Taller 1 (clutches and breakes)

Roberto mendoza, Nicols Rodrguez, Cristian Albarracn

EMBRAGUE Y FRENOS

Las llaves para el control efectivo y la transmisin del par de transmisin, la velocidad y la potencia
en muchos sistemas de accionamiento giratorios son embragues y frenos. Su funcin es transferir
el par desde un eje de entrada a un rbol de salida (embrague) o detener y mantener una carga
(frenado). Aunque se ofrecen como componentes separados, sus funciones a menudo se combinan
en una sola unidad denominada freno de embrague.

Los embragues y los frenos se pueden clasificar por la tcnica utilizada para enganchar o detener la
carga (friccin, electromagntica, bloqueo mecnico) y por el mtodo utilizado para accionarlos
(mecnicos, elctricos, neumticos, hidrulicos, autoactiva)

FRICCIN

El tipo ms popular de embrague o freno utiliza la friccin desarrollada entre dos superficies de
acoplamiento para acoplar o detener una carga. Una superficie es metlica, generalmente de hierro
fundido y formada en un disco, banda o tambor. La otra superficie tiene un revestimiento de friccin
hecho de material orgnico moldeado, y se mantiene unido por un aglutinante de resina
termocurado - usualmente una placa, zapato o almohadilla. Los revestimientos de friccin pueden
fabricarse a partir de cualquiera de varios tipos de material, dependiendo de los requisitos de la
aplicacin. A menudo, las virutas del latn o del aluminio se incluyen para prolongar vida y para
mejorar la disipacin del calor.

DISCO

En su forma ms simple, un embrague o freno de disco tiene una sola placa de friccin y un disco.
Un freno de embrague combina las funciones de embrague y frenado en una unidad, Figura 1.

Tiene una placa de friccin y una combinacin de discos para cada funcin. Como con muchos otros
tipos de embrague o freno, son posibles varias disposiciones de montaje para las unidades de freno
de embrague, y tambin hay varios medios de accionamiento.

En los diseos ms complejos, los embragues y los frenos utilizan discos mltiples y placas de friccin
para aumentar la superficie de trabajo (friccin), Figura 2. A menudo, los discos se sumergen en
aceite para prolongar la vida del componente de friccin y aumentar la eficiencia de refrigeracin.

Algunos frenos de disco utilizan pinzas en lugar de una placa de friccin, Figura 3. Una ventaja de
este diseo es que se pueden aadir calibres adicionales para aumentar el par de frenado. Adems,
las pastillas de freno son de fcil mantenimiento.

Tambor

Los embragues de tambor y los frenos, Figura 4, tienen superficies de friccin cilndricas con un eje
comn (el eje) en el que se monta la unidad. Las unidades de tambor son tipos constrictivos o de
expansin; Es decir, el tambor se pone en contacto con su dimetro exterior o interior para forzar
el acoplamiento.
Los embragues de tambor y los frenos se desgastan uniformemente y transmiten un alto par. El tipo
de contratacin responde especialmente rpido porque la fuerza centrfuga ayuda a retirar los
zapatos rpidamente, hacindolos as adecuados para operaciones cclicas altas.

Cono

Los embragues y frenos de cono, figura 5, tienen superficies de friccin que son ligeramente
ahusadas y coaxiales con el eje, y estn acopladas en una direccin axial. En este sentido, son un
cruce entre los tipos de tambor y disco.

Los embragues de cono tienen fuerzas de acoplamiento ligeras y capacidades de transmisin de alta
potencia, pero son difciles de desacoplar. Las unidades de cono no se utilizan ampliamente en los
modernos sistemas de transmisin de potencia.

ELECTROMAGNTICO

Existen tres tipos de embragues y frenos elctricos no friccionales: partculas magnticas, corrientes
parsitas e histresis. Utilizado principalmente en aplicaciones que requieren deslizamiento
variable, embragues electromagnticos y frenos utilizan atraccin electromagntica en lugar de
friccin para realizar su funcin.

Partcula magntica

Los principios operativos de los embragues de partculas magnticas se ilustran en la figura 6. El

espacio entre los miembros de entrada y salida se llena con una mezcla de partculas de hierro seco.
Cuando la bobina est energizada, las lneas de flujo magntico se extienden por este espacio y
alinean las partculas en las lneas de flujo magntico.

Esto da lugar a que las cadenas de partculas magnticas bloqueen los miembros de entrada y salida
juntos, haciendo que giren como una sola unidad. La cantidad de unin de partcula determina la
cantidad de par que se puede transmitir y es directamente proporcional a la corriente que fluye al
rotor. Por lo tanto, el par puede ajustarse variando la cantidad de corriente que fluye a la bobina.
Los embragues y frenos de partculas magnticas son tiles en aplicaciones de tensin y
posicionamiento donde se requieren cambios continuos de velocidad.

Corriente de Foucault

Principalmente utilizados en dispositivos de velocidad variable, estos embragues y frenos no pueden

ser operados con deslizamiento cero. Consisten principalmente en un tambor de entrada, una
bobina de campo estacionaria y un conjunto de polo de acoplamiento que acta como rotor de
salida, Figura 7.

Cuando la bobina de campo est activada, el flujo magntico enlaza el tambor de entrada con el
conjunto del polo de acoplamiento.

Las corrientes de Foucault, desarrolladas cuando el tambor de entrada gira, crean un nuevo campo
magntico que interacta con el campo en el conjunto de polos, creando par de acoplamiento
proporcional a la corriente de la bobina.
En el deslizamiento cero, el freno de corriente de Foucault no tiene par, por lo tanto, no se puede
usar donde se requiere una carga. Son tiles para proporcionar cargas de arrastre necesarias en
aplicaciones tales como el tensado.

Estos son dispositivos de par constante que se pueden utilizar para proporcionar cualquier cantidad
de deslizamiento, siempre y cuando la capacidad de disipacin de calor de la unidad no se
sobrepasa. Las prdidas de histresis transmiten el par en este tipo de embrague. Una bobina en el
rotor de entrada genera un campo magntico en el rotor y el vaso de arrastre, Figura 8. Las prdidas
de histresis en el vaso de arrastre hacen que el flujo cambie ms lentamente a travs del vaso que
el rotor; Por lo que el par se transmite a travs del vaso de arrastre. Los frenos de histresis
proporcionan un par constante para una corriente de control dada. El torque es independiente de
la velocidad hasta altas velocidades.

Utilizados principalmente en aplicaciones de potencia de caballos fraccionarias, estos frenos

prcticamente no presentan desgaste y casi una vida ilimitada.

BLOQUEO MECNICO

Una conexin mecnica directa entre los componentes de entrada y salida es utilizada por los
embragues de bloqueo mecnico para transmitir el par. Muchos utilizan la fuerza centrfuga, una
accin de acuamiento o una accin de envoltura para bloquear el componente de entrada al
componente de salida y se denominan a menudo tipos de activacin automtica. La velocidad, la
diferencia de velocidad entre los miembros de entrada y salida, o la direccin de rotacin se
utilizan para acoplar los componentes de transmisin de par. Otro tipo de embrague de bloqueo
mecnico, el diseo multidientes, utiliza accionamiento elctrico, neumtico o hidrulico.

Mandbula cuadrada

El embrague de mandbula cuadrada, figura 9, consiste en dientes cuadrados que se bloquean en

los rebajes coincidentes en los miembros enfrentados. Proporciona un bloqueo positivo, pero
debido a que no puede resbalar, el acoplamiento en marcha est limitado a velocidades inferiores
a 10 rpm. Los tamaos que acomodan de 1 a 260 caballos de fuerza por 100 rpm estn disponibles.

Mandbula espiral

Los embragues de mordaza espiral utilizan superficies de acoplamiento inclinadas para superar las
velocidades de acoplamiento limitadas de los tipos de mordazas cuadradas. Aunque las superficies
de acoplamiento lisas e inclinadas permiten velocidades de acoplamiento de hasta 150 rpm, pueden
operar en una sola direccin y tienen tendencia a girar libremente.

Diente mltiple

Estos embragues ofrecen las ventajas de los embragues mecnicos de bloqueo combinados con las
ventajas del accionamiento elctrico, neumtico o hidrulico. Es posible realizar velocidades de
aplicacin de hasta 300 rpm. Estn disponibles en capacidades de 300 CV por 100 rpm, Figura 10.

embrague de patn(sprag cluth)

El tpico embrague de tipo sprag tiene carreras cilndricas internas y externas, con esprragos
llenando el espacio intermedio, Figura 11. Los sprags estn dimensionados, conformados y
montados de manera que asegura que se encajarn entre las dos carreras cuando ocurre la rotacin
en la posicin correcta direccin.

Envolver el resorte

En los embragues de resorte, el eje de entrada y el eje de salida estn conectados por un muelle
helicoidal cuyo dimetro interior es menor que el dimetro exterior de los dos cubos del eje, Figura
12.

La rotacin en una direccin aprieta el muelle para transmitir el par. La rotacin en la direccin
opuesta afloja el resorte y desacopla la unidad.

Rampa de rodadura

Los embragues de tipo rampa de rampa transmiten el par a travs de rodillos que se desplazan sobre
la superficie inclinada de un cubo, Figura 13. Cuando el embrague est acoplado, una jaula de
rodillos sita los rodillos en la parte superior de las rampas y el par se transmite desde el manguito
giratorio continuo hasta El eje intermitentemente impulsado.

Cuando el embrague es desacoplado, la jaula de rodillos fuerza los rodillos hacia abajo de las rampas
fuera del manguito. La posicin de la jaula de rodillos se controla mediante una leva de disparo
externa y una palanca de disparo, que pueden accionarse manualmente o mediante un solenoide
elctrico, hidrulico o neumtico.

EMBRAGUE Y FRENOS DE CALIBRE DE ACEITE

En un accionamiento bsico de corte de aceite, el par se transmite mediante el cizallamiento de una

pelcula de aceite entre dos discos. A medida que el disco de entrada giratorio se mueve hacia el
disco de salida estacionario, el corte permite que el disco de salida comience a girar. No hay friccin-
material-metal

Contacto hasta que las velocidades de los discos de entrada y salida sean casi iguales. A
continuacin, la pelcula de aceite se rompe, lo que permite un compromiso esttico total. El
desgaste se reduce en gran medida por la pelcula de aceite, que lubrica durante la transmisin de
la mayor parte del par dinmico de acoplamiento.

El calor de acoplamiento se genera en la pelcula de aceite en lugar de en las superficies de trabajo

de los elementos giratorios, de modo que el calor se puede retirar fcilmente y la capacidad trmica
del accionamiento es alta. Tambin, el aceite absorbe el choque del acoplamiento mientras que la
pelcula es exprimida entre los discos y las placas, as reduciendo la tensin del tren de la impulsin.
Los diseos del mltiple-disco del dimetro pequeo producen cocientes altos del par-a-inercia.

Estas caractersticas se adaptan a las

Alta inercia al ciclo alto. Con la lgica de control ordinaria, las impulsiones manejan fcilmente de
50 a 100 ciclos / minuto de deber constante. Se puede elevar considerablemente con varias
disposiciones de vlvulas y colectores.
Las aplicaciones comunes incluyen la indexacin y las unidades de movimiento alternativo,
transportadores, montacargas, lanzaderas, mquinas de embalaje, paletizadoras, soldadoras y
mquinas herramientas. Las unidades de corte de aceite sirven en vidrio, productos de madera,
acero, automocin, textil, material de construccin, envasado de alimentos y otras industrias. Estn
bien adaptados para usos de tensin de deslizamiento constante y accionamientos de velocidad
ajustable. Se puede demostrar que el par de salida es directamente proporcional a la viscosidad,
velocidad superficial relativa y rea en contacto; Inversamente proporcional al grosor del film de
aceite.

El par de salida del embrague o del freno es proporcional al dimetro del disco, as como al rea de
contacto. Para un dimetro de disco determinado, puede aumentar la capacidad de torsin
aumentando el nmero de discos. El moderno freno de embrague de corte de aceite tiene 6 a 36
superficies de trabajo. El accionamiento puede ser por presin neumtica, hidrulica o de muelle.
La figura 14 muestra dicho freno de embrague. La presin del aire comprimido o del fluido hidrulico
introducida en el embrague hace que el pistn no giratorio y centrado ejerza presin de sujecin
sobre el paquete de discos de embrague. El paquete se compone de discos de acero (placas de
accionamiento) clavados en el eje de entrada, y los discos de material de friccin alternativos
ranurados en el eje de salida. Durante la aceleracin, el par se transfiere desde la entrada al eje de
salida a travs de un cizallamiento viscoso en el aceite entre las superficies de friccin.

Para el frenado, el aire comprimido, el fluido hidrulico o los resortes empujan el pistn hacia el
extremo del freno de la unidad, a medida que el aire o el fluido hidrulico sale de la cmara del
pistn del embrague. El pistn fija el paquete de discos de freno, que es similar al paquete de
embrague, excepto que las placas de acero estn clavadas en la carcasa.

Para las unidades que utilizan el accionamiento externo del freno, los resortes de retorno ligeros se
utilizan a menudo para mover el pistn. En una configuracin de freno de seguridad aplicada por
resorte, los resortes de servicio pesado reemplazan los resortes de luz. Prdida de energa elctrica
o presin de accionamiento

Libera automticamente el embrague y fija el freno. La superposicin de embrague y freno es

mecnicamente imposible.

El rendimiento de cizalladura de aceite requiere una circulacin positiva del aceite a travs de los
paquetes de discos, Figura 15, para enfriar y lubricar superficies de friccin y cojinetes. Tpicamente,
el fluido de transmisin se dispersa radialmente a travs de las caras de las superficies de friccin.
El fluido fluye entonces a un sumidero donde el calor se disipa a travs del alojamiento. Un
intercambiador de calor interno de agua a aceite puede aumentar la capacidad trmica.

No todos los embragues hmedos son unidades de corte de aceite. En algunos accionamientos de
friccin, se puede utilizar aceite para enfriar las superficies de friccin. A menos que el freno de
embrague mantenga una pelcula de aceite entre las superficies, se comporta como un freno de
embrague tipo friccin. El par se transfiere mecnicamente de una superficie de friccin a otra, y el
calor se acumular en las superficies de trabajo, las cuales debern enfriarse.
Adems del bajo desgaste y el acoplamiento amortiguado inherente en las impulsiones de la
cizalladura de aceite, el tiempo de acoplamiento se puede fijar segn lo necesitado. Dependiendo
de la lgica de control y los mtodos de accionamiento y enfriamiento, los tiempos de acoplamiento
pueden ser tan cortos como 50 milisegundos o tan largos como varios minutos.

Adems, la relacin de par dinmico de una unidad de corte de aceite se puede modificar con
diferentes combinaciones de materiales de aceite y friccin. Y, debido a que el par de salida vara
inversamente con el grosor de la pelcula, el control de la presin de sujecin permite un control
fcil del par.

En un accionamiento con reductor de velocidad, la inercia de carga referida al accionamiento se

reduce por el cuadrado de la relacin de reduccin. All, el 50% o ms de la salida del motor puede
ir a acelerar el accionamiento; El 50% o ms del calor generado proviene del arranque y parada de
las partes cclicas del freno de embrague, lo que es importante en trabajos de alta velocidad. Debido
a que la inercia aumenta por la cuarta potencia de dimetro, y el par aumenta proporcionalmente
al dimetro o nmero de discos, el diseo de disco mltiple de pequeo dimetro puede entregar
un par alto con una inercia mnima. El grado de accionamiento aumenta casi en proporcin al
nmero de superficies de trabajo, superficies, sin reduccin de potencia para la construccin de
discos mltiples. Usted puede obtener muchas clasificaciones de par de un tamao de freno
ajustando el nmero de discos y resortes, o ajustando la presin de sujecin.

La carcasa totalmente cerrada y sellada evita la contaminacin desde el exterior. Adems, el

mantenimiento normal requiere slo mantener el nivel de aceite. En general, el coeficiente
dinmico de friccin puede variar incluso en condiciones de velocidad aparentemente constantes,
y an ms con velocidad y temperatura variables. El coeficiente para una superficie mojada tiende
a ser ms constante que el de una superficie seca. Esta consistencia se extiende a los accionamientos
de corte de aceite.

Con un embrague o freno desacoplado, la pelcula de aceite, que est siempre presente, sigue
transmitiendo algo de par. Esto puede ser una limitacin en aplicaciones de alta velocidad y
deslizamiento constante. La cantidad de arrastre es una funcin de la viscosidad, del tamao del
disco, de la velocidad de deslizamiento relativa y de la holgura de marcha. Cuando la resistencia
residual puede ser un problema, se pueden tomar medidas para minimizarla.

Con mayor frecuencia, las unidades de corte de aceite se aplican en aplicaciones de ciclismo en las
que frecuentes paradas y arranques pueden quemar rpidamente una unidad de friccin en seco o
hacer que pierda la precisin de posicionamiento. La conversin a una transmisin por corte de
aceite se simplifica, ya que la unidad autnoma tiene sus propios cojinetes, alojamiento, y ejes de
entrada y salida.

Muchas unidades de corte de aceite sirven para aplicaciones de deslizamiento constante. En los
usos start-stop, el objetivo es acelerar o desacelerar la carga con el acoplamiento completo del
embrague o freno. Pero en aplicaciones de deslizamiento constante, el objetivo es deslizarse
continuamente sin un acoplamiento completo. Los usos tpicos incluyen frenos de desenrollar,
embragues de rebobinado, amortiguadores de dinammetro, frenos de control de tensin,
accionamientos de tensin constante y accionamientos de velocidad ajustable.
Los frenos de desembrague, por ejemplo, mantienen una tensin bastante constante en una banda
de material, aunque el brazo de momento, y por lo tanto el par requerido, cambia a medida que
disminuye el tamao del rodillo. El accionamiento de corte de aceite puede controlarse mediante
ajuste manual de presin de apriete. Puede obtener una precisin del 610%. Una mejor precisin
con el control de lazo abierto es imposible; El torque vara tambin con la viscosidad del aceite y la
velocidad de deslizamiento. El control de lazo cerrado con realimentacin de la clula de carga a un
regulador de punto de ajuste PID adecuado puede producir una precisin del 0,25%.

Los accionamientos de corte por aceite constituyen excelentes amortiguadores dinamomtricos, ya

que pueden desarrollar un par alto y bajo en una amplia gama de velocidades, con baja inercia. En
particular, pueden desarrollar par alto, sin vibracin, a velocidades inferiores a 1 rpm, donde otros
absorbentes no pueden funcin.

MTODOS DE ACTUACIN

Debe tener en cuenta varios factores al seleccionar un embrague o freno para una aplicacin dada:

Cunto torque debe tener la unidad?

Qu mtodos de participacin estn disponibles?

El trabajo necesita control remoto o electrnico?

Cul es el requisito de tiempo de respuesta?

Cules son las condiciones ambientales?

Qu capacidad trmica se necesita?

Hay restricciones de espacio o peso?

Cul es la velocidad mxima de funcionamiento?

Cul es la vida til aceptable para la unidad o sus elementos de friccin?

Cunto mantenimiento de rutina ser necesario?

La mayora de los tipos de embrague y freno estn disponibles para aplicaciones de capacidad
fraccional a 50 hp. Por lo tanto, debe considerar el mtodo de actuacin y las caractersticas
operativas tpicas de ese mtodo para optimizar la seleccin.

Mecnico

Esta es la manera ms simple y menos costosa de acoplar un embrague o un freno. El accionamiento

es por varillas, cables, palancas o levas. Adems del coste, una ventaja importante de este tipo de
accionamiento es la "sensacin" de acoplamiento que el operador obtiene a travs de un pedal o
palanca y la capacidad de juzgar la cantidad de fuerza de frenado O deslizamiento necesario.

Debido a que la actuacin mecnica depende de la fuerza humana, la fuerza de accionamiento se

limita a alrededor de 75 lb. Esta fuerza de sujecin baja limita los tiempos de respuesta y las tasas
de ciclo. Normalmente, los embragues accionados mecnicamente no pueden ser ciclados ms de
unas pocas veces por minuto sin desgaste de los elementos del embrague o cansando al operador.
Como resultado, los embragues accionados mecnicamente estn restringidos a vehculos y equipos
industriales pequeos tales como polipastos.

Elctrico

Los embragues y los frenos accionados elctricamente permiten velocidades de ciclo

extremadamente rpidas (a 1.600 cpm en algunos usos). Sin embargo, no proporcionan el rango de
par de unidades neumticas o hidrulicas. Los embragues elctricos y los frenos son ms
convenientes para mucha maquinaria automtica, donde los comandos de control son elctricos. El
accionamiento elctrico tambin funciona mejor en aplicaciones remotas donde la tubera sera
engorrosa o costosa.

Algunos tipos de embragues elctricos y frenos proporcionan tasas de actuacin estrechamente

controladas que rpidamente se desgastan otros tipos. Por el contrario, no proporcionan la
"sensacin" de compromiso posible con otros tipos.

Un embrague o freno electromagntico tiene dos partes bsicas: un electroimn anular y una
armadura. El electroimn es una bobina de cobre enrollada incrustada en una cscara de hierro en
forma de rosca y provista de material de revestimiento para retardar el desgaste. Cuando se aplica
tensin a la bobina, el campo magntico formado por la carcasa y la armadura del electroimn se
acopla a las dos superficies de friccin y las bloquea juntas como una unidad giratoria, Figura 16. Si
se permite que la armadura gire y el electroimn se mantenga estacionario, La unidad funciona
como un freno.

Los embragues y los frenos electromagnticos pueden tener bobinas giratorias o estacionarias. Los
tipos de bobinas giratorias se conmutan con anillos deslizantes y cepillos, y no pueden utilizarse en
atmsferas explosivas. En el embrague de campo estacionario, la bobina magntica es fija y, por lo
tanto, no necesita anillos.

El tipo ms simple de control de embrague o freno consiste en un mdulo enchufable que convierte
la tensin de lnea de CA a la tensin continua y proporciona la conmutacin de encendido /
apagado.

Los controles ms complejos incluyen mdulos de entrada de estado slido con salidas de retardo
de tiempo integrales de 0, 50 y 100 ms para transiciones suaves entre el embrague y el acoplamiento
del freno en unidades combinadas. Un control con un potencimetro permite un ajuste de par para
el freno de embrague y se utiliza a menudo para suavizar arranques y paros de cargas sensibles.

Aunque 60 cpm es una tasa de ciclo de rutina para embragues y frenos accionados elctricamente,
frecuentemente se encuentran tasas 10 veces ms altas. Un control especial de estado slido, el
control de sobreexcitacin (OEX), aumenta el rendimiento de la velocidad del ciclo reduciendo el
tiempo de acumulacin del campo magntico de la bobina del electroimn. El control OEX opera
inicialmente aplicando sobretensin a la bobina, reduciendo luego la tensin hasta que se alcanza
la tensin nominal. Se aplica tensin suficiente a la bobina durante unos pocos milisegundos,
despus de lo cual la bobina ha alcanzado el punto de saturacin del flujo. El tiempo de
sobreexcitacin es demasiado corto para daar la vida del freno del embrague.

Neumtico

El accionamiento por aire es el mtodo ms comn para equipos industriales. La mayora de las
fbricas tienen aire comprimido que puede servir embragues y frenos. Las presiones de 200 psi se
utilizan para inflar tubos o actuar sobre pistones para acoplar o desacoplar las superficies de friccin.
Algunos estn enganchados al aire y desembragados por la primavera; Otros, enganche de muelle
y desenganche de aire. Algunos frenos de embrague combinados utilizan presin de aire para
acoplar el embrague, y presin de muelle para desenganchar el embrague mientras se acopla
simultneamente con el freno.

Aunque algunos accionamientos neumticos y frenos funcionan a velocidades de hasta 80 cpm,

usualmente sirven en aplicaciones que necesitan 20 cpm o menos. Tal vez el mayor activo de un
embrague o freno accionado por aire es la baja generacin de calor en el actuador. A diferencia de
una unidad elctrica, no hay generacin de calor durante un largo perodo de acoplamiento. La
presin esttica permanece constante despus de llenar la cmara del pistn, por lo que la potencia
necesaria para mantener el par de torsin es casi nada.

Al igual que con el accionamiento mecnico, se puede obtener un grado de control tctil o
"sensacin" con embragues de aire y frenos canalizando la presin a travs de los aceleradores
manuales o accionados por los pies. Cuando se desee el mando a distancia, se pueden utilizar
vlvulas de control de solenoide accionadas elctricamente para presurizar un embrague o freno,
Figura 17.

Para operar eficientemente, los embragues y frenos accionados por aire necesitan varios
componentes de soporte:

Reguladores de presin - Seleccionados de acuerdo con sus capacidades de flujo, estas vlvulas
establecen rangos de presin para que los embragues y los frenos entreguen el par correcto.

Filtros - Instalados delante del regulador de presin, un filtro necesita al menos una capacidad de
filtracin de 5 micrones.

Lubricadores - Ubicados entre el regulador de presin y la vlvula de control, un lubricador inyecta

aceite en el aire cuando la presin cae.

Vlvulas de control - Dependiendo de la configuracin del embrague o del freno, la vlvula de

control puede ser del tipo de solenoide de 3, 4 o 5 vas. Una vlvula de 3 vas controla un embrague
o un freno. Una vlvula de 4 vas controla una combinacin de embrague-freno, proporcionando
aire a cualquiera de los componentes. Se utiliza una vlvula de 5 vas donde el embrague y el freno
requieren diferentes presiones. Generalmente, una vlvula de control se encuentra tan cerca de su
embrague o freno como sea posible para asegurar el menor tiempo de retardo.

Vlvulas de escape rpido - Instaladas en el puerto de entrada del embrague o del freno y utilizadas
donde las lneas largas son necesarias, estas vlvulas mejoran el tiempo de respuesta porque el aire
no necesita volver al control para ser agotado. En su lugar, se agota en la vlvula de escape rpido
cuando la presin de suministro cae, por ejemplo, de 3 a 5 psi.
 Silenciadores de escape - Para silenciar las vlvulas de escape ruidosas, tpicamente reducen los
niveles de presin acstica hasta 16 dB. Una desventaja de los embragues y frenos accionados por
aire es el equipo de soporte necesario y los costes de mantenimiento que conllevan. Los embragues
y los propios frenos, sin embargo, usan actuadores que tpicamente no son ms complejos que un
cilindro y un pistn sellados con juntas tricas o U-cups. Por lo tanto, no se necesitan habilidades
especiales para mantenerlos.

Hidrulico

Los principios de funcionamiento de los embragues y frenos accionados hidrulicamente son

similares a los de las unidades neumticas. Se utiliza una presin de aceite de hasta 500 psi junto
con un freno mecnico de friccin o un embrague. En estas aplicaciones, la presin de aceite es
suministrada a un pistn que acta contra una barra, palanca o leva para acoplar o desenganchar el
embrague o freno. El accionamiento hidrulico generalmente proporciona una respuesta rpida, y
puede obtener un acoplamiento suave controlando la tasa de acumulacin de presin con una
vlvula de control de presin. Como con accionamiento neumtico, la principal desventaja del
accionamiento hidrulico es el mantenimiento del equipo de soporte.

Auto-accionador

Estos embragues se basan en la accin centrfuga, de acuamiento o de envoltura para bloquear los
miembros de entrada y salida juntos para transmitir el par. (Ver "Bloqueo mecnico".) Son
automticos, no necesitan control externo. El accionamiento o liberacin se produce debido a la
velocidad, la diferencia de velocidad entre los miembros de entrada y de salida o el cambio en la
direccin de rotacin. Los embragues de auto-accionamiento se aplican mejor a aplicaciones donde
la velocidad del motor es un parmetro de control de embrague adecuado, Tolerable y ahorro de
energa son importantes.