Bert Breuer

Karlheinz H. Bill
(Hrsg.)

Bremsenhandbuch
Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik

4., berarbeitete und erweiterte Auflage

Mit 511 Abbildungen und 53 Tabellen
PRAXIS
Herausgeber
Prof. Dr.-Ing. Bert Breuer Prof. Dr.-Ing. Karlheinz H. Bill
Darmstadt, Deutschland Hochschule fr Technik
und Wirtschaft Berlin

ISBN 978-3-8348-1796-9 ISBN 978-3-8348-2225-3 (eBook)

DOI 10.1007/978-3-8348-2225-3

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lierte bibliografische Daten sind im Internet ber http://dnb.d-nb.de abrufbar.

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 301 13

Bremsen fr Kettenfahrzeuge
Manfred Hirt und Max Witzenberger

13.1 Einleitung302
13.2 Besondere Anforderungen an Kettenfahrzeugbremsen302
13.3 Mechanische Bremsen fr Kettenfahrzeuge303
13.3.1 Mechanische Reibungsbremsen304
13.3.2 Nasslaufende Lamellenbremsen304
13.3.3 Trockenlaufende Ein- und Mehrscheibenbremsen305
13.3.4 Die Ansteuerung von mechanischen Bremsen307

13.4 Kombinationsbremssysteme308
13.4.1 Kombination mit Primrretarder308
13.4.2 Kombination mit hydrodynamischer Betriebsbremse
(Hochleistungssekundrretarder)309
13.4.3 Andere Kombinationen310

13.5 Abnahme von Kettenfahrzeugbremsen311

13.6 Zusammenfassung und Ausblick311

Bildquellen311

B. Breuer, K. H. Bill (Hrsg.), Bremsenhandbuch, ATZ/MTZ-Fachbuch,

DOI 10.1007/978-3-8348-2225-3_13, Springer Fachmedien Wiesbaden 2012
 302 Kapitel 13Bremsen fr Kettenfahrzeuge

13.1 Einleitung
mittlere maximale Ver- > 5m/s2
zgerung:
Die Bremsanlagen von Kettenfahrzeugen dienen
wie die Bremsen von Radfahrzeugen dazu, die Fahr- Anzahl der hydrauli- 2
schen Betriebsbrems-
zeuggeschwindigkeit zu verringern und die dabei
kreise
freigesetzte Energie abzufhren. Die physikalischen
Grundlagen und Regeln gelten fr beide Fahrzeugty- mittlere maximale Ver- 2,2m/s2
pen und sollen hier nicht weiter beschrieben werden. zgerung bei Stillstand
Im Folgenden werden die Besonderheiten von Ket- des Antriebsmotors
tenfahrzeugbremsanlagen dargestellt. Arbeitsgerte gesetzliche Dauer- 7 % Hang, 30km/h, 6km
mit Gleisketten wie Bagger oder Lader werden hierbei brems-forderung Distanz
nicht betrachtet, da aufgrund der geringen Fahrzeug-
wiederholte Bremsun- 20 mal von 80% vmax auf
geschwindigkeiten die Bremsen kaum belastet wer-
gen 40% vmax mit Maxi-
den. Darber hinaus kann der meist hydrostatische malverzgerung
Antrieb durch Umsteuerung auch zum Verzgern
verwendet werden. Die mechanische Bremse dient in zeitlicher Abstand zwi-
solchen Fahrzeugen zum Sichern gegen Wegrollen. schen den Bremsungen:
1 min
Der folgende Artikel soll sich auf militrische Ket-
tenfahrzeuge konzentrieren, da die hier vorliegende Feststellbremse (Park- 60 % Hang
Kombination von hoher Fahrzeuggeschwindigkeit bremse)
mit hoher Fahrzeugmasse und kleinem Bauraum zu Art der Feststellbrems- Durch Feder eingelegt,
extrem hohen Belastungen der Bremsanlage fhrt. bettigung hydraulisch gelst mit
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, wa- zustzlicher Notlseein-
ren spezielle Lsungen zu entwickeln. Bei modernen richtung
Fahrzeugen ist die Bremse vollstndig im Getriebe
und damit im Triebwerk integriert, d.h. sie ist keine
eigenstndige Einheit und es ist die gesamte Antriebs- Kombiniert man diese Forderungen mit den allge-
anlage zu betrachten (. Abb.13.1). meinen technischen Daten militrischer Kettenfahr-
zeuge, so werden die Bremsanlagen an ihre physikali-
schen Leistungsgrenzen gebracht:
13.2 Besondere Anforderungen an Die Fahrzeugmasse eines Kampfpanzers (KPz)
Kettenfahrzeugbremsen betrgt heute ber 60 t (bis zu fast 70 t). Die maxi-
13 male Fahrgeschwindigkeit eines militrischen Ketten-
Fr militrische Fahrzeuge gelten weltweit stark fahrzeuges betrgt zurzeit etwa 70 km/h. Zieht man
unterschiedliche Anforderungen. In Deutschland gal- den Rollwiderstand mit einem Beiwert von 0,04 ab,
ten bisher fr Neuzulassungen die Werte fr schwere so ergibt sich eine Eckleistung, d.h. eine Leistung zu
Lkw ber 12t (Klasse N3) der StVZO. Europaweit wird Beginn einer Vollbremsung von ca. 7000kW und eine
begonnen, Kettenfahrzeuge nach den EG-Richtlinien Bremsenergie von ca. 12,8MJ (. Abb.13.2)
(71/320/EWG und Anpassungen) auszulegen bzw. zu Anders als beim Radfahrzeug stehen beim Ket-
validieren, wobei die Klassen durchaus unterschied- tenfahrzeug nur zwei Antriebe zur Verfgung, d. h.
lich festgelegt werden. Grundstzlich gilt, dass es kei- auch nur zwei Stellen, an denen mechanische Bremsen
ne gesetzliche Grundlage fr die Konstruktion und sinnvoll untergebracht werden knnen (. Abb.13.3).
Abnahme von Kettenfahrzeugbremsen gibt. Entspre- Die Laufrollen eignen sich nicht zum Bremsen, da
chende Forderungen werden vom Auftraggeber bzw. hier keine formschlssige Verbindung zur Kette be-
vom Nutzer definiert und sind angepasst an die unter- steht und der Reibungskoeffizient aufgrund von Ver-
schiedlichen Umgebungs- und Einsatzbedingungen. schmutzung gering und stark schwankend ist. Die
Die Forderungen an ein Kettenfahrzeugbremssystem nicht angetriebene Umlenkrolle, die zum Spannen
sind dabei im Einzelfall auch hher (selten geringer) der Kette in Lngsrichtung verschiebbar sein muss,
als diejenigen, die fr schwere Lkw gelten. knnte theoretisch mit einer Bremse versehen werden,
Wesentliche typische Forderungen fr Bremssys- jedoch sprechen der Verlust an Nutzraum und die Er-
teme von Kettenfahrzeuggetrieben hhung der Komplexitt dagegen.
13.3Mechanische Bremsen fr Kettenfahrzeuge
303 13
3 2

4 1 5

. Abb.13.1 1200kW Euro-Powerpack fr schwere Kettenfahrzeuge ber 60t. 1 Getriebe mit Sekundrretarder und Brems-
hydraulik, 2 Dieselmotor, 3 Khlanlage, 4 Abtrieb und mechanische Bremse links, 5 Abtrieb und mechanische Bremse rechts.
(Quelle: Fa Renk AG)

2 1

. Abb.13.2 Leopard 2 Demo 2 mit 1200kW Euro-Powerpack bei Vollbremsung. 1 Antriebskettenrad/Seitenvorgelege, 2 Um-
lenkrolle. (Quelle: Fa. Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG)

Obwohl Kettenfahrzeugmassen in der Vergangen-
heit stndig angewachsen sind, stehen Komponenten
im Fahrzeug, die nicht zum ballistischen Schutz bei-
tragen, unter dem Zwang, Gewicht und vor allem
Volumen zu reduzieren. Dies steht im Widerspruch
zur Forderung nach hoher Leistungs- und Energie-
aufnahme.
13.3 Mechanische Bremsen fr
Kettenfahrzeuge
angeordnet innerhalb der Wanne angebracht. Aus
Grnden des Schutzes ist die Wanne geschlossen, in
vielen Fllen sogar wasserdicht. Die Aufgabe des Sys-
tems ist es, bei einer Umgebungstemperatur von ca.
120 C zuverlssig zu arbeiten und die auftretenden
Bremsenergien abzufhren.
Es gibt eine ganze Reihe unterschiedlicher L-
sungen fr Kettenfahrzeugbremsen, die jeweils an die
speziellen Anforderungen angepasst sind und deren
wesentliche Elemente und Besonderheiten hier dar-
gestellt werden.

Die Bremsanlage eines militrischen Kettenfahr-

zeuggetriebes ist ob am Fahrzeug oder am Getriebe
 304 Kapitel 13Bremsen fr Kettenfahrzeuge

8 2

6 1

. Abb.13.3 Anordnungsbeispiel einer in das Getriebe integrierten Bremsanlage fr Kettenfahrzeuge, 1 Antriebskettenrad,

2 Seitenvorgelege, 3 Umlenkrolle, 4 Laufrolle, 5 Antriebsmotor, 6 Getriebe, 7 mechanische Scheibenbremse, 8 Strmungs-
bremse/Retarder

13.3.1 Mechanische Reibungsbremsen mengepresst und erzeugen so ein Bremsmoment

Alle Bremsanlagen von heute im Einsatz befindlichen
militrischen Kettenfahrzeugen enthalten mecha-
nische Bremsen, in der Regel in einer Kombination
13 mit anderen Bremseinrichtungen. Dies ist erforder-
lich um auch dann noch kontrolliert bremsen zu
knnen, wenn jegliche Energieversorgung ausgefal-
len ist bzw. wenn der Antriebsmotor steht. Um den
Aufwand gering zu halten, kann auf separate Syste-
me fr die Verzgerungsbremsung (dynamisch) und
die Haltebremsung (statisch) verzichtet werden. Bei
den mechanischen Reibungsbremsen findet man zwei
unterschiedliche Ausfhrungen, mit jeweils Vor- und
Nachteilen, die nasslaufende (Lamellen-) Bremse und
die trockenlaufende Scheibenbremse. Andere Syste-
me wie Bandbremsen oder Trommelbremsen haben
in modernen Fahrzeugen aufgrund des hohen Leis-
tungsvolumens keine Bedeutung.
13.3.2 Nasslaufende Lamellenbremsen
hnlich den Schaltelementen in Lastschaltgetrie-
ben werden hier Auenlamellen und Innenlamellen,
die jeweils abwechselnd geschichtet sind, zusam-
(. Abb.13.4). Dabei ist eine Lamellensorte mit einem
Belag, z.B. Sinter oder Carbon versehen, die Gegenla-
melle ist Stahl. Das Lamellenpaket wird von innen mit
Schmier- und Khll versorgt, um die Bremsenergie
und auch eventuellen Abrieb abzufhren. Zu diesem
Zweck ist eine Nutung erforderlich, die genau auf den
erforderlichen ldurchsatz abgestimmt ist. Anders als
beim Lastschaltgetriebe ist nicht nur die Synchroni-
sationsarbeit zu leisten, sondern die Bremsarbeit, was
zu einer sehr hohen Temperaturbelastung des les
fhrt. Die Grenzen der Oberflchentemperatur wer-
den durch die Bestndigkeit des les mit ca. 180 C
erreicht. Deshalb ndert auch der Einsatz anderer
Reibmaterialien kaum etwas an der Leistungsfhig-
keit einer solchen Anlage, sondern der zur Verfgung
stehende Khlflssigkeitsstrom v.a. bei niedriger Mo-
tordrehzahl. Dies beeinflusst wesentlich die Konstruk-
tion des Getriebes, sodass eine Lamellenbremse dann
sinnvoll zum Einsatz kommt, wenn die Forderung
nach wiederholter Bremsung geringer als nach EG-
Richtlinie (71/320/EWG und Anpassungen) ist. Bei
exakt gleichen Anforderungen baut die nasslaufende
Lamellenbremse nicht kleiner und nicht leichter als
eine trockenlaufende Scheibenbremse.
13.3Mechanische Bremsen fr Kettenfahrzeuge
305 13

3
4

2 6

. Abb. 13.4 Nasslaufende Lamellenbremse fr schwere Kettenfahrzeuge. 1 Getriebegehuse, 2 Getriebeabtriebswelle, 3

Bremslamellen, 4 Kolbenraum Betriebsbremse, 5 Kolbenraum Lsedruck Feststellbremse, 6 Bettigungsfeder Feststellbremse.
(Quelle: Fa. RENK-France)

13.3.3 Trockenlaufende Ein- und

Vorteile Bremse befindet sich innerhalb eines
des Sys- geschlossenen Gehuses (Getriebe),
tems: deshalb ist das System unkritisch
gegen Schmutz von auen (z.B. beim
Eintauchen des Triebwerks in Wasser).
Einfache Abdichtung zwischen Getrie-
be und Seitenvorgelege.
Keine Verschmutzung der Bettigungs-
einrichtung.
Direkte Wrmeabfuhr an das Getriebe-
l und ber den Getriebelwrmetau-
scher an die Fahrzeugkhlanlage.
Nach- Sehr hoher Khllbedarf, daher hoher
teile des Aufwand im hydraulischen System
Systems: (Pumpen). Bei Abntzung der Bremse
durch hohe Last wird das Getriebe-
system mit Abrieb belastet, was die
Lebensdauer von anderen Getriebe-
bauteilen einschrnken kann. Bei
berlastung wird nicht nur die Bremse
verschlissen, sondern die Notwendig-
keit einer Getriebereparatur ist ge-
geben. Zum Lamellentausch muss das
Getriebe geffnet werden.
Mehrscheibenbremsen
Bei den trockenlaufenden Ein- und Mehrscheiben-
bremsen werden eine oder mehrere Scheiben auf der
Getriebeabtriebswelle oder auf die Seitenvorgelege-
eingangswelle gesetzt. ber eine Einrichtung werden
Vorteile des Bremse auen angebaut, damit
Systems: leicht zugnglich
Einfacher Bremsbelagtausch
Bei berlast erhhter Verschlei,
nur bei extremer berlast Besch-
digung der Bremse
Bei berlast keine Verschmutzung
bzw. Beschdigung des Getriebes
Nachteile des Notwendigkeit einer Triebwerks-
Systems: raum-Luftkhlung
Empfindlich gegen starke Ver-
schmutzung, besonders beim
Tauchen Schwierige Abdichtung
der Bettigungseinrichtung
 306 Kapitel 13Bremsen fr Kettenfahrzeuge
Lamellenbremse 3. Gang
Hydrodynamische Lenkkupplungen
Lfterantrieb
Lamellenbremse 2. Gang
Lamellenbremse 1. Gang
Lamellenkupplung 4. Gang
Getriebelagerung
Reibungsbremse
Abtrieb
Lenkdifferential
Drehzahlzhler
Primrpumpen
Steuerpumpe
Antieb
. Abb.13.5 Schema des 1100kW Getriebes HSWL 354 fr schwere Kettenfahrzeuge ber 60t. (Quelle: Fa. Renk AG)
Anpressscheiben von beiden Seiten auf die Brems-
scheibe(n) gedrckt.
Grundstzlich kann man mit nur einer Bremse
13 auf einer zentralen Welle auskommen, jedoch wird
der Redundanz, die durch die Lenkstabilisierung er-
reicht wird, der Vorzug gegeben. Das bedeutet, ein
Kettenfahrzeug kann auch mit nur einer funktionie-
renden Bremse auf einer Seite abgebremst werden.
ber die Lenkanlage wird ein festes Drehzahlverhlt-
nis zwischen rechter und linker Kette eingestellt, dies
gilt auch fr die Geradeausfahrt, bei der dieses Ver-
hltnis 1 ist. Dadurch verteilt sich das auf einer Seite
eingebrachte Bremsmoment auf beide Seiten, d.h. die
Lenkanlage transferiert das halbe Bremsmoment auf
die Seite der nicht arbeitenden Bremse.
Ausfhrungsbeispiele fr mechanische Bremsan-
lagen:
Bremse des HSWL 354 (. Abb. 13.5): Einschei-
benbremse mit Sinter-Bremsbelgen auf der Brems-
scheibe aufgenietet und lgekhlten Anpressscheiben,
findet im Leopard 2 und seinen Ableitungen Verwen-
dung. Die Parkbremse ist in dieser Bremse nicht ent-
halten, sondern wird ber die an das Seitenvorgelege
geschraubte Einheitsbremse dargestellt.
Hydrostatische Lenkeinheit
Lamellenbremse rckwrts lmotor Lenkhebel Regelpumpe
Lfterantrieb
Nullwelle
Fahrgeschwindigkeitsregler
Lamellenbremse vorwrts
Lenkdifferential
Abtrieb
Reibungsbremse
Getriebelagerung
Retarder
Schlepppumpe
Bremspumpe
Primrpumpen
Drehmomentwandler
berbrckungskupplung
Bremse des HSWL 106 (. Abb.13.6): Doppelschei-
benbremse mit Sinter-Bremsbelgen in den Trgern.
Die Stahlscheiben sind luftgekhlt. Findet Verwen-
dung in Schtzenpanzern und in abgewandelter Form
als Einscheibenbremsen auch in Kampfpanzern und
in der PzH2000.
Bremse des franzsischen Kampfpanzers Leclerc
(. Abb.13.7): In die Wanne eingebaute Scheibenbrem-
se mit einseitig angepressten, luftgekhlten Brems-
scheiben und innenliegendem Spreizmechanismus.
Die Reibpartner sind insgesamt (je Fahrzeugseite) 4
genietete Carbonscheiben.
Die Bremsscheibentemperatur betrgt bei Sinter-
belgen beim Heibremstest bis zu 550 C, bei den
Carbon Reibpartnern werden 800C erreicht. Diese
Temperatur ist nicht aufgrund des Werkstoffes Carbon
der bis zu 2000C belastet werden kann begrenzt,
sondern aufgrund der geschlossenen Umgebung und
der Anstelleinrichtung. Zwischen der Carbonscheibe
und dem Grundmaterial sorgt eine Keramikschicht
fr die notwendige Isolierung zu den Stahlteilen.
Allen gezeigten mechanischen Bremsen fr Ket-
tenfahrzeuge gemeinsam ist die Tatsache, dass der
ganze Umfang als Bremsbelag genutzt wird. Nur so
13.3Mechanische Bremsen fr Kettenfahrzeuge
1
2 4
5
6
7 Kettenfahrzeugbremse wesentlich grer sein, als fr
5
6
7 aus. Um mglichst klein zu bauen, wird die Scheiben-
. Abb.13.6 Trockenlaufende Zweischeibenbremse mit
Anstellmechanismus. 1 Getriebegehuse, 2 Getriebeab-
triebswelle mit Ausrckmechanismus, 3 Bremsscheibe, 4
Bremsbelag, 5 feststehender Ring mit Schrgkugelbahnen,
6 verdrehbarer Ring mit Schrgkugelbahnen, 7 Bewegungs-
richtung bei Bettigung.(Quelle: Fa. RENK AG)
ist es mglich, die erforderliche Kontaktflche zur
Erzeugung und Aufnahme der hohen Bremsenergie
sicherzustellen. Bei der trockenlaufenden Scheiben-
307 13
2
3
. Abb.13.7 Mechanische Reibungsbremse mit Carbon-
Carbon Reibbelgen fr schwere Kettenfahrzeuge 1 Betti-
gungszylinder, 2 Anstellmechanismus, 3 Stahl-Sttzscheibe,
4 Carbon-Scheiben. (Quelle: Fa. RENK-France)
bremse ist auch gengend Speichermaterial erforder-
lich, um die Energie einer Bremsung innerhalb von
wenigen Sekunden zu speichern und dann langsam
an die Luft oder wenn vorhanden an das Kh-
ll abzugeben. Das Speichermedium ist zunchst der
Stahl der Bremsscheibe oder der Anpressscheiben. Es
ist also mit starken thermischen Bauteilbelastungen
zu rechnen. Als Konsequenz muss die Lftung einer
PKW/Nutzfahrzeuge was wiederum Konsequenzen
fr die Ansteuereinrichtung hat.
13.3.4 Die Ansteuerung von
mechanischen Bremsen
Mechanische Scheibenbremsen fr Kettenfahrzeuge
zeichnen sich durch eine sehr hohe Leistungsdichte
oberflche weitgehend oder vollstndig fr die Rei-
bung genutzt. Es ist daher erforderlich, dass die Be-
ttigungseinrichtung dafr sorgt, dass die Scheiben
gleichmig am ganzen Umfang angepresst werden.
Die hierfr ausgefhrten Lsungen sind:
Ein groer axial wirkender Hydraulikkolben.
Mehrere direkt wirkende axiale Kolben wie bei
der Betriebsbremse des Leopard 2 (. Abb.13.5).
Das Prinzip solcher Kolben ist vergleichbar mit
denen von Pkw-Scheibenbremsen.
Eine Einrichtung, bei der durch Verdrehen eines
Ringes ber eine Anzahl Kugeln in Schrg-
 308 Kapitel 13Bremsen fr Kettenfahrzeuge

ein hoher Energiebedarf bzw. eine hohe hydraulische

Leistung, da eine Verlngerung der Ansprechzeit nicht
zulssig ist. Alle Bauelemente sind eng an den gegebe-
nen geringen Bauraum angepasst und mssen bei den
extremen Umgebungsbedingungen eines geschlosse-
nen Triebwerksraumes zuverlssig arbeiten. Eine di-
rekte bernahme von Nutzfahrzeugkomponenten ist
damit bis auf wenige Einzelflle ausgeschlossen.

13.4 Kombinationsbremssysteme
1 Die hohe thermische Belastung von mechanischen
5 Bremsen im Kettenfahrzeug, sowie der geschlossene
Bauraum, der die Luftkhlung erschwert, machen
2 Lsungen notwendig, bei der zumindest ein Teil der
Bremsenergie direkt an ein flssiges Khlmedium ab-
gegeben wird. Dieses transportiert die Wrme dann
zur Fahrzeugkhlanlage.

13.4.1 Kombination mit Primrretarder

3 Bis zu einer Fahrzeugmasse von ca. 30 t ist es sinn-

4 Heibremstest nach EG-Richtlinie (71/320/EWG und
. Abb.13.8 Bettigung einer mechanischen Scheiben-
bremse fr Kettenfahrzeuge. 1 Bremsscheibe, 2 Bremsbelag,
3 Verdrehring der Anstellung, 4 Gestngesteller, 5 Federspei-
cherbremszylinder. (Quelle: Fa. Renk AG)
13
kugelbahnen die axiale Anpressung erfolgt
(. Abb.13.6). Die Verdrehung dieses Ringes
erfolgt ber Federspeicherbremszylinder mit
integrierter Ein- oder Zweikreisbetriebsbremse
(. Abb.13.8), der federbettigten, hydraulisch ge-
lsten Feststellbremse und einer vom Fahrerplatz
bettigbaren Notlseeinrichtung fr die Fest-
stellbremse. Letztere Forderung kommt aus der
militrischen Anwendung, da das Fahrzeug unter
Panzerschutz abgeschleppt werden soll. Zwischen
dem Federspeicherbremszylinder und dem Ver-
drehring ist ein Gestngesteller eingebaut wie er
auch vom Nutzfahrzeug bekannt ist.
Auch wenn die Grundlagen solcher Bremsenansteue-
rungen denen von Nutzfahrzeugen gleichen, gibt es
doch prinzipielle Unterschiede
Die Lftung muss relativ gro sein (0,6 bis 0,8mm
je Reibflche). Dadurch ergibt sich fr die Bettigung
voll, die Betriebsbremse als rein mechanische Bremse
auszufhren. Die Auslegungsgrundlage ist hier der
Anpassungen: Bremsprfung Typ1 mit wiederholten
Bremsungen). Liegen geringere Anforderungen vor,
so knnen auch schwerere Fahrzeuge mit einer rein
mechanischen Betriebsbremse betrieben werden. Fr
lngere Gefllefahrten ist jedoch eine verschleifreie
Bremse unbedingt erforderlich. Es bietet sich ein in
das Getriebe eingebauter hydrodynamischer Primr-
retarder an, der das Getriebel direkt aufheizt. Die
Wrmeabfuhr erfolgt ber den Getriebelwrmetau-
scher und das Triebwerkskhlsystem.
Der Primrretarder ist wie der Name schon sagt
primrseitig, d.h. zwischen dem Antriebsmotor und
dem Schaltgetriebe angeordnet. Dadurch ergibt sich
eine von der jeweiligen Schaltstellung abhngige
Bremswirkung. In Abb.13.9 ist eine solche Bremskur-
ve dargestellt. Fr ein militrisches Kettenfahrzeug ist
es wichtig, auch im extremen Gelnde und unter er-
schwerten Bedingungen, z. B. beim Schleppen eines
zweiten Fahrzeuges, noch ausreichende Dauerbrems-
wirkung zu erfllen, um die Betriebsbremse zu ent-
lasten. Die Vorschrift der EG Richtlinie (71/320/EWG:
Bremsprfung Typ IIa) fr Nutzfahrzeuge wird des-
halb weit bererfllt.
Typische Zusatzforderungen an die Dauerbrems-
wirkung von militrischen Kettenfahrzeugen sind:
13.4Kombinationsbremssysteme
Steigungslinie 30 %
Hang
Bremsmomentenverlauf
Primrretarder
. Abb.13.9 Bremsmoment und Bremsleistungsverlauf einer Kombinationsbremsanlage mit Primrretarder
10% Geflle mit zweitem, gleich schwerem Fahr-
zeug im Schlepp
30% Geflle mit einer Geschwindigkeit von
15km/h
Die Dauer einer solchen Bremsung ist natrlich ge-
lndebedingt nicht unbeschrnkt, jedoch hat das fr
die Auslegung keine Bedeutung, da bei den hohen
auftretenden Wrmemengen eine konstante Khlung
gewhrleistet sein muss.
Zum Vergleich:
Eine Stoppbremsung aus 70 km/h Maximalge-
schwindigkeit mit einem 30t Fahrzeug erzeugt 6,4MJ.
Beim standardisierten Heibremstest sind es etwa
3,1MJ. Die Konstantfahrt mit demselben Fahrzeug an
einem 30 % Geflle mit 15 km/h, 60 Sekunden lang
erzeugt ber 18MJ.
Die Anforderungen an das Bremssystem sind da-
mit vllig unterschiedlich. Die Energie muss bei der
Stoppbremsung mit hoher Leistung in kurzer Zeit ab-
sorbiert und dann mit relativ geringer Leistung abge-
fhrt werden. Die Grenzen des Systems werden durch
die Aufnahmeleistung gesetzt. Bei der Dauerbremse
wird die Grenze durch die Abgabe- bzw. Khlleistung
gesetzt.
13.4.2 Kombination mit
hydrodynamischer
Betriebsbremse (Hochleistungs-
sekundrretarder)
Bei einer Fahrzeugmasse von ber 30 t musste eine
Lsung gefunden werden, bei der hohe Bremsleistun-
309 13
8
7
Bremsmoment [kNm]
6
5
4
3
Abnahmepunkt nach 2
EG Richtlinie
1
0
Fahrgeschwindigkeit 0
gen auf kleinstem Raum beherrscht werden knnen.
Die bauraumgnstigste Lsung ist eine Kombination
eines Hochleistungssekundrretarders ( = hydrodyna-
mische Betriebsbremse) mit mechanischen Scheiben-
bremsen. Der Sekundrretarder ist zwischen dem me-
chanischen Schaltgetriebe und dem Abtrieb angeord-
net, seine Drehzahl ist somit proportional zur Fahr-
zeuggeschwindigkeit. Da das Bremsmoment einer
hydrodynamischen Bremse quadratisch mit der Dreh-
zahl ansteigt, kann der Retarder im hohen Geschwin-
digkeitsbereich alleine die erforderliche Bremswir-
kung aufbringen. In ausgefhrten Fahrzeugen ist er so
ausgelegt, dass er von einer Maximalgeschwindigkeit
von 70km/h bis etwa 30km/h alleine bremst. Unter-
halb einer Geschwindigkeiten von 30km/h reicht die
Wirkung des Sekundrretarders nicht mehr aus und
es wird automatisch, d.h. der Fahrer bedient keinen
weiteren Bremshebel, die mechanische Bremse derart
beaufschlagt, dass die Summe der Bremswirkungen
dem Vorgabewert des Fahrers entspricht.
In Abb.13.10 ist eine Vollbremsung mit 5m/s2 und
eine Teilbremsung mit 2,5m/s2 dargestellt. Die Vortei-
le des Systems zeigen sich deutlicher bei Betrachtung
des entsprechenden Leistungsdiagramms. Es werden
94 % der Energie hydrodynamisch, d. h. verschlei-
frei absorbiert, bei einer Teilbremsung mit 2,5 m/s2
sind es sogar ber 98%. Da die Khlanlage fr eine
solche Leistung (Eckleistung ber 7000kW) aus Bau-
raumgrnden nicht ausgelegt werden kann, wird die
Bremsenergie im Getriebel und damit in den Bau-
teilen des Getriebes zwischengespeichert und dann bis
zur nchsten Bremsung an das Fahrzeugkhlsystem
abgefhrt.
 310 Kapitel 13Bremsen fr Kettenfahrzeuge

100

Bremsmoment
Sekundrretarder

Bremsmoment in %
Bremsmoment mechanische
Bremse bei Vollbremsung

50

Steigungslinie
30 % Hang

Bremsmoment mechanische
Bremse bei Teilbremsung

0
v = maximal Fahrzeuggeschwindigkeit v=0

7000

Gesamtbremsleistung 6000
bei Vollbremsung
5000

Bremsleistung [kW]
Bremsleistung me-
chanische Bremse 4000

3000

2000
13 Gesamtbremsleistung
bei Teilbremsung 1000

. Abb.13.10 Bremsmoment und Bremsleistungsverlauf einer Kombinationsbremsanlage mit Sekundrretarder

13.4.3 Andere Kombinationen Nutzung von Lenkhydrodynamiken als Dauer-

Die Vielzahl von Fahrzeugkonzepten bezglich An-
trieb und bezglich anderer Funktionen ermglicht
auch eine Vielzahl von Lsungen und Kombinations-
mglichkeiten fr die Bremsanlage. Die folgende Auf-
listung zeigt einige davon auf.
Nutzung des auf Maximaldrehzahl geregelten
Khllfterantriebes als Dauerbremse.
Nutzung des Drehmomentwandlers als Dauer-
bremse durch Festhalten oder durch Gegenrota-
tion des Leitrades.
bremse. In einigen Kettenfahrzeuggetrieben wird
die Lenkhydrostatik durch hydrodynamische
Kupplungen untersttzt, jeweils eine fr die
Rechts- und eine in anderer Drehrichtung fr die
Linkskurve. Werden beide Kupplungen gleich-
zeitig mit l gefllt, so wirken sie gegeneinander
und erzeugen so eine Bremswirkung.
Nutzung von bestimmten, dafr ausgelegten,
lastschaltfhigen Schaltelementen zur Brems-
untersttzung oder auch als alleinige Betriebs-
bremse.
Bildquellen
311 13
Nutzung eines hydrostatischen oder eines elekt- logischer Sprung ist hier nicht zu erwarten, da die
rischen Fahrantriebes durch entsprechende An- grundstzlichen Probleme, nmlich die Speicherung
steuerung als Teil der Betriebsbremse. Vor allem von Energie eine gewisse Masse und der Transport
beim elektrischem Antrieb knnte hier, zusam- von Energie einen gewissen hydraulischen Volumen-
men mit einem geeigneten Speicher, auch eine strom erforderlich macht. Damit sind physikalische
Bremsenergierckgewinnung stattfinden. Grenzen gesetzt. Durch geschickte Anordnung der
Erhhung der Bremswirkung eines Sekundr- Baugruppen und Bauteile, durch Kombination von
retarders im unteren Geschwindigkeitsbereich Systemen und deren kombinierte Ansteuerung, durch
durch eine zustzliche Schaltmglichkeit und Auswahl geeigneter Werkstoffe und Beschichtungen
damit Erhhung der Differenzgeschwindigkeit und durch damit mglicher hherer Temperatur bei
Stator/Rotor. der Aufnahme und beim Transport von Bremsenergie
ist aber eine weitere Optimierung von Bauraum und
Gewicht durchaus mglich. Diese Optimierung ist fr
13.5 Abnahme von Kettenfahrzeug- neue Fahrzeugkonzepte mit den immer weiter anstei-
bremsen genden Forderungen nach Panzerschutz und damit
Gewicht sowohl fr die Bremsanlage, als auch fr alle
Da es fr die Bremsanlage (wie auch fr andere fahr- anderen Komponenten des Triebwerks und des Fahr-
zeugtechnischen Aspekte) von militrischen Ketten- zeuges unbedingt erforderlich.
fahrzeugen keine gesetzlichen Vorschriften gibt, gibt
es auch keine standardisierte Abnahme. Das vom
Kunden vorgegebene Lastenheft orientiert sich zu- Bildquellen
nchst an den Vorschriften fr Nutzfahrzeuge, z. B.
Klasse N3 oder Klasse M3. Diese Vorschriften wer- 1. Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG, Krauss-Maffei
den modifiziert und ergnzt durch die speziellen Vor- Strae 11, 80997 Mnchen Deutschland
schriften fr den Einsatz. Die Abnahme erfolgt durch 2. RENK-France, 67, rue dEpluches, 95310 Saint-Ouen-lAu-
mne, Frankreich
einen Vertreter des Nutzers nach Lastenheft und be-
3. RENK Aktiengesellschaft, Postfach 10 23 07, 86013 Augs-
zogen auf die zu erbringenden Nachweise in Anleh-
burg, Deutschland
nung an die gesetzlichen Vorschriften. In Deutschland
erfolgt die Abnahme eines neuen Bremssystems fr
militrische Kettenfahrzeuge durch einen Amtlich
Anerkannten Sachverstndigen (AAS).
Es erfolgt zunchst eine Vorprfung auf dem Ge-
triebeprfstand und spter eine Abnahme im Fahr-
zeug. Bei der Vorprfung auf den Getriebeprfstand
werden neben dem Nachweis von Leistungsdaten
auch alle denkbaren Fehler simuliert. So mssen bei
einer Kombinationsbremsanlage bei Ausfall der hy-
drodynamischen Betriebsbremse die mechanischen
Reibungsbremsen alleine in der Lage sein, das Fahr-
zeug sicher anzuhalten.

13.6 Zusammenfassung und Ausblick

Bremssysteme fr militrische Kettenfahrzeuge wer-

den aufgrund des stark eingeschrnkten Bauraumes
und der besonderen Einsatzbedingungen bis an die
physikalischen Grenzen belastet und stellen uerst
hohe Ansprche an den Maschinenbauer bezglich
Entwicklung, Versuch und Serienfertigung. Es gibt
eine breite Palette von Lsungen, die an den jeweili-
gen Einsatzfall angepasst sind. Ein weiterer techno-