biela atravs do pino de
ligao chamado cavilha.
Os pistes so fundidos em liga de alumnio ou em ao. O pisto
do motor de combusto funciona em condies particularmente
 45

desfavorveis. Para um regime de 3600 rpm, ele pra 120 vezes por
segundo. Entre cada parada ele atinge uma velocidade de 70 km por
hora. No momento da exploso, ele recebe um impulso de mais ou
menos 20000 N (2000 kg) 30 vezes por segundo.

2.2.10 Sistemas auxiliares do motor

Para que o motor funcione existem sistemas auxiliares dedicados

a alimentao de combustvel, sincronismo de ignio, lubrificao e
refrigerao dentre outros. A seguir, a descrio do funcionamento dos
principais sistemas auxiliares do motor.

2.2.10.1 Sistema de alimentao de combustvel

O sistema de alimentao, atravs dos seus componentes que

atuam em conjunto, tem a funo de fornecer combustvel pressurizado
de forma constante para a combusto no cilindro. Este processo ocorre a
partir do tanque de combustvel, at a queima da mistura ar-combustvel
na cmara de combusto (figura 18).

FIGURA 18 - Linha de alimentao do combustvel.

Fonte: Costa 2002.
 46

2.2.10.2 Sistema de ignio

Segundo Costa (2002), a combusto de uma mistura de ar e

gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia
necessria, para mover um automvel. O sistema de ignio produz a
fasca eltrica que inflama a mistura (figura 19). Cada cilindro possui
uma vela provida de dois elementos metlicos (eletrodos) que penetram
na cmara de exploso. Quando a corrente eltrica fornecida s velas a
uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta atravs do
intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma fasca.
O sistema de ignio de um automvel constitudo por quatro
partes principais:

- Bateria, que fornece a corrente eltrica;

- Bobina, que eleva a tenso da corrente;
- Distribuidor, que envia a corrente s velas no momento adequado;
- Velas, que produzem as fascas que inflamam a mistura contida nos
cilindros.

FIGURA 19 - Sistema convencional de ignio.

Fonte: Malpica 2007.
 47

2.2.10.3 Sistema de lubrificao

A funo do leo no motor no consiste apenas em reduzir o

atrito e o desgaste dos pistes, apoios e outras peas mveis, mas
tambm em evitar o escapamento dos gases quentes a alta presso,
dissipar o calor das zonas quentes para o ar, atravs do Crter, diminuir
a corroso e absorver alguns dos resduos nocivos da combusto.
O leo que se encontra no Crter, na parte inferior do motor,
enviado por uma bomba para os mancais principais atravs de um filtro.
. O leo em excesso retirado dos cilindros por segmentos ou anis
raspadores existentes nos pistes e regressa ao Crter (figura 20).

FIGURA 20 - Sistema de lubrificao.

Fonte : Costa 2002.
 48

2.2.10.4 Sistema de arrefecimento

Segundo Rahde (2006), o sistema de arrefecimento tem por

objetivo impedir que os elementos mecnicos do motor atinjam uma
temperatura muito elevada ao contato com os gases da combusto. ...
.. Assim sendo, a manuteno da temperatura ideal de trabalho
evitando o desgaste, detonao da mistura, as folgas adequadas e a
viscosidade do lubrificante responsabilidade do sistema de
arrefecimento. Existem dois tipos principais de arrefecimento, o que
utiliza o ar como agente refrigerante e outro tipo que utiliza a gua. O
tipo de refrigerao mais utilizado o a gua com circulao forada por
bomba, ele mais rpido, o que resulta em uma menor diferena de
temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de
congelamento no inverno. Contudo, quando se aciona o motor, a gua
fria entra imediatamente em circulao, e o aquecimento do motor
mais lento. A utilizao neste caso de uma vlvula termosttica freia a
circulao de gua pelo radiador se a sua temperatura no for superior a
353 K (80 C). A figura 21 mostra um circuito de arrefecimento por
gua de um motor combusto interna, onde aparecem os percursos da
gua somente pelo bloco ou pelo bloco e radiador conforme a abertura
da vlvula termosttica.

FIGURA 21 Sistema de refrigerao gua do motor combusto interna.

Fonte: Oliveira 1997.
 49

2.3 Gerenciamento eletrnico dos motores combusto interna

Segundo Milhor (2002), o gerenciamento eletrnico dos motores

a combusto interna tornou-se um avanado sistema de controle, com
ele os motores diminuram a emisso de gases poluentes e aumentaram
seu desempenho e economia. Alm disto, os sistemas de gerenciamento
eletrnico tambm proporcionam uma interface avanada para utilizao
como ferramentas de diagnsticos e pesquisas para desenvolvimento de
novas tecnologias aplicadas aos MCI. Basicamente so dois os controles
eletrnicos utilizados por um sistema de gerenciamento de MCI, Injeo
Eletrnica e Ignio Eletrnica.

2.3.1 Injeo eletrnica

A injeo eletrnica consiste em um sistema microprocessado

responsvel pelo controle de injeo de combustvel nos cilindros aps a
rotina de leitura dos sensores instalados no motor, o processamento
destas informaes e a ao de controle nos atuadores a fim de buscar as
condies timas do funcionamento do motor e segurana na conduo
do veculo.
Determinados sistemas reportam ao motorista atravs de
indicao no painel do veculo se existe alguma anomalia no sistema de
injeo, ficando estes dados armazenados e disponveis para futuras
verificaes, avaliaes e correes.

2.3.1.1 Classificao dos sistemas de injeo eletrnica de

combustvel

Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel so

normalmente classificados quanto a quantidades de bicos injetores,
podendo utilizar somente um bico injetor para todos os cilindros (EFI)
ou bicos ejetores para cada cilindro (MPFI). O sistema de injeo
eletrnica composto pelo mdulo de processamento, sensores e
atuadores (vlvulas de injeo).
 50

2.3.1.2 Mdulo de processamento

O mdulo de processamento da injeo o responsvel em

receber a leitura dos sensores instalados no motor, comparar estas
leituras com seu programa interno gravado na sua memria EPROM e
proceder s correes necessrias nos atuadores.
Na eventualidade de falha de algum sensor (travamento do sinal)
o mdulo no mesmo instante substitui o sinal anormal por um valor
constante pr-determinado em sua memria EPROM, impedido a parada
de funcionamento do motor e permitindo que o condutor possa terminar
seu percurso e poeteriormente corrigir o problema em uma oficina
habilitada. A figura 22 mostra um mdulo de injeo eletrnica.

FIGURA 22 Mdulo de injeo eletrnica.

Fonte: Manual Bosch 2002.

2.3.1.3 Sensores

O mdulo de injeo eletrnica est conectado vrios

dispositivos de medio das condies de funcionamento do motor,
estes dispositivos so denominados sensores e enviam ao mdulo de
processamento da ignio eletrnica sinais de vazo de ar, presso do
coletor de admisso, quantidade de oxignio nos gases de escape,
posio do pedal do acelerador etc. A figura 23 mostra o mdulo de
processamento da injeo eletrnica juntamente com seus principais
sensores e atuadores conectados.
 51

FIGURA 23 Injeo eletrnica com seus sensores e atuadores.

Fonte: Fiat 2003.

2.3.1.4 Sensor de oxignio

Os sensores utilizados para medir a presena de oxignio nos

gases de escapamento dos motores so denominados sonda Lambda, os
quais geram um diferencial de tenso em funo da quantidade de
oxignio nos gases de escape em relao quantidade de oxignio
presente na atmosfera. O sinal de sada deste sensor utilizado pelo
 52

mdulo de controle de combusto para saber se a mistura ar/combustvel

est balanceada (relao estequiomtrica), ou seja, a quantidade de ar
proporcional a quantidade de combustvel para haver uma queima total
da mistura.
Um valor de Lambda = 1 significa que a queima est sendo
estequiomtrica, um valor de Lambda > 1 significa que a mistura
ar/combustvel est Rica (mais combustvel do que ar) e um valor de
Lambda < 1 significa que a mistura ar/combustvel est Pobre (mais ar
do que combustvel).
O valor de Lambda pode ser convertido em leitura da relao
Ar/Combustvel utilizando o fator de converso para o combustvel
empregado (tabela 3).

Combustvel Relao Estequiomtrica

Gasolina 13,8:1
Metanol 6,4:1
Etanol 9,0:1
GNV 9,53:1
TABELA 3 Relao estequiomtrica dos principais combustveis.

Exemplo de converso:
Relao estequiomtrica para Gasolina: 14,7 partes de ar para 1 parte de
gasolina.
Lambda = (relao A/C medida) (relao A/C estequiomtrica do
combustvel)
Lambda = 12,5:1 14,7:1 = 0,85

a) Tipos de sensores sonda Lambda

Os principais tipos de sonda Lambda so:

Banda estreita ( Narrowband )

Esta sonda formada por um corpo cermico de xido de

zircnio, sendo sua superfcie provida de eletrodos de platina
permeveis a gs.
 53

O material cermico poroso permitindo uma difuso do

oxignio presente no ar, em alta temperatura a cermica se torna
condutora aparecendo uma diferena de teor de oxignio entre o lado
dos gases de escape e o ar atmosfrico. A figura 24 mostra uma sonda
Lambda Narrowband em corte.

FIGURA 24 Sonda Lambda Narrowband vista em corte.

Fonte: http://www.carburel.com.br/dicas/sonda lambda.hm acessado em 18/07/2011.

Estas sondas so utilizadas em motores com injeo eletrnica,

ela fornece uma tenso de sada entre 0,1 e 1,0 Vdc e mede a relao
ar/combustvel em uma faixa estreita com taxas entre 14,5:1 (1,0Vdc) e
15,.4:1 (0,1Vdc). Este tipo de sonda tem um custo baixo, precisa nas
medies prximas da relao estequiomtrica, mas pouco precisa em
medies nas faixas de operao pobre e rica na relao
ar/combustvel.

Banda larga ( Wideband )

Este tipo de sensor de oxignio mais sofisticado do que o sensor

de Narrowband, sendo tambm utilizado como uma ferramenta para
ajuste de combusto em motores. Alm de uma resposta mais rpida de
 54

leitura, este sensor tambm mede com mais preciso a razo de

ar/combustvel que o motor esta queimando, indicando linearmente os
valores de Lambda entre 10.3:1 (1,7Vdc) e 18:01:1 (2,7Vdc). A figura
25 mostra as diferenas entre os sinais de sada de tenso em funo da
variao de ar/combustvel das sondas de oxignio tipo Narrow e Wide
Band.

FIGURA 25 Curvas de atuao das sondas Narrow e Wide Band.

Fonte: http://www.enginebasics.com/EFI%20Tuning/AF%20Ratio%20Basics.html
acessado em 18/07/2011.

2.3.1.5 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor

informa ao mdulo de injeo eletrnica a temperatura da gua,
permitindo o enriquecimento da mistura de ar/combustvel durante a
 55

fase de aquecimento do motor, e ajustando a mistura medida que o

motor entra em sua temperatura de regime.
Este sensor de temperatura um semicondutor do tipo NTC
(Negative Temperature Coefficient). Seu princpio de funcionamento a
variao de resistncia eltrica em funo da variao de temperatura,
ou seja, medida que a temperatura sobe a resistncia do sensor baixa.
A figura 26 mostra o detalhe construtivo do sensor de temperatura tipo
NTC.

FIGURA 26 Sensor de temperatura tipo NTC para lquido de arrefecimento.

Fonte: Costa 2010.

2.3.1.6 Sensor de temperatura do ar (ATS)

Assim como o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento,

este sensor tambm esta baseado nas caractersticas do semicondutor
NTC. Ele mede a temperatura do ar aspirado pela admisso do motor e
envia o sinal ao mdulo de injeo eletrnica onde junto com o sinal de
presso absoluta de cmara de admisso permite ao mdulo de injeo
eletrnica calcular a densidade do ar e por conseqncia ajustar o tempo
de abertura dos bicos ejetores e tambm o avano de ignio. A figura
27 mostra alguns tipos de sensores de temperatura do ar de admisso.
 56

FIGURA 27 - Sensor de temperatura tipo NTC para ar de combusto.

Fonte: Costa 2010.

2.3.1.7 Sensor de presso absoluta (MAP)

Este sensor mede a presso interna do coletor de admisso de ar

para queima, tambm denominado de MAP (Manifold Absolute
Pressure). construdo baseado nas propriedades de uma membrana de
cermica instalada entre duas cmaras sendo que uma delas est com
vcuo e a outra conectada ao coletor de admisso. A deformao desta
membrada gerada pela diferena de presso entre as cmaras gera um
sinal que ser amplificado por um circuito eletrnico que enviar o sinal
correspondente medio de presso ao mdulo de injeo eletrnica. A
figura 28 mostra um sensor MAP.

FIGURA 28 - Sensor de presso absoluta para ar de admisso (MAP).

Fonte: Costa 2010.

2.3.1.8 Sensor de posio da borboleta (TPS)

Este sensor do tipo potenciomtrico, est acoplado ao eixo da

borboleta do acelerador. medida que o eixo gira a resistncia do
sensor varia em funo da posio do eixo (demanda do condutor). O
 57

mdulo de injeo eletrnica utiliza este valor do ngulo da borboleta

para calcular a quantidade de combustvel necessria para atender a
demanda do condutor. A posio do eixo importante para os clculos
de avano de ponto da ignio, quantidade de combustvel alm da
rotao da marcha lenta. A figura 29 mostra o diagrama esquemtico de
ligao do sensor de posio da borboleta.

FIGURA 29 - Sensor de posio da borboleta (TPS).

Fonte: Costa 2010.

2.3.1.9 Sensor de fluxo de ar (MAF)

O sensor MAF (Mass Air Flow) mede a massa de ar admitida pelo

motor e normalmente fica localizado junto ao filtro de entrada de ar. Seu
princpio de funcionamento consiste em dois elementos sensores (fios).
.. Um deles (sensor) aquecido a uma temperatura de 200C a mais
que a temperatura do outro fio que fica instalado a temperatura ambiente
(referncia). A quantidade de ar admitido causa o resfriamento do fio
quente provocando a variao da resistncia do fio aumentando o sinal
de sada proporcionalmente ao aumento do fluxo de ar.
Esta variao de sinal transmitida para o mdulo de injeo
eletrnica que o utiliza para o clculo da massa de ar admitida e a
quantidade de combustvel correspondente a ser injetada. A figura 30
mostra o diagrama esquemtico da montagem do sensor MAF.
 58

FIGURA 30 - Sensor de fluxo de ar para combusto (MAF).

Fonte: Costa 2010.

2.3.1.10 Sensor de detonao ( Knock sensor )

O sensor de detonao detecta as vibraes no bloco do motor

decorrentes do aparecimento da detonao. Quanto acontece a
detonao so geradas vibraes em uma faixa de frequncia conhecida.
. O sensor de detonao baseia-se na caracterstica de um detector
piezoeltrico (cristal) que gera uma variao de tenso a medida que
exposta a uma variao de vibrao mecnica, com isto o sensor
consegue informar ao mdulo de injeo eletrnica o aparecimento da
detonao no motor.
Como meio de evitar a detonao o gerenciamento eletrnico logo
que sente o aumento do sinal do sensor de detonao inicia de forma
lenta a reduo do ponto de ignio, sendo o avano de ponto
restabelecido logo que o sinal de detonao volte aos valores normais.
.. Estes sensores so montados junto ao bloco do motor e podem
variar de quantidade conforme a tecnologia da injeo eletrnica
utilizada. A figura 31 mostra o sensor de detonao instalado junto ao
bloco do motor.
 59

.
FIGURA 31 - Sensor de detonao.
Fonte: Costa 2010.

2.3.1.11 Sensor de fase ( Hall )

Determinados sistemas de injeo eletrnica utilizam o sensor de

fase (Hall), para determinar a rotao e a posio do virabrequim.
Normalmente estes sensores esto instalados dentro do distribuidor e
conectados diretamente ao eixo de comando.
O sensor Hall verifica a posio do virabrequim e transmite esta
informao ao mdulo de injeo eletrnica na forma de uma onda
retangular. Este sinal retangular utilizado pela ignio eletrnica para
determinar o ngulo de ignio conforme a rotao, servindo tambm
como referencia para uma boa regulagem do ponto de ignio.
O princpio de funcionamento do sensor Hall similar ao sensor
de proximidade, utilizando uma clula de efeito Hall como detector das
variaes do campo magntico (figura 32).
 60

FIGURA 32 - Sensor de fase (Hall).

Fonte: Costa 2010.

2.3.1.12 Sensor de velocidade

Este sensor mede a velocidade do veculo e envia um sinal ao

mdulo da injeo eletrnica na forma de uma onda quadrada de
frequncia conhecida correspondente a variao de velocidade. Quando
menor a velocidade menor a freqncia de sada do sensor e vice
versa. Este sinal utilizado para identificar se o veculo est em
movimento ou no, no enriquecimento da mistura de combustvel em
caso de ultrapassagens, controle da rotao em marcha lenta e corte de
combustvel quando necessrio. Normalmente os sensores de velocidade
utilizam princpios magnticos de funcionamento (Hall). A figura 33
mostra o sensor de velocidade para montagem em caixa de cmbio.
 61

FIGURA 33 - Sensor de velocidade.

Fonte: Costa 2010.

2.3.1.13 Sensor de rotao do virabrequim

O sensor de rotao do virabrequim envia ao mdulo de injeo

eletrnica um sinal pulsante de onda quadrada que permite a
sincronizao entre o ponto morto superior do motor e os tempos de
injeo e avano de ignio e ainda identificando a posio angular
relativa do eixo do virabrequim.
Este sensor utiliza o princpio da induo eletromagntica,
normalmente fica instalado na extremidade do volante do virabrequim e
gera um pulso a cada dente ou ressalto da cremalheira ou roda fnica
que passam na sua frente variando o fluxo magntico (figura 34).

FIGURA 34 - Sensor de rotao do virabrequim.

Fonte: Costa 2010.

Em algumas rodas fnicas retiram-se determinados dentes para

que o mdulo de controle possa identificar a posio em que a roda se
 62

encontra com referencia a seu eixo, identificando tambm a posio da

arvore de manivelas.

2.3.1.14 Vlvula de injeo

Segundo Bosch (2012), em sistemas de injeo Multiponto, cada

cilindro possui uma vlvula de injeo que pulveriza o combustvel
antes da vlvula de admisso do motor, para que o combustvel
pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura para
combusto. As vlvulas de injeo so comandadas
eletromagneticamente, abrindo e fechando atravs de impulsos eltricos
provenientes da unidade de comando, o que controla a quantidade de
combustvel injetado.
Para obter a perfeita distribuio do combustvel, sem perdas por
condensao, deve-se evitar o umedecimento das paredes do coletor. Por
esse motivo, o ngulo de injeo de combustvel difere de motor para
motor, assim como a quantidade de orifcios da vlvula. Para cada tipo
de motor existe um tipo de vlvula de injeo, a figura 35 mostra uma
vlvula de injeo em corte com seus principais componentes.

FIGURA 35 Vlvula de injeo.

Fonte: Bosch 2012.
 63

2.3.2 Ignio eletrnica

Este sistema composto por vrios componentes do motor e tem

a finalidade de iniciar a queima da mistura ar/combustvel que est no
interior da cmara de combusto do motor, no instante certo.
Tambm chamados de ICM (Ignition Control Module), estes
sistemas possuem uma unidade de processamento e controle que recebe
sinais dos sensores instalados, processa estes sinais e aciona os
atuadores. No sistema de ignio os sensores mais comuns so sensor
da posio do acelerador, sensor de velocidade e o sensor de posio do
virabrequim, sendo o atuador mais importante o conjunto bobina e velas
de ignio. A figura 36 mostra o diagrama esquemtico de um sistema
de ignio eletrnico.

FIGURA 36 Diagrama esquemtico do sistema de ignio eletrnica.

Fonte: Cmara 2006.

2.3.3 Vlvula atuadora de marcha lenta

No sistema mono ponto esta vlvula controla a admisso de ar nos

cilindros durante o regime de marcha lenta do motor, com isto controla a
rotao do motor no permitindo uma parada do motor mesmo quando
se altera a carga ou quando o motor estiver frio e necessite aquecer mais
 64

rapidamente. Tambm conhecida com motor de passo, esta vlvula fica

montada no coletor da borboleta de controle do ar. A vlvula atuada
pelo mdulo de injeo eletrnica que calcula a vazo de ar necessria e
envia um sinal eltrico para este motor de passo que gira 360 a cada
incremento de sinal, permitindo assim uma passagem maior ou menor
de ar pelo by-pass da borboleta.
A figura 37 mostra o diagrama esquemtico da vlvula atuadora
de marcha lenta.

FIGURA 37 Diagrama esquemtico de uma vlvula atuadora de marcha lenta..

Fonte: http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro acessado em 15/05/2011.

No sistema de injeo eletrnica multipoint, na maioria dos casos,

esta vlvula atuada por uma solenoide; este tipo de vlvula atuador de
marcha lenta tambm chamado de IAC (Idle Air Control).

2.4 Sistema supervisrio

Segundo Silva e Salvador (2005), os sistemas supervisrios so

softwares grficos que permitem o monitoramento e a manipulao de
informaes de um processo produtivo ou instalao industrial. Essas
informaes so coletadas atravs de equipamentos de aquisio de
dados e, em seguida, so manipulados, analisados e armazenados para
posteriormente serem apresentados ao usurio. Estes sistemas tambm
 65

so conhecidos como SCADA - Supervisory Control and Data

Aquisition.
Inicialmente os sistemas SCADA funcionavam como elementos
telemtricos, permitindo atualizar a indicao das variveis
periodicamente, sem que houvesse interferncia do operador nas
variveis de processo.
Atualmente os sistemas de automao utilizam tecnologias
computacionais para monitorar e controlar os processos industriais,
coletando dados em ambientes distintos e disponibilizando esses dados
de maneira apropriada para os operadores de processo e redes
corporativas de empresas.
Para tratar os dados, os sistemas SCADA identificam as variveis
alfa numricas ou numricas atribuindo uma identificaes chamadas de
tag,s. Com estes tag,s os SCADA podem executar funes aritmticas e
operaes lgicas com strings, vetores etc, alm de representar
graficamente os dados de entrada e sada dos processos controlados ou
monitorados. Os dados de processo (Ex: presso, temperatura, nvel etc,)
so apresentados ao operador na forma de unidades de engenharia.
Os SCADA tambm monitoram sinais de alarmes de processo,
permitindo o aviso ao operador de quando uma varivel ultrapassa uma
condio estabelecida, sendo estes eventos gravados em um banco de
dados especfico. Graas aos SCADA, o operador tambm pode
verificar os mesmos a qualquer tempo.

2.4.1 Hardware de um sistema de superviso

Os principais componentes do hardware de um sistema de

superviso so atuadores, sensores, rede de comunicao, Remote
Terminal Units (RTU) de aquisio/controle e PCs para monitorao
central este conjunto tambm denominado sistema computacional
SCADA (figura 38).
Sensores so transdutores ligados aos equipamentos
monitorados pelo sistema SCADA, cuja funo converter grandezas
fsicas como nvel, temperatura, presso e vazo em sinais padres
analgicos ou digitais que sero lidos pelas RTUs.
Atuadores so dispositivos que atuam sobre o processo a ser
controlado, acionando ou desacionando elementos finais de controle,
tais como motores, aquecedores e vlvulas de controle automticas.
 66

O controle e monitoramento do processo comea nas RTU, ou

nos blocos de entrada/sada dos CLPs, com a aquisio dos dados das
variveis dos respectivos sensores.
Segundo Bega e Finkel (2006), o Controlador Lgico
Programvel (CLP ou PLC) um equipamento de controle industrial
microprocessado, criado inicialmente para efetuar especificamente o
controle lgico de variveis discretas e atualmente usado para
praticamente todos os tipos de controle. O CLP foi criado para substituir
os rels de um circuito lgico seqencial ou combinacional para o
controle industrial. O CLP funciona sequencialmente, notando o estado
dos dispositivos ligados s suas entradas, operando a lgica de seu
programa interno e determinando o estado dos dispositivos ligados s
suas sadas. o usurio quem carrega o programa, geralmente via
software, que produz os resultados desejados.
A funo original do CLP era simplesmente substituir os
grandes gabinetes de lgica a rels, por algo menor, mais confivel, e,
principalmente, mais flexvel, quanto facilidade de se alterar a
programao. Qualquer pessoa que j tenha tido necessidade de
modificar um programa feito por meio de interligao dos contatos de
rels, sabe o quo trabalhoso isso , sem contar a dificuldade em se
detectar e corrigir prontamente quaisquer erros cometidos durante a
execuo da tarefa. A principal exigncia colocada nos primeiros CLP
era a robustez. Esta exigncia de robustez se relacionava dois atributos
principais: o CLP tanto precisava resistir aos ambientes industriais
agressivos, (quando comparado a outros ambientes em que
computadores eram instalados, na poca), quanto deveria apresentar
uma boa confiabilidade operacional caracterstica em que os grandes
sistemas a rels da poca deixavam a desejar.
Rede de Comunicao o meio por onde fluem as informaes
entre os CLP/RTU e o sistema SCADA. Considerando-se os requisitos
dos sistemas e as distncias envolvidas, podem ser implementadas por
meio de fibras pticas, linhas dedicadas ou discadas, ethernet ou sinal de
rdio, entre outras opes.
As estaes de interface com o operador so as principais
unidades do sistema SCADA, sendo responsveis por receber as
informaes vindas dos CLP/RTU e interagir com os processos
conforme os eventos detectados. Estes dados podem estar disponveis
em um nico PC ou em uma rede de PCs, permitindo que as
informaes adquiridas sejam compartilhadas.
 67

FIGURA 38 - Sistema de superviso e controle.

Fonte: Silva; Salvador (2005)

2.4.2 Componentes lgicos de um sistema SCADA

Segundo Bega e Finkel (2006), internamente, os sistemas

SCADA, de modo geral, dividem suas principais tarefas em blocos ou
mdulos, que vo permitir maior ou menor flexibilidade e robustez, de
acordo com a soluo desejada. Os principais blocos so:

a) Ncleo de processamento;
b) Comunicao com CLP/RTU;
c) Gerenciamento de Alarmes;
d) Histricos e Banco de Dados;
e) Lgicas de programao interna (Scripts) ou controle;
f) Interface grfica;
g) Relatrios;
h) Comunicao com outras estaes SCADA.

Geralmente para o funcionamento do sistema SCADA as

informaes fluem dos equipamentos de campo para o ncleo de
processamento principal. Esse ncleo o responsvel por coordenar a
distribuio dessas informaes com os demais componentes do
sistema, at chegarem, de forma adequada, para o operador nas estaes
grficas ou interface homem mquina (IHM), na forma de relatrios,
grficos de tendncia, indicaes numricas, sinais de alerta e sinais
sonoros, exibindo as indicaes das variveis de processo e mostrando
 68

anomalias. Alm disso, ele pode sugerir ou executar medidas para

correo de desvios de processos.

2.5 Sistema de aquisio de dados

Segundo Laraia (2009), a aquisio de dados uma atividade

comum a todos os campos da fsica, qumica, engenharia ou qualquer
atividade na qual um fenmeno fsico necessite ser mensurado,
analisado e documentado. Sua execuo segue alguns princpios bsicos
comuns a todos os casos.
A aquisio de dados utilizada para coletar informaes de
determinado processo atravs da medio de suas variveis.
Posteriormente, tais informaes sero digitalizadas para permitir
seu uso com aplicativos de anlise e armazenamento de dados
desenvolvidos para este fim.
Os sistemas de aquisio de dados DAQ Data Acquisition -
possuem os seguintes componentes:

a) Sensores;
b) Condicionamento de sinal;
c) Conversor analgico digital;
d) Processamento das informaes.

A figura 39 mostra as principais funes de um sistema de

aquisio de dados.

FIGURA 39 - Componentes de um Sistema de Aquisio de Dados

Fonte: Adaptado de Laraia (2009)
 69

O sinal entre os sensores e o DAQ de grandeza eltrica,

normalmente de tenso ou corrente, que varia em uma faixa pr
determinada pelos fabricantes dos sensores e configurada no DAQ.
Esses sensores podem ser analgicos medindo uma faixa
determinada de variao da grandeza ou digitais medindo a quantidade
de vezes em que os sensores variam seu sinal entre os dois sinais
possveis de OV e 5V, por exemplo.
Um DAQ poder ter inmeros canais de medio analgico e
digital, seu condicionador de sinal transforma os sinais analgicos em
digitais (A/D) proporcionalmente aos gerados pelos sensores.
A comunicao do computador com o DAQ feita atravs de
protocolos de comunicao digitais, permitindo assim maior facilidade
de conexo a softwares de anlise de dados existentes no mercado.

2.5.1 Caractersticas de um sistema de aquisio de dados

Para a escolha de um sistema de aquisio de dados importante

verificar as seguintes caractersticas do equipamento:

a) Quantidade de entradas analgicas e digitais

A quantidade de entradas analgicas e digitais dever ser
ajustada ao nmero de sensores instalados.

b) Resoluo
Esta uma caracterstica de cada sistema de aquisio de
dados, que indica qual a menor variao do sinal analgico se
consegue detectar. Normalmente medida em bits. Por
exemplo, se um sinal com um intervalo de variao entre 0 a
5V for lido num sistema com uma resoluo de 12 bits, as
variaes de sinal menores de 5V/212 = 0,001V no sero
detectadas. A resoluo do sistema DAQ dever ser melhor
ou igual resoluo dos sensores a qual ser ligado.

c) Intervalo de tenso de entrada

As entradas analgicas de tenso normalmente operam em
intervalos de, por exemplo, -10 a 10V, 0 a 5V, que devem ser
selecionados conforme a natureza dos sinais requeridos.
 70

d) Frequncia de amostragem
a frequncia com que o conversor analgico-digital efetua
leituras dos sinais de entrada.
A frequncia de leitura de cada canal de entrada corresponde
frequncia do conversor dividida pelo nmero de canais em
uso. Este aspecto determinante quando pretendemos
monitorar fenmenos com uma dinmica muito rpida.

2.5.2 Tipos de sistemas de aquisio de dados

Atualmente existem vrias configuraes e solues tecnolgicas

para um DAQ. As mais relevantes so:

Placas de Aquisio (plug-in)

As placas de aquisio podem ser inseridas diretamente num slot da
placa-me ou se comunicam atravs da porta USB do computador.
Geralmente so utilizadas em laboratrios devido ao menor nmero
de entradas e sadas e por no serem robustas (figura 40).

FIGURA 40 - Placa de Aquisio de Dados.

Fonte: Laraia 2009
 71

Datalogger (data recorder)

Este um equipamento destinado a executar a aquisio e a gravao
de dados durante um perodo de tempo, eliminando a necessidade da
presena de um operador durante a coleta. Normalmente, so
equipamentos portteis, supridos de bateria, constitudos por
controlador, memria interna para armazenamento dos dados,
interface de aquisio e sensores (figura 41).

FIGURA 41 Datalogger.
Fonte: Laraia 2009

Controladores Lgicos Programveis - CLP

Os CLP so sistemas industriais, tambm chamados de autmatos
programveis que podem assumir diferentes formas, custos e
desempenhos. Uma vez programado, o CLP desempenha a sua tarefa
de monitoramento e controle de forma independente, podendo estar
ligado a um computador apenas para permitir a superviso externa.
Tipicamente, os CLPs so sistemas modulares, podendo ser
acrescentados ou retirados mdulos conforme as necessidades de
tipo e quantidade de entradas e sadas (figura 42).

FIGURA 42 - Controlador Lgico Programvel.

Fonte: Laraia 2009
 72

2.6 Consideraes finais

A pesquisa bibliogrfica proporcionou muitos esclarecimentos

sobre temas e equipamentos que o autor tinha idia de como
funcionavam, suas aplicaes ou mesmo os seus princpios fsicos
bsicos. Alm de ser fundamental para o desenvolvimento do projeto,
tambm ensinou o autor a procurar as fontes de conhecimento
disponveis para qualquer tema que venha a pesquisar. A pesquisa foi
facilitada pelo acesso a farta documentao tcnica disponvel na
empresa a respeito dos motores alvo de projeto e pelo acesso as
bibliotecas do IFSC, UFSC, internet, livros, muita troca de experincia
com o pessoal da manuteno mecnica e de automao da TBG e a
preciosa ajuda dos professores orientador e co-orientador.
 73

CAPTULO 3 - ESTAO DE COMPRESSO DE GS

NATURAL

Uma estao de compresso de gs natural tem o papel de repor a

presso natural do gasoduto quando a presso no gasoduto estiver
abaixo dos parmetros estabelecidos como mnimos.
O gasoduto Bolvia-Brasil foi projetado inicialmente com 16
estaes intermedirias de compresso, sendo 4 na Bolvia e 12 no
Brasil. Estas estaes operam com compressores centrfugos movidos a
turbinas a gs (trecho norte) e compressores alternativos movidos a
motores combusto de gs natural (trecho sul). Os compressores
centrfugos so utilizados para uma vazo maior, visto que todo o
consumo do gasoduto passa obrigatoriamente pelas estaes do trecho
norte. J os compressores alternativos fornecem o gs natural para o sul
do Brasil.
Para melhor entendimento do funcionamento de uma estao de
compresso de GN que utiliza compressores alternativos como meio de
impelir o gs para adiante no gasoduto, sero descritas a seguir as
caractersticas do GN, os motores Waukesha VHP, os compressores
alternativos e os sistemas envolvidos para o funcionamento de uma
estao de compresso de gs natural. A figura 43 mostra a estao de
compresso de Araucria no estado do Paran.

FIGURA 43 Estao de compresso de gs natural de Araucria PR.

Fonte: TBG 2010.
 74

3.1 A combusto do GN ( Caractersticas e particularidades )

Segundo TBG 2010, o gs natural um combustvel fssil

formado pela transformao da matria orgnica sob a superfcie da
terra, h milhares de anos. considerada uma fonte de energia menos
poluente e mais segura que outros combustveis fsseis. Por ser mais
leve que o ar, em caso de vazamento espalha-se rapidamente na
atmosfera. Porm, no deixa de ser perigoso, pois inflamvel e pode
causar asfixia. Possui diversas aplicaes e inmeras vantagens em sua
utilizao. O gs natural para ser fornecido necessita estar especificado
de acordo com caractersticas que garantam um bom produto aos
clientes, livre de contaminantes ou produtos txicos. Na Tabela 4,
seguem as especificaes tpicas previstas no projeto para o gs natural
proveniente da Bolvia:

Caractersticas Unidades Valores

Metano % molar 91,8
Etano % molar 5,58
Propano % molar 0,97
I-butano % molar 0,03
N-butano % molar 0,02
Pentano e mais pesados % molar 0,1
Nitrognio % molar 1,42
Dixido de Carbono %molar 0,08
Pso Molecular u.m.a. 17,367
Poder Calorfico Superior kcal/Nm 9269,774
Poder Calorfico Inferior kcal/Nm 8364,224
Viscosidade dinmica cP 0,01118
Enxofre Total ppm 70
K=Cp/Cv - 1,295
Teor de gua mx ppm 130
Teor de cido Sulfdrico - H2S ppm 7
TABELA 4 - Caractersticas Contratuais do Gs Natural.
Fonte: www.tbg.com.br acessado em 01/11/2010.
 75

3.1.1 Poder calorfico do gs natural

O poder calorfico dos gases quantifica a sua capacidade de gerar

energia, uma vez efetuada a combusto. Os gases com maior capacidade
calrica so os mais pesados, sendo no entanto mais instveis e
perigosos.
A tabela 5 mostra tambm os poderes calorficos de outros
combustveis, para efeitos de comparao:

Tipo de Gs Poder Calorfico

Gs Natural 1.100 BTU / ft
Propano 1.500 BTU / ft
GLP (gs de cozinha) 2.500 BTU / ft
Butano 3.250 BTU / ft
Gasolina 4.750 BTU / ft
TABELA 5 - Poder calorfico dos principais combustveis.

Segundo relatrio da TBG (2010), a utilizao do gs em

motores de combusto interna, resulta nas seguintes caractersticas:

a) Resfriamento do sistema de admisso e da cmara de

combusto:
Combustveis lquidos Transferncia de calor do
carburador e do coletor de admisso para vaporizar o combustvel.
Combustveis gasosos No h remoo do calor.

b) O gs admitido ocupa um volume maior se comparado aos

combustveis lquidos.
Perda de potncia da ordem de 10%.

c) Mistura ar/gs ioniza menos o ambiente.

Sistema de ignio em melhores condies de uso.

d) Combusto gera pequena formao de depsito de carbono.

Menores taxas de desgaste que com combustveis lquidos.
e) O leo lubrificante no contaminado por resduos de
fuligem nem sofre diluio.
 76

Perodo de troca pode ser aumentado com base em

acompanhamento laboratorial.

f) O gs natural possui um elevado poder anti-detonante

possibilitando maiores rendimentos sem detonao.

g) Emisses Ausncia de enxofre e tendncias de menores emisses

de CO (combustvel no queimado), CO2 e NMHC. Tendncias de
maiores emisses de NOX e CH4 no queimado.

Segundo Moura de Mello (2005), outra observao que pode ser

feita com relao comparao entre a utilizao local da energia
primria entre uma usina trmica a gs de ciclo combinado e um motor
combusto acoplado a um gerador, ambos utilizando o mesmo
combustvel, neste caso o gs natural.
A figura 44 apresenta o balano de consumo do gs natural para
as duas situaes hipotticas de mesma potncia final de consumo, tanto
para um motor eltrico, como para um motor de combusto.

FIGURA 44 - Balano de consumo de GN entre termoeltrica e motor de combusto

interna a gs natural.
Fonte: Mello 2007.

Esta figura muito interessante, pois mostra quanto se gasta em

vazo de gs natural para produo de 600kW em duas aplicaes
distintas. Nota-se que no caso de transporte por gasoduto o consumo de
 77

GN no ponto equivalente a central termoeltrica mais baixo, isto se

deve principalmente as perdas na transmisso de energia via cabos
eltricos o que no acontece com tanta intensidade no transporte de GN
por gasoduto.

3.2 Motores Waukesha

A Dresser Waukesha fabricantes de motores movidos a gs

natural atende vrios segmentos de aplicao, dentre eles uma linha
dedicada a compresso de gs natural. Conforme a aplicao existe uma
srie especfica de motores para atender as demandas. As sries mais
utilizadas so:

a) Srie VGF Tem como caractersticas a flexibilidade de combustvel,

a robustez e ampla gama de opcionais.
Potncia mxima de 1175hp a 1800rpm.

b) Srie VHP - Projetada para mxima eficincia, durabilidade e

versatilidade a Srie VHP o padro do setor para aplicaes de
compresso de gs em qualquer local.
Potncia mxima de 2447hp a 1200rpm.

c) Srie ATGL - So motores de alto desempenho que permitem aos

clientes maximizar a eficincia, minimizar o custo de combustvel,
simplificar e melhorar significativamente o conjunto de operao e
manuteno.
Potncia mxima de 4836hp a 1000rpm.

A figura 45 demonstra as faixas de aplicao em potncias das

diferentes sries de motores fabricados pela Waukesha para utilizao
em compresso de gs natural.
 78

FIGURA 45 - Faixas de potncias dos motores Waukesha.

Fonte: Waukesha Power Ratings 2007.

3.2.1 Motor Srie VHP L5794 GSI

Neste tpico abordado especificamente o motor Waukesha Srie

VHP/GSI de 12 cilindros, alvo da pesquisa.
Segundo Waukesha (2001), os modelos VHP G, GSI e GL so
motores de quatro tempos, podendo ser de 6 cilindros dispostos em linha
ou ainda de 12 ou 16 cilindros dispostos em V. A tabela 6 mostra os
modelos disponveis de motores da srie VHP.

Nmero de Cilindros Modelo

F2895G / GSI
F3521G / GSI
6 cilindros
2895GL
3521GL
L5108G / GL / GSI
L5794G / GL / GSI
12 Cilindros
L7042G / GL / GSI
5115GL
16 Cilindros P9390G / GL / GSI
TABELA 6 - Modelos de motores da srie VHP.
Fonte: Waukesha 2001.
 79

Os motores com terminao G so naturalmente aspirados, os

motores GSI possuem turbocompressor e intercooler, os motores
GL possuem turbocompressores e intercooler funcionando com
mistura ar/combustvel pobre.
Estes motores foram projetados para um baixo consumo de
combustvel e com baixa emisso de gases no escape. No projeto do
cilindro existe uma pr-cmara de combusto de carga estratificada,
assim uma mistura ar/combustvel rica fornecida na pr-cmara e uma
mistura ar/combustvel pobre no resto do cilindro, com isto a combusto
acontece em estgios.
Para que tal fato se realize existe uma pequena cmara de
combusto auxiliar chamada de pr-cmara estando localizada no
cabeote do cilindro.
Quando a vela de ignio inflama a mistura rica na pr-cmara
uma tocha de chama se projeta atravs de orifcios de ligao para
inflamar a mistura pobre na cmara principal. A ignio consistente da
mistura rica da pr-cmara assegura a completa combusto dentro da
cmara principal. A figura 46 mostra o motor Waukesha VHP/GSI de
12 cilindros utilizado na pesquisa.

FIGURA 46 - Motor Waukesha modelo VHP/GSI de 12 cilindros.

 80

3.2.2 Descrio bsica do motor VHP/GSI

No motor VHP/GSI, a caixa do virabrequim uma pea rgida de

ferro fundido, o eixo do virabrequim contrabalanado e feito de ao
forjado com sete mancais principais. Cada motor equipado com um
amortecedor de vibraes viscoso (mbolo). As cabeas dos cilindros
so intercambiveis, cada uma com duas vlvulas de entrada e duas de
exausto, sendo ambas as inseres das bases das vlvulas de entrada e
de exausto substituveis.
Os cilindros utilizam camisas midas substituveis, os pistes
usam um pino flutuante e o volante usinado.
Os turbocompressores (so dois, um para cada lado do motor) so
acionados pelos gases de exausto e comprimem o ar de entrada para
combusto. Este ar passa pelos intercoolers e ento entra nos
carburadores (lados direito e esquerdo) misturando-se com gs
combustvel pressurizado, esta mistura de ar/gs comprimida aumenta a
potncia e o desempenho do motor.
O sistema de lubrificao pressurizado consiste em um
reservatrio, bomba, tubulao, filtros e resfriador de leo. Os dois
filtros de leo de passagem pleno e o trocador de calor do leo esto
montados externamente ao motor.
O sistema de resfriamento tem duas bombas de gua, a bomba de
gua principal circula a gua da camisa do motor e a bomba de gua
auxiliar circula gua para o resfriador de leo e o intercoolers.
As camisas do motor, as cabeas de cilindro, o coletor de
exausto, os turbocompressores, o sistema de lubrificao e o ar
comprimido para combustao so todos resfriados a gua.
A ignio dos cilindros se d atravs das centelhas geradas pelos
conjuntos de 12 velas com doze bobinas individuais controladas pelo
sistema de ignio eletrnica.
As figura 47 e 48 mostram as vistas traseira e lateral do motor
VHP/GSI respectivamente com seus principais componentes.
 81

FIGURA 47- Vista lateral do motor Waukesha VHP GSI de 12 Cilindros.

Fonte: Waukesha 2003.
 82

FIGURA 48 - Vista frontal do motor Waukesha VHP GSI de 12 Cilindros.

Fonte: Waukesha 2003.

Alm do sistema de ignio eletrnica o motor tambm possui

sistemas eletrnicos de ajuste da mistura ar/combustvel, controle de
velocidade e proteo contra detonao.
A seguir descreveremos os principais sistemas de controle do
motor VHP/GSI.

a) Mdulo de Ignio (CEC)

O Mdulo de ignio CEC (Custom Engine Control), utiliza um

sensor de efeito Hall e um disco de ponto especial para determinar a
posio exata do eixo de manivela. O mdulo CEC interpreta os
 83

impulsos do sensor para fixar a o tempo de avano timo da ignio e

aps envia uma tenso a cada bobina de ignio no tempo correto.

b) Mdulo de Detonao (DSM)

O Mdulo Sensor de Detonao DSM (Detonation Sensor Module)

funciona juntamente ao Mdulo de Ignio CEC ele protege os motores
dos danos provenientes das detonaes individuais de cada cilindro.
Sensores piezzoeltricos de detonao esto instalados no motor
monitorando o seu rendimento a partir de cada cilindro. Quando o sinal
excede um limite pr-determinado, o DSM retarda o tempo de ignio
para o cilindro associado quele sensor. Assim que as condies se
normalizem o DSM adiantar o tempo de ignio ao ponto
originalmente fixado.

c) Sistema de Controle de Velocidade Woodward EG-3P

O sistema de regulagem eletrnica de velocidade Woodward EG-

3P consiste em trs componentes:

O sensor magntico, a unidade de controle e o atuador.

O sistema capaz de efetuar uma operao iscrona
(manter a mesma velocidade do motor independente da
carga do motor).
A unidade de controle montada fora do motor e fica
geralmente na sala de controle, esta unidade recebe o
sinal de velocidade do sensor magntico instalado na
cremalheira do motor.

A unidade de controle ento compara o sinal de velocidade do

sensor magntico com o valor de velocidade estabelecido pelo operador
do motor e efetua as correes apropriadas atravs do atuador.
O atuador do controlador de velocidade um dispositivo
eltrico/hidrulico montado no motor que movimenta fisicamente as
borboletas dos carburadores a partir de um sinal de corrente eltrica
vindo do controlador de velocidade. A figura 49 mostra o controlador de
velocidade da Woodward.
 84

FIGURA 49 - Controlador de velocidade Woodward Modelo 2301 A.

3.2.3 Especificaes do motor Srie VHP/GSI

Abaixo, na tabela 7 mostramos as especificaes bsicas do motor

VHP/GSI que serviu de base para o desenvolvimento desta pesquisa, o
Anexo X mostra as especificaes completas do motor VHP/GSI
conforme informaes do manual do fabricante.

Modelo: L5794-GSI VHP

Tipo: 4 ciclos
Combustvel: Gs Natural 900 Btu/cu.ft.
Aspirao: Turbocompressor com intercooler
N de cilindros: 12 em V com 4 vlvulas por cilindro
Dimetro X Curso: 216 X 216mm
Deslocamento: 95 litros
Relao de compresso: 8,2:1
Faixa de velocidade: 800 1200 rpm
Marcha lenta: 450 rpm
Partida: Turbina Pneumtica 8 kgf/cm
Potncia mxima a 1200 rpm: 1380 hp
Capacidade de gua de refrigerao 405 litros
Capacidade do leo de lubrificao 719 litros
Pso seco 10.320 kg
TABELA 7 - Especificao bsica motor do VHP/GSI.
Fonte: Waukesha 2001.
 85

3.3 Compressor de gs natural

Neste tpico so abordados os compressores de gs, seus

princpios de funcionamento e aplicaes, descrevendo com mais
detalhes os compressores de gs de processo do tipo alternativos
pisto.

3.3.1 Descrio

Segundo Neves (2003), compressores so utilizados para

proporcionar a elevao da presso de um gs ou um escoamento
gasoso. Nos processos industriais, a elevao de presso requerida pode
variar desde cerca de 1,0 atm at centenas ou milhares de atmosferas.

3.3.2 Compressores de gs ou de processo

Segundo Heinz (2006), compressores alternativos a pisto so os

mais adequados para servios em instalaes de refino de petrleo e de
processamento de gs.
Conforme Neves (2003), as principais aplicaes para
compressores alternativos so:

a) No estabelecimento de presses necessrias a certas reaes

qumicas;
b) No transporte de gases em presses elevadas;
c) No armazenamento sob presso;
d) No controle do ponto de vaporizao (processos de separao,
refrigerao, etc.);
e) Na converso de energia mecnica em energia de escoamento
(sistemas pneumticos, fluidizao, elevao artificial de 1eo em
campos de explorao, etc).

Ainda lembrando Heinz (2006), importante termos, uma boa

viso geral desses tipos de mquina.
O compressor alternativo mostrado na figura 50 um dos
modelos mais antigo e amplamente utilizado em processo industriais.
 86

FIGURA 50 - Compressor de processo tipo alternativo a pisto.

Fonte: Heinz 2006.

Esses compressores so fabricados em vrias configuraes,

incluindo montagem vertical e horizontal.
Suas aplicaes so bastante amplas e incluem modelos com e
sem lubrificao dos cilindros, como mostrado no grfico de faixas de
aplicaes na figura 51.

FIGURA 51 - Faixas tpicas de aplicaes para compressores alternativos.

Fonte: Heinz 2006.
 87

A norma API Standard 618 descreve as principais

caractersticas recomendadas em compressores alternativos de gs
utilizados na indstria do petrleo, qumica e de gs.

3.3.3 Classificao quanto ao princpio de concepo

Segundo Livingston (1993), os compressores se dividem em

quatro grandes grupos:

a) Os alternativos ou a pisto so aqueles nos quais o gs

comprimido pelo movimento de um pisto num espao
confinado, cilndrico ou no. Essa categoria inclui os de
diafragma;

b) As turbomquinas so aqueles em que uma energia cintica

conferida ao gs mediante palhetas rotativas confinadas numa
carcaa. A energia cintica transformada depois em energia de
presso.
Esta categoria inclui os de fluxo axial, radial e os centrfugos.

c) Os rotativos, como os de hlice, de lbulos rotativos ou outros

tipos, so os que impelem o ar pela ao de lbulos rotativos ou
por outro tipo de impelidor.

d) Os ejetores pertencem a outra categoria. So estticos, sem

peas mveis e funcionam na base da energia de uma corrente de
gases a alta velocidade e alta presso, que suga, numa cmara,
uma outra corrente de menor presso e velocidade.

A figura 52 mostra o grfico com as faixas de utilizao de cada

tipo de compressor.
 88

FIGURA 52 - Faixas de utilizao dos tipos de compressores.

Fonte: Livingston 1993.

A seguir so abordados com mais detalhes os compressores

alternativos, visto que este o tipo utilizado como carga nos motores
Waukesha empregado na pesquisa.

3.3.4 Compressores alternativos

Segundo Barbosa (1984), esse tipo de mquina se utiliza de um

sistema biela-manivela para converter o movimento rotativo de um eixo
no movimento translacional de um pisto ou mbolo. Esses podem ser
simples ou dupla ao, a figura 53 mostra o princpio construtivo de um
compressor alternativo de ao simples, comprimindo o gs somente em
uma das extremidades do pisto. Nesse caso em um ciclo de rotao
temos apenas um ciclo de compresso.
 89

FIGURA 53 - Principio construtivo do compressor a pisto.

Fonte: Barbosa 1984.

A disposio destes cilindros poder ser em V, em linha, em

opostos, ou em estrela, dentre outras possibilidades. A figura 54 mostra
as diversas configuraes possveis de disposio fsica dos cilindros em
compressores alternativos.

FIGURA 54 - Disposio dos cilindros em compressores alternativos.

Fonte: Barbosa 1984.

Segundo Neves (2003), o funcionamento de um compressor

alternativo est intimamente associado ao comportamento das vlvulas.
... Elas possuem um elemento mvel denominado obturador, que
funciona como um diafragma, comparando as presses interna e externa
ao cilindro. O obturador da vlvula de suco se abre para dentro do
cilindro quando a presso na tubulao de suco supera a presso
 90

interna do cilindro, e se mantm fechado em caso contrrio. O obturador

da vlvula de descarga se abre para fora do cilindro quando a presso
interna supera a presso na tubulao de descarga, e se mantm fechado
na situao inversa. Com isso, temos as etapas do ciclo de
funcionamento do compressor mostradas na figura 55.

FIGURA 55 - Ciclo de compresso dos compressores a pisto.

Fonte: Neves 2003.

Na etapa de admisso o pisto se afasta do cabeote, fazendo com

que haja uma tendncia de depresso no interior do cilindro que propicia
a abertura da vlvula de suco e o gs ento aspirado. Ao inverter-se
o sentido de movimentao do pisto, a vlvula de suco se fecha e o
gs comprimido at que a presso interna do cilindro seja suficiente
para promover a abertura da vlvula de descarga. Isso caracteriza a etapa
de compresso. Quando a vlvula de descarga se abre, a movimentao
do pisto faz com que o gs seja expulso do interior do cilindro. Essa
situao corresponde etapa de descarga e dura at que o pisto encerre
o seu movimento no sentido do cabeote.
Ocorre, porm, que nem todo o gs anteriormente comprimido
expulso do cilindro. A existncia de um espao morto ou volume morto,
compreendido entre o cabeote e o pisto no ponto final do
deslocamento deste, faz com que a presso no interior do cilindro no
caia instantaneamente quando se inicia o curso de retorno. Nesse
momento, a vlvula de descarga se fecha, mas a de admisso s se abrir
quando a presso interna cair o suficiente para permitir a abertura. Essa
etapa, em que as duas vlvulas esto bloqueadas e o pisto se
movimenta em sentido contrrio posio do cabeote, denomina-se
etapa de expanso, e precede etapa de admisso de um novo ciclo.
 91

A figura 56 mostra o principio construtivo de um compressor

alternativo de dupla ao, comprimindo o gs em ambas as
extremidades do pisto. Neste caso, em um ciclo de rotao, temos dois
ciclos de compresso.

FIGURA 56 - Formas construtivas dos compressores alternativos de dupla ao.

Fonte: Adaptado de Pignone 2000.

3.3.5 Compressor alternativo Nuovo Pignone

No presente item abordado especificamente o compressor

alternativo modelo 2HM/1, construdo a partir da norma API 618.
Esse compressor montado horizontalmente e consiste em uma
caixa do virabrequim em ferro fundido, o eixo do virabrequim usinado,
dois cilindros com selagem mecnica nas hastes de acionamento e
pistes que comprimem o GN nas duas direes (dupla ao). Para
controlar a carga dos cilindros existem duas vlvulas de admisso
controladas a distncia via CLP e duas vlvulas de descarga automticas
por pisto.
O sistema de lubrificao pressurizado consiste em um
reservatrio, bomba, tubulao, filtros, resfriador de leo e um sistema
de lubrificao de alta presso (Manzel) exclusivo para os pistes e
haste.
 92

Esse compressor utiliza como propulsor o motor Waukesha

VHP/GSI, alvo de nossa pesquisa. A tabela 8 mostra as especificaes
do compressor alternativo modelo 2HM/1.

Descrio Quantidade
Cilindro por estgios 2
Ao dos cilindros 2
Presso suco 45 kgf/cm
Presso descarga 75 kgf/cm
Presso mxima de operao 86 kgf/cm
Dimetro 220mm
Curso do pisto 150mm
Rotao mxima 1000 rpm
Velocidade do pisto 5 m/s
Vazo 1308K m/h
Vlvulas de admisso por cilindro 2
Vlvulas de descarga por cilindro 2
TABELA 8 - Especificaes do compressor Nuovo Pignone modelo 2HM/1.
Fonte: Pignone 2000.

A figura 57 mostra o compressor alternativo da 2HM/1 no qual

podemos observar os dois cilindros montados nas extremidades do
virabrequim (centro do corpo do compressor), as vlvulas de admisso
montadas na parte superior dos cilindros e as vlvulas de descarga
montadas na parte inferior dos cilindros. Observamos tambm o sistema
de lubrificao de alta presso (caixa azul montada na extremidade do
Crter do compressor e acoplada ao virabrequim) exclusivo para a haste
e anis dos pistes que so expostos s altas presses do GN
comprimido.
Acima do compressor, observamos o vaso de suco (pintado em
alumnio), que serve aos dois cilindros, e, mais frente, os filtros de
leo do crter (sistema de lubrificao de baixa presso).
 93

FIGURA 57 - Compressor alternativo Nuovo Pignone model 2HM.

3.4 Sistemas auxiliares de uma estao de compresso

Para operao destas estaes de compresso so necessrios

vrios subsistemas auxiliares, que fornecem as condies para o
funcionamento dos motocompressores. Os principais subsistemas so:

a) Sistema de lubrificao;

b) Sistema de arrefecimento;

c) Sistema de controle de carga e capacidade;

d) Sistema de gs de partida, gs combustvel e gases de queima.

3.4.1 Sistema de lubrificao

O sistema de lubrificao composto de um reservatrio de leo

do crter, uma bomba auxiliar eltrica, uma bomba principal acoplada
ao motor, um trocador de calor tipo oil cooler e uma vlvula
termosttica auto-operada que mantm a temperatura do leo entre 75C
e 85C. Ele tambm conta com uma vlvula de alvio auto-operada que
 94

mantm a presso do leo em 3,5kgf/cm e dois conjuntos de filtros em

paralelo que so monitorados por um pressostato diferencial ajustado
para atuar em 1,2kgf/cm, avisando da hora de trocar o conjunto de filtro
que estiver operando. Para monitoramento e proteo do sistema esto
instalados transmissores de presso, pressostatos de alarme de baixa
presso, termostatos de alarme de alta temperatura, alm de uma chave
de nvel que para o motor em caso de baixo nvel de leo no crter. A
figura 58 mostra a tela do SCADA do sistema de lubrificao.

FIGURA 58 - Sistema de lubrificao do motocompressor.

Fonte: Tela do sistema supervisrio Nuovo Pignone.

3.4.2 Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento composto por um reservatrio de

gua, uma bomba auxiliar eltrica, uma bomba principal acoplada ao
motor, um trocador de calor tipo air cooler e uma vlvula termosttica
auto-operada que mantm a temperatura do motor entre 75C e 85C, os
quais so instalados externamente ao motor com exceo da bomba
principal. Para proteo do sistema esto instalados termostatos de
alarme e parada do motor por de alta temperatura, alm de um fluxostato
 95

que para o motor em caso de fluxo baixo de gua de arrefecimento. A

figura 59 mostra a tela do SCADA do sistema de arrefecimento.

FIGURA 59 - Sistema de arrefecimento do motocompressor.

Fonte: Tela do sistema SCADA da TBG.

3.4.3 Sistema de controle de carga e capacidade

Os limites operacionais de presso da estao de compresso de

Biguau (local de nossa pesquisa) so as presses de suco entre 41,0 a
69,0kgf/cm e a presso de descarga mxima de 75,0kgf/cm na
temperatura de 50,0C.
A variao de carga nos compressores efetuada atravs do
acionamento de vlvulas de carga, cada compressor pode ter o
acionamento de uma a at quatro vlvulas (UnLoader), de forma que os
patamares possveis de carga so 25% (mnimo), 50%, 75% e 100%.
Entre cada um desses patamares, est prevista a variao da capacidade
pela variao da rotao do motor (800 1200 rpm). Quanto maior o
 96

P de GN sobre o compressor maior a demanda de potncia para o

motor propulsor Waukesha. A figura 60 mostra a tela do sistema
supervisrio no qual efetuada a variao de carga e velocidade de cada
compressor.

FIGURA 60 - Controle de carga e velocidade do motocompressor.

Fonte: Tela do sistema supervisrio Nuovo Pignone.

3.4.4 Sistema de gs de partida, gs combustvel e gases de

escapamento

Este sistema composto por um filtro decantador de condensado,

uma turbina pneumtica de partida do motor, um abafador de rudo
(muffler) e vlvulas solenides comandados pelo CLP do
motocompressor. Para o monitoramento e proteo do sistema esto
instalados transmissores de presso, vazo e temperatura dos gases de
partida, combustvel e de queima, alm de vlvulas controladoras de
presso na cmara de admisso e turbina de partida. Tambm existem
termostatos de alarme e parada do motor por alta temperatura do gs
combustvel (figura 61).
 97

FIGURA 61 - Sistema de partida, gs combustvel e gases de queima.

Fonte: Tela do sistema supervisrio Nuovo Pignone.

3.5 Consideraes sobre operao dos equipamentos na Ecomp

Na Ecomp de Biguu/SC esto instalados trs conjuntos de

motocompressores, com capacidade de escoamento (transporte via
gasoduto) de 1,5 milho de m/dia de GN cada. Normalmente a Ecomp
trabalha com dois motocompressores operando e um motocompressor
em stand-by, em condies espordicas de muita demanda (como na
entrada em operao de um grande consumidor, por exemplo, uma usina
termoeltrica) necessria a operao dos trs motocompressores para
assegurar o fornecimento de GN at que o gasoduto volte a sua condio
normal de presso. Nessa condio de operao para recuperao de
presso, os motores dos motocompressores so mais exigidos para
diminuir o tempo de recuperao da presso (acelera-se at prximo
capacidade mxima).
nesta condio que aparece frequentemente o fenmeno
indesejvel da detonao. O fabricante orienta que em regime de
 98

operao normal o P no compressor no ultrapasse 15kgf/cm, porm

com este P a potncia indicada fica abaixo da mxima permitida,
pressupondo que o motor aceite um pouco mais de esforo em caso de
necessidade operacional. Porm, por vezes, quando se exige mais
potncia o sistema de segurana anti detonao atua e para o motor a
fim de evitar danos. Estas paradas inesperadas geram perdas
operacionais e impactam os ndices de disponibilidade operacional dos
motocompressores, por isso resolve-se desenvolver e testar um sistema
alternativo de medio de potncia para ajudar na operao dos
motocompressores em um ponto mais prximo da mxima potncia sem
que aparea o fenmeno da detonao.
 99

CAPTULO 4 - METODOLOGIA

A presente pesquisa foi desenvolvida para verificar a

possibilidade e a viabilidade da adequao tecnolgica dos motores
Waukesha VHP a fim de permitir uma medio de potncia despendida
a partir da equao proposta pelo fabricante dos motores dos
motocompressores de GN. Sem dvida, isso torna a medio mais
eficiente e permite, assim, a operao destes motocompressores em uma
faixa mais prxima da potncia mxima, evitando o aparecimento do
fenmeno da detonao j descrito anteriormente.
De um modo geral a pesquisa compreende, no estudo do
funcionamento do motor e seus subsistemas envolvidos, a instalao de
um sistema de aquisio de dados para levantamento de valores das
variveis utilizadas no clculo de potncia e a implementao de um
algoritmo de clculo de potncia baseado nas equaes fornecidas pelo
fabricante do motor. Tal algoritmo ser implementado em uma planilha
Excel com um link dinmico DDE adquirindo dados on-line diretamente
do CLP de controle do motor.
Neste captulo ser descrita cada etapa da execuo prtica da
pesquisa, desde os recursos necessrios para o desenvolvimento da
pesquisa at os testes prticos de funcionamento do sistema proposto.

4.1 Recursos necessrios para o desenvolvimento da pesquisa

A pesquisa foi desenvolvida em quatro etapas descritas na

sequncia abaixo. Aps a descrio de cada etapa foram listados os
recursos utilizados para seu desenvolvimento.
Outro fator relevante para o desenvolvimento do trabalho a
dificuldade de disponibilidade do uso do motor a ser monitorado. Esses
motores no operam continuamente, tendo em vista que a determinao
da colocao em funcionamento do motocompressor depende da alta de
demanda de GN para os consumidores do sul de Santa Catarina e norte
do Rio Grande do Sul, o que normalmente no acontece de maneira
constante.
Deste modo, no possvel prever com preciso o tempo
disponvel do motor disposio para realizao dos ensaios.
Os recursos necessrios foram levantados em discusses com os
professores orientadores, que sugeriram um sistema de aquisio de
 100

dados desenvolvido para indstria automobilstica e que atende aos

requisitos das medies a serem efetuadas no motor.

1 Etapa Inicialmente foram realizadas as medies das variveis do

motor que esto inseridas na equao de potncia. Os dados levantados
foram tratados em um software especfico do fabricante do datalogger e
disponibilizados para utilizao na planilha eletrnica com a equao do
clculo de potncia.

Estes foram os recursos utilizados nesta etapa:

a) Datalogger Modelo PRO24 fabricado pela FuelTech:

Especificaes:
- 16 entradas analgicas para sensores (0-5V);
- 4 entradas digitais de sinal de rotao;
- Canal interno de leitura da tenso de alimentao do
datalogger;
- Acelermetro interno (monitoramento dos eixos X, Y e Z);
- Alimentao de 12 a 16V.

FIGURA 62 Datalloger modelo Pro24 fabricado pela Fuel Tech.

Fonte: www.fueltech.com.br acessado em 05/06/2010.

b) Sensor de presso de ar Modelo MAP fabricado pela ODG

Instruments:

Especificaes:
- Faixa de medio de -1 a 6bar;
- Sinal de sada analgico (0-5V);
- Alimentao de 12 a 16V.
 101

FIGURA 63 Sensor de presso MAP fabricado pela ODG Instruments.

Fonte: www.odginstruments.com.br acessado em 06/06/2010.

c) Sensor de oxignio Modelo LSU 4.2 fabricado pela Bosch:

Especificaes:
- Faixa de medio de Lambda de 0,65 a 200;
- Corrente de sada de -2,00 a 2,55mA;
- Alimentao 9 Vdc;
- Potncia do aquecedor 10W;
- Mxima temperatura de operao 930C.

FIGURA 64 Sensor de oxignio modelo LSU 4.2.

Fonte: www.bosch.com.br acessado em 03/03/2010.

d) Sensor de velocidade indutivo fabricado pela Woodward:

Especificaes:
- Alimentao 10 a 30V;
- Dimetro 12mm;
- Tipo de chaveamento NPN;
- Frequncia de operao 400Hz.
 102

FIGURA 65 Sensor de velocidade indutivo fabricado pela Woodward.

Fonte: www.woodward.com acessado em 03/03/2012.

e) Sensor de temperatura Modelo TK fabricado pela ODG Instruments:

Especificaes:
- Termopar tipo K (cromel/alumel);
- Temperatura mxima de utilizao 900C;
- Cabo de extenso de 2 mts em silicone c/ malha metlica;
- Bainha em ao inox 316, dimetro de 6mm.

FIGURA 66 Sensor de temperatura modelo TK fabricado pela ODG Instruments.

Fonte: www.odginstruments.com.br acessado em 03/03/2012.

f) Condicionador de sinal de temperatura Modelo TM-4 fabricado pela

ODG Instruments:

Especificaes:
- 2 entradas para sensor NTC;
- 4 entradas analgicas para termopares tipo K;
- 4 sadas de tenso analgicas (0-5 v).
 103

FIGURA 67 Condicionador de temperatura modelo TMX da ODG Instruments.

Fonte: www.odginstruments.com.br acessado em 03/03/2012.

g) Condicionador de sonda Lambda Modelo Wideband X1 fabricado

pela ODG Instruments:

Especificaes:
- Mostrador com display de 3 dgitos, barra grfica com 24
LEDs e luz de alerta;
- Indicao do valor em relao Ar/Combustvel (AFR) ou em
Lambda;
- Sada analgica de 0,2 a 4,8V;
- Tenso de funcionamento: 12 a 16V.

FIGURA 68 Condicionador Lambda Wideband X1 da ODG Instruments.

Fonte: www.odginstruments.com.br acessado em 03/03/2012.

h) Software de registro dos eventos FuelTech Datalogger V3.28

fabricado pela FuelTech:

Especificaes:
- Parametrizao das entradas analgicas e de pulso;
- Criao de grficos de tendncia com os resultados obtidos;
- Configurao de taxa de amostragem;
- Indicadores digitais on-line dos canais selecionados;
- Grava os resultados dos ensaios para futuras consultas.
 104

FIGURA 69 Software de registro dos eventos FuelTech DataLogger V 3.28.

Fonte: www.fueltech.com.br acessado em 05/06/2010.

2 Etapa Nesta etapa foi desenvolvida uma planilha eletrnica de

processamento Excel com a equao do clculo de potncia de motor,
sendo essa equao compatvel com a equao de potncia listada em
Waukesha (2005- pg 8) e apresentada neste trabalho no tem 5.2. Alm
da equao, a planilha eletrnica em Excel foi desenvolvida para
permitir a entrada de dados remotamente via o driver de comunicao e
atualizao dinmica DDE.
Esses foram os recursos utilizados nesta etapa:

a) Computador Pessoal Modelo Evo N600C Compaq;

b) Sistema operacional Microsoft XP Professional V.2002 SP3;
c) Software Microsoft Excel 2003.

3 Etapa O prximo passo foi instalar e configurar o driver de

comunicao DDE entre CLP e a planilha Excel, possibilitando a
aquisio de dados automtica e on-line das variveis de processo
utilizadas no clculo de potncia do motor.
 105

Esses foram os recursos utilizados nesta etapa:

a) Software de comunicao GE SNP Invensys Wonderware;

b) Giga de teste com CLP Modelo 9030 fabricado pela GE Fanuc;
c) Computador Pessoal Modelo Evo N600C Compaq.

4 Etapa Vencida as etapas anteriores, efetuamos um teste de

comunicao entre CLP e driver DDE, permitindo a atualizao
dinmica dos dados do motor no clculo de potncia executado na
planilha Excel.

Esses foram os recursos utilizados nesta etapa:

a) Software de comunicao GE SNP Invensys Wonderware;

b) Giga de teste com CLP Modelo 9030 fabricado pela GE Fanuc;
c) Computador Pessoal Modelo Evo N600C Compaq.

4.2 Sistema de aquisio de dados

Segundo a FuelTech (2010), o sistema de aquisio de dados

modelo PRO24 Datalogger um dispositivo de monitoramento e ajuste
de motores muito eficiente e compatvel com a maioria dos tipos de
motores combusto. Ele efetua a leitura e o armazenamento de dados
de qualquer sensor analgico com sinal de sada de 0-5 vdc, alm da
leitura de sinais de frequncia que possibilita uma anlise detalhada do
funcionamento do motor e informaes externas do veculo.
Esse equipamento possui quatro canais de entrada de frequncia
para captura de sinais de rotao e 16 canais de entradas analgicas
configurveis, alm de um canal interno que informa a tenso da bateria.
Outra facilidade do datalogger o acelermetro interno
configurvel que possibilita a anlise do movimento da carroceria em 3
eixos (X, Y e Z), tais como acelerao lateral e desaceleraes, dentre
outros. Ele tem uma conexo USB de alta velocidade que possibilita
ligao em qualquer notebook ou computador desktop. Este tipo de
datalloger desenvolvido especialmente para servios em automveis se
mostrou uma tima ferramenta para diagnsticos de defeitos no motor e
seus sistemas auxiliares. Sua flexibilidade de uso com diferentes
sensores permite que faamos testes com taxas de amostragem
suficientemente rpidas para diagnosticar falhas que aconteam num
 106

pequeno espao de tempo e que normalmente so difceis de

diagnosticar.
O PRO24 Datalogger pode ser utilizado para fazer a leitura dos
seguintes parmetros do motor:

Presso de turbo antes do cooler e no motor;

Presso de leo;
Presso de escapamento;
Presso do lquido de freio;
Presso do lquido de arrefecimento;
Presso da vlvula wastegate;
Presso interna do motor (Crter);
Condicionador de Sonda Lambda WideBand;
Posio da borboleta (TPS);
Temperatura do ar da admisso;
Temperatura do ar antes e depois do cooler;
Temperatura do motor;
Temperatura dos gases de escapamento;
Temperatura da vela de ignio;
Rotao do motor;
Velocidade do eixo dianteiro/traseiro;
Deslocamento da suspenso dianteira / traseira.

4.2.1 Instalao do PRO24 Datalogger

O PRO24 Datalogger possui um conector de 24 vias que

concentra as entradas de sensores, sada de 5V de alimentao e entrada
para boto de gravao externo. Os canais utilizados devem ser
configurados de acordo com o sensor que ser utilizado. O fabricante
alerta que o cabo USB o qual interliga o datalogger ao computador no
pode exceder 1,8m sob risco de ocorrerem falhas de comunicao. A
tabela 9 mostra as descries e numerao dos pinos das conexes
eltricas dos sensores aos terminais do datalogger.
 107

TABELA 9 - Conexes do chicote eltrico do datalloger.

Fonte: www.fueltech.com.br acessado em 05/06/2010.

O diagrama da figura 70 mostra a disposio das ligaes dos

sensores no conector de entrada do datalogger.
 108

FIGURA 70 - Diagrama do conector eltrico do datalloger.

Fonte: www.fueltech.com.br acessado em 05/06/2010.

4.3 Calibrao dos sensores

Como fator de confiabilidade metrolgica, antes de iniciarmos a

aquisio de dados do motor para a pesquisa procedeu-se calibrao
dos sensores e canais de entrada utilizados no datalloger.
As calibraes foram baseadas nas boas prticas da metrologia,
procedimentos internos de calibrao da TBG, bem como as
recomendaes dos fabricantes dos sensores e do datalogger.
A seguir so listados os padres utilizados:

1 - Calibrador multifunes Modelo 741 fabricado pela empresa

Fluke do Brasil.
Especificaes:
Calibrao de temperatura, presso, tenso, corrente, resistncia
e frequncia;
Medio e gerao simultneas;
Captura automtica dos resultados de calibrao;
Procedimentos de documentao e resultados de acordo com as
normas ISO 9000, OSHA e outras exigncias governamentais;
Medio/simulao de 13 tipos de termopares e oito RTDs.
 109

Abaixo mostramos a figura 71 que apresenta os limites de

medio e preciso de cada faixa de medio/simulao do calibrador.

FIGURA 71 - Preciso das faixas de medio/simulao do Fluke 741.

Fonte: Fluke 2006.

2 - Mdulo de medio de presso Modelo 700P09 fabricado pela

empresa Fluke do Brasil (figura 72).
 110

Especificaes:

FIGURA 72- Faixas de preciso do mdulo de presso 700P09.

Fonte: Fluke 2005.

4.3.1 Ensaios de calibrao

Para efetuar o clculo de potncia despendida pelo motor, o

fabricante determina que sejam medidas as seguintes variveis:

a) Presso da cmara de admisso em psi;

b) Temperatura do motor em F;
c) Rotao do motor em RPM;
d) Percentual de O2 dos gases de escape.

Essas variveis representam trs medies analgicas e uma

medio digital (entrada de pulso). O fabricante do datalogger que
utilizamos nos ensaios sugere algumas configuraes default de entrada
das variveis a serem medidas. Seguindo as recomendaes do
fabricante do datalogger escolhemos as seguintes entradas para as
medies das variveis durante a aquisio de dados no motor.

Canal de rotao 3 Entrada para sensor tipo Hall/Indutivo;

Canal entrada analgica 1 Sonda de O2 em %;
Canal entrada analgica 2 Presso de admisso;
Canal entrada analgica 15 Temperatura do motor.

4.3.2 Configuraes das entradas de sinal do datalogger

A seguir so mostradas as telas de configurao das entradas

utilizadas do datalogger para medio das variveis que foram
utilizadas no clculo de potncia. A 1 tela a de configurao da
 111

entrada de rotao e mostra os parmetros ajustados para receber o sinal

de um sensor de rotao reserva do motor que fica instalado prximo ao
volante (figura 73).

FIGURA 73 - Tela de configurao do canal de rotao do motor.

Fonte: Fueltech 2009.

A 2 tela a de configurao da entrada analgica 1 e mostra os

parmetros ajustados para receber o sinal do sensor de % de O2 (figura
74).

FIGURA 74 - Tela de configurao do canal do sensor de %O.

 112

Fonte: Fueltech 2009.

A 3 tela a de configurao da entrada analgica 2 e mostra os
parmetros ajustados para receber o sinal do sensor de presso da
cmara de admisso tambm chamado de sensor MAP (figura 75).

FIGURA 75 - Tela de configurao do canal do sensor de presso MAP.

Fonte: Fueltech 2009.

A 4 tela a de configurao da entrada analgica 15 e mostra

os parmetros ajustados para receber o sinal do sensor termopar tipo K
(cromel/alumel) que mede a temperatura do motor (figura 76).
 113

FIGURA 76 - Tela de configurao do canal do sensor de temperatura.

Fonte: Fueltech 2009.

4.3.3 Calibrao das entradas do datalogger

O primeiro canal a ser calibrado foi o de entrada de pulso

(Rotao), para isto foi disposto o arranjo da figura 77 com o calibrador
Fluke 741 simulando a frequncia necessria para a calibrao desta
entrada.
 114

FIGURA 77 - Arranjo para calibrao do canal de entrada de rotao.

O segundo canal a ser calibrado foi o de entrada analgica 2

(Presso), o arranjo foi disposto conforme a figura 78 com o calibrador
Fluke 741 aliado ao conjunto bomba e mdulo de presso simulando a
presso necessria para calibrao desta entrada.
 115

FIGURA 78 Arranjo para calibrao do canal de entrada analgica de presso.

O terceiro canal a ser calibrado foi o de entrada analgica 15

(Temperatura), o arranjo foi disposto conforme a figura 79 com o
calibrador Fluke 741 simulando o sinal de termopar necessrio para
calibrao desta entrada.

.
 116

FIGURA 79 - Arranjo para calibrao do canal de entrada analgica de temperatura.

O quarto canal a ser calibrado foi o de entrada analgica 1 (%

O), o arranjo foi disposto conforme a figura 80 com o calibrador Fluke
741 simulando o sinal de tenso necessrio para calibrao desta
entrada.

FIGURA 80 - Arranjo para calibrao do canal de entrada de % O.

 117

4.4 Programa de aquisio de dados

Para registro e estudo dos dados colhidos no datalogger,

utilizamos o programa de registro de eventos que acompanha o
datalooger PRO24 utilizado na pesquisa, que o programa FuelTech
DataLogger V 3.28. Esse programa foi desenvolvido para aplicaes de
regulagens em motores de competio, mas atende as demandas da
pesquisa em todos os aspectos. Nele podemos configurar os sensores de
entrada, a taxa de amostragem compatvel com os ensaios, o registro dos
dados nos perodos dos testes e a visualizao dos dados no formato
grfico que nos permite retirar os valores medidos para sua utilizao na
planilha Excel utilizada para calcular a potncia do motor Waukesha em
teste.
A taxa de amostragem na maioria dos ensaios dos motores
ajustada entre 1 a 30Hz, dependendo dos testes a serem executados. .
.. Optamos por um ajuste de 5Hz ou 0,2s por amostragem, de modo
a proporcionar um maior tempo de gravao dos ensaios no datalloger e
ainda obtermos amostras significativas para anlise posterior dos dados.
... Os ensaios podem ser divididos em grupos de sensores conforme
os sistemas do motor a serem monitorados, os dados coletados sero
salvos em arquivos denominados de sesses e renomeados conforme o
usurio determinar. Abaixo, a figura 81 mostra o exemplo de um grfico
criado com o nome de grupo Arrancada, no qual aparecem os
resultados das medies dos sensores de Lambda, rotao, presso do
combustvel, posio de TPS e presso do turbocompressor.
Quando selecionamos uma varivel, automaticamente aparece no
eixo y do grfico a escala pr-determinada na configurao desta
varivel, sendo que no eixo x aparecem os valores de tempo decorrido
do ensaio.
Junto com o grfico o software tambm permite a passagem de
um cursor entre os pontos inicial e final de cada curva em que mostra os
valores de cada varivel e seu tempo correspondente de aquisio.
 118

FIGURA 81 Tela do grfico de teste mostrando o grupo Arrancada.

Fonte: Fueltech 2009.

Alm dos grficos, tambm podemos utilizar a ferramenta de

indicadores digitais on-line, que nos permitem observar as variveis
medidas em tempo real simultaneamente em um mesmo painel. Essa
opo pode ser usada somente quando o programa FuelTech
DataLogger V 3.28 estiver on-line com o datalogger durante a execuo
dos testes (figura 82). Durante os ensaios no motor, monitoramos as
variveis nesta opo de display. Esta opo permite uma melhor
visualizao das variveis no havendo sobreposio de linhas como no
modo grfico de tendncia, o modo grafico de tendncia foi utilizado
para avaliao do ensaio aps seu trmino.
 119

FIGURA 82 - Tela de visualizao on-line das variveis do motor.

Fonte: Fueltech 2009.

Para os ensaios da pesquisa foi criada a sesso denominada

Teste de 24hs Sesso 1 - 11-11-2010.ftl com somente um grupo de
quatro sensores, rotao, sonda Lambda, presso da cmara de admisso
(MAP) e temperatura do motor. A figura 83 mostra a tela com o grupo e
o grfico correspondente das variveis.
 120

FIGURA 83 Tela do grupo de sensores instalados no motor.

Fonte: Fueltech 2009.

4.4.1 Adequao do motor para utilizao do datalloger.

Para a escolha de qual motor seria utilizado para efetuar os

testes de aquisio de dados dependia-se da demanda de GN para os
consumidores e da preferncia de entrada em operao dos motores. Na
poca, a ordem de entrada em operao era o motocompressor C,
seguido pelo motocompressor A e, por ltimo, o motocompressor B.
Assim foi escolhido o motor MC6801C, visto que ficaria mais
tempo operando e proporcionaria mais tempo de pesquisa. A adequao
do motor para receber os sensores do datalloger foi executada pelo
autor, com materiais disponveis no almoxarifado da empresa e com a
compra de alguns conectores pneumticos, abraadeiras e mangueira
resistentes temperatura.
Houve algumas dificuldades na adaptao do sensor MAP,
que tinha conexes diferentes das instaladas no coletor de admisso,
necessitando a construo de uma pea adaptadora, utilizando conexes
que sobraram de outras manutenes no motor. A instalao da sonda
Lambda nescessitou de um condicionador de sinal externo antes de
entrar no datalloger. Este condicionador foi instalado prximo sonda
 121

Lambda, mas de forma a no sofrer interferncia do calor, visto que

estava bem prximo da descarga dos gases do motor.
Para aumentar a rea de armazenamento de dados e, por
consequncia, obter um nmero maior de amostragens, o notebook foi
conectado diretamente ao datalloger durante o perodo de 24h do ensaio
no motor. O datalloger necessita de uma alimentao eltrica de 12V e,
como o motor Waukesha trabalha com a alimentao de 24V, foi
necessria a instalao de uma fonte de tenso com sada regulada em
12V.
Todos esses equipamentos foram dispostos em uma mesa
com rodzio, a qual foi colocada ao lado do motor para facilitar as
conexes entre datalloger e sensores.

4.4.2 Ligao dos sensores e datalloger ao motor

A seguir, mostramos como foram efetuadas as ligaes dos

sensores no motor em teste. Os sensores de rotao e temperatura do
motor j estavam instalados como sensores reservas do sistema atual de
medio. A instalao de alguns sensores reservas uma prtica do
fabricante Waukesha de modo a permitir uma flexibilidade operacional
em caso de pane em determinados sensores.
Os sensores de O2 e presso da cmara de admisso foram
instalados em pontos de testes disponveis no motor.

a) Instalao do sensor de rotao

A figura 84 mostra o sensor de rotao reserva instalado na roda

dentada prximo ao volante do motor.
O sinal para a entrada do datalogger foi retirado junto ao
mdulo controlador de rotao localizado em uma caixa de juno
prximo ao motor (figura 85).
 122

FIGURA 84 Instalao do sensor de rotao reserva.

FIGURA 85 - Ligao do sensor de rotao reserva.

b) Instalao do sensor de temperatura

A figura 86 mostra a ligao dos sensores (principal e reserva)

de temperatura do motor. Para a medio de temperatura foi utilizado o
 123

sensor reserva (termopar tipo K) conectado ao condicionador de

temperatura do datalogger.

FIGURA 86 - Ligao do sensor de temperatura reserva.

Abaixo, na figura 87, mostramos a posio de instalao dos

sensores de temperatura na parte superior do bloco do motor.

FIGURA 87 - Posio do sensor de temperatura no bloco do motor.

 124

c) Instalao do sensor de O2

A figura 88 mostra a ligao do sensor de O2 conectado ao

condicionador de sonda Lambda (WideBand), do datalogger.

FIGURA 88 - Arranjo de ligao da sonda de O2 ao condicionador de sinal.

Abaixo, na figura 89, mostramos a posio de instalao do

sensor de O2 na parte superior do bloco do motor no coletor de sada dos
gases de queima antes do silenciador de descarga.
 125

FIGURA 89 - Posio do sensor de O2 no coletor de sada dos gases.

d) Instalao do sensor presso (MAP)

A figura 90 mostra o sensor de presso da cmara de admisso

(MAP) com a vlvula de bloqueio e tubulao flexvel que ser
conectado ao motor. Esse sensor do tipo MAP no necessita de
condicionador de sinal, sendo conectado diretamente ao datalogger.

FIGURA 90 - Arranjo de conexo ao motor do sensor de presso MAP.

 126

Abaixo, na figura 91, mostramos a posio de instalao do

sensor de presso MAP no coletor de admisso do motor.

FIGURA 91 - Sensor de presso no coletor de admisso do motor.

e) Instalao do datalogger aos sensores.

A figura 92 mostra a disposio da instalao do datalogger, do

notebook e da fonte de alimentao para permitir a aquisio de dados
durante os testes.
 127

FIGURA 92 - Arranjo da instalao do datalogger, notebook e fonte.

4.5 Consideraes finais sobre a metodologia

Considera-se essa etapa como uma das mais importantes e

difceis de todo o projeto, pois nela so planejados e preparados todos os
ensaios necessrios para o embasamento das concluses e propostas de
soluo. Foram calibrados os sensores/entradas do datalloger segundo as
boas prticas da metrologia, o que garantiu valores medidos com mais
preciso e confiabilidade. As calibraes foram facilitadas pela
permisso de utilizao dos equipamentos padres de teste nas variveis
de presso, tenso, temperatura e frequncia pertencentes aos
laboratrios da empresa TBG, os quais esto com certificados de
calibrao rastreados pela RBC. A sequncia das atividades dessa etapa
foi longamente debatida com os professores orientadores e executadas
na mesma ordem acertada. Esse planejamento prvio contribuiu muito
para o sucesso dos preparativos dos ensaios, diminuindo o tempo de
instalao dos equipamentos de campo assim como da confeco da
planilha em Excel.
 128

CAPITULO 5 RESULTADOS E ANLISE

Neste captulo, abordadamos os ensaios, as anlises dos

resultados dos dados levantados na pesquisa e apontamos uma proposta,
para resolver o problema da medio de potncia. tambm abordado o
comportamento das variveis monitoradas ao longo do tempo de teste
do motor, verificando se os valores apresentados mostram algum
sintoma para o aparecimento do fenmeno da detonao ou outro mau
funcionamento dos outros sistemas auxiliares do motor.

5.1 Desenvolvimento dos ensaios

Os ensaios consistem na aquisio de dados das variveis de

presso da cmara de admisso, temperatura da gua de arrefecimento,
rotao e porcentagem de oxignio dos gases de escape do motor
durante seu funcionamento. Eles tambem verificam o aparecimento do
fenmeno da detonao ou outra anomalia e gravam esses dados para
posterior consulta e utilizao no clculo de potncia.
importante salientar que no possvel operar o motor nas
condies prximas s de mxima potncia, o que seria mais adequado
para se observar o aparecimento do fenmeno da detonao. Esse motor
estar operando em funo das demandas da estao de compresso, no
sendo permitido mudar os parmetros operacionais durante os testes. .
. Com essa premissa, as aquisies de dados foram realizadas em um
intervalo de tempo de aquisio de 24h. Neste tempo obtivemos
amostras significativas para a execuo do clculo de potncia, a fim de
futuramente analisar o funcionamento do motor. A figura 93 mostra a
tela com o incio das aquisies no dia 11/11/2010 s 16:30h.
 129

FIGURA 93 - Incio das aquisies de dados para pesquisa.

Inicialmente foi sincronizado o relgio do notebook utilizado na

coleta de dados com o relgio do sistema SCADA de controle
operacional dos motocompressores. Com isso podem-se relacionar
mudanas rpidas nas variveis com um determinado alarme ou ao
operacional. A figura 94 apresenta os grficos dos resultados da
aquisio de dados para a pesquisa. O grfico na cor preta mostra a
tendncia da rotao. O grfico na cor magenta mostra a tendncia de
porcentagem de oxignio dos gases de escape. O grfico na cor
vermelha mostra a tendncia da presso da cmara de admisso. O
grfico na cor azul mostra a tendncia da temperatura do motor.
As aquisies de dados dessa sesso tiveram uma durao total de
103732s, aproximadamente 28h.
 130

FIGURA 94 - Grfico com as tendncias do ensaio do motor.

A ferramenta de anlise grfica permite obter o valor instantneo

de cada varivel medida que passamos o cursor por sobre o grfico.
Desse modo pudemos analisar os resultados das medies em funo do
tempo.
Para calcular a potncia instantnea do motor, foram feitos
clculos utilizando dois momentos da curva, levando em considerao
os valores mostrados ao lado das variveis listadas no Grupo 1
previamente configurado no software de aquisio de dados.

5.2 Desenvolvimento de planilha de clculo de potncia

Para efetuar o clculo da potncia instantnea do motor ser

utilizada a equao desenvolvida por Waukesha (2005:08) e
disponibilizada em sua documentao tcnica. Alm dos valores das
variveis de processo necessrias para a execuo do clculo, a planilha
desenvolvida tambm dever ter a capacidade de consultar os dados das
 131

variveis de processo na memria do CLP do motocompressor e efetuar

o clculo dinamicamente a cada ciclo de leitura das variveis no CLP.
No desenvolvimento da planilha de clculo de potncia, foi
utilizada a seguinte sequncia de operaes:

a) Criao da planilha para clculo de potncia.

Nesta etapa foi desenvolvida uma planilha em Excel baseada na

equao fornecida pelo fabricante do motor na qual aparecem os valores
das variveis e o resultado final do clculo de potncia.
Abaixo, so mostradas as variveis envolvidas para o clculo de
potncia do motor VHP L5790 GSI e a equao (4) que serviram para o
desenvolvimento da planilha com vnculo dinmico.
Variveis com suas faixas de medio envolvidas:

Presso da cmara de admisso Faixa de 65 a 160psi;

Temperatura da gua de arrefecimento Faixa de 85 a 130F;
Rotao do motor Faixa de 800 a 1200rpm;
Percentual de oxignio nos gases de exausto Faixa de 0,3 a
1,5 %;
Altitude do local da instalao em ft.

Pot = (P * 10,5) + (T * -1,01) + (R * 0,734) + ((P * R) * 0,0274) .

+ (Ox * -50,6) + (A x -0,0379) + c
(4)

Sendo:
Pot = Potncia em Hp;
P = Presso do coletor de admisso em InHg;
T = Temperatura do coletor de admisso em F;
R = Rotao do motor em rpm;
P x R = Razo entre presso do oletor e rotao do
motor;
Ox= Teor de oxignio em %;
A = Altitude do lugar da unidade operacional;
c.= Constante no valor de 178

Como as variveis utilizadas para o clculo no esto no

padro SI (Sistema Internacional de Unidades) torna-se necessria a
converso para unidades aceitas no SI, visto que a representao das
variveis no CLP toda no sistema mtrico. Essa converso ser feita na
 132

prpria clula do Excel em que as variveis sero escritas e

posteriormente encaminhadas para as clulas de clculo j nos valores
do SI.
Os fatores de converso utilizam os seguintes critrios:

Presso: 1bar = 29,53 InHg manomtrico;

Temperatura: C X 1,8 + 32 = F;
Altitude: 1m = 3,28 ft.

Aps a verificao das faixas dos instrumentos, foi criado o

arquivo em Excel denominado Clculo de potncia do motor VHP
5790GSI.xls, contendo as planilhas display (tabela 10) e medicao
(tabela 11). Optou-se por duas planilhas para facilitar a inteirao entre
o operador do motocompressor com a tabela do clculo de potncia,
ficando a planilha display somente com o quadro sintico das
variveis e a planilha medicao com o link dinmico DDE X PLC
juntamente com a equao do clculo de potncia proposta pelo
fabricante do motor.

TABELA 10 Indicao das variveis e resultado do clculo de potencia do

motor Waukesha.
 133

TABELA 11 Entrada dos valores das variveis, converso das unidades e

resultado do clculo.

Aps o desenvolvimento, foi realizado o teste de

funcionamento da planilha, escolhendo aleatoriamente um momento
no grfico de tendncia em 30005,58s (figura 95) e foram inseridos
os valores manualmente nos campos de medio das variveis da
planilha medicao.

FIGUIRA 95 Indicaes no tempo 30005,58 s do grfico de tendncia.

b) Criao do vnculo dinmico de atualizao das variveis

utilizando DDE.

Nesta etapa foi criado um link com vnculo dinmico de

atualizao das variveis (DDE), permitindo que a planilha recebesse os
dados das variveis diretamente do CLP do motocompressor.
Para implementao do vinculo dinmico utilizando o servio
de DDE entre o PLC e a planilha Clculo de potncia do motor VHP
5790GSI.xls foi necessria a instalao do driver de comunicao GE
SNP da empresa Wonderware. Nesta instalao tambm foram
 134

implementadas a configurao do tpico de comunicao em que foi

parametrizada a porta de comunicao em COM1 e o nome do tpico de
plcmotor ficando os demais parmetros no valor default. Abaixo, na
figura 96, ser descrita a sintaxe do link DDE colocado em cada clula
na qual se desejava uma atualizao dinmica dos valores.

FIGURA 96 Sintaxe do comando do DDE na clula do Excel.

Sendo:
plcmotor: Identifica o tpico utilizado;
68_PLC_UA: Identifica o nome do PLC;
AI0001: Identifica a posio de memoria do PLC que o DDE;
vai transferir o contedo para a clula do Excel;

A instalao do link DDE no interfere no funcionamento da

tabela, j testado anteriormente,pois sua nica funo a de promover a
atualizao dinmica da tabela medida que as variveis sejam
modificadas pelo processo.
Baseado no grfico de tendncia, retirado do datalloger mostrado
na figura 97, foi possvel avaliar as condies do motor em funo da
sua demanda de potncia ao longo do tempo de teste.
 135

Figura 97 Grfico de tendncia das variveis monitoradas.

5.3 Anlise dos resultados

Como mostrado anteriormente, foram escolhidas para monitorar

as variveis pertinentes equao do clculo de potncia fornecida pelo
fabricante do motor, mas essas mesmas variveis permitem avaliar uma
srie de aspectos do funcionamento dos principais sistemas do motor
tais como:

Sistema de arrefecimento do motor;

Sistema de controle de combusto;
Sistema de alimentao da mistura ar/combustvel;
Sistema de controle de rotao.
 136

5.3.1 Sistema de arrefecimento do motor

Segundo o fabricante, a temperatura de operao desse motor fica

em torno de 75C, podendo chegar a at 82C sem que ocorra um
alarme por alta temperatura no sistema supervisrio do motor.
Analisando a curva de temperatura do motor (grfico na cor azul),
pode-se observar que a temperatura variou entre 74,8C at 76,2C
dependendo do esforo a que o motor estava sendo imposto, o que
caracterizou um funcionamento normal do sistema de arrefecimento.
Essa medio foi disponibilizada atravs de um sensor reserva
tipo Termopar K instalado pelo fabricante do motor como precauo no
caso de falha do sensor principal.

5.3.2 Sistema de controle de combusto

Para que se possa medir a qualidade da queima no motor, foi

utilizada uma sonda Lambda tipo Wideband que proporciona uma
leitura mais precisa em uma faixa mais ampla da relao
estequiomtrica entre ar e combustvel. Quanto mais prxima chega a
queima da relao estequiomtrica, melhor o rendimento do motor,
proporcionando uma queima com menos emisso de poluentes e melhor
aproveitamento energtico do combustvel.
Durante o teste, obteve-se uma variao entre 0,91 a 1,02 % de
O2 medidos na sonda localizada aps a turbina no sistema de exausto.
Esses valores tambm so considerados normais, visto que o motor foi
desenvolvido para operar com a mistura ar/combustvel levemente na
condio rica. Porm, notando os dados (no disponveis no sistema
SCADA) observa-se que o percentual de oxignio variava com as
mudanas de carga e velocidade do motor. Notou-se tambm que os
valores de O no retornavam aos valores anteriores variao de carga
ou velocidade, sugerindo que o controle de combusto em funo do
percentual de O est funcionando em malha de controle aberta (sem
utilizar o sinal de realimentao da sonda Lambda para corrigir o offset
da queima dos gases).
Apesar da constatao do funcionamento da malha de combusto
estar aberta, tambm no ficou evidenciado um mau funcionamento do
sistema a no ser pela maior emisso de poluentes, o que no prejudicou
o desempenho do motor durante o teste.
 137

5.3.3 Sistema de alimentao da mistura ar/combustvel

Esse motor opera com a alimentao de ar para a combusto

atravs de um turbocompressor. Esse dispositivo aumenta a potncia do
motor e mantm uma presso positiva no coletor de admisso de at 9
in/Hg na condio de carga mxima. Quando o motor exigido acima
da sua capacidade mxima, a indicao da presso do coletor de
admisso uma das indicaes mais importantes para constatar esta
condio. Vale ressaltar que a medio dessa varivel no est
disponvel no sistema SCADA e que para faz-la foi necessria a
adaptao do coletor de admisso de ar para comportar um sensor de
presso. Em marcha lenta, o motor opera na condio aspirada, ficando
o coletor de admisso com um pequeno vcuo. medida que o motor
exigido, o turbocompressor entra em funcionamento aumentando a
presso no coletor de admisso e injetando mais mistura ar/combustvel
nos cilindros.
Durante o perodo de teste, tivemos a variao entre 4,43 at 7,38
in/Hg, no evidenciando que o motor estivesse trabalhando em uma
faixa de potncia fora da especificada.

5.3.4 Sistema de controle de rotao

Esse o sistema responsvel por manter a rotao do motor

compatvel e estvel com a rotao solicitada no valor alvo do
controlador de rotao. O sistema composto por um sensor de rotao
magntico, um controlador de rotao eletrnico e um atuador eltrico
hidrulico, que posiciona a haste de acelerao dos carburadores,
conforme a rotao solicitada. O sistema de controle tambm fornece
um sinal digital de sobre-rotao ao CLP do motor para uma eventual
parada de emergncia se a rotao sair de controle. O sistema de
controle de rotao fabricado pela empresa Woodward, ele recebe um
sinal de 4-20mA vindo do CLP do motor que proporcional ao set-point
de rotao solicitado pelo operador do motocompressor.
Quando se analisa o comportamento da rotao em funo da
mudana de carga no motocompressor, nota-se uma anomalia no
controle quando a carga atinge 100%. Nessa condio, o controlador
no foi eficiente em manter a rotao estvel e variou a velocidade entre
987rpm at 1030rpm, mesmo com valor alvo se mantendo em 1000rpm.
 138

Mesmo com essa condio anormal de controle da rotao, o

motor se manteve capaz de absorver a demanda de carga de 100% e no
apresentou o fenmeno da detonao durante o perodo de oscilao de
velocidade.
Nota-se tambm que as oscilaes de rotao influenciam
diretamente os outros sistemas monitorados, causando uma perturbao
semelhante em frequncia na presso do coletor e percentual de O2,
ficando a temperatura com uma variao muito pequena em relao s
outras variveis.

5.4 Monitoramento dos sensores de detonao.

O mdulo DSM de proteo contra detonao atualmente s

nos permite a visualizao instantnea dos valores de cada sensor, o que
dificulta uma anlise mais criteriosa, utilizando um grfico de tendncia
por exemplo.
Durante os intervalos dos ensaios no motor, executou-se, a
ttulo de experincia, uma leitura dos sensores de detonao junto
borneira do mdulo DSM. Obtivemos um sinal de pouca amplitude e
alta frequncia, porm conpatvel com o nvel de detonao de cada
cilindro. Este resultado nos mostra que, alm dos ganhos relatados
anteriormente com o uso do datalloger nas medies das variveis do
clculo de potncia, aps algumas configuraes, pode-se utilizar esta
ferramenta para obter um grfico de tendncia dos sensores de
detonao, proporcionando uma grande facilidade na anlise dos
eventos no mdulo DSM.

5.5 Avaliao da incerteza da medio da potncia

Em se tratando de uma medio indireta, pois o resultado da

potncia obtido a partir da medio de outras grandezas, que so
combinadas matematicamente atravs da equao (4), a incerteza de
medio pode ser estimada seguindo a combinao de incertezas, como
proposta em (Albertazzi, 2008). Nesse modelo, a contribuio individual
das componentes de incerteza da presso, temperatura, teor de oxignio
e rotao, so combinados pelo modelo matemtico:
 139

2 2 2
f f f (5)
U2 (G) = U(X1 ) + U(X2 ) + L + U(Xn )
X1 X2 Xn

Onde:

U(G) = Incerteza da grandeza medida indiretamente

U(X) = Incerteza da grandeza de entrada
f
= Derivada parcial do modelo matemtico do mensurando em
X 1
relao a cada grandeza de entrada

Sabendo que a Potncia descrita na equao (4) dada por:

Pot = (P * 10,5) + (T * -1,01) + (R * 0,734) + ((P * R) * 0,0274) .

+ (Ox * -50,6) + (A x -0,0379) + 178

A incerteza da medio da potncia ser dada por:

2 2 2
UPot := [ ( 0.0274R
+ 10.5) uP ] + [ ( 1.01) uT ] + [ ( 0.0274P
+ 0.0734) uR ] +
...

2 2
[ ( 50.6) uOx] + [ ( 0.0379) uA ]
... (6)

Onde:

uP = Incerteza da Medio de Presso

uT = Incerteza da Medio de Temperatura

uR = Incerteza da Medio de Rotao

uOx = Incerteza da Medio do teor de O2

uA = Incerteza da Medio de altitude

 140

Estas componentes de incerteza foram obtidas de catlogos

dos sensores. Tendo havido bastante dificuldade em se obter de alguns
fabricantes esta informao, pesquisou-se em sensores similares a
incerteza de medio tpica para a categoria do sensor. Dessa forma
foram obtidos:

Sensor de Presso: 1,5%

Sensor de Temperatura: 1,5 C
Sensor de Rotao: 0,5 %
Sensor de Teor de O2: 0,006%
Sensor de Altitude: 1%

Para a magnitude medida nos ensaios as incertezas dos

sensores ficam, nas unidades dos respectivos mensurandos:

uP = 0,003 bar
uT = 1,5 C
uR = 4,5 rpm
uOx = 0,006 %
uA: 0,01 m

Substituindo estes valores na equao (6), com as devidas

converses de unidades para o Sistema Internacional, tem-se que:

UPot = 3,7 kW

Constata-se, assim que a incerteza de medio atinge cerca de

1% da potncia medida, valor aceitvel para os objetivos da anlise
realizada tendo em vista que a diferena entre a potncia calculada e a
potncia indicada pelo sistema supervisrio bem superior a esta
margem de erro trazida pelos sensores, como mostrado no item 5.6, a
seguir.

5.6 Teste comparativo de medio de potncia

Para testar a eficincia do sistema, colocou-se o motor a

operar e aguardamos at uma condio de consumo mais prxima
possvel da necessidade de operar com alta carga (P alto).
 141

Aps o P chegar em 13,8 kgf/cm, lanaram-se

manualmente os valores que no ficaram com atualizao dinmica na
planilha (para isto recebeu-se a ajuda de um tcnico mecnico
verificando as leituras no datalloger e nos atualizando na sala de
controle atravs de rdio) e comparou-se o resultado com a leitura de
potncia do sistema supervisrio.
A seguir mostrada a tabela 12 com os resultados obtidos na
comparao das indicaes de potncia do motocompressor no sistema
supervisrio e na planilha Excel.

TABELA 12 Resultado do teste comparativo de medio de potncia.

Conforme Waukesha (2005:06) essa equao para o clculo

de potncia tem uma preciso de 5% para mais ou para menos.
Nota-se que o resultado da indicao de potncia calculada no
Excel com os dados coletados diretamente do motor ficou 5% acima da
indicao de potncia do sistema supervisrio.
Apesar de o resultado apresentar uma diferena dentro da
tolerncia de +/- 5% da preciso, conclui-se que, com o motor operando
em uma faixa mais prxima da potncia mxima operacional do motor a
1000rpm (820kW), o sistema supervisrio estar indicando algo em
torno de 783kW, ou seja, 31kW a menos. A diferena encontrada
justifica a maioria das detonaes do motor quando este esteve operando
prximo ao regime mximo, mesmo estando a indicao do sistema
supervisrio em uma faixa aceitvel de operao.
O resultado mostra como os motores ficam sensveis a
defeitos quando operados prximo a sua capacidade mxima por longos
perodos e o quo importante a correta medio da potncia como
forma de otimizar a operao e evitar danos aos motores.
 142

5.7 Consideraes prvias sobre os resultados

Estes resultados indicaram que o motor operou bem quando

exigido a uma potncia mdia, mas infelizmente no houve
oportunidade de monitorar o motor em uma condio crtica de
operao. Os resultados obtidos mostraram perfeitamente a eficincia do
mtodo proposto de medio para que permita reconhecer o status
operacional do motor na hora em que a detonao aparecer. Alm disso,
o ensaio mostrou algumas anomalias de funcionamento no sistema de
controle da combusto e no controle de rotao.
Outra constatao foi a comprovao do atendimento de uma
das funcionalidades solicitada pelos mecnicos da TBG no incio da
pesquisa, a de que o sistema deveria servir como ferramenta de
diagnstico de falhas e anlise de funcionamento e do motor.

5.8 Proposta para a soluo do problema

De posse dos dados obtidos nos ensaios e aps estudos sobre

o aparecimento do fenmeno da detonao que ocorre com os motores
dos motocompressores de GN quando exigidos a uma condio
operacional mais severa, considera-se como causa mais provvel para o
aparecimento da detonao a operao dos motores em uma faixa muito
prxima e, por vezes, ultrapassando a faixa de potncia mxima do
motor. Sabe-se que o fator operacional, por vezes, determina que os
motores operem nesta faixa, porm, se for possvel atingir o ponto
mximo de potncia sem detonao, melhor-se-ia a condio
operacional e mecnica destes motores.
Com base nessa concluso, prope-se como medida corretiva
uma adequao tecnolgica dos motores com instalao de novos
sensores e implementao de uma planilha em Excel com a equao do
clculo de potncia fornecida pelo fabricante do motor e que tambm
permita a comunicao on-line com atualizao dinmica dos dados
entre essa planilha e o CLP do motor do motocompressor (Ver Captulo
4 item 4.6). Essas planilhas (uma por motor) ficariam ativas em um PC
instalado ao lado do PC no qual funciona o sistema supervisrio,
bastando o operador selecionar o motor que quer consultar para ter
acesso leitura de potncia dos motores.
 143

A figura 98 mostra esquematicamente a soluo proposta

para medio de potncia dos motores Waukesha VHP.

FIGURA 98 Diagrama esquemtico da soluo do problema.

Essa soluo foi parcialmente testada, visto que os sinais dos

sensores de porcentagem de O2 e a presso do coletor de admisso no
esto disponveis nos registros interno do CLP. Para efetuar o teste,
esses dois valores das variveis foram medidos com sensores ligados ao
datalloger. Aps, os valores lidos no datalloger foram inseridos
manualmente na planilha para permitir efetuar o clculo de potncia.
 144

CAPTULO 6 - CONCLUSES

Neste captulo so abordadas as concluses obtidas aps a

execuo da pesquisa e anlise dos resultados. As concluses foram
descritas de modo a atender a sequncia dos objetivos principal e
especfico, assim como as outras necessidades levantadas antes e
durante a pesquisa. Tambm neste captulo so mostradas as
oportunidades levantadas para sequncia desta pesquisa e seu
aprimoramento.
Durante as fases acadmicas e de pesquisa do Mestrado
Profissional em Mecatrnica, alm dos importantes conhecimentos
adquiridos das disciplinas curriculares do curso, houve a oportunidade
de aumentar imensamente o conhecimento a respeito de motores
combusto interna, conhecimento este fundamental para o
desenvolvimento da pesquisa e concepo da proposta de soluo do
problema apresentado.

6.1 Ganhos obtidos na utilizao do datalloger

Com a utilizao do datalloger como ferramenta de aquisio

de dados, obteve-se uma taxa de amostragem maior que a taxa do CLP
do controle do motor. Isso proporcionou uma condio de anlise mais
criteriosa dos eventos acontecidos em funo do tempo, facilitando a
deteco do aparecimento da detonao e outras possveis anomalias
que acontecem em um curto espao de tempo e que, em algumas vezes,
no so detectadas pelos sistemas convencionais de monitoramento
original do motor.
Durante a pesquisa, confirmou-se a eficincia desse sistema
para aquisio de dados, visto que, j na avaliao prvia dos resultados
on-line que se apresentavam, conseguiu-se detectar que a malha de
controle de combusto, que deveria funcionar corrigindo a queima em
funo da emisso de gases estava funcionando no modo de malha
aberta. Desse modo o controle de combusto no estava levando em
considerao o valor da porcentagem de O2 presente nos gases de
escapamento para efetuar ajustes na mistura ar/combustvel e manter o
motor operando em uma faixa de emisso conhecida e adequada em
toda sua curva de potncia.
 145

Continuando a anlise dos dados, percebe-se uma variao

muito rpida da velocidade em determinados pontos do grfico sem que
as outras variveis monitoradas reflitam essas variaes.
Como o controle de velocidade est em malha fechada, no
foi possvel detectar, somente com os dados levantados, se o problema
est no sensor, no controlador ou no atuador. As informaes levantadas
durante o teste foram levadas ao Supervisor de Manuteno que colocou
na programao da prxima reviso programada do motor uma
verificao detalhada do funcionamento do sistema de controle de
combusto e do sistema de controle de velocidade.
Outra facilidade de diagnstico levantada com o uso do
datalloger foi o monitoramento dos sensores de detonao. Esses sinais,
mesmo no sendo utilizados para o clculo de potncia, podem
facilmente ser configuradas as entradas do datalloger, permitindo sua
leitura on-line. Alm disso, os sinais foram utilizados como parmetro
para anlise e diagnstico de outros sistemas do motor.
A utilizao do datalloger como sistema de aquisio de
dados foi plenamente aprovada, ela disponibilizou os dados para
utilizao no algoritmo de clculo proposto para a soluo do problema
de medio e tambm disponibilizou a aquisio de dados de outras
variveis do motor, assim permitindo diagnstico de outros problemas
no motor no necessariamente associados pesquisa.
Com esses resultados, a empresa colocou no oramento de
2012 uma verba para executar uma campanha de adequaes igual do
motor MC6801C para todos os motores das Ecomp da regio sul. Alm
disso, foi solicitada a compra de datallogers e de sensores para a
utilizao do conjunto, como ferramenta de diagnstico e avaliaes
sistemticas dos motores pelos Engenheiros e Tcnicos de Manuteno.

6.2 Sugesto de estudos futuros

Como sugesto de estudo futuro para melhoria desse sistema

de medio de potncia, indica-se a instalao definitiva dos sensores
utilizados durante os testes e uma mudana no programa ladder do CLP,
incluindo uma rotina com o mesmo clculo utilizado na planilha Excel
de teste, alm de uma tela especfica ou uma janela popup no sistema
supervisrio, que deva mostrar a indicao de potncia com atualizao
on-line. A figura 99 mostra esquematicamente a sugesto de estudo
 146

futuro para implementao do sistema de medio de potncia de forma

on-line com indicao no sistema supervisrio local e no SCADA.

FIGURA 99 Proposta para medio on-line de potncia do motor.

Sugerimos, ainda, a implementao de alarme visual e

sonoro, sinalizando a alta potncia do motor no sistema supervisrio.
Dessa forma, ser possvel alertar o operador que o motor est operando
prximo a faixa de potncia mxima e com risco de acontecer o
fenmeno danoso da detonao.
Alm das facilidades operacionais, a instalao dos novos
sensores permitir aprimorar os diagnsticos de falha do motor,
melhorando as prticas de manuteno e, por consequncia, deixando os
motores disponveis por mais tempo.
 147

REFERNCIAS

ALBERTAZZI, A.; SOUSA, A. Fundamentos de Metrologia

Cientfica e Industrial. Ed Manole, 2008.

ANSI/API Std 618: 2007. Reciprocating Compressors for Petroleum,

Chemical, and Gas Industry Services. Edition: 5th. American
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ANEXO II Certificados de calibrao dos instrumentos padres

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