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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MATO GROSSO DO SUL

DOURADOS

JEAN MICHEL COLET

MELHORA DE DESEMPENHO DE UM MOTOR DE SEIS CILINDROS


A COMBUSTO INTERNA

DOURADOS, NOVEMBRO DE 2014


UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MATO GROSSO DO SUL

DOURADOS

JEAN MICHEL COLET

MELHORA DE DESEMPENHO DE UM MOTOR DE SEIS CILINDROS


A COMBUSTO INTERNA

Trabalho de Concluso de Curso apresentado na Universidade Estadual de Mato Grosso


do Sul para obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Fsica

ORIENTADOR: ANTONIO CESAR AGUIAR PINTO

DOURADOS, NOVEMBRO DE 2014


C658m Colet, Jean Michel

Melhora de desempenho de um motor de seis cilindros a


combusto interna/ Jean Michel Colet. Dourados, MS: UEMS, 2014.

85p. ; 30cm

Monografia (Graduao) Engenharia Fsica Universidade


Estadual de Mato Grosso do Sul, 2014.

Orientador: Prof. Dr. Antnio Cesar Aguiar Pinto

1. Motores de combusto interna 2. Motores - desempenho 3.


Motores - eficincia I. Ttulo

CDD 23.ed. - 629.2506


DEDICATRIA

Dedico este trabalho a minha famlia, em especial ao meu pai o Sr. Alvacir
Antnio Colet e a Sra. Lenice Maria Colet, minha tia, que me ajudaram muito para
minha formao e tambm a Raquel da Silva Palcios, que muito me apoiou neste
curso, se cheguei at aqui hoje foi por que ela esteve e se manteve presente.
AGRADECIMENTOS

Agradeo a minha famlia desde o pequeno ao grande esforo que fizeram por
mim, especialmente ao meu pai o Sr. Alvacir e a Sra. Lenice minha tia, pelo apoio
financeiro e emocional durante o curso, aos meus avs paternos, a minha irm Fabiely
pelo auxilio durante a escrita, com os afazeres de casa pela falta de tempo e algumas
dvidas e a minha me pelas preocupaes e auxlios, principalmente medicinais.

s amizades adquiridas no curso, dentre elas ao Gustavo Castilho Crespe,


Mauro Martinez de Magalhes, Raquel da Silva Palcios, Gustavo Mitsui Morishita,
Eloize Santana, Renata Alves, Adalto Miyai e ao meu calouro Renan Semensato
Carloni.

Ao meu amigo Henrique Franco Nunes, praticamente de infncia, pois


estudamos desde o 4 ano do ensino fundamental e est comigo at hoje, inclusive se
formando em Engenharia Fsica.

Aos professores em geral que me auxiliaram durante a graduao, em especial


ao Carlos Henrique Portezani, Antnio Cesar Aguiar Pinto, Daniel Cesar Braz e Ramon
Eduardo Pereira Silva.

Agradecimento especial a Raquel da Silva Palcios, por ser um exemplo de


pessoa em minha vida e ter me ajudado imensamente neste curso, onde tambm
formanda em Engenharia Fsica.
EPGRAFE

Os grandes intelectuais so cticos

Friedrich Nietzsche
RESUMO

Neste trabalho, ser descrito um motor de seis cilindros produzido pela GM


americana e brasileira, seus problemas e melhorias, motor de projeto rudimentar e
antigo, foi colocado em pratica para uso comercial por volta de 1960, para uso em
caminhes e foi produzido no brasil at 1992 no GM Opala, tambm continuou sua
fabricao na verso injetada com modificaes no cabeote e coletores de escape at o
fim da dcada 90, mas agora sendo utilizado no sucessor do GM Opala o GM Omega.
H vrios pontos a serem analisados para melhorias com base na tecnologia atual, sendo
assim, o trabalho visa encontrar os problemas e sugerir melhoras nos problemas
apresentados, entre eles: cabeote, comando de vlvulas, balancim, taxa de compresso,
pisto, bielas, carburao ou injeo, coletor de admisso e escapamento. A
apresentao dos resultados obtidos feita a partir do software Engine Analyzer, um
software free de simulao de motores a combusto interna, ao final feito
comparaes dos motores carburados e injetados sugeridos projetados com os projetos
originais de ambos combustveis, gasolina e etanol.

Palavra-chave: Motor a Combusto. Eficincia. Desempenho.


ABSTRACT

In this paper, we described a six-cylinder engine produced by American and


Brazilian GM, its problems and improvements, rudimentary and old design engine, was
put into practice for commercial use around 1960, for use in trucks and was produced in
Brazil by 1992 the GM Opal also continued its manufacture in version injected with
changes in head and exhaust manifolds to the end of the 90s, but now being used in GM
GM Opal Omega successor. There are several points to be analyzed for improvement
based on the current technology, so the work aims to find the problems and suggest
improvements in our problems, including: head, camshafts, rocker, compression ratio,
piston, connecting rods, carburetion or injection, intake manifold and exhaust. The
presentation of the results is made from the Engine Analyzer software, a software "free"
simulation of internal combustion engines, the end is made comparisons of carbureted
engines and injected suggested designed with unique designs of both fuels, gasoline and
ethanol .

Keyword: Engine Combustion. Efficiency. Performance.


LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Tempo de admisso da mistura ar/combustvel..................................... 23

Figura 2 Tempo de compresso da mistura ar/combustvel................................. 24

Figura 3 Tempo de expanso da mistura ar/combustvel..................................... 24

Figura 4 Tempo de escape dos gases da combusto............................................. 25

Figura 5 Bloco GM 250 pol................................................................................. 27

Figura 6 Cilindro original de um GM 250 pol..................................................... 28

Figura 7 Carter original de um GM 250 pol........................................................ 29

Figura 8 Cabeote montado com molas e balancim de um GM 250 pol............. 30

Figura 9 Cmeras de combusto com as vlvulas de um GM 250 pol................ 30

Figura 10 Sede de vlvulas ilustrao................................................................... 31

Figura 11 Vlvula do motor GM 250 pol............................................................ 31

Figura 12 Ilustrao da cmara e suas temperaturas............................................. 32

Figura 13 Ilustrao da cabea e saia do pisto.................................................... 33

Figura 14 Vista de topo de um pisto cncavo do GM 250 pol.......................... 35

Figura 15 Pisto plano do GM 250 pol a lcool.................................................. 35

Figura 16 Biela Original do GM 250 pol............................................................. 36

Figura 17 Virabrequim de um GM 250 pol......................................................... 37

Figura 18 Comando de vlvulas do GM 250 pol................................................. 38

Figura 19 Vista lateral do comando para definio de levante............................. 39

Figura 20 ngulos de Overlap.............................................................................. 41

Figura 21 Ilustrao do Lobe Centerline............................................................... 42

Figura 22 - Ilustrao do Lob Center....................................................................... 43


Figura 23 Balancim do GM 250 pol.................................................................... 43

Figura 24 Tuchos Hidrulicos............................................................................... 44

Figura 25 Tuchos Mecnicos................................................................................ 45

Figura 26 Tuchos roletados ou de rolo................................................................. 45

Figura 27 Carburador Solex3E............................................................................. 46

Figura 28 Ilustrao de R/L.................................................................................. 49

Figura 29 Rebolos de oxido de alumnio tipo Dremel.......................................... 51

Figura 30 Pisto com dome do GM 250 pol........................................................ 62

Figura 31 Bielas de ao forjadas para uso no GM 250 pol................................... 62

Figura 32 Comando Comp Cams 268 Hidrulico............................................... 63

Figura 33 Balancim Roletado............................................................................... 64

Figura 34 Bomba eltrica de combustvel e dosador............................................ 64

Figura 35 Escape Dimensionado 6x2................................................................... 65

Figura 36 Carburador IDF 40............................................................................... 66

Figura 37 Sonda lambda e suas definies........................................................... 68

Figura 38 Sensor Anti Detonao......................................................................... 68


LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Duraes em ngulo de um comando de vlvulas................................. 40

Tabela 2 Especificaes de uso de comandos de vlvula..................................... 42

Tabela 3 - Dados originais do motor a gasolina....................................................... 71

Tabela 4 - Dados adquiridos da simulao do motor original a gasolina................ 71

Tabela 5 - Dados do motor a gasolina carburado projetado..................................... 72

Tabela 6- Dados adquiridos da simulao do projeto carburado a gasolina............ 72

Tabela 7 - Dados do motor a gasolina injetado projetado....................................... 73

Tabela 8- Dados adquiridos da simulao do projeto injetado a gasolina............... 73

Tabela 9 - Dados originais do motor Etanol......................................................... 76

Tabela 10- Dados adquiridos da simulao do motor original Etanol..................76

Tabela 11 - Dados do motor etanol carburado projetado......................................77

Tabela 12 - Dados adquiridos da simulao do projeto carburado etanol............ 77

Tabela 13 - Dados do motor etanol injetado projetado..........................................78

Tabela 14 - Dados adquiridos da simulao do projeto injetado etanol................78


LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 Relacionado tabela 4 do motor original a gasolina............................ 71

Grfico 2 - Relacionado tabela 6 do motor carburado a gasolina......................... 72

Grfico 3 - Relacionado tabela 8 do motor injetado a gasolina............................ 73

Grfico 4 Comparativo das potncias no projeto a gasolina................................ 74

Grfico 5 Comparativo dos torques no projeto a gasolina................................... 75

Grfico 6 - Relacionado tabela 10 do motor original a Etanol............................. 76

Grfico 7 - Relacionado tabela 12 do motor carburado etanol.......................... 77

Grfico 8 - Relacionado tabela 14 do motor injetado etanol............................. 78

Grfico 9 Comparativo das potncias no projeto a etanol................................... 79

Grfico 10 Comparativo dos torques no projeto a etanol.................................... 80

Grfico 11 Comparativo de torque e potncia de ambos combustveis............... 81


LISTA DE ABREVIAES

GM General Motors

pms Ponto Morto Superior

pmi Ponto Morto Inferior

pol Polegadas

mm Milmetros

cm Centmetros

Cf - Coeficiente De Fluxo Da Vlvula De Admisso;

Dc - Dimetro Do Cilindro;

Dp Dimetro Do Pisto

Dv - Dimetro Da Vlvula

Vp - Velocidade Do Pisto;

Vs - Velocidade Do Som Na Temperatura De Entrada;

Lv - Levante Da Vlvula

Dv - Dimetro Da Vlvula

Cv - Coeficiente Que Depende Do Tipo De Assentamento Da Vlvula

Ci - Coeficiente De Escoamento Das Vlvulas De Admisso

Vmp Velocidade Mdia Dos Pistes

Im ndice De Mach

rpm Rotaes Por Minuto

Vc - Volume Do Cilindro
Cc - Volume Da Cmera De Combusto

HP Horse Power

Flex Motores Bi Combustveis

Cfm Ps Cbicos por minuto


SUMRIO

1. Introduo....................................................................................................19
2. Objetivos...................................................................................................... 21
3. Tempos e Ciclos de Operao do Motor..................................................... 23
3.1 Tempo de Admisso.............................................................................. 23
3.2 Tempo de Compresso.......................................................................... 23
3.3 Tempo de Expanso.............................................................................. 24
3.4 Tempo de Escape................................................................................... 25
4. Componentes do Motor............................................................................... 27
4.1 Bloco...................................................................................................... 27
4.2 Cilindros................................................................................................. 28
4.3 Carter..................................................................................................... 28
4.4 Cabeote............................................................................................... 29
4.5 Cmaras de Combusto......................................................................... 30
4.6 Sedes de Vlvulas.................................................................................. 30
4.7 Vlvulas................................................................................................. 31
4.8 Guias de Vlvulas.................................................................................. 32
4.9 Pistes.................................................................................................... 33
4.10 Cabea do Pisto...............................................................................33
4.11 Saia do Pisto................................................................................... 34
4.12 Modelos de Pisto............................................................................ 34
4.13 Folgas do Pisto............................................................................... 35
4.14 Bielas............................................................................................... 36
4.15 Virabrequim..................................................................................... 37
4.16 Comando de Vlvula....................................................................... 38
4.17 Overlap 41
4.18 Lob Centerline. 42
4.19 Lob Center... 43
4.20 Balancins.......................................................................................... 43
4.21 Tuchos.............................................................................................. 44
4.22 Manuteno dos Tuchos.................................................................. 45
4.23 Carburador Solex 3E....................................................................... 46
5. Restries e Melhorias................................................................................ 49
5.1 Relao de R/L....................................................................................... 49
5.2 Cilindrada do Motor............................................................................... 50
5.3 Preparao do Cabeote......................................................................... 51
5.3.1 Regime de Escoamento.............................................................. 52
5.3.2 Alargar os Dutos do Cabeote.................................................... 53
5.4 ndice de Mach....................................................................................... 56
5.5 Taxa de Compresso Esttica ou Mecnica........................................... 59
5.6 Taxa de Compresso Dinmica.............................................................. 60
5.7 Taxa de Compresso e Seus Combustveis............................................ 60
5.8 Pisto com Dome.................................................................................... 61
5.9 Bielas de Ao Forjadas........................................................................... 62
5.10 Comando de Vlvulas Comp Cams 268 Hidrulico....................... 63
5.11 Balancin Roletados........................................................................... 63
5.12 Bomba Eltrica de Combustvel....................................................... 64
5.13 Escape Dimensionado 6x2................................................................ 65
5.14 Bomba de leo Alto Volume........................................................... 65
5.15 Carburador IDF 40........................................................................... 65
5.16 Injeo Eletrnica............................................................................. 66
5.17 Sonda Lambda.................................................................................. 67
5.18 Sensor Anti Detonao.................................................................. 68
6. Simulao..................................................................................................... 70
6.1 Configurao do Motor Original a Gasolina.......................................... 71
6.2 Configurao do Motor do Projeto Carburado a Gasolina..................... 72
6.3 Configurao do Motor do Projeto Injetado a Gasolina......................... 73
6.4 Comparativo das Potencias Entre os Modelos Injetado e Carburado a
Gasolina........................................................................................................ 74
6.5 Comparativo dos Torques Entre os Modelos Injetado e Carburado a
Gasolina........................................................................................................ 75
6.6 Configurao do Motor Original Etanol.............................................. 76
6.7 Configurao do Motor do Projeto Carburado a Etanol......................... 77
6.8 Configurao do Motor do Projeto Injetado a Etanol............................. 78
6.9 Comparativo das Potencias Entre os Modelos Injetado e Carburado a
Etanol............................................................................................................ 79
6.10 Comparativo dos Torque Entre os Modelos Injetado e Carburado a
Etanol............................................................................................................ 80
6.11 Comparativo de Torque e Potncia de Ambos Combustveis.............. 81
7. Concluso................................................................................................. 83
8. Referncias Bibliogrficas........................................................................ 85
19

1.INTRODUO

Com o passar dos anos observa-se no mercado automobilstico a busca insistente


por ideias e tecnologias cada dia mais avanadas, buscando a melhor eficincia
energtica e desempenho de um motor a combusto interna.

A grande ideia do sculo XXI produzir motores com alto desempenho e com
baixo consumo de combustvel, sendo este ligado de modo proporcional a emisso de
poluentes, seja ela consideravelmente baixa ou adequada ao tamanho do motor e ao
combustvel utilizado pelo motor. Analisando desta forma, engenheiros e preparadores
de motores de arrancada aspiram por um motor prximo do ideal, em termos de
desempenho.

Para que isto seja uma realidade prxima em nosso cotidiano, necessita-se de
ferramentas indispensveis que so a eletrnica e automao. Com elas em mos,
podemos criar circuitos, sensores e atuadores de modo que demostrem o
comportamento do motor. As perdas de tempo sero observadas na ordem de
milissegundos informando-nos a condio e exatido do acontecimento, tornando-se
umas das grandes aliadas no controle de um motor moderno, que se resume na injeo
eletrnica que usaremos neste projeto.
20
21

1. OBJETIVOS

O presente trabalho tem por objetivo o aperfeioamento da eficincia e


desempenho do motor GM 250 pol, projetado em 1960 e fabricado at a dcada de 90.
Seu projeto rudimentar no quesito desempenho. A ideia solucionar praticamente os
problemas e restries que o motor possui de fbrica, resultando em um bom fluxo de
gases, boa queima do combustvel e reduzindo obstculos deste projeto, tais como
carburao, coletores de admisso e escapamento, comando de vlvulas, cabeote, taxa
de compresso entre outros. Por fim, os resultados sero apresentados via simulao e
comparados com o motor original.
22
23

2. TEMPOS E CICLOS DE OPERAO DO MOTOR

O motor, como qualquer outra mquina trmica, necessita de tempos especficos


a serem seguidos para que haja coerncia de trabalho dos pistes. Em motores a
combusto interna existem dois modelos: os motores de dois tempos e de quatro
tempos. O motor a ser analisado neste trabalho de quatro tempos do ciclo Otto.

3.1 TEMPO DE ADMISSO

O pisto se desloca do PMS ao PMI. Neste movimento, o pisto da origem a


suco, que provoca fluxo dos gases atravs da vlvula de admisso, que se encontra
aberta. Neste momento o cilindro preenchido de mistura de ar-combustvel.

Figura 1 Tempo de admisso da mistura ar/combustvel.


Fonte:www.mecatronicadegaragem.blogspot.com - Bblia do Carro 2002

3.2 TEMPO DE COMPRESSO

Fecha-se a vlvula de admisso e o pisto se desloca do PMI ao PMS,


comprimindo a mistura. A compresso deve ser suficientemente elevada para que seja
prxima a temperatura de ignio do combustvel.
24

Figura 2 Tempo de compresso da mistura ar/combustvel.


Fonte:www.mecatronicadegaragem.blogspot.com - Bblia do Carro 2002

3.3 TEMPO DE EXPANSO

Nas proximidades do PMS disparada fasca proveniente da vela de ignio


juntamente com a mistura de ar- combustvel iniciando-se uma combusto. A
combusto provoca um grande aumento de presso que empurra o pisto para PMI.
Esse processo realiza trabalho til ao motor.

Figura 3 Tempo de expanso da mistura ar/combustvel.


Fonte:www.mecatronicadegaragem.blogspot.com - Bblia do Carro 2002
25

3.4 TEMPO DE ESCAPE

Com a vlvula de escape aberta, o pisto desloca-se do PMI ao PMS


empurrando os gases queimados para fora do cilindro, de forma a reiniciar o ciclo
pelo tempo de admisso.

Figura 4 Tempo de escape dos gases da combusto.


Fonte:www.mecatronicadegaragem.blogspot.com - Bblia do Carro 2002
26
27

3. COMPONENTES DO MOTOR

Nesta seo descrita as partes do motor, ou seja, peas sem movimento e em


movimento, suas funes, materiais, principalmente metais e ligas metlicas.

4.1 BLOCO

De modo geral, representa o motor propriamente dito. Na sua parte inferior esto
alojados os mancais centrais onde se apoia o virabrequim, na parte superior est
localizada o cabeote. O bloco ainda serve para suporte de rgos auxiliares, como a
bomba de gua, alternador, bomba de gasolina, distribuidor, coletores, carburador, etc.

Os blocos so, na sua maioria, de ferro fundido que material resistente,


economicamente vivel e fcil de trabalhar na produo em srie. A resistncia do bloco
pode ser aumentada se for utilizada na sua fabricao uma liga de ferro fundido com
outros metais.

Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que diminui
o peso e aumenta a dissipao de calor, contudo, de preo mais elevado, assim so
mais resistentes aos atritos dos pistes, os cilindros desses blocos tm de ser revestidos
com camisas de ferro fundido.

Figura 5 Bloco GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com
28

4.2 CILINDROS

Como o prprio nome indica uma pea cilndrica no qual o pisto se desloca
descrevendo um processo retilneo alternado, ele normalmente fabricado de ferro
fundido a base de fsforo, mangans ao nquel ou ao nquel cromolibdnio, neste caso o
cilindro fixo juntamente com o bloco, mais podendo ser substituveis e vulgarmente
so chamados de camisas.

Figura 6 Cilindro original de um GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

4.3 CRTER

Funo de guardar ou depositar leo do motor, tendo sua forma tal que todo leo
do motor depositado esteja em contato com o pescador da bomba de leo, garantindo
que o ar no seja aspirado e a eficincia de bombeamento de leo no seja
comprometida. Na sua parte interna esto alojados certos anteparos, dispostos de tal
forma que quando o veculo estiver inclinado em uma subida, descida ou curva o leo
esteja sempre em contato com o pescador. O pescador suga o leo para enviar a
lubrificao acima do crter, anteparos estes que formam paredes para no deixar
escapar o leo.

Os materiais empregados na sua fabricao so de chapa de ao e ligas de


alumnio. As ligas de alumnio so utilizadas quando se necessita de uma maior
dissipao de calor ou perda de peso para competies. Neste trabalho utilizado o ao.
29

Figura 7 Carter original de um GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

4.4 CABEOTE

a parte superior do motor, onde se localizam as vlvulas e cmaras de


combusto, velas, etc. Antigamente os cabeotes eram construdos junto com os
cilindros. Hoje devido forma variada da cmara de combusto, torna-se difcil a sua
usinagem e os cabeotes so construdos separados do bloco, apresentando as vantagens
de melhor facilidade de usinagem tanto da cmara como do cilindro, maior facilidade de
limpeza da cmara de combusto e possibilidade de variar a taxa de compresso, ponto
a ser abordado neste trabalho.

Os parafusos so colocados em pontos estratgicos que asseguram uma perfeita


unio entre o bloco e o cabeote, as solicitaes termomecnicas produzidas pelo motor
durante o seu funcionamento, a vedao dos gases de combusto, d'gua de refrigerao
e do leo lubrificante feita por intermdio de uma junta fabricada a base de amianto
revestida nas partes crticas com anis de cobre, ao ou de silicone, mais na atualidade
as juntas de amianto esto perdendo o campo pela sua toxidade.

O anel de cobre, de ao ou de silicone tem a finalidade de melhorar a vedao


nas partes crticas, isto possvel porque estes pontos, ao receberem estes anis, tero
maior espessura, portanto recebero maior carga durante o fechamento do cabeote. Nos
casos de motores turbos alimentados, a junta passa a ser de ao pela presso altssima
exercida neste local.

Atualmente, os cabeotes so fabricados em alumnio por diversos pontos


positivos, dentre eles a leveza e a sua capacidade de dissipar calor mais facilmente.
30

Neste trabalho, no ser efetuada a troca do cabeote, j que um de alumnio s feito


sobre encomenda e para arrancadas para visar potncias acima de 1000 HP, o
investimento seria alto, fugindo do trabalho, o original que feito de ferro fundido.

Figura 8 Cabeote montado com molas e balancim de um GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

4.5 CMARAS DE COMBUSTO

A cmara de combusto onde ocorre a combusto da mistura ar-combustvel.


Nesta parte esto localizados os eletrodos da vela e as cabeas das vlvulas, local que
atinge a maior temperatura no motor.

Figura 9 Cmeras de combusto com as vlvulas de um GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

O rendimento do motor depende, em grande parte, da forma das cmaras, para


ser eficaz, deve ser de tal modo compacta, que a superfcie das suas paredes atravs das
quais o calor se dissipa para o sistema de resfriamento seja mnimo.

4.6 SEDES DE VLVULA

Sede de vlvula a pea que serve de encaixe para a vlvula quando esta se
fecha, sua finalidade de vedar e aumentar a durabilidade do sistema, se a vlvula
fechasse diretamente sobre o material do qual fabricado o cabeote haveria um
desgaste prematuro. O material usado na sua fabricao o ao de dureza elevada com
31

grande resistncia corroso e ao calor, em alguns casos tambm fabricada de bronze,


normalmente em carros de alto desempenho e de rpm elevados. Na figura abaixo
demostrada o trabalho em ngulo nas vlvulas para melhor rendimento.

Figura 10 Sede de Vlvulas ilustrao.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

A sede da vlvula tem forma de um anel cnico e sua montagem no cabeote


feita a uma temperatura elevada com a finalidade de se conseguir uma boa fixao.

4.7 VLVULAS

As vlvulas servem para interromper ou no o fluxo de gases da aspirao e


descarga nos devidos tempos, segundo o ciclo do motor, as vlvulas se dividem em duas
partes bsicas, cabea e haste.

Figura 11 Vlvula do motor GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

Quando se projeta um motor, procura-se adotar em princpio vlvulas de escape


e de admisso com maior dimetro possvel, porque teoricamente, quanto maior for o
32

dimetro, maior ser o rendimento do motor, pois h mais rea para fluxo, aumentando
a vazo da vlvula.

Porm as vlvulas esto sujeitas a altas temperaturas, o uso de dimetros grandes


no benfico, pelo fato de quanto maior o dimetro da vlvula, maior ser a
possibilidade dela sofrer deformao e posteriormente a queima devido ao fluxo de
gases maior, neste projeto o dimetro original da vlvula de admisso restrito, assim
ser alterado de 43,7 mm para 49,3 mm, visando um bom fluxo de gases.

Figura 12 Ilustrao da cmara e suas temperaturas.


Fonte: Livro base (Paulo Penido Filho, 1983).

4.8 GUIAS DE VLVULA

A guia de vlvula o dispositivo que serve para guiar a vlvula durante o seu
trabalho. Sendo assim, o material usado na construo do guia o ao ou bronze. Pelo
excesso de uso da mesma necessita de resistncia. A montagem das guias de vlvulas no
cabeote feita do mesmo modo que as sedes, ou seja, aquecendo o cabeote ou
resfriando-se as guias. A parte interna da guia que est em contato com a haste da
vlvula deve possuir um baixo coeficiente de atrito para evitar o desgaste na haste da
vlvula e menor aquecimento, a folga entre a haste e a guia no poder ser pequena,
nem grande, porque se for pequena, poder provocar o travamento da vlvula e se for
grande o leo lubrificante poder fluir entre estas superfcies, indo para a cmara de
combusto onde ser queimado, provocando um aumento no consumo de leo e mau
33

funcionamento do motor, este inconveniente, facilmente observado aps o motor estar


algumas horas parado, aps sua partida durante os seus primeiros giros, sai certa
quantidade de fumaa de cor branca por alguns instantes do cano de descarga, que pode
ser sanado com a regulagem da folga ou trocando-se os retentores das vlvulas. A folga
entre a haste e a guia na maioria dos motores menor na vlvula de aspirao do que na
de descarga.

4.9 PISTES

O pisto o rgo do motor que recebe diretamente o impulso da combusto dos


gases e transmite energia para a biela. A forma do pisto a primeira vista parece
perfeitamente cilndrica, mas na realidade ela muito complexa sendo ligeiramente oval
e cnica. O pisto se divide em duas partes distintas: cabea e saia.

Figura 13 Ilustrao da cabea e saia do pisto.


Fonte: Livro base (Paulo Penido Filho, 1983).

4.10 CABEA DO PISTO

A cabea do pisto geralmente tem um dimetro menor que a saia, na saia so


alojados quase todos os anis de segmentos, a superfcie superior da cabea
denominada topo, onde os gases exercem as foras, durante a combusto. A maioria dos
pistes empregados nos motores de automvel possuem na sua cabea trs canaletas nas
quais esto alojados os anis de segmentos. O primeiro segmento chamado de anel de
compresso ou de fogo, enquanto que o segundo e o terceiro so denominados
raspadores de leo, no segundo segmento, em alguns casos tem dupla funo, isto a de
raspar o leo e a de compresso.
34

No interior das canaletas, existem furos que tem como finalidade permitir a
passagem do leo em excesso, raspado pelo anel do segmento. Em alguns pistes no
fundo da terceira canaleta existem alguns rasgos transversais que alm de permitirem
uma maior passagem do leo, servem em alguns casos como barreira trmica dando
maior flexibilidade a saia.

4.11 SAIA DO PISTO

A saia do pisto a parte onde se aloja o pino munho, possui formato


ligeiramente "elipsoidal", sendo mais estreita na regio do pino munho, relevante para
uma menor dissipao de calor nestas partes. Sua principal finalidade a de conduzir o
pisto dentro do cilindro em movimento vai e vem.

O furo na saia do pisto onde se aloja o pino munho na maioria das vezes
deslocada lateralmente em relao linha de centro do pisto, com a finalidade de
contrabalanar as foras laterais provocadas na combusto. Este deslocamento em
torno de 2 mm, porm varia de motor a motor, mais quando se excede este valor por
erro de retifica ou por motor desgastado de uso, aparece o sintoma chamado
vulgarmente de pisto batendo saia, ou seja, ele oscila nas laterais mais do que
deveria, gerando rudos caractersticos do movimento.

4.12 MODELOS DE PISTO

Existem trs tipos de pistes utilizados no motor GM 250 pol, que so eles:
cncavos, retos ou planos e com dome.

O motor GM 250 pol de seis cilindros originalmente a gasolina possui pistes


cncavos, que so pistes que possuem uma salincia a favor de reduzir a taxa de
compresso. Para fcil entendimento seria uma cavidade que possui normalmente 25
cm de volume, aumentando o tamanho da cmera de combusto, como segue na figura
14.

O motor GM 250 pol de seis cilindros movidos a lcool possue pistes planos
ou retos sem cavidade, de modo a proporcionar maior taxa de compresso que exigida
da queima do etanol, perdendo os 25 cm de salincia do pisto cncavo, tm como
volume a cmera de combusto do modelo a gasolina 97 cm, com o uso do modelo
35

plano para o lcool se reduz a 72 cm de cmera via teoria, o modelo de pisto plano
segue na figura 15.

Figura 14 Vista de topo de um pisto cncavo do GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

Figura 15 Pisto plano do GM 250 pol a lcool.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

4.13 FOLGAS DO PISTO

A folga entre o pisto e o cilindro, no pode ser muito pequena e nem muito
grande, se for pequena poder ocasionar o travamento do pisto e se for grande poder
ocorrer vazo de leo e queima devido passagem deste para a cmara de combusto, o
36

que ocasionar uma queda de potncia. A folga entre o pisto e o cilindro dever ser
feita da seguinte forma, dimetro do cilindro em (mm) dividido por 1000, sendo assim
ser dada folga entre o cilindro e o pisto em milmetros.

O dimetro do pisto ir ser alterado para um dimetro maior neste trabalho,


visando o torque em uma rotao mais baixa, com isso a economia de combustvel e a
potncia do motor iro se beneficiar. Originalmente o pisto tem um dimetro de 3,87
polegadas e ir ser alterado para 4 polegadas, alterando assim a cilindrada do motor e a
folga, j que proporcional ao dimetro.

A folga do motor original era de 0,098 milmetros, onde agora ser de 0,101
milmetros, deixando o motor mais folgado com menos atrito.

4.14 BIELAS

o dispositivo em forma de haste que serve para transmitir os movimentos


alternativos do pisto para o eixo motor. A forma da biela varia sensivelmente segundo
o seu emprego, no caso dos motores a combusto, principalmente os utilizados no
automobilismo, por estarem sujeitos a altas rotaes, devem possuir formas especiais
para que possam resistir s foras centrfugas atuantes, o material utilizado na
construo da biela dependendo do seu emprego pode ser ferro fundido com baixo teor
de carbono, ao, ao cromo-nquel, ao molibdnio e ligas de alumnio.

Figura 16 Biela Original do GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com
37

As bielas construdas em ferro fundido e ao so geralmente as mais utilizadas


no campo automobilstico. As bielas de ao, por possurem uma maior resistncia
trao, tem a vantagem de poderem ter menor espessura reduzindo o seu peso. As bielas
fabricadas em ao cromo-nquel e molibdnio so utilizados em motores muito
solicitados. As fabricadas em ligas de alumnio so utilizadas nos motores de corrida,
possuindo a vantagem de serem leves e dissipar uma grande quantidade de calor
melhorando assim o desempenho e autonomia do motor.

4.15 VIRABREQUIM

O virabrequim tambm conhecido por eixo motor e eixo de manivela o


dispositivo que transforma o movimento alternativo do pisto em movimento retilneo.
Se divide nas seguintes partes como a figura 17.

Figura 17 Virabrequim de um GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

1 - Mancal fixo; 2- Mancal mvel; 3- Brao da manivela; 4- Contra peso; 5-


Flange de fixao do volante.

suportado pelos mancais fixos. As bielas so conectadas nos mancais mveis.


Os mancais fixos e mveis so dispostos em um ngulo especifico em funo do
nmero de tempos da ordem da ignio e do nmero de cilindros do motor.

Geralmente o virabrequim feito de uma s pea, que deve ter um


balanceamento para no gerar vibraes no motor, criando suavidade em seu trabalho.
38

4.16 COMANDO DE VLVULAS

Para permitir maior fluxo de ar para o motor, um eixo de comando projetado


com um perfil especfico, que fornece uma variao de trabalho especfica para as
vlvulas, tanto de admisso quanto de escape.

Figura 18 Comando de vlvulas do GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

Uma vez que a vlvula tem o controle do fluxo de ar da admisso, escape e da


mistura de ar/combustvel aspirada, o comando tem por funo controlar o momento
exato de trabalho que deve ser aberta ou fechada a vlvula, durante o curso do pisto,
por esta razo, o eixo de comando de vlvulas est em sincronia atravs de uma
engrenagem no eixo virabrequim do motor, ou indiretamente atravs de uma corrente ou
correia dentada.

Quando so utilizadas as engrenagens, elas tendem a ser feitas a partir de fibra


resistente ao invs de metal, exceto em motores de corrida que tm uma rotina de
manuteno, neste caso so utilizadas engrenagens de alumnio e teve uma verso do
GM 250 pol esportiva: chamava-se GM 250S que usava engrenagens de alumnio.

Engrenagens de fibra tm vida til mais curta que as de alumnio e devem ser
substitudas juntamente com a troca do comando no dia do reparo, para reduzir
desgastes prematuros dos componentes, bem como fosse correia dentada.

Em alguns projetos o comando de vlvulas tambm impulsiona o distribuidor e a


bomba de combustvel que o caso do motor GM 250 pol.

O momento do comando de vlvulas pode ser avanado em graus, para produzir


torque em baixos rpms, ou retardado para altos rpms, os dois tipos deslocam a
39

potncia total produzida pelo motor para baixo ou para cima na escala rpm
respectivamente, essa quantidade de alterao muito pequena geralmente menor que
cinco graus.

Quanto mais tirarmos a vlvula da sua sede, maior o fluxo de ar que pode ser
liberado tanto na admisso quanto no escape, o que geralmente mais benfico. Porm
h algumas limitaes em cada projeto, distncia de variao da vlvula limitada
pela proximidade da cabea de vlvula na face superior do mbolo e por outro lado
necessrio um maior esforo para movimentar as molas das vlvulas, esse esforo
tambm proporcional taxa de compresso.

Uma das tarefas mais fundamentais do comando de vlvulas transformar o seu


movimento de rotao em movimento linear que chamamos de levante de vlvula, seu
clculo obtido atravs da diferena da altura mxima de deslocamento em relao ao
crculo base, menos o dimetro do prprio crculo base, como segue na figura 19.

Figura 19 Vista lateral do comando para definio de levante.


Fonte:http://clubedosyamaheiros.forumeiros.com/t2636-funcionamento-do-comando-de-
valvulas

Sendo tratado assim, quanto maior o levante, melhor o rendimento do motor


em mdias e altas rotaes e sem afetar muito o torque em baixas rotaes e quanto
maior for o levante na admisso, maior ser o rendimento volumtrico do motor.
40

Durao de um comando o nmero de graus em rotao que a vlvula fica


aberta e sua medida dada em graus medidos direto no virabrequim.

Levando em considerao um giro de 360 do virabrequim do motor, fixamos no


ponto 0 como sendo o ponto morto superior (PMS), consequentemente, o ponto morto
inferior (PMI) ficar em 180. O clculo da durao de um comando feito da seguinte
forma: giramos o virabrequim do motor e anotamos os pontos em graus onde ocorrem o
incio e final da admisso e do escape.

Comando com durao baixa, ou seja, at valores de 260, tm como prioridade


visar torque em baixos rpms. Comando com durao elevada, da ordem de 280 a 310,
buscam motores de rpm elevado, visando acima de 6000 rpm, com isso, os melhores
resultados de potncia so encontrados quando a durao mais elevada. Quando
analisamos um comando com a durao baixa vemos que o torque do motor se encontra
em rpm baixos, entre 1500 a 2500 rpm e o motor no gira muito, j comandos com
durao alta percebemos que a potncia mxima e o torque mximos podem estar acima
de 4000 rpm, visando funcionamento mais esportivo e de pista, e dificultando muito o
funcionamento para a rua e possuem marcha lenta irregular.

Considerando um exemplo terico poderamos encontrar tipicamente os


seguintes pontos como segue a tabela 1:

Local Graus Definio


Incio da admisso 12 APMS Antes do ponto morto superior
Fim da admisso 38 DPMI Depois do ponto morto inferior
Inicio do escape 42 APMI Antes do ponto morto inferior
Fim do escape 8 DPMS Depois do ponto morto superior
Tabela 1 Duraes em ngulo de um comando de vlvulas.

Durao o ngulo de incio da admisso +180+ ngulo do fim da admisso, o


clculo para exemplo do comando representado , 12 inicial + 180 + 38 finais
totalizando em 230 de durao.

Acrescentar durao s til em motores que visam alta rotao, para motores
de baixa rotao isso totalmente desaconselhvel, porque o tempo adicional que as
41

vlvulas esto abertas em motores de alta rotao permite que o fluxo de ar adicional
em um determinado tempo seja maior para entrar ou sair do cilindro, em baixas rotaes
isso no ocorre em relao posio do pisto no cilindro, e a presso de bombeamento
perdida pelo escapamento j que a durao muito grande, ou seja, o motor perder o
torque em baixa rotao, por isso motor com comando de durao elevada tem marcha
lenta alta, e os proprietrios precisam acelerar muito para sair do repouso, pois em
baixas rotaes no h torque suficiente para mover o carro.

A concluso sobre durao : quando temos comando de vlvulas de alta


durao mudamos a faixa de torque e potncia do motor para rotaes mais altas, isto
em prol de uma rotao maior do motor, visando altas velocidades.

4.17 OVERLAP - CRUZAMENTO DE VLVULAS

o momento em que ambas as vlvulas, de admisso e escape, esto abertas ao


mesmo tempo, enquanto a vlvula de escape est terminando seu ciclo a vlvula de
admisso inicia sua abertura.

Figura 20 ngulos de Overlap.


Fonte: http://spartaepa.blogspot.com.br/2012/05/comandos-em-acao-voce-sabe-tudo-que.html

Este efeito responsvel pela varredura dos gases da combusto. Quanto maior
o overlap, melhor ser o rendimento do motor em altas rotaes, mas por outro lado,
em baixas rotaes o desempenho fica prejudicado, novamente pela falta de torque
causada pela perda de presso na cmera de combusto. H vrias consequncias de
overlap, uma delas se o valor for muito alto o consumo aumenta muito pela perda de
42

mistura pela vlvula de escape. Utilizando o mesmo exemplo anterior teramos um


overlap de 20 e este seria a soma 12 iniciais + 8 finais.

Condio Nmero Aplicao Exemplo de Comando


Torque permanece em baixa rotao. 1 Rua Original
Normal - Torque e potncia em todas 2 Rua Comando Comp Cams
as rotaes. 268
Alta Potncia - marcha lenta irregular 3 Rua Comando Isky 278 -
com torque intermedirio. 525-B
Alta Potncia Torque Prejudicado 4 Pista Isky 298 - 595A
em baixas rotaes.

Alta Potncia e Torque em rotaes 5 Pista Circuito


intermedirias.
Potncia e Torque mximos 6 Pista Arrancada
permanecem em altos rpms.
Tabela 2 Especificaes de uso de comandos de vlvula.

4.18 LOB CENTERLINE

O lobe centerline a linha imaginria que corta o eixo do came em duas partes
passando pelo centro do lbulo ou came e pelo ponto de levante mximo do came.

Figura 21 Ilustrao do Lobe Centerline.


Fonte: http://spartaepa.blogspot.com.br/2012/05/comandos-em-acao-voce-sabe-tudo-que.html
43

4.19 LOBE CENTER

Figura 22 - Ilustrao do Lob Center.


Fonte: http://spartaepa.blogspot.com.br/2012/05/comandos-em-acao-voce-sabe-tudo-que.html

O lobe center o ngulo definido entre o lobe centerline do came de admisso e


o de exausto, essa medida feita em graus do comando e no do virabrequim.

4.20 BALANCINS

O balancim um transferidor de movimento, tem como funo de multiplicar o


movimento pela razo geomtrica que o mesmo apresenta.

Figura 23 Balancim do GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

No ponto central de apoio do prisioneiro no cabeote, h uma polca que o regula


apertando-o. Em cada extremidade do balancim ocorrem contatos, em um dos lados o
da vlvula que varia 1,75 vezes da parte que leva ao comando, isto no caso do GM 250
pol, no so todos motores que transferem o movimento por est razo, alguns motores
44

apenas transferem o movimento (1:1), no outro lado do balancim est a mola, que faz
retornar o movimento do balancim para que continue seu trabalho em um ciclo.

4.21 TUCHOS

Tuchos hidrulicos so comumente os mais usados, oferecem o benefcio de


uma operao silenciosa e esto disponveis com a maioria de todos os perfis de
comando projetados. A sua operao fica em torno de at 6.500 rpm de mximo. Uma
vez que o tucho hidrulico foi montado e ajustado corretamente, ele permanece sem
folgas, benefcios do atuador da vlvula, mola imersa em leo que o controla a variao
da folga, onde mantm a pr-carga, isto lhe d menos manuteno de regulagens, e no
ocasiona o famoso termo tucho batendo.

Figura 24 Tuchos Hidrulicos.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

Tuchos mecnicos ou slidos so geralmente usados para aplicaes em que so


esperados elevado rpm no motor ou que visam ter, tipicamente a 8.000 rpm ou mais.
Embora um tucho mecnico tenha um orifcio de leo alimentado, ainda, um tucho
mecnico.

Para permitir a expanso dos metais em contato com o tucho, que ocorre a partir
de diferentes temperaturas do motor, tuchos mecnicos mantm certa distncia do
balancim da ordem de 0,25 - 0,30 milmetros e exigem ajustes de vlvulas peridicas,
ou seja, a sua calibrao.
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Figura 25 Tuchos Mecnicos.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

Tuchos de rolo empregam um pequeno rolamento na parte inferior do tirante que


permite reduzir com tucho em um determinado perodo a frico. Esses rolos so
oferecidos em projetos tanto hidrulicos quanto mecnicos em uma variedade de perfis
de desempenho e so tipicamente mais caros para instalar do que as variedades citadas
acima, normalmente utilizados em carros gringos, via simulao so os melhores para
desempenho de um motor, por dissiparem menos energia do conjunto.

Figura 26 Tuchos roletados ou de rolo.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

4.22 MANUTENES DOS TUCHOS

A fim de reduzir o desgaste no tucho, o came do comando e o tucho so feitos de


ligas resistentes frico, os leos dos motores contm aditivos especificamente para
46

reduzir o atrito de deslizamento. Os cames so geralmente cnicos, deslizando sempre


mais em uma lateral que a outra, fazendo com que os tuchos rodem um pouco com cada
depresso, com isso ajudando a distribuir o desgaste nas peas. As superfcies do
excntrico so concebidas para "desgastar" em conjunto, portanto, quando uma pea
substituda, a outra deve ser assim substituda tambm para evitar um desgaste
excessivo. Em alguns motores, as superfcies de contato planas so substitudas por
cilindros, o que elimina o atrito de deslizamento e desgaste, mas acrescenta massa ao
trem de vlvulas.

4.23 CARBURADOR SOLEX 3E

descrito aqui, pois utilizado originalmente em alguns carros brasileiros,


como, Santana (VW), Versailles (Ford) e o Opala (Chevrolet) que o nosso caso,
alimentando o motor GM 250 pol originalmente.

Figura 27 Carburador Solex3E.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

O Solex3E um carburador eficiente, estvel, de uma homogeneizao de


combustvel boa, considerado por muitos uma Semi-injeo, seu fluxo de 159 cfm,
por sua vez, uma grande caracterstica empregada por este modelo de carburador a
abertura do segundo estgio por ao pneumtica, ou seja, pelo vcuo criado pelo motor
47

em uma determinada rotao, essa caracterstica garante uma economia de combustvel


ao motor do veculo, mesmo o motorista imprimindo o p no acelerador bruscamente
no abrir os dois estgio de uma vez, como carburadores bijets.

O mesmo ponto deixa a desejar, na questo de desempenho do motor de modo


instantneo, pois o ganho de mistura ao motor mnimo priorizando a economia e no a
potncia, assim com o passar dos anos proprietrios alteravam o avano pneumtico
para mecnico para um ganho considervel de potncia instantnea, porm muito
restrito as vezes em questo de ajustes, maioria de seus componentes so fixos, como
por exemplos os ventures, assim atrapalhando a versatilidade de acertos e funcionando
apenas para aquele projeto que foi criado, mais de modo seguro ao motor.
48
49

5. RESTRIES E MELHORIAS

Nesta seo, ser descrito as principais restries de fabrica analisadas e suas


possveis solues, restries mecnicas que causam instabilidade de funcionamento,
fluxo de gases, queima de combustvel, alimentao, entre outros.

5.1 RELAES DE R/L

R/L um fator do projeto de motores que relaciona o meio curso dos pistes
sendo isto o raio da manivela do virabrequim, com o comprimento das bielas sendo
medida entre os centros dos furos. Via projetos empricos no decorrer de anos os
engenheiros estabeleceram uma marca para se adotar como limite para esse quociente,
se a diviso dessas grandezas superar 0,3 surgem foras que produzem vibrao e
aspereza no funcionamento do motor, que prejudicam o trabalho do mesmo, assim
como o desempenho, piorando proporcionalmente a regime de altos rpms.

R/L = Raio do Virabrequim / Comprimento da Biela 0,3 (1)

O comprimento da biela no influencia na cilindrada do motor, a cilindrada de


um motor depende essencialmente da rea da cabea do pisto e do curso total que ele
faz dentro do cilindro, sendo que este depende apenas do raio de manivela do
virabrequim.

Figura 28 Ilustrao de R/L.


Fonte:www.mecatronicadegaragem.blogspot.com - Bblia do Carro - 2002
50

Originalmente o motor GM 250 pol possui o curso do pisto de 89,7 milmetros


e a o comprimento da biela de144,8 milmetros, deste modo fazendo a diviso do curso
por dois obtemos o raio que 44,85 milmetros, deste modo nossa relao R/L 0,309,
temos por analise que esse motor est fora do que chamamos ideal na relao R/L, j
que o ideal 0,3, sendo assim, hoje h no mercado novas bielas de 152,4 milmetros,
com o uso desta nova biela temos nossa nova relao R/L igual a 0,294.

Outro benefcio de uso desta biela que como aumentou o tamanho dela em 7,6
milmetros o pisto sobe, dentro da cmara de combusto, isto automaticamente
aumenta a taxa de compresso por reduzir o volume da cmara.

5.2 CILINDRADA TOTAL DO MOTOR

O clculo da cilindrada de um motor simples, primeiramente se calcula a rea


do pisto, multiplicado pelo curso do pisto e novamente multiplicado pelo nmero de
pistes.

Cilindrada do Motor = 3,14 x Raio2 x Curso x n de pisto (2)

Deste modo temos no caso do motor original, dimetro de 9,843 cm e curso de


8,97 cm, assim temos uma cilindrada de 682,14 cm3, isto para cada cilindro, o motor
possui seis cilindros ento temos uma cilindrada total de 4093 cm, que nos representa
um motor de 4,1 litros.

Neste projeto ouve um aumento da cilindrada, o dimetro do pisto foi alterado


para 10,16 cm, ento a nova cilindrada unitria de 726,85 cm, totalizando em uma
cilindrada total de 4361 cm, que chamamos de 4,4 litros.

O clculo pode ser feito tambm em polegadas como conhecido nos Estados
Unidos da Amrica, deste modo o motor do projeto teria um dimetro de pisto de 4 pol
e um curso de 3,53 pol a cilindrada unitria seria de 44,34 pol e a cilindrada total de
266 pol, lembrando onde o projeto original era de 250 pol.
51

5.3 PREPARAES DO CABEOTE

Este procedimento deve ser realizado por um profissional e com muita cautela, pois
extremamente frgil, sendo fcil perder a pea a ser trabalhada, dever ser efetuado em
uma bancada de fluxo, onde seu controle dimensional fundamental para um timo
rendimento e baixa turbulncia nos dutos.

Inicialmente ser realizado com rebolos de xido de alumnio para alargar,


suavizar as curvas dos dutos e reduzir imperfeies das guias, que um tipo de ressalto,
um possvel obstculo para o fluxo dos gases.

Figura 29 Rebolos de oxido de alumnio tipo Dremel.


Fonte: http://www.dremel.com.br/

A ideia abrir ou equalizar os dutos de admisso primeiro e usar um gabarito,


alargando a sede e a parte posterior do duto at que o gabarito entre deslizando, porm
sem folga. Gabaritos podem ser confeccionados a partir de vlvulas usadas, torneadas
para a medida desejada. Um gabarito com a forma da junta pode ser usado para igualar
a face de assento do coletor com seu correspondente duto no cabeote, todos os dutos
devem ser trabalhados para que fiquem iguais em geometria e quanto menos
irregularidades como ressaltos ou depresses ter um rendimento melhor. O ideal polir
os dutos com o coletor montado caso seja possvel, deste modo s perdas de carga so
menores, gerando menos turbulncia.

Depois de trabalhado os dutos de admisso, o trabalho para os dutos de escape


ter maior facilidade. Em alguns cabeotes tem-se facilidade, pois h bastante material
para desbastar, mas cada caso deve ser estudado com calma antes de qualquer desbaste.
52

Como exemplo, um duto com 50 mm de dimetro interno tem uma rea de 1962,5 mm,
se aumentar apenas 1 mm do dimetro, a rea passar a ser de 2041,78 mm, ou seja, um
aumento de 3,88 % na rea de passagem, retirando meio milmetro de material das
paredes de cada duto, onde que o fluxo proporcional a rea.

A questo do fluxo afetada por vrios fatores, sendo que os mais notveis so:

- rea da seo transversal dos dutos ou rea de passagem: quanto maior a


rea, maior o fluxo.

- Geometria dos dutos: quanto mais uniforme a superfcie interna dos dutos, com
menos variaes do relevo, rugosidade, menos curvas acentuadas (maiores raios),
menores as perdas de carga.

- Comprimento dos dutos: em um motor de aspirao natural, ou seja, sem uso


de turbos, por exemplo, h uma diferena de presso ntida entre os dutos de admisso e
os de escape, sendo zonas de baixas e altas presses respectivamente, considerando o
regime pleno ou prximo deste a perda de carga aumenta em funo do comprimento de
uma tubulao, logo, tende a ser menor em dutos mais curtos. Esta caracterstica em
combinao com as anteriores determina o regime de escoamento ou fluxo.

5.3.1 REGIME DE ESCOAMENTO

Em teoria da mecnica dos fluidos existem trs regimes bsicos de escoamento


ou fluxo, sendo laminar, turbulento e de transio.

- Regime laminar: o fluido se comporta como se desloca, em lminas


sobrepostas, ou melhor, tubos intraportos (um tubo por dentro do outro), sendo que a
velocidade maior ao centro do duto, devido ao atrito molecular ser menor no interior
da massa fludica.

- Fluxo turbulento: no h linhas de fluncia definidas, sendo formadas


rugosidades ao longo do duto, que acarretam em vrias zonas de variao de presso,
sendo que, para obtermos uma vazo igual ao laminar em um regime turbulento, ser
necessrio aplicar mais energia ao fluido, sendo de modo proporcional turbulncia do
fluxo do fluido.
53

- Fluxo de transio: como o prprio nome sugere aquele que ocorre quando a
combinao de todos os fatores promove um regime intermedirio, onde as linhas de
fluncia no se encontram na direo do duto nem formam rugosidades definidas, sendo
curiosamente mais danoso ao fluxo que o regime puramente turbulento.

Em um sistema que apresenta velocidades e presses variveis do fluxo, com a


geometria existente em um motor, em que o nmero de acidentes (obstculos) no
interior dos dutos tais como filtros, emendas, juntas, curvas, borboletas, vlvulas,
elementos aerodinmicos (ventures, difusores, tubos misturadores), encontra-se apenas
o regime turbulento, mesmo lanando mo de todos os recursos, a questo ento no
se o regime laminar, turbulento ou de transio, mas o quanto turbulento, em dada
velocidade e em certa rotao de momento mximo de torque ou potncia.

5.3.2 ALARGAR OS DUTOS DO CABEOTE

Para se alargar os dutos de um cabeote caso seja necessrio, deve-se trabalhar


em duas etapas:

- Desbaste: feito com pontas montadas de xido de alumnio, comumente


chamado de rebolo, este mtodo deve ser usado preferencialmente em altas rotaes em
retficas manuais tipo Dremel, para um melhor desempenho e durabilidade. possvel
utilizar as pontas montadas em furadeiras manuais, mas sua vida til drasticamente
reduzida, as limas rotativas trabalham muito bem em alumnio, tendo um desempenho
sofrvel em materiais duros como as sedes de vlvula, que por sua vez tem a facilidade
de arrancar muito material, ocasionando um desbaste excessivo, em especial quando
possui pouca experincia em ajustagem mecnica, eis que o trabalho se trata do servio
de um especialista.

Acabamento: obtido atravs de lixamento, aplicando uma sequncia de lixas


para ferro de vrias granulometrias, tal processo iniciado via lixas bem grossas como
de nmero 60 passando por etapas com lixas cada vez mais finas 100, 150, 220, 360,
indo para as chamadas lixas d'gua 440, 520, 600, 800 e 900 com leo de mquina.
Para os dutos de admisso recomendvel parar o lixamento na lixa 600 e se o carro for
carburado os dutos de admisso devem ser atacados com Solupan ou similar e
54

posteriormente lavado e neutralizado com leo lubrificante de motor diesel, que possui
um pH mais alto.

Durante o processo de preparo, as guias de vlvulas devero ser esmerilhadas at


que fiquem faceadas com a parede dos dutos. Para motores com propostas mais radicais,
no haver necessidade de substituir as guias aps o desbaste, mas guias cortadas
apresentam desgaste prematuro se comparadas com os originais. Para motores que
rodam no dia a dia prefervel respeitar a altura da extremidade da guia ao ressalto no
interior do duto (comumente chamado de nariz) ou reduzi-lo pouco.

Com o trabalho nos dutos (nos trabalhos radicais ele eliminado), j obteremos
guias mais curtas, porm com comprimento suficiente para manter a vida til
praticamente inalterada, recomenda-se ainda chanfrar a extremidade da guia para
reduzir turbulncias no fluxo e promover um pequeno ganho na rea de passagem.

Com a rotao, a fora centrfuga empurra as extremidades da lixa contra as


paredes do duto, proporcionando um lixamento rpido e uniforme, garantindo um
excelente acabamento final, com menos sacrifcio, quando usamos gasolina como
combustvel, podemos em alguns casos at mesmo espelhar as paredes dos dutos de
admisso, j o lcool requer mais cuidado, pois o grande problema o alto ponto de
fulgor se comparado com a gasolina, algumas fraes da gasolina (vapor) so emanadas
a - 64C, enquanto o lcool fica na casa dos 14C, as temperaturas encontradas nos
dutos de admisso que so superiores a 70C criam certa dificuldade para a
condensao ocorrer, at que o motor se aquea, quanto mais rica a mistura, ou seja,
mais combustvel do que ar, so maiores as chances de ocorrer condensao, isto do
ponto de vista estequiomtrico, veculos voltados para performance pedem misturas
entre o ideal e rica para poder evitar quebras por ineficincia de combustvel, que torna-
se um problema no coletor precisando de um aquecimento auxiliar, o lcool para a
condensao tem uma razo estequiomtrica 40% maior em volume que a gasolina, um
acerto com mistura mais rica e ter um motor falhando, consumindo mais e andando
menos do que poderia, devido m regulagem, e por estes motivos que prefervel um
acabamento uniforme, sem vincos aparentes, que propicia um bom rendimento
volumtrico mesmo em superfcie opaca.
55

A parte dos dutos que antecede os bicos injetores deve ser espelhada, mas o
trecho posterior deve ser liso e isento de arranhes, porm fosco para que a condensao
seja minimizada, um cabeote com dutos de admisso espelhados em todo seu
comprimento trar um ganho volumtrico muito pequeno se comparado a semelhante,
porm, como descrito acima, tal ganho insignificante s seria possvel se a temperatura
do motor estivesse bem alta, acima da mdia, o prejuzo no se d apenas pelo
combustvel escorrer para dentro do cilindro em forma de gotas, deixando de ser
misturando ao ar, mas devido perda de carga que tais gotas provocam enquanto so
arrastadas ao longo dos dutos, reduzindo o prprio volume admitido.

Se o objetivo do motor estar sempre pronto a responder as aceleraes e no


apenas para gerar um pico de potncia no grfico de um dinammetro de bancada sob
condies especiais, o trabalho a ser feito ter que obter um acabamento uniforme, em
qualquer fase do trabalho de preparo de um cabeote o bom senso deve ser regra, h
cabeotes que so verdadeiras obras de arte j de fbrica.

Levando em conta o comando de vlvulas selecionado, o ndice de Mach


alcanado, chegando at mesmo a no valer a pena mexer no cabeote isoladamente sob
pena de at prejudicar o desempenho.

Quanto ao desenho das cmaras de combusto, este um fator importante, pois


durante o cruzamento das vlvulas (tempo em que as vlvulas de admisso e escape
encontram-se simultaneamente abertas) a mistura flui levada pela sua prpria inrcia e
portanto a cmara faz o papel de duto neste instante, quanto maior o cruzamento de um
comando (lob center baixo), maior o tempo em que a cmara trabalha como duto e mais
importante sua geometria para o escoamento da massa gasosa, quanto maior o
overlap (cruzamento de vlvulas) do comando, mas tempo a cmera trabalha como
duto, exigindo maior taxa de compresso para aliviar as perdas volumtricas e de
queima, qualquer obstculo na cmara ao fluxo da mistura no sentido vlvula da
admisso para a vlvula de escape pode gerar turbulncia, reduzir a velocidade do fluxo,
comprometer a lavagem do cilindro e portanto reduzir o rendimento volumtrico, os
melhores formatos de cmaras de combusto so os hemisfricos simtricos e
assimtricos, sendo que os simtricos ajudam em rotaes mais elevadas e os
assimtricos uma maior elasticidade, ou seja, durante um perodo longo de rpm.
56

5.4 NDICES DE MACH

Trata da eficincia volumtrica do motor como um todo, sendo influenciado por:


coeficiente de fluxo da vlvula de admisso, dimetro do cilindro, dimetro da vlvula
de admisso, velocidade dos pistes, temperatura de entrada e velocidade da mistura
ar/combustvel, como segue na equao (3) abaixo:

Im= (Dc / Dv) 2 x (Vp x Cf)/Vs (3)

Dc
(DvCf = Coeficiente de fluxo da vlvula de admisso;

Dc = Dimetro do cilindro;

Dv = Dimetro da vlvula de admisso;

Vp = Velocidade do pisto;

Vs = Velocidade do som na temperatura de entrada;

Falhas no projeto dos dutos dos cabeotes so conhecidas e variam de um


projeto para outro, isto facilmente identificvel e at mesmo corrigido em qualquer
motor, tais imperfeies dos dutos no so o maior obstculo de rendimento
volumtrico dos motores. O ndice de Mach um nmero adimensional que compara a
velocidade da mistura ar/combustvel nos dutos de admisso, com a velocidade do som
nas mesmas condies, quando a velocidade da mistura excede a 65% a velocidade do
som, os efeitos de compressibilidade tornam-se cada vez mais prejudiciais ao
escoamento neste duto.

possvel evitar perdas por variaes de presso, turbulncia, e at mesmo a


entropia (desordem e irreversibilidade do sistema), mantendo o ndice de Mach com
valor igual ou abaixo de 0,5 para a rotao de potncia mxima pretendida, existe uma
correlao entre o ndice de Mach e o rendimento volumtrico do sistema de admisso,
tal correlao denota que quando o ndice de Mach ultrapassa o valor de 0,5 o
rendimento cai progressivamente, no adiantando trabalhos no cabeote ou nas vlvulas,
mais importante estabelecer uma perfeita relao entre levante de vlvula (Lv),
dimetro das vlvulas (Dv), dimetro dos pistes (Dp) e velocidade mdia de
57

deslocamento dos pistes (VMP), a velocidade mdia dos pistes e dada em m/s, que
pode ser calculada atravs da seguinte equao (4) :

VMP = (RPM x curso do virabrequim em mm) / 30000 (4)

Deve-se conhecer tambm o coeficiente de escoamento das vlvulas de


admisso (Ci), mas este um item difcil de medir sem uma bancada de fluxo, faamos
uma estimativa pela seguinte equao (5) via teoria:

Ci = Cv * (Lv / Dv) (5)

Onde Lv o levante da vlvula e Dv o dimetro da vlvula, e Cv um


coeficiente que depende do tipo de assentamento da vlvula, para vlvulas assentadas
convencionalmente que seria tudo a 45 com largura do contato igual ou menor 1,5mm,
adota-se Cv = 1,45,j com vlvulas em 44 e sede 45 Cv = 1,50, para casos em que
alm do assentamento se faz um retrabalho com mltiplos ngulos em vlvulas e sedes,
obtm-se Cv de at 1,55, sabendo que a velocidade do som pela atmosfera (Vs)
340m/s, em condies normais de temperatura e presso, obtemos equao que do
ndice de Mach (6):

Im = [{(Dp/Dv) } x {VMP/(Ci x Vs)}] (6)

Vale ressaltar ainda que a relao Lv/Dv deve se manter entre 0,25 e 0,35
preferencialmente. Abaixo disso temos muita turbulncia pela pequena rea til de
abertura da vlvula e acima disto a queda muito grande da velocidade de escoamento
na garganta da vlvula, diminuindo as reaes do motor e muita vibrao, no caso deste
trabalho vamos analisar o motor GM 250, fazendo uma anlise do motor original
obtemos:

Ci = 1,45 x (10,5/43,7);

Ci = 0,348

VMP = (4800 x 89,7) / 30000;

VMP = 14,352 m/s


58

Im = ((98,43 / 43,7) ) x (14,352 / (0,348 x 340));

Im = (5,07) x(0,121);

Im = 0,613

Neste motor a concluso a seguinte em funo do ndice de Mach: Devemos


aumentar um pouco o levante das vlvulas, para que a relao Lv/Dv fique prxima de
0,3, onde o motor original tem valor 0,24, assim com as vlvulas indicadas mais com o
mesmo dimetro, o ideal fazer uma usinagem de 44 graus nas vlvulas alterando o Cv
para 1,50 e utilizar comandos que o levante na vlvula seja de:

Lv (mnimo) = 0,25 x 43,7 = 10,93 mm

Lv (mximo) = 0,35 x 43,7 = 15,3 mm

Desta forma devemos escolher um comando com levante neste intervalo, o comando
escolhido da empresa Comp Cams americana, com a seguinte configurao:

- Comando do tipo hidrulico, faixa de trabalho de 1200-5200 rpm, durao de


268, levante de vlvulas de 12,67 mm, 110 graus de lob center.

- O comando original era do tipo hidrulico, faixa de trabalho de 650-4800 rpm,


durao de 248, levante de vlvulas de 10,5 mm, 114 graus de lob center.

Porm alm do levante ser maior, este comando demonstra um carter um pouco
esportivo, nada que impea o uso na rua e proporciona ganho de rotao, calculando o
novo ndice de Mach do novo comando:

Caractersticas
Lv = 12,67 mm e 5200 de rpm.

VMP = (5200 x 89, 7) / 30000 = 15,548 m/s

Lv/Dv= 12,67 /49,3 = 0,256

Ci = 1,50 x Lv/Dv = 0,385


59

Im = ((101,6 / 49,3)2) x (15,548 / (0,385 x 340)) = 0,501

Veja que agora o ndice de Mach obteve uma grande melhora encontrando-se na
faixa esperada de trabalho que de 0,5 e com a rotao subindo prximo dos 6000 rpm,
dando um ar esportivo e ganho de velocidade devido o motor girar mais, lembrando-
se que o ideal trabalhar com as grandezas de modo que o ndice de Mach seja prximo
ou abaixo de 0,5, estas equaes nos permitem visualizar como o novo comando
adequado s vlvulas de dimetro originais, e considerando a rotao e dimetro do
pisto, sem dvida um cabeote bem trabalhado traz bastante ganho, mas a melhora
obtida com o ndice de Mach adequado muito mais expressiva, por estas e por outras
que preparar um motor aspirado requer redimensionamento de vrios componentes em
conjunto para que:

- A VMP seja a mais baixa possvel, sem comprometer o regime de operao rpm;
- O rendimento volumtrico seja maximizado dentro de uma faixa de giro confortvel e
de preferncia em rpm baixos visando a diminuio do consumo de combustvel;
- O motor resista ao novo regime de operao (Relao R/L adequada e
Balanceamento).

Para tanto, vale saber quando vantajoso aumentar o dimetro dos pistes ou
seu curso, pois nem sempre possvel para os demais elementos do motor em questo
acompanhar o regime de rotao pretendido ou o aumento de dimenses necessrio
para manter o ndice de Mach em tal rpm, o primeiro passo, portanto estimar o ndice
de Mach original do motor, a possibilidade de aumentar o dimetro dos pistes, pistes
maiores possibilitam alm de maior cilindrada o uso de vlvulas maiores, que
possibilitam comandos de durao e levantes maiores, deste modo a equalizao de um
cabeote, partes moveis e fixas de um motor, tem que ser calculados para no
comprometer a vida til e o funcionamento estvel do motor, visando conforto e
economia de combustvel.

5.5 TAXA DE COMPRESSO ESTTICA OU MECNICA

Este um dos fatores mais importantes para um bom funcionamento do motor e


para a escolha correta do combustvel desejado, alm de evitar perdas de componentes e
at do motor inteiro, por pr-detonaes e aquecimentos indevidos.
60

Sua definio simples, a razo volumtrica do volume do cilindro mais


a cmera de combusto sobre a cmara de combusto, isto seria:

Taxa = (VC + CC / CC) (7)

Onde VC volume do cilindro e CC o volume da cmara de combusto.

Toma-se em exemplo do motor GM 250 pol original a gasolina para validar a


equao:

Taxa = (682,2 + 97,5) / 97,5;

Taxa = 8,0: 1

5.6 TAXA DE COMPRESSO DINMICA

Taxa de compresso dinmica um conceito importante em motores de


desempenho, taxa de compresso dinmica calculada aps a vlvula de admisso
quando se fecha, onde fornece informaes sobre como o motor vai se apresentar ps
este momento.

A taxa de compresso de um motor a razo entre o volume do cilindro em


relao ao volume da cmara de combusto. Um cilindro com 10 unidades de volume
(chamado o volume de varrimento) e uma cmara com um volume de 1 tem uma taxa de
compresso de 11:1. Taxa de compresso esttica a razo mais comumente usada, o
volume do cilindro de varredura o curso completo da manivela. Relao de
compresso dinmica, por outro lado, utiliza a posio do mbolo no fechamento da
vlvula de entrada.

A diferena entre os dois clculos pode ser substancial, por exemplo, com um
ressalto que fecha a vlvula de entrada de 70 o pisto tem aumento de volume x este
deve ser adicionado no clculo da taxa de compresso esttica sendo assim alterada em
funo de variao dos ngulos de vlvulas e comandos.
61

5.7 TAXA DE COMPRESSO E SEUS COMBUSTVEIS

Analisando a taxa de compresso em seu trabalho, o ndice que mede a quantidade de


vezes que a mistura de ar e combustvel comprimida antes de explodir, sendo ela
diferente entre os motores a combusto interna em funo do combustvel utilizado.

Em geral, a gasolina brasileira trabalha com uma taxa de compresso de 9:1 at


10:1 com excelente queima, enquanto o etanol em 12:1 at 13:1, nada impede que os
motores trabalhem com uma taxa abaixo do ideal, que o caso do GM 250 com 8:1 de
taxa na gasolina.

Uma anlise de nosso cotidiano so os motores flex, para atender ambos os


combustveis o motor bicombustvel usa uma taxa intermediria, ao redor de 11:1 at
12:1, eis o ponto de um motor flex no ser muito econmico, devido a isso, ele se
encontra regulado intermedirio aos dois combustveis, no funcionando bem em
nenhum dos dois combustveis, mesmo com ajuda de componentes eletrnico para
variaes de ponto de ignio e sondas lambdas para leituras de queimas irregulares.

Com a uma taxa ideal se ganha torque em baixas e altas rotaes, funcionamento
estvel e um timo rendimento e aproveitamento do combustvel, cada taxa e cada
combustvel necessita de velas especificas para cada projeto, de graus trmicos
diferentes. Elevar muito taxa do motor h lados negativos, poder danificar o cabeote,
pela retirada de material em funo de diminuir a cmera de combusto, podendo
aparecer os dutos de refrigerao e tambm ocorrer pr-detonao, ou seja, o famoso
termo "bater pino", que nada mais que a exploso do combustvel antes do tempo
devido temperatura excessiva.

A taxa escolhida neste projeto ser de 10:1 na gasolina, e 12:1 no etanol, sendo o
limite para pr-detonao no motor GM 250 pol, lembrando que a taxa escolhida busca
autonomia e desempenho, descartando a possibilidade de reduzir a vida til de trabalho
do motor.

5.8 PISTES COM DOME

Este modelo de pistes serve para chegar taxa ideal de trabalho de certo
combustvel ou propriamente dito para uso de motor de alto desempenho, sem agredir
62

muito o cabeote ou retirar material do bloco, ou seja, os pistes com dome so


melhores que os retos e muito melhores que os cncavos, pois possuem uma camada de
material que passa acima do bloco entrando na cmera do cabeote, reduzindo assim o
volume da cmera de combusto, automaticamente aumentando a taxa de compresso,
quando usados em prol de elevadas taxas usa-se rebaixamento de bloco e cabeote, no
caso do motor GM 250 pol, de seis cilindros est tcnica utilizada quando o
combustvel escolhido por exemplo, o metanol.

O motor a ser montado nesse projeto necessitou de uma elevao de sua taxa de
compresso, o pisto com dome foi escolhido principalmente pela facilidade de elevar a
taxa de compresso, deste modo preservando a integridade do cabeote, para evitar
trincas e empenamentos devido falta de material caso houvesse rebaixamentos.

Figura 30 Pisto com dome do GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com

5.9 BIELAS DE AO FORJADAS

Figura 31 Bielas de ao forjadas para uso no GM 250 pol.


Fonte: www.opaleirosdoparana.com
63

A escolha desta biela ideal, ao serem forjadas do mais resistncia,


durabilidade no motor e crdito para potencias maiores, deste modo podendo ser
aliviadas em at 50 gramas de material, com o alivio de peso, o motor gira mais leve,
com menos restrio, nesse caso haver ganho de rpm e potncia, seguindo princpios
de desgaste de balanceamento e trabalho de aliviamento perfeitos.

5.10 COMANDO DE VLVULA COMP CAMS 268 HIDRULICO

Figura 32 Comando Comp Cams 268 Hidrulico.


Fonte: http://www.summitracing.com/

Comando de caracterstica hidrulica, ou seja, usa tuchos hidrulicos,


proporcionando funcionamento silencioso ao motor, com mnimo possvel de rudos,
timo de torque em todos os rpms de trabalho, sua faixa operacional de (1500 5500)
rpm, comando escolhido neste projeto pelo rendimento apresentado nas faixas de
torques que no afetam o uso de rua e trazem timos benefcios em torque e potncia.

5.11 BALANCINS ROLETADOS

Escolhido para este trabalho a fim de diminuir o atrito entre a vareta e o


balancim em si, possui um rolamento em uma das extremidades, que quando a vareta
trabalha o rolamento gira diminuindo o atrito, deste modo o motor ganha mais potncia
e torque, quando o original sem rolamento algum, havendo somente lubrificao,
restringe esse ganho.
64

Figura 33 Balancim Roletado.


Fonte: http://www.101racingparts.com/

5.12 BOMBA ELTRICA DE COMBUSTVEL

Equipamento responsvel de retirar o combustvel do tanque via fora mecnica


de um motor por acionamento eltrico, sendo uma de suas qualidades principais deixar a
presso na linha de combustvel estvel e sem variaes, cada modelo no mercado vem
com vazes e presses especificas, neste projeto ser de uso indispensvel, a
necessidade da carburao e da injeo eletrnica escolhidas necessitarem a presso
estvel em 3bar. No GM 250 pol, originalmente utilizada bomba mecnica de
combustvel, est acionada pelo comando de vlvulas, deste modo a presso nunca a
mesma j que varivel conforme a rotao do motor, eis o motivo de substitui-la para
uma segurana e eficincia maior.

Figura 34 Bomba eltrica de combustvel e dosador.


Fonte: http://www.101racingparts.com/
65

5.13 ESCAPE DIMENSIONADO 6X2

Esse sistema de escapamento utilizado para os motores que visam maior


aproveitamento do motor, por ser dimensionado como o prprio nome diz, projetado
para tal fim.

Figura 35 Escape Dimensionado 6x2.


Fonte: http://www.generalescapamentos.com.br/

O projeto deste coletor de escape foi retirar curvas acentuadas e quinas vivas de
grande obstculo para o fluxo de gases, tornando assim um escoamento menos
turbulento, gerando mais potncia e economia ao motor proporcional ao fluxo, a sigla
6x2 significa que so seis tubos unidos em dois, definindo3x1formando por um par.

5.14 BOMBA DE LEO ALTO VOLUME

Bomba utilizada em motores de desempenho proporcionando segurana, visando


uma melhora na lubrificao devido aos novos ritmos do motor, neste projeto foi
escolhida em funo do motor girar mais que o original e tambm pela eficincia em
lubrificao em menor tempo, criando uma segurana maior ao motor, o termo auto
volume nada mais pelo fluxo elevado no tempo de leo que circula em relao a
original.

5.15 CARBURADOR IDF 40

Originalmente utilizado em carros esportivos, sendo amplamente estudado e


utilizado no Brasil para preparao leve, mdia aspirada ou turbinada em carros
diversos como fusca, gol e opalas, principalmente em carros de pista e arrancada.
66

Figura 36 Carburador IDF 40.


Fonte:www.casadasweber.com.br

Carburador amplamente verstil e de fcil domnio quando se tem embasamento


terico sobre o mesmo, facilidade de manuteno, troca de peas e regulagens, alm
disso o mais importante entrega 296 cfm, consideravelmente ideal ao motor GM 250
pol, no esgoelando o motor por falta de fluxo de ar/combustvel, caso tpico do
motor original alimentado por um Solex 3E de 159 cfm, porm ele necessita de
cuidados especiais na regulagem, pois sensvel e desregula com certa facilidade, por
simples mudanas de temperatura, umidade e presso, quando bem afinado rende muito
bem.

5.16 INJEO ELETRNICA

No sistema elementar do carburador, o ar que passa pelo difusor e ventures


aspira a gasolina da cuba passando por um tubo emulsificador, criando em teoria a
mistura estequiomtrica para o dado combustvel utilizado, a mistura resultante
distribuda pelos coletores de admisso aos cilindros.

No sistema de injeo, a gasolina escoa sob presso constate devido a bomba


eltrica, introduzida por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro, os
injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das vlvulas de admisso.
Embora a quantidade de combustvel injetada e o tempo de injeo variem com o tipo
de sistema utilizado, a dosagem do combustvel deve ser de grande preciso.
67

O sistema de injeo procura uma perfeita atomizao e homogeneizao do


combustvel, que permite a sua distribuio ideal ao volume de ar que penetra em cada
cilindro, mantendo a estequiometria, neste sistema, o fluxo de ar encontra menos
obstculos que o sistema de carburado, j que no temos difusores e ventures, temos
simplesmente a borboleta.

O coletor de admisso, no sistema de injeo, apenas conduz o ar e no intervm


na mistura da gasolina, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mnimo
possvel o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco calorfico para aquecimento.

Com o uso da injeo do combustvel aumenta a potncia do motor, por ser tudo
controlado eletronicamente, assim ocorrendo cada etapa do processo em seu tempo
correto, reduzindo o consumo de combustvel pela eficcia de injeo, uma vez que a
distribuio da mistura tende a eficaz.

As desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo de


montagem, (maior que o sistema de carburadores) e no fato de sua assistncia, embora
raramente necessria, quando prestada deve ser por um especialista, isto por que h
sensores que so controlados por uma central, que demanda de um computador para
mapeamento e controle da injeo.

5.17 SONDA LAMBDA

O sensor de oxignio tambm chamado de sonda lambda ou sensor


estequiomtrico parte integral do sistema de controle de emisses de poluentes do
veculo juntamente com o catalisador, sendo que o catalisador transforma os gases
nocivos e txicos em gases inofensivos.

Este equipamento gera voltagem prpria, e trabalha acima dos 300 graus
Celsius, na maioria dos casos a tenso varia entre 0 e 1 Volts, e sua funo informar a
central o teor de oxignio nos gases expelidos pelo escapamento, assim o mdulo de
injeo aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeo de combustvel atravs da
tenso do sensor de oxignio.
68

Figura 37 Sonda lambda e suas definies.


Fonte:www.mecatronicadegaragem.blogspot.com - Bblia do Carro 2002

5.18 SENSOR ANTI DETONAO

Componente utilizado quando usa-se a injeo eletrnica, o sensor anti -


detonao tem funo identificar e informar a central de ignio se est ocorrendo o
fenmeno de detonao no motor, na ocorrncia da detonao a central ajusta o ponto
de ignio, atrasando o ngulo de avano, retardando a centelha.

A detonao resultado da queima anormal da mistura e ocorre com o aumento


da temperatura da combusto, quando a cmara de combusto fica muito quente a
mistura ar/combustvel entra em autocombusto, gerando uma expanso dos gases
queimados num momento indesejvel, originando uma batida forte na cabea do
cilindro, conhecida por batida de pino.

Figura 38 Sensor Anti Detonao.


Fonte: www.jocar.com.br
69
70

6. SIMULAO

O software a ser usado para este fim o Engine Analyzer na verso free, ou
seja, livre, o mesmo apresenta uma simulao de resultados, bem prximos do real, caso
fosse utilizado um dinammetro de bancada, deste modo confivel ao ponto de vista
realstico.

O primeiro motor a ser simulado de cada projeto ser o motor original para fins
de comparao com os motores finais dos projetos carburados e injetados, as simulaes
sero feitas para os dois tipos de combustveis, gasolina e lcool.

O motor original utilizado por um Opala Diplomata ano 88, e tem como
principais caratersticas: grande restrio de fluxo de gases no cabeote, tanto na
admisso como escape, rugosidades impedindo um fluxo ideal do fluido ar/combustvel,
escapamento restritivo com enormes curvas matando o curso do fluxo de gases do
escapamento sendo por motivos diversos, desigualdade de cmaras de combusto,
variando o volume das mesmas e taxas de compresso desiguais, possui taxa de
compresso inferior exigida pela gasolina atual brasileira com 25% de lcool anidro,
gerando assim acmulos de depsitos (fuligem) de m queima de combustvel nas
cmaras de combusto e um consumo excessivo de combustvel, deste modo, gerando
baixa potncia pela queima indevida e poluindo o nosso ar atmosfrico, motivo este
pela baixa taxa de compresso e restries citadas.

Relembrando as mudanas bsicas principais do projeto original foram:

- Trabalho de dutos e retiradas de rebarbas no cabeote;

- Troca de comando de vlvulas, tuchos e balancim de vlvulas;

- Alterao do dimetro do pisto de 98,73 mm para 101,6 mm;

- Mudana das bielas 5,7 polegadas para as de 6,0 polegadas, visando melhoria
da relao R/L;

- Troca da carburao para IDF 40 ou injeo eletrnica;

- Sistema de escapamento menos restritivo de seis canos em dois.


71

6.1 CONFIGURAES DO MOTOR ORIGINAL GASOLINA

Nesta seo foi simulado o motor original a gasolina para comparao dos
projetos carburados e injetados.

Dimetro Curso Biela Taxa Potncia Torque Carburador


3,87 pol 3,53 pol 5,7 pol 8:1 119 HP 200ft-lbs 3E(159CFM)
Tabela 3 - Dados originais do motor a gasolina.

Rotao (rpm) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Torque (ft-lbs) 166 191 200 193 178 156 131 105 80
Potncia (HP) 31 54 76 95 110 118 119 112 100
Tabela 4 - Dados adquiridos da simulao do motor original a gasolina.

Grfico 1 Relacionado tabela 4 do motor original a gasolina.


72

6.2 CONFIGURAES DO MOTOR DO PROJETO CARBURADO GASOLINA

Neste projeto houveram as mudanas citadas na seo 5, os itens 5.16 e 5.18 so


exclusivos de uso para injeo eletrnica, neste projeto no so usados.

Dimetro Curso Biela Taxa Potncia Torque Carburador


4 pol 3,53 pol 6 pol 10:1 180 HP 249 IDF 40(296 CFM)
Tabela 5 - Dados do motor a gasolina carburado projetado.

Rotao (rpm) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
Torque (ft-lbs) 160 200 217 238 249 241 228 210 186 163
Potncia (HP) 30 57 82 113 142 160 174 180 177 170
Tabela 6- Dados adquiridos da simulao do projeto carburado a gasolina.

Grfico 2 - Relacionado tabela 6 do motor carburado a gasolina.


73

6.3 CONFIGURAES DO MOTOR DO PROJETO INJETADO GASOLINA

Este projeto segue o mesmo critrio do projeto do carburado nos quesitos do


motor, o que ir mudar ser a injeo de combustvel no lugar do carburador. Neste caso
os itens 5.16 e 5.18 so usados.

Dimetro Curso Biela Taxa Potencia Torque TBI


4 pol 3,53 pol 6 pol 10:1 187 HP 252 ft-lbs 60 mm (458 CFM)
Tabela 7 - Dados do motor gasolina injetado projetado.

Rotao (rpm) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
Torque (ft-lbs) 139 185 214 238 252 247 236 219 195 173
Potencia (HP) 26 52 81 113 143 164 179 187 185 180
Tabela 8- Dados adquiridos da simulao do projeto injetado a gasolina.

Grfico 3 - Relacionado tabela 8 do motor injetado a gasolina.


74

6.4 COMPARATIVOS DAS POTNCIAS ENTRE OS MODELOS INJETADO E


CARBURADO A GASOLINA

A evoluo do projeto a gasolina em relao ao original foi que ambos projetos,


carburado e injetado se mantm praticamente iguais ao original em quesito potncia at
os 2000 rpm, acima de 2000 rpm a potncia aumenta em grande diferena em relao ao
original em ambos os casos, e podemos avaliar tambm pelo grfico 5, que at os 3000
rpm no h diferena significativa de potncia nos dois simulados, posteriormente os
3000 rpm o motor injetado demostra uma melhora de potncia em relao ao carburado
cada vez maior. O seu funcionamento tem em 4500 rpm o mximo de potncia com 7
HP de diferena visvel na verso injetada, em relao ao motor carburado projetado o
ganho de potncia no motor injetado foi da ordem de 57% atingindo os 187 HP, contra
os 119 HP originais.

O motor injetado rende aproximadamente 3,75 % a mais em potncia que o


carburado.

Grfico 4 Comparativo das potncias no projeto a gasolina.


75

6.5 COMPARATIVOS DOS TORQUES ENTRE OS MODELOS INJETADO E


CARBURADO A GASOLINA

Analisando o grfico 5, possvel visualizar com clareza que em 1000 rpm,


praticamente marcha lenta, o torque maior no original e menor no motor injetado,
o torque mximo do motor original em 2000 rpm prximo aos 200 ft-lbs, vejamos
que em comparao com o motor original na mesma faixa de 2000 rpm os projetos
carburado e injetado tm na faixa de 215 ft-lbs, isso nos mostra que esses motores
em caso de uso urbano teriam visivelmente mais fora do que o motor original, se
tratando de retomadas. Outro fato importante que o torque maior se encontra em
3000 rpm, alcanando aproximadamente 250 ft-lbs, havendo um ganho de 25% em
relao ao original de 200 ft-lbs.
O motor injetado rende aproximadamente 1,2 % a mais de torque que o motor
carburado.

Grfico 5 Comparativo dos torques no projeto a gasolina.


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6.6 CONFIGURAES DO MOTOR ORIGINAL ETANOL

Nesta seo foi simulado o motor original a gasolina para comparao dos
projetos carburados e injetados.

Dimetro Curso Biela Taxa Potencia Torque Carburador


3,87 pol 3,53 pol 5,7 pol 10:1 135 HP 222 ft-lbs 3E(159CFM)
Tabela 9 - Dados originais do motor Etanol.

Rotao (rpm) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Torque (ft-lbs) 195 219 222 221 212 199 177 151 122
Potencia (HP) 37 62 84 105 121 132 135 129 116
Tabela 10- Dados adquiridos da simulao do motor original Etanol.

Grfico 6 - Relacionado tabela 10 do motor original a Etanol.


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6.7 CONFIGURAES DO MOTOR DO PROJETO CARBURADO ETANOL

Este caso segue os mesmos princpios do motor carburado a gasolina, a


diferena agora o combustvel, que foi usado o etanol, deste modo para uma eficincia
de alto nvel do combustvel utilizado, a taxa de compresso foi alterada para 12:1,
lembrando que as taxas de compresso escolhidas no afetam o motor de nenhuma
forma e sim ajudam a ter o maior rendimento possvel.

Dimetro Curso Biela Taxa Potencia Torque Carburador


4 pol 3,53 pol 6 pol 12:1 195 HP 266 ft-lbs IDF 40 (296 CFM)
Tabela 11 - Dados do motor etanol carburado projetado.

Rotao (rpm) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
Torque (ft-lbs) 186 222 236 258 266 260 246 228 203 180
Potencia (HP) 35 63 90 122 151 172 187 195 193 188
Tabela 12- Dados adquiridos da simulao do projeto carburado etanol.

Grfico 7 - Relacionado tabela 12 do motor carburado etanol.


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6.8 CONFIGURAES DO MOTOR DO PROJETO INJETADO ETANOL

Este projeto segue o mesmo critrio do injetado a gasolina nos quesitos do


motor, o que novamente foi mudado o combustvel pelo lcool e a injeo de
combustvel e usando a mesma taxa do projeto carburado a lcool para fins de
comparao.

Dimetro Curso Biela Taxa Potncia Torque TBI


4 pol 3,53 pol 6 pol 12:1 202 HP 269 ft-lbs 60 mm (458 CFM)
Tabela 13 - Dados do motor etanol injetado projetado.

Rotao (rpm) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
Torque (ft-lbs) 163 207 233 257 269 266 254 236 212 188
Potncia (HP) 30 59 88 122 153 176 193 202 202 196
Tabela 14 - Dados adquiridos da simulao do projeto injetado etanol.

Grfico 8 - Relacionado tabela 14 do motor injetado etanol.


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6.9 COMPARATIVOS DAS POTENCIAS ENTRE OS MODELOS INJETADO E


CARBURADO A ETANOL

A evoluo do projeto em relao ao original j foi vista no caso do motor a


gasolina, agora veremos o motor a etanol, ambos projetos, carburado e injetado se
mantm praticamente iguais ao original em quesito potncia at os 2000 rpm, aps os
2000 rpm a potncia aumenta em grande diferena em relao ao original em ambos os
casos, e podemos avaliar tambm que at os 3000 rpm no h diferena significativa de
potncia nos dois projetos, posteriormente os 3000 rpm o motor injetado demostra uma
melhora de potncia em relao ao carburado cada vez maior, o seu funcionamento tem
seu mximo de potncia em 4500 rpm, com 7 HP de diferena visvel na verso
injetada, em relao ao motor original o ganho de potncia no motor injetado foi da
ordem de 50% atingindo os 202 HP.

O motor injetado rende 3,47 % a mais que o modelo carburado no quesito


potncia.

Grfico 9 Comparativo das potncias no projeto a etanol.


80

6.10 COMPARATIVOS DOS TORQUES ENTRE OS MODELOS INJETADO E


CARBURADO A ETANOL

possvel visualizar com clareza que em 1000 rpm, praticamente marcha lenta,
o torque maior no original e menor no motor injetado, o torque mximo do motor
original em 2000 rpm prximo aos 219 ft-lbs, vejamos que em comparao com o
motor original na mesma faixa de 2000 rpm, o projeto carburado tem na faixa de 233 ft-
lbs e o injetado 236 ft-lbs, isso nos mostra que esses motores em caso de uso urbano
teriam visivelmente mais fora do que o motor original, se tratando de retomadas, isto
nos indica que para manter o carro em movimento ele precisar de menos combustvel.
Outro fato importante que o torque maior se encontra em 3000 rpm, alcanando
aproximadamente 269 ft-lbs, havendo um ganho de aproximadamente 23% em relao
ao original.

O motor injetado rende 1,12% a mais que o motor carburado no quesito torque.

Grfico 10 Comparativo dos torques no projeto a etanol.


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6.11 COMPARATIVOS DE TORQUE E POTNCIA DE AMBOS COMBUSTIVEIS

Podemos analisar com clareza que o motor a etanol possui rendimento maior que
o a gasolina, no grfico 11, tanto para torque como para a gasolina, vemos que a
diferena entre valores do torque em ambos combustveis se mantm constante em todo
grfico, algo em torno de 20 ft-lbs de ganho para o motor a etanol, j para potncia
quanto maior a rotao maior a diferena em potncia, sempre maior para o etanol.

Outro benefcio do motor a gasolina que no necessrio a utilizao de


aquecimento no coletor de admisso, j o etanol precisa para evitar o congelamento do
combustvel sob altas velocidades, o efeito de aquecimento do coletor reduz em certa
porcentagem o consumo de combustvel e a potncia.

Grfico 11 Comparativo de torque e potncia de ambos combustveis.


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7. CONCLUSO

Neste trabalho, foram analisados diversos parmetros mecnicos que


influenciam no desempenho do motor, de concepo antiga de 1960.

A baixa eficincia do motor ocorre devido restrita tecnologia da poca, neste


perodo, comeavam-se os estudos profundos em rendimento volumtrico de motores,
taxa de compresso, fluxos de admisso e escape e combustveis, portanto se manteve
em estudos laboratoriais e no para uso comercial.

Como j citado, o motor original possua muitos defeitos, foram explicados e


sugeridos no decorrer do trabalho, melhoras para um bom desempenho do motor, assim
apresentou-se novos modelos de motores genricos, com alteraes em projetos
diferentes que foram carburados e injetados, finalmente vimos atravs das simulaes o
ganho de potncia e torque do motor em cada caso distinto, variando o combustvel e o
modelo de admisso de combustvel.

Foram sugeridas vrias alteraes no motor, o nico fator que no ficou idntico
em valor dos projetos gasolina e etanol, foi a taxa de compresso, justamente por que
cada combustvel necessita de sua taxa especifica de trabalho, a adio de dois pontos
na taxa foi adotada para ambos combustveis, motor a gasolina passou de 8:1 para 10:1
e o motor a etanol de 10:1 para 12:1.

Analisando a seo 6.4 e 6.9 vimos que o ganho em porcentagem dos motores
no foi idntico, onde foi 57% para gasolina e 50% para o etanol, isto em relao a
potncia, em relao ao torque visto na seo 6.5 e 6.10, a diferena foi de 25% para a
gasolina e 23% para o etanol, deste modo, percebe-se que o benefcio de adio de uma
maior taxa de compresso ao motor a gasolina lhe rendeu uma melhor eficincia, j no
quesito desempenho o motor a etanol superou atingindo 202 HP de potncia e 269 ft-lbs
de torque, contra 187 HP de potncia e 250 ft-lbs de torque do motor a gasolina.

Pode-se observar que o motor injetado rende mais que motor carburado com IDF
40, isto possvel pela melhor homogeneizao e otimizao de combustvel, gerando
assim melhor aproveitamento do combustvel lhe dando mais potncia.
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85

8. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Opaleiros do Paran. Frum. Mecnica Geral. Disponvel em:


<http://www.opaleirosdoparana.com/f28-mecanica-geral> Acesso em: 20 julho 2014.

Opaleiros do Paran. Frum. Assuntos Gerais. Disponvel em:


<http://www.opaleirosdoparana.com/f3-assuntos-gerais> Acesso em: 18 julho 2014.

Opaleiros do Paran. Frum. Preparao. Disponvel em:


<http://www.opaleirosdoparana.com/f30-preparacao> Acesso em: 25 julho 2014.

Opaleiros do Paran. Frum. Literatura Tcnica. Disponvel em:


<http://www.opaleirosdoparana.com/f33-literatura-tecnica> Acesso em: 25 julho 2014.

Summit Racing. Engines & Components. Camshafts & Valvetrain. Disponvel em:
<http://www.summitracing.com/int/parts/cca-61-244-4/overview/make/chevrolet>
Acesso em : 28 julho 2014.

Sparta EPA. Comandos em Ao. Lob Center e Lob Centerline. Definies. Disponvel
em: <http://spartaepa.blogspot.com.br/2012/05/comandos-em-acao-voce-sabe-tudo-
que.html> Acesso em: 01 agosto 2014.

Peso Especifico De Material. Disponvel em:


<http://www.webcalc.com.br/engenharia/peso_espec_tab.html> Acesso em: 10 agosto
2014.

Paulo Penedo Filho, Os Motores A Combusto Interna, 1. Ed. Belo Horizonte. Lemi,
1983. 458 p.

Franco Brunetti, Motores De Combusto Interna Vol 1, 3 Ed. So Paulo. Mau,


2013.533 p.

Franco Brunetti, Motores De Combusto Interna Vol 2, 3 Ed. So Paulo. Mau, 2013.
485 p.