UNIVERZITET U BANjALUCI

ARHITEKTONSKO-GRAEVINSKI FAKULTET
BANjA LUKA

STUDIJSKI PROGRAM: GRAEVINARSTVO

2013/2014

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA

PLANIRANJE INFRASTRUKTURE

Studenti:
Bojana Vukota 36/12
Tatjana Bogojevi 35/12
Profesor: Ivana Kuzmanovi 28/12
Doc. dr Bojan Mati, dipl.gra.in. Petar Pratalo 23/12

Banja Luka, januar 2014.

 Sadraj:

1. UVOD..................................................................................................................................................... 1
2. JAVNI GRADSKI PREVOZ ........................................................................................................................ 3
3. OSNOVNE FUNKCIJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA ............................................................................ 4
3.1. Kretanje vozila javnog gradskog prevoza ...................................................................................... 5
3.2. Topologija linija ............................................................................................................................. 6
4. KLASIFIKACIJA VIDOVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA ........................................................................ 7
4.1. Povrinski vidovi javnog gradskog prevoza ................................................................................... 7
4.2. Nezavisni inski sistemi ............................................................................................................... 10
5. PROBLEMI DANANJICE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU............................................................... 12
6. TAXI VOZILA DANANJICE ................................................................................................................... 13
6.1. Prednosti taxi vozila .................................................................................................................... 13
6.2. Nedostaci taxi vozila ................................................................................................................... 13
7. ZAKLJUAK .......................................................................................................................................... 14
8. LITERATURA ........................................................................................................................................ 15
 1. UVOD

Pojava modernog transporta je u mnogome pomogla brem razvoju javnog gradskog

prevoza u svijetu, koji je proao sve razvojne faze djelatnosti - od koije, tramvaja na konjsku vuu,
elektrinog tramvaja i trolejbusa, pa sve do automobila, autobusa i ostalih motornih vozila. Nove su
se tehnologije u javnome prevozu usvajale i primjenjivale brzo, slijedei uvijek najnaprednija
rjeenja.
U primitivnim vremenima ovjek je sav teret prenosio na svojim rukama. S vremenom je
ukrotio pojedine ivotinje i nauio ih da nose teret ili jahaa. U najstarije doba, ljudi su u razliitim
dijelovima svijeta koristili volove, magarce, bivole, konje i deve kao sredstva prevoza. ovjek je sa
tim ivotinjama bio zadovoljan hiljadama godina, ali je onda poelio pronai neki nain da ivotinje
prevoze vie tereta. U nekim gradovima, zbog specifine konfiguracije terena, nikada nije bilo
mogue imati jednostavna rjeenja, ve su do izraaja uvijek dolazili ljudsko znanje, kreativnost i
strunost. Mnogi ljudi na jednom mjestu ive, a na drugome, koje je mnogo udaljenije od njihove
kue, rade. Zbog rjeavanja takvog problema kroz istoriju su se smjenjivali razliiti vidovi
transporta ljudi i robe. Moderni transport, prevoenje ljudi i tereta morem, kopnom ili zrakom,
omoguio je bre kretanje po itavoj Zemlji. Ali, do pojave modernog transporta, ovjek je morao
proi kroz razliite istorijske periode u kojima je usavravao naine transporta kako sebe, tako i
njegove robe.
Pod pojmom grada obino se podrazumjeva ureena ljudska naselja koje su politiki,
ekonomski ili kulturni centar podruja. Ovaj oblik udruenog naina ivota zasniva se na drutvenoj
podeli rada, sa vrstom organizacijom fizikih struktura. Prostorno ureenje savremenog grada
poiva na planskom razmetaju najznaajnijih gradskih sadraja: stanovanje, radne aktivnosti,
kolovanje, centralne funkcije, rekreacija, zabava.
Zadatak usklaanja ovih elemenata u planski osmiljenu celinu sa efikasnim, zdravim i
humanim odnosima lei na urbanizmu, sinteznoj nauci koja objedinjuje najira saznanja iz tehnike,
ekonomije, sociologije, likovnih umetnosti i prirodnih nauka. Organizacija kretanja ljudi i dobara u
gradskom prostoru i obezbjeenju odgovarajuih saobraajnih objekata, mrea i sistema je jedan
od stubova urbanizma jer saobraaj sainjava najui inenjerski sadraj celokupne
urbanistike nauke, njenu najracionalniju komponentu (Prof. Arh Nikola Dobrovo, 1957.
godine)
U sloenom sistemu grada kao celine, saobraaj ima dvostruku ulogu. S jedne strane,
saobraaj kao fluid ili cirkulacija, objedinjuje gradske sadraje, usmerava i sinhronizuje aktivnosti i
odreuje ritam gradskog ivota (sa koordinatom vremena T). S druge strane, saobraajnice
omeuju prostor za razvoj fizikih struktura, tako da je saobraaj neizbean faktor prostorne
organizacije grada (kordinate prostora Y,X,Z).
Jasno je, stoga da grad i saobraaj ine jedinstveni plansko-projektantski kompleks sa istim
vremensko-prostornim dimenzijama. Zato planiranje i projektovanje gradskih saobraajnica ne
moe biti nezavisno od nemene povrina, kao to se i prostorni razvoj ne moe planirati i
projektovati bez jasno sagledanih uticaja na saobraajne sisteme. S druge strene, grad nije mogue
odvojiti od njegovog zalea, odnosno, ireg podruja koje svakodnevno gravitira ka urbanom
naselju i, generalno posmatrano, od ukupnog razvoja zemlje.

1
 Saobraaj u najirem znaenju, integralni je deo ukupnog funkcionisanja savremenog
drutva i najdirektnije je povezan sa istorijskim razvojem ljudske civilizacije, nainom i kvalitetom
ivota, lokacije i intenzitetom proizvodnih i drugih aktivnosti, obimom i kvalitetom robe i usluga u
modernom svijetu itd. Uvoenje novih ili usavravanje postojeih tehnologija saobraaja prostorno
i vremenski se poklapa sa bitnim koracima razvoja savremene civilizacije.
Razdvajanje na uzorak i posledicu celovitog fenomena razvoja grada i saobraaja bilo bi
isuvie pojednostavljeno; saobraaj ne samo da prati rast grada ve izaziva promene i podtie
njegov ukupni razvoj grada kao jedne cjeline. Pored sto prati razvoj grada saobraaj predstavlja dio
svakodnevne aktivnosti ljudi neophodnih za ivot i funkcionisanje modernog drustva. Saobraaj u
gradskom naselju je do te mere urastao u praktino sve ljudske aktivnosti da je nemogue razluiti
uzrok i posledicu ak i na nivou jedinke i njenog ivota u urbanom podruju.
Kretanje ljudi i materijlnih dobara je staro koliko i ovjeanstvo; zbog ogranienog
transporta i kretanja u praistoriji, kada su ljudi sa sobom nosili svoju skromnu imovinu, razvio se
savremeni bolji stil ivota u stalnim naseljima gradskog tipa koji je nezamisliv bez velikog kretanja
ljudi kao sto su emljiste, energija, materijali za gradnju, eksplataciju i odravanje saobraajnih
sistema itd. Odnosno niz negativnih uticaja na ivotnu sredinu, sigurnost, poveanost rizika i sl. Svi
ovi utroci i posledice ne bi bili prihvaeni i opravdani da ne postoje srazmerni efekti postojanja i
funkcionisanja saobraajnih sistema koje realizuje sam pojedinac kao i itavo drustvo u celini.

2
 2. JAVNI GRADSKI PREVOZ

Novi vijek gdje su izraeni prostorni, funkcionalni i ekoloki problemi gradova optereenih
induvidualnom motorizacijom, a posebno gradovi vei od 100.000 stanovnika ne mogu se na ba
sjajan nain organizovati bez dobro organizovanih sistema za kolektivni putniki prevoz. Povrinski
oblici javnog gradskog pevoza (JGP) kao to si autobusi, trolejbusi ili tranvaji, pri normalnim
prevoznim uincima (5.000-8.000 [putnika/h/smjer], u odnosu na putniki automobil, angauju 12
do 15 puta manje kolovoznih povrina, dok se kapaciteti inski sistemi na principima podzemne
eljeznice prektino mogu na jednostavan nain organizovati bez fizikih posljedica po prostor i
okolinu. Ove injenice, proistekle iz savremenog ivornog razvoja, eve vise privlae panji i daju na
znaaju javnog gradskog prevoza i ovu temu stavljaju u sredite planerskih i projektnih istraivaa
u oblasti urbanizma i saobraaja u gradovima savremenog drustva.
Meutim, da bi se obezbjedili odgovarajui efekti u saobraaju, potrebno je da sredstava
kolektivna sredstva putovanja budu privlana za gradjane. To se moe postii samo ako linije
javnog gradskog prevoza, uz veliko uee voila, ostvaruju komforan, pouzdan, siguran i brz
prevoz. Naroito je ovaj poslednji uslov bitan tj. vrijeme putovanja, bitan kriterijum za odluku
gradjanja o izborzu prevoznog sredstva.
Za preuzimanja ovih ciljeva potrebno je da se preduzmu smiljene urbanistike i
rekulativne mjere kao sto su:
fiziko razdvajanje javnog i induvidualnog saobraaja (posebna traka za autobuse, poseban
kolovoz za tranvaje, poseban nivo za bri inski saobraaj i sl.), odnosno stvaranje uslova za
funkcionisanje prostorno nezavisnih mrea javnog gradskog prevoza sa jedne i putne mree sa
druge strane;
pribliavanje javnog gradskog prevoza mjestu stanovanja i koncentracija drugih aktivnosti
(tj. smanjenje pjeakih rastojanja), poveanje kolektivnog prevoza na mjestima vee
koncentracije ljudi;
favorizovanje javnog gradskog prevoza naravno regulativnim mjerama (npr. prednost na
povrinskim raskrsnicama, iskljuivo pravo pristupa u atraktivne zone i sl.)
Tek sa ovakvim i slinim mjerama, koje se moraju preduzeti kao deo funkcionisanja drustva
ili kao deo drutvene akcije, mogu se oekivati pouzdani rezultati u gradskom saobraaju i
urbanistikoj politici uopte.
Kroz dugogodinji razvoj i primenu u gradskom uslovima svoju vrijednost su u potpunosti
opravdali povrinski vidiovi javnog gradskog prevoza i kapacitetni inski sistemi tipa metroa. Osim
ovih, standardnih vidova javnog gradskog prevoza u novije vrijeme vri se ozbiljniji pokuaj kroz
stvaranje i razvoj novijih rijeenja, tako da se porodica poznatih sistema, po uslovima eksplatacije i
uticajima na prostor.

3
 3. OSNOVNE FUNKCIJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA

Javni gradski prevoz, kao pojam, koriten je jo u starim antikim gradovima. Poznato je da
su Rimljani mnogo ulagali u izgradnju puteva i cesta koji su bila spona unutar njihovog Carstva.
Imali su vrlo veliku i razgranatu mreu cesta po cijelom teritoriju svoga Carstva, pa se pretpostavlja
da je mrea istih imala oko 150 000 km.
Rimska cesta je imala nekoliko slojeva. Najdublje su bili krupniji komadi kamena dok su
prema povrini ceste komadi bili sve sitniji. Zavrni, vozni sloj je bio poploen kamenim ploama.
Ceste su na pojedinim dijelovima imale sa obje strane i trake za pjeake irine dva do tri metra.
irina ceste se kretala od pet do sedam metara.
Poeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera u Londonu 1600. godine kao
pretea nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798. godine, tramvaja sa konjskom vuom
1832. godine, prigradske eljeznice 1838. godine, metroa 1863. godine, elektrinog tramvaja 1880.
godine, a u 1889. godini se pojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u doslovno svim
zemljama svijeta.

Tabelarni prikaz istorijskog razvoja javnog gradskog prevoza u svijetu

oko 3500. godina prije Hrista Toak
18. vijek Koija
1798. godine Omnibus
1804. godine Parna lokomotiva
1832. godine Tramvaj sa konjskom vuom
1838. godine Prigradske eljeznice
1863. godine Metro
1872. godine Parni autobus
1880. godine Elektrini tramvaj
1886. godine Automobil
1889. godine Autobus

Nain funkcionisanja javnog gradskog prevoza bitno se razlikuje od individualnog

saobraaja. Dok je kod individualnog saobraaja karakteristian izbor slobodnog vremena polaska
uz zaviskosti od potreba i vremena izbora trase putovanja, dok je kod javnog gradskog prevoza
vremenska komponenta ponude odredjena korz propisan red vonje, a trase i stanice kroz
formiranu putnu mreu.
Taksi je jedini vid prevoza koji bi se mogao prikljuiti sistemu javnog gradskog prevoza, a
ima karakteristike bliske individualnom motorizovanom prevozu. Oba sistema na krajevima
kretanja ( izvor i cilj putovanja ) podrazumjevaju kratkotrajno/dugotrajno pjeaenje. Kod
putnikih automobila, preteno se radi o relativno kratkom odstojanju do vozila i polasku bez
ekanja. Kod javnog gradskog prevoza, izvorno pjeaenje kretanja je due i srazmjerno nivou
uravnoteavanja urbanistike nadgradnje i linije javnog prevoza. Kako se radi o sistemu sa redom
vonje, putnik mora ekati nailazak voila.

4
 Linije javnog gradskog prevoza slabije pokrivaju teritoriju grada, obino se javlja potreba
presedanja sa jedne na drugu liniju ili sa linije jednog na linuju drugog vida prevoza. Drugim reima
ekanje i presedanje putnika je neibena pojava koju, kroz urbanistiku strukturu i organizaciju
linija treba svesti na najmanju moguu mjeru.
Kada se radi o velikim gradovima i/ili sistemima javnog gradskog prevoza regionalnog
dometa, postoji mogunost da je veza od izvora (cilja) do stanice linije javnog gradskog prevoza
bude putnikim autobusom (takozvani park and ride ). Naravno kod uporednih prikaza ovih
sistema ne traba izgubiti iz vida i vii nivo konfora (putnika) u automobilu (npr. konfor, udobnost,
sigurnost)

3.1. Kretanje vozila javnog gradskog prevoza

Kolektivni vidovi prevoza , pored odreenih uslova koji su definisani (tj. prema reimu
vonje), imaju definisane lokacije pojedinanih stanica i meustaninih dionica iji niz formira liniju
javnog gradskog prevoza kao osnovni funkcionalni element.
Zbog postojanja na kojima se vozila obavezno zaustavnja, vrijeme kretanja pojedinanog
vozila javnog prevoza izmeu dve susjedne stanice (tuk) zavisi od reima vonje i zbir je sledeih
komponenti vremena: ubrzanja (ta), vonje izmeu stanica (tv), usporenja (td) i stajanja na stanici
(tst). Kako linija javnog prevoza podrazumjeva ureeni sekvencijalni niz pojedinanih meusobnih
odstojanja sledi da je potrebno odrediti karakteristine brzine na nivou jedne vonje to jesto na
nivou jedne linije. Za opis funkcionisanja linije jednog prevoza koriste e sledee brzine:
najvea brzina (Vmax) koje neophodno zavisi od vozno-donamikih karakteristika vozila
(npr. snaga motora, odnos teina/snaga, unutranji otpor, oblik karoserije, otpor vazduha,
starost vozila, itd). Kod povrinskih vidova, to moe biti i dozvoljena brzina odredjenja
propisom to jest odredjena saobraajnom regulativom ( Vvax=Vd),
saobraajna brzina (Vs) koja je oteana srednja vrijednost brzine vonje na svim
meustaninim rastojanjima tj. bez vremena zadravanja na stanicama i terminusima
(tp=ta+tv+td=tuk-tst). Ova brzina moe razlikovati po jedininim meusobnim odstojanjima
koja ine liniju pre svega usled razliitih duina ali i drugaijih uslova sa spoljanje strane
kao to su uslovi za ubrzanje i/ili usporenje i vonju najveom brzinom (npr. poduni
nagib).
prevozna brzina (Vp), koja se naziva i eksplataciona brzina, je srednja vrednost brzine na
celoj duini linije ukljuujui i zadravanje na stanicama.

Kod prostorno nezavisnih linija javnog gradskog prevoza (npr. podzemni inski sistemi),
uslovi vonje su priblono isti pa se proraunate brzine bitnije ne razlikuju po smerovima. Kod
povrinskih sredstava javnog gradskog prevoza mogu se javiti razliiti uslovi vonje po smerovima
pre svega zbog razliitih vremenskih uticaja i prostorne koncentracije potranje, odnosno razlike
zbog u broju drugih vozila po smerovima zajednikog kolovoza. Ova pojava karakteristina je za
razliite periode kao i za razliite koncentracije ljudi.

5
 3.2. Topologija linija

Elementi koji uestvuju za formiranje javnog gradskog prevoza u prostornom smislu ine
pet osnovnih tipova linija sa osnovnim karakteristikama a to su:
o radijalna,
o dijametralna(prolazna),
o tangencijalna,
o kruna,
o napojna,

Slika 1. Tipovi linija javnog gradskog prevoza i karakteristike

Pojedini tipovi linija se, uz manje izmjene, po pravilu sreu kod pojedinih vidova javnog
prevoza. Naprimer kod visokokapacitetnih inskih sistema u posebnom graevinskom nivou, mree
se mogu formirati samom kombinacijom dijametralnih i ponekad radijalnih tipova linija. Njihovo
odgranizovanje je nezavisno od putne mree i prostornog poloaja pojedinih dionica. Kod
povrinskih vidova kao to su tramvaj, autobus i trolejbus mogunosti organizovanja odreenog
tipa linije direktno su uslovljene postojanim saglasnosti prostornog modela primarne putne mree.
Poseban tip linije karakteristian za javni gradski prevoz je napojna linija sa osnovnim zadatkom
napajanja kapacitetnijeg vida javnog gradskog prevoza.

6
 4. KLASIFIKACIJA VIDOVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA

Sami kriterijumi kasifikacije javnog gradskog prevoza su brojni, od stepena sigurnosti od

uticaja putnog saobraaja pa do pogonskih karakteristika. Mogu se izdvojiti osnovne grupe
gradskog prevoza:

1. povrinski vidovi javnog gradskog prevoza,

2. nezavisni inski sistemi

4.1. Povrinski vidovi javnog gradskog prevoza

Omnibus
Javni prevoz u gradovima poinje da se odvija pojavom omnibusa. Pod tim nazivom se
podrazumjevaju velika zatvorena kola za prevoz putnika.To su dugaki drveni sanduci sa
prozorima i sjedalima, na tokovima koje su vukli konji. Prvi put se javljaju daleke 1798. godine u
Engleskoj u prigradskom prevozu Londona. Omnibusi su nastali od potanskih vozila koritenih za
prevoz poiljki na udaljenija mjesta.
Prvi Londonski omnibusi su bili izuzetno tijesni. Mogli su primati od 14-20 putnika,
to nije bilo dovoljno za tadanju populaciju Londona. Da bi rijeili taj problem, graani su bili
domiljati, pa su koristili krov omnibusa kao dodatna mjesta za prevoz putnika. Vremenom su
postavili i stepenice za lake penjanje na krov i na taj nain dobili na mjestu i efikasnosti samog
transporta ljudi. Stoga, omnibus se smatra preteom double-decer autobusa.
Omnibus vrlo brzo uspjeva da potisne u stranu dotadanjeg konkurenta koiju i postaje glavno
prevozno sredstvo u velikim gradovima svijeta. Ostaje u upotrebi sve do kraja prve decenije 20.
vijeka.

Slika 2. Omnibus pretea double-decer autobusa

Tranvaj
Prvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prevozu putnika bio je tramvaj sa
konjskom vuom. Sa punim pravom se moe rei da je taj prvi tramvaj bio ustvari omnibus koji se
kretao po inama, a kojeg su vukli konji. Za razliku od obinog omnibusa, tramvaj na konjsku vuu
je bio neto vei i mogao je primiti i preko 30 putnika. Vano je napomenuti da se ovakav vid
prevoza putnika koristio i u Sarajevu, gdje je tramvaj na konjsku vuu prvi put proao ulicama
Sarajeva 1885. godine.

7
 Slika 3. Tramvaj sa konjskom vuom

Najvei problem tramvaja sa konjskom vuom su bile uske i krivudave ulice, locirane na
brdovitim predjelima gradova. Pored toga, naporan i teak rad uticao je na umor konja koji nisu
mogli raditi due od 3 godine.
U pokuaju rjeavanja tih problema, ljudi su doli na ideju proizvodnje parnog tramvaja.
Zbog velike buke, izrazite zagaenosti zraka i velikih finansijskih trokova, ovaj vid prevoza putnika
nije stekao veliku popularnost.
U pokuaju da se savladaju gore navedeni problemi 1905. godine dolazi do pojave
elektrinog tramvaja, koji potiskuje sve navedene vidove javnog gradskog prevoza putnika. Prvi
elektrini tramvaj na svijetu je izgradila firma Simens i Halske 1881. godine, koji je radio na liniji
Berlin-Lihterfeld putene u saobraaj 16. maja 1881. godine. I ovde je vano napomenuti da je
elektrini tramvaj prvi put proao ulicama Sarajeva daleke 1895. godine. Zbog potrebe za veim
kapacitetom i raspoloivim mjestima za prevoz putnika, javljaju se i dvospratni elektrini tramvaji.
Tramvaj, kao najvanije, najekonominije i najkomfornije prevozno sredstvo dominirao je u
javnom gradskom prevozu putnika sve do tridesetih godina ovog vijeka, kada autobus poinje da
mu bude konkurencija i vremenom osvaja njegovu ulogu.

Slika 4. Dvospratni elektrini tramvaj u Londonu

8
 Autobus
Kao drumsko vozilo, autobus se, ve desetljeima, izrazito dobro prilagoava gradovima i
svim promjenama u javnom gradskom saobraaju. Razvoj automobila, tanije konstruisanja prvog
motora na unutranje sagorjevanje, to je bio uslov za postojanje autobusa u javnom gradskom
prevozu putnika.
Prvi autobus se pojavljuje 1899. godine u Velikoj Britaniji, a etiri godine kasnije i u
Njemakoj. Nedugo nakon njihovog dolaska, gradske uprave zamijenjuju omnibuse novim vidovima
prevoza putnika autobusima. Ubrzo e i mnoga tramvajska preduzea poeti nabavljati autobuse i
organizovati autobuske linije kao dopune tramvajskom saobraaju. Interesantna je injenica da su i
neke imunije kole prepoznale ulogu i vanost pojave autobusa, pa su stoga imale svoj mali vozni
park kojim su prevozili uenike od kole do kue.

Slika 5. kolski autobus

Pojava autobusa je proirila radijus javnog gradskog prevoza putnika ak do 20 kilometara

od polazita. Mnoge automobilske kompanije su se takmiile koja e napraviti vei, ljepi,
komforniji i ekonominiji autobus. U potrazi za to prostornijim autobusima, automobilske
kompanije su dole na ideju da naprave tzv. double decker autobuse autobuse na dva sprata.

Slika 6. Poznati double- decker autobus u Londonu

Autobus je danas najzastupljeniji vid prevoza u veini gradova svijeta. Pored njegove
ogromne zastupljenosti u javnom gradskom prevozu, autobusi se u posljednjih nekoliko godina
koriste i u druge svrhe: uvoenje vanlinijskih prevoza, autobusi kao sredstvo prevoza turista
turistika atrakcija velikih gradova i sl.

9
 Trolejbus
Trolejbus je elektrino vozilo sa pneumatskim tokovima i volanom, u stalnoj elektrinoj
sprezi sa dvoinim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimaa struje i sa ogranienom
slobodom bonog kretanja od ose kontaktne mree (3,5 4,5 m). Trolejbusi su bila drumska
elektrina vozila, veoma slina autobusima, koja su se poela razvijati uporedo sa razvojem
autobusa. Nisu se pokazali tako dobrim sredstvom javnog gradskog prevoza iz vie razloga:
preskupe investicije na izgradnji putne mree trolejbusa, veliki trokovi struje, ometan promet
ostalog gradskog saobraaja i sl. Stoga, trolejbusi se nisu pokazali kao dobro sredstvo javnog
gradskog prevoza.

Slika 7. Trolejbus

Posljednjih godina posebno je zaotreno pitanje zagaenosti prirodne sredine, to u velikoj

mjeri pogoduje razvoju trolejbuskog saobraaja, koji, zbog koritenja elektrine energije, ne
zagauje okolinu i ne stvara buku.

4.2. Nezavisni inski sistemi

Metro
Metro je najpogodniji vid javnog gradskog prevoza elektrinom eljeznicom za masovni
prevoz putnika koji djeluje kako iznad, tako i ispod zemlje. To je ujedno i najstariji sistem podzemne
eljeznice na svijetu. Prvi metro na svijetu je bio Londonski metro koji je puten u rad u januaru
1863. godine. Za vuu se koristila parna lokomotiva, zbog ega je kvalitet prevoza bio lo, ali je brza
usluga na liniji privukla veliki broj putnika. Neto kasnije, uvodi se i metro na elektrinu vuu.

10
 Slika 8.Londonski metro

Najvei problem bio je izgradnja podzemnih saobraajnica za metro i njihovo plansko

irenje za vangradska podruja, kao i izgradnja tunela, ali s obzirom da je metro u mnogome uticao
na manju zakrenost ulica i na masovniji prevoz putnika od odredita A do odredita B, on sve vie i
vie postaje glavno prevozno sredstvo svakog veeg grada.

Prigradska eljeznica
Povezuje gradska podruja i njihova prigradska naselja. Javila se kao potreba proirivanja
javnog gradskog saobraaja na prigradske dijelove zbog lake prohodnosti putnika od udaljenijih
mjesta ka centru gradova. Nastale su od lokalnih vozova na glavnim meugradskim eljeznikim
linijama.

Slika 9. Prigradska eljeznica

Prva prigradska eljeznica otvorena je 1838. godine u Londonu i pokrivala je podruje u

radijusu od preko 15km od centra grada.
Prve prigradske eljeznice radile su na parni pogon, a oko 1900.-tih poela je sa radom
prigradska eljeznica na elektrinu vuu. Zahvaljujui prigradskoj eljeznici dolo je do poveanja
gradskog radijusa na preko 35km.

11
 5. PROBLEMI DANANJICE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU

Problemi gradskog prometa, prema mnogima, upravo proizlaze iz prevelikog nagomilavanja

privatnih vozila u gradskom prometu, posebno u centru grada. Gotovo svaki grad rjeava taj
problem na svoj nain.
Zakrenost ili zaguenost prometa nastaje kada istom prometnicom u isti as putuje mnogo
vozila, zbog ega se promet usporava, pa i sasvim staje. Po mnogima, izgradnja novih cesta nije
pravo rjeenje za borbu protiv zakrenosti, jer se smatra da nove ceste donose sa sobom i nove
automobile. Drugi, pak, smatraju, da je jedno od boljih rjeenja, zapravo, koritenje javnog gradskog
prometa.
Veliki je problem prometnih planera upravljanje prometom i suzbijanje prometnih nesrea.
Ininjeri razvijaju postupke za izbjegavanje zakrenosti, pa tako naplauju cestarinu, baziraju se na
podzemni saobraaj, ugrauju u automobile navigacijske sisteme koji upozoravaju vozae na
predstojee guve, te uvode zelene valove.
Zeleni val je pojam koji se susree u javnom gradskom prevozu, a oznaava sinhronizaciju
semafora na raskrsnicama u slijedu. Poblie objanjeno, zeleni val nas upuuje na to da nas na
svakom iduem semaforu eka zeleno svijetlo i neometan prolaz ka ishoditu naeg puta.

12
 6. TAXI VOZILA DANANJICE

U Sjedinjenim Amerikim Dravama u doba razvijanja autobuskog saobraaja se razvio

jedan oblik slobodnog autobuskog prevoza nazvan ditni. Ditniji su bili privatni automobili, niske
cijene usluga prevoza, bez odreenog reda vonje i sluili su preteno za iznajmljivanja. Prvi ditni
se pojavio u Los Anelesu 1914. godine i oni se smatraju preteama taxi vozila i pojave rent-a-car
vozila.
Taxi vozila su sva ona vozila, preteno automobili, koja naplauju uslugu prevoza putnika i
robe na bilo kojoj relaciji unutar ili van grada. Pojava taxi vozila je u mnogome ugrozila samo
postojanje i odvijanje javnog gradskog prevoza putnika, pa se taxi kompanije smatraju najveim
konkurentom javnog gradskog prevoza.

6.1. Prednosti taxi vozila

- danonono radno vrijeme (u pojedinim gradovima javni gradski prevoz radi u odreenom
vremenskom terminu, to znai da ne radi 24 sata na dan)
- bri i taniji prevoz putnika i robe od polazita do ishodita (nepostojanost stanica, guve i
sl.)
- vea sigurnost (pojava tzv. deparoa predstavlja sve veu zabrinutost i nesigurnost
putnika u javnom gradskom prevozu)

6.2. Nedostaci taxi vozila

- poveanje broja taxi vozila je direktno proporcionalno poveanju zakrenja saobraaja i

zagaenju ivotne okoline
- prevoz taxi vozilom skuplji od prevoza sredstvom javnog gradskog saobraaja
- rad na crno (pojava divljih taxi prevoznika, ne posjedovanje taximetra i sl.)

13
 7. ZAKLJUAK

Gradski prevoz je razvijen u svim gradovima iznad 100.000 stanovnika, ali takoer i u
mnogima i ispod 100.000 stanovnika. Njime se prevozi svakodnevno u svijetu nekoliko milijardi
putnika. To je nesumnjivo najfrekventniji oblik prevoza uopte.
Sloenost gradskog prevoza je vrlo velika. Danas svaki grad organizira svoj prevoz prema
vlastitim zahtjevima i vlastitim mogunostima, pa je teko utvrditi istovjetnost ili unificiranost
svjetskog gradskog prevoza. To posebno oteava racionalnije planiranje ovog prevoza u svjetskim
razmjerima.
Sam javni gradski prevoz (JGP) treba da omogui ljudima bezbjedan prevoz, kao u vidu
ekonomske oprevdanosti, jer javni gradski prevoz bi trebao biti znatno jeftiniji od privatnih
automobila u saobracaju. Naravno javni gradski prevoz se svakodnevno susree sa sve veim
problemima kao to su sve manji broj putnika koji koriste javni gradski prevoz. U skorije vrijeme e
postojati samo pojedini vidovi prevoza tj. oni koji su opravdani u svim aspektima, dok e neki vidovi
prevoza biti prolost.
Naravno sa poveanjem ljudi u gradskom prevozu smanjio bi se nivo zagaenosti okoline i
samim tim i sam broj nesrea u saobraaju sa kojima se susreemo svakodnevno. Javni gradski
prevoz treba da obezbjedi sve mogunosti u funkcionisanju savremenog drutva, kao i da postene
dio nae svakodnevnice.
Vano je napomenuti i to da su javna gradska prevozna sredstva jeftinija od koritenja
privatnog automobila, a osim toga i manje oneiuju zrak. Tako, na primjer, podzemna eljeznica
moe lako prebaciti dva miliona ljudi na dan, dok bi dva miliona automobila zakrila sve ceste.
Upravo zbog te injenice, gradske uprave su dune da potiu ljude na to vee koritenje javnog
gradskog prevoza u njihovome gradu.

14
 8. LITERATURA

1. Gradske saobraajnice, Mihailo Maletin, Beograd, 1996 godine,

2. Planiranje i projektovanje saobraajnica u gradovima, II izdanje, Mihailo Maletin, Beograd,

2009 godine,

3. Istorija gradskog saobraaja, http://www.prometna-zona.com/gradski.html,

4. Istorija gradskog saobraaja, http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/244325/Od-zapreznih-do-

klimatizovanih-tramvaja-istorija-gradskog-prevoza-u-Beogradu,

15