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Mecnica bsica

MOTOR FUNCIONAMENTO

A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos motores
mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se deslocam dentro dos
cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por uma vela de ignio. medida que
a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pisto para baixo.

O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento rotativo pelo
virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por sua vez, o transmite s rodas atravs da
embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial. Os pistes esto
ligados ao virabrequim pelas bielas.
Uma rvore de cames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo
virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmente na parte
superior de cada cilindro.
A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de
arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por um
disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de manivelas.
O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma rotao
relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combusto
interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no houvesse um
sistema de arrefecimento.
Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificao. O
leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a circular sob presso atravs de
todas as peas do motor que necessitam de lubrificao.
A estrutura do motor deve ser suficientemente rgida para poder suportar as elevadas presses
a que esto sujeitos os mancais do virabrequim e as demais peas internas. A estrutura
constituda basicamente por duas partes ligadas por meio de parafusos: a superior chamada de
cabeote do motor e a inferior chamada de bloco do motor, que contm o virabrequim. Tanto o
cabeote como o bloco podem ser de ferro fundido, embora tambm se utilize o alumnio na
sua fabricao por ser mais leve e permitir uma melhor dissipao do calor.
Atualmente, quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote. No cabeote do
motor existe, para cada cilindro uma cmara de exploso, um coletor de admisso, um coletor
de escapamento, uma ou mais vlvulas de escapamento, uma ou mais vlvulas de admisso e
um orifcio com rosca para o alojamento da vela.
O motor recebe a mistura gasosa atravs das vlvulas de admisso e expele os gases
resultantes da combusto atravs das vlvulas de escapamento. O mecanismo de abertura e
fechamento das vlvulas situa-se normalmente na parte superior do cabeote do motor.

Tempo de explosos dos motores dos carros


A energia calorfica, resultante da combusto da mistura gasosa, converte-se em energia
mecnica, por intermdio dos pistes, bielas e virabrequim. O rendimento do motor depende da
quantidade de energia calorfica que transformada em energia mecnica.
Quanto maior for o volume da mistura de combustvel e ar admitida no cilindro e a compresso
dessa mistura, maior ser a potncia especfica do motor. A relao entre os volumes da
mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compresso, designada por taxa ou relao de
compresso.
Quando a fasca da vela de ignio inflama a mistura comprimida, a exploso deve propagar-
se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabea do pisto que limita a cmara de
exploso. Se a taxa de compresso for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a
combusto no ser progressiva. A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de
ignio vai se inflamar violentamente ou detonar. Quando sucede tal fato, ou quando o motor
tem muito avano, costumase dizer que o motor est adiantado.
Esta detonao poder causar um aquecimento excessivo, alm de perda de rendimento e,
caso persista, danificar o motor. O excessivo aquecimento, e a diminuio de rendimento num
motor pode resultar na pr-ignio (auto-ignio), ou seja, inflamao de parte da mistura antes
da vela soltar a fasca, devido existncia de velas defeituosas ou de temperatura inadequado
ou at mesmo presena na cmara de exploso de depsitos de carvo que se mantm
continuamente incandescentes. A pr-ignio, tal como a detonao, pode causar graves
danos e reduz a potncia do motor.

Os motores de automveis, em sua grande maioria, tm um ciclo de funcionamento de 4


tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas de admisso e escapamento devem abrir-se uma vez
em cada ciclo, a rvore de comando que as aciona gira a metade da velocidade de rotao do
virabrequim, a qual completa duas rotaes em cada ciclo. Tambm existem motores de 2
tempos nos quais se d uma exploso cada vez que o pisto desce, ou seja, uma vez em cada
rotao do virabrequim. Este ciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, j foi
muito utilizado em motos.
No tempo de admisso, a vlvula de admisso abre e a de escapamento matm-se fechada. O
pisto desce, aspirando a mistura de combustvel e ar, que penetra no cilindro. No fim do curso
do pisto, a vlvula de admisso fecha-se.
No tempo de compresso, as vlvulas de admisso e de escape mantm-se fechadas. Ao
subir, o pisto comprime a mistura na cmara de explosao, o que resulta na vaporizao dela
devido ao calor gerado pela compresso.

No tempo de exploso ambas as vlvulas permancem fechadas. O gs comprimido, ao ser


inflamado pela fasca da vela de ignio, expande-se, impelindo o pisto para baixo.
No tempo de escapamento, a vlvula de admisso mantm-se fechada e a vlvula de escape
permanece aberta. O pisto sobe a fim de expilsar os gases restantes da combusto.
Fora Motriz do carro
Ao produzir-se a combusto (exploso) da mistura de combustvel e ar, os pistes
impulsionados pela expanso dos gases originam a fora motriz do motor. Num carro de
dimenses mdias, quando o motor trabalha velocidade mxima, cada pisto poder chegar
a efetuar 100 cursos pr segundo.

Devido a esta rpida sucesso de movimentos ascendentes e descendentes, os pistes devem


ser resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga de alumnio - na maioria dos
carros modernos.

Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede do cilindro. Os anis
de compresso, que normalmente so dois, evitam que os gases passem do cilindro para o
Carter, enquanto um terceiro anel raspador de leo remove o excesso de leo lubrificante das
paredes do cilindro e devolve-o ao carter.

A fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com as bielas, a
converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de ao forjado.

A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada ao pisto por meio de um pino
que permite biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e para baixo. O pino do
pisto normalmente oco, a fim de pesar menos e encontrase fixado ao pisto por meio de
travas ou prensados.
Princpio de funcionamento do virabrequin
A parte inferior da biela (a cabea da biela) est parafusada ao virabrequim fazendo uma
trajetria circular, enquanto o p da biela segue o movimento de vai e vem do pisto. Uma
cabea da biela pode terminar numa sesso horizontal ou oblqua.

O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado na extremidade do


virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o funcionamento suave do motor, j que
mantm uniforme o movimento de rotao do virabrequim. Os bruscos movimentos alternativos
de subida e descida dos pistes ocorrem enquanto a inrcia do volante mantm a uniformidade
do movimento rotativo.
A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na suavidade da rotao do
virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo do ventilador nmero 1, a ordem de
exploso num motor de 4 cilindros normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma
distribuio equilibrada dos esforos no virabrequim.

Bloco do motor
Os blocos so, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econmico e fcil de
trabalhar na produo em srie. A resistncia do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na
sua fabricao uma liga de ferro fundido com outros metais.
Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e
aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo mais elevado. Como so tambm mais
macios, para resistir aos atritos dos pistes, os cilindros desses blocos tm de ser revestidos
com camisas de ferro fundido. A camisa (cmara) de gua conjunto de condutores que
atravs dos quais circula a gua de resfriamento dos cilindros normalmente fundida com o
bloco, do qual faz parte integrante.

Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqncia da presso causada pelo aumento de


volume da gua ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa dilatao pode chegar a desalojar os
selos que vedam os furos resultantes da fundio. Os cilindros podem ser dispostos numa s
fila em sentido longitudinal (motores em linha), em duas filas, formando um ngulo entre si
(motores em V), ou horizontalmente e em duas filas, uma de cada lado do virabrequim (motor
de cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria, esto
dispostos em linha.
Quanto maior for o nmero de cilindros de um motor, mais suave ser o seu funcionamento,
sobretudo a baixa rotao. Na maioria dos automveis de grande cilindrada (6 ou 8 cilindros)
recorre-se disposio em V. So poucos, em termos de porcentagem, os motores que
utilizam o sistema de cilindros horizontais opostos.

Cabeote do motor
O cabeote a parte superior do motor, ligado ao bloco por meio de parafusos. a tampa de
fechamento da parte superior do bloco e das cmaras de combusto.
O cabeote pode ser feito usando o mesmo material do bloco do motor ou ento usando ligas
especiais, como o alumnio, para motores de de alto rendimento.

No cabeote esto localizadas as velas e vlvulas de admisso e escapamento. Estas ltimas


so componentes sujeitos, em todos os motores, a solicitaes trmicas realmente elevadas.
Os fabricantes, ao projetarem os cabeotes e as cmaras de compresso, levaram em
considerao esse problema, contornando-o mediante uma rgida refrigerao da zona do
cabeote onde esto inseridas as guias de vlvulas e aumentando tambm as reas de
assento da cabea da vlvula no cabeote para facilitar, assim, a transmisso trmica. Mesmo
assim, em motores de alta performance, o problema continua sendo difcil de ser resolvido.As
vlvulas refrigeradas a sdio constituem a resposta da tcnica a este problema. A diferena
das vlvulas normais, que so macias, as refrigeradas a sdio so ocas, abrigando em seu
interior uma determinada quantidade de sdio. Quando a cabea da vlvula esquenta, o sdio
existente no interior da haste se funde e circula ao longo de toda a cavidade da vlvula
transportando eficazmente o calor desde a cabea da vlvula at o p da mesma. As vlvulas
refrigeradas a sdio permitem reduzir a temperatura na cabea de cerca de 800C, valor
normal em vlvulas convencionais, a at menos de 600C.
Comando de vlvulas

A rvore de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou cinco apoios. Os
excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos de modo a assegurar a ordem
de ignio.
Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes da distribuio, a fim
de obter um aumento de durao e rendimento em motores funcionando a elevados regimes
de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ou duas rvores de comando de vlvulas no
cabeote. Nas verses mais modernas com 16 e24 vlvulas pode-se utilizar at mais
comandos. A ao destas rvores de comando das vlvulas sobre as vlvulas logicamente
mais direta, dado que nela intervm menos peas do que no sistema de rvore de comando
das vlvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do virabrequim rvore
de comando das vlvulas no cabeote consiste na utilizao de uma corrente, contudo, uma
corrente comprida ter tendncia a vibrar, a no ser que apresente um dispositivo para mante-
la tensa.
Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor (esticador), uma tira de
ao comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha. Uma mola helicoidal
mantm o tensor de encontro corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calo de
borracha sinttica ligado a um pequeno pisto sujeito a uma ao de uma mola acionada por
presso de leo. Tambm se utiliza um brao em cuja extremidade se encontra uma
engrenagem dentada livre (ou louca) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma
mola. Alguns automveis de competio apresentam transmisses por engrenagens entre a
rvore de comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so, contudo,
muito ruidosos. Uma das transmisses mais recentes para rvores de comando de vlvulas no
cabeote utiliza uma correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia, normalmente
isento de lubrificao, fabricado com borracha resistente ao leo.
Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto rvore de comando para acionar as
vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas diretamente sob a ao
dos eixos excntricos. Algumas rvores de comando de vlvulas no cabeote utilizam tuchos
hidrulicos, que so auto regulveis e funcionam sem folga, sendo assim eliminado o rudo
caracterstico de batimento de vlvulas.
Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no interior da outra; o
leo, sob presso, faz com que a haste aumente o comprimento e anule a folga quando o
motor se encontra em funcionamento.

Mais de duas vlvulas por cilindro - "16 vlvulas" ou mais


O que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de vlvulas, consiste na
utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro, quase sempre acionadas diretamente pelos
prprios excntricos da rvore do comando de vlvulas, sem interveno dos balancins. Esta
tcnica permite um abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotaes, o
que se traduz em rendimento e baixo consumo.
Disposio dos cilindros do motor do carro

Um motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor 4 tempos. Essa soluo
no , contudo, adequada para um automvel, devido irregularidade do torque resultante de
um s tempo de exploso em cada duas rotaes do virabrequim, o que provocaria vibraes.

A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume
pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor a 4 tempos trabalhe
suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo simples de contrabalanar o
movimento alternativo de um motor de cilindro nico (monocilndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo, 2 cilindros, ocorrendo
assim uma exploso em cada rotao do virabrequim. Quase todos os automveis tm, pelo
menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um tempo de exploso em cada meia
rotao do virabrequim.

Torque (binrio-motor) e equilbrio


Em um motor de 4 cilindros em linha os tempos de exploso so igualmente espaados entre
si, o que origina um binrio razoavelmente suave. A vibrao produzida , em grande parte,
eliminada pelos apoios do motor, que so elsticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V
pode ser to regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposio, porm,
no permite um equilbrio to eficaz, seja qual for o ngulo formado pelos grupos de cilindros.

Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibraes que tem de ser reduzidas mediante a
incorporao de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibraes
do conjunto. O motor de 4 cilindros horizontais opostos mais compacto e mais equilibrado
que o motor em linha. Em certos modelos de automveis, contudo, as vantagens desta
disposio so anuladas pelos problemas que ela levanta quanto dificuldade de acesso, em
caso de manuteno.
Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilbrio. O motor de 6 cilindros em V
teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em linha, ambos, porm, so equivalentes
no que se refere regularidade do binrio. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros
horizontais opostos, que trabalha suavemente, mas dispendioso. O motor de 8 cilindros em V
(V8) a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor compacto
e bem equilibrado, com um torque regular.

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais pesados que o
motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais: um binrio-motor que
mais uniforme consideravelmente, devido sobreposio dos sucessivos tempos de exploso,
e um melhor equilbrio mecnico, que reduz ao mnimo as vibraes. Este tipo de motor tem o
virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais , o que proporciona grande resistncia e evita a flexo.

Disposio de cilindros horizontais opostos

Neste tipo de motor, os cilindros esto dispostos em duas filas, uma de cada lado do
virabrequim Esta disposio permite montar um virabrequim mais curto que a de um motor de 4
cilindros em linha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros
horizontais opostos mais aconselhvel, devido s suas formas e dimenses, para a traseira
do automvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposio, a uniformidade do torque
aceitvel, quer nosmotores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposio permite um
equilbrio mecnico excelente; o movimento de um componente num sentido equilibrado pelo
movimento do componente homlogo em sentido contrrio.

Tipos de motores em V
Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais
curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e,
conseqentemente, mais rgido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado
regime de rotao.

O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se encontrem
dispostos de modo a formar entre si um ngulo de 90 e sejam suficientemente compridos para
que em cada um possam trabalhar, lado a lado, duas bielas. A rvore de manivelas necessita
de um mancal de apoio entre cada par de mancais de bielas.
Os motores V6 no so de funcionamento to suave como os V8, que so extremamente bem
equilibrados e proporcionam quatro exploses espaadas igualmente entre si em cada rotao
do virabrequim.

O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de exploso em cada
tero de rotao e com os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o motor de
funcionamento suave e de equilbrio razovel.

No motor V4 necessrio um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do nmero de


rotaes do virabrequim. Em outros modelos, o ngulo do V pode ser reduzido at cerca de 10
%.

O rendimento de um motor exploso depende, em grande parte, da forma das cmaras de


exploso. Para ser eficaz, uma cmara de exploso, deve ser de tal modo compacta que a
superfcie das suas paredes atravs das quais o calor se dissipa para o sistema de
resfriamento seja mnima.
Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de exploso seja esfrica, com o
ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa combusto uniforme da mistura gasosa
em todas as direes e num mnimo de perda de calor atravs das paredes. Sendo tal forma
impraticvel num motor de automvel, o conceito mais aproximado, neste caso, o de uma
calota esfrica. As formas das cmaras de exploso, que habitualmente apresentam os
motores de automveis, so de quatro tipos: hemisfrica, em banheira, em cunha (ou
triangular) e aberta na cabea do pisto, todas elas com vlvulas no cabeote. Os tipos de
cmara de vlvulas lateral ou de cabea em L e em F esto atualmente ultrapassados.
Cmara de exploso do motor do carro

Uma das formas mais eficazes e viveis de cmara de exploso a clssica em calota
hemisfrica, cuja base formada pela cabea do pisto. As vlvulas inclinadas formam entre
si um ngulo de 90, ocupando a vela uma posio central entre ambas. Esta disposio,
clssica pela sua simetria, encurta a distncia que a chama deve percorrer entre a vela e a
cabea do pisto, assegurando uma boa combusto. ultilizada principalmente em motores de
elevado rendimento.

A cmara hemisfrica implica na utilizao de uma ou duas rvores de comando no cabeote


ou ento de uma rvore de comando lateral com um complexo sistema de balancins e hastes
impulsoras para o acionamento das duas filas de vlvulas. A sua frmula facilita a admisso da
mistura gasosa que penetra no cilindro por um dos lados do motor e, a expulso dos gases da
combusto, pelo lado contrrio. Tambm proporciona mais espao para os dutos de admisso
de grande dimetro, podendo estes serem dispostos de modo que a mistura penetre na
cmara facilmente e com a devida turbulncia.
O adequado fluxo de gases que as suas grandes vlvulas permitem, faz com que a cabea
hemisfrica proporcione um notvel rendimento volumtrico, ou seja, um volume de mistura
gasosa admitida igual ao volume do cilindro, sob determinadas condies
atmosfricas.Contudo, devido tendncia atual para a fabricao de cilindros com maiores
dimetros e cursos dos pistes mais reduzidos, as vlvulas de um motor comum em linha
apresentam o dimetro suficiente para satisfazer as necessidades normais. Tais vlvulas no
exigem rvores de comando ou balancins especiais, o que torna menos dispendioso na
fabricao do motor.
A cmaras de exploso, num motor de vlvulas laterais, no tm uma boa taxa de
compresso (pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom rendimento ou
economia de gasolina.) que uma das condies fundamentais para que se produza uma boa
combusto, apesar de ser o mais econmico na construo.

As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, as cmaras de
exploso. A parte superior da cmara forma um declive sobre o cilindro, dando origem a um
pequeno espao entre a cmara e a cabea do pisto no P. M. S., formando uma pequena
lmina de compresso.
O sistema de cabea em F consiste numa combinao de vlvulas laterais na cabea. As
vlvulas de escapamento so montadas no bloco do motor e as de admisso na cabea.

Cmaras de exploso em banheira e em cunha (triangular)


Para que a chama percorra um pequeno trajeto, so muito utilizadas, nos motores de vlvula
na cabea, as cmaras de exploso em forma de banheira invertida e em cunha A cmara de
exploso em banheira, de forma oval, apresenta as vlvulas de admisso e de escapamento
colocadas verticalmente na parte superior e a vela na parte inclinada. Na cmara de exploso,
em forma de cunha, as vlvulas encontram-se no lado inclinado, de maiores dimenses,
situando-se a vela no lado mais curto.Ambas as cmaras de exploso permitem a instalao
de uma nica rvore de comando lateral, com as hastes impulsoras para os balancins em linha.
Em alguns motores, as vlvulas destas cmaras pode m ser acionadas por uma nica rvore
de comando no cabeote.

Cmara aberta na cabea do pisto.


Existe um tipo de cmara moderno de exploso situado na cabea do pisto, pelo que, neste
caso, o cabeote do motor se apresenta plano. Este tipo de cmara apropriado para taxas de
compresso elevadas e utilizado principalmente em motores de competio, nos quais o
dimetro do pisto superior ao seu curso. Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de
compresso, a borda superior do pisto provoca uma turbulncia, sob a forma de jato intenso
na mistura gasosa da periferia do pisto para o centro da cmara, dando origem a uma
excelente combusto sem detonao. A cmara, pelo fato de apresentar a forma de taa e se
encontrar na cabea do pisto, conserva o calor contribuindo, desta forma, para uma mais
rpida vaporizao da mistura.Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio
a todas as peas giratrias de um automvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.

Mancais e rolamento do carro

Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos que englobam os formados por duas
meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e os rolamentos, que podem ser de esferas,
de roletes ou de agulhas.
Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias, quando constitudo por duas
partes iguais, para facilidade de montagem, designado por mancal de duas meias buchas.
Estes so de metal antifrico e tambm designados por capas ou bronzinas.
Mancais de duas meias-buchas desmontveis As bronzinas do virabrequim so formados por
duas partes iguais de ao revestido com metal antifrico. As bronzinas apresentam um sulco
que permite a passagem de leo para as bronzinas das cabeas das bielas atravs do
virabrequim.
Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaa de ao, revestida interiormente
por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do
virabrequim esto alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabeas das mesmas.
As bronzinas devem ter um slido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, no s
para garantir o seu apoio, como tambm para que o calor gerado pela frico se dessipe da
bronzina, por conduo evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa
pode ser composto por vrias ligas metlicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de
cobre-chumbo ou estanho-alumnio.
Uma das extremidades do virabrequim est submetida ao impulso proveniente da presso da
embreagem e, em alguns casos, da reao resultante das engrenagens que movem os rgos
auxiliares. Se este impulso no fosse controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim
o que, alm de originar rudos, provocaria desgastes. Para eliminar tal inconveniente, um dos
apoios do virabrequim rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por
meias-luas do virabrequim, constitudas por finos segmentos de ao revestidos de metal
antifrico, que mantm o virabrequim na sua posio, anulando por encosto qualquer reao
evidente deslocao axial.
Uma bomba faz com que o leo circule, sob presso, por uma srie de canais existentes no
bloco e penetre nos mancais do virabrequim atravs de um orifcio aberto em cada bronzina.
Este orifcio comunica com um sulco existente em torno da face interior da bronzina, atravs do
qual o leo distribudo.
Motor a diesel, funcionamento

Enquanto no motor a gasolina/ lcool - mistura gasosa ar-gasolina ou ar-lcol - inflamada por
meio de uma fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor a Diesel no existem
velas de ignio e a gasolina substituda por leo Diesel.
A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compresso, que faz elevar a temperatura do
ar na cmara de combusto de tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflamao do
combustvel.
O leo diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na cmara de
combusto sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta presso por meio de um
injetor. Na cmara de combusto, o leo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por
efeito da forte compresso. Uma bomba acionada pelo prprio motor fornece o leo diesel a
cada injetor em determinadas quantidades e sob elevada presso.
O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e, conseqentemente,
a potncia gerada no motor.
As vantagens dos motores a diesel residem no seu maior rendimento (que resulta numa
reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e na diminuio dos custos de
manuteno.
Entretanto, entre as desvantagens deste tipo de motor, esto includos um elevado preo,
maior peso, a vibrao que produz baixa rotao, o cheiro do combustvel queimado, o rudo
superior ao provocado por um motor a gasolina/ lcool - e uma menor capacidade de
acelerao.
Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre uma compresso que reduz
o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que corresponde a uma relao ou
taxa de compresso 9:1. num motor a diesel esta relao pode atingir o valor de 22:1, de modo
a aumentar a temperatura do ar.Nas cmaras de combusto do motor a diesel, muito menores
que as de um motor a gasolina, a taxa de compresso, sendo mais elevada, resulta num
aumento de rendimento pois maior a converso da energia calorfica em energia mecnica;
alm disso, verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras.

Cada cilindro num motor a diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de
combustvel na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba, que gira a metade do
nmero de rotaes do virabrequim, impulsiona o combustvel para os injetores e destes para
as cmaras de combusto, segundo a ordem de ignio.
Lubrificao do motor do carro
A funo do leo no motor no consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pistes,
apoios, rolamentos e outras peas mveis, mas tambm em evitar o escapamento dos gases
quentes a alta presso, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, atravs do carter, diminuir
a corroso e absorver alguns dos resduos nocivos da combusto.

O leo encontra-se no carter, na parte inferior do motor e enviado por uma bomba para os
apoios principais atravs de um filtro. A bomba impulsiona normalmente vrios litros de leo
por minuto. A partir dos apoios principais, o leo segue, atravs dos orifcios de alimentao ou
canais, para passagens abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das
cabeas das bielas.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistes so lubrificados por asperso de
leo que sai pelos lados dos apoios e dispersado pela rotao da rvore de manivelas. O
leo em excesso retirado dos cilindros por segmentos ou aneis raspadores existentes nos
pistes e regressa ao Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da rvore de comando. Em
grande nmero de motores com vlvulas na cabea existe ainda um outro desvio que conduz o
leo aos apoios do eixo dos balancins. O leo retorna depois ao Carter, onde o excesso de
calor dissipado no ar. Outro desvio alimenta o comando da rvore de comando, por
engrenagens ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida
corrente.

Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrrio, no conseguiria rodar.
Existe uma folga diminuta entre as superfcies (cerca de 0,07 mm nos apoios das cabeas das
bielas, com 50 mm de dimetro), formando-se no apoio uma pelcula de leo na rea onde a
folga maior. A rotao do eixo aspira o leo para o ponto de carga mxima, onde a folga
mnima, forando o leo a tomar a forma de uma cunha entre o eixo e o apoio.
Desgaste do motor
Um fluxo insuficiente de lubrificante dar origem a um desgaste rpido, ou gripagem, das peas
mveis do motor, devido ao atrito entre os metais. Tambm provocar um funcionamento
deficiente do motor ao destruir as superfcies dos segmentos ou anis dos pistes, permitindo a
passagem de gases muito quentes.

leo

Existem trs tipos de leo: mineral, sinttico e vegetal. Os fabricantes de motores recomendam
atualmente apenas os leos minerais e sintticos. O leo de rcino utilizado principalmente em
automveis de corrida, foi suplantado pelos leos sintticos.

O leo mineral refinado apresenta as desvantagens de solidificar a 35C, torna-se demasiado


espesso a baixa temperaturas, ter a consistncia de petrleo temperatura dos cilindros e
incendeia a temperaturas superiores a 230C. A utilizao deste tipo de leo levaria o motor a
acumular rapidamente resduos de carvo. Para evitar este inconveniente e aumentar o
rendimento do motor, so dissolvidos, no leo, aditivos qumicos.
Viscosidade

Para evitar o contato entre as peas mveis de um motor e deter a passagem dos gases
quentes a alta presso, o leo dever ter uma viscosidade correta, ou seja, ser fludo e
espesso. Se for demasiado espesso, evitar a passagem de gases, mas no permitir um
perfeito deslizamento das peas mveis; tornar tambm a partida difcil, j que exige um
maior esforo para fazer funcionar o motor frio.

Se o leo for demasiado fludo, a pelcula de leo que dever separar as peas mveis
apresentar descontinuidades que permitem o contato entre essas peas, provocando o seu
desgaste. Alm disso, o leo nessas condies no lubrificar devidamente os segmentos dos
pistes e as paredes dos cilindros. A viscosidade apropriada de um leo varia de acordo com a
utilizao do automvel e com a temperatura ambiente. No seria razovel, por exemplo,
utilizar um leo com a mesma viscosidade no Brasil e no rtico. A viscosidade de um leo no
deve sofrer alteraes significativas com as diferentes temperaturas que ocorrem no motor.

A temperatura num motor bastante varivel. O motor dever arrancar com temperaturas
abaixo do ponto de congelamento; contudo, a temperatura ideal do crter, durante o
funcionamento do motor, de cerca de 82C., temperatura essa que permite a vaporizao da
umidade que se forma durante a combusto. A temperatura nos mancais do virabrequim e nas
bronzinas das bielas dever exceder em 10C. a do crter enquanto a dos segmentos dos
pistes, acelerando a fundo, poder atingir 230C .

A viscosidade de um leo identificada pelo seu nmero SAE, designao que deriva do nome
da sociedade americana Society of Automotive Engineers, que estabeleceu as normas de
viscosidade. Os nmeros SAE 20, 30, 40 e 50 indicam que a viscosidade do leo se mantm
dentro de certos limites a temperaturas de 99C. Os nmeros SAE 5W, 10W e 20W indicam
que viscosidade se mantm dentro de limites determinados temperatura de 18C. Estes
nmeros apenas especificam a viscosidade, no se referindo a outras caractersticas; quanto
mais baixo for o nmero SAE, mais fluido ser o leo.
Um leo multigrade tem um ndice de viscosidade elevado, ou seja, a sua viscosidade altera-se
pouco com a temperatura. Poder ter; por exemplo, uma especificao SAE 10W/30 ou
20W/50. Um leo multigrade tem a vantagem de permitir um arranque mais fcil em tempo frio,
pr ser muito fluido a baixa
temperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrificao a elevadas temperaturas.

Aditivos detergentes e dispersantes

Alguns produtos parcialmente queimados conseguem passar pelos segmentos dos pistes e
chegar at o crter. Estes produtos incluem cidos, alcatres e materiais carbonizados que
devem ser absorvidos pelo leo e mantidos em suspenso. Se no forem absorvidos, esses
produtos formam depsitos nas caixas dos segmentos dos pistes e nas passagens de leo,
obstruindo a circulao do leo e originando engripamento dos anis dos pistes.
Um leo que contenha aditivos dispersantes e detergentes manter esses produtos em
suspenso sempre que as dimenses destes forem suficientemente reduzidas, isto , quase
moleculares. Na ausncia destes aditivos, esses produtos coagulam, formando uma espcie de
lama ou qualquer outro depsito.

Mudanas de leo

conveniente respeitar os prazos recomendados pelos fabricantes dos automveis para


substituio do leo. Esses perodos devero mesmo ser encurtados para trs ou quatro
meses, se o automvel for somente utilizado em pequenos trajetos.

A razo para maior freqncia da mudana de leo, neste caso, reside no fato de quantidade
de aditivos detergentes e dispersantes presente no leo ser pequena e consumir-se com muito
maior rapidez nas condies de repetidos arranques e paradas do que em percursos longos,
em que o motor funciona a uma temperatura
estvel.

Crter seco

A maioria dos carros possui um sistema de crter mido, ou seja o leo do motor ser
armazenado embaixo do virabrequim, no crter. Este crter tem de ser grande e fundo o
suficiente para comportar de quatro a seis litros de leo.
Em um crter mido, a bomba de leo puxa o leo da parte inferior do crter atravs de um
tubo, chamado tubo de captao, e o bombeia sob presso para o resto do motor.

J num carro com crter seco, o leo armazenado em um tanque fora do motor e no no
crter de leo. H pelo menos duas bombas de leo em um crter seco uma, chamada
bomba de circulao, puxa o leo do crter e o envia para o tanque e a outra, chamada bomba
de presso, recebe o leo do tanque e o envia para lubrificar o motor. A mnima quantidade
possvel de leo permanece no motor.

Os sistemas de crter seco possuem vantagens importantes comparadas aos de crter mido:
um crter seco no precisa ter um crter de leo grande o suficiente para manter o
leo sob o motor, o volume principal do motor pode ser distribudo mais abaixo no veculo. Isso
ajuda a abaixar o centro de gravidade e tambm pode ajudar na aerodinmica (permitindo um
cap mais baixo);
a capacidade de leo de um crter seco altamente varavel. O tanque que contm o
leo pode ser instalado em qualquer parte do veculo;
em um crter mido as curvas, as frenagens e as aceleraes podem fazer com que o
leo se acumule em um lado do motor. Esse acmulo pode mergulhar o virabrequim no leo
enquanto ela gira ou deixar o tubo captador de leo da bomba principal sem puxar leo,
causando queda imediata da presso do lubrificante, sempre ruim para o motor;
leo em excesso em volta do virabrequin em um crter mido pode ficar acumulado na
pea e causar perda de potncia devido ao arrasto hidrulico. Algumas fabricantes afirmam
que a potncia dos veculos melhora em at 15 cv, quando se usa um crter seco.
A desvantagem do crter seco o aumento do peso, da complexidade e do custo da bomba
extra e do tanque mas dependendo do propsito do carro essa desvantagem pode ser
pequena face aos benefcios.
O carburador do motor do carro
Embora os carros atuais trabalhem com a injeo eletrnica como sistema de alimentao,
conhecer um pouco sobre o carburador importante at para se ter uma melhor compreenso
da injeo .
O carburador desempenha um papel essencial ao permitir que o motor do carro arranque
facilmente, tenha uma boa e progressiva acelerao, funcione economicamente, d o mximo
rendimento e no morra.
A sua funo consiste em misturar homogeneamente uma determinada quantidade de
combustvel com outra de ar formando uma mistura gasosa e fornecendo uma proporo
adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combusto. O
processo completo da carburao tem incio quando a combustvel se mistura com o ar e
termina quando ocorre a sua combusto (exploso) nos cilindros. Assim os carburadores, o
coletor de admisso, as vlvulas de admisso e mesmo as cmaras de exploso e os pistes
intervm na carburao.
Para alimentar o carburador so necessrios os seguintes elementos: um tanque de
combustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a envia ao
depsito de nvel constante, ou cuba, do carburador e vrios filtros montados no circuito que
impedem a entrada de impurezas, que teriam interferncia, no s no carburador como na
bomba e nos cilindros.

Relao da mistura ar-gasolina


Regra geral, a completa combusto da mistura assegurada quando a sua relao em peso
de quinze partes de ar para uma de gasolina a mistura correta.

Contudo, esta relao em peso ar-combustvel no proporciona a potncia mxima nem, em


geral, a mxima economia. O arranque, em tempo frio, poder exigir uma mistura composta por
uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o mximo de economia e
uma velocidade constante e no muito alta velocidade cruzeiro , necessria uma mistura
menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supe a
mxima economia possvel para tal velocidade. A mistura dever satisfazer as vrias condies
de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas
velocidades e pobre, para um funcionamento econmico a velocidade moderada; mais rica
para aceleraes e velocidades elevadas.
Os produtos resultantes da combusto da mistura gasosa incluem o monxido de carbono
(altamente txico), o anidrido de carbnico, hidrocarbonetos e xidos de azoto. A proporo
destes nos gases de escapamento depende da mistura.
Injeo eletrnica e / ou mecnica
Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuda pelos
cilindros. Num sistema de injeo, a gasolina introduzida sob presso por meio de
pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecnica ou
eltrica.
Os injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das vlvulas de admisso.
Embora a quantidade de combustvel injetada e o tempo de injeo variem com o tipo de
sistema utilizado, a dosagem do combustvel deve ser de grande preciso.
No sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel, que permite a sua
distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada cilindro for o mesmo.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstculos do que no sistema de carburador, j
que no primeiro no existe difusor. O coletor de admisso, no sistema de injeo, apenas
conduz o ar e no intervm na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe
permita dificultar o mnimo possvel o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco de calor.
A injeo do combustvel aumenta a potncia do motor e a acelerao e pode reduzir o
consumo de combustvel, uma vez que a distribuio da mistura se torna mais eficaz. O motor
responde mais rapidamente acelerao devido ao curto espao de tempo que serve como
mediador entre o movimento do acelerador e a injeo do combustvel.
As desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo (maior que o do sistema
de carburadores) e no fato de sua assistncia, embora raramente necessria, ter de ser
prestada por um especialista.

Injeo Eletrnica

A injeo eletrnica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produo
nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de
oferecer mais performance e economia de combustvel, foi deixada de lado pelos fabricantes
por economia e credibilidade. Quando o governo americano comeou a estabelecer limites de
eficincia, nveis mximos de emisso de poluentes e a avanada tecnologia eletrnica, os
fabricantes de veculos comearam a olhar mais de perto a injeo eletrnica.
No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil.
O carburador drena combustvel baseado na demanda do vcuo. Baixo vcuo - mais
combustvel. Alto vcuo - menos combustvel. A mistura da razo ar/combustvel muda
conforme a mudana da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a
borboleta do carburador, h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato da queda do
fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistema funcionou bem por vrios
anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustvel para os motores modernos
passou a ser um probelma.
Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel possuem um microprocessador
eletrnico(mdulo de injeo) que responsvel pelo controle de todo o sistema. O mdulo
analisa as informaes vindas dos vrios sensores distribudos pelo motor, processa e retorna
aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condies de
consumo, desempenho, dirigibilidade e emisses de poluentes.

Alguns sistemas avisam o motorista se h defeito em algum sensor ou atuador do sistema de


injeo eletrnica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memria do computador
(apenas no caso de injees digitais) para posterior verificao com equipamentos
apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratgia de atualizao de parmetros,
permitindo a correo automtica dos principais parmetros (tempo de injeo, avano da
ignio, marcha-lenta, etc.) em funo de variaes como: envelhecimento do motor, qualidade
do combustvel e forma de conduo do veculo. Os sistemas de injeo eletrnica oferecem
uma srie de vantagens em relao ao carburador:
Melhor atomizao do combustvel (injeo sob presso);
Reduo do efeito retorno de chama no coletor de admisso;
Controle da mistura (relao ar/combustvel);
Reduo da emisso de gases poluentes pelo motor;
Eliminao de ajuste de marcha lenta e mistura;
Maior economia de combustvel;
Eliminao do afogador;
Facilidade de partidas a quente e frio do motor;
Melhor dirigibilidade;

Tipos de injeo eletrnica de combustvel

Podemos classificar os sistemas de injeo eletrnica quanto ao nmero de vlvulas injetoras e


quanto ao sistema eletrnico empregado. Em relao ao sistema eletrnico, encontramos
basicamente dois tipos:

Sistema analgico;
Sistema digital
Em relao ao nmero de vlvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:
Com apenas uma vlvula injetora de combustvel (single point, EFI )
Com vrias vlvulas injetoras (multipoint, MPFI )
Nos sistemas com apenas uma vlvula injetora, esta responsvel pela alimentao de
combustvel de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com vrias vlvulas podem ter
alimentao:
No sequencial (quando todas vlvulas injetam ao mesmo tempo)
Semi-sequencial (quando algumas vlvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
Sequencial (quando cada vlvula injeta num momento diferente das outras)
A escolha do tipo de injeo para cada veculo, por parte das montadoras, leva em
considerao vrios fatores estando entre eles: o custo de fabricao, tipo de veculo e
emisso de poluentes. A injeo eletrnica controla a quantidade de combustvel injetada pelos
bicos injetores, para todas as condies de trabalho do motor, atravs do mdulo de comando.
Atravs de informaes recebidas ajusta a relao ar/combustvel bem prxima da relao
ideal. Para calcular a quantidade de combustvel precisa-se medir a quantidade de ar (massa)
admitida pelo motor.

Existem vrias tcnicas de medida de massa de ar:

Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM);


Speed density (velocidade/densidade)- utilizando a rotao e o vcuo do motor (MAP)
utilizando o medidor de massa de ar o sensor um fio metlico aquecido (tcnica de
fio quente).
Alm do controle de combustvel, o Mdulo de Injeo Eletrnica pode executar outros
controles atravs dos chamados atuadores.

Sensores

A bomba de gasolina aspira do tanque um volume de combustvel superior ao que necessrio


para injeo. A bomba se localiza dentro do tanque, no mdulo de combustvel ou em certos
tipos de sistemas de injeo fora do tanque, mas prximo ao mesmo. O combustvel aspirado
pela bomba em excesso retorna ao tanque atravs de um regulador de presso. Os injetores
ou injetores com o combustvel sob presso, se mantm fechados sob a ao de molas e so
abertos por solenides.
O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o
injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenide recebe do modulo de
injeo eletrnica.
Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo as diversas
condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso, as temperaturas do ar,
do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ou borboleta.

A parte externa do elemento de zircnio encontra-se exposta ao fluxo abrasador dos gases de
escapamento, enquanto a parte interna est em comunicao com o ar ambiente onde a taxa
de oxignio na atmosfera sempre igual a 21%.
O funcionamento do sensor de oxignio pode ser comparado a um elemento galvnico (placas
positivas e negativas imersas em soluo cida ou bateria, que fornece uma tenso); no caso
do sensor de oxignio, um eltrodo positivo interno cermico (eletrlito estacionrio), fornece
uma tenso em funo da diferena de oxignio que existe entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidao
cataltica (devido presena de platina que age como catalisador e da temperatura que deve
ser superior 300 graus centgrados) os ions de oxignio, existentes no material cermico
(elemento estacionrio), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no
eltrodo negativo dando origem a uma variao de tenso que, enviada ao mdulo de injeo,
lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeo de forma tal a manter o teor da
mistura atravs de empobrecimento ou enriquecimento o mais prximo possvel do teor
estequiomtrico.
Em 1990, foi inventado o sensor de oxignio aquecido. Neste sensor so usados trs fios, um
terra para sonda, um sinal de tenso para o mdulo e no ltimo uma tenso para o
aquecimento, que feito por uma resistncia , j que o sensor no funciona abaixo de 300
graus centgrados.
No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser o terra
Nos veculos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle de
poluentes mais rgidos, usam dois sensores de oxignio, o segundo aps o catalisador para
monitoramento da eficincia do conversor cataltico (catalisador).

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

Com o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da mistura-


combustvel determinado por:
baixas temperaturas;
A m turbulncia que as partculas de combustvel tem em uma reduzida evaporao
do combustvel e forte condensao nas paredes internas do coletor de admisso.
O mdulo de injeo eletrnica recebe do sensor de temperatura a informao da temperatura
da gua atuando no enriquecimento da mistura tanto na fase de partida como na fase de
aquecimento, enriquecimento este que vai sendo pouco a pouco diminudo com o aumento da
temperatura do motor. Um corpo de latofecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C
(Negative Temperature Coefficient) cuja caracterstica diminuir o valor de sua resistncia com
o aumento da temperatura. A posio de montagem estrategicamente escolhida de forma a
levantar a efetiva temperatura do motor, independente da temperatura do radiador. Alimentado
com uma tenso pelo mdulo, o resistor N.T.C tem a variao da sua resistncia em funo da
temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior ser o valor da resistncia.

Sensor de temperatura do ar

A medio da temperatura do ar aspirado pelo motor feita pelo sensor de temperatura


colocado antes do corpo de borboletas. Normalmente so usados dois fios; um que vem tenso
do mdulo de injeo e outro de retorno ou referncia. O sensor de temperatura composto
por um termistor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) quanto maior a temperatura
menor a resistncia eltrica. O sinal eltrico enviado ao mdulo de injeo onde, juntamente
com o sinal do sensor de presso absoluta, utilizado para o clculo de densidade do ar.
Alguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de presso absoluta, integrados, ou
seja, na mesma pea; para isso acrescentado um fio que retorna ao mdulo de injeo, a
variao do sinal de presso absoluta. Seus valores de leitura executados pelo mdulo de
injeo so utilizados no clculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avano de ignio.

Sensor de presso absoluta

Tambm chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, est alojado no compartimento do


motor e ligado ao coletor de admisso atravs de um tubo de borracha, na maioria dos
sistemas, o elemento sensvel do sensor de presso absoluta constitudo de uma membrana
de material cermico. composto de duas cmaras, separadas pelo diafragma cermico, uma
delas fechada vcuo e a outra exposta presso do coletor. O sinal derivado da deformao
que sofre a membrana, antes de ser enviado ao mdulo de injeo eletrnica, amplificado por
um circuito eletrnico alojado junto membrana cermica. O sensor de presso absoluta tem
como funo informar o mdulo de injeo eletrnica a presso absoluta na qual se encontra o
coletor de admisso, valor este determinado pela rotao do motor e pela posio da borboleta
de acelerao. A presso absoluta, mais as informaes dos demais sensores do sistema, vo
determinar a correta proporo ar/combustvel e o avano de ignio. Este sensor em alguns
sistemas tambm define a altitude em relao ao nvel do mar que o veiculo se encontra.
Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depress o do coletor de
admisso a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informao importante para o
calculo da injeo, visto que quanto mais alta for a altitude em relao ao nvel do mar, mais ar
raro efeito encontramos.

Sensor de posio da borboleta


O sensor de posio da borboleta um potencimetro rotativo que encontra-se ligado ao eixo
da borboleta que o movimenta.

O sensor de posio da borboleta alimentado pelo mdulo de injeo com uma tenso (volts)
de referncia, cuja sada varia de acordo com a posio da borboleta (demanda do motorista).

Os valores de tenso de sada podem variar no tipo de injeo aplicada ao veculo. O mdulo
de injeo utiliza esta voltagem para relacionar o ngulo da borboleta de acelerao para o
cculo da quantidade de combustvel requerida pelo motor. Com a borboleta fechada, a
voltagem que retorna ao mdulo baixa, aumentando na medida em que a borboleta se abre.

A posio da borboleta muito importante para permitir o clculo da rotao de marcha-lenta,


avano no ponto da ignio e quantidade de combustvel a ser injetada. O mdulo de injeo
detecta a posio da borboleta em todo o seu percurso, atravs da tenso recebida de
variao de voltagem.

Sensor de fluxo de ar

O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensvel, para medir a
quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento
do mesmo. Esse fio aquecido mantido a 200C acima da temperatura ambiente, medida por
um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente tambm conhecido como
cold wire porque no aquecido. Temperatura ambiente significa a temperatura em torno
deste sensor. O fio frio serve como referncia temperatura ambiente. O fio quente tambm
chamado de hot wire aquecido pelo circuito do MAF a 200C acima da temperatura
ambiente. Se a temperatura ambiente for 0C o fio quente ser aquecido a 200C. Se o dia
estiver quente cerca de 40C o fio quente ser aquecido at 240C.

O ar admitido ir passar pelos dois fios e os dois sero resfriados; o circuito de controle
fornecer uma tenso para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200C. Este cria
um sinal de tenso monitorizado pelo mdulo de injeo. Com um grande fluxo de ar e com o
fio resfriado, tem-se um sinal de nvel alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa
no coletor de admisso.
O sinal do sensor de fluxo de ar usado pelo mdulo de injeo para o clculo da quantidade
de ar que entra no coletor admisso para o motor e conseqentemente a quantidade do
combustvel a ser injetado.

Sensor de detonao

O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.

Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas em uma faixa de freqncia


sonora especifica.

Sendo o sensor de detonao constitudo de um elemento piezoeltrico, consegue identificar


esta freqncia sonora especifica e informa o mdulo de injeo eletrnico a ocorrncia da
detonao no motor.

No momento que o mdulo de injeo eletrnico recebe este sinal, inicia imediatamente um
processo de reduo gradual do avano de ignio.

Aps o trmino da detonao, o sistema restabelece o valor de avano de ignio calibrado em


cada tipo de injeo e motor. Nos sensores piezoeltricos, quando os materiais so submetidos
a um esforo mecnico, surge uma polarizao eltrica no cristal que os compe e suas faces
tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas invertida, caso a
compresso seja convertida em tenso mecnica. Em contra partida, a aplicao de um campo
eltrico ao material faz com que ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do
campo.

Este o princpio de operao dos sensores piezoeltricos, cuja a importncia reside no


acoplamento entre as energias eltrica e mecnica sendo muito utilizados, portanto em
cpsulas fonogrficas, alto falantes e microfones.

Sensor de velocidade

O sensor de velocidade, tambm chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor, fornece um
sinal com forma de onda cuja freqncia proporcional velocidade do veculo.Normalmente o
sensor montado no cmbio do veculo.

Se o veculo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um sinal de


baixa freqncia. medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um sinal de freqncia
maior.

O mdulo de injeo utiliza a freqncia do sinal gerado do sensor de velocidade para:


identificar o veiculo parado ou em movimento, enriquecimento do combustvel durante a
acelerao, corte do combustvel (cut-off), controle da rotao em marcha lenta, permite em
alguns tipos de injeo que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades elevadas,
acionar a embreagem do conversor de torque em veculos equipados com transmisso
automtica. Ainda atua na luz indicativa de mudana de marchas nos veculos equipados com
esse dispositivo e transmisso manual e computador de bordo para clculos de distancia,
consumo e etc.

O sensor de velocidade na sua grande maioria um sensor magntico do tipo hall


.

Sensor de fase (HALL


)

Alguns sistemas de injeo mantm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao
modulo de injeo eletrnica, sobre a posio e a rotao do virabrequim. Na grande maioria
dos sistemas, que utilizam o sensor hall, o posicionamento dentro do distribuidor de ignio,
diretamente acoplado ao eixo do distribuidor.
O sensor hall identifica a posio do virabrequim e envia esta informao ao mdulo de injeo
eletrnico, em forma de sinal retangular. O sinal retangular do sensor hall utilizado pelo
mdulo de injeo eletrnica para a determinao do ngulo de ignio com base nas
rotaes. Sem este sinal de referncia no possvel regular com preciso o ponto da ignio.

O funcionamento do sensor hall em base muito parecido com o sensor de proximidade,


porm nele se faz-se uso de uma clula de efeito hall como detector das variaes de campo
magntico. Estes detectores nunca so passivos, necessitando de alimentao para seu
funcionamento.

Em alguns casos, o detector de efeito hall no incorpora os ims criadores de campo, mas
utilizado com um atuador com magnetismo permanente.

Sensor de rotao do virabrequim

O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de injeo um sinal eltrico o qual
possibilita a sincronizao do sistema (tempo de injeo, avano de ignio e outros
parmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor obtido atravs
da variao do fluxo magntico.

Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor
e este, por sua vez, fornece um sinal de tenso ao mdulo de injeo a cada passagem dos
dentes ou ressaltos
.
O sensor de rotao tambm pode ser chamado de detector indutivo sensvel a materiais
ferromagnticos com bobina ou at sensor magntico.

Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presena de
materiais ferromagnticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magntico esttico
(geralmente produzido por ms permanentes incorporados no prprio detector) conduzido por
um caminho de elevada relutncia (geralmente o ar) que modificada pela presena de
material ferromagntico a detectar.

Alguns destes sensores so montados frente do motor, na polia e outros so montados sobre
o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posio angular
relativa do virabrequim.

Sensor de rotao do eixo comando de vlvulas

Nos sistemas de injeo multipoint e seqenciais, ou seja, em que em que exista um bico
injetor para cada cilindro e a injeo feita seqencialmente, efetuada uma vez por cilindro, o
sistema utiliza um sensor de fase que montado em um dos eixos do comando de vlvulas do
motor, no cabeote.
Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeo, do tipo hall ou de proximidade e sua
aplicao tem o objetivo de informar ao mdulo de injeo eletrnica, a posio do eixo do
comando de vlvulas, de forma a identificar quando o pisto nmero um est no ciclo de
compresso; um sinal ento enviado ao mdulo de injeo, que utilizado para sincronizar
os injetores de combustvel
.

Mdulo

O mdulo de injeo, durante o funcionamento do motor, elabora os dados de chegada dos


circuitos perifricos (sensores) e os compara com os existentes no arquivo da memria
EPROM.

Imediatamente aps levantar uma anomalia, ativa o procedimento de emergncia, memoriza


o inconveniente na memria RAM e substitui o valor do sensor defeituoso por um valor
substituto constante.

Faz posteriores controles em tempos extremamente pequenos (milisegundos) ao final dos


quais transfere o inconveniente para a memria EPROM, confirma ou varia a valor substituto
constante de modo tal a permitir o funcionamento do motor. Habilita, portanto, o acendimento
da lmpada de advertncia no painel de instrumentos.
O mdulo de injeo, em caso de anomalia, no permanente (intermitente), abandona o
funcionamento de emergncia e, depois de alguns segundos, retoma em considerao o sinal
proveniente do sensor em questo e comanda o apagamento da lmpada de advertncia,
retendo porm na memria a informao de defeito ocorrido.
O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente aps o contador de partidas superar
um certo numero de partidas a contar da ltima que se verificou o defeito.

Conector de diagnstico

A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma maneira que as luzes de advertncia


de presso de leo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignio da
chave do veculo e deve apagar alguns segundos aps.

Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de advertncia acender, sabemos que o


sistema de injeo apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema
necessrio um equipamento que conectado ao terminal de diagnstico do veculo.

Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veculo, j
que no existe uma padronizao para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais
diversos tipos e formatos de conectores.

Nos Estados UNidos o conector de diagnsticos era chamado de ALDL (assembly line
diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronizao por legislao,
passou a ser chamado de OBD II e igual em todos os veculos fabricados nos EUA, alm de
ser padro, o posicionamento do mesmo deve ser no mximo 30 centmetros do centro do
painel do veculo.
atravs deste conector que so feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na
memria do mdulo de injeo eletrnica e tambm outros sistemas do veculo.

Atuadores

A principal funo do sistema de injeo eletrnica calcular e dosar adequadamente a


quantidade de combustvel fornecida ao motor em suas diferentes condies de
funcionamento.

Outra funo importante o controle da ignio, em certos sistemas controlados por um


mdulo de potncia. As informaes de estado do motor, recebidas dos sensores, so
processadas pelo mdulo de injeo eletrnica que aciona os atuadores de controle de
combustvel, do ar da marcha lenta e etc

Regulador de Presso
Normalmente o regulador de presso est fixado na linha de alimentao. Para os veculos de
injeo de monoponto, ele fica fixado no prprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veculos de
injeo multipoint abaixo dos injetores de combustvel. Ele regula a presso do combustvel
fornecida ao injetor ou injetores. O regulador uma vlvula de alvio operada por um diafragma
tanto no monoponto quanto no multipoint.

No regulador de presso do multipoint, um lado do diafragma detecta a presso do combustvel


e o outro est conectado ao vcuo do coletor de admisso. A presso estabilizada por uma
mola pr calibrada aplicada ao diafragma. O equilbrio de um lado do diafragma com o vcuo
do coletor mantm uma presso constante nos injetores. A presso alta quando o vcuo do
motor baixo. O excesso de combustvel gerado pela bomba desviado pelo regulador e
retorna ao tanque pela linha de retorno de combustvel.

No regulador do monoponto o funcionamento da mesma forma, somente no usado o


vcuo do motor em alguns tipos de injeo. Por isso a presso somente exercida contra a
tenso pr fixada da mola reguladora.

Bico injetor
O injetor de combustvel um dispositivo eletromagntico, tipo solenide on-off que contm um
solenide que, ao receber um sinal eltrico do mdulo de injeo eletrnica, empurra o mbolo
ou ncleo para cima. Isto permite que uma vlvula, pressionada por uma mola, se desloque de
sua sede permitindo que o combustvel seja pulverizado ou atomizado no coletor de admisso.
O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da vlvula.

Atuador de marcha lenta

A finalidade controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotao do motor, de modo a evitar a


parada do motor durante as alteraes de carga do mesmo. Nos sistemas monoponto mais
conhecido por motor de passo e montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui
um motor eltrico, que efetua uma volta completa (360) a cada X numero de passos, sendo os
passos calculados pelo mdulo de injeo eletrnica e enviado em forma de tenso eltrica
vlvula.

A vlvula atuadora de marcha lenta tambm conhecida por IAC (idle air control valve), nos
sistemas multipoint de injeo eletrnica, em muitos, casos utiliza um solenide ao invs de um
motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado
antes da borboleta de acelerao para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta
do motor. O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a vlvula para controlar a marcha
lenta acelerada com o motor frio para um rpido aquecimento.

Vlvula de canister

Tem a funo de dosar o fluxo dos vapores de combustvel provenientes do tanque de


combustvel do veculo e que so retidos em um filtro de carvo ativado (canister).

Os vapores de combustvel so reutilizados na admisso no motor, atravs do funcionamento


da vlvula do canister que controlada pelo modulo de injeo eletrnica.

Em alguns tipos de injeo eletrnica a vlvula tambm chamada de solenide de purga do


canister.

Injeo mecnica
O sistema mecnico Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular o fornecimento da
gasolina, em vez da bomba do pisto existente na maioria dos sistemas mecnicos. Uma
bomba eltrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o combustvel atravs do filtro de
papel e fornece-o a uma presso de cerca de 7kg/cm unidade de controle ou ao distribuidor-
dosador. A presso mantm-se constante, graas existncia de uma vlvula de descarga que
devolve o excesso de combustvel ao tanque. O fornecimento do combustvel regulado por
um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor/dosador que
apresenta entrada e sadas do combustvel.

No cilindro existem orifcios dispostos radialmente que permitem a comunicao com o seu
interior, onde uma lanadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro ajustvel.

Como o cilindro gira a metade do nmero de rotaes do motor, os seus orifcios alinham-se
com a entrada do combustvel e permitem que a presso deste empurre a lanadeira de um
lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustvel alternadamente a cada injetor.
A posio do batente ajustvel determinada por um excntrico acionado pela depresso do
coletor do motor, que resulta na
variao do curso mximo de lanadeiras e, portanto, na quantidade de combustvel injetado.

partir do distribuidor/dosador, o combustvel fornecido alternadamente a cada injetor no


preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.
Carburador e Carburao
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de admisso, aspira
o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma
vlvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a presso
exercida sobre o acelerador.

A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A funo


do carburador consiste em assegurar que corrente de ar se junte a um determinado volume
de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.

A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de ar numa passagem


estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princpio de
que a presso de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar
passa atravs do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente
nessa zona de baixas presses que a gasolina aspirada pela corrente de ar.

O fluxo do ar ser o mximo quando o motor trabalhar velocidade mxima, com a borboleta
completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior ser
a aspirao de gasolina .
Na prtica, um carburador, to simples como o acima descrito, no seria satisfatrio pois a
gasolina e o ar no tm as mesmas caractersticas de fluxo. Enquanto a densidade do ar
diminui medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantm-se
constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma
combusto eficiente, deve forma-se em relao ao seu peso, numa proporo aproximada de
15:1 e que aumentando-se a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria
aumentar a proporo de gasolinal enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se to rica
que no chegaria a inflamar-se.

Existem dois processos para solucionar este problema: num carburador de difusor e jatos fixos,
um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor atravs
de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. J num carburador de difusor
e jatos variveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem
como as dimenses do difusor para manter as corretas propores de ar e gasolina .

A gasolina na cuba de nvel constante do carburador mantm-se sempre ao mesmo nvel,


graas a uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do condutor de gasolina que
desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nvel da gasolina na cuba de nvel constante
para evitar sada de combustvel quando o automvel se inclina, como acontece, por
exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente
cerca de 6mm antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A suco criada pela
depresso suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no
difusor sob forma de pequenas gotas.

Alm de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburao deve tambm pulverizar a gasolina,
mistur-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A
gasolina apresenta-se j sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num
carburador de difusor e jatos fixos prvia e parcialmente emulsionada com o ar; j num
carburador de difusor e jatos variveis a diviso em pequenas gotas ocorre no difusor e
provocada pela velocidade da corrente de ar.
Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influncia da depresso
resultante da suco do pisto, tendo incio a vaporizao das gotculas de gasolina. A
velocidade da vaporizao depende do valor da depresso no coletor de admisso que, por si,
depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A grande velocidade, quando a
borboleta se encontra totalmente aberta, a depresso poder ser de valor to baixo que grande
parte da gasolina permanecer em estado lquido e ser transportada pelo ar ou escorrer ao
longo das paredes do coletor. velocidade de cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada,
a depresso aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficar vaporizada. Nos motores em
que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no
estado lquido irrelevante, pois esta ir vaporizar-se na cmara de exploso pela ao do
calor. Porm, quando s um carburador alimenta vrios cilindros, a distribuio uniforme
fundamental, mas difcil se a mistura estiver mida. Elevando a temperatura do coletor de
admisso por meio de um ponto quente, aquecido pelos gases de escapamento ou por gua,
consegue-se uma melhor vaporizao da gasolina e, portanto, uma distribuio mais uniforme
da mistura.

Difusor de jatos fixos

O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vrios pulverizadores, alimentadores, jatos ou


gigleres (do francs gicleur), e uma bomba de acelerao ou de reprise para fazer variar a
riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.

medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o
ar torna-se menos denso, pelo que na ausncia de qualquer dispositivo de compensao, a
mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica at no ser possvel a sua combusto.

O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema de
compensao que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lanada
no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correo da proporo de ar feita por meio de
um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao
poo de emulso, no qual se encontra uma pea calibrada que doseia a entrada do ar para
emulso. medida que o nmero de rotaes do motor aumenta e o nvel de gasolina no poo
de emulso desce, intensifica-se a absoro de ar atravs dos furos do tubo emulsionador,
empobrecendo automaticamente a mistura.

Outro processo consiste na instalao de um pulverizador de compensao, alm do


pulverizador principal. medida que o nvel de combustvel desce num poo existente ao lado
do depsito de nvel constante, o ar admitido enviado ao pulverizador de compensao para
que uma mistura de ar e gasolina, e no apenas
de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de compensao anula o
aumento da proporo de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.
O pulverizador principal normalmente tem as dimenses ideais para fornecer as misturas
relativamente pobres necessrias para um funcionamento econmico a uma velocidade de
cruzeiro.

Para conseguir as misturas mais ricas, necessrias para aceleraes mxima, o carburador de
difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a
mdia da elevada acelerao.

Variao da mistura segundo as diferentes velocidades

Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo boto do afogador ou abafador, fecha-se
uma vlvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de
arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo
de ar e aumenta-se a aspirao de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-
se assim a mistura mais rica necessria para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar
adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da
mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.
Com o motor j quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistes provoca uma
depresso no coletor de admisso. Como a borboleta do acelerador est praticamente
fechada, esta depresso atua sobre o pulverizador atravs de mnimo ou ralenti, aspirando
atravs deste a gasolina da parte inferior do poo de emulso fazendo descer o seu nvel.

O ar necessrio para se misturar com a gasolina absorvido por um calibrador de ar mnimo.

Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar atravs do


pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da depresso no difusor, a
gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nvel no poo de emulso e,
ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que ser
posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depresso no furo de
descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustvel nesse ponto.

Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transio,
usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so alimentados pelo canal do circuito
de ralenti.
Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas sbitas da
borboleta existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta consiste num poo (ou cmara),
cheio de combustvel e num pisto acionado por uma mola ou um diafragma ligado borboleta.
Quando esta se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao do pisto e atravs de
um injetor integrado no circuito da bomba.

Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou
menos combustvel. Os motores atuais e as condies da sua utilizao originaram o
aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma
complexa disposio de condutores de combustvel, pulverizadores e orifcios de descarga.

A grande vantagem destes carburadores reside na ausncia de partes mveis .

Difusor de jatos variveis

O carburador difusor e jato variveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma
alimentao de combustvel a nvel constante, uma vlvula de borboleta e um difusor, ou cone
de Venturi. A diferena principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no
primeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depresso quase
constante na zona de pulverizao.
O estreitamento do difusor regulado pr um pisto cuja posio depende do grau de abertura
da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, o que sucede quando o
motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar atravs do difusor.

Carburador de corpo duplo

O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu
difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel constante comum. As suas
borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.

A fbrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores


de corpo duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundrio
denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O
combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimenta o difusor principal.

A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso. A bomba de


acelerao consiste num pisto acionado por mola e que permite a passagem de uma
quantidade determinada de combustvel. O tirante de acionamento do pisto comandado por
uma alavanca situada no eixo da borboleta.

Uma cuba comum de nvel constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada
corpo que tem seus prprios difusores, tubos de emulso, pulverizadores e circuito ralenti. As
duas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e so acionadas
simultaneamente por um mesmo tirante.

Carburadores mistos

O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que alimentam um
coletor de admisso comum. As borboletas do acelerador esto dispostas de modo que sua
abertura seja diferenciada, isto , que apenas funcione uma, at que a necessidade de ar atinja
um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma
maior potncia.

Esta disposio permite que o dimetro do primeiro corpo o corpo primrio e o respectivo
difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa
rotao.
O peso e a mola do pisto fazem-no descer, ficando apenas um espao reduzido para a
passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a
passagem do ar atravs do difusor e aumenta a depresso em cima do pisto. Esta obriga o
pisto a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.
O dbito da gasolina regulado pr uma agulha de ponta cnica ligada ao pisto e que penetra
no pulverizador do combustvel e quando pisto sobe a agulha sobe tambm, permitindo uma
maior passagem de combustvel. A posio do pulverizador e a forma da agulha assegura a
proporo correta de gasolina e ar.
O enriquecimento da mistura, a quando da acelerao, assegurado pr um amortecedor que
diminui a velocidade de subida do pisto quando se abre a borboleta, o que resulta um
aumento da depresso no pulverizador de combustvel e um enriquecimento temporrio da
mistura.
Como a presso do ar no difusor varivel permanece praticamente constante a qualquer
regime de rotao do motor, no h necessidade de um circuito independente para a marcha
lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos.
Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo
secundrio pode abrir-se mecanicamente mediante articulao ligada borboleta do corpo
primrio ou ento pr meio de um dispositivo pneumtico que atua pr suco, o qual consta
de uma cmara e um diafragma com haste de ligao borboleta.
Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primrio, de menor dimetro,
assegura um funcionamento suave a baixa rotao, enquanto o corpo secundrio, de maior
dimetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o mximo de rendimento. A articulao
das borboletas permite a abertura diferenciada.

Filtro de ar
Os carros apresentam, independentee usarem carburador ou injeo eletrnica, um filtro de ar
cuja funo principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partculas no nos cilindros.
Um motor utiliza entre 2.000 l e 5.000 l de ar por minuto, sendo absolutamente necessrio a
existncia de um filtro para evitar a entrada de partculas de poeira, que iriam obstruir
calibradores de ar ou originar desgaste nos pistes e nos cilindros.
Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistncia ao fluxo de ar e afetam o rendimento
do carburador devendo portanto ser limpos ou substitudos a intervalos regulares, como por
exemplo, a cada 10.000 km

O filtro de ar tambm atua como silencioso, j que atenua o rudo que produz o ar ao entrar no
coletor de admisso. O filtro e a tomada de ar so projetados de maneira a diminuir a
ressonncia causada pelas flutuaes de presso no coletor de admisso.
Os motores tm, na sua maioria, um circuito fechado de respirao que evita que os gases do
carter passem para a atmosfera. Alguns sistemas pem o crter em comunicao com o filtro
de ar por meio de um tubo de borracha ou plstico que liga a tampa das vlvulas ao filtro. Em
outro sistema a comunicao feita com o coletor de admisso.
Numerosos filtros de ar tm posies para vero e inverno. Na posio de inverno o filtro aspira
o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque frio e evita que o
carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade, verifica-se uma ligeira queda
de rendimento. J nos pases temperados ou quentes no necessria a mudana de posio.
Esta mudana de posio feita automaticamente pela vlvula thermac.
Existem vrios tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimenses geralmente do
espao ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel o mais utilizado tem uma maior
leveza e capacidade. O elemento filtrante fabricado com papel fibroso tratado com resina,
dobrado em sanfona a fim de oferecer uma melhor superfcie de contato com o ar que o
atravessa.
O filtro em banho de leo foi amplamente utilizado em pases onde o ar est impregnado de
poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho de leo, onde ficam retidas as
partculas de poeira mais pesadas. Quando o ar passa pelo elemento de rede metlica (em
baixo), a poeira restante e algumas partculas de leo arrastadas no movimento do ar ficam
nele retidas, completando-se assim a filtragem do ar, que chega limpo ao motor.

Filtro de rede metlica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa rede de malha larga
impregnada de leo antes de ser colocada no filtro. A sua durao praticamente ilimitada,
desde que a rede seja desmontada periodicamente para limpeza e impregnao de leo.
Existia uma infinidade de modelos de filtros de rede metlica, alguns dos quais apresentavam
uma cmara idntica de um silencioso de escapamento, a fim de reduzir o rudo.

Coletor de admisso dos carros

O coletor de admisso tem duas funes: contribuir para a vaporizao da mistura gasosa
docarburador e distribu-la pelos cilindros em quantidades to uniformes quanto possvel.
A distribuio uniforme nem sempre possvel, j que a mistura por vezes no toda
vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admisso alguma gasolina ainda em estado
lquido. Num motor que apresente um carburador para cada cilindro, as conseqncias desse
fato no so relevantes, j que cada um recebe a totalidade do combustvel que lhe
destinado. No entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro,
necessrio um sistema adicional de vaporizao para melhorar a distribuio da mistura.
Em geral uma zona aquecida pelo escapamento situada na parte central do coletor de
admisso, constituindo um vaporizador auxiliar de combustvel. O excessivo aquecimento
desta zona poder dar origem a uma perda de potncia devido reduo da densidade do ar
e, para evitar isto, existem, em algumas dessas zonas, vlvulas reguladas por termostato que
se fecham quando as temperaturas dos escapamentos so demasiado elevadas. Se a
disposio do motor no permitir a incluso de uma zona aquecida pelo escapamento, o
coletor de admisso pode ser aquecido por gua do sistema de resfriamento ou at mesmo por
termostatos eltricos fixados ao coletor de admisso. O aquecimento por gua assegura uma
temperatura mais constante numa zona maior; porm, aps um arranque com motor frio, no
se torna to rapidamente eficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.
O formato do coletor pode ajudar a evitar a formao de gotas de combustvel sem diminuir o
fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimenses dos coletores de
admisso. Quando so utilizados dois carburadores independentes num motor de 4 cilindros,
so normalmente ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2
cilindros. A mesma disposio aparece nos motores de 6 cilindros com 3 carburadores. No
caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4 cilindros alimenta um s
cilindro.
Em automveis de elevada potncia, freqente a utilizao de ligaes flexveis do
carburador para evitar que a vibrao do motor d origem formao de espuma na cuba de
nvel constante. Em todas as instalaes de carburadores mltiplos necessrio ligar os
coletores independentes com um tubo equilibrador para evitar desigualdades na alimentao .

Vlvula PCV - Ventilao Positiva do crter

Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto so acumulados


no crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a vida do motor consideravelmente.
Estes gases possuem hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma
fonte de poluio do ar.
O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado para remover estes gases do
crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto, onde os mesmos podem ser
queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este um mtodo mais eficiente de
ventilao e necessrio para atender as normas atuais de emisso. A maioria dos sistemas
usam uma vlvula mecnica para controlar a velocidade do fluxo, enquanto outros usam um
conjunto separador de leo.
A tenso da mola da vlvula controla o fluxo de vapores do crter e projetada
especificamente para cada motor. Isto impede a formao de presso no crter e o consumo
excessivo de leo .

O ar fresco do filtro de ar suprido ao crter. L, o mesmo misturado com gases que


escapam do processo de combusto. A mistura de ar fresco e gases passa atravs da vlvula
do PCV para o coletor de admisso. Deste ponto, a mesma circula dentro do motor e
queimada no processo de combusto.
Falha da vlvula do PVC ou uma aplicao incorreta pode causar a formao de lama no
crter, presses incorretas no crter e problemas no desempenho do motor.

Tanque de combustvel

Atualmente os tanques de combustvel esto montados o mais longe possvel do motor, ou


seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da frente quando o
motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso. Esta disposio reduz o perigo de
incndio e permite a localizao do tanque a um
nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque
bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do automvel.

O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do combustvel,


quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente tratado para no enferrujar
devido condensao da umidade. Os tanques de combustvel eram normalmente metlicos e
atualmente tem se usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 40 l e 115 litros,
segundo o modelo do automvel e as caractersticas do motor.
Em regra, um tanque cheio permite maioria dos automveis percorrer normalmente um
mnimo de 500 km. Quase todos os tanques de combustvel dispem de uma luz de aviso que
se acende quando o nvel de gasolina est muito baixo. Os poucos que existem sem essa
advertncia tem um tanque reserva que tem autonomia par alguns poucos quilometros. O tubo
de enchimento de um tanque deve ter a largura suficiente para admitir o fluxo de combustvel
velocidade a que este debitado pelas bombas dos postos de gasolina e para permitir a sada
do ar do interior do tanque medida que esse vai se enchendo. Os tanques apresentam tubos
de respiro no tampo para permitir a entrada de ar no seu interior, conforme o combustvel vai
sendo consumido, a fim de evitar a formao do vcuo.

Canister
Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vapores aromticos. Os
nveis de emisso evaporativa so afetados pelo tipo de combustvel utilizado, pela integridade
das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem como pela capacidade da tampa do tanque
de combustvel para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar os vapores
liberados do combustvel.
Vapores de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo. Se liberados para a
atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para a atmosfera. De modo a
reduzir as emisses de hidrocarbonetos da evaporao de combustvel, os vapores so
direcionados para um recipiente (cnister) contendo carvo ativado.
Bomba de gasolina /bomba de combustvel

A bomba de gasolina torna-se necessria num istema de alimentao, j que o carburador,


travs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvel mais elevado que o tanque
e bastante afastado deste.

Existem dois tipos de bombas: as mecnicas, que se situam necessariamente no


compartimento do motor, pois so acionadas por este e eltricas, instaladas normalmente
prximo do tanque (ou dentro dele mesmo), afastadas do motor e do calor por este liberado.

Bomba de gasolina mecnica

Consiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte superior contm um filtro e um copo
de sedimentao e apresenta duas vlvulas com molas para regular o fluxo da gasolina.

Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a presso de alimentao da gasolina e
uma haste de comando (brao ou alavanca) acionada pela rvore de comando das vlvulas.

O diafragma alternadamente impelido para baixo pela haste e para cima pela mola. Quando o
carburador est cheio e a vlvula de agulha fechada, no se verifica qualquer passagem de
gasolina e o diafragma permanece na sua posio inferior. Em conseqncia, a haste de
comando oscila sem acionar o diafragma. As bombas mecnicas so muito eficazes; contudo,
funcionam apenas com o motor trabalhando e apesar de isolados, esto sujeitos a ao do
calor do motor.

Bomba de gasolina eltrica

As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear combustvel.
Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque de combustvel e
externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor. Quanto aos tipos de bombas
temos: de roletes e paletas.

Sistema Eltrico do carro - introduo

Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a


energia necessria, para mover um carro. O sistema eltrico produz a fasca eltrica que
inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os eletrodos que
penetram na cmara de exploso. Quando a corrente eltrica fornecida s velas a uma
voltagem suficientemente elevada, a corrente salta atravs do intervalo entre os eletrodos sob
a forma de uma fasca.
O sistema eltrico de um carro constitudo por quatro partes principais: uma bateria, que
fornece a corrente eltrica, uma bobina, que eleva a tenso da corrente, de um distribuidor, que
envia a corrente s velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as
fascas que inflamam a mistura contida nos cilindros.
Os sistemas de ignio por fasca so basicamente os mesmos em todos os carros fabricados
atualmente. O restante dos componentes do sistema eltrico fornece a eletricidade s velas de
cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso.
No fcil a produo da fasca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo
entre os eletrodos, maior dever ser a voltagem.
A corrente que chega s velas deve ser de alta tenso (pelo menos 14000 volts). Porm, para
compensar as quedas de tenso no sistema, poder ser necessrio elevar esse nmero para
30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automvel normalmente de 12
volts, a bobina ter de elevar em milhares de vezes esta tenso. Uma vez obtida a alta tenso,
esta dever ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.
O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo
a sua ordem de inflamao. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a
obteno da alta voltagem necessria.

Bateria

A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignio, ao motor de arranque, s luzes, ao


painel e ao restante dos equipamentos eltricos do carro.
A bateria composta por um certo nmero de elementos cada um dos quais fornece uma
voltagem ligeiramente superior a 2 volts ligados pr barras metlicas. As baterias dos
automveis so constitudas por trs ou seis elementos .
A bateria um elemento essencial para o armazenamento da energia necessria para o
arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele est parado. A sua capacidade
medida em amperes/hora. Uma bateria de 56 A/h poder fornecer uma corrente de 1A
durante cinqenta e seis horas e 2A durante vinte e oito horas, etc. O arranque do carro exige
bateria a sua potncia mxima. Podem ser necessrios 300 A a 400 A para por em
funcionamento um motor, enquanto uma lanterna pode exigir apenas 0,5A.
Cada elemento composto por dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos numa soluo
de acido sulfrico diludo (eletrlito). Um dos eletrodos constitudo por placas revestidas de
perxido de chumbo e o outro por placas revestidas de chumbo esponjoso .
Quando um elemento est em funcionamento, o cido reage com as placas convertendo
energia qumica em energia eltrica. Cria-se, assim, uma carga positiva no eletrodo de
perxido de chumbo e uma carga negativa no eletrodo de chumbo esponjoso.
A corrente eltrica, medida em amperes (A), passa de um dos plos da bateria atravs do
circuito do carro e entra na bateria pelo outro plo, fechando-se o circuito por meio do eletrlito.
Como a reao qumica se mantm, forma-se sulfato de chumbo na superfcie de ambos os
eletrodos e o cido sulfrico converte-se em gua. Quando as superfcies das duas placas
ficam completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria esta descarregada. Se a
bateria for carregada novamente, por meio de uma corrente eltrica apropriada, os eletrodos
voltaro ao seu estado original e o cido sulfrico regenerado. Uma bateria poder ficar
inutilizada devido a um certo nmero de causas: incustrao de sulfato nas placas, de modo a
impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da matria ativa das placas, e
um vazamento entre os elementos que possa causar um curto circuito.

Bobina de motor de carro

Uma bateria de carro gera 6 ou 12 volts. Contudo, necessria uma voltagem milhares de
vezes superior para se obter a fasca que inflama a mistura de gasolina e ar. a bobina que
transforma a corrente de baixa voltagem da bateria em corrente de alta voltagem necessria
para as velas. A bobina de um automvel de tipo mdio fornece as velas uma corrente com
tenses at 50.000 volts.
A bobina funciona segundo o principio de que, quando a corrente eltrica passa num
enrolamento de fios, gera-se um campo magntico e, inversamente, quando se interrompe um
campo magntico, gera-se eletricidade em qualquer enrolamento de fio dentro das linhas de
fora do campo magntico.

A voltagem original ser aumentada se houver dois


enrolamentos de fio, possuindo um deles mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos
da bobina rodeiam um ncleo de ferro macio que concentra o campo magntico. O
enrolamento primrio constitudo por algumas centenas de espirais de fio relativamente
grosso. Este enrolamento constitui a parte de baixa voltagem e recebe a corrente vinda da
bateria.
O enrolamento secundrio constitudo por milhares de espiras de fio fino (cerca de 2000
mts.). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece a corrente s velas.
Quando se roda a chave de ignio, a corrente eltrica vinda da bateria atinge um dos
terminais da bobina, atravessa o enrolamento primrio e sai pelo outro terminal do mesmo
enrolamento para os platinados do distribuidor. Se os platinados estiverem fechados, a
corrente passar por eles, transformando o enrolamento primrio e o ncleo num eletrom
que, como tal, gerar um campo magntico. Nesse caso, a corrente completa o seu circuito
atravs da carroceria do automvel, voltando bateria .

Ao abrirem-se os platinados, a correntes deixa de passar para o primrio da bobina e


interrompe-se o campo magntico que atravessa os milhares de espiras do enrolamento
secundrio. A corrente de alta tenso passa do enrolamento secundrio para as velas atravs
do distribuidor e retorna das velas para a bobina atravs da carroceria.
Num sistema de bobina de ignio a corrente de baixa voltagem passa da bateria para o
condensador e os platinados atravs do enrolamento primrio. O circuito completa-se com o
retorno da corrente atravs do motor e da carroceria. A corrente de alta tenso, gerada na
bobina, passa para as velas atravs do distribuidor.
Quando se interrompe o campo magntico, induz-se uma voltagem no
enrolamento primrio, suficientemente elevada para formar um arco voltaico
entre os contatos dos platinados. Como, em conseqncia, os contatos
queimar-se-iam rapidamente, acrescenta-se ao circuito um condensador para
suprimir o arco. O condensador est alojado dentro do distribuidor e ligado, em
paralelo, ao contato dos platinados O condensador no pode ser atravessado
pela corrente, j que formado por duas placas metlicas separadas por um
isolador atuando, contudo, como depsito de energia eltrica que, de outro
modo, iria provocar a formao do arco quando da separao dos contatos dos
platinados.
Esta energia descarregada no primrio da bobina, produzindo um efeito de
inverso que acelera a interrupo do campo magntico aumentando, deste
modo, a voltagem no enrolamento secundrio.

Distribuidor

O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do sistema de ignio


e motor.

Desliga e liga a corrente do enrolamento primrio da bobina por meio dos platinados e distribui
s velas, segundo a sua ordem de ignio, ou exploso, atravs de um rotor, a corrente de alta
voltagem produzida pela bobina. O rotor est ligado ao eixo do distribuidor e, medida que
roda, liga o terminal central da tampa que est ligado bobina, aos cabos das velas, de acordo
com a ordem de ignio.
Como a ordem de ignio nos cilindros determina a seqncia segundo a qual a corrente
chega s velas, cada cabo de vela deve encontrar-se ligado vela correspondente. O eixo do
distribuidor normalmente acionado pela rvore de comando, por meio de uma engrenagem
helicoidal que faz girar os dois eixos mesma velocidade. Em alguns motores, o eixo do
distribuidor acionado diretamente pelo virabrequim, por meio de um conjunto de engrenagens
que reduz para a metade o nmero rotaes do distribuidor.
,

Ignio antecipada

Qualquer que seja a velocidade do motor, a durao da combusto invarivel. Quando o


motor funciona em marcha lenta, a ignio ocorre no momento em que o pisto alcana ponto
morto superior do seu curso, o que proporciona o tempo necessrio para que a expanso dos
gases empurre o pisto para baixo.

medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo entre a subida e
a descida do pisto, pelo que a ignio deve ser antecipada para que haja o tempo necessrio
para a combusto e a expanso. Consegue-se este efeito por meio de um mecanismo
centrifugo de regulagem do avano, que pode ser completado com um dispositivo de avano
por vcuo.

Como os platinados cortam a corrente

Os platinados so acionados por um excntrico que faz parte do eixo do distribuidor. O


excntrico possui tantos ressaltos quanto o nmero de cilindros no motor. medida que o eixo
roda, o excntrico aciona um brao ou patin, que obriga os contatos dos platinados a
separarem-se. Terminada a ao do excntrico, os contatos fecham por meio da sua mola.

A formao de arcos voltaicos (fascas) entre os contatos reduzida por um condensador


ligado entre ambos. Quando os contatos se separam, a corrente de baixa voltagem, vinda da
bateria atravs do enrolamento primrio da bobina, desligada, pelo que o campo magntico
fica interrompido.

Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem no enrolamento secundrio da bobina,
passando essa corrente, atravs de um cabo, para o campo do distribuidor e, da, atravs do
eletrodo do rotor, para um dos eletrodos metlicos exteriores da tampa.

No existe um contato real entre o rotor e os terminais da tampa do distribuidor. A folga


existente entre o rotor e os terminais no suficientemente grande para dificultar os impulsos
de alta voltagem transmitidos pela bobina a cada uma das velas.
Avanco por vcuo
Funciona por meio do vcuo parcila crado no coletor de admisso. Ao abrir-se a borboleta, a
suo atua sobre um diafragma, o que faz antecipar o momento em que salta a fasca,
modificando a posio do platinado em relao ao excntrico. Com a borboleta completamente
aberta, a fora exercisa sobre o dafragma reduzida, e verifca-se um menor avano por vcuo.
Vela do motor
As velas produzem fascas eltricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros do
motor. Uma vela constituda por um eletrodo metlico que atravessa a parte central do
isolador de porcelana plo central.

volta da parte inferior do isolador existe um corpo metlico que se enrosca na cabea dos
cilindros. Soldado parte inferior deste corpo e dessa maneira ligado massa atravs da
cabea dos cilindros, encontra-se outro eletrodo o plo da massa. Uma pequena folga separa
este eletrodo da extremidade do eletrodo central.
A corrente de alta tenso, proveniente do distribuidor, passa pelo eletrodo central e transpe
essa folga sob a forma de uma fasca.

Para obter um bom rendimento do motor, a fasca dever ser suficientemente intensa para
inflamar eficazmente a mistura de gasolina e ar, o que significa que a folga deve ser
relativamente grande.

Porm, quanto maior for esta folga, maior ser tambm a voltagem necessria para fazer soltar
a fasca. As folgas recomendadas para as velas dos automveis modernos oscilam entre 0,5 a
1,0 mm. A folga deve ser verificada periodicamente, j que os eletrodos desgastam-se
lentamente com o uso e podem ficar cobertos de resduos.

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