VEHICULES ELECTRIQUES, HYBRIDES ET

A PILE A COMBUSTIBLE

Pierre Duysinx
Université de Liège
Année Académique 2012-2013
Références bibliographiques
 R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition. 2002. Society
of Automotive Engineers (SAE)
 C.C. Chan and K.T. Chau. « Modern Electric Vehicle
Technology » Oxford Science Technology. 2001.
 R. Kaller & J.-M. Allenbach. Traction électrique. Presses
Polytechniques et Universitaires Romandes. Vol 1 et 2. 1995.
 Le véhicule électrique. Educauto. www.educauto.org
Plan de l’exposé
 Introduction
 Historique
 Traction électrique des véhicules routiers
 Traction électrique des véhicules ferroviaires

 Architecture de la chaîne de traction électrique

 Motorisation électrique centralisée
 Motorisation électrique distribuée
 Hybride
Plan de l’exposé
 Véhicules hybrides: définition et catégories
 Véhicule hybride
 Véhicule hybride électrique
 Catégories: hybrides séries, parallèles, complexes, full et mild,
charge depleting et charge sustaining

 Piles à combustible
 Principe de fonctionnement d’une pile à combustible H2 – O2
 La pile réelle: rendement
 Applications mobiles
Introduction et historique
Historique – Voiture électrique
 La voiture électrique existe depuis l’avènement de l’automobile
à la fin du 19ème siècle

 Après une période d’hésitation qui dure jusque dans les années
1930, le moteur à combustion interne a gagné la course de la
meilleure motorisation des véhicules routiers

 Le moteur électrique possède des caractéristiques intrinsèques

bien supérieures sur certains aspects au moteur thermique:
 Puissance constante
 Pas de vitesse de ralenti
 Maintenance facile
 Fiabilité
Historique – Voiture électrique
 Toutefois, le système de stockage de l’énergie électrique basé
sur des batteries se révèle largement inférieur au pétrole:
 Haute densité d’énergie spécifique, donc plus grande autonomie
 Facilité de maintenance
 Peu cher
 Abondant

 Aujourd’hui alors que l’on croyait le moteur électrique oublié

pour les véhicules routiers, le moteur thermique est victime de
son succès et de celui de l’automobile:
 Diminution des ressources de pétrole
 Émissions de CO2
 Émissions de polluants issus de la combustion
Historique – Voiture électrique
 Au début du 21ème siècle, le moteur électrique pourrait donc
bien devenir le vainqueur final.

 En effet, pour maintenir le système de transport individuel, on a

besoin de véhicules:
 Moins polluants
 Moins bruyants
 Moins consommateur d’énergie
Historique
 1839: Robert Anderson (Aberdeen) construit la première voiture
électrique
 1870 : Sir David Salomon développe une voiture avec un petit
moteur électrique et de grosses batteries. La vitesse et
l’autonomie sont faibles
 1890-1910: Amélioration significative des batteries acide-plomb
par Tudor et nickel-fer par Edison et Junger.
 1898: Ferdinand Porsche, âgé de 23 ans, construit sa première
voiture la Lhoner Electric Chaise. C’est la première traction
avant. La seconde voiture est un véhicule hybride utilisant un
moteur à combustion interne pour faire tourner une génératrice
qui fournit l’énergie électrique pour des moteurs situés dans le
moyeux des roues
Historique – Voiture électrique

1899 : La première voiture à

dépasser le cap des 100
km/h (105,88 km/h) est
électrique. Son nom : la
«Jamais contente». Conduite
par le pilote belge Camille
Jenatzy, elle est conçue en
partinium (aluminium laminé)
et carrossée par Rothschild
Historique
 1899: Un constructeur liégeois, Pieper,
introduit une « voiturette » 3,5 chevaux
vapeurs dans laquelle le petit moteur à
essence est couplé à une moteur électrique
sous les sièges.
 Dès 1905-1906 Henri Pieper crée les
automobiles pétroléo électriques, premières
voitures combinant une motorisation
thermique avec un moteur électrique
 Les brevets de Pieper sont utilisés par une
firme belge Auto-Mixte (située à
Nessonvaux), qui construit des véhicules
commerciaux entre 1906 et 1912.
Historique
 Lorsque la voiture est en régime
de croisière, les moteurs
électriques travaillent comme des
génératrices pour recharger des
batteries. Lorsque la voiture
gravit une pente les moteurs
électriques qui sont montés de
manière co-axiale avec le moteur
thermique peuvent donner une
surplus de puissance.
 Son idée est d’utiliser le moteur
électrique pour assister le moteur
à combustion interne, ce qui lui
permet d’atteindre la vitesse de
25 mph.
Historique
 1904: Henry Ford supprime les inconvénients
de moteurs à pistons et commence la
production en série de véhicules thermiques à
des prix relativement bas
 1910: Une firme construit un camion hybride
qui utilise un moteur à 4 cylindres actionnant
une génératrice, ce qui élimine la nécessité
d’une transmission et d’un pack de batteries.
Les camions hybrides sont construits jusqu’en
1918.
 1913: Avec l’avènement du démarreur
autonome (facilitant le démarrage des moteurs
à pistons) le moteur à pistons balaie les
véhicules à vapeur et les véhicules électriques.
Historique
 1913 : Ford vend 182.809 Ford T, une voiture à
essence alors que les ventes totales de
véhicules électriques tombent à 6.000 unités.
 1920-1965: Période de sommeil pour la
production de véhicules électriques et hybrides.
 1966: Le Congrès américain introduit les
premiers billets recommandant l’utilisation des
véhicules électriques pour réduire la pollution
urbaine.
 1973: Premier choc pétrolier. Le prix du
carburant qui monte ravive l’intérêt pour les
véhicules électriques.
Historique
 1982: « All about Electric & Hybrid Cars ». Robert J.
Taister souligne que les problème des batteries pourrait
être résolu en installant une génératrice pour charger
automatiquement les batteries lorsque la voiture est en
descente.
 1991: The United States Advanced Battery Consortium
(USABC) et un département de l’Énergie démarre un
programme pour produire des « super »batteries pour
aboutir à des véhicules électriques viables. L’USABC
investit $90 Millions dans les batteries NiMH qui
peuvent faire 3 plus de cycles que les batteries acide-
plomb et peuvent travailler mieux dans des conditions
froides.
 1992: Toyota signe la « Charte de la Terre » pour
développer des véhicules avec les plus faibles émissions
possibles
Historique
 1997: Toyota sort la Toyota Prius au Japon. La vente lors de la
première année est de 18.000 véhicules
Historique
 1997-1999: Quelques véhicules électriques produits par des
grands constructeurs sont introduits en Californie (Honda Civic
EV, GM EV1, S10 electric pick-up, Ford Ranger, Toyota RAV4
EV). En dépit de l’enthousiasme des quelques acheteurs, les
ventes ne dépassent pas les quelques centaines d’unités. La
vente des véhicules tout électriques est abandonnée en
quelques années.
Historique
 1999: Honda sort la Honda Insight, le premier véhicule hybride
vendu sur les USA.
 2000: Toyota introduit la Prius I aux USA.
 2002: Honda propose la Honda Civic hybride son deuxième
modèle hybride. Il a l’apparence des Honda Civic ordinaire et le
même plaisir de conduite.

Prius I Honda Insight Honda Civic

 Historique
 2004: La Toyota Prius II récolte de nombreux prix, dont celui de
la voiture de l’année. A la grande surprise de Toyota, la voiture
est vendue plus de 47 000 exemplaires la première année sur le
marché américain.
 2005: Sortie du Ford Escape, premier SUV hybride. Il est suivi
de la sortie de Lexus RX400h, du Lexus GS300h etc.

Toyota Prius II Lexus RX400h Ford Escape

Historique
 2008: la crise financière frappe durement les constructeurs
automobiles. Les aides des états sont largement conditionnées
par la création de véhicules propres.
 2008: L’achat de véhicules propre est largement subventionnée.
En Belgique remise de 15% sur les véhicules de moins de
99gCO2/km.
 2012  : Contrairement aux attentes, les constructeurs se
lancent dans le développement de véhicules électriques purs.
 2020  : Les véhicules hybrides attendent l’arrivée des
véhicules hybrides rechargeables à la prise pour réaliser
effectivement des scores environnementaux plus favorables
 Historique: véhicules électriques

Nissan Leaf
Renault Twizzy, Zéro, Fluence, Kangoo

Mitsubishi Miev, Citroën C-

zéro, Peugeot ion Smart EV Tesla
Historique
 Evolution des véhicules électriques vers des véhicules plus petits
(catégories L7)
 Historique : Les cycles et quadricycles

Reva electric Renaul Twizzy Zen car

Vélo électrique Segway Scooter électrique

Historique: Hybrides plug-in

Opel Ampera
Toyota Prius Plug-in hybrid

Imperia GP
Historique – Voiture électrique
 2010: Sales and market forecast
 Historique – Voiture électrique

Vente de véhicules électriques (VE + PHEV) :

Jusqu’à 26% des ventes de véhicules en Belgique en 2020
Historique – Voiture électrique
 Forecast by ERTRAC strategic agenda
Véhicules électriques
Chaînes de traction électrique
 Actuellement trois solutions de véhicules existent et se
différentient par leur chaîne de traction

 TRACTION ELECTRIQUE
 Montage sur véhicules légers de série, poids lourds, chariots
élévateurs, tracteurs aérogares, tracteurs de bagages et deux
roues…
Chaîne de traction électrique
 Batteries:
 Acide Plomb, Nickel – Cadmium, Ni – MH (métal hydrures), Li Ions
 Electronique de puissance
 Hacheur, convertisseur DC / DC, etc.
 Onduleur
 Moteurs : conversion énergie électrique en énergie mécanique
 DC shunt ou série ou excitation indépendante
 AC asynchrone ou synchrone / monophasé ou triphasé
 Transmission
 Réducteur
 Différentiel
 Roue
Moteurs électriques pour véhicules routiers
 Avantages:
 Pollution directe nulle, application urbaine
 Faibles émissions de bruit
 Transmission très simple (pas de boîte de vitesses), régulation en
vitesse et en effort
 Freinage récupératif
 Grand couple à bas régime
 Souplesse de fonctionnement
 Solution idéale si alimentation possible (ex caténaire des trains)
 Désavantages:
 Poids et coût des batteries
 Rayon d’action limité (200 km max)
Moteurs électriques

𝐹 = 𝑖 𝑑𝑙 × 𝐵
Principe de fonctionnement d’un moteur DC
Moteurs électriques à courant continu

Principe de fonctionnement d’un moteur DC

Moteurs électriques à courant continu

Principe de fonctionnement d’un moteur DC

Moteurs électriques à courant continu

Principe de fonctionnement d’un moteur DC

Moteurs électriques à courant continu
 Avantages du moteur courant continu:
 Technologies bien maîtrisée
 Contrôle bien connu: pilotable en vitesse à partir
d’une source continue
 Rhéostat  PWM
 Utilisation des moteurs CC série sur les premiers
véhicules électriques, tramways, etc.
 Désavantage:
 Usure des balais (charbon): remplacement après
3000 h de fonctionnement
 Tension d’alimentation limitée
 Puissance massique faible
 Rendement médiocre (80-85%)
 Perte au rotor: très difficiles à éliminer
 Électronique de puissance pour moteurs
électriques DC

Principe de fonctionnement d’un hacheur de courant

Électronique de puissance pour moteurs
électriques DC
 Le système est simple et
économique
 Le contrôle du hacheur est réalisé
par un microprocesseur
 La commande est généralement
réalisée par ce qu’on appelle la
Modulation de Longueur
d’Impulsion (PWM en anglais) n
 Une restriction majeure réside
dans la température du moteur ey
de la batteries
 Moteurs électriques asynchrones AC

Principe de
fonctionnement d’un
moteur AC
Moteurs électriques asynchrones AC
 Courant triphasé
 Avec le déphasage spatial des
bobines, création d’un champ
magéntique tournant à la fréquence
d’alimentation
 Si on pilote la fréquence du courant,
on pilote la vitesse du moteur
 Le couple du moteur provient du
glissement entre le rotor par rapport
au champs magnétique (effet de
friction magnétique)
 Intrinsèquement rendement inférieur
à 100%
Moteurs électriques asynchrones AC 3-f
Moteurs électriques asynchrones AC 3-f
Moteurs électriques asynchrones AC 3-f
Moteurs électriques asynchrones AC 3-f
 Désavantages
 Prix (pas d’aimant au rotor)
 Robustesse (rotor=cage d’écureuil, pas de balais)
 Puissance massique (kW/kg)
 Refroidissement externe (air ou eau pour éliminer les
pertes au rotor)
 Grande vitesse de rotation
 Fiabilité excellente et maintenance faible

 Inconvénient
 Rendement plus faible que PM motor
 Commande vectorielle du moteur (I,V,f) complexe et
couteurse
 Électronique de puissance pour moteurs
électriques

Principe de fonctionnement d’un onduleur de courant

Electronique de puissance pour moteurs AC

 En traction électrique, l’ONDULEUR est un convertisseur

continu-alternatif, qui permet d’obtenir trois phases de courant
alternatif, décalée de 2p/3 (120°), de fréquence variable entre 0
et 50 Hz à partir d’un courant continu de batterie.
 Ce type de convertisseur fait varier la fréquence et permet
d’obtenir une vitesse de rotation variable.
 Ce procédé possède une puissance et rendement correct à tout
régime.
 La fréquence fixe la vitesse de rotation tandis que la tension fixe
le couple.
Moteur AC synchrone
 Historiquement utilisés comme génératrice
 Plus récemment les moteurs synchrones s’imposent comme
moteurs de traction dans les véhicules
 Commande compliquée nécessitant une électronique
perfectionnée
 Les moteurs synchrones conservent le principe d’un champ
tournant créé par le bobinage statorique
 Création d’une induction fixe au rotor
 Soit par des enroulements
 Soit par un aimant permanent
 Le rotor tourne à la même vitesse que champ du stator
Moteur AC synchrone
Moteur AC synchrone
Création du champ rotorique
 Bobinage (moteur synchrone à rotor bobiné)
 Variation du champ rotorique par un hacheur (comme pour un
moteur à CC)
 Permet un pilotage optimisé à haut vitesse de rotation
 Contacteurs électriques avec bagues et hacheur
 Coût supplémentaire et fiabilité plus faible
Moteur AC synchrone
Création du champ rotorique
 Aimants permanents (moteur synchrone à aimants permanents)
 Rendement très élevé
 Densités massique (3kW/kg) et volumique importantes
 Fiabilité et maintenance semblable au moteur asynchrone
Moteur AC synchrone
Création du champ rotorique
 Aimants permanents (moteur synchrone à aimants permanents)
 Commande délicate: démarrage, à-coups à bas régime
 Possibilité de désaimantation en phase de fluxage et à haute
température
 Aimants permanents  terres rares: accès aux ressources?
 Exemples:
 Néodyme Fer Bore (NdFeB)
 Samarium Cobalt (SmCo)
 Aluminium, Nickel, Cobalt (AlNiCo)
Moteur AC synchrone

Moteur PM UQM
Moteur AC synchrone à aimants
permanents
Moteurs électriques de traction:
comparaison
MOTEURS DC
 Moteurs série ou à excitation
séparée
 Prix reste assez élevé
 Fiable,
 + entretien (balais),
 Poids + important
 Régime max limité
 Bon rendement
 Hacheur (chopper)
commandé en PWM
MOTEURS AC
 Moteur asynchrone
 Régime max élevé,
 Peu d’entretien,
 Haute fiabilité
 Poids moindre
 Rendement supérieur
 Moteur synchrone
 Entretien faible
 Rendement élevé
 Fiabilité élevée
 Coût important
 Régime max moyen
 Onduleur (inverter) à
commande vectorielle (f,I,V)
Les batteries de traction
 Acide Plomb:
 Connues depuis 1900, maturité industrielle
 Ni-Cd :
 Connues depuis 1930, maturité industrielle
 NiMH: seconde moitié du 20ème siècle
 Similaire aux batteries NiCd, mais densité d’énergie et de
puissance supérieure
 Charge plus rapide
 Standard industriel dans EV et HEV
 Li-Ions: depuis 1990, prototype
 Intercalation d’ions Lithium tantôt à l’anode en carbone tantôt à la
cathode en oxyde métallique
 Meilleure densité d’énergie et de puissance
 Requiert un contrôle précis de la tension (inflammation)
 Batteries Acide Plomb
 Décharge
2
Pb  SO  PbSO4  2e
4

PbO2  4H   SO42  2e  PbSO4  2H 2O

Anode Cathode
(électrode (électrode
négative) négative)
Batteries Ni Métal Hydrure (NIMH)
 Un métal spongieux absorbe et restitue les atomes d’hydrogène
Charge

MH2 M + 2H
2 H + 2 OH- 2 H2O + 2 e-

K+ + OH- + H2O KOH + H2O

2 NiO(OH) + 2 H2O + 2e- 2Ni(OH)2 + 2OH-

Décharge
 Batteries Li Ions
 Echange par intercalation d’ions lithium entre une anode en
carbone et une cathode formée d’un oxyde métallique
LixC  Li1 x M yOz  C  LiM yOz Li( y  x )C6  Li[1( y  x )]CoO2  LiyC6  Li(1 y )CoO2
Les batteries de traction
 Critères de performance et de choix (par ordre décroissant
d’importance):
 Energie utilise spécifique (W.h/kg)
 Puissance spécifique (W/kg)
 Recharge : nombre de cycles
 Durée de vie
 Coût spécifique
 Rendement charge – décharge
 Tension et encombrement
 Recyclabilité
 Les batteries

Batteries Pb Acide Ni-Cd Ni-MH Zebra Li-Ions

Energie utilie spécifique 35-70 38 70-90 90-100 100-130
[W.h/kg]

Puissance spécifique [W/kg] 100-400 79 200-400 200 200-400

Rendement charge – décharge 80 65 70 85 85

[%]

Durée de vie [cycles] 500-1000 1200 750-1200 1200 1200

Coût spécifique [€/kW.h] 0,339 0,508 1,159 0,781 0,734

Le problème des batteries
 Le problème des batteries

Carburant Essence Diesel Li-Ions

Énergie spécifique du 11.833 11.667 105

carburant [W.h/kg]
Rendement moyen [%] 12 18 80

Énergie spécifique à la roue 1420 2100 84

[W.h/kg]

Facteur 200!
Batteries – Diagramme de Ragone
Rendement charge/décharge v.s. #cycles
Coût d’investissement
Systèmes de Stockage Hybride : Batteries + Super
capacités

 Réduction des fort courants par la supercapacité

 Augmentation de la durée de vie
 Augmentation de la capacité de récupération des pics d’énergie
(freinages importants)
Exemples
 Voiture: masse 1400 kg, v0 = 120 km/h, ax=6 m/s²

vaut : par le système de freinage

Energie à absorber
1 1
W = mV0 = 1400 (33:3)2 = 776223 J
2
2 2
Temps d’arrêt
ts = V0 =ax = 33:3=6 = 5:5 s
Puissance moyenne

P = W=ts = 776223= 5:5 = 141131 W ' 190 CV

Puissance maximale= 2 * Puissance maximale = 282 kW

Exemples
 Camion: masse 35000 kg, v0 = 60 km/h, ax=5 m/s²
Energie à absorber par le système de freinage
1 2 1
W = mV0 = 35000 (16:6)2 = 4806900 J
2 2
est de
Temps d’arrêt
ts = V0 =ax = 16:6=5 = 3:33 s
Puissance moyenne

P = W=ts = 4806900=3:33 = 1443513 W ' 1960 C V

Effet de la profondeur de décharge
 Les décharges profondes endommagent les batteries et
diminuent significativement la durée de vie

L. Serraro, Z. Chehab, Y. Guezennec and G. Rizzoni, An Aging Model

fo NI-MH Batteries for Hybrid Electric Vehicles, IEEE VTS Vehicle
Power and Propulsion Conference, July, 2005.
Effet de la température
 En condition de froid sévère, le véhicule électrique peut perdre
jusqu’à 50% de sa puissance

Puissance en fonction de la température d’après Steven Vance,

Parallel-Cell Connection in Lithium-Ion Battery, Kettering University
Senior Thesis, 12/08
 Effet de la température
 La batterie doit être finement régulée en température. Un
fonctionnement à haute température dégrade fortement la
durée de vie

D’après L. Serraro, Z. Chehab, Y. Guezennec and G. Rizzoni, An Aging

Model fo NI-MH Batteries for Hybrid Electric Vehicles, IEEE VTS Vehicle
Power and Propulsion Conference, July, 2005.
Nécessité d’une boîte de vitesses?
 L’idée est d’utiliser la chaîne de traction des moteurs à
combustion pour lesquels la boîte de vitesse est indispensable
pour adapter les caractéristiques du moteurs aux conditions de
fonctionnement (vitesse, couple)
 Pour les moteurs électriques, la question semble maintenant
claire: on peut travailler avec un rapport de réduction unique
 Motivations:
 La grande plage de fonctionnement des moteurs
 L’existence de contrôleurs électroniques pour faire varier le couple
et la vitesse
 L’absence de boîte conduit à un fonctionnement souple et doux
 Les réducteurs planétaires permettent d’atteindre des rapports de
réduction importants en un seul étage avec un bon rendement
Nécessité d’une boîte de vitesses?
 Le coût d’un moteur électrique dépend beaucoup du couple
maximum
 Ainsi il est avantageux d’utiliser un réducteur de vitesse le plus
grand possible entre le moteur et les roues
 Généralement on adopte un réducteur de vitesse à un ou deux
étages en fonction:
 des capacités de pente maximale franchissable
 de la vitesse maximale que l’on peut atteindre avec le couple
maximum
 de la plage de vitesse de fonctionnement
 Réinventer le concept de véhicule avec la
motorisation électrique!
 Avec des moteurs électriques il est
possible d’imaginer mettre un moteur
sur chaque degré de liberté (roue ou
essieu) à actionner selon un principe qui
est maintenant cher à la mécatronique
 L’idée d’une motorisation électrique
permet de remettre en cause l’existence
de plusieurs organes mécaniques:
embrayage, boîte de vitesses, différentiel
mécanique…
 L’arrangement des volumes est alors
fortement dominé par la position des
batteries et pas par celle du moteur.
 On imagine aujourd’hui de nouveaux
concepts de mobilité
Motorisation unique ou répartie?
 Avantages:
 Réduction de poids et d’encombrement possible
 Différentiel permet de contrôler la vitesse et le couple aux roues de
manière totalement arbitraire
 D’où performances supérieures en virage possible par exemple
 Désavantages:
 Utilisation de composants électroniques additionnels:
 Fiabilité plus faible du système?
 Coût supplémentaire
 Complexité du contrôle
 Moteurs roues?
Motor wheel specifications in brief
(other versions are available)
Peak Power 80 kW 107 hp
Nominal Power: @950rpm 18.5kW (25hp)
Peak torque 670 Nm 494 lb ft
Nominal torque @ 950 rpm 180 Nm
(133lbft)
Peak speed: 1385 rpm
Max continuous speed: 1235 rpm
Efficiency under continuous load @
950rpm 96.3 %
Maximum supply voltage 500 VDC

Moteur roue TM4

 Moteurs roues?

The V-Flow system. Vertical gas Moteur roue de 25 kW

flow, vertebral layout, volume-
efficient. Note the cutaway of the
rear wheel showing the in-wheel
motor.
Nouvelle Honda FCX à pile à combustible
Régime intermittent et continu
 Une différence fondamentale dans le dimensionnement d’un
moteur électrique et un moteur à combustion interne réside
dans la distinction entre régime intermittent et régime continu
ou permanent.
 Le régime intermittent est relatif aux performances pendant un
temps court. Il est dominé par la puissance maximum
admissible du contrôleur de puissance.
 Le régime continu est défini comme étant la sortie du système
pour une période d’une demi heure au moins dans le cas des
véhicules routiers. Il est limité par l’échauffement du moteur et
la température maximale admissible.
Ordres de grandeurs pour les véhicules routiers
 Véhicule électrique pur (m=1200 kg)
 PIC = 0 kW
 Pélec = 75 kW
 V = 300 – 500 V
 Véhicule hybride série (m=1373 kg)
 PIC = 41 kW
 Pélec = 75 kW
 V = 300 – 500 V
 Véhicule hybride parallèle (m=1330 kg)
 PIC = 50 - 60 kW
 Pélec = 30 - 50 kW
 V = 300 – 500 V
Ordres de grandeurs pour les véhicules routiers
 Véhicule hybride parallèle (Bus : m=16 800 kg)
 PIC = 170 kW
 Pélec = 190 kW
 V = 600 V
Bornes de recharge
BORNES DE RECHARGE
 Différentes bornes
 Bornes de recharge dans le garage
 Bornes publiques
 Bornes dans les stations service

 En moyenne on recommande: 1.3 bornes

par véhicule
 Bornes à la maison ou dans le dépôt:
recharge lente
 Bornes publiques: accueil de visiteurs, de
clients…
 Bornes rapides (quelques unes) / bornes
lentes (la plupart)
Recharge des Véhicules Electriques
 Concept de « recharger lors des arrêts » au lieu de « s’arrêter
pour recharger »

 Arrêts de longue durée (nuit au domicile, journée sur le lieu de

travail)  recharge lente et complète (6 à 8 heures) sur une
installation domestique ou spécifique.
 Arrêts plus courts (parking, centre commercial, pause du
déjeuner...) : recharge accélérée (1 à 2 heures) sur borne
spécifique.
 Arrêt s'impose pour recharger (cas d'un long trajet ou d'un
usage professionnel intensif, comme les taxis ou certaines
flottes de véhicules) : recharge rapide (15 à 20 minutes).
Recharge des Véhicules Electriques
 Recharge normale = lente (6 à 8 heures)
 Puissance 3,3kW
 Un chargeur de batterie est intégré à la voiture. Un câble de
recharge permet de le brancher sur le réseau électrique pour
l'alimenter en courant alternatif 230 volts.
 Prise normale possible (10 ou 16 A)
 Si usage régulier, un boîtier spécifique est nécessaire pour la
sécurité et la durabilité
Recharge des Véhicules Electriques
 Recharge accélérée (1 à 2 heures) ou rapide (15 minutes)
 Accélérée (généralement 22 kW): utilise le chargeur intégré au
véhicule, dont la conception permet de charger de 3 à 43 kW en
230 V monophasé ou 400 V triphasé (63A).
 80% de la batterie en 1 heure
 Nécessite au moins les connecteurs de type 3 ( tendant à disparaitre)
et plus généralement de type 2 (nouveau standard EU)
 Rapide (>43kW) : utiliser un chargeur externe, qui assure la
conversion alternatif/continu et charge le véhicule à 50 kW
 Courant alternatif (AC), puissance 43 kVA (400 V / 63 A)  connecteur
type 2
 en courant continu (DC) au standard CHAdeMO, puissance de recharge
de 50 kW (500 V / 100 A)  Connecteur de type 4 (YAMAZAKI)
 Modes de recharge

Mode 2: Prise non dédiée

Mode 1: Prise fixe non dédiée
avec dispositif de protection
incorporé au câble.

Mode 3: Prise fixe sur circuit

Mode 4: Connexion CC
dédié (wall box). Images : wikipedia
 Station de recharge pour VE
 Le circuit de recharge dédié imposé dans le «Mode 3 » défini
dans la proposition de norme IEC 61851-1 , « Electric vehicle
conductive charging system »

 Permet de garantir une sécurité maximale des utilisateurs lors

de la recharge de leur véhicule électrique.

 Un contrôleur de recharge, côté infrastructure, permet de

vérifier:
 Véhicule est bien connecté au système.
 Masse du véhicule est bien reliée au circuit de protection de l’installation.
 Cohérence des puissances entre le câble, le véhicule et le circuit de
recharge.
 Détermination de la puissance maximale de recharge qui sera allouée au
véhicule.
 Station de recharge pour VE
 Prise du côté véhicule:
 Type 1: uniquement charge lente ( <8
kW / 220 V / 16 A)
 Type 2 « Mennekes »  charge
accélérée (22kW-43kW / 70A mono ou
63 triphasé / 400 V)
 Prise côté borne:
 Fournir du courant alternatif triphasé ou
monophasé vers une prise "type 2" côté
véhicule
 Type 3 permettant la recharge lente ou
accélérée est recommandée (mono ou
triphasé / 32 A / 500 V /16-27kVA)
 Type 2 (mono ou triphasé / 70 A -63A/
500 V /35-54kVA)
Intégration du VE et PHEV dans le réseau

Mehdi Ferdowski, Plug-in Hybrid Vehicles –A vision for the

Future, 2007 IEEE VPPP
Intégration du VE et PHEV dans le réseau
 Le courant de nuit est le carburant des véhicules électriques

Thomas Schneider, Transportation Efficiency Through Electric

Drives and the Power Grid, Capitol Hill Forum, Plug-in Hybrid
Electric Vehicles: Towards Energy Independence, July 10, 2007.
 Intégration du VE et PHEV dans le réseau

 Une idée noble: le véhicule électrique doit utiliser le

renouvelable pour être “propre”
 Intégration du VE et PHEV dans le réseau
 Les batteries des VE et des PHEV sont une source de puissance
de réserve pour niveler les pics de demande de puissance dans
le réseau

Harold Adams, Planning Considerations for a Carbon Constrained Grid, 10/2007

Véhicules hybrides
Véhicules hybrides
 Définition d’un véhicule hybride: un véhicule hybride est un
véhicule qui combine l’utilisation et le stockage de deux ou de
plusieurs sources d’énergie.

 Sources d’énergie possibles:

 Chimique : énergie du carburant transformée en énergie
mécanique avec un moteur thermique par exemple
 Électrique: batteries, moteurs électriques
 Cinétique: volants d’inertie
 Élastique: sous forme hydraulique ou pneumatique
 Nucléaire
Véhicules hybrides
 Commentaires
 Définition extrêmement vaste
 Le concept est extrêmement vieux dans les moyens de transport:
 Une moped (un vélomoteur à pédale) est un véhicule hybride: il
peut être mu soit par le moteur ou soit par la force musculaire
 La plupart des locomotives sont diesel-électriques, mais rares sont
celles qui peuvent stocker l’énergie
 Il existe des bus ou des trolley bus électriques avec une moteur
diesel
 Les engins d’exploitation de mine sont des diesels électriques ou
diesels hydrauliques
 Les sous-marins sont soit des hybrides nucléaires électriques soit
des diesels électriques
Véhicules hybrides
 Pour les véhicules routiers:
 La source d’énergie principale est généralement un moteur à
combustion interne (moteur à pistons)
 La source d’énergie auxiliaire ou secondaire est :
 électrique (le plus souvent)
 hydraulique
 pneumatique
 cinétique
 Dans l’avenir la source d’énergie principale pourrait être
aussi une pile à combustible
Source d’énergie principale
 Motorisations alternatives au moteur à combustion
interne
 Possibilité de faire fonctionner le moteur à charge constante
et vitesse de rotation fixe
 Regain d’intérêt sur les turbine à gaz, et les moteurs à vapeur
Source d’énergie principale
 A moyen ou long terme, the piles à combustible peuvent servir
de convertisseur d’énergie principal:
 Technologie en pleine évolution positive
 Pile à Hydrogène ou au méthanol
 Problèmes principaux: le système de stockage ou de reformage du
carburant
 Le réseau de distribution et de vente
 Autres problèmes: la fiabilité et le temps de vie…
Véhicules hybrides
 Véhicule hybride électrique: une véhicule dans lequel l’énergie
de propulsion est disponible sous deux ou plusieurs formes ou
plusieurs types de stockage, sources ou convertisseurs et dont
au moins une d’elles peut délivrer de l’énergie électrique (Chan,
2002)

 Idem, hybrides hydrauliques.

Véhicules hybrides

Principe de fonctionnement des véhicules hybrides hydrauliques

Véhicules hybrides
 On appelle « full hybrid » ou hybrides complets, les véhicules
qui peuvent se mouvoir à basse vitesse sans utiliser leur moteur
thermique (ou de l’énergie chimique). D’autres auteurs parlent
de de « full hybrid » lorsque les deux sources d’énergie peuvent
être utilisées pour mouvoir le véhicule pendant un temps
significatif.

 Au contraire les «mild hybrid » ou hybrides partiels ont toujours

besoin de la source d’énergie primaire. La source d’énergie
secondaire est soit incapable de mouvoir seule le véhicule, soit
elle ne peut le faire que pendant des très courtes périodes en
aidant la source principale.
Véhicules hybrides
 Dans les hybrides partiels, on distingue encore plusieurs sous-
catégories.
 Les hybrides Stop & Start sont utilisés pour pouvoir permettre
de couper le moteur thermique à l’arrêt et de le redémarrer
rapidement à la demande.
 Les Alterno-Démarreur Intégrés avec Amortissement (ISAD)
sont des hybrides qui autorisent le moteur électrique à mouvoir
le véhicule en plus de la fonction stop & start.
 Les hybrides avec Assistance du Moteur Intégrée (IMA) sont
similaires au Alterno-Démarreurs Intégrés, mais ils possèdent un
plus gros moteur électrique qui peut être utiliser pour mouvoir
effectivement le véhicule.
 Véhicules micro-hybrides
 Le système Stop & Start se base
sur le principe de l'alterno-
démarreur qui associe la boîte de
vitesses robotisée à l'alternateur.
A l'utilisation, ce système se
manifeste par l'arrêt du moteur
pendant l'immobilisation du
véhicule : dans les bouchons par
exemple. Le moteur redémarre,
sans surconsommation, au lâché
de la pédale de frein. Le Stop &
Start réduit ainsi la consommation
et les émissions de CO2 d’environ
Citroën C3 stop&start 10 %. Ce système est
essentiellement rentable en cycle
urbain sans toutefois pénaliser les
performances extra urbaines
Véhicules hybrides
 On distingue encore les hybrides séries des hybrides parallèles.
 Dans un hybride série, la source d’énergie primaire est utilisée
pour actionner une génératrice de courant qui peut soit
recharger les batteries soit délivrer de la puissance au moteur
électrique qui est le seul à mouvoir les roues.

Hybride série
Véhicules hybrides
 Dans un hybride parallèle, les deux types de motorisations
peuvent actionner les roues indépendamment l’une de l’autre ou
en combinaison.
Typiquement le réservoir à carburant fournit de l’énergie au
moteur thermique pendant que, en parallèle, les batteries
délivrent de l’énergie électrique au moteur électrique.

Hybride parallèle
 Véhicules hybrides
Series Hybrid Parallel Hybrid

F E F E
B: Battery
E: Internal Combustion Engine
F: Fuel Tank
G T T G: Generator
M: Electric Motor
P: Power Converter
T: Transmission to wheels
B P M B P M

Series-Parallel Hybrid Complex Hybrid

F E F E Electric link
Hydraulic link
G T P M/G T Mechanical link

B P M B P M
Véhicules hybrides
 En outre, avec la complexité des conceptions, on distingue
maintenant d’autres morphologies de la chaîne de traction
hybride (Chan, 2002)
 La configuration série-parallèle: les deux sources d’énergie
peuvent actionner les roues. Toutefois un dispositif est prévu
afin de permettre de retomber sur une architecture série en
introduisant une génératrice entre le moteur thermique et les
batteries.
 La configuration hybride complexe permet également le
couplage des deux systèmes de motorisation aux roues, mais un
arrangement plus complexe permet d’utiliser une machine
électrique pour recevoir ou restituer de l’énergie au moteur
thermique
 Toyota Prius transmission

Transmission of
Toyota Prius II
 Toyota Prius transmission

Transmission of
Toyota Prius II
Véhicules hybrides
 Le concepteur peut décider si les batteries sont chargées à
partir du réseau électrique ou bien seulement à partir de la
source primaire, c’est-à-dire le moteur thermique. Ceci donne
lieu à une nouvelle distinction dans les véhicules hybrides.
 Les véhicules à « charge sustaining » ne sont capables de
maintenir l’état de charge des batteries que grâce à la source
d’énergie primaire (le moteur thermique).
 Les véhicules à « charge depleting » ne sont pas capables de
maintenir l’état de charge des batteries qui nécessite l’utilisation
d’une recharge sur le réseau électrique.
 Les véhicules hybrides « plug-in » sont ceux qui sont capables
de recharger leurs charges sur le réseau
Véhicules hybrides
 Les véhicules à « charge sustaining »
 Ils sont caractérisés par les seules émissions et la consommation
du moteur thermique.
 Ils ne demandent pas de modifications des habitudes du
conducteur pour planifier la recharge des batteries qui peut être
longue
 La solution ne dépend pas d’infrastructure particulière pour le
rechargement des batteries
 Le bénéfice venant de l’hybridation en termes d’émission et de
consommation est souvent moindre à cause de la nécessité de
devoir recharger les batteries avec le moteur à combustion interne.
Véhicules hybrides
 Les véhicules à « charge depleting »
 Ils caractérisés par la consommation de carburant et par la
consommation d’électricité (en kWh/100km) et les émissions
moyennes liées à la production d’un kWh sur le réseau.
 Un grand avantage est que les émissions de CO2 et de polluants
associées à la production d’électricité peuvent être relativement
basses, car la production d’électricité est effectuée dans des
installations importantes équipées de systèmes de dépollutions, de
centrales nucléaires, ou à partir d’énergie verte.
Piles à combustible
 PILES A COMBUSTIBLE: C’EST QUOI?

 Système de conversion directe de

l’énergie d’un combustible en
électricité
 Réaction électrochimique (oxydo-
réduction) sans flamme
 La pile à hydrogène H2 – O2 : réaction
inverse de l’électrolyse de l’eau
 Réactifs introduits et renouvelés
tandis que les produits de réaction
enlevés en continu
 Rendement élevé (~50%)
 Coût des électrodes: métaux précieux
 PILES A COMBUSTIBLE A HYDROGENE
 Avantages:
 Fonctionnement silencieux
 Rendement théorique élevé
(supérieur à 50%)
 Pas de rejet direct de polluants
 Inconvénients:
 Coût des électrodes
 Pureté des combustibles
 On distingue actuellement
différents types de piles à
combustibles
 Piles PEM (polymer exchange
membrane)
 Pile au Méthanol Direct
 …
 Principe de fonctionnement des PAC
 Le combustible : généralement l’hydrogène.
 Le comburant : l’oxygène de l’air
 Hydrogène + Oxygène  Vapeur d’eau + électricité +
chaleur
 Électricité : courant continu
Principe de fonctionnement d’une pile à
combustible H2 – O2
Principe de fonctionnement d’une pile à
combustible H2 – O2
 A l’anode: oxydation de l’hydrogène (réaction catalysée)
 H2 2 H+ + 2 e- électrolyte acide
 H2 + 2 OH- 2 H2O + 2 e- électrolyte basique

 A la cathode, oxydation de l’oxygène (réaction catalysée)

 1/2 O2 + 2 H+ + 2e- H2O électrolyte acide
 1/2 O2 + H2O + 2e- 2 OH- électrolyte basique

 Bilan
 H2 + 1/2 O2 H2O + chaleur
Principe de fonctionnement d’une pile à
combustible H2 – O2
 Il s’agit en fait de la réaction inverse de l’électrolyse de l’eau
 Cette réaction est exothermique à 25 °C
 L'enthalpie libre de la réaction est de -237 ou -229 kJ/mol selon
que l'eau formée est liquide ou gazeuse.
 Ceci correspond à des tensions théoriques de 1,23 et 1,18 V.
Cette tension dépend aussi de la température
 Besoin d’un catalyseur (Pt ou Pt/Ru) pour activer (accélérer) les
réactions
Montage d’une pile
 En pratique, les cellules élémentaires sont assemblées en série
ou en parallèle les unes avec les autres pour former une pile ou
stack.
Montage d’une pile
 La puissance du stack dépend du nombre de cellules et de leur
surface.
 On peut ainsi couvrir une large gamme de puissance du kW à
plusieurs MW.
 Il existe même des versions miniaturisées de quelques W.
Caractéristique d’une cellule élémentaire de pile

Surtensions dans la pile

Pertes de rendement
 Baisse de rendement due aux surtensions:
 Irréversibilités des réactions: polarisation d’activation
 Résistance électrique interne: chute ohmique.
 Résistance à l’apport des réactifs et à l’évacuation des produits
(diffusion): polarisation de concentration
 Ce rendement dépend du catalyseur, de l’état des électrodes, de
l’utilisation de l’air au lieu de l’oxygène pur, les conditions de
température / pression
 Le rendement électrique se calcule par le rapport entre la
tension de la pile et la tension Eréversible à la température
considérée:
U
elec 
Erev
Pertes de rendement
 Rendement faradique:
 Tient compte du nombre d’électrons effectivement obtenus par
mole de carburant
 Tient compte aussi de courts-circuits internes
 Rendement de matière
 Tient compte de l’utilisation du réactif au niveau des électrodes
 Tout le H2 ne sera pas consommé
 Rendement système:
 Nécessité de composants périphériques: compresseurs, système de
contrôle, échangeurs de chaleur, système de reformage
(désulfuration, échangeur, purification)
 Généralement 80% de rendement
Pertes de rendement
 Rendement global de la pile
 pile  rev u  f m s
 Exemple H2/O2 à 80°C, pile PEMFC avec tension de 0,7V pour
350 mA/cm²
 rendement théorique « réversible »: 0,936
 rendement électrique: 0,60
 rendement faradique: 1
 rendement matière: 0,9
 rendement système: 0,8
 Total: 40,4%
Applications mobiles
 Marchés de niches:
 vélo, kart de golf, trottinette, etc.

 Automobile:
 Marché le plus lent à se développer
 Propulsion: commercialisation vers 2020-2025?
 Alimentation électrique des véhicules
 Véhicule hybride: hybrides série avec source d’énergie primaire
fournie par une PAC
 Lié à la création du réseau de distribution de l'H2
 Problème du stockage
 Type de pile: PEMFC
Applications mobiles
 Bus:
 65 bus construits à ce jour (44 en Europe) dont 33 mis en service
en 2003 projets de démonstration
 Commercialisation limitée par la disponibilité des piles de puissance
(200 kW) et par le coût (1.5 M€)
 Type de pile: PEMFC
 Combustible: hydrogène comprimé

 Véhicules militaires:
 UAV (avion sans pilote)
 Sous-marins
 etc.
 Véhicules à piles à combustible
Une solution éprouvée
H2
Une fiabilité et une robustesse

Electron
ique Hacheur
P.A.C. Convertisseur
contrôle
DC/DC

Transmission
Moteur par chaîne
Électrique
DC
 Véhicules à piles à combustible:
PAC2FUTURE

H2

PAC

Electronique
de contrôle
et Hacheur

Moteur électrique
Véhicules à piles à combustible:
PAC2FUTURE
 Avantages:
 Avantages des véhicules électriques:
 Mode zéro émission,
 Opération quasi silencieuse
 Couple important et conduite urbaine, conduite souple

 Désavantages:
 Variation importante de la tension avec le courant
 Nécessité d’une électronique de puissance et de contrôle
assez sophistiquée
 Réservoir d’hydrogène:
 Autonomie limité
 Manipulation
 Encombrement
 Véhicules hybrides à piles à combustible
 Configuration généralement hybride
série Tank
Chemical
 Batterie de stockage ou super-
capacité Fuel cells Electrical
 Récupération d’énergie au freinage
 Downsizing de la pile
Battery Mechanical
 H2 ou double énergie (réseau + H2) Node

 H2 production et distribution ? M/G

 H2 stockage  autonomie

Wheels
Honda Clarity
 Première voiture à pile à
combustible disponible à
grande échelle de manière
commerciale depuis 2009
 Disponible sous forme de
leasing (600$ par mois)
 Uniquement en Californie et
à Tokyo Region
 Honda Clarity Honda FCX Clarity Main Specifications

4
Number of Occupants
Max. output 100kW (136 PS)
Motor Max. torque 256 Nm (189lb.ft)
Type AC synchronous electric motor
(permanent magnet)
Type Proton Exchange Membrane Fuel Cell
Fuel cell stack
Max. Output 100kW (136 PS)
Type Compressed hydrogen gas
Fuel Storage High-pressure hydrogen tank
Tank capacity 171 litres
Dimensions 4835 × 1845 × 1470 mm
Vehicle weight 1625 kg
Maximum speed 100mph
Energy storage Lithium ion battery
Mercedes Story
Mercedes NECAR 5
 Prototype sorti en 2005
 5 places
 PAC: Ballard® Mark 900 de 75
kW
 Vitesse maximale: 150 km/h
 Carburant: méthanol reformé à
bord développé par XCELLSIS
Ford FCV
 PAC : Une nouvelle pile Ballard Mark
902 de nouvelle génération, plus
fiable et conçue pour en faciliter la
fabrication et l’entretien. Elle produit
une puissance de 85 kW (117 CV).
 Un groupe motopropulseur intégré,
qui combine un convertisseur, un
moteur et une boîte-pont électriques
 Batteries: composées de 180
batteries « D », logées entre le siège
arrière et le réservoir d’hydrogène.
 Réservoir de quatre kilogrammes
d’hydrogène comprimé.
 Vitesse maximale: 125 km/h
Toyota FCHV-4
 Configuration hybride
 PAC de 90 kW
 Batteries: NiMH
 Réservoir de H2 comprimé à 250
bars
 Moteur électrique synchrone à
aimants permanents (PM) de 80
kW / 260 Nm
 Vitesse de pointe > 150 km/h
 Autonomie : 250 km
Toyota FCHV-Bus 1/2
 Configuration hybride
 PAC : 2 PAC de 90 kW
 Batteries: NiMH
 Réservoir de H2 comprimé à 250
bars
 Moteur électrique synchrone à
aimants permanents (PM)
Marché et applications mobiles

Programme CUTE: clean

Urban Transport
NEBUS de Daimler Benz
Marché et applications mobiles
Marché et applications portables
 PC, GSM etc.
 Principalement basées sur des PAC au méthanol
MERCI POUR VOTRE ATTENTION !

Bonne chance dans votre vie professionnelle future