EBV - M01 - Fundamentos Basicos

Escuela Bsica de Vuelo Ala Lomac Modulo 01 - Fundamentos Bsicos
royecto:
ECV56 CONDOR
Ala Lomac
Escuela Bsica
De Vuelo
MODULO 01
Fundamentos Bsicos
Revisin 1 Octubre 2008

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ndice de contenido:
1.1 Introduccin 3
1.2 Fsica de Vuelo y Fuerzas 4
1.3 Superficies de Control 7
1.4 Mandos de Vuelo 10
1.5 Vector Velocidad 10
1.6 Angulo de Ataque 11
1.7 Velocidades 12
1.8 Fuerzas G 14
1.9 Radio y Velocidad de Giro 14
1.10 Velocidad de Esquina 15
1.11 Performance de Giro Instantneo Vs. Sostenido 16
1.12 Comunicaciones 16
1.13 Briefing 18
1.14 Debriefing 20
ANEXO GUIA DE BRIEFINGS 21

ALFABETO FONETICO 31
CONFIGURACION DEL TS 32
CARGA DE DEBRIEFINGS 34
GLOSARIO 35
Todo lo expuesto en este capitulo, son los conceptos

ms bsicos y elementales que se pondrn a prueba y
sern esenciales durante el resto del curso. Es
indispensable comprenderlos.
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1.1 Introduccin
La finalidad de este Manual es armar la base de conocimientos que

cualquiera que quiera tomarse el vuelo virtual de forma medianamente seria
va a necesitar para continuar aprendiendo.
Primero que nada debemos recordar que por ms en serio que nos tomemos
este hobby, al terminar la misin apagamos la computadora y nos vamos a
dormir sin que nadie haya muerto realmente. A diferencia de un piloto de
combate real, nuestra vida no depende de que todos se desempeen como
ases del aire. Obviamente que esto no significa que cada uno puede hacer lo
que se le de la gana, porque eso seria irse del otro lado y directamente
faltarle el respeto a todos los que se quieren tomar esto en serio.
No todos tenemos el mismo tiempo libre, no todos tenemos la misma familia,

las mismas responsabilidades, la misma predisposicin y ganas de aprender
y un largo etctera de cosas que nos diferencian. Porque aclaramos esto????
Porque cada piloto es un mundo en particular, y con este hobby nadie come
ni vive.
La instruccin en vuelo y el uso de los Manuales se va a basar en dos

conceptos bsicos que se llaman RESPETO y SENTIDO COMUN. Si alguien se
tomo el trabajo de armar una misin, respetmoslo haciendo lo poco que nos
pida a cambio. Si alguien se quiere tomar el vuelo en serio, respetmoslo
tratando de hacer lo mejor posible. Usemos el sentido comn para saber que
si estamos volando una misin con despegue en condiciones marginales y es
la segunda vez que agarramos el simulador, no voy a poder cumplir con los
requisitos bsicos. A NADIE se le va a prohibir salir en un vuelo de
instruccin, a cambio de que respeten a los dems y utilicen el sentido
comn.
No queremos terminar la introduccin sin aclarar que la idea es cubrir las

cosas ms bsicas y de la forma ms fcil posible, no la de recibirnos de
Ingenieros Aeronuticos.
Esperamos que lo disfruten, que aquellos que lo quieran realizar se lo tomen

con ese pequeo grado de seriedad que requiere y por sobre todo, que
despus de aprendido lo pongan en practica!
El Equipo de la EBV
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1.2 Fsica de Vuelo y Fuerzas
Lo principal antes de hacer cualquier cosa arriba de un avin es entender,

aunque sea de la forma ms bsica posible, porque es que vuela y que
fuerzas inciden en el mismo.
Siempre que el avin se encuentre en vuelo, hay cuatro fuerzas actuando

sobre el mismo. El equilibrio entre todas ellas, es la que permite el vuelo
controlado.
La Sustentacin es la fuerza que acta en sentido ascendente cuando las

alas de un avin se desplazan por el aire. El movimiento hacia delante
sumado a la curvatura del ala produce una ligera diferencia de presin entre
la superficie superior e inferior de las alas, generando presin positiva por
debajo del ala y negativa sobre la misma. Esta diferencia de presiones se
convierte en Sustentacin. Es esta la que mantiene un avin en el aire y las
alas son responsables por gran parte de la misma. Decimos gran parte
porque ya sea el fuselaje o los estabilizadores generan cierta Sustentacin,
que por ms mnima que esta sea contribuye a mantener al avin en vuelo.
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El Peso es la fuerza que acta en sentido descendente. Es una fuerza que los
pilotos controlan en cierta medida antes de cada vuelo, pues eligen la carga
que lleva el avin de combustible y armamento, aunque no pueden modificar
la atraccin que ejerce la tierra por sobre el avin la que obviamente
denominamos gravedad. Hay varias formas de variar el peso de un avin en
vuelo. La primera esta dada por el consumo de combustible a medida que
avanzamos en el vuelo. Con el consumo, la cantidad de kilos de combustible
en el avin desciende, variando su peso. La otra gran variacin que podemos
lograr en el peso del avin, es en el uso o eyeccin de las cargas externas
(armamento, pods, tanques auxiliares). En vuelo sin aceleracin (cuando la
velocidad y direccin del avin son constantes), las fuerzas opuestas de
Sustentacin y Peso estn en equilibrio. Esto significa que hay suficiente
Sustentacin para contrarrestar los efectos de la gravedad sumada al Peso
del avin.
El Empuje es una fuerza que acta hacia delante y es producida por los
motores. En la mayora de los casos, cuanto ms grande sea el motor (ms
potencia tenga), mayor ser el Empuje. El movimiento hacia adelante
siempre genera una penalizacin aerodinmica, la cual es denominada
Resistencia.
La Resistencia es la reaccin al avance que producen las partculas de aire al

friccionar contra toda la estructura del avin. La resistencia al avance es
mayor cuando menor sea la altitud a que se vuele, y disminuir a medida
que se ascienda, debido a que la densidad atmosfrica es inversamente
proporcional a la altura, es decir que se vuelve menos densa a medida que
ganamos altura. La Resistencia se puede dividir en dos tipos diferentes, pero
para hacer esto un poco ms sencillo nos vamos a referir a ella como un
conjunto.
Es preciso recordar que todo aquello que le agreguemos al avin

(armamento, tanques suplementarios o pods) van a aumentar la resistencia,
adems del peso.
Al aumentar la velocidad del avin, tambin aumenta la resistencia. La parte

que nos juega en contra en estos clculos es que, si se duplica la velocidad
del avin la resistencia se cuadruplica.
Como ya habamos dicho al principio, en el vuelo intervienen las 4 fuerzas y

es preciso entenderlas para poder controlar el avin en todo momento. Un
vuelo recto y nivelado manteniendo la velocidad constante requiere que
nuestra Sustentacin sea lo suficiente como para vencer al Peso, y que el
Empuje sea el suficiente para anular la Resistencia. Cualquier cambio que
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tengamos en alguna de esas fuerzas (mayor viento, modificacin del peso

por consumo de combustible, variacin de la potencia del motor, variacin de
la altura, etc. etc.) va a requerir que tambin modifiquemos las otras tres
para mantener el vuelo recto y nivelado.
Para ver en forma prctica como se aplican estas fuerzas, veamos un

ejemplo:
Me encuentro en vuelo recto y nivelado, con velocidad constante. Bajo la

potencia del motor en un 10%, es decir estoy disminuyendo el Empuje. Ese
menor empuje lo primero que va a hacer es a disminuir la velocidad ya que
no tengo suficiente potencia para vencer a la resistencia. La segunda
situacin que me va a producir en un avin es que la nariz, producto de una
disminucin en la sustentacin, va a tender a bajar.
El caso contrario seria aumentar la potencia en un 10%. En este caso al

aumentar el Empuje, voy a tener ms potencia para vencer la Resistencia
por lo que mi velocidad se va a incrementar. Adems de eso, se va a
producir un aumento en la sustentacin que va a llevar al avin a querer
levantar la nariz. Obviamente que en ambos casos, mientras mayor sea el
incremento en la potencia, mayores van a ser los resultados tanto en
velocidad como en cambio de actitud de vuelo.
Puede sonar a repetitivo, pero en estas fuerzas se basa TODO lo que vamos
a ver despus. Si no entendemos esta parte cuando quieran entender las
maniobras ms bsicas del combate o como aterrizar correctamente, se les
va a complicar la cosa!
Veamos por ejemplo el caso de un despegue. Estamos en la cabecera, con el

motor en ralent (palanca de gases toda atrs sin entregar potencia), flaps
abajo, instrumentos verificados y autorizado para despegar. De a poco
empiezo a aumentar la potencia, esto hace que el Empuje que se produce
pueda empezar a vencer al peso que tiene el avin y que es lo mantiene
apoyado contra el piso (junto con la ayuda de la gravedad por supuesto). A
medida que el avin empieza a avanzar, todas sus superficies (flaps, slats,
armamento, tren desplegado, etc. etc.) empiezan a generar Resistencia,
cosa que vencemos con la potencia que nos esta dando Empuje suficiente
para mover el Peso sumado a la Resistencia. A partir del momento en que el
avin se empieza a mover, las alas empiezan a generar Sustentacin. Va a
llegar un momento en que ese valor va a ser lo suficientemente grande como
para que el avin se despegue del suelo. En este caso la Sustentacin es
mayor que el Peso, los que nos va a permitir volar. Lo primero que hacemos
es subir el tren, lo que va a sacar bastante Resistencia, lo mismo que cuando
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subamos los flaps. El problema esta en que cuando subamos los flaps,
tambin vamos a perder parte de esa Sustentacin. Esto no hace otra cosa
que reforzar el concepto de que en todas las fases del vuelo, no se pueden
hacer las cosas en forma desorganizada y en el orden que se nos ocurra.
Puede parecer un trabalenguas con tantas veces que nombramos a las tres
fuerza, pero es el ABC de porque vuelan los aviones.
Si bien parecera simple, las 4 fuerzas se transforman en algo un poco ms

complejo cuando por ejemplo estamos en un giro y las fuerzas G empiezan a
tener un juego importante en la ecuacin. Como dijimos al principio, la idea
de la Escuela no es salir con el grado de Ingeniero Aeronutico, as que por
el bien de la practicidad, no nos vamos a meter en demasiados detalles ms.
1.3 Superficies de Control
Todo avin posee 3 ejes por los cuales puede ser controlado.
El Eje Longitudinal es una lnea imaginaria que une ambos extremos de las
alas pasando por el centro del avin. Sobre ella se efectan los movimientos
de nariz arriba (cabreada) y nariz abajo (picada). Se controla con el Timn
de Profundidad, que funciona con el mismo principio aerodinmico que el
alern y se encuentra en el Estabilizador Horizontal. Al aplicar presin hacia
atrs en el mando de control del avin, la superficie del timn de
profundidad se eleva. En la parte inferior de la cola se crea menor presin, lo
que hace que descienda y el morro del avin cabecee arriba.
El Eje Lateral es la lnea imaginaria que pasando por el centro del avin une
su parte delantera (nariz) con su parte trasera (cola). Alrededor de esta lnea
se efecta el movimiento de Alabeo (Roll). Se controla con los Alerones, los
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cuales permiten que un ala desarrolle ms sustentacin que la otra. El alern

que es flexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentacin en su
ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el
alern que es flexionado hacia arriba, produce en su ala una disminucin de
sustentacin, motivando el descenso de la misma.
El Eje Vertical es la lnea vertical imaginaria que cruza al avin por su centro,
perpendicularmente a los otros ejes. Alrededor de esta lnea se efecta el
movimiento de Guiada (Yaw). Se controla con Timn de Cola, el cual se
encuentra en el Estabilizador Vertical. El control sobre el timn de direccin
se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiada
hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando as una
deflexin de la superficie del timn de direccin hacia la derecha.
Las tres superficies de control mencionadas arriba, son consideradas

Superficies de Control PRIMARIAS y en muchos de los casos aplicados al
Lomac, trabajan en conjunto.
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Entre las Superficies de Control SECUNDARIAS tenemos:
La funcin del Aerofreno es la de aumentar drsticamente la resistencia,

frenando al avin. En la mayora de los aviones implica exponer una
superficie lo suficientemente grande en la corriente de aire, para generar
mayor resistencia con la consiguiente disminucin de velocidad. Hay que
tener en cuenta que dependiendo de esa superficie, el freno puede ser ms o
menos efectivo por lo que hay que conocer a fondo el avin que estemos
volando.
Los Flaps tienen como funcin incrementar el rea y la curvatura del ala,
produciendo con esto un aumento en la sustentacin, mejorando la
performance durante el despegue, el aterrizaje o maniobras a bajas
velocidades. Cabe aclarar que adems de aumentar la sustentacin,
aumentan la resistencia. Hay que tener esto MUY en cuenta ya que cada vez
que bajemos los Flaps, ese aumento de resistencia va a variar el equilibro
entre las cuatro fuerza.
Los Slats cumplen la misma funcin que los Flaps, pero estn localizados en
el borde de ataque (por delante) del ala. En el caso particular del Lomac y de
muchos aviones de combate, funcionan autnomos sin necesidad de ningn
tipo de interaccin por parte del piloto.
En algunos aviones, como el SU-33, podemos ver tambin dos aletas que se
encuentran por detrs de la cabina y que reciben el nombre de Canards. Los
mismos estn diseados para facilitar el control del avin en maniobras de
alto ngulo de ataque y baja velocidad. Al igual que los slats, funcionan
autnomos manejados por la computadora de vuelo del avin.
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1.4 Mandos de Vuelo
Las fuerzas y ejes que inciden directamente en el control del avin, pueden
ser controlados y/o manipuladas utilizando diferentes controles:
Palanca de Mando
Tambin referido como el stick, es el encargado de controlar dos de los tres
ejes de movimiento. Hacia delante o hacia atrs, el mismo va a producir un
movimiento en el Timn de Profundidad, produciendo como resultado el
cabeceo del avin. La palanca hacia atrs implica levantar la nariz del avin,
y hacia delante implica bajarla.
El segundo eje de movimiento que controla, es el alabeo. Moviendo la

palanca de mando hacia el lado derecho o izquierdo, actuara directamente
sobre el timn, el cual al moverse va a producir que un Ala genera ms
sustentacin, obligando a la otra a bajar. De esta manera permite que el
avin se incline hacia el lado del Ala que genera ms resistencia.
Pedales
Los pedales actan directamente sobre las superficies del Timn de Cola,
controlando de esta manera la Guiada. Aplicando pedal derecho, el avin
guiara a la derecha. Empujando el pedal izquierdo el avin guiara a la
izquierda.
Mando de gases (Throttle)

Tambin referido como el throttle, el mando de gases controla el rendimiento
del empuje del motor, sumando o restando potencia. Posee un valor mnimo
de Revoluciones por Minuto (las cuales dependen del motor) en las que el
motor no esta entregando potencia y se denomina ralent. La potencia
mxima que entregue el motor sin hacer uso de la postcombustin se
denomina Potencia Militar o Pleno gas seco, mientras que la mxima
potencia se denomina postcombustin. Veremos ms en profundidad estos
conceptos mas adelante.
1.5 Vector Velocidad
El vector de velocidad es la lnea que marca la direccin de desplazamiento

del avin, es decir hacia donde se esta moviendo. En todo momento apunta
hacia donde se dirige el avin y NO hacia donde apunta su nariz.
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1.6 Angulo de Ataque
Cuando el vector de velocidad no esta alineado con la actitud que tiene la

nariz del avin, se forma un ngulo entre estos dos. Ese ngulo formado
entre la direccin del avance y hacia donde esta apuntando el avin se llama
Angulo De Ataque (AOA) y se identifica con la letra griega Alpha .
En el momento que el piloto inclina la aeronave (en un pequeo giro o

iniciando una trepada), el AOA aumenta. En vuelo nivelado en el cual
obligamos al avin a mantener la misma altitud con palanca atrs, reducir la
potencia generalmente aumenta el AOA porque la reduccin de potencia se
ve reflejada en una perdida de sustentacin. La aeronave empieza a
hundirse mientras se mantiene una actitud de nariz nivelada.
Aviones como el MiG-29 y el Su-27 son famosos por su vuelo con ngulo de
ataque alto (high AOA flight), en el que la nariz de la aeronave apunta hacia
una direccin, pero el avin se encuentra movindose en otra.
Poder controlar el Angulo de Ataque, es indispensable en algunas maniobras

como lo puede ser el aterrizaje.
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1.7 Velocidades
Hay varias formas de medir la velocidad a la cual el avin se desplaza. Para

hacerlo mucho ms simple para todos, solo vamos a hablar de las dos que se
ven en el Lomac.
IAS (Indicated Air Speed - Velocidad Indicada) - Es la velocidad del avin,

corregida por los efectos fsicos de la altura (compresibilidad del aire). A
medida que tomamos altura, el aire se hace cada vez ms "fino", haciendo
que el avance a travs de la atmsfera sea ms fcil (menos resistencia).
Esta es la velocidad que se usa para indicar las velocidades de maniobras y
configuracin de todos los aviones y en el Lomac en particular, es la que
vemos representada tanto en el HUD como en el Velocmetro.
TAS (True Air Speed - Velocidad Verdadera) - Es la velocidad relativa con la

que el avin se mueve con respecto a la masa de aire que lo rodea.
Hablando en criollo, es la velocidad del avin con respecto a la tierra
corregida por el componente de viento. Lo que diferencia la TAS de la GS
(Ground Speed - Velocidad respecto al terreno) es justamente la correccin
que realiza sobre la componente de viento en donde se esta volando,
restando o sumando dependiendo del lado que venga el viento. En el Lomac,
es la velocidad que se ingresa en el editor de misiones y la que se ve en la
vista de F2. Tambin es uno de los causantes ms comunes de los errores en
los TOT (Tiempo de Llegada) a cada STP durante una navegacin, ya que la
velocidad que nos pide el editor, y la que luego aparece impresa en la
piernera, es diferente a la que tendramos que tener 3.000m de altura.
Vamos a ver un ejemplo bien prctico para que se den cuenta un poco de lo
que hablo:
Si quiero mantener una velocidad de 500km/h sobre el terreno (TAS),

debera volar a estas velocidades IAS en las diferentes alturas. Los valores
estn aproximados y redondeados.
100m - 500km/h 3500m - 410Km/h

500m - 480Km/h 4000m - 400km/h
1000m - 470Km/h 4500m - 390Km/h
1500m - 460Km/h 5000m - 380Km/h
2000m - 450Km/h 5500m - 370Km/h
2500m - 440Km/h 6000m - 360Km/h
3000m - 420Km/h
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Que significa todo esto?
Que si queremos mantener 500km/h TAS de velocidad con respecto al

terreno (Es decir, avanzar 500km al cabo de una hora de vuelo) a 1000m de
altura debemos poner 470Km/hIAS y a 4500 390km/hIAS.
Referente a las Velocidades, tambin es importante aclarar que en los

manuales de Performance de cada uno de los aviones veremos varias
velocidades distintas, las cuales representan diferentes tipos de lmites. Vale
aclarar que todas estas velocidades estn expresadas en IAS.
V1: Es la que se denomina comnmente velocidad de decisin. Es la

velocidad mxima a la cual todava nos queda pista suficiente para frenar el
avin en caso de una emergencia durante la carrera de TO.
VR: Velocidad de rotacin, en la cual tirando levemente de la palanca hacia

atrs las alas van a producir suficiente sustentacin como para despegar.
V2: Velocidad de seguridad de despegue. Es la velocidad con la cual el avin

comienza a tomar altura.
Va: Es la velocidad mxima a la cual las diferentes partes del avin pueden
operar sin posibilidad de daos estructurales.
Vno: Velocidad de operacin normal o comnmente llamada velocidad

mxima de crucero.
Vne: Velocidad nunca a exceder. Es la velocidad mxima que puede soportar

el avin.
Vfe: Velocidad mxima con flaps extendidos.
Vlo: Velocidad mxima de tren abajo.
Vso: Velocidad de perdida en configuracin de aterrizaje.
Vref: Velocidad de Referencia para el aterrizaje.
Vglide: Velocidad de planeo.
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1.8 Fuerzas G
La relacin entre la fuerza de sustentacin y peso puede describirse en

trminos de G. 1G en un objeto es el equivalente a la fuerza gravitatoria a
nivel del mar. Un avin en vuelo horizontal experimenta 1G de fuerza, como
consecuencia de la atraccin gravitatoria.
Las Gs se sienten ms durante giros cerrados o fuertes aceleraciones y
pueden ser positivas o negativas. Las Gs positivas durante un giro harn
que el piloto se comprima contra el asiento, mientras que las Gs negativas
harn que se despegue.
Hay dos efectos claves en el piloto que se producen gracias a las fuerzas G y
dependen de que clase sea esta. En una situacin donde el piloto se ve bajo
la influencia de Gs positivas, la sangre del cuerpo va a intentar irse hacia
las extremidades, produciendo lo que se conoce como Blackout. A medida
que la sangre se empieza a ir de la parte superior del cuerpo, el piloto
empieza a experimentar lo que se conoce como visin de tnel en donde su
visin perifrica se empieza a cerrar hasta que pierde completamente el
conocimiento (Blackout propiamente dicho), cosa que recupera
inmediatamente al volver la sangre.
El segundo efecto es el producido por las Gs negativas y obviamente es
exactamente opuesto al anterior. En este caso la sangre se va toda a la
cabeza produciendo un efecto llamado Redout en la visin. Es tal la cantidad
de sangre que se bombea a la cabeza, que los vasos sanguneos de los ojos
se ven saturados de sangre, produciendo un tono rojizo en la visin.
Es de destacar que la tolerancia no es igual para las Gs positivas y

negativas. Un piloto bien entrenado puede aguantar en el orden de las 8/9
Gs positivas durante un periodo limitado de tiempo, mientras que la
tolerancia a las Gs negativas es mucho menor, estando en el orden de las
2/3.
Toda esta teora llevada a la prctica tiene por regla general que las Gs
positivas se logran tirando de la palanca atrs, mientras que las Gs
negativas se logran con la palanca adelante.
1.9 Radio y Velocidad de Giro
La performance de una aeronave generalmente esta descripta en base a el

Radio y a la Velocidad de Giro, las cuales dependen de la velocidad del avin
y de la cantidad de sustentacin o fuerza G, que es producida.
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La Velocidad de Giro, mide la velocidad a la cual la nariz se esta moviendo

alrededor del circulo, generalmente expresada en grados por segundo. Una
Velocidad de Giro elevado significa que la aeronave puede completar un giro
de 360 muy rpido.
El Radio de Giro, como el nombre implica, mide el tamao del giro. El avin
de combate ideal ejecuta un radio de giro bajo, con una Velocidad de giro
elevada.
1.10 Velocidad de Esquina (Corner Speed)
Aumentar la carga G disminuye la velocidad y el radio de giro. Aumentar la

velocidad area degrada el radio de giro. El truco esta en mantener la
velocidad apropiada que maximice la performance del giro, llamada
Velocidad de Esquina. Esta velocidad es la que produce la mejor
combinacin entre velocidad de giro y radio de giro posible.
La velocidad esquina combina la velocidad de giro ms alto con el radio de

giro ms chico posible. No es necesario que sea la mejor velocidad o radio de
giro, es mejor buscar el punto donde los dos atributos tengan mayor
importancia.
Para cada avin, y dependiendo de su configuracin, cantidad de
combustible, cargas externas, etc. etc., se tienen diferentes velocidades de
esquina. Consulten en el Manual del Avin al cual les interese volar para
saber cual corresponde.
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1.11 Performance de Giro Instantnea vs. Sostenida
La performance de giro instantnea, describe la mejor performance absoluta

de giro que la aeronave es capaz de realizar, generalmente a la velocidad
ms baja posible que pueda producir la mayor carga de fuerza G. Solamente
dura un instante, ya que, a mayor cargas de fuerza G se genera mayor
resistencia, que rpidamente desacelera la aeronave, en consecuencia esto
provoca que se reduzca la carga de fuerza G.
Una performance sostenida de giro se refiere a un punto de equilibrio de la

performance de la aeronave donde la potencia de los motores estn en
equilibrio con la resistencia. La performance de giro sostenida estar por
debajo de la performance instantnea, pero durara mucho ms.
Tericamente, la aeronave puede mantener este rango y radio de giro hasta
que se quede sin combustible.
1.12 Comunicaciones
Como base de todo vuelo coordinado y cooperativo, las comunicaciones son

uno de los pilares del vuelo simulado. Lo que muchas veces en un vuelo de
combate real se realiza a travs de seas, nosotros lo debemos hacer
siempre utilizando el TS y en cierta medida inundando el canal con
comunicaciones que en otro caso no se realizaran.
Primero que nada, vamos a ver la configuracin que vamos a utilizar para el
TS y que en la medida de lo posible trataremos de imitar, con las obvias
limitaciones, a las realizadas en la realidad.
Para transmitir vamos a tener que configurar dos botones. Con uno vamos a
transmitir para que nos escuchen todos los que estn dentro de nuestro
canal, y con el otro para que nos escuchen todos los otros canales incluido
en el que estamos actualmente.
Lo bsico del sistema de comunicaciones, es que todo tiene que ser lo ms

conciso y claro posible. Es decir, con pocas palabras tengo que intentar decir
mucho y el resto tiene que entender lo que estoy intentando decir.
Lo primero es saber a quien va dirigido el mensaje, y quien es el que lo

enva. Para esto se utiliza un formato muy simple en el cual la primera frase
que se dice es el indicativo de la persona a la cual se le quiere dar el
mensaje, seguido del indicativo de la persona que lo enva. Como ejemplo,
tenemos una misin con 4 vuelos de dos aviones cada uno. Pampa (Pampa1
y Pampa2), Pual (Pual1 y Pual2) Cndor (Condor1 y Condor2) y
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finalmente Perro (Perro1 y Perro2). Nosotros como lideres del vuelo Pampa,
le queremos indicar al vuelo Cndor que los tenemos a la vista. Para eso el
formato de la comunicacin debera ser.
Condor1, Pampa. En visual
De esta manera informamos que lo que viene es una comunicacin para el

lder del vuelo Cndor, de parte de los Pampa y que indica que los tienen a la
vista.
De la misma manera, se va a hacer para comunicarle algo a alguno de los

numerales. En este caso podemos optar por usar el indicativo o solo el
nmero. Vuelo Pampa de cuatro integrantes (Pampa1, Pampa2, Pampa3,
Pampa4)
Uno, Tres. Velocidad Indicada?

Pampa1, Pampa3. Velocidad Indicada?
En este caso el piloto que enva el mensaje es Pampa3 y el mismo tiene

como destinatario a Pampa1, al cual le esta pidiendo que le diga que
velocidad indicada lleva. Ambas opciones (usar el indicativo completo o solo
el numero) son correctas UNICAMENTE cuando nos encontramos hablando
dentro del canal con nuestro vuelo. Siempre que estemos hablando en el
canal general o compartamos el vuelo con otros pilotos en el mismo canal,
deberemos utilizar el indicativo completo.
Las comunicaciones tienen que ser respondidas por todas las personas a las
que van dirigidas. Ya sea con la respuesta a lo que se pregunto o si lo que se
transmiti fue una indicacin, dando simplemente el acuse de recibido.
Recordemos que en el caso de usar letras sueltas y para evitar cualquier tipo
de mala interpretacin por parte del que la recibe, se utilizara el Alfabeto
Fontico Internacional el cual pueden encontrar en el Anexo
Correspondiente.
Relacionado con las comunicaciones, una de las formas ms fciles y
utilizada para indicar una posicin relativa a un objeto en el plano horizontal,
es la de utilizar las agujas del reloj como referencia.
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En este caso, el SU-27 tiene 3 contactos:

El 1, se encuentra a las 12.
En lneas generales, diremos que las 12 es adelante, las 6 son atrs, las 3
son a la derecha y las 9 son a la izquierda.
1.13 Briefing
Todo vuelo comenzara con Briefing, el cual no es otra cosa que una reunin
en la cual deben estar presentes TODOS los pilotos que vayan a volarla y en
donde se repasan los puntos ms importantes de la misin que se esta por
volar.
El brief se dividir en dos partes. La primer parte ser el Briefing de la

Misin, el cual consistir en ponernos al tanto de cual es la situacin en la
cual estamos comenzando la misma. Es decir la situacin tctica e histrica
de la misin, siempre y cuando esta la tenga. Esta parte puede estar a cargo
del creador de la misin o cualquiera de los pilotos que tenga conocimientos
sobre la misma.
La segunda parte ser un Briefing Tcnico y estar a cargo del Lder de

Vuelo. En caso de haber ms de un vuelo, se elegir al Lder del Paquete el
cual actuara como Mission Commander y ser el encargado de establecer las
pautas para todos los vuelos que vayan a participar de la misin. Durante el
Brief, se debe repasar la misin desde la puesta en marcha hasta el
aterrizaje sin dejar ningn elemento a lazar. En un primer momento puede
parecer intil, pero un briefing bien realizado en donde cada uno de los
participantes sabe su funcin y que hacer ante determinadas circunstancias,
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es el 50% del xito de la misin. Esta de ms decir que son muy pocos los
vuelos en donde lo brifeado se cumple al 100% ya que lo que hace divertida
esta actividad son justamente, los imponderables de cada misin. En estos
momentos es en donde entran en juego la experiencia del lder, y un montn
de cosas ms que iremos viendo con el correr de los captulos.
Luego de esto, cada lder de los diferentes vuelos tendr unos minutos
extras para realizar un briefing con sus numerales. Al igual que en el briefing
general, se deber repasar lo que se va a hacer en el vuelo de punta a
punta, tratando de cubrir todas las particularidades del vuelo en particular.
Alturas, velocidades, responsabilidades, comunicaciones y todo lo
relacionado con el desarrollo de la misin. Para saber que puntos tocar
durante el briefing, pueden utilizar las Guas que se encuentra en el ANEXO
Briefings. Si bien pueden parecer un poco largas, bien hecha no lleva mas de
15 minutos.
Vale aclarar que para acortar los tiempos en que se realiza el briefing, el Ala
pose un Manual de Procedimientos Estndar en donde se describen todos los
procedimientos normales, por lo que a la hora del briefing el lder solo
deber de informar a los que participen de las particularidades de la misin,
mientras que en los que se apliquen los procedimientos del Manual los puede
pasar de largo aclarando que se va a realizar segn el estndar de
procedimientos. Esto da por sentado que cada piloto deber conocer el
Manual de Procedimientos y los datos ah expresados.
Es esencial que cada piloto pregunte y tome nota de todas las

particularidades de la misin en esta etapa y no cuando ya estn arriba del
avin. El caso ms comn es el de dar las velocidades de rejoin (velocidad a
la cual el lder nos va a esperar para que le formemos) durante el briefing y
que despus en pleno vuelo los numerales empiecen a preguntar y a saturar
el trafico de radio preguntando a que velocidad se hace el rejoin.
La parte ms importante de todo Briefing recae en TODOS los participantes y

es respetar lo pactado en el mismo. Si durante el mismo se hablo de una
altura para el rejoin de 1500 metros y al momento de realizarlo el lder esta
a 4000, ese cambio va a complicar de sobre manera toda la misin. Al
menos que sea estrictamente necesario para la seguridad durante el vuelo,
en todo momento se debe respetar lo pactado e indicado por los lderes
durante los respectivos Briefings.
19
1.14 Debriefing
Luego de terminado el vuelo, tendr lugar el debriefing el cual nuevamente

ser realizado por el lder, con la participacin de todos los pilotos que
participaron. Durante el mismo, se hablara sobre lo realizado en la misin,
los errores cometidos, los puntos a corregir y todo lo relacionado con lo
acontecido durante la misma. Esto es particularmente importante en
misiones de entrenamiento, en donde el piloto que realizo la tarea de
instructor puede marcar los puntos a mejorar.
En caso de no poder realizar el debriefing luego del vuelo por falta de

tiempo, se puede utilizar el foro de Debriefings del Ala Lomac para volcar ah
lo realizado en forma escrita. En una situacin ideal, todos deberan aportar
su punto de vista, sobre todo en los puntos a mejorar.
Cabe destacar que pese a que se realice un debriefing hablado

inmediatamente terminado el vuelo, siempre se deber dejar constancia de
lo sucedido en el vuelo en un debrief escrito que ser posteado en el subforo
correspondiente.
Como parte del debriefing debemos recordar que al final del da, nuestra vida
no depende de que se cumpla el objetivo de la misin como en el caso de un
piloto de combate real. Con esto queremos decir que siempre es conveniente
la autocrtica a que alguien apunte directamente con su dedo a otro piloto
por algn error. Ac somos toda gente grande que sabemos muy bien en
donde y cuando nos equivocamos y esas equivocaciones siempre sirven para
aprender.
Luego de leer pilas de manuales, volar incontables horas y releer todava

ms manuales, los debriefings son una de las formas ms practicas de
aprender y sobre todo, de mejorar el vuelo on line.
MATERIAL CONSULTADO
Manual de Vuelo del Janes F-15
The Advanced Pilots Flight Manual William Kershner
20
ANEXO BRIEFINGS
1- General
1.1. Time Hack
1.2. Data de la Misin

1.2.1. Indicativos
1.2.2. Aviones Participantes
1.2.3. Objetivos
1.2.4. Descripcin
1.2.5. Despegue
1.2.6. Aterrizaje
1.3. Armamento
1.3.1. Tipo
1.3.2. Cantidad
1.3.3. Condiciones Mnimas
1.4. ROEs y SPINSs
1.5. Combustible Joker/Bingo
1.6. Clima
1.6.1. Actual
1.6.2. Pronosticado
1.6.3. En la Base Actual
1.6.4. Sobre el Objetivo
1.6.5. Alternativos
1.6.6. Mnimos
1.7. Horarios
1.7.1. Despegue
1.7.2. TOSs
1.7.3. TOT
1.8. Mapas
1.8.1. Base
1.8.2. reas Seguras
1.8.3. Objetivo
1.9. Responsabilidades
1.10. Amenazas
1.10.1. Cantidad
21
1.10.2. Tipo
1.11. CSAR
1.12. Procedimientos en Tierra
1.13. Chequeos Pre Encendido

1.13.1. Avin
1.13.2. Instrumentos
1.13.3. Armamento
1.14. Set Up del Cockpit
1.15. Puesta en Marcha
1.16. Chequeos Post Encendido
1.17. Check In
1.18. Taxi
1.18.1. Orden
1.18.2. Distancias
1.18.3. Velocidad
1.19. Comunicaciones
1.20. Despegue
1.20.1. Orden
1.20.2. Velocidad
1.20.3. Intervalos
1.20.4. Despegues en Formacin
1.20.5. Procedimientos de Emergencia
1.20.6. Procedimientos de Jettison
1.21. Tipo de Despegue

1.21.1. Da VMC
1.21.2. Da IMC
1.21.3. Noche VMC
1.21.4. Noche IMC
1.22. Eyecciones a Baja Altitud
1.23. Aterrizajes Inmediatos al Despegue
22
1.24. Alejamiento
1.24.1. Ruta
1.24.2. Velocidad
1.25 Rejoin
1.25.1. Velocidad Mxima de Acercamiento
1.25.2. Restricciones
1.25.3 Operaciones IMC/Nocturnas
1.26. Cambios de Lder
1.27. Formaciones
1.28. Chequeo de Sistemas
1.29. Emisiones Electrnicas
1.30. En Ruta
1.30.1. Formacin
1.30.2. Comunicaciones
1.30.3. Responsabilidades
1.31. Recuperacin
1.31.1. Rejoin
1.31.2. Formacin
1.31.3. Refueling Post Misin
1.31.4. Tipo de Recuperacin
1.31.5. Control de Daos
1.31.6. Control de Sistemas
1.31.7. Jettison
1.32. Aterrizaje
1.32.1. Orden
1.32.2. Tipo de Aterrizaje
1.32.3. Rompimiento de la Formacin
1.32.4. Circuito de Espera
1.32.5. Aterrizajes en Formacin
1.33. Chequeos de Sistemas
1.34. Eyecciones Controladas

1.34.1. Alturas Mnimas
1.34.2. reas Seguras
23
1.35. Hot Pit
1.36. Chequeos Pre Apagado
1.37. Apagado
1.38. Chequeos Post Apagado
1.39. Aterrizajes de Emergencia
2. Misiones de Entrenamiento
2.1. Responsabilidades del Instructor
2.2. Performance
2.3. Condiciones
2.4. Estndares
2.5. Procedimientos de Chase
2.6. Procedimientos para Entrenadores de dos Asientos
2.7. Condiciones Mnimas
2.8. Desorientacin Espacial
2.9. Percepcin
2.10. Perdida del Wingman
3. Misiones con Refueling Aire/Aire
3.1. Indicativo del Tanker
3.2. Track de Refueling

3.2.1. Altitud
3.2.2. Velocidad
3.3. Comunicaciones
24
3.4. Formaciones
3.5. Chequeos de Sistemas
3.6. Procedimientos de Espera
3.7. Orden de Refueling
3.8. Rejoin con el Tanker

3.8.1. Tipo de Rejoin
3.8.2. Identificacin del Tanker
3.8.3. Procedimientos con Radar
3.9. Operaciones en IMC/Noche

3.9.1. Perdida de Vista del Wingman/Tanker
3.9.2. Configuracin de las Luces
3.10. Procedimientos de Emergencia

3.10.1. Rompimiento de la Formacin
3.10.2. Malfuncionamiento de Sistemas
3.10.3. Malfuncionamiento del Tanker
3.11. Tcnicas de Refueling
3.12. Procedimientos en Silencio de Radio
3.13. Combustible Bingo

3.13.1. Puntos en donde Abortar
3.13.2. Bases de Aborto
4. Misiones de Entrenamiento de Combate Areo
4.1. Indicativos
4.2. Cantidad y Tipo de Aeronaves
4.3. Escenario
4.3.1. Objetivos
4.3.2. Tipo de Amenazas
4.3.3. Puntos de CAP
4.3.4. Localizacin del Objetivo
4.3.5. Lugares Seguros/FEBA/Peligros en el Suelo
4.3.6. ROEs y SPINs
25
4.4. Clima
4.5. Misin Alternativa
4.6. Condiciones Mnimas
4.7. Participantes
4.8. Clima
4.7. Comunicaciones
4.8. Restricciones del Espacio Areo
4.9. Puntos de CAP
4.10. Altitudes
4.10.1. Mnimas
4.10.2. Bloques
4.11. Utilizacin de Armamento

4.11.1. Simulado
4.11.2. Vivo
4.11.3. ROE/SPINS

4.12.1. Recuperacin
4.12.2. Procedimientos de Escolta
4.13. Tcticas
4.14. CAP/Estacin de Patrulla

4.14.1. Formacin
4.14.2. Circuito
4.14.3. Altitud y Velocidad
4.14.5. Procedimientos
4.15. Interceptacin
4.15.1. Formacin
4.15.2. Altitud
4.15.3. Velocidad
4.15.4. Procedimientos
26
4.15.5. Identificacin Radar/Visual

4.15.6. ROEs/SPINs
4.16. Procedimientos IMC/Noche

4.16.1. Altitudes de Separacin Mnimas
4.16.3. Desorientacin
5. Navegacin de Baja Altitud
5.1. Ruta
5.2. Restricciones
5.3. Navegacin
5.3.1. Radar
5.3.2. Visual
5.4. Tcnicas
5.5. Mapas de Baja Altitud
5.6. Comunicaciones
5.7. Control de Combustible
5.8. Altitudes Mnimas
5.9. Obstculos en el Suelo

5.10.1. Problemas de Sistema
5.10.2. Rutas de Escape
6. Utilizacin de Armamento Aire/Tierra Misiones en Polgono
6.1. Polgono
6.1.1. Localizacin
6.1.2. Descripcin
6.1.3. Entrada
6.1.4. Espera
6.1.6. Formacin
6.1.7. Secuencia de Eventos
27
6.1.8. Rejoin, para Despegues Posteriores

6.1.9. Salida
6.2. Tcnicas
6.2.1. Configuracin de los Sistemas
6.2.3. Uso del radar
6.2.4. Adquisicin del Objetivo
6.3. Espacio Entre los Vuelos
6.4. Altitudes
6.5. Pop Up
6.5.1. Velocidad y Altura de Entrada
6.5.2. Distancia
6.5.3. ngulos de Ascenso/Descenso
6.5.4. Identificacin del Objetivo
6.5.5. Velocidad y Altura Mnima
6.5.6. Soltado de Armamento
6.5.6. Recuperacin
6.6. Armamento
6.6.1. Simulado
6.6.2. Vivo
6.6.3. Tcnicas
6.6.4. Alturas Min./Max.
6.6.5. Condiciones

6.7.5. Uso de los instrumentos

6.8.2. Armamento sin Soltar
6.9. Control de Daos
28
7. Utilizacin de Armamento Aire/Tierra Misiones de Guerra
7.1. Inteligencia
7.2. Amenazas
7.2.1. Tipo
7.2.2. Cantidad
7.3. Navegacin de Baja Altura
7.4. Chequeos
7.5. Objetivo
7.5.1. Localizacin
7.5.2. Descripcin
7.5.3. Amenazas
7.5.4. Identificacin
7.5.5. Clima
7.6. Armamento
7.6.1. Tipo
7.6.2. Cantidad
7.6.3. Configuracin
7.7. Altitudes
7.8. Re Empleos
7.9. Procedimientos
7.11. Formacin
7.12. Parmetros
7.13. Pop Up
7.14. Salida
7.15. Punto de Encuentro
7.16. Chequeo de Daos

29

7.17.5. Uso de los Instrumentos

7.18.1. Armamento no Soltado
7.18.2. Procedimientos de Escolta
7.19. Misin Secundaria
8. Utilizacin de Armamento Aire/Tierra Interdiccin/CAS
8.1. Informacin General

8.1.1. Inteligencia
8.1.2. Formaciones
8.1.4. Chequeos
8.1.6. Indicativos
8.2. Coordinacin
8.2.1. Horarios
8.2.2. Restricciones
8.2.4. Fuerzas Amigas
8.2.5. Tiempo Disponible
30
Alfabeto Fontico
A - Alpha N - November
B - Bravo O - Oscar
C - Charlie P - Papa
D - Delta Q - Quebec
E - Echo R - Romeo
F - Foxtrot S - Sierra
G - Golf T - Tango
H - Hotel U - Uniform
I - India V - Victor
J - Juliet W - Whisky
K - Kilo X X-ray
L - Lima Y - Yanquee
M - Mike Z Zulu
31
Configuracin del TS
El programa que utilizamos para comunicarnos se llama TeamSpeak (TS) y lo

pueden bajar desde ac:
http://www.goteamspeak.com/?page=downloads
Tienen que bajar la versin Cliente del mismo.
Bsicamente, vamos a poder transmitir de dos maneras diferentes.

1- A todos los que estn en nuestro canal
2- A todos los que estn en el resto de los canales.
1 - A todos los que estn en nuestro canal
Para la forma de transmisin 1, tenemos dos alternativas y queda a gusto de

cada piloto la eleccin.
Abrimos el TS y en la opcin de Settings hacemos click en Sound Input/Output

Settings
La primera barra horizontal (Output

Volume) es el Volumen con el que
vamos a escuchar al resto, conviene
tenerlo siempre en la marca de Normal
para evitar problemas.
La segunda, es la seleccin de que

mtodo queremos usar para transmitir:
Push to Talk
Para poder transmitir, necesitamos
apretar una, la cual configuramos
hacienda click en SET> y apretando la
que vamos a querer usar.
Con esta configuracin, cada vez que
queramos hablar por el TS solo
necesitamos mantener apretada esa
tecla el tiempo que queramos dejar el
micrfono transmitiendo.
32
Voice Activation
Para poder transmitir, simplemente debemos hablar cerca del micrfono. El
volumen al cual se va a abrir en micrfono, lo seteamos con la barra
horizontal Voice Activation Level.
Para este tipo de activacin, tomen en cuenta que cualquiera gritando cerca
del micrfono, va a abrir la transmisin. Lo mismo que si respiramos cerca del
mismo o tenemos cualquier cosa haciendo ruido cerca.
2 - A todos los que estn en el resto de los canales
En la opcin de Settings hacemos click en Key Settings.

Luego de esto, Click en ADD y se nos va a abrir una nueva ventana para
configurar las teclas. Vale aclarar que para esta parte de la
configuracin, necesitamos estn conectados el TS del ECV56.
De la misma manera que lo hicimos antes, hacemos click en el SET que se

encuentra a la izquierda de todo, y apretamos la tecla que vamos a querer
utilizar. En este caso, podemos configurar una combinacin de hasta 3 teclas
para transmitir.
En el apartado de ACTION seleccionamos Whisper to y en el panel que se

encuentra inmediatamente a la derecha, Channel List.
Abajo tenemos un men desplegable Chan. To Add. Seleccionamos el que se

llama Lomac y le damos click en ADD. Vamos a ver que el canal Lomac, ahora
nos aparece en el casillero de la derecha. Debemos realizar el mismo
procedimiento, para los siguientes canales, los cuales se encuentran
inmediatamente abajo del canal Lomac en la lista:
Ataque 1
Ataque 2
ATC/AWACS
Caza 1
Caza2
Una vez realizado esto, vamos a ver algo as:
33
Hacemos click en OK y luego en CLOSE y con esto ya quedo configurado el TS

listo par las misiones de adiestramiento.
Para terminar, en las fotos del ejemplo de arriba con la tecla CTRL les voy a
hablar a todos los que se encuentren en el mismo canal que yo (mi vuelo) y
con el SHIFT les voy a hablar a todos los que estn en el resto de los canales
del Ala Lomac (Paquete/ATC/AWACS). Obviamente son libres de elegir las
teclas que quieran y les queden ms cmodas.
En la medida de lo posible, tratemos de llegar a la misin con el TS

configurado y probado que funciona de acuerdo a lo explicado arriba, para no
perder 40min con los ya conocidos "Tony, me escuchas??", transformando
todo en un mundo de gente hablando al mismo tiempo para ver si tienen bien
configurado el TS.
Recordemos tambin que las comunicaciones en el canal general tienen que

ser lo mas cortas y precisas posibles y siempre se debe pedir la atencin de la
persona a la que estamos llamando y una vez que tengamos el prosiga
recin ah iniciaremos la comunicacin.
Carga de Debriefings
Para cargar los debriefing de nuestra misin debemos ingresar al asistente de

debriefings que se encuentra ubicado en el men izquierdo de la pgina
principal del ECV56, bajo el titulo de Servicios - Debriefings.
Una vez dentro del asistente nos aparecera el siguiente men, en el cual
deberemos ingresar los siguientes datos:
Fecha: En este tem deberemos ingresar la fecha en la que el vuelo fue

llevado a cabo.
Simulador: Lomac (Lockon Modern Air Combat).
34
Pilotos participantes: Indicamos la cantidad de pilotos que han participado

del vuelo o misin a ingresar en el sistema de debriefing. Se debern incluir
los pilotos IA, en el caso de que se haya recurrido a ella para que ocupe el
lugar de algn piloto dentro de nuestro vuelo.
Tipo de vuelo: Se refiere al tipo de misin que vamos a cargar en el

debriefing. Dentro de las opciones disponibles tenemos las siguientes:
Misin cooperativa: Varios pilotos humanos han volado la misin del mismo
bando luchando contra los aviones controlados por la IA.
Misin contra fuerza: Varios pilotos humanos han volado la misin luchando
entre s en bandos opuestos.
Entrenamiento: Como su nombre lo indica, son vuelos de entrenamiento que

se desarrollan dentro del ala.
Dogfight: Son vuelos en los que se desarrollan escaramuzas para perfeccionar

la habilidad de los pilotos en combate cerrado.
Cantidad de vuelos: Se refiere a la cantidad de paquetes (de 2, 3 o 4

aviones) que han participado en la misin.
Cantidad screenshots a enviar: Es la cantidad de imgenes que vamos a

publicar en nuestro debriefing. Dentro del nmero final se debern incluir las
screenshots del debriefing.
Una vez que completemos los datos solicitados en todos los campos, podemos
presionar el botn Siguiente, para dar paso al prximo men:
Esta pantalla se divide en los siguientes rubros:

35
General: Informacin general de la misin, que se divide en los siguientes

sub-items:
Nombre de la misin: En este campo debemos ingresar el nombre de la misin

que figurara en la descripcin del debriefing.
Tarea: Se refiere al tipo de misin que hemos llevado a cabo durante el vuelo.
Resultado de la misin: Se debe ingresar el resultado obtenido en el debriefing

del simulador luego de finalizada la misin.
Vuelos: Informacin concerniente al o los vuelos que han participado en la

misin:
Nombre del vuelo: Ingresar el nombre del o los vuelos participantes de la

misin desarrollada.
Pilotos: Todo lo referente a los pilotos que han participado del vuelo sean
humanos o IA:
Posicin en el vuelo: Se deber indicar para cada piloto participante su

posicin dentro del paquete o vuelo del que haya formado parte.
Pilotos: Seleccionar del men desplegable el piloto participante.
Status: Es el estado del piloto luego de finalizar la misin. Esta info se debe
sacar del debriefing que genera automticamente el simulador una vez
finalizada la misin.
Luego de completar todos los datos debemos realizar un relato de lo sucedido

en la misin tratando de describir en pocas palabras lo sucedido en la misin.
Es obligatoria su inclusin dentro del debriefing. Una vez finalizado este punto
se debe presionar el botn Enviar para finalizar con el debriefing.
36
Glosario
ROE: Rules of Engagement Reglas de Enganche.
SPIN: Special Instructions Instrucciones Especiales.
TOT: Time Over Target Hora sobre el objetivo.
IMC: Instrumental Meteorological Conditions Condiciones Meteorolgicas

Instrumentales.
Rejoin: Reunin.
RTB: Return to Base Regresar a la Base.
RTO: Ready for TakeOff Listo para despegar.
TO: Take Off Despegue.
AUTORES (por orden alfabetico)

Antonio Goldhawk Carusso
Gabriel Jackal Casella
Santiago hOOker Cortelezzi
Federico Vaimaca Silveira
Prohibida su reproduccin total o parcial sin el consentimiento de sus autores.

info@alalomac.com.ar
2008 www.ecv56condor.com.ar Ala Lomac
37

EBV - M01 - Fundamentos Basicos

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Escuela Bsica de Vuelo Ala Lomac Modulo 01 - Fundamentos Bsicos

Revisin 1 Octubre 2008

ANEXO GUIA DE BRIEFINGS 21

Todo lo expuesto en este capitulo, son los conceptos

La finalidad de este Manual es armar la base de conocimientos que

No todos tenemos el mismo tiempo libre, no todos tenemos la misma familia,

La instruccin en vuelo y el uso de los Manuales se va a basar en dos

No queremos terminar la introduccin sin aclarar que la idea es cubrir las

Esperamos que lo disfruten, que aquellos que lo quieran realizar se lo tomen

1.2 Fsica de Vuelo y Fuerzas

Lo principal antes de hacer cualquier cosa arriba de un avin es entender,

Siempre que el avin se encuentre en vuelo, hay cuatro fuerzas actuando

La Sustentacin es la fuerza que acta en sentido ascendente cuando las

La Resistencia es la reaccin al avance que producen las partculas de aire al

Es preciso recordar que todo aquello que le agreguemos al avin

Al aumentar la velocidad del avin, tambin aumenta la resistencia. La parte

Como ya habamos dicho al principio, en el vuelo intervienen las 4 fuerzas y

tengamos en alguna de esas fuerzas (mayor viento, modificacin del peso

Para ver en forma prctica como se aplican estas fuerzas, veamos un

Me encuentro en vuelo recto y nivelado, con velocidad constante. Bajo la

El caso contrario seria aumentar la potencia en un 10%. En este caso al

Veamos por ejemplo el caso de un despegue. Estamos en la cabecera, con el

Si bien parecera simple, las 4 fuerzas se transforman en algo un poco ms

1.3 Superficies de Control

cuales permiten que un ala desarrolle ms sustentacin que la otra. El alern

Las tres superficies de control mencionadas arriba, son consideradas

Entre las Superficies de Control SECUNDARIAS tenemos:

La funcin del Aerofreno es la de aumentar drsticamente la resistencia,

1.4 Mandos de Vuelo

El segundo eje de movimiento que controla, es el alabeo. Moviendo la

Mando de gases (Throttle)

1.5 Vector Velocidad

El vector de velocidad es la lnea que marca la direccin de desplazamiento

1.6 Angulo de Ataque

Cuando el vector de velocidad no esta alineado con la actitud que tiene la

En el momento que el piloto inclina la aeronave (en un pequeo giro o

Poder controlar el Angulo de Ataque, es indispensable en algunas maniobras

Hay varias formas de medir la velocidad a la cual el avin se desplaza. Para

IAS (Indicated Air Speed - Velocidad Indicada) - Es la velocidad del avin,

TAS (True Air Speed - Velocidad Verdadera) - Es la velocidad relativa con la

Si quiero mantener una velocidad de 500km/h sobre el terreno (TAS),

100m - 500km/h 3500m - 410Km/h

Que significa todo esto?

Que si queremos mantener 500km/h TAS de velocidad con respecto al

Referente a las Velocidades, tambin es importante aclarar que en los

V1: Es la que se denomina comnmente velocidad de decisin. Es la

VR: Velocidad de rotacin, en la cual tirando levemente de la palanca hacia

V2: Velocidad de seguridad de despegue. Es la velocidad con la cual el avin

Vno: Velocidad de operacin normal o comnmente llamada velocidad

Vne: Velocidad nunca a exceder. Es la velocidad mxima que puede soportar

Vfe: Velocidad mxima con flaps extendidos.

Vlo: Velocidad mxima de tren abajo.

Vso: Velocidad de perdida en configuracin de aterrizaje.

Vref: Velocidad de Referencia para el aterrizaje.

Vglide: Velocidad de planeo.

La relacin entre la fuerza de sustentacin y peso puede describirse en

Es de destacar que la tolerancia no es igual para las Gs positivas y

1.9 Radio y Velocidad de Giro

La performance de una aeronave generalmente esta descripta en base a el

La Velocidad de Giro, mide la velocidad a la cual la nariz se esta moviendo

1.10 Velocidad de Esquina (Corner Speed)

Aumentar la carga G disminuye la velocidad y el radio de giro. Aumentar la

La velocidad esquina combina la velocidad de giro ms alto con el radio de

1.11 Performance de Giro Instantnea vs. Sostenida