2 1 2 Carreteras Diagnóstico Apéndices

SECRETARA DE INTEGRACIN
ECONMICA CENTROAMERICANA
ESTUDIO CENTROAMERICANO
DE TRANSPORTE (ECAT)
CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE SECRETARA DE INTEGRACIN
ECONMICA CENTROAMERICANA
ESTUDIO CENTROAMERICANO DE
TRANSPORTE (ECAT)
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ENERO DE 2001
INFORME FINAL
PARTE 1 : DIAGNSTICO
Volumen 1.2 : Apndices
BCEOM ENERO DE 2001

ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT)
INFORME FINAL
PARTE 1 : DIAGNSTICO
VOLUMEN 1.2 : APNDICES
CONTENIDO
1/1 Bibliografa
2/1 Sistema de zonas

2/2 Cambio de sistema de zonas en Nicaragua
2/3 Puestos de cruce fronterizos
2/4 Red de carreteras a estudiar
3/1 Metodologa para el Inventario Vial

3/2 Inventario Vial
3/3 Ejemplo de Hoja de Inventario de Puentes
3/4 Metodologa de Constitucin de Base de Datos de Puentes
4/1 Servicios de Transporte por Carreteras en Guatemala

4/2 Servicios de Transporte por Carreteras en El Salvador
4/3 Servicios de Transporte por Carreteras en Honduras
4/4 Servicios de Transporte por Carreteras en Nicaragua
4/5 Servicios de Transporte por Carreteras en Costa Rica
4/6 Definicin de las Profesiones del Transporte de Carga por Carretera
4/7 Metodologa de Clculo de Costo Operativo
5/1 Estaciones de Encuestas

5/2 Metodologa para el Procesamiento de Datos de las Encuestas
5/3 Trnsito de Camiones y Autobuses
5/4 Volmenes de Exportaciones e Importaciones Centroamericanas
5/5 Movimientos en los Puertos Centroamericanos
5/6 Exportaciones e Importaciones de Maquila
5/7 Movimientos en los Aeropuertos de El Salvador, Nicaragua y Costa Rica
5/8 Ejemplo de Hoja de Inventario Vial y Codificacin
5/9 Metodologa para el Clculo de la Capacidad Vial
5/10 Costos de Operacin de los Vehculos
5/11 Resultados del Modelo Gravitacional
6/1 Deficiencias en Ancho de Carril y Hombros de la Red de Carreteras

6/2 Marco Institucional y Legal de los Pases Centroamericanos
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA
Informe Final, Parte 1, Volumen 1.2 : Apndices, Contenido. BCEOM. Enero 2001 i
6/3 Funcionamiento de los Consejos de Ministros Centroamericanos
6/4 Marco Legal de las Concesiones en Centroamrica
6/5 Recaudaciones y Recursos del Subsector en los Pases Centroamericanos
6/6 Enfoque Ambiental

Informe Final, Parte 1, Volumen 1.2 : Apndices, Contenido. BCEOM. Enero 2001 ii
APPENDICE 1/1
BIBLIOGRAFA
BIBLIOGRAFA
Ttulo Financiamiento Fecha
Estudio Centroamericano de Transporte

Sub sector ferroviario - Informe Fase 2 :
Anlisis de la alternativa ferroviaria para la subregin norte de Centroamrica
Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) SIECA Noviembre de 2000

Sub sector puertos y transporte martimo
Borrador de informe mensual final - Volumen 2: Proyecciones de la demanda
Ing. Julio O. Gavarrete SIECA Octubre de 2000

Sub sector ferroviario
Informe Fase 1 : Recopilacin y anlisis de la informacin existente
Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) SIECA Octubre de 2000
Mecanismos de asistencia para daos y reduccin de la vulnerabilidad

de la infraestructura del sector transporte en Centroamrica ante la
ocurrencia de desastres naturales - Borrador preliminar
OEA-Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente OEA/US DOT Octubre de 2000

Sub sector puertos y transporte martimo
Borrador de informe mensual final - Volumen 1: Diagnstico
Ing. Julio O. Gavarrete SIECA Septiembre de 2000

Sub sector aeropuertos y transporte areo
Borrador de informe mensual final - Diagnstico
Ing. Jos R. Hernndez SIECA Septiembre de 2000
Aforos - ingresos, Agosto 2000

Autopista Paln - Escuintla, Guatemala
Constructora Marnhos, S.A. de C.V. Septiembre de 2000
Consultora para la preparacin del manual centroamericano de normas

para el diseo geomtrico de las carreteras regionales - Informe Inicial
Ral Leclair, Consultor SIECA/USAID Agosto de 2000
Bases estratgicas para la concesin del Corredor Pacfico Centroamericano

Estudio presentado a la Divisin de Finanzas e Infraestructura Bsica del BID
Mario Navarro y Mario Umaa, Consultores BID Julio de 2000
1/1 - 1
Plan nacional de transporte de Nicaragua - Informe Final - Borrador

- Resumen ejecutivo
- Volumen IX : Plan de infraestructura vial
- Volumen XI : Plan de accin
Repblica de Nicaragua - Ministerio de transporte e infraestructura
Wilbur Smith Associates, CISCONCO y Carl Bro International BID Julio de 2000
Proyecto obstculos al crecimiento econmico y a las inversiones en Centroamrica

Primer borrador
CINDE/SIECA/USAID-CAP Mayo de 2000

Sub sector puertos y transporte martimo - Informe mensual de avance (abril de 2000)
Ing. Julio O. Gavarrete SIECA Mayo de 2000
Plan nacional de contingencia vial 2000 (de Guatemala)

Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda Gob. De Guatemala Mayo de 2000
Vulnerabilidad Urbana en Taxisco, Santa Rosa, Guatemala,

ante las posibles amenazas de desastre
Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO) Mayo de 2000
Atlas de El Salvador
Instituto Geogrfico Nacional, Ministerio de Economa Mayo de 2000
Plan maestro de transporte areo y aeropuertos centroamericanos 2001-2010

Informe mensual (abril de 2000)
Ing. Jos R. Hernndez SIECA Abril de 2000
Corredor logstico centroamericano

Logstica comercial para el desarrollo sostenible y la integracin de Centroamrica
Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) SIECA Abril de 2000
Perspectivas econmicas 2000

Centro de Investigaciones Econmicas Nacionales (CIEN) CIEN Abril de 2000
Freight Cost and Competitive Transportation Benchmarking Study for Guatemala

Phase II - Inland Haulage, Draft Final Report
WEFA Inc., presentado al Ministerio de Economa BIRF Abril de 2000
Centroamrica - Precios de combustibles, salarios mnima y

tarifas de servicios pblicos SIECA Marzo de 2000
Plan maestro de transporte areo y aeropuertos centroamericanos 2001-2010

Informe Inicial
Ing. Jos R. Hernndez SIECA Marzo de 2000
Procesamiento de datos de las encuestas de origen y destino realizadas

para el ECAT - Borrador de Informe Final
Ing. Julio A. Gamero SIECA Marzo de 2000
1/1 - 2
Desarrollo de Lineamientos y Estndares Regionales para Reducir

la Vulnerabilidad del Sistema Vial a Desastres Naturales en Centroamrica
Resultado Intermedio 2 - Informe de Viaje
Ing. Allan F. Lubina USAID Marzo de 2000
Contexto socio-ambiental, institucionalidad ambiental y factores de vulnerabilidad en Guatemala

Edwin Garzona, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO) Marzo de 2000
Perfiles tcnico-econmicos
- Ruta CA-08 : El Molino (CA-01) - Valle Nuevo (front. Salvad.)
- Ruta CA-12 : Padre Miguel (CA-10) - Anguiat (front. Salvad.)
- Ruta CA-13 : Entre Rios (CA-09) - Suyapa (front. Honduras.)
- Ruta CA-13 : Ruidosa (CA-09) - Flores - M.de Mencos (front. Belice)
- RN 5 : Guatemala C. - CA-14 y Cobn - Sebol
- RN 7W y 7E : RN 09 - Ro Dulce (CA-13)
- RN 11 : Godinez (CA-01) - Cocales (CA-02)
- Ruta CITO 180 : CA-02 - Las Rosas (RN 1)
- Ruta FTN : Gracias a Dios - Modesto Mndez (CA-13)
- RD Al.Verapaz 9Y y Petn 11 : Cobn - Flores
Repblica de Guatemala
Ministerio de comunicaciones, infraestructuras y vivienda,
Direccin general de caminos,
Divisin de planificacin y estudios Rep.de Guatemala. Marzo de 2000
Informacin Estadstica publicada en la pagina de Internet de Comex

Unidad de monitoreo del comercio y inversin, COMEX, Costa Rica Marzo de 2000
Expectativas econmicas para la regin centroamericana en el ao 2000

Banco Centroamericana de Integracin Econmica (BCIE) BCIE Febrero de 2000
Propuesta de poltica monetaria, cambiaria y crediticia para 2000

Banco de Guatemala Rep.de Guatemala. Febrero de 2000

Sub sector puertos y transporte martimo - Informe inicial
Ing. Julio O. Gavarrete SIECA Febrero de 2000
Inventario portuario centroamericano

Consulmar Multimodal SIECA Febrero de 2000
Procesamiento de datos de las encuestas de origen y destino realizadas

para el ECAT - Informe de avance
Ing. Julio A. Gamero SIECA Febrero de 2000
Mapeo de zonas de mayor riesgo en Guatemala y ejercicios sobre vulnerabilidad local

Coordinacin de ONG y Cooperativas (CONGCOOP) Enero de 2000
1/1 - 3
Compendio estadstico agropecuario 1999

Repblica de Honduras
Secretara de agricultura y ganadera Rep.de Honduras Enero de 2000
Mapa de susceptibilidad del terreno por deslizamientos y movimientos de laderas en Honduras

Instituto Tecnolgico Geominero de Espaa (ITGE) AECI Enero de 2000
World Development Report 1999/2000 BIRF 2000
Boletn anual de estadsticas del sistema financiero

Superintendecia de Bancos de Guatemala Rep.de Guatemala 2000
Indicadores Aos 1995-1999

Banco Central de Reserva de El Salvador Rep.de El Salvador. 2000
Memoria anual 1999

Banco Central de Costa Rica Rep.de Costa R. 2000
Informe Anual 1999

Banco Central de Nicaragua Rep.de Nicaragua. 2000
Daos Provocados por el Huracn Mitch en la Red de Carreteras Centroamericanas

y Acciones para su Rehabilitacin SIECA Diciembre de 1999
Balance preliminar de las economas de Amrica Latina y el Caribe

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Diciembre de 1999
Los volcanes de Guatemala : identificacin y priorizacin para su manejo dentro de la

estrategia de desarrollo del sistema guatemalteco de reas protegidas (SIGAP)
Consejo Nacional de reas Protegidas (CONAP) CONAP/USAID Noviembre de 1999
Criterios de seleccin para parques arqueolgicos representativos de la cultura prehispnica

para su incorporacin al sistema guatemalteco de reas protegidas (SIGAP)
Turismo, oportunidades de negocio y su aporte en el manejo de las reas silvestres que

integran el sistema guatemalteco de reas protegidas (SIGAP)
Estudio de origen y destino - Carreteras principales de Guatemala

Ing. Marco J. Ordez SIECA Noviembre de 1999
Comunidades rurales y reas protegidas : anlisis de le gestin colectiva en dos sitios de El Petn
Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO) Octubre de 1999
Estudio econmico de Amrica Latina y el Caribe

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Septiembre de 1999
Enfoques sobre el desarrollo sostenible

Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO) Septiembre de 1999
1/1 - 4
Plan nacional de transporte de Nicaragua - Informe de diagnstico

- Volumen 1 : Entorno del plan nacional de transporte
- Volumen 2 : La demanda de transporte
- Volumen 3 : Inventario de la red de transporte
- Volumen 4 : Sistema vial
- Volumen 5 : Sistema acutico
- Volumen 6 : Sistema areo
- Volumen 7 : Enfoques especficos
- Volumen 8 : Modelacin del trfico
- Volumen 9 : Proyectos del plan nacional de transporte y sistemas
de financiamiento
Repblica de Nicaragua - Ministerio de transporte e infraestructura
Wilbur Smith Associates, CISCONCO y Carl Bro International BID Septiembre de 1999
Revista Trimestral julio-agosto-septiembre 1999

Banco Central de Reserva de El Salvador Rep.de El Salvador.Septiembre de 1999
La actividad maquiladora en Honduras 1996-1998

Departamento de Estudios Econmicos, Banco Central de Honduras Rep.de Honduras Septiembre de 1999
Evolucin de la economa de Costa Rica durante el perodo 1983-1998

Academia de Centroamrica Septiembre de 1999
Guatemala : el rostro rural del desarrollo humano

Sistema de Naciones Unidas en Guatemala Naciones Unidas Agosto de 1999
Plan de desarrollo vial 2000-2010

Consultores en Ingeniera SA (CINSA) BID Agosto de 1999
Programa de carreteras regionales

Repblica de El Salvador
Ministerio de obras pblicas, transporte, vivienda y desarrollo urbano
Viceministerio de obras pblicas, Unidad de planificacin vial Rep.de El Salvad. Agosto de 1999
Proyecto COCATRAM de Transporte Multimodal

Caracterizacin del Comercio Exterior y el Transporte Multimodal de Honduras
- Informe Principal
- Diagnstico - Anlisis de la Situacin Actual
Federacin de Agro exportadores de Honduras (FPX) COCATRAM Agosto de 1999
XXXVIII Memoria anual de labores 1998/1999

Banco Centroamericano de Integracin Econmica BCIE Julio de 1999
Boletn demogrfico - Amrica Latina : poblacin econmicamente activa 1980-2025

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Julio de 1999
Centroamrica : evolucin de la integracin econmica durante 1998

1/1 - 5
Mapeo de riesgos y vulnerabilidad en Centroamrica y Mxico

OXFAM Julio de 1999

Caracterizacin del Comercio Exterior y el Transporte Multimodal de El Salvador
Informe Final
Meja Hernndez Consultores y Auditores COCATRAM Julio de 1999

Caracterizacin del Comercio Exterior y el Transporte Multimodal en Panam
y Nicaragua - Segundo Informe de Avance
Ingenieros y Economistas Consultores (INECON) COCATRAM Julio de 1999
Lineamientos de poltica econmica y social para Guatemala 2000-2003

Centro de Investigaciones Econmicas Nacionales (CIEN) Fundacin Guatemala. Julio de 1999
Cuadernos de desarrollo humano

- Apertura y empleo en Guatemala
- La productividad y el empleo agrcola y no agrcola en el rea rural
- Poblacin y migracin en el rea rural
- Guatemala : el rostro rural del desarrollo humano
Sistema de Naciones Unidas en Guatemala Naciones Unidas Julio de 1999
Boletn estadstico 7.3

Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA)
Direccin general de informtica SIECA Junio de 1999
Informacin bsica para elaborar el estudio centroamericano de transporte

Repblica de El Salvador
Ministerio de obras pblicas, transporte, vivienda y desarrollo urbano
Direccin general de caminos, Divisin de planificacin Rep.de El Salvador Junio de 1999
Boletn de trnsito, ao 1998

Divisin de planificacin y estudios Rep.de Guatemala Junio de 1999
Anuario de estadsticas agropecuarias 1997-1998

Ministerio de agricultura y ganadera
Direccin general de agropecuaria Rep.de El Salvador Junio de 1999
Istmo Centroamericano : Estadsticas de hidrocarburos, 1988

Comisin Econmica para Amrica Latine y el Caribe (CEPAL) Naciones Unidas Junio de 1999
1/1 - 6

Caracterizacin del Comercio Exterior y el Transporte Multimodal de Costa Rica
Informe Final
Instituto de Investigaciones en Ciencias Econmicas,
Universidad de Costa Rica COCATRAM Junio de 1999
Avances de la Integracin Econmica Centroamericana

Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) SIECA Mayo de 1999

Caracterizacin del Comercio Exterior y el Transporte Multimodal de Guatemala
Primer Informe de Avance
Consultores "Delta Asesoras" COCATRAM Mayo de 1999
Centroamrica : balance macroeconmico y estado actual de los sistemas financieros

A. Camacho, L. Castro y A. Rodrguez, INCAE y CLACDS Abril de 1999
Poltica econmica para la competitividad : reflexiones para el caso de Centroamrica

F. de Paula Gutirrez, INCAE y CLACDS Abril de 1999
La vulnerabilidad del sistema regional de transporte de Centroamrica

frente a las amenazas naturales : la experiencia del Mitch SIECA Abril de 1999
Catalogo de proyectos ejecutados y en ejecucin relacionados al manejo de peligros naturales

Secretara de la Organizacin de los Estados Americanos (OEA)
Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente OEA Abril de 1999
Corredor logstico centroamericano

Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA)
y Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo
Sostenible del INCAE SIECA Marzo de 1999
Panorama de la insercin internacional de Amrica Latina y el Caribe

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Marzo de 1999
Informe de la Reunin de Expertos sobre el Turismo en el Istmo Centroamericano

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Marzo de 1999
Primer Congreso Regional de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, 1998

Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO) Marzo de 1999
Red Vial de Guatemala - Ao 1998

Ministerio de comunicaciones, transporte, obras pblicas y vivienda,
Direccin general de caminos, Divisin de planificacin y estudios Rep.de Guatemala. Febrero de 1999
1/1 - 7
Perfiles tcnico-econmicos
- Ruta CA-01 : La Mesilla (front. Mx..) - San Cristbal (front. Salvad.)
- Ruta CA-02 : Tecn Umn (front. Mx..) - P.de Alvarado (front. Salvad.)
- Ruta CA-09 : Puerto Barrios - Puerto Quetzal
- Ruta CA-10 : Ro Hondo (CA-09) - Agua Caliente (front. Honduras.)
Direccin general de caminos, Divisin de planificacin y estudios Rep.de Guatemala Febrero de 1999
Istmo Centroamericano y Repblica Dominicana : Indicadores de la Actividad Turstica

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Febrero de 1999
El Comercio de Servicios Tursticos en el Istmo Centroamericano

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Enero de 1999
Centroamrica en el siglo XXI

INCAE/CLACDS, HIID 1999
Estado de la Regin en desarrollo humano sostenible

Proyecto Estado de la Regin, San Jos, Costa Rica 1999
Estado del ambiente y los recursos naturales en Centroamrica, 1998

Comisin Centroamericana de Ambiente y Desarrollo 1999
La Distribucin del PIB y del Ingreso por Hogar en Guatemala por Regin y Departamento
Universidad Rafael Landivar, Instituto de Investigaciones Econmicas y Sociales 1999
Boletn de Estadsticas de Turismo 1998

Instituto Nicaragense de Turismo Rep.de Nicaragua 1999
Infraestructura para el tercer milenio

Centro de Investigaciones Econmicas Nacionales (CIEN) CIEN 1999
Memoria 1998
Banco Central de Honduras Rep.de Honduras 1999
Evaluacin de danos causados por el huracn Mitch a la red vial (en Nicaragua)
AJGB Environmental Engineering Specialists Diciembre de 1998
Las lluvias del Siglo en Nicaragua

Instituto Nicaragense de Estudios Territoriales (INETER) Rep.de Nicaragua Diciembre de 1998
Estudio Hidrogeolgico e hidroqumico de la regin del Pacifico de Nicaragua

Instituto Nicaragense de Estudios Territoriales (INETER) Rep.de Nicaragua Noviembre de 1998
Identificacin de los obstculos al comercio en los puestos fronterizos intracentroamericanos

Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) SIECA Octubre de 1998
Geomorfologa de Costa Rica

Dr. Jean Pierre Bergoeing, Instituto Geogrfico Nacional, Costa Rica Octubre de 1998
1/1 - 8
Estadsticas del Sector Transporte 1997

Ministerio de obras pblicas y transportes - Asesora de Planificacin Rep. de Costa R. Septiembre de 1998
Costos econmicos de operacin vehicular

Ruta CA-02 Oriente, tramo : Escuintla-Tecn Umn
Direccin general de caminos, Divisin de planificacin y estudios Rep.de Guatemala Agosto de 1998
Integracin econmica e insercin internacional de Centroamrica :

comercio y medio ambiente
Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) SIECA Julio de 1998
Boletn demogrfico - Amrica Latina : proyecciones de poblacin 1970-2050

Incendios forestales y agrcolas en Centroamrica, Balance de 1998

Comisin Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD)
Consejo Centroamericano de Bosques y reas Protegidas (CCAB/CCAP) Junio de 1998
Estudio de Fletes para Favorecer el Comercio Exterior de Centroamrica

Informe Final
LSU - National Ports & Waterways Institute por COCATRAM Banco Mundial Abril de 1998
Implicaciones tcnicas, financieras y legales de la concesin

de un corredor vial centroamericano
Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo
Sostenible del INCAE BCIE Agosto de 1997
El sector transporte para la competitividad e integracin de Centroamrica

Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo
Sostenible del INCAE BCIE Abril de 1997
El Comercio de Servicios de Transporte

Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) SIECA 1997
Lineamientos generales para el uso de la tierra

Proyecto Corredor de Biodiversidad del Atlntico
Ing. Javier Lpez Medina, Fondo Mundial para al Medio Ambiente Septiembre de 1996
Quince aos de desempeo econmico. Amrica Latine y el Caribe, 1980-1995

1/1 - 9
Plan maestro nacional de transporte de Guatemala - Informe Final

- Resumen ejecutivo
- Tomo B : Plan maestro de transporte terestre
- Tomo F : Concesiones viales
- Tomo G : Manual de aplicacin del modelo Tranus
Ministerio de comunicaciones, transporte e obras pblicas
RRI-HPC-Lufthansa-GOPA y BCEOM, Transroute, Sofrerail y Hidroc BIRF Febrero de 1996
Desenvolvimiento de los procesos de integracin en America Latina y el Caribe

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Mayo de 1995
Atlas Escolar de Nicaragua

Instituto Nicaraguense de Estudios Territoriales (INETER) Mayo de 1995
Preliminary Seismic Hazard of Central America

Escuela Centroamericana de Geologia, Universidad de Costa Rica Diciembre de 1994
Centroamrica - El camino de los noventa

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) CEPAL Mayo de 1993
Validez en Costa Rica del manual de capacidad de carreteras 1985

Mario Duran, Escuela de Ingenieria Civil, Universidad de Costa Rica
Ministerio de obras pblicas y transporte Rep.de Costa R. Julio de 1990
Plan maestro vial - Apndice B : Configuracin ambiental por zona de trfico

Repblica de Honduras
Secretara de comunicaciones, obras pblicas y transporte
Consrcio Hidroservice - CINSA BID Diciembre de 1989
Estudio Centroamericano de Transporte (1974-1976)

Volumen I : Sntesis
Volumen II : Anexo
Volumen III : Transporte vial
Volumen IV : Transporte ferroviaro
Volumen VI : Navegacin interior y cabotaje
Volumen VII : Transport areo
Volumen VIII : Documentacin del sistema
Gobiernos de Centroamrica, BCIE, BID, PNUD, SIECA Abril de 1977
1/1 - 10
APPENDICE 2/1
SISTEMA DE ZONAS
APNDICE 2/1
SISTEMA DE ZONAS
1. ZONAS REGIONALES
Pas Identificacin Departamento/Provincia (Municipio/Cantn) Centroide

SIECA ECAT
GUA 101 1 Guatemala y Sacatepquez Guatemala
102 2 Peten Flores
103 3 Izabal Puerto Barrios
104 4 Zacapa, Chiquimula y Progreso Chiquimula*
105 5 Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa Jutiapa
106 6 Escuintla Escuintla
107 7 Retalhuleu y Suchitepquez Retalhuleu
108 8 S. Marcos, Quezaltenango, Totonicapan y Solol Quezaltenango
109 9 Huehuetenango y Quich Huehuetenango**
110 10 Alta Verapaz y Baja Verapaz Cobn
111 11 Chimaltenango Chimaltenango
HON 201 12 Francisco Morazn Tegucigalpa
202 13 Coln y Gracias a Dios Trujillo
203 14 Olancho Juticalpa
204 15 El Paraso Danl
205 16 Valle y Choluteca Choluteca
206 17 Intibuc, La Paz y Comayagua Comayagua
207 18 Ocotepeque, Lempira, Copn y Sta. Brbara Sta. Rosa Copn
208 19 Corts San Pedro Sula
209 20 Yoro y Atlntida La Ceiba
ES 301 21 San Salvador y La Libertad San Salvador
302 22 Chalatenango Chalatenango
303 23 La Paz, Cuscatln, Cabaas y San Vicente San Vicente
304 24 Sn Miguel, Morazn y La Unin y Usulutn San Miguel
305 25 Ahuachapn, Sta. Ana y Sonsonate Santa Ana
NIC 401 26 Managua Managua
402 27 Regin Autnoma Atlntico Norte Puerto Cabezas
403 28 Regin Autnoma Atlntico Sur Bluefields
404 29 Boaco, Chontales y Ro San Juan Juigalpa
405 30 Carazo, Masaya, Granada y Rivas Granada
406 31 Chinandega y Len Len
407 32 Estel, Madriz y Nva. Segovia Estel
408 33 Jinotega y Matagalpa Matagalpa
Fuente : SIECA, Informe de encuestas de origen y destino
(*) Sustituido a Zacapa (**) Sustituido a Santa Cruz de Quich

Informe Final, Parte 1, Apndice 2/1. BCEOM. Enero 2001 2/1 - 1
CR 501 34 REGIN CENTRAL: San Jos (excepto el cantn de San Jos
Prez Zeledn), Cartago, Heredia (excepto
Sarapiqu) y Alajuela (excepto los cantones de San
Mateo, Orotina, San Carlos, Los Chiles, Upala y
Guatuso; y los distritos de Ro Cuarto de Grecia y
Peas Blancas de San Ramn)
502 35 REGIN CHOROTEGA: Guanacaste Liberia
503 36 REGIN HUETAR NORTE: Alajuela (los cantones Ciudad Quezada
de Los Chiles, Guatuso, San Carlos y Upala; y los
distritos de Ro Cuarto de Grecia y Peas Blancas de
San Ramn) y Heredia (el cantn de Sarapiqu)
504 37 REGIN HUETAR ATLNTICA: Limn Puerto Limn
505 38 REGIN PACFICO CENTRAL: Puntarenas (los Puntarenas
cantones de Puntarenas, Montes de Oro, Esparza,
Garabito, Parrita y Aguirre) y Alajuela (los cantones
de San Mateo y Orotina)
506 39 REGIN BRUNCA: San Jos (el cantn de Prez Golfito
Zeledn) y Puntarenas (los cantones de Buenos
Aires, Osa, Corredores, Golfito y Coto Brus)
2. PUERTOS Y AEROPUERTOS
GUA 120 40 Santo Toms de Castilla Idem
121 41 Puerto Barrios Id.
122 42 Champerico
123 43 Puerto Quetzal Id.
124 44 San Jos Id.
HON 221 45 Puerto Corts Id.
222 46 Tela Id.
223 47 La Ceiba Id.
224 48 Castilla (Trujillo) Id.
225 49 San Lorenzo Id.
ES 321 50 Acajutla Id.
322 51 La Unin Id.
323 52 Aeropuerto Internacional (*)
NIC 421 53 Puerto Cabezas Id.
422 54 Rama-Bluefields Id.
423 55 Corinto Id.
424 56 Sandino Id.
425 57 San Juan del Sur Id.
CR 521 58 Limn-Mon Id.
522 59 Puntarenas Id.
523 60 Caldera Id.
524 61 Golfito Id.
(*) Aadido a la lista inicial
3. ZONAS EXTERNAS DE ACCESO TERRESTRE
Identificacin Pases Centroide

SIECA ECAT
601 62 Belice Belice
602 63 Mxico, Estados Unidos y Canad Mxico
603 64 Panam Panam

APNDICE 2/2
CAMBIO DE SISTEMA DE ZONAS EN NICARAGUA
APNDICE 2/2
CAMBIO DE SISTEMA DE ZONAS EN NICARAGUA
Zona Previa Zona Propuesta

Zona Departamento Zonas Municipios incluidos o excluidos
SIECA PNT en relacin a las zonas SIECA
401 Managua 7 + 12 Incluye Nagarote (Len)
402 Regin Autonoma Atlntico 29 + 30 Excluye Waslala
Norte Incluye La Cruz de Ro Grande (Atl. Sur)
403 Regin Autnoma Atlntico Sur 24 + 25 + 28 Excluye Bocan de Paiwas
Excluye La Cruz de Ro Grande
Incluye Almendro (Ro San Juan)
404 Boaco, Chontales y Ro San Juan 22 + 23 + 26 + 27 Excluye Cardenas (Ro San Juan)
Excluye El Almendro (Ro San Juan)
Incluye Bocan de Paiwas (Atlntico Sur)
Incluye San Jos de los Remates
Incluye Matiguas (Matagalpa)
Incluye Ro Blanco (Matagalpa)
Incluye Muy Muy (Matagalpa)
405 Carazo, Masaya, Granada y 2+3+4+5+6 Incluye Cardenas (Ro San Juan)
Rivas
406 Chinandega y Len 9 + 10 +11 + 13 + Excluye Nagarote (Len)
14
407 Estel, Madriz y Nva. Segovia 18 + 19 + 20
408 Jinotega y Matagalpa 16 + 17 Excluye San Jos de los Remates
Excluye Matiguas (Matagalpa)
Excluye Ro Blanco (Matagalpa)
Excluye Muy Muy (Matagalpa)
Incluye Waslala (Atlntico Norte)

Informe Final,Parte 1, Apndice 2/2. BCEOM. Enero 2001 2/2 - 1
APNDICE 2/3
PUESTOS DE CRUCE FRONTERIZOS
APNDICE 2/3
PUESTOS DE CRUCE FRONTERIZOS
Frontera Localizacin Estacin de Carretera

Encuesta
SIECA
GUA-MEX Tecn Umn 1F01 Corredor Natural (Pacfico) - CA 2
GUA-MEX El Carmen 1F02 Ruta Nacional 1
GUA-MEX La Mesilla 1F03 Alternativa A - CA 1
HON-GUA Suyapa/Corinto - Conexin a Puerto Corts
HON-GUA Agua Caliente 2F06 Alternativa B - CA 10
ES-GUA Anguiat 3F04 Conexin a Sta.Ana y Puerto Acajutla - CA 12
ES-GUA San Cristbal Frontera 3F03 Alternativa A - CA 1
ES-GUA Las Chinamas/Valle Nuevo 3F02 Conexin a Ahuachapn - CA 8
ES-GUA La Hachadura/P.de Alvarado 3F01 Corredor Natural (Pacfico) - CA 2
HON-ES El Poy 2F05 Conexin a San Salvador - CA 4
HON-ES Perqun/Nahuaterique - Conexin a Comayagua y S.Fransisco Gotera
HON-ES El Amatillo 2F04 Corredor Natural (Pacfico) - CA 1
HON-NIC Guasaule 2F03 Corredor Natural (Pacfico) - CA 3
HON-NIC Fraternidad/El Espino 2F02 Alternativa A - CA 1
HON-NIC Las Manos 2F01 Alternativa B - CA 6
CR-NIC Peas Blancas 5F01 Corredor Natural (Pacfico) - CA 1
CR-NIC Los Chiles/San Carlos - Alternativa B
CR-PAN Sixaola - Conexin a Puerto Limn
Conexin a Puerto Almirante y Chiriqu (CA 1)
CR-PAN Paso Canoas 5F02 Corredor Natural (Pacfico) - CA 1

APNDICE 2/4
RED DE CARRETERAS A ESTUDIAR
ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE
DESCRIPCIN DE LA RED VIAL A ESTUDIAR
CORREDOR NATURAL O PACIFICO

Pais Tramo Longitud Identificacion Observaciones
Desde Hasta Km
GUATEMALA Tecn Umn El Zarco 76 CA 2
El Zarco Cocales 68 CA 2
Cocales Escuintla 59 CA 2
Escuintla Pedro de Alvarado 108 CA 2
Subtotal 311
EL SALVADOR La Hachadura Kilo 5 (Acajutla) 44 CA 2
Kilo 5 (Acajutla) La Libertad 68 CA 2
La Libertad Comalapa 34 CA 2
Comalapa El Delirio 115 CA 2
El Delirio Sirama 50 CA 2
Sirama El Amatillo 33 CA 1
Subtotal 344
HONDURAS El Amatillo Jcaro Galn 40 CA 1
Jcaro Galn San Lorenzo 11 CA 1
San Lorenzo Choluteca 33 CA 1
Choluteca Guasaule 44 CA 3
Subtotal 128
NICARAGUA Guasaule Chinandega 76 CA 3 / A 02
Chinandega Telica 28 CA 3 / A 02
Telica Len 9 CA 3 / A 02
Len Acceso a Prto. Sandino 35 CA 3 / A 02
Acceso a Prto. Sandino Managua 52 CA 3 / A 02
Managua Nandaime 60 CA 3 / A 03
Nandaime La Virgen 56 CA 3 / A 03
La Virgen Peas Blancas 25 CA 3 / A 03
Subtotal 341
COSTA RICA Peas Blancas La Cruz 19 CA 1 / RN 1
La Cruz Liberia 58 CA 1 / RN 1
Liberia Barranca 120 CA 1 / RN 1
Barranca Esparza 6 CA 1 / RN 1
Esparza San Mateo 20 RN 131
San Mateo Orotina 3 RN 503
Orotina Palmar Norte 199 RN 3 / 27 /34
Palmar Norte Ro Claro 60 CA 1 / RN 2
Ro Claro Paso Canoas 35 CA 1 / RN 2
Subtotal 519
TOTAL 1,642
2/4-1
CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO "A"

Desde Hasta Km
GUATEMALA La Mesilla Huehuetenango 81 CA 1
Huehuetenango Cuatro Caminos 72 CA 1
Cuatro Caminos Los Encuentros 62 CA 1
Los Encuentros Chimaltenango 69 CA 1
Chimaltenango Ciudad de Guatemala 54 CA 1
Ciudad de Guatemala El Molino 79 CA 1
El Molino Jutiapa 45 CA 1
Jutiapa San Cristbal Frontera 51 CA 1
Subtotal 514
EL SALVADOR San Cristbal Frontera Santa Ana 33 CA 1
Santa Ana La Cuchilla 47 CA 1
La Cuchilla Santa Tecala 8 CA 1
Santa Tecla San Salvador 9 CA 1
San Salvador San Vicente 59 CA 1
San Vicente San Miguel 65 CA 1
San Miguel Sirama 33 CA 1
Subtotal 254
HONDURAS Choluteca El Espino 65 CA 1
Subtotal 65
NICARAGUA El Espino Yalagina 31 CA 1 / A 01
Yalagina Estel 61 CA 1 / A 01
Estel San Isisdro 29 CA 1 / A 01
San Isisdro Sbaco 13 CA 1 / A 01
Sbaco San Benito 69 CA 1 / A 01
San Benito Tipi Tapa 13 CA 1 / A 01
Tipi Tapa Managua 16 CA 1 / A 01
Subtotal 232
COSTA RICA Esparza Naranjo 45 CA 1 / RN 1
Naranjo San Jos 45 CA 1 / RN 1
San Jos Cartago 24 CA 1 / RN 1
San Jose Palmar Norte 232 CA 1 / RN 2
Subtotal 345
TOTAL 1,409
2/4-2
CORREDOR ATLANTICO O ALTERNATIVO "B"

Desde Hasta Km
GUATEMALA Ciudad de Guatemala El Rancho 88 CA 9
El Rancho Ro Hondo 53 CA 9
Ro Hondo Chiquimula 33 CA 10
Chiquimula Padre Miguel 42 CA 10
Padre Miguel Agua Caliente 25 CA 10
Subtotal 241
HONDURAS Agua Caliente Nueva Ocotepeque 22 CA 10
Nueva Ocotepeque Santa Rosa Copn 90 CA 4
Santa Rosa Copn Chamelecn 146 CA 4
Chamelecn Comayagua 151 CA 5
Comayagua Tegucigalpa 86 CA 5
Tegucigalpa Danl 96 CA 6
Danl Las Manos 31 CA 6
Subtotal 621
NICARAGUA Las Manos Yalagina 44 CA 6 / A 08
Emp. San Benito Emp. Boaco 40 A 05
Emp. Boaco Juigalpa 66 A 04
Juigalpa Emp. Lvago 26 A 04
Emp. Lvago San Carlos / Los Chiles 132 A 14
Subtotal 308
COSTA RICA Los Chiles Muelle San Carlos 73 RN 35
Muelle San Carlos Ciudad Quesada 24
Ciudad Quezada Naranjo 47 RN 35, RN 141 y RN 118
Subtotal 144
TOTAL 1,313
2/4-3
CONEXIONES
Desde Hasta Km
GUATEMALA Malacatn Tecn Umn 19 CA 2 ?
El Carmen Malacatn 12 RN 1
Malacatan Quezaltenango 99 RN 1
Quezaltenango Cuatro Caminos 25 RN 1
Quezaltenango El Zarco 49 CITO 180
El Zarco Retalhuleu 1 RN 9S
Retalhuleu Champerico 45 RN 9S
Solol Cocales 47 RN 11
Ciudad de Guatemala Escuintla 59 CA 9
Escuintla Puerto Quetzal 40 CA 9
La Mesilla Raxruj 300 FTN
Raxruj Sebol 15 FTN
Sebol Modesto Mendez 91 FTN
Raxruj Flores 157 RN 5
Flores Ciudad Melchor 91 CA 13
Flores Modesto Mndez 175 CA 13
Modesto Mndez Ro Dulce 41 CA 13
Ro Dulce La Ruidosa 31 CA 13
Huehuetenango Santa Cruz Verapaz 165 RN 7 W
Santa Cruz Verapaz Cobn 16 RN 5
Cobn Sebol 103 RN 5
Ciudad de Guatemala Salam 136 RN 5
Salam El Rancho 48 CA 14 / RN 17
Tactic Salama 52 RN 5
Santa Cruz Verapaz Tactic 15 RN 5
Tactic Ro Dulce 178 RN 7 E
La Ruidosa Ro Hondo 113 CA 9
La Ruidosa Entre Ros 32 CA 9
Entre Ros Puerto Barrios 22 CA 9
Entre Ros Front. Hondur. / Suyapa 26 CA 13
El Molino Valle Nuevo / Las Chinamas 49 CA 8
Padre Miguel Anguiat 33 CA 8
Subtotal 2,285
EL SALVADOR Valle Nuevo / Las Chinamas Ahuachapn 23 CA 8
Ahuachapan Sonsonate 36 CA 8
Sonsonate La Cuchilla 41 CA 8
Ahuachapn Santa Ana 32
Anguiat Metapn 12 CA 12
Metapn Santa Ana 45 CA 12
Santa Ana Sonsonate 37 CA 12
Sonsonate Kilo 5 (Acajutla) 10 CA 12
Kilo 5 Acajutla 5 CA 12
El Poy Amayo 29 CA 4
Amayo San Salvador 47 CA 4
Santa Tecla La Libertad 20 CA 4
San Salvador Comalapa 32 Autopista del Aerop.
Comalapa Aeropuerto Internacional 6 Autopista del Aerop.
Metapn Amayo 45 Longitudinal del Norte
Amayo Chalatenango 22 Longitudinal del Norte
Chalatenango San Francisco Gotera 123 Longitudinal del Norte
San Francisco Gotera Perquin/Nahuaterique 30 CA 7 ?
San Francisco Gotera Desvo a Gotera 12 CA 7 ?
San Miguel El Delirio 15 CA 7 ?
San Miguel Desvo a Gotera 16
Desvo a Gotera Agua Salada 35
La Union / Cutuco Sirama 8
Subtotal 681
2/4C-1
CONEXIONES
Desde Hasta Km
HONDURAS Nueva Ocotepeque El Poy 8 CA 4
Santa Rosa Copan Marcala 127 CA 11-A ?
Marcala Perqun/Nahuaterique 22 CA 7 ?
Marcala Comayagua 66 CA 7 ?
Jcaro Galn Tegucigalpa 92 CA 5
Tegucigalpa Juticalpa 170 RN 15
Juticalpa Telica 10 RN 15
Telica Corocito 189 RN 39 / CA 13 ?
Corinto / Suyapa Puerto Corts 61 CA 13
Puerto Corts San Pedro Sula 43 CA 13
San Pedro Sula La Ceiba 201 CA 13
La Ceiba Corocito 135 CA 13
Corocito Trujillo 30 CA 13
La Ceiba Puerto La Ceiba 3
San Pedro Sula Chamelecn 8 CA 5
Puerto San Lorenzo San Lorenzo 5 RN 26
Subtotal 1,171
NICARAGUA Emp. Telica San Isisdro 99 A 07
Sbaco Matagalpa 28 A 09
Matagalpa Muy Muy 51 B 13
Emp. Boaco Muy Muy 63 A 05
Muy Muy Puerto Cabezas 419 A 05
Len Managua 62 C 17 y B 04
Managua Masaya 25 A 12
Masaya Granada 17 A 12
Tipi Tapa Masaya 28 A 11
Masaya Emp. El Guanacaste 23 A 11
Granada Emp. El Guanacaste 10 A 13
Emp. El Guanacaste Nandaime 12 A 13
Corinto Chinandega 21 A 10
San Juan del Sur La Virgen 18 B 08
Emp. Lvago Rama 127 A 04
Subtotal 1,002
COSTA RICA La Cruz Muelle San Carlos 173 RN 4
Muelle San Carlos La Virgen / Puerto Viejo 64 RN 4
La Virgen / Puerto Viejo Gupiles 44 RN 4 / RN 32
Gupiles Siquirres 33 RN 32
Siquirres Puerto Limn 62 RN 32
San Jos Gupiles 63 RN 32
Cartago Siquirres 89 RN 10
Puerto Limn Sixaola 94 RN 36
Puntarenas Barranca 17 RN 17
Puerto Caldera Barranca 9 RN 17 / RN 23
Puerto Caldera Coyolar 17 RN 27
San Mateo Interseccion Manolos 36 RN 3
Orotina San Jos 66 RN 27
Golfito Ro Claro 19 RN 14
Subtotal 785
TOTAL 5,923
2/4C-2
APNDICE 3/1
METODOLOGA PARA EL INVENTARIO VIAL
APNDICE 3/1
METODOLOGA PARA EL INVENTARIO DE LA RED VIAL
1. INTRODUCCIN
El Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) es un estudio a nivel regional, por lo que slo se
enfoca en la red de carreteras primarias existentes o que se estima que puedan tener importancia
regional en el futuro. En tal sentido, solo se estudiar la red de carreteras definidas y cuyo listado se
adjunta. El propsito del inventario es contar con informacin suficiente para estimar la capacidad
de flujo de trnsito en las carreteras de la red y sus caractersticas operativas, como la velocidad.
Adicionalmente, se requiere informacin sobre el tipo y condicin del pavimento.
La capacidad de la carretera depende del nmero y ancho de carriles, ancho de los hombros,
topografa general y las caractersticas geomtricas de la carretera. Adems, tambin se afecta por el
grado de friccin lateral (accesos), el cual est estrechamente ligado al entorno de la va (rea rural,
sub urbana, urbana).
El formulario adjunto se ha preparado para registrar estas caractersticas en los tramos a inventariar.
Se incluye adems el archivo EXCEL (Formulario de inventario.xls) en el cual se debe registrar la
informacin del inventario para su envo a las oficinas centrales del proyecto. Adicionalmente, es
necesario enviar un archivo WORD describiendo las tareas realizadas, las caractersticas
sobresalientes de las carreteras inventariadas y comentarios adicionales sobre situaciones
particulares que fueron consideradas para establecer los parmetros en casos especiales.
A continuacin presentamos una descripcin de los parmetros incluidos en el formulario y los

criterios para asignar los valores. Dado que los datos de los cinco pases se integrarn en una base de
datos nica para el estudio, es importante mantener estos criterios a fin de garantizar la
homogeneidad de la informacin.
2. FUENTES DE INFORMACIN
Las caractersticas a inventariar se pueden obtener de los levantamientos de datos recientes que se
han realizado en cada pas, adecundolos a la definicin de tramos que hemos preparado. En varios
pases se han desarrollado estudios recientes, como el Plan Nacional de Transporte de Nicaragua, el
Programa de Administracin de Pavimentos de Costa Rica y otros similares. Debemos aprovechar al
mximo la informacin ya recolectada en estos estudios.

Como quiera que estamos trabajando con la red principal, es comn en todos los estudios el
inventario de estas vas. La realizacin del inventario se ha previsto de la siguiente manera :
Identificar y obtener copia de las bases de datos con el inventario vial existente en cada
Ministerio de Transporte y/u Obras Pblicas. Para facilitar esta tarea, se har la coordinacin
oficial para que los Ministerios conozcan la asignacin del Ingeniero de Carreteras en cada pas
y le brinden la cooperacin necesaria.
Evaluar la necesidad de visitas al campo para verificacin u obtencin de alguna informacin
incompleta o faltante. SIECA nos ha informado que existe informacin amplia en cada pas, por
lo que el contrato solo prev gastos muy limitados en visitas al campo. Por lo tanto, solo se
consideran las visitas al campo que sean estrictamente imprescindible para garantizar la calidad
de la informacin.
Si se considera necesario realizar visitas al campo, se debe preparar un itinerario, indicando la

justificacin y las fechas, el cual debe ser previamente aprobado por el Jefe de Proyecto, a fin
de asegurar que existen los recursos.
3. INVENTARIO DE LA RED VIAL

A continuacin se describe el Formulario de Inventario y los criterios bsicos para la asignacin de
los valores.
3.1. Identificacin del Tramo

Existen cuatro campos para identificar el tramo:
- Desde
- Hasta
- Nodo A
- Nodo B
La tabla adjunta indica las carreteras a inventariar, identificadas segn los Nodos inicial y final.
Tambin se incluye un listado con los nombres de cada nodo. Este listado fue preparado en base a
mapas generales de Centroamrica, por lo que algunos nombres pueden no corresponder con la
mejor descripcin del lugar de interseccin de las carreteras. Para mejorar esta descripcin le
solicitamos que revise la tabla y, de ser necesario, indique el nombre del poblado, ciudad, ro, etc.
que mejor describe la localizacin del nodo, en la columna titulada "Revisin". Igualmente se debe
revisar la columna indicativa de la nomenclatura de la Carretera, para lo cual se incluye una
columna de "Revisin". Estas tablas corregidas deben ser enviadas, va Fax o E-mail, a las oficinas
centrales en Guatemala, con la mayor brevedad posible.
Los campos a y c corresponden al nombre y nmero de nodo del sitio donde se inicia el tramo y los
campos b y d al sitio donde termina. Cuando alguna de las caractersticas a inventariar cambia
significativamente en uno o varios puntos intermedios del tramo inventariado, este se subdividir en
secciones, registrando todos los campos en cada seccin. Cuando ocurren cambios mayores en las
caractersticas de las Secciones, como una carretera que pasa de 4 carriles a 2 carriles, debe indicarse
el lugar del cambio (Fin de la Seccin) en la columna titulada "Observaciones".

Por ejemplo, un tramo desde el nodo 725 (Guajira) hasta el 737 (Santa Sofa) tiene 50 km de
longitud; pero en los primeros 15 km tiene cuatro carriles y es plano; esta seccin termina en el
poblado de El Viga. En los siguientes 12 km tiene dos carriles y es plano hasta el Ro Perequet y
los siguientes 23 km es montaoso, con dos carriles. Para registrar este tramo se utilizara tres
secciones, como se ilustra en el formulario de ejemplo siguiente.
Cuando existen puentes de un carril en una carretera de dos carriles, se debe establecer una seccin
especial con sus caractersticas de ancho y longitud y en la columna de "Observaciones" indicar que
se trata de un puente y el nombre del ro (Ej.: Puente sobre Ro Majagua).
3.2. Longitud en kilmetros

En los casos de carreteras que no cuenten con esta informacin, o que se requiera subdividir el tramo
en secciones, se puede obtener mediante el odmetro de un vehculo, previa verificacin de su buen
funcionamiento o de planos viales de los Ministerios, estudios tcnicos, etc.
En la red se han incluido algunos tramos que no existen o que son apenas caminos de acceso que
deben ser construidos o realineados para su incorporacin en la red como caminos de importancia
regional. En estos casos la longitud y caractersticas geomtricas se obtendr realizando un ejercicio
de localizacin del proyecto en un mapa cartogrfico.
3.3. Ancho de la calzada

Comprende el ancho de la superficie de rodadura, entre bordes de carriles de circulacin, en metros.
En los casos en que estos bordes no estn claramente establecidos; por ejemplo, en un camino de
grava, se usar el mejor criterio del ingeniero para su determinacin.
3.4. Ancho de hombros

Corresponde al espacio disponible para aparcar o maniobrar en caso de emergencia, en la parte
exterior de la calzada de circulacin, en metros. En caso que las secciones tpicas indiquen hombros
de diferentes anchos a cada lado, se usar el ancho promedio. La existencia del hombro se
determinar de acuerdo a la geometra bsica de la carretera, sin considerar el hecho que en algunos
caminos se encuentre inhabilitado por la vegetacin o problemas de drenaje, etc. El concepto es que
si la carretera tiene hombros en malas condiciones, stos pueden ser rehabilitados y funcionar
adecuadamente.
3.5. Tipo de pavimento

Se clasificarn los pavimentos de acuerdo a los siguientes tipos:
HCP: hormign a base de cemento portland (Pavimento rgido)

CA: carpeta asfltica.
TSB: tratamiento superficial bituminoso o sellos asflticos
ADQ: adoquinado
GR: grava
TR: tierra

3.6. Topografa
La topografa general del tramo indica las dificultades para la operacin del trnsito, especialmente
los camiones. Usaremos tres categoras generales y una adicional para casos crticos.
Plano: son tramos con pendientes suaves (<3%) o moderadas (3-4%) de corta longitud (<0.5km).
Ondulado: terrenos con pendientes moderadas y frecuentes; pero en longitudes no muy grandes
(<1 km).
+
Montaoso: pendientes fuertes, (5 %) y frecuentes.
Pendiente crtica: se refiere a casos especiales en los
cuales existe una pendiente tan fuerte y larga
que amerita considerarla como una Seccin particular en el tramo. Son pendientes de 6+% y con
longitudes superiores a los 5km. Un ejemplo es el Cerro de La Muerte en Costa Rica.
3.7. Condicin
La condicin del pavimento se clasificar en cinco categoras :
Buena (B): no presenta daos significativos.

Regular (R): daos menores; pero no se constituye en una obstruccin importante al trfico.
Pobre (P): daos moderados y frecuentes en la calzada.
Mala (M): daos moderados y frecuentes con escasos daos severos.
Muy Mala (MM): daos severos y frecuentes, solo transitable por vehculos grandes o de doble
traccin.
Intransitable (I): fuera de servicio de manera total o parcial.
3.8. Velocidad
Es la velocidad segura de operacin en condiciones de flujo libre; es decir, sin considerar el efecto
del congestionamiento del trnsito, de los camiones o de la condicin del pavimento. Se puede
obtener de las bases de datos existentes o estimar en base a la geometra general del tramo analizado.
Debe expresarse en km/hr.
3.9. Friccin lateral

Se refiere al grado de reduccin de la fluidez del trnsito que se genera como consecuencia de los
vehculos entrando y saliendo de la carretera analizada. En zonas rurales de poco desarrollo al lado
de la va este efecto no es importante; pero al acercarnos a las zonas pobladas se hace ms crtico.
Cuando la va atraviesa zonas de mucho desarrollo o urbanas, la capacidad vial y la velocidad se
reducen significativamente. La clasificacin debe reflejar estas variaciones adecuadamente. Para ello
se utilizarn tres categoras:
Rural (R): oca o ninguna friccin lateral. Zonas rurales de poco desarrollo comercial o
residencial al lado de la carretera.
Sub-Urbano (SU): onas de moderado desarrollo alrededor de la carretera. Condicin propia de los
accesos a zonas urbanas.
Urbano (U): onas urbanas, donde la capacidad y velocidad de operacin de la carretera estn ms
controladas por las intersecciones que por la geometra. Existe alto flujo de trnsito local.

En la determinacin de los tramos a incluir en la red cuando se llega a una zona urbana se utilizar el
siguiente criterio:
Si existe un paso exterior (bpass), ste se incluir en la red, obviando los tramos dentro de la
zona urbana.
Si es inevitable utilizar los tramos de la red urbana, se seleccionar el ms representativo; y
sobre ste se determinar la longitud y se estimar la velocidad media de operacin.
4. CARACTERSTICAS DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO

Adicionalmente al inventario fsico de la red es necesario colectar informacin sobre las
caractersticas de los pavimentos y de los suelos de soporte, en especial la identificacin de suelos
blandos y zonas inundables o con problemas inestabilidad geotcnica conocidos.
En base a los inventarios de los Ministerios, Estudios de Planificacin Nacional o Regional y de los
Estudios de Factibilidad y/o Diseos para construccin, rehabilitacin o mantenimiento de las
carreteras, se requiere obtener la siguiente informacin :
Localizacin del tramo de carretera y su longitud.

Clasificacin funcional (Primaria, Secundaria, Local).
Frecuencia de las exploraciones o sondeos realizados (Distancia media entre sondeos).
Estructura de pavimento existente y diseo propuesto, si hubiere, con las caractersticas de las
capas:
- HCP
- CA
- Capa de base
- Capa de sub - base
Capacidad de soporte del subgrado (Medida o estimada) en VRS o CBR.
El formulario adjunto describe la organizacin de la informacin sobre estructura de pavimento y

capacidad de soporte del sub - grado. Este formulario corresponde a la hoja Pavimento en el archivo
adjunto Inventario de la Red.xls.
5. INVENTARIO DE PESOS DE CAMIONES

Sobre el Mapa de la red Vial se debe localizar la ubicacin de las Estaciones de Pesaje de Camiones,
de las cuales se cuente con registros. Los registros deben volcarse en el Cuadro adjunto (Hoja Peso
de Camiones en el archivo Inventario de la Red.xls), indicando el Tipo de Camin, Tipo de Eje y el
Peso del Eje en toneladas mtricas.
Para cada estacin se debe obtener una muestra mnima de 30 Camiones de cada tipo distribuidos a
lo largo del ao, para cubrir variaciones estacionales. Si un tipo de camin no existe en la regin o
existen muy pocos se registrar los valores existentes nicamente. Los Camiones se clasificarn
segn las siguientes categoras y tipos:

Categora Tipo Descripcin
1 C-2
Ejes 2 1
2 C-3
Ejes
2-3 1
3 C-4
Ejes 2 - 3 -4 1
4 T2 - S1
Ejes 3 2 1
5 T2 - S2
Ejes 3-4 2 1
6 T3 - S2
Ejes 4-5 2-3 1
7 T3 - S3
Ejes
4-5-6 2-3 1
6. INVENTARIO DE PUENTES CON DEFICIENCIAS

Con el propsito de estimar los costos de rehabilitacin y/o construccin de puentes en la red en
estudio, se requiere inventariar los puentes con deficiencias. Para esto es necesario :
Obtener la base de datos del inventario de puentes mas reciente en el Ministerio de Obras
Pblicas y Transporte.
Identificar en la red los puentes que presentan deficiencias:
- Capacidad Vial: es el caso de puentes de una va en carreteras de dos carriles o puentes muy
angostos para el trnsito que operan.
- Estructural: puentes con deterioros severos en su estructura o que presentan fallas en su
superestructura o en la sub-estructura.
- Hidrulica: la seccin hidrulica es insuficiente para los caudales recurrentes y se generan
problemas de inundaciones.
Identificar los puentes con estructuras temporales (Madera, Bailey, etc.) en la red estudiada y
sus condiciones hidrulicas e hidrolgicas.
Si fuera el caso, identificar los puentes nuevos que se requieren en la red a estudiar. Para estos
casos se requiere obtener informacin acerca de la hidrulica del ro en el sitio del cruce y la
hidrografa de la zona.
La informacin general sobre los puentes con deficiencias o nuevos se volcar sobre el formulario
adjunto "Inventario de Estructuras de Puentes", el cual se adjunta en el archivo Inventario de la
Red.xls (Hoja Puentes). Para cada puente incluido en el cuadro de inventario se debe anexar una
descripcin de su condicin y apreciacin de los trabajos que se requieren para adecuarlo a las
caractersticas de la red regional de carreteras.
Adems del inventario de puentes con deficiencias, es necesario recabar informacin que permita
estimar los costos de construccin para puentes de diferentes caractersticas en cada pas. Para esto
se requiere identificar puentes construidos recientemente, de varias longitudes y condiciones,
indicando :
Localizacin
Longitud total
Diagrama del puente, identificando la estructura y los accesos
Seccin transversal de la superestructura, mostrando calzada y aceras.
Costo total, desglosado entre cimentaciones, sub-estructura y superestructura.
7. INFORMACIN PARA ANLISIS DE VULNERABILIDAD DE LA RED

VIAL REGIONAL
El anlisis de vulnerabilidad incluye una estimacin de la probabilidad o frecuencia de ocurrencia de
eventos que puedan afectar seriamente la operacin de las carreteras. Para ello se requiere obtener la
siguiente informacin :
Mapa del pas mostrando la localizacin de las principales fallas geolgicas, los epicentros de
sismos, sus intensidades y fecha de ocurrencia.
Mapa del pas indicando la distribucin de intensidades medias de precipitacin anual.
Mapa mostrando la topografa general del pas.
Mapa mostrando los volcanes activos del pas y fechas de las ltimas erupciones registradas.
Informacin sobre la localizacin de zonas inundables, con problemas de deslizamientos de
tierra importantes a lo largo de la red o cualquier otro evento conocido que obstruye la
operacin de las carreteras.
Como una sugerencia, le indicamos que a travs del Centro para la Prevencin de Desastres
Naturales en Centro Amrica (CEPREDENAC) se han desarrollado estudios de riesgos ssmico,
vulcanolgico, por inundaciones y deslizamientos de tierra. Estos estudios no han sido
especficamente orientados a la vulnerabilidad de las carreteras; pero es posible que cuenten con
gran parte de la informacin a recabar. CEPREDENAC cuenta con una unidad coordinadora en cada
pas.
8. INFORMACIN SOBRE RECURSOS DEDICADOS AL SECTOR

TRANSPORTE
La estimacin de los recursos dedicados a la construccin, mantenimiento, operacin y
administracin del sistema de transporte se basar en el anlisis de los presupuestos de los ltimos
diez aos de los Estados, segn los siguientes renglones :
Gastos de construcciones nuevas, mejora del nivel de servicio y modificaciones,

Gastos de reparacin y mantenimiento,
Gastos de operacin, polica y seguridad,
Gastos de administracin.
9. IDENTIFICACIN DE PROYECTOS
En esta tarea se requiere hacer un inventario de los proyectos que cada pas ha definido para su
ejecucin a corto y mediano plazo. Para cada proyecto se obtendr su perfil o estudio de factibilidad,
costos estimados, fuente de financiamiento prevista y fechas programadas para su ejecucin. Como
quiera que en nuestras Oficinas Centrales contamos con parte de esta informacin, prximamente les
estaremos indicando su desglose para no duplicar esfuerzos.
cumplir con este programa es necesario trabajar varios inventarios simultneamente.
10. DOCUMENTOS ANEXOS

(No adjuntos)
a) Lista de nodos y localizacin.

b) Lista de tramos incluidos en la red.
c) Formulario para el inventario.
d) Mapa de la red.
e) Archivos Word y Excel.

APNDICE 3/2
INVENTARIO VIAL
APNDICE 3/2
INVENTARIO VIAL
Las denominaciones usadas son las siguientes (vase el Apndice 3/1 para ms detalle) :
Cdigo de pas :
1 : Guatemala
2 : Honduras
3 : El Salvador
4 : Nicaragua
5 : Costa Rica
Cdigo de corredor :
1 : CN, Corredor Natural
2 : ALT. A, Corredor Alternativo A
3 : ALT. B, Corredor Alternativo B
4 : Conexin
Seccin tpica : vase lista adjunta.
Tipo de pavimento :
CA : carpeta asfltica
TSB : tratamiento superficial bituminoso o sellos asflticos
HCP : hormign a base de cemento portland (pavimento rgido)
GR : grava
TR : tierra
Topografa :
P : plano
O : ondulado
M : montaoso
PC : pendiente crtica
Condicin :
B : buena
R : regular
P : pobre

M : mala
MM : muy mala
I : intransitable
Friccin lateral :
R : rural
SU : semi-urbano
U : urbano

Secciones transversales tpicas
Isleta Total Niv Rasante (m) teor. Ancho total - Niv Rasante (m) Velocidad
Secciones
Caractersticas Calzada Hombro (incl 2x1m de de diseo
Tpicas
hombro interior) Mnimo Mximo Mini Maxi (km/hr)
Autopista 2x3 2 x 10,95m 2 x 3,00m 6m 33.90 32.00
A3 120
12 m 39.90
Autova 2x3 2 x 10,95m 2 x 2,40m 4m 30.70 28.00
B3 100
6m 32.70
Autopista 2x2 2 x 7,30m 2 x 3,00m 6m 26.60 24.00
A2 120
12 m 32.60
Autova 2x2 2 x 7,30m 2 x 2,40m 4m 23.40 22.00
B2 100
6m 25.40
Car. Primaria 7,30m 2 x 2,40m 12.10 <=12,8
C 90
2 x 1,80m 10.90 >10,5
Car. Secundaria 6,60m 2 x 1,80m 10.20 <=10,5
D 80
2 x 1,50m 9.60 >8,5
Car. Terciaria 5,50m 2 x 1,00m 7.50 <=8,5
E 60
2 x 0,75m 7.00 >6,75
F Otra Car. 4 o 5m 2 x 0,75m 6.50 <=6,75
Tierra o 50
TSB 2 x 0,00m 5.50 >4

INVENTARIO DE LA RED VIAL A ESTUDIAR
Secuenci Tipo de
Cdigo Nodo Nodo Long. Calzad Hombr Ancho Hombro Calzada Calzada Topo Condi Veloc. Friccin
a en Sec. Seccin tpica paviment
Pas Corredor Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) a (mt) o (mt) total (mt) terico (mt) til (mt) til mx. grafa cin (km/hr) lateral
Corr. o
1 1 1 Tecn Umn El Zarco CN CA 2 117 118 76.00 7.20 1.40 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA P B 80 R
1 1 2 El Zarco Cocales CN CA 2 118 121 68.00 7.20 1.40 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA P B 80 R
1 1 3 Cocales Escuintla CN CA 2 121 6 1 33.00 7.20 1.40 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA P B 80 R
1 1 4 Cocales Escuintla CN CA 2 121 6 2 26.00 14.60 0.00 14.60 Multicarriles Multicarriles CA P B 80 R
1 1 5 Escuintla Pedro de Alvarado/La Hachadura
CN CA 2 6 123 108.00 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA P B 80 R
3 1 6 Pedro de Alvarado / La Hachadura
Kilo 5 CN CA 2 123 314 44.40 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA P B 90 R
3 1 7 Kilo 5 Kilo 8 CN CA 12 314 315 3.00 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA P B 90 R
3 1 8 Kilo 8 La Libertad CN CA 2 315 307 65.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA P B 90 R
3 1 9 La Libertad Comalapa CN CA 2 307 308 34.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA P R 80 R
3 1 10 Comalapa El Delirio CN CA 2 308 309 115.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA P R 80 R
3 1 11 El Delirio Sirama CN CA 2 309 313 50.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA M M 50 R
3 1 12 Sirama Agua Salada CN CA 1 313 312 27.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O M 50 R
3 1 13 Agua Salada El Amatillo CN CA 1 312 206 6.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 70 R
2 1 14 El Amatillo Jcaro Galn CN CA 1 206 207 1 34.46 7.30 1.20 9.70 D 1.50 6.70 6.70 CA O B 90 R
2 1 15 El Amatillo Jcaro Galn CN CA 1 206 207 2 5.25 7.30 0.85 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA P B 90 R
2 1 16 Jcaro Galn San Lorenzo CN CA 1 207 213 11.21 8.10 1.20 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 90 R
2 1 17 San Lorenzo Choluteca CN CA 1 213 16 32.48 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA O R 90 R
2 1 18 Choluteca Guasaule CN CA 3 16 208 1 4.00 7.30 1.00 9.30 D 1.50 6.30 6.30 TSB O R 40 U
2 1 19 Choluteca Guasaule CN CA 3 16 208 2 40.02 7.30 1.00 9.30 D 1.50 6.30 6.30 TSB O R 70 R
4 1 20 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 1 4.20 7.50 3.00 13.50 C 1.80 9.90 7.30 CA O B 40 U
4 1 21 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 2 65.50 7.30 3.00 13.30 C 1.80 9.70 7.30 TSB O R 80 R
4 1 22 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 3 0.70 7.30 3.00 13.30 C 1.80 9.70 7.30 TSB O R 40 U
4 1 23 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 4 5.60 7.30 3.00 13.30 C 1.80 9.70 7.30 TSB O R 60 R
4 1 24 Emp Telica Chinandega CN CA 3 / A 02 403 402 28.30 7.40 1.80 11.00 C 1.80 7.40 7.30 CA P B 80 R
4 1 25 Len Telica CN CA 3 / A 02 31 403 1 4.10 7.40 1.50 10.40 D 1.50 7.40 7.30 CA O B 50 SU
4 1 26 Len Telica CN CA 3 / A 02 31 403 2 4.50 7.40 1.90 11.20 C 1.80 7.60 7.30 CA O B 80 R
4 1 27 Emp. Pto Sandino Len CN CA 3 / A 02 404 31 1 30.10 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA O B 80 R
4 1 28 Emp. Pto Sandino Len CN CA 3 / A 02 404 31 2 4.60 8.60 1.70 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 40 U
4 1 29 Managua Emp. Pto Sandino CN CA 3 / A 02 26 404 1 1.60 13.20 0.60 14.40 Multicarriles Multicarriles CA P B 40 U
4 1 30 Managua Emp. Pto Sandino CN CA 3 / A 02 26 404 2 6.20 6.70 1.80 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA O B 50 SU
4 1 31 Managua Emp. Pto Sandino CN CA 3 / A 02 26 404 3 44.20 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA O B 80 R
4 1 32 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 1 2.60 13.20 0.60 14.40 Multicarriles Multicarriles CA P B 40 U
4 1 33 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 2 4.70 6.20 2.30 10.80 C 1.80 7.20 7.20 TSB M B 50 SU
4 1 34 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 3 12.70 6.20 2.30 10.80 C 1.80 7.20 7.20 TSB M R 60 R
4 1 35 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 4 15.50 6.30 1.50 9.30 D 1.50 6.30 6.30 TSB O R 60 R
4 1 36 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 5 1.10 6.30 1.50 9.30 D 1.50 6.30 6.30 TSB O P 40 U
4 1 37 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 6 2.70 6.10 1.00 8.10 E 1.00 6.10 6.10 TSB O R 60 R
4 1 38 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 7 2.50 12.00 0.00 12.00 Multicarriles Multicarriles TSB O R 40 U
4 1 39 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 8 16.70 6.00 1.20 8.40 E 1.00 6.40 6.40 TSB O R 60 R
4 1 40 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 9 1.80 6.50 2.00 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 60 R
4 1 41 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 1 0.50 6.50 2.00 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 40 U
3/2-1
Secuenci Tipo de
Pas Corredor Corr. Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) a (mt) o (mt) total (mt) terico (mt) til (mt) til mx. grafa cin (km/hr) lateral
o
4 1 42 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 2 43.90 6.50 2.00 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 80 R
4 1 43 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 3 2.00 6.50 2.00 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 40 U
4 1 44 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 4 9.50 6.50 2.00 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 80 R
4 1 45 Emp. La Virgen Peas Blancas CN CA 3 / A 03 414 418 24.80 6.50 2.00 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 80 R
5 1 46 Peas Blancas La Cruz CN CA 1 / RN 1 418 501 19.20 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O P 70 R
5 1 47 La Cruz Liberia CN CA 1 / RN 1 501 35 58.10 7.60 0.00 7.60 E 1.00 5.60 5.60 CA P R 75 R
5 1 48 Liberia Barranca CN RN 35 35 503 120.30 7.50 0.50 8.50 E 1.00 6.50 6.50 CA O P 75 R
5 1 49 Barranca Esparza CN CA 1 503 517 5.60 7.00 0.55 8.10 E 1.00 6.10 6.10 CA O R 70 SU
5 1 50 Esparza San Mateo CN RN 131 517 504 20.20 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TSB O B 45 R
5 1 51 Orotina San Mateo CN RN 503 505 504 2.60 8.00 1.00 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA O B 60 R
5 1 52 Orotina Coyolar CN RN 3 / RN 27 505 519 6.90 7.50 0.00 7.50 E 1.00 5.50 5.50 CA O R 70 SU
5 1 53 Coyolar Palmar Norte/Sur CN RN 34 519 509 191.70 7.50 0.00 7.50 E 1.00 5.50 5.50 TSB P B 45 R
5 1 54 Palmar Norte/Sur Ro Claro CN CA 1 / RN 2 509 510 60.00 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O R 70 R
5 1 55 Ro Claro Paso Canoas CN CA 1 / RN 2 510 511 34.70 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA P R 75 R
1 2 56 La Mesilla Huehuetenango ALT. A CA 1 114 9 81.40 7.20 0.80 8.80 D 1.50 5.80 5.80 CA O B 60 R
1 2 57 Huehuetenango 4 Caminos ALT. A CA 1 9 119 72.00 7.00 1.50 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA M B 40 R
1 2 58 4 Caminos Los Encuentros ALT. A CA 1 119 120 61.50 7.00 0.70 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA M B 60 R
1 2 59 Los Encuentros Chimaltenango ALT. A CA 1 120 11 69.30 7.00 0.70 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA M R 60 R
1 2 60 Chimaltenango Ciudad de Guatemala ALT. A CA 1 11 1 1 23.80 15.00 1.20 17.40 Multicarriles Multicarriles CA O B 80 R
1 2 61 Chimaltenango Ciudad de Guatemala ALT. A CA 1 11 1 2 16.55 22.00 1.50 25.00 Multicarriles Multicarriles CA O R 80 SU
1 2 62 Chimaltenango Ciudad de Guatemala ALT. A CA 1 11 1 3 13.65 22.00 1.50 25.00 Multicarriles Multicarriles CA O B 80 U
1 2 63 Ciudad de Guatemala El Molino ALT. A CA 1 1 122 1 16.00 15.00 1.00 17.00 Multicarriles Multicarriles CA O B 60 U
1 2 64 Ciudad de Guatemala El Molino ALT. A CA 1 1 122 2 63.40 7.20 1.50 10.20 D 1.50 7.20 7.20 CA O B 60 R
1 2 65 El Molino Jutiapa ALT. A CA 1 122 5 44.60 8.40 1.50 11.40 C 1.80 7.80 7.30 CA M B 60 R
1 2 66 Jutiapa San Cristbal Frontera ALT. A CA 1 5 125 51.20 8.40 0.00 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA O B 60 R
3 2 67 San Cristbal Frontera Santa Ana ALT. A CA 1 125 25 1 5.00 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 70 SU
3 2 68 San Cristbal Frontera Santa Ana ALT. A CA 1 125 25 2 18.00 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R
3 2 69 San Cristbal Frontera Santa Ana ALT. A CA 1 125 25 3 10.00 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 60 R
3 2 70 Santa Ana La Cuchilla ALT. A CA 1 25 305 1 15.00 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA O R 80 R
3 2 71 Santa Ana La Cuchilla ALT. A CA 1 25 305 2 8.00 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA M R 70 R
3 2 72 Santa Ana La Cuchilla ALT. A CA 1 25 305 3 24.00 14.60 3.00 20.60 Multicarriles Multicarriles CA P R 90 R
3 2 73 La Cuchilla Santa Tecla (Nueva San Salvador)
ALT. A CA 1 305 306 8.00 14.60 2.00 18.60 Multicarriles Multicarriles CA M R 70 R
3 2 74 Santa Tecla (Nueva San Salvador)
San Salvador ALT. A CA 1 306 21 9.00 14.60 3.00 20.60 Multicarriles Multicarriles CA P R 60 U
3 2 75 San Salvador San Vicente ALT. A CA 1 21 23 1 15.00 14.60 3.00 20.60 Multicarriles Multicarriles CA P B 70 SU
3 2 76 San Salvador San Vicente ALT. A CA 1 21 23 2 26.00 6.50 1.00 8.50 E 1.00 6.50 6.50 CA O P 60 SU
3 2 77 San Salvador San Vicente ALT. A CA 1 21 23 3 18.00 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA O R 80 R
3 2 78 San Vicente San Miguel ALT. A CA 1 23 24 65.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA M R 70 R
3 2 79 San Miguel Sirama ALT. A CA 7 24 313 33.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA M M 40 R
2 2 80 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 1 3.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 40 U
2 2 81 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 2 51.26 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 80 R
2 2 82 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 3 3.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB O B 40 U
2 2 83 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 4 7.64 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 40 U
4 2 84 Emp. Yalaguina El Espino ALT. A CA 1 / A 01 401 209 1 9.70 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 TSB O B 80 R
4 2 85 Emp. Yalaguina El Espino ALT. A CA 1 / A 01 401 209 2 1.30 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 TSB O B 40 U
3/2-2
Secuenci Tipo de
o
4 2 86 Emp. Yalaguina El Espino ALT. A CA 1 / A 01 401 209 3 20.10 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 TSB O B 80 R
4 2 87 Estel Emp. Yalaguina ALT. A CA 1 / A 01 32 401 1 3.70 7.50 1.60 10.70 C 1.80 7.10 7.10 CA P B 40 U
4 2 88 Estel Emp. Yalaguina ALT. A CA 1 / A 01 32 401 2 38.00 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA O B 80 R
4 2 89 Estel Emp. Yalaguina ALT. A CA 1 / A 01 32 401 3 19.20 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA M B 60 R
4 2 90 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 1 1.30 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 40 U
4 2 91 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 2 5.20 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA O B 80 R
4 2 92 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 3 1.70 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA O B 40 U
4 2 93 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 4 20.90 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA M B 60 R
4 2 94 Sbaco San Isidro ALT. A CA 1 / A 01 406 405 1 0.50 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 40 U
4 2 95 Sbaco San Isidro ALT. A CA 1 / A 01 406 405 2 9.70 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 80 R
4 2 96 Sbaco San Isidro ALT. A CA 1 / A 01 406 405 3 3.00 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 50 SU
4 2 97 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 1 4.90 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 80 R
4 2 98 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 2 1.90 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA O B 80 R
4 2 99 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 3 30.50 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA M B 60 R
4 2 100 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 4 20.10 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA O B 80 R
4 2 101 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 5 11.70 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 80 R
4 2 102 Los Pollos (Tipitapa) Emp. San Benito ALT. A CA 1 / A 01 410 409 13.30 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 80 R
4 2 103 Managua Los Pollos (Tipitapa) ALT. A CA 1 / A 01 26 410 1 6.60 13.20 1.20 15.60 Multicarriles Multicarriles CA P B 40 U
4 2 104 Managua Los Pollos (Tipitapa) ALT. A CA 1 / A 01 26 410 2 8.90 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 80 R
5 2 105 Esparza Naranjo ALT. A CA 1 517 516 44.60 10.00 2.00 14.00 C 1.80 10.40 7.30 CA O R 60 R
5 2 106 Naranjo Interseccin Manolos ALT. A CA 1 516 515 17.00 10.00 2.00 14.00 C 1.80 10.40 7.30 CA O P 75 SU
5 2 107 Interseccin Manolos San Jos ALT. A CA 1 / RN 1 515 34 1 7.60 10.00 2.00 14.00 C 1.80 10.40 7.30 CA P P 70 SU
5 2 108 Interseccin Manolos San Jos ALT. A CA 1 / RN 2 515 34 2 20.00 15.00 1.25 17.50 Multicarriles Multicarriles CA P R 90 R
5 2 109 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 1 6.40 14.60 0.00 14.60 Multicarriles Multicarriles CA P B 40 U
5 2 110 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 2 6.90 14.60 1.10 16.80 Multicarriles Multicarriles CA P R 80 SU
5 2 111 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 3 5.40 14.60 1.20 17.00 Multicarriles Multicarriles CA O B 60 SU
5 2 112 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 4 5.20 14.60 0.00 14.60 Multicarriles Multicarriles CA P P 50 U
5 2 113 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 1 109.60 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA PC R 50 R
5 2 114 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 2 14.80 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA P R 60 R
5 2 115 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 3 71.60 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O B 60 R
5 2 116 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 4 35.70 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA M B 75 R
1 3 117 Ciudad de Guatemala El Rancho ALT. B CA 9 1 110 1 17.00 10.00 1.00 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 60 U
1 3 118 Ciudad de Guatemala El Rancho ALT. B CA 9 1 110 2 70.60 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M R 60 R
1 3 119 El Rancho Ro Hondo ALT. B CA 9 110 109 53.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R
1 3 120 Ro Hondo Chiquimula ALT. B CA 10 109 4 32.63 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R
1 3 121 Chiquimula Padre Miguel ALT. B CA 10 4 127 42.34 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA O B 60 R
1 3 122 Padre Miguel Agua Caliente ALT. B CA 10 127 128 25.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA O B 60 R
2 3 123 Agua Caliente Nueva Ocotepeque ALT. B CA 10 128 202 1 17.54 7.30 2.00 11.30 C 1.80 7.70 7.30 CA M B 90 R
2 3 124 Agua Caliente Nueva Ocotepeque ALT. B CA 10 128 202 2 4.00 7.30 2.00 11.30 C 1.80 7.70 7.30 CA M B 40 U
2 3 125 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 1 19.76 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA PC B 70 R
2 3 126 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 2 20.00 7.00 1.10 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 70 R
2 3 127 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 3 21.66 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA O R 90 R
2 3 128 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 4 28.73 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA M R 60 R
2 3 129 Santa Rosa de Copn Chamelecn ALT. B CA 4 18 201 1 1.89 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA O B 90 R
3/2-3
Secuenci Tipo de
o
2 3 130 Santa Rosa de Copn Chamelecn ALT. B CA 4 18 201 2 39.90 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA M B 60 R
2 3 134 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 1 15.05 14.60 2.40 19.40 Multicarriles Multicarriles CA P B 70 U
2 3 135 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 2 25.98 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA O B 90 R
2 3 136 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 3 37.72 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA O P 70 R
2 3 137 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 4 14.12 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA O B 70 R
2 3 138 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 5 25.88 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA M B 70 R
2 3 141 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 8 8.07 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA P B 90 R
2 3 142 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 1 12.35 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA P B 50 SU
2 3 143 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 2 8.92 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA P B 90 R
2 3 144 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 3 18.97 10.70 1.00 12.70 C 1.80 9.10 7.30 CA M B 70 R
2 3 145 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 4 32.69 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA M R 70 R
2 3 146 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 5 6.00 10.90 1.00 12.90 C 1.80 9.30 7.30 CA M R 70 R
2 3 147 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 6 6.82 7.30 0.00 7.30 E 1.00 5.30 5.30 CA O R 50 U
2 3 148 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 1 3.52 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O R 40 U
2 3 149 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 2 29.21 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 CA M R 60 R
2 3 150 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 3 15.66 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 CA P R 70 R
2 3 151 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 4 47.52 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 CA O R 70 R
2 3 152 Danl Las Manos ALT. B CA 6 15 210 1 18.13 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 CA P R 70 R
2 3 153 Danl Las Manos ALT. B CA 6 15 210 2 12.53 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 CA O B 90 R
4 3 154 Emp. Yalaguina Las Manos ALT. B CA 6 / A 08 401 210 1 18.20 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB M P 50 R
4 3 155 Emp. Yalaguina Las Manos ALT. B CA 6 / A 08 401 210 2 3.10 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O P 40 U
4 3 156 Emp. Yalaguina Las Manos ALT. B CA 6 / A 08 401 210 3 22.50 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB M P 50 R
4 3 157 Emp. San Benito Emp. Boaco ALT. B A 05 409 408 1 2.20 6.80 1.00 8.80 D 1.50 5.80 5.80 CA P B 40 U
4 3 158 Emp. San Benito Emp. Boaco ALT. B A 05 409 408 2 11.60 6.80 1.00 8.80 D 1.50 5.80 5.80 CA P B 80 R
4 3 159 Emp. San Benito Emp. Boaco ALT. B A 05 409 408 3 25.90 6.90 1.00 8.90 D 1.50 5.90 5.90 CA O B 80 R
4 3 160 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 1 26.50 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA O B 80 R
4 3 161 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 2 1.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA O B 40 U
4 3 162 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 3 35.60 7.30 1.00 9.30 D 1.50 6.30 6.30 CA O B 80 R
4 3 163 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 4 2.90 7.30 1.00 9.30 D 1.50 6.30 6.30 CA O B 40 U
4 3 164 Juigalpa Emp. Lvago ALT. B A 04 29 415 25.90 7.50 1.00 9.50 D 1.50 6.50 6.50 CA O B 80 R
4 3 165 Emp. Lvago San Carlos ALT. B A 15 415 419 1 4.90 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB P R 60 R
4 3 166 Emp. Lvago San Carlos ALT. B A 15 415 419 2 80.60 8.00 1.20 10.40 D 1.50 7.40 7.30 GR O P 50 R
4 3 167 Emp. Lvago San Carlos ALT. B A 15 415 419 3 45.90 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 GR O R 50 R
4 3 168 San Carlos San Carlos / Los Chiles ALT. B A15 419 417 1.00 0
5 3 169 San Carlos Los Chiles Muelle San Carlos ALT. B RN 35 417 502 72.50 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 TSB P B 60 R
5 3 170 Muelle San Carlos Ciudad Quesada ALT. B RN 35 / RN 141502 36 1 14.60 6.50 0.00 6.50 F 0.75 5.00 5.00 TSB P R 60 R
5 3 171 Muelle San Carlos Ciudad Quesada ALT. B RN 35 / RN 141502 36 2 9.70 8.00 0.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA O P 40 SU
5 3 172 Ciudad Quesada Naranjo ALT. B RN 141 36 516 47.30 8.00 0.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA O P 45 R
1 4 173 Malacatn Tecn Umn Conexin CA 2 116 117 19.00 7.20 0.55 8.30 E 1.00 6.30 6.30 TSB P B 80 R
3/2-4
Secuenci Tipo de
o
1 4 174 El Carmen Malacatn Conexin RN 1 115 116 12.00 6.50 0.70 7.90 E 1.00 5.90 5.90 TSB M R 60 R
1 4 175 Malacatn Quetzaltenango Conexin RN 1 116 8 99.00 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA M B 40 R
1 4 176 Quetzaltenango 4 Caminos Conexin RN 1 8 119 25.00 7.00 1.80 10.60 C 1.80 7.00 7.00 CA P B 60 R
1 4 177 El Zarco Quetzaltenango Conexin CITO 180 118 8 49.00 8.00 1.00 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA O B 40 R
1 4 178 Retalhuleu El Zarco Conexin RN 95 7 118 1.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TSB P R 80 SU
1 4 179 Champerico San Sebastin Conexin RN 95 42 7 45.70 6.00 0.90 7.80 E 1.00 5.80 5.80 TSB P R 80 R
1 4 180 Solol Cocales Conexin RN 11 120 121 47.00 6.50 1.00 8.50 E 1.00 6.50 6.50 TSB M R 40 R
1 4 181 Ciudad de Guatemala Escuintla Conexin CA 9 1 6 1 15.00 22.00 0.85 23.70 Multicarriles Multicarriles CA O B 60 U
1 4 182 Ciudad de Guatemala Escuintla Conexin CA 9 1 6 2 25.00 15.00 0.85 16.70 Multicarriles Multicarriles CA P B 80 R
1 4 183 Ciudad de Guatemala Escuintla Conexin CA 9 1 6 3 19.00 22.00 1.50 25.00 Multicarriles Multicarriles CA P B 80 R
1 4 184 Puerto Quetzal Escuintla Conexin CA 9 43 6 40.00 15.00 1.50 18.00 Multicarriles Multicarriles HCP P B 100 R
1 4 185 La Mesilla Raxruj Conexin FTN 114 102 300.00 6.50 0.00 6.50 F 0.75 5.00 5.00 TR M M 20 R
1 4 186 Raxruj Sebol Conexin FTN 102 103 15.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR O R 20 R
1 4 187 Sebol Modesto Mndez Conexin FTN 103 104 91.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 20 R
1 4 188 Ciudad de Guatemala Salam Conexin RN 5 1 111 136.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M R 60 R
1 4 189 Tactic Salam Conexin RN 5 112 111 52.00 7.20 1.20 9.60 D 1.50 6.60 6.60 TSB M R 40 R
1 4 190 Santa Cruz Verapaz Tactic Conexin RN 5 113 112 15.00 7.20 1.20 9.60 D 1.50 6.60 6.60 TSB M R 40 R
1 4 191 Santa Cruz Verapaz Cobn Conexin RN 5 113 10 16.00 7.20 1.20 9.60 D 1.50 6.60 6.60 TSB M R 40 R
1 4 192 Cobn Sebol Conexin RN 5 10 103 103.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 30 R
1 4 193 Raxruj Flores Conexin RN 5 102 2 157.00 6.00 0.50 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O B 60 R
1 4 194 Flores Ciudad Melchor Conexin CA 13 2 101 91.00 8.00 0.5 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB P B 60 R
1 4 195 Flores Modesto Mndez Conexin CA 13 2 104 175.00 5.50 1.45 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA O B 60 R
1 4 196 Modesto Mndez Ro Dulce Conexin CA 13 104 105 41.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 TSB O B 80 R
1 4 197 Ro Dulce La Ruidosa Conexin CA 13 105 106 31.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 TSB O B 80 R
1 4 198 La Ruidosa Entre Ros Conexin CA 9 106 107 32.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R
1 4 199 Entre Ros Front. con Honduras Conexin CA 13 107 129 25.00 7.20 1.60 10.40 D 1.50 7.40 7.30 CA P B 80 R
1 4 200 Front. con Honduras Corinto Incomunic. CA 13 129 108 1.00 0
1 4 201 Huehuetenango Santa Cruz Verapaz Conexin RN 7W 9 113 165.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 30 R
1 4 202 Puerto Barrios Entre Ros Conexin CA 9 3 107 22.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R
1 4 203 Tactic Ro Dulce Conexin RN 7E 112 105 178.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 20 R
1 4 204 Salam El Rancho Conexin CA 14 / RN 17 111 110 48.00 6.40 0.50 7.40 E 1.00 5.40 5.40 TSB M R 60 R
1 4 205 La Ruidosa Ro Hondo Conexin CA 9 106 109 113.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R
1 4 206 El Molino Valle Nuevo/Las ChinamasConexin CA 8 122 124 49.00 8.60 0.80 10.20 D 1.50 7.20 7.20 CA P B 80 R
1 4 207 Padre Miguel Anguiat Conexin CA 12 127 126 33.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R
2 4 208 Nueva Ocotepeque El Poy Conexin CA 4 202 203 8.39 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA P B 90 R
2 4 209 Santa Rosa de Copn Marcala Conexin CA 11-A 18 204 1 21.28 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB O R 70 R
2 4 210 Santa Rosa de Copn Marcala Conexin CA 11-A 18 204 2 22.83 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M R 60 R
2 4 211 Santa Rosa de Copn Marcala Conexin CA 11-A 18 204 3 82.50 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M P 50 R
2 4 212 Marcala Perqun / Nahuaterique Conexin CA 7 204 205 22.00 5.50 0.00 5.50 F 0.75 4.00 4.00 TR M R 40 R
2 4 213 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 1 22.19 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M R 60 R
2 4 214 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 2 14.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB P B 80 R
2 4 215 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 3 19.51 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 60 R
2 4 216 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 4 10.69 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 70 R
2 4 217 Jcaro Galn Tegucigalpa Conexin CA 5 207 12 1 11.86 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 CA O R 90 R
3/2-5
Secuenci Tipo de
o
2 4 218 Jcaro Galn Tegucigalpa Conexin CA 5 207 12 2 74.26 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 CA M R 70 R
2 4 219 Jcaro Galn Tegucigalpa Conexin CA 5 207 12 3 5.98 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O R 50 U
2 4 220 Tegucigalpa Juticalpa Conexin RN 15 12 14 1 53.19 7.30 1.80 10.90 C 1.80 7.30 7.30 CA M R 70 R
2 4 221 Tegucigalpa Juticalpa Conexin RN 15 12 14 2 4.64 7.30 1.80 10.90 C 1.80 7.30 7.30 CA P R 90 R
2 4 228 Juticalpa Telica Conexin RN 15 14 211 10.32 7.30 1.80 10.90 C 1.80 7.30 7.30 CA P R 90 R
2 4 229 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 1 19.63 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TR O R 20 R
2 4 230 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 2 75.34 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TR M MM 10 R
2 4 231 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 3 10.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TR P MM 20 R
2 4 232 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 4 76.03 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TR M MM 10 R
2 4 233 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 5 7.84 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA P R 60 SU
2 4 234 Corinto Puerto Corts Conexin CA 13 108 45 1 14.72 5.50 0.00 5.50 F 0.75 4.00 4.00 TR O MM 10 R
2 4 235 Corinto Puerto Corts Conexin CA 13 108 45 2 32.28 7.00 0.60 8.20 E 1.00 6.20 6.20 TSB O MM 20 R
2 4 236 Corinto Puerto Corts Conexin CA 13 108 45 3 14.12 7.00 0.60 8.20 E 1.00 6.20 6.20 TSB P P 60 R
2 4 237 Puerto Corts San Pedro Sula Conexin CA 5 45 19 43.00 16.20 2.40 21.00 Multicarriles Multicarriles HCP P B 90 R
2 4 238 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 1 31.00 14.60 2.40 19.40 Multicarriles Multicarriles HCP P B 90 SU
2 4 239 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 2 77.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA O B 80 R
2 4 240 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 3 23.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA P R 90 R
2 4 241 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 4 40.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA O B 70 R
2 4 242 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 5 30.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA P R 90 R
2 4 243 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 1 25.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA P R 90 R
2 4 244 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 2 20.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA M R 70 R
2 4 245 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 3 33.34 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TR O MM 10 R
2 4 246 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 4 56.65 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA P R 90 R
2 4 247 Corocito Trujillo Conexin CA 13 212 13 29.94 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA P R 80 R
2 4 248 San Pedro Sula Chamelecn Conexin CA 5 19 201 8.30 14.60 2.40 19.40 Multicarriles Multicarriles HCP P B 80 U
2 4 249 La Ceiba Puerto La Ceiba Conexin 20 47 3.00 7.00 1.50 10.00 D 1.50 7.00 7.00 HCP P R 30 U
2 4 250 Puerto de Henecn San Lorenzo Conexin RN 26 49 213 1 1.91 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 TSB P R 90 SU
2 4 251 Puerto de Henecn San Lorenzo Conexin RN 26 49 213 2 3.42 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA O R 70 SU
3 4 252 V. Nuevo / Las Chinamas Ahuachapn Conexin CA-8 124 303 23.00 7.00 2.00 11.00 C 1.80 7.40 7.30 CA O B 70 R
3 4 253 Ahuachapn Sonsonate Conexin CA - 8 303 304 36.00 6.50 1.50 9.50 D 1.50 6.50 6.50 CA M R 60 R
3 4 254 La Cuchilla Sonsonate Conexin CA -8 305 304 1 10.50 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA P R 80 R
3 4 255 La Cuchilla Sonsonate Conexin CA -8 305 304 2 30.50 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA M R 80 R
3 4 256 Ahuachapn Santa Ana Conexin Conex. CA 1 - CA
3038 25 1 18.00 14.60 2.00 18.60 Multicarriles Multicarriles CA P B 90 R
3 4 257 Ahuachapn Santa Ana Conexin Conex. CA 1 - CA
3038 25 2 14.00 7.00 2.00 11.00 C 1.80 7.40 7.30 CA O B 70 R
3 4 258 Sonsonate Kilo 8 Conexin CA - 12 304 315 10.00 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA P R 80 R
3 4 259 Santa Ana Sonsonate Conexin CA - 12 25 304 37.00 6.50 1.50 9.50 D 1.50 6.50 6.50 CA M R 60 R
3 4 260 Metapn Santa Ana Conexin CA - 12 301 25 45.00 7.50 1.00 9.50 D 1.50 6.50 6.50 CA O R 80 R
3 4 261 Santa Tecla La Libertad Conexin CA - 4 306 307 20.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA M R 60 R
3/2-6
Secuenci Tipo de
o
3 4 262 Comalapa Aeropuerto Internac. Conexin 308 52 6.00 14.60 2.40 19.40 Multicarriles Multicarriles CA P P 90 R
3 4 263 San Salvador Comalapa Conexin CA - 4 21 308 1 4.00 21.00 2.40 25.80 Multicarriles Multicarriles CA O P 90 U
3 4 264 San Salvador Comalapa Conexin CA - 4 21 308 2 7.00 14.60 2.40 19.40 Multicarriles Multicarriles CA O P 90 SU
3 4 265 San Salvador Comalapa Conexin CA - 4 21 308 3 21.00 14.60 2.40 19.40 Multicarriles Multicarriles CA M P 90 SU
3 4 266 San Salvador Amayo Conexin CA - 4 21 302 1 12.00 14.60 1.50 17.60 Multicarriles Multicarriles CA P R 70 SU
3 4 267 San Salvador Amayo Conexin CA - 4 21 302 2 35.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA P B 80 R
3 4 268 Amayo El Poy Conexin CA - 4 302 203 29.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA M B 60 R
3 4 269 Angiat Metapn Conexin CA - 12 126 301 12.00 7.30 1.00 9.30 D 1.50 6.30 6.30 CA O R 70 R
3 4 270 Metapn Amayo Conexin CA - 12 301 302 1 30.00 0.00 0.00 0.00 M R
3 4 271 Metapn Amayo Conexin CA - 12 301 302 2 15.00 6.50 1.50 9.50 D 1.50 6.50 6.50 CA P R 70 R
3 4 272 Amayo Chalatenango Conexin 302 22 22.00 6.50 1.50 9.50 D 1.50 6.50 6.50 CA P R 70 R
3 4 273 Chalatenango San Francisco Gotera Conexin 22 311 123.00 0.00 0.00 0.00 M R
3 4 274 San Francisco Gotera Desvo a Gotera Conexin CA - 7 311 310 12.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 70 R
3 4 275 Desvo a Gotera Agua Salada Conexin CA - 1 310 312 35.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 70 R
3 4 276 San Francisco Gotera Perqun / Nahuaterique Conexin CA - 7 311 205 30.00 6.50 0.00 6.50 F 0.75 5.00 5.00 CA M P 60 R
3 4 277 San Miguel Desvo a Gotera Conexin CA - 1 24 310 16.00 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 70 R
3 4 278 San Miguel El Delirio Conexin CA - 7 24 309 14.50 7.30 2.35 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 70 R
3 4 279 Kilo 5 Acajutla Conexin CA - 12 314 50 5.00 14.60 2.35 19.30 Multicarriles Multicarriles CA P R 90 R
3 4 280 La Unin / Cutuco Sirama Conexin 51 313 8.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA P B 70 SU
4 4 281 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 1 7.80 6.60 1.00 8.60 D 1.50 5.60 5.60 TSB O P 40 SU
4 4 282 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 2 12.00 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O P 50 R
4 4 283 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 3 1.70 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P P 40 U
4 4 284 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 4 32.50 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P P 50 R
4 4 285 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 5 0.80 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P P 40 U
4 4 286 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 6 7.50 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB P P 60 R
4 4 287 Managua Masaya Conexin 26 411 1 6.50 6.70 1.30 9.30 D 1.50 6.30 6.30 CA P R 80 U
4 4 288 Managua Masaya Conexin 26 411 2 13.50 6.70 1.30 9.30 D 1.50 6.30 6.30 CA P R 80 R
4 4 289 Managua Masaya Conexin 26 411 3 5.30 6.70 1.30 9.30 D 1.50 6.30 6.30 CA P R 80 U
4 4 290 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 1 5.40 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P R 40 U
4 4 291 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 2 3.70 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 40 U
4 4 292 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 3 5.50 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 60 R
4 4 293 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 4 8.50 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 80 R
4 4 294 Emp. Guanacaste Nandaime Conexin A 13 412 413 1 9.50 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 60 R
4 4 295 Emp. Guanacaste Nandaime Conexin A 13 412 413 2 2.20 6.50 2.00 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 80 R
4 4 296 Emp. Lvago El Rama Conexin A 04 415 416 1 54.80 6.80 1.00 8.80 D 1.50 5.80 5.80 CA O B 80 R
4 4 297 Masaya Granada Conexin A 12 411 30 1 5.40 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P R 40 U
4 4 299 Masaya Granada Conexin A 12 411 30 2 8.50 6.60 1.00 8.60 D 1.50 5.60 5.60 TSB P R 60 R
4 4 301 Masaya Granada Conexin A 12 411 30 3 2.60 6.60 1.00 8.60 D 1.50 5.60 5.60 TSB P R 40 U
4 4 298 Emp. Lvago El Rama Conexin A 04 415 416 2 1.90 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA O B 40 U
4 4 300 Emp. Lvago El Rama Conexin A 04 415 416 3 69.80 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA O B 60 R
4 4 302 Emp. La Virgen San Juan del Sur Conexin B 08 414 57 1 3.90 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 60 R
4 4 303 Emp. La Virgen San Juan del Sur Conexin B 08 414 57 2 13.80 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P P 50 R
4 4 304 Emp. La Virgen San Juan del Sur Conexin B 08 414 57 3 0.60 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 50 SU
4 4 305 Granada Emp. El Gunancaste Conexin A 13 30 412 9.80 6.60 1.00 8.60 D 1.50 5.60 5.60 TSB P R 60 R
3/2-7
Secuenci Tipo de
o
4 4 306 Los Pollos (Tipitapa) Emp. Masaya Conexin A 11 410 411 1 7.00 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 40 U
4 4 307 Los Pollos (Tipitapa) Emp. Masaya Conexin A 11 410 411 2 17.30 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA O B 80 R
4 4 308 Los Pollos (Tipitapa) Emp. Masaya Conexin A 11 410 411 3 3.60 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 40 SU
4 4 309 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 1 8.40 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P R 60 R
4 4 310 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 2 3.40 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 60 R
4 4 311 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 3 61.40 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB P R 60 R
4 4 312 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 4 22.80 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 60 R
4 4 313 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 5 3.00 7.50 1.20 9.90 D 1.50 6.90 6.90 CA P B 50 SU
4 4 314 Sbaco Matagalpa Conexin A 09 406 33 1 24.50 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 70 R
4 4 315 Sbaco Matagalpa Conexin A 09 406 33 2 3.10 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 40 U
4 4 316 Matagalpa Muy Muy Conexin B 13 33 407 1 4.60 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB M P 50 R
4 4 317 Matagalpa Muy Muy Conexin B 13 33 407 2 4.70 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB O R 50 R
4 4 318 Matagalpa Muy Muy Conexin B 13 33 407 3 41.60 6.60 1.20 9.00 D 1.50 6.00 6.00 GR O R 40 R
4 4 320 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 1 23.80 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 80 R
4 4 322 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 2 1.60 7.00 1.80 10.60 C 1.80 7.00 7.00 CA M B 40 U
4 4 324 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 3 35.30 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 80 R
4 4 326 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 4 0.50 7.00 1.20 9.40 D 1.50 6.40 6.40 GR O R 40 U
4 4 327 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 5 48.20 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 GR O R 40 R
4 4 328 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 6 71.10 5.50 0.60 6.70 F 0.75 5.20 5.20 GR O R 40 R
4 4 329 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 7 93.50 4.00 0.60 5.20 F 0.75 3.70 3.70 GR P R 40 R
4 4 330 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 8 144.70 5.00 1.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 GR P R 40 R
4 4 331 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 1 12.60 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB M P 60 R
4 4 333 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 2 1.60 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 TSB M P 40 U
4 4 335 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 3 6.50 6.60 1.20 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA M B 50 SU
4 4 336 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 4 42.60 6.80 1.20 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 80 R
4 4 337 Corinto Chinandega CN CA 3 / A 02 55 402 21.4 7.3 1.2 9.70 D 1.50 6.70 6.70 TBS P P 60 R
5 4 319 La Cruz Muelle San Carlos Conexin RN 4 501 502 172.80 6.50 0.00 6.50 F 0.75 5.00 5.00 TSB P B 50 R
5 4 321 Muelle San Carlos La Virgen/ Puerto Viejo Conexin RN 4 502 513 1 13.90 6.60 0.00 6.60 F 0.75 5.10 5.10 TSB P R 70 R
5 4 323 Muelle San Carlos La Virgen/ Puerto Viejo Conexin RN 4 502 513 2 39.00 6.60 1.00 8.60 D 1.50 5.60 5.60 TSB P B 70 R
5 4 325 Muelle San Carlos La Virgen/ Puerto Viejo Conexin RN 4 502 513 3 11.00 6.60 0.00 6.60 F 0.75 5.10 5.10 TSB P B 60 R
5 4 332 La Virgen/ Puerto Viejo Gupiles Conexin RN 4 / RN 32 513 507 1 31.30 7.50 0.00 7.50 E 1.00 5.50 5.50 TSB P B 70 R
5 4 334 La Virgen/ Puerto Viejo Gupiles Conexin RN 4 / RN 32 513 507 2 13.14 7.50 0.50 8.50 E 1.00 6.50 6.50 CA P R 75 R
5 4 338 Gupiles Siquirres Conexin RN 32 507 508 33.10 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA P R 75 R
5 4 339 Siquirres Puerto Limn Conexin RN 32 508 37 61.80 8.50 0.00 8.50 E 1.00 6.50 6.50 CA P R 60 R
5 4 340 Puerto Limn Sixaola Conexin RN 36 37 512 93.60 6.75 0.00 6.75 F 0.75 5.25 5.25 TSB P B 60 SU
5 4 341 Cartago Siquirres Conexin RN 32 518 508 89.00 7.50 0.50 8.50 E 1.00 6.50 6.50 CA M R 75 R
5 4 342 San Jos Gupiles Conexin RN 32 34 507 63.40 8.00 1.00 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA M R 75 R
5 4 343 Barranca Caldera CN RN 17 / RN 23 503 60 1 4.70 6.30 0.00 6.30 F 0.75 4.80 4.80 CA P B 50 U
5 4 344 Barranca Caldera CN RN 17 / RN 23 503 60 2 4.20 9.00 1.45 11.90 C 1.80 8.30 7.30 CA P B 65 U
5 4 345 Caldera Coyolar CN RN 27 60 519 17.00 7.10 0.00 7.10 E 1.00 5.10 5.10 CA O R 70 SU
5 4 346 Orotina San Jos Conexin RN 3 / RN 1 505 34 1 38.20 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O R 50 R
5 4 347 Orotina San Jos Conexin RN 3 / RN 1 505 34 2 27.50 7.50 2.00 11.50 C 1.80 7.90 7.30 CA P P 75 SU
5 4 348 San Mateo Interseccin Manolos Conexin RN 3 504 515 35.60 7.50 1.25 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA M R 45 R
5 4 349 Puntarenas Barranca Conexin RN 17 38 503 17.00 7.00 0.50 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA P B 50 R
3/2-8
Secuenci Tipo de
o
5 4 350 Golfito Ro Claro Conexin RN 14 39 510 18.50 8.00 0.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA O R 50 R
6 1 351 Paso Canoas Chiriqu CN CPA 511 601 1 26.00 6.10 1.00 8.10 E 1.00 6.10 6.10 P B 80 R
6 1 352 Paso Canoas Chiriqu CN CPA 511 601 2 28.00 13.40 2.00 17.40 Multicarriles Multicarriles P B 90 SU
6 1 353 Paso Canoas Chiriqu CN CPA 511 601 3 13.90 6.10 1.00 8.10 E 1.00 6.10 6.10 P B 80 R
6 4 354 Sixaola Chiriqu Conexin 512 601 1 13.50 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 P B 80 R
6 4 355 Sixaola Chiriqu Conexin 512 601 2 21.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 O B 70 R
6 4 356 Sixaola Chiriqu Conexin 512 601 3 68.00 6.60 0.70 8.00 E 1.00 6.00 6.00 O B 70 R
6 4 357 Sixaola Chiriqu Conexin 512 601 4 58.20 6.80 0.50 7.80 E 1.00 5.80 5.80 M B 60 R
6 4 358 Sixaola Chiriqu Conexin 512 601 5 19.00 6.80 0.50 7.80 E 1.00 5.80 5.80 P B 80 R
7 1 359 Tecn Umn Huixtla CN C200 117 701 75.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 P 80 R
7 1 360 Huixtla San Pedro Tepanatepec CN C200 701 702 261.00 14.60 1.50 17.60 Multicarriles Multicarriles P 90 R
7 2 361 La Mesilla San Pedro Tepanatepec ALT. A C190 114 702 389.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 O 70 R
7 4 362 La Mesilla Huixtla Conexin C211 114 701 99.00 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 M 70 R
3/2-9
APNDICE 3/3
EJEMPLO DE HOJA DE INVENTARIO DE PUENTES
APNDICE 3/3
INVENTARIO DE PUENTES
En el cuadro adjunto se presenta un ejemplo de hoja de inventario. Los resultados detallados del
inventario se incluyen en la base de datos del estudio. Las denominaciones usadas son las siguientes:
Carretera : Los nombre de nodos y los nmeros de nodos son los del proyecto ECAT
Corredor :
CN : Corredor Natural
A : Corredor Alternativo A
B : Corredor Alternativo B
C : Conexiones.
Seccin : Las secciones que se indican son las del inventario de la red del proyecto ECAT.
Localizacin : Se utilizaron los puntos kilomtricos de la red de cada pas.
Nombre : Son los nombres usuales de cada puente.
Existencia :
E : el puente existe
N : el puente no existe.
T/P :
T : puente temporal
P : puente permanente.
Tipo :
En base a la informacin entregada por cada pas, se codificaron los materiales constituyentes
del tablero .
C : concreto
M : mixto (vigas de acero y losa de concreto)
A : acero
MA : madera
MP : mampostera
O : otros
GUATEMALA: Inventario de Puentes, Corredor Natural
Localiza
Corredor Seccin Nombre
Carretera cin CARACTERISTICAS DEL PUENTE DEFICIENCIA
E/N T/P Tipo No. de Long.
No. Desde Hasta (1) (2) (3) luces (m) Ancho Vial Est.
Tecn Uman El Zarco
1 117 118 CN 184.864 IXPATZ E P C 6.60 10.55
2 CN 185.932 PUCA E P C 6.50 7.55
3 CN 187.033 SANUNA E P C 8.50 7.50
4 CN 189.887 OCOSITO E P C 15.30 7.30
5 CN 190.269 SIMAJUI E P C 7.10 7.30
6 CN 190.550 LOS COCHES II E P C 7.80 7.40
7 CN 192.291 COYOTE E P C 8.75 7.40
8 CN 194.561 NIL E P M 51.25 8.00
9 CN 195.655 SAN LUIS E P C 17.85 8.45
10 CN 197.296 SIBANA E P C 19.20 8.50
11 CN 199.351 XAB E P C 54.75 8.00
12 CN 200.180 PLANCHAS E P C 30.80 8.10
13 CN 207.141 EL CARMEN (AYAL) E P C 54.90 8.00
14 CN 224.097 MANUEL LIZANDRO BARRILLAS E P C 29.10 8.00
15 CN 257.644 DEL MICO E P C 21.05 7.95
16 CN 261.778 *RODOLFO ROBLES E P C 188.10 7.00
El Zarco Cocales
1 118 121 CN 160.936 S/N E P C 23.30 7.90
2 CN 163.895 S/N E P C 25.50 7.90
3 CN 116.141 RIO SECO I E P C 15.20 7.25
4 CN 116.601 MADRE VIEJA E P C 55.60 7.25
5 CN 117.555 QUEBRADAS E P C 21.15 8.10
6 CN 120.235 POCA E P C 19.20 7.95
7 CN 120.810 CHIPO E P C 45.00 7.30
8 CN 123.178 SIGUACAN E P C 49.40 8.00
9 CN 124.613 ZARCO E P C 27.00 7.80
10 CN 124.947 CHUNAYA E P C 32.70 8.00
11 CN 126.199 PACHUL E P C 11.95 8.65
12 CN 128.686 RIO SECO II E P M 20.00 8.00
13 CN 131.172 RIO BRAVO E P M 40.00 8.00
14 CN 133.192 EL TRANSITO E P M 21.20 8.00
15 CN 133.943 AGUA CALIENTE E P M 20.00 8.00
16 CN 135.846 MOCA E P M 87.90 7.20
17 CN 140.769 NAHUALATE E P M 99.75 7.30
18 CN 146.127 CHEGUEZ E P C 36.17 7.30
19 CN 147.312 PALO GORDO O PACHITA E P C 36.17 7.30
20 CN 153.153 CHICHOY E P C 36.17 7.30
21 CN 153.670 POJOCA E P C 36.17 7.30
22 CN 155.306 ZARCO II E P C 36.17 7.30
Guatemala Hoja 1 Inventario de puentes

APNDICE 3/4
METODOLOGA DE CONSTITUCIN DE BASE DE
DATOS DE PUENTES
APNDICE 3/4
METODOLOGA DE CONSTITUCIN DE BASE DE

DATOS DE PUENTES
Para constituir una base de datos de puentes homognea en cada pas, se llevadas a cabo las tareas
descritas a continuacin.
Recoger los archivos procedentes de cada pas. En muchos casos, fue bastante difcil recoger
estos esos datos, lo que result en dificultades en el anlisis.
Armonizar los archivos, suprimiendo los datos relativos a los puentes menores de 6 metros de
longitud, para obtener una base homognea en cada pas. El lmite de 6 metros fue seleccionado
como el que se utiliza en Guatemala y Costa Rica para suprimir de la base de datos los
elementos relacionados con el drenaje (alcantarillas).
Identificar, para cada tramo de carretera y por cada seccin homognea, los puentes que le
corresponden
Verificar la adaptacin del ancho de cada puente a la capacidad vial (ancho de calzada o
nmero de vas). Los puentes superiores fueron considerados, pero con un ancho medido
perpendicularmente al tramo que se contempla. El procedimiento es el siguiente :
- si la informacin (deficiente o no) existe, ella se utiliza;
- si la informacin no existe, se considera como no deficiente cuando el ancho del puente es
superior al ancho de calzada y deficiente en otros casos. Este criterio, adaptado al nivel de
estudio que se est desarrollando, puede considerarse como mnimo. En caso de un puente de
un solo carril, el resultado del anlisis lo muestra como defectuoso, aun que un puente de
ancho reducido pueda ser conveniente en el caso de una carretera poco transitada, por el
poco efecto que tiene en la seguridad y en el tiempo de recorrido del tramo. Por lo tanto, se
consider un puente como defectuoso cuando no cumple con el criterio.
Verificar la capacidad estructural e hidrulica de los puentes :

- si la informacin existe, se utiliza;
- si no existe, se consideran como deficientes los puentes donde se indica que fueron
calificados como en mal estado o cuando se indica una capacidad hidrulica deficiente.
En el caso de Costa Rica, el puente es dividido en tres partes para clasificar : subestructura,
superestructura y piso. Estas tres partes bsicas se evalan de manera independiente, y se
califican entre 0 (muy mal estado, peligro de colapso inmediato) y 9 (condicin nueva). Se
Informe Final, Parte 1, Apndice. BCEOM. Enero 2001 3/4 - 1
deduce despus una clasificacin promedio para el puente. Para el uso del estudio, se defini
un puente como defectuoso cuando tena una clasificacin promedio de menos de 5 (el cual
corresponde a Reparaciones mayores por contrato o por las cuadrillas de construccin).
Constituir para cada tramo y seccin una base de datos con las siguientes informaciones :
- identificacin del tramo o seccin,
- cantidad de puentes (nmero y superficie total),
- cantidad de puentes deficientes por capacidad vial inadecuada (nmero y superficie total),
- cantidad de puentes deficientes por capacidad estructural inadecuada (nmero y superficie
total).
Obtener, por corredor y pas, un resumen de los resultados :

- nmero, longitud y superficie total de los puentes,
- nmero, longitud y superficie de puentes defectuosos por capacidad vial,
- nmero, longitud y superficie de puentes defectuosos por capacidad estructural.
En algunos casos, fue necesario adaptar y completar los datos faltantes. Esto fue hecho a travs de
los elementos disponibles tales como dimensiones de los puentes vecinos o ancho de pavimento.
Se debe notar que al nivel de este estudio, no es necesario obtener ms detalles. Por lo tanto, sera
conveniente en el futuro que se desarrolle un sistema homogneo de datos relativos a las carreteras y
puentes, con las mismas definiciones en cada uno de los pases de la regin, que permita los futuros
intercambios de datos entre ellos.

Informe Final, Parte 1, Apndice. BCEOM. Enero 2001 3/4 - 2
APNDICE 4/1
SERVICIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERAS EN
GUATEMALA
APNDICE 4/1

GUATEMALA
1. MBITO GENERAL
Esta monografa es parte del inventario de los servicios por carretera, realizado, segn un plan de
trabajo similar, en los cinco pases centroamericanos. Tambin constituye la base sobre la cual se
formular posteriormente el diagnstico de la situacin actual. Los datos e informaciones de la
monografa fueron recopilados en el transcurso de la visita de campo llevada a cabo en Guatemala.
Las secciones a continuacin se refieren tanto a los aspectos legales e institucionales, como a los
aspectos operativos que caracterizan los servicios de transporte extraurbano de pasajeros y de
mercancas por carretera, tanto nacional como internacional, as como el transporte intermodal
2. ORGANIZACIN GENERAL
2.1. Autoridades de Regulacin de los Servicios de Transporte

El marco legal que rige el sector transportes, y su organizacin institucional se basa en la Ley de
Transporte (1946). La ley contempla la organizacin de las instituciones responsables del sector
transporte, al interior de la cual est la Direccin General de Transportes (DGT), ente encargada de
la regulacin y control de los servicios de transporte.
Las funciones especficas de la DGT fueron establecidas en un primer reglamento a la ley de 1946,
Reglamento de Transportes Extraurbanos aprobado en octubre 1967. A partir de ao 1993, y como
resultado de un proceso de liberalizacin del transporte, se estableci un nuevo reglamento para
regular y controlar el sector de transporte de pasajeros, Reglamento del Servicio de Transporte
Extraurbano de Pasajeros, aprobado en febrero de 1994. Paralelamente, se decidi suprimir toda
actividad relacionada con el transporte de carga.
La Direccin General de Transportes se encarga, pues, nica y exclusivamente de la regulacin y

control del transporte extraurbano de pasajeros, basndose en el reglamento de 1994, el cual precisa
sus atribuciones, dentro de las cuales cabe citar :
Hacer aplicar las normas, esencialmente administrativas y operativas (horarios y tarifas).

Administrar el proceso de otorgamiento de Autorizacin de Licencia de Transporte (otorgada
por 10 aos) y los trmites administrativos para su obtencin y renovacin por parte de los
porteadores.
Velar por medio de sus inspectores que los porteadores cumplan con los horarios y tarifas, tal
como lo estipulan las tarjetas de operacin.
As pues, desde 1994, el transporte de carga se desenvuelve en un contexto legal e institucional

ambiguo. Puesto que la Autoridad no se ocupa de este sector, no se otorgan las autorizaciones
contempladas ni se lleva ningn tipo de registro o estadstica sobre este vital sector de la economa
nacional. Como no existe un registro de las empresas y vehculos, los dems organismos
responsables de las actividades de control (polica, aduanas, administracin fiscal, Ministerio del
trabajo, etc.), tampoco tiene interlocutor vlido hacia el cual reportar infracciones a la ley y detectar
comportamientos anormales por parte de ciertas empresas.
Cabe sealar que existe un Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehculos
automotores y sus Combinaciones (acuerdo gubernativo de diciembre de 1992).
En general, los reglamentos existentes se concentran en aspectos tcnicos y administrativos,

excluyendo de su mbito de aplicacin los asuntos de ndole econmico y social, tales como la
capacidad financiera del solicitante para asumir sus responsabilidades (en caso de accidente, para
reembolzar prstamos, para garantizar mantenimiento mnimo, fianzas, etc.), su competencia
profesional (conocimientos del area de transporte en la que ejerce : materias peligrosas, perecederos,
en transporte de carga internacional, etc), o su honorabilidad (para garantizar comptencia sana entre
verdaderos transportistas).
Todas estas condiciones han tenido y siguen teniendo un efecto paralizante sobre el desarrollo de los
servicios de transporte. As, por ejemplo, la falta de criterios estimulantes en materia de ingreso y
ejercicio a la profesin y acceso a los mercados, ha favorecido un cierto estancamiento de la
mayora de operarios en las labores bsicas de conduccin de vehculos, incompatibles con las
necesidades de los usuarios comerciantes e industriales, en la bsqueda de servicios completos de
calidad.
2.2. Representacin Empresarial
i) Representacin de los Transportistas

Los transportistas de transporte de carga estn representados por gremiales distintas, segn el tipo de
mercado.
Las gremiales de transportistas de carga representan dos grupos distintos :
Los transportistas dedicados al transporte de contenedores de carga internacional (transporte

local o internacional), representados por la Asociacin de Transportistas Internacionales (ATI),
y la Cmara de Transportistas Centroamericanos (CATRANSCA), afiliadas a nivel
centroamericano en la Federacin Centroamericana de Transportistas de Carga (FECATRANS)
y en la Coordinadora de Transporte Centroamericano (CTC).
Los transportistas especializados por producto, agremiados en cmaras especficas (Gremial de
Transportistas Especializados en Combustible; Gremial de transportistas de Cemento, etc.).

Por otro lado, el transporte de pasajeros est representado por cmaras de transporte urbano (varias
cmaras) y extraurbano (Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros, GRETEXPA).
Afuera de estos gremios se encuentra un nmero importante de transportistas por cuenta de terceros
no afiliados a ninguna organizacin, y los transportistas particulares que operan flotillas por cuenta
propia (esencialmente reparto regional, equipos especiales para transporte de refrescos, cigarrillos,
lcteos, carnes, abarrotes, servicios pblicos, etc.). Tambin estn las empresas de transporte
internacional de pasajeros, o ms bien grupos de empresas de transporte internacional de pasajeros
como : PULLMAN, TRANSNICA, TIDECA, PANALINE y TICABUS.
Las asociaciones nacionales de transporte de carga representan los intereses de las pocas empresas
con flotillas grandes y los transportistas unitarios son las que forman la inmensa mayora. La
Asociacin de Transportistas Internacionales (ATI), por ejemplo, agrupa 450 socios (98 % son
camioneros). En cuanto a la CATRANSCA, esta entidad representa transportistas guatemaltecos y
centroamericanos afiliados a la Coordinadora Nacional de Transporte (CNT).
Dado que dentro de las instituciones de Gobierno no existe un rgano representativo, el papel de
todas estas entidades representativas de la profesin de transportista es muy limitado. Para sostener
su actividad, estas asociaciones suelen vender el Documento de Trnsito Internacional (DTI) que se
utiliza dentro del mercado comn centroamericano y en algunos casos brindan distintos servicios a
sus afiliados : venta de ciertos insumos (llantas, combustibles, lubricantes) a precios preferenciales,
comprados al por mayor mediante la Cmara.
Sin embargo, por falta de recursos humanos y materiales y atencin suficiente por parte de la
autoridad, estas asociaciones no han podido incursionar en acciones de capacitacin de sus
miembros, factor explicativo del escaso nivel de cultura ya sea en administracin de flotillas o en
materia de responsabilidad del transportista de mercancas bajo control aduanero.
ii) Representacin de Otros Operadores y Auxiliares del Transporte
En Guatemala operan 86 agentes de carga terrestre, nacional y continental, areo y martimo,
agrupados en la Asociacin Guatemalteca de Agentes de Carga. Dentro de ellos se destacan unos 10
de gran dimensin, los cuales suelen integrar otros auxiliares como lo son los agentes aduanales,
depositarios aduanales.
Existen, adems, agentes aduanales independientes brindando servicio a los transportistas o a la

industria directamente, pero se trata de un crculo ms pequeo. El mercado cuenta, adems, con
otras profesiones auxiliares del transporte que gravitan en torno a los transportistas : los
Comisionistas que actan como agentes de flete terrestre y los tramitadores, generalmente
antiguos agentes aduaneros que evolucionan hacia la profesin de agente de carga : comercializan
carga y prestan auxilio a transportistas en los complejos trmites administrativos y aduanales,
fitosanitarios, etc., que caracterizan el transporte terrestre.
Aunque sufren de una mala imagen, es en el medio de los transportistas donde se les cataloga
peyorativamente de coyotes, estas profesiones juegan un papel sumamente importante en la
cadena de transporte, justificado por la fuerte atomizacin e insuficiente organizacin de los
transportistas.
Completan el conjunto de profesionales las grandes compaas navieras presentes en Guatemala, ya
sea mediante agencia propia o a travs de un representante local.
iii) Entes Representantes de los Usuarios
En Guatemala los usuarios no suelen estar representados en calidad de detentores o generadores de
flete, sino en calidad de industriales y comerciantes a travs de las Cmaras de Industrias (CACIF) y
Cmaras de Comercio.
3. ASPECTOS LEGALES Y CONTROL

Los principales textos legales que rigen la organizacin general del transporte internacional de carga
y de pasajeros por carretera en Guatemala son los siguientes :
Ley de Transportes
(Decreto No. 253 del Congreso de la Repblica de Guatemala.
Fecha de inicio de vigencia : 16 de julio de 1946, tomo 65, volumen I del Diario Oficial)
Reglamento del Servicio de Transporte Extraurbano de Pasajeros
(Acuerdo Gubernativo No. 42-94 publicada el 7 de febrero de 1994)
Reglamento del Servicio de Transporte de Carga
(Acuerdo Gubernativo No. 135-94 promulgado el 5 de abril de 1994
Publicada el 12 de abril de 1994, tomo 248, volumen 2 del Diario Oficial)
Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de vehculos Automotores
(Acuerdo Gubernativo No. 1084-92, publicado el 3 de febrero de 1993).
En lo que se refiere al suministro transfronterizo :
Acuerdo Regional para la Importacin Temporal de Vehculos

(San Salvador, El Salvador, 8 de noviembre de 1956).
Tratado Multilateral de Libro Comercio e Integracin Econmica Centroamericana
(Tegucigalpa, Honduras, 10 de junio de 1958).
Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana
(Protocolo de Guatemala publicado el 12 de julio de 1997).
Reglamento sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional.
3.1. Condiciones de Acceso y de Ejercicio de la Actividad de Transportista

Los textos legales vigentes no consideran realmente este aspecto. En otras palabras, no se requiere
de demostrar el debido conocimiento de temas bsicos tanto a nivel de la gestin de empresa
(clculo del costo operativo, determinacin del umbral de rentabilidad, clculo de ndices
operativos, etc.), como a nivel del dominio de las leyes y de los reglamentos nacionales e
internacionales.
3.2. Condiciones de Acceso al Mercado

El acceso al mercado del transporte nacional es enteramente libre, pero reservado a los nacionales

El acceso al mercado local de los servicios de transporte de carga y de pasajeros est reservado a las
personas que hayan obtenido una autorizacin, y registro extendido por la Direccin General de
Transportes, previamente a iniciar sus operaciones. El permiso de operacin es otorgado a personas
naturales o jurdicas con requisitos de mayora de capital y de control efectivo de la empresa por
ciudadanos Guatemaltecos (por lo menos un 51 % del capital). Sin embargo, en lo referente al
transporte de carga, en razn de la ausencia de entidad de regulacin y control, estas disposiciones
tienden a ser mas que todo tericas.
Los vehculos del solicitante deben responder a las normas contenidas en el Reglamento para el
Control de Pesos y Dimensiones de Vehculos Automotores y sus Combinaciones (decretado el 30
de diciembre de 1992, publicado el 3 de febrero de 1993).
En cuanto el acceso al mercado del servicio internacional de carga, la nica exigencia adicional es la
de estar debidamente registrada ante la Autoridad Aduanera. Es decir, ser transportista en el sentido
previsto por el Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional,
segn el cual se debe entender por transportista toda persona debidamente registrada ante la
Autoridad Aduanera de su pas de origen que ejecuta (o hace ejecutar) el transporte internacional y
asume la responsabilidad ante dicha autoridad para realizar correctamente las operaciones de
trnsito aduanero internacional (en su artculo 4 del reglamento).
Esta exigencia es fuente de malentendido y poco conocida por los transportistas (aduaneros). En
efecto, un nmero significativo de transportistas internacionales (operando con mercanca bajo
control aduanero ya sea local o internacionalmente) no sabe que debe estar efectivamente autorizado
por la Autoridad aduanera de su pas. Sin embargo, dado que operan efectivamente, hay que concluir
que el reglamento no se cumple.
Los acarreadores no parecen identificarse bien detrs del concepto de Transportista, tal como se
indica en este Reglamento. En particular, no parecen entender claramente cules son los lmites de
su propia responsabilidad con relacin a los dems interventores. En la definicin de transportista, la
expresin "o hace ejecutar" parece introducir una cierta ambigedad. En efecto, la persona que hace
ejecutar un transporte es, en la terminologa usual del transporte, un agente de carga. Obviamente,
un transportista puede ocasionalmente pedir a otro transportista que haga el transporte. Pero en este
caso se trata de una subcontratacin, caso previsto en el Cdigo de Comercio, y segn el cual el
transportista inicial conserva la responsabilidad del transporte.
En fin, los transportistas consideran que en la mayora de los casos son responsables slo del acarreo
de la unidad (furgn o semirremolque), no de la discrepancia eventual entre los documentos
(establecidos por una tercera persona) y el contenido real de la unidad y, por lo tanto, tienden a
considerar injusta la aplicacin de los artculos 30 y 29 del el Reglamento Centroamericano sobre el
Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional.
El artculo 30 de este Reglamento indica que el transportista est en la obligacin de declarar con
exactitud ante la aduana de partida, las mercancas, conforme a los documentos de embarque,
especificando cantidad, peso, valor, naturaleza, origen, procedencia, destino y todos aquellos datos
que faciliten su identificacin.
El artculo 29 estipula que las unidades de transporte se constituyen de pleno derecho, como
garanta exigible, vlida y ejecutoria para responder por los derechos e impuestos, as como para
las sanciones pecuniarias eventualmente. La Autoridad Aduanera est facultada para exigir la
sustitucin de tal obligacin por una garanta econmica.
Es cierto que el concepto de transportista parece cubrir varias prestaciones distintas, incluso las de
agente de carga aduanero, concepto no definido en el Reglamento.
3.3. Condiciones Tcnicas y de Seguridad
i) Peso y dimensiones
El peso y las dimensiones de los vehculos estn regulados por el Reglamento para el Control de
Pesos y Dimensiones de vehculos Automotores (artculo 5).
Cabe subrayar que la regulacin guatemalteca es muy completa e indica tanto el peso por eje como
el peso total para cada tipo de combinacin. Adems, estos valores vienen expresados en una forma
intuitiva con relacin al numero de ejes por unidad. As, por ejemplo, un camin de 2 ejes se anota
C2 o un cabezal de 3 ejes con una semirremolque de 2 ejes se anota T3-S2. La descripcin completa
de todos los casos previstos sera aqu fastidiosa. Por eso, no se presentan a continuacin ms que
los valores mximos para el transporte de carga en el caso de un vehculo de tipo T3-S2 :
El peso mximo por eje doble no debe rebasar 16,000 kilogramos y el peso total, dependiendo de la
distancia entre ejes, no puede rebasar un total de 37,000 kilogramos. En lo que se refiere a las
dimensiones, la anchura mxima es de 2.60 metros, la altura mxima de 4.15 metros y la longitud
mxima de 17.50 metros.
ii) Control Tcnico
El control tcnico peridico previsto por la Ley de Transporte Trnsito, nunca fue realmente puesto
en prctica para los vehculos de transporte ya sea de carga o de pasajeros.
3.4. Condiciones Sociales

Esta seccin se refiere especficamente a las condiciones o normas aplicables al personal de
conduccin en materia de tiempos de conduccin, tiempos de descanso y condiciones de
remuneracin.
i) Normas Relativas al Tiempo de Conduccin y de Descanso
No hay reglas legales en materia de tiempo de conduccin sino que se aplica la ley laboral general,
la cual contempla una base de ocho horas de trabajo por da. Sin embargo, es comn encontrar, en el
transporte de carga, motoristas que trabajan ms de 12 horas por da. En el transporte internacional
de pasajeros, la organizacin de los servicios conduce a duraciones de trabajo ms razonables (por
ejemplo, un viaje redondo entre Guatemala ciudad y San Salvador tiene una duracin de
aproximadamente nueve horas). Adems, algunas empresas implementan un sistema por "turnos,
similar al transporte por avin donde los pilotos vuelan, por ejemplo, dos das y descansan un da.

ii) Condiciones de Remuneracin
En el sector del transporte internacional de carga se propone en general un sueldo fijo ms un
porcentaje del flete (ms viticos en el caso de viajes nacionales o internacionales de ms de un da
de duracin). Por otro lado, los unitarios no disponen de un sueldo, pero se crean su propia
remuneracin con una parte de las utilidades que logran. En el sector del transporte internacional de
pasajeros, se propone en general un sueldo fijo ms, a veces, un porcentaje calculado sobre el
nmero de pasajeros.
iii) Aparatos de Registro de Actividad
En la medida en que no hay reglas especificas en materia de tiempo de conduccin y de descanso
obligatorios, los transportistas no utilizan los aparatos de registro de actividad a bordo, de tipo
tacgrafo tradicional o de "caja negra" de ltima generacin, aun si la mayora de los vehculos son
adquiridos en Estados Unidos en el mercado de segunda mano y que dichos vehculos disponen de
este equipo.
3.5. Reglamentacin y Trmites Aduanales

Como en cualquier otra parte del mundo, se aplica a Guatemala (por el medio del Cdigo Aduanero
Uniforme Centroamericano, Art.4) el principio aduanero bsico que establece que una mercanca
debe tener un rgimen aduanero (tratamiento legal aplicable a las mercancas que se encuentran
bajo la protestad aduanera) antes de su puesta en libre circulacin, tras haber cumplido con todas
las formalidades aduaneras y las de otro carcter que sean necesarias (es decir, antes de que sea
puesta libremente a disposicin del propietario final, despus del pago de los aranceles y otros
impuestos). En consecuencia, para el transporte de cualquier mercanca procedente de un pas de la
regin o de terceros pases que an no se encuentra en libre circulacin, se utiliza un rgimen
particular, llamado rgimen de trnsito.
Sin embargo, este rgimen de base, concebido al inicio para recorridos cortos dentro de un pas, no
se adecua bien a trnsitos internacionales para los cuales es preciso hacer uso de varios regmenes
sucesivos por pas atravesado. En 1995, se inici en Centroamrica un rgimen de trnsito aduanero
internacional, basndose en el rgimen TIR (Transit International Routier) elaborado por el IRU
(International Road Union), y que se caracteriza por :
Un documento nico llamado DTI (Documento de Trnsito Internacional) de color diferente

segn el pas de emisin.
Unidades de transporte, que deben contar, entre otros, con dispositivos seguros de cierre que
permiten la colocacin eficaz de marchamos en precintos aduaneros.
La colocacin de una calcomana sobre la puerta de la unidad.
La facilitacin, armonizacin y simplificacin de los procedimientos en puestos fronterizos, ya
que se puede considerar que no se modific el cargamento si los marchamos estn intactos.
Desgraciadamente, este sistema, aunque ha permitido una amplia reduccin de los tiempos de espera
en los puestos fronterizos, no es todava suficientemente eficiente, puesto que dichos tiempos son
an demasiado largos y poco compatibles con las exigencias del transporte comercial internacional.

Apartando dificultades tcnicas (vase Reporte sobre la identificacin de los obstculos al comercio en los
puestos fronterizos intracentroamericanos, SIECA, octubre de1998), tales como las diferencias de
horarios de apertura/cierre de aduanas entre los diversos puestos fronterizos (servicios aduanales,
migracin, cuarentena, polica), el nmero exagerado de trmites adicionales y procedimientos para
la carga y del uso de variantes del Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano en cada pas,
muchos transportistas dicen experimentar otros inconvenientes :
La actitud del personal de la Autoridad Aduanera que abusara en ciertos casos de su poder,
rompiendo los marchamos, haciendo descargar la mercanca para verificacin en frontera,
pretextando violacin, o amenazas de violacin imaginarias.
La actitud de numerosos transportistas (muchos de ellos "camioneros" poco conscientes de sus
responsabilidades) perturba el buen funcionamiento del sistema. Por falta de conocimiento en
materia de trmites y documentacin, muchos de ellos suelen presentarse en los cruces de
frontera con documentos faltantes o mal llenados, lo que alarga los tiempos de tramitacin y
perturba el sistema en detrimento de los dems transportistas realmente profesionales.
Como consecuencia de lo anterior, hay que reconocer que las numerosas ventajas de la DTI se estn
mermando, y ello a pesar de esfuerzos puestos en obra para acelerar los procesos fronterizos como el
proyecto piloto SIDUFCA (Sistema de Despacho Unificado Fronterizo Centroamericano)
implementado entre Guatemala y el Salvador que permite una transmisin electrnica de datos entre
puestos aduanales.
3.6. Procedimientos de Control del Transporte

La legislacin en materia de transportes define las normas que se deben cumplir en el sector y las
entidades encargadas de su aplicacin. Sin embargo, la legislacin es menos explcita al tratar de los
medios y procedimientos de control que estas entidades han de poner en prctica para hacer efectiva
la aplicacin de dichas normas.
As, por ejemplo, la Ley de Transporte Terrestre contempla que la DGT debe mantener un registro
de operadores y vehculos, practicar inspecciones para detectar irregularidades en el cumplimiento
de normas por parte de los operadores, incluyendo la posibilidad de instruir a la Direccin de
Trnsito Terrestre para suspender la operacin de vehculos que no cumplan con normas
establecidas.
En la prctica, se lleva un registro para el transporte de pasajeros nicamente. No se practican

inspecciones fsico-mecnicas, ni controles sobre pesos autorizados ya que no se cuenta ni siquiera
con las indispensables bsculas. Tampoco se centralizan informes sobre posibles infracciones
detectadas por los diversos cuerpos de control (excesos de velocidad, exceso de pesos y
dimensiones, violaciones al cdigo de aduanas, a las disposiciones legales relativas a las condiciones
de trabajo, etc.).
Es preciso reconocer que el manejo de un sistema de control de esta naturaleza requiere adems de
procedimientos claros, de recursos en personal capacitado y un sistema de informacin y anlisis
apropiados, dispositivo con el que se est muy lejos de contar en la actualidad.

Este descontrol en la aplicacin de normas y criterios vigentes, particularmente en el sector de carga,
puede ser visto como una fuente de discriminacin entre los participantes. Al no existir los medios
para detectar y eventualmente excluir operadores con comportamientos de carcter reiteradamente
fraudulento, se distorsiona la libre competencia en detrimento de las empresas ms estructuradas del
sector.
Cabe aadir, adems, que para ser efectivo, el control debera ser extendido a criterios no tcnicos
que convendra definir tales como la honorabilidad o la competencia del solicitante: certificado de
conocimientos del contenido y cometido de los reglamentos que rigen sus responsabilidades de
transportista, en particular en el campo de transporte de carga internacional.
3.7. Capacitacin
Aparte de la capacitacin exigida para obtener la licencia para la conduccin de vehculos
automotores, no hay cursos de perfeccionamiento para motoristas profesionales en Guatemala ni
tampoco escuelas especficas que podran otorgar una capacitacin permanente al manejo tcnico de
vehculos de transporte, por ejemplo, o al conocimiento de los reglamentos internacionales y de sus
reglas operativas.
Como en el caso de los motoristas, y excepto algunos cursos puntuales puestos en obra por las
Cmaras de Transportistas, no existe en Guatemala un sistema organizado de capacitacin inicial y
continua de los transportistas en los temas de transporte.
4. COSTOS Y COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS

4.1. Organizacin Interna y Estrategias de las Empresas de Servicios de Transporte
En Guatemala, la profesin de transportista de carga por carretera integra algunas muy pocas
empresas grandes de transporte y un conjunto fuertemente mayoritario de pequeos transportistas
unitarios.
i) Las Grandes Empresas de Transporte
En Guatemala existen muy pocas empresas grandes de transporte propiamente dichas. La mayora
de ellas se dedica al acarreo de contenedores bajo control aduanero, dentro del territorio nacional y
transporte de carga intercentroamericano y se encuentra en competencia directa con los
transportistas unitarios, grupo mayoritario.
El mercado del acarreo de contenedores de importacin/exportacin entre las zonas portuarias

(Puerto Barrios y en menor medida Puerto Quetzal) y los principales almacenes fiscales (ciudad de
Guatemala), se caracteriza por ser muy competitivo, bsicamente por el precio, entre estas empresas
y los transportistas unitarios. No ofrecen ms que el flete de carga, con un nivel de calidad similar
que dificulta distinguir unas de las otras. Las empresas dependen del flete proporcionado por las
navieras. Por lo general, cada naviera contrata con dos o ms de estas empresas establecidas, en los
predios de los puertos, a la espera de desembarques. El trabajo se organiza por turnos de llegada, sin
programacin particular de salidas, siendo la naviera quien emite las instrucciones.

Estas grandes empresas estn estructuradas en departamentos administrativos y tcnicos para la
gestin de los movimientos y de parqueo de las unidades, as como para el mantenimiento de las
mismas. Dado que se trata de equipos ya usados, el volumen de mantenimiento tiende a acaparar un
excesivo volumen de recursos en mano de obra, instalaciones y herramientas (para encarar altos
niveles de trabajo a causa de la obsolescencia de la flota) en detrimento del desarrollo mismo de sus
servicios. Como dependen de pocos clientes suministradores de flete por carga completa, cuentan
con pequeos recursos dedicados a la obtencin de flete.
Resulta paradjico observar cmo estas empresas grandes, con suficientes recursos, siguen
focalizadas en la prestacin de mero acarreo, aun cuando reconocen que por la fuerte sobreoferta y
la guerra de precios que la acompaa, las tarifas y utilidades son bajas. Estas empresas parecen
percibir la subcontratacin del acarreo como una prdida de control del negocio, no en una
oportunidad para liberar recursos (venta de camiones) y orientar la inversin hacia el desarrollo de
servicios de consolidacin de carga terrestre o en instalaciones logsticas donde hay mayores
oportunidades de incrementar sus utilidades.
En cuanto al transporte internacional intercentroamericano, la situacin es muy similar. Las

empresas se encuentran compitiendo directamente con los unitarios por el flete de tipo carga
completa. Debido a la abundancia de transportistas en este subsector, especialmente en el mercado
de la carga seca por furgn completo, la competencia es grande y los precios bajos. A medida que
aumenta el alcance y la calidad de los servicios (carga refrigerada o carga consolidada a nivel
terrestre internacional) y dado que se requiere de mayores inversiones (equipos especiales, predios
de acopio, flotilla repartidora, etc.), existe menos competencia, y mayores oportunidades y
esperanzas de utilidad.
Merece mencionar la existencia en Guatemala de un grupo de transporte capaz de prestar un amplio

servicio de transporte a nivel centroamericano, incluyendo servicios de consolidacin, de
almacenaje y de distribucin final.
ii) Los Pequeos Transportistas
Los transportistas individuales no tienen una estructura propiamente dicha, sino que la misma
persona se ocupa del mantenimiento y en muchos casos del manejo de la unidad. Para conseguir
flete, dependen de un grupo reducido de Comisionistas o de los pocos clientes con los que
acostumbran a ser contratados directamente, ya sea en fbricas o en puertos. Sin embargo, por lo
general, se trata de operaciones ya sea de ida o de retorno, raramente las dos a la vez. Cuando se
trata de operaciones ms complejas, con trmites administrativos y aduanales, etc., se suele recurrir
a la experiencia de tramitadores.
Por falta de cultura bsica, gastos y ganancias no son objeto de ningn tipo de contabilidad, clculos
o estrategias de progreso individual. La negociacin de tasas de flete es necesariamente ms que
aproximada. Es cierto tambin que parece brillar cruelmente por su ausencia todo organismo de
instruccin o de difusin de material informativo o educativo dedicado a la gestin de flotas.
Tambin parece posible afirmar que la carencia de normas y reglamentos estimulantes, aunado a la
ausencia de apoyo institucional ha favorecido el ingreso a la actividad de personas sin ninguna
preparacin, incapaces de progresar o dejar progresar a otras empresas del sector ms estructurado, a

menudo confrontadas a una competencia desleal (una gran parte de los "unitarios" sobreviven
gracias a la las psimas condiciones de trabajo y la evasin de sus obligaciones tributarias).
4.2. Productividad y Costos de Operacin
i) Productividad de la flota
Llevar a cabo el anlisis de la productividad de una flota conlleva estudiar el aprovechamiento de los
vehculos de transporte o, en otras palabras, verificar si recorren, como se debera, con la carga
mxima autorizada sin detenerse, excepto para tiempos de mantenimiento y de carga o descarga.
Tal anlisis se puede implementar por el clculo de dos ndices relativos a la carga :
ndice de carga = Nmero de toneladas (o de pasajeros) a bordo / Nmero til correspondiente
ndice kilomtrico en carga = Kilometraje con carga (o con pasajeros) / Kilometraje total
Se puede calcular igualmente un tercer ndice que se refiere al kilometraje :
ndice kilomtrico = Kilometraje anual / kilometraje de referencia
El kilometraje de referencia se considera como el recorrido anual ptimo de una unidad. Este
parmetro se valoriza generalmente a 120,000 kilmetros por ao, en promedio, para el transporte
de carga en los pases desarrollados. En lo que se refiere al transporte de pasajeros, el valor depende,
desde luego, del tipo de servicio. Sin embargo, queda claro que mientras ms alto sea el kilometraje
con pasajeros, ms se aprovechar la unidad. Obviamente, el valor de estos ndices se acerca a uno
(1) si las operaciones son ptimas.
Las tablas siguientes muestran una estimacin hecha por el Consultor de los ndices de
aprovechamiento vehicular para Guatemala :
ndices de aprovechamiento vehicular

(carga internacional)
ndices
De carga 0.40 - 0.60
Kilomtrico con carga 0.40 - 0.60
Kilomtrico (base 100,000) 0.30 - 0.40

(pasajeros internacional)
ndices
De carga 0.70 - 1.00
Kilomtrico (base 100,000) 1.20 - 1.50
ii) Costo de Operacin
Para medir y comparar el costo de operacin por pas, el Consultor ha elaborado una aplicacin
electrnica especfica cuya metodologa se encuentra en el anexo 4/7.
La aplicacin de dicha metodologa a Guatemala conduce a los resultados que se muestran en el

Cuadro 1.
Cuadro 1 - Datos del costo operativo de transporte de carga
Tasa de cambio Mayo 2000 7,720 7,720

GTQ/$CA GTQ/USD
CAMIN o TRACTOR
Empresa Empresa Empresa Empresa
grande pequea grande pequea
Vehculo Vehculo seg. Vehculo Vehculo
nuevo mano nuevo seg. mano
Valor de Compra 115 000 23 000 USD
Valor de Compra (sin llantas) 838 800 133 460 Q
Valor Residual (en porcentaje del valor de compra ) 15,0 15,0 % 15,0 15,0
Tasa de inters 17,0 17,0 % 17,0 17,0
Rendimiento energtico 7,5 6,6 km/Galn 7,5 6,6
Precio del galn de diesel 10,25 10,25 Q/galn 10,25 10,25
Nmero de llantas 10 10 llantas 10 10
Precio de una llanta 4 900 4 410 Q 4900 4410
Promedio de duracin de una llanta 50 000 40 000 Km 50 000 40 000
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 10,0 50,0 % 10,0 50,0
Capacidad til de carga (en caso de camin simple) 0 0 Toneladas 0 0
Nmero de das laborales por ao 300 270 Das /ao 300 270
Vida promedio de un vehculo 400 000 150 000 Km 400 000 150 000
Promedio anual de utilizacin 40 000 35 000 Km 40 000 35 000
Costo anual de seguro del vehculo 0 0 Q/ao 0 0
Costo del seguro de la carga (en caso de camin simple) 0 0 Q/ao 0 0
Impuesto anual indirecto 1 000 1000 Q/ao 1 000 1000
Peajes 0 0 Q/mes 0 0
Vida promedio de un vehiculo en aos 10,0 4,3 Aos

Kilometraje promedio anual 133,3 129,6 Km/da
Utilizacin promedio mensual (en das de trabajo efectivo) 25,0 22,5 Das/mes
TRILER o SEMIRREMOLQUE
Valor de compra 25 000 7 500 USD

Valor de compra (sin llantas) 153 800 22 620 Q
Valor Residual (en porcentaje del valor de compra ) 10 10 % 10 10
Nmero de llantas 8 8 Llantas 8 8
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 10 10 % 10,0 10,0
Capacidad til de carga (en caso de camin simple) 22,0 22,0 Toneladas 22,0 22,0
Vida promedio de un remolque 600 000 200 000 Km 600 000 200 000
Promedio anual de utilizacin del remolque 40 000 30 000 Km 40 000 30 000
Costo anual de seguro del semirremolque 0 0 Q/ao 0 0
Costo del seguro de la carga 0 0 Q/ao 0 0
Impuesto anual indirecto 0 0 Q/ao 0 0
Vida promedio de un vehculo en aos 15,0 6,7 Aos
CHOFER
Salario mensual 1 000 0 Q/mes 1 000 0

Incentivos 1 000 0 Q/mes 1 000 0
Viticos 70 0 Q/da 70 0
Gastos de seguro social 8 0 % 8 0
Nmero de choferes por tractor o camin 1,00 1,00 Choferes 1,00 1,00
GASTOS GENERALES
Gastos Generales / Costo de Operacin 10,0 2,0 % 10,0 2,0
El proceso de estos datos conlleva a los resultados que se muestran en el Cuadro 2. Ese cuadro
muestra que el simple hecho de ser el dueo de un T3-S2 nuevo cuesta cerca de 103 $CA por da en
costo fijo a lo cual se aade 0.82 $CA por cada kilmetro recorrido (costo variable).

Comentarios :
Por comodidad, los costos fijos pueden ser convertidos en $CA/km y adicionarse con los
costos variables, lo que permite expresar el costo total en $CA por kilmetro. En el caso de un
vehculo nuevo, el resultado es de 1.59 $CA/km, es decir, muy alto. Ello se explica por el bajo
kilometraje anual recorrido. Usando este mismo ejemplo, es posible demostrar que un
aumento del kilometraje anual de 40,000 km (valor actual en promedio) a 80,000 km
significara una reduccin del costo total de 1.59 $CA/km a 1.14 $CA/km, es decir, 30 %.
Cuadro 2 - Resultados para una empresa grande y un vehculo nuevo
COSTOS VARIABLES COSTOS FIJOS

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Combustible 0.18 $CA/km Seguro vehculo 0.00 $CA/da
Llantas 0.22 $CA/km Seguro carga 0.00 $CA/da
Mantenimiento 0.32 $CA/km Impuestos 0.43 $CA/da
Financiacin 42.54 $CA/da
Renovacin 34.77 $CA/da
Sub total 0.72 $CA/km 77.74 $CA/da
Chofer
Incentivos 0.04 $CA/km Sueldo 5.18 $CA/da
Viticos 0.07 $CA/km Seguro social 0.39 $CA/da
Generales 19.33 $CA/da
Total 0.82 $CA/km 102.63 $CA/da
$CA 1 = US$ 1
Cuadro 3 - Resultados para una empresa pequea y un vehculo de segunda mano

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Llantas 0.24 $CA/km Seguro carga 0;00 $CA/da
Chofer
Incentivos 0,00 $CA/km Sueldo 0.00 $CA/da
Viticos 0,00 $CA/km Seguro social 0,00 $CA/da
Sub total 0,00 $CA/km 0,00 $CA/da
$CA 1 = US$ 1
Comentarios :
Puesto que se considera el caso comn de un "hombre camin" que maneja l mismo su
vehculo, los rubros dedicados al chofer son nulos. Se retribuye al dueo/chofer con las
utilidades que logra con sus fletes.
Los costos fijos diarios de los vehculos de segunda mano son obviamente mucho ms bajos
que los de los nuevos, en particular en razn de un menor costo de financiamiento y de
renovacin. Esto conlleva a deducir que vale ms utilizar un vehculo viejo, cuando las
condiciones de operacin implican largas esperas en la aduana, por ejemplo, y no motiva a los
transportistas a comprar vehculos ms modernos.
Se observa por otro lado que los costos variables del vehculo usado son similares a los de un
vehculo nuevo debido al mayor mantenimiento en proporcin al valor de compra.
Con respecto a las empresas de transporte de pasajeros, desafortunadamente, el Consultor no pudo

obtener los datos requeridos, ya sea por falta de tales datos o por el deseo de no proporcionarlos
considerando que son datos confidenciales.
4.3. Competitividad y Competencia de las Empresas
i) Competitividad de las Empresas

Medir la competitividad de una empresa necesita la estimacin de su propia rentabilidad tomando en
cuenta no solamente el costo operativo de sus unidades sino tambin su aptitud para aprovecharlas
correctamente. Con ayuda de las hojas de clculo anteriores y de un modelo de simulacin, el
Consultor elabor un anlisis cuyos resultados se muestran a continuacin.
Basndose en un viaje redondo "x", se indica el kilometraje, su duracin, la tarifa promedia para una
carga completa, y sobre todo, el ndice de carga a la ida y a la vuelta que permite reflejar
condiciones realistas (tiempo de espera eventual y aptitud del transportista en la bsqueda de flete).
Se utiliz una tarifa promedio (0.089 $CA por tonelada-kilmetro) que fue estimada a partir de
datos obtenidos de una muestra proporcionada por los transportistas.
El ejemplo que se muestra en el Cuadro 4 considera a un transportista guatemalteco "unitario" que

se propone hacer, con su vehculo de segunda mano, un viaje redondo de 1,500 km en cinco das,
con la ida cargado a 100 % y la vuelta vaco (los peajes incluyen costos adicionales eventuales en
los puestos fronterizos). Con estas condiciones, se observa un beneficio del orden de 14 %.
Numerosas simulaciones pueden llevarse a cabo incluyendo el impacto de la aptitud del transportista
en el aprovechamiento del vehculo por mejoramiento del ndice de carga o de una reduccin del
tiempo de espera. De este modo, el mismo transporte hecho con un flete de retorno de 50 %
proporcionara utilidades de 944 $CA y el mismo transporte hecho en cuatro das utilidades de 234
$CA en lugar de 210 $CA. Estos resultados muestran una vez ms la fuerte sensibilidad de las
utilidades a la tasa de aprovechamiento y su menor sensibilidad al tiempo de espera, en el caso de un
vehculo viejo, puesto que los costos fijos son bajos.
ii) Competencia entre las Empresas
El simulador permite igualmente una comparacin entre transportistas de un mismo pas que utilizan
vehculos diferentes (viejos o nuevos) o transportistas de pases diferentes.
Siguiendo con el mismo ejemplo, un transportista Guatemalteco que utilizara un vehculo nuevo
tendra una prdida de 323 $CA.
Por otro lado, la comparacin de un transportista guatemalteco como, por ejemplo, un transportista
Salvadoreo da una ligera ventaja al transportista salvadoreo como lo muestra el Cuadro 5.
Cuadro 4 - Ejemplo de balance de operacin de transporte de carga
Kilometraje Ida 750 km

Vuelta 750 km
Tarifa por carga completa Ida 0.089 $CA/tk
Vuelta 0.089 $CA/tk
Duracin del viaje redondo 5 das
ndice de carga Ida 100%
Vuelta 0%
Vehculo viejo Guatemala
Vehculo
Combustible 0.20 $CA/km 301.75 $CA
Llantas 0.24 $CA/km 352.70 $CA
Mantenimiento 0.26 $CA/km 383.01 $CA
Peajes 100.00 $CA
Seguro vehculo 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Seguro carga 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Impuestos 0.48 $CA/da 2.40 $CA
Financiacin 7.29 $CA/da 36.43 $CA
Renovacin 14.16 $CA/da 70.82 $CA
Total vehicle 1,247.11 $CA
Chofer
Incentivos 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Viticos 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Sueldo 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Seguro social 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Total driver 0,00 $CA
Empresa
Costos admin. 2.23 $CA/da 11.16 $CA
Total empresa 11.16
Costos 1,258.27 $CA
Ingresos 1,468.50 $CA
Utilidades 210.23 $CA
$CA 1 = US$ 1
Cuadro 5 Ejemplo de comparacin entre transportistas de pases diferentes

$CA 1 = US$ 1
Vuelta 750 km
Tarifa por carga completaIda 0.089 $CA/tk
Vuelta 0.089 $CA/tk
Duracin del viaje redondo 5 das 5 das
Indice de carga Ida 100% Ida 100%
Vuelta 0% Vuelta 0%
Vehculo viejo Guatemala Vehculo viejo Salvador
Vehculo
Combustible 0.20 $CA/km 301.75 $CA 0.18 $CA/km 273.67 $CA
Llantas 0.24 $CA/km 352.70 $CA 0.16 $CA/km 238.97 $CA
Mantenimiento 0.26 $CA/km 383.01 $CA 0.30 $CA/km 448,03 $CA
Peajes 100.00 $CA 100.00 $CA
Seguro vehculo 0,00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Seguro carga 0,00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Impuestos 0.48 $CA/da 2.40 $CA 0.64 $CA/da 3.19 $CA
Financiacin 7.29 $CA/da 36.43 $CA 9.58 $CA/da 47.89 $CA
Renovacin 14.16 $CA/da 70.82 $CA 17.13 $CA/da 85.66 $CA
Total vehicle 1,247.11 $CA 1,197.41 $CA
Chofer
Incentivos 0,00 $CA/km 0,00 $CA 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Viticos 0,00 $CA/km 0,00 $CA 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Sueldo 0,00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Seguro social 0,00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Total driver 0,00 $CA 0,00 $CA
Empresa
Costos admin. 2.23 $CA/da 11.16 $CA 2.21 $CA/da 11.04 $CA
Total empresa 11.16 11.04
Costos 1,258.27 $CA 1,208.44 $CA
Ingresos 1,468.50 $CA 1,468.50 $CA
Utilidades 210.23 $CA 260.06 $CA

4.4. Calidad y Frecuencias de los Servicios
i) El transporte Internacional de Pasajeros

A partir de Guatemala, existen los servicios que se muestran en el Cuadro 6.
Cuadro 6 Servicios de transporte internacional de pasajeros en El Salvador
Entre Y Servicio Frecuencias Por

(salidas / da)
Guatemala San Salvador Primera 3 Pullmantur
Primera 2 Tideca
(King Quality)
Segunda 2 Tideca
(Cruceros del golfo)
Segunda 2 Tucn
Segunda 1 Galgos
Microbs Cada 30 minutos Transportes Unidos
Guatemala Tegucigalpa Primera 1 Tideca
Managua (King Quality)
San Jos
Primera 1 Tica Bs
Segunda 1 Transnica
Guatemala Tapachula Primera 1 Tica Bs
(Mxico)
* Con transbordo en la frontera
Por otro lado, el concepto de contrato de transporte parece desconocido y, en general, los empleados
en cada empresa no pueden indicar cul sera la indemnizacin de los pasajeros en caso de accidente
y de prdida o dao a los equipajes. Aun si algunas empresas otorgan boletos donde se proporcionan
las condiciones generales, no indican su lmite de responsabilidad ni tampoco el valor de la
indemnizacin eventual.
ii) El transporte Internacional de Mercancas
La calidad de los servicios de transporte desde el punto de vista del usuario se relaciona con tres
criterios principales : costos de transporte, calidad y tiempos de entrega. Estos criterios varan
esencialmente segn el volumen de carga y su valor y segn el destino de la mercanca que
condiciona la modalidad escogida (martimo, terrestre y areo). Por otro lado, la prctica del usuario
en materia de contrato de compra y venta (Incoterm utilizado) influye sobre la contratacin de los
servicios de transporte y sobre el seguro de la mercanca.
El Cdigo de Comercio guatemalteco vigente considera el contrato de transporte nacional de carga

por va terrestre y describe todos los derechos y obligaciones del cargador, del porteador y del
consignatario para cada una de las etapas de un transporte terrestre.

En lo que se refiere al porteador, se indican en detalle sus responsabilidades en trminos de prdida
y dao a la mercanca, as como de retraso cuando se prev un plazo de entrega y su obligacin de
establecer una carta de porte como prueba escrita del contrato. Sin embargo, se indican tambin sus
protecciones por el medio de los derechos siguientes :
- La forclusin (el consignatario dispone de un tiempo limitado desde la recepcin de la
mercanca para poner reservas. Despus de ese lapso de tiempo, el porteador puede rehusar toda
reclamacin).
- La prescripcin (la responsabilidad del porteador se extingue por el recibo de la mercanca sin
reserva o por el transcurso de seis meses en las expediciones verificadas dentro de la
Repblica).
La estructura del comercio internacional de Guatemala est marcada por la predominancia de los
mercados transatlnticos, principalmente Estados Unidos, y consecuentemente por la
preponderancia del transporte martimo. El flete terrestre intercentroamericano representa entre 15 y
20 % del volumen total de carga internacional. El Transporte areo juega una funcin menor en
volumen.
Siendo la carga martima transatlntica el mercado de mayor importancia. Los grandes industriales y
comerciantes Guatemaltecos dependen de la oferta puesta a disposicin por las agencias navieras.
Estas empresas proponen servicio estndar que deja poco espacio a la negociacin. Los servicios
propuestos abarcan en general el transporte de carga por contenedor (generalmente carga completa
seca o refrigerada, aunque algunas brindan servicios de consolidacin) de puerta a puerta, con
frecuencia de entrega programable (en funcin de la salida y llegada de buques a Puerto Barrios,
Santo Toms, Puerto Quetzal y Puerto Corts en Honduras) y con control del acarreo terrestre de los
contenedores (uso de equipos terrestres y coordinacin entre modos de transporte).
A pesar de ello, es comn escuchar por parte de los exportadores que los servicios que proponen las
navieras son altamente costosos. Esta situacin est asociada con el relativo bajo volumen de carga
que transita por los puertos Guatemaltecos. Tambin, es comn or que las altas tarifas propuestas
por las agencias navieras resultan de la posicin de oligopolio que stas tienen en el mercado, e
incluso la colusin que existe en materia de tarifas (acuerdos sobre precios mnimos
preestablecidos).
Los servicios de las agencias navieras son utilizados tanto por los exportadores directamente como
por Agentes de carga, los cuales operan como intermediarios en los servicios de logstica ya que
tambin realizan los trmites respectivos. El servicio de las navieras incluye servicios de acarreo del
contenedor hasta el Almacn fiscal en Guatemala (90% de los casos) y el seguro de la mercadera.
Esta extensin del control que ejercen las navieras sobre los eslabones postmartimos de la cadena
de transporte se explica por los problemas de inseguridad y al monto de la fianza. La inseguridad
tiende a encarecer el seguro del transporte terrestre. Por el alto volumen de flete que manejan y el
poder financiero, las navieras suelen obtener tasas de seguro ms ventajosas que las que podra
obtener un agente de carga.
En lo que se refiere al transporte terrestre intercentroamericano, a continuacin se analizan las

variables manejadas (operativas y contractuales) por el usuario ms representado, es decir, los
pequeos industriales y comerciantes : i) el costo del transporte, ii) la calidad de la prestacin, iii) el
tiempo de entrega de los envos.
El Costo de Transporte
El costo es citado como el primer criterio para decidir de la compra de un servicio de transporte.
Comprar al ms a bajo precio posible es percibido como un factor importante para ser competitivo.
Los precios del servicio varan en funcin del volumen de carga, del tipo de producto y en menor
medida del grado de confianza entre el usuario y el transportista.
Cuando se trata de envos de carga seca la oferta es abundante. En este segmento dominado por los
unitarios, la variacin de precio puede ser consistente. Sin embargo, dado que el transportista
negocia en trminos de viaje de ida y vuelta, refirindose al desplazamiento del camin, no al
transporte de un determinado volumen, el costo por tonelada mtrica disminuye a medida que
aumenta el tamao del embarque. La posibilidad de ofrecer flete de retorno contribuye tambin a
bajar el costo de las operaciones. Cuando se trata de productos perecederos, la oferta menos
abundante hace que los precios tiendan a ser superiores.
La Calidad del Transporte
La calidad de transporte interviene en segundo lugar ya que no hay mucha diferenciacin entre
competidores en este mercado. Para protegerse contra eventuales percances (prdida, robo, daos,
entregas fuera de tiempo convenido), el usuario cuenta sobre el respaldo de su compaa de seguro,
ms bien que en la reparacin que estara en derecho de exigir del transportista, aun si se demuestra
la responsabilidad de este en un eventual incidente. En Centroamrica, no existe un contrato de
transporte internacional por carreteras (como la Convencin Mercancas Carretera -CMR- en varios
pases Europeos) que rija los derechos y obligaciones de las partes involucradas (el cargador, el
porteador y el consignatario) para cada paso del transporte, desde el momento de la carga hasta el de
la descarga. No es usual hacer uso de carta de porte para materializar este contrato entre el usuario y
el transportista.
En su gran mayora, los transportistas presentes en el mercado pertenecen a un sector poco formal,
con escasos conocimientos tcnicos y solvencia, por lo que resulta difcil aplicar fcilmente las
reglas previstas en el Cdigo de comercio que estipula lo que cada parte debe hacer para asumir sus
obligaciones y preservar sus derechos durante todas las etapas del transporte. De all que las
prestaciones de baja calidad tienden a ser aceptadas y justificadas como la consecuencia directa de la
falta de profesionalismo, el uso de equipos obsoletos con altas probabilidades de avera, a lo cual se
aade el mal estado de las carreteras, la inseguridad y las posibles manipulaciones de mercanca en
pasos fronterizos (revisiones aduanales con descarga, desempaquetaje, cargue, etc.).
Tiempo de Entrega
En fin, el tiempo de entrega de los pedidos es una variable que se acostumbra a manejar en trminos
de rango razonables ms bien que en trminos de hora de entrega. Ello se debe a la incertidumbre
vinculada con las condiciones de transporte (posibles averas, posible retraso en pasos fronterizos,
etc.) y en menor medida a las caractersticas de la oferta de servicios, dominada por el transporte de
carga completa propuesto por los unitarios.

Para vender a precios competitivos, el usuario tiene la opcin de ir l mismo almacenando,
consolidando los pedidos por destino hasta constituir un cierto volumen y contratar un servicio a
bajo precio de carga completa, o acudir a un consolidador lo que le permite disminuir el tamao de
los embarques, aumentando la frecuencia de sus envos. En el primer caso, los costos de
almacenamiento son altos (inmovilizacin de capital en bodega propia), pero los costos del
transporte por unidad transportada tienden a ser bajos. En el segundo caso, el costo de
almacenamiento es bajo, pero los costos por envo tienden a ser ms altos.
La segunda opcin tiende a ser la que mejor se adapta a la exigencia del usuario tanto en trminos de
tarifa como en trminos de calidad y tiempos de entrega. Sin embargo, aun en este momento es
usual optar por la primera opcin : el precio de la prestacin aparenta ser menor y se prefiere
controlar el almacenamiento de manera interna. Ello se explica en parte por la estructura misma de
las empresas industriales y comerciantes, donde an el concepto de logstica ha tenido poca
penetracin. Son muy raros los usuarios que disponen de un departamento especfico de Logstica.
La administracin de flujos est por lo general repartida entre varios departamentos (compras,
transporte, almacenes, ventas, etc.).
Conceptos como la produccin y distribucin en tiempo ajustado (el cual consiste en reemplazar
la capacidad de almacenamiento por la capacidad del transporte gracias a envos de menor talla, pero
ms frecuentes y tiempos de entrega cada vez ms cortos y garantizados; la eliminacin de
almacenes de materia prima o de bodega de productos acabados ahorra recursos materiales,
humanos y de capital, como inmovilizacin de mercanca de valor, en un 10 a 20 %, lo que permite
ser ms competitivo) son an poco aplicados.
En conclusin, ms all de los obstculos tcnicos (de infraestructura, de vehculos) y

administrativos (trmites aduanales, chequeos en pasos fronterizos, etc.), existen obstculos de
ndole cultural que frenan el desarrollo de servicios de transporte sofisticados. La escasez de
servicios integrales y la poca cultura del transporte y logstica por parte de los usuarios, representan
una limitante al desarrollo del comercio, en particular para los pequeos y medianos industriales que
se lanzan a la importacin y exportacin en el rea centroamericana.

APNDICE 4/2
SERVICIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERAS EN EL
SALVADOR
APNDICE 4/2

EL SALVADOR
1. MBITO GENERAL
Esta monografa es parte del inventario de los servicios por carretera, realizado segn un plan de
trabajo similar en los cinco pases centroamericanos. sta tambin constituye la base sobre la cual se
formular posteriormente el diagnstico de la situacin actual. Los datos e informaciones de esta
monografa fueron recopilados en el transcurso de la visita de campo efectuada en El Salvador.
Para caracterizar el mercado del transporte de mercancas en El Salvador, se presentan a

continuacin algunos datos generales para 1998 obtenidos del Centro para la Investigacin y
Desarrollo del Transporte (CIDET) en El Salvador :
El mercado total de carga terrestre representa 22 millones de toneladas.

El parque de vehculos total (pblico y privado) es de 34,000 unidades de 2 toneladas o ms. En
su inmensa mayora se trata de Chatarra gringa (un cabezal usado vale entre US $ 5 y 10,000
comparado con US $ 75,000 para una unidad nueva).
El transporte por cuenta ajena representa unos 10,000 microempresarios.
En valor, se estima que el transporte de los 22 millones de toneladas gener unos 1,000
millones de colones, correspondiente a un 5 % del PIB de El Salvador.
En toneladas-kilmetros, el mercado total de flete se estima en 2.6 mil millones de ton-km.
La capacidad terica de la flota se estima en 8 mil millones de ton-km.
Existe una enorme sobreoferta.
El 70 % del flete generado y destinado al mercado nacional se concentra en el transporte de la
caa de azcar desde las zonas de produccin hasta los ingenios azucareros. El resto transporta
caf, maz y granos bsicos.
El servicio intermodal es proporcionado por las navieras, las cuales, a travs de su agente local,
toman la responsabilidad tanto del transporte martimo como del transporte terrestre. El servicio que
brindan forma parte de una red mundial, donde un contenedor y su remolque son puestos en la sede
de la empresa Salvadorea que lo requiera. La naviera realiza el movimiento terrestre de
contenedores incluidos en los flujos de importacin o exportacin, entre puertos (del Ocano
Pacfico o Atlntico, dependiendo de su origen o destino) y un punto interior (almacn, lugar de
embalaje, punto de entrega final o depsito de contenedores vacos), siendo el gran recinto fiscal
San Bartolo, ubicado en San Salvador, el principal centro donde se concentran los contenedores
usados en operaciones de importacin o exportacin.
En El Salvador, segn datos procesados por el CIDET, los intercambios comerciales internacionales
de carga en contenedores se elevaron en 1998 a unos 70,000 TEU (twenty feet equivalent units),
repartidos entre cuatro puertos principales, siendo Puerto Barrios en la costa Atlntica en Guatemala
el de mayor importancia con un total de 55,000 TEU. Los otros tres puertos incluyen Acajutla en El
Salvador y Puerto Quetzal en Guatemala, ambos sobre la costa Pacfica (5000 TEU cada uno) y
Puerto Corts en Honduras, sobre la costa Atlntica. La exportacin Salvadorea que sale en
contenedores incluye principalmente caf y productos de maquila, aunque se encuentran cervezas,
velas y algunos alimenticios como el pescado o camarones. La importacin por su lado incluye
productos de consumo, materia prima en general y para maquila, algodn y papel entre otros.
2.1. Autoridades de Regulacin y de Control de los Servicios de Transporte

La ejecucin de la ley de Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial de 1996 corresponde al
rgano ejecutivo a travs del Viceministerio de Transporte quien es el rector, coordinador y
normativo de las polticas de transporte en El Salvador. El Viceministerio de Transporte est
integrado a su vez por la Direccin de Trnsito y Transporte Terrestre, la Direccin de Transporte
Areo y la Direccin de Transporte Martimo.
La Direccin de Trnsito y Transporte Terrestre es la encargada de velar por la adecuada aplicacin

y cumplimento de las normas contenidas en la Ley de Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad
Vial. Esta Direccin est a su vez integrada por tres entidades: la Subdireccin de Transporte
Terrestre, La Subdireccin de Transporte de Carga, creada recientemente y la Subdireccin de
Trnsito. Estos organismos son los encargados de la ejecucin de programas y regulacin de los
servicios de transporte extraurbano de mercancas y de pasajeros por carretera, tanto nacional como
internacional.
En lo que se refiere al transporte extraurbano de pasajeros, le corresponde a la Subdireccin de

Transporte Terrestre fijar las normas y polticas de regulacin. Es aqu donde se evalan las
solicitudes de autorizacin (Permisos de Explotacin), se otorgan los permisos de operacin y se
tramita su renovacin, por lo general cada tres aos. Otra actividad importante es la ejecutada por el
cuerpo de delegados (inspectores), en materia de control del cumplimiento de los compromisos
adquiridos por cada empresa en trminos operativos (nmero de viajes, nmero de vehculos, etc.),
incluyendo los contratados por las empresas internacionales que, contrariamente a las dems, no se
benefician de ningn subsidio. (El subsidio consiste en la venta del diesel a precio especial, 1,92
colones por galn, a las empresas que operan en el mercado nacional, por parte del Ministerio de
Economa, Direccin de Hidrocarburos).
En cuanto al transporte terrestre de mercancas interurbano nacional e internacional, el

Viceministerio que careca en su interior de una seccin especializada en carga, acaba de crear la

Subdireccin de Transporte de Carga con la finalidad de definir orientaciones para este subsector y
para desarrollar programas tendentes a incentivar su eficiencia. La redaccin de reglamentos
especficos par este sector ha sido la misin inicial confiada a esta entidad (concentrado en aspectos
tcnicos). Aparte de la redaccin de reglamentos, no se han an determinado claramente cules son
sus funciones y prioridades, as como los medios materiales y procedimientos que se aplicarn para
controlar el cumplimiento de los reglamentos, evitando una burocratizacin excesiva de la unidad.
En lo referente al transporte intermodal de carga internacional -en su inmensa mayora, carga en

contenedores de origen martimo- es la responsabilidad de la Direccin de Transporte Martimo,
ente subalterno del Viceministerio de Transporte, finalizar el anteproyecto de ley general del
Transporte Multimodal que legitimar este modo de transporte en El Salvador. El borrador de ley
que se quiere impulsar se basa en el Tratado Centroamericano de Transporte Martimo y se inspira
en modelos desarrollados bajo patrocinio de COCATRAM.

La Asociacin Salvadorea de Empresarios del Transporte de Carga (ASETCA) representa la
actividad de transporte de mercanca. Segn datos proporcionados por esta asociacin, aqu estn
agrupados 1,112 transportistas de carga por cuenta ajena quienes representan una flota de 6,000
unidades (incluyendo 80 % trailers y semirremolques y 20 % camiones de 8 a 12 toneladas de
capacidad). Saber que unos 9,000 microempresarios (contando con unos 9,000 vehculos de ms de
dos toneladas) no pertenecen a ninguna asociacin permite apreciar la representatividad de la
ASETCA en trminos cuantitativos.
Dentro de los objetivos ms importantes de la ASETCA cabe citar :
Ser el interlocutor principal de las autoridades en todos los asuntos relacionadas con los
servicios de transporte de carga y sugerir normas de operacin para mejorar los servicios de
transporte y las relaciones obrero-patronales; ASETCA muestra entusiasmo por la reciente
creacin de la Subdireccin de transporte de carga.
Promover la organizacin de cooperativas : dentro de los logros ya conseguidos est la
reciente agrupacin de ocho empresas que se unieron para dar servicio de calidad a las
navieras, con un parque de 20 vehculos.
Promover formas de cooperacin y fortalecimiento econmico de los asociados : mediante la
Asociacin Cooperativa Salvadorea de Empresarios del Transporte de Carga (ACOSETCA),
la asociacin dispone de un centro de suministros de insumos (compra al por mayor para
beneficiarse de mejores condiciones y ofrecer a sus asociados mejores precios que los del
mercado).
Promover la capacitacin tcnica de sus asociados : ASETCA se ha mostrado particularmente
activa en la creacin de varios centros de capacitacin para pilotos en El Salvador. Tambin ha
organizado seminarios sobre prcticas empresariales.
Entre otras actividades de la ASETCA est la venta del Documento de Trnsito Internacional (DTI)
que se utiliza dentro del Mercado Comn Centroamericano.

En cuanto al transporte internacional de pasajeros, ste est representado por las empresas que
operan individualmente, quedando aclarado que la coordinacin de sus frecuencias de servicio,
horarios y destinos se efecta mediante la Subdireccin de Transporte Terrestres. El grupo de mayor
importancia en el Salvador es TIDECA, el cual opera las lneas Cruceros del Golfo (servicio de
segunda) y King Quality. Esta ltima lnea compite con Pulmantur, TICA bs y Transnica, las
otras empresas centroamericanas con servicios de primera. Completan el panorama Trans Galgos
Inter, Transportes Unidos Centroamericanos y Tucn (una descripcin detallada de los servicios
ser desarrollada ms adelante, en la ultima seccin de esta monografa). El conjunto de estas
empresas cuenta con aproximadamente 40 unidades recientes y de lujo (aire acondicionado, servicio
a bordo, vdeo, etc.).
En El Salvador operan unos 35 agentes de carga (en Ingls, freight forwarders) terrestre, nacional y
continental, areo y martimo. Se encuentran agrupados en la Asociacin Salvadorea de Agentes de
Carga. Dentro de ellos, algunos son de dimensin mundial como Panalpina, e integran auxiliares,
como lo son los agentes aduanales.
Existen, adems, agentes aduanales independientes brindando servicio a los transportistas o a la

industria directamente, pero se trata de un crculo pequeo representado por la Oficina de
Profesionales Aduaneros (OPA).
El mercado cuenta, adems, con otras profesiones auxiliares del transporte que gravitan en torno a
los transportistas : los Comisionistas que actan como agentes de flete terrestre y los
tramitadores que prestan auxilio a transportistas en los complejos trmites administrativos y
aduanales, fitosanitarios, etc., que caracterizan el transporte terrestre.
Completan el conjunto de profesionales las grandes compaas navieras presentes en El Salvador, ya

sea mediante agencia propia (dos navieras) o a travs de un representante local.
Los usuarios de transporte de carga en El Salvador no estn representados como tal, sino
indirectamente mediante la Cmara de Comercio e Industria de El Salvador.

Los principales textos legales que rigen la organizacin general del transporte de carga y de
pasajeros por carretera en El Salvador son los siguientes :
Ley de Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial,

(Decreto No. 477 de fecha 19 de Octubre de 1995, publicado en el Diario Oficial No. 212, tomo
No. 329 del 16 de Noviembre de 1995).
Reglamento General de Transporte Terrestre, abarcando en particular los conceptos de
servicios, de concesin de lneas y rutas as como de la capacitacin,
(Decreto No. 23 publicado en el Diario Oficial No. 41 del 2 de Marzo de 1998).

Reglamento General de Trnsito y Seguridad Vial, abarcando los conceptos de licencia de
conduccin y de reglas de trnsito,
(Decreto No. 61, publicado en el Diario Oficial del primero de julio de 1996).
Reglamento para el Control de Pesos, Carga y Medidas de Vehculos Automotores que circulan
por las carreteras de la Repblica,
(Decreto No. 86 MOP del 13 de Diciembre de 1973).

Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana,
(Protocolo de Guatemala publicado el 16 de junio de 1994).
Reglamento sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional,
(Acuerdo No. 841 publicado en el Diario Oficial No. 2 del 4 de enero de 1995).

A la fecha no existe ningn requisito para acceder a la actividad de transportista tanto de carga como
de pasajeros. Apartando la licencia de conducir y una patente comercial, cualquier persona natural o
jurdica que quiera ser transportista puede hacerlo sin tener que justificar un nivel mnimo de
calificacin (dominio de contrato de transporte, de clculo de costos, de diversos reglamentos y
procedimientos aduanales, etc.), de honorabilidad (no tener antecedentes penales graves), y de una
cierta capacidad financiera (para asumir sus responsabilidades de transportista, garantizar un nivel
mnimo de mantenimiento, etc.).
Los requisitos de la Ley de 1996 se refieren a dichas personas solamente en lo que concierne a las
condiciones de acceso al mercado del transporte de pasajeros (vase el siguiente prrafo) y el nico
registro pblico que lo contempla se refiere exclusivamente a los vehculos.

El acceso al mercado de transporte de pasajeros est legalmente subordinado a la obtencin de una
autorizacin (Permiso de explotacin) o concesin otorgada a los prestatarios a travs del
Viceministerio de Transporte, basndose en el artculo 32 de la Ley de Trnsito y Transporte de
1995. La misma ley estipula que la persona autorizada para la prestacin del servicio del transporte
estar obligada a brindar el servicio en unidades de transporte que garanticen la seguridad de los
usuarios, pudiendo la Autoridad que confiri la autorizacin exigir utilizacin de vehculos cuyo
modelo y estado cumpla con normas aceptables para el objeto.
En la prctica, el otorgamiento en concesin de lneas y rutas, ya sea para operar en el mercado

nacional o internacional, se encuentra suspendido desde junio 1999, por resolucin del
Viceministerio. Slo se est permitiendo renovar dichos permisos (vlidos por tres aos). En lneas
y rutas existentes, las empresas ya establecidas pueden proceder a la renovacin de la flota y
eventualmente a incrementar el nmero de vehculos en servicio, previa aprobacin por el
Viceministerio. Por otro lado, en su artculo 34 del Captulo VI, la misma ley del ao 1995
contempla que los vehculos dedicados al transporte de pasajeros no deben exceder los 15 aos de
haber sido fabricados (se contempla un periodo de gracia de cinco aos para su sustitucin). En la
actualidad, se estima que la edad promedio de la flotilla es de 19 aos.
En cuanto al acceso al mercado de transporte de carga, no se requiere ninguna autorizacin

particular, cualquiera sea el segmento de mercado incluyendo el mercado internacional, a pesar de la
complejidad administrativa, aduanera y reglamentaria (reglamentos distintos en cada pas).
i) Peso y Dimensiones
El peso y las dimensiones de los vehculos estn regulados por el Reglamento para el Control de
Pesos, Carga y Medidas de Vehculos Automotores que circulan por las carreteras de la Repblica.
La descripcin completa de todos los casos previstos estara fastidiosa. Por eso, no se presentan a
continuacin los valores mximos para el transporte de carga en el caso de un vehculo de tipo
cabezal de tres ejes con una semirremolque de dos ejes.
El peso mximo depende de la distancia entre ejes, pero nunca puede rebasar un total de 33,800
kilogramos. Por lo que se refiere a las dimensiones, la anchura mxima es de 2,50 metros, la altura
mxima de 3.80 metros y la longitud mxima de 18.30 metros.
ii) Control Tcnico
El control tcnico peridico previsto por la Ley de Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial
de 1995 y por el Reglamento General de Trnsito y Seguridad Vial, nunca fue realmente puesto en
prctica. Sin embargo, el nuevo Viceministerio de Transporte, conjuntamente con el Ministerio del
Medio Ambiente, iniciaron en noviembre de 1999 un proceso de licitacin pblica para contratar
empresas que llevaran a cabo la revisin tcnica de los vehculos y el control de emisiones de gases
en cinco estaciones. Se prev que tales controles comenzarn en julio de 2000 con las siguientes
frecuencias :
Dos veces al ao para los vehculos dedicados al transporte colectivo de pasajeros y transporte
de carga (incluyendo los vehculos del Estado).
Una vez al ao para todos los dems vehculos.
Dadas las condiciones tcnicas actuales del parque de vehculos, el nivel de exigencia inicial ser del
orden de un 20 % e ir creciendo con el tiempo; pero se contempla, desde el comienzo del proceso,
que los vehculos que no pasen la prueba debern ser reparados y ser nuevamente sometidos a
revisin antes de su puesta en circulacin. Una vez que el vehculo haya sido aprobado, se le
colocar una calcomana en el vidrio delantero.

conduccin en materia de tiempo de conduccin, tiempos de descanso y condiciones de
remuneracin.
No hay reglas legales en materia de tiempo de conduccin, sino que se aplica la ley laboral general,
la cual contempla una base de ocho horas de trabajo por da. En otras palabras, es comn encontrar,
en el transporte de carga, motoristas que manejan ms de 12 horas por da y, en el transporte de
pasajeros, motoristas que empiezan el trabajo a las tres de la maana haciendo cola en la terminal y
terminan a las 10 de la noche. Sin embargo, algunas empresas de transporte internacional de
pasajeros implementaron un sistema por "turnos como en el transporte por avin donde los pilotos
vuelan, por ejemplo, dos das y descansan un da.
En lo referente a la remuneracin de los motoristas, varias situaciones coexisten. En el sector del
transporte de carga se propone en general un sueldo fijo ms un porcentaje del flete (ms viticos en
el caso de viajes nacionales o internacionales de ms de un da de duracin). En el sector del
transporte de pasajeros, no se propone en general un sueldo fijo, sino que se pide al motorista pagar
una cuota fija diaria al dueo del vehculo y si hay una diferencia positiva entre los ingresos diarios
y la cuota, el motorista la conserva como sueldo. Cabe subrayar que a veces, el combustible y una
parte del mantenimiento peridico tambin estn a cargo del motorista.
Parece evidente que tales condiciones son abusivas y pueden explicar actitudes y comportamientos
inverosmiles por parte de los conductores (an capacitados!) en carretera (exceso de velocidad,
carrera entre autobuses, rebases peligrosos sin visibilidad, no respeto de las seales de trnsito, etc.)
con consecuencias desastrosas en materia de seguridad vial. Se debe recordar que la mayora de los
vehculos no est asegurado.
Bajo las condiciones arriba mencionadas, no se utiliza ningn sistema de registro de actividad aun si
los vehculos recientes disponen de un "tacgrafo" y a veces de una "caja negra" que registra
automticamente los parmetros de la conduccin, tanto comerciales y sociales (tiempo, velocidad,
etc.) como tcnicos (rgimen del motor, consumo de combustible, importancia de las frenadas, etc.).

Como en cualquier otra parte del Mundo, se aplica a Centroamrica el principio aduanero bsico que
una mercanca debe tener un rgimen aduanero (tratamiento legal aplicable a las mercancas que se
encuentran bajo la potestad aduanera - Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano, art. 4) antes
de su libre circulacin (mercancas de las que se puede disponer libremente, previo cumplimento de
todas las formalidades aduaneras y las de otro carcter que sean necesarias - Cdigo Aduanero
Uniforme Centroamericano, art. 4).
En consecuencia, se utiliza un rgimen particular, llamado rgimen de trnsito aduanero, para

cualquier mercanca procedente de un pas de la regin y/o de terceros pases que no se encuentra en
libre circulacin. Sin embargo, este rgimen de base, concebido al inicio para recorridos cortos
dentro de un pas, conlleva a regmenes sucesivos por pas en caso de rutas que atraviesan pases
diferentes y no se adecua bien a trnsitos internacionales. En 1995, se inici en Centroamrica un
rgimen de trnsito aduanero internacional, basndose en el rgimen TIR (Transit International
Routier) elaborado por el IRU (International Road Union).
Este rgimen de trnsito aduanero internacional para Centroamrica se caracteriza por :

permiten la colocacin eficaz de marchamos o precintos aduaneros.
Desafortunadamente, este sistema, aunque ha permitido una amplia reduccin de los tiempos de
espera en los puestos fronterizos, no es todava suficientemente eficaz, puesto que se notan an
tiempos demasiado largos. Aparte de varias otras dificultades (vase el Reporte sobre la
identificacin de los obstculos al comercio en los puestos fronterizos intracentroamericanos,
SIECA, octubre de 1998), tales como horarios diferentes entre pases en los puestos fronterizos
(tanto del puesto aduanal, como de los otros servicios - migracin, cuarentena, polica), el nmero
exagerado de trmites y procedimientos para la carga (hasta siete documentos por tipo de mercanca)
y del uso de variantes del Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano en cada pas, el problema
mayor radica aparentemente en la actitud del personal de la Autoridad Aduanera, quien abusa de su
poder, pidiendo a menudo que se rompan los marchamos, que se descargue la mercanca para
verificarla y, lastimosamente, buscando a veces faltas imaginarias presionando as a los motoristas.
Como consecuencia, las numerosas ventajas del sistema se pierden.
Sin embargo, se puede suponer que el personal de la Autoridad Aduanera justifique tal
comportamiento por malas prcticas de algunos transportistas, quienes podran ser "contrabandistas"
(el acceso libre a la profesin de transportista lo podra explicar). Por otro lado, la tentacin podra
ser grande para las gremiales de no cambiar esta situacin, puesto que obtienen una buena parte de
sus recursos econmicos por la venta de los documentos de trnsito.
Queda claro que ningn sistema, aun sofisticado, permite cambiar rpidamente los comportamientos
humanos abusivos. As, el proyecto piloto muy interesante SIDUFCA (Sistema de Despacho
Unificado Fronterizo Centroamericano) que permite una transmisin electrnica de datos entre
puestos aduanales servir poco si no se cambian actitudes humanas.
Se inici en El Salvador el proyecto EDI Aduanas desarrollado por la Direccin General de la Renta
de Aduanas y por la Cmara de Comercio y de Industria. Se trata de un proyecto de teledespacho,
por medios electrnicos desde la computadora de la empresa hasta el sistema central de la Aduana,
de documentos de importacin y de exportacin. Sin embargo, nadie parece saber si este sistema
podr reducir los tiempos de espera en los puntos fronterizos.

En general las actividades de control del cumplimiento de leyes y reglamentos (de trnsito,
laborales, normas tcnicas y medio ambientales) incumben al Viceministerio, el cual se apoya sobre
las Divisiones de Trnsito Terrestre y Medio Ambiente de la Polica Nacional y otras autoridades de
control.
En lo referente al transporte de pasajeros (incluyendo el internacional), la Subdireccin de

Transporte Terrestre controla el acceso al mercado y el cumplimiento de las normas operativas
(frecuencias y horarios de servicio preestablecidos). A pesar de la masa significativa de datos
recolectados (manualmente), por falta de equipos de cmputo y metodologa, no se compilan datos
sobre las empresas por lo que no se dispone con informacin sinttica sobre las empresas, en
particular en materia de infracciones a las leyes y reglamentos. Tampoco se llevan estadsticas sobre
el parque de vehculos, la demanda de transporte, etc.
Asimismo, no se analizan y establecen costos de operacin de las empresas, pese a que se regula la
tarifa, o ms bien se mantienen ya que estn congeladas desde 1995 (exceptuando el internacional).
Las supuestas prdidas de explotacin estn compensadas por un subsidio (compra de diesel a
precio especial). Sin embargo, ello se realiza aproximadamente puesto que ningn anlisis de costos
de operacin ha sido realizado desde 1995. Como se ha indicado anteriormente, por reglamento
interno del organismo ejecutor, es el Ministerio de Economa quien maneja el subsidio, pero sobre la
base del ltimo pliego tarifario aprobado hace cinco aos (en 1995).
En cuanto al transporte de carga, la dbil base legal e institucional se acompaa de un dbil control
de las empresas presentes en el mercado. Cada organismo de control (polica, aduanas, sanidad, etc.)
acta de manera aislada sin que las infracciones detectadas sean reportadas a nivel central. En tales
condiciones, es ilusorio querer detectar aquellas empresas que retiradamente podran estar violando
los distintos reglamentos, entorpeciendo as el buen funcionamiento del mercado de transporte.
En materia de transporte intermodal, como ya se indic, las normativas estn an por ser aprobadas;
la ley contempla la legitimacin del contrato de transporte multimodal en todas sus componentes.
No se contemplan controles administrativos particulares.
3.7. Capacitacin
i) Motoristas
automotores y proporcionada por tres tipos de escuelas (Escuelas de Capacitacin Integral que
imparten enseanza terica y prctica y sus evaluaciones correspondientes, Escuelas de
Capacitacin Acadmica que imparten solamente enseanza terica y la evaluacin terica y
Escuelas de Capacitacin en el Manejo Prctico que imparten nicamente cursos de manejo) no
exista realmente hasta el pasado mes de enero de 2000 cursos de perfeccionamiento de motoristas
profesionales, sino nicamente un curso terico de 42 horas desde 1998 (Decreto No. 23 - op. cit.).
A partir de esta fecha (el reglamento correspondiente est en preparacin) los motoristas
profesionales tanto de transporte de carga como de pasajeros, sin restriccin ninguna en lo que se

refiere al peso bruto o al nmero de asientos del vehculo, tienen que superar un "acto de
graduacin" que se comprueba por un "carn de identificacin" entregado tras haber seguido un
curso de 400 horas y de 200 horas para ayudantes. El objetivo pedaggico principal de estos cursos
consiste en conseguir profesionalizar a los motoristas, mostrando que conducir no es nicamente
una cuestin de manejo de un timn, sino un conjunto formado por el "saber", el "saber hacer" y el
"saber ser" (respeto mutuo, cortesa, etc.). Obviamente, el carn arriba mencionado no podr ser
exigido hasta que transcurra el tiempo requerido para capacitar a todos los motoristas del pas.
Varias escuelas (seis estn operando en San Salvador, con agencias en varias otras ciudades del pas)
ya empezaron a proporcionar tales cursos bajo la forma de 12 mdulos tericos (tales como
relaciones humanas, alcohol y drogas, primeros auxilios, transporte de materias peligrosas,
reglamentacin, etc.) para motoristas y seis mdulos para ayudantes, sin prctica del manejo puesto
que los participantes ya tienen su licencia de conduccin. Los instructores son especialistas del
contenido de cada mdulo (mdicos, ingenieros mecnicos, etc.). Para que los motoristas puedan
capacitarse sin entorpecer sus propios horarios de trabajo, se propone en general varias opciones,
como cursos los sbados y domingos por medioda.
Cabe subrayar que por falta de obligacin legal de capacitar a sus empleados (y/o quizs de
profesionalismo para hacerlo) los empresarios no aportan ningn apoyo financiero para esta
capacitacin y son los motoristas los que deben pagar.
ii) Transportistas
En lo que se refiere a la capacitacin de los transportistas tanto de carga como de pasajeros, no
existe ningn curso permanente de capacitacin inicial o de capacitacin continua. A veces, las
asociaciones profesionales organizan puntualmente cursos sobre temas econmicos, tales como el
clculo del costo operativo o temas de actualidad profesional. Pero, en forma general, parece cierto
que los transportistas, por considerarse bien capacitados o por la experiencia que ya tienen (de
ayudante, luego de motorista principiante y finalmente de transportista con vista concreta de la
realidad cotidiana del mercado), no solicitan tal capacitacin.

En materia de transporte de carga internacional por carretera, la organizacin interna de las
empresas vara segn su dimensin; por lo que es conveniente tratar por separado las empresas
grandes y los pequeos transportistas.
En El Salvador muy pocas empresas cuentan con una flota significativa (ms de 20 vehculos). Las
ms modernas, estn estructuradas en torno a departamentos administrativos, de gestin de carga y
departamentos tcnicos de gestin de operaciones y de mantenimiento.
Por lo general, el recurso a la subcontratacin es escaso. El volumen de traccin subcontratado es

pequeo. El mantenimiento de las unidades se hace en instalaciones internas, equipadas para tratar

no slo el mantenimiento corriente sino incluso las operaciones mayores de reparacin de piezas
mecnicas (motores, cajas, etc.).
Las empresas suelen estar especializadas en el mercado de la traccin de carga completa de

mercanca en general, tanto a nivel nacional como a escala centroamericana. Para conseguir flete de
ida las empresas cuentan con una gestora de carga. El flete de vuelta es obtenido gracias a la
existencia de representantes en los principales lugares de destino y tambin gracias a algunas
alianzas estratgicas con otras empresas transportadoras.
En materia de estrategias, las empresas parecen concentradas en el logro de un mejor nivel de

calidad del servicio prestado por su flotilla propia, en el segmento de la carga completa, limitando la
subcontratacin a lo estrictamente necesario. Las experiencias anteriores no exitosas con algunos
subcontratistas explican esta situacin. A pesar de la conciencia que se tiene de la sobreoferta
reinante en el segmento de la traccin pura de carga completa y de las consecuencias en trminos de
precios cada vez ms bajos y degradacin del margen de utilidades, no se ve en la subcontratacin
de la traccin una oportunidad para liberar recursos e invertir en instalaciones y equipos logsticos
cuyo mercado es de mayor porvenir.
Sin embargo, hay intentos de diversificacin. Algunas empresas estudian la posibilidad de

desarrollar servicios de consolidacin de carga parcial (tres o cuatro embarques distintos por cada
operacin), que no necesiten necesariamente la creacin de una red con plataformas de trnsito en
puntos estratgicos (puntos de reconsolidacin de cargas procedentes de sitios distintos y dirigidas a
un mismo destino) y predios para la desconsolidacin antes de la distribucin final por flotilla
repartidora. Si algunas empresas piensan desarrollar redes de consolidado, contemplan hacerlo por
sus propios medios, evitando al mximo las alianzas que generan interdependencia. Compartir una
red de operacin y medios de comercializacin a partir de la red de cada empresa aliada,
especializada geogrficamente o por tipo de producto, es una opcin que an no parece factible. Se
teme la deslealtad de alguno de los participantes que consistira en acaparar toda la red as creada y
desplazar a los que ms se han esforzado.
La inmensa mayora de ellos son transportistas unitarios que no tienen una estructura propiamente
dicha sino que la misma persona se ocupa del mantenimiento y en muchos casos del manejo de la
unidad. Para conseguir flete, los microempresarios dependen de un grupo reducido de
Comisionistas o de los pocos clientes con los que acostumbra a ser contratados directamente, ya
sea en fbricas o en puertos. Sin embargo, por lo general, se trata de operaciones ya sea de ida o de
retorno, raramente las dos a la vez. Cuando se trata de operaciones ms complejas, con trmites
administrativos y aduanales, etc., se suele recurrir a la experiencia de tramitadores, ubicados a
veces hasta en la misma frontera.
preparacin, incapaces de progresar o dejar progresar a otras empresas del sector ms estructuradas,
a menudo confrontadas a una competencia casi insana.
Muy raras son las iniciativas de cooperacin mutua entre unitarios aunque s han producido
algunas tentativas interesantes. As, por ejemplo, un grupo de seis a ocho empresas totalizando unos
20 vehculos se han unido para dar servicio a una naviera.
i) Productividad de la Flota
Llevar a cabo el anlisis de la productividad de una flota conlleva estudiar el aprovechamiento de los
vehculos de transporte o, en otras palabras, verificar si recorren, como se debera, con la carga
mxima autorizada sin detenerse, excepto para tiempos de mantenimiento y de carga o descarga.
Tal anlisis se puede implementar por el clculo de dos ndices relativos a la carga :
Se puede calcular igualmente un tercer ndice que se refiere al kilometraje :
de carga en los pases desarrollados (en Holanda, donde fueron desarrolladas sin duda las estrategias
ms avanzadas en materia de aprovechamiento del vehculo, este valor llega a 200,000 km). En lo
que se refiere al transporte de pasajeros, el valor depende, desde luego, del tipo de servicio. Sin
embargo, queda claro que entre ms alto es el kilometraje con pasajeros, ms se aprovechar la
unidad. Obviamente, el valor de estos ndices se acerca a uno (1) si las operaciones son ptimas.
Los Cuadro 1 y 2 muestran una estimacin hecha por el Consultor de los ndices de
aprovechamiento de vehculo para El Salvador :
Cuadro 1 - ndices de aprovechamiento de vehculo (carga internacional)
ndices El Salvador
De carga 0.40 - 0.60
Kilomtrico (base 100,000) 0.30 - 0.40

Cuadro 2 - ndices de aprovechamiento de vehculo (pasajeros internacional)
ndices El Salvador
De carga 0.70 - 1.00
Kilomtrico (base 100,000) 1.20 - 1.50

La aplicacin de dicha metodologa a El Salvador conduce a los resultados que se muestran en los
Cuadros 3, 4 y 5.
El Cuadro 4 muestra que el simple hecho de ser el dueo de un T3-S2 nuevo cuesta cerca de
107 $CA por da en costo fijo a lo cual se aade 0.70 $CA por cada kilmetro recorrido (costo
variable).
Comentarios :
Por comodidad, los costos fijos pueden ser convertidos en $CA/km y adicionarse con los costos
variables, lo que permite expresar el costo total en $CA por kilmetro. En el caso de un
kilometraje anual recorrido. Usando este mismo ejemplo, es posible demostrar que un aumento
del kilometraje anual de 40,000 km (valor actual en promedio) a 80,000 km significara una
reduccin del costo total de 1.51 $CA/km a 1.05 $CA/km, es decir, 31 %.
Puesto que se considera el caso comn de un "hombre camin" que maneja por l mismo su
vehculo, los rubros dedicados al chofer son nulos. Se retribuye el dueo/chofer con las
Los costos fijos diarios de los vehculos de segunda mano son obviamente mucho ms baratos
renovacin. Esto conlleva a deducir que vale ms utilizar un vehculo viejo cuando las
vehculo nuevo debido al mayor mantenimiento en proporcin del valor de compra.
En lo que respecta a las empresas de transporte de pasajeros, desafortunadamente, el Consultor no

pudo obtener los datos requeridos, ya sea por falta de tales datos o por el deseo de no
proporcionarlos, considerando que son datos confidenciales.

Cuadro 3 - Resultados de costo operativo de transporte de carga
Tasa de cambio Mayo 2000 8,720 8,720

SVC/$CA SVC/USD
CAMIN o TRACTOR
Valor de Compra 115 000 23 000 USD
Valor de Compra(sin llantas) 972 800 173 560
Valor Residual (en porcentaje del valor de compra ) 15,0 15,0 % 15,0 15,0
Tasa de inters 18,0 18,0 % 18,0 18,0
Rendimiento energtico 7,5 6,6 km/Galn 7,5 6,6
Precio del galn de diesel 10,50 10,50 /galn 10,50 10,50
Precio de una llanta 3 000 2 700 3000 2700
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 10,0 50,0 % 10,0 50,0
Capacidad til de carga(en caso de camin simple) 0 0 Toneladas 0 0
Vida promedio de un vehculo 400 000 150 000 Km 400 000 150 000
Promedio anual de utilizacin 40 000 35 000 Km 40 000 35 000
Costo anual de seguro del vehculo 0 0 /ao 0 0
Costo del seguro de la carga(en caso de camin simple) 0 0 /ao 0 0
Impuesto anual indirecto 1 500 1500 /ao 1 500 1500
Peajes 0 0 /mes 0 0

Kilometraje promedio anual 133,3 129,6 Km/da
Utilizacin promedio mensual (en das de trabajo efectivo) 25,0 22,5 Dias/mes
TRILER / SEMIRREMOLQUE
Valor de compra 25 000 7 500 USD

Valor de compra (sin llantas) 194 000 43 800
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 10 10 % 10,0 10,0
Capacidad til de carga(en cas de camion simple) 22,0 22,0 Toneladas 22,0 22,0
Vida promedio de un remolque 600 000 200 000 Km 600 000 200 000
Promedio anual de utilizacin del remolque 40 000 30 000 Km 40 000 30 000
Costo anual de seguro del semirremolque 0 0 /ao 0 0
Costo del seguro de la carga 0 0 /ao 0 0
Impuesto anual indirecto 0 0 /ao 0 0
CHOFER
Salario mensual 1 000 0 /mes 1 000 0

Incentivos 500 0 /mes 500 0
Viticos 50 0 /da 50 0
Nmero de choferes por tractor o camin 1,00 1,00 Choferes 1,00 1,00
GASTOS GENERALES
Gastos Generales / Costo de Operacin 10,0 2,0 % 10,0 2,0


($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Chofer
$CA 1 = US$ 1

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Chofer
$CA 1 = US$ 1

cuenta no solamente el costo operativo de sus unidades sino tambin su agilidad en aprovecharlas
correctamente. El Consultor, con ayuda de hojas de clculo preparadas para el anlisis de costos de
operacin, elabor un modelo de simulacin mostrado a continuacin.
Basndose en un viaje redondo "x", se indica el kilometraje, su duracin, la tarifa promedio para una
carga completa y, sobre todo, el ndice de carga a la ida y a la vuelta que permite reflejar

El ejemplo del Cuadro 6, considera un transportista salvadoreo "unitario" que se propone hacer,
con su vehculo de segunda mano, un viaje redondo de 1,500 km en cinco das, con la ida cargada a
100 % y la vuelta vaco (los peajes incluyen costos adicionales eventuales en los puestos
fronterizos).
Con estas condiciones, se observa un pequeo beneficio del orden de 17 %.
tiempo de espera. As, el mismo transporte hecho con un flete de retorno de 50 % proporcionara
utilidades de 994 $CA y el mismo transporte hecho en cuatro das utilidades de 289 $CA en lugar de
260 $CA. Estos resultados muestran una vez ms la fuerte sensibilidad de las utilidades a la tasa de
aprovechamiento y su menor sensibilidad al tiempo de espera, en el caso de un vehculo viejo,
puesto que los costos fijos son dbiles.

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Indice de carga Ida 100%
Vuelta 0%
Vehculo viejo Salvador

Vehculo
Peajes 100.00 $CA
Seguro vehculo 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Total vehculo 1,197.41 $CA
Chofer
Incentivos 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Viticos 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Sueldo 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Seguro social 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Total chofer 0.00 $CA
Empresa
Total empresa 11.04
Costos 1,208.44 $CA
ii) Competencia de las Empresas

Siguiendo con el mismo transporte, un transportista salvadoreo que utilizara un vehculo nuevo

Por otro lado, la comparacin de un transportista salvadoreo y, por ejemplo, de un transportista
guatemalteco llega a una ventaja ligera para el transportista Salvadoreo como lo muestra el
Cuadro 7.
Cuadro 7 - Ejemplo de comparacin de balance de operacin de transporte de carga entre empresas

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Vuelta 0% Vuelta 0%
Vehculo viejo Salvador Vehculo viejo Guatemala
Vehculo
Mantenimiento 0.30 $CA/km 448.03 $CA 0.26 $CA/km 383.01 $CA
Peajes 100.00 $CA 100.00 $CA
Seguro vehculo 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Financiacin .,58 $CA/da 47.89 $CA 7.29 $CA/da 36.43 $CA
Total vehculo 1,197.41 $CA 1,247,11 $CA
Chofer
Incentivos 0,00 $CA/km 0,00 $CA 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Viticos 0,00 $CA/km 0,00 $CA 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Sueldo 0,00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Seguro social 0,00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Total chofer 0,00 $CA 0,00 $CA
Empresa
Costos 1,208.44 $CA 1,258.27 $CA
Ingresos 1,468.50 $CA 1,468.50 $CA

El Cuadro 8 a continuacin muestra los servicios que estn disponibles a partir de San Salvador.
En materia de contrato de transporte, algunas empresas otorgan boletos en los que proporcionan sus
condiciones generales, sin indicar su lmite de responsabilidad ni tampoco el valor de la
indemnizacin eventual. Por otro lado, los usuarios tampoco acostumbran pedir este tipo de
informacin o de indemnizacin.
En materia de transporte de carga internacional por carretera, los criterios que maneja el usuario con
relacin a las condiciones de contratacin de servicios de transporte varan segn la dimensin de la
empresa (pequea/mediana y gran industria), el valor de la mercanca y su destino. Estos criterios se
relacionan con las condiciones operativas (costos de transporte, calidad y tiempos de entrega) y con
las prcticas en materia de venta y de contratacin de los transportes (tipo de contratos de venta,
contrato de transporte y tipo de seguro de la mercanca). Por lo tanto, es conveniente distinguir las
grandes empresas y los pequeos industriales.
Cuadro 8 - Servicios de transporte internacional de pasajeros en El Salvador

(salidas / da)
El Salvador Guatemala Primera 3 Pullmantur
(2 los M, M, D)
Primera 4 Tideca
(King Quality)
Segunda 4 Tideca
2 Tucn
1 Galgos
Microbs Cada 30 minutos Transportes Unidos
El Salvador Honduras Primera 1 Tideca
(King Quality)
1 Transnica
El Salvador Nicaragua Primera 1 Tideca
(King Quality)
4 Transnica
El Salvador Costa Rica Primera 1 Tideca
(King Quality)
1 Tica Bus
El Salvador Mxico (con transbordo 1 Tica Bus
El Salvador Mxico en la frontera) 1 Galgos
Las grandes empresas de produccin masiva incluyendo las maquilas, acuden por lo general a una
oferta de transporte sobre medida puesta a disposicin por las navieras y por algunas lneas areas
regionales. Generalmente, las navieras proponen un servicio estndar, de carga completa por
contenedor destinado a Norteamrica o a Europa, mientras que las compaas areas proponen un
tipo de servicio orientada al mercado centroamericano para productos de relativo alto valor. En los
dos casos las frecuencias son fijas, programadas en funcin de la salida y llegada de buques a los
puertos o de los aviones desde y hacia El Salvador. Como, por otro lado, existe un buen control de
uso de equipo y buena coordinacin entre modos de transporte, los tiempos de entrega son
confiables. Como, adems, no hay mltiples pasos por fronteras, los trmites aduanales son
simplificados al mnimo. En cuanto a la mercanca, como sta es transportada en contenedor, bajo
rgimen aduanal hasta el recinto fiscal de destino, los riesgos de prdida o de daos son bajos.
En cuanto a los criterios de orden contractual, dado que predominan los trminos de venta CIF/FOB,
los contratos de transporte son por lo general de puerta-a-puerta, amparados por una slida base
legal, regidos por leyes internacionales. El riesgo eventual que representa la traccin terrestre de pre
o postacarreo de contenedores por camin, est por lo general amparado por slidos contratos de
seguro y son efectuados bajo subcontratos de transporte terrestre formalizados, no permitiendo al
transportista eludir fcilmente su responsabilidad eventual en caso de incidente.

Finalmente, los grandes detentores locales de flete parecen satisfechos con el nivel de calidad
propuesto por las navieras, aun si se trata de un servicio relativamente caro, en trminos
comparativos. La calidad de estos servicios estandarizados parecen corresponder a la preocupacin
de seguridad en los envos y al deseo de simplicidad en trmites y negociaciones : la mayora de
importaciones Salvadoreas se establecen con base en contratos de compra CIF domicilio (costo,
seguro y flete) y las exportaciones con base en contratos FOT - fbrica ( free on truck, donde los
riesgos del transporte y su costo van por cuenta del comprador desde el momento en que el camin,
en la fbrica del vendedor, ha sido cargado). No se persigue la toma de control de las operaciones de
transporte, cosa que significara una negociacin diferente basada en ventas CIF y compras FOT an
si se tiene conciencia del valor agregado que representa.
En el caso de las pequeas empresas, sobre todo aquellas que exportan e importan para el mercado
centroamericano, las variables manejadas (operativas y contractuales) con relacin a las condiciones
de contratacin de servicios de transporte, son bien diferentes. Los resultados de las entrevistas con
representantes de la pequea empresa, conducen a clasificar, en general, los criterios determinantes
en materia de transporte por orden de prioridad como sigue : i) el costo del transporte, ii) la calidad
de la prestacin, iii) el tiempo de entrega de los envos.
Comprar un servicio de transporte a bajo precio es percibido como un factor importante de

competitividad. En este sentido, se considera que la oferta de los microempresarios, adems de
flexible (colecta a cualquier hora del da, etc.) se caracteriza por precios realmente atractivos. En
cuanto a los servicios propuestos por el sector ms moderno, sus niveles de precios son por lo
general ms altos, y su flexibilidad es menor, aunque se reconoce una garanta mayor de buen fin de
las operaciones.
Sin embargo, a pesar de la diferencia en trminos de calidad en favor de las pocas empresas del
sector estructurado, sta no parece lo suficientemente ntida y la diferencia de precio es realmente un
factor interesante que hace preferir en muchos casos al pequeo transportista. En este sentido es
importante sealar que, cualquiera que sea la seleccin, en caso de incidente (prdida, robo, daos,
entregas fuera de tiempo convenido) no es fcil exigir reparacin al transportista puesto que no
existe ningn verdadero contrato de transporte internacional por carreteras (como la CMR -
Convention Marchandises Route - en varios pases Europeos) que rigiera precisamente los derechos
y obligaciones de las partes involucradas (el cargador, el transportista y el consignatario) para cada
etapa del transporte, desde el momento del embarque inicial hasta el del desembarque en el destino,
incluyendo la carta de transporte que materialice este contrato.
Cabe subrayar que el Cdigo de Comercio Salvadoreo vigente considera el contrato de transporte
nacional en su Captulo III. Transporte de Bienes considerando en su artculo 1319 que el porteador
asume las obligaciones y responsabilidades derivadas de la traslacin e bienes, aunque utilice los
servicios de sus empleados o de terceros y ello sin limitacin si se demuestra su responsabilidad en
un incidente. Los dems artculos (art. 1320 - 1343) describen lo que cada parte debe hacer para
asumir sus obligaciones y preservar sus derechos durante todas las etapas del transporte. El
porteador puede obviamente asegurar sus responsabilidades; pero nunca lo hace, probablemente por
desconocimiento de estas reglas jurdicas y porque los usuarios, tambin parecen haber tomado la
costumbre de confiar en los seguros ms que en el transportista. Por lo tanto, no deja de resultar

paradjico buscar compensar el costo alto del seguro pagando por el transporte un bajo precio, lo
que en muchos casos significa menor calidad y mayor riesgo de incidente.
La calidad del transporte, citada slo en segundo lugar, se explica en parte por las razones anteriores
ligadas a un cierto vaco legal en materia de contrato de transporte. Si por lo general las prestaciones
son de baja calidad, es porque se usan equipos obsoletos con altas probabilidades de avera lo que
resulta particularmente penalizante para la carga de productos perecederos, transportables slo bajo
temperatura controlada, o incluso para productos qumicos. Adems, la mercanca suele ser
sometida con frecuencia a revisiones y chequeos en pasos fronterizos que a veces suponen
manipulaciones (descargar, desempaquetar, volver a cargar, etc.) y riesgos de daos.
El tiempo de entrega es una variable que se acostumbra manejar en trminos de rango razonable ms
bien que en trminos de hora de entrega. Como de manera general la oferta es de tipo carga
completa o nada, el transportista negocia en trminos de viaje de ida y vuelta, refirindose al
desplazamiento del camin, no al transporte de un determinado volumen de mercanca
eventualmente inferior a la capacidad de su vehculo. Como lo que busca el usuario es vender a
precios competitivos, no le queda otra alternativa que ir almacenando sus pedidos por destino hasta
constituir un cierto volumen razonable, lo que dificulta la programacin de entrega de pedidos con
precisin. Como, adems, hay incertidumbre en cuanto a tiempos de espera en pasos fronterizos, o
tiempos de transporte en razn de las condiciones de la unidad, no se garantizan tiempos de entrega.
Queda claro que la falta de empresas de transporte consolidado, el uso de equipo deteriorado y las
dificultades en materia de cruce de fronteras representan una limitante al desarrollo del comercio, en
particular para los pequeos y medianos industriales que se lanzan a la importacin/exportacin, a
menos que recurran al transporte areo. Hay quienes as proceden. Prefieren pasar por agentes de
carga especializados en el transporte areo, lo que no es muy barato; pero en muchos casos es la
nica solucin posible.
A los diferentes obstculos mencionados, relacionados con la incapacidad de los transportistas de

proporcionar mejores servicios se aade la falta de experiencia en general del pequeo empresario
en materia de contratos de venta (uso apropiado de Incoterms) y de logstica (administracin de
flujos de materia, no slo de la etapa de acarreo). En general, se estima que un 15 % a 20 % de los
pequeos empresarios no tiene el conocimiento suficiente sobre las implicaciones de un buen
manejo de estas tcnicas.
Son muy raras las empresas Salvadoreas que disponen de un departamento especfico de
logstica. La administracin de flujos est, por lo general, repartida entre varios departamentos
(compras, transporte, almacenes, ventas, etc.). Conceptos como la produccin y distribucin en
tiempo ajustado han penetrado poco la industria Salvadorea. Este concepto (Just-in-time)
consiste en reemplazar la capacidad de almacenamiento por la capacidad de transporte (envos de
menor talla pero ms frecuentes y tiempos de entrega cada vez ms cortos y garantizados). La
eliminacin de almacenes de materia prima o de bodega de productos acabados ahorra recursos
materiales, humanos y de capital (inmovilizacin de mercanca de valor) en un 10 a 20 %, lo que
permite ser ms competitivo.

Por ello, es preciso convenir que si la oferta no responde a la demanda en trminos de calidad de
servicio, tampoco el usuario parece estar en posicin de poder formular una demanda de servicio en
trminos que creen suficiente presin sobre la organizacin de los sistemas de transporte.
Cabe, sin embargo, subrayar los esfuerzos emprendidos por la Cmara de Comercio e Industria de
El Salvador en materia de capacitacin en el tema de logstica. Se han organizado cursos de
capacitacin en manejo de inventarios. Tambin, la Cmara ha desarrollado tcnicas de teledespacho
que tienden a agilizar los trmites aduanales y evitar la doble captura de datos.

APNDICE 4/3
HONDURAS
APNDICE 4/3

HONDURAS
1. MBITO GENERAL
monografa fueron recopilados en el transcurso de la visita de campo llevada a cabo en Honduras.

La Ley del Transporte Terrestre, Decreto No. 319. Publicada el 23 de febrero de 1976, artculo 9,
estipula las atribuciones de la Direccin General de Transportes (DGT), entre las cuales cabe
destacar las siguientes :
Regular los servicios de transporte de pasajeros y carga,

Otorgar y renovar los permisos de explotacin de servicios de transporte, as como proceder
a su cancelacin en su caso,
Fomentar la cooperacin y asesorar los empresarios del transporte para racionalizar los
servicios,
Excitar la Direccin General del Trnsito para que suspenda la operacin de los vehculos que
no renen las condiciones de seguridad,
Practicar inspecciones en centros de aprendizaje para conductores, talleres de reparacin y
gasolineras e informar a la autoridad competente sobre las irregularidades encontradas.
En lo que se refiere a la estructura organizativa, la DGT, est integrada en la Secretara de Obras

Pblicas, Transporte y Vivienda, bajo la Subsecretara de Transporte y Marina Mercante. En cuanto
a su estructura interna, la DGT est compuesta por tres Subdirecciones regionales (San Pedro Sula,
Choluteca y La Ceiba) y cuatro departamentos tcnicos :

Departamento de Certificados y Permisos : administra el proceso de otorgamiento de derechos
de operacin de servicios de transporte, mantiene el registro de operadores de transporte pblico
terrestre y conforma los expedientes de los contratos de concesin y permisos de operacin.
Departamento de Estudios y Dictmenes Econmicos : evaluacin de solicitudes de explotacin
de servicios de transporte y mantiene estadsticas sobre ese sector.
Inspectora e Ingeniera : formula especificaciones tcnicas y operativas en las diversas
modalidades del transporte pblico terrestre. Varios servicios se encargan de verificar el
cumplimiento de normas, incluyendo pesos y dimensiones (servicio, pesos y dimensiones),
condiciones operativas (servicios inspecciones).
Departamento Control del Subsidio y Transporte Urbano : control de planillas, subsidios y
reclamos.
En la prctica, la DGT se concentra en la funcin de regulacin, focalizando en las normas para las
modalidades de transporte de personas (por taxi, autobs), en detrimento del transporte de
mercadera. En cuanto al control, es importante notar que no se dispone con medios suficientes para
ejecutar y administrar el control : las bsculas para pesaje no funcionan y los archivos (registro de
operadores y vehculos) han sido destruidos debido a las inundaciones causadas por el huracn
Mitch,.

Los transportistas Hondureos estn reunidos en la Cmara de Transportistas de Carga de Honduras,
CATRACHO. Esta cmara, representante de las empresas de transporte y transportistas unitarios de
Honduras tiene su sede en la regin de San Pedro Sula , donde se concentra un 80 % del movimiento
de carga de Honduras. CATRACHO est afiliada a nivel centroamericano en FECATRANS.
Adems de su objetivo principal de representar las empresas de transporte (por oposicin, pero sin
conflicto de inters con los transportistas unitarios) y adems de ser el interlocutor principal de las
autoridades en asuntos relacionados con el transporte de carga, la CATRACHO participa, como las
dems cmaras reunidas en FECATRANS, en un proceso de simplificacin de trmites aduaneros y
en la resolucin de otros obstculos que afectan el buen desenvolvimiento del transporte de carga
terrestre internacional. Entre otras actividades de la CATRACHO est la venta del Documento de
Trnsito Internacional (DTI) que se utiliza dentro del Mercado Comn Centroamericano.
En cuanto al transporte de pasajeros, operan en Honduras varias empresas centroamericanas

dedicadas al transporte internacional de pasajeros, entre ellas TICA BUS.
En Honduras opera un conjunto de agentes de carga terrestre, nacional y continental, areo y
martimo, no agrupado en una asociacin particular. Como en otros pases centroamericanos, el
mercado cuenta, adems, con otras profesiones auxiliares del transporte que gravitan en torno a los
transportistas como son los Comisionistas (agentes de flete terrestre) y los tramitadores que
prestan auxilio a transportistas en los complejos trmites administrativos y aduanales, fitosanitarios,
etc., que caracterizan el transporte terrestre internacional.

Los usuarios de transporte de carga en Honduras no estn representados como tal, sino
indirectamente mediante las Cmaras de Comercio.

y de pasajeros por carretera en Honduras son los siguientes :
Ley del Transporte Terrestre

(Decreto No. 319. Publicada el 23 de febrero de 1976)
Reglamento General de la Ley de Transporte Terrestre
(Acuerdo No. 200. Publicado el 3 de febrero de 1981)
Reglamento para el control de pesos dimensiones y capacidad de vehculos de transporte
(Acuerdo No.767 del 2 de Noviembre de 1976).

(Protocolo de Guatemala publicado el 10 de Junio de 1995).
Reglamento sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional,

No se exige en Honduras ningn requisito para ser transportista, tanto a nivel de su calificacin
(competencia, conocimientos en materia de reglamentos y leyes nacionales o internacionales), como
de su honorabilidad (hoja de antecedentes), ni siquiera de su capacidad financiera para asumir sus
responsabilidades econmicas (reembolso de prstamos, garanta financiera en lo referente a la
Aduana, daos a terceros, etc.). Entonces, cualquier persona que dispone de un vehculo de
transporte, tanto de carga como de pasajeros, puede operar bajo las nicas condiciones de acceso al
mercado que se describen a continuacin.

El acceso al mercado del transporte nacional es enteramente libre. En cuanto al mercado
internacional, existen algunas restricciones.
El acceso al mercado local de los servicios de transporte de carga y de pasajeros est subordinado a
la obtencin de una certificado de explotacin (para la empresa) y un permiso de operacin (para el
vehculo) otorgado por la Direccin General de Transporte. El certificado es otorgado a personas
naturales o jurdicas con requisitos de mayora de capital y de control efectivo de la empresa por
ciudadanos hondureos. Para la obtencin del permiso de operacin, los vehculos deben cumplir
con una revisin fsico - tcnica ejecutada por el Departamento de inspeccin y control. Una vez
cumplidos los anteriores trmites, se procede a efectuar la inscripcin formal del vehculo en el
Registro de Propiedad.
En efecto, la Ley General de Transportes establece que el servicio pblico de transporte interno,
solamente podrn prestarlo los hondureos y las personas jurdicas constituidas en Honduras,
conforme las leyes nacionales y cuyo capital por lo menos en un cincuenta y uno por ciento (51 %)
pertenezca a hondureos. En igualdad de condiciones se preferir a los hondureos por nacimiento
(Ley del Transporte Terrestre, Decreto No. 319, publicado el 23 de febrero de 1976, Artculo 18 y
Reglamento General de la Ley de Transporte, Acuerdo No. 200, publicado el 3 de febrero de 1981,
Artculos 7 y 116).
En cuanto el acceso al mercado del servicio internacional de personas y carga, la ley en vigencia no
exige ninguna autorizacin adicional para ingresar al mercado internacional como si estuviera de
sobra el poseer conocimientos bsicos en materia de trmite administrativo, aduanales, reglamentos
de trnsito en vigencia en los pases de trnsito o destino de la mercanca, etc.
Por otro lado es menester notar que la ley restringe el acceso al mercado por parte de extranjeros. La
ley establece que ste ser prestado preferentemente por personas naturales o jurdicas hondureas,
quienes podrn hacerlo por s o en combinacin con empresas extranjeras debiendo celebrar al
efecto los respectivos convenios que sern sometidos a la aprobacin de la Direccin General de
Trnsito, sin cuyo requisito no surtir efecto alguno. La misma ley establece que estas previsiones
dejan a salvo los convenios y tratados celebrados por Honduras con otros Estados, as como el
principio de equitativa reciprocidad
Sin embargo, el tratado ms importante en esta materia, el Protocolo de Guatemala establece en su

artculo 28 que los Estados Parte mantendrn plena libertad de trnsito a travs de sus territorios
para mercancas y vehculos destinados a cualquiera de los otros Estados Partes o procedentes de
ellos, ofreciendo garantas para la libre competencia en la contratacin del transporte, sin perjuicio
del pas de origen o destino.
Existe, pues, una clara contradiccin entre ambos textos legislativos.
El peso y las dimensiones de los vehculos estn regulados por el Acuerdo No.767 del 2 de
noviembre de 1976 que, de hecho, corresponde al Acuerdo sobre la Circulacin por Carreteras
suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa.
Luego, y considerando un vehculo de tipo T3-S2 seleccionado como base tpica del estudio, los
lmites principales son los siguientes :
- El peso mximo total no debe rebasar 25,000 kilogramos.
- El peso mximo por eje doble no debe rebasar 14,500 kilogramos.

- Por lo que se refiere a las dimensiones, la anchura mxima es de 2.50 metros, la altura mxima
de 3.80 metros y la longitud mxima de 18.30 metros.
Desgraciadamente, las Autoridades tomaron la decisin de no llevar a cabo el debido control del
cumplimiento de ese reglamento desde 1994 por falta de recursos, puesto que Honduras no dispone
de bsculas.
ii) Control Tcnico
Al igual que para el caso del control de pesos y dimensiones, no se lleva a cabo ningn control
tcnico peridico de los vehculos.

remuneracin.
No hay reglas legales especficas en la materia para el transporte por carretera. Como consecuencia,
los motoristas, as como los dueos que operan su propio vehculo, ajustan sus tiempos de
conduccin y de trabajo en funcin de los requisitos operativos. Eso conlleva a tiempos laborales
que pueden rebasar las duraciones legales bsicas de los dems trabajadores.
La mayora de los transportistas son "camioneros" y manejan su unidad por s. Luego, su
remuneracin como motorista se confunde con una parte de sus utilidades. En el caso de motoristas
asalariados, la remuneracin se desglosa, como en los dems pases Centroamericanos, en una parte
fija mensual y un porcentaje del flete, los viticos estn contados separadamente en funcin de los
transportes por realizar.
En la medida en que no hay reglas en cuanto a los tiempos de conduccin y de descanso, no se exige
que los vehculos dispongan de un aparato de registro de actividad. Por otro lado, la mayora de los
vehculos comprados sobre el mercado de segunda mano en Estados Unidos llegan a Centroamrica
sin estos dispositivos, ya sea porque no se exiga tal equipo para el tipo de servicio al cual estaba
afectado el vehculo, en el pas de origen o sea porque se quit del tablero de bordo antes de vender
la unidad.

Como en cualquier otra parte del Mundo, se aplica a Centroamrica el principio aduanero bsico que
establece que una mercanca debe tener un rgimen aduanero (tratamiento legal aplicable a las
mercancas que se encuentran bajo la protestad aduanera - Cdigo Aduanero Uniforme
Centroamericano, Art. 4) antes de su puesta en libre circulacin, es decir, antes de que sean puestas
libremente a disposicin del consumidor, tras haber cumplido con todas las formalidades aduaneras
y las de otro carcter que sean necesarias - Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano, Art. 4).

En consecuencia, se utiliza un rgimen particular, llamado rgimen de trnsito aduanero, para
cualquier mercanca procedente de un pas de la regin y/o de terceros pases, que an no se
encuentra en libre circulacin. Sin embargo, este rgimen de base, concebido al inicio para
recorridos cortos dentro de un pas, no se adecua bien a trnsitos internacionales para los cuales es
preciso hacer uso de varios regmenes sucesivos por pas diferente atravesado. Para entender mejor
la problemtica, cabe recordar el historial del rgimen de trnsito actual.
En 1995, se inici en Centroamrica un rgimen de trnsito aduanero internacional, basndose en el

rgimen TIR (Transit International Routier) elaborado por el IRU (International Road Union).

Desgraciadamente, este sistema, aunque ha permitido una amplia reduccin de los tiempos de espera
en los puestos fronterizos, no es todava suficientemente eficiente puesto que estos tiempos de cruce
fronterizo son an demasiado largos, poco compatibles con las exigencias del transporte comercial
internacional.
Apartando dificultades tcnicas (vase Reporte sobre la identificacin de los obstculos al comercio
en los puestos fronterizos intracentroamericanos, SIECA, octubre de 1998), tales como las
diferencias de horarios de apertura/cierre de aduanas entre los diversos puestos fronterizos (servicios
aduanales, migracin, cuarentena, polica), el nmero exagerado de trmites adicionales y
procedimientos para la carga y del uso de variantes del Cdigo Aduanero Uniforme
Centroamericano en cada pas, los transportistas dicen experimentar otros inconvenientes :
pretextando violacin, o amenazas de violacin imaginarias.
responsabilidades) perturba el buen funcionamiento del sistema : por falta de conocimiento en
materia de trmites y documentacin, muchos transportistas suelen presentarse en los cruces de
frontera con documentos faltantes o mal llenados, lo que alarga los tiempos de tramitacin y
perturba el sistema en detrimento de los dems transportistas realmente profesionales.
En el caso de Honduras, cabe indicar un procedimiento diferente y reciente que se aplica a las
mercancas que no son originarias de Centroamrica. En aquel caso, se deben pagar los aranceles y
impuestos aduanales en el puesto fronterizo y, por consecuencia, se acaba el rgimen de trnsito
internacional en este lugar. Esta opcin, reduce un poco ms el inters de la DTI.

Adems, se hace complejo actualmente el proceso aduanero entre Honduras y Nicaragua por razones
polticas y diplomticas. En efecto, el soporte que aporta Honduras a Colombia, con relacin a un
debate entre Nicaragua y Colombia a propsito de la pertenencia de islas atlnticas, conllev a
procesos aduanales ms duros por parte de ambos pases.

La legislacin en materia de transportes define las normas que se deben cumplir en el sector, y las
entidades encargadas de su aplicacin. Sin embargo, la legislacin es menos explcita al tratar de los
medios procedimientos de control que estas entidades han de poner en prctica para hacer efectiva la
aplicacin de dichas normas.
As, por ejemplo, la Ley de Transporte Terrestre contempla que la DGT debe mantener un registro
de operadores y vehculos, practicar inspecciones para detectar irregularidades en el cumplimiento
de normas por parte de los operadores, incluyendo la posibilidad de instruir la Direccin de Trnsito
terrestre para suspender la operacin de vehculos que no cumplan con normas establecidas.
En la prctica, no se lleva un registro de tal naturaleza. Tampoco se practican inspecciones fsico

mecnicos, ni controles sobre pesos autorizados ya que no se cuenta ni siquiera con las
indispensables bsculas. Tampoco se centralizan informes sobre posibles infracciones detectadas por
los diversos cuerpos de control (excesos de velocidad por parte de la polica nacional, exceso de
control de pesos y dimensiones, violaciones al cdigo de aduanas, a las disposiciones legales
relativas a las condiciones de trabajo, etc.). Es preciso reconocer que el manejo de un sistema de
control de esta naturaleza requiere adems de procedimientos claros, de recursos en personal
capacitado y un sistema de informacin y anlisis apropiados, dispositivo con el que se est muy
lejos de disponer en la actualidad.

sector.
Cabe aadir, adems, que para ser efectivo el control debera ser extendido a criterios no tcnicos
que convendra definir tales como la honorabilidad o la competencia del solicitante: certificado de
3.7. Capacitacin
i) Motoristas
automotores no se reporta ningn tipo de capacitacin profesional especfica para motoristas, ni
tampoco de organismo de formacin habilitado, tanto a nivel inicial como a nivel
perfeccionamiento.

ii) Transportistas
En lo que se refiere a la capacitacin de los transportistas, no existe ningn sistema permanente de
capacitacin y no se organizan cursillos puntuales sobre temas profesionales.

En Honduras, la profesin de transportista de carga por carretera integra algunas muy pocas
empresas grandes de transporte y un conjunto fuertemente mayoritario de pequeos transportistas
unitarios.
Dentro de este grupo se hallan unas 10 empresas a lo mximo con ms de 20 unidades. La mayora
de ellas se dedica al acarreo de contenedores bajo control aduanero, dentro del territorio nacional y
transporte de carga intercentroamericano y se encuentran en competencia directa con los
transportistas unitarios, grupo mayoritario.
El mercado del acarreo de contenedores de importacin/exportacin entre las zonas francas

portuarias (Puerto Corts esencialmente) y los principales almacenes fiscales (San Pedro Sula, y
Tegucigalpa), se caracteriza por ser muy competitivo, bsicamente por el precio, entre estas
empresas y los transportistas unitarios. No ofrecen ms que el flete de carga, con un nivel de calidad
similar que dificulta distinguir unas de otras. Las empresas dependen del flete proporcionado por las
navieras. Por lo general, cada naviera contrata con dos o ms de estas empresas establecidas en los
predios de los puertos, a la espera de desembarques. El trabajo se organiza por turnos de llegada, sin
programacin particular de salidas, siendo la naviera quien emite las instrucciones.
En cuanto al transporte internacional intercentroamericano, la situacin es muy similar. Estas

empresas se encuentran compitiendo directamente con los unitarios por el flete de tipo carga
completa.
Estas empresas estn estructuradas en torno a grandes departamentos administrativos y tcnicos para
la gestin de los movimientos y de parqueo de las unidades as como para el mantenimiento de las
mismas. Dado que se trata de equipos ya usados, el volumen de mantenimiento tiende a acaparar un
excesivo volumen de recursos en mano de obra, instalaciones y herramientas (para encarar altos
niveles de trabajo a causa de obsolescencia de la flota) en detrimento del desarrollo mismo de sus
servicios.
Como dependen de pocos clientes suministradores de flete por carga completa, cuentan con
pequeos recursos dedicados a la obtencin de flete. En efecto, las grandes empresas parecen
percibir con dificultad la necesidad de ampliar el abanico de prestaciones para acercar la oferta hacia
un servicio integrado ms prximo de la espera de los usuarios, no necesariamente grandes
industriales (la mayor parte de los embarques de exportaciones/importaciones desde y hacia los
dems pases centroamericanos corresponden a envos de cuyo valor no rebasa los 10,000 dlares
norteamericanos). La integracin de las diversas profesiones en una sola (agente de flete, agente

aduanal, almacenador y administrador de existencias por cuenta ajena, etc.), en reemplazo del
enfoque fraccionado del servicio es vista como una profesin diferente.
Resulta paradjico observar que estas empresas, con medios grandes, se focalizan en la prestacin
de mero acarreo, aun cuando se reconoce por la fuerte sobreoferta y la guerra de precios que la
acompaa, las tarifas y utilidades son bajas. Estas empresas parecen percibir la subcontratacin del
acarreo como una prdida de control del negocio, no en una oportunidad para liberar recursos (venta
de camiones) y orientar la inversin hacia el desarrollo de servicios de consolidacin de carga
terrestre o en instalaciones logsticas donde hay mayores oportunidades de incrementar sus
utilidades.
Los transportistas individuales no tienen una estructura propiamente dicha, sino que la misma
persona se ocupa del mantenimiento y en muchos casos del manejo de la unidad. Para conseguir
flete, dependen de un grupo reducido de Comisionistas o de los pocos clientes con los que
acostumbran a ser contratados directamente, ya sea en fbricas o en puertos. Sin embargo, por lo
general, se trata de operaciones ya sea de ida o de retorno, raramente las dos a la vez. Cuando se
trata de operaciones ms complejas, con trmites administrativos y aduanales, etc., se suele recurrir
a la experiencia de tramitadores.
preparacin, incapaces de progresar o dejar progresar a otras empresas del sector ms estructuradas,
a menudo confrontadas a una competencia casi desleal (una gran parte de los "unitarios" sobreviven
gracias a la las psimas condiciones de trabajo y la evasin de sus obligaciones tributarias).
Llevar a cabo el anlisis de la productividad de una flota conlleva estudiar cmo es el
aprovechamiento de los vehculos de transporte o, en otras palabras, verificar si recorren, como se
debera, con la carga mxima autorizada sin largas inmovilizaciones de equipos, excepto para
tiempos de mantenimiento y de carga o descarga.
Tal anlisis se puede desarrollar mediante el clculo de dos ndices relativos a la carga :

Se puede calcular igualmente un tercer ndice que se refiere al aprovechamiento en trminos de
kilometraje :
desde luego, del tipo de servicio. Sin embargo, queda claro que entre ms alto es el kilometraje con
pasajeros, ms se aprovechar la unidad. Obviamente, el valor de estos ndices se acerca a uno (1) si
las operaciones son ptimas.
aprovechamiento vehicular para Honduras :

ndices
De carga 0.40 - 0.60
Kilomtrico (base 100,000) 0.30 - 0.40

ndices
De carga 0.70 - 1.00
Kilomtrico (base 100,000) 1.20 - 1.50

electrnica especfica cuya metodologa se encuentra en el Apndice 4/7.
La aplicacin de dicha metodologa a Honduras conduce a los resultados que se muestran en los
Cuadros 1, 2 y 3.
variable). Cabe subrayar que el alto costo diario tiene sobre todo su origen en la tasa anual de inters
bancaria muy elevado (36 %) conllevando a un costo de financiacin muy fuerte. Adems, las
condiciones bancarias son tan duras que los transportistas logran, a veces, el dinero que le falta por
el medio de empresas llamadas "casas de empeo" que proponen prstamos con una tasa usurera
mensual de 10 %.

Tasa de cambio Mayo 2000 14.617 14.617

HNL/$CA HNL/USD
CAMIN o TRACTOR
Vehculo Vehculo seg. Veiculo Vehculo
Valor de Compra 115,000 23,000 USD
Valor de Compra (sin llantas) 1,625,955 286,691 L
Valor Residual (en porcentaje del valor de compra ) 15.0 15.0 % 15.0 15.0
Tasa de inters 36.0 36.0 % 36.0 36.0
Rendimiento energtico 7.5 6.6 km/Galn 7.5 6.6
Precio del galn de diesel 24.00 24.00 L/galn 24 24
Precio de una llanta 5,500 4,950 L 5,500 4,950
Promedio de duracin de una llanta 45,000 36,000 Km 45,000 36,000
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 10.0 50.0 % 10.0 50.0
Capacidad til de carga (en caso de camin simple) 0 0 Toneladas 0 0
Nmero de das laborales por ao 300 270 Dias /ao 300 270
Vida promedio de un vehiculo 400,000 150,000 Km 400,000 150,000
Promedio anual de utilizacin 40,000 35,000 Km 40,000 35,000
Costo anual de seguro del vehculo 0 0 L/ao 0 0
Costo del seguro de la carga (en caso de camin simple) 0 0 L/ao 0 0
Impuesto anual indirecto 2,500 2,500 L/ao 2,500 2,500
Peajes 0 0 L/mes 0 0
Vida promedio de un vehculo en aos 10.0 4,.3 Aos

Kilometraje promedio anual 133.3 129.6 Km/da
Utilisacion promedio mensual (en dias de trabajo efectivo) 25.0 22.5 Dias/mes
Valor de compra 25,000 7,500 USD

Valor de compra (sin llantas) 321,425 70,028 L
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 10 10 % 10.0 10.0
Capacidad til de carga (en cas de camin simple) 22.0 22.0 Toneladas 22.0 22.0
Vida promedio de un remolque 600,000 200,000 Km 600,000 200,000
Promedio anual de utilizacin del remolque 40,000 30,000 Km 40,000 30,000
Costo anual de seguro del semirremolque 0 0 L/ao 0 0
Costo del seguro de la carga 0 0 L/ao 0 0
Impuesto anual indirecto 0 0 L/ao 0 0
Vida promedio de un vehculo en aos 15.0 6.7 Aos
CHOFER
Salario mensual 1,000 0 L/mes 1,000 0

Incentivos 3,000 0 L/mes 3,000 0
Viticos 100 0 L/dia 100 0
Nmero de choferes por tractor o camin 1.00 1.00 Choferes 1.00 1.00
GASTOS GENERALES
Gastos Generales / Costo de Operacin 10.0 2.0 % 10.0 2.0
Comentarios del Cuadro 2 :

Por comodidad, los costos fijos pueden ser convertidos en $CA/km y adicionarse con los costos
variables, lo que permite expresar el costo total en $CA por kilmetro. En el caso de un
kilometraje anual recorrido. Usando este mismo ejemplo, es posible demostrar que un aumento
del kilometraje anual de 40,000 km (valor actual en promedio) a 80,000 km significara una
reduccin del costo total de 2.10 $CA/km a 1.35 $CA/km, es decir, 35 %.


($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Mantenimiento 0.33 $CA/km Impuestos 0,57 $CA/da
Chofer
$CA 1 = US$ 1

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Renovacin 16,80 $CA/da
Chofer
Comentarios :

En lo que respecta a las empresas de transporte de pasajeros, desafortunadamente, el Consultor no
pudo obtener los datos requeridos, ya sea por falta de tales datos o por el deseo de no
proporcionarlos considerando que son datos confidenciales.

El siguiente ejemplo considera un transportista hondureo "unitario" que se propone hacer, con su
vehculo de segunda mano, un viaje redondo de 1,500 km en cinco das, con la ida cargada a 100 %
y la vuelta vaco (los peajes incluyen costos adicionales eventuales en los puestos fronterizos).

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Indice de carga Ida 100%
Vuelta 0%
Vehculo viejo Honduras

Vehculo
Peajes 100.00 $CA
Total vehculo 1 334.21 $CA
Chofer
Viaticos 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Empresa
Total empresa 12.80
Costos 1,347.01 $CA
$CA 1 = US$ 1
Con estas condiciones, se observa un beneficio del orden de 8 %.

proporcionara utilidades de 855 $CA y el mismo transporte hecho en cuatro das, utilidades de 161
$CA en lugar de 121 $CA. Estos resultados muestran una vez ms la fuerte sensibilidad de las
utilidades a la tasa de aprovechamiento y su menor sensibilidad al tiempo de espera, puesto que los
costos fijos de unidades viejas son dbiles.
Siguiendo con el mismo transporte, un transportista hondureo que utilizara un vehculo nuevo
Por otro lado, la comparacin de un transportista hondureo y, por ejemplo, de un transportista

Guatemalteco llega a una ventaja par el transportista guatemalteco como lo muestra el Cuadro 5.
Cuadro 5 - Ejemplo de comparacin entre transportistas de pases diferentes

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Vuelta 0% Vuelta 0%
Vehiculo viejo Honduras Vehiculo viejo Guatemala
Vehculo
Peajes 100.00 $CA 100.00 $CA
Seguro vehculo 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Total vehculo 1,334.21 $CA 1,247.11 $CA
Chofer
Incentivos 0.00 $CA/km 0.00 $CA 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Viticos 0.00 $CA/km 0.00 $CA 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Sueldo 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Seguro social 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Total chofer 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos 1,347.01 $CA 1,258.27 $CA
Ingresos 1,468.50 $CA 1,468.50 $CA
$CA 1 = US$ 1


Dos empresas, Tideca y Tica Bs, se comparten los servicios internacionales de pasajeros con las
frecuencias que se muestran en el Cuadro 6.
Cuadro 6 - Servicios de transporte internacional de pasajeros en Honduras

(salidas / da)
Tegucigalpa San Salvador Primera 1 Tideca
Guatemala (King Quality)
Segunda 1 Tideca
Tegucigalpa Managua Primera 1 Tica Bs
San Jos
Choluteca San Salvador Primera Tica Bs
Guatemala
Tapachula (Mex)

esencialmente segn el volumen de carga y su valor y de acuerdo con el destino de la mercanca que
La estructura del comercio internacional de Honduras est marcado por la predominancia de los
mercados transatlnticos, principalmente Estados Unidos, y consecuentemente por la
preponderancia del transporte martimo. El flete terrestre intercentramericano representa entre 15 y
20 % del volumen total de carga internacional. El Transporte areo juega una funcin menor en
volumen.
Siendo la carga martima transatlntica el mercado de mayor importancia, los grandes industriales y
comerciantes Hondureos dependen de la oferta puesta a disposicin por las agencias navieras. Estas
empresas proponen servicio estndar que deja poco espacio a la negociacin. Los servicios
frecuencia de entrega programable (en funcin de la salida y llegada de buques a Puerto Corts) y
con control del acarreo terrestre de los contenedores (uso de equipos terrestres y coordinacin entre
modos de transporte).

A pesar de ello, es comn escuchar por parte de los exportadores que las tarifas que proponen las
navieras son altamente costosas. Esta situacin est asociada con el relativo bajo volumen de carga
que transita por Puerto Corts : 277,105 TEUs en 1999. Tambin, es comn or que las altas tarifas
propuestas por las agencias navieras resultan de la posicin de oligopolio que stas tienen en el
mercado, e incluso la colusin que existe en materia de tarifas (acuerdos sobre precios mnimos
preestablecidos).El relativo alto precio del transporte se relaciona tambin con la naturaleza de los
productos que ms se exportan, perecederos que exigen tratamiento particular (banano, caf) o
productos de maquila de valor relativamente bajo con relacin al espacio que ocupan. Sin embargo,
cabe notar que el importante sector de la maquila, dedicada esencialmente al sector textil, opera
principalmente en el norte del pas, cerca de Puerto Corts, lo que minimiza la movilizacin terrestre
de productos de exportacin y consecuentemente sus costos.
tambin realizan los trmites respectivos.
En lo que se refiere al transporte terrestre intracentroamericano, las variables manejadas (operativas

y contractuales) por el usuario ms representado, es decir, los pequeos industriales y comerciantes,
con relacin a las condiciones de contratacin de servicios de transporte son por orden de prioridad :
i) el costo del transporte, ii) la calidad de la prestacin, iii) el tiempo de entrega de los envos.
El costo del transporte
Comprar al ms a bajo precio posible es percibido como un factor para ser competitivo. Los precios
del servicio varan en funcin del volumen de carga, del tipo de producto y en menor medida del
grado de confianza entre el usuario y el transportista.
transporte de una carga determinada, el costo por tonelada mtrica disminuye a medida que aumenta
el tamao del embarque. La posibilidad de ofrecer flete de retorno contribuye tambin a bajar el
costo de las operaciones. Cuando se trata de productos perecederos, la oferta menos abundante hace
que los precios tiendan a ser superiores.
La calidad del transporte
ms bien que en la reparacin que estara en derecho de exigir del transportista aun si se demuestra
la responsabilidad de ste en un eventual incidente.

En Centroamrica, no existe un contrato de transporte internacional por carreteras (como la
Convencin Mercancas Carretera -CMR- en varios pases Europeos) que rija los derechos y
obligaciones de las partes involucradas (el cargador, el porteador y el consignatario) para cada paso
del transporte, desde el momento de la carga hasta el de la descarga. No es usual hacer uso de carta
de porte para materializar este contrato entre el usuario y el transportista.
con escasos conocimientos tcnicos y solvencia por lo que resulta difcil aplicar fcilmente las reglas
previstas en el Cdigo de Comercio que estipula lo que cada parte debe hacer para asumir sus
obligaciones y preservar sus derechos durante todas las etapas del transporte. De all que las
prestaciones de baja calidad tienden a ser aceptada y justificada la consecuencia directa de la falta de
profesionalismo, el uso de equipos obsoletos con altas probabilidades de avera, a lo cual se aade el
mal estado de las carreteras, la inseguridad y las posibles manipulaciones de mercanca en pasos
fronterizos (revisiones aduanales con descarga, desempaquetaje, carga, etc.).
Tiempo de entrega
carga completa propuesto por los unitarios. Cabe destacar, sin embargo, la existencia de una de las
raras empresas de transporte consolidados que compiten en este prometedor, pero an embrionario
mercado.

bajo precio de carga completa, o acudir a un consolidador lo que le permite de disminuir el tamao
de los embarques, aumentando la frecuencia de sus envos. En el primer caso, los costos de
almacenamiento es bajo, pero los costos por envo tienden a ser ms altos.
las empresas industriales y comerciantes donde an el concepto de logstica ha tenido poca
penetracin. Son pocos los usuarios que disponen de un departamento especfico de Logstica. La
administracin de flujos est por lo general repartida entre varios departamentos (compras,
transporte, almacenes, ventas, etc.). Conceptos como la produccin y distribucin en tiempo
ajustado (el cual consiste en reemplazar la capacidad de almacenamiento por la capacidad del
transporte gracias a envos de menor talla, pero ms frecuentes y tiempos de entrega cada vez ms
cortos y garantizados; la eliminacin de almacenes de materia prima o de bodega de productos
acabados ahorra recursos materiales, humanos y de capital, como inmovilizacin de mercanca de
valor, en un 10 a 20 %, lo que permite ser ms competitivo) son an poco aplicados.
servicios integrales y la poca cultura del transporte y logstica por parte de los usuarios representan
se lanzan a la importacin/exportacin en el rea centroamericana.

APNDICE 4/4
NICARAGUA
APNDICE 4/4

NICARAGUA
1. MBITO GENERAL
monografa fueron recopilados en el transcurso de la visita de campo llevada a cabo en Nicaragua.
aspectos operativos que caracterizan los servicios de transporte extraurbanos de pasajeros y de
mercancas por carretera, tanto nacional como internacional, as como el transporte intermodal.

El Reglamento de la ley 290 (Reglamento de la Ley de Organizacin, Competencia y
Procedimientos del Poder Ejecutivo) describe en su Captulo 8 la estructura interna del Ministerio de
Transporte e Infraestructura y las funciones que le corresponde ejercer.
El Ministerio de Transporte est estructurado en torno a una Direccin Superior, varios rganos de
Asesora y apoyo (legal, ambiental, etc.), cinco Direcciones Generales (Transporte Terrestre,
Aeronutica, Transporte Acutico, Vialidad y Urbanismo) y tres Divisiones Generales
(Administrativa y Financiera, Planificacin e Infraestructura y Seguimiento y Control).
A su vez, la Direccin General de Transporte Terrestre integra tres Direcciones especficas :
Organizacin de Transporte,
Direccin de Seguridad,
Direccin de Ingeniera de Transporte.
El artculo 25 de la ley 290, define las funciones generales del Ministerio de Transporte dentro de
las cuales se incluye la de conceder la administracin, licencia y permisos para los servicios de
transporte pblico en todas sus modalidades, nacional e internacional a excepcin del nivel intra-
municipal. Cabe observar que las responsabilidades de nivel intramunicipal han sido transferidas a
las municipalidades. Por otro lado, el artculo 167 del Reglamento a la ley 290 contempla que la
Direccin General debe formular normas, regular y controlar las operaciones del servicio pblico
de transporte terrestre intermunicipal para garantizar al usuario la obtencin de servicio a precios
razonables. Se precisa, adems, que la Direccin debe Medir peridicamente el nivel de calidad
de los servicios y las operaciones de transporte y tambin emitir cifras sobre el comportamiento
de las operaciones de transporte.
En cuanto a las tres funciones de las Direcciones especficas, corresponde a la Direccin de

Organizacin de Transporte evaluar los requisitos para el otorgamiento de concesiones y
permisos, as como elaborar las cifras estadsticas del subsector (el sistema estadstico del
sector Transporte e Infraestructura ha estado desarrollado por la Direccin General de
Planificacin). La Direccin de Seguridad se encarga de determinar normas de seguridad y de
organizar, coordinar y supervisar la ejecucin de estudios relativos al comportamiento tcnico-
mecnico de la flota. La Direccin de Ingeniera de Transporte, por su parte, debe proponer
normas sobre la operatividad de los sistemas de transporte y polticas que promuevan la eficiencia y
la rentabilidad de las operaciones y el incremento de la calidad de los servicios.
Dentro de los dems cuerpos de control de leyes y reglamentos relacionados con las actividades del
sector transporte cabe distinguir los siguientes :
Polica Nacional (Ministerio de Gobernacin): Ley de Circulacin por Carreteras (Acuerdo

Centroamericano de 1958).
La Direccin General de Vialidad (Ministerio de Transporte) : control de pesos y dimensiones
de vehculos de carga que circulan por la red.
Direccin de Servicios Consulares (Ministerio de Relaciones Exteriores): Autorizacin de
trmites, visas y pasaportes.
Direccin General de Aduanas (Ministerio de Hacienda y Crdito Publico) : control de normas
que regulan el sistema aduanero.
Direccin de Recaudacin y Cobranzas ((Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico): control de
las acciones relativas a la cobranza y recaudacin de tributos, multas y recargos.
Direccin General de Inspeccin del Trabajo (Ministerio del Trabajo) : control de las
disposiciones legales relativas a las condiciones de trabajo.
Ministerio de Salud : controles fito y zoosanitario.
Desafortunadamente y como se describir ms adelante, las infracciones detectadas por estos

cuerpos de control desconcentrados son sancionadas aisladamente, sin que se reporte a la entidad
otorgadora de la concesin (DGT). Ello explica que la DGT no tiene conocimiento suficiente sobre
el comportamiento de las empresas con relacin al respeto de leyes y reglamentos. Por tal razn,
resulta ilusorio querer garantizar un proceso de renovacin de permisos que logre excluir del
mercado aquellas empresas que por estar reiteradamente cometiendo infracciones perturban su
funcionamiento. En otras palabras, por no estar suficientemente sustentado por un sistema de
conocimiento de comportamientos, el proceso de renovacin, hecho casi a ciegas, se aparente a un
paso administrativo sin agregacin de valor.


En materia de transporte de carga, la representatividad de las agrupaciones de transportistas puede
ser analizada mediante el examen de la estructura de propiedad de la flotilla de vehculos de carga.
Acorde con el registro llevado por la DGT, el parque nicaragense de vehculos de carga es de 2,690
unidades, distribuidas por categora del modo siguiente :
Categora N de empresarios Unidades %

Autotransporte n.d. 340 12.6 %
Individuales (unitarios) 1,190 1,190 44.2 %
Cooperativas de transporte 22 704 26.2 %
Empresas de transporte 19 456 17.0 %
Total 2,690 100.0 %
n.d. : no determinado
Segn estos datos, que incluyen slo vehculos de ms de ocho toneladas, el nmero de vehculos en
operacin por cuenta propia (en Nicaragua el transporte por cuenta ajena contra remuneracin, es
llamado comercial en oposicin al transporte por cuenta propia, denominado autotransporte)
representa cerca de un 13 %. Mientras que el parque en operacin por cuenta ajena cubre el 87 %
restante (2,350 unidades). Estas ltimas pertenecen a unas agrupaciones (empresas y cooperativas)
afiliadas en dos organizaciones profesionales: la Federacin de Transportistas de Nicaragua
(FECATRANIC) y la Asociacin de Transportistas de Nicaragua (ATN).
Segn datos proporcionados por FECATRANIC, federacin agremiada a nivel centroamericano a

FECATRANS, esta asociacin es la ms representativa de Nicaragua en trminos de dimensin de
la flotilla de afiliados : 70 % de la flotilla de transporte de mercadera operando por cuenta de
terceros (cuenta ajena o comercial), lo que equivaldra a unos 1,645 vehculos pertenecientes a unos
70 socios, presentes bajo la forma de cooperativas de transporte e individuales, aunque tambin
incluye algunas empresas de transporte propiamente dichas.
Dentro de los objetivos ms importantes de la FECATRANIC cabe citar :
Ser el interlocutor principal de las autoridades en todos los asuntos relacionados con los
servicios de transporte de carga y sugerir normas de operacin para mejorar los servicios de
transporte y las relaciones obrero-patronales. FECATRANIC, en conjunto con la Coordinadora
Nacional de Transporte (entidad que agrupa las dos asociaciones de carga), ha sido mostrarse
activa tomando la iniciativa de proponer por su cuenta un borrador de anteproyecto de Ley
General de Transportes.
Mantener el estatuto actual de las cooperativas, las cuales se pueden beneficiar de ciertas
ventajas fiscales, mayores a las de las empresas comerciales as constituidas.
Promover el fortalecimiento econmico de las Cooperativas mediante la negociacin de precios
preferenciales en la compra de algunos insumos.
Fortalecer la posicin de sus asociados mediante el ofrecimiento de un seguro a buen precio que
cubre daos a terceros y daos materiales.

Entre otras actividades de la FECATRANIC est la venta del Documento de Trnsito Internacional
(DTI) que se utiliza dentro del Mercado Comn Centroamericano.
En cuanto al transporte de pasajeros, ste est representado por las empresas que operan
individualmente. Segn datos de la DGT, la flota de vehculos de transporte de pasajeros
intermunicipal representa, en total, 1,693 unidades.
En el mercado internacional de transporte de pasajeros, existe una sola empresa Nicaragense. Se

trata de TRANSNICA. Completa la oferta de transporte internacional desde Nicaragua la flotilla del
grupo Salvadoreo TIDECA, el cual opera lneas como Cruceros del Golfo (servicio de segunda)
y King Quality con conexiones entre varias ciudades centroamericanas y Managua.
En Nicaragua, operan un conjunto de agentes de carga terrestre, nacional y continental, areo y
martimo, no agrupados en una asociacin particular. Como en otros pases centroamericanos, el
mercado cuenta, adems, con otras profesiones auxiliares del transporte que gravitan en torno a los
transportistas como son los Comisionistas (agentes de flete terrestre) y los tramitadores que
prestan auxilio a transportistas en los complejos trmites administrativos y aduanales, fitosanitarios,
etc., que caracterizan el transporte terrestre internacional.
Completan el conjunto de profesionales las grandes compaas navieras presentes en Nicaragua,

todas ellas a travs de un representante local.
Los usuarios de transporte de carga en Nicaragua no estn representados como tal, sino
indirectamente mediante la Cmara de Comercio de Nicaragua.

y de pasajeros por carretera en Nicaragua son los siguientes :
Ley general de Transportes

(Decreto No. 164 publicado en el Diario Oficial del 17 de febrero de 1986)
Ley Orgnica del Ministerio de Construccin y Transporte
(Decreto No. 378 publicado en la Gaceta, Diario Oficial No. 139 del 22 de julio de 1988)
Ley No. 290 de Organizacin, Competencia y Procedimientos del Poder Ejecutivo
(Publicada en el Diario Oficial No. 102 del 3 de junio de 1998)
Reglamento de la Ley No. 290
(Publicado el 30 de octubre de 1998)

(Protocolo de Guatemala publicado el 22 de agosto de 1994).

Los textos arriba mencionados no prevn condiciones de acceso a la profesin. Cualquier persona
natural o legal que dispone de un vehculo de transporte, ya sea de carga o de pasajeros, puede
operar bajo las nicas condiciones de acceso al mercado que se describen a continuacin. Por otro
lado, aun si se verifica la factibilidad financiera de operar una lnea (solamente para el transporte de
pasajeros) no se exige la debida competencia profesional de los futuros porteadores (conocimientos
en materia de contrato de transporte, del clculo de costos y de los diversos reglamentos y
procedimientos aduanales), ni su honorabilidad (hoja de delincuencia), ni su capacidad financiera
para asumir sus responsabilidades econmicas (reembolso de prstamos, mantenimiento, daos
eventuales, etc.).

El acceso al mercado de los servicios de transporte se rige por la Ley Orgnica de julio de 1988.
Acorde con esta ley, el transporte de mercancas entre punto de origen y destino ubicados en el
interior del pas est reservado exclusivamente a las empresas nacionales de transporte de carga
(sociedades que ejerzan desde Nicaragua su comercio principal) que cuenten con el correspondiente
permiso de explotacin (Comunicado del Ministerio de construccin y Transporte, fechado el doce
de noviembre de 1990).
El permiso de operacin es otorgado a aquellos solicitantes que cumplan con el requisito de

acompaar la solicitud de un estudio de factibilidad que justifique la operacin y presentar el
vehculo para el cual se otorga la solicitud, ante las unidades de inspeccin mecnica, la cual deber
determinar si el vehculo cumple o no con normas preestablecidas : buen estado de los frenos, de la
carrocera, sistema de direccin y dems elementos de seguridad. A partir de all, la DGT emite una
resolucin mediante la cual se autoriza o no la puesta en operacin de la unidad. El permiso emitido,
en caso positivo, es pues para un vehculo perteneciente a una persona o cooperativa. A pesar de la
sobreoferta notoria, en materia de flotilla de carga, ninguna disposicin permite restringir el acceso
al mercado del transporte de carga.
Por otro lado, el acceso al mercado de servicios de transporte de mercancas generadas dentro del
Mercado Comn Centroamericano est exclusivamente reservado a empresas transportistas de
cualquiera de los cinco pases del rea, pudiendo la misma transportar carga internacional en trnsito
a travs del territorio nacional. Sin embargo, esta libertad de servicio de transporte de carga por
carretera entre Nicaragua y cualquier pas fuera del MCCA, est regida por acuerdos especficos
entre las autoridades correspondientes o por medidas prcticas de reciprocidad.

Como en otros pases centroamericanos, la Ley subordina el otorgamiento de permiso a criterios de
ndole puramente tcnico, dejando por fuera toda consideracin cualitativa relativa a la capacidad
del solicitante a desempearse como transportista (nocin frecuentemente confundida con la nocin
de profesional de la conduccin de vehculos pesados), como si el ingreso al mercado de los
servicios a nivel internacional no exigiera ningn conocimiento bsico del comercio y servicio a la
escala internacional (nociones de responsabilidad de bienes bajo guardia, documentacin por
presentar a las distintas autoridades de control, reglamentos y leyes de trnsito en vigencia en los
pases de trnsito o destino de la mercanca, etc.).
En lo que se refiere al transporte de pasajeros, los requisitos y trmites son similares. Pero, el acceso
al mercado del transporte est, como en el Salvador, totalmente congelado. Sin embargo, cabe notar
que la restriccin excluye el mercado internacional de pasajeros, no sometido a ningn tipo de
subsidio por parte del Estado (el transporte de pasajeros intermunicipal beneficia de exoneracin de
impuestos de importacin y de bonos de combustible y por lo contrario la tarifa est regulada).
Al igual que los otros pases de la regin, Nicaragua firm el Acuerdo Regional sobre Lmites de
Pesos y Dimensiones para Vehculos de Carga en Carreteras de Centroamrica suscrito el 10 de
junio de 1958 en Tegucigalpa. Sin embargo, cuando los otros pases aumentaron estos lmites bajo la
presin de las navieras con la aparicin de los contenedores martimos, Nicaragua increment los
lmites admitidos, pero de manera reducida mediante una Resolucin Ministerial del 28 de marzo de
1995. As, el peso mximo de un vehculo de tipo T3-S2 es de 35,310 kilogramos en Nicaragua
mientras que los otros pases admiten hasta 37.0 t por reglamento o por tolerancia (cabe recordar que
el indicado en el Acuerdo de Tegucigalpa es de 25,000 kilogramos para este vehculo).
Los dems lmites son los siguientes :

- El peso mximo por eje doble no debe rebasar 14,500 kilogramos.
- Por lo que se refiere a las dimensiones, la anchura mxima es de 2.50 metros, la altura mxima
de 3.80 metros y la longitud mxima de 18.30 metros.
Cabe subrayar que una Resolucin Ministerial de enero de 1998 prev la exigencia de un certificado
de pesos y dimensiones para los vehculos de carga a partir del mes de julio 2000. Tal certificado
indicar las dimensiones del vehculo as como su peso bruto mximo autorizado y tendr que
facilitar el control del peso bruto mediante bsculas fijas y mviles.
ii) Control Tcnico
No existe todava ningn control tcnico peridico y sistemtico en Nicaragua, incluyendo el control
de las emisiones de escape, excepto el control previo a la obtencin del permiso de operacin (vase
prrafo dedicado al control del acceso al mercado).

remuneracin.
No hay reglas legales especficas para el transporte por carretera. Los motoristas, as como los
dueos que operan su propio vehculo, pueden, cuando disponen de un flete, manejar sin descansar,
lo que no es aconsejable en trminos de seguridad vial. Se admite, en el medio transportista
nicaragense, que tales comportamientos convierten los vehculos de transporte en verdaderas
bombas ambulantes.
La mayora de los transportistas son "camioneros". Por consiguiente, su remuneracin como
motorista se confunde con una parte de sus utilidades. En el caso de motoristas asalariados, la
remuneracin se desglosa, como en los dems pases, en una parte fija mensual y un porcentaje del
flete. Los viticos estn contados separadamente y son funcin de los transportes por realizar.
vehculos comprados sobre el mercado de segunda mano en Estados Unidos llegan a Centroamrica
sin tales dispositivos, ya sea que no se exiga o que se quit del tablero de bordo.

Como en cualquier otra parte del mundo, se aplica a Centroamrica el principio aduanero bsico que
mercancas que se encuentran bajo la potestad aduanera - Cdigo Aduanero Uniforme
Centroamericano, art. 4) antes de su puesta en libre circulacin, es decir, antes de que sean puestas
y las de otro carcter que sean necesarias - Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano, art. 4).
Como consecuencia, se utiliza un rgimen particular, llamado rgimen de trnsito aduanero, para
preciso hacer uso de varios regmenes sucesivos por pas diferente, atravesado. Para entender mejor
la problemtica, cabe recordar el histrico del rgimen de trnsito actual.


permitan la colocacin eficaz de marchamos o precintos aduaneros.
espera en los puestos fronterizos, no es todava suficientemente eficiente puesto que estos tiempos
de cruce fronterizo son an demasiado largos, poco compatibles con las exigencias del transporte
comercial internacional.
Apartando dificultades (vase el Reporte sobre la identificacin de los obstculos al comercio en los
puestos fronterizos intracentroamericanos - SIECA, octubre de 1998) tcnicas, tales como las
diferencias de horarios de apertura y cierre de aduanas entre los diversos puestos fronterizos
(servicios aduanales, migracin, cuarentena, polica), el nmero exagerado de trmites adicionales y
Centroamericano en cada pas, los transportistas dicen experimentar otros inconvenientes :
pretextando violacin, o amenazas de violacin imaginarias, situacin que no debera darse ya
que se utiliza un sistema de control aleatorio, el cual mediante un botn por oprimir enciende
una luz verde (no se controla la carga) o roja (se controla la carga).
materia de trmites y documentacin, muchos transportistas suelen presentarse en los cruces
de frontera con documentos faltantes o mal llenados, lo que alarga los tiempos de tramitacin
y perturba el sistema en detrimento de los dems transportistas realmente profesionales.
Medidas de retorsin por razones de reenforzamiento puntual de reglas por parte de un pas
frente a otro o de desacuerdos polticos eventuales entre pases (a la fecha del estudio, un
litigio geogrfico entre Nicaragua y Honduras conllev a tal tipo de situacin).
mermando, y ello a pesar de los esfuerzos implementados en Nicaragua para favorecer sus
exportaciones gracias a la creacin del Centro de Trmites de las Exportaciones (CETREX) cuyo
papel consiste en mejorar servicios sin costo adicional por la entrega de todos los documentos de
exportacin requeridos (FAUCA, FUE, factura comercial, etc.) gracias a una "ventanilla nica".
Lastimosamente, se puede preguntar de qu sirve el ahorro de dos o tres das en la recoleccin de
trmites, cuando son perdidos en la espera en puestos fronterizos.

La legislacin nicaragense, en materia de transporte, establece una serie de normas y sanciones,
pero no precisa suficientemente cmo se deben adecuar estas normas con los medios de control, sin

los cuales es ilusorio pretender garantizar el cumplimiento de las mismas. Lo anterior suele ser sobre
todo vlido para el transporte de mercadera.
A pesar de su reconocida importancia como vector de las actividades econmicas, la legislacin en

materia de transporte de mercadera, enfatiza en aspectos tcnicos (peso y dimensiones, revisin
mecnica), pero se muestra poco exigente en lo que se refiere al factor social : condiciones
cualitativas que deberan cumplir los solicitantes (calificacin mnima, capacidad financiera
mnima, etc.). Tampoco propone procedimientos de control suficientemente realistas y confiables lo
que constituye un obstculo para el desarrollo de la industria de esta modalidad de transporte.
Por ejemplo, la Direccin General de Transportes, entidad otorgadora de Permisos de operacin,

cuenta con 16 delegados (inspectores) pero stos se dedican casi exclusivamente al control del
cumplimiento de las normas operativas (frecuencias y horarios de servicio preestablecidos) fijadas
en las concesiones al sector de transporte de pasajeros intermunicipal.
En cuanto al cumplimiento de las leyes de trnsito y circulacin de vehculos por carretera,

corresponde a la polica nacional controlar el debido cumplimiento de normas de circulacin. Los
delegados no intervienen de ningn modo en controles de esta naturaleza y la DGT no es
destinataria de una copia de las infracciones levantadas por la polica.
Como no se contemplan verdaderas normas de acceso y de ejercicio de la actividad de transportista

o normas de acceso al mercado, ni siquiera al sofisticado mercado de los servicios de transporte
internacional, no se ejerce ningn control en este campo.
En cuanto al cumplimiento de las normas relativas a pesos y dimensiones, existe en el seno de la

Direccin de Vialidad un cuerpo de control tcnico y medios materiales (siete bsculas incluyendo
cinco estacionarias y dos movibles) que permiten realizar un control que parece eficiente.
En el campo social, los inspectores de la Direccin General de Inspeccin del Trabajo no efectan
prcticamente ningn control del cumplimiento de las disposiciones legales relativas a las
condiciones de trabajo de los conductores o empleados (tiempos de conduccin, tiempos de
descanso, etc.). Hay que reconocer que la ausencia de norma en materia de aparatos de registro de
actividad (tacgrafos) hace ilusorio cualquier control de este tipo.
En cuanto al control de las disposiciones del Cdigo Aduanal Centroamericano, corresponde a la

autoridad aduanal ejecutar las sanciones contempladas. Al igual que para las infracciones en materia
de circulacin por carreteras, la DGT no interviene en ningn modo en controles de este tipo, ni
siquiera suele ser destinataria de una copia de las infracciones levantadas por la aduana.
A guisa de conclusin preliminar, la legislacin vigente y los anteproyectos de ley de transporte en

curso de examen, no precisen cmo la DGT podra efectivamente velar por el cumplimiento de todas
las obligaciones contradas por los concesionarios, en un contexto de control ejecutado por entidades
desconcentradas. Ello no slo limita el alcance de las disposiciones legales contenidas en las leyes y
reglamentos sino que restringe sustancialmente la funcin misma de la DGT como ente encargada
de formular normas, regular y controlar las operaciones de transporte terrestre (Ley N 290,
artculo 25).
3.7. Capacitacin
i) Motoristas
automotores, no hay cursos de perfeccionamiento para motoristas ni tampoco escuelas especficas
aunque se colecta un impuesto para la capacitacin de 2% basado sobre los salarios anuales de las
empresas.
ii) Transportistas
No existe en Nicaragua ningn centro de capacitacin inicial, ni continuo, especializado en el
transporte. De hecho, el impuesto arriba mencionado sirve bsicamente a la financiacin de sesiones
puntuales proporcionadas por el Instituto Nacional de Tecnologa (INATEC) que otorga sobre todo
cursos para ejecutivos sobre temas de ndole general y que no estn verdaderamente orientados hacia
el transporte (sistema contable, relaciones humanas, etc.).

Los 1,231 transportistas que operan por cuenta ajena poseen una flotilla de 1,231 vehculos lo que
indica un promedio de cerca de dos vehculos por empresario. Sin embargo, como se trata de un
promedio, esta cifra no refleja en realidad la gran atomizacin del sector. Cabe destacar la existencia
de siete empresas con ms de 20 unidades, dentro de las cuales cuatro tienen ms de 40 vehculos,
siendo la mayora de ellas (77 unidades) una empresa de transporte dedicada casi exclusivamente al
acarreo de contenedores desde los puertos de entrada y salida, por cuenta de una naviera
representada localmente por este mismo transportista.
Estas grandes empresas estn estructuradas en torno a grandes departamentos administrativos y
tcnicos para la gestin de los movimientos y de parqueo de las unidades, as como para el
mantenimiento de las mismas. Esta ltima funcin tiende a acaparar un excesivo volumen de
recursos en mano de obra, instalaciones y herramientas (para encarar alto niveles de trabajo a causa
de obsolescencia de la flota) en detrimento del desarrollo mismo de sus servicios.
Las empresas cuentan con pequeos recursos dedicados a la obtencin de flete. Como dependen de
pocos clientes suministradores de flete por carga completa, no hay necesidad de desarrollar la
gestin de carga, funcin vista casi como otra profesin distinta a la de transportista.
En efecto, las grandes empresas parecen percibir con dificultad la necesidad de ampliar el abanico
de prestaciones para acercar la oferta hacia un servicio integrado ms prximo de la espera de los
usuarios, no necesariamente grandes industriales (66 % de las exportaciones Nicaragenses en
Amrica central corresponden a envos cuyo valor no rebasa los 7,500 dlares norteamericanos). La
integracin de las diversas profesiones en una sola (agente de flete, agente aduanal, almacenador y
administrador de existencias por cuenta ajena, etc.), en reemplazo del enfoque fraccionado del
servicio es vista como una profesin diferente.

Resulta paradjico observar cmo estas empresas grandes, con suficientes recursos, siguen
focalizadas en la prestacin de mero acarreo, reconociendo al mismo tiempo la fuerte sobreoferta y
el clsico fenmeno de guerra de precios y espiral descendiente de tarifas y utilidades. Estas
empresas parecen percibir la subcontratacin del acarreo como una prdida de control del negocio,
no en una oportunidad para liberar recursos (venta de camiones) y orientar la inversin hacia
instalaciones logsticas, o plataformas de transporte consolidado donde hay mayores oportunidades
de incrementar sus utilidades. En muchos casos, no es que no se sienta la oportunidad sino ms bien
que no se sabe cmo sta tendra un impacto rpido y directo sobre su propio negocio.
En Nicaragua, los pequeos transportistas operan ya sea como individuales (44 %) o se arriman
a cooperativas (26 %) ms para beneficiarse de ciertas ventajas (exoneracin de impuestos de
importacin) contempladas por la ley an vigente, que para trabajar bajo una lgica empresarial.
Los individuales no tienen una estructura propiamente dicha, sino que la misma persona se ocupa
del mantenimiento y en muchos casos del manejo de la unidad. Para conseguir flete, dependen de un
grupo reducido de Comisionistas o de los pocos clientes con los que acostumbran a ser
contratados directamente, ya sea en fbricas o en puertos. Sin embargo, por lo general, se trata de
operaciones ya sea de ida o de retorno, raramente las dos a la vez. Cuando se trata de operaciones
ms complejas, con trmites administrativos y aduanales, etc., se suele recurrir a la experiencia de
tramitadores, ubicados a veces en la misma frontera.
preparacin, incapaces de progresar o dejar progresar a otras empresas del sector, ms estructuradas,
a menudo confrontadas a una competencia casi desleal (una gran parte de los "unitarios" sobreviven
gracias a las psimas condiciones de trabajo y la evasin de sus obligaciones tributarias).
Llevar a cabo el anlisis de la productividad de una flota conlleva estudiar cmo se realiza el
aprovechamiento de los vehculos de transporte o, en otras palabras, verificar si recorren, como se
debera, con la carga mxima autorizada, sin largas inmovilizaciones de equipos, excepto para
tiempos de mantenimiento y de carga o descarga.

kilometraje :
aprovechamiento vehicular para Nicaragua :

ndices
De carga 0.40 - 0.60
Kilomtrico (base 100,000) 0.30 - 0.40

ndices
De carga 0.70 - 1.00
Kilomtrico (base 100,000) 1.20 - 1.50

La aplicacin de dicha metodologa a Nicaragua conduce a los resultados que se muestran en el

Cuadro 1.
100 $CA por da a lo cual se aade 0.88 $CA por cada kilmetro recorrido.

Comentarios :
vehculo nuevo, el resultado es de 1,63 $CA/km, es decir, muy alto. Ello se explica por el bajo
significara una reduccin del costo total de 1,63 $CA/km a 1,16 $CA/km, es decir, 28%.

NIC/$CA NIC/USD
CAMIN o TRACTOR
Valor de Compra 115,000 23,000USD
Valor de Compra(sin llantas) 1,388,875 249,775 C$
Tasa de inters 15.0 15.0 % 15.0 15.0
Precio del galn de diesel 23.85 23.85 C$/galn 23.85 23.85
Capacidad til de carga
(en caso de camin simple) 0 0 Toneladas 0 0
Vida promedio de un vehculo 400,000 150,000 Km 400,000 150,000
Costo anual de seguro del vehculo 0 0 C$/ao 0 0
(en caso de camin simple)
Costo del seguro de la carga 0 0 C$/ao 0 0
Impuesto anual indirecto 3,000 3000 C$/ao 3,000 3,000
Peajes 0 0 C$/mes 0 0

Kilometraje promedio anual 133.3 129.6 Km/da
Utilizacin promedio mensual (en dias de trabajo efectivo) 25.0 22.5 Dias/mes

Valor de compra(sin llantas) 278,625 64,388 C$
Capacidad til de carga
(en cas de camin simple) 22.0 22.0 Toneladas 22.0 22.0
Vida promedio de un remolque 600,000 Km 200,000
Costo anual de seguro del semirremolque 0 0 C$/ao 0 0
Costo del seguro de la carga 0 0 C$/ao 0 0
Impuesto anual indirecto 0 0 C$/ao 0 0
Vida promedio de un vehculo en aos 15,0 6.7 Aos
CHOFER
Salario mensual 1,200 0 C$/mes 1,200 0

Incentivos 3,400 0 C$/mes 3,400 0
Viticos 120 0 C$/dia 120 0
GASTOS GENERALES
El proceso de estos datos conlleva a los resultados que se muestran en los Cuadros 2 y 3.


($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Chofer
$CA 1 = US$ 1

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Chofer
$CA 1 = US$ 1
Comentarios :


El Cuadro 4 muestra un ejemplo que considera un transportista nicaragense "unitario" que se

propone hacer, con su vehculo de segunda mano, un viaje redondo de 1,500 km en cuatro das, con
la ida cargada a 100 % y la vuelta vaco (los peajes incluyen costos adicionales eventuales, tal como
en los puestos fronterizos).
Cuadro 4 Ejemplo de balance de operacin de transporte de carga

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
ndice de carga Ida 100%
Vuelta 0%
Vehiculo viejo Nicaragua

Vehculo
Peajes 100.00 $CA
Total vehculo 1,34402 $CA
Chofer
Empresa
Total empresa 12.24
Costos 1,356.26$CA
Ingresos 1,468.50$CA
$CA 1 = US$ 1

tiempo de espera. As, el mismo transporte hecho con un flete de retorno de 50 % proporcionara
utilidades de 846 $CA y el mismo transporte hecho en cuatro das dara utilidades de 140 $CA en
lugar de 112 $CA. Estos resultados muestran una vez ms la fuerte sensibilidad de las utilidades a la
tasa de aprovechamiento y su menor sensibilidad al tiempo de espera, en el caso de un vehculo
viejo, puesto que los costos fijos son dbiles.
Siguiendo con el mismo transporte, un transportista Nicaragense que utilizara un vehculo nuevo
Por otro lado, la comparacin de un transportista nicaragense y, por ejemplo, de un transportista

guatemalteco desemboca en una ventaja para el transportista guatemalteco como lo muestra el
Cuadro 5.
Cuadro 5 - Ejemplo de comparacin entre transportistas de pases diferentes

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Vuelta 0% Vuelta 0%
Vehiculo viejo Nicaragua Vehiculo viejo Guatemala
Vehculo
Peajes 100.00 $CA 100.00 $CA
Seguro carga 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Total vehculo 1,344.02 $CA 1,247.11 $CA
Chofer
Incentivos 0.00 $CA/km 0,00 $CA 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Viticos 0.00 $CA/km 0,00 $CA 0,00 $CA/km 0,00 $CA
Sueldo 0.00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Seguro social 0.00 $CA/da 0,00 $CA 0,00 $CA/da 0,00 $CA
Total chofer 0,00 $CA 0,00 $CA
Empresa
Costos admin. 2,.45 $CA/da 12.24 $CA 2.23 $CA/da 11.16 $CA
Total empresa 1.,24 11.16
Costos 1,356.26 $CA 1,258.27 $CA
Ingresos 1,468.50 $CA 1,468.50 $CA
$CA 1 = US$ 1

i) Transporte Internacional de Pasajeros

Varios servicios de transporte internacional de pasajeros son ofrecidos a partir de Managua y hacia
los dems pases centroamericanos como se muestra a continuacin :

(salidas / da)
Managua Tegucigalpa Primera 1 Tideca
San Salvador (King Quality)
Guatemala
Primera 1 Tica Bus
Managua San Jos Primera 1 Tideca
(King Quality)
Primera 1 Tica Bus
Segunda 1 Transnica
No se considera mucho el tema del contrato de transporte en el transporte internacional de pasajeros,

aunque algunas empresas otorgan boletos en los que proporcionan sus condiciones generales, pero
sin ninguna indicacin de la indemnizacin que se proporcionara en caso de daos eventuales a los
pasajeros o de prdida de sus equipajes. Sin embargo, se supone que las empresas aseguran los
vehculos y los pasajeros.
ii) Transporte Internacional de Mercancas
La calidad de los servicios de transporte, desde el punto de vista del usuario, se relaciona con tres
criterios principales : costo de transporte, calidad y tiempos de entrega. Estos criterios varan
Antes de abordar el tema de la calidad de los servicios, es preciso observar que la estructura del
comercio internacional de Nicaragua est marcada por la predominancia de los mercados
transatlnticos, principalmente Estados Unidos, y consecuentemente por la preponderancia del
transporte martimo. El Mercado Comn Centroamericano, es decir, el flete terrestre represente
entre 15 a 20 % del volumen total de carga internacional. El Transporte areo juega una funcin
menor en volumen.
Siendo la carga martima transatlntica el mercado de mayor importancia, los grandes industriales y
comerciantes nicaragenses dependen de la oferta puesta a disposicin por las agencias navieras.
Estas empresas proponen servicio estndar que deja poco espacio a la negociacin. Los servicios

frecuencia de entregas programable (en funcin de la salida y llegada de buques a Puerto Limn) y
con control del acarreo terrestre de los contenedores (uso de equipos terrestres y coordinacin entre
modos de transporte).
navieras son altamente costosas. Esta situacin est asociada en parte con el hecho que Nicaragua,
con su gran extensin de costa en el Caribe, no posee infraestructura portuaria martima. Por
consiguiente, los productos originados/destinados al mercado estadounidense y europeo, deben ser
transportados por Puerto Corts en Honduras, o por Puerto Limn en Costa Rica, lo cual encarece
fuertemente el transporte terrestre de pre y postacarreo de carga martima internacional.
La caresta de los servicios de transporte de carga martima est tambin asociada con el relativo
bajo volumen de carga que transita por estos puertos centroamericanos (Puerto Limn : 590,000
TEUs en 1999, equivalente al 44 % del trafico total de contenedores de Centroamrica y Puerto
Corts : 277,105 TEUs en 1999). Tambin, es comn or que las altas tarifas propuestas por las
agencias navieras resultan de la posicin de oligopolio que stas tienen en el mercado, e incluso la
colusin que existe en materia de tarifas (acuerdos sobre precios mnimos preestablecidos).
En lo que se refiere a la carga terrestre centroamericana, es importante notar que este mercado
involucra sobre todo un nmero importante de pequeos industriales y comerciantes exportan e
importan para el mercado centroamericano. Segn datos proporcionados por la Comisin Nacional
de Promocin de Exportadores (CETREX), apartando las operaciones de exportacin/importacin
va zona franca, el 70 % de las exportaciones nicaragenses se efectan hacia la zona FAUCA
(pases que utilizan el formato nico centroamericano). Es de subrayar el apoyo eficiente que a los
exportadores nicaragenses presta una entidad del Estado, la Comisin Nacional de Promocin de
Exportadores (CETREX), en particular en todo lo relacionado con la facilitacin de los trmites de
exportacin. El examen detallado de estas exportaciones muestran que el 66 % de los embarques
tienen un valor inferior a los 7,500 dlares americanos. En este contexto, se puede anticipar que la
demanda de transporte est orientada ms hacia el servicio consolidado que hacia la prestacin de
tipo carga completa.
Las variables manejadas (operativas y contractuales) con relacin a las condiciones de contratacin
de servicios de transporte son por orden de prioridad : i) el costo del transporte, ii) la calidad de la
prestacin, iii) el tiempo de entrega de los envos.
El costo de transporte

transporte de una carga determinada, el costo por tonelada mtrica disminuye a medida que aumenta
el tamao del embarque. La posibilidad de ofrecer flete de retorno contribuye tambin a bajar el
costo de las operaciones. Cuando se trata de productos perecederos, la oferta menos abundante hace
que los precios tiendan a ser superiores.
La calidad de transporte
competidores en este mercado. Para protegerse contra toda eventualidad de siniestro (prdida, robo,
daos, entregas fuera de tiempo convenido), el usuario cuenta sobre el respaldo de su compaa de
seguro. En muy raros casos el usuario suele acudir a la responsabilidad del transportista y a la
reparacin que estara en derecho de exigir, si se demuestra la responsabilidad de este ltimo.
En su gran mayora, los transportistas presentes en el mercado pertenecen a un sector informal, con
escasos conocimientos tcnicos y solvencia por lo que resulta difcil aplicar fcilmente las reglas
previstas en el Cdigo de Comercio que estipula lo que cada parte debe hacer para asumir sus
obligaciones y preservar sus derechos durante todas las etapas del transporte. De all que la
prestacin de baja calidad tiende a ser admitida como la consecuencia directa de la falta de
profesionalismo, el uso de equipos obsoletos con altas probabilidades de avera, a lo cual se aade el
mal estado de las carreteras, la inseguridad y las posibles manipulaciones de mercanca en pasos
fronterizos (revisiones aduanales con descarga, desempaquetaje, carga, etc.).
El Cdigo de Comercio nicaragense vigente considera el contrato de transporte nacional de carga

por va terrestre en su Ttulo V y describe todos los derechos y obligaciones del cargador, del
porteador y del consignatario para cada una de las etapas de un transporte entre los artculos 369 y
389 (los artculos 390 y siguientes consideran tambin el caso de las empresas pblicas de transporte
as como de los comisionistas). El Ttulo V abarca tambin el caso de porteadores sucesivos.

y de dao a la mercanca, as como de retraso cuando se prev un plazo de entrega, y su obligacin
de establecer una carta de porte como prueba escrita del contrato. Por otro lado, se indican tambin
sus protecciones por medio de los derechos siguientes :
La forclusin (el consignatario dispone nicamente de 24 horas desde la recepcin de la

mercanca para poner reservas. Despus de ese lapso de tiempo, el porteador puede rehusar
toda reclamacin).
La prescripcin (la responsabilidad del porteador se extingue por el recibo de la mercanca sin
reserva o por el transcurso de seis meses en las expediciones verificadas dentro de la
Repblica - un ao en las que tengan lugar para el extranjero).
La retencin (el porteador puede retener la mercanca, mientras no se le pague el porte).
Todo lo anterior muestra la distancia que se observa entre los textos legales vigentes y la realidad.

Aun si ciertos transportistas no quieren manejar estos conceptos por razones comerciales y para
mantener buenas relaciones con sus clientes (con el miedo tambin que otro camionero menos
escrupuloso le robe a su cliente), queda claro que todos los artculos bsicos estn completamente
desconocidos por parte tanto de los transportistas como de los usuarios. La prueba es que son pocas
las acciones de justicia en lo que a esto se refiere. Lastimosamente, esto confirma que cada uno de
los actores transfiere al seguro su falta de responsabilidad y la calidad del servicio sigue bajando.
Adems, en Centroamrica, no existe un contrato de transporte internacional por carreteras (como la

CMR - Convencin Mercancas Carretera - en varios pases Europeos) que rija los derechos y
El tiempo de entrega
vinculada con las condiciones de transporte (posibles averas, posible retraso en puestos fronterizos,
carga completa, propuesto por los unitarios.

bajo precio de carga completa, o acudir a un buen consolidador para disminuir el tamao de los
embarques gracias a una mayor frecuencia de los servicios de envo. En el primer caso, los altos
costos de almacenamiento (inmovilizacin de capital en bodega propia) deben ser compensados por
el relativo bajo costo del transporte. En el segundo caso, el costo almacenamiento, relativamente
bajo, es reemplazado por la capacidad de transporte del consolidador. Una buena organizacin
procura una mejor productividad a la flotilla y se abaratan los costos por envo.
La segunda opcin tiende a ser la que mejor se adapta a la exigencia del usuario, tanto en trminos
de tarifa como en trminos de calidad y tiempos de entrega. Sin embargo, no es la opcin la ms
usual. Ello se debe a la carencia o rareza de prestatarios de servicio de este tipo en el mercado y
tambin, las carencias de usuarios o de demanda por este tipo de servicio.
En efecto, la inmensa mayora de transportistas en Nicaragua presta servicio de carga completa. El

concepto de transporte consolidado, ms exactamente de redes de consolidado es prcticamente
desconocido en el mundo del transporte terrestre, aunque s existen.
Por otro lado, la mayora de las empresas industriales y comerciantes presenta una estructura donde
el concepto de logstica tiene poco espacio. Son muy raros los usuarios que disponen de un
departamento especfico de Logstica. La administracin de flujos est por lo general repartida
entre varios departamentos (compras, transporte, almacenes, ventas, etc.). Conceptos como la
produccin y distribucin en tiempo ajustado (Just-in-time : consiste en reemplazar la capacidad
de almacenamiento por la capacidad del transporte - envos de menor talla, pero ms frecuentes y
tiempos de entrega cada vez ms cortos y garantizados; la eliminacin de almacenes de materia
prima o de bodega de productos acabados ahorra recursos materiales, humanos y de capital-
inmovilizacin de mercanca de valor- en un 10 a 20 % lo que permite ser ms competitivo) son an
poco aplicados. Se tiene preferencia por un servicio de almacenamiento interno ms bien que
externo.

servicios integrales y la poca cultura del transporte y logstica por parte de los usuarios representan
se lanzan a la importacin/exportacin.

APNDICE 4/5
COSTA RICA
APNDICE 4/5

COSTA RICA
1. MBITO GENERAL
monografa fueron recopilados en el transcurso de la visita de campo llevada a cabo en Costa Rica.
mercancas por carretera, tanto nacional como internacional, as como el transporte intermodal.

Desde hace tres meses, se encuentra vigente la nueva Ley reguladora del servicio pblico de
transporte remunerado de personas en vehculos en la modalidad taxi (N 7669, publicada Gaceta
N 20 del 28 de febrero de 2000) la cual contempla la nueva estructura organizacional de las
instituciones que integran el sector transporte. A pesar de su denominacin, la ley se extiende al
sector de transporte terrestre y no slo a la modalidad taxi. La organizacin de las instituciones
responsables de la regulacin y control de los servicios de transporte internacional de carga y
pasajeros ha sido modificada por esta ley.
Desde el punto de vista institucional, el hecho ms significativo de la ley radica en la creacin de un

Consejo de Transporte Pblico (CTP), rgano de desconcentracin mximo adscrito al Ministerio
de Obras Publicas y Transportes, manteniendo este ltimo su rectora en el Sector Transportes.
El CTP tiene por objetivo institucional procurar la modernizacin del Sistema de Transporte Pblico
Terrestre. Segn el artculo 7 del Captulo II de esta ley, est dentro de las funciones del CTP la
vigilancia, la regulacin y el control de los servicios en todas las modalidades del transporte pblico
terrestre, es decir, taxi, autobs, tractores, camiones, etc. El mismo artculo de ley precisa las
atribuciones del CTP, entre las cuales cabe destacar las siguientes :

Establecer normas, procedimientos y acciones que puedan mejorar las directrices en materia
de transporte pblico, planeamiento, revisin tcnica, administracin y otorgamiento de
concesiones y permisos".
Velar porque la actividad del transporte pblico, su planeamiento, la revisin tcnica, la
administracin y el otorgamiento de concesiones, sean acordes con los sistemas tecnolgicos
ms modernos para velar por la calidad de los servicios requeridos para el desarrollo del
transporte pblico nacional e internacional.
Conocer, tramitar y resolver las denuncias referentes a los comportamientos activos que
violan las normas de la legislacin del transporte pblico o amenacen con violarlas.
En lo que se refiere a la estructura organizativa del CTP, el artculo 8 del tercer Captulo precisa que
este ente integra al Ministerio de Obras Pblicas y Transporte o su delegado, quien lo preside, y el
Director General de la Divisin de Transportes del Ministerio de Obras Pblicas entre otros. El
organigrama detallado distingue tres Direcciones :
La Direccin Ejecutiva, la cual ejerce en forma conjunta con el Presidente del CTP, o separada
de l, la representacin judicial y extrajudicial del rgano y entre otras atribuciones : ejecuta
acuerdos y resoluciones del Consejo; organiza los aspectos administrativos del CTP y elabora
planes operativos anuales.
La Direccin de Administracin y Finanzas, la cual planea, dirige y coordina las labores
administrativas, financieras y contables y emite normas para el cumplimiento eficiente de las
labores del Consejo.
La Direccin Tcnica, la cual est integrada por seis departamentos, cuyas principales
funciones han sido definidas como sigue :
- Departamento de Ingeniera : formula especificaciones tcnicas y operativas en las diversas
modalidades del transporte pblico terrestre.
- Departamento de Administracin de Concesiones : administra el proceso de otorgamiento de
derechos de operacin de servicios de transporte y concesiones de infraestructura y mantiene
actualizado el registro de operadores de transporte pblico terrestre y conforma los
expedientes de los contratos de concesin y permisos de operacin de transporte
remunerado, incluyendo un registro histrico actualizado en todas las gestiones referentes al
derecho de operacin as como a las denuncias sobre la prestacin del servicio.
- Departamento de Inspeccin y Control : verifica el cumplimiento de normas, regulaciones y
especificaciones en materia de transporte pblico, incluyendo las dimensiones, emisiones
contaminantes y estado mecnico de la flota operativa y las obligaciones estipuladas en el
contrato de concesin (frecuencia de servicio, nivel de calidad, entre otras).
En la prctica, el Consejo de Transporte Pblico se concentra en la funcin de regulacin y en

menor medida en el control de estas normas, pero sobre todo para las modalidades de transporte de
carcter social (transporte de personas por taxi, autobs). Las modalidades de transporte de carcter
econmico (transporte de mercadera por camin, contenedores de importacin/exportacin, etc.),
no parecen formar parte de las prioridades del CTP, aunque son parte de sus atribuciones de acuerdo
con las leyes en vigencia que rigen el sector de transporte terrestre.


Los transportistas Costarricenses estn reunidos en cinco organizaciones siendo la Cmara Nacional
de Transportes de Costa Rica (CANATRAC) la de mayor importancia, reconocida oficialmente ante
las autoridades de Gobierno. Esta cmara representa a las empresas de transporte de Costa Rica
mientras que los transportistas unitarios estn agremiados en la Cmara Costarricense de
Transportistas Unitarios (CCTU). Ambas cmaras suelen trabajar en conjunto cuando es necesario.
Las dos estn afiliadas a nivel centroamericano en FECATRANS. Las otras tres cmaras de
transportistas agrupan transportistas especializados (combustibles, cemento, etc.), que operan sobre
todo en el mercado interno.
En total los afiliados a CANATRAC renen unas 50 empresas (con unos 1,500 vehculos en total)
lo que representa un 50 % del total de transportistas operando por cuenta de terceros.
Adems de su objetivo principal de representar las empresas de transporte (por oposicin, pero sin
conflicto de inters con los transportistas unitarios), y adems de ser el interlocutor principal de las
autoridades en asuntos relacionadas con el transporte de carga, la CANATRAC participa
activamente en el logro de una simplificacin de la eficiencia tributaria, simplificaciones de trmites
aduaneros, etc. Entre otras actividades de la CANATRAC est la venta del Documento de Trnsito
Internacional (DTI) que se utiliza dentro del Mercado Comn Centroamericano.
Por su lado, la Cmara Costarricense de Transportistas Unitarios, la CCTU, rene unos 350
transportistas unitarios (con unos 400 vehculos en total).
En cuanto al transporte de pasajeros, ste est representado por las empresas que operan
individualmente, bajo normas definidas por el ente regulador (frecuencias de servicio, horarios y
destinos). Cuatro empresas dedicadas al transporte internacional de pasajeros operan en Costa Rica :
TRANSNICA, TIDECA, PANALINE y TICA BUS.
En Costa Rica los profesionales auxiliares del transporte de carga pueden ser clasificados por
referencia al carcter aduanero o no de las operaciones que efectan (por cuenta propia o de
terceros).
En general, todos los prestatarios que participan en operaciones de transporte bajo control aduanero
(carga internacional) son auxiliares de la funcin pblica aduanera, es decir, que deben declararse
ante la administracin de aduanas y obtener de ella una autorizacin para efectuar prestaciones
relacionadas con la documentacin, el depsito en almacn fiscal o el acarreo de mercancas bajo
control aduanero, etc. La Ley General de Aduanas distingue cuatro profesiones :
Agentes aduaneros (autorizados por el Ministerio de Hacienda para actuar conforme al Cdigo
Aduanero Centroamericano y la Ley de Aduanas en la prestacin de servicios a terceros, en
trmites, regmenes y las operaciones aduaneras).

Transportista aduanero : auxiliares de la funcin pblica aduanera que efecten operaciones de
carcter aduanero, en nombre propio o en representacin de terceros ante los servicios de
aduana.
Consolidador de carga internacional (auxiliares de la funcin pblica aduanera que se dedican a
contratar servicios de transporte internacional de mercancas que ellos mismos agrupan,
destinadas a uno o ms consignatorios).
Depositario aduanero (auxiliares de la funcin pblica aduanera que mediante concesin por la
Direccin General de Aduanas custodian y conservan temporalmente, con suspensin del pago
de tributos mercancas).
Por otro lado, existe una gama importante de prestatarios de servicio involucrados en operaciones
que rebasan el campo de la prestacin vinculada con la aduana y que pueden extenderse hasta la
administracin integral de flujos de mercadera (bajo control aduanero y en libre circulacin).
Dentro de ellos, se destacan los agentes de carga nacional y unos pocos profesionales de la logstica
internacional capaces de administrar flujos de mercanca por cuenta de terceros mediante la
integracin de varias profesiones y agregacin de prestaciones adicionales como el manejo de
inventarios a partir de almacenes generales y distribucin final de mercancas.
Todos estos auxiliares de la funcin pblica aduanera y dems operadores de transporte y logstica
se hallan agrupados en varias cmaras dentro de las cuales cabe destacar las siguientes:
Asociacin Costarricense de Agencias de Carga Internacional (ACACIA)

Cmara Nacional de Consolidadores y afines (CANACO)
Cmara de Almacenes Fiscales
Asociacin de Agentes de Aduana de Costa Rica.
Las dos primeras agrupaciones (ACACIA y CANACO) representan las agencias dedicadas a la
carga de importacin/exportacin area, martima y terrestre (carga completa y consolidada)
destinada a los principales mercados costarricenses : USA (52 %), Unin Europea (21 %),
Centroamericana (12 %), otros (15 %). Aunque ambas operan en el mismo mbito de la carga
internacional, sus lneas de negocios son diferentes. Las 23 empresas agrupadas en la ACACIA se
concentran en la carga internacional de exportacin por va area de productos no tradicionales
(mariscos, pescados, flores, etc.), mientras que los 25 miembros de CANACO se orientan
principalmente hacia la carga de importacin por contenedor. Cabe observar que varias empresas
estn afiliadas a ambas agrupaciones, en particular aquellas para las cuales la actividad aduanal
tiende a ser predominante con relacin a otros servicios (transporte, almacenaje, distribucin,
seguros, etc.).
Completan el conjunto de profesionales presentes, en la cadena de servicios, las grandes compaas

navieras presentes en Costa Rica : aproximadamente 20 de ellas, incluyendo entre otros : Sea Land
(35 % del mercado de exportacin a Miami, principal mercado), Crowley American Transport
(28 %), King Ocean (15 %), Seaboard Marine Line (9 %), Dole (7 %), Maersk (6 %).
Los usuarios de transporte de carga en Costa Rica no estn representados como tal, sino
indirectamente mediante la Cmara de Exportadores de Costa Rica y Cmaras de Comercio.
y de pasajeros por carretera en Costa Rica son los siguientes :
Ley General del Transporte Remunerado de Personas en Vehculos Automotores,

(Decreto No. 3503 del 20 de mayo de 1965).
Reglamento sobre el peso y las dimensiones de los Vehculos de Carga,
(Decreto Ejecutivo No. 10-MOPT del 15 de diciembre de 1963).
Reglamento del Transporte Automotor de Carga Local,
(Decreto Ejecutivo No. 15624-MOPT del 22 de agosto de 1984).
Reforma la legislacin sobre Transporte Remunerado de Personas en Vehculos Automotores,
(Decreto Ejecutivo No. 20785-MOPT del 31 de octubre de 1991).

Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana
(Protocolo de Guatemala publicado el 31 de mayo de 1994).

No se requiere en Costa Rica de ningn requisito para acceder a la profesin de transportista.
Cualquier persona que disponga de un vehculo de transporte, en buen estado, ya sea de carga o de
pasajeros, puede ingresar al mercado bajo las nicas restricciones que se describen en la seccin
siguiente. Es importante mencionar que no se exige un nivel mnimo de competencia profesional
cualquiera que sea el segmento de mercado. No se requiere tampoco una capacidad financiera
mnima para asumir las responsabilidades econmicas (garanta financiera en lo referente a la
Aduana, reembolso de prstamos, daos o perdidas, etc.), o demostrar honorabilidad (hoja de
delincuencia).

Sin embargo, el acceso al mercado no es enteramente libre. Existen algunas restricciones.
As, por ejemplo, el acceso al mercado local de los servicios de transporte se rige por el Reglamento
del Transporte de Carga Local (Decreto Ejecutivo No. 15624-MOPTdel 22.08.84) establece que "las
personas fsicas o jurdicas costarricenses sern las nicas que tendrn derecho a explotar servicios
locales de transporte automotor de carga para lo cual las personas jurdicas debern reunir, adems,
los siguientes requisitos: a) que el 51 por ciento de su capital, por lo menos, pertenezca a
costarricenses y b) que el control efectivo y la direccin de la empresa estn igualmente en manos
costarricenses."

Por otro lado, el Art. 28 del Protocolo de Guatemala establece que los Estados Parte mantendrn
plena libertad de trnsito a travs de sus territorios para mercancas y vehculos destinados a
cualquiera de los otros Estados Parte o procedentes de ellos, ofreciendo garantas para la libre
competencia en la contratacin del transporte, sin perjuicio del pas de origen o destino. Sin
embargo, toda actividad de transporte interno a carcter comercial est excluida.
Como en todas las legislaciones Centroamericanas, se requiere portar un permiso para explotar el
servicio de transporte terrestre nacional o internacional. Estos permisos son otorgados a personas
naturales o jurdicas costarricenses con requisitos de mayora de capital y de control efectivo de la
empresa por ciudadanos costarricenses, bajo las siguientes condiciones de carcter administrativo:
Hacerse acreedor de la autorizacin emitida por la Direccin General de Aduanas que les
permite actuar como auxiliar de la funcin pblica aduanera y otros certificados que
garanticen el pago de los costos de desalmacenaje, valores aduanales e impuestos de aforo,
Cumplir con la revisin fsico - tcnica requerida por la Direccin Tcnica del Ministerio de
Transporte (Departamento de inspeccin y control) y cancelar el derecho de circulacin
establecido.
En caso de empresas, se requiere la presentacin de la certificacin de personera jurdica.
Una vez cumplidos los anteriores trmites, se procede a efectuar la inscripcin formal del vehculo
en el Registro de Propiedad, y se procede a la inscripcin de la empresa en el Ministerio de Industria
y Registro de propiedades.
En el caso del transporte de pasajeros, el derecho para la prestacin del servicio se adquiere
mediante la participacin de los interesados en una licitacin pblica y la adjudicacin de la
concesin sujeta al cumplimiento de rutas, itinerarios, horarios, tarifas y otras condiciones
consideradas esenciales e inherentes a la concesin, como los plazos que en Costa Rica pueden ser
por un trmino hasta de siete aos, renovables.
Costa Rica firm el Acuerdo Regional sobre Lmites de Pesos y Dimensiones para Vehculos de
carga en Carreteras de Centroamericana suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y fue
aplicado por Decreto en 1963 con una modificacin en lo que se refiere al peso mximo de los
vehculos articulados subindolo hasta 32 toneladas.
Los dems lmites para un vehculo de tipo T3-S2 son los mismos que los del acuerdo de
Tegucigalpa :
El peso mximo por eje doble no debe rebasar 14,500 kilogramos.
Por lo que se refiere a las dimensiones, la anchura mxima es de 2.0 metros, la altura mxima de
3.0 metros y la longitud mxima de 18.0 metros.
Sin embargo, en la prctica se admite un peso por eje doble de 16.7 toneladas y un peso total
mximo de 37.0 toneladas para este tipo de vehculo.

A la fecha, slo una bscula funciona. Cabe hacer notar que hasta un pasado reciente los servicios
tcnicos disponan de cinco bsculas fijas y de seis bsculas mviles. En estos momentos se est
contemplando invertir prximamente en ocho bsculas modernas que permitirn una medicin
dinmica del peso de los vehculos, es decir, sin hacerlos parar completamente.
ii) Control Tcnico
Existe un control tcnico semestral para vehculos de transporte de pasajeros. No se contempla tal
tipo de control para los equipos de transporte de carga.

remuneracin.
No hay reglas legales especficas en la materia para el transporte por carretera. Como consecuencia,
los motoristas, as como los dueos que operan su propio vehculo, ajustan sus tiempos de
conduccin y de trabajo en funcin de los requisitos operativos. Es comn que las jornadas laborales
en este sector puedan rebasar las duraciones legales bsicas aplicables a los dems trabajadores.
La mayora de los transportistas son "camioneros", es decir, profesionales de la conduccin de
unidades para el acarreo de mercanca, sin otra prestacin adicional. A menudo, su remuneracin
como motorista se confunde con una parte de sus utilidades. En el caso de motoristas asalariados, la
remuneracin se desglosa, como en los dems pases del rea, en una parte fija mensual y un
porcentaje del flete, siendo los viticos contados separadamente en funcin de los transportes por
realizar.
vehculos comprados en el mercado de segunda mano en Estados Unidos llegan a Centroamrica sin
estos dispositivos tambin llamados tacgrafos. Cabe notar que los modelos posteriores al ao 92
estn llegando con dispositivos electrnicos sofisticados, dedicados al motor y que podran ser tiles
para dar seguimiento a la actividad del chofer y del vehculo.

Como en cualquier otra parte del mundo, se aplica a Centroamrica el principio aduanero bsico que
mercancas que se encuentran bajo la protestad aduanera - Cdigo Aduanero Uniforme
Centroamericano, art. 4) antes de su puesta en libre circulacin, es decir, antes de que sean puestas
y las de otro carcter que sean necesarias - Cdigo Aduanero Uniforme Centroamericano, art. 4).

Como consecuencia, se utiliza un rgimen particular, llamado rgimen de trnsito aduanero, para
preciso hacer uso de varios regmenes sucesivos por pas diferente atravesado. Para entender mejor
la problemtica, cabe recordar el histrico del rgimen de trnsito actual.


espera en los puestos fronterizos, no es todava suficientemente eficiente puesto que estos tiempos
de cruce fronterizo son an demasiado largos, poco compatibles con las exigencias del transporte
comercial internacional.
Apartando dificultades tcnicas (vase Reporte sobre la identificacin de los obstculos al comercio
en los puestos fronterizos intercentroamericanos - SIECA, octubre de 1998), tales como las
diferencias de horarios de apertura y cierre de aduanas entre los diversos puestos fronterizos
(servicios aduanales, migracin, cuarentena, polica), el nmero exagerado de trmites adicionales y
Centroamericano en cada pas, los transportistas Costarricenses dicen experimentar otros
inconvenientes :
pretextando violacin, o amenazas de violacin imaginarias, situacin que no deberan darse
ya que Costa Rica utiliza un sistema de control aleatorio, el cual mediante un botn por
oprimir enciende una luz verde (no se controla la carga) o roja (se controla la carga).
materia de trmites y documentacin, muchos transportistas suelen presentarse en los cruces
de frontera con documentos faltantes o mal llenados, lo que alarga los tiempos de tramitacin
y perturba el sistema en detrimento de los dems transportistas realmente profesionales.
En el caso de Costa Rica, se observa un problema adicional. Es comn que semirremolques con
destino Centroamrica contengan mercancas que pertenecen a decenas de cargadores o
consignatorios (segn el contrato de venta) y bajo las condiciones actuales del rgimen de trnsito
aduanal, se exige uno Documento de Trnsito Internacional (DTI) por envo. Cuando se trata de un
consolidado de 60 envos (por ejemplo), el chofer tendr que presentar 60 DTI. En estos casos, si se
mata el marchamo y se procede al control aduanero tradicional y dems controles de trmites
adicionales, la operacin se torna sumamente engorrosa y larga, ya que un transporte de esta
naturaleza implica el control de unos 300 documentos diferentes.
mermando, y ello a pesar de los esfuerzos para acelerar los procesos fronterizos.
Es importante mencionar que gracias al impulso de la PROCOMER, se inaugur en Costa Rica un

Sistema de Ventanilla nica del Comercio Exterior (SIVUCE) para agilizar los trmites requeridos
para la exportacin.

La amplia legislacin en materia de transportes define claramente las normas que se deben cumplir
en el sector, y las entidades encargadas de su aplicacin. Sin embargo, la legislacin es menos
explcita al tratar de los medios procedimientos de control que estas entidades han de poner en
prctica para hacer efectiva la aplicacin de dichas normas.
As, por ejemplo, la Ley reguladora del servicio pblico de transporte remunerado de personas en
vehculos en la modalidad taxi contempla que el CTP debe mantener actualizado el registro de
operadores incluyendo un registro histrico actualizado en todas las gestiones referentes al
derecho de operacin y las denuncias sobre la prestacin del servicio de transporte terrestre. Pero
no se define cmo se ha de llevar un registro de tal naturaleza. En definitiva, un registro llevado en
modo manual existe efectivamente, pero no es actualizado en todas las gestiones referentes al
derecho de operacin, ya que no incluye el histrico de infracciones reportadas por los cuerpos
de control (excesos de velocidad, por parte de la polica nacional, exceso de control de pesos y
dimensiones, violaciones al cdigo de aduanas, a las disposiciones legales relativas a las condiciones
de trabajo). El diseo y manejo de un registro histrico de esta naturaleza requiere la definicin de
procedimientos adems de recursos en personal capacitado y un sistema de informacin apropiado,
cosa con las que no se dispone en la actualidad.

sector.
Cabe aadir, adems, que para ser efectivo el control debera ser extendido a criterios no tcnicos
que convendra definir, tales como la honorabilidad o la competencia del solicitante: certificado de

3.7. Capacitacin
i) Motoristas
No existe en Costa Rica organismos especializados en la capacitacin y el perfeccionamiento en el
sector transporte. Sin embargo, gracias a un convenio entre la Cmara Nacional de Transportistas de
Carga (CANATRAC) y el Instituto Nacional de Aprendizaje (INA), se propone peridicamente un
curso de un mes orientado hacia choferes. Este curso, que se financia mediante un impuesto del 2%
sobre los sueldos brutos anuales, abarca, bajo una forma bsicamente terica, conceptos tales como
el servicio al usuario, los documentos del transporte, la seguridad vial, etc. Lastimosamente, los
transportistas pequeos enfrentan dificultades para dejar a sus motoristas seguir estos cursillos,
pretextando que no disponen con los recursos suficientes para pagar otro chofer durante la
capacitacin.
ii) Transportistas
En lo que se refiere a los transportistas, la Cmara Nacional de Transportistas de Carga organiza
cursillos puntuales de uno o dos das sobre asuntos de actualidad (evolucin del precio de
combustible, el seguro en el transporte, etc.). Las ponencias estn concebidas y puestas en obra por
profesionales de los temas seleccionados.
Por otro lado, el Instituto Centroamericano de Administracin de Empresas organiza tambin

seminarios de duracin variable para agentes de carga y compaas exportadoras con ponentes de
alto nivel sobre temas profesionales, tales como el transporte de mercancas peligrosas, las tarifas de
transporte, la evolucin del transporte y la logstica, etc.

En Costa Rica, la profesin de transportista de carga por carretera se puede describir dividindola en
dos categoras: grandes (empresas afiliadas a la CANATRAC) y pequeos empresarios (agrupados
en la Cmara Costarricense de Transportistas Unitarios, la CCTU), cada una de stas pudiendo a su
vez dividirse en subcategoras, segn la naturaleza y alcance del servicio prestado.
Cabe notar que el estudio se enfatiza en el transporte internacional por cuenta de terceros. Se
considera que en total, un 70 % de la carga movilizada en Costa Rica es por cuenta de terceros,
mientras que el 30 % restante representa el transporte por cuenta propia, dominado por flotillas para
fletes cortos y reparto local, y para productos lcteos, carnes, refrescos, los cuales poseen poca
influencia en la industria del transporte (se trata por lo general de movilizacin de carga por cuenta
propia dentro de la meseta central).
Las empresas de transporte agrupadas en CANATRAC son alrededor de 50. Segn su actividad,
estas empresas se clasifican en dos categoras :
- las empresas locales y
- las empresas de transporte internacional.

Las empresas locales son slo 10, con flotillas comprendidas entre 20 y 100 cabezales por
empresa, lo que equivale a unos 500 vehculos en total. Estas empresas locales se dedican
esencialmente al acarreo de contenedores de importacin/exportacin dentro del territorio nacional,
entre las zonas francas portuarias (Puerto Limn y en menor medida Puerto Calderas) y los
principales almacenes fiscales localizados en los centros de mayor consumo del pas.
El mercado local se caracteriza por ser muy competido, bsicamente por el precio. No ofrecen
ms que el flete de carga, con un nivel de calidad similar que dificulta distinguir unas de otras. Estas
empresas dependen del flete proporcionado por las navieras. Por lo general, cada naviera contrata
dos o ms de estas empresas establecidas, en los predios de los puertos, a la espera de
desembarques. El trabajo se organiza por turnos de llegada, sin programacin particular de salidas,
siendo la naviera quien emite las instrucciones.
A pesar de los acuerdos entre las navieras y estos transportistas, el flete es repartido entre estas
empresas de transporte y un cierto nmero de unitarios, dando gran flexibilidad a la organizacin.
Las tarifas, establecidas por contenedor, contemplan un nivel mnimo que deja poco espacio a la
negociacin. La fuerte competencia existente implica una fuerte presin sobre los precios. Los
niveles de rentabilidad de esta actividad son bajos.
Por su parte, el otro gran grupo, formado por unas 40 empresas de transporte internacional, se
dedican al transporte de carga intercentroamericano, esencialmente carga completa para una
clientela fija, aunque mantienen la posibilidad de brindar servicio a clientes nuevos y ocasionales.
Estas empresas cuentan con unos 800 vehculos, lo que equivale a unas 10 a 15 por empresa. En este
sector, las tarifas dependen del tipo de producto que se transporta, la relacin de confianza con el
exportador, el volumen de carga, y la posibilidad de conseguir flete de retorno en el pas de destino.
En general, debido a la abundancia de transportistas en este subsector, especialmente en el mercado

de la carga seca por furgn completo, la competencia es grande y los precios bajos. A medida que
aumenta el alcance y la calidad de los servicios (carga refrigerada o carga consolidada a nivel
terrestre internacional) y dado que se requiere de mayores inversiones (equipos especiales, predios
de acopio, flotilla repartidora, etc.), existe menos competencia, mayores oportunidades y esperanzas
de utilidad. Merece mencionar la existencia en Costa Rica de un grupo de transporte y logstica
capaz de prestar un servicio integral a nivel centroamericano, incluyendo el almacenaje y de
mercancas bajo control aduanero o en libre circulacin (Almacn general) y la distribucin final por
flotilla repartidora propia.
Todas estas grandes empresas agrupadas en la CANATRAC actan como auxiliares de la funcin
pblica aduanera, es decir, como personas fsicas o jurdicas que efecten operaciones de carcter
aduanero, en nombre propio o en representacin de terceros ante los servicios de aduana (art. 28
Ttulo III, Ley General de Aduanas). Ms precisamente, son transportistas aduaneros, es decir, que
poseen una autorizacin emitida por la Direccin General de Aduanas para encargarse de las
operaciones y trmites aduaneros relacionados con la presentacin del vehculo, la unidad de
transporte y sus cargas ante los servicios de aduana, a fin de gestionar en la aduana el ingreso, el
arribo, el trnsito, la permanencia o la salida de mercancas (art. 40, Captulo III, Ley General de
Aduanas).

Los pequeos transportistas, reunidos parcialmente en la Cmara Costarricense de Transportistas
Unitarios, la CCTU (350 transportistas unitarios) se dedican al transporte de carga, esencialmente
carga completa en furgn en el mbito nacional, y en menor medida centroamericano. Los afiliados
en la CCTU renen unos 400 vehculos. Aquellos que se dedican al transporte internacional deben
poseer la autorizacin emitida por la Direccin General de Aduanas que les permite actuar como
auxiliar de la funcin pblica aduanera.
Contrariamente a los transportistas locales, los unitarios no tienen una estructura propiamente dicha
sino que la misma persona se ocupa del mantenimiento y en muchos casos del manejo de la unidad.
Menos organizados, los unitarios tienden a ser dueo y chofer de su propio vehculo. Cuando actan
en operaciones ms complejas, con trmites administrativos y aduanales, etc., suelen recurrir a la
experiencia de tramitadores.
aproximada.
Para conseguir flete, dependen de un grupo reducido de clientes fijos, incluyendo los transportistas
locales. Los unitarios suelen ser contratados para movilizar carga de ida y o de retorno, raramente
los dos a la vez. Su pobre productividad tiende a ser compensada por las malas condiciones de
trabajo, llegando a tener jornadas continuas de hasta 12 horas lo que no es aconsejable dado el riesgo
de accidente por cansancio, tampoco por la competencia desleal que se genera en detrimento del
sector estructurado, ms estable en trminos de creacin de empleo. Se estima que cerca del 60 % de
los microempresarios permanecen a lo sumo cinco aos en el mercado, lo que refleja la poca
estabilidad de este conjunto mayoritario (70 % del parque total) con relacin al sector ms
estructurado (20 % de la flota pertenece a empresas de dos a seis vehculos, mientras que se
considera en un 10 % aquellas que poseen ms de seis unidades).
i) Productividad de la Flota
Llevar a cabo el anlisis de la productividad de una flota conlleva estudiar como el aprovechamiento
de los vehculos de transporte o, en otras palabras, verificar si recorren, como se debera, con la
carga mxima autorizada, sin largas inmovilizaciones de equipos, excepto para tiempos de
mantenimiento y de carga o descarga.

kilometraje :
aprovechamiento vehicular para Costa Rica :

ndices
De carga 0.40 - 0.60
Kilomtrico (base 100,000) 0.30 - 0.40

ndices
De carga 0.70 - 1.00
Kilomtrico (base 100,000) 1.20 - 1.50

La aplicacin de dicha metodologa a Costa Rica conduce a los resultados que se muestran en el
Cuadro 1.
variable).

Comentarios :
En Costa Rica, la obligacin legal que exige del transportista de asegurar su vehculo (no es el
caso en los otros pases Centroamericanos) hace que se genera un aumento sustancial del costo
diario.
significara una reduccin del costo total de 1.78 $CA/km a 1.22 $CA/km, es decir, 31 %.

CRC/$CA CRC/USD
CAMIN o TRACTOR
Valor de Compra (sin llantas) 33,406,100 6,097,420 C
Tasa de inters 14.0 14.0 % 14.0 14.0
Precio del galn de diesel 617.20 617.20 C/galn 617.2 617.2
Capacidad til de carga(en caso de camin simple) 0 0 Toneladas 0 0
Vida promedio de un vehculo 400,000 150,000 Km 400,000 150,000
Costo anual de seguro del vehiculo 1,515,000 606,000 C/ao 1,515,00 606,000
Costo del seguro de la carga(en caso de camin simple) 0 0 C/ao 0 0 0
Impuesto anual indirecto 303,000 75,000 C/ao 303,000 75,000
Peajes 0 0 C/mes 0 0

Kilometraje promedio anual 133.3 129.6 Km/dia
Utilizacin promedio mensual (en das de trabajo efectivo) 25.0 22.5 Das/mes

Valor de Compra (sin llantas) 6,776,300 1,632,570 C
Capacidad til de carga(en cas de camin simple) 22.0 22.0 Toneladas 22.0 22.0
Vida promedio de un remolque 600,000 200,000 Km 600,000 200,000
Costo anual de seguro del semirremolque 0 0 C/ao 0 0
Costo del seguro de la carga 0 0 C/ao 0 0
Impuesto anual indirecto 0 0 C/ao 0 0
CHOFER
Salario mensual 75,750 0 C/mes 75,750 0

Incentivos 40,000 0 C/mes 40,000 0
Viticos 3,000 0 C/dia 3,000 0
GASTOS GENERALES
El proceso de estos datos conlleva a los resultados que se muestran en los Cuadros 2 y 3.

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Chofer
$CA 1 = US$ 1

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Chofer
$CA 1 = US$ 1
Comentarios :


Medir la competitividad de una empresa necesita la estimacin de su propia rentabilidad, tomando
en cuenta no solamente el costo operativo de sus unidades sino tambin su aptitud para
aprovecharlas correctamente. Con ayuda de las hojas de clculo anteriores y de un modelo de
simulacin, el Consultor elabor un anlisis cuyos resultados se muestran a continuacin.
El ejemplo que se muestra en el Cuadro 4 considera un transportista costarricense "unitario" que se

propone hacer, con su vehculo de segunda mano, un viaje redondo de 1,500 km en cinco das, con
la ida cargada a 100 % y la vuelta vaco (los peajes incluyen costos adicionales eventuales en los
puestos fronterizos).

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Indice de carga Ida 100 %
Vuelta 0%
Vehiculo viejo Costa Rica

Vehculo
Peajes 100.00 $CA
Total vehculo 1,358.46 $CA
Chofer
Empresa
Total empresa 12.80
Costos 1,371,26 $CA
$CA 1 = US$ 1
proporcionara utilidades de 831 $CA y el mismo transporte hecho en cuatro das utilidades de
133 $CA en lugar de 97 $CA. Estos resultados muestran una vez ms la fuerte sensibilidad de las
utilidades a la tasa de aprovechamiento y su menor sensibilidad al tiempo de espera, en el caso de un
vehculo viejo, puesto que los costos fijos son bajos.
Siguiendo con el mismo transporte, un transportista costarricense que utilizara un vehculo nuevo
Por otro lado, la comparacin del caso de un transportista costarricense con, por ejemplo, el de un
transportista guatemalteco llega a una ventaja ligera para el transportista guatemalteco como lo
muestra el Cuadro 5.
Cuadro 5 Ejemplo de comparacin entre transportistas de pases diferentes

Vuelta 750 km
Vuelta 0.089 $CA/tk
Indice de carga Ida 100 % Ida 100 %
Vuelta 0% Vuelta 0%
Vehculo viejo Costa Rica Vehculo viejo Guatemala
Vehculo
Peajes 100.00 $CA 100.00 $CA
Seguro carga 0,00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Total vehicul 1,358.46 $CA 1,247.11 $CA
Chofer
Incentivos 0.00 $CA/km 0.00 $CA 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Viticos 0.00 $CA/km 0.00 $CA 0.00 $CA/km 0.00 $CA
Sueldo 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Seguro social 0.00 $CA/da 0.00 $CA 0.00 $CA/da 0.00 $CA
Total choer 0.00 $CA 0.00 $CA
Empresa
Costos 1,371.26 $CA 1,258.27 $CA
Ingresos 1,468.50 $CA 1,468.50 $CA
$CA 1 = US$ 1


Varios servicios de transporte internacional de pasajeros son ofrecidos a partir de San Jos y hacia
los dems pases centroamericanos como se muestra a continuacin :

(salidas / da)
San Jos Managua Primera 1 Tideca
Tegucigalpa (King Quality)
San Salvador
Guatemala
Primera 1 Tica Bus
Primera 1 Transnica
Managua Primera 1 Panaline
San Jos Panam Primera 1 Panaline
Primera 1 Tica Bus
No se considera mucho el tema del contrato de transporte en el transporte internacional de pasajeros,

aunque algunas empresas otorgan boletos en los que proporcionan sus condiciones generales, pero
sin ninguna indicacin sobre la indemnizacin que se proporcionara en caso de daos eventuales a
los pasajeros o de prdida de sus equipajes. Sin embargo, se supone que las empresas aseguran los
vehculos y los pasajeros.
servicios de transporte y sobre el seguro de la mercanca. En este contexto, es conveniente describir
brevemente las principales caractersticas del comercio costarricense, antes de describir la calidad de
los servicios.
Segn datos proporcionados por Procomer, los Estados Unidos, seguidos por Europa son de lejos,
los dos principales clientes de Costa Rica. En el ao 1998, la carga internacional transportada se
reparti por modo de transporte de la siguiente manera :
Transporte martimo: 84 % en volumen (53 % en valor)

Transporte terrestre : 14 % en volumen (12 % en valor)
Transporta areo : 2 % en volumen (35 % en valor).

El sector de transporte martimo es, pues, ampliamente dominante. Los grandes industriales y
comerciantes costarricenses dependen de la oferta puesta a disposicin por las navieras. Estas
empresas proponen servicio estndar que deja poco espacio a la negociacin, excepto para los
productores de caf (que tienen ms poder de negociacin por el volumen exportado) y los que
tienen sus propios barcos (bananeras). Estos servicios abarcan en general el transporte de carga por
contenedor (generalmente, carga completa seca o refrigerada, aunque algunas brindan servicios de
consolidacin) de puerta a puerta, con frecuencia de entregas programables (en funcin de la
salida y llegada de buques a Puerto Limn) y con control del acarreo terrestre de los contenedores
(uso de equipos terrestres y coordinacin entre modos de transporte).
navieras son altamente costosas. Esta situacin est asociada con el relativo bajo volumen de carga
que transita por Puerto Limn (590,000 TEU en 1999, equivalente al 44 % del trfico de
contenedores de Centroamrica), lo que encarece el costo por unidad manipulada (Segn datos
proporcionados por PROCOMER, comparado con Puerto Corts en Honduras el Puerto Limn en
Costa Rica presenta un sobreprecio de US 0.69 por tonelada mtrica). Tambin, suele ser comn
considerar que las altas tarifas propuestas por las agencias navieras tienen que ver con la fuerte
posicin de stas en un mercado sin sustitutos, con acuerdos sobre precios mnimos preestablecidos
reflejados en la baja elasticidad al precio.
En lo que se refiere al transporte terrestre internacional, el cual involucra un nmero importante de

pequeos industriales y comerciantes que exportan e importan para el mercado centroamericano, las
variables manejadas (operativas y contractuales) con relacin a las condiciones de contratacin de
servicios de transporte son por orden de prioridad : i) el costo del transporte, ii) la calidad de la
prestacin, iii) el tiempo de entrega de los envos.
El costo de transporte
Cuando se trata de envos de carga seca general la oferta es abundante. En este segmento dominado
por los unitarios, la variacin de precio puede ser consistente. Sin embargo, dado que el
transportista negocia en trminos de viaje de ida y vuelta, refirindose al desplazamiento del camin,
no al transporte de un determinado volumen, el costo por tonelada mtrica disminuye a medida que
aumenta el tamao del embarque. La posibilidad de ofrecer flete de retorno contribuye tambin a
bajar el costo de las operaciones. Cuando se trata de productos perecederos, la oferta menos
abundante hace que los precios tiendan a ser superiores.

La calidad del transporte
ms bien que en la reparacin que estara en derecho de exigir del transportista, en caso que se
demuestre la responsabilidad de ste en un eventual incidente. En Costa Rica, slo unas cuatro o
cinco empresas de transporte suelen proponer servicios confiables y garantizados.
con escasos conocimientos tcnicos y solvencia econmica, por lo que resulta difcil aplicar
fcilmente las reglas previstas en el Cdigo de Comercio que estipula lo que cada parte debe hacer
para asumir sus obligaciones y preservar sus derechos durante todas las etapas del transporte. De all
que la prestacin de baja calidad tiende a ser aceptada y justificada como la consecuencia directa de
la falta de profesionalismo, el uso de equipos obsoletos con altas probabilidades de avera, a lo cual
se aade el mal estado de las carreteras, la inseguridad y las posibles manipulaciones de mercanca
en pasos fronterizos (revisiones aduanales con descarga, desempaquetaje, cargue, etc.).
El Cdigo de Comercio costarricense vigente considera el contrato de transporte nacional de carga

por va terrestre en su Ttulo V y describe todos los derechos y obligaciones del cargador, del
porteador y del consignatario para cada una de las etapas de un transporte entre los artculos 323 y
344.

y de dao a la mercanca, as como de retraso cuando se prev un plazo de entrega, y su obligacin
de establecer una carta de porte como prueba escrita del contrato.
Por otro lado, se indican tambin sus protecciones por medio de los derechos siguientes :
La forclusin (el consignatorio dispone nicamente de ocho das desde la recepcin de la

mercanca para poner reservas. Despus de ese lapso de tiempo, el porteador puede rehusar toda
reclamacin).
La prescripcin (la responsabilidad del porteador se extingue por el recibo de la mercanca sin
reserva o por el transcurso de seis meses en las expediciones verificadas).
La retencin (el porteador puede retener la mercanca, mientras no se le pague el porte).
Todo lo anterior muestra la distancia que se observa entre los textos legales vigentes y la realidad.
Aun si ciertos transportistas no quieren manejar estos conceptos por razones comerciales y para
mantener buenas relaciones con sus clientes (con el miedo tambin que otro camionero menos
escrupuloso le robe su cliente), queda claro que todos estos artculos bsicos estn completamente
desconocidos por parte tanto de los transportistas como de los usuarios. La prueba es que son pocas
las acciones de justicia en lo referente. Lastimosamente, eso confirma que cada uno de los actores
transfiere al seguro su falta de responsabilidad y la calidad del servicio sigue bajando.
Adems, en Centroamrica, no existe un contrato de transporte internacional por carreteras (como la

CMR - Convencin Mercancas Carretera - en varios pases Europeos) que rija los derechos y
Tiempo de entrega
etc.) y en menor medida a las caractersticas de la oferta de servicios, dominada por los transportes
de carga completa propuestos por los unitarios. Cabe destacar, sin embargo, la existencia de algunas
raras empresas de transporte consolidados en competencia por este prometedor, pero an
embrionario mercado.

bajo precio de carga completa, o acudir a un consolidador lo que le permite disminuir el tamao de
los embarques, aumentando la frecuencia de sus envos. En el primer caso, los costos de
almacenamiento es bajo, pero los costos por envo tienden a ser ms altos. Sin embargo, stos
dependen de la capacidad y grado de organizacin del consolidador.
las empresas industriales y comerciantes donde an el concepto de logstica ha tenido poca
penetracin. Son muy raros los usuarios que disponen de un departamento especfico de Logstica.
La administracin de flujos est por lo general repartida entre varios departamentos (compras,
transporte, almacenes, ventas etc.). Conceptos como la produccin y distribucin en tiempo
ajustado (Just-in-time : consiste en reemplazar la capacidad de almacenamiento por la capacidad
del transporte - envos de menor talla, pero ms frecuentes y tiempos de entrega cada vez ms cortos
y garantizados; la eliminacin de almacenes de materia prima o de bodega de productos acabados
ahorra recursos materiales, humanos y de capital -inmovilizacin de mercanca de valor- en un 10 a
20 % lo que permite ser ms competitivo) son an poco aplicados.
Sin embargo, de toda evidencia hay indicios de evolucin de los servicios consolidados terrestres a
nivel centroamericano. La externalizacin de almacenes para abaratar costos (recursos materiales,
humanos y de capital pudiendo alcanzar un 10 a 20 %) y ser ms competitivo es un proceso ya
iniciado en Costa Rica aunque a pequea escala. Esta oferta de servicios integrales, en curso de
desarrollo, debera acelerarse y desembocar en una generalizacin de estos servicios. Sin embargo,
la construccin de redes de transporte consolidado se debe a acciones individuales por parte de
algunas empresas que buscan instalarse en propio. Ello frena el desarrollo de este tipo de servicio
cuya efectividad depende mucho de la densidad de la red (cobertura territorial, frecuencia de salidas,
etc.), es decir, de la inversin (centros de acopio, plataformas de trnsito, flota repartidora,
tecnologas de informacin, etc.) lo que es difcil realizar por una sola empresa. El desarrollo de
redes de consolidado por alianza estratgica entre empresas centroamericanas sera ms eficiente y
rpido. Sin embargo, el desarrollo de un esquema de esta naturaleza parece an prematuro. El
necesario reparto de control de un negocio implica relaciones de alta confianza entre los
participantes.

servicios integrales y la poca cultura del transporte y logstica por parte de los usuarios representa
se lanzan a la importacin/exportacin.

APNDICE 4/6
DEFINICIN DE LAS PROFESIONES DEL TRANSPORTE
DE CARGA POR CARRETERA
APNDICE 4/6
DEFINICIN DE LAS PROFESIONES DEL TRANSPORTE

DE CARGA POR CARRETERA
Durante la gira realizada en Centroamrica, los especialistas en servicios de transporte pudieron

observar que existe una cierta confusin en el uso de la terminologa profesional del transporte por
carretera. Por esta razn, se considero oportuno aportar algunas aclaraciones sobre la definicin de
las distintas profesiones, y las responsabilidades de cada uno.
Para una mejor descripcin de las profesiones de la industria del transporte, es necesario considerar
dos casos distintos : el transporte nacional y el transporte internacional.
1. EL TRANSPORTE NACIONAL DE CARGA POR CARRETERA

Bajo este concepto cabe entender el transporte por carretera de :
Las mercancas en libre circulacin, desde el punto de vista aduanero (mercancas importadas
para las cuales fueron pagados todos los derechos debidos e impuestos o mercancas que se van
exportar antes de que se pongan bajo un rgimen aduanal).
Las mercancas producidas y consumidas en el pas de origen.
1.1. Transportista
Persona natural o jurdica que dispone de una flota de vehculos para asegurar el acarreo de una
mercadera, por cuenta de un cargador, mediante el pago de una tarifa. El concepto de cargador se
refiere a una persona privada, una empresa industrial o comercial, o un agente de carga.
i) Variantes
Porteador
Trmino jurdico que se emplea en los cdigos nacionales de comercio para designar al transportista.
Autotransportista
En cierto pases (como Mxico), es el transportista que utiliza vehculos automviles, mientras que
en otros pases (como Guatemala, Honduras, Nicaragua), se refiere a un transporte realizado por
empresas pblicas o privadas con vehculos propios, para acarrear sus propias mercancas (este
concepto es tambin sinnimo de transportista por cuenta propia o transportista privado, por
oposicin a transportista comercial o transportista por cuenta ajena que acarrea mercancas por
cuenta de terceros, contra remuneracin).
Hombre camin o unitario
Se refiere a un transportista que tiene slo un vehculo y que, en general, tiende a ser el conductor.
Este concepto en muchos casos coincide con el de Fletero, trmino que parece querer decir que el
transportista ofrece como prestacin slo el flete, es decir interviene slo como acarreador,
excluyendo cualquier otra labor adicional (tramitar, cargar, descargar, etc.).
ii). Responsabilidad
El transportista es fundamentalmente responsable del contenido de los bultos u otros elementos de
transporte que acarrea (principio de base de todos los cdigos nacionales de comercio). Para poder
alegar exencin de su responsabilidad debe probar el caso de fuerza mayor o la falta de terceros. Sin
embargo, no puede alegar una falsa declaracin del cargador, puesto que tiene el derecho de exigir la
apertura de los bultos antes de iniciar el viaje.
1.2. Agente de Carga

Persona natural o jurdica que organiza contra remuneracin y a la demanda de terceros (personas
privadas, empresas industriales o comerciales), un transporte que stos no desean hacerlo por s
mismos.
Actuando as, se puede considerar al agente de carga como un "arquitecto del transporte". Las
operaciones tcnicas de un Operador de Transporte Multimodal (OTM) corresponden a ese tipo de
actividad.
En general esta profesin puede desglosarse en dos actividades distintas :
El Fletador que remite al transportista un lote de carga completa (por ejemplo, 20 toneladas de
azcar de un cargador nico, en favor de un consignatario nico)
El Consolidador que realiza un acopio previo de dos o ms mercancas para llegar a una carga
completa (por ejemplo, 15 envos en procedencia de 15 plantas industriales diferentes
destinados o 15 clientes diferentes ubicados en varias localidades de una misma regin o pas).
i) Variantes
Pirata
Expresin peyorativa usual en Centroamrica para designar a un agente de carga oculto.
ii) Responsabilidad
Se suelen distinguir dos casos :
Cuando la seleccin de los recursos materiales y modos de transporte es libremente confiada al

agente, jurdicamente se trata de un contrato de comisin y el agente de carga es responsable
del resultado.
Cuando la seleccin de los recursos materiales y de los medios de transporte es dictada por el
cargador (es decir, el agente no est libre de escoger), jurdicamente se trata de un contrato de
mandato y el agente de carga es responsable slo del uso apropiado de los medios.

2. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA POR CARRETERA
Bajo este concepto se debe entender el transporte por carretera de las mercancas que no se
encuentran en libre circulacin desde el punto de vista aduanero, es decir, que se hallan todava bajo
un rgimen aduanero. Se trata bsicamente de las mercancas que se van a importar o exportar de
manera definitiva o que se benefician un rgimen suspensivo, tal como la importacin temporal, el
recinto fiscal, el trnsito aduanero, etc.
Principios aduaneros bsicos :
Toda mercanca de origen extranjero que se importa o de origen nacional que se exporta debe
ser declarada a la Aduana nacional a cada eslabn del ciclo de vida aduanero (almacenaje,
desplazamiento de un punto hacia otro, etc.) y ello hasta la puesta en libre circulacin en caso
de importacin o que se exporta definitivamente.
Las personas naturales o legales habilitadas a declarar son :
- Los propietarios de la mercanca.
- Los transportistas, para las operaciones de trnsito.
- Los agentes aduaneros, cuando las personas arriba mencionadas no desean (o no saben)
hacerlo.
Actuando como auxiliares de la funcin pblica aduanera, se exige de todas estas personas, tanto en
los reglamentos internacionales (por ejemplo, el Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de
Trnsito Aduanero Internacional) como en las leyes nacionales (por ejemplo, la Ley Aduanera de
Costa Rica), una serie de requisitos particulares que se describen a continuacin para cada profesin.
2.1. Agente Aduanero

Un agente aduanero es una persona natural o jurdica que est debidamente autorizada por la
Autoridad Aduanera de su pas de origen para prestar servicios a terceros, en los trmites, regmenes
y operaciones aduaneras.
Responsabilidad
Los agentes aduaneros son responsables, patrimonialmente, ante el fisco, por las infracciones y
delitos en que incurran sus empleados.
Por lo tanto, se exige de estas personas, en algunos pases, como en Costa Rica de :
Haber obtenido, como mnimo, el grado universitario de bachillerato en Administracin

Aduanera o el grado de licenciatura en Comercio Internacional, Derecho o Administracin
Pblica.
Haber caucionado su responsabilidad tributaria.
El termino de Declarante, que se utiliza en el Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de

Trnsito Aduanero Internacional, se refiere a la persona natural (fsica) que firma o en el nombre de
la cual se firma una Declaracin de Trnsito Internacional (DTI). Como consecuencia, se trata de

una funcin y no de una profesin y puede llamarse Declarante, por extensin, el empleado
habilitado de una planta industrial que firma una declaracin aduanal.
2.2. Transportista (Aduanero)

El Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional indica en su
artculo 4 que se debe entender por transportista toda persona debidamente registrada ante la
Autoridad Aduanera de su pas de origen que ejecuta (o hace ejecutar) el transporte internacional y
asume la responsabilidad ante dicha autoridad para realizar correctamente las operaciones de
trnsito aduanero internacional.
Esta obligacin suele estar confirmada por leyes nacionales, como la Ley General de Aduanas por
ejemplo.
Responsabilidad
El Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional indica
tambin :
En su artculo 30 que el transportista est en la obligacin de declarar con exactitud ante la

aduana de partida, las mercancas, conforme a los documentos de embarque, especificando
cantidad, peso, valor, naturaleza, origen, procedencia, destino y todos aquellos datos que
faciliten su identificacin.
En su artculo 29 que las unidades de transporte se constituyen de pleno derecho, como
garanta exigible, vlida y ejecutoria para responder por los derechos e impuestos, as como
para las sanciones pecuniarias eventualmente aplicables sobre las mercancas transportadas
bajo el rgimen de DTI. La Autoridad Aduanera est facultada para exigir la sustitucin de
tal obligacin por una garanta econmica.
Se deduce de lo anterior que ms all de su responsabilidad general (vase Seccin 1.1), el

transportista es responsable del contenido de la Declaracin de Trnsito Unico (DTI), aun si sta
haya sido establecida por otra persona distinta (agente aduanal) y que, por lo tanto, su vehculo sirve
de garanta en caso de que hubiese que pagar derechos aduanales, impuestos o multas. Por
consiguiente, se puede comprender que el vehculo de un transportista que se presenta en un puesto
fronterizo con una declaracin mal establecida pueda ser retenidos por las autoridades.
Comentario
En la definicin de transportista, la expresin "o hace ejecutar" del artculo 4 del Reglamento
Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional parece introducir una cierta
ambigedad.
En efecto, la persona que hace ejecutar un transporte es, en la terminologa usual del transporte, un
agente de carga. Obviamente, un transportista puede ocasionalmente pedir a otro transportista que
haga el transporte. Pero en este caso se trata de una subcontratacin, caso previsto en todos los
cdigos nacionales de comercio en Centroamrica, en la cual el transportista inicial conserva la
responsabilidad del transporte.

Si el Reglamento Centroamericano sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional tuviese
que ser revisado, se sugiere que se transforme la expresin original en "o hace ejecutar por otro
transportista". Otra posibilidad para clarificar el concepto de transportista podra ser la de aadir el
concepto de "agente de carga aduanero", tal como existe en la Ley General de Aduanas de Costa
Rica, por ejemplo, donde, adems, se describen las obligaciones del "Consolidador de carga
internacional". Cabe notar, sin embargo, que esta definicin carece de precisin, ya que como se
mencion antes, la consolidacin es una modalidad particular de la profesin de agente de carga.
3. CONCLUSION
Cada profesin puede y debe ser identificada con facilidad y precisin. En la actualidad existe una
problemtica que surge de las discrepancias en la terminologa de los reglamentos internacionales y
las leyes nacionales, as como el hecho de que algunas empresas brindan ms de una prestacin de la
cadena de transporte, pudiendo incluso integrar todas las profesiones arriba mencionadas. As, por
ejemplo, existen empresas grandes de transporte de carga que han decidido integrar una seccin de
gestin de carga acudiendo al saber hacer de un "agente de carga", y ms tarde a otro departamento
de trmites aduanales, integrando la experiencia de un "agente aduanero". Todos estos
departamentos podrn actuar bajo la misma marca comercial, pero seguirn siendo entes separadas
desde el punto de vista legal y podran ser atacados ante la justicia en forma separada.

APNDICE 4/7
METODOLOGA DE CLCULO DE COSTO OPERATIVO
APNDICE 4/7
METODOLOGA DE CLCULO DEL COSTO OPERATIVO
Este modelo utiliza dos pasos : (i) recopilacin de datos y (ii) proceso de datos.
1. RECOPILACIN DE DATOS
El primer paso consiste en la recopilacin de los datos bsicos, con su captura a travs de las celdas
mostradas en el Cuadro 1, adjunto al final de este apndice.
Cabe subrayar las observaciones siguientes :
La tasa de cambio entre el Quetzal y el Dlar de Estados Unidos se usa para la conversin del
precio de compra de los vehculos, los cuales se miden a menudo con esta ltima moneda y la
tasa de cambio entre el Quetzal y el Peso Centroamericano para la conversin de los resultados
de cada pas para hacer posible su comparacin.
La captura de datos se puede hacer tanto para las empresas grandes como para las pequeas de
modo de adecuarse a la realidad del sector transporte por carretera.
La seccin dedicada al vehculo se desglosa entre camin o cabezal y remolque. En el caso de
un camin solo o de un autobs, se marcan cero los datos relativos al remolque.
2. CALCULOS
El segundo paso consiste en el clculo de todos los rubros, basndose en los datos bsicos, y en los
resultados del Cuadro 2 siguiente. Las frmulas principales utilizadas son las siguientes.
2.1. Costos variables (expresados con $CA por kilmetro)
i) Vehculo
Combustible
precio del galn
Costo por kilmetro =
Kilmetros por galn
(nmero de llantas x precio de una llanta

kilometraje de llantas

Informe Final Parte 1, Apndice 4/7. BCEOM. Enero 2001 4/7 - 1
Mantenimiento
Costo anual
Kilometraje anual
Costo de compra del vehculo x porcentaje de mantenimiento

Kilometraje anual
Cuadro 2 : Estructura de costos

($CA/km) ($CA/da)
Vehculo
Combustible $CA/km Seguro vehculo $CA/da
Llantas $CA/km Seguro carga $CA/da
Mantenimiento $CA/km Impuestos $CA/da
Financiacin $CA/da
Renovacin $CA/da
Chofer
Incentivos $CA/km Sueldo $CA/da
Viticos $CA/km Seguro social $CA/da
Generales 0,00 $CA/da
Total 0,00 $CA/km 0,00 $CA/da
ii) Chofer
Viticos
Viticos diarios
Kilometraje diario
2.2. Costos fijos (expresados con $CA por da)
i) Vehculo
Seguro
Costo anual
Costo diario =
Nmero anual de das de trabajo
Impuestos
Impuestos anuales
Costo diario =
Nmero anual de das de trabajo

Renovacin y financiacin
Este costo se calcula con base en el costo econmico (sin IVA) de compra del vehculo (sin
llantas y deduciendo el valor residual) y la tasa de inters en promedio del banco.
Estas anualidades se calculan con la siguiente frmula (disponible en computadoras) :
i
Anualidad = Valor por depreciar x
1(1+i ) n
donde "i" es la tasa de inters anual y "n" la duracin de vida del vehculo (aos) que considera
la vida total de la unidad para tener una visin ms realista de las condiciones de operacin.
Este mtodo de clculo de la depreciacin aumenta un poco las anualidades, pero integra la
inflacin eventual.
El ejemplo siguiente considera a un vehculo que fue comprado por :
Valor de compra 1,000

Llantas 50
Valor sin llantas 950
Valor residual (ejemplo 20 %) 190

Valor por depreciar 760
Anualidad (ejemplo 6 aos / 10%) 155

Calculado en computadora
De la cual
Renovacin (760/6 aos) 127
Financiacin 28
Finalmente :
Valor por depreciacin

Costo diario de renovacin =
duracin del vehculo x nmero anual de das de trabajo
y
Costo diario de financiacin = Costo diario de fin. y renov. Costo diario renovacin

ii) Chofer
Sueldo
Sueldo mensual x Nmero de choferes en promedio por vehculo
Costo diario =
Nmero de das de trabajo por mes
Seguro social
Costo diario = Costo salarial diario x Porcentaje de contribucin
2.3. Costos generales

Costo diario
=( Costos variables diarios x numero de kilmetros por da + Costos fijos diarios ) x %.
Los costos generales son estimados en porcentaje del costo operativo. Este porcentaje puede
estimarse en 2 % para las empresas pequeas y en 10 % para las empresas grandes.

Cuadro 1 Costo operativo
COSTO OPERATIVO Guatemala

Todos los datos deben capturarse sin IVA
Tasa de cambio
GTQ/$CA GTQ/USD
CAMIN o TRACTOR
Valor de Compra USD
Valor de Compra(sin llantas) 0 0 Q
Valor Residual (en porcentaje del valor de compra ) 0,0 0,0 %
Tasa de inters 0,0 0,0 %
Rendimiento energtico 0,0 0,0 Galn
Precio del galn de diesel 0,00 0,00 Q/galn
Nmero de llantas 0 0 llantas
Precio de una llanta nueva 0 0 Q
Promedio de duracin de una llanta 0 0 Km
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 0,0 0,0 %
Capacidad til de carga(en caso de camin simple) 0 0 Toneladas
Nmero de das laborales por ao 0 0 Dias /ao
Vida promedio de un vehculo 0 0 Km
Promedio anual de utilizacin 0 0 Km
Costo anual de seguro del vehculo 0 0 Q/ao
Costo del seguro de la carga(en caso de camin simple) 0 0 Q/ao
Impuesto anual indirecto 0 0 Q/ao
Peajes 0 0 Q/mes

Kilometraje promedio anual 0,0 0,0 Km/dia
Utilizacin promedio mensual (en das de trabajo efectivo) 0,0 0,0 Das/mes
Valor de Compra USD

Valor de Compra(sin llantas) 0 0 Q
Valor Residual (en porcentaje del valor de compra ) 0 0 %
Nmero de llantas 0 0 Llantas
Promedio de duracion de una llanta 0 0 Km
Costo de mantenimiento el primer ao (% del valor de compra) 0,0 0,0 %
Capacidad til de carga(en cas de camin simple) 0,0 0,0 Toneladas
Vida promedio de un remolque 0 0 Km
Promedio anual de utilizacin del remolque 0 0 Km
Costo anual de seguro del semirremolque 0 0 Q/ao
Costo del seguro de la carga 0 0 Q/ao
Impuesto anual indirecto 0 0 Q/ao
Vida promedio de un vehiculo en aos 0,0 0,0 Aos
CHOFER
Salario mensual 0 0 Q/mes

Incentivos 0 0 Q/mes
Viticos 0 0 Q/dia
Gastos de seguro social 0 0 %
Nmero de choferes por tractor o camin 0,00 0,00 Choferes
GASTOS GENERALES
Gastos Generales / Costo de Operacin 0,0 0,0 %

APNDICE 5/1
ESTACIONES DE ENCUESTAS
APNDICE 5/1
ESTACIONES DE ENCUESTAS
CARRETERAS
Pas Identif. Localizacin Fecha

Encuesta
GUA 1C21 Carr. CA-2 Occ., Km. 193 25-26.10.99
1C22 Carr. CA-2 Occ., Km. 91, entre Patulul y Sta. 18-19.10.99
Luca Cotz.
1C23 Carr. CA-2 Ote., Km 84, Escuintla-Taxisco 18-19.10.99
1C24 Carr. CA-1 Occ., Km. 245, Malacatancito 25-26.10.99
1C25 Carr. CA-1 Occ., Km. 89, Tecpan Guate. 25-26.10.99
1C26 Carr. CA-1 Occ., Km. 48, El Tejar 18-19.10.99
1C27 Carr. CA-1 Ote., Km. 41, Pueblo Nuevo Vias 21-22.10.99
1C28 Carr. CA-9 Sur, Km. 29, Amatitln 21-22.10.99
1C29 Carr. CA-9 Nte., Km. 22, Palencia 21-22.10.99
1C30 Carr. CA-9 Nte., Km. 181, Aldea Da. Mara 03-04.11.99
1C31 CITO 180, Km. 193, Sn Felipe Reu. 25-26.10.99
1C32 RN 11, Km. 153, Patulul-Sn. Lucas Toliman 18-19.11.99
HON 2C21 Carr.CA-4, O de Chamelecn, aprox. 15 kms. 19-20.08.99
2C22 Carr. CA-5, entre Jaral y Pito Solo 19-20.08.99
2C23 Carr. CA-5, entre Las Mercedes y Tamara 16-17.08.99
2C24 Carr. CA-6, entre S. Ant. Las Flores y Yuscarn 16-17.08.99
2C25 Carr. CA-5, N. de Pespire, aprox. 10 kms. 16-17.08.99
2C26 San Pedro Sula-Tela, entrada El Progreso 19-20.08.99
2C27 Tegucigalpa-Olancho, desvo a Concordia 16-17.08.99
2C28 La Ceiba-Trujillo, entre Jutiapa y Sonaguera 19-20.08.99
ES 3C21 Carr. Litoral, entre S. Isabel Ishuatan y Mizata 26-27.08.99
3C22 Carr. Litoral, O de La Libertad, aprox. 15 kms 02-03.08.99
3C23 Carr. Litoral, Puente San Marcos Lempa 02-03.08.99
3C24 Carr. CA-1 Occ., por Cd. Obrera 26 Enero 26-27.08.99
3C25 Carr. CA-1 Ote., Este San Martn, aprox. 1 km 30-31.09.99
3C26 Carr. CA-1 Ote., Puente Cuscatln 02-03.08.99
3C27 Carr. CA-8, entre Armenia y Sacacoyo 26-27.08.99
3C28 Carr. CA-4, desv. a Chalatenango, Pte. Lempa 30-31.09.99
3C29 Autopista al Aeropuerto Int., N. de Olocuilta 30-31.09.99

NIC SE UTILIZARN DATOS DEL PLAN
NACIONAL DE TRANSPORTE 1999
CR 5C21 Ruta CA-1, Interseccin a Puntarenas 16-17.09.99
5C22 Ruta 3, entre San Meteo y Atenas 16-17.09.99
5C23 Ruta 141, Norte de Zarcero, aprox 10 kms. 20-21.09.99
5C24 Ruta 126, Norte de Vara Blanca 20-21.09.99
5C25 Ruta 142, Interseccin La Fortuna 01-02.09.99
5C26 Ruta 32, Ro Chirrip, Y Griega 23-24.09.99
5C27 Ruta 10, Sur de Siquirres 23-24.09.99
5C28 Ruta CA-2, Sur de Cartago 27-28.09.99
5C29 Ruta 34, Oeste de Palmar Norte 27-28.09.99
Fuente : SIECA, Informe de encuestas de origen y destino ECAT
PUESTOS FRONTERIZOS (TOTAL, 15)
GUA 1FO1 Tecn Uman, GUA-MEX 22-23.09.99

1F02 El Carmen, GUA-MEX 20-21.09.99
1FO3 La Mesilla, GUA-MEX 16-17.09.99
HON 2F06 Agua Caliente, HON-GUA 09-10.09.99
2F05 El Poy, HON-ES 22-23.07.99
2F04 El Amatillo, HON-ES 19-20.07.99
2F03 Guasaule, HON-NIC 19-20.07.99
2F02 Fraternidad, HON-NIC 22-23.07.99
2F01 Las Manos, HON-NIC 22-23.07.99
ES 3F01 Pedro de Alvarado, ES-GUA 06-07.09.99
3F02 Las Chinamas, ES-GUA 06-07.09.99
3F03 San Cristobal, ES-GUA 09-10.09.99
3F04 Anguiat, ES-GUA 09-10.09.99
CR 5F01 Peas Blancas, CR-NIC 26-27.08.99
5F02 Paso Canoas, CR-PAN 31.08-01.09.99

ACCESOS PRINCIPALES A LOS PUERTOS MARTIMOS (TOTAL, 9)
GUA 1P01 Quetzal 21-22.09.99

1P02 Puerto Barrios 21-22.09.99
1P03 Sto. Toms de Castilla 21-22.09.99
HON 2P01 Corts 29-30.07.99
2P02 San Lorenzo 26-27.07.99
ES 3P01 Acajutla 27-28.07.99
NIC 4P01 Corinto 19-20.08.99
CR 5P01, A/B Limn/Mon 29-30.06.99/
01-02.07.99
5P02 Caldera 04-05.08.99

APNDICE 5/2
METODOLOGA PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS
DE LAS ENCUESTAS
APNDICE 5/2
METODOLOGA PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS
DE LAS ENCUESTAS
1. ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO Y CONTEOS REALIZADOS

PARA EL ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE
1.1. Presentacin general
La eleccin de los proyectos prioritarios en el rea del estudio ser justificada a travs de diferentes
anlisis, entre los cuales cabe subrayar el de la demanda. Para llevar a cabo el modelo de trnsito
que ser constituido especialmente para alcanzar este propsito, fue necesario proceder a la
recopilacin de datos recientes en toda la zona de estudio, y de acuerdo con una metodologa
homognea. No se organiz esta recopilacin de datos en Nicaragua debido a que las encuestas de
origen y destino y conteos clasificados fueron realizados en el marco del Plan Nacional de
Transporte de Nicaragua.
1.2. Descripcin metodolgica de las encuestas de origen y destino y de los conteos

realizados
Las encuestas y conteos incluyen 63 estaciones a lo largo de las principales carreteras de los pases
investigados, en algunos puntos fronterizos y en los principales accesos martimos, con el propsito
de registrar el mximo de trnsito nacional e internacional. Por el contrario, no se ocup de los
desplazamientos locales ya que no entran en consideracin en un estudio a nivel regional.
Las encuestas se hicieron bsicamente durante dos das consecutivos entre 6:00 horas de la maana
y 18:00 de la tarde. Se trata ms bien de horarios tericos porque, como se describir ms adelante,
en la prctica los perodos de encuestas eran a veces incompletos.
Como ya se mencion, el principal propsito de estas encuestas es de construir matrices de

desplazamientos diarios. Por ello, se organizaron simultneamente conteos clasificados para poder
luego expandir las encuestas hasta las 24 horas. Sin embargo, ya que la recopilacin de esos datos
necesitaba parar los vehculos, se pidi el apoyo de la polica para facilitar dicho proceso.
i) Clasificacin de las estaciones y periodos de los conteos y de las encuestas de origen y
destino
Se organizaron encuestas de origen y destino y conteos en Guatemala, en El Salvador, en Costa
Rica, y en Honduras entre julio y noviembre de 1999. El nmero de estaciones y las fechas de
encuestas y conteos clasificados estn detallados en el cuadro siguiente.
Cuadro 1 - Clasificacin de las estaciones por pas y por periodos de realizacin
Pases Nmero de estaciones y periodos de encuestas
Periodo de Puestos Periodo de Puertos Periodo de

Carreteras Totales
encuestas fronterizos encuestas martimos encuestas
16/10/99- 16/09/99- 21/09/99-

Guatemala 12 3 3 18
26/10/99 23/09/99 22/09/99
9-10/09/99:
16/08/99- 26/07/99-
Honduras 8 6 19/07/99- 2 16
20/08/99 30/07/99
23/07/99
26/09/99- 06/09/99-
El Salvador 9 4 1 27-28/07/99 14
31/08/99 10/09/99
01-02/09/99:
26/08/99- 29/06/99-
Costa Rica 9 16/09/99- 2 3 14
01/09/99 02/07/99
28/09/99
Nicaragua - - - - 1 19-20/08/99 1
Totales 38 - 15 - 10 - 63
Fuente - SIECA.
Las encuestas se hicieron en 63 estaciones de las cuales 38 se ubicaron a lo largo de las carreteras,
15 en puestos fronterizos y 10 en puertos martimos.
ii) Breve descripcin del modo de operacin de los conteos clasificados
Los conteos clasificados fueron ubicados en el mismo lugar donde se realizaron las encuestas de
origen y destino y fueron llevados a cabo en cada sentido y por tipo de vehculo. Los encuestadores
tenan en mano una forma donde llenaron informaciones bsicas acerca de la estacin, su
localizacin, la fecha y el nombre de la persona encargada de realizar el conteo. Debajo de esta
forma se encontraba un cuadro donde se contaban, por hora, los vehculos de acuerdo a una
nomenclatura especfica descrita ms adelante.
iii) Breve descripcin del modo de operacin de las encuestas origen y destino
Las encuestas de origen y destino se hicieron mediante una forma presentando las preguntas en una
misma hoja y en un cuadro para facilitar su uso. La parte superior de la forma contemplaba las
informaciones generales respecto a la fecha, la estacin, su localizacin, la hora de inicio, el sentido
de circulacin y el estado del tiempo.
Debajo de estas informaciones se presentaban las preguntas en un cuadro, en el orden siguiente :
Tipo de vehculo,
Nmero de personas en el vehculo,
Nmero de asientos en caso de los transportes colectivos,
El origen del viaje,

El destino del viaje,
Si ya haba sido encuestado,
El nombre de la empresa de transporte de carga,
El domicilio del vehculo de transporte de carga, slo se anot el pas,
El tipo de producto transportados para los transportes de carga,
El peso total de la carga.
1.3. Digitalizacin de los conteos y de las encuestas de origen y destino

Los resultados de la campaa de conteos y encuestas de origen y destino fueron digitalizados en una
base de datos bajo el programa EXCEL. Luego podra ser necesario importar dicha base de datos en
un programa tipo ACCESS, para poder operar rutinas con el propsito de analizar en detalle algunos
rubros de la base de datos. Por lo tanto, las interfaces entre los dos programas proporcionan una
buena facilidad de uso.
1.4. Anlisis preliminares de las encuestas de origen y destino
i) Anlisis de las muestras respecto a los conteos y a los horarios tericos de las encuestas de
origen y destino
Como lo muestra el Cuadro 2, la magnitud de la razn de la muestra respecto al volumen de trnsito,
en el conjunto de las estaciones contempladas por el estudio es aceptable; a veces son muy elevados,
ya que en algunas estaciones se alcanz hasta 4,500 muestras. Cabe notar que la muestra ms baja se
refiere a la estacin 1C28 en Guatemala, ubicada en el Km 29 hacia Amatitln, para la cual el
trnsito medido es alto, pues alcanza los 18,000 vehculos en doble sentido entre 6:00 y 18:00 horas.
Cuadro 2 - Razn muestra/volumen de trnsito y nmero de horas no encuestadas por pases
Pases Razn muestra/volumen de Nmero total de horas no encuestadas

trnsito: (M/T) respecto al periodo terico de 6:00 a
18:00 horas
Costa Rica 65% <(M/T)< 100% 4

El Salvador 25% <(M/T)< 90% 8
Guatemala 9% <(M/T)< 80% 87
Honduras 29% <(M/T)< 75% 4
Adems, el cuadro presenta el nmero total de horas por pas, dentro del periodo terico de
recopilacin de los datos, durante las cuales no hubo encuestas. Se destaca el caso de Guatemala, en
donde faltan 87 horas, debido principalmente a una colaboracin limitada de la polica nacional y
result difcil, y a veces imposible, conseguir cualquier informacin sin su apoyo.
En la mayora de los casos ha sido posible seguir con los conteos, salvo en algunas estaciones
identificadas en el Anexo 1 adjunto al final de este apndice.

En ambos casos, y para poder seguir adelante en la utilizacin de los datos recopilados, se propondr
en las secciones ulteriores una metodologa para manejar estas fallas de las encuestas.
ii) Anlisis de las muestras por tipo de vehculo
Al estudiar los resultados de las encuestas se observa que en algunas estaciones no hubo muestra
para ciertos tipos de vehculos. En particular los camiones, a veces por falta de colaboracin de la
polica, no fueron parados, pues son ms difciles de detener que los vehculos livianos.
Cuadro 3 - Nmero de vehculos para los cuales faltan muestras
Camin de 6 a mas
Camin de 2 ejes -
Contenedor 20' (5)

Tractor-Remolque
Contenedor 40' a
Automovil (1)
4 llantas (2)
Autobs (7)
llantas (3)
mas (6)
Pases
(4)
Costa Rica 11 1 10
El Salvador 61
Guatemala 128 65 46
Honduras 13 33
Se nota que esa falla en las encuestas ocurri solamente para los camiones pesados, sobre todo en
Guatemala.
Esto genera un problema en cuanto a la expansin de las muestras, ya que es imposible expandir
muestras que no fueron registradas. Sin embargo, es necesario encontrar algn mtodo para tomar en
cuenta un trnsito que se sabe que existe.
1.5. Homogeneizacin de las nomenclaturas de vehculos

Las encuestas llevadas a cabo en el marco del Estudio Centroamericano de Transporte contemplan
nomenclaturas distintas, segn los pases, como se indica en el Cuadro 4 a continuacin. Debido a
las diferencias entre nomenclaturas, se propone homogeneizar los tipos de vehculos segn la
clasificacin en cuatro tipos de vehculos, tal como se describe en la nomenclatura propuesta en ese
mismo cuadro.
2. PROCESO DE CLCULO DE LAS MATRICES REGIONALES

2.1. Presentacin metodolgica
Se requiere establecer un proceso para constituir las matrices finales a partir de las encuestas
desarrolladas en cada una de las estaciones. En este proceso, no se considerar Nicaragua, ya que en
su caso se utilizarn las matrices elaboradas en el marco del Plan Nacional de Transporte realizado
en 1999 por el Consorcio Wilbur Smith Associates-CISCONCO Ingenieros Consultores-Carl Bro
International.
Cuadro 4 - Nomenclaturas de los vehculos utilizadas para las encuestas
Guatemala, El Salvador, Nicaragua Honduras Nomenclatura

Costa Rica propuesta
N Tipo N Tipo N Tipo N Tipo
1 Automovil 1 Carro 1 Turismo 1 Automovil

2 Camin de 2 ejes - 4 llantas 2 Utilitario 2 Pick-up 2 Camin
5 Camin mediano 4 Camin de 2 ejes mediano
3 Camin de 6 o ms llantas 6 Camin pesado 5 Camin de 3 ejes 3 Camin
4 Tractor-Remolque 7 Camin articulado pesado
5 Contenedor 20'
6 Contenedor 40' o ms
7 Autobs 3 Microbs 3 Bs 4 Transporte
4 Bs grande colectivo
8 Otros 6 Rastras 5 Otros
Fuentes : - Base de datos SIECA, Plan Nacional de Transporte de Nicaragua (1999)
Todas las estaciones localizadas a lo largo de las carreteras, en puestos fronterizos o en los accesos
martimos, debern ser procesadas de la misma manera.
Basndose en la metodologa utilizada para las encuestas, se propone operar segn el proceso
presentado en la Figura 1. Al considerar el proceso se destaca la secuencia de las etapas a seguir
para llegar a las matrices diarias por estaciones y por tipo de vehculo, segn la nomenclatura
establecida en la seccin anterior. Las etapas contempladas en el esquema se detallan en las
Secciones 2.2 a 2.8. La etapa siguiente consistir en construir las matrices regionales. Dicho proceso
ser explicado ms adelante.
2.2. Agregacin de las categoras de vehculos

Al estudiar los resultados de los conteos se observa que algunos tipos de vehculos para los cuales
hay trnsito, no han sido encuestados. Se ve en el Anexo 2 adjunto al final de este apndice las
categoras de vehculos no encuestados en las estaciones de Guatemala y los volmenes de trnsito
que representan, de modo que, para el conjunto de las encuestas resulta imposible expandir algunos
trnsitos por falta de muestra. Por lo tanto, es imprescindible tomarlos en consideracin y encontrar
algn medio que permita asignar las matrices de trnsito sobre la red y reconstituir los flujos de
viajes reales. Cabe subrayar que los vehculos para los cuales se encuentra esta situacin son los
camiones pesados, as que los vehculos livianos, los camiones de 2 ejes con cuatro llantas y los
autobuses siempre fueron encuestados. Debido a esto, es necesario agregar los tipos de vehculos 3 a
6 de acuerdo con la nomenclatura propuesta, lo que permitir conseguir un factor de expansin para
aquellos vehculos, en cada estacin, dividiendo la suma del trnsito de estos vehculos por la suma
de las muestras correspondientes. De esta manera el trnsito de los camiones aforados pero no
encuestados. ser considerado en trmino de volumen de viaje. Este proceso corresponde a la
primera etapa de la Figura 1.
Agregacin en cada Clculo promedio de los Clculo de las matrices
estacin conteos por estacin por doble sentido por cada
de las categoras de sentido entre los 2 das de estacin expandidas de
vehculos 3 a 6 en una encuesta 6:00-18:00
Expansin de las
Expansin de los datos
muestras en cada
para
estacin por sentido
las horas que no fueron
(matriz por estacin y por
sujetas a encuestas en el
sentido entre 6:00 y 18:00
periodo 6:00-18:00
horas)
Clculo de las matrices

por cada estacin doble
sentido expandidas a las
24 horas
Clculo de las
matrices globales
Figura 1 - Esquema general del proceso de las encuestas origen y destino
El mayor inconveniente de este modo de procesamiento es la perdida de informacin en cuanto a las

matrices por tipo de camin que no ser posible constituir, sino que se calcular solamente una
matriz camin que abarcar los tipos 3 a 6. Sin embargo, ser posible obtener la distribucin de
los trnsitos por tipo de camin y por cada estacin. Por otro lado, es posible obtener ciertas
informaciones relativas a las parejas de origen y destino por tipo de vehculo a partir de las
entrevistas con los transportistas. Adems, la clasificacin de los vehculos en cuatro categoras, con
dos de camiones, es suficiente para el alcance de un estudio ms a nivel regional que nacional.
2.3. Expansin de las encuestas no cumplidas en el periodo terico de 6:00 a 18:00 horas
En algunas estaciones, para ciertas fechas y por algunas horas no se hicieron los conteos, as que en
primer lugar se asignarn en esas horas los nmeros de vehculos contados en el otro da de conteos.
Los casos que requieren esta rutina estn identificados en el apndice.
Adems, en algunas estaciones no se encuestaron los vehculos durante el periodo terico de 6:00 a
las 18:00 horas, as que es necesario ajustar las encuestas para compensar estas horas. Para esto, se
propone sacar, por estacin y por tipo de vehculos, factores de expansin en relacin con las horas

no encuestadas, por medio del clculo del porcentaje del trnsito aforado durante dichas horas. As,
se asignarn esos factores, por tipo de vehculos, a los cuestionarios correspondientes.
Por ejemplo, en el Cuadro 5, que representa los volmenes de trnsito aforados en la estacin 1C21
el 26/10/99 hacia Retalhuleu, por tipo de vehculos y por hora, se nota que no hubo encuesta entre
13:00 y 15:00. Los resultados de las encuestas entre 6:00 y 13:00 horas, y entre 15:00 y 18:00 horas,
debern ser aumentados en 21% por el tipo de vehculo 1, 33 % por el tipo 2, etc., para obtener
resultados completos en el periodo 6:00 - 18:00 horas.
Cuadro 5 - Proceso de ampliacin de las encuestas a las horas no encuestadas en el caso de la estacin
1C21 el 26/10/99 hacia Retalhuleu
Fecha: 26/10/99
Estacin: 1C21 Localizacin: Hacia Retalhuleu
Tipos de Vehculos
1 2
Vehculos Factor Vehculos Vehculos Factor Vehculos
HORA
Aforados expansin ajustados Aforados expansin ajustados
0600-0700 59 21% 71 8 33% 11
0700-0800 86 21% 104 4 33% 5
0800-0900 53 21% 64 5 33% 7
0900-1000 65 21% 78 10 33% 13
1000-1100 50 21% 60 13 33% 17
1100-1200 82 21% 99 18 33% 24
1200-1300 99 21% 119 2 33% 3
1300-1400* 92 10
1400-1500* 67 21
1500-1600 75 21% 90 11 33% 15
1600-1700 105 21% 127 16 33% 21
1700-1800 96 21% 116 8 33% 11
Total 1300-1500 159 - - 31 - -
Total
770 - - 95 - -
0600-1300 ;1500-1800
Total 0600-1800 929 - 929 126 - 126
Factor expansin 21% - - 33% - -
* horas no encuestadas
Este proceso corresponde a la segunda etapa en la Figura 1.
2.4. Clculo promedio de los conteos por estacin entre los dos das de encuestas
Las encuestas y los conteos fueron realizados durante dos das consecutivos, as que se calcular el
trnsito promedio entre los dos das en cada estacin y por cada tipo de vehculo con el fin de
obtener volmenes de trnsito ms precisos. Este proceso corresponde a la tercera etapa en la
Figura 1.

2.5. Expansin de las muestras por estacin y por sentido entre 6:00 y 18:00 horas
En la cuarta etapa, se trata de expandir las muestras al trnsito total aforado en cada estacin por
cada sentido, cada hora y cada tipo de vehculo con base en los conteos promedios calculados en la
fase anterior. A este nivel, se conseguirn matrices origen-destino por tipo de vehculo durante el
perodo 6:00 a 18:00. Por ejemplo, en el caso de la estacin 1C21 ya mencionada, se expandirn
nuevamente entre 6:00 y 18:00 el nmero de los vehculos de tipo 1 ajustados en la etapa anterior de
un factor por 5.92, el cual corresponde a la razn vehculos ajustados/muestra. Este clculo se ilustra
en el Cuadro 6.
En algunos casos, y en ciertas horas, la suma de las muestras de los vehculos 2 a 6 en la

nomenclatura inicial podra ser igual a 0, lo que no permitira la expansin con el trnsito medido.
Es el caso, por ejemplo, en la estacin 1C23 para el da 18/10/99 hacia Taxisco, donde la suma de
las muestras de los vehculos de tipo 2 a 6 (nomenclatura inicial) es igual a 0 entre 8:00 y 9:00. Bajo
estas circunstancias se propone sumar las muestras y los conteos correspondientes con la hora
anterior y posterior, para luego poder expandir. Afortunadamente, estos casos son muy raros.
Cuadro 6 - Proceso de expansin de las muestras al perodo 6:00-18:00 horas
HORA Tipos de Vehculos

1 2
Veh
0600-0700 71 11
ajustados
Muestra 12 1
Veh.ajust./ Muestra 5,92 11
2.6. Clculo de las matrices doble sentido por estacin y entre 6:00 y 18:00 horas
El concepto de la metodologa propuesta para calcular las matrices, se basa en un proceso de
agregacin por etapa de los datos desde los conteos bsicos hasta obtener las matrices globales. En
esta etapa, se trata de agregar las matrices por estacin entre 6:00 y 18:00, ya que en la etapa
anterior se obtuvo una por cada sentido. Ahora, se trata de sumar las dos matrices.
2.7. Clculo de las matrices doble sentido por estacin expandidas a las 24 horas
La modelizacin se desarrollar en las tareas posteriores del estudio con base en los trnsitos diarios,
as que las matrices utilizadas debern ser adaptadas en consecuencia. Las matrices referentes a las
6:00-18:00 horas por estacin y doble sentido, constituidas en la etapa anterior deben ser expandidas
a 24 horas. Para esto, se utilizan los datos existentes en cada pas. Por lo tanto, esos datos pueden ser
diferentes, segn los pases, en cuanto al nivel de ajuste y los aos de referencia.
En el Cuadro 7 se describen los datos disponibles en cuanto a los factores de ajuste nocturnos y
anuales segn los pases e se indican los mtodos para ajustar las matrices de las estaciones, de
acuerdo con el pas de procedencia.

El punto dbil de Guatemala son los factores nocturnos que datan de ms de 30 aos; pero es la
nica informacin disponible que se tiene al respecto. En lo que se refiere al ajuste anual, se
consideran los factores procedentes de las estaciones permanentes de El Salvador, pues se hizo un
vnculo entre las estaciones permanentes de El Salvador y las de Guatemala que son parecidas,
tomando en consideracin criterios operativos, geomtricos, y el tipo de zonas que comunican.
En El Salvador se dispone de buena informacin, pues existen estaciones de conteo permanentes, de

modo que se cuenta con factores de ajuste diario (es decir, para estimar el trnsito de 24 horas) en
ocho estaciones repartidas en el pas. Para esas estaciones existen tambin factores de ajuste anual
segn el da de la semana y el mes de las encuestas y se eligieron los factores de las estaciones ms
parecidas a aquellas en donde se hicieron las encuestas.
En Honduras se dispone de una mejor informacin en cuanto a las encuestas realizadas por el
Estudio Centroamericano de Transporte, pues se realizaron durante las 24 horas del da, y para
algunas, durante una semana completa. Por ello, los factores de ajuste nocturnos proceden de las
encuestas mismas, as que se debe obtener muy buenas informaciones al ajustar las 24 horas. Sin
embargo, los factores de ajuste al ao no estn disponibles, y seguramente, se introducirn
aproximaciones al utilizar factores de ajuste anuales de otros pases, sobre datos diarios correctos.
En Nicaragua se consideran las matrices por estacin realizadas en el marco del Plan Nacional de
Transporte de Nicaragua (1999). Cabe notar que se calcularon con base en los factores de ajuste
nocturnos y semanales por tipo de vehculo proporcionados por el Servicio de Administracin de las
Carreteras de Nicaragua (1996).
No hay ninguna informacin en Costa Rica en lo que se refiere a los factores de ajuste, ya sea a las
24 horas o anuales. Por falta de estas informaciones, altamente importantes, y porque las opciones
son pocas, se considera utilizar los factores de ajuste a las 24 horas por tipo de vehculo del Servicio
de Administracin de las Carreteras de Nicaragua (1996).
Se encuentran en el Anexo 3 adjunto al final de este apndice los factores de ajuste propuestos para
cada una de las estaciones.
2.8. Clculo de las matrices globales
i) Metodologa
Es la ultima etapa, as que los resultados esperados son las matrices globales consolidadas de viajes
de origen y destino interzonales por da promedio. Sin embargo, por las razones expuestas en la
seccin anterior, no ser posible conseguir resultados de trnsito promedio diario anual por falta de
informacin respecto a los factores de ajuste al ao.
El objetivo es consolidar las matrices por estacin obtenidas despus de operar las etapas explicadas
en las secciones precedentes. Se requiere encontrar un mtodo que permita obtener todos los
movimientos sin sumar algunos ya capturados en otras estaciones. Para alcanzar este objetivo, se
identifican primero los itinerarios alternativos que ofrecen opciones para ir de un origen hacia un
destino. Despus, se busca sobre esos itinerarios alternativos las estaciones en lnea de pantalla y se

suman las matrices correspondientes. Las matrices de las dems estaciones aisladas no se consideran
en este proceso.
Cuadro 7 - Factores de ajuste nocturnos y anuales
Pases Factores disponibles Metodologa para expandir las Metodologa para expandir al
matrices a las 24 horas trnsito diario anual
GUATEMALA Factores nocturnos por carretera Se expandirn las matrices en las Se ajustarn las matrices con los
de 18:00 a 6:00 (Factores de estaciones con los factores factores de ajuste al trnsito
ajuste para determinar trnsito nocturnos correspondientes a las promedio diario anual de las
nocturno : Ministerio de carreteras donde estn ubicadas. estaciones permanentes de El
Comunicaciones Infraestructura Salvador buscando las similitudes
y Vivienda - Direccin General entre ellas.
de los Caminos - 1967).
EL SALVADOR Factores de ajuste horario Se expandirn las matrices en las Se ajustarn las matrices con los
(1995-1996), y anuales (1997) estaciones con los factores factores de ajuste al trnsito
proporcionados en algunas horarios correspondientes al promedio diario anual de las
estaciones permanentes periodo 18:00-6:00 en las estaciones permanentes ms
existentes : (MOP - Direccin estaciones permanentes ms parecidas.
General de los Caminos). parecidas .
NICARAGUA Factores de ajuste nocturnos y Se utilizarn las matrices No existe factores de ajuste anual,
semanales por tipo de vehculo elaboradas en el Plan Nacional de asi que las matrices por estacin
proporcionados por el Servicio Transporte (1999). utilizadas consideran solo trnsito
de Administracin de las promedio diario.
HONDURAS Los factores de ajuste por hora Se expandirn las matrices en las No se ajustarn las matrices en
y por tipo de vehculos estn estaciones con los factores trnsito promedio diario anual.
disponibles as que las horarios correspondientes a los
encuestas fueron realizadas las conteos que se hicieron
24 horas. Los factores simultneamente durante las 24
semanales estn disponibles en horas tomando en consideracion
algunas estaciones. los das de la semana.
COSTA RICA No hay ningn factor Se expandirn las matrices en las No se ajustarn matrices en trnsito
disponible. estaciones con los factores promedio diario anual.
nocturnos por tipo de vehculo del
Servicio de Administracin de las
Fuentes :
- Base de datos SIECA
- Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda: Direccin General de Caminos de Guatemala
- Ministerio de Obras Pblicas de El Salvador: Direccin General de Caminos
- Plan Nacional de Transporte de Nicaragua: Ministerio de Transporte e Infraestructura de Nicaragua
Despus se identificarn los mximos de cada pareja de origen y destino para todas las matrices
restantes, es decir, las que se sumaron previamente y tambin las de las estaciones aisladas. El
objetivo es considerar los volmenes de viajes ms altos que han sido medidos en las encuestas. Este
proceso tiene el propsito de evitar minimizar los trnsitos, lo que resultara errneo.
Cabe notar que se obtendrn matrices por tipo de vehculo de acuerdo con la nomenclatura
propuesta anteriormente, as que no ser posible usar el desglose completo de los camiones utilizado
en las encuestas por falta de muestra, como ya se mencion.

ii) Proceso de clculo de las matrices globales
A partir del estudio de la red se propone en primer lugar sumar las matrices de las estaciones en
lneas de pantalla siguientes:
MAT LP1 = MAT[1F03]+MAT[1F02]+MAT[1F01]

MAT LP2 = MAT[1C21]+MAT[1C24]
MAT LP5 = MAT[3F01]+MAT[3F02]+MAT[3F03] ]+MAT[3F04]
MAT LP6 = MAT[3C21]+MAT[3C24]+MAT[3C27]
MAT LP8 = MAT[2F02]+MAT[2F03]+MAT[2F01]
MAT LP9 = MAT[4]+ MAT[7] (Nicaragua)
La segunda etapa consiste en la bsqueda, entre todas las matrices restantes, de las parejas de origen
y destino mximas por tipo de vehculo.
Las matrices globales se obtienen de la frmula siguiente :
MAT (veh k) = Max [MAT LP(i) ( i=1 a 9); otras

matrices]
OnDp (n,p = 1 a 64)/veh(k)
Donde :
- MAT (veh k) es la matriz global por el tipo de vehculo k;
- MAT LP(i) es la matriz en la lnea de pantalla i;
- otras matrices son todas las restantes matrices de las estaciones no consideradas en las lneas de
pantalla
- OnDp es el origen de la zona n hacia el destino p;
- veh(k) es el vehculo de tipo k.
Las matrices sern cuadradas (64x64), ya que el rea de estudio abarca 64 zonas. Luego se procurar
hacerlas simtricas.
iii) Proceso de clculo de las matrices por pasajeros y por carga
Se procesarn tambin las matrices, segn los movimientos de carga as que podra ocurrir que para
una misma pareja de origen y destino el volumen mximo de viajes de camin se encuentra en una
estacin, mientras la mxima carga se encuentra en otra estacin. Eso se explicara por un nivel de
carga diferente. Cabe notar que las matrices de carga pueden ser dudosas, debido a que la
informacin recopilada con los choferes puede ser dbil.
Por otro lado se considerar la matriz de viajes de personas, en vehculos colectivos, aunque queda
alguna duda al respecto porque el origen y el destino identificado en las encuestas se refieren al
vehculo y no a los pasajeros y las personas que se encuentran en el autobs pueden subirse y
bajarse durante el recorrido.
Anexos
1. Factores de ajuste por estacin

2. Identificacin de las horas no encuestadas en las estaciones de carreteras
3. Tipo de vehculos para los cuales no hay muestras en las estaciones de carreteras.

Anexo 1 - Periodo de encuestas no realizadas en las estaciones de carreteras
Periodo de encuestas no realizadas
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
Total horas
Estacin Fecha Direccin
encuestadas
1C21 25/10/99 Hacia Retalhuleu 9
1C21 25/10/99 Hacia Coatepeque 8
1C21 26/10/99 Hacia Coatepeque 10
1C22 18/10/99 Hacia Santa Luca 11
1C22 18/10/99 Hacia Patulul 11
1C22 19/10/99 Hacia Santa Luca 6
1C23 18/10/99 Hacia Taxisco 10
1C23 18/10/99 Hacia Escuintla 10
1C23 19/10/99 Hacia Taxisco 8
1C23 19/10/99 Hacia Escuintla 9
1C24 25/10/99 Hacia Quetzaltenango 9
1C24 25/10/99 Hacia Huehuetenango 9
1C25 25/10/99 Hacia Los Encuentros 11
1C25 26/10/99 Hacia Chimaltenango 11
1C25 26/10/99 Hacia Los Encuentros 11
1C27 21/10/99 Hacia Cuilapa 11
1C27 21/10/99 Hacia Guatemala 11
1C27 22/10/99 Hacia Cuilapa 11
1C29 21/10/99 Hacia Puerto Barrios 11
1C32 19/10/99 Hacia San Lucas 10
2C23 17/08/99 Hacia Flores 11
2C23 17/08/99 Hacia Tegucigalpa (*) 11
2C26 19/08/99 Progreso-Tela (*) 11
2C26 19/08/99 Tela-Progreso (*) 11
3C24 26/08/99 Hacia Santa Ana 11
3C24 26/08/99 Hacia San Salvador 11
3C25 30/08/99 Hacia Cojutepeque (*) 11
3C25 30/08/99 Hacia San Salvador (*) 11
3C26 02/09/99 Hacia San Miguel 11
3C27 26/08/99 Hacia Sonsonate 11
5C21 16/09/99 Hacia San Jos 11
5C25 01/09/99 la Fortuna 11
5C27 23/09/99 Siquiris (*) 10
(*) : no hubo tampoco conteos en este periodo
Fuente - SIECA : Encuestas de origen y destino 1999
5/2-13
Anexo 2 - Tipo de vehculos no encuestados en las estaciones de carreteras
Contenedor 40' o ms
Camin de 2 ejes - 4
Camin de 6 o ms
Contenedor 20' (5)

Tractor-Remolque
Automvil (1)
Autobus (7)
llantas (2)
llantas (3)
Trnsito,
(4)
(6)
Estacin Fecha direccin
Muestra
1C21 26/10/99 Hacia Retalhuleu Vol. 3

Mues. 0
1C22 19/10/99 Hacia Patulul Vol. 2
Mues. 0
1C22 19/10/99 Hacia Santa Luc+C22a Vol.
Mues.
1C23 18/10/99 Hacia Taxisco Vol. 6 7
Mues. 0 0
1C23 19/10/99 Hacia Taxisco Vol. 15 21
Mues. 0 0
1C23 19/10/99 Hacia Escuintla Vol.
Mues.
1C24 25/10/99 Hacia Quetzaltenango Vol.
Mues.
1C25 25/10/99 Hacia Quetzaltenango Vol. 1
Mues. 0
1C26 18/10/99 Hacia Guatemala Vol. 3
Mues. 0
1C27 21/10/99 Hacia Cuilapa Vol. 1 1
Mues. 0 0
Mues. 0
1C28 21/10/99 Hacia Paln Vol.
Mues.
1C28 21/10/99 Hacia Guatemala Vol.
Mues.
1C28 22/10/99 Hacia Paln Vol.
Mues.
1C28 22/10/99 Hacia Guatemala Vol.
Mues.
Mues. 0
1C30 04/11/99 Hacia Puerto Barrios Vol.
Mues.
1C31 25/10/99 Hacia Retalhuleu Vol. 63 1
Mues. 0 0
1C31 25/10/99 Hacia Quetzaltenango Vol. 1 2
Mues. 0 0
1C31 26/10/99 Hacia Retalhuleu Vol. 65 2
Mues. 0 0
1C31 26/10/99 Hacia Quetzaltenango Vol. 8 11
Mues. 0 0
1C32 19/10/99 Hacia Patulul Vol.
Mues.
1C32 19/10/99 Hacia San Lucas Vol.
Mues.
2C21 20/08/99 De San Pedro Sula Vol. 3 33
Mues. 0 0
2C23 17/08/99 Hacia Tegucigalpa Vol. 6
Mues. 0
2C24 17/08/99 Hacia Tegucigalpa Vol. 4
Mues. 0
3C25 31/08/99 Hacia San Salvador Vol. 61
Mues. 0
5C22 17/09/99 Hacia San Jos Vol. 6
Mues. 0
5C22 16/09/99 Hacia San Mateo Vol. 1
Mues. 0
5C22 17/09/99 Hacia San Mateo Vol. 4
Mues. 0
Mues. 0
5C24 20/09/99 Hacia Puerto Viejo Vol. 1
Mues. 0
5C25 01/09/99 Hacia La Fortuna Vol. 1
Mues. 0
Mues. 0
5C29 28/09/99 Hacia Ciudad Corts Vol. 1
Mues. 0
5C29 28/09/99 Hacia Palma Norte Vol. 6
Mues. 0
5/2-14
Fuente - SIECA : Encuestas de origen y destino 1999
Anexo 3-1 - Factores de ajuste en las estaciones de Guatemala
Factores Estaciones de Factores Factores

Da de la Factores
Estacin Fecha nocturnos referencia en El anuales (El anuales
semana totales
(Guatemala) Salvador Salvador) promedios
1C21 25/10/99 Lunes 1.26 12K01 1.07 1.04 1.30
26/10/99 Martes 1.00
1C22 18/10/99 Lunes 1.24 12C01 0.92 0.91 1.13
19/10/99 Martes 0.90
1C23 18/10/99 Lunes 1.24 12K01 1.07 1.04 1.28
19/10/99 Martes 1.00
1C24 25/10/99 Lunes 1.16 12L01 1.00 1.02 1.18
26/10/99 Martes 1.04
1C25 25/10/99 Lunes 1.20 12L01 1.00 1.02 1.22
26/10/99 Martes 1.04
1C26 18/10/99 Lunes 1.26 13G01 0.97 1.00 1.26
19/10/99 Martes 1.03
1C27 21/10/99 Jueves 1.24 12G01 0.93 0.92 1.14
22/10/99 Viernes 0.91
1C28 21/10/99 Jueves 1.29 11F01 1.02 1.01 1.30
22/10/99 Viernes 0.99
1C29 21/10/99 Jueves 1.25 11F01 1.02 1.01 1.26
22/10/99 Viernes 0.99
1C30 03/11/99 Mircoles 1.27 12C01 0.92 0.94 1.19
04/11/99 Jueves 0.96
1C31 25/10/99 Lunes 1.15 13G01 0.97 1.00 1.15
26/10/99 Martes 1.03
1C32 18/10/99 Lunes 1.12 11F02 0.98 0.99 1.10
19/10/99 Martes 0.99
1F01 22/10/99 Viernes 1.26 12K01 0.92 0.99 1.24
23/10/99 Sbado 1.05
1F02 20/10/99 Mircoles 1.15 12L01 1.00 1.00 1.15
21/10/99 Jueves 1.00
1F03 16/10/99 Sbado 1.19 12L01 0.99 1.12 1.33
17/10/99 Domingo 1.24
1P01 21/10/99 Jueves 1.29 12K01 1.00 0.96 1.24
22/10/99 Viernes 0.92
1P02 21/10/99 Jueves 1.27 12C01 0.93 0.92 1.17
22/10/99 Viernes 0.91
1P03 21/10/99 Jueves 1.27 12C01 0.93 0.92 1.17
22/10/99 Viernes 0.91
Fuentes : Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala -
Direccin General de Caminos - 1967 (factores nocturnos),
Ministerio de Obras Pblicas de El Salvador - .
Direccin General de Caminos - 1997 (factores anuales)
5/2-15
Anexo 3-2 - Factores de ajuste en las estaciones de Honduras
Factores
Da de la Factores Factores Factores
Estacin Fecha nocturnos
semana nocturnos anuales totales
promedios
2C21 19/08/99 Jueves 1.20 1.22 - 1.22
20/08/99 Viernes 1.24
2C22 19/08/99 Jueves 1.29 1.28 - 1.28
20/08/99 Viernes 1.27
2C23 16/08/99 lunes 1.24 1.24 - 1.24
17/08/99 Martes 1.23
2C24 16/08/99 lunes 1.37 1.38 - 1.38
17/08/99 Martes 1.38
2C25 16/08/99 lunes 1.30 1.30 - 1.30
17/08/99 Martes 1.30
2C26 19/08/99 Jueves 1.20 1.22 - 1.22
27/09/09 Viernes 1.24
2C27 16/08/99 lunes 1.30 1.30 - 1.30
17/08/99 Martes 1.30
2C28 19/08/99 Jueves 1.23 1.24 - 1.24
20/08/99 Viernes 1.25
2F01 22/07/99 Jueves 1.20 1.20 - 1.20
23/07/99 Viernes 1.20
2F02 22/07/99 Jueves 1.20 1.20 - 1.20
23/07/99 Viernes 1.20
2F03 19/07/99 lunes 1.20 1.20 - 1.20
20/07/99 Martes 1.20
2F04 19/07/99 lunes 1.20 1.20 - 1.20
20/07/99 Martes 1.20
2F05 22/07/99 Jueves 1.20 1.20 - 1.20
23/07/99 Viernes 1.20
2F06 09/09/99 Jueves 1.20 1.20 - 1.20
10/09/99 Viernes 1.20
2P01 29/07/99 Jueves 1.20 1.22 - 1.22
30/07/99 Viernes 1.24
2P02 26/07/99 lunes 1.30 1.30 - 1.30
27/07/99 Martes 1.30
Fuente : Encuestas de origen y destino realizadas por la SIECA (1999).
5/2-16
Anexo 3-3 - Factores de ajuste en las estaciones en El Salvador
Factores
Da de la Estaciones Factores Factores Factores
Estacin Fecha anuales
semana de referencia nocturnos anuales totales
promedios
3C21 26/08/99 Jueves 12C01 1.21 1.00 0.98 1.19
27/08/99 Viernes 0.96
3C22 02/09/99 Jueves Estimacin 1.17 1.00 0.97 1.13
03/09/99 Viernes 0.94
3C23 03/09/99 Viernes 12K01 1.15 0.93 0.93 1.07
03/09/99 Viernes 0.93
3C24 26/08/99 Jueves 12C01 1.21 1.00 0.98 1.19
27/08/99 Viernes 0.96
3C25 30/08/99 Lunes 13G01 1.20 0.96 0.97 1.16
31/08/99 Martes 0.98
3C26 02/09/99 Jueves 12L01 1.20 1.02 0.99 1.18
03/09/99 Viernes 0.95
3C27 26/08/99 Jueves 12C01 1.21 1.00 0.98 1.19
27/08/99 Viernes 0.96
3C28 30/08/99 Lunes Estimacin 1.15 1.00 1.00 1.14
31/08/99 Martes 0.99
3C29 30/08/99 Lunes 11F01 1.22 1.03 1.07 1.30
31/08/99 Martes 1.10
3F01 06/07/99 Martes 12K01 1.15 0.96 0.96 1.10
07/07/99 Mircoles 0.95
3F02 06/07/99 Martes 12C01 1.21 0.97 0.98 1.18
07/07/99 Mircoles 0.98
3F03 09/09/99 Jueves 11B01 1.19 0.96 0.95 1.12
10/09/99 Viernes 0.93
3F04 09/09/99 Jueves 11B01 1.19 0.96 0.95 1.12
10/09/99 Viernes 0.93
3P01 27/07/99 Martes 12C01 1.21 0.97 0.98 1.18
28/07/99 Mircoles 0.98
Fuente : MOP de El Salvador : Direccin General de los Caminos
(factores horarios 1995-1996, factores anuales 1997).
5/2-17
Anexo 3-4 - Factores de ajuste en las estaciones de Costa Rica
Da de la Factores Factores Factores

Estacin Fecha
semana nocturnos anuales totales
5C21 16/09/99 Jueves segn tipo - segn tipo
17/09/99 Viernes de vehc. - de vehc.
5C23 20/09/99 Lunes segn tipo - segn tipo
21/09/99 Martes de vehc. - de vehc.
5C25 01/09/99 Mircoles segn tipo - segn tipo
02/09/99 Jueves de vehc. - de vehc.
5F01 26/08/99 Jueves segn tipo - segn tipo
5F02 31/08/99 Lunes segn tipo - segn tipo
5P01A 29/06/99 Martes segn tipo - segn tipo
30/06/99 Mircoles de vehc. - de vehc.
5P01B 04/08/99 Mircoles segn tipo - segn tipo
5P02 04/08/99 Mircoles segn tipo - segn tipo
Fuente : Sistema de Administracin de Carreteras de Nicaragua (1996).
Factores
N Tipo
nocturnos
1 Automovil 1.34
2 Camin mediano 1.35
3 Camin pesado 1.38
4 Transporte colectivo 1.19
5/2-18
APNDICE 5/3
TRNSITO DE CAMIONES Y AUTOBUSES
GUATEMALA
TRANSITO DE VEHICULOS PESADOS Y AUTOBUSES
ESTACION Total 3-6 TPD % de % en relacion al total de pesados Autobuses % de

Prom.Diario Pesados 3 4 5 6 Prom.Diario Buses
1C21 947 3,250 29.1% 58.0% 34.8% 0.3% 6.9% 328 10.1%
1C22 1,529 5,898 25.9% 60.9% 33.2% 0.3% 5.6% 449 7.6%
1C23 578 1,876 30.8% 52.1% 38.1% 4.2% 5.7% 111 5.9%
1C24 423 1,622 26.0% 87.5% 12.3% 0.1% 0.1% 142 8.8%
1C25 742 3,894 19.0% 86.7% 13.1% 0.0% 0.2% 479 12.3%
1C26 1,176 7,048 16.7% 80.7% 14.8% 0.8% 3.7% 1,070 15.2%
1C27 758 4,949 15.3% 68.2% 31.5% 0.1% 0.2% 538 10.9%
1C28 4,353 18,441 23.6% 57.6% 36.9% 2.1% 3.4% 1,288 7.0%
1C29 1,884 6,511 28.9% 50.9% 36.6% 1.8% 10.7% 479 7.4%
1C30 1,278 2,676 47.8% 31.3% 33.3% 9.4% 26.0% 141 5.3%
1C31 600 3,037 19.7% 78.6% 19.3% 0.9% 1.2% 250 8.2%
1C32 90 766 11.7% 93.9% 6.1% 0.0% 0.0% 101 13.1%
Total/promedio 14,355 59,967 23.9% 60.5% 31.1% 2.0% 6.4% 5,372 9.0%
Fuente : SIECA - encustas origen-destino y conteos (1999)
3 : Camiones de 6 a mas llantas 5 : Contenedor 20'
4 : Tractor-remolque 6 : Contenedor 40' a mas
5/3-1
HONDURAS

2C21 594 3,008 19.8% 50.6% 33.8% 3.2% 12.5% 348 11.6%
2C22 1,305 4,017 32.5% 52.4% 39.1% 2.6% 5.9% 236 5.9%
2C23 790 3,555 22.2% 44.1% 42.1% 2.0% 11.8% 300 8.4%
2C24 367 1,492 24.6% 70.0% 22.5% 1.4% 6.1% 96 6.4%
2C25 754 2,200 34.3% 43.8% 53.3% 0.5% 2.4% 175 8.0%
2C26 630 3,375 18.7% 71.9% 24.6% 0.3% 3.2% 247 7.3%
2C27 282 1,253 22.5% 62.7% 36.2% 0.0% 1.1% 64 5.1%
2C28 338 1,391 24.3% 68.8% 25.3% 0.3% 5.6% 126 9.1%
Total/promedio 5,058 20,289 24.9% 55.0% 37.0% 1.6% 6.5% 1,591 7.8%
5/3-2
EL SALVADOR

3C21 164 573 28.6% 45.0% 52.0% 0.3% 2.8% 36 6.3%
3C22 366 1,261 29.0% 65.7% 29.8% 3.4% 1.1% 74 5.9%
3C23 766 4,163 18.4% 66.4% 32.3% 0.9% 0.3% 272 6.5%
3C24 1,764 8,439 20.9% 67.2% 26.0% 2.3% 4.5% 591 7.0%
3C25 1,143 7,938 14.4% 87.3% 9.9% 0.0% 2.8% 314 3.9%
3C26 512 2,357 21.7% 72.1% 27.1% 0.1% 0.7% 154 6.5%
3C27 1,863 8,044 23.2% 61.5% 35.7% 1.3% 1.4% 554 6.9%
3C28 738 3,921 18.8% 88.6% 11.2% 0.0% 0.2% 290 7.4%
3C29 1,533 12,922 11.9% 83.8% 13.9% 1.9% 0.5% 1,238 9.6%
Total/promedio 8,847 49,615 17.8% 73.0% 23.9% 1.3% 1.8% 3,521 7.1%
5/3-3
COSTA RICA

5C21 1,361 6,896 19.7% 50.2% 42.7% 2.4% 4.6% 330 4.8%
5C22 242 2,637 9.2% 93.8% 4.3% 0.2% 1.7% 55 2.1%
5C23 417 1,973 21.1% 71.7% 26.5% 0.2% 1.6% 56 2.8%
5C24 91 611 14.8% 92.3% 7.2% 0.6% 0.0% 12 2.0%
5C25 61 579 10.5% 94.3% 2.5% 0.0% 3.3% 22 3.8%
5C26 1,953 6,079 32.1% 44.1% 34.6% 4.6% 16.6% 212 3.5%
5C27 167 761 21.9% 72.4% 24.3% 0.6% 2.7% 22 2.9%
5C28 559 2,610 21.4% 61.2% 32.6% 2.0% 4.3% 105 4.0%
5C29 110 808 13.6% 81.4% 15.0% 0.0% 3.6% 35 4.3%
Total/promedio 4,959 22,952 21.6% 55.7% 32.8% 2.8% 8.7% 847 3.7%
5/3-4
APNDICE 5/4
VOLMENES DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES
CENTROAMERICANAS
VOLUMEN DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE LOS PAISES
CENTROAMERICANOS
En Toneladas
Entre Y AO AO ESTRUCTURA 1998 Tasa de C.
1995 1998 Centroamricana Por Pas Anual 95-98
GUATEMALA
Comercio general Honduras 215,974 315,138 0.9% 2.7% 13.4%
El Salvador 571,870 950,071 2.7% 8.0% 18.4%
Nicaragua 96,202 130,498 0.4% 1.1% 10.7%
Costa Rica 123,765 182,510 0.5% 1.5% 13.8%
Panam 75,807 205,411 0.6% 1.7% 39.4%
Belice 9,919 13,228 0.0% 0.1% 10.1%
Mxico 687,534 866,557 2.4% 7.3% 8.0%
Resto del mundo 6,305,215 8,605,498 24.1% 72.8% 10.9%
Maquila Resto del mundo 546,510 1.5% 4.6%
Sub-total Guatemala 8,086,285 11,815,421 33.0% 100.0% 13.5%
HONDURAS
Comercio general Guatemala 215,974 315,138 0.9% 5.3% 13.4%
El Salvador 241,766 251,804 0.7% 4.2% 1.4%
Nicaragua 96,733 132,336 0.4% 2.2% 11.0%
Costa Rica 57,733 74,000 0.2% 1.2% 8.6%
Panam 60,327 125,245 0.4% 2.1% 27.6%
Belice 602 2,145 0.0% 0.0% 52.7%
Mxico 95,227 92,654 0.3% 1.5% -0.9%
Resto del mundo 3,158,507 3,978,378 11.1% 66.4% 8.0%
Maquila Resto del mundo 1,018,872 2.8% 17.0%
Sub-total Honduras 3,926,868 5,990,571 16.7% 100.0% 15.1%
EL SALVADOR
Honduras 241,766 251,804 0.7% 3.6% 1.4%
Nicaragua 98,596 135,167 0.4% 1.9% 11.1%
Costa Rica 115,979 122,564 0.3% 1.8% 1.9%
Panam 90,693 69,583 0.2% 1.0% -8.5%
Belice 1,981 4,651 0.0% 0.1% 32.9%
Mxico 113,787 409,470 1.1% 5.9% 53.2%
Resto del mundo 3,265,978 4,371,005 12.2% 62.8% 10.2%
Sub-total El Salvador 4,500,650 6,964,634 19.5% 100.0% 15.7%
NICARAGUA
Honduras 96,733 132,336 0.4% 4.8% 11.0%
El Salvador 98,596 135,167 0.4% 4.9% 11.1%
Costa Rica 127,147 281,134 0.8% 10.3% 30.3%
Panam 191,113 75,299 0.2% 2.7% -26.7%
Belice 2 57 0.0% 0.0% 205.5%
Mxico 95,755 62,901 0.2% 2.3% -13.1%
Resto del mundo 1,613,965 1,851,764 5.2% 67.5% 4.7%
Sub-total Nicaragua 2,319,512 2,741,499 7.7% 100.0% 5.7%
COSTA RICA
Honduras 57,733 74,000 0.2% 0.7% 8.6%
El Salvador 115,979 122,564 0.3% 1.1% 1.9%
Nicaragua 127,147 281,134 0.8% 2.6% 30.3%
Panam 139,278 217,508 0.6% 2.0% 16.0%
Belice 21,660 873 0.0% 0.0% -65.7%
Mxico 237,501 384,341 1.1% 3.5% 17.4%
Resto del mundo 7,299,421 9,145,937 25.6% 84.4% 7.8%
Sub-total Costa Rica 8,122,483 10,834,226 30.3% 100.0% 10.1%
Total Centroamrica Comercio General (1) 25,175,870 33,057,725 9.5%
Maquila 2,713,226
Total Centroamrica Comercio 35,770,951 (2)
Fuente: SIECA, Direccin General de Informtica, Mayo 2000, Serie Estadistica 2829, Marzo 2000.
(1) Total excluyendo las cifras repetidas del comercio entre pases centroamericanos.
(2) El total es diferente al 100% debido a la inclusin de cifras repetidas.
5/4-1
ESTIMACION DE LOS VOLUMENES DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES
DE LOS PAISES CENTROAMERICANOS EN 1999
Entre Y AO Tasa de C. AO
1998 Anual 95-98 1999
GUATEMALA Honduras 315,138 9.9% 346,358
El Salvador 950,071 13.5% 1,078,626
Nicaragua 130,498 7.9% 140,834
Costa Rica 182,510 10.2% 201,122
Panam 205,411 28.3% 263,543
Belice 13,228 7.5% 14,215
Mxico 866,557 6.0% 918,170
Resto del Mundo 8,605,498 8.1% 9,301,330
Sub-total Guatemala 11,268,911 8.8% 12,264,198
HONDURAS Guatemala 315,138 9.9% 346,358
El Salvador 251,804 1.0% 254,378
Nicaragua 132,336 8.1% 143,120
Costa Rica 74,000 6.4% 78,738
Panam 125,245 20.0% 150,339
Belice 2,145 37.4% 2,947
Mxico 92,654 -0.7% 92,022
Resto del Mundo 3,978,378 5.9% 4,214,656
Sub-total Honduras 4,971,699 6.3% 5,282,558
EL SALVADOR Guatemala 950,071 13.5% 1,078,625
Honduras 251,804 1.0% 254,378
Nicaragua 135,167 8.2% 146,259
Costa Rica 122,564 1.4% 124,267
Panam 69,583 -6.4% 65,123
Belice 4,651 23.8% 5,757
Mxico 409,470 37.7% 563,968
Resto del Mundo 4,371,005 7.6% 4,701,358
Sub-total El Salvador 6,314,314 9.9% 6,939,736
NICARAGUA Guatemala 130,678 8.0% 141,077
Honduras 132,336 8.1% 143,120
El Salvador 135,167 8.2% 146,259
Costa Rica 281,134 21.9% 342,819
Panam 75,299 -20.8% 59,657
Belice 57 131.1% 132
Mxico 62,901 -10.0% 56,628
Resto del Mundo 1,851,764 3.5% 1,916,499
Sub-total Nicaragua 2,669,335 5.1% 2,806,191
COSTA RICA Guatemala 182,510 10.2% 201,122
Honduras 74,000 6.4% 78,738
El Salvador 122,564 1.4% 124,267
Nicaragua 281,134 21.9% 342,819
Panam 217,508 11.8% 243,150
Belice 873 -55.2% 391
Mxico 384,341 12.8% 433,490
Resto del Mundo (3) 9,145,937 5.8% 9,676,385
Sub-total Costa Rica 10,408,866 6.6% 11,100,362
Total Centroamericano (1) 33,057,725 7.5% 35,536,281
Fuente: Datos de 1998 - SIECA, Boletn Estadstico 8.1, Direccin General de Informtica. Marzo de 2000.
(1) Total excluyendo las cifras repetidas del comercio entre pases centroamericanos.
(2) El total es diferente al 100% debido a la exclusin de cifras repetidas.
5/4-2
APNDICE 5/5
MOVIMIENTOS EN LOS PUERTOS CENTROAMERICANOS
MOVIMIENTOS EN LOS PUERTOS CENTROAMERICANOS
Miles de Toneladas
Total Total Total Estructura Tasa de Creci.
Pas/ Puerto
1994 1998 1999 1999 1994-1999
GUATEMALA
Santo Toms de Castilla 2,671.0 4,803.9 4,484.0 13.6% 10.9%
Barrios 884.6 1,537.8 1,705.0 5.2% 14.0%
Quetzal 2,692.0 4,029.4 4,159.0 12.6% 9.1%
Champerico 0.0 0.0 0.0
San Jos 1,598.0 1,603.6 1,485.0 4.5% -1.5%
Sub-total Guatemala 7,845.6 11,974.7 11,833.0 35.9% 8.6%
EL SALVADOR
Acajutla 1,876.0 3,976.8 4,030.9 12.2% 16.5%
Cutuco/ La Unin 82.9 0.0 0.0
Sub-total El Salvador 1,958.9 3,976.8 4,030.9 12.2% 15.5%
HONDURAS
Corts 3,368.8 5,091.1 4,977.1 15.1% 8.1%
Tela 0.0 0.0 0.0
La Ceiba 5.3 7.0 6.5 0.0% 4.2%
Castilla 528.9 519.9 73.0 0.2% -32.7%
San Lorenzo 346.2 524.2 563.9 1.7% 10.2%
Sub-total Honduras 4,249.2 6,142.2 5,620.4 17.1% 5.8%
NICARAGUA
Corinto 504.3 813.5 914.0 2.8% 12.6%
Sandino 759.3 1,090.7 1,166.9 3.5% 9.0%
San Juan del Sur 24.8 9.0 8.5 0.0% -19.3%
Cabezas 21.7 23.4 19.6 0.1% -2.0%
El Bluff 15.0 31.2 20.3 0.1% 6.2%
Arlenu Siu 48.7 17.1 12.5 0.0% -23.8%
Sub-total Nicaragua 1,373.8 1,984.9 2,141.9 6.5% 9.3%
COSTA RICA
Caldera 1,308.0 1,716.0 1,813.5 5.5% 6.8%
Terminal Fertica 278.3 0.0 0.0
Terminal Punta Morales 192.6 267.8 281.5 0.9% 7.9%
Limn-Mon 5,181.5 6,737.4 7,204.3 21.9% 6.8%
Sub-total Costa Rica 6,960.4 8,721.2 9,299.4 28.2% 6.0%
Total Centroamericano 22,387.9 32,799.8 32,925.6 100.0% 8.0%
Fuentes :
- Comisin Centroamericana de Transporte Martimo (COCATRAM).
- Inventario Portuario Centroamericano 1999 (CONSULMAR Multimodal).
- Informe Mensual de avance - Abril 2000, Consultor en Puertos, ECAT
Nota : los movimientos incluyen el granel lquido
5/5-1
APNDICE 5/6
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MAQUILA
APNDICE 5/6
EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE MAQUILA
(en toneladas mtricas)

1999 Exportaciones Importaciones (*) Total
Guatemala 267,890 267,890 535,780
Honduras 612,817 612,817 1,225,634
El Salvador 391,318 391,318 782,636
Nicaragua 36,354 36,354 72,708
Costa Rica 224,700 224,700 449,400
Total 1,533,079 1,533,079 3,066,158
(*) se supone que los volmenes de importacin para maquila son iguales a las exportaciones
Fuentes : Aduanas de los Estados Unidos (US Apparel Imports),
Consejo de los Cuotas Textiles de Centroamrica,
Consejeria Comercial de los EE.UU. en Honduras,
Estimaciones propias.

Informe Final, Parte 1, Apndice 5/6. BCEOM. Enero 2001 5/6- 1
APNDICE 5/7
MOVIMIENTOS EN LOS AEROPUERTOS DE EL
SALVADOR, NICARAGUA Y COSTA RICA
MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE EL SALVADOR
Entre El Salvador y Total Total Estructura Tasa de crecim.

1994 1999 1999 94-99
Guatemala 58,640 90,832 7.2% 9.1%
Flores 219 0.0%
Tegucigalpa 21,467 36,481 2.9% 11.2%
San Pedro Sula 11,332 30,590 2.4% 22.0%
La Ceiba 175 502 0.0% 23.5%
Managua 23,373 39,517 3.1% 11.1%
San Jos 51,036 88,858 7.0% 11.7%
Total centroamericano 166,023 286,999 22.8% 11.6%
Mxico 28,997 38,011 3.0% 5.6%
Belice 9,194 10,311 0.8% 2.3%
Panama 28,865 25,111 2.0% -2.7%
Resto del mundo 598,207 900,386 71.4% 8.5%
Total 831,286 1,260,818 100.0% 8.7%
Fuente : SIECA, Consultoria aeroportuaria y de transporte areo, marzo de 2000
MOVIMIENTO DE CARGA EN EL AEROPUERTO DE EL SALVADOR

(Toneladas)
Entre El Salvador y Total Total Estructura Tasa de crecim.
1994 1999 1999 94-99
Guatemala 328 455 1.3% 6.8%
Tegucigalpa 71 91 0.3% 5.2%
San Pedro Sula 153 189 0.5% 4.3%
La Ceiba 19 0.1%
Managua 150 175 0.5% 3.2%
San Jos 430 503 1.4% 3.2%
Mxico 311 599 1.7% 14.0%
Belice 21 24 0.1% 2.5%
Panama 1,361 1,594 4.4% 3.2%
Resto del mundo 28,082 32,321 89.9% 2.9%
Total 30,906 35,970 100.0% 3.1%
Fuente : SIECA, Consultoria aeroportuaria y de transporte areo, marzo de 2000
5/7-1
MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE A.C.SANDINO
Entre Sandino y Total Total Estructura Tasa de crecim.

1994 1999 1999 94-99
Guatemala 31,452 48,562 8.9% 9.1%
El Salvador 24,303 89,490 16.3% 29.8%
Tegucigalpa 9,469 1,740 0.3% -28.7%
San Pedro Sula 3,185 228 0.0% -41.0%
San Jos 47,463 66,723 12.2% 7.0%
Mxico 15,582 9,890 1.8% -8.7%
Belice 229 75 0.0% -20.0%
Panama 17,568 37,356 6.8% 16.3%
Resto del mundo 226,230 293,686 53.6% 5.4%
Total 375,481 547,750 100.0% 7.8%
Fuente : SIECA, Consultoria aeroportuaria y de transporte areo, mayo de 2000
5/7- 2
MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LOS AEROPUERTOS DE COSTA RICA
Entre Costa Rica y Total Total Estructura Tasa de crecim.

1994 1998 1998 94-98
Guatemala
El Salvador
Tegucigalpa
San Pedro Sula
San Jos
Mxico 116,472 197,990 8.9% 14.2%
Belice 2,274 6 0.0% -77.3%
Panama 340,259 326,176 14.6% -1.1%
Resto del mundo 999,800 1,333,864 59.7% 7.5%
Total 1,692,744 2,235,058 100.0% 7.2%
MOVIMIENTO DE CARGA EN LOS AEROPUERTOS DE COSTA RICA

(Toneladas)
Entre Costa Rica y Total Total Estructura Tasa de crecim.
1994 1998 1998 94-98
Guatemala 1,967 2,379 3.1% 4.9%
Honduras 716 388 0.5% -14.2%
EL Salvador 523 532 0.7% 0.4%
Managua 481 179 0.2% -21.9%
Total centroamericano 3,687 3,477 4.6% -1.5%

Mxico 1,937 4,451 5.9% 23.1%
Belice 41 0 0.0% -100.0%
Panama 1,539 2,975 3.9% 17.9%
Resto del mundo 74,878 64,957 85.6% -3.5%
Total 82,082 75,861 100.0% -2.0%
5/7-3
APNDICE 5/8
EJEMPLO DE HOJA DE INVENTARIO VIAL Y CODIFICACIN
INVENTARIO DE LA RED VIAL A ESTUDIAR
Cdigo Identificacion del Tramo

Long. Calzada Hombro Ancho total Hombro terico Calzada til Calzada til Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin Distr. Conc. Porc. de Porc. de Cap. Base Cap. Cap.
Pas Corredor Com-2 Com-3 Desde Hasta Cdigo Seccin Corredor Ruta Nodo A Nodo B Seccin tpica ET EB W Fw Fd FHV FA V/C Multicarril
(km) (mt) (mt) (mt) (mt) (mt) mx. pavimento grafa cin (km/hr) lateral direc. Horaria camiones buses Veh/hr Veh/da
1 1 Tecn Umn El Zarco 1_1_1 CN CA 2 117 118 76.00 7.20 1.40 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA P B 80 R 50 0.0832 34 10 2 1.6 3.50 0.92 1.00 0.71 1.00 0.90 1,432 17,215
1 1 El Zarco Cocales 1_2_1 CN CA 2 118 121 68.00 7.20 1.40 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA P B 80 R 53 0.0832 34 17 2 1.6 3.50 0.92 0.98 0.69 1.00 0.90 1,369 16,453
1 1 Cocales Escuintla 1_3_1 1 CN CA 2 121 6 33.00 7.20 1.40 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA P B 80 R 53 0.0832 32 8 2 1.6 3.50 0.92 0.98 0.73 1.00 0.90 1,442 17,331
1 1 Cocales Escuintla 1_3_2 2 CN CA 2 121 6 26.00 14.60 0.00 14.60 Multicarriles Multicarriles CA P B 80 R 53 0.0832 32 8 2 1.6 N/A 2,800 5,283 63,498
1 1 Escuintla Pedro de Alvarado/La Hachadura 1_4_1 CN CA 2 6 123 108.00 6.00 1.00 8.00 E 1.00 6.00 6.00 CA P B 80 R 53 0.0832 66 4 2 1.6 3.00 0.70 0.98 0.59 1.00 0.90 897 10,782
1 2 3 La Mesilla Huehuetenango 1_5_1 ALT. A CA 1 114 9 81.40 7.20 0.80 8.80 D 1.50 5.80 5.80 CA O B 60 R 78 0.0832 1 4 5 2.9 2.90 0.75 0.84 0.89 1.00 0.90 1,226 14,734
1 2 Huehuetenango 4 Caminos 1_6_1 ALT. A CA 1 9 119 72.00 7.00 1.50 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA M B 40 R 54 0.0832 34 9 12 6.5 3.50 0.92 0.98 0.19 1.00 0.70 292 3,505
1 2 4 Caminos Los Encuentros 1_7_1 ALT. A CA 1 119 120 61.50 7.00 0.70 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA M B 60 R 55 0.0832 22 14 12 6.5 3.20 0.76 0.97 0.24 1.00 0.80 346 4,160
1 2 Los Encuentros Chimaltenango 1_8_1 ALT. A CA 1 120 11 69.30 7.00 0.70 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA M R 60 R 58 0.0832 28 12 12 6.5 3.20 0.76 0.95 0.21 1.00 0.80 299 3,597
1 2 3 Chimaltenango Ciudad de Guatemala 1_9_1 1 ALT. A CA 1 11 1 23.80 15.00 1.20 17.40 Multicarriles Multicarriles CA O B 80 R 64 0.0832 22 15 5 2.9 N/A 0.92 2,600 4,063 48,828
1 2 3 Chimaltenango Ciudad de Guatemala 1_9_2 2 ALT. A CA 1 11 1 16.55 22.00 1.50 25.00 Multicarriles Multicarriles CA O R 80 SU 60 0.0832 22 15 5 2.9 N/A 3,800 6,333 76,122
1 2 3 Chimaltenango Ciudad de Guatemala 1_9_3 3 ALT. A CA 1 11 1 13.65 22.00 1.50 25.00 Multicarriles Multicarriles CA O B 80 U 60 0.0832 22 15 5 2.9 N/A 3,000 5,000 60,096
1 2 Ciudad de Guatemala El Molino 1_10_1 1 ALT. A CA 1 1 122 16.00 15.00 1.00 17.00 Multicarriles Multicarriles CA O B 60 U 60 0.0832 21 11 5 2.9 N/A 2,000 3,333 40,064
1 2 Ciudad de Guatemala El Molino 1_10_2 2 ALT. A CA 1 1 122 63.40 7.20 1.50 10.20 D 1.50 7.20 7.20 CA O B 60 R 60 0.0832 21 11 5 2.9 3.60 0.94 0.94 0.48 1.00 0.90 945 11,357
1 2 El Molino Jutiapa 1_11_1 ALT. A CA 1 122 5 44.60 8.40 1.50 11.40 C 1.80 7.80 7.30 CA M B 60 R 55 0.0832 13 14 12 6.5 3.65 1.00 0.97 0.31 1.00 0.80 585 7,034
1 2 Jutiapa San Cristbal Frontera 1_12_1 ALT. A CA 1 5 125 51.20 8.40 0.00 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA O B 60 R 55 0.0832 44 3 5 2.9 3.20 0.76 0.97 0.36 1.00 0.90 574 6,904
1 3 3 Ciudad de Guatemala El Rancho 1_13_1 1 ALT. B CA 9 1 110 17.00 10.00 1.00 12.00 C 1.80 8.40 7.30 CA O B 60 U 58 0.0832 33 7 5 2.9 3.65 1.00 0.95 0.41 0.60 1.00 570 6,847
1 3 3 Ciudad de Guatemala El Rancho 1_13_2 2 ALT. B CA 9 1 110 70.60 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M R 60 R 58 0.0832 33 7 12 6.5 3.10 0.80 0.95 0.20 1.00 0.80 298 3,586
1 3 3 El Rancho Ro Hondo 1_14_1 ALT. B CA 9 110 109 53.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R 55 0.0832 38 9 2 1.6 3.10 0.80 0.97 0.70 1.00 0.90 1,191 14,310
1 3 3 Ro Hondo Chiquimula 1_15_1 ALT. B CA 10 109 4 32.63 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R 55 0.0832 22 8 2 1.6 3.10 0.80 0.97 0.79 1.00 0.90 1,351 16,233
1 3 3 Chiquimula Padre Miguel 1_16_1 ALT. B CA 10 4 127 42.34 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA O B 60 R 55 0.0832 22 8 5 2.9 3.10 0.80 0.97 0.49 1.00 0.90 841 10,105
1 3 3 Padre Miguel Agua Caliente 1_17_1 ALT. B CA 10 127 128 25.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA O B 60 R 55 0.0832 42 12 5 2.9 3.10 0.80 0.97 0.34 1.00 0.90 587 7,061
1 4 Malacatn Tecn Umn 1_18_1 Conexin CA 2 116 117 19.00 7.20 0.55 8.30 E 1.00 6.30 6.30 TSB P B 80 R 55 0.0832 14 17 2 1.6 3.15 0.74 0.97 0.80 1.00 0.90 1,276 15,334
1 4 El Carmen Malacatn 1_19_1 Conexin RN 1 115 116 12.00 6.50 0.70 7.90 E 1.00 5.90 5.90 TSB M R 60 R 55 0.0832 5 17 12 6.5 2.95 0.69 0.97 0.40 1.00 0.80 518 6,224
1 4 Malacatn Quetzaltenango 1_20_1 Conexin RN 1 116 8 99.00 7.00 0.00 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA M B 40 R 54 0.0832 11 4 12 6.5 2.50 0.56 0.98 0.41 1.00 0.70 385 4,633
1 4 Quetzaltenango 4 Caminos 1_21_1 Conexin RN 1 8 119 25.00 7.00 1.80 10.60 C 1.80 7.00 7.00 CA P B 60 R 55 0.0832 17 20 2 1.6 3.50 0.96 0.97 0.77 1.00 0.90 1,579 18,976
1 4 El Zarco Quetzaltenango 1_22_1 Conexin CITO 180 118 8 49.00 8.00 1.00 10.00 D 1.50 7.00 7.00 CA O B 40 R 55 0.0832 31 8 5 2.9 3.50 0.92 0.97 0.42 1.00 0.80 727 8,738
1 4 Retalhuleu El Zarco 1_23_1 Conexin RN 95 7 118 1.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TSB P R 80 SU 60 0.0832 14 13 2 1.6 2.25 0.46 0.94 0.82 0.85 1.00 730 8,773
1 4 Champerico San Sebastin 1_24_1 Conexin RN 95 42 7 45.70 6.00 0.90 7.80 E 1.00 5.80 5.80 TSB P R 80 R 60 0.0832 18 11 2 1.6 2.90 0.67 0.94 0.81 1.00 0.90 1,123 13,503
1 4 Solol Cocales 1_25_1 Conexin RN 11 120 121 47.00 6.50 1.00 8.50 E 1.00 6.50 6.50 TSB M R 40 R 55 0.0832 49 13 12 6.5 3.25 0.77 0.97 0.14 1.00 0.70 180 2,164
1 4 Ciudad de Guatemala Escuintla 1_26_1 1 Conexin CA 9 1 6 15.00 22.00 0.85 23.70 Multicarriles Multicarriles CA O B 60 U 52 0.0832 30 7 5 2.9 N/A 3,000 5,769 69,342
1 4 Ciudad de Guatemala Escuintla 1_26_2 2 Conexin CA 9 1 6 25.00 15.00 0.85 16.70 Multicarriles Multicarriles CA P B 80 R 52 0.0832 30 7 2 1.6 N/A 3,000 5,769 69,342
1 4 Ciudad de Guatemala Escuintla 1_26_3 3 Conexin CA 9 1 6 19.00 22.00 1.50 25.00 Multicarriles Multicarriles CA P B 80 R 52 0.0832 30 7 2 1.6 N/A 4,200 8,077 97,078
1 4 Puerto Quetzal Escuintla 1_27_1 Conexin CA 9 43 6 40.00 15.00 1.50 18.00 Multicarriles Multicarriles HCP P B 100 R 60 0.0832 30 9 2 1.6 N/A 3,500 5,833 70,112
1 4 La Mesilla Raxruja 1_28_1 Conexin FTN 114 102 300.00 6.50 0.00 6.50 F 0.75 5.00 5.00 TR M M 20 R 55 0.0832 12 6 12 6.5 2.50 0.53 0.97 0.37 1.00 0.70 325 3,908
1 4 Raxruja Sebol 1_29_1 Conexin FTN 102 103 15.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR O R 20 R 55 0.0832 12 6 5 2.9 2.25 0.46 0.97 0.63 1.00 0.80 549 6,593
1 4 Sebol Modesto Mndez 1_30_1 Conexin FTN 103 104 91.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 20 R 55 0.0832 13 6 12 6.5 2.25 0.46 0.97 0.37 1.00 0.70 279 3,348
1 4 Raxruja Flores 1_31_1 Conexin RN 5 102 2 157.00 6.00 0.50 7.00 E 1.00 5.00 5.00 CA O B 60 R 55 0.0832 39 14 5 2.9 2.50 0.56 0.97 0.35 1.00 0.90 425 5,110
1 4 Flores Ciudad Melchor 1_32_1 Conexin CA 13 2 101 91.00 8.00 0.5 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB P B 60 R 55 0.0832 16 23 2 1.6 3.00 0.78 0.97 0.77 1.00 0.90 1,272 15,285
1 4 Flores Modesto Mndez 1_33_1 Conexin CA 13 2 104 175.00 5.50 1.45 8.40 E 1.00 6.40 6.40 CA O B 60 R 55 0.0832 45 12 5 2.9 3.20 0.76 0.97 0.33 1.00 0.90 535 6,434
1 4 Modesto Mndez Ro Dulce 1_34_1 Conexin CA 13 104 105 41.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 TSB O B 80 R 55 0.0832 23 6 5 2.9 3.10 0.80 0.97 0.50 1.00 0.90 850 10,218
1 4 Ro Dulce La Ruidosa 1_35_1 Conexin CA 13 105 106 31.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 TSB O B 80 R 55 0.0832 22 7 5 2.9 3.10 0.80 0.97 0.50 1.00 0.90 856 10,292
1 4 Huehuetenango Santa Cruz Verapaz 1_36_1 Conexin RN 7W 9 113 165.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 30 R 55 0.0832 33 5 12 6.5 2.25 0.46 0.97 0.20 1.00 0.70 154 1,855
1 4 Santa Cruz Verapaz Cobn 1_37_1 Conexin RN 5 113 10 16.00 7.20 1.20 9.60 D 1.50 6.60 6.60 TSB M R 40 R 55 0.0832 40 10 12 6.5 3.30 0.86 0.97 0.17 1.00 0.70 239 2,877
1 4 Cobn Sebol 1_38_1 Conexin RN 5 10 103 103.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 30 R 55 0.0832 44 10 12 6.5 2.25 0.46 0.97 0.16 1.00 0.70 119 1,432
1 4 Ciudad de Guatemala Salam 1_40_1 Conexin RN 5 1 111 136.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M R 60 R 60 0.0832 21 6 12 6.5 3.10 0.80 0.94 0.28 1.00 0.80 412 4,949
1 4 Salam El Rancho 1_41_1 Conexin CA 14 / RN 17 111 110 48.00 6.40 0.50 7.40 E 1.00 5.40 5.40 TSB M R 60 R 55 0.0832 20 10 12 6.5 2.70 0.62 0.97 0.27 1.00 0.80 313 3,757
1 4 Tactic Salam 1_42_1 Conexin RN 5 112 111 52.00 7.20 1.20 9.60 D 1.50 6.60 6.60 TSB M R 40 R 55 0.0832 30 10 12 6.5 3.30 0.86 0.97 0.21 1.00 0.70 298 3,581
1 4 Santa Cruz Verapaz Tactic 1_43_1 Conexin RN 5 113 112 15.00 7.20 1.20 9.60 D 1.50 6.60 6.60 TSB M R 40 R 55 0.0832 30 10 12 6.5 3.30 0.86 0.97 0.21 1.00 0.70 294 3,529
1 4 Tactic Ro Dulce 1_44_1 Conexin RN 7E 112 105 178.00 6.00 0.00 6.00 F 0.75 4.50 4.50 TR M R 20 R 55 0.0832 51 8 12 6.5 2.25 0.46 0.97 0.14 1.00 0.70 106 1,280
1 4 La Ruidosa Ro Hondo 1_45_1 Conexin CA 9 106 109 113.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R 54 0.0832 53 5 2 1.6 3.10 0.80 0.98 0.64 1.00 0.90 1,100 13,220
1 4 La Ruidosa Entre Ros 1_46_1 Conexin CA 9 106 107 32.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R 55 0.0832 51 9 2 1.6 3.10 0.80 0.97 0.64 1.00 0.90 1,093 13,139
1 4 Entre Ros Corinto 1_47_1 Conexin CA 13 107 129 25.00 7.20 1.60 10.40 D 1.50 7.40 7.30 CA P B 80 R 55 0.0832 25 5 2 1.6 3.65 0.96 0.97 0.78 1.00 0.90 1,593 19,141
1 4 Puerto Barrios Entre Ros 1_48_1 Conexin CA 9 3 107 22.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R 55 0.0832 16 7 2 1.6 3.10 0.80 0.97 0.84 1.00 0.90 1,432 17,212
1 4 El Molino Valle Nuevo/Las Chinamas 1_49_1 Conexin CA 8 122 124 49.00 8.60 0.80 10.20 D 1.50 7.20 7.20 CA P B 80 R 55 0.0832 36 9 2 1.6 3.60 0.94 0.97 0.71 1.00 0.90 1,419 17,052
1 4 Padre Miguel Anguiat 1_50_1 Conexin CA 8 127 126 33.00 7.20 1.00 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA P B 80 R 55 0.0832 69 1 2 1.6 3.10 0.80 0.97 0.59 1.00 0.90 1,011 12,150
1 4 Corinto Corinto / Suyapa 1_51_1 Incomunicado CA 13 129 108 1.00 CR 0 55 25 0 0 0
2 1 2 El Amatillo Jcaro Galn 2_1_1 1 CN CA 1 206 207 34.46 7.30 1.20 9.70 D 1.50 6.70 6.70 CA O B 90 R 53 0.0832 72 3 5 2.9 3.35 0.87 0.98 0.25 1.00 0.90 479 5,761
2 1 2 El Amatillo Jcaro Galn 2_1_2 2 CN CA 1 206 207 5.25 7.30 0.85 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA P B 90 R 53 0.0832 72 3 2 1.6 3.00 0.78 0.98 0.58 1.00 0.90 964 11,581
2 1 2 Jcaro Galn San Lorenzo 2_2_1 CN CA 1 207 213 11.21 8.10 1.20 10.50 D 1.50 7.50 7.30 CA P B 90 R 53 0.0832 72 5 2 1.6 3.65 0.96 0.98 0.57 1.00 0.90 1,179 14,165
2 1 2 San Lorenzo Choluteca 2_3_1 CN CA 1 213 16 32.48 7.30 1.50 10.30 D 1.50 7.30 7.30 CA O R 90 R 53 0.0832 72 5 5 2.9 3.65 0.96 0.98 0.25 1.00 0.90 519 6,236
2 1 Choluteca Guasaule 2_4_1 1 CN CA 3 16 208 4.00 7.30 1.00 9.30 D 1.50 6.30 6.30 TSB O R 40 U 53 0.0832 72 5 5 2.9 3.15 0.82 0.98 0.25 0.60 1.00 297 3,566
2 1 Choluteca Guasaule 2_4_2 2 CN CA 3 16 208 40.02 7.30 1.00 9.30 D 1.50 6.30 6.30 TSB O R 70 R 53 0.0832 72 5 5 2.9 3.15 0.82 0.98 0.25 1.00 0.90 445 5,349
2 2 2 Choluteca El Espino 2_5_1 1 ALT. A CA 1 16 209 3.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 40 U 55 0.0832 55 10 12 6.5 3.00 0.78 0.97 0.13 0.60 1.00 146 1,755
2 2 2 Choluteca El Espino 2_5_2 2 ALT. A CA 1 16 209 51.26 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 80 R 55 0.0832 55 10 12 6.5 3.00 0.78 0.97 0.13 1.00 0.80 195 2,339
2 2 2 Choluteca El Espino 2_5_3 3 ALT. A CA 1 16 209 3.00 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB O B 40 U 55 0.0832 55 10 5 2.9 3.00 0.78 0.97 0.30 0.60 1.00 327 3,929
2 2 2 Choluteca El Espino 2_5_4 4 ALT. A CA 1 16 209 7.64 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 TSB M B 40 U 55 0.0832 55 10 12 6.5 3.00 0.78 0.97 0.13 0.60 1.00 146 1,755
2 3 3 Agua Caliente Nueva Ocotepeque 2_6_1 1 ALT. B CA 10 128 202 17.54 7.30 2.00 11.30 C 1.80 7.70 7.30 CA M B 90 R 51 0.0832 42 12 12 6.5 3.65 1.00 0.99 0.16 1.00 0.80 308 3,702
2 3 3 Agua Caliente Nueva Ocotepeque 2_6_2 2 ALT. B CA 10 128 202 4.00 7.30 2.00 11.30 C 1.80 7.70 7.30 CA M B 40 U 51 0.0832 42 12 12 6.5 3.65 1.00 0.99 0.16 0.60 1.00 231 2,776
2 3 3 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn 2_7_1 1 ALT. B CA 4 202 18 19.76 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA PC B 70 R 55 0.0832 27 10 16 10 3.00 0.78 0.97 0.17 1.00 0.70 216 2,597
2 3 3 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn 2_7_2 2 ALT. B CA 4 202 18 20.00 7.00 1.10 9.20 D 1.50 6.20 6.20 CA M B 70 R 55 0.0832 27 10 12 6.5 3.10 0.80 0.97 0.22 1.00 0.80 337 4,048
2 3 3 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn 2_7_3 3 ALT. B CA 4 202 18 21.66 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA O R 90 R 55 0.0832 27 10 5 2.9 3.00 0.78 0.97 0.44 1.00 0.90 728 8,754
2 3 3 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn 2_7_4 4 ALT. B CA 4 202 18 28.73 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA M R 60 R 55 0.0832 27 10 12 6.5 3.00 0.78 0.97 0.22 1.00 0.80 325 3,908
2 3 3 Santa Rosa de Copn Chamelecn 2_8_1 1 ALT. B CA 4 18 201 1.89 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA O B 90 R 51 0.0832 27 12 5 2.9 3.00 0.78 0.99 0.43 1.00 0.90 730 8,770
2 3 3 Santa Rosa de Copn Chamelecn 2_8_2 2 ALT. B CA 4 18 201 39.90 7.00 1.00 9.00 D 1.50 6.00 6.00 CA M B 60 R 51 0.0832 27 12 12 6.5 3.00 0.78 0.99 0.21 1.00 0.80 323 3,880
2 3 3 Chamelecn Comayagua 2_9_1 1 ALT. B CA 5 201 17 15.05 14.60 2.40 19.40 Multicarriles Multicarriles CA P B 70 U 58 0.0832 38 6 2 1.6 N/A 0.95 2,000 3,448 41,446
2 3 3 Chamelecn Comayagua 2_9_2 2 ALT. B CA 5 201 17 25.98 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA O B 90 R 58 0.0832 38 6 5 2.9 3.65 1.00 0.95 0.38 1.00 0.90 802 9,639
2 3 3 Chamelecn Comayagua 2_9_3 3 ALT. B CA 5 201 17 37.72 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA O P 70 R 58 0.0832 38 6 5 2.9 3.65 1.00 0.95 0.38 1.00 0.90 802 9,639
2 3 3 Chamelecn Comayagua 2_9_4 4 ALT. B CA 5 201 17 14.12 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA O B 70 R 58 0.0832 38 6 5 2.9 3.65 1.00 0.95 0.38 1.00 0.90 802 9,639
2 3 3 Chamelecn Comayagua 2_9_5 5 ALT. B CA 5 201 17 25.88 7.30 2.40 12.10 C 1.80 8.50 7.30 CA M B 70 R 58 0.0832 38 6 12 6.5 3.65 1.00 0.95 0.18 1.00 0.80 342 4,107
5/8-1
APNDICE 5/9
METODOLOGA PARA EL CLCULO DE LA CAPACIDAD VIAL
APNDICE 5/9
METODOLOGA PARA EL CLCULO DE CAPACIDAD

VIAL
La capacidad de las carreteras, expresada en trminos del mximo nmero de vehculos que pueden
cruzar una seccin o tramo dado, es una funcin de las caractersticas geomtricas de la carretera, la
composicin y distribucin del trnsito y el entorno de la va. Las caractersticas geomtricas y el
entorno de la va forman parte del inventario vial, mientras que las caractersticas del trnsito se
determinan sobre la base del anlisis de la demanda. La estimacin de la capacidad vial se realizar
de acuerdo a la metodologa descrita en Highway Capacity Manual, Special Report 209,
Transportation Research Board, 1994 (HCM).
Sobre la base del HCM, el clculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos
carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red en
estudio atraviesan reas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para estos casos
dado que el HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes
de vehculos incorporndose y egresando del flujo principal o atravesando la va.
1. CARRETERAS DE DOS CARRILES

La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles se considera como 2,800 veh/hr (considerando solo
vehculos pequeos) en condiciones ideales. Esta capacidad ideal se reduce en funcin de la relacin
volumen a capacidad mxima considerada posible sobre la base de la geometra longitudinal y
transversal de la va, porcentaje de zonas de no pasar, distribucin direccional del trnsito y
porcentaje de vehculos pesados (camiones y autobuses) presentes en el trnsito. A estos efectos
reductores se le han agregado el factor relativo al entorno de la va, tipificado como rural, suburbano
o urbano.
Sf i = 2,800.(v / c )i f d f w f HV f A
donde :
Sfi : capacidad a un nivel de servicio i.
(v/c)i : relacin volumen a capacidad para un nivel de servicio i.
fd : factor de reduccin de la capacidad por el desbalance direccional.
fw : factor de reduccin por carriles y hombros angostos.
fHV : factor de reduccin por la presencia de vehculos pesados.
fA : factor de reduccin por el entorno de la va.
La determinacin de los factores de ajuste se realizar de la siguiente manera:

1.1. Relacin Volumen a Capacidad (v/c)
La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de v/c sobre la base de las caractersticas geomtricas
expresadas en trminos del tipo de terreno y el porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. Sin
embargo, la evaluacin de la geometra al detalle para establecer el porcentaje de la va sin
visibilidad de paso es apropiada para el estudio y diseo de proyectos particulares; pero no es viable
para la evaluacin de redes extensas como en este proyecto. Por tanto, se ha establecido un
procedimiento simplificado para asignar valores de v/c en los tramos de la red.
La velocidad de flujo libre de cada tramo; es decir, la velocidad a la cual se puede circular sin
considerar el efecto del volumen de trnsito y en un pavimento en buenas condiciones, se usar
como indicativo de las caractersticas geomtricas generales. La velocidad de flujo libre depende
tanto del alineamiento vertical como horizontal; por lo que una carretera de baja velocidad es una
carretera con poca visibilidad de paso. Adicionalmente, se considera adecuado utilizar valores de v/c
por debajo de los mximos estimados en HCM dado que la operacin del trnsito en carreteras de
dos carriles se convierte en altamente inestable cuando se aproxima a la capacidad. Los valores
propuestos para esta relacin en funcin del tipo de terreno y velocidad de flujo libre se muestran en
el siguiente cuadro.
Cuadro 1 - Relacin v/c en funcin del terreno y la velocidad
Tipo de Condicin % de zonas de no pasar

terreno 0 20 40 60 80 100
Plano N.S. "D" 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
N.S. "E" 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Adoptado v/c = 0.90
Ondulado N.S. "D" 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
N.S. "E" 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
Adoptado v > 60 kph v/c = 0.90 v < 60 kph v/c = 0.80
Montaoso N.S. "D" 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
N.S. "E" 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
Adoptado v > 60 kph v/c = 0.80 v < 60 kph v/c = 0.70
Nota: Los Niveles de Servicio (N.S.) corresponden a las categoras del HCM.
1.2. Factor de Distribucin Direccional fd

El HCM establece una relacin aproximadamente lineal para este valor, la cual se mantendr en l
calculo de la capacidad. Los valores de este parmetro se muestran en el Cuadro 2.
Este factor se vuelve ms crtico en la medida que aumenta el desbalance en el flujo en cada sentido.
La variacin en fd se puede representar mediante la ecuacin de una recta de la forma:
f d = 1.00 5.71 10 3 (DD 50 )
donde DD representa el porcentaje de trnsito en la direccin de mayor flujo.

Cuadro 2 - Factor de distribucin direccional fd
Dist. direc. fd
50/50 1.00
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
1.3. Factor de Ajuste por Carriles y Hombros Angostos fw

El factor fW toma en cuenta la reduccin en capacidad debido al efecto restrictivo de los carriles
angostos, menores de 3.65 m, y de los hombros menores de 1.80 m de ancho. La Tabla 8-5 del HCM
establece los valores recomendados. Estos valores se pueden expresar por medio de la siguiente
ecuacin, la cual mantiene una correlacin de 98 % con respecto a la Tabla 8-5 del HCM y resulta
ms prctica para su uso, siempre que se aplique sobre el mismo rango de valores de ancho de carril
y hombros.
fW = 0.278 W + 0.147 H 0.279

donde:
fW: factor de ajuste por carriles y hombros angostos
W: ancho de carril, mximo 3.65 m.
H: ancho de hombro, mximo 1.80 m.
El resultado del inventario vial muestra una gran variedad de combinaciones de ancho de calzada de
rodadura y hombros, por lo que se definieron seis secciones tpicas para normalizar el anlisis y
proveer una base ms uniforme para la evaluacin de la red y la formulacin de los proyectos.
Las secciones tpicas A y B corresponden a Autopistas, Autovas y Carreteras de multiples carriles,

mientras que las secciones C, D, E y F corresponden a Carreteras de dos carriles. El Cuadro 3
muestra las secciones tpicas para dos carriles. En base al ancho total disponible se ha distribuido la
seccin asignando un hombro terico, el espacio normalmente utilizado como despeje lateral. El
remanente del ancho disponible se divide por dos para asignar el ancho de carril, el cual es utilizado
para el clculo del factor de ajuste por ancho de carril y hombro.
Cuadro 3 - Secciones tpicas y anchos de carril y hombros
Tipo de Ancho total, Hombro terico,

seccin At (m) Ht (m)
C 10.50 - 12.00 1.80
D 8.50 - 10.50 1.50
E 6.75 - 8.50 1.00
F < 6.75 0.75

1.4. Factor de Ajuste por Vehculos Pesados, fhv
Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehculos pesados (camiones y autobuses) en
el flujo de trnsito, debido a su mayor tamao y menor capacidad de ajuste de velocidad. Este efecto
depende del tipo de terreno, del porcentaje de vehculos pesados y del nivel de servicio o condicin
de operacin de la va y se expresa como:
fHV = 1/((1 + PT (ET 1) + PB (EB 1))
donde:
PT / PB: proporcin de camiones / autobuses en el flujo de trnsito
ET / EB: equivalentes de camiones / autobuses en trminos de vehculos pequeos
Los valores de equivalencias para camiones y autobuses en trminos de vehculos de pasajeros se

toman de la Tabla 8-6 del HCM, como sigue:
Cuadro 4 - Equivalentes para camiones y autobuses
Tipo de terreno
Tipo de vehculo
Plano Ondulado Montaoso
Camin 2.0 5.0 12.0
Autobs 1.6 2.9 6.5
El caso de las pendientes fuertes y extendidas ser analizado en forma especfica, dependiendo de
las caractersticas del tramo analizado.
1.5. Factor de Ajuste por Condicin del Entorno, fA

Como se mencion, el HCM solo considera las carreteras de dos carriles en un entorno rural; es
decir, con poca friccin lateral debido a vehculos entrando y saliendo al flujo, paradas de autobuses,
intersecciones, etc. Sin embargo; en la red en estudio existen tramos en esta condicin, por lo que se
propone utilizar un anlisis aproximado de condicin urbana para arribar a un estimado de
capacidad.
La tasa de flujo de un carril con caractersticas ideales de ancho, plano y sin vehculos pesados es de
1,900 veh/hr. Considerando una distribucin direccional de 65/35, valor medio usual en reas
urbanas, se tendra una capacidad total de 2,925 veh/hr. de verde en una interseccin. Si se
considera que la va analizada mantendr el derecho de paso al menos el 50 % del tiempo, se tendra
una capacidad total aproximada de 1,460 veh/hr.
Comparando este valor con la tasa de flujo ideal en caminos rurales (2,800 veh/hr) se tendra un
factor de ajuste fA = 0.52. Al aplicar este ajuste a la capacidad ideal como un factor adicional en la
ecuacin del HCM es necesario considerar que el efecto direccional ya ha sido incorporado y que el
factor fd debe fijarse como 1.00. El factor fA = 0.52 solo aplica cuando el tramo analizado es

clasificado como urbano. Para el caso de los tramos clasificados como suburbanos se recomienda
tomar un valor intermedio entre el caso rural y el urbano, con un factor fA = 0.76. Es importante
notar que el efecto urbano o suburbano no solo afecta la capacidad, sino tambin la velocidad media
del tramo, lo cual ser considerado al fijar las velocidades bsicas de cada tramo.
Las capacidades as estimadas corresponden a las tasas mximas horarias. Para convertir estas tasas
a volmenes horarios se debe multiplicar por el Factor de Hora Pico, el cual se tomar como 0.87
para todos los casos; o sea, con una concentracin de la demanda horaria de 28.7% en los 15
minutos de mximo flujo.
Para convertir la capacidad horaria en capacidad de trnsito diario se divide entre el Factor de
Concentracin Horaria (K), el cual se obtiene de los aforos de trnsito y refleja la fraccin de la
demanda total del da que se concentra en la hora de mximo flujo. Este factor generalmente vara
entre 0.05 y 0.10 dependiendo de los volmenes de trnsito y localizacin de la carretera.
2. CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES

La capacidad en carreteras de cuatro o seis carriles que forman parte de la red se evaluar sobre la
base de la metodologa establecida en el Captulo 7 del HCM. Las tasas de flujo que pueden
obtenerse para niveles de servicio especificados en este caso dependen de las velocidades medias
estimadas sobre la base de la geometra, velocidad de flujo libre y composicin del trnsito.
En el caso de carreteras multicarriles el HCM considera el efecto de la friccin lateral, estableciendo

como criterio el nmero medio de puntos de acceso por milla, o por km, para el caso suburbano,
estableciendo la validez de este proceso hasta una distancia aproximada de 400 m de una
interseccin controlada por semforo. Como en el caso de carreteras de dos carriles, en tramos
urbanos se realizar una estimacin de capacidad sobre la base de la condicin media de operacin
de las intersecciones.
La capacidad horaria se obtendr dividiendo la tasa mxima horaria por el factor direccional (D) y
multiplicando por el Factor de Hora Pico, el cual ser tomado como 0.87. Para obtener la capacidad
diaria se dividir la capacidad horaria por el factor de concentracin horaria (K).
Como quiera que existe un nmero reducido de tramos de carreteras de mltiples carriles y que estos
se encuentran dentro o en la periferia de las reas urbanas, la evaluacin de capacidad se realizar
analizando las caractersticas generales de cada tramo utilizando el Highway Capacity Software
(HCS), programa de computadora que implementa la metodologa del HCM.

APNDICE 5/10
COSTOS DE OPERACIN DE LOS VEHCULOS
APNDICE 5/10
COSTOS DE OPERACIN DE LOS VEHCULOS Y

VALOR DEL TIEMPO
1. COSTOS DE OPERACIN DE LOS VEHCULOS

Los Costos de Operacin de Vehculos (COV) han sido calculados usando el modelo HDM-VOC,
versin 4 (por sus siglas en ingls VOC, Vehicle Operating Costs , incluido en el Modelo de Diseo
y Mantenimiento de Carreteras, por sus siglas en ingls HDM, Highway Design and Maintenance,
del Banco Mundial).
Este modelo utiliza varios parmetros de informacin incluyendo : las caractersticas del vehculo,
tipo de llantas, utilizacin del vehculo y costos unitarios para calcular el COV por tipo de vehculo
en una situacin donde exista un trnsito fluido de vehculos. El modelo tambin permite realizar un
anlisis de sensibilidad a varios parmetros, de los cuales el ms importante es la rugosidad de la
carretera, que representa la calidad de la carretera e influye en gran manera en el costo de operacin
de los vehculos.
El Consultor revis una serie de informes recientes de algunos pases dentro del rea de estudio, con
respecto a los parmetros para distintos tipos de vehculos del HDM-VOC. Las fuentes consultadas
incluyen las siguientes :
- Costos Econmicos de Operacin Vehicular, Ruta CA-02, MCTOPV, Guatemala, agosto de
1988,
- Plan Maestro Nacional de Transporte de Guatemala, Febrero de 1996,
- PNT de Nicaragua, 1999,
- Reforma Institucional del Sistema Nacional de Transportes de Costa Rica. MOPT, enero de
1999,
- Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de Costa Rica, 1998,
Sobre esta base, se ha establecido una serie de datos para cinco tipos de vehculos a ser utilizada
para calcular los costos de operacin de los vehculos, aplicables para este proyecto. Los diferentes
costos de entrada son costos econmicos, sin impuestos, derechos, transferencias entre sectores
econmicos y similares. De aqu se puede establecer que el costo econmico unitario es muy similar
entre los pases incluidos en el rea de estudio. Resultados disponibles del COV tambin muestran
pequeas diferencias entre los valores calculados en los diferentes pases.
Los cinco tipos de vehculos usados con HDM-VOC son : automvil, camin mediano, camin
pesado, camin articulado y autobs.
La informacin principal por tipo de vehculo, est contenida en el Cuadro 1, donde los costos
econmicos estn dados en $CA equivalente a US$. Para fines de clculo del COV, los pasajeros
ocupantes y el valor del tiempo fueron excluidos y estn calculados por separado.
Cuadro 1 - Datos de entrada al modelo HDM-VOC
Datos Unidad Tipo de Vehculo

Automvil Camin Med. Cam. Pesado Articulado Autobs
Tipo de vehculo (HDM-VOC 4.0) 2 8 9 10 5
Caractersticas vehculo
Peso del vehculo vaco kg 1,200 5,400 6,600 14,730 8,100
Carga til kg 400 500 3,100 8,200 3,000
Potencia mxima en operacin Hp mtrico 70 100 100 210 100
Potencia mxima del freno Hp mtrico 21 250 250 500 160
Velocidad deseada km/hora 98 89 89 84 93
Coeficiente arrastre aerodinmico adimensional 0.50 0.85 0.85 0.63 0.65
2
Area frontal proyectada m 2.08 5.20 5.20 5.75 6.30
Velocidad del motor calibrado rpm 3,000 1,800 1,800 1,700 2,300
Factor de eficiencia energtica adimensional 0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
Factor de ajuste de combustible adimensional 1.16 1.15 1.15 1.15 1.15
Uso de llantas
Nmero de los llantas por vehculo no. 4 6 10 18 6
3
Volumen caucho gastable / llanta dm 0.00 7.60 7.30 8.39 6.85
Costo reencauche/coso llanta nueva fraccin 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15
Nmero mximo de reencauches adimensional 0.00 2.39 2.39 3.57 2.39
3/
Constante del modelo de desgaste dm m 0.00 0.16 0.16 0.16 0.16
3/
Coeficiente de desgaste 10E-3 dm kj 0.00 12.78 12.78 12.78 12.78
Utilizacin del vehculo
Nmero anual de km conducidos Km 28000 35000 35000 48000 70000
Nmero anual de horas conducidos horas 355 635 635 875 1060
Indice de utilizacin horaria fraccin 0.15 0.25 0.25 0.35 0.4
Vida til promedio de servicio aos 15 25 20 25 20
Usar vida til constante ? (1 = Si) 1 1 1 1 1
Edad del vehculo en kilmetros 210000 437500 350000 600000 600000
Costos unitarios
Precio de vehculo nuevo US$ 10065 32220 63320 90240 59110
Costo de combustible litro 0.250 0.179 0.179 0.179 0.179
Costo de lubricantes $CA/litro 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60
Costo de llanta nueva $CA/llanta 44.00 198.00 256.00 256.00 175.00
Tiempo de tripulacin $CA/hora 0.30 3.90 3.95 5.30 4.45
Mano de obra de mantenimiento $CA/hora 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Retencin de la carga $CA/hora 0 0 0 0 0
Tasa de inters anual % 12 12 12 12 12
Costos indirectos por vehculo - km $CA 0.00 0.06 0.07 0.07 0.04
La red de carreteras fue clasificada en cinco categoras, en trminos de su calidad. Par a ser
compatible con la clasificacin de la red de carreteras, los valores del COV han sido calculados para
cada tipo de vehculo por categora de carretera. Finalmente, las diferentes categoras de carreteras
fueron asociadas con los valores IRI (International Roughness Index, en Ingls). A continuacin la
relacin entre la calidad de la carretera e IRI :
Bueno (B), IRI = 3
Regular (R), IRI = 5
Pobre (P), IRI = 7
Malo (M), IRI = 9
Muy Malo (MM), IRI = 12
El siguiente cuadro resume los resultados.
Cuadro 2 - COV por tipo de vehculo y condicin de carretera (en $CA/km)
Condicin de Automvil Camin Med. Cam. Pesado Articulado Autobs

carretera
Buena 0.106 0.395 0.661 0.973 0.436
Regular 0.121 0.453 0.738 1.080 0.461
Pobre 0.141 0.511 0.818 1.197 0.491
Mala 0.168 0.573 0.902 1.324 0.530
Muy Mala 0.217 0.669 1.033 1.524 0.602
Las velocidades de operacin correspondientes, calculadas por el modelo, se presentan en el

siguiente cuadro.
Cuadro 3 - Velocidad a flujo libre por tipo de vehculo y condicin de carretera en km/hora
Condicin de Automvil Camin Med. Cam. Pesado Articulado Autobs

carretera
Buena 83 68 61 60 60
Regular 82 65 58 57 59
Pobre 78 59 54 50 57
Mala 72 53 49 43 53
Muy Mala 61 43 42 34 47
En el presente estudio, la nomenclatura adoptada para los diferentes tipos de vehculos se diferencia
entre :
- Tipo 1 : Automvil.
- Tipo 2 : Camin mediano.
- Tipo 3 : Camin pesado.
- Tipo 4 : Transporte colectivo (autobuses).
- Tipo 5 : Otros.
Para fines del modelo de trnsito, los tipos de vehculos han sido agrupados en tres categoras :
i. Automvil (incluido automvil y otros).
ii. Camin (incluido camin mediano y camin pesado).
iii. Transporte colectivo.
El Cuadro siguiente muestra la correspondencia entre las categoras de vehculos utilizados en
HDM-VOC para calcular los COV y las categoras del modelo de trnsito.
Cuadro 4 - Correspondencia entre las nomenclaturas de los vehculos del modelo de trnsito y los COV
Modelo de trnsito COV

Automvil Automvil
Camin Camin Med. + Cam. Pesado + Articulado
Transporte colectivo Autobs
Como en el modelo de trnsito la categora camin incluye 3 tipos de vehculos del COV, el valor
promedio del COV fue calculado por ponderacin del COV de cada una de las categoras
relacionadas por los volmenes de trnsito de cada una de estas categoras a travs del rea entera
del estudio, usando la tipologa original de vehculos utilizada en los conteos de trnsito. La
proporcin de cada sub-categora (hasta lo que el modelo de trnsito camin concierne) se
presenta a continuacin. Los siguientes porcentajes representan la proporcin promedio de cada tipo
de camin, calculada sobre la base de los conteos de trnsito y resultados de las encuestas de origen
y destino para todas las estaciones en el rea de estudio :
- Camin mediano : 28%
- Camin pesado : 39%
- Articulado : 33%
Los valores de los COV para el modelo de trnsito por tipo de carretera se muestran en el cuadro
siguiente.
Cuadro 5 - Valores de los COV para el modelo de trnsito en $CA/km
Condicin de Automvil Camin Autobs

carretera
Buena 0.106 0.689 0.436
Regular 0.121 0.771 0.461
Pobre 0.141 0.857 0.491
Mala 0.168 0.949 0.530
Muy Mala 0.217 1.093 0.602
2. VALOR DEL TIEMPO

El valor del tiempo asociado con el transporte, tanto de pasajeros como de mercancas, es
usualmente difcil de calcular y se convierte muy a menudo en un tema de controversia en el
contexto de evaluacin econmica de proyectos de carreteras. Las estimaciones generan
controversias an cuando los proyectos de transporte son localizados dentro de las fronteras de un
mismo pas. En el presente proyecto, el tema es an ms complicado, ya que los valores promedio

deben ser usados para el rea completa del estudio. Por consiguiente, tuvo que ser aplicado un
mtodo simplificado, basado en datos comunes de los cinco pases. Los resultados fueron
chequeados contra informacin disponible para fines de comparacin.
2.1. Valor del Tiempo de Pasajeros
i) Valor del Tiempo en 1999

El valor del tiempo para pasajeros usualmente se calcula sobre la base de salarios por distintos
grupos econmicos dentro de la sociedad. De ah que el tiempo sea clasificado en laborable y no
laborable.
Sin embargo, en el presente caso, los resultados de las encuestas de origen y destino no incluyen los
propsitos de viaje. Adems, los volmenes de trnsito son considerados en una base promedio
diaria de 24 horas, mientras que el valor del tiempo se aplica durante las horas de trabajo del perodo
de actividad econmica del da. Como se mencion anteriormente, el hecho que los valores
promedio se utilizan para el rea completa del estudio, hace que su estimacin se vuelva ms
complicado.
Por estas razones, se ha decidido aplicar un mtodo simplificado para estimar el valor del tiempo
para pasajeros a travs del rea de estudio. El mtodo consiste en el clculo de un valor promedio de
tiempo en relacin con el PIB de cada uno de los pases, el porcentaje de la poblacin
econmicamente activa y la hiptesis en cuanto a las horas de trabajo y su relacin con el perodo de
horas no trabajadas.
A este punto, se asumi que el total de das econmicamente activos por ao era 250 das promedio
con 10 horas de actividad econmica al da. El perodo de 10 horas al da se considera tomando en
cuenta el promedio de 8 horas de jornada laboral, ms la suma de 2 horas adicionales por el tiempo
del viaje y los efectos de la variacin en actividades econmicas de varios sectores de la economa
que pueden ser ms de 8 horas al da. Esto resulta en 2,500 horas de actividad econmica por ao.
La relacin entre las horas de trabajo al da y las 24 horas es entonces 2,500/(365x24) = 0.29.
El PIB per capita se calcul en relacin con la poblacin activa en cada pas, ya que esta parte de la
poblacin est predominantemente envuelta en los viajes. Entonces, el promedio del valor de las
horas se calcul por pas, tomando en consideracin la relacin arriba mencionada de 0.29 para
tomar en cuenta que el trnsito se opera por das de 24 horas. Por ltimo, los valores por pas fueron
ponderados por el PIB per capita de personas activas para obtener un valor promedio por hora para
toda el rea de estudio.
Informacin disponible del valor del tiempo (vase ejemplo en el Cuadro 6) muestra que el valor
estimado est dentro de este rango de valores. Esta informacin tambin muestra la importante
discrepancia entre el valor del tiempo de los pasajeros que viajan en automvil y de aquellos que
usan otro tipo de transporte. Se asumi que el valor promedio de tiempo calculado para los 5 pases
segn la metodologa propuesta refleja el valor de tiempo los pasajeros que en mayora usan los
transportes pblicos. Por los ms acaudalados pasajeros que utilizan automviles, se utiliz un factor
3 para estimar su valor. Este factor est basado en la relacin obtenida de Guatemala y Nicaragua

(vase el Cuadro 6). Para Guatemala, la relacin vara entre 2.3 y 5.2 por pasajeros de pick-up y de
autobuses respectivamente. Las figuras correspondientes a Nicaragua son 2.2 y 2.4.
Cuadro 6 - Valores del tiempo en $CA por pasajero y por hora
Tipo de vehculo Guatemala Nicaragua

Automvil 2.30 1.42
Pick-up 1.00 0.64
Autobs 0.44 0.59
Fuentes :
Guatemala : Costos econmicos de operacin vehicular, Ruta CA-02
MCTOPV, agosto de 1998.
Nicaragua : Estudio del Plan Nacional de Transporte. MTI, septiembre de 1999.
El mtodo adoptado para el clculo es presentado a continuacin en el Cuadro 7.
Cuadro 7 Estimacin del valor del tiempo
Nmero de horas por ao de actividad econmica = 2,500

Relacin entre el valor del tiempo diario y el de la actividad econmica = 0.29
Pas PIB/capita % de poblacin PIB/cpita de Valor del tiempo Valor del tiempo Valor ponderado
en $CA econmicamente la poblacin para pob. activa por pasajero del tiempo/pas.
1999 activa activa en $CA/hora $CA/hora $CA/hora (*)
Guatemala 1,627 46.9% 3,469 1.39 0.40
El Salvador 2,021 51.0% 3,963 1.59 0.45
Honduras 854 52.4% 1,630 0.65 0.19 0.35
Nigaragua 459 54.0% 851 0.34 0.10
Costa Rica 2,870 51.1% 5,617 2.25 0.64
Fuentes : SIECA por el PIB/capita
Amrica Latina : Poblacin Econmicamente Activa 1980 - 2025, CEPAL julio de 1999
(*) Ponderacin por la poblacin econmicamente activa en cada pais
De acuerdo con los resultados de las encuestas de origen y destino, el promedio de ocupantes por
automvil a travs del rea de estudio es de 2.1 personas/vehculo y para el transporte pblico
(autobs) de 30.0 personas/vehculo. Estas figuras promedio son calculadas sobre la base de todas
las encuestas de origen y destino a travs del rea del estudio. El valor promedio del tiempo por
vehculo para el transporte de pasajeros a utilizarse en este estudio es :
Automvil = 3 x 0.35 x 2.1 = 2.21 $CA/hora

Autobs = 0.35 x 30 = 10.53 $CA/hora.

ii) Evolucin del Valor del Tiempo
Como se ha mostrado anteriormente, el valor del tiempo depende del ingreso promedio por persona,
que puede se representar por el PIB per cpita.
Se ha predicho que el PIB/cpita para el rea de estudio tendr un incremento del 2.1 % por ao
entre 2000 y el 2010 y de un 2.9 % por ao entre 2010 y 2020. Aplicando estas relaciones a los
valores de tiempo mencionados anteriormente, se han obtenido los mostrados en el Cuadro 8 para el
2010 y el 2020.
Cuadro 8 - Valores del tiempo por vehculo en 1999, 2010 y 2020

(en $CA/hora)
1999 2010 2020
Valor del tiempo por automvil 2.21 2.72 3.62
Valor del tiempo por autobs 10.53 12.96 17.25
2.2. Costo de Tiempo de Inmovilizacin de Carga

El costo del tiempo de inmovilizacin de carga es igual al inters pagado del valor de la carga que es
transportada, debido al posible retraso en que puede incurrir el transportar a tiempo la carga a su
destino. Sin embargo, la experiencia muestra que el costo por hora correspondiente a este inters es
insignificante, comparado con los costos de operacin de vehculos. Naturalmente, el valor de la
carga puede variar ampliamente entre los distintos tipos de carga, como se muestra por ejemplo en el
Cuadro 9 para la mercadera importada y exportada.
Cuadro 9 - Valores y volumen por tipo de producto exportado e importado en Centroamrica en 1998
Productos Exportaciones Importaciones

Valor Volumen $CA/ton. Valor Volumen $CA/ton.
Miles de $CA Toneladas Miles de $CA Toneladas
Agropecuarios tradicionales 3,117,405 6,091,870 512 181,529 111,926 1,622
Agricolas de consumo interno 86,131 100,605 856 630,526 2,332,878 270
Agricolas non tradicionales 688,081 1,482,486 464 113,288 297,983 380
Otros agropecuarios 1,846,730 1,788,344 1,033 1,403,213 1,788,710 784
Madera 84,186 200,706 419 54,113 113,910 475
Pesacdos y mariscos 419,635 59,195 7,089 47,623 29,701 1,603
Minerales 181,788 2,202,613 83 1,436,688 8,930,750 161
Manufacturas 4,855,833 1,924,267 2,523 14,236,892 8,215,281 1,733
Total 11,279,789 13,850,086 814 18,103,872 21,821,139 830
Fuente : SIECA, Direccin de la Informtica
Si se considera un promedio del valor de los bienes, supongamos 820 $CA/tonelada y una tasa
relativamente alta de inters de 25 % al ao, el costo de un retraso en la entrega de la mercadera
sera de $CA 0.02 por hora y por tonelada.
De acuerdo con los resultados de las encuestas de origen y destino, el promedio de carga
transportada por los camiones ms pesados era de 8.2 toneladas por vehculo. El costo de
inmovilizacin de la carga sera con estas condiciones $CA 0.16 por hora y por camin. De hecho,
el costo sera ms bajo si todos los tipos de camiones fueran tomados en cuenta, ya que su carga
promedio es ms baja.
Por comparacin, un camin pesado viajando a 50 km/hora incurrir en un costo aproximado de

$CA 50 durante una hora en COV, asumiendo $CA 1.00 /vehculo/km. Esto significa que el costo de
inmovilizacin es igual a un 0.3 % del COV. Por estas razones, se ha decidido excluir el costo de
inmovilizacin de carga del anlisis de costo de transporte e incluir solamente el COV.

APNDICE 5/11
RESULTADOS DEL MODELO GRAVITACIONAL
Apndice 5/11 - Estimacin de los volmenes de trnsito de los vehculos livianos (automviles)
en algunas relaciones mediante el modelo gravitacional
Tiempo de
recorrido entre
Volumen de Poblacin de la Poblacin de la Volumen de
Zona A Zona B AyB
trnsito aforado Zona A Zona B trnsito estimado
(fraccin de
horas)
Guatemala y Sacatepquez Izabal 5.47 442 2,670,297 320,366 551
Zacapa, Chiquimula y
Guatemala y Sacatepquez 3.67 3,030 2,670,297 637,117 1,032
Progresso
Guatemala y Sacatepquez Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa 2.96 3,810 2,670,297 938,322 1,453
Guatemala y Sacatepquez Escuintla 0.87 10,070 2,670,297 472,046 4,354
Guatemala y Sacatepquez Retalhuleu y Suchitepquez 2.6 1,284 2,670,297 621,253 1,477
S. Marcos, Quezaltenango,
Guatemala y Sacatepquez 3.98 1,740 2,670,297 2,089,376 1,344
Totonicapan y Solol
Guatemala y Sacatepquez Huehuetenango y Quich 6.3 255 2,670,297 1,390,587 732
Guatemala y Sacatepquez Alta Verapaz y Baja Verapaz 4.19 530 2,670,297 944,231 1,007
Guatemala y Sacatepquez Chimaltenango 0.72 3,806 2,670,297 406,440 5,093
Guatemala y Sacatepquez San Salvador y La Libertad 4.01 328 2,670,297 1,785,838 1,273
Ahuachapn, Sta. Ana y
Guatemala y Sacatepquez 3.21 108 2,670,297 1,173,033 1,424
Sonsonate
Zacapa, Chiquimula y
Izabal 2.77 598 320,366 637,117 743
Progresso
Zacapa, Chiquimula y Ocotepeque, Lempira, Copn
2.92 190 637,117 988,770 981
Progresso y Sta. Brbara
Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa Escuintla 3.83 364 938,322 472,046 663
Santa Rosa, Jalapa y Jutiapa 1.48 260 938,322 1,173,033 2,379
Sonsonate
Escuintla Retalhuleu y Suchitepquez 1.74 624 472,046 621,253 1,356
Escuintla 3.12 126 472,046 2,089,376 1,043
Totonicapan y Solol
Retalhuleu y Suchitepquez 1.42 1,308 621,253 2,089,376 2,610
Totonicapan y Solol
Retalhuleu y Suchitepquez Huehuetenango y Quich 3.73 168 621,253 1,390,587 830
Huehuetenango y Quich 2.32 658 2,089,376 1,390,587 1,967
Totonicapan y Solol
Chimaltenango 3.74 164 2,089,376 406,440 823
Totonicapan y Solol
Francisco Morazn Olancho 2.55 1,020 1,064,563 396,573 1,006
Francisco Morazn El Paraso 1.68 1,134 1,064,563 338,149 1,495
Francisco Morazn Valle y Choluteca 2.59 1,294 1,064,563 543,069 1,086
Francisco Morazn Intibuc, La Paz y Comayagua 2.93 1,894 1,064,563 646,854 1,003
Ocotepeque, Lempira, Copn
Francisco Morazn 6.41 138 1,064,563 988,770 495
y Sta. Brbara
Francisco Morazn Corts 5.72 900 1,064,563 866,192 537
Francisco Morazn Yoro et Atlntida 8.34 234 1,064,563 768,569 348
Coln y Gracias a Dios Corts 7.76 100 258,604 866,192 256
Coln y Gracias a Dios Yoro et Atlntida 5.14 770 258,604 768,569 383
Intibuc, La Paz y Comayagua 3.48 134 646,854 988,770 818
y Sta. Brbara
Intibuc, La Paz y Comayagua Corts 2.79 960 646,854 866,192 994
Intibuc, La Paz y Comayagua Yoro et Atlntida 5.41 166 646,854 768,569 475
Corts 3.52 1,990 988,770 866,192 880
y Sta. Brbara
Corts Yoro et Atlntida 2.62 1,198 866,192 768,569 1,118
San Salvador y La Libertad Chalatenango 0.99 2,540 1,785,838 234,602 2,742
La Paz, Cuscatln, Cabaas y
San Salvador y La Libertad 3.1 5,586 1,785,838 1,359,608 1,371
San Vicente
5/11-1
Tiempo de
recorrido entre
Volumen de Poblacin de la Poblacin de la Volumen de
Zona A Zona B AyB
trnsito aforado Zona A Zona B trnsito estimado
(fraccin de
horas)
San Miguel, Morazn y La
Unin y Usustn
Sonsonate
La Paz, Cuscatln, Cabaas y San Miguel, Morazn y La
3.46 239 1,359,608 1,390,170 1,133
San Vicente Unin y Usustn
La Paz, Cuscatln, Cabaas y Ahuachapn, Sta. Ana y
4.21 350 1,359,608 1,173,033 875
San Vicente Sonsonate
San Miguel, Morazn y La Ahuachapn, Sta. Ana y
3.42 100 1,390,170 1,173,033 1,098
Unin y Usustn Sonsonate
Boaco, Chontales y Ro San
Managua 1.96 204 1,226,200 511,300 1,495
Juan
Managua Estel, Madriz y Nva. Segovia 2.15 184 1,226,200 469,800 1,322
Managua Chinandega y Len 1.43 528 1,226,200 716,600 2,309
Managua Jinotega y Matagalpa 2.06 266 1,226,200 657,400 1,528
Regin Central Regin Chorotega 3.53 1,092 2,417,321 290,675 828
Regin Central Regin Huetar Norte 1.87 936 2,417,321 194,111 1,443
Regin Central Regin Huetar Atlntica 3.22 2,782 2,417,321 351,447 966
Regin Central Regin Pacfico Central 2.01 2,589 2,417,321 204,392 1,357
Regin Central Regin Brunca 8.94 582 2,417,321 377,701 333
Regin Chorotega Regin Pacfico Central 2.3 212 290,675 204,392 629
Regin Huetar Norte Regin Huetar Atlntica 4.46 376 194,111 351,447 324
5/11-2
APNDICE 6/1
DEFICIENCIAS EN ANCHO DE CARRIL Y HOMBROS DE
LA RED DE CARRETERAS
DEFICIENCIAS EN ANCHO DE CARRIL Y HOMBROS DE LA RED VIAL
CORREDOR NATURAL
Cdigo Secuencia en Nodo Nodo Long. Calzada Hombro Ancho Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin
Corr.
Sec. Seccin tpica
Pas Corredor Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) (mt) (mt) de carril pavimento grafa cin (km/hr) lateral
Carril y hombro adecuado
3 1 6 Pedro de Alvarado / La Hachadura Kilo 5 CN CA 2 123 314 44.40 7.30 2.35 3.65 C CA P B 90 R
3 1 7 Kilo 5 Kilo 8 CN CA 12 314 315 3.00 14.60 2.35 3.65 Multicarriles CA P B 90 R
3 1 8 Kilo 8 La Libertad CN CA 2 315 307 65.00 7.30 2.35 3.65 C CA P B 90 R
3 1 9 La Libertad Comalapa CN CA 2 307 308 34.00 7.30 2.35 3.65 C CA P R 80 R
3 1 10 Comalapa El Delirio CN CA 2 308 309 115.00 7.30 2.35 3.65 C CA P R 80 R
3 1 11 El Delirio Sirama CN CA 2 309 313 50.00 7.30 2.35 3.65 C CA M M 50 R
3 1 12 Sirama Agua Salada CN CA 1 313 312 27.00 7.30 2.35 3.65 C CA O M 50 R
3 1 13 Agua Salada El Amatillo CN CA 1 312 206 6.00 7.30 2.35 3.65 C CA O B 70 R
4 1 20 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 1 4.20 7.50 3.00 3.75 C CA O B 40 U
4 1 21 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 2 65.50 7.30 3.00 3.65 C TSB O R 80 R
4 1 22 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 3 0.70 7.30 3.00 3.65 C TSB O R 40 U
4 1 23 Chinandega El Guasaule CN CA 3 / A 02 402 208 4 5.60 7.30 3.00 3.65 C TSB O R 60 R
Hombros estrechos
1 1 1 Tecn Umn El Zarco CN CA 2 117 118 76.00 7.20 1.40 3.60 D CA P B 80 R
1 1 2 El Zarco Cocales CN CA 2 118 121 68.00 7.20 1.40 3.60 D CA P B 80 R
1 1 3 Cocales Escuintla CN CA 2 121 6 1 33.00 7.20 1.40 3.60 D CA P B 80 R
1 1 4 Cocales Escuintla CN CA 3 121 6 2 26.00 14.60 0.00 3.65 Multicarriles CA P B 80 R
2 1 14 El Amatillo Jcaro Galn CN CA 1 206 207 1 34.46 7.30 1.20 3.65 D CA O B 90 R
2 1 15 El Amatillo Jcaro Galn CN CA 1 206 207 2 5.25 7.30 0.85 3.65 D CA P B 90 R
2 1 16 Jcaro Galn San Lorenzo CN CA 1 207 213 11.21 8.10 1.20 4.05 D CA P B 90 R
2 1 17 San Lorenzo Choluteca CN CA 1 213 16 32.48 7.30 1.50 3.65 D CA O R 90 R
2 1 18 Choluteca Guasaule CN CA 3 16 208 1 4.00 7.30 1.00 3.65 D TSB O R 40 U
2 1 19 Choluteca Guasaule CN CA 3 16 208 2 40.02 7.30 1.00 3.65 D TSB O R 70 R
4 1 24 Emp Telica Chinandega CN CA 3 / A 02 403 402 28.30 7.40 1.80 3.70 C CA P B 80 R
4 1 25 Len Telica CN CA 3 / A 02 31 403 1 4.10 7.40 1.50 3.70 D CA O B 50 SU
4 1 26 Len Telica CN CA 3 / A 02 31 403 2 4.50 7.40 1.90 3.70 C CA O B 80 R
4 1 28 Emp. Pto Sandino Len CN CA 3 / A 02 404 31 2 4.60 8.60 1.70 4.30 C CA O B 40 U
5 1 47 La Cruz Liberia CN CA 1 / RN 1 501 35 58.10 7.60 0.00 3.80 E CA P R 75 R
5 1 48 Liberia Barranca CN RN 35 35 503 120.30 7.50 0.50 3.75 E CA O P 75 R
5 1 51 Orotina San Mateo Conexin RN 503 505 504 2.60 8.00 1.00 4.00 D CA O B 60 R
5 1 52 Orotina Coyolar Conexin RN 3 / RN 27 505 519 6.90 7.50 0.00 3.75 E CA O R 70 SU
5 1 53 Coyolar Palmar Norte/Sur CN RN 34 519 509 191.70 7.50 0.00 3.75 E TSB P B 45 R
Carril angosto
4 1 33 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 2 4.70 6.20 2.30 3.10 C TSB M B 50 SU
4 1 34 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 3 12.70 6.20 2.30 3.10 C TSB M R 60 R
4 1 40 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 9 1.80 6.50 2.00 3.25 D CA P B 60 R
4 1 41 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 1 0.50 6.50 2.00 3.25 D CA P B 40 U
4 1 42 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 2 43.90 6.50 2.00 3.25 D CA P B 80 R
4 1 43 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 3 2.00 6.50 2.00 3.25 D CA P B 40 U
4 1 44 Nandaime Emp. La Virgen CN CA 3 / A 03 413 414 4 9.50 6.50 2.00 3.25 D CA P B 80 R
4 1 45 Emp. La Virgen Peas Blancas CN CA 3 / A 03 414 418 24.80 6.50 2.00 3.25 D CA P B 80 R
6/1-CN-1
Cdigo Secuencia en Nodo Nodo Long. Calzada Hombro Ancho Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin
Corr.
Sec. Seccin tpica
Pas Corredor Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) (mt) (mt) de carril pavimento grafa cin (km/hr) lateral
Hombros y carriles angostos
1 1 5 Escuintla Pedro de Alvarado/La Hachadura CN CA 2 6 123 108.00 6.00 1.00 3.00 E CA P B 80 R
4 1 27 Emp. Pto Sandino Len CN CA 3 / A 02 404 31 1 30.10 7.00 1.00 3.50 D CA O B 80 R
4 1 29 Managua Emp. Pto Sandino CN CA 3 / A 02 26 404 1 1.60 13.20 0.60 3.30 Multicarriles CA P B 40 U
4 1 30 Managua Emp. Pto Sandino CN CA 3 / A 02 26 404 2 6.20 6.70 1.80 3.35 D CA O B 50 SU
4 1 31 Managua Emp. Pto Sandino CN CA 3 / A 02 26 404 3 44.20 7.00 1.00 3.50 D CA O B 80 R
4 1 32 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 1 2.60 13.20 0.60 3.30 Multicarriles CA P B 40 U
4 1 35 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 4 15.50 6.30 1.50 3.15 D TSB O R 60 R
4 1 36 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 5 1.10 6.30 1.50 3.15 D TSB O P 40 U
4 1 37 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 6 2.70 6.10 1.00 3.05 E TSB O R 60 R
4 1 38 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 7 2.50 12.00 0.00 3.00 Multicarriles TSB O R 40 U
4 1 39 Managua Nandaime CN CA 3 / A 03 26 413 8 16.70 6.00 1.20 3.00 E TSB O R 60 R
5 1 46 Peas Blancas La Cruz CN CA 1 / RN 1 418 501 19.20 7.00 0.00 3.50 E CA O P 70 R
5 1 49 Barranca Esparza ALT. A CA 1 503 517 5.60 7.00 0.55 3.50 E CA O R 70 SU
5 1 50 Esparza San Mateo Conexin RN 131 517 504 20.20 6.00 0.00 3.00 F TSB O B 45 R
5 1 54 Palmar Norte/Sur Ro Claro CN CA 1 / RN 2 509 510 60.00 7.00 0.00 3.50 E CA O R 70 R
5 1 55 Ro Claro Paso Canoas CN CA 1 / RN 2 510 511 34.70 7.00 0.00 3.50 E CA P R 75 R
6/1-CN-2
ALTERNATIVO A
Cdigo Secuencia Nodo Nodo Long. Calzada Hombro Ancho de Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin
Sec.
Pas Corredor en Corr. Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) (mt) (mt) carril pavimento grafa cin (km/hr) lateral
3 2 70 Santa Ana La Cuchilla ALT. A CA 1 25 305 1 15.00 14.60 2.35 3.65 CA O R 80 R
3 2 71 Santa Ana La Cuchilla ALT. A CA 1 25 305 2 8.00 14.60 2.35 3.65 CA M R 70 R
3 2 72 Santa Ana La Cuchilla ALT. A CA 1 25 305 3 24.00 14.60 3.00 3.65 CA P R 90 R
3 2 73 La Cuchilla Santa Tecla (Nueva San Salvador) ALT. A CA 1 305 306 8.00 14.60 2.00 3.65 CA M R 70 R
3 2 74 Santa Tecla (Nueva San Salvador) San Salvador ALT. A CA 1 306 21 9.00 14.60 3.00 3.65 CA P R 60 U
3 2 75 San Salvador San Vicente ALT. A CA 1 21 23 1 15.00 14.60 3.00 3.65 CA P B 70 SU
3 2 77 San Salvador San Vicente ALT. A CA 1 21 23 3 18.00 14.60 2.35 3.65 CA O R 80 R
3 2 78 San Vicente San Miguel ALT. A CA 1 23 24 65.00 7.30 2.35 3.65 CA M R 70 R
3 2 79 San Miguel Sirama ALT. A CA 7 24 313 33.00 7.30 2.35 3.65 CA M M 40 R
Hombros estrechos
1 2 56 La Mesilla Huehuetenango ALT. A CA 1 114 9 81.40 7.20 0.80 3.60 CA O B 60 R
1 2 60 Chimaltenango Ciudad de Guatemala ALT. A CA 1 11 1 1 23.80 15.00 1.20 3.75 CA O B 80 R
1 2 61 Chimaltenango Ciudad de Guatemala ALT. A CA 1 11 1 2 16.55 22.00 1.50 4.40 CA O R 80 SU
1 2 62 Chimaltenango Ciudad de Guatemala ALT. A CA 1 11 1 3 13.65 22.00 1.50 3.67 CA O B 80 U
1 2 63 Ciudad de Guatemala El Molino ALT. A CA 1 1 122 1 16.00 15.00 1.00 3.75 CA O B 60 U
1 2 64 Ciudad de Guatemala El Molino ALT. A CA 1 1 122 2 63.40 7.20 1.50 3.60 CA O B 60 R
1 2 65 El Molino Jutiapa ALT. A CA 1 122 5 44.60 8.40 1.50 4.20 CA M B 60 R
1 2 66 Jutiapa San Cristbal Frontera ALT. A CA 1 5 125 51.20 8.40 0.00 4.20 CA O B 60 R
4 2 84 Emp. Yalaguina El Espino ALT. A CA 1 / A 01 401 209 1 9.70 7.50 1.20 3.75 TSB O B 80 R
4 2 85 Emp. Yalaguina El Espino ALT. A CA 1 / A 01 401 209 2 1.30 7.50 1.20 3.75 TSB O B 40 U
4 2 86 Emp. Yalaguina El Espino ALT. A CA 1 / A 01 401 209 3 20.10 7.50 1.20 3.75 TSB O B 80 R
4 2 87 Estel Emp. Yalaguina ALT. A CA 1 / A 01 32 401 1 3.70 7.50 1.60 3.75 CA P B 40 U
4 2 88 Estel Emp. Yalaguina ALT. A CA 1 / A 01 32 401 2 38.00 7.50 1.20 3.75 CA O B 80 R
4 2 89 Estel Emp. Yalaguina ALT. A CA 1 / A 01 32 401 3 19.20 7.50 1.20 3.75 CA M B 60 R
4 2 90 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 1 1.30 7.50 1.20 3.75 CA P B 40 U
4 2 91 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 2 5.20 7.50 1.20 3.75 CA O B 80 R
4 2 92 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 3 1.70 7.50 1.20 3.75 CA O B 40 U
4 2 93 San Isidro Estel ALT. A CA 1 / A 01 405 32 4 20.90 7.50 1.20 3.75 CA M B 60 R
4 2 94 Sbaco San Isidro ALT. A CA 1 / A 01 406 405 1 0.50 7.50 1.20 3.75 CA P B 40 U
4 2 95 Sbaco San Isidro ALT. A CA 1 / A 01 406 405 2 9.70 7.50 1.20 3.75 CA P B 80 R
4 2 96 Sbaco San Isidro ALT. A CA 1 / A 01 406 405 3 3.00 7.50 1.20 3.75 CA P B 50 SU
4 2 97 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 1 4.90 7.50 1.20 3.75 CA P B 80 R
4 2 98 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 2 1.90 7.50 1.20 3.75 CA O B 80 R
4 2 99 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 3 30.50 7.50 1.20 3.75 CA M B 60 R
4 2 100 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 4 20.10 7.50 1.20 3.75 CA O B 80 R
4 2 101 Emp. San Benito Sbaco ALT. A CA 1 / A 01 409 406 5 11.70 7.50 1.20 3.75 CA P B 80 R
4 2 102 Los Pollos (Tipitapa) Emp. San Benito ALT. A CA 1 / A 01 410 409 13.30 7.50 1.20 3.75 CA P B 80 R
4 2 104 Managua Los Pollos (Tipitapa) ALT. A CA 1 / A 01 26 410 2 8.90 7.50 1.20 3.75 CA P B 80 R
6/1-AltA-1
Cdigo Secuencia Nodo Nodo Long. Calzada Hombro Ancho de Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin
Sec.
Pas Corredor en Corr. Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) (mt) (mt) carril pavimento grafa cin (km/hr) lateral
5 2 108 Interseccin Manolos San Jos ALT. A CA 1 / RN 2 515 34 2 20.00 15.00 1.25 3.75 CA P R 90 R
5 2 109 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 1 6.40 14.60 0.00 3.65 CA P B 40 U
5 2 110 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 2 6.90 14.60 1.10 3.65 CA P R 80 SU
5 2 111 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 3 5.40 14.60 1.20 3.65 CA O B 60 SU
5 2 112 San Jos Cartago ALT. A CA 1 / RN 2 34 518 4 5.20 14.60 0.00 3.65 CA P P 50 U
Carril angosto
5 2 105 Esparza Naranjo ALT. A CA 1 517 516 44.60 10.00 2.00 3.33 CA O R 60 R
5 2 106 Naranjo Interseccin Manolos ALT. A CA 1 516 515 17.00 10.00 2.00 3.33 CA O P 75 SU
5 2 107 Interseccin Manolos San Jos ALT. A CA 1 / RN 1 515 34 1 7.60 10.00 2.00 3.33 CA P P 70 SU
1 2 57 Huehuetenango 4 Caminos ALT. A CA 1 9 119 72.00 7.00 1.50 3.50 CA M B 40 R
1 2 58 4 Caminos Los Encuentros ALT. A CA 1 119 120 61.50 7.00 0.70 3.50 CA M B 60 R
1 2 59 Los Encuentros Chimaltenango ALT. A CA 1 120 11 69.30 7.00 0.70 3.50 CA M R 60 R
3 2 67 San Cristbal Frontera Santa Ana ALT. A CA 1 125 25 1 5.00 6.80 1.20 3.40 CA P B 70 SU
3 2 68 San Cristbal Frontera Santa Ana ALT. A CA 1 125 25 2 18.00 6.80 1.20 3.40 CA P B 80 R
3 2 69 San Cristbal Frontera Santa Ana ALT. A CA 1 125 25 3 10.00 6.80 1.20 3.40 CA M B 60 R
3 2 76 San Salvador San Vicente ALT. A CA 1 21 23 2 26.00 6.50 1.00 3.25 CA O P 60 SU
2 2 80 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 1 3.00 7.00 1.00 3.50 TSB M B 40 U
2 2 81 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 2 51.26 7.00 1.00 3.50 TSB M B 80 R
2 2 82 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 3 3.00 7.00 1.00 3.50 TSB O B 40 U
2 2 83 Choluteca El Espino ALT. A CA 1 16 209 4 7.64 7.00 1.00 3.50 TSB M B 40 U
4 2 103 Managua Los Pollos (Tipitapa) ALT. A CA 1 / A 01 26 410 1 6.60 13.20 1.20 3.30 CA P B 40 U
5 2 113 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 1 ##### 7.00 0.00 3.50 CA PC R 50 R
5 2 114 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 2 14.80 7.00 0.00 3.50 CA P R 60 R
5 2 115 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 3 71.60 7.00 0.00 3.50 CA O B 60 R
5 2 116 Cartago Palmar Norte / Sur ALT. A CA 1 / RN 2 518 509 4 35.70 7.00 0.00 3.50 CA M B 75 R
6/1-AltA-2
ALTERNATIVO B
Cdigo Nodo Nodo Long. Calzada Hombro Numero de Ancho de Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin
Secuencia en Corr. Sec.
Pas Corredor Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) (mt) (mt) carriles carril pavimento grafa cin (km/hr) lateral
2 3 123 Agua Caliente Nueva Ocotepeque ALT. B CA 10 128 202 1 17.54 7.30 2.00 2.00 3.65 CA M B 90 R
2 3 124 Agua Caliente Nueva Ocotepeque ALT. B CA 10 128 202 2 4.00 7.30 2.00 2.00 3.65 CA M B 40 U
2 3 134 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 1 15.05 14.60 2.40 4.00 3.65 CA P B 70 U
2 3 135 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 2 25.98 7.30 2.40 2.00 3.65 CA O B 90 R
2 3 136 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 3 37.72 7.30 2.40 2.00 3.65 CA O P 70 R
2 3 137 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 4 14.12 7.30 2.40 2.00 3.65 CA O B 70 R
2 3 138 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 5 25.88 7.30 2.40 2.00 3.65 CA M B 70 R
2 3 141 Chamelecn Comayagua ALT. B CA 5 201 17 8 8.07 7.30 2.40 2.00 3.65 CA P B 90 R
2 3 142 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 1 12.35 7.30 2.40 2.00 3.65 CA P B 50 SU
2 3 143 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 2 8.92 7.30 2.40 2.00 3.65 CA P B 90 R
2 3 145 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 4 32.69 7.30 2.40 2.00 3.65 CA M R 70 R
Hombros estrechos
1 3 118 Ciudad de Guatemala El Rancho ALT. B CA 9 1 110 2 70.60 7.20 1.00 2.00 3.60 CA M R 60 R
1 3 119 El Rancho Ro Hondo ALT. B CA 9 110 109 53.00 7.20 1.00 2.00 3.60 CA P B 80 R
1 3 120 Ro Hondo Chiquimula ALT. B CA 10 109 4 32.63 7.20 1.00 2.00 3.60 CA P B 80 R
1 3 121 Chiquimula Padre Miguel ALT. B CA 10 4 127 42.34 7.20 1.00 2.00 3.60 CA O B 60 R
1 3 122 Padre Miguel Agua Caliente ALT. B CA 10 127 128 25.00 7.20 1.00 2.00 3.60 CA O B 60 R
2 3 131 Santa Rosa de Copn Chamelecn ALT. B CA 4 18 201 3 16.77 7.30 1.20 2.00 3.65 CA M B 90 R
2 3 146 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 5 6.00 10.90 1.00 3.00 3.63 CA M R 70 R
2 3 147 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 6 6.82 7.30 0.00 2.00 3.65 CA O R 50 U
4 3 160 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 1 26.50 7.20 1.00 2.00 3.60 CA O B 80 R
4 3 161 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 2 1.00 7.20 1.00 2.00 3.60 CA O B 40 U
4 3 162 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 3 35.60 7.30 1.00 2.00 3.65 CA O B 80 R
4 3 163 Emp. Boaco Juigalpa Conexin A 04 408 29 4 2.90 7.30 1.00 2.00 3.65 CA O B 40 U
4 3 164 Juigalpa Emp. Lvago ALT. B A 04 29 415 25.90 7.50 1.00 2.00 3.75 CA O B 80 R
4 3 166 Emp. Lvago San Carlos ALT. B A 15 415 419 2 80.60 8.00 1.20 2.00 4.00 GR O P 50 R
5 3 171 Muelle San Carlos Ciudad Quesada ALT. B RN 35 / RN 141 502 36 2 9.70 8.00 0.00 2.00 4.00 CA O P 40 SU
5 3 172 Ciudad Quesada Naranjo ALT. B RN 141 36 516 47.30 8.00 0.00 2.00 4.00 CA O P 45 R
1 3 117 Ciudad de Guatemala El Rancho ALT. B CA 9 1 110 1 17.00 10.00 1.00 3.00 3.33 CA O B 60 U
2 3 125 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 1 19.76 7.00 1.00 2.00 3.50 CA PC B 70 R
2 3 126 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 2 20.00 7.00 1.10 2.00 3.50 CA M B 70 R
6/1-AltB-1
Cdigo Nodo Nodo Long. Calzada Hombro Numero de Ancho de Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin
Secuencia en Corr. Sec.
Pas Corredor Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) (mt) (mt) carriles carril pavimento grafa cin (km/hr) lateral
2 3 127 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 3 21.66 7.00 1.00 2.00 3.50 CA O R 90 R
2 3 128 Nueva Ocotepeque Santa Rosa de Copn ALT. B CA 4 202 18 4 28.73 7.00 1.00 2.00 3.50 CA M R 60 R
2 3 129 Santa Rosa de Copn Chamelecn ALT. B CA 4 18 201 1 1.89 7.00 1.00 2.00 3.50 CA O B 90 R
2 3 144 Comayagua Tegucigalpa ALT. B CA 5 17 12 3 18.97 10.70 1.00 3.00 3.57 CA M B 70 R
2 3 148 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 1 3.52 7.00 0.00 2.00 3.50 CA O R 40 U
2 3 149 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 2 29.21 7.00 1.20 2.00 3.50 CA M R 60 R
2 3 150 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 3 15.66 7.00 1.20 2.00 3.50 CA P R 70 R
2 3 151 Tegucigalpa Danl ALT. B CA 6 12 15 4 47.52 7.00 1.20 2.00 3.50 CA O R 70 R
2 3 152 Danl Las Manos ALT. B CA 6 15 210 1 18.13 7.00 1.20 2.00 3.50 CA P R 70 R
2 3 153 Danl Las Manos ALT. B CA 6 15 210 2 12.53 7.00 1.20 2.00 3.50 CA O B 90 R
4 3 154 Emp. Yalaguina Las Manos ALT. B CA 6 / A 08 401 210 1 18.20 6.00 1.00 2.00 3.00 TSB M P 50 R
4 3 155 Emp. Yalaguina Las Manos ALT. B CA 6 / A 08 401 210 2 3.10 6.00 1.00 2.00 3.00 TSB O P 40 U
4 3 156 Emp. Yalaguina Las Manos ALT. B CA 6 / A 08 401 210 3 22.50 6.00 1.00 2.00 3.00 TSB M P 50 R
4 3 157 Emp. San Benito Emp. Boaco ALT. B A 05 409 408 1 2.20 6.80 1.00 2.00 3.40 CA P B 40 U
4 3 158 Emp. San Benito Emp. Boaco ALT. B A 05 409 408 2 11.60 6.80 1.00 2.00 3.40 CA P B 80 R
4 3 159 Emp. San Benito Emp. Boaco ALT. B A 05 409 408 3 25.90 6.90 1.00 2.00 3.45 CA O B 80 R
4 3 165 Emp. Lvago San Carlos ALT. B A 15 415 419 1 4.90 7.00 1.00 2.00 3.50 TSB P R 60 R
4 3 167 Emp. Lvago San Carlos ALT. B A 15 415 419 3 45.90 7.00 1.20 2.00 3.50 GR O R 50 R
4 3 168 San Carlos San Carlos / Los Chiles ALT. B A15 419 417 0.00 2.00 0.00 0
5 3 169 San Carlos Los Chiles Muelle San Carlos ALT. B RN 35 417 502 72.50 7.00 0.00 2.00 3.50 TSB P B 60 R
5 3 170 Muelle San Carlos Ciudad Quesada ALT. B RN 35 / RN 141 502 36 1 14.60 6.50 0.00 2.00 3.25 TSB P R 60 R
6/1-AltB-2
CONEXIONES
Cdigo Secuencia en Nodo Nodo Long. Calzada Hombro Ancho de Seccin Tipo de Topo Condi Veloc. Friccin
Sec.
Pas Corredor Corr. Desde Hasta Corredor Ruta A B (km) (mt) (mt) carril tpica pavimento grafa cin (km/hr) lateral
1 4 176 Quetzaltenango 4 Caminos Conexin RN 1 8 119 25.00 7.00 1.80 3.50 C CA P B 60 R
1 4 183 Ciudad de Guatemala Escuintla Conexin CA 9 1 6 3 19.00 22.00 1.50 3.67 Multicarriles CA P B 80 R
1 4 184 Puerto Quetzal Escuintla Conexin CA 9 43 6 40.00 15.00 1.50 3.75 Multicarriles HCP P B 100 R
1 4 199 Entre Ros Corinto Conexin CA 13 107 129 25.00 7.20 1.60 3.60 D CA P B 80 R
2 4 208 Nueva Ocotepeque El Poy Conexin CA 4 202 203 8.39 7.30 1.50 3.65 D CA P B 90 R
2 4 220 Tegucigalpa Juticalpa Conexin RN 15 12 14 1 53.19 7.30 1.80 3.65 C CA M R 70 R
2 4 221 Tegucigalpa Juticalpa Conexin RN 15 12 14 2 4.64 7.30 1.80 3.65 C CA P R 90 R
2 4 228 Juticalpa Telica Conexin RN 15 14 211 10.32 7.30 1.80 3.65 C CA P R 90 R
2 4 237 Puerto Corts San Pedro Sula Conexin CA 5 45 19 43.00 16.20 2.40 4.05 Multicarriles HCP P B 90 R
2 4 238 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 1 31.00 14.60 2.40 3.65 Multicarriles HCP P B 90 SU
2 4 239 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 2 77.00 7.30 1.50 3.65 D CA O B 80 R
2 4 240 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 3 23.00 7.30 1.50 3.65 D CA P R 90 R
2 4 241 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 4 40.00 7.30 1.50 3.65 D CA O B 70 R
2 4 242 San Pedro Sula La Ceiba Conexin CA 13 19 20 5 30.00 7.30 1.50 3.65 D CA P R 90 R
2 4 247 Corocito Trujillo Conexin CA 13 212 13 29.94 7.30 1.50 3.65 D CA P R 80 R
2 4 248 San Pedro Sula Chamelecn Conexin CA 5 19 201 8.30 14.60 2.40 3.65 Multicarriles HCP P B 80 U
2 4 249 La Ceiba Puerto La Ceiba Conexin 20 47 3.00 7.00 1.50 3.50 D HCP P R 30 U
2 4 250 Puerto de Henecn San Lorenzo Conexin RN 26 49 213 1 1.91 7.30 1.50 3.65 D TSB P R 90 SU
2 4 251 Puerto de Henecn San Lorenzo Conexin RN 26 49 213 2 3.42 7.30 1.50 3.65 D CA O R 70 SU
3 4 252 Valle Nuevo / Las Chinamas Ahuachapn Conexin CA-8 124 303 23.00 7.00 2.00 3.50 C CA O B 70 R
3 4 254 La Cuchilla Sonsonate Conexin CA -8 305 304 1 10.50 14.60 2.35 3.65 Multicarriles CA P R 80 R
3 4 255 La Cuchilla Sonsonate Conexin CA -8 305 304 2 30.50 14.60 2.35 3.65 Multicarriles CA M R 80 R
3 4 256 Ahuachapn Santa Ana Conexin Conex. CA 1 - CA 8 303 25 1 18.00 14.60 2.00 3.65 Multicarriles CA P B 90 R
3 4 257 Ahuachapn Santa Ana Conexin Conex. CA 1 - CA 8 303 25 2 14.00 7.00 2.00 3.50 C CA O B 70 R
3 4 258 Sonsonate Kilo 8 Conexin CA - 12 304 315 10.00 14.60 2.35 3.65 Multicarriles CA P R 80 R
3 4 262 Comalapa Aeropuerto Internacional Conexin 308 52 6.00 14.60 2.40 3.65 Multicarriles CA P P 90 R
3 4 263 San Salvador Comalapa Conexin CA - 4 21 308 1 4.00 21.00 2.40 3.50 Multicarriles CA O P 90 U
3 4 264 San Salvador Comalapa Conexin CA - 4 21 308 2 7.00 14.60 2.40 3.65 Multicarriles CA O P 90 SU
3 4 265 San Salvador Comalapa Conexin CA - 4 21 308 3 21.00 14.60 2.40 3.65 Multicarriles CA M P 90 SU
3 4 266 San Salvador Amayo Conexin CA - 4 21 302 1 12.00 14.60 1.50 3.65 Multicarriles CA P R 70 SU
3 4 267 San Salvador Amayo Conexin CA - 4 21 302 2 35.00 7.30 2.35 3.65 C CA P B 80 R
3 4 268 Amayo El Poy Conexin CA - 4 302 203 29.00 7.30 2.35 3.65 C CA M B 60 R
3 4 270 Metapn Amayo Conexin CA - 12 301 302 1 30.00 7.30 2.35 3.65 C CA M B 70 R
3 4 274 San Francisco Gotera Desvo a Gotera Conexin CA - 7 311 310 12.00 7.30 2.35 3.65 C CA O B 70 R
3 4 275 Desvo a Gotera Agua Salada Conexin CA - 1 310 312 35.00 7.30 2.35 3.65 C CA O B 70 R
3 4 277 San Miguel Desvo a Gotera Conexin CA - 1 24 310 16.00 7.30 2.35 3.65 C CA O B 70 R
3 4 278 San Miguel El Delirio Conexin CA - 7 24 309 14.50 7.30 2.35 3.65 C CA O B 70 R
3 4 279 Kilo 5 Acajutla Conexin CA - 12 314 50 5.00 14.60 2.35 3.65 Multicarriles CA P R 90 R
3 4 280 La Unin / Cutuco Sirama Conexin 51 313 8.00 7.30 1.50 3.65 D CA P B 70 SU
6/1-Con.-1
Sec.
4 4 322 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 2 1.60 7.00 1.80 3.50 C CA M B 40 U
5 4 347 Orotina San Jos Conexin RN 3 / RN 1 505 34 2 27.50 7.50 2.00 3.75 C CA P P 75 SU
Hombros estrechos
1 4 173 Malacatn Tecn Umn Conexin CA 2 116 117 19.00 7.20 0.55 3.60 E TSB P B 80 R
1 4 175 Malacatn Quetzaltenango Conexin RN 1 116 8 99.00 7.00 0.00 3.50 E CA M B 40 R
1 4 177 El Zarco Quetzaltenango Conexin CITO 180 118 8 49.00 8.00 1.00 4.00 D CA O B 40 R
1 4 181 Ciudad de Guatemala Escuintla Conexin CA 9 1 6 1 15.00 22.00 0.85 3.67 Multicarriles CA O B 60 U
1 4 182 Ciudad de Guatemala Escuintla Conexin CA 9 1 6 2 25.00 15.00 0.85 3.75 Multicarriles CA P B 80 R
1 4 188 Ciudad de Guatemala Salam Conexin RN 5 1 111 136.00 7.20 1.00 3.60 D CA M R 60 R
1 4 189 Tactic Salam Conexin RN 5 112 111 52.00 7.20 1.20 3.60 D TSB M R 40 R
1 4 190 Santa Cruz Verapaz Tactic Conexin RN 5 113 112 15.00 7.20 1.20 3.60 D TSB M R 40 R
1 4 191 Santa Cruz Verapaz Cobn Conexin RN 5 113 10 16.00 7.20 1.20 3.60 D TSB M R 40 R
1 4 194 Flores Ciudad Melchor Conexin CA 13 2 101 91.00 8.00 0.5 4.00 D TSB P B 60 R
1 4 196 Modesto Mndez Ro Dulce Conexin CA 13 104 105 41.00 7.20 1.00 3.60 D TSB O B 80 R
1 4 197 Ro Dulce La Ruidosa Conexin CA 13 105 106 31.00 7.20 1.00 3.60 D TSB O B 80 R
1 4 198 La Ruidosa Entre Ros Conexin CA 9 106 107 32.00 7.20 1.00 3.60 D CA P B 80 R
1 4 202 Puerto Barrios Entre Ros Conexin CA 9 3 107 22.00 7.20 1.00 3.60 D CA P B 80 R
1 4 205 La Ruidosa Ro Hondo Conexin CA 9 106 109 113.00 7.20 1.00 3.60 D CA P B 80 R
1 4 206 El Molino Valle Nuevo/Las Chinamas Conexin CA 8 122 124 49.00 8.60 0.80 4.30 D CA P B 80 R
1 4 207 Padre Miguel Anguiat Conexin CA 8 127 126 33.00 7.20 1.00 3.60 D CA P B 80 R
2 4 209 Santa Rosa de Copn Marcala Conexin CA 11-A 18 204 1 21.28 7.00 1.00 3.50 D TSB O R 70 R
2 4 210 Santa Rosa de Copn Marcala Conexin CA 11-A 18 204 2 22.83 7.00 1.00 3.50 D TSB M R 60 R
2 4 211 Santa Rosa de Copn Marcala Conexin CA 11-A 18 204 3 82.50 7.00 1.00 3.50 D TSB M P 50 R
2 4 213 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 1 22.19 7.00 1.00 3.50 D TSB M R 60 R
2 4 214 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 2 14.00 7.00 1.00 3.50 D TSB P B 80 R
2 4 215 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 3 19.51 7.00 1.00 3.50 D TSB M B 60 R
2 4 216 Marcala Comayagua Conexin CA 7 204 17 4 10.69 7.00 1.00 3.50 D TSB M B 70 R
2 4 217 Jcaro Galn Tegucigalpa Conexin CA 5 207 12 1 11.86 7.00 1.20 3.50 D CA O R 90 R
2 4 218 Jcaro Galn Tegucigalpa Conexin CA 5 207 12 2 74.26 7.00 1.20 3.50 D CA M R 70 R
2 4 219 Jcaro Galn Tegucigalpa Conexin CA 5 207 12 3 5.98 7.00 0.00 3.50 E CA O R 50 U
2 4 229 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 1 19.63 7.00 1.00 3.50 D TR O R 20 R
2 4 230 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 2 75.34 7.00 1.00 3.50 D TR M MM 10 R
2 4 231 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 3 10.00 7.00 1.00 3.50 D TR P MM 20 R
2 4 232 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 4 76.03 7.00 1.00 3.50 D TR M MM 10 R
2 4 233 Telica Corocito Conexin RN 39 / CA 13 211 212 5 7.84 7.00 1.00 3.50 D CA P R 60 SU
2 4 235 Corinto Puerto Corts Conexin CA 13 108 45 2 32.28 7.00 0.60 3.50 E TSB O MM 20 R
2 4 236 Corinto Puerto Corts Conexin CA 13 108 45 3 14.12 7.00 0.60 3.50 E TSB P P 60 R
2 4 243 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 1 25.00 7.00 1.00 3.50 D CA P R 90 R
2 4 244 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 2 20.00 7.00 1.00 3.50 D CA M R 70 R
2 4 245 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 3 33.34 7.00 1.00 3.50 D TR O MM 10 R
2 4 246 La Ceiba Corocito Conexin CA 13 20 212 4 56.65 7.00 1.00 3.50 D CA P R 90 R
3 4 260 Metapn Santa Ana Conexin CA - 12 301 25 45.00 7.50 1.00 3.75 D CA O R 80 R
3 4 261 Santa Tecla (Nueva San Salvador) La Libertad Conexin CA - 4 306 307 20.00 7.00 1.00 3.50 D CA M R 60 R
3 4 269 Angiat Metapn Conexin CA - 12 126 301 12.00 7.30 1.00 3.65 D CA O R 70 R
4 4 281 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 1 7.80 6.60 1.00 3.30 D TSB O P 40 SU
4 4 286 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 6 7.50 7.00 1.00 3.50 D TSB P P 60 R
4 4 287 Managua Masaya Conexin 26 411 1 6.50 6.70 1.30 3.35 D CA P R 80 U
4 4 288 Managua Masaya Conexin 26 411 2 13.50 6.70 1.30 3.35 D CA P R 80 R
4 4 289 Managua Masaya Conexin 26 411 3 5.30 6.70 1.30 3.35 D CA P R 80 U
6/1-Con.-2
Sec.
4 4 296 Emp. Lvago El Rama Conexin A 04 415 416 1 54.80 6.80 1.00 3.40 D CA O B 80 R
4 4 299 Masaya Granada Conexin A 12 411 30 2 8.50 6.60 1.00 3.30 D TSB P R 60 R
4 4 301 Masaya Granada Conexin A 12 411 30 3 2.60 6.60 1.00 3.30 D TSB P R 40 U
4 4 305 Granada Emp. El Gunancaste Conexin A 13 30 412 9.80 6.60 1.00 3.30 D TSB P R 60 R
4 4 306 Los Pollos (Tipitapa) Emp. Masaya Conexin A 11 410 411 1 7.00 6.80 1.20 3.40 D CA P B 40 U
4 4 307 Los Pollos (Tipitapa) Emp. Masaya Conexin A 11 410 411 2 17.30 6.80 1.20 3.40 D CA O B 80 R
4 4 308 Los Pollos (Tipitapa) Emp. Masaya Conexin A 11 410 411 3 3.60 6.80 1.20 3.40 D CA P B 40 SU
4 4 313 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 5 3.00 7.50 1.20 3.75 D CA P B 50 SU
4 4 314 Sbaco Matagalpa Conexin A 09 406 33 1 24.50 6.80 1.20 3.40 D CA M B 70 R
4 4 315 Sbaco Matagalpa Conexin A 09 406 33 2 3.10 6.80 1.20 3.40 D CA M B 40 U
4 4 318 Matagalpa Muy Muy Conexin B 13 33 407 3 41.60 6.60 1.20 3.30 D GR O R 40 R
4 4 320 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 1 23.80 6.80 1.20 3.40 D CA M B 80 R
5 4 321 Muelle San Carlos La Virgen/ Puerto Viejo Conexin RN 4 502 513 1 13.90 6.60 0.00 3.30 F TSB P R 70 R
5 4 323 Muelle San Carlos La Virgen/ Puerto Viejo Conexin RN 4 502 513 2 39.00 6.60 1.00 3.30 D TSB P B 70 R
4 4 324 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 3 35.30 6.80 1.20 3.40 D CA M B 80 R
5 4 325 Muelle San Carlos La Virgen/ Puerto Viejo Conexin RN 4 502 513 3 11.00 6.60 0.00 3.30 F TSB P B 60 R
4 4 326 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 4 0.50 7.00 1.20 3.50 D GR O R 40 U
5 4 332 La Virgen/ Puerto Viejo Gupiles Conexin RN 4 / RN 32 513 507 1 31.30 7.50 0.00 3.75 E TSB P B 70 R
5 4 334 La Virgen/ Puerto Viejo Gupiles Conexin RN 4 / RN 32 513 507 2 13.14 7.50 0.50 3.75 E CA P R 75 R
4 4 335 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 3 6.50 6.60 1.20 3.30 D CA M B 50 SU
4 4 336 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 4 42.60 6.80 1.20 3.40 D CA M B 80 R
4 4 337 Corinto Chinandega CN CA 3 / A 02 55 402 21.4 7.3 1.2 3.65 D TBS P P 60 R
5 4 338 Gupiles Siquirres Conexin RN 32 507 508 33.10 7.00 0.00 3.50 E CA P R 75 R
5 4 339 Siquirres Puerto Limn Conexin RN 32 508 37 61.80 8.50 0.00 4.25 E CA P R 60 R
5 4 340 Puerto Limn Sixaola Conexin RN 36 37 512 93.60 6.75 0.00 3.38 F TSB P B 60 SU
5 4 341 Cartago Siquirres Conexin RN 32 518 508 89.00 7.50 0.50 3.75 E CA M R 75 R
5 4 342 San Jos Gupiles Conexin RN 32 34 507 63.40 8.00 1.00 4.00 D CA M R 75 R
5 4 344 Barranca Caldera CN RN 17 / RN 23 503 60 2 4.20 9.00 1.45 4.50 C CA P B 65 U
5 4 345 Caldera Coyolar CN RN 27 60 519 17.00 7.10 0.00 3.55 E CA O R 70 SU
5 4 346 Orotina San Jos Conexin RN 3 / RN 1 505 34 1 38.20 7.00 0.00 3.50 E CA O R 50 R
5 4 348 San Mateo Interseccin Manolos Conexin RN 3 504 515 35.60 7.50 1.25 3.75 D CA M R 45 R
5 4 349 Puntarenas Barranca Conexin RN 17 38 503 17.00 7.00 0.50 3.50 E CA P B 50 R
5 4 350 Golfito Ro Claro Conexin RN 14 39 510 18.50 8.00 0.00 4.00 E CA O R 50 R
Carril angosto
3 4 253 Ahuachapn Sonsonate Conexin CA - 8 303 304 36.0 6.5 1.5 3.3 D CA M R 60 R
3 4 259 Santa Ana Sonsonate Conexin CA - 12 25 304 37.0 6.5 1.5 3.3 D CA M R 60 R
3 4 271 Metapn Amayo Conexin CA - 12 301 302 2 15.0 6.5 1.5 3.3 D CA P R 70 R
3 4 272 Amayo Chalatenango Conexin 302 22 22.0 6.5 1.5 3.3 D CA P R 70 R
3 4 273 Chalatenango San Francisco Gotera Conexin 22 311 110.0 6.5 1.5 3.3 D CA M B 60 R
4 4 295 Emp. Guanacaste Nandaime Conexin A 13 412 413 2 2.2 6.5 2.0 3.3 D CA P B 80 R
1 4 174 El Carmen Malacatn Conexin RN 1 115 116 12.0 6.5 0.7 3.3 E TSB M R 60 R
1 4 178 Retalhuleu El Zarco Conexin RN 95 7 118 1.0 6.0 0.0 3.0 F TSB P R 80 SU
1 4 179 Champerico San Sebastin Conexin RN 95 42 7 45.7 6.0 0.9 3.0 E TSB P R 80 R
1 4 180 Solol Cocales Conexin RN 11 120 121 47.0 6.5 1.0 3.3 E TSB M R 40 R
1 4 185 La Mesilla Raxruja Conexin FTN 114 102 300.0 6.5 0.0 3.3 F TR M M 20 R
1 4 186 Raxruja Sebol Conexin FTN 102 103 15.0 6.0 0.0 3.0 F TR O R 20 R
1 4 187 Sebol Modesto Mndez Conexin FTN 103 104 91.0 6.0 0.0 3.0 F TR M R 20 R
1 4 192 Cobn Sebol Conexin RN 5 10 103 103.0 6.0 0.0 3.0 F TR M R 30 R
6/1-Con.-3
Sec.
1 4 193 Raxruja Flores Conexin RN 5 102 2 157.0 6.0 0.5 3.0 E CA O B 60 R

1 4 195 Flores Modesto Mndez Conexin CA 13 2 104 175.0 5.5 1.5 2.8 E CA O B 60 R
1 4 200 Corinto Corinto / Suyapa Incomunicado CA 13 129 108 0.0 0.0 0
1 4 201 Huehuetenango Santa Cruz Verapaz Conexin RN 7W 9 113 165.0 6.0 0.0 3.0 F TR M R 30 R
1 4 203 Tactic Ro Dulce Conexin RN 7E 112 105 178.0 6.0 0.0 3.0 F TR M R 20 R
1 4 204 Salam El Rancho Conexin CA 14 / RN 17 111 110 48.0 6.4 0.5 3.2 E TSB M R 60 R
2 4 212 Marcala Perquin / Nahuaterique Conexin CA 7 204 205 22.0 5.5 0.0 2.8 F TR M R 40 R
2 4 234 Corinto Puerto Corts Conexin CA 13 108 45 1 14.7 5.5 0.0 2.8 F TR O MM 10 R
3 4 276 San Francisco Gotera Perquin / Nahuaterique Conexin CA - 7 311 205 30.0 6.5 0.0 3.3 F CA M P 60 R
4 4 282 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 2 12.0 6.0 1.0 3.0 E TSB O P 50 R
4 4 283 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 3 1.7 6.0 1.0 3.0 E TSB P P 40 U
4 4 284 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 4 32.5 6.0 1.0 3.0 E TSB P P 50 R
4 4 285 Managua Len Conexin C 17 / B 04 26 31 5 0.8 6.0 1.0 3.0 E TSB P P 40 U
4 4 290 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 1 5.4 6.0 1.0 3.0 E TSB P R 40 U
4 4 291 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 2 3.7 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 40 U
4 4 292 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 3 5.5 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 60 R
4 4 293 Masaya Emp. El Guanacaste Conexin A 11 411 412 4 8.5 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 80 R
4 4 294 Emp. Guanacaste Nandaime Conexin A 13 412 413 1 9.5 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 60 R
4 4 297 Masaya Granada Conexin A 12 411 30 1 5.4 6.0 1.0 3.0 E TSB P R 40 U
4 4 298 Emp. Lvago El Rama Conexin A 04 415 416 2 1.9 6.0 1.0 3.0 E CA O B 40 U
4 4 300 Emp. Lvago El Rama Conexin A 04 415 416 3 69.8 6.0 1.0 3.0 E CA O B 60 R
4 4 302 Emp. La Virgen San Juan del Sur Conexin B 08 414 57 1 3.9 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 60 R
4 4 303 Emp. La Virgen San Juan del Sur Conexin B 08 414 57 2 13.8 6.0 1.0 3.0 E TSB P P 50 R
4 4 304 Emp. La Virgen San Juan del Sur Conexin B 08 414 57 3 0.6 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 50 SU
4 4 309 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 1 8.4 6.0 1.0 3.0 E TSB P R 60 R
4 4 310 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 2 3.4 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 60 R
4 4 311 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 3 61.4 6.0 1.0 3.0 E TSB P R 60 R
4 4 312 Emp. Telica San Isidro Conexin A 07 403 405 4 22.8 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 60 R
4 4 316 Matagalpa Muy Muy Conexin B 13 33 407 1 4.6 6.0 1.0 3.0 E TSB M P 50 R
4 4 317 Matagalpa Muy Muy Conexin B 13 33 407 2 4.7 6.0 1.0 3.0 E TSB O R 50 R
5 4 319 La Cruz Muelle San Carlos Conexin RN 4 501 502 172.8 6.5 0.0 3.3 F TSB P B 50 R
4 4 327 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 5 48.2 6.0 1.0 3.0 E GR O R 40 R
4 4 328 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 6 71.1 5.5 0.6 2.8 F GR O R 40 R
4 4 329 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 7 93.5 4.0 0.6 2.0 F GR P R 40 R
4 4 330 Muy Muy Pto Cabezas Conexin A 05 407 27 8 144.7 5.0 1.0 2.5 E GR P R 40 R
4 4 331 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 1 12.6 6.0 1.0 3.0 E TSB M P 60 R
4 4 333 Emp. Boaco Muy Muy Conexin A 05 408 407 2 1.6 6.0 1.0 3.0 E TSB M P 40 U
5 4 343 Barranca Caldera CN RN 17 / RN 23 503 60 1 4.7 6.3 0.0 3.2 F CA P B 50 U
6/1-Con.-4
APNDICE 6/2
MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DE LOS PASES
CENTROAMERICANOS
APNDICE 6/2
MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DE LOS PASES

CENTROAMERICANOS
1. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DE GUATEMALA
1.1. Marco Institucional

Al analizar el accionar de la Direccin General de Transportes, se deduce que sta, en el pasado, fue
administrada sin lineamientos definidos, generando anarqua administrativa, con marcada tendencia
a propiciar la formacin de monopolios en la explotacin de las rutas de transporte, situacin que ha
causado falta de integracin en el territorio nacional y por ende un mercado interno restringido.
A partir de noviembre de 1996, se han realizado esfuerzos en la Direccin General de Transportes,

para incorporar a su funcionamiento los avances cientficos y tecnolgicos que han permitido el
desarrollo del subsector, mediante el mejoramiento de la capacidad administrativa, calificacin de
personal, actualizacin de la legislacin, bsqueda de fuentes de financiamiento y creacin de
condiciones para la renovacin de la flota de vehculos.
La Direccin General de Transportes se encarga del registro, control y regulacin del transporte
extraurbano, tanto de pasajeros como de carga, velando para que el transporte por carretera sea de
buena calidad y satisfaga las demandas de la poblacin. La Direccin General de Transportes fue
creada por acuerdo gubernativo del 18 de enero de 1965, dependiente del Ministerio de Economa.
Posteriormente, en cumplimiento del Decreto Ley No. 19-83 del 22 de marzo de 1983, fue
trasladada al Ministerio de Comunicaciones, Transportes y Obras Pblicas (actualmente cambiado
de nombre en Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda).
Las bases legales de la Direccin General de Transportes son la Ley de Transportes (Decreto Ley
No. 253 del 3 de junio de 1946, del Congreso de la Repblica), y el Reglamento de Transportes
Extraurbanos (Acuerdo Gubernativo del 24 de octubre de 1967).
Entre sus principales objetivos destacan la regulacin de los servicios pblicos de transporte
terrestre por carretera, buscando dotarlos de una mayor seguridad y eficiencia y la proteccin y
fomento de la competencia y del desarrollo efectivo del servicio de transporte.
Las funciones de la Direccin General de Transportes son las siguientes :

definir y ejecutar las polticas del sector de transporte por carretera;
propiciar la investigacin cientfica y tecnolgica del sector;
cumplir y hacer cumplir la Ley de Transportes y el Reglamento de Transportes Extraurbanos;
propiciar la participacin de los diferentes sectores involucrados (transportistas, usuarios y entes
reguladores) en la solucin de los problemas del sector;
asesorar a empresarios y usuarios del transporte por carretera, para la maximizacin de sus
beneficios.
1.2. Marco Legal Interno

La estructura legal que rige los servicios de transporte por carretera en la actualidad presenta algunas
limitaciones que frenan el desarrollo del subsector, derivadas bsicamente de su obsolescencia, pues
el Decreto Ley No. 253 Ley de Transportes del ao 1946 no responde a las necesidades actuales
del transporte. No obstante, la Direccin General de Transportes cuenta con su reglamento
(Reglamento del Servicio de Transporte Extraurbano de Pasajeros por Carretera, Acuerdo
Gubernativo No. 42-94 del 3 de febrero de 1994), el cual constituye su marco legal de trabajo para
tratar los asuntos del transporte de pasajeros. Los asuntos relacionados al transporte de carga se
rigen por el Captulo VIII del Acuerdo Gubernativo del 24 de octubre de 1967.
Existen otras leyes y reglamentos que se relacionan con el transporte por carretera que se deberan
actualizar, especialmente para coordinar las acciones entre las instituciones encargadas y
responsables de su aplicacin, a travs de una planificacin estratgica, evitando as la duplicacin
de funciones y/o vacos de poder.
Las principales leyes y reglamentos que regulan el Transporte terrestre en Guatemala son las
siguientes :
Ley de Transportes para servicios de transporte por va terrestre (Decreto No. 253 del Congreso
de la Repblica de Guatemala).
Reglamento de Trnsito para otros servicios de transporte por va terrestre (Acuerdo
Gubernativo No. 499-97 decretado el 2 de julio de 1997).
Acuerdo Gubernativo No. 42-94 que contiene el Reglamento del Servicio de Transporte
Extraurbano de Pasajeros por Carretera decretado el 3 de febrero de 1994.
Reglamento del Servicio de Transporte de Carga (Acuerdo gubernativo No. 135-94).
Ley de Impuesto sobre la Renta (Decreto No. 26-92 del Congreso de la Repblica).
Acuerdo Gubernativo No. 907-89 decretado el 18 de octubre de 1989.
A continuacin se presentan los principios generales que regulan el transporte terrestre.
Si hubiere varios solicitantes para el establecimiento de los servicios de transporte, los

Guatemaltecos de origen, en igualdad de circunstancias, gozan de prioridad con respecto a los
extranjeros. En todo caso dichas personas no podrn establecer ni mantener los mencionados
servicios, si no cuentan, por lo menos, con un aporte del sesenta por ciento (60 %) del capital
nacional (Ley de Transportes, Decreto No. 253).

Los titulares de licencias de conducir extranjeras tienen permitido conducir dentro del territorio
nacional vehculos para los cuales estn habilitados por la misma y slo hasta que est vigente su
autorizacin migratoria (Reglamento de Transito, Acuerdo Gubernativo No. 499-97). Esa
disposicin es aplicable no solamente al transporte terrestre comercial, sino tambin al particular.
El Servicio de Transporte Extraurbano al cual se refiere el Acuerdo Gubernativo No. 42-94 es

nicamente prestado por porteadores guatemaltecos. Para los efectos de este reglamento, tambin se
considera como porteadores guatemaltecos las personas jurdicas cuyo capital pertenezca por lo
menos en un 60 % a guatemaltecos de origen y que su personal est formado con el porcentaje que
establece el Cdigo de Trabajo.
Las personas individuales o jurdicas propietarias de tracto-camiones utilizados para halar los
equipos de carga mencionados en el Artculo 1 del Acuerdo Gubernativo No. 135-94, debern
obtener autorizacin y registro extendido por la Direccin General de Transportes, previo a iniciar
sus operaciones.
A los interesados que se les conceda el derecho a explotar una o varias rutas en el servicio urbano,
debern presentar un escrito al Alcalde, exponiendo las necesidades que esta ruta cubrir el plan de
funcionamiento de la misma, un plano que permita determinar el recorrido y demostrar
fehacientemente su capacidad econmica.
1.3. Marco Legal Resultado de Acuerdos Internacionales y Armonizacin entre Pases

Centroamericanos
Segn el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integracin Econmica Centroamericana
(Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los pases signatarios se dediquen a prestar
servicios intercentroamericanos de transporte de pasajeros y mercancas recibirn trato nacional en
los territorios de los otros Estados.
Los vehculos terrestres matriculados en uno de los Estados firmantes gozarn en el territorio de los
otros Estados, durante su permanencia temporal, del mismo tratamiento que los matriculados en el
pas de visita. Adems, el Acuerdo Regional para la Importacin Temporal de Vehculos por
Carretera San Salvador, 8 de noviembre de 1956) estipula que cada uno de los Estados
Contratantes admitir en franquicia temporal, sin ninguna garanta financiera del pago de derechas y
gravamen de importacin, a los vehculos matriculados en el territorio de cualquiera de los Estados
Contratantes, siempre que satisfagan las condiciones de este Acuerdo y que sean introducidos
temporalmente por personas que residen en cualquiera de los Estados Contratantes.
i) Transporte de Mercancas Dentro del Mercado Comn Centroamericano
Guatemala dispone en su legislacin que el transporte de equipo de carga, por referencia a los
contenedores, de origen o con destino hacia los pases de Centroamrica, tambin podr realizarse
con tracto-camiones de esos pases, como vehculos en trnsito, los cuales no podrn emplearse para
el transporte comercial dentro del territorio nacional (Art.10 del Reglamento del Servicio de
Transporte de Servicios de Carga, Acuerdo Gubernativo No. 135-94 promulgado el 5 de abril de
1994).

ii) Transporte Pblico Remunerado de Personas dentro del Mercado Comn
Centroamericano
En los acuerdos bsicos de la integracin centroamericana no se presta menos atencin al transporte
pblico de pasajeros por carretera, dentro de la regin, en contraste con el inters que recibe el
transporte terrestre de mercancas, aunque por extensin se aplica la disposicin de los Estados
Partes, consignada en el Artculo 28 del Protocolo de Guatemala al Tratado General, de promover el
desarrollo de los servicios de transporte y armonizar las polticas de prestacin de tales servicios, a
fin de eliminar las dispersiones existentes, que afecten la competitividad de las empresas de
transporte de la regin. Guatemala no hace excepcin a esta prctica.
2. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DE EL SALVADOR

El Viceministerio de Transporte a travs de sus Direcciones de Transporte Terrestre y Trnsito
regula y administra el sector de transporte.
En lo que concierne a la Direccin General de Transporte Terrestre, se encuentra debidamente

organizada para una efectiva operacin, realizando el estudio y anlisis respectivo para luego
autorizar las diferentes clases de concesiones de lneas de transporte colectivo, como son autobuses
en el servicio urbano e interurbano, como internacional, de microbs, taxi y picop.
Debera adecuarse la estructura institucional de todos los sectores vinculados al transporte, para que
se produzcan mejores resultados en beneficio de la economa nacional como en el comercio exterior.
El personal de esta direccin est capacitado en todo lo referente al transporte terrestre. Los recursos
son insuficientes y las necesidades son muchas. Para el caso no se cuenta con suficiente maquinaria
de informtica para tener actualizados los datos en su totalidad; esto se debe en gran medida a las
limitaciones econmicas del Viceministerio de Transporte.
El transporte de carga an est pendiente de un efectivo control por parte de esta direccin, ya que el
Reglamento de Transporte Terrestre es reciente y algunos artculos se encuentran an en anlisis,
continundose el control por parte del Ministerio de Obras Pblicas, sin precisar la cantidad de
transportistas individuales existentes, clase de mercanca y otros.
Las perspectivas para el mejoramiento del servicio de transporte terrestre y la seguridad, ya estn
dadas en el Reglamento de Transporte Terrestre, pero se han ido implementando poco a poco hasta
la adaptacin completa por parte de los empresarios y usuarios.

Los principales textos legales que rigen la organizacin general del transporte de carga y de
pasajeros por carretera en El Salvador son los siguientes :
Ley de Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial (Decreto No. 477, Diario Oficial
No. 212, Tomo no. 329 del 16 de noviembre de 1995).

Reglamento General de Transporte terrestre, abarcando en particular los conceptos de concesin
de lneas y rutas as como de capacitacin (Decreto No. 23, Diario Oficial No. 41, Tomo
No. 338 del 2 de marzo de 1998).
Reglamento General de Transporte Terrestre (Decreto Ejecutivo No. 33, publicado en la Gaceta
No. 41, Tomo No. 338 del 2 de marzo de 1998, con modificaciones por Decreto Ejecutivo
No 125, publicado el 3 de diciembre de 1998, con modificaciones por Decreto Ejecutivo
No. 127, publicado el 3 de diciembre de 1998).
Reglamento General de Transporte Terrestre (Decreto Ejecutivo No. 33 publicado en la Gaceta
no. 41, Tomo No. 336 del 2 de marzo de 1998, con modificaciones por Decreto Ejecutivo
No.125 publicado el 3 de diciembre de 1998, con modificaciones por Decreto Ejecutivo No.127
publicado el 3 de diciembre de 1998).
A continuacin se analizan los principios generales que rigen el transporte terrestre.

i) Condiciones de Acceso y de Ejercicio de la Profesin del Transportista
A la fecha no existe ningn requisito para acceder a la profesin de transportista, tanto de carga
como de pasajeros.
No obstante la Ley de Transporte impone a toda persona interesada en la obtencin de la licencia de

conducir, pasar y obtener los exmenes tericos y prcticos ante las empresas autorizadas por el
Viceministerio de Transporte, requirindose, adems, para los conductores del servicio colectivo de
pasajeros, la aprobacin del curso de capacitacin integral.
Apartando la licencia de conducir y una patente comercial, cualquier persona natural o jurdica que
sugiera ser transportista puede hacerlo sin tener que justificar un nivel mnimo de calificacin
(dominio de contrato de transporte, de clculo de costos, de diversos reglamentos y procedimientos
aduanales, etc.), de honorabilidad (no tener antecedentes penales graves) y de una cierta capacidad
financiera (para asumir sus responsabilidades de porteador, garantizar un nivel mnimo de
mantenimiento, etc.). Pero algunas de esas garantas son exigidas para la obtencin de la licencia de
conducir (Artculo 155 del Reglamento General de Transporte Terrestre, Decreto Ejecutivo No. 33).
ii) Condiciones de Acceso al Mercado
Necesita la obtencin de un permiso de explotacin o concesin otorgada a los prestatarios a travs
del Viceministerio de Transporte, el acceso al mercado de transporte de pasajeros basndose en el
Artculo 32 de la Ley de Trnsito y Transporte de 1995. La Ley de Transporte estipula que la
persona autorizada para la prestacin del servicio de transporte estar obligada a brindar el servicio
en unidades de transporte que garanticen la seguridad de los usuarios, pudiendo la Autoridad que
confiri la autorizacin exigir utilizacin de vehculos cuyo modelo y estado cumpla con normas
aceptables para el objeto.
Los interesados en obtener la concesin del servicio, debern presentar una solicitud a la Direccin
General de Transportes dentro de los 15 das siguientes al ltimo en que se publique el aviso del
concurso en el Diario Oficial. La solicitud contendr :
- el nombre, ocupacin, residencia y domicilio del interesado,
- la aceptacin de la tarifa mxima establecida,

- la enumeracin de las condiciones de los vehculos que est dispuesto poner en servicio, en lo
que respecta a comodidad, seguridad y funcionamiento,
- las ventajas adicionales que ofrezca para el mejor servicio de la lnea,
- el monto del capital invertido por la empresa en servicios de transporte terrestre y el monto que
est dispuesto a destinar al servicio de la lnea, cuya concesin se solicita,
- el compromiso de someterse a los dems requisitos de carcter general que pueda establecer la
Direccin General de Transportes para el servicio de la lnea.
En la prctica, el otorgamiento en concesin de lneas y rutas, ya sea para operar en el mercado

nacional o internacional, se encuentra suspendido desde junio de 1999, por resolucin del
Viceministerio.
En lo que concierne el mercado de transporte de carga, no requiere la Ley de Transporte ninguna

autorizacin especial, sea por el mercado nacional como por el internacional, a pesar de las
diferencias legales entre los pases.
2.3. Marco Legal Resultando de Acuerdos Internacionales y Armonizacin entre Pases

Centroamericanos
A pesar de que El Salvador firm el Protocolo de Guatemala al Tratado General de Integracin
Econmica Centroamericana con fecha de 29 de octubre de 1993, que reconoce la plena libertad de
trnsito a travs de su territorio para las mercancas destinadas a cualquiera de los otros Estados
signatarios, as como para los vehculos que transporten tales mercancas, el Reglamento sobre el
Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional (Acuerdo No. 841 art. 39 publicado el 4 de enero de
1995) contiene disposiciones restrictivas.
Las disposiciones de este Reglamento establecen las facilidades aduaneras mnimas y no se oponen
a la aplicacin de facilidades mayores que determinados pases se hayan concedido o pudieren
concederse en el marco de acuerdos bilaterales o multilaterales, a condicin de que las concesiones
de facilidades mayores no comprometan el desenvolvimiento de las operaciones de trnsito
aduanero internacional efectuadas en aplicacin de este Reglamento.

Centroamericano
En lo que se refiere a las limitaciones de participar al servicio de transporte pblico local por parte
de extranjeros, la regla fundamental es que la Direccin General de Transporte Terrestre de El
Salvador deber propiciar que las personas naturales o jurdicas nacionales, o en asociaciones con
stas, con anticipacin mayoritaria nacional, participen en el desarrollo de la libre empresa en esta
materia.
En lo que se refiere al tratamiento del transporte de pasajeros, la legislacin en este campo es muy
limitada y circunstancial, como lo demuestra el hecho de que se proponga que los servicios de
transporte internacional, en relacin con el trnsito en El Salvador, sern objeto de concurso, pero
que se podra adjudicar directamente a los empresarios interesados siempre que renan los requisitos
mnimos exigidos, tomando en cuenta las condiciones del trnsito a atender (Art. 15 del Reglamento
Transitorio de Transporte de Autobuses y Camionetas, Decreto Ejecutivo No. 25 en las ramas de
Defensa y Economa publicado en el Diario Oficial del 6 de marzo de 1957).
3. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DE HONDURAS

El sector transporte en Honduras, desde el punto de vista institucional, se caracteriza por la falta de
una organizacin definida, generada en buena medida, por la poca claridad que existe en el mbito
de la estructura del Estado, con relacin a las responsabilidades que deben ejercer cada una de las
diferentes autoridades que participan en el sector. No existen mecanismos de planificacin integral
de manera que la gestin padece de profundas deficiencias.
En lo que respecta al transporte por carretera, la situacin, aunque menos crtica por la
concentracin de las actividades en una sola entidad, tambin ha venido careciendo de mecanismos
de planificacin debido a las actividades que se han realizado en forma poco coordinada.
En el caso particular de la Direccin General de Transporte, responsable de la regulacin y control

de la operacin del transporte terrestre carretero, desde el ao 1971 sus actividades se han
concentrado en la intervencin formal de las actividades relacionadas con la expedicin de
documentos y permisos, sin contar con criterios ni elementos tcnicos que le permitan ejecutar
adecuadamente estas funciones.
La estructura administrativa de la Direccin General de Transporte se ha adecuado al ejercicio de las

tareas rutinarias establecidas en los procedimientos de expedicin de documentos, por lo que la
ejecucin de las labores de planificacin y la elaboracin de estudios, necesarios para poder cumplir
con las funciones de formulacin de polticas y de regulacin no se le ha dado la debida importancia.
Por el contrario nuevas actividades de tipo policial, como el control de la operacin de vehculos
para el pago del subsidio al transporte urbano de Tegucigalpa, o la revisin de documentos, ocupan
recursos importantes. En consecuencia la Direccin no cuenta con el personal calificado para el
cumplimiento de las funciones que le corresponden.

Desde el punto de vista del marco legal, la Ley del Transporte Terrestre (Decreto No. 319 publicado
el 23 de febrero de 1976), completada por el Reglamento General de la Ley de Transporte (Acuerdo
No. 200 publicado el 3 de febrero de 1981), no se adapta a las nuevas condiciones de modernizacin
y apertura econmica impuestas por las nuevas tendencias de globalizacin de la economa.
Corresponde por el contrario a polticas intervencionistas, ms que proteccionistas, es decir, a una
estrategia de participacin directa del Estado en la operacin propiamente dicha de la actividad
econmica, lo cual claramente genera restricciones a la iniciativa privada
Otra norma que interviene directamente en la actividad del transporte es el Reglamento de Trnsito
que fue emitido en el ao 1950, cuya aplicacin est a cargo de la polica nacional de trnsito.
Un anteproyecto de ley de transporte terrestre ha sido elaborado por la compaa consultora SNC-
Lavalin para SOPTRAVI de Honduras. Este proyecto est enmarcado en criterios de liberalizacin
de la operacin del transporte. El marco legal propuesto se orienta a fortalecer la iniciativa privada,
dndole a su participacin en los mercados un carcter competitivo, desde su acceso hasta su
operacin, implementando mecanismos de licitacin para el caso de los servicios de transporte
bsicos de pasajeros y liberando los niveles superiores de la actividad.
A continuacin se analizan los principios generales que regulan al transporte terrestre.
El certificado de explotacin y permiso se otorgan, en igualdad de condiciones, a los hondureos de

nacimiento y a las personas jurdicas en cuyo capital social predomine la inversin de capital
nacional. En todo caso, el capital hondureo no podr ser inferior al cincuenta y uno por ciento
(51 %) del capital social.
Los servicios y actividades de transporte, estn sujetos a las siguientes condiciones :

- El servicio pblico de transporte interno, solamente podrn prestarlo los hondureos y las
personas jurdicas constituidas en Honduras, conforme las leyes nacionales y cuyo capital por lo
menos en un cincuenta y uno por ciento (51 %) pertenezca a hondureos.
- El servicio internacional de personas y carga ser prestado preferentemente por personas
naturales o jurdicas hondureas, quienes podrn hacerlo por s o en combinacin con empresas
extranjeras debiendo celebrar al efecto los respectivos convenios que sern sometidos a la
aprobacin de la Direccin General de Trnsito, sin cuyo requisito no surtir efecto alguno.
Existen limitaciones del nmero de proveedores de servicios, ya sea en forma de contingentes

numricos, monopolios o proveedores exclusivos de servicios. La Direccin General de Transporte
controla la capacidad de los vehculos ofrecida en cada ruta establecida o por establecerse, para
mantener mercados ordenados en transporte pblico, desde el punto de vista de los usuarios y los
operadores. La Direccin General de Transporte promover el uso de vehculos de capacidad
adecuada para asegurar un nivel de servicio aceptable por un costo razonable.
Permisos especiales para servicio privado de carga pueden ser otorgados por la Direccin General de
Transporte a las personas naturales o jurdicas que utilicen camiones slo para transportar sus
propios productos, desde la localidad de produccin o distribucin hasta el lugar de procesamiento,
venta o destino final de los productos.
Centroamericanos
A pesar de que Honduras adopt el Protocolo de Guatemala al Tratado General de Integracin
Econmica Centroamericana con fecha de 29 de octubre de 1993, que reconoce la plena libertad de
trnsito a travs de su territorio para las mercancas destinadas a cualquiera de los otros Estados
signatarios, as como para los vehculos que transporten tales mercancas, dispone en su legislacin
que el servicio pblico de transporte internacional de carga ser prestado preferentemente por
personas naturales o jurdicas hondureas, quienes podrn hacerlo por s o en combinacin con
empresas extranjeras, pero que podr prestarse tambin por empresas extranjeras con base en el
principio de equitativa reciprocidad (Artculos 7 y 25 del Reglamento General de la Ley de
Transporte).
Con respecto a la Resolucin No. 64-98 del 19 de enero de 1998, adoptada por el Consejo de
Ministros Responsables de la Integracin Econmica y Desarrollo Regional (COMRIEDRE),
Honduras reconoce la necesidad de establecer un mecanismo de tratamiento recproco y no
discriminatorio para el servicio de transporte de carga entre los seis Estados miembros del Protocolo
de Tegucigalpa, incluyendo la plena libertad de trnsito a travs de su territorio para los medios de
transporte de carga terrestre de mercancas destinadas a, o de origen de Panam hacia cualquier pas
centroamericano.
Centroamericano
El servicio internacional de pasajeros, como el de carga, es prestado preferentemente por personas
naturales o jurdicas hondureas, quienes pueden hacerlo por s mismas o en combinacin con
empresas extranjeras. A pesar de eso Honduras reconoce el principio de equitativa reciprocidad.
El servicio pblico de transporte internacional puede ser prestado tambin por empresas extranjeras,
con base en el principio de equitativa reciprocidad. Cuando los nacionales entren en combinacin
con empresas extranjeras para prestar el servicio internacional de transporte, los convenios que se
celebren deben ser sometidos a la aprobacin de la Direccin General de Transporte.

4. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DE NICARAGUA

A excepcin del transporte intramunicipal, el transporte terrestre es atendido directamente por el
Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). La organizacin institucional de este Ministerio ha
sido reestructurada y fortalecida para reformar la Ley General de Transporte que no estaba acorde a
la nueva estructura econmica y poltica del nuevo estado existente en el pas.
A partir del primero de septiembre de 1998, de acuerdo a la Ley 290 Organizacin, Competencia y
Procedimientos del Poder Ejecutivo, el MTI tiene las siguientes facultades en el campo del
transporte terrestre :
Organizar y dirigir la ejecucin de la poltica sectorial y coordinar la planificacin indicativa

con el Ministerio de Gobernacin y los Municipios en los sectores de trnsito y transporte as
como en infraestructura de transporte.
Dirigir, administrar y supervisar en forma directa o delegada la conservacin de la
infraestructura de transporte.
Supervisar el cumplimiento de las normas sobre seguridad, higiene y comodidad de los medios
de transporte en todas sus modalidades, y particularmente las infraestructuras conexas
establecidas en la ley.
Formular y establecer las polticas tarifarias de transporte pblico y dictar las tarifas pertinentes
en el mbito de su competencia.
Conceder la administracin, licencias y permisos para los servicios de transporte publico en
todas sus modalidades, nacional o internacional a excepcin del nivel intramunicipal.
Autorizar la construccin de terminales de transporte terrestre y dems infraestructuras conexas
para uso nacional o internacional.
Formular, proponer y supervisar la aplicacin de las normas tcnicas nacionales del sector de
construccin, vivienda y desarrollo urbano, este ltimo en coordinacin con los municipios y
adems las del sector de la industria de la construccin en coordinacin con el Ministerio del
Fomento, Industria y Comercio.
La Direccin General de Transporte Terrestre (DGTT) tiene un papel esencialmente normativo y/o
regulador de las operaciones del subsector de transporte terrestre, para lo cual emite normas y vela
por el cumplimiento de las mismas.
La DGTT, segn la estructura orgnica funcional del MTI, jerrquicamente depende del
Viceministro de Transporte e Infraestructura y para el cumplimiento de sus funciones y atribuciones,
actualmente est conformado por cuatro direcciones de reas y 16 delegaciones departamentales.
Las direcciones son las siguientes :
- Direccin de Organizacin de Transporte.
- Direccin de Seguridad de Transporte.
- Direccin de Ingeniera de Transporte.
- Direccin de Legislacin de Transporte.

La Direccin y administracin de la Direccin General de Transporte Terrestre est a cargo del
Director General quien efecta sus funciones de acuerdo con la competencia y atribuciones que le
confiere la Resolucin Ministerial No. 08-94 del 25 de febrero de 1994. Las principales funciones
que la Direccin General de Transporte Terrestre ejecuta actualmente incluyen las siguientes :
Planificar los sistemas de servicios pblicos de transporte terrestre por carretera y las normas,
control y regulacin de su actividad.
Desarrollar la infraestructura vial y de apoyo al transporte, con prioridad a la accesibilidad a las
zonas de menos desarrollo econmico, facilitando la incorporacin de nuevas actividades al
proceso productivo.
Fomentar, autorizar y supervisar la construccin de bahas y terminales del servicio pblico de
transporte terrestre por carretera.
Establecer, modificar y cancelar rutas y sistemas para la prestacin del servicio pblico de
transporte terrestre por carretera.
Elaborar y proponer anteproyectos de leyes, reglamentos y dems disposiciones legales
requeridas para el desarrollo del servicio pblico de transporte terrestre por carretera
Las Delegaciones Departamentales de Transporte son unidades de regulacin y supervisin que

tienen como funcin principal garantizar la correcta aplicacin de las normas, reglamentos y dems
dispositivos legales, reguladores del transporte en el mbito nacional, as como disposiciones
emitidas a nivel central del MTI por medio de los diferentes subsectores normativos, a fin de regular
y controlar las operaciones en forma efectiva y coordinar los respectivos subsectores, agilizando as
la prestacin del servicio de transporte en cada uno de los departamentos del pas.
En el Ministerio existe otra unidad que tiene definida funciones relacionadas con el transporte, la
Direccin General de Vialidad. Sus funciones se definen, entre otras :
La realizacin de investigaciones, anlisis, estudios y diseos que faciliten la consecucin de

recursos que promuevan y fortalezcan la reactivacin econmica nacional y que contribuyan a
la realizacin de los planes nacionales de transporte (desarrollo de la red vial).
La regulacin y el control de los pesos y dimensiones de los vehculos de carga que circulan.
Existen otros organismos que intervienen de manera tangencial en el rea del transporte terrestre :
- Polica de Trnsito,
- Alcaldas Municipales,
- Ministerios de Trabajo,
- Direccin General de Aduanas.
Con los dos primeros se abordan aspectos relacionados con la circulacin vial, principalmente en las
rutas del transporte colectivo, apuntando con ello a garantizar la seguridad del servicio.
Con la polica se abordan tambin problemas relativos al registro de automotores y control de las
autorizaciones a los prestatarios del servicio, as como a las autorizaciones a los vehculos de
transporte internacional para salir del pas, esto ltimo en coordinacin con las Aduanas.

Con las municipalidades se coordinan aspectos del servicio, tales como la construccin de
terminales y el establecimiento de nuevos servicios.

A excepcin de la ley 290 del 27 de marzo de 1998 en la cual se definen las funciones y atribuciones
del Ministerio de Transporte y que es ajustada dentro del marco actual del Estado, las anteriores
leyes estn presentando dificultades para su aplicacin por no estar acorde a la nueva estructura
econmica y poltica actualmente existente. Esa situacin constituye el freno principal al desarrollo
del transporte terrestre dentro de un cuadro jurdico adaptado y la nueva legislacin de marzo de
1998 aparece como la manifestacin de la voluntad del Ministerio de Transporte de desarrollar un
proyecto modelo de aplicacin en toda la regin.
Actualmente, el subsector de transporte terrestre de Nicaragua permanece regido por las siguientes
leyes de las cuales una gran mayora deberan ser adaptadas :
- Acuerdo nmero 7 del 11 de febrero de 1982, rigiendo los derechos y obligaciones de los
conductores del transporte urbano colectivo.
- Acuerdo nmero 17 del 13 de abril de 1982, rigiendo la asignacin de placas (taxis).
- Ley reglamentaria para la emisin y obtencin de las licencias de funcionamiento en el
transporte terrestre.
- Decreto 164 del 17 de febrero de 1986, Ley General de Transporte regulando el servicio de
transporte incluyendo la obtencin de la autorizacin correspondiente, mediante la licencia de
funcionamiento
- Acuerdo nmero 82 del 28 de febrero de 1986 relacionado a medidas de seguridad del servicio
de Transporte interurbano.
- Reglamento de Derechos y obligaciones para los conductores del servicio de taxis del 25 de
abril de 1986.
- Reglamento Resolucin Ministerial nmero 236 Transporte de Carga Nacional, definiendo
qu es el autotransporte, el transporte pblico y los requisitos que deben cumplir los prestatarios
de ambos servicios.
- Comunicado del 12 de noviembre de 1990, referente a la regulacin de transportistas
extranjeros en el territorio nacional.
- Comunicado del 17 de marzo de 1991, referente a prohibicin a las cooperativas de transporte
de carga a nivel nacional e internacional de transportar chatarra sin autorizacin del Ministerio.
- Resolucin ministerial del 29 de agosto de 1991, referente a la prohibicin, a cooperativas y
empresas del servicio publico o privado de transporte de carga, de transportar materiales de
construccin.
- Resolucin ministerial nmero 006-98 de enero de 1998, relativa a la creacin del certificado de
pesos y dimensiones de los vehculos de carga.
La Ley 290 del da 27 de marzo de 1998 es particularmente importante. Es una ley de Organizacin,
Competencia y Procedimientos del Poder Ejecutivo, en la cual se definen las funciones y
atribuciones del Ministerio de Transporte e Infraestructura, las cuales estn dirigidas
fundamentalmente a la organizacin y direccin de la ejecucin de la poltica sectorial, coordinar
con otras instituciones la planificacin indicativa de los sectores de trnsito y transporte, as como
dirigir y administrar en forma directa o delegada la conservacin y desarrollo de la infraestructura de
transporte.
Los principios generales que regulan al transporte terrestre son los siguientes :
El servicio de transporte es de orden pblico y de control exclusivo del Estado a travs del
Ministerio de Construccin y Transporte. Todo lo relacionado con el servicio de transporte y la
Construccin se regir por los Cdigos, Leyes, Normas y Reglamentos existentes (en particular
la Ley Orgnica del Ministerio de Construccin y Transporte, Decreto No. 378 publicado en la
Gaceta, Diario Oficial No. 139 del 22 de julio de 1988).
El transporte de mercancas entre puntos de origen y de destino, ubicados en el interior del pas,
est reservado exclusivamente a las empresas nacionales de transporte de carga (sociedades que
ejerzan desde Nicaragua su comercio principal) que cuenten con el correspondiente permiso de
explotacin (Comunicado del Ministerio de Construccin y Transporte, fechado el 12 de
noviembre de 1990).
El transporte de mercancas generadas dentro del Mercado Comn Centroamericano ser
realizado exclusivamente por empresas transportistas de cualquiera de los cinco pases del rea.
El transporte de carga por carretera entre Nicaragua y cualquier pas fuera del MCCA, ser
regido por acuerdos especficos entre las autoridades correspondientes o por medidas prcticas
de reciprocidad.

Centroamericanos
El Comunicado del Ministerio de Construccin y Transporte, fechado el 12 de noviembre de 1990,
en uso de las facultades de que le confiere el Decreto No. 1-90 del 25 de abril de 1990 y el Decreto
No. 164, Ley General de Transporte del 3 de febrero de 1986, reconoce que el transporte de
mercancas generadas dentro del Mercado Comn Centroamericano ser realizado exclusivamente
por empresas transportistas de cualquiera de los cinco pases del rea, pudiendo la misma transportar
carga internacional en trnsito a travs del territorio nacional.

El Comunicado reconoce que el transporte de mercancas entre puntos de origen y de destino,
ubicados en el interior del pas, est reservado exclusivamente a las empresas nacionales de
transporte de carga que cuenten con el correspondiente permiso de explotacin.
El Transporte de carga por carretera entre Nicaragua y cualquier pas fuera del MCCA, ser regido
por acuerdos especficos entre las autoridades correspondientes o por medidas prcticas de
reciprocidad.
Con respecto al Protocolo de Guatemala al Tratado General de Integracin Econmica

Centroamericana del 29 de octubre de 1993, publicado el 22 de agosto de 1994, Nicaragua reconoce
la plena libertad de trnsito a travs de su territorio para las mercancas destinadas a cualquiera de
los otros Estados signatarios. Dicho trnsito se hace sin deducciones, discriminaciones ni
restricciones cuantitativas. Las operaciones de trnsito estn exentas de toda clase de derechos,
impuestos o contribuciones fiscales, municipales o de otro orden.
Con respecto a la Resolucin No. 64-98 del 19 de enero de 1998 adoptada por el Consejo de
Ministros Responsables de la Integracin Econmica y Desarrollo Regional (COMRIEDRE),
Nicaragua reconoce la necesidad de establecer un mecanismo de tratamiento recproco y no
discriminatorio para el servicio de transporte de carga entre los seis Estados miembros del Protocolo
de Tegucigalpa, incluyendo la plena libertad de trnsito a travs de su territorio, para los medios de
transporte de carga terrestre de mercancas de Panam hacia cualquier pas centroamericano.
Centroamericano
En los acuerdos bsicos de la integracin centroamericana no se presta atencin alguna al transporte
pblico de pasajeros por carretera dentro de la regin, en contraste con el inters que recibe el
transporte de la regin. Nicaragua no hace excepcin a esta prctica.
5. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL DE COSTA RICA

La rectora del sector transportes es ejercida por el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes,
creado en 1971 (Ley No. 4786 del 5 de julio de 1971), a travs de la planificacin, coordinacin y
supervisin del sector. Este Ministerio es tambin encargado de regular lo relativo a otros servicios
asociados al sector y fungiendo como actor clave en el desarrollo del pas.
El Ministerio de Obras Pblicas y Transportes fue reestructurado en 1999 para permitir la agilidad
en la toma de decisiones, la asignacin de responsabilidades y la movilizacin de recursos de
acuerdo con sus necesidades.

La funcin bsica del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, es construir y conservar la
infraestructura de transporte en sus diferentes modalidades as como regular, vigilar y controlar su
operacin. Las diferentes funciones del Ministerio de Obras Pblicas y transportes son las
siguientes :
Determinar, con base en estudios y planes elaborados al efecto y conjuntamente con el

Ministerio de Planificacin Nacional y Poltica Econmica, el orden de prioridades en materia
de construcciones viales, portuarias y aeroportuarias.
Planificar, construir y mejorar las carreteras y caminos; mantener las carreteras y colaborar con
las municipalidades en la conservacin de los caminos vecinales. Regular y controlar los
derechos de va de las carreteras y caminos existentes o en proyecto. Regular, controlar y vigilar
el trnsito, sus consecuencias ambientales y el transporte por los caminos pblicos.
Planificar, construir, mejorar, mantener, operar y administrar los aeropuertos nacionales y sus
anexos; regular y controlar el transporte y el trnsito areo y sus derivaciones, por medio de un
Consejo Tcnico de Aviacin Civil por las dependencias administrativas que se estime
convenientes.
Planificar, construir, mejorar, y mantener los puertos de altura y cabotaje, las vas y terminales
de navegacin interior, los sistemas de transbordadores y similares; regular y controlar el
transporte martimo internacional, de cabotaje y por vas de navegacin interior.
Regular, controlar y vigilar los transportes por ferrocarriles y tranvas.
Regular y controlar el transporte continuo de mercaderas a granel.
Planificar, regular, controlar y vigilar cualquier otra modalidad de transporte no mencionado en
este artculo.
Construir, mejorar y mantener las edificaciones y dems obras pblicas no sujetas a
disposiciones legales especiales y vigilar porque se les d el uso adecuado. La planificacin de
estas obras se har conjuntamente con los organismos a los cuales incumbe su funcionamiento,
operacin y administracin.
Planificar, construir, mejorar y conservar obras de defensa civil para controlar inundaciones y
otras calamidades pblicas.
Planificar y efectuar cartas geogrficas, hidrogrficas y mapas de la repblica; estudiar,
investigar y laborar sobre aspectos geogrficos, hidrogrficos y de otra ndole que sean
complemento de esas funciones.
Para llegar a estos objetivos, ms de 3,600 personas (funcionarios y empleados) trabajan en este
Ministerio o en sus servicios.
Es menester estudiar de manera ms precisa el rea de transportes. Las funciones y estructuras de

dicha rea son definidas en el decreto No. 27917-MOPT del 10 de junio de 1999.
El rea de transportes es estructurada de la manera siguiente :

- La Direccin de Ingeniera de Trnsito.
- La Direccin de Polica de Trnsito.
- La Direccin de Transporte Pblico y Ferrocarriles.
- La Direccin de Educacin Vial.
- La Direccin de Planeamiento de Transportes.
- La Asesora Tcnico-Legal.
Las direcciones importantes para el transporte terrestre son : la Direccin de Ingeniera de Trnsito,
la Direccin de Polica de Trnsito, la Direccin de Educacin Vial, la Direccin de Planeamiento
de Transportes y la Asesora Tcnico-Legal.
La Direccin de Ingeniera de Trnsito tiene como objetivo procurar que las vas pblicas del pas
cuenten con los requerimientos tcnicos adecuados en materia de seguridad vial.
La Direccin de Polica de Trnsito tiene como objetivo velar tcnicamente para que el transporte
terrestre se lleve a cabo de la mejor manera posible, en procura de la integridad fsica de personas y
semovientes.
La Direccin de Educacin vial tiene como objetivo difundir la Ley de Trnsito as como adiestrar a
los conductores de vehculos y emitir las licencias de conducir.
La Direccin de Planeamiento de Transportes debe planear, con base en las polticas del gobierno,
los proyectos para la regulacin y control de los sistemas y servicios de transporte, as como
procurar que el servicio de transporte sea eficiente y brinde el apoyo administrativo y financiero a la
gestin de la divisin de transportes.
Por fin, la Direccin Tcnico-legal emite, de forma expedita, los criterios tcnico-legales que en
materia de transporte y en general se requieran para el normal desarrollo de las labores de la divisin
de transportes, as como ejecutar las diversas labores encomendadas.

Desde el punto de vista del marco legal, la Ley General del Transporte Remunerado de Personas en
Vehculos Automotores No. 3503 del 20 de mayo de 1965 completada por el Decreto Ejecutivo
No. 20785-MOPT del 31 de octubre 1991, que reforma la legislacin sobre el transporte remunerado
de personas en vehculos automotores, no parece adaptarse a las nuevas condiciones de
modernizacin y apertura econmica impuestas por las nuevas tendencias de globalizacin
econmica. Parece por el contrario corresponder a polticas intervencionistas, ms que
proteccionistas, es decir, a una estrategia de participacin directa del Estado en la operacin
propiamente dicha de la actividad econmica, lo cual claramente genera restricciones a la iniciativa
privada.
Otras normas que intervienen directamente en la actividad del transporte son el Reglamento Sobre
Vehculos de Carga (Decreto Ejecutivo No. 10 del 15 de diciembre 1963) y el Reglamento del
Transporte de Carga Local (Decreto Ejecutivo No. 15624-MOPT del 22 de agosto de 1984), as
como el Reglamento para la Importacin Temporal de Equipo y Vehculos de Transporte Comercial
(Decreto Ejecutivo No. 13394-H del 26 de febrero de 1982).
A continuacin se analizan los principios generales que regulan el transporte terrestre.

i) Transporte Pblico Remunerado de Personas
Con respecto a la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en vehculos
Automotores, la concesin para explotar una lnea se adquiere por medio de licitacin a la cual
concurren libremente los interesados. Slo se licita la explotacin de una lnea cuando el Ministro de
Transportes establece la necesidad de llevar a cabo la prestacin del servicio de acuerdo con los
estudios tcnicos respectivos. La Comisin Tcnica de Transporte, una vez realizados esos estudios,
fija los plazos, condiciones y modalidades de licitaciones y hace las adjudicaciones
correspondientes.
Con respecto a la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehculos

Automotores No. 3503, reformada por la Ley No. 3560 del 27 de octubre de 1965, la explotacin de
cada lnea de servicio ser adjudicada de preferencia a una sola persona que podr ser fsica o
jurdica, pero en este ltimo caso, el capital de la sociedad no podr estar representado por acciones
o certificados al portador.
El Ministerio de Transportes podr autorizar el establecimiento de nuevas lneas en rutas en las que
haya otras lneas operando, o cuando as lo exija una demanda extraordinaria del servicio, de
acuerdo con los estudios que al efecto realizara la direccin General de Transporte Automotor de
este Ministerio.
Antes de establecer una nueva lnea, se conceder un plazo no menor de treinta das, ni mayor de
noventa al concesionario de la ruta en cuestin, para que aumente la capacidad del transporte o la
frecuencia del servicio, o sustituya sus vehculos por otros que satisfagan los requisitos de higiene
que exige la prestacin del servicio pblico.
Si el citado concesionario no cumpliere con esa obligacin en el plazo sealado se sacar a licitacin
la nueva concesin, redistribuyendo en forma adecuada las lneas o modificando los servicios si ello
fuere necesario, pero procurando no crear una competencia ruinosa entre los distintos empresarios.
Cuando haya varias ofertas sobre la misma lnea, se adjudicar la licitacin a la persona que adems
de ofrecer cumplir con todos los requisitos contenidos en el crtel, demuestre en forma efectiva su
capacidad para cumplir las obligaciones que se derivan del otorgamiento de la concesin.
En igualdad de condiciones se preferir a quienes en el periodo anterior aparezcan registrados como

concesionarios de la lnea que se licite y hubieran cumplido cabalmente con los trminos y
prescripciones de la concesin, y en segundo lugar, a las cooperativas de usuarios que existan o se
constituyan con ese fin y al Costarricense que antes que al extranjero. Trtese de persona fsica o
jurdica.
Con respecto al Decreto Ejecutivo No. 20785 del 31 de octubre 1991 reformando la legislacin
sobre el Transporte Remunerado de Personas en Vehculos Automotores, para operar un servicio
internacional de Transporte remunerado de personas, ser necesario un permiso que otorgar la
Comisin Tcnica de Transportes, rgano que establecer los requisitos que estime convenientes
para la seguridad y comodidad de los usuarios de tales servicios. El permiso ser otorgado a
empresas nacionales o aquellas extranjeras, cuyo capital est integrado en un 60 % como mnimo,
con aportaciones de ciudadanos naturales de Centroamrica.

ii) Transporte de Mercancas
Con respecto al Reglamento de Transporte de Carga Local (Decreto Ejecutivo No. 15624 del 22 de
agosto de 1984), las personas fsicas o jurdicas costarricenses sern las nicas que tendrn derecho
a explotar servicios locales de transporte automotor de carga para lo cual las personas jurdicas
debern reunir, adems, los siguientes requisitos :
- Que el 51 % de su capital, por lo menos, pertenezca a Costarricenses.
- Que el control efectivo y la direccin de la empresa estn igualmente en manos costarricenses.
Con respecto al Decreto Ejecutivo No. 10 del 15 de diciembre 1963, ningn vehculo automotor,
remolque o semirremolque con placas o matrculas extranjeras podr transportar mercaderas dentro
del territorio nacional. Se exceptan de la anterior prohibicin los vehculos, remolque o
semirremolque matriculados en cualquiera de los Estados Centroamericanos que ingresen
temporalmente al pas y siempre que satisfagan las siguientes condiciones :
- Que se ajusten a todas las disposiciones del Reglamento sobre las concentraciones mximas por
eje permitidas y dimensiones mximas permitidas de un vehculo automotor.
- Que si ingresan temporalmente al pas obtengan en la aduana de entrada un Permiso Especial de
Pesos y Dimensiones vlido hasta su punto de destino y para viajar hasta la aduana de salida,
soliciten del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes otro Permiso Especial.
- Que si ingresan en trnsito obtengan en la aduana de entrada un Permiso Especial de Pesos y
Dimensiones vlido hasta la aduana de salida, mientras atraviesan el territorio nacional, siempre
que no se efecten transbordos, carga o descarga de mercaderas.
- Que mientras permanezcan temporalmente en el pas no se dediquen al transporte comercial de
mercaderas, salvo el mencionado en los prrafos anteriores. Las autoridades aduaneras, para
cerciorarse si los pesos y caractersticas de los vehculos que ingresen con carga en el pas se
ajustan a las disposiciones del presente reglamento, podrn exigir los documentos que estimen
convenientes, tales como certificaciones, permisos o licencias expedidas en el pas de origen y
podrn hacer las comprobaciones que juzguen necesarias.
En caso de inters publico, el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes podr autorizar el ingreso
ocasional de vehculos de carga matriculados fuera de Centroamrica, siempre que se sigan los
trmites estipulados para los vehculos con placas de estos ltimos Estados.

Centroamericanos

La legislacin de Costa Rica sienta la pauta en lo que se refiere al tratamiento de los servicios de
transporte internacional de carga, sin desconocer que en el transporte dentro del Mercado Comn
Centroamericano prevalecen las disposiciones jurdicas de mbito regional a que se ha hecho
mencin.
La legislacin costarricense establece que los camiones y los vehculos articulados, matriculados en
cualquiera de los Estados Centroamericanos, pueden transportar carga en trnsito y con origen o
destino en el territorio nacional, a condicin de que mientras permanezcan temporalmente en el
pas no se dediquen al transporte comercial de mercancas. Sobre la vigencia de esta ltima
restriccin existe coincidencia en todos los pases; en el Decreto Ejecutivo No.10 del 15 de
diciembre de 1963 donde se asienta lo anterior, se establece, adems, que en caso de inters
pblico, el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte podr autorizar el ingreso ocasional de
vehculos de carga matriculados fuera de Centroamrica.
Por otra parte, se consigna que los vehculos remolques, contenedores y chasis para contenedores de
pases de fuera del rea centroamericana slo podrn transportar mercancas que el pas importe o
exporte fuera de la misma, por lo tanto, deben abstenerse de realizar transporte local o interno (art. 7
del Decreto Ejecutivo No. 13394 del 26 de febrero de 1982). Es de destacar que esta ltima
disposicin de Costa Rica, que tiene el sentido de cooperacin, a travs de preferencias con los otros
pases del rea, aparece en la lista final de extensiones de dicho pas del art. II del Acuerdo General
Sobre el Comercio de Servicios (GATS por su sigla ingls).
Centroamericano
En los acuerdos bsicos de la integracin centroamericana no se presta atencin alguna al transporte
pblico de pasajeros por carretera dentro de la regin, en contraste con el inters que recibe el
transporte de la regin. Costa Rica no hace excepcin a esta prctica.
El principio de reciprocidad se contempla para el otorgamiento de permisos para el transporte

internacional de pasajeros en la legislacin de Costa Rica (art.16 del Reglamento de Transporte
Internacional de Personas, Decreto Ejecutivo No. 26 del 10 de noviembre de 1965 y Art. 4 y 5 del
Decreto Ejecutivo No. 20785-MOPT del 31 de octubre 1991 que reforma la legislacin sobre
Transporte Remunerado de Personas en Vehculos Automotores). Costa Rica reconoce que el
permiso para realizar servicios internacionales de transporte remunerado de personas, ser otorgado
a empresas nacionales o aquellas extranjeras, cuyo capital est integrado en un 60 %, como mnimo,
con aportaciones de ciudadanos naturales de Centroamrica. En este ultimo caso, deber cumplirse
con las disposiciones de los artculos 226, 227 y concordantes del Cdigo de Comercio.

APNDICE 6/3
FUNCIONAMIENTO DE LOS CONSEJOS DE MINISTROS
CENTROAMERICANOS
APNDICE 6/3
FUNCIONAMIENTO DE LOS CONSEJOS DE MINISTROS

CENTROAMERICANOS
1. CONSTITUCIN DE LOS CONSEJOS DE MINISTROS
De conformidad a la organizacin institucional prevista en el Protocolo de Tegucigalpa entrado en

Vigencia el 26 de Junio de 1995 y readecuando el marco jurdico regional creando el Sistema de
Integracin Centroamericana (SICA) como marco institucional de la integracin regional
centroamericana, los textos que rigen los Consejos de Ministros incluyen las siguientes principales
disposiciones.
ARTCULO 16. El Consejo de Ministros estar integrado por los Ministros del Ramo y, en caso
extraordinario, por un Viceministro debidamente facultado. El Ministro del Ramo del Estado
Miembro que sea el Vocero de Centroamrica, segn el artculo 14 del presente Protocolo,
presidir en ese mismo semestre el Consejo de Ministros respectivo.
Corresponde al Consejo de Ministros dar el seguimiento que asegure la ejecucin eficiente de

las decisiones adoptadas por la Reunin de Presidentes en lo que concierne a su ramo y preparar
los temas que pueden ser objeto de la mencionada Reunin. Por la naturaleza de los temas a
tratar, los Ministros podrn celebrar reuniones intersectoriales. El Consejo de Ministros de
Relaciones Exteriores es el Organo Principal de Coordinacin.
ARTCULO 17. Es competencia del Consejo de los Ministros de Relaciones Exteriores lo

relativo al proceso de democratizacin, pacificacin, seguridad regional y otros temas polticos,
as como la coordinacin y seguimiento de las decisiones y medidas polticas de carcter
econmico, social y cultural que puedan tener repercusiones internacionales. Le corresponde
igualmente la aprobacin del presupuesto de la organizacin central, la elaboracin de la agenda
y preparacin de las Reuniones de Presidentes, la representacin de la regin ante la comunidad
internacional, la ejecucin de las decisiones de los Presidentes en materia de poltica
internacional regional, la recomendacin sobre el ingreso de nuevos miembros al Sistema de LA
Integracin Centroamericana, as como la decisin sobre la admisin de observadores a la
misma.
El Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores conocer de las propuestas de los distintos

foros de Ministros, a efecto de elevarlas al conocimiento de la Reunin de Presidentes con sus
observaciones y recomendaciones.

ARTCULO 18. Es competencia del Consejo de los Ministros Responsables de la Integracin
Econmica y Desarrollo Regional, ejecutar las decisiones de la Reunin de Presidentes en
materia de integracin econmica e impulsar la poltica econmica integracionista en la regin.
ARTCULO 19. Los Consejos de Ministros responsables de otros sectores tendrn la

responsabilidad del tratamiento de los asuntos de su competencia.
ARTCULO 20. La Reunin intersectorial de los Ministros de Relaciones Exteriores y de los

Responsables de la Integracin Econmica y Desarrollo Regional tendr como atribucin
analizar, discutir y proponer a los Seores Presidentes la estrategia regional con respecto a la
participacin activa de la regin en el sistema econmico internacional y ejecutarla
concertadamente.
ARTCULO 21. El qurum del Consejo de Ministros se integra con la participacin de todos
los Ministros respectivos y, en caso extraordinario, por un Viceministro debidamente facultado.
En el Consejo de Ministros, cada Estado Miembro tendr slo un voto. Las decisiones sobre
cuestiones de fondo debern ser adoptadas por consenso. Cuando haya duda sobre si una
decisin es de fondo o de procedimiento, se resolver por mayora de votos.
El Consejo de Ministros, en las diferentes reuniones ordinarias, sectoriales o intersectoriales, se

realizar con la frecuencia que fuere necesaria o a convocatoria de uno de sus miembros o de la
Reunin de Presidentes.
ARTCULO 22. Sin perjuicio de lo establecido en el artculo 10, las decisiones de los Consejos
sern de obligatorio cumplimiento en todos los Estados miembros y slo podrn oponerse a su
ejecucin disposiciones de carcter legal. En tal caso, el Consejo, previo los estudios tcnicos
pertinentes, analizar de nuevo el asunto y acomodar la decisin, en su caso, al respectivo
ordenamiento legal. No obstante, tales decisiones podrn ser ejecutadas por los Estados
miembros que no las hubieren objetado.
ARTCULO 23. El Comit Ejecutivo y la Secretara General son los Organos Permanentes del
Sistema de la Integracin Centroamericana.
2. ORGANIZACION Y FUNCIOANAMIENTO DE LOS CONSEJOS

El 19 de enero de 1998 fue aprobado el Reglamento de organizacin y funcionamiento de los
consejos de ministros de integracin econmica, intersectorial y sectorial.
Este reglamento, que concierne todos los consejos de ministros, y entonces el COMITRAN tambin,
es compuesto de 56 artculos y precisa el papel, muy importante del consejo de ministros. Las
principales funciones y atribuciones del consejo son las siguientes.
ARTCULO 13. El Consejo de Ministros de Integracin Econmica es el rgano superior del

Subsistema de Integracin Econmica y, como tal, le corresponde, entre otras, las funciones
siguientes:
a) La formulacin de propuestas de polticas generales y directrices fundamentales del
Subsistema, con la finalidad de alcanzar el desarrollo econmico y social equitativo y
sostenible de los pases centroamericanos, mediante un proceso que permita la
transformacin y modernizacin de sus estructuras productivas y tecnolgicas, eleve la
competitividad y logre une insercin eficiente y dinmica de Centroamrica en la economa
internacional. Dichas propuestas sern sometidas a la aprobacin de la Reuni6n de
Presidentes Centroamericanos.
b) La coordinacin, armonizacin, convergencia o unificacin de las polticas econmicas de

los Estados Parte del Protocolo de Guatemala, tendentes a buscar consistentemente el
equilibrio macroeconmico y la estabilidad externa de sus economas.
c) El seguimiento adecuado que asegure la ejecucin eficiente de las decisiones adoptadas por
la Reunin de Presidentes en materia de integracin econmica y la preparacin de los temas
de tal naturaleza que puedan ser objeto de la mencionada Reunin.
d) La aprobacin de los reglamentos sobre la conformacin, organizacin y funcionamiento de

todos los rganos del Subsistema Econmico, as como del Comit Consultivo de la
Integracin Econmica, de la Reunin de Viceministros y de la Reunin de Directores de
Integracin Econmica.
e) El nombramiento del Secretario General de la SIECA, y su remoci6n por causa justificada.
f) La aprobacin de los reglamentos uniformes que regulen las relaciones regionales en las
distintas materias y etapas del proceso de integracin econmica.
g) El anlisis y adopcin, cuando sea del caso, de medidas comunes para contrarrestar la
competencia desleal derivada de polticas agrcolas y comerciales de terceros pases o grupo
de pases.
h) La preparacin de un sistema de financiamiento autnomo para los rganos e instituciones

del Subsistema de Integracin Econmica.
i) La adopcin de las decisiones que procedan, en el marco de la suscripcin de instrumentos

internacionales y acuerdos de asociacin, cooperacin o convergencia con terceros Estados u
otros esquemas de integracin, relacionados con la integracin econmica.
j) La decisin final sobre los recursos de reposicin que se interpongan contra las resoluciones
de los Consejos, referentes a asuntos internos del subsistema de integracin econmica.
k) La aprobacin de los programas y trminos especficos que permitan otorgar a Nicaragua un

tratamiento preferencial y asimtrico transitorio en el campo comercial, y excepcional en los
campos financiero, de inversin y deuda, a fin de propiciar eficazmente la reconstruccin,
rehabilitacin y fortalecimiento de su capacidad productiva y financiera; y,

l) El ejercicio de las atribuciones expresas o implcitas que le otorgan el Protocolo de
Tegucigalpa, el Protocolo de Guatemala, el Tratado General de Integracin Econmica
Centroamericana y el Convenio sobre el Rgimen Arancelario y Aduanero Centroamericano
en lo que fueren aplicables y dems instrumentos jurdicos, complementarios o derivados del
subsistema de integracin econmica, incluyendo las conferidas por dichos instrumentos a
los rganos regionales que el Consejo ha subrogado en sus funciones.
ARTCULO 14. Corresponde al Consejo Intersectorial de Ministros de Integracin Econmica :
a) El anlisis, discusin y proposicin de la estrategia regional relacionada con la participacin

activa de Centroamrica en el sistema econmico internacional. Esta atribucin ser ejercida
concertadamente con los Ministros de Relaciones Exteriores de los Estados Parte y sus
resultados debern elevarse a consideracin y decisin de la Reunin de Presidentes.
b) La organizacin y puesta en funcionamiento de un sistema de auditora y fiscalizacin

financiera de los rganos e instituciones del Sistema de Integracin Centroamericana. Esta
atribucin tambin ser ejercida de manera concertada con el Consejo de Ministros de
Relaciones Exteriores.
c) El anlisis, discusin y proposicin a la Reunin de Presidentes; cuando es el caso, de todo

lo relacionado con e1 desarrollo de la infraestructura fsica y los servicios, particularmente
energa, transporte y telecomunicaciones, para incrementar la eficiencia y la competitividad
de los sectores productivos, tanto a nivel nacional y regional como internacional.
d) La armonizacin de las polticas de prestacin de servicios en los sectores de infraestructura,

a fin de eliminar las dispersiones existentes, particularmente en el mbito tarifario, que
afectan la competitividad de las empresas en la regin.
e) La adopcin de una estrategia regional que haga posible la participacin privada en la

inversin y en la prestacin de servicios en todos los sectores de infraestructura.
f) Procurar la armonizacin, entre otras, de las legislaciones de los Estados Parte en materia de
banca, entidades financieras, burstiles y de seguros; sobre propiedad intelectual e industrial;
y las relacionadas con los registros efectuados en cualquier pas del rea, para que tengan
validez en todos ellos, de sociedades y dems personas jurdicas, registros sanitarios y sobre
la autenticidad de actos y contratos.
g) La adopcin de estrategias convergentes para aumentar la competitividad, basada en el mejor

aprovechamiento de los recursos humanos y naturales, mediante la educacin, la
conservacin de los recursos naturales y la transformacin del conocimiento cientfico y
tecnolgico.
h) El establecimiento, asimismo, de estrategias convergentes para promover la formacin de los

recursos humanos y vincularlos con la estrategia de apertura y transformacin productiva que
se impulse en la regin.

i) La adopcin de una estrategia regional para procurar la incorporacin de la Ciencia y la
Tecnologa en el proceso productivo, mediante el mejoramiento de la capacitacin
tecnolgica del recurso humano centroamericano, el refuerzo de la capacidad de
investigacin aplicada, el incremento, la diversificacin y el mejoramiento de los servicios
tecnolgicos, el establecimiento de mecanismos de financiamiento para la innovacin
tecnolgica de las empresas y el fomento de la colaboracin, en este campo, entre las
entidades de la regin y
j) El desarrollo de estrategias comunes con el objeto de fortalecer la capacidad de los Estados

para valorizar y proteger el patrimonio natural de la regin, adoptar estilos de desarrollo
sostenible, utilizar en forma optima y racional los recursos naturales del rea, controlar la
contaminacin y restablecer el equilibrio ecolgico, entre otros medios, mediante el
mejoramiento y la armonizacin al nivel regional de la legislacin ambiental nacional y el
financiamiento y la ejecucin de proyectos de conservacin del medio ambiente.
ARTCULO 15. Corresponde a cada Consejo Sectorial de Ministros dar tratamiento a los temas
especficos que les atae, de conformidad a su competencia, con el objeto de coordinar y
armonizar sectorialmente su accionar nacional y tornarlo compatible y convergente con los
propsitos, objetivos y polticas del proceso de integracin econmica.
ARTCULO 16. Para los fines indicados en el artculo anterior, los Consejos Sectoriales
debern proponer y ejecutar, dentro de las polticas del subsistema econmico y de conformidad
con el Protocolo de Guatemala, las decisiones del Consejo de Ministros de Integracin
Econmica, y sus propios Acuerdos de constitucin, en su caso, las acciones, programas y
proyectos regionales necesarios para lograr la coordinacin, armonizacin, convergencia o
unificacin de las polticas sectoriales de los Estados Parte.
ARTCULO 17. En el ejercicio de sus funciones y atribuciones, los Consejos debern ajustarse
a los objetivos, principios y propsitos establecidos en los Protocolos de Tegucigalpa y de
Guatemala y, en especial, a los siguientes principios bsicos, los cuales debern entenderse as :
- Legalidad : El proceso de integracin econmica deber fundamentarse estrictamente en su

ordenamiento jurdico.
- Consenso : Las decisiones de1 avance del proceso de integracin econmica deben
adoptarse, por regla general, con la concurrencia de los miembros de los rganos respectivos,
para que sean democrticas; ello no impide que dos ms pases puedan acelerar sus
compromisos de integraci6n. Estas decisiones so1o obligan a quienes las aprueben, ya sea
expresa o tcitamente.
- Gradualidad : Por gradualidad se entiende la facultad que tienen los Estados Miembros de
avanzar en el proceso de integracin econmica de acuerdo a su propia dinmica y
condiciones internas.
- Flexibilidad : Los compromisos que se asuman deben ser aplicables a todos los Estados
Miembros, sin perjuicio de excepciones calificadas por consenso.
- Transparencia : Todos los sectores vinculados con la toma de decisiones en materia de
integracin econmica deben estar plenamente informados y las decisiones deben ser
ampliamente divulgadas.
- Reciprocidad : Todos los Estados Miembros participan en igualdad de condiciones en los

costos y beneficios del proceso de integracin. Sin perjuicio de ello, los pases e instituciones
regionales deben apoyar a los menos desarrollados con el objeto de cerrar, o al menos
atenuar, las brechas de desarrollo existentes entre los mismos.
- Solidaridad : Los pases deben apoyarse entre s para atenuar las brechas de desarrollo
existentes en la regin.
- Globalidad : La integracin incluyera todas las reas y sectores relacionados con el

desarrollo econmico de los Estados Miembros.
- Simultaneidad : Es la posibilidad de que en el proceso de integracin puedan realizarse

acciones diferentes al mismo tiempo y no necesariamente en forma secuencial.
- Complementariedad : Es transitar por los diferentes estadios de la integracin tomando en

cuenta las diferentes caractersticas y niveles de desarrollo socioeconmico de los pases.
ARTCULO 18. El Consejo de Ministros de Integracin Econmica deber elevar a

conocimiento de la Reunin de Presidentes, las propuestas de polticas y estrategias sobre las
materias de su competencia que requieran de decisin del rgano supremo del SICA.
Los Consejos, a travs de la SIECA, informaran semestralmente de sus actividades a la Reunin

de Presidentes, a cuyo efecto la SIECA deber mantener la ms estrecha relacin de
coordinacin con la Secretaria General del SICA (SG-SICA).

APNDICE 6/4
MARCO LEGAL DE LAS CONCESIONES EN CENTROAMERICA
APNDICE 6/4
MARCO LEGAL DE LAS CONCESIONES EN

CENTROAMRICA
1. GUATEMALA
Tanto la Constitucin Poltica de Guatemala como la Ley de Contrataciones del Estado y su

reglamento, contienen disposiciones atinentes a la concesin. A nivel constitucional, si bien no
existe una referencia expresa a la concesin de obra o servicio pblico, sta si establece, en su
artculo 183, inciso k, que es funcin del Presidente de la Repblica Someter a la consideracin del
Congreso para su aprobacin ... los contratos y concesiones sobre servicios pblicos."
Por servicio pblico se entiende la actividad asumida por una colectividad pblica, en un lugar y
momentos dados, con la intencin de dar satisfaccin a una necesidad de inters pblico, por ser la
iniciativa privada insuficiente para hacerlo de manera conveniente, siendo indiferente que la
prestacin en que consista el servicio pblico sea cumplida por la misma administracin o por un
ente privado al cual aqulla ha confiado ese cometido, correspondiendo a los poderes pblicos
decidir, en definitiva, si una necesidad de inters pblico debe ser satisfecha dando lugar a la
creacin de un servicio pblico.
Ntese que los nicos contratos y concesiones que deben remitirse al Congreso para su
correspondiente aprobacin son aquellos que hacen referencia a servicios pblicos. Se puede dudar
que la concesin para la construccin, ampliacin, mantenimiento, etc. de una carretera, sea una
actividad que se incluya dentro de ese concepto.
Por su parte, la Ley de Contratacin del Estado, contiene un captulo especfico ("Concesiones")
referente a la concesin. Su artculo 95 establece :
"Concesion. Para los fines de esta ley se entiende por concesin la facultad que el Estado otorga a
particulares, para que por su cuenta y riesgo construyan, produzcan, monten, instalen, mejoren,
adicionen, conserven, restauren y administren una obra, bien o servicio pblico, bajo el control de
la entidad pblica concedente, con o sin ocupacin de bienes pblicos, a cambio de una
remuneracin que el particular cobre a los usuarios de la obra, bien o servicio.
Son obligaciones mnimas del Estado, obtener los derechos de los servicios concesionados, rescatar
el servicio por causas de utilidad pblica, tales como servicio deficiente, aumento desmedido de

precios o por fuerza mayor o caso fortuito, revisar las tarifas y velar porque sean ellas las que se
cobren, supervisar la ejecucin de la concesin hasta su vencimiento.
No podrn concesionarse servicios en los que actualmente el Estado, entidades autnomas y

descentralizadas obtengan utilidades.
La concesin finaliza por : cumplimiento del plazo, por rescisin en los casos que se establezcan en
el contrato respectivo, por revocacin a travs de acuerdo gubernativo".
Por otro lado, merecen destacarse las siguientes disposiciones contenidas en la legislacin :
- El procedimiento para otorgar la concesin es el de licitacin que determina esa misma ley, sin
que sea posible recurrir a los casos de excepcin en ella establecidos (es decir, no es posible la
contratacin directa).
- El contrato debe ser celebrado por el titular del Ministerio o la autoridad mxima que
corresponda y el concesionario, siendo necesaria la aprobacin del consejo de ministros
mediante acuerdo gubernativo.
- El plazo mximo de la concesin es de veinticinco aos. El concesionario deber pagar al
Estado un porcentaje de los ingresos.
La Ley de Contratacin del Estado fue reformada por el Decreto No. 20-97 del Congreso de la
Repblica. Las nuevas estipulaciones sobre las concesiones parecen menos precisas que las
anteriores.
Sin embargo, Guatemala tiene el liderazgo en el tema de la concesin con la entrega en usufructo de
Puerto Barrios, la concesin de la autopista Palin-Escuintla y la entrega en usufructo del ferrocarril.
Se trabaja tambin en la concesin de los aeropuertos La Aurora y Flores, y los terrenos aledaos a
Puerto Quetzal y Santo Toms de Castilla con el fin de que se construyan terminales portuarias que
compitan con las existentes.
Guatemala no tiene un marco jurdico bien adaptado al desarrollo eficiente de las concesiones. Por
ejemplo la Constitucin impone obstculos legales a nivel de aprobacin de los contratos de
concesin sobre servicios pblicos que deben ser sometidos al Congreso por el Presidente de la
Repblica. Otro obstculo resulta del principio constitucional de libertad de locomocin que parece
incompatible con el hecho de cobrar dinero en las carreteras de peaje.
La Ley de Contratacin del Estado y su reglamento tambin imponen obstculos legales sea a nivel
de aprobacin de los contratos de concesin o sea en cuanto a la regulacin del concesionario o a la
resolucin del contrato.
2. EL SALVADOR
La Constitucin Poltica salvadorea se refiere expresamente a la obra pblica por concesin,
disponiendo en su artculo 120 lo siguiente :
"Artculo 120.- En toda concesin que otorgue el Estado para la explotacin de muelles,
ferrocarriles, canales u otras obras materiales de uso pblico, debern estipularse el plazo y las
condiciones de dicha concesin, atendiendo a la naturaleza de la obra y el monto de las inversiones
requeridas. Estas concesiones debern ser sometidas al conocimiento de la Asamblea Legislativa
para su aprobacin".
Asimismo, el artculo 131, inciso 30, establece que "corresponde a la Asamblea Legislativa aprobar
las concesiones a que se refiere el artculo 120 de esta Constitucin".
De conformidad con las disposiciones citadas, la Constitucin obliga a remitir todo contrato de
concesin a la Asamblea Legislativa para su correspondiente aprobacin.
3. HONDURAS
De conformidad con la Constitucin hondurea, artculo 205, inciso 19, corresponde al Congreso
Nacional "aprobar o improbar los contratos que lleven involucradas exenciones, incentivos y
concesiones fiscales o cualquier otro contrato que haya de producir o prolongar sus efectos al
siguiente perodo de Gobierno de la Repblica". Asimismo, el inciso 41, dispone que tambin
corresponde al Congreso "autorizar al Poder Ejecutivo para enajenar bienes nacionales o su
aplicacin a uso pblico.
Por su parte, el artculo 245 constitucional, inciso 13, dispone que es atribucin del Presidente de la
Repblica "celebrar tratados, convenios, ratificar, previa aprobacin del Congreso Nacional, los
Tratados Internacionales de carcter poltico, militar, los relativos al territorio nacional, soberana y
concesiones, los que impliquen obligaciones financieras para la Hacienda Pblica o los que
requieran modificacin o derogacin de alguna disposicin constitucional o legal y los que necesiten
medidas legislativas para su ejecucin".
De lo anterior debe concluirse que dada la naturaleza misma de la concesin y los plazos a que
normalmente se sujetan y de conformidad con el rgimen constitucional hondureo ser siempre
necesaria la aprobacin legislativa del contrato de concesin respectivo.
Por otro lado, si bien Honduras no cuenta actualmente con una ley de concesin, existe un proyecto
que esta siendo actualmente discutido en el Congreso. El proyecto es de fecha 21 de noviembre de
1996 y se titula "Anteproyecto de Ley General de Concesin de Servicios Pblicos". Dicho proyecto
contempla expresamente, a pesar de la terminologa limitante de su ttulo, la posibilidad de conferir
una concesin de obra para la construccin de infraestructura vial.
Honduras ha preparado una licitacin para concesionar sus aeropuertos internacionales.
4. NICARAGUA
El artculo 105 de la Constitucin nicaragense establece que "es obligacin del Estado promover,
facilitar y regular la prestacin de los servicios pblicos bsicos de energa, comunicacin, agua,
transporte, infraestructura vial, puertos y aeropuertos a la poblacin, y derecho, inalienable de la
misma, el acceso a ellos. Las inversiones privadas en estas reas, sern reguladas por la ley en cada
caso".

Por su parte, el artculo 138, inciso 12, dispone que corresponde a la Asamblea Nacional "aprobar o
improbar los tratados, convenios, pactos, acuerdos y contratos internacionales : de carcter
econmico, de comercio internacional, de integracin regional, de defensa y seguridad; los que
aumenten el endeudamiento externo o comprometen el crdito de la nacin y los que vinculan el
ordenamiento jurdico del Estado".
En principio, entonces, la Constitucin Poltica nicaragense permite la inversin privada en el

campo de la infraestructura vial, an cuando se exige su regulacin legislativa en cada caso. La Ley
No. 264 de Concesin de Obras Viales a sociedades privadas o mixtas y el Decreto No. 61-97 de
Reglamento de la Ley de Concesin de Obras Viales, completaron esta posibilidad constitucional
pero limitndola al sector vial.
Por otra parte, ni la "Ley de Contrataciones Administrativas del Estado, Entes Descentralizados o
Autnomos y Municipalidades" (Ley Decreto 809) ni el "Reglamento General de la Ley de
Contrataciones Administrativas del Gobierno Central" (Acuerdo Ministerial 60-91), regulan la
materia de la concesin de obra pblica. No obstante y para efectos de este trabajo, conviene
rescatar lo dispuesto por el artculo 4 de la citada ley, el cual establece que "las contrataciones para
adquisiciones de bienes y servicios, cuando estos se originen en prstamos de Gobiernos,
Organizaciones Internacionales, o se fundamenten en acuerdos internacionales, se regirn por lo que
se estipule en los respectivos acuerdos o contratos."
En esta misma lnea, el artculo 4 del Reglamento General antes citado seala que "en el caso de
adquisiciones de bienes y servicios que se financen total o parcialmente con recursos de prstamos
externos, el origen de los bienes y servicios, las condiciones y los procedimientos de adquisicin se
ajustarn a las condiciones de los contratos de prstamo correspondientes. Del mismo modo, las
adquisiciones que se financen con recursos obtenidos mediante otro tipo de acuerdo internacional se
regirn por lo que estipulen los respectivos convenios o contratos."
Nicaragua prepara un primer proyecto de concesin vial.
5. COSTA RICA
El marco jurdico regulatorio de la concesin de obra pblica en Costa Rica comprende los
siguientes instrumentos :
- El artculo 121, inciso 14, de la Constitucin Poltica.
- La Ley General de Concesin de Obras Pblicas con Servicios Pblicos, No. 7762, aprobada el
2 de abril de 1998.
- El Reglamento General de Concesin de Obras Pblicas con Servicios Pblicos, publicado en el
Alcance No. 27 a la Gaceta No. 115 del 16 de junio de 1998.
- La Ley de Contratacin Administrativa, Ley 7494.
La Ley General de Concesin de Obra Pblica, permite en forma expresa que el Estado encargue a
un tercero la ejecucin de una obra transmitindole temporalmente los poderes jurdicos necesarios
para su explotacin, a cambio de una contraprestacin o tarifa que abonan los usuarios. La

concesin otorgada con base en esta ley, segn criterio de la Sala Constitucional de este pas, es
conforme con las disposiciones del artculo 121, inciso 14, de la Carta Magna.
La Sala Constitucional Costarricense, mediante voto no. 3789-92, indic que esta ley es consistente
con el artculo constitucional por cuanto "el vocablo "enajenacin" importa la transmisin del
dominio o propiedad de la cosa o la titularidad de un derecho a otra persona, lo que no sucede con la
concesin, pues de acuerdo con los propios trminos del proyecto, el Estado conserva el dominio
sobre ellos, al punto de que podra recuperarlos si por razones de inters pblico as se llegare a
estimar, previa indemnizacin al concesionario.
Dicha legislacin establece que los contratos de concesin de obras publicas se definen en lo
siguiente:
a) Concesin de obra pblica : contrato administrativo por el cual la Administracin concedente

encarga a un tercero, el cual puede ser persona pblica, privada o mixta, el diseo, la
planificacin, el financiamiento, la construccin, la conservacin, la ampliacin o la reparacin
de cualquier bien inmueble pblico, a cambio de contraprestaciones cobradas a los usuarios de
la obra o a los beneficiarios del servicio o de contrapartidas de cualquier tipo pagadas por la
administracin concedente.
b) Concesin de obra con servicio pblico : contrato administrativo por el cual la Administracin
encarga a un tercero, el cual puede ser persona pblica, privada o mixta, el diseo, la
planificacin, el financiamiento, la construccin, la conservacin, la ampliacin o la reparacin
de cualquier bien inmueble publico, as como su explotacin, prestando los servicios previstos
en el contrato a cambio de contraprestaciones cobradas a los usuarios de la obra o a los
beneficiarios del servicio o de contrapartidas de cualquier tipo pagadas por la administracin
concedente.
Conforme a esta legislacin, es clara la posibilidad jurdica de otorgar en Costa Rica una concesin
de obra pblica. No obstante ello, merecen especial atencin las inquietudes que han surgido sobre
la posibilidad de establecer tarifas en vas pblicas cuando no existen rutas alternas, bajo el
argumento de que esta situacin quebranta el principio constitucional de libre trnsito. El Consultor
no comparte estas inquietudes. En primer trmino, porque se puede considerar que el principio
constitucional de libertad de trnsito no es absoluto e ilimitado, sino que, aparte de las limitaciones
que la misma Constitucin o la ley consagran (como lo es el derecho a la propiedad privada, las
leyes de trnsito, etc.), la Administracin, con el objeto de garantizar que esta libertad de trnsito
pueda ser eficaz para todos de la mejor forma, necesita regularla. En segundo trmino, porque la
tarifa o peaje es la retribucin necesaria para garantizar la existencia y mantenimiento de la obra,
que es a travs de la cual se posibilitar precisamente el traslado de las personas y, en consecuencia,
una manera de hacer efectiva esa libertad de trnsito.
Costa Rica ya trat de concesionar la Carretera Bernardo Soto y abri una licitacin para la entrega
del Aeropuerto Juan Santamaria a un operador privado.

APNDICE 6/5
RECAUDACIONES Y RECURSOS DEL SUBSECTOR EN
LOS PASES CENTROAMERICANOS
APNDICE 6/5
RECAUDACIONES Y RECURSOS DEL SUBSECTOR EN

LOS PASES CENTROAMERICANOS
Un primer anlisis de los datos existentes en la SIECA permiti identificar las principales
informaciones faltantes e iniciar encuestas para recoger estos datos, los cuales han sido parcialmente
completados. Este estudio muestra tambin una gran heterogeneidad de la informacin entre los
pases y que se necesita una armonizacin de los datos. En primer lugar se utilizan las estadsticas de
la SIECA para garantizar la uniformidad en este trabajo; pero cuando faltan datos recientes, se
completa la informacin con otras fuentes.
1. RECAUDACIONES
No fue posible obtener la informacin necesaria para identificar y calcular todas las recaudaciones
vinculadas con el transporte por carretera que existen en los pases centroamericanos. Para las ms
importantes de ellas se ha estimado su producto como se explica a continuacin.
1.1. Recaudaciones en Guatemala

Las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera en Guatemala consisten en primer lugar
en los impuestos de consumo sobre combustibles. Este impuesto se define como un valor fijo en
quetzales por galn de combustible. Su valor subi en 1997 con la creacin del Fondo Vial. A partir
de 1996 una fraccin del impuesto en un monto fijo en quetzales por galn de gasolina y diesel se
destina para el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras Pblicas (ahora llamado
Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Vivienda) como impuesto especfico para la
conservacin y mejoramiento de la red vial de carreteras. El producto del impuesto subi desde
1998. Alrededor de una tercera parte de este impuesto representa la recaudacin dedicada al Fondo
Vial.
En segundo lugar estn los derechos arancelarios sobre importaciones de vehculos, repuestos,
neumticos y lubrificantes. El producto en 1995 se estim aplicando las tarifas sobre el valor de
importacin de las categoras de las mercancas. Los montos efectivamente cobrados en porcentajes
se quedan prcticamente constantes en porcentaje en el perodo 1996-1999.
Las cifras del Impuesto al Valor Agregado (IVA) se estimaron aplicando un 10 % al valor CIF de
las importaciones de material de transporte y al valor de venta de combustibles.
En Guatemala existe un impuesto a la circulacin de vehculos que se aplica a los transportistas

cuyo producto es prcticamente constante.

El aumento del producto de las recaudaciones relacionadas con el sector de transporte por carretera
que se ve en el Cuadro 1 se explica por la creacin de una contribucin dedicada al Fondo Vial y al
alza de los valores del impuesto de consumo de combustibles desde 1997.
Cuadro 1 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera en Guatemala
Recaudaciones Miles de pesos centroamericanos Crecim. anual

1995 1996 1997 1998 1999 96-99
Imp. de consumo combustibles 81,177 82,229 99,341 160,355 177,527 21.6 %
Derechos arancelarios import. 51,980 47,455 57,211 43,473 40,518 -6.4 %
IVA-importaciones 92,779 91,450 97,292 110,221 88,682 -1.1 %
Otras recaudaciones 22,565 18,380 23,262 21,975 20,014 -3.0 %
Total transporte vial 248,500 239,514 277,106 336,024 326,741 7.1 %
Ingresos corrientes del Gobierno 1,250,800 1,417,800 1,619,100 1,974,400 1,986,000 12.3 %
En trminos de la relacin con la economa se ve en el Cuadro 2 que respecto al PIB los impuestos
sobre los combustibles crecen mientras que las otras recaudaciones disminuyen.
Cuadro 2 - Relacin entre las recaudaciones y el Producto Interior Bruto en Guatemala
Recaudaciones Porcentaje del PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Imp. de consumo combustibles 0.55 % 0.52 % 0.56 % 0.86 % 0.98 %
Derechos arancelarios import. 0.35 % 0.30 % 0.32 % 0.23 % 0.22 %
IVA-importaciones 0.63 % 0.58 % 0.55 % 0.59 % 0.49 %
Otras recaudaciones 0.15 % 0.12 % 0.13 % 0.12 % 0.11 %
Total transporte vial 1.70 % 1.53 % 1.56 % 1.79 % 1.81 %
Ingresos corrientes del Gobierno 8.53 % 9.04 % 9.11 % 10.53 % 11.00 %
1.2. Recaudaciones en El Salvador

Debido a la falta de informacin tributaria se hizo estimaciones. Las recaudaciones sobre
combustibles se han estimado tomando en cuenta el precio de gasolina y diesel de Guatemala y
sustrayendo el impuesto sobre combustibles y el IVA aplicable en este pas. Bajo la hiptesis que el
precio sin impuestos en El Salvador no es muy diferente del precio sin impuestos en Guatemala, se
han calculado las recaudaciones por multiplicacin de los datos del consumo en El Salvador con los
precios sin impuestos y las tasas de impuesto de El Salvador.
Se estimaron las recaudaciones de derechos arancelarios multiplicando el arancel actual con los
valores de importacin CIF de vehculos, repuestos, neumticos y lubrificantes. La informacin no
estaba disponible para 1999. Por falta de informacin, las estimaciones para 1995 y 1996 se hicieron
con las tasas de impuesto de 1998 lo que puede resultar en una subestimacin porque las tarifas han
bajado en el marco del programa de desgravacin arancelaria de los pases centroamericanos.

El producto del impuesto al valor agregado del material de transporte se ha estimado multiplicando
el costo CIF con la tarifa de impuesto de 13 %. El producto del IVA de los combustibles se ha
calculado basndose en los precios de venta de combustibles y la estimacin de consumo.
No haba informacin sobre los otros impuestos especficos vinculados a la actividad de transporte.
El aumento del producto de las recaudaciones relacionadas con el sector de transporte por carretera
que se ve en el Cuadro 3 se explica por el alza de recaudaciones de los combustibles.
Cuadro 3 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera en El Salvador

1995 1996 1997 1998 1999 96-98
Imp. de consumo combustibles 14,980 11,910 23,726 51,164 50.6 %
Derechos arancelarios import. 36,488 23,692 24,564 28,139 -9.1 %
IVA-importaciones 78,216 64,849 69,715 72,553 -2.7 %
Otras recaudaciones
Total transporte vial 129,684 100,451 118,006 151,856 5.4 %
En trminos de la relacin con la economa se ve en el Cuadro 4 que respecto al PIB los impuestos
sobre los combustibles crecen mientras que las otras recaudaciones disminuyen.
Cuadro 4 - Relacin entre las recaudaciones y el Producto Interior Bruto en El Salvador

1995 1996 1997 1998 1999
Imp. de consumo combustibles 0.16 % 0.12 % 0.21 % 0.43 %
Derechos arancelarios import. 0.38 % 0.23 % 0.22 % 0.23 %
IVA-importaciones 0.82 % 0.63 % 0.63 % 0.61 %
Otras recaudaciones
Total transporte vial 1.36 % 0.97 % 1.06 % 1.27 %
1.3. Recaudaciones en Honduras

En Honduras slo se dispuso de la informacin tributaria para el impuesto de consumo sobre
combustibles. Las dems recaudaciones se estimaron basndose en hiptesis.
Informacin sobre las recaudaciones sobre combustibles estaba disponible para el periodo 1996-
1998 en el informe del Banco Central. Posiblemente, estas recaudaciones incluyen los impuestos
sobre combustibles que se utilizan ajenos al sector de transporte por carretera. Tampoco se dispuso
de la estructura del impuesto as como no se pudo identificar el producto de la recaudacin del
Diferencial de Precios del Petrleo.

Las recaudaciones de derechos arancelarios se han estimado multiplicando el arancel actual con
valores de importacin CIF de vehculos, repuestos, neumticos, lubrificantes y gasolina. La
informacin no estaba disponible para 1999. Posiblemente, las estimaciones para 1995 y 1996 estn
subestimadas porque se han utilizado las tarifas vigentes al presente.
El producto del impuesto al valor agregado se ha estimado multiplicando la tarifa de 12 % con el

valor de importacin CIF de vehculos, repuestos, neumticos, lubrificantes y gasolina y diesel
utilizado en el transporte por carretera.
Como se ve en el Cuadro 5 las recaudaciones no han progresado mucho.
Cuadro 5 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera en Honduras

1995 1996 1997 1998 1999 96-98
Imp. de consumo combustibles 39,180 31,126 30,445 -13.4 %
Derechos arancelarios import. 23,492 24,510 31,856 32,663 15.4 %
IVA-importaciones 31,805 38,092 46,550 46,385 10.4 %
Otras recaudaciones
Total transporte vial 101,782 109,531 109,493 3.7 %
Ingresos corrientes del Gobierno 744,100 676,600 848,700 1,055,700 24.9 %
Se observa en el Cuadro 6 que respecto al PIB los impuestos sobre los combustibles disminuyen.
Cuadro 6 - Relacin entre las recaudaciones y el Producto Interior Bruto en Honduras

1995 1996 1997 1998 1999
Imp. de consumo combustibles 0.96 % 0.66 % 0.58 %
Otras recaudaciones
Total transporte vial 2.49 % 2.32 % 2.09 %
Ingresos corrientes del Gobierno 18.79 % 16.58 % 17.96 % 20.11 %
1.4. Recaudaciones en Nicaragua

En Nicaragua slo se dispuso de la informacin tributaria para el impuesto de consumo sobre
combustibles. Las dems recaudaciones se estimaron basndose en hiptesis.
Informacin sobre las recaudaciones sobre combustibles estaba disponible para el periodo 1996-
1999 del informe del Banco Central. Para 1995 se estim el producto del impuesto multiplicando el
impuesto congelado con el consumo de gasolina y diesel por el sector de transporte, excluyendo
consumo para generacin de electricidad. Para 1996-1998 la estimacin se corresponde
adecuadamente con el producto del impuesto tributario sobre derivados del petrleo.
Las recaudaciones de derechos arancelarios se han estimado multiplicando el arancel actual con
valores de importacin CIF de vehculos, repuestos, neumticos, lubrificantes, gasolina y diesel.
Para el diesel una correccin fue necesaria para excluir el fuel que se utiliza para generar
electricidad. Faltan datos para 1999.
El producto del impuesto al valor agregado se ha estimado multiplicando la tasa del impuesto de
15 % con el valor de importacin CIF de vehculos, repuestos, neumticos, lubrificantes, gasolina y
diesel utilizado en el transporte por carretera.
Como se ve en el Cuadro 7 las recaudaciones vinculadas con el sector de transporte aumentaron

fuertemente mientras que los ingresos corrientes del Gobierno eran estables.
Cuadro 7 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera en Nicaragua

1995 1996 1997 1998 1999 95-98
Derechos arancelarios import. 5,909 8,177 12,572 16,080 39.6 %
IVA-importaciones 15,067 18,942 28,985 37,353 35.3 %
Otras recaudaciones
Total transporte vial 94,536 104,298 132,436 146,999 15.9 %
Ingresos corrientes del Gobierno 565,600 550,400 577,400 553,900 560,858 -0.7 %
Se observa en el Cuadro 8 el porcentaje elevado del producto del impuesto del consumo de
combustibles en el Producto Interior Bruto.
Cuadro 8 - Relacin entre las recaudaciones y el Producto Interior Bruto en Nicaragua

1995 1996 1997 1998 1999
Otras recaudaciones
Total transporte vial 5.00 % 5.32 % 6.54 % 6.91 %

1.5. Recaudaciones en Costa Rica
La estimacin de las recaudaciones vinculadas con el sector de transporte en Costa Rica se basa en
los datos tributarios detallados.
Las recaudaciones de los impuestos sobre combustibles corresponden al impuesto selectivo de

consumo a la gasolina y al diesel (decreto 24316-h, alcance 34, gaceta 166 del 1-09-1995) y al
impuesto de ventas (ley 7543, gaceta 19, septiembre de 1995). Estas recaudaciones incluyen un
impuesto al valor agregado de 13 %.
Las recaudaciones de derechos arancelarios de vehculos y repuestos para 1995 - 1998 se fundan
sobre informacin de los impuestos por importacin de vehculos nuevos y usados, repuestos,
lubricantes y llantas nuevas, segn la Direccin de Aduanas del Ministerio de Hacienda.
El producto del Impuesto al Valor Agregado se ha estimado multiplicando la tarifa de 15 % con el

valor de importacin CIF de vehculos, repuestos, neumticos y lubrificantes para 1995 - 1998 que
no incluyen los valores de importacin de productos petroleros porque faltan los datos.
Las otras recaudaciones incluyen los impuestos siguientes :

- Impuesto a las llantas fabricadas en el pas recogido por la Ca. Firestone de Costa Rica.
- Recaudacin por peaje y multas de trnsito, por el Consejo de Seguridad Vial.
- Licencias de conducir; pago por derecho de licencia y cursos tericos y prcticos por el Consejo
de Seguridad y Educacin Vial.
- Ingresos por parqumetros y estacionamientos.
Como se ve en el Cuadro 9 las recaudaciones vinculadas con el sector de transporte aumentaron

debido principalmente a la alza de los ingresos del impuesto selectivo sobre gasolina y diesel el cual
quintuplic en cinco aos. El crecimiento de estas recaudaciones fue ms fuerte que el de los
ingresos corrientes del Gobierno.
Cuadro 9 - Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera en Costa Rica

1995 1996 1997 1998 1999 95-98
Derechos arancelarios e IVA 49,982 113,150 150,902 194,121 172,890 36.4 %
Otras recaudaciones 75,127 45,218 58,393 67,681 62,673 -4.4 %
Total transporte vial 168,303 282,562 375,208 433,806 455,569 28.3 %
Como se observa en el Cuadro 10, los derechos arancelarios y las otras recaudaciones se han
mantenido al mismo nivel respecto del PIB, mientras que el impuesto al valor agregado estimado
como valor fijo de las importaciones y sobre todo el impuesto selectivo de combustibles ha crecido
fuertemente.

Cuadro 10 - Relacin entre las recaudaciones y el Producto Interior Bruto en Costa Rica

1995 1996 1997 1998 1999
Derechos arancelarios e IVA 0.55 % 1.23 % 1.55 % 1.83 % 1.53 %
Otras recaudaciones 0.83 % 0.49 % 0.60 % 0.64 % 0.55 %
Total transporte vial 1.87 % 3.08 % 3.86 % 4.09 % 4.03 %
2. RECURSOS DESTINADOS A LA RED VIAL
2.1. Recursos en Guatemala

En Guatemala las inversiones en la red vial de carreteras se hacen bajo la Direccin General de
Caminos. Los fondos provienen por un lado del presupuesto del Estado y por otro lado de los
prestamos de instituciones de crdito internacionales. Una parte importante de los recursos se dedica
al mantenimiento de la red vial. La definicin del mantenimiento no es estricta e incluye ciertas
obras de mejoramiento y rehabilitacin, las cuales deberan ser considerados como inversin en
construccin porque amplan generalmente la capacidad de la red.
Desde 1994 parte del mantenimiento ha sido ejecutado por empresas privadas por contrato bajo
supervisin de Caminos. A partir de 1997 se estableci la Unidad Ejecutora de Conservacin Vial
(COVIAL) como autoridad independiente en el Ministerio de Comunicaciones, Transporte y
Vivienda para el mantenimiento de una parte importante de la red vial
Como lo muestra el Cuadro 11, los recursos destinados al subsector aumentaron en total con un
punto mximo en 1997 por el crecimiento de recursos destinados al mantenimiento por COVIAL y
el aumento considerable de las inversiones por recursos del presupuesto. La disminucin en 1998 y
1999 puede explicarse parcialmente por la mejora de la red vial y la disminucin de los
requerimientos.
Cuadro 11 - Recursos destinados a las carreteras en Guatemala
Tipo de gastos/fuente Miles de pesos centroamericanos Crecim. anual

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Inversin/presupuesto nacional 81,417 111,351 142,185 58,313 89,227 2.3 %
Inversin/prestamos exteriores 26,859 36,395 68,741 77,904 116,799 44.4 %
Mantenimiento /Covial 32,501 35,783 100,839 92,593 68,005 20.3 %
Mantenimiento/Caminos 34,635 10,401 33,590 12,571 15,054 -23.2 %
Total 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 13.3 %
Se observa en el Cuadro 12 que respecto al PIB los recursos para el mantenimiento por contracto
(COVIAL) y los recursos de inversiones financiados por prstamos internacionales han progresado,
mientras que los recursos gastados para mantenimiento por Caminos han disminuido.
Cuadro 12 - Recursos destinados a las carreteras en Guatemala respecto al PIB
Tipo de gastos/fuente Porcentaje del PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Inversin/presupuesto nacional 0.56 % 0.71 % 0.80 % 0.31 % 0.49 %
Inversin/prestamos exteriores 0.18 % 0.23 % 0.39 % 0.42 % 0.65 %
Mantenimiento /Covial 0.22 % 0.23 % 0.57 % 0.49 % 0.38 %
Mantenimiento/Caminos 0.24 % 0.07 % 0.19 % 0.07 % 0.08 %
Total 1.20 % 1.24 % 1.94 % 1.29 % 1.60 %
2.2. Recursos en El Salvador

Para El Salvador faltan los datos sobre las inversiones en carreteras financiadas con prstamos de
instituciones de crdito internacionales. No era posible determinar si las inversiones en carreteras
incluyen los proyectos con financiacin externa.
Los datos de inversin hasta 1998 provienen de la Unidad de Contabilidad Institucional del
Ministerio de Obras Pblicas. Las cifras para 1999 son inversiones programadas y se asum que
fueron ejecutadas. Los datos sobre mantenimiento provienen de la Unidad de Planificacin Vial del
mismo Ministerio y la informacin para 1998 y 1999 es provisoria.
Como lo muestra el Cuadro 13, los recursos destinados al subsector han aumentado hasta 1997 para
luego disminuir.
Cuadro 13 - Recursos destinados a las carreteras en El Salvador

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Inversin 75,366 89,398 318,477 128,243 56,883 -7.3 %
Mantenimiento 14,210 12,221 11,162 10,679 12,891 -2.5 %
Total 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 -6.4 %
Se observe en el Cuadro 14 que respecto al PIB el nivel de los recursos destinados al mantenimiento
de carreteras est particularmente bajo.
Cuadro 14 - Recursos destinados a las carreteras en El Salvador respecto al PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Inversin 0.79 % 0.87 % 2.86 % 1.07 % 0.46 %
Mantenimiento 0.15 % 0.12 % 0.10 % 0.09 % 0.10 %
Total 0.94 % 0.99 % 2.96 % 1.16 % 0.56 %

2.3. Recursos en Honduras
Los datos de inversin y mantenimiento de la liquidacin del presupuesto de la Secretara de Obras
Pblicas, Transporte y Vivienda no indican la proporcin de las inversiones de proyectos con
recursos de prstamos de instituciones de crdito internacionales, pero un documento relativo a la
ejecucin financiera de 1999 del departamento de construccin sugiere que la parte ejecutado con
fondos nacionales est muy limitada.
Como lo muestra el Cuadro 15, los recursos destinados al subsector han aumentado moderadamente.
La reduccin muy fuerte de los recursos para mantenimiento en 1998 se explica probablemente por
el efecto del huracn Mitch.
Cuadro 15 - Recursos destinados a las carreteras en Honduras

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Inversin 24,845 48,672 42,649 31,495 34,632 8.7 %
Mantenimiento 28,510 14,299 27,275 1,733 29,218 0.6 %
Total 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 4.6 %
Se observa en el Cuadro 16 que respecto al PIB el nivel comparativamente alto de los recursos
destinados al mantenimiento, salvo en 1998 debido al huracn Mitch.
Cuadro 16 - Recursos destinados a las carreteras en Honduras respecto al PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Inversin 0.63 % 1.19 % 0.90 % 0.60 % 0.64 %
Mantenimiento 0.72 % 0.35 % 0.58 % 0.03 % 0.54 %
Total 1.35 % 1.54 % 1.48 % 1.63 % 1.18 %
2.4. Recursos en Nicaragua

Los datos provienen de la Direccin General de Seguimiento y Control del Ministerio de Transporte
y Infraestructura. Se indican las proporciones de los recursos externos sin especificacin del tipo de
financiamiento. Los datos para 1995 y 1996 son los montos de trabajos realmente ejecutados,
mientras que los datos para 1997 y 1998 provienen de la reprogramacin y los datos para 1999 de la
asignacin. En las estimaciones de los recursos dedicados a las carreteras en 1999 no se han incluido
las estimaciones para los recursos dedicados al plan de reconstruccin. El Cuadro 17 muestra la
informacin recopilada.
Se observa en el Cuadro 18 que respecto al PIB los recursos destinados al mantenimiento parecen
muy limitados. Los datos sugieren un nivel importante de recursos de origen externo.

Cuadro 17 - Recursos destinados a las carreteras en Nicaragua

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Inversin 13,708 5,695 23,651 16,688 13,862 0.3 %
Recursos externos 23,198 14,531 31,774 16,468 49,288 20.7 %
Mantenimiento 1,809 1,180 1,156 865 720 -25.9 %
Total 38,715 21,406 56,581 34,021 63,870 13.3 %
Cuadro 18 - Recursos destinados a las carreteras en Nicaragua respecto al PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Inversin 0.72 % 0.29 % 1.17 % 0.78 % 0.61%
Recursos externos 1.23 % 0.74 % 1.57 % 0.77 % 2.17%
Mantenimiento 0.10 % 0.06 % 0.06 % 0.04 % 0.03 %
Total 2.05 % 1.09% 2.80 % 1.60 % 2.82 %
2.5. Recursos en Costa Rica

Los datos de inversin en carreteras se originan en las estadsticas de la Direccin de Planificacin
del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. El Cuadro 19 muestra la informacin recopilada.
Cuadro 19 - Recursos destinados a las carreteras en Costa Rica

1995 1996 1997 1998 1999 95-99
Inversin 28,609 20,188 23,673 30,997 20,641 -7.8 %
del cual recursos externos 16,973 14,666 19,149 12,222 15,234 -2.7 %
Mantenimiento por contrato 18,105 21,175 27,788 28,607 59,637 34.7 %
Total 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 14.5 %
Se observe en el Cuadro 20 que la creacin del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) ha

resultado en un incremento en los recursos para mantenimiento en 1999.
Cuadro 20 - Recursos destinados a las carreteras en Costa Rica respecto al PIB
Tipo de gastos/fuente Porcentaje al PIB

1995 1996 1997 1998 1999
Inversin 0.32 % 0.22 % 0.24 % 0.29 % 0.18 %
Recursos externos 0.19 % 0.16 % 0.20 % 0.12 % 0.13 %
Mantenimiento 0.20 % 0.23 % 0.29 % 0.27 % 0.53 %
Total 0.52 % 0.45 % 0.53 % 0.56 % 0.71 %

APNDICE 6/6
ENFOQUE AMBIENTAL
APNDICE 6/6
ENFOQUE AMBIENTAL
1. ZONAS DE VIDA ECOLGICAS

La interaccin de biotemperatura promedio anual, la elevacin en metros sobre el nivel del mar y
precipitacin media total anual, determina el desarrollo de diferentes tipos de vegetacin natural que
son caractersticos de determinadas reas. Estas conforman lo que se ha denominado como
bioclimas o zonas de vida ecolgicas de un rea.
1.1. Guatemala
De acuerdo al sistema de clasificacin de Holdridge, en Guatemala existen 14 zonas de vida, los
cuales van desde monte seco espinoso y bosque de conferas hasta bosque tropical lluvioso :
- Bosque Espinoso Subtropical
- Bosque Seco Tropical
- Bosque Seco subtropical
- Bosque Pluvial Subtropical
- Bosque Hmedo subtropical clido
- Bosque Hmedo subtropical templado
- Bosque Muy Hmedo subtropical clido
- Bosque Muy Hmedo subtropical templado
- Bosque Muy Hmedo tropical
- Bosque Hmedo Montano Bajo
- Bosque Muy Hmedo Montano Bajo
- Bosque Pluvial Montano Bajo
- Bosque Hmedo Montano
- Bosque Muy Hmedo Montano.
1.2. El Salvador
De acuerdo con informacin suministrada por el Sistema de Informacin Ambiental del Ministerio
del Medio Ambiente y Recursos Naturales, en El Salvador se tiene reportada la existencia de 19
tipos de Zonas de Vida, segn la clasificacin de Holdridge, que incluyen los siguientes tipos de
bosques :
- Bosque Hmedo Tropical
- Bosque Hmedo Tropical transicin a Subtropical
- Bosque Hmedo Subtropical
- Bosque Hmedo Subtropical transicin a Tropical
- Bosque Hmedo Subtropical transicin a Subhmedo
- Bosque Hmedo Subtropical transicin a Subhmedo (Temperatura del aire media anual > 24)
- Bosque Hmedo Subtropical ( Con Biotemperatura < 24, pero con Temperatura del aire media
anual > 24)
- Bosque Muy Hmedo Subtropical
- Bosque Muy Hmedo Subtropical transicin a hmedo
- Bosque Muy Hmedo Montano Bajo Subtropical
- Bosque Seco Tropical, transicin a Subtropical
- Bosque Seco Tropical, transicin a Subtropical (Con Biotemperatura < 24 y Temperatura del
aire media anual > 24)
- Bosque Hmedo Tropical transicin a Seco
- Bosque Hmedo Montano Bajo Subtropical
- Bosque Muy Hmedo Montano Subtropical
- Bosque Hmedo Subtropical transicin a perhmedo
- Bosque Muy Hmedo Montano Bajo Subtropical transicin a hmedo y
- Bosque Hmedo Montano Bajo.
1.3. Honduras
En Honduras se detect en 1962 la presencia de 13 tipos de zonas de vida que incluyen las que se
enlistan a seguir :
- Bosque Muy Seco Tropical
- Bosque Seco Tropical transicin a Subtropical
- Bosque Hmedo Tropical transicin a Subtropical
- Bosque Seco Subtropical transicin a Semirido
- Bosque Seco Subtropical
- Bosque Seco Subtropical transicin a Hmedo
- Bosque Hmedo Subtropical
- Bosque Hmedo Subtropical transicin a Subhmedo
- Bosque Hmedo Subtropical transicin a Tropical
- Bosque Muy Hmedo Subtropical
- Bosque Seco Montano Bajo Subtropical
- Bosque Hmedo Montano Bajo Subtropical y
- Bosque Muy Hmedo Montano Bajo Subtropical.
1.4. Nicaragua
Para este pas se han determinado 10 tipos de zonas de vida, que son las que se enlistan a seguir :
- Bosque Tropical Basal Seco
- Bosque Tropical Basal Hmedo
- Bosque Tropical Basal Mojado
- Bosque Tropical Premontano Hmedo
- Bosque Tropical Premontano Mojado
- Bosque Subtropical Basal Seco
- Bosque Subtropical Basal Hmedo
- Bosque Subtropical Basal Mojado
- Bosque Subtropical Basal Pluvial
- Bosque Subtropical Premontano Mojado.

1.5. Costa Rica
Segn el Centro Cientfico Tropical de Costa Rica, existen en dicho pas 12 tipos de Zonas de Vida,
que incluyen los siguientes tipos de bosques :
- Bosque Hmedo Tropical
- Bosque Muy Hmedo Tropical
- Bosque Hmedo Premontano
- Bosque Muy Hmedo Premontano
- Bosque Pluvial Premontano
- Bosque Hmedo Montano Bajo
- Bosque Muy Hmedo Montano Bajo
- Bosque Pluvial Montano Bajo
- Bosque Muy Hmedo Montano
- Bosque Pluvial Montano y
- Pramo Pluvial Subalpino.
2. SISTEMAS NACIONALES DE REAS PROTEGIDAS
2.1. Guatemala
En el ao de 1989 fue creado el Sistema Guatemalteco de reas Protegidas, SIGAP, por medio de la
Ley de reas Protegidas, que luego fue reformado por el Decreto 110-96 del Congreso de este pas.
Este sistema lo conforman todas aquellas reas protegidas y las entidades que las administran. Hasta
1999, el SIGAP lo conformaban 91 de estas reas, declaradas para proteger bellezas escnicas,
rasgos culturales o para proteger flora o fauna silvestre. El Cuadro 1 recapitula las reas protegidas
en Guatemala por categoras de manejo.
Cuadro 1 - reas protegidas en Guatemala
Categoras de manejo Nmero rea (ha) % del SIGAP

1 21 709,082 32.98
2 40 159,888 7.44
3 7 102,353 4.76
4 4 26,743 1.25
5 12 6,210 0.28
6 7 1,145,534 53.29
Total 91 2,149,810 100.00
Fuente: Poltica Nacional y Estrategias para el Desarrollo del SIGAP, CONAP, noviembre de 1999
1 : Parque Nacional y Reserva Biolgica
2 : Biotopo Protegido, Monumento Cultural o Nacional y Zona de Veda Definitiva
3 : rea de Usos Mltiples, Refugio de Vida Silvestre, Zona de Veda Definitiva y Reserva Protectora
de Manantiales
4 : Parque Regional 5 : Reserva Natural Privada
6 : Reserva de Biosfera, rea de Usos Mltiples Reserva de Biosfera Maya;

En total se dispone 2,149,810 hectreas declaradas como protegidas, que representan el 19.74 % del
pas. Adems se cuenta con 8 zonas de amortiguamiento con 948,896 hectreas, un 8.71 % de su
territorio; para un total de 3,098,706 hectreas, es decir el 28.45 % de su extensin.
2.2. El Salvador
En El Salvador se cuenta con un total de 67 reas protegidas del sector pblico que son parte del
Sistema Salvadoreo de reas Protegidas (SISAP) que junto con 58 reas privadas ms suman 125
que conforman el Servicio de Parques Nacionales y Vida Silvestre.
Cuadro 2 - reas protegidas en El Salvador
Nmero
Ente administrador
Direccin General de Recursos Naturales Renovables 6
Instituto Salvadoreo de Turismo 2
Ente aprobador
Consejo de Ministros 39
Instituto Salvadoreo de Transformacin Agraria 20
Total 67
Fuente: Proyecto Corredor Biolgico Mesoamericano, PNUD/GEF, julio de 1996
2.3. Honduras
Esta nacin cuenta con un Sistema Nacional de reas Protegidas de Honduras (SINAPH),
conformado por 109 reas silvestres entre declaradas y propuestas al ao de 1996, con 11 categoras
de manejo y que cubren el 24 % del territorio nacional. El Cuadro 3 recapitula las reas protegidas
en Honduras por categora.
Cuadro 3 - reas protegidas en Honduras
Categora Nmero
Parques Nacionales 16
Reserva Biolgicas 31
Reserva Marina 10
Refugio de Vida Silvestre 27
Monumento Natural 12
Monumento Cultural 4
Reserva Antropolgica 2
rea de Usos Mltiples 2
Reserva Ecolgica 1
Reserva de la Biosfera 3
Reserva Natural 1
Total 109
Fuente: Honduras: Dentro del Contexto del Corredor Biolgico Mesoamericano, 1996

2.4. Nicaragua
Las categoras de reas protegidas reconocidas en Nicaragua incluyen: reservas naturales, parques
nacionales, reservas biolgicas, monumentos nacionales, monumentos histricos, refugios de vida
silvestre, reserva de biosfera, reserva de recursos genticos, paisaje terrestre y marino protegidos.
Nicaragua cuenta con un Sistema de reas Protegidas compuesto de 73 reas legalmente declaradas.
La distribucin y extensin de las mismas cubre aproximadamente el 17 % de la superficie del pas,
lo que equivale a unos 2,161,400 ha. El total de reas protegidas se puede dividir en tres bloques :
Las tres macroregiones que cuentan con sus propias estructuras organizativas y fuentes de
financiamiento para su manejo y desarrollo.
El sistema mnimo de reas protegidas donde existe presencia institucional : Parque Nacional
Volcn Masaya, Volcn Mombacho, Refugio de Vida Silvestre Chacocente, Refugio de Vida
Silvestre La Flor, Reserva Natural Miraflor, Reserva Natural Isla Juan Venado, Reserva Natural
Volcn Cosigina y Parque Nacional Zapatera.
El conjunto de reas protegidas restantes que nicamente cuentan con el decreto creador de las
mismas, pero que no se realiza ninguna accin de manejo y desarrollo.
Cuadro 4 - reas protegidas en Nicaragua y su distribucin geogrfica
Categoras de Manejo Pacfico Central Atlntico Total Extensin %

(ha)
Reservas biolgicas - - 2 2 345,000 16.0
Parques nacionales 2 - 1 3 25,327 1.2
Refugios de vida silvestre 2 - 1 3 48,836 2.3
Monumento nacional - - 1 1 18,930 0.9
Monumento histrico - - 1 1 375 0.0
Reserva gentica forestal - 1 - 1 4,826 0.2
Reservas de recursos 1 - - 1 1,400 0.1
genticos
Reservas forestales - - 2 2 557,500 25.8
Reservas de recursos - - 1 1 730,000 33.8
naturales
Reservas Naturales 16 1 - 17 152,821 7.0
reas naturales protegidas 4 23 8 35 217,985 10.0
reas sin categora - - 6 6 58,400 2.7
Total 25 25 23 73 2,161,400 100.0
2.5. Costa Rica

En este pas se cuenta con un total a 1996 de 105 reas protegidas, que conforman el Sistema
Nacional de reas de Conservacin (SINAC) las cuales se enlistan en el Cuadro 5.

Cuadro 5 - reas protegidas en Costa Rica
Categora Nmero
Parques Nacionales 22
Reserva Biolgicas 9
Zona Protectora 29
Refugio Nacional 18
Monumento Nacional 1
Humedal 12
Reserva Forestal 10
Estacin Experimental 1
Acufero 1
Reserva Natural 2
Total 105
Fuente: Propuesta Tcnica de Ordenamiento Territorial con
Fines de Conservacin de Biodiversidad,
Proyecto GRUAS, septiembre de 1996.
3. FISIOGRAFA Y SUELOS
En esta seccin se describen las configuraciones fisiogrficas de cada pas de Centroamrica, que
indican las grandes regiones geomorfolgicas. Adems se describen los tipos de suelo existentes por
pas, como indicadores de su susceptibilidad a derrumbes y deslizamientos.
3.1. Guatemala
Una zonificacin ecolgica del territorio se propone en el Estudio del Plan Maestro Nacional de
Transporte de Guatemala. La zonificacin propuesta es una combinacin de todos los factores
fsicos y medio ambientales siendo los ms importantes la topografa, tipos de suelos, hidrologa, las
caractersticas geolgicas y el comportamiento ssmico, el compartimiento climtico y
microclimtico, la cobertura vegetal existente y el comportamiento hidrulico de los ros.
Se han definido trece zonas macro de vida ecolgicas :

- Llanura del Pacfico
- Premonte del Pacfico
- Faldas y conos volcnicos del Pacfico
- Mesetas, valles y serranas del altiplano
- Mesetillas, valles y serranas bajas del oriente
- Serranas medias a altas con vallecitos intercalados
- Meseta superior del altiplano
- Valles longitudinales y llanuras del Atlntico
- Valle inundable de Izabal
- Serrana y lomeros Krsticos y de sedimentos marinos clsticos
- Llanura y terrenos ondulados del Petn
- Colinas y sumideros del Petn
- Colinas bajas del Atlntico.
Las cenizas volcnicas depositadas por milenios han generado suelos, de tal forma que Guatemala y
Amrica Central se conocen por tener algunos de los suelos ms frtiles de la tierra. Guatemala tiene
13 tipos de suelo. La mayor parte corresponden a Cambisoles (20 %), Luvisoles (22 %), Rendzinas
(14 %), Acrisoles (10,5 %) y Nitozoles (9,3 %).
Casi el 26 % del pas corresponde al altiplano, un 21 % a la planicie interior del Petn y Norte Bajo,
un 19 % a formaciones de Karst y un 16 % a las planicies costeras del Pacifico y el Atlntico, que es
donde se localizan los mejores suelos agrcolas del pas. El 46 % son adecuados para la produccin
forestal (50,268 km), de los cuales de acuerdo al uso actual nicamente 38,585 km poseen cubierta
forestal. El 26 % para produccin de agricultura que corresponden las clases agrcolas I, II, III, IV o
de vocacin agrcola de los cuales el 89 % son utilizados en actividades de produccin. En cuanto al
potencial para pastos (suelos clases V, VI) constituyen en 21 % del territorio, sin embargo de
acuerdo al uso actual existe una superficie de 36 275 km que representan el 33 % de la superficie
total del pas, que significa una sobre utilizacin.
3.2. El Salvador
El territorio salvadoreo se distingue por poseer cinco rasgos morfolgicos definidos en su relieve
que son los siguientes :
i) La Planicie Aluvial Costera
Es dividida por la Cadena Costera en dos porciones, la del suroeste es de una extensin de
1,020 km2, con una longitud de 67 km y hasta 26 km de ancho. La porcin sureste llega a tener un
ensanchamiento de hasta 33 km. Esta planicie constituye el 16 % del territorio y es de alta
productividad agrcola.
ii) La Cadena Costera
Forma parte del sistema orognico de la Costa del Pacfico. Se divide en cuatro sectores que son las
Sierras de Apaneca-Ilamatepec, La Libertad-San Salvador-San Vicente y la de Tecapa-Chimaneca,
adems de la Cordillera Jucuarn-Intipuc. Son reas frtiles para el cultivo del caf.
iii) La Meseta o Fosa Central
Es de una topografa mas o menos plana, de aproximadamente 240 km de largo y una anchura
promedio de 45-50 km, con una extensin territorial total de 10,197 km2.
iv) La Cadena Interior
Esta constituida por cuatro zonas que emergen de la Meseta o Fosa Central. La primera contiene al
Volcn Chingo en la zona fronteriza con Guatemala, y es de una extensin de 432 km2. La segunda
cubre 146 km2, y contiene al Cerro de Guazapa con una altitud de 1,420 metros sobre el nivel del
mar. La tercera es de 196 km2, y se ubica al este de del Departamento de Cabaas en el centro-norte
del pas. La cuarta zona se denomina Cordillera Cacahuatique-Corobn y cubre 315 km2.
v) La Cordillera Fronteriza
Finalmente, el quinto rasgo morfolgico lo constituye el sistema montaoso que colinda con
Honduras, que se divide en tres sectores que son la Cordillera Alotepeque-Metapn, que va desde el

Norte del Departamento de Santa Ana hasta el Este del de Chalatenango. En segunda instancia se
encuentra la Cordillera de Nahuaterique, al Norte del Departamento de Morazn. El tercer sector se
localiza al norte del Departamento de La Unin.
La constitucin de los suelos de El Salvador, desde el punto de vista geolgico, pueden agruparse en
tres tipos de elementos que son los que se enlistan a continuacin :
Elementos Geolgicos, incluyendo Formaciones Sedimentarias, Volcnicas e Intrusivas.

Elementos Estratigrficos, que incluyen Aluviones, Estratos de San Salvador, de Cuscatln o
Guazapa, de la Cordillera del Blsamo, de Chalatenango, de Morazn y de Metapn.
Elementos Tectnicos.
3.3. Honduras
El territorio del Honduras se divide en cuatro regiones fisiogrficas, como ser la llanura costera del
Caribe, las sierras septentrionales, las altiplanicies volcnicas del sur y la llanura costera del
Pacfico.
Las caractersticas del relieve del pas, con predominancia de cerros y montaas determinan que la
mayor parte de los suelos est constituido de unidades poco profundas, donde la roca madre es el
factor dominante en las caractersticas. Los suelos ms profundos, en su mayor parte originados por
materiales sedimentarios o metamorfosis y ocupan reas pequeas, esparcidas en machas con mayor
concentracin en el norte del pas.
Los suelos se clasifican en cuatro grupos, a partir del material que los origina, que son : materiales
piroplsticos inalterados, cenizas volcnicas y materiales metamrficos, rocas sedimentarias,
materiales aluviales.
Por su parte cada grupo se subdivide en un total de 36 tipos de suelos, a partir de

10 subclasificaciones, de acuerdo con la naturaleza de la roca madre, la altitud y el clima en el que
se describen a continuacin :
Materiales piroplsticos inalterados :
- Formados por agnimbritos, tobas y rocas mficas afines
de bajas altitudes y clima hmedo-seco
de altitudes medias y elevadas con clima hmedo-seco
de clima hmedo
- Formados sobre cenizas volcnicas
de altas altitudes y clima hmedo
de altitudes medias y clima hmedo
Materiales metamrficos
de clima hmedo-seco;
de clima hmedo;
Rocas sedimentarias
Materiales aluviales :
- Suelos de la Mosquitia
- Diversas clases de Tierra.

3.4. Nicaragua
Nicaragua se divide en seis regiones morfolgicas la fisiografa y los suelos de las cuales se
describen en el Cuadro 6.
Cuadro 6 - Principales regiones fisiogrficas en Nicaragua
Regiones Fisiografa Suelos

Formaciones La cadena volcnica forma una lnea de Los suelos son de origen volcnico
Volcnicas conos y crteres que se extiende por reciente. Son suelos permeables y ricos
unos 300 km desde la pennsula de en minerales bsicos, considerados como
Cosigina hasta la Isla de Ometepe ideales para actividades agrcolas
Depresin Los grandes lagos de Nicaragua (350 x 40 km) ocupan la depresin lacustre o
Lacustre Graben, valle alargado que se extiende desde el Golfo de Fonseca hasta la
desembocadura del ro San Juan
Llanuras del La regin del Pacfico es plana y est La planicie fue formada por el deposito
Pacfico constituida por llanuras. La Planicie de milenario de materiales arrojados por los
Occidente o Llanura Nagrandana se volcanes Maribios.
extiende desde Nagarote hasta
Cosigina, paralela al mar.
La llanura interlacustre va desde Est formada por materiales de origen

Managua hasta Granada volcnico arrastrados por corrientes de
los ros y riachuelos.
La llanura Niquirana comprende el Istmo En la llanura Niquiriana predominan los

de Rivas y la franja costera que se suelos arcillosos, el sonsocuite o arcilla
extiende desde El Astillero hasta El negra de los trpicos, que forman un
Tamarindo. Presenta un relieve de bajas lodazal tenaz en la poca de la lluvia y se
colinas y cerros paralelos a la costa agrieta y pulveriza cuando se seca.
litoral.
Meseta Se levanta unos seiscientos metros sobre El relieve accidentado en combinacin
Segoviana el nivel del mar, comprende las zonas de con la fragilidad de los suelos hace que
Macuelizo, Dipilto y Murra, al norte del esta zona sea muy vulnerable en los
origen del Ro Coco. perodos lluviosos
Mesas y Las serranas llamadas "cordilleras" son Los suelos de tobas, brechas y
serranas de ms bien alargados macizos montaosos conglomerados do diversas texturas y
la Regin que se interponen como parteaguas entre composicin son muy comunes en esta
Central los valles de los principales ros que regin. Su fertilidad es mediana y baja.
drenan hacia el Caribe
Planicie del Desciende desde la meseta Central hasta La planicie es aluvial rellenada por los
Caribe la costa del Caribe y est surcada por materiales depositados por los ros
numerosos ros. durante sus inundaciones

3.5. Costa Rica
Este es un pas mayoritariamente montaoso, con un eje de cordilleras que va de noreste a sureste.
Esta cadena divide al pas en dos vertientes, del Pacfico y del Caribe, las cuales forman parte de las
cuatro unidades que conforman la topografa del pas que son :
La Llanura del Caribe

El Sector de Montaas
El Valle Central y
La Vertiente del Pacfico.
La llanura del Caribe alcanza alturas de hasta 100 metros sobre el nivel del mar (msnm),
extendindose desde el sur del Lago de Nicaragua y el Ro San Juan. Al oeste est bordeada por los
piedemontes de las cordilleras del eje noreste-sureste.
El sector de montaas est compuesto por las cordilleras de Guanacaste, Tilarn, Central y
Talamanca. La primera es la ms septentrional, con una longitud de 50 km, y alturas que no superan
los 2,000 msnm.
La cordillera de Tilarn alcanza alturas de hasta 1,600 msnm y est separada de la de Guanacaste
por la depresin de Tilarn que ocupa el Lago Arenal.
La cordillera Central es eminentemente volcnica, dividida en dos sectores principales, Occidental y

la Oriental, separadas por la depresin de La Palma. En el primer sector se encuentran los volcanes
de Platanar-Porvenir (183 msnm), Pos (2,704 msnm), y Barva (2,906 msnm). El sector Oriental
presenta los volcanes de Iraz (3,432 msnm) y Turrialba (3,339 msnm).
La cordillera de Talamanca ocupa la parte sur del pas, con las cumbres ms altas del pas, como las
del Cerro Chirip (3,819 msnm) y Kamuk (3,549 msnm). Hacia la vertiente del Caribe est
constituida por espolones que bajan hacia el mar, en los cuales los ros y torrentes han excavado
profundos valles. Del lado del Pacfico es ms abrupta, con espolones en el sector noroeste y el valle
longitudinal de El General, flanqueado por contrafuertes de Talamanca y de la fila Costera.
En lo que refiere a los suelos, se presentan tres tipos de elementos geolgicos que incluyen
formaciones sedimentarias, gneas e intrusivas. Las primeras incluyen los depsitos aluviales,
31 tipos de formaciones. Las gneas presentan sitios volcnicos recientes, rocas volcnicas y rocas y
sitios volcnicos, adems de 9 tipos de formaciones y un grupo. Las intrusivas incluyen dos
formaciones y las intrusivas de la Cordillera de Talamanca.
4. AIRE
De manera general se puede afirmar que los mayores problemas de contaminacin de aire ocurren
en las grandes ciudades de Centroamrica, especialmente las capitales y San Pedro Sula. La mayor
fuente es la de los vehculos automotores.
Se puede resumir las causas de los problemas ambientales en las zonas urbanas de Centroamrica de
la siguiente manera, segn el Plan Maestro Nacional de Transporte de Guatemala :
- El tamao del parque automotor en las grandes ciudades
- Falta de planificacin y ordenamiento del trnsito
- Falta de control y mantenimiento de unidades de transporte
- Falta de regulacin y control de velocidades y horarios de circulacin
- Falta de control y mitigacin de emisiones industriales
- Falta de reas verdes.
Otro tipo de contaminacin se da en el rea rural debido a los incendios forestales, lo que ocasiona
daos a la calidad del aire.
Las causas principales de estos incendios son de orden poltico e institucional segn el Informe
Incendios Forestales y Agrcolas en Centroamrica (Balance de 1998, CCAD/CCAB/CCAP) como
sistemas inadecuados de deteccin, debilidad en las estructuras organizativas, marcos legales
inadecuados, falta de coordinacin interinstitucional, carencia de personal capacitado, falta de
equipo adecuado y polticas extrasectoriales incoherentes.
Tambin son de orden agropecuario como cambios de uso del suelo, cultivos industriales, ganadera
extensiva y la agricultura de subsistencia. Otras causas son forestales como la falta de manejo
sostenible del bosque y la falta de regulacin y control.
5. AGUA
En trminos generales se puede afirmar que para Guatemala y Centroamrica, el recurso agua
presenta los siguientes problemas, segn el Plan Maestro Nacional de Transporte de Guatemala :
- Contaminacin general (humana, agroindustrial, industrial y de servicios)
- Contaminacin especfica relacionada con transporte
- Disminucin en su disponibilidad
- Disminucin en su calidad
- Ausencia de manejo integrado
- Disminucin en su produccin
- Bajo aprovechamiento del potencial hidroelctrico
- Bajo monitoreo en calidad y cantidad del recurso.
Una de las causas a estos problemas son los incendios forestales y las perdidas por contaminacin de
las aguas que intervienen en el ciclo hidrolgico, ocasionando erosin, sedimentacin y flujo de
nutrientes, cambios en la cantidad de agua, bajos flujos estacionales, baja respuesta a los flujos
mximos, disminucin de la proteccin contra inundaciones, aprofundamiento del nivel fretico y
reduccin de la precipitacin media normal.
Otras de las causales de este deterioro ambiental son la deforestacin, el incremento de las
actividades productivas en suelos no aptos, la mayor utilizacin de agroqumicos, la ganadera
extensiva, el auge agroindustrial, el crecimiento acelerado y sin planificacin de los asentamientos
humanos, con efectos directos e indirectos a partir de la construccin de sistemas viales, que
producen tres tipos fundamentales de contaminacin de agua dulce, segn el WRI/PNUMA/PNUD
1992, en informe de la CCAD de 1998, Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en
Centroamrica :

- Exceso de elementos nutritivos provenientes de aguas servidas municipales y de la erosin del
suelo, lo que causa crecimiento de algas (eutrofizacin).
- Propagacin de enfermedades por agentes patgenos provenientes de las aguas servidas
municipales y residuales.
- Metales pesados y compuestos orgnicos de origen sinttico provenientes de procesos
industriales, minera y agricultura.
En cuanto a las aguas residuales, estas provienen principalmente de plantas procesadoras de caf, de
azcar y de productos lcteos, tambin de cerveceras, fbricas de textiles, rastros.
Segn el mismo informe de 1998, solamente el 5 % de las aguas servidas y excretas de la regin
reciban algn tipo de tratamiento, lo que ocasiona otra parte de la contaminacin.
Los desechos slidos tambin ocasionan deterioro a la calidad del agua, debido a que de los
aproximadamente 7 millones de toneladas anuales que se producen de estos, se ha estimado que
solamente un 50 % es recolectado, quedando el resto disperso en diversos tipos de reas, como
causes de ros, lagunas y otros cuerpos de agua.


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SECRETARA DE INTEGRACIN

BCEOM ENERO DE 2001

VOLUMEN 1.2 : APNDICES

2/1 Sistema de zonas

3/1 Metodologa para el Inventario Vial

4/1 Servicios de Transporte por Carreteras en Guatemala

5/1 Estaciones de Encuestas

6/1 Deficiencias en Ancho de Carril y Hombros de la Red de Carreteras

ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Ttulo Financiamiento Fecha

Estudio Centroamericano de Transporte

Estudio Centroamericano de Transporte

Estudio Centroamericano de Transporte

Mecanismos de asistencia para daos y reduccin de la vulnerabilidad

Estudio Centroamericano de Transporte

Estudio Centroamericano de Transporte

Aforos - ingresos, Agosto 2000

Consultora para la preparacin del manual centroamericano de normas

Bases estratgicas para la concesin del Corredor Pacfico Centroamericano

Plan nacional de transporte de Nicaragua - Informe Final - Borrador

Proyecto obstculos al crecimiento econmico y a las inversiones en Centroamrica

Estudio Centroamericano de Transporte

Plan nacional de contingencia vial 2000 (de Guatemala)

Vulnerabilidad Urbana en Taxisco, Santa Rosa, Guatemala,

Plan maestro de transporte areo y aeropuertos centroamericanos 2001-2010

Corredor logstico centroamericano

Perspectivas econmicas 2000

Freight Cost and Competitive Transportation Benchmarking Study for Guatemala

Centroamrica - Precios de combustibles, salarios mnima y

Plan maestro de transporte areo y aeropuertos centroamericanos 2001-2010

Procesamiento de datos de las encuestas de origen y destino realizadas

Desarrollo de Lineamientos y Estndares Regionales para Reducir

Contexto socio-ambiental, institucionalidad ambiental y factores de vulnerabilidad en Guatemala

Informacin Estadstica publicada en la pagina de Internet de Comex

Expectativas econmicas para la regin centroamericana en el ao 2000

Propuesta de poltica monetaria, cambiaria y crediticia para 2000

Estudio Centroamericano de Transporte

Inventario portuario centroamericano

Procesamiento de datos de las encuestas de origen y destino realizadas

Mapeo de zonas de mayor riesgo en Guatemala y ejercicios sobre vulnerabilidad local

Compendio estadstico agropecuario 1999

Mapa de susceptibilidad del terreno por deslizamientos y movimientos de laderas en Honduras

World Development Report 1999/2000 BIRF 2000

Boletn anual de estadsticas del sistema financiero

Indicadores Aos 1995-1999

Memoria anual 1999

Informe Anual 1999

Daos Provocados por el Huracn Mitch en la Red de Carreteras Centroamericanas

Balance preliminar de las economas de Amrica Latina y el Caribe

Los volcanes de Guatemala : identificacin y priorizacin para su manejo dentro de la

Criterios de seleccin para parques arqueolgicos representativos de la cultura prehispnica

Turismo, oportunidades de negocio y su aporte en el manejo de las reas silvestres que

Estudio de origen y destino - Carreteras principales de Guatemala

Estudio econmico de Amrica Latina y el Caribe

Enfoques sobre el desarrollo sostenible

Plan nacional de transporte de Nicaragua - Informe de diagnstico

Revista Trimestral julio-agosto-septiembre 1999

La actividad maquiladora en Honduras 1996-1998

Evolucin de la economa de Costa Rica durante el perodo 1983-1998

Guatemala : el rostro rural del desarrollo humano

Plan de desarrollo vial 2000-2010

Programa de carreteras regionales

Proyecto COCATRAM de Transporte Multimodal