Ve Enjeux Imp@@

Feuille de route
du Canada sur la
technologie des
vhicules lectriques
Une vision stra tgique pour les vhicules lectriques
ba tterie, les vhicules rechargeables et les autres
vhicules lectriques hybrides a ptes circuler sur les routes
Pr oduit grce au financement du
Papier r ecycl
Lettre du prsident du Comit directeur de lindustrie
La course est lance !

Le monde est entr dans une course pour fair e de la traction lectrique le principal moyen dassur er le confort, lutilit
et lefficience des modes de transport de nos socits modernes.
Le Canada est en comptition avec dautr es pays pour bnficier des avantages industriels, socitaux et
environnementaux des vhicules lectriques. Nous avons commenc la course en bonne position, grce notr e nergie
lectrique abondante et r enouvelable et au dynamisme des entr eprises et des chercheurs du Canada en ce qui a trait
la mise au point de nouvelles technologies prometteuses.
T outefois, nous ne sommes pas arrivs maintenir notr e avance sur la concurr ence quand est venu le temps de passer
de la r echerche la commercialisation. Nous avons laiss les entr eprises et les gouvernements dautr es pays nous
doubler
Contrair ement. nous, ces pays ont su se fixer des objectifs agr essifs et investir pour les r aliser pour mettr e sur la
route des vhicules cologiques et pr par er lavenir dune nouvelle industrie de lautomobile.
Il nest pas trop tard. Si nous agissons maintenant, nous pourrons r epr endr e une position de t te en mettant sur le
march
des vhicules lectriques et profiter de tous les avantages de cette industrie bourgeonnante, notamment en ce qui a
trait la commercialisation dune technologie canadienne dominante lchelle mondiale et la cr ation demplois
suraxs
le savoir bien r munr s, au Canada. Le dploiement de vhicules lectriques permettra galement de r duir e la
consommation de carburant et damlior er la qualit de lair dans nos villes, tout en diminuant les missions de gaz
effet de serr e.
Afin que ces avantages se concr tisent, il faudra une action immdiate et un investissement de la part des
gouvernements
et de lindustrie. Autr ement, il sera tout simplement impossible datteindr e lobjectif fix dans la Feuille de route, soit
quil y ait dici 2018, au moins 500 000 vhicules lectriques sur les routes canadiennes.
Autr ement dit, il ne faut pas que la pr sente Feuille de route finisse sur une tablette pr endr e la poussir e. Elle ne
doit
pas tr e juste un autr e rapport se penchant sur les possibilits et les dfis des vhicules lectriques, sans proposer rien
de pratique pour en profiter . Elle ne doit pas simplement servir alimenter la discussion elle doit mener des actions
concr tes et rapides.
La course aux emplois, aux investissements et un environnement plus durable est lance et la victoir e r este possible.
Cependant, tout comme nous devons passer de la r echerche la commercialisation, nous devons maintenant achever
llaboration de cette Feuille de route et passer sa mise en uvr e.
Seules des actions immdiates et significatives nous permettront de concurr encer les autr es pays et de concr tiser
les tous
avantages de la mobilit lectrique. La Feuille de route contient plusieurs r ecommandations importantes qui, si elles
sont mises en uvr e, permettront aux Canadiens de r elever les principaux dfis souligns dans le pr sent document.
Je r emercie les membr es du Comit dir ecteur pour les nombr euses heur es passes tenter de trouver des solutions
desquestions complexes qui changent rapidement, ainsi que le gouvernement du Canada pour le soutien et les conseils r
eus durant ce processus.
V euillez agr er mes salutations distingues.
Mike Elwood
i
Membres du Comit directeur
Mike Elwood
Azur e Dynamics Corporation (pr sident)
Roger Martin
Unicell Limited (vice-pr sident)
Eric Bibeau, Ph D.Universit du Manitoba
Ken Bondy
CA W/TCA Canada
Sylvain Castonguay
Centr e national du transport avanc
an Clifford ZENN Motor Company
Al Cormier
Mobilit lectrique Canada
Gitanjali Dasgupta
Electrovaya
Mark Dubois-Phillips
BC Hydro
Eric Lamoureux
Association canadienne des automobilistes
T om Molinski
Manitoba Hydro
T om Odell
General Motors du Canada Lte
Bob Oliver
Pollution Probe
Wyman Pattee
Ford du Canada Lte
Serge Roy
Hydro-Qubec
A vis important propos du Comit directeur de lindustrie et de la Feuille de route

La pr sente Feuille de route donne le point de vue de nombr euses parties intr esses et a t r dige sous la dir
ectiondir
Comit duecteur de lindustrie. Le contenu, les conclusions et les r ecommandations nont pas ncessair ement laval
des organisations participantes et de leurs employs ou du gouvernement du Canada.
ii
GLOSSAIRE DES TERMES A VEC LEUR ABRVIA TION
T erme Usage dans la Feuille de route
Batterie Dispositif servant emmagasiner de faon chimique lnergie lectrique.
nergie renouvelable nergie pouvant tr e natur ellement r econstitue ou r enouvele au cours

de la dur e de vie dun tr e humain.
Moteur combustion interneMoteur quatr e temps ou de type similair e utilisant lessence, le carburant
(MC ) diesel, le gaz natur el, un biocarburant ou autr e liquide ou gaz combustible.
Pile combustible Dispositif lectrochimique fournissant de llectricit partir de r actifs

dune source externe, qui doivent tr e r enouvels.
Rseau intelligent Rseau de distribution permettant une communication numrique

bidir ectionnelle entr e les producteurs et les consommateurs en plus de
servir transporter lnergie lectrique dans une dir ection ou dans les
deux dir ections.
Systme de gestion de la batterie

Systme lectronique contrlant la charge et la dcharge du bloc-batterie
et les fonctions connexes.
V hicule lectrique (VE) V hicule utilisant un ou plusieurs moteurs lectriques pour assur er une
partie ou la totalit de ses dplacements.
V hicule lectrique autonomieV hicule fonctionnant comme un VEB (voir ci-dessous) sur au moins
tendue (EREV) 16 kilomtr es lorsquil roule haute vitesse ou quil est conduit de faon
agr essive. Il est muni dune source dnergie auxiliair e qui nest utilise que
lorsque lnergie de la batterie ne peut soutenir le fonctionnement continu
du vhicule.
V hicule lectrique batterie V hicule aliment uniquement par lnergie accumule dans une batterie
(VEB) ou autr e systme de stockage de lnergie de bord.
V hicule lectrique hybride V hicule lectrique (voir ci-dessus) dont la seule source dnergie
lectrique est un moteur combustion interne (MCI) (voir ci-dessus).
V hicule lectrique hybride V hicule lectrique (voir ci-dessus) pouvant tr e r aliment par une
rechargeable (VEHR) source lectrique externe et qui est dot dun MCI (voir ci-dessus) pour
r echarger la batterie ou assur er les dplacements, ou les deux.
V hicule lectrique rechargeable

V hicule lectrique (voir ci-dessus) pouvant tr e r aliment par une
source lectrique externe; il inclut les vhicules lectriques batterie et
les vhicules lectriques hybrides r echargeables (voir ci-dessus).
iii
T able des matires
1. Introduction
5
1.1Objectifsetorganisationduprsentdocument
5
1.2Leprocessus des feuilles deroute

6
2. V ision de la mobilit lectrique en
2018 7
2.1V hicules couvertsparcettevision

7
2.2Lavision 8
2.3Futuresfeuillesderoutesurles vhiculeslectriques
9
3. Pourquoi les vhicules lectriques ?
10
3.1 cessitdunchangement 10
3.3Amliorationspossiblesgrcellectrification 13
3.4L lectricit,la solution laplus disponible etrenouvelablepourle Canada 14

4. Points considrer dans la mise en march des VE
15
4.1Sondageeffectu parPollutionProbeetEnvironicspropos des perceptions des Canadiens

concernantlesvhicules lectriques 15
4.2Sondageeffectu parMobilitlectriqueCanada auprs de propritairesdeparcs

devhicules et departiculiers 15
4.3Sondageeffectu parSynovateauprs de consommateursamricains 16
4.4Prvisionsdemarch pourlesvhicules lectriques 17
4.5Lesconsidrationssusmentionnespourraientchanger selonlescirconstances 18
5. Les parcours technologiques
1
5.1Stockagedelnergie 19
5.1.1 Lessourcesdnergie pour latractionlectrique 19
5.1.2 Lesbatteriessont lacl 20
5.1.3 Pourquoiladensit nergtiquecompte 21
5.1.4 Durede viedes batteries 21
5.1.5 Scurit 22
5.1.6 Cot delabatterie : stockage

22
5.1.7 Cot delabatterie : endurance cyclique 23
5.1.8 Situationcanadienne 24
5.1.9 Lithium: ressources, recyclage et rutilisation 25
5.1.10Autres typesdebatteries 25
iv
5.1.11Stockagednergie : rappeldes principaux enjeux 25
5.1.12Initiatives stratgiques: stockagednergie 26
5.2Composants 26
5.2.1 Composants desVE
26
5.2.2 Cotsdes composants desVE 28
5.2.3 Comptences debasedu Canada 28
5.2.5 Initiativesstratgiques: composants

29
5.3Intgrationdesvhicules 29
5.3.1 Intgrationdes systmes
29
5.3.2 Intgrationmcaniqueetlectrique 29
5.3.3 Gestion delnergie 30

5.3.4 Gestion thermique 30
5.3.5 ormalisation et essai 30
5.4Approvisionnementcanadienenlectricitpourlesvhicules lectriques 32
5.4.1 Production dellectricit 32
5.4.2 Infrastructuredelapprovisionnement enlectricit : perspec tives et

enjeux 33
5.4.3 Argumentsen faveurdelnergie renouvelable 35
5.4.4 LesVEetle rseaulectrique: chargementetcommunicatio n 35
5.4.5 Initiativesstratgiques: approvisionnementenlectricit etrseaulectrique 36
6. Nouveaux modles commerciaux et incitatifs pour les VE

37
6.1Introduction 37
6.2Facteursdemarch ngatifsactuelspourlesquels il faudratrouverunesolution 37
6.3Illustrationdesfacteursdemarchdfavorables 38
6.4Initiativesstratgiques :modlescommerciaux et iniciatifs 40
7. Nouvelles possibilits daffaires au Canada pour les VE
41
7.1IndustrieautomobileduCanada 41
7.2Industriebourgeonnantedelamobilit lectriqueduCanada 42
7.3Pontversle futur 43
7.4Possibilitsdeconversionetdemiseniveau :lcart 43
7.5Partenariatcanadien:le pont 44
7.6lectricit: lecombustibledelavenir 44
7.7Ressourcesminralespourlesbatteriesetautres composants de

VE 45
7.8Initiativesstratgiques :nouveauxdbouchs 45
v
8. Parcours institutionnels
46
8.1Objectif et sujet delaprsente section 46
8.2Politiquesetinitiatives gouvernementales 46
8.2.1 Importance despolitiques et desinitiatives gouvernementales
46
8.2.2 Politiquesetinitiatives gouvernementales auCanada

46
8.2.3 Rechercheetdveloppement surlesVEau Canada 48
8.2.4 SituationduCanada par rapport ce quise faitailleurs

48
8.2.5 Initiativesstratgiques: politiquesetinitiatives gouvernementales 48
8.3Questionslies larglementation 49
8.3.1 Importance desrglementsgouvernementaux 49
8.3.2 Rglementsfdraux 49
8.3.3 Rglementsprovinciauxetterritoriaux
49
8.3.4 Rglementsmunicipaux 49
8.3.5 cessit duneharmonie interjuridictionnelle 49
8.3.6 Lacunesactuelles concernantla rglementation

51
8.3.7 Initiativesstratgiques: enjeuxenmatirede rglementation 51
8.4Enjeuxenmatirederessourceshumaines 51
8.4.1 Importancesdes enjeux enmatirederessources humaines
51
8.4.2 Situationactuelle relativementauxenjeuxenmatirede ressourceshumaines

52
8.4.3 Lacunesactuelles concernantlesressources humaines 52
8.4.4 Initiativesstratgiques: enjeuxenmatire de ressourceshumaines 52
8.5Sensibilisationetducationdupublic 53
8.5.1 Importance delasensibilisationetde lducation dupublic 53
8.5.2 Situationactuelle concernantlasensibilisationetlducation dupublic 53
8.5.3 Lesdcideurs ontbesoindinformation

53
8.5.4 Lacunesactuelles concernantla sensibilisation et lducationdupublic 53
8.5.5 Initiative stratgique : sensibilisation et ducationdupublic

53
8.6Miseenuvre 53
8.6.1 Comit de miseenuvre delaFeuille deroute 53
8.6.2 Institutdutransport lectrique

54
8.6.3 Initiative stratgique : miseenuvre 54
. La route suivre 55
Annexe A : Rsultats du sondage men par Pollution Probe et Environics

56
Annexe B : Prvisions de march
5
vi
Annexe C : Participants au processus dlaboration de la
Feuille de route
60
Annexe D : Analyse FFPM
65
Annexe E : Initiatives, programmes et politiques des gouvernements
ltranger 67
Annexe F : Membres du secrtariat fdral

6
Liste de figures
Figure1. missions unitairesdegazeffetdeserre estimespourunevoiturecompacte2006
moteurcombustioninterne(moyennecanadienne)ettraction lectrique
(moyennesprovincialespour2006) 13
Figure2. RponsesausondagedeSynovate 17
Figure3. Cotsdelessencecompars auxcotsdesbatteriesetdellectricit

dansdeux scnarios 23
Figure4. AnalysedupointdquilibreCotdela batterieparrapport son endurance

cyclique pourdiffrentsprixdelessence 24
Figure5. Production dlectricit auCanada en2007 32
Figure6. Demandeenlectricit par heure et prixdevente enOntariopourunmardi

etun mercredidejanvier2006etdejuillet2005 34
Liste de tableaux
T ableau1. Principauxenjeux de latechnologiedes batteries pourlesVE
20
T ableau2. PrincipauxcomposantsetsystmesdesVE qui diffrentdescomposants

quivalentsdes vhiculesMCI 27
T ableau3. Objectifstechniques pourlessystmes de propulsiondes vhiculeslectriques

28
T ableau4. Comparaisonentrelescots actuelsdunvhicule moteur combustioninterne

etceuxdunVE39
T ableau5. Comparaisonentrelescots futursdunvhiculemoteurcombustioninterneet

ceuxdunVE 40
T ableau6. Stratgievisantfavoriser lutilisationdes vhiculeslectriques

dansles villes 50
vii
Feuille de r oute du Canada sur la technologie des vhicules lectriques
Sommaire
Dici 2018, il y aura au moins 500 000 vhicules lectriques aptes circuler sur les routes canadiennes, ainsi que
peut-tre un plus grand nombre de vhicules lectriques hybrides. Le contenu canadien de tous ces vhicules, en
ce qui a trait aux pices et la abrication, sera plus lev que celui des vhicules en circulation sur les routes
canadiennes en 2008.
L lectricit comme source dnergie de r emplacement aux carburants classiques devient de plus en plus une r alit
court terme pour de nombr eux pays, dont le Canada. Les vhicules lectriques (VE) contribueront favoriser le
dveloppement durable de lnergie tout en luttant contr e la pollution atmosphrique et les changements climatiques.
Si le march des VE est en expansion au Canada, cest parce que les Canadiens veulent des vhicules plus propr es et
plus
efficaces. Les r echerches confirment que les consommateurs nord-amricains sont pr ts dbourser plus pour un VE
si celui-ci procur e des avantages environnementaux importants. Au Canada, on pr voit bnficier de ces avantages, car
pr esque toute notr e lectricit est produite partir de sources dnergies r enouvelables et peu polluantes.
Le Canada, avec ses r essources nergtiques abondantes et son industrie croissante des VE, est en bonne position pour
tir er profit de ce mode de transport propr e. Notr e industrie est bien place pour devenir un fournisseur important
de VE et de leurs composants, et ce, non seulement au Canada, mais aussi lchelle internationale. Le Canada a la
possibilit de combiner ses efforts ceux des tats-Unis dans le cadr e du march intgr de lindustrie automobile en
Amrique du Nord.
Afin de concr tiser cette commercialisation rapide et efficace des VE, les gouvernements et lindustrie doivent collabor
er
et sassur er que les mesur es ncessair es sont prises. Parmi ces mesur es, mentionnons la mise au point de batteries
perfectionnes et de dispositifs de stockage dlectricit, la mise en place dune infrastructur e de chargement,
ladoption
de codes, de normes et de politiques, de m me que lducation du public et lacceptation de cette technologie par les
consommateurs.
Le plus important de ces points est celui du stockage dnergie. Les progr s r aliss en vue dune utilisation
gnralise
des vhicules dont il est question dansde
Feuille la route du Canada sur la technologie des vhicules lectriques
(la Feuille de route) dpendent avant tout dun seul facteur : laugmentation de la quantit dnergie lectrique pouvant
tr e accumule bord dun vhicule selon un volume ou un poids pr cis, ce qui permettrait daugmenter lautonomie du
vhicule lorsquil fonctionne llectricit.
L objet de la pr sente Feuille de route est de donner lorientation stratgique afin dassur er la mise au point et
ladoption
des VE au Canada, tout en mettant en place les assises dune industrie robuste.
La Feuille de route donne le point de vue de nombr euses parties intr esses, principalement lindustrie, sur la faon
dont doit voluer au Canada au cours des neuf prochaines annes les VE aptes circuler sur les routes, ainsi que sur ce
qui doit tr e fait pour en assur er le progr s. La Feuille de route traite dune varit de thmes lis la production et au
dploiement de 500 000 VE ou plus au Canada dici 2018. Ces thmes compr ennent le stockage dnergie, les
des VE,composants
lintgration de ce type de vhicule, les modles commerciaux et les possibilits qui soffr ent pour les VE, les
politiques gouvernementales, les enjeux lis la r glementation et aux r essources humaines, ainsi que la
sensibilisation
et lducation du public.
La Feuille de route vise deux types de vhicules commerciaux et personnels qui comptent exclusivement ou
principalement sur llectricit pour leur traction :
Les VE batterie qui fonctionnent uniquement llectricit et qui sont pr esque toujours chargs partir du r seau
lectrique.
Les VE hybrides qui ont un moteur combustion interne en plus dun moteur lectrique. Le moteur combustion
interne peut charger la batterie en alimentant une gnratrice pendant le dplacement du vhicule et peut aussi
assur er la traction.
1
Les autr es VE dont on ne tient pas compte dans la Feuille de route sont les vhicules pile combustible, les vhicules
deux ou trois roues, les vhicules roulant basse vitesse et hors route, les vhicules militair es et les vhicules
comme les trolleybus qui sont aliments par le r seau lectrique pendant quils se dplacent.
On cherche r duir e les missions de carbone en se concentrant sur les VE dont le chargement des batteries se fait
exclusivement ou principalement par raccordement au r seau lectrique. Une partie de la force ventuelle du Canada
dans la production et lutilisation des VE r epose sur son r seau lectrique perfectionn et sa capacit de produir e
llectricit voulue pour lalimenter .
Au Canada, cette production dlectricit se fait partir de sources r enouvelables selon une proportion plus leve
que dans nimporte quel autr e pays, ce qui signifie que la conversion du parc automobile canadien aux VE entranerait
dimportantes r ductions des missions de carbone par le parc automobile. En outr e, un certain nombr e des services
publics provinciaux, territoriaux ou municipaux qui alimentent les Canadiens en lectricit manifestent un solide intr t
pour les vhicules lectriques.
Dans la Feuille de route, on fait trois r ecommandations en vue de concr tiser la vision pour les VE dici 2018. On y
aussiexpose
les nombr euses questions ncessitant des mesur es des initiatives stratgiques lappui des r ecommandations.
Si les r ecommandations sont adoptes et si les initiatives stratgiques sont mises en uvr e, le Canada continuera
davoir des VE en croissance et en pleine bullition et il jouera un rle de pr emier plan en vue de la transition vers
une industrie
une varit dnergies plus durables.
Les r ecommandations faites aux gouvernements, lindustrie et aux autr es parties intr esses sont les suivantes :
1. Fair e rapidement des investissements considrables en vue de la mise au point et de la fabrication au Canada de VE
et de dispositifs de stockage dnergie afin de mettr e profit la pr sence dj solide du Canada dans ces industries.
2. Songer bonifier les mcanismes fdraux, provinciaux et territoriaux afin de promouvoir la mise au point des VE,
leur
acceptation par la population et leur approvisionnement en vue de lutilisation personnelle ou commerciale, ainsi que
la mise en place de linfrastructur e de chargement.
3. Reconduir e le Comit dir ecteur comme Comit de mise en uvr e de la Feuille de route, avec le mandat de se
pencher sur les initiatives stratgiques mises de lavant dans ladite Feuille de route.
Initiatives stratgiques
Les initiatives stratgiques r eleves par les parties intr esses sont r sumes ci-dessous dans quatr e catgories.
Elles
toutes sont
importantes et chacune devrait rapidement fair e lobjet dun examen de la part du Comit de mise en uvr e de
la Feuille de route. Lorsque possible, des mesur es pour chaque initiative devraient tr e prises dici le milieu de 2010.
T echnologie
Amlior er le stockage dnergie par la r echerche fondamentale et applique, notamment en amliorant ce qui suit :
techniques de fabrication afin daccrotr e lchelle, damlior er lefficacit et de diminuer les cots;
densit dnergie
afin de r duir e les cots, daccrotr e lautonomie et de cr er des systmes plus petits et plus
lgers;
gestion
et commandes lectroniques en vue dune utilisation plus efficace du stockage dnergie disponible;
compartiment
du systme afin doptimiser les aspects thermiques, lectriques, mcaniques et de sr et.
Diminuer le cot des pices des VE dun facteur 2 ou 3 afin quelles puissent tr e concurr entielles par rapport aux
pices quivalentes du moteur combustion interne.
Diminuer le poids des pices.
2
Fair e des essais dinfrastructur e de chargement dans chacune des grandes r gions canadiennes, y compris le
chargement intelligent et les dispositifs de branchement de vhicules la maison et au r seau lectrique.
Recommander des changements et des amliorations, et pr endr e note des r percussions des chargeurs multiples sur
la qualit de lnergie.
Dmontr er lutilisation des vhicules en situation r elle afin dvaluer la fiabilit et la durabilit du stockage dnergie
et des autr es composants.
tat de r aration en ce qui a trait aux codes, aux normes, aux rglements et aux infrastructures
Passer en r evue les r glements nationaux, provinciaux et territoriaux et municipaux qui ont des incidences sur la
fabrication et lutilisation des VE au Canada. Sassur er que la r glementation favorise la mise au point des VE sans fair e
de compromis sur le plan de la scurit et autr es sujets de pr occupation.
Harmoniser les normes et les pratiques nord-amricaines r elativement lintgration des pices des VE, y compris les
interfaces de chargeurs.
labor er des normes harmonises pour la conversion des vhicules usags en vhicules traction lectrique.
Modifier les codes du btiment et les autr es r glements afin dexiger dinclur e au moins les lments de base des
prises de chargement des VE dans tous les btiments neufs. Fournir des modles de codes et de r glements.
labor er des plans daction menant limplantation dune infrastructur e oprationnelle.
tudes et valuations
valuer le bien-fond et labor er le mandat dun Institut du transport lectrique qui sera vou au dveloppement et
la r echerche applique sur les VE au Canada, ainsi quaux autr es activits ncessair es pour gnraliser lutilisation
des VE.
valuer les r percussions ventuelles des programmes dincitatifs pour lachat de VE sur le taux de pntration des
VE et les incidences dune garantie sur les batteries et des programmes de location.
Estimer laugmentation de la demande en lectricit et en nergie lectrique engendr e par les VE lchelle
nationale et r gionale, et ce, sur plusieurs priodes et selon divers niveaux de pntration du march. T enir compte de
la diminution de la charge des chauffe-moteur et de la charge supplmentair e due au conditionnement de la batterie.
valuer la capacit actuelle et futur e pr vue en vue de r pondr e cette demande, en tenant compte des ajouts qui
seraient ncessair es dans linfrastructur e de production et de distribution.
Estimer les conomies pr vues du cycle de vie apr s le passage des vhicules moteur combustion interne aux
VE, en pr voyant les changements dans les tarifs dlectricit et les prix des combustibles fossiles.
Indiquer les r percussions sur les r ecettes publiques par suite du passage des vhicules moteur combustion
interne aux VE.
valuer si les sources dlectricit r enouvelables pourront r pondr e aux besoins des 500 000 VE ou plus proposs
dici 2018.
valuer les perspectives des modles de location de batterie et la viabilit de l adaptation des batteries au
Canada.
Compar er les avantages pour la socit et les cots des moteurs lectriques et des moteurs combustion interne
fonctionnant aux combustibles fossiles.
Dterminer la faisabilit, les cots et les avantages de la cr ation dune marque canadienne de VE aptes circuler sur
les routes.
Dterminer les nouvelles occasions daffair es pour les services publics canadiens, par suite de la croissance de
lindustrie des VE.
Dterminer et valuer les dfis que posent pour lindustrie canadienne des VE l and Reinvestment
American Recovery
Actde 2009 et les autr es mesur es semblables ainsi que les possibilits quelles offr ent.
3
Dterminer quels seraient les possibles acheteurs pr coces de VE, en particulier les parcs automobiles, ainsi que la
faon de les encourager devenir des acheteurs pr coces.
ducation et sensibilisation
valuer les besoins en r essources pour la formation, lducation et laccr ditation en matir e de comptences lies
lindustrie mergente des VE. Fournir cette information aux organisations en mesur e dlabor er :
des cours techniques
sur la r paration, le service et lentr etien des VE, ainsi que sur la conversion des vhicules
moteur combustion interne en VE ;
des cours pour aider les diplms universitair es et collgiaux dnicher un emploi parmi les postes bien r munr s
de lindustrie mergente des VE, dans des secteurs comme la technologie des batteries, la technologie des systmes
dalimentation, llectronique de puissance, les procds de fabrication et llaboration de nouveaux modles
commerciaux.
labor er des programmes ducatifs et de r elations publiques afin daugmenter la sensibilisation lchelle du
Canada quant aux avantages des VE et des technologies connexes.
Une tche supplmentair e pour le Comit de mise en uvr e de la Feuille de route serait dexaminer la porte limite de
lactuelle Feuille de route et, apr s une consultation adquate, de mettr e en place des feuilles de route dans les autr es
domaines des moteurs mus llectricit.
Nous vivons une poque extraordinair e, du point de vue des transports et de lnergie, tout comme pour dautr es
aspects. Notr e poque est marque par de nombr eux dfis, mais r egorge aussi de possibilits inoues.
Le message fondamental de la Feuille de route est le suivant : des mesur es pr coces, principalement de la part du
gouvernement et de lindustrie, assur eront non seulement une position solide pour le Canada en matir e de transport
lectrique, mais permettront aussi de lamlior er , ce qui sera lavantage de tous les Canadiens.
4
1. ntroduction
1.1 Objectifs et organisation du rsent document

Ce document pr sente la de route du Canada sur la technologie des vhicules
Feuille . La Feuille de route
lectriques
servira de point de dpart un nouveau mode de transport o les vhicules circulant sur les routes canadiennes
utiliseront de plus en plus le moteur lectrique. La Section 1.2 dcrit le processus ayant men la Feuille de route.
A vant tout, la Feuille de route r epr sente la vision de lindustrie de la mobilit lectrique du Canada pour ce qui touche
le transport dici 2018. Cette vision est nonce dans la Section 2, accompagne de suggestions quant la faon de
linterpr ter et de la mettr e en application.
La Section 3 explique pourquoi on doit mettr e laccent sur la mobilit lectrique, en numrant ses nombr eux
avantages
et ses principaux inconvnients. On souligne galement dans cette section que le Canada est particulir ement en bonne
position pour passer la mobilit lectrique, principalement en raison de son lectricit produite partir de sources
dnergies r enouvelables et de toutes les possibilits quelles offr ent.
La Section 4 soulve les difficiles questions lies la pntration du march des vhicules lectriques. Les changements
continus et rapides enr egistr s dans les marchs de lautomobile et dans les industries qui les desservent peuvent offrir
de
nouvelles possibilits la mobilit lectrique. Nanmoins, le fait davoir pu profiter pendant des dcennies de vhicules
mus par un moteur combustion interne pourrait avoir un effet durable sur les attentes dune industrie des vhicules
lectriques bourgeonnante.
Les Sections 5 8 forment lessentiel du pr sent document. Cest dans ces sections que sont pr sentes et expliques
en dtail les initiatives stratgiques de la Feuille de route, savoir les questions ncessitant une action.
La Section 5 porte sur les parcours technologiques qui nous permettront de r aliser la vision propose. Elle expose le
contexte technologique, les possibilits et les dfis associs la concr tisation de cette vision.
La Section 6 pr sente les modles commerciaux qui nous permettront de concr tiser la vision propose. On y explique
que les pratiques de commercialisation utilises jusquici pour les automobiles et leurs carburants pourraient bien ne pas
fonctionner pour les vhicules lectriques et leurs sources dnergie, y compris les batteries et les stations de
Lachargement.
Section 7 pr sente un aperu des possibilits qui soffr ent lindustrie des vhicules lectriques au Canada.
La Section 8 porte sur les voies institutionnelles quil faudra emprunter pour concr tiser la vision propose. Elle traite de
facteurs non technologiques qui pourraient avoir une incidence sur les progr s de la mobilit lectrique au Canada. Entr
e
autr es exemples, citons les politiques des gouvernements au Canada et ltranger , ainsi que les conditions propr es
lindustrie de lautomobile au Canada et les trajectoir es quelle emprunte.
La Section 9 pr sente les trois r ecommandations de la Feuille de route faites aux gouvernements, lindustrie et aux
autr es parties intr esses. Cette section contient galement des conseils lintention du Comit de mise en uvr e de
la Feuille de route propose dans une des r ecommandations. On y suggr e une mission pour ce comit et deux tches
supplmentair es outr e la coordination et la facilitation des initiatives stratgiques pr sentes dans les sections 5 8.
5 1. Intr oduction
1.2 Le rocessus des feuilles de route

Une feuille de route technologique est un outil qui facilite le r ecensement des principales technologies dont une
industrie, un secteur ou une entr eprise a besoin pour r ussir dans lavenir et les projets ou les dmarches ncessair es
au dveloppement et la mise en uvr e de ces technologies. Les feuilles de route technologiques sont pr par es par
des collaborateurs qui connaissent bien une industrie ou un secteur et ses technologies pertinentes. Ces collaborateurs
assument les tches suivantes :
dterminer les technologies cls de lavenir;
cr er la feuille de route qui mnera leur mise au point;
mettr e en uvr e les projets ou les dmarches pr sents dans la feuille de route.
Le processus ayant men lade route du Canada sur la technologie des vhicules
Feuille a tlectriques
dirig par
Mobilit lectrique Canada, une association industrielle dorganismes faisant la promotion des vhicules lectriques,
avec le soutien du gouvernement du Canada. Le processus comportait une srie de quatr e ateliers, au cours desquels
les participants ont travaill en sances plnir es et en petits groupes concerns r espectivement par lun des quatr e
deaspects
la mobilit lectrique : a) linterface avec le r seau lectrique; b) les batteries et stockage dnergie en gnral;
c) les lments lis la propulsion lectrique; et d) loptimisation de lefficacit et lintgration des vhicules. Mobilit
lectrique Canada a collabor au choix des membr es du Comit dir ecteur , la coordination de certaines activits
pr paratoir es aux ateliers, ainsi qu la r daction du rapport final.
Le pr emier atelier , tenu Ottawa en juin 2008, portait sur ltablissement dune vision par rapport ce que pourrait
tr e la mobilit lectrique au Canada en 2018. Cette vision sest pr cise mesur e que se poursuivait le processus
dlaboration de la Feuille de route. Elle est pr sente la Section 2.
Le second atelier , tenu Montr al en septembr e 2008, portait sur les besoins des utilisateurs de VE des fins prives
et
commerciales. Le troisime atelier , organis V ancouver en novembr e 2008, portait sur les solutions technologiques.
Le quatrime atelier a eu lieu T oronto en novembr e 2008. Son principal objectif tait de valider les conclusions des
trois ateliers pr cdents.
La liste des participants aux ateliers est donne lannexe C.
Le processus a t supervis par le Comit dir ecteur de lindustrie, dont la liste des membr es figur e la page ii. Un
secr tariat fdral (annexe F) a soutenu les travaux du Comit dir ecteur et fourni une orientation ses dlibrations.
Durant le processus dlaboration de la Feuille de route, les participants ont procd une analyse des forces, des
faiblesses, des possibilits et des menaces (FFPM) de lindustrie canadienne des VE. Cette analyse FFPM a facilit
lorientation des dlibrations. Un sommair e de lanalyse est pr sent lannexe D.
1. Intr oduction 6
2. Vision de la mobilit lectrique en 2018

probablement un plus grand nombre de vhicules hybrides. Le contenu canadien de tous ces vhicules, en ce qui a
trait aux pices et la abrication, sera plus lev que celui des vhicules en circulation sur les routes canadiennes
en 2008.
2.1 V hicules couverts ar cette vision

L nonc central de la vision est expos ci-dessus, et pr sent de nouveau avec la vision complte la Section 2.2. La
vision concerne les vhicules lectriques aisment comparables aux vhicules circulant sur nos routes aujourdhui,
cest--dir e aptes circuler sur les routes . Les vhicules basse vitesse (VBV) des vhicules propulsion
lectrique
conus pour rouler moins de 40 kilomtr es lheur e sont exclus parce quils ne sont pas entir ement aptes
circuler
sur les routes. Les VBV ne sont pas assujettis plusieurs des normes de scurit auxquelles doivent r pondr e les
vhicules aptes circuler sur les routes.
Sont galement exclus les vhicules aliments en lectricit par des piles hydrogne plutt que par une gnratrice
alimente par un moteur combustion interne, principalement parce que les travaux r elatifs ces technologies ont t
couverts dans la
Feuiile . Les
de route du Canada sur la commercialisation des piles autr es exclusions sont
combustible
pr sentes la Section 2.3.
La pr sente Feuille de route met laccent sur les trois types de vhicules aptes circuler sur les routes suivants :
Les vhicules propulsion lectrique qui ne sont pas munis dun moteur combustion interne assurant la traction
du vhicule ou produisant une nergie lectrique, ou les deux. Nous leur donnons le nom de vhicules lectriques
batterie (VEB), tout en r econnaissant quun dispositif autr e quune batterie peut tr e utilis pour stocker lnergie
bord.
Les vhicules propulsion lectrique dont la seule source dnergie lectrique est un moteur combustion interne
(MCI). Nous les appelons vhicules lectriques hybrides. Cest le vhicule hybride de plus en plus familier maintenant
produit par la plupart des grands fabricants automobiles.
Les vhicules propulsion lectrique muni dun moteur combustion interne pour leur traction ou la production
dlectricit et qui, lorsque stationnair es, peuvent tr e raccords au r seau lectrique. Ces vhicules sont classs
comme des vhicules lectriques hybrides r echargeables (VEHR). Ce type de vhicule a une plus grande capacit de
stockage dnergie que les vhicules lectriques hybrides et la plupart des dplacements en milieux urbain de ce type
de vhicule pourraient se fair e sans avoir r ecours au moteur combustion interne.
Les deux pr emiers types de vhicules propulsion lectrique existent depuis plus de 100 ans, m me si seuls les
vhicules
lectriques hybrides sont actuellement produits en srie. On parle des VEHR depuis pr esque aussi longtemps, et on en
a produit loccasion, m me si la production en srie de ces vhicules est un concept r elativement r cent. Deux types
de VEHR sont proposs. L un deux fonctionne comme un vhicule lectrique hybride avec une plus grosse batterie :
sa traction est assur e par le moteur lectrique ou le moteur combustion interne selon les circonstances, mais il fait
davantage usage du moteur lectrique quun vhicule lectrique hybride. Le second type de VEHR est seulement
propuls et est connu sous le nom de vhicule lectrique autonomie tendue (EREV). Dans un EREV , le moteur
llectricit,
combustion interne nentr e en fonction que lorsque la batterie est pr esque puise, il alimente la gnratrice afin
de maintenir la batterie suffisamment charge pour assur er la traction du vhicule, prolongeant par le fait m me son
autonomie.
Un autr e terme en usage, le vhicule lectrique r echargeable, couvr e le pr emier et le troisime type de vhicules
proposs
ci-dessus, soulignant les caractristiques communes de ces deux types de vhicules qui tir ent leur lectricit du r seau.
Ce concept combin est pr sent dans la vision expose ci-dessous.
7 2. Vision de la mobilit lectrique en 2018

2.2 La vision
La vision de lindustrie quant la mobilit lectrique en 2018 a t tablie par les participants latelier de juin 2008 et,
par la suite, affine par le Comit dir ecteur de lindustrie. L nonc central de la vision se lit comme suit :
probablement un plus grand nombre de vhicules hybrides. Le contenu canadien de tous ces vhicules, en ce qui a
trait aux pices et la abrication, sera plus lev que celui des vhicules en circulation sur les routes canadiennes
en 2008.
L objectif dau moins 500 000 vhicules lectriques signifie en pratique quenviron 15 p. 100 des vhicules produits en
2018
seront des vhicules lectriques. Il faut souligner que cet objectif ne fait pas de distinction entr e les VEB et les VEHR.
Selon les participants aux ateliers, il aurait t pr matur de dterminer lequel de ces deux types de vhicules
Pourdominera.
linstant, la mise au point et la commercialisation de ces deux vhicules sont considr s comme des lments
ncessair es lvolution de la mobilit lectrique au Canada.
En 2008, il ny avait pratiquement aucun VEB ou VEHR sur les routes canadiennes. Il y avait toutefois de 50 000
100 000 vhicules lectriques hybrides sur les routes, r epr sentant jusqu 0,5 p. 100 de tous les vhicules sur les
routes canadiennes.
Durant le processus dlaboration de la Feuille de route, laccent a t mis sur les automobiles personnelles et les
lgerscamions
munis seulement dun moteur combustion interne. Cependant, cette vision a pour but denglober les vhicules
commerciaux propulsion lectrique, principalement les vhicules de tourisme de grande taille et les vhicules de
livraison de petite et de moyenne taille, dont la plupart sont r servs un usage urbain. Ces vhicules commerciaux
peuvent tr e classs dans les catgories susmentionnes, soit les VEB, les vhicules lectriques hybrides et les VEHR, le
pr emier vhicule et le troisime entrant dans la catgorie des vhicules lectriques r echargeables.
La vision inclut dautr es noncs, explicites pour la plupart :
Aptes circuler sur les routes canadiennes est une expression qui signi ie que les vhicules lectriques
Normes
rechargeables vont rouler sur les in rastructures du rseau routier actuel, en plus dtre de
con ormes aux
scurit des vhicules automobiles du Canada.
Le rendement global des vhicules lectriques rechargeables, y compris le con ort et lutilit, sera con orme ou
suprieur celui des vhicules actuels. Les paramtres cls du rendement seront la consommation dnergie et les
rpercussions environnementales pendant la dure de vie des vhicules. Les missions atmosphriques produites
par les substances agissant lchelle mondiale et locale par kilomtre constitueront les principaux indicateurs des
rpercussions environnementales.
On accordera la pr rence aux techniques qui avoriseront le plus possible le recours des nergies renouvelables.
Les cots dacquisition de vhicules lectriques rechargeables ne seront pas plus levs que ceux de vhicules
comparables actionns par des moteurs combustion interne.
Les exploitants de parcs automobiles seront cibls en tant quacheteurs prcoces de vhicules lectriques
rechargeables.
La mise au point et la production dlments lectriques et de dispositi s de stockage de lnergie au Canada,

ainsi que lassemblage de nouveaux vhicules lectriques rechargeables, seront appuys par tous les mcanismes
politiques pertinents.
En bout de ligne, tous les nouveaux vhicules routiers vendus au Canada seront dots de systmes entranement
lectrique a in de rpondre aux exigences environnementales, conomiques, sociales et stratgiques permettant de
dlaisser le recours aux combustibles ossiles.
2. Vision de la mobilit lectrique en 2018 8

2.3 Futures feuilles de route sur les vhicules lectriques

On a soulign dans la Section 2.1 que les vhicules basse vitesse et les vhicules pile combustible ntaient pas
dansinclus
le pr sent exercice. Les autr es types de vhicules qui ne sont pas couverts sont les vhicules routiers deux ou
trois roues, y compris les bicyclettes, les scooters et les motocyclettes, ainsi que divers dispositifs propulsion lectrique
comme les planches roulettes, les vhicules hors route et les vhicules militair es. Ces types de vhicules pourraient
bien fair e lobjet de futur es feuilles de route.
Un autr e type de vhicule propulsion lectrique nest pas couvert par la pr sente Feuille de route. Il sagit des
vhicules
qui sont aliments en lectricit, par un rail ou un fil arien, pendant quils se dplacent, aussi connus sous le nom de
vhicules raccords au r seau lectrique. La plupart des dplacements en transport en commun des trois plus grandes
r gions urbaines du Canada seffectuent laide de ce type de vhicules. En terme dnergie, le raccordement au r
seau
lectrique est habituellement la forme de mobilit lectrique la plus efficiente, mais cette efficience est obtenue au
dtriment dune souplesse oprationnelle. Diffr ents systmes de vhicules personnels et autr es raccords au r seau
pourraient tr e offerts commercialement dici 2018, concurr enant les autr es types de vhicules faisant lobjet du pr
sent Ils pourraient inclur e des vhicules raccords au r seau lectrique pour une partie de leurs dplacements. Les
rapport.
vhicules raccords au r seau lectrique en gnral y compris les trains interurbains, les tramways et les trolleybus,
parmi dautr es pourraient galement fair e lobjet dune autr e feuille de route.
9 2. Vision de la mobilit lectrique en 2018

3. Pourquoi les vhicules lectriques ?

Les produits ptroliers sont actuellement utiliss pour alimenter les moteurs combustion interne et pour assur er
95 p. 100 des dplacements motoriss de personnes et de marchandises dans le monde. On suggr e dans la pr sente
section que les produits ptroliers utiliss pour alimenter les moteurs combustion interne assurant le transport
terr estr e vont connatr e un dclin au cours des prochaines dcennies et tr e r emplacs principalement par la traction
lectrique. Ce qui est moins certain, ce sont la facilit et la rapidit de cette transformation. On avance, comme principes
de base de la pr sente Feuille de route, que cette transformation est souhaitable et doit tr e acclr e en amliorant la
technologie de la traction lectrique et en favorisant son acceptation
3.1 Ncessit dun changement

Le Comit dir ecteur a conclu quil existe deux bonnes raisons pour abandonner les produits ptroliers comme principaux
carburants : la disponibilit r duite du ptrole et la lutte contr e les changements climatiques.
On pourrait avancer que la production mondiale de ptrole brut a dj atteint son sommet, et certains avanceront
que ce sommet ne sera pas dpass au cours des prochaines dcennies. Pourtant, lindustrie ptrolir e continue de
fair e dnormes investissements 1. La r duction de lapprovisionnement ptrolier , laugmentation de la demande
principalement dans les pays en dveloppement et les prix levs qui en r sultent, pourraient tr e le signe pr curseur
dune catastrophe. La plupart des socits humaines ont volu et sont devenues pr esque entir ement dpendantes
du transport motoris, qui son tour dpend pratiquement entir ement des combustibles fossiles. La perspective de
contraintes nergtiques oblige un changement afin damlior er la r silience socitale en r duisant au moins une de
ces deux dpendances.
La Feuille de route sattaque cette seconde dpendance en r duisant la quantit de ptrole utilis pour le transport, en
particulier en r emplaant la traction assur e par un moteur combustion interne par une traction lectrique.
La combustion de produits ptroliers dans les moteurs combustion interne utiliss pour le transport terr estr e
contribue considrablement laugmentation continue des concentrations atmosphriques de substances effet de
serr e, notamment le dioxyde de carbone, aussi appeles les gaz effet de serr e (GES). On pense que cette
constitueaugmentation
un facteur important dans le changement du climat plantair e, qui pourrait mettr e en pril la vie telle que
nous
la connaissons. Rduir e les effets potentiels des changements climatiques est actuellement la principale pr occupation
des socits.
Dautr es raisons ont t avances pour justifier la r duction de la dpendance aux produits ptroliers. Elles incluent
llimination dautr es consquences r essenties lchelle plantair e, comme lacidification des ocans et lamlioration
de la qualit de lair dans les r gions urbaines.
1 Parexemple, Fatih Birol, conomisteen chef pourlAgenceinternationale delnergie, prvoitune rduction de

lapprovisionnementptrolieren 2011sila demande augmente.V oir http://www .independent.co.uk/news/science/warning-oil-
supplies-are-running-out-fast-1766585.html (3aot 2009).
3. Pour quoi les vhicules lectriques ? 10

3.2 L lectricit comme carburant de rem lacement our le trans ort terrestre
Parmi les solutions de r emplacement au ptrole et aux moteurs combustion interne, llectricit et les moteurs
lectriques figur ent en bonne position. Les vhicules traction lectrique existent depuis au moins aussi longtemps que
les vhicules moteur combustion interne. La traction lectrique pr sente de nombr eux avantages en plus d tr e une
moins grande source de pollution lchelle locale et mondiale et de r duir e la dpendance au ptrole. V oici quelques-
uns de ces avantages :
Efficience :
Les moteurs lectriques transforment jusqu 90 p.100 de lnergie applique en nergie de traction. Les
moteurs essence ne transforment en gnral pas plus de 30 p. 100 de lnergie applique, alors que les moteurs
diesels
transforment quant eux jusqu 40 p. 100 de lnergie applique
2
. Dans le cas de llectricit, m me si le cot de
lnergie livr e par unit peut tr e suprieur celui des carburants liquides, le cot de lnergie de traction par unit est
habituellement infrieur .
Couple
Les : lectriques fournissent une puissance de sortie (couple) maximale lorsque la vitesse de rotation
moteurs
est nulle ou quasi nulle, cest--dir e au moment o on en a le plus besoin. Le couple maximal dun moteur combustion
interne est en gnral disponible plusieurs centaines ou des milliers de tours-minute, et il faut un systme
dembrayage pour fair e avancer un vhicule stationnair e. Le couple lev des moteurs lectriques bas r gime
leur rcontribue
endement suprieur en conditions arr t-dpart et durant lacclration partir de vitesses faibles (les systmes
propulsion lectrique peuvent ncessiter un simple embrayage pour fournir des vitesses leves).
Freinage par rcupration :
Les moteurs lectriques peuvent captur er lnergie cintique durant la dclration,
lemmagasiner sous forme dnergie lectrique, r duisant par le fait m me la consommation dnergie et lusur e des fr
eins mcaniques.
Puissance par unit de poids ou unit dePour
volume
une :puissance de sortie donne, les moteurs lectriques
sont beaucoup plus petits que les moteurs combustion interne, m me lorsque lon ne tient pas compte des dispositifs
antipollution r equis pour les moteurs combustion interne. Nonobstant la question du stockage dnergie dont on
traitera ci-dessous les rapports puissance/poids plus levs des moteurs lectriques signifient que la demande
dnergie
pour fair e fonctionner les systmes de traction est moindr e, ce qui permet de pr voir plus despace lintrieur des
habitacles des vhicules.
Simplicit :
Les moteurs lectriques ont en gnral tr s peu de pices mobiles. Les moteurs combustion interne
comptent habituellement des centaines de pices mobiles. En principe, les vhicules lectriques sont par consquent
plus fiables et leur entr etien cote moins cher .
Silence
Les :
moteurs lectriques sont pratiquement silencieux quand ils sont en marche. Les moteurs combustion
interne exploitent des explosions contrles de mlanges de carburant et dair . Ils sont intrinsquement bruyants, ce qui
ajoute au str ess urbain. Leur bruit peut tr e considrablement attnu, mais au prix dune efficience nergtique r
duite.
Stockage de llectricit dans les vhicules (du vhicule au rseau ou V2G) :de stockage des vhicules
Les dispositifs
lectriques peuvent, en principe, tr e utiliss pour stocker lnergie lectrique du r seau, r duisant potentiellement les
besoins de production en priode de pointe.
Polyvalence quant la source dnergieLautilise
manir : e dont est produite llectricit utilise par les vhicules
lectriques aliments par une source externe (p. ex., les VEB et les VEHR) importe peu. Aucune modification au vhicule
nest ncessair e si le mode de production de llectricit change. Ces vhicules lectriques peuvent ainsi accepter
facilement une transition une source de production r enouvelable. Par contr e, les moteurs combustion interne ont
habituellement besoin dune transformation considrable pour accepter tout changement la source dnergie pour
laquelle ils ont t conus.
2 Ilsagitl devaleurs maximales daprsunrapport dela California EnergyCommission(voir http://www .energy .

ca.gov/2007publications/CEC-600-2007-003/CEC-600-2007-003-D.PDF )et Energy
hman,
, no M.
26,p. 973-989,2001.Les valeurs
enfonctionnement peuventtrepassablement moindres.
11 3. Pour quoi les vhicules lectriques ?

Le seul inconvnient de la traction lectrique qui a permis jusquici aux vhicules moteur combustion interne
de dominer est la densit nergtique du carburant stock bord des
. Les vhiculesliquides utiliss
carburants
pour alimenter les moteurs combustion interne ont un contenu nergtique utilisable lev par unit de poids ou
de volume. La densit nergtique disponible de lessence et du carburant diesel atteint pr esque 45 mgajoules par
kilogramme (MJ/kg) . Celle3
de la batterie hydrur e mtallique de nickel (NiMh) le type de batterie le plus souvent
utilis dans les vhicules lectriques hybrides est denviron 0,25 MJ/kg ( 70 wattheur 4
es/kg) . Ainsi, une batterie NiMh
devrait peser environ 180 fois plus quun r servoir dessence plein pour fournir la m me quantit dnergie utilisable (et
occuper environ 100 fois plus despace). En utilisant diffr ents r endements de conversion (notamment ceux mentionns
ci-dessus), la densit nergtique efficace de lessence est denviron 45 fois celle dune batterie NiMh; celle du diesel est
denviron 55 fois celle dune batterie NiMh. Les batteries au lithium-ion ont maintenant une densit nergtique environ
deux fois suprieur e celle des batteries NiMh, densit qui devrait bientt tr e trois fois suprieur e celle des batteries
NiMh, r duisant ainsi lavantage de lessence dun facteur
5
denviron 15 .
Une faible densit nergtique se traduit par lune ou lautr e des consquences suivantes : faible autonomie, cot lev
des batteries, et poids et volume levs des batteries. L inconvnient de cette faible densit nergtique annule les
nombr eux avantages du moteur lectrique. Cest principalement sur cette question que se penche la r echerche axe
sur
la mobilit lectrique, comme on le verra la Section 4.5. Nonobstant cet inconvnient, llectricit demeur e le meilleur
carburant de r emplacement pour le transport terr estr e. Aucun autr e carburant de r emplacement aux produits
axptroliers
sur la traction nest actuellement disponible. L lectricit peut tr e produite partout o le soleil brille, et partout
o il y a du vent, des cours deau, une chaleur gothermique et une source non fossile de chaleur , comme la biomasse
excdentair e et lnergie nuclair e. Llectricit peut galement tr e produite partir de combustibles fossiles, comme
cest actuellement gnralement le cas dans le monde, mais ce mode de production va lencontr e des impratifs nous
dictant de nous loigner de ces combustibles.
Comparativement dautr es carburants, llectricit peut tr e facilement distribue lintrieur des continents, bien
que son transport puisse parfois tr e aussi difficile que sa production. Par exemple, toute llectricit maintenant
utilise en Amrique du Nord, en plus de llectricit qui serait ncessair e si le transport terr estr e sur le continent tait
lectrifi, pourrait tr e produite partir dun r seau de centrales solair es concentration couvrant une zone du dsert
de
Californie-Nevada denviron 250 kilomtr es de diamtr e. La principale difficult lie lexploitation dun tel r seau tient
la ncessit de r econfigur er le r seau lectrique nord-amricain pour pouvoir utiliser llectricit ainsi produite.
3 Ladensit nergtique delessence est de48 MJ/kg, etcelle ducarburantdieselest de 43MJ/kg; voir http://bioenergy .ornl.gov/
papers/misc/energy_conv .html.
4 V oirlesspcifications pour les lectrodesnormales hydrogne (E H) http://www .saftbatteries.com, ainsiquela premire
source dela note 5.
5 Pourla densit nergtique desbatteries au lithium-ion (environ 50MJ/kg), voir http://www .arb.ca.gov/msprog/zevprog/
zevreview/zev_panel_report.pdf . Pour connatrela densitnergtique attendue, voirgalement,par exemple,Kojimaet
J. al.,
Power Sources, vol. 189,o n 1, p.859-863, 2009.

3.3 Amliorations ossibles grce llectrification

La r duction des missions de GES obtenue grce llectrification du transport terr estr e dpend de la source de
llectricit utilise. L o llectricit est produite partir dune source r enouvelable, comme cest le cas en Colombie-
Britannique, au Manitoba, T err e-Neuve-et-Labrador et au Qubec, la r duction pourrait approcher les 100 p. 100. L
o
llectricit est produite pr esque entir ement partir de combustibles fossiles, comme en Alberta, en Nouvelle-cosse
et en Saskatchewan, la r duction serait de beaucoup infrieur e, quoique importante. Ces diffr ences sont illustr es
la figur e 1.
200
180
160
140
120
100
g CO2 eq/km
80
60
40
20
0
MCI C.-B. Alb. Sask. Man. Ont. Qc. N.-B. N.-. .-P.-. T.-N.-L.
m i s s i o n s u nFi it ga ui rr ee s 1d. e g a z e f f e t d e s e r r e e s t i m e s p o u r u n e v o i t u r e c o m p a c t e 2 0
0 6( mo y
meont ne eu r c
a ncaodm i ebnuns et i) o en t i
n t terrancet i o n l e c t r i q u e ( m o y e n n6 e s p r o v i n c i a l e s p o u r 2 0 0 6 )
La figur e 1 montr e les missions de GES types par kilomtr e au Canada en 2006 pour une voitur e compacte ordinair e
(btonnet de gauche) et pour un VEB comparable dans chacune des dix provinces. Il faut souligner que dans tous les cas
les missions sont plus faibles pour le VEB. Les r ductions dpassent 97 p. 100 dans les quatr e provinces o
toutepratiquement
llectricit est produite par des centrales hydrolectriques. Il faut galement souligner , par exemple, quen
Ontario,
qui sest fix pour objectif de r duir e ses missions de 80 p. 100 dici 2050, cet objectif pourrait tr e atteint, en ce qui a
trait aux automobiles, par la conversion la traction lectrique, ce qui permettrait de r duir e les missions globales de
85 p. 100.
6 Lafigure 1a tgracieusement fournie parRoger MartindUnicell Ltd.Les missionspour le vhicule moteur combustion
internesont bases sur les donnesde Ressourcesnaturelles Canada, accessiblesau http://oee.rncan.gc.ca/transports/outils/
cotescarburant/cotes-recherche.cfm?attr=8 . Elles supposent uneconsommationde carburant de 8L/100 km 2
et 2,4 kgdeqCO
par litredessence. Laconsommation dlectricit parkilomtre pourlesVEB est prsumetrede160 wattheures,daprs les
donnes accessibles http://www .spectrum.ieee.org/print/7928 . Les missions parkilomtre desVEB pour chaque province sont
bases surlesmissions unitaires provenantde la productiondlectricit, publies par Environnement Canada http://www .
ec.gc.ca/pdb/GHG/inventory_report/2006_report/a9_fra.cfm .
13 3. Pour quoi les vhicules lectriques ?

3.4 L lectricit, la solution la lus dis onible et renouvelable our le Canada

Le Canada produit dj la majeur e partie de son lectricit partir de sources r enouvelables. Dans quatr e provinces,
savoir la Colombie-Britannique, le Manitoba, T err e-Neuve-et-Labrador et le Qubec, lhydrolectricit assur e pr s de la
totalit de la production dlectricit. Les autr es provinces, notamment lOntario, produisent une grande partie de leur
lectricit laide de sources r enouvelables.
En fait, toutes les provinces pourraient facilement sen r emettr e entir ement des sources r enouvelables. Cest en
Saskatchewan et en Ontario que les dfis sont les plus grands. L Alberta (on pense souvent que cest la province la plus
problmatique cet gard) dispose de r essources gothermiques tempratur e leve abondantes, et pr sente un
bon potentiel de production dlectricit partir du soleil, du vent et des cours deau.
T outes les provinces pourraient produir e de llectricit partir du soleil et du vent, et certaines partir de cours
deau. Plusieurs provinces pourraient tir er profit dune production dlectricit partir de lnergie de la mer , soit
partir des vagues, des courants, des mar es et des carts de tempratur e. Le Canada possde la ligne de cte la plus
longue au monde et, certains endroits, les mar es les plus hautes.Si lnergie nuclair e est considr e comme une
alternative acceptable aux combustibles fossiles, comme le pensent de nombr eux environnementalistes, les provinces
de
la Saskatchewan et de lOntario sont particulir ement en bonne position. La Saskatchewan est le principal producteur
duranium au monde; on trouve dans cette province environ 70 p. 100 des mines duranium de pr emir e qualit de la
plante. L Ontario possde quelques-unes des plus grandes centrales nuclair es au monde.
Le Canada est dj un gant de llectricit, et un gant de la production ptrolire et gazifire
. L norme potentiel
du Canada en ce qui a trait lexpansion de son nergie r enouvelable ainsi quau chapitr e des r essources existantes
en
matir e de production automobile trait la Section 7.1 ci-dessous permet au Canada de se qualifier en tant que chef
de file mondial de la conversion la traction lectrique.

4. Points considrer dans la mise en march des VE

Les trois prochaines sous-sections portent sur trois r cents sondages mens pour connatr e les perceptions des gens
concernant les vhicules lectriques; deux ont t effectus au Canada et un aux tats-Unis. La sous-section suivante
passe en r evue certaines pr visions de march pour les vhicules lectriques, en tenant compte du ralentissement
conomique de la deuxime moiti de 2008. La dernir e sous-section va au-del de ces sondages et pr visions. On
cherche compr endr e de quelle manir e lattrait des vhicules lectriques pourrait changer avec les circonstances.
4.1 Sondage effectu ar Pollution Probe et Environics ro os des erce tions

des Canadiens concernant les vhicules lectriques
En janvier 2009, Pollution Probe et Environics ont effectu un sondage en ligne aupr s de 2 001 Canadiens. Des groupes
de discussion lis ce sondage ont ensuite t organiss Montr al, T oronto et V ancouver en fvrier 2009. V oici
quelques-unes des principales constatations tir es du processus.
Les Canadiens ont une impr ession la fois positive et ngative des vhicules lectriques. Les avantages
environnementaux (du ct positif) et les problmes dautonomie et de batterie/chargement (du ct ngatif)
mergent comme principales perceptions.
Six Canadiens sur dix sont au moins quelque peu intr esss acheter un vhicule lectrique hybride r echargeable
(VEHR), une fois que ces vhicules seront offerts sur le march. L intr t est plus prononc dans les r gions urbaines
et augmente avec le niveau de scolarit et de familiarit avec les vhicules hybrides actuels et avec la technologie des
vhicules lectriques en gnral.
La fiabilit des vhicules et les cots dentr etien et de fonctionnement sont perus comme les principaux obstacles
lachat dun VEHR, plus de six Canadiens sur dix considrant quil sagit l de raisons importantes pour ne pas
acheter un VEHR. Le prix dachat et laccs limit aux stations de chargement constituent galement dimportantes
pr occupations.
La perception la plus gnralise concernant le VEB est quil sagit dun petit vhicule ayant moins de puissance et
une
autonomie plus limite que les vhicules traditionnels ou les hybrides actuels. Alors que la plupart pr sument que les
cots dexploitation des VEB seront moins levs, on compr end peu quelles seront les r elles conomies ventuelles,
surtout si lon tient compte du prix dachat initial et du cot de r emplacement de la batterie.
linstar des avantages perus des vhicules fonctionnant llectricit, plus de neuf Canadiens sur dix classent la
r duction des effets environnementaux, de la dpendance lessence et des cots de fonctionnement comme des
raisons importantes pour envisager lachat dun VEHR.
L annexe A de la pr sente Feuille de route contient une compilation des principales constatations des sondages
effectus
par Pollution Probe et Environics.
4.2 Sondage effectu ar Mobilit lectrique Canada au rs de ro ritaires de

arcs de vhicules et de articuliers
Mobilit lectrique Canada (MEC) a r ecrut les r pondants au sondage en lanant une invitation gnrale aupr s de
ses contacts, et en demandant ces derniers de transmettr e linvitation leurs collgues, en vue de participer un
sondage
en ligne au cours du mois daot 2008. taient au nombr e des r pondants 28 exploitants de parcs de vhicules et 213
particuliers.
Parmi les exploitants de parcs de vhicules, on comptait des exploitants de parcs de vhicules municipaux et
provinciaux/territoriaux. Pr s de la moiti (49 p. 100) des vhicules des parcs taient des autobus; les autr es taient
des
fourgonnettes (39 p. 100) et des voitur es (12 p. 100). Les parcs avaient les tailles suivantes : moins de 100 vhicules,
41 p. 100; entr e 100 et 1 000 vhicules, 41 p. 100; plus de 1000 vhicules, 18 p. 100. La plupart des vhicules
parcouraient
environ 100 kilomtr es par jour . Plusieurs vhicules avaient parcouru des distances beaucoup plus grandes.
15 4. Points considr er dans la mise en mar ch des VE

La plupart des parcs (59 p. 100) comportaient un certain type de vhicules lectriques hybrides; 30 p. 100 incluaient un
VEB ou plus; 15 p. 100 incluaient un VEHR, habituellement un vhicule lectrique hybride converti.
Un tiers des exploitants sattendent ce quune partie ou la totalit de leur parc soit traction lectrique dans lavenir .
La plupart des exploitants pr fr eraient acheter les batteries plutt que les louer . On souhaiterait quil y ait davantage
de modles de camions et de fourgonnettes lectriques.
V oici quelques-uns des avantages des vhicules lectriques, selon les exploitants de parcs de vhicules :
Excellent outil de r elations publiques qui donne une image publique positive
Infrastructur e lectrique existante
Bruit faible
Cots dentr etien r duits sur le cycle de vie des vhicules et cots dexploitation moins levs
Plus de surprises budgtair es causes par la fluctuation des prix du carburant
A vantages environnementaux gnraux, y compris une dpendance moindr e aux combustibles fossiles
Souhait de satisfair e aux objectifs des r glements provinciaux et territoriaux
V oici quelques-unes des pr occupations exprimes par les exploitants de parcs de vhicules concernant les vhicules
lectriques :
Pr occupations conomiques : cot initial, priode de r cupration, prix des pices et du service
Sant et scurit au travail
Fiabilit
T emps de chargement de la batterie
Recyclage et limination
Poids et efficience
Cot des r parations et disponibilit de techniciens sur place pour les r parations
Parmi les 213 particuliers ayant r pondu au sondage, moins dun sixime possdaient un vhicule traction lectrique.
La
plupart habitaient une maison ou une habitation en range dans une r gion urbaine ou suburbaine, et avaient accs
un vhicule personnel ou plus. Seulement 27 p. 100 des r pondants ont dit tr e en mesur e de charger un vhicule
lectrique
au travail. La plupart des r pondants taient pr ts payer 20 p. 100 de plus pour un vhicule lectrique.
Une des conclusions tir es du sondage est quil sera plus facile daccrotr e le nombr e de VE dans les parcs de vhicules
commerciaux que dans le parc de vhicules personnels. Les exploitants de parcs de vhicules ont une approche
beaucoup plus pragmatique. Les particuliers voient le fait de possder une automobile comme une expr ession de leur
personnalit. Par consquent, il faudrait que lachat dun vhicule lectrique devienne socialement, technologiquement
et financir ement acceptable.
4.3 Sondage effectu ar Synovate au rs de consommateurs amricains

Ce sondage men en 2008 aupr s de 4 084 propritair es amricains et acheteurs ventuels de vhicules personnels
faisait
partie dune enqu te de suivi annuelle sur les attitudes des consommateurs lgard des technologies de propulsion
volues et des carburants de r emplacement. M me si le sondage a t men une priode durant laquelle les prix de
lessence augmentaient, lconomie de carburant ne faisait pas partie des dix principales raisons pour acheter un
nouveau
vhicule en particulier . Les problmes de batterie ont t la principale raison avance pour ne pas envisager lachat
dun
VEB ou dun VEHR, bien que ce problme ne semble pas aussi pr occupant avec les vhicules lectriques hybrides.
4. Points considr er dans la mise en mar ch des VE 16

Quoi quil en soit, pr s des trois quarts des r pondants ont dit quils seraient disposs payer 1 500 $ de plus pour un
vhicule consommant 30 p. 100 moins de carburant quun modle comparable, et 2 000 $ de plus pour un vhicule qui
est considrablement plus r espectueux pour lenvironnement .
Les r pondants au sondage ont eu la possibilit davoir apr s coup de linformation sur les cots et les avantages de
chacune de ces technologies et de r pondr e nouveau aux questions du sondage. Leurs r ponses ont chang, et les
r pondants taient particulir ement en faveur des VEHR, en r ejetant les vhicules moteur combustion interne,
comme le montr e la figur
7
e2 .
Synovate a conclu que les fabricants avaient encor e du travail fair e pour convaincr e les acheteurs ventuels des
avantages quoffr ent les vhicules lectriques. Par exemple, notr e sondage montr e que le nombr e de r pondants
songeant
acheter un vhicule hybride r echargeable double pr esque lorsque ces derniers appr ennent ce qui en est r ellement,
alors que le nombr e de r pondants souhaitant acheter un vhicule polycarburant chute de faon marque une fois que
les r pondants pr ennent connaissance des avantages et des inconvnients.
Quel type de vhicule aimeriez-vous mieu acheter ?
100 %
76
80 %
64 64
57 55
60 % 48 46 44
42 45
40 40
40 % 33 35 35 33
20 %
0%
VEB VEH PC DID VP VEHR ETID MCI
Avant la diffusion de linformation

Aprs la diffusion de linformation
VEB: Vhicule lectrique batterie VP: Vhicule polycarburant

VEH: Vhicule lectrique hybride VEHR: Vhicule lectrique hybride rechargeable
VH: Vhicule hybride ETID: Vhicule essence turbo injection directe
PC: Vhicule pile combustible MCI: Vhicule avec moteur combustion interne /
DID: Vhicule diesel injection directe / moteur essence traditionnel
diesel volu
F i g u rR
e 2p .o n s e s a u s o n d a g e d e S y n o v a t e
4.4 Prvisions de march our les vhicules lectriques

De nombr euses pr visions de march sont disponibles, habituellement fort prix. Certaines de ces pr visions ont
t pr sentes dans le document de base pr par en vue de llaboration de la pr sente Feuille de route. La section
pertinente de ce document sur les pr visions est r eproduite lannexe B.
Les donnes compiles lannexe B nincluent pas les donnes dune analyse de march r alise en mars 2008 par la
division de T okyo de Morgan Stanley , laquelle a conclu ce qui suit : Selon notr e modle exclusif de la demande pour
7 Onpeut obtenirunsommaire du rapportdenqutede Synovate, ycompris le tableau reproduitdans le prsent document la

figure 2, ladresse http://www .synovate.com/news/article/2008/06/new-survey-shows-concern-over -fuel-prices-and-environment-
drive-consideration-of-hybrid-electric-vehicles-to-highest-level-ever .html# .
17 4. Points considr er dans la mise en mar ch des VE

les vhicules hybrides, la demande pour des vhicules hybrides aux tats-Unis connatra une croissance, passant
denviron 355 000 vhicules en 2007 environ 1,2 million de vhicules dici 2015. Nous pensons que les VEHR seront
introduits graduellement sur le march en 2010 2011 et passeront ventuellement 250 000 vhicules aux tats-Unis et
325 000 vhicules dans le monde dici 2015.
Au dbut de 2008, la croissance continue des ventes de vhicules hybrides semblait plausible. T outefois, les ventes de
vhicules hybrides aux tats-Unis ont diminu de plus de 10 p. 100 durant lanne 2008 pour atteindr e 317 000
vhicules.
Les ventes de vhicules hybrides ont augment beaucoup plus rapidement que celles des vhicules moteur
combustion
interne au cours du pr emier trimestr e de lanne, mais ont diminu plus rapidement vers la fin de lanne. Cette
constatation laisse croir e que les vhicules hybrides ont connu de bonnes ventes quand le prix de lessence tait en
hausse, mais que les ventes ont diminu quand le prix de lessence a commenc diminuer et que lconomie a ralenti.
Cela laisse aussi penser que si le prix de lessence augmente nouveau, ou que lconomie pr end du mieux, les ventes
dhybrides vont galement augmenter , tout comme peut- tr e celles des autr es vhicules lectriques.
4.5 Les considrations susmentionnes ourra ient changer selon

les circonstances
Les vnements r cents y compris une chute de 22 p. 100 des ventes de vhicules lgers au Canada et
deune
49 rp.duction
100 de la production canadienne de vhicules lgers (pour le pr emier trimestr e de 2009 par rapport
au pr emier
trimestr e de 2008 dans les deux cas)8 laissent croir e que des changements peuvent survenir rapidement, que
ce soit
les dans
comportements des consommateurs en gnral ou dans les pratiques de transport en particulier . En ce qui
concerne les
comportements des consommateurs, des tudes r centes menes la Wharton School of Business ont permis
delesdterminer
20 facteurs de changement les plus importants durant les trois dernir es dcennies, y compris lInternet
sur large
bande, les ordinateurs personnels, les tlphones mobiles, le courrier lectronique et les logiciels de bur
eautique. Dans
plupart des la les innovations ont eu un effet de transformation apr s quelques annes, m me si la
cas,
technologie tait ne
nombr euses de auparavant.
annes
Des transformations peuvent survenir rapidement dansT les transports.
ransport Le
porte
livr sur
Revolutions e cinq
transformations. Une transformation pr sente un intr t particulier : on la appele la grande pause dans la
motorisation
et elle a pris place aux tats-Unis au dbut des annes 1940. En 1941, on a fabriqu aux tats-Unis 3,8
millions dautomobiles.
En 1943, la production a t infrieur e 150 automobiles. peu pr s toutes les usines dassemblage
dautomobiles
t r serves ont
la production militair e. Entr e-temps, par suite du rationnement en essence et en pneus, les
dplacements
interurbains en automobile ont chut de plus de 50 p. 100; les dplacements interurbains en train et en
autobus ont tripl.
Les r volutions dans les transports nont pas toujours besoin de guerr es ou m me de grandes innovations
technologiques.
r volution La
dans le transport de marchandises provoque par FedEx dans les annes 1980 est ne de
modifications
apportes logistiques
pour r pondr e un besoin peine r econnu de livraison de petits colis le jour suivant.
Les leons de lhistoir e nous enseignent que si les circonstances sont bonnes, une grande conversion la
traction
pourrait lectrique
survenir rapidement. Nous pourrions dj tr e dans une r e de changement. Qui aurait pr vu au
milieu
quun an de
plus2008
tard le plus important constructeur automobile en Amrique du Nord serait pratiquement entir
ementtutelle
sous gouvernementale, et que le troisime plus important constructeur deviendrait la proprit de son
syndicat?
Des indices pourraient nous laisser croir e que la production mondiale de ptrole est sur le point de diminuer ,
ou que le
gouvernement amricain va adopter de nouvelles politiques concernant les changements climatiques, ou encor e
que des dans la technologie du stockage pourraient tr e annonces, ou pourraient aussi avoir leur importance
perces
et mener changement
un radical.
Une r volution dans les transports comportant llectrification de la traction des vhicules pourrait tr e
il imminente, et que les entr eprises canadiennes se pr par ent ce changement. Le r este du pr sent
serait prudent
document explique
comment on pourrait sy pr par er .
8 Lesdonnes sur les ventes etla production ontt obtenues ladresse http://www .ic.gc.ca/eic/site/auto-auto.nsf/fra/h_am01302.
html .
4. Points considr er dans la mise en mar ch des VE 18

5. Les parcours technologiques

La pr sente section traite des principaux thmes technologiques de la Feuille de route : le stockage de
lnergie, lesdes vhicules, lintgration des systmes de bord des vhicules, et le r seau de distribution
composants
lectrique.
section Cette
met profit ce qui a t pr sent aux sections 0 4, donne lieu plusieurs des initiatives
de route stratgiques
et pr par e de la Feuille
le terrain en vue des sections 6 8, o dautr es initiatives stratgiques sont dfinies, et
de la Section o9, sont pr sentes les trois r ecommandations de la Feuille de route.
L expr ession initiative stratgique est utilise dans le pr sent document pour dsigner les questions
unencessitant
action pr coce, soit en gnral avant le milieu de 2010. La plupart du temps, il nest pas ncessair e
qui dindiquer
r evient la r esponsabilit dagir , m me si cest parfois clair ement indiqu. Les trois r ecommandations sont
faites aux gouvernements, lindustrie et autr es parties intr esses.
5.1 Stockage de lnergie

Dans la Section 3.2, nous avons soulign que le grand inconvnient de la traction lectrique qui a permis
aux vhicules
moteur combustion interne de dominer concernait la densit 9
nergtique des batteries utilises pour
VE. alimenter les
Cest pourquoi le pr emier et principal objectif de la pr sente section est de passer en r evue les progr s
actuels et les
perspectives r elativement au stockage dnergie dune manir e qui soit utile aux vhicules lectriques.
5.1.1 Les sources dnergie pour la traction lectrique

Les vhicules lectriques peuvent tr e aliments au moyen de lune ou de plusieurs des quatr e sources
dnergie
partir suivantesde: stockage de llectricit (batterie, supercondensateur), partir dune gnratrice de
dun dispositif
bord (habituellement alimente par un moteur combustion interne), partir dun dispositif de conversion
lectrochimique
de bord (pile combustible), ou dir ectement partir du r seau pendant le dplacement du vhicule. Pour les
raisons
expliques la Section 2, les deux dernir es sources mentionnes ne sont pas tudies ici. Les paragraphes
qui suivent
portent principalement sur les batteries, avec parfois une r fr ence aux supercondensateurs, alimentes par
unegnratrice moteur combustion interne de bord ou par un branchement au r seau pendant larr t du
vhicule.
Le principal message de cet exercice ayant men la pr sente Feuille de route, qui tient compte des
perspectives
activits et des
de lindustrie, est que la technologie volue des batteries sera le principal catalyseur de lindustrie
automobile
dans lavenir . On continue aussi de sintr esser aux supercondensateurs, fonctionnant seuls ou de concert
avecdeunstockage
dispositifdnergie, et aux applications utilisant les piles combustible, comme on la mentionn pr
cdemment.
Les batteries et les piles combustible emmagasinent lnergie grce une r action chimique dune manir e
quiconversion
la permet de lnergie en lectricit. Les supercondensateurs emmagasinent lnergie lectrique dir ectement,
plus pr cisment sous forme de charges lectrostatiques sur une interface mcanique finement sculpte. La
capacit
de stockage augmente avec la superficie de linterface. Il est possible darriver caser une interface dune
superficie
surpr enante dans un condensateur de petit volume, mais en gnral les supercondensateurs ont nanmoins
une densitfaible. Ils peuvent tr e chargs et dchargs tr s rapidement et peuvent accepter et fournir des
nergtique
tensions
leves. Les supercondensateurs sont conus de faon fournir une assistance durant lacclration et les
montes,
r cupr et
er lnergie de fr einage. Ils pourraient tr e utiliss comme dispositifs de stockage dnergie dans les
vhicules lectriques hybrides, en assurant le nivellement des courbes de charge des batteries chimiques.
On sintr esse aussi la possibilit dutiliser les supercondensateurs comme source dnergie principale des VE
et commede stockage auxiliair e avec les batteries. Il faudrait pour cela pouvoir augmenter considrablement les
dispositif
densits
nergtiques observes aujourdhui. Des efforts fructueux en ce sens pourraient avoir une incidence majeur e
sur
des lindustrie
VE en raison de lefficience leve des supercondensateurs, de leur cot r elativement faible, et de leur
capacit supporter de grandes carts de puissance.
9 Ladensit nergtique et ladensit depuissancedes batteriessont expliques plus loin la Section5.1.3.
19 5. Les ar cours technologiques

5.1.2 Les batteries sont la cl

Les batteries r epr sentent llment cl de la viabilit de lindustrie des VE. Les amliorations dans la technologie des
batteries apportes au cours des dernir es dcennies ont favoris la r enaissance de lindustrie. Depuis laube de lr e
automobile, le talon dAchille des vhicules lectriques a toujours t le poids et le faible r endement nergtique du
type de batterie habituellement utilis, cest--dir e la batterie daccumulateurs au plomb.
Dans les annes 1980, on a connu une perce dans la technologie des batteries avec larrive de la batterie hydrur e
mtallique de nickel (NiMh), la b te de somme de la pr emir e gnration de vhicules lectriques hybrides. De nos
jours, nonobstant les amliorations apportes la batterie daccumulateurs au plomb et la batterie NiMh, on pense
que la batterie au lithium alimentera vraisemblablement les VE qui seront produits entr e 2009 et 2018, anne cible de la
pr sente Feuille de route.
La densit nergtique des batteries au lithium est environ deux fois celle des batteries NiMh, lesquelles ont une densit
environ deux fois suprieur e celle des batteries daccumulateurs au plomb. On considr e que la technologie des
batteries NiMh a atteint une certaine maturit, mais les batteries au lithium en sont encor e ltape du dveloppement
pour ce qui est de leur utilisation ventuelle dans les VE. Malgr que les batteries au lithium sont largement utilises
dans les ordinateurs et lindustrie de la TI, leur utilisation pour la traction lectrique demeur e une technologie jeune
pr sentant un potentiel considrable qui pourrait se concr tiser lintrieur du laps de temps pr vu pour la mise en
uvr e de la Feuille de route.
T ableau 1. Princi aux enjeux de la technologie des batteries our les VE
Enjeu Cible
Performance amliore Densit nergtique de 300 wattheur es/kilogramme
Prix Rduction suffisante pour permettr e aux VE de concurr encer

les vhicules traditionnels
Dure de vie 10 15 ans; 2 500 cycles de chargement-dchargement

(pour les VEB)
Stockage dnergie intermdiaire

Optimiser la r cupration de lnergie de fr einage
supercondensateurs?
Scurit Gestion thermique et gestion de la batterie amlior es
Recyclage Mise en place des installations ncessair es
Rutilisation Dterminer les options quant la r utilisation des batteries

la fin de leur vie utile (utilisation dans dautr es vhicules ou
stockage dnergie auxiliair e)
lchelle mondiale, au moins une douzaine dentr eprises travaillent sur des systmes de batteries qui en sont ltape
de la pr -production.
A vant le ralentissement conomique de 2008, on comptait au moins 60 entr eprises dans le monde qui pr
voyaient lancer
vhicule un
lectrique dans les deux trois prochaines annes. La batterie au lithium est en gnral la
technologie
Pour pouvoir amliordeer choix.
le r endement des batteries au lithium, il faudra fair e des avances dans la science
desdematriaux
afin mettr e au point des lectrodes et des lectrolytes amlior s. Les enjeux r elever sont r sums au
tableau 1.
5. Les ar cours technologiques 20

Les fabricants de batteries travaillent souvent plusieurs technologies qui peuvent tr e mises en uvr e pour produir e
la petite pile cylindrique bien familir e. Peu dentr eprises peuvent fabriquer de grosses batteries prismatiques capables
de fournir des densits nergtiques plus leves pour le transport. L intgration dun grand nombr e de piles dans des
blocs-batteries ncessite une expertise dans la technologie des batteries, le gnie thermique, llectronique de
puissance,
le gnie mcanique et le gnie lectrique. La technologie des blocs-batteries nest pas sans intr t; elle contribue de
faon significative au r endement des systmes de batteries
5.1.3 Pourquoi la densit nergtique compte

Le r endement des batteries se mesur e habituellement en fonction de deux paramtr es cls, savoir la
densit nergtique
et ladensit de puissance
.
Cest la quantit
Densit nergtique : dnergie, habituellement exprime en wattheur es (Wh), pouvant tr e fournie
par unit de poids (kilogramme) ou de volume (litr e) dune batterie (Wh/kg ou Wh/L). Cest un
indicateur approximatif de lautonomie des VEB.
Cest la :vitesse laquelle lnergie peut tr e fournie ou consomme (W/kg ou W/L). Cest un
Densit de puissance
indicateur dacclration et de la capacit daccepter lnergie durant le chargement et le
fr einage.
La densit nergtique est souvent considr e comme le plus important paramtr e dune batterie. Les densits
nergtiques des batteries sont actuellement de lordr e de 75 200 Wh/kg (voir Section 3.2). Les densits nergtiques
efficaces sont moins leves en raison de lnergie utilise pour les commandes de batterie et les systmes de gestion
thermique. Certaines indications laissent croir e que la densit nergtique maximale des batteries au lithium pourrait
tr e denviron 300 Wh/kg. Une telle densit pourrait r duir e considrablement la taille des batteries, et peut- tr e leur
cot galement.
La densit nergtique est habituellement le facteur limitant dans les VE. Ces vhicules disposent en gnral dune
capacit dacclration plus que suffisante, capacit souvent beaucoup plus grande que celle des vhicules moteur
combustion interne comparables.
5.1.4 Dur e de vie des batteries

La dur e de vie compte parmi les caractristiques les plus importantes des batteries, et se mesur e habituellement de
deux faons. Dabord, la vie utile de la batterie, cest--dir e le nombr e de mois ou dannes avant que la capacit de
charge
dune batterie (pr esque) neuve se dgrade jusqu un niveau donn, par exemple 80 p. 100 de la performance vise. On
peut aussi mesur er la dur e de vie dune batterie par son endurance cyclique, cest--dir e le nombr e de cycles de
charge et
de dcharge que la batterie pourra supporter avant que son r endement ne se dgrade jusqu un niveau donn.
Il est difficile dvaluer la vie utile des batteries parce que les batteries au lithium en sont encor e ltape du
dveloppement et quil existe peu de donnes sur leur r endement long terme. Des mesur es pr liminair es pour
certaines
batteries au lithium, prises principalement au niveau de la pile et extrapoles sur plusieurs annes, permettent de
penser quune vie utile de 10 15 ans serait envisageable. Les batteries NiMh pr sentent des dur es de
similair es. Desfonctionnement
donnes non scientifiques montr ent que de nombr eux VE T oyota Rav4 vieux de dix ans offr ent encor e
de belles performances avec leur batterie NiMh dorigine.
Il est encor e plus difficile dvaluer lendurance cyclique parce quelle dpend du profil dusage du vhicule. Dans un
vhicule hybride, chaque fois que la batterie est active, la gnratrice, alimente par le moteur combustion interne,
la r echarge. Ainsi, la batterie est sujette de nombr eux cycles de charge-dcharge. Ce mode est appel le mode de
maintien de charge . Par contr e, le VEB ou le VEHR dot dune autonomie r elativement longue va fonctionner en
mode
dpuisement de la charge et sera sujet un nombr e tr s infrieur de cycles de charge-dcharge, m me sils seront
plus intenses.
Les batteries sont conues pour fonctionner de faon optimale dans un mode ou dans lautr e; il est difficile de les fair e
fonctionner de manir e optimale dans les deux modes. Ainsi, les VEHR peuvent pr senter des dfi particuliers pour les
entr eprises qui fabriquent leurs batteries.

De la m me faon, la dur e de vie r elle de la batterie quil sagisse de sa vie utile ou de son endurance cyclique est
fonction de nombr eux autr es facteurs, entr e autr es du type de systmes (notamment la gestion de la tempratur e),
de la tempratur e ambiante et du degr dhumidit et, surtout, des habitudes de conduite.
5.1.5 Scurit
Des problmes de scurit se posent chaque fois quon emmagasine de lnergie dans un espace clos, quelle soit sous
forme liquide comme cest le cas de lessence dans un r servoir de carburant, ou sous forme dagents chimiques
danscomme
une batterie. Les batteries au lithium ont suscit certaines inquitudes parce quil est arriv que des ordinateurs
portables pr ennent feu. Ces inquitudes ont maintenant t pour la plupart r solues. Dans lindustrie des VE, on traite
dor navant la question de la scurit des batteries comme un problme de gestion des systmes.
La gestion thermique est essentielle loptimisation du r endement des batteries et la scurit des batteries qui
dpendent toutes deux du maintien dune plage de tempratur es donne. Les carts de tempratur e dun module
lautr
dans e
un bloc-batterie peuvent nuir e au r endement de la batterie. La tempratur e de fonctionnement globale dun bloc-
batterie peut avoir un effet marqu sur sa puissance de sortie et sur sa capacit de chargement durant le fr einage par
r cupration et, par consquent, sur le cot de fonctionnement et dentr etien du vhicule. Ainsi, le systme de gestion
de la batterie constitue un lment cl des VE.
Le r endement et la scurit des batteries sont encor e plus importants dans le milieu de la production dautomobiles que
dans celui de la production dordinateurs portables. La tolrance lchec y est considrablement moins leve. Des
facteurs associs la concurr ence peuvent tr e aussi tr s importants, en particulier en ce qui a trait la r duction de
la taille des compartiments batteries et laugmentation de la densit nergtique en diminuant la taille des
composantes
des batteries.
5.1.6 Cot de la batterie : stockage

Les principaux problmes que posent les batteries au lithium concernent leur cot, leur densit nergtique et leur dur
e vie. Contrair ement aux batteries daccumulateurs au plomb et aux batteries NiMh, maintenant considr es comme
de
des technologies matur es, les batteries au lithium des VE en sont encor e ltape de prototype. Il leur r este encor e
fair e lobjet de r ductions de cots partir dconomies dchelle. Ces conomies dchelle constituent un facteur tr s
important de lindustrie automobile traditionnelle, qui jouit dune exprience dune centaine dannes en matir e de
r duction de cots.
mesur e que les volumes de production des batteries augmenteront, les prix des batteries au lithium devraient
diminuer
Elles cotent .
actuellement entr e 800 $ et 1 200 $ par kilowattheur e. Certains pensent quun prix de lordr e de 200 $
250 $/kWh est envisageable. Le US Advanced Battery Consortium et lElectric Power Research Institute ont affirm que
lobjectif pour une batterie r entable, produite en srie, devrait tr e de 400 $ 500 $/kWh. Les discussions avec plusieurs
grands fabricants de batteries laissent croir e que les possibilits sont bonnes datteindr e cet objectif. Ces prix sont pour
les batteries m mes. Il faut major er ces prix de 10 15 p. 100 pour les systmes de gestion de la batterie et lintgration
des systmes de bord.
Le cot actuellement lev du stockage dnergie au moyen des batteries au lithium peut sexpliquer en le comparant
au cot de llectricit. Le cot du stockage de llectricit est denviron sept fois celui de llectricit m me. Charger
un bloc-batterie de 20 kWh cote environ 1,40 $ en lectricit et environ 10 $ pour lusage de la batterie (soit le cot par
cycle dune batterie de 15 000 $ ayant une dur e de vie de 1 500 cycles). Le faible cot de llectricit ncessair e pour
charger un vhicule pourrait tr e exploit par des modles commerciaux qui ajouteraient des frais r elativement levs
pour la distribution de llectricit, tel quindiqu la Section 5.4.

La figur e 3 montr e comment le cot actuel r elativement lev de llectricit et de la batterie pourrait quivaloir celui
de lessence. Le scnario de lavenir pr sume que lessence passera 1,30 $ le litr e (prix atteint durant lt 2008), que
le
cot des batteries chutera pour se situer dans lchelle de prix susmentionne, et que lendurance cyclique des batteries
dont il a dj t question passera de 1 500 2 500 cycles.
6 000 $
Scnario A : Cots daujour dhui Scnario B : Cots gaux
5 000 $
4 000 $ Cot total annuel de la batterie
Cot de lnergie : Essence ou lectricit

3 000 $
2 000 $
1 000 $
0$
Essence : Cot total annuel de laEssence : Cot total annuel de la
0,85 $/L batterie dun VEB et de 1,30 $/L batterie dun VEB et de
llectricit : 1 000 $/kWh llectricit en prsu ant :
et 1 500 cycles 425 $/kWh et 2 500 cycles
C o t s d e l e s Fs iegnucree c3o. m p a r s a u x c o t s d e s b a t t e r i e s e t d e l 10l e c t r i c i t d a n s d e u x s

cnarios
5.1.7 Cot de la batterie : endurance cyclique

Le cot par cycle peut tr e un indicateur plus pr cis du cot r el de stockage que le cot par unit dnergie utilise.
Les ellipses de la figur e 4 fournissent une image conservatrice du r endement actuel des batteries (Batteries 2009), ainsi
que trois points de vue de spcialistes sur les amliorations possibles du r endement des batteries : un pour 2012 et
pourdeux
2018. Ainsi, les batteries actuelles cotent environ 1 100 $/kWh et sont bonnes pour environ 1 000 cycles. En 2012,
ce cot passera 750 $/kWh et lendurance cyclique sera de 2 000 cycles ou plus. En 2018, selon un spcialiste,
cycliquelendurance
des batteries aura pr esque doubl, m me si le cot par kWh sera peu pr s le m me. Un autr e spcialiste
sattend une amlioration moins importante de lendurance cyclique, mais pr voit une r duction du cot unitair e.
Les lignes obliques de la figur e 4 r epr sentent les combinaisons du cot des batteries et de leur endurance cyclique
qui
atteignent un point dquilibr e avec le prix de lessence indiqu, en utilisant les hypothses pr sentes la figur e 3.
Les
estimations du r endement des batteries corr espondent par consquent un prix dquilibr e avec lessence de 2 $/litr e
en 2012 et de 1,35 $/litr e en 2018.
10 Lesautres hypothses concernentdes voiturescompactes compares 8,0L/100 km (MCI) et 160Wh/km (VEB), pour des
dplacements de60km/jour . Leprixde llectricitdans lesdeuxscnarios est de0,07$/kWhet le cotrel dufinancement dela
batterie est de4% par an.

Batteries vs Essence - Analyse du point dquilibre

Hypothses : MCI - 8 L/100 k ; VE - 160 Wh/k , autono ie de120 k ,
trajet quotidien de 60 k , tarif de location de 4%
1 200
Batteries
1 000
2009
Cot du bloc - batterie ($ /kWh)
Essence 2 $/L
800
Batteries 2018 ? Essence 1,68 $/L
Batteries 2012 ?
600
Essence 1,35 $/L
Batteries 2018 ? Essence 1 $/L

400
Essence 0,85 $/L
200
-
1 000 2 000 3 000 4 000
Cycles de vie du bloc-batterie
C o t d e l aF b
i gaut rt A
enr 4iae.l yps ae r dr ua pppooi rn tt d soqnu iel n
i bdruer a n c e c y c l i q u e p o u r d i f f r e n t s p r i x d e
lessence
L analyse laisse croir e qu mesur e que les prix des batteries baisseront et que les r endements samlior eront, les
prix de augmenteront et il sera possible datteindr e le point dquilibr e pour les VEB entr e 2012 et 2018 (galement
lessence
pour les VEHR). Entr e-temps, lintervention financir e des gouvernements pourrait tr e essentielle afin de soutenir les
pr emiers stades de la mise au point des batteries dans lindustrie.
5.1.8 Situation canadienne

Le Canada possde un tr s vaste bassin de comptences cls dans tous les secteurs de llectrification des transports.
Ces
comptences touchent les batteries, lintgration des systmes des VE, en particulier pour les vhicules commerciaux et
les vhicules roulant basse vitesse, ainsi que les systmes de gestion de la batterie et de gestion de la consommation.
Par habitant, du moins pour le moment, ces r essources sont considrablement plus importantes quaux tats-Unis, et il
faudrait les soutenir et les exploiter .
Les conditions climatiques du Canada sont exceptionnellement difficiles, avec des tempratur es allant de 40 C
+40 C. Les tempratur es basses et les tempratur es leves peuvent nuir e au r endement de la batterie, en
particulier
la capacit de stockage. On pense que ce problme peut tr e contrl. En hiver , la tempratur e optimale des
batteries
peut tr e maintenue grce un chauffe-batterie enfichable, qui pourrait permettr e de complter le r chauffement de
la batterie r sultant de son chargement. Quand le vhicule est en marche, la tempratur e interne de la batterie
dpasselargement la tempratur e ambiante.
Comme les systmes de ventilation, de chauffage et de climatisation des vhicules fonctionnent entir ement ou
pr esque entir ement llectricit, les tempratur es extr mes de lhiver et de lt peuvent r duir e lautonomie de
fonctionnement des VE. Un panneau solair e enchss dans la caisse de carrosserie suprieur e pourrait fournir lnergie
supplmentair e pour r chauffer ou climatiser lhabitacle, et aider au chargement de la batterie.

5.1.9 Lithium : r essources, r ecyclage et r utilisation

Des rapports r cents laissent croir e quon pourrait connatr e une rar et des approvisionnements en lithium mesur e
que la demande pour les batteries au lithium augmentera. Cependant, les pr visions les plus optimistes concernant le
des VEmarch
montr ent que lindustrie pourrait r epr senter moins de 20 p. 100 de la demande mondiale de lithium. De plus,
les
sources dapprovisionnement semblent amplement suffisantes, en comptant les gisements de spodumne un minral
contenant du lithium du Qubec et du Manitoba.
Les principaux composants des batteries au lithium sont inertes, sauf pour quelques solvants. Cependant, une exigence
r glementair e r git llimination sr e des batteries uses. Le Canada possde les installations ncessair es. La
mthode
dlimination comporte le r efroidissement cryognique avant le dmontage des batteries et la transformation des
composs de lithium r siduels en carbonate de lithium pour la r evente. Les matir es danger euses pr sentes, y
compris
les solvants, sont neutralises et transformes en composs stables avant d tr e entr eposes de faon sr e. Les matir
es plastiques des botiers sont r cupr es et r ecycles. Le cobalt pr sent est r cupr et r utilis.
Lorsque les batteries au lithium ne sont plus en mesur e de conserver une charge suffisante pour un VE r gulier , elles
peuvent tr e r utilises dans des vhicules lectriques plus petits ou des dispositifs lectriques qui pourraient stocker
lnergie pour un cr tement de la demande de pointe ou emmagasiner lnergie produite de faon intermittente partir
de sources oliennes ou solair es. Les diffr entes possibilits de r evente des batteries pour VE pourraient permettr e de
r duir e leur cot initial.
5.1.10 Autr es types de batteries

M me si la pr sente section portait principalement sur les batteries au lithium, il ne faudrait pas passer sous silence
les travaux effectus sur dautr es types de batteries. On pense des types de batteries tablies, notamment les
batteries au plomb et les batteries NiMh, et aussi des types moins connus comme la batterie au nickel-zinc et
daccumulateurs
laccumulateur zinc-air .
5.1.11 Stockage dnergie : rappel des principaux enjeux

La mise au point de systmes de stockage dnergie est essentielle la r ussite de lindustrie des VE. V oici un rappel
des principaux enjeux :
Les vhicules lectriques, probablement munis de batteries au lithium, r epr sentent vraisemblablement lavenir du
transport terr estr e en gnral et des automobiles en particulier . Dans le monde, plus de 60 entr eprises ont lanc ou
pr voient lancer dici 2018 un modle de vhicule lectrique, quil soit hybride, hybride r echargeable ou batterie.
La batterie constitue llment le plus important du VE et le plus dispendieux aussi, et peut r epr senter jusqu
50 p. 100 du cot total du vhicule. Au dbut de 2009, lindustrie de la batterie pourrait tr e r elativement mieux
dveloppe au Canada quaux tats-Unis. Au moins cinq socits travaillent la mise au point des batteries au lithium
et lintgration des vhicules, dont un constructeur automobile.
La production de VE, de batteries et de composants est tr s subventionne ltranger . Aux tats-Unis en
particulier
le gouvernement ,
fdral a cr un fonds commun dinvestissement de 25 milliards de dollars pour les VE de tous types,
la mise au point des batteries et linfrastructur e du transport lectrique. Pour les entr eprises canadiennes, les r gles
du jeu ne sont dj plus quitables.

5.1.12 Initiatives stratgiques : stockage dnergie

Le processus dlaboration de la Feuille de route a permis de dterminer les initiatives stratgiques suivantes concernant
le stockage dnergie :
Amlior er le stockage dnergie par la r echerche fondamentale et applique, notamment en amliorant ce qui suit :
techniques de fabrication afin daugmenter lchelle, damlior er lefficacit et de diminuer les cots;
densit dnergie
afin de r duir e les cots, daccrotr e lautonomie et de cr er des systmes plus petits et plus
lgers;
gestion
et commandes lectroniques en vue dune utilisation plus efficace du stockage dnergie disponible;
compartiment
du systme afin doptimiser les aspects thermiques, lectriques, mcaniques et de sr et.
5.2 Com osants

5.2.1 Composants des VE
La carrosserie de base et les composants intrieurs, les roues et les dispositifs dclairage sont communs tous les
vhicules. Cependant, les VE sont dots de composants cls qui diffr ent des composants quivalents des vhicules
moteur combustion interne, comme lillustr e le tableau 2. Les VE comptent galement moins de pices dans
lensemble,
ce qui devrait engendr er un cot dentr etien moins lev, toutes autr es choses tant gales. Ces conomies ont t
estimes environ 25 p. 100 pour les vhicules de livraison commerciaux.

T ableau 2. Princi aux com osants et systmes des VE qui diffrent des
com osants quivalents des vhicules
11
MCI
Composant du VE Fonction
Systme de chargement de laConvertit le courant alternatif du r seau lectrique (CA) en courant continu
batterie de bord (CC) afin de charger la batterie.
Systme de gestion thermiqueAssur e que la batterie demeur e lintrieur des limites de tempratur e
optimales.
Convertisseur CC/CC Convertit la haute tension de sortie de la batterie (300 700 V) en basse
tension (12 42 V) pour fair e fonctionner les systmes du vhicule comme les
dispositifs dclairage.
Commande de moteur Convertit la sortie CC de la batterie afin de commander et dalimenter le

moteur , souvent en CA fr quences variables.
Moteur de traction Commande les roues du vhicule au moyen de la transmission/bote de vitesse.
Systme de refroidissement Refroidit

pour le moteur de traction et la commande de moteur , habituellement
le moteur et la commande de laide dun liquide de r efroidissement.
moteur
T ransmission/bote de vitesses
Relie le moteur de traction aux roues motrices du vhicule; intgr e
habituellement un dispositif de r duction de la vitesse.
Commande de freinage pour Contrle le fr einage en utilisant un mlange appropri de fr einage par
fusionner le freinage par frottement et de fr einage par r cupration par le moteur de traction.
rcupration et le freinage
traditionnel
Direction assistance lectrique

Remplace la pompe hydraulique entrane par courroie et le systme
dassistance hydraulique de la dir ection traditionnelle par un moteur
lectrique.
Freins lectriques Remplace le servofr ein pneumatique du MCI aliment par dpr ession du
moteur par un systme fonctionnant llectricit.
Systme de chauffage Assur e le bien- tr e des passagers grce une ou plusieurs fonctions : i)
chauffer ette alimente lessence ou par un carburant liquide; ii) stockage
de la chaleur quand la batterie est charge; iii) panneau hliothermique ou
photovoltaque intgr la partie suprieur e de la carrosserie; iv) chauffage
ohmique (puise la batterie).
Systme de climatisation Remplace la pompe entrane par courroie du systme de climatisation des
lectrique vhicules traditionnels par une pompe alimente par un moteur lectrique;
peut- tr e aliment en partie par un panneau photovoltaque intgr la partie
suprieur e de la carrosserie.
11 Letableau2 at gracieusement fournipar RogerMartin deUnicell Ltd.

5.2.2 Cots des composants des VE

La mise au point des composants et des systmes pour les VE dont on a fait mention pr cdemment ne comporte pas
de technologique majeur . T outefois, lexception de la dir ection lectrique, aucun composant na encor e t produit
dfi
grande chelle. Leur cot et leur r endement nont pas t optimiss autant que pour les composants automobiles
traditionnels.
Le cot des composants des VE doit diminuer dun facteur de deux trois pour concurr encer le cot des composants
corr espondants des vhicules moteur combustion interne, et leur r endement doit samlior er . Le tableau 3 illustr e
lampleur de ce dfi pour ce qui est du moteur de traction et de la commande de moteur seulement pour quils soient
concurr entiels en termes de r endement et de cot par rapport aux composants quivalents du moteur combustion
interne.
T ableau 3. Objectifs techniques our les systmes de ro ulsion des vhicules

lectriques
12
2010 2015 2020
Cot ($/kW) <19 <12 <8
Puissance massique (kW/kg) >1,06 >1,2 >1,4
Densit de puissance (kW/L) >2,6 >3,5 >4,0
Efficience (pourcentage >90 p. 100 >93 p. 100 >94 p. 100

defficacit 20 p. 100 du couple
nominal)
5.2.3 Comptences de base du Canada

Afin de participer au march des VE, les fabricants canadiens de composants pour les VE devront atteindr e des objectifs
similair es ou plus rigour eux. Le Canada a une solide industrie des pices et composants. Au moins une entr eprise
a dj commenc fabriquer des composants et des systmes pour VE pour les grands constructeurs automobiles
internationaux. La Section 7 dcrit limportance de ce secteur industriel. Il sagit dun atout important qui pourra soutenir
le dveloppement au Canada de VE pour la plupart des modes de transport et des classes de vhicules.
Le Canada compte galement plusieurs petites entr eprises en train de dvelopper une nouvelle expertise dans la
conception et lassemblage de vhicules conceptuels utilisant de nouveaux matriaux, comme les composs, qui
peuvent
contribuer r duir e le poids des vhicules.
L industrie est actuellement sous-finance en ce qui a trait aux capitaux de r echerche et de commercialisation
ncessair es pour produir e des composants pour VE en quantit suffisante pour les besoins de lindustrie automobile. Il
est fort difficile de concurr encer les entr eprises amricaines et trangr es bien subventionnes. Il faudra disposer
dune solide aide financir e pour r etenir cette expertise au Canada et soutenir les emplois.
12 Letableau3 correspond autableau1 dudocumentintitul ,FreedomCar

Electrical and Electronics T echnical T eam Roadmap
andFuel Partnership s, novembre 2006, ladresse http://www1.eere.energy .gov/vehiclesandfuels/pdfs/program/ eett_roadmap.
pdf.

5.2.4 Dfis pour les fabricants de composants

Le principal dfi des fabricants de composants pour VE est de r duir e les cots par un facteur de deux trois. On a dj
trait des raisons expliquant les cots actuellement levs des composants des VE. Les solutions ce problme sont
essentielles la survie et la croissance de lindustrie des VE.
Notr e industrie des composants automobiles est hautement concurr entielle. Elle doit fair e face la concurr ence des
entr eprises trangr es, notamment de la Chine et de lInde, et il faudra la soutenir pour quelle demeur e concurr
entielle.
Il faudra aussi travailler r duir e le poids des pices, notamment grce lutilisation de nouveaux matriaux. Rduir e
lepoids global des vhicules sans sacrifier leur solidit et leur scurit constitue une entr eprise de taille pour lensemble
du secteur automobile.
5.2.5 Initiatives stratgiques : composants

les composants des VE :
Diminuer le cot des composants des VE dun facteur 2 ou 3 afin quils puissent tr e concurr entiels du point de vue
commercial par rapport aux composants quivalents du moteur combustion interne, et entr e-temps diminuer le poids
des composants.
Dmontr er lutilisation des vhicules en situation r elle afin dvaluer la fiabilit et la durabilit du stockage dnergie
et des autr es composants.
5.3 Intgration des vhicules

5.3.1 Intgration des systmes
L intgration des systmes des vhicules lectriques est une question complexe faisant appel plusieurs disciplines,
notamment lintgration mcanique, lintgration lectrique, llectronique de puissance, la gestion thermique et les
normes.
Dans lensemble, le principal dfi concerne le degr dintgration entr e la batterie (source dnergie) et le groupe
motopropulseur . Ce dfi comporte deux lments :
mise au point de la batterie et du systme de gestion de la batterie;
intgration de ces composants avec le groupe motopropulseur chargeur , moteur , train de transmission, systme de
gestion de lnergie et dispositif de fr einage par r cupration.
5.3.2 Intgration mcanique et lectrique

Les principaux dfis en matir e dintgration mcanique concernent la conception de la batterie et son emplacement
lintrieur du vhicule, afin dassur er la stabilit du vhicule et une bonne distribution du poids, de protger la batterie
contr e lhumidit et la poussir e, et de garantir la scurit des cblages lectriques, surtout avec la batterie. En plus
de tenir compte de la batterie, qui peut tr e dploye en deux lments ou plus, il faudra aussi, au moment de r partir
le poids, pr endr e en considration le poids et le volume moins levs des autr es composants des VE compar s aux
composants quivalents des vhicules moteur combustion interne. Par exemple, dans un VEB il ny a pas de r
essenceservoir
ou de dispositif antipollution, et le moteur lectrique sera selon toute vraisemblance beaucoup plus petit et plus
lger que le moteur combustion interne quivalent.
Les principaux lments en cause dans lintgration lectrique concernent les raccordements r eliant la batterie et les
systmes de gestion de la batterie et de gestion de lnergie, la gnratrice et le moteur . Les tensions de
peuvent allerfonctionnement
de 300 700 V . Il faudra pouvoir compter sur des systmes de dbranchement fiables en cas de collision
ou autr es situations durgence.

5.3.3 Gestion de lnergie

La gestion de lnergie est un domaine cl distinct de la gestion de la batterie. Les systmes de gestion de lnergie
commandent le flux dnergie entr e la batterie et le moteur . Ils doivent tr e capables de sadapter aux brusques
variations
du courant durant le fr einage par r cupration.
L nergie est galement ncessair e la climatisation et la ventilation de lhabitacle, et pour fair e fonctionner les
essuie-glaces, lclairage, les systmes de divertissement de bord, les crans de bord et les signaux. La r duction de la
consommation dnergie de ces dispositifs est davantage ncessair e lorsque seule lnergie de la batterie est utilise.
Les systmes de gestion de lnergie peuvent aider r duir e la consommation, mais la principale contribution cette
r duction de la consommation vient de lutilisation de dispositifs plus efficients comme un systme dclairage par
diodes lectroluminescentes.
5.3.4 Gestion thermique

La gestion thermique comporte deux aspects : la gestion des tempratur es lintrieur du bloc-batterie afin dassur er
son r endement optimal, comme indiqu la Section 5.1.5, et la gestion de la tempratur e lintrieur de lhabitacle
afin dassur er le confort des passagers.
Dans les vhicules hybrides, la chaleur r siduelle du moteur combustion interne peut tr e utilise pour chauffer
lhabitacle, comme dans les vhicules traditionnels. Le moteur combustion interne peut commander dir ectement le
systme de climatisation, comme dans les vhicules traditionnels, mais moindr e cot.
Dans les VEB, ainsi que dans les VEHR quand le moteur combustion interne nest pas utilis, la batterie peut tr e la
seule source dnergie pour r chauffer ou climatiser lhabitacle. Les charges peuvent tr e importantes, surtout pour le
chauffage. Il faudra amlior er les systmes afin doptimiser le bien- tr e des passagers en utilisant le moins dnergie
possible.
Comme indiqu pr cdement, une des approches envisageables serait dutiliser des modules photovoltaques
enchsss
dans la partie suprieur e de la carrosserie du vhicule pour aider la climatisation. Ces modules pourraient servir
alimenter des ventilateurs et m me assur er une partie de la climatisation. Les dplacements de nuit posent cependant
problme de m me que le chauffage de lhabitacle en gnral, moins quun dispositif aliment spar ment ne soit
install, comme une chauffer ette au butane (laquelle pourrait compromettr e le statut dmissions nulles).
5.3.5 Normalisation et essai

T ransports Canada accorde aux fabricants de vhicules lautorisation dapposer sur leurs vhicules une marque
nationale
de scurit signifiant que leurs vhicules sont conformes aux normes de scurit applicables au moment de leur
fabrication. Les r gles fdrales exigent que chaque vhicule porte un numro didentification du vhicule (NIV), assign
par le fabricant. Les NIV contiennent de linformation sur les caractristiques des vhicules en fonction de normes
acceptes. Ils sont tr s importants, surtout dans le cas de rappels de vhicules.
T ransports Canada labor e et fait appliquer les Normes de scurit des vhicules automobiles du Canada,
conformment
laLoi sur la scurit automobile
. Ces r glements pr cisent le r endement en matir e de scurit des vhicules
automobiles neufs et imports vendus au Canada. Ils fixent des exigences minimales en matir e de scurit r
elativement
aux sources dnergie largement utilises dans les vhicules canadiens. Les normes sont homologues par les fabricants,
surveilles par T ransports Canada, et largement harmonises celles des tats-Unis.
Il existe de nombr eux organismes de normalisation, notamment la Society for Automotive Engineers (SAE),
lOrganisation
internationale de normalisation (ISO) et lAssociation canadienne de normalisation (CSA). Ces organismes aident
garantir la production de composants srs et normaliss, et les organismes de r glementation ayant comptence en
matir e de vhicules peuvent sy r fr er . Leurs normes portent entr e autr es sur le chargement du vhicule, les
dimensions
et les contacts des fiches, la scurit et les temps de chargement.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont r esponsables de la r glementation de lutilisation des voies
publiques, de limmatriculation des vhicules et de lmission des permis de conduir e, ainsi que de la r glementation
des pices de r echange, y compris les transformations et les conversions. Ils peuvent pr escrir e des exigences de
scuritsupplmentair es pour limmatriculation des vhicules.
Les r glements fdraux pr cisent deux types de modifications aux vhicules, selon que la modification concerne un
vhicule incomplet ou complet. Dans le cas dun vhicule incomplet, le fabricant qui fait la modification est r esponsable
de certifier que le vhicule r este conforme aux diffr entes normes fdrales en matir e de scurit. Ces vhicules
auront
r eu un NIV du fabricant dorigine, mais lapposition de la marque nationale de scurit demeur e la r esponsabilit du
fabricant ltape finale.
Dans le cas de la modification dun vhicule complet, de nombr euses normes doivent tr e passes en r evue. Par
exemple,du train de transmission est modifi pour passer de lessence llectricit dune batterie, les normes de
si le systme
scurit pour les essais de collision pourraient changer . Par consquent, il pourrait tr e ncessair e de certifier
nouveau
la conformit du vhicule.
T ransports Canada et la National Highway T raffic Safety Administration (NHTSA) des tats-Unis participent
actuellement un groupe de travail international charg de r diger les exigences pour les vhicules lectriques. Le
groupe de travail met actuellement jour les exigences dutilisation des normes de scurit lectrique europennes.
Il poursuivra ensuite la discussion sur les exigences apr s collision en vigueur en Amrique du Nord. Une fois ces
discussions acheves, T ransports Canada tudiera la possibilit dadopter les exigences pertinentes. Ces exigences
sappliqueraient aux vhicules lectriques et aux vhicules lectriques hybrides utilisant des tensions de fonctionnement
allant jusqu 1 500 Vcc et 1 000 Vca.
Il faudrait galement se pencher sur la question de la r glementation des conversions apr s-vente dans le cas des
vhicules lectriques assujettis aux r glements provinciaux/territoriaux. Il pourrait tr e ncessair e de dfinir des
normes linstallation de composants lectriques dans les vhicules usags de manir e ne pas compromettr e la
concernant
scurit. Cette question pourrait tr e confie au Conseil canadien des administrateurs en transport motoris (CCA TM),
lorganisme r esponsable de coordonner les r glements sur les vhicules motoriss tablis par les gouvernements
provinciaux et territoriaux et le gouvernement fdral. A vant toute chose, il convient dharmoniser les normes et les
r glements avec ceux des tats-Unis.
Les codes du btiment pourraient devoir tr e mis jour afin de couvrir llectrification des air es extrieur es et des
garages nouveaux ou existants, des air es de stationnement et des installations publiques. Cette mise jour devra tenir
compte des nouvelles lignes dir ectrices sur linfrastructur e de chargement que pr par e actuellement BC Hydro avec le
soutien de Ressources natur elles Canada et qui pourraient tr e adoptes par lensemble des provinces.
Environnement Canada est charg dlabor er et de fair e appliquer les normes canadiennes sur les missions des
vhicules
routiers et de leurs moteurs, et dattester de la conformit des fabricants. Ces normes sappliquent tous les vhicules
routiers. La question de la conformit demeur e un enjeu de moindr e importance pour les VEB, mais pr end toute son
importance pour les VEH et les VEHR.

5.4 A rovisionnement canadien en lectricit our les vhicules lectriques

5.4.1 Production de llectricit
Environ 75 p. 100 de llectricit canadienne est produite sans avoir r ecours des combustibles fossiles. Les diffr entes
mthodes de production r eposent notamment sur lhydrolectricit, le nuclair e, la biomasse et dautr es sources
r enouvelables. La plus importante source de production demeur e lhydrolectricit. En 2006, elle a contribu 59 p.
de100
lapprovisionnement total en nergie lectrique, soit 350 terawattheur es sur un total de 593 TWh. Le Canada est un
chef de file mondial de la production hydrolectrique, avec une capacit totale de production de plus de 72 gigawatts
partir de ce type de source. La capacit de production lectrique installe du Canada est de 110 GW . La figur e 5 montr
e que la production hydrolectrique est principalement concentr e au Qubec, mais elle est galement pr sente en
Colombie-Britannique, en Ontario, T err e-Neuve-et-Labrador et au Manitoba.
Les combustibles fossiles constituent la seconde plus importante source dlectricit du Canada. Environ 17 p. 100 de
lapprovisionnement total en nergie lectrique provient du charbon, 5 p. 100 du gaz natur el, et moins de 2 p. 100 du
ptrole. La production dlectricit partir de combustibles fossiles est particulir ement importante en Alberta et en
Saskatchewan, o plusieurs centrales lectriques ont t construites proximit dimportants gisements de charbon.
La production dlectricit partir de combustibles fossiles est galement importante dans les provinces atlantiques, en
Ontario et dans les territoir es.
Milliards
200 de trawattheures
175
Fossiles
150
Nuclaire
125
Hydro
100
75
50
25
F i g u r Pr
e o5d. u c t i o n d l e c t r i c i1 t3 a u C a n a d a e n 2 0 0 7
L nergie nuclair e est la troisime plus importante source dlectricit au Canada. Environ 16 p. 100 de
lapprovisionnement est produit par une vingtaine de r acteurs CANDU mis au point au Canada. Parmi ces r acteurs, 18
sont situs en Ontario, un au Nouveau-Brunswick et un au Qubec.
13 Lesdonnes dela figure 5sont tires destableaux 8-1 et 9du sur la disponibilit et lcoulement dnergie au
Bulletin
Canada de Statistique Canada,noau catalogue 57-003-XWF ,fvrier 2009, http://www .statcan.gc.ca/bsolc/olc-cel/olc-
cel?catno=57-003-XWF&lang=fra .

Les sources r enouvelables non hydrolectriques contribuent actuellement moins de 2 p. 100 de lapprovisionnement
en lectricit du Canada. La principale source r enouvelable non hydrolectrique est la biomasse (p. ex., r sidus de bois,
liqueur r siduair e). Les autr es sources lnergie olienne, lnergie solair e et lnergie des mar es fournissent une
petite quantit dnergie, mais le secteur est en croissance.
En raison de lefficience des moteurs lectriques, la traction lectrique r este une solution logique m me quand
llectricit est produite partir du
. 14
Parcharbon
consquent, les vhicules lectriques devraient tr e envisags m me
en Alberta o la grande partie de la production lectrique provient du charbon.
5.4.2 Infrastructur e de lapprovisionnement en lectricit : perspectives et enjeux

M me sans la demande supplmentair e attribuable aux VE, le r seau lectrique du Canada devrait, dici 2018, fournir
99 TWh de plus pour satisfair e la croissance de la demande normale, cest--dir e 17 p. 100 de plus que le total de
2006. Si un VE consomme 3 000 kWh pour parcourir 15 000 kilomtr es par anne (200 Wh/km pour un vhicule de taille
moyenne), les 500 000 VE qui doivent circuler sur les routes canadiennes dici 2018 (objectif de la Feuille de route)
consommeront une quantit supplmentair e de 1,5 TWh dnergie lectrique. Cela r epr senterait environ 0,2 p. 100 de
lapprovisionnement total projet pour cette anne-l, et ne devrait pas pr senter un dfi pour la production
dlectricit.
La charge maximale actuelle du r seau lectrique canadien est denviron 100 GW , soit environ 90 p. 100 de la
production
maximale possible de 110 GW . Si chaque VE est charg laide dun chargeur 240 V , 15 A, il r epr sentera une
demande
3 kW . Dans de
lventualit peu probable o tous les VE seraient chargs en m me temps, la demande totale supplmentair
eserait de 1,5 GW , ou environ 1,5 p. 100 de la charge maximale actuelle. Cette demande devrait pouvoir tr e facilement
satisfaite. Dans tous les cas, elle pourrait tr e modr e grce des tarifs horair es. De plus, le chargement des VE
pourrait
se fair e au moyen du contrle dir ect dun service de distribution grce un r seau intelligent ou par un autr e moyen.
La fluctuation de la demande en lectricit sur des priodes de 24 heur es est illustr e la figur e 6, qui montr e les
valeurs
r elles en t et en hiver pour lOntario, de m me que les prix de vente corr espondants. Il faut souligner que la
demande
chute denviron 25 p. 100 la nuit, et quil y a peu de diffr ence entr e la charge maximale en t et celle en hiver . Dans
les autr es provinces, la demande en hiver est gnralement plus leve.
Le chargement de nuit ne ncessiterait pas de nouvelle capacit de production, et seuls quelques changements tr s
locaux au systme de distribution seraient ncessair es. Peut- tr e quun quart du chargement des VE se ferait durant
la journe. Il ne serait peut- tr e pas ncessair e de disposer dune nouvelle capacit de production, mais le chargement
de jour pourrait mettr e lpr euve les r seaux de distribution, au point o des ajouts ou des modifications pourraient
tr e ncessair es. La demande de groupes de VE pourrait mettr e lpr euve certains fournisseurs et les transformateurs
de distribution connexes. Un r seau intelligent pourrait tr e en mesur e dallger certaines de ces tensions, mais il est
possible que des r emplacements ou des mises niveau soient ncessair es. Il faudrait peut- tr e certains endroits
devoir ajouter linfrastructur e de chargement publique ncessair e (120 600 V).
14 V oir , parexemple, Jaramillo, J.,Samaras, C., W akeley ,H.,Meisterling, K. Greenhouse gasimplicationsof usingcoal for
transportation: Lifecycleassessment of coal-to-liquids,plug-in hybrids,and hydrogenpathways , n
Energy Policy , o 37, p.2689-
2695,2009.V oirgalement la figure1 dela page42

La figur
four
de gestion
lOntario
niese ar
6du
est
(www
lamar
Socit
base
.theimo.com).
chsur
ind
de les
llectricit
endante
donnes
30 000 150
Prix de llectricit
(chelle de droite)
Demande horaire moyenne (mgawatts)
25 000 125 ($/mgawattheure)
Prix horaire moyen
20 000 100
15 000 75
10 000 50
5 000 25
Le mardi 24 janvier 2006 Le mercredi 25 janvier 2006

0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12131415161718192021222324 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12131415161718192021222324
30 000 150
Prix de llectricit
(chelle de droite)
25 000
Demande horaire moyene (mgawatts) 125 ($/mgawattheure)
Prix horaire moyen
20 000 100
15 000 75
10 000 50
5 000 25
Le mardi 26 juillet 2005 Le mercredi 27 juillet 2005

0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12131415161718192021222324 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12131415161718192021222324
Heures de la journe
D e m a n d e e n Fi lgeucrter i 6 c .i t p a r h e u r e e t p r i x d e v e n t e e n O n t a r i o p o u r u n m a r d i e t u n
m e r c r e d i d e j a n v ij eu ri l 2
l e0t105 6
2 0e0t5 d e
15 Lafigure 6est base surles donnesfournies parla Socitindpendante de gestiondumarchde llectricitde lOntario
( www .theimo.com ).

5.4.3 Arguments en faveur de lnergie r enouvelable

Des sondages mens aux tats-Unis et au Canada montr ent que la volont du public de payer un supplment pour les
VE est lie aux avantages environnementaux (voir Section 4). Les missions beaucoup plus faibles des VE constituent
un argument de vente de poids, et il faudra en tenir compte dans le modle commercial. Cet argument nous amne la
conclusion que si une nouvelle capacit de production savrait ncessair e pour les VE, elle devrait idalement fair e
usage
des sources r enouvelables dnergie. Comme on la dj soulign, les 500 000 VE proposs pourraient ncessiter 1,5
TWh dnergie lectrique en 2018. Cette nergie lectrique pourrait tr e produite, par exemple, par :
une centrale de 190 MW alimente la biomasse tournant 90 p. 100 de sa capacit;
une centrale hydrolectrique de 230 MW tournant 75 p. 100 de sa capacit;
un parc doliennes de 490 MW tournant 35 p. 100 de sa capacit.
Replaons en contexte les deux dernir es solutions cites. Le besoin hydrolectrique serait infrieur un quart de la
production dune nouvelle centrale dun gigawatt, comme il est pr vu den construir e une au Canada. Le besoin olien
r epr sente une capacit de 22 p. 100 suprieur e la capacit installe au Canada en 2007.
Il faut galement mettr e en contexte le cot de cette nouvelle capacit de production comparativement au cot
des batteries pour les 500 000 VE anticips. Si chaque VE est dot dun bloc-batterie de 20 kWh cotant 16 000 $,
linvestissement total ncessair e en batteries sera de 8 milliards de dollars. Si le cot engendr par une nouvelle
production hydrolectrique est de 4 millions de dollars par mgawatt de capacit, linvestissement pour la production
dlectricit, en tenant compte de la dur e de vie de la centrale mais sans les intr ts, serait infrieur 330 millions de
dollars, soit moins de 4 p. 100 du cot des batteries.
5.4.4 Les VE et le r seau lectrique : chargement et communication

Les participants au processus dlaboration de la Feuille de route ont t assur s que des progr s imposants ont dj
tr elativement la normalisation du chargement des VE partir du r seau lectrique et du mode de communication
faits
entr e les vhicules et le r seau. Les paragraphes qui suivent r sument ltat actuel de la question.
Les VE pourraient un jour devenir un lment important des r seaux intelligents qui aideront les services publics et les
consommateurs gr er avec pr cision lapprovisionnement et la demande en lectricit.
La Society of Automotive Engineers (SAE) travaille la r vision de sa norme J1772 r elativement aux exigences
physiques,
lectriques et de r endement concernant les coupleurs et les systmes de charge conductive pour VE en Amrique du
Nord. Ces pratiques r ecommandes pr cisent la charge, les cbles, les fiches et les connecteurs utiliser pour transfr
er de lnergie entr e le r seau lectrique et les VE, et le mode de communication entr e les vhicules et le r seau.
Le principal objectif dune autr e norme SAE, la norme J2836, concerne le transfert dnergie optimis entr e le r seau et
les vhicules lectriques r echargeables. La norme soutient le transfert dnergie du r seau au vhicule et du vhicule
au r seau (ou du vhicule la maison). La norme J2836 soutient dautr es applications entr e les vhicules et le r seau,
notamment la participation un plan de chargement contrl par le service public et un r seau r sidentiel dappar
eils lectriques gr s par le service public.
Dautr es normes SAE mritent d tr e soulignes, notamment la norme J2836 et la norme J2847 sur les communications
(2836 cas dutilisation; 2847 messagerie), la norme J1711 (valuation des missions et de lconomie de carburant
des vhicules hybrides) et la norme J2344 (lignes dir ectrices sur la scurit des vhicules lectriques).
Dans lensemble, le principal dfi en ce qui a trait au dploiement de linfrastructur e de chargement au Canada r side
dans lharmonisation des normes canadiennes sur llectricit avec les normes amricaines, et il sagit dun aspect pour
lequel des travaux sont dj en cours.
Les projets en cours en Colombie-Britannique faciliteront la mise jour du code canadien de llectricit pour ce qui
est du chargement des vhicules lectriques. La ville de V ancouver travaille la mise jour des codes du btiment afin
de r pondr e aux besoins de cette activit. BC Hydro, avec le soutien du gouvernement fdral et laide dautr es
services
publics, dirige les travaux dlaboration des lignes dir ectrices sur linfrastructur e de chargement. Les r sultats de ces
projets pourront tr e adopts partout au Canada.

Une des initiatives stratgiques indiques ci-dessous r elativement linfrastructur e de chargement concerne linclusion
dune possibilit de charge de 120 V sur un circuit partag de 15 A et un circuit spcialis de 20 A. Cette possibilit sera
pratique et abordable pour les usagers et permettra dassur er quune bonne partie du r seau lectrique existant et des
chargeurs aujourdhui disponibles pourront tr e utiliss.
5.4.5 Initiatives stratgiques : approvisionnement en lectricit et r seau lectrique

lapprovisionnement en lectricit et le r seau lectrique au Canada :
Fair e des essais dinfrastructur e de chargement dans chacune des grandes r gions canadiennes, y compris
le chargement intelligent et les dispositifs de branchement de vhicules la maison et au r seau lectrique.
Recommander des changements et des amliorations, et pr endr e note des r percussions des chargeurs multiples sur
la qualit de lnergie.
Estimer laugmentation de la demande en lectricit et en nergie lectrique engendr e par les VE lchelle
nationale et r gionale, et ce, sur plusieurs priodes et selon divers niveaux de pntration du march, en tenant
compte de la diminution de la charge des chauffe-moteur et de la charge supplmentair e due au conditionnement de
la batterie. valuer la capacit actuelle et futur e pr vue en vue de r pondr e cette demande, en tenant compte des
ajouts qui seraient ncessair es dans linfrastructur e de production et de distribution.
valuer si des sources dlectricit r enouvelables pourront r pondr e aux besoins des 500 000 VE ou plus proposs
dici 2018.

6. Nouveaux modles commerciaux et incitatifs pour les VE
6.1 Introduction
La Section 3 pr sente un aperu des raisons, sociales et environnementales, nous pr essant de passer aux VE pour notr
e
transport terr estr e. Pour que ces avantages se concr tisent, il faudra tablir rapidement des modles commerciaux et
des incitatifs pour contr er les facteurs de march qui r endent actuellement les VE moins attrayants, dun point de vue
conomique, que les vhicules quivalents moteur combustion interne. long terme, les conomies dchelle, la
r duction du cot des batteries, lamlioration du r endement des batteries, et les hausses du prix de lessence
permettront sans doute aux VE de concurr encer dir ectement les vhicules moteur combustion interne.
6.2 Facteurs de march ngatifs actuels our lesquels il faudra trouver une
solution
Il faudra mettr e au point de nouveaux modles commerciaux et dfinir des incitatifs court terme pour sattaquer aux
r alits suivantes de lconomie des VE :
1. Cot plus lev.des VE terme, les VE sans inclur e leur batterie seront plus chers que les vhicules
court
moteur combustion interne. Cette situation sexplique parce que les pices des VE ne sont pas encor e produites
grande chelle (voir Section 5.2.2). L cart de prix diminuera ou disparatra lorsque les VE seront produits en nombr e
suffisant. Certains spcialistes de lindustrie sattendent ce que les VE cotent de 5 10 p. 100 de moins que les
vhicules moteur combustion interne quand ils feront lobjet dune production en srie.
2. Cot dachat lev. des batteries
Acheter une batterie, cest comme acheter une r serve de carburant vie un cot
qui peut r epr senter la moiti du cot du vhicule. L essence est une dpense de fonctionnement, que lon fait chaque
semaine ou peu pr s, alors que la batterie est une dpense dimmobilisation, que lon fait pour environ une dizaine
dannes au moment de lachat du vhicule.
3.Le cot des batteries et de llectricit sur la dure de vie du vhicule est actuellement plus lev que les
cots en carburant
. On aabord
vie ce point aux sections 5.1.6 et 5.1.7. L inconvnient de cot des batteries va
vraisemblablement disparatr e avec les amliorations au r endement des batteries et leur production en srie, et la
hausse des prix de lessence.
4. La dure de vie de dix ans des batteries au lithium doit tre dmontre dans
. Selon desles VE en laboratoir e
essais
au niveau de la pile, les futur es batteries au lithium devraient r pondr e aux besoins de longvit des VE, autant pour
ce qui est de leur endurance cyclique que de leur vie utile. Cependant, cela r este dmontr er au niveau du bloc-
batterie dun vhicule. La technologie est trop jeune pour que lon puisse disposer de donnes long terme sur la
dur e de vie des batteries dans des applications automobiles r elles. Cest pourquoi, ni les fabricants de batterie ni les
fabricants dautomobiles ne pourront offrir de garantie vie sur les batteries sans en augmenter leur taille dun facteur
de deux ou plus, ce qui les r endrait non r entables.
5. Le prix actuellement bas de
nelessence
tient pas compte de son cot social ou de sa rar et futur e et dcourage la
mise au point dalternatives comme les VE.
37 6. Nouveaux modles commer ciaux et incitatifs our les VE

6.3 Illustration des facteurs de march dfavorables

Le tableau 4 pr sente une comparaison des cots actuels dun vhicule moteur combustion interne et dun VEB. Le
tableau 5 de la page suivante fournit la m me comparaison pour lavenir .
Ces tableaux illustr ent la plupart des points pr sents la Section 6.2. Les valeurs des tableaux 4 et 5 sont
approximatives, mais suffisamment pr cises pour les besoins de la comparaison. Elles ont t vrifies par plusieurs
spcialistes de lindustrie. Lorsque les avis des spcialistes divergeaient, une valeur moyenne ou plus conservatrice a t
utilise.
Les lecteurs sont invits appliquer leurs propr es hypothses ce modle tr s simple. Ils peuvent le fair e la main ou
en tlchargeant le modle Excel disponible www .emc-mec.ca . Pour des raisons de simplicit, la distance annuelle
parcourue est la m me pour le vhicule moteur combustion interne et le VEB. La consommation dnergie par
kilomtr e pour les deux vhicules est la m me pour le scnario du pr sent (tableau 4) et le scnario du futur (tableau
5). diffr ences par rapport au tableau 4 sont indiques en italique dans le tableau 5. Les cots du VEHR se situeraient
Les
en
gnral entr e ceux dun vhicule moteur combustion interne et ceux du VEB, principalement parce que les batteries
des VEHR sont plus petites que celles des VEB.
6. Nouveaux modles commer ciaux et incitatifs our les VE 38

T ableau 4. Com araison entre les cots actuels dun vhicule moteur
combustion interne et ceux16dun VE
V hicule
moteur Units VEB Units
combustion
interne
Prix initial (sans la batterie pour
25 000 $ 30 000 $
le VE)
Cot de lnergie 1,00 $/litr e 0,07 $/kWh
Consommation dnergie 8,0 litr es/100 km 160 Wh/km
Distance annuelle parcourue 20 000 km 20 000 km
Cot annuel en nergie 1 600 $ 224 $
Cot des batteries 1 000 $/kWh
Endurance cyclique des batteries 1 500 cycles
Fentre maximale dutilisation de % de la
80
la batterie capacit
Autonomie 120 km
Capacit requise de la batterie 24 kWh
Cot initial de la batterie 24 000 $
Pleins ou cycles de charge annuels 53 pleins 250 charges
Dure de vie de la batterie en
fonction du nombre de cycles de 6 ans
charge
Dure de possession du vhicule 8 ans 8 ans
Cot initial du vhicule 25 000 $ 54 000 $
Cot en immobilisation et en
37 800 $ 63 792 $
nergie pour 8 ans
16 Lestableaux 4 et 5ont t prpars parRoger MartindUnicell Ltd.
39 6. Nouveaux modles commer ciaux et incitatifs our les VE

6.4 Initiatives stratgiques : modles commerciaux et iniciatifs
T ableau 5. Com araison entre les cots futurs dun vhicule moteur
combustion interne et ceux dun VE
V hicule
moteur Units VEB Units
combustion
interne
Prix initial (sans la batterie) 25 000 $ 23 750 $
Cot de lnergie 1,50 $/litr e 0,07 $/kWh
Consommation dnergie 8 litr es/100 km 160 Wh/km
Distance annuelle parcourue 20 000 km 20 000 km
Cot annuel en nergie 2 400 $ 224 $
Cot des batteries 600 $/kWh
Endurance cyclique des batteries 2 500 cycles
Fentre maximale dutilisation de % de la
80
la batterie capacit
Autonomie 120 km
Capacit requise de la batterie 24 kWh
Cot initial de la batterie 14 400 $
Pleins ou cycles de charge annuels 53 pleins 250 charges
Dure de vie de la batterie en
fonction du nombre de cycles de 10 ans
charge
Dure de possession du vhicule 8 ans 8 ans
Cot initial du vhicule 25 000 $ 38 150 $
Cot en immobilisation et en
44 200 $ 39 942 $
nergie pour 8san
Le processus dlaboration de la Feuille de route a permis de r elever les initiatives stratgiques suivantes concernant les
nouveaux modles commerciaux et les incitatifs pour r duir e les aspects actuels peu attrayants des VE :
valuer les r percussions possibles des programmes dincitatifs pour lachat de VE sur le taux de pntration des VE
et valuer les incidences dune garantie sur les batteries et des programmes de location.
Estimer les conomies anticipes pour les consommateurs pendant la dur e de vie des vhicules apr s le passage
des
vhicules moteur combustion interne aux VE, en pr voyant les changements dans les tarifs dlectricit et le prix
des combustibles fossiles. Indiquer les r percussions sur les r ecettes publiques qui en dcouleront.
valuer les perspectives des modles de location de batterie et la viabilit de l adaptation des batteries au
Canada.
Compar er les avantages pour la socit et les cots des moteurs lectriques et des moteurs combustion interne
fonctionnant aux combustibles fossiles.
6. Nouveaux modles commer ciaux et incitatifs our les VE 40

7. Nouvelles possibilits daffaires au Canada pour les VE

Les vnements marquants de 2008 ont eu des r percussions importantes sur le secteur automobile canadien. Au
Canada,
les ventes de vhicules utilitair es lgers ont diminu de 20,4 p. 100 durant les quatr e pr emiers mois de 2009 par
rapport
la m me priode en 2008. Cette baisse, aussi alarmante soit-elle, est considrablement infrieur e la chute des
ventes utilitair es lgers de 38,4 p. 100 enr egistr e aux tats-Unis. La baisse massive du dollar amricain a son
de vhicules
importance sur lindustrie canadienne, parce que depuis de nombr euses annes, la majeur e partie de la production
automobile canadienne est vendue aux tats-Unis.
La chute dramatique des ventes de vhicules neufs et la diminution corr espondante du nombr e de kilomtr es
parcourus
semble tr e la r ponse dir ecte des consommateurs au prix de lessence, qui augmente en chiffr es absolus depuis de
nombr euses annes et qui a commenc connatr e des variations inhabituelles la fin de 2007, atteignant des
sommets
inimaginables au milieu de 2008. Cependant, dautr es facteurs taient aussi en jeu, notamment les problmes dans les
secteurs amricains de lhabitation et des finances. M me si la plupart des conomistes accordent ces autr es facteurs
une importance de pr emier ordr e pour expliquer la r cession conomique mondiale, certains donnent un rle central
aux prix levs de lessence et leurs consquences sur lindustrie automobile.
Ce qui ne fait pas de doute, cest que la priode actuelle compte parmi les plus difficiles qua vcues lindustrie
automobile
nord-amricaine. Deux des trois principaux constructeurs en Amrique du Nord ont frl la faillite, lun deux appartenant
maintenant majoritair ement ltat et lautr e son principal syndicat. Le constructeur tranger le plus pr sent au
Canada a rapport ses toutes pr emir es pertes annuelles. T outefois, cette priode pourrait aussi offrir beaucoup de
possibilits.
La pr sente section commence par un portrait de lindustrie automobile traditionnelle au Canada en 2007. Il sagit de
la plus r cente anne pour laquelle des donnes exhaustives sont disponibles. Ces donnes sont peut- tr e terriblement
dsutes, mais elles donnent nanmoins une ide des r essources du secteur automobile canadien, particulir ement en
termes de facteurs humains.
La section se poursuit avec un aperu de lindustrie bourgeonnante de la mobilit lectrique au Canada. Ce secteur ,
en plus de ce quoffr e le secteur traditionnel de lautomobile, procur e au Canada ce que beaucoup de personnes
considr eraient comme une longueur davance dans la course la traction lectrique.
Les sous-sections qui suivent expliquent comment cette r essource pourrait tr e utilise en plus dindiquer les initiatives
stratgiques quil faudrait entr epr endr e.
7.1 Industrie automobile du Canada

La pr sente sous-section est principalement base sur le matriel disponible dans le site W eb dIndustrie Canada
concernant lindustrie automobile telle quelle tait en 2007. Lanne 2007 pourrait tr e la dernir e anne, pour un
certain
temps encor e, durant laquelle lindustrie a t r elativement stable. Peu des donnes qui suivent peuvent tr e encor e
vraies aujourdhui. Cependant, la situation de lindustrie automobile en 2007 demeur e pertinente parce quelle montr e
non seulement de quoi est capable le Canada, mais aussi lampleur des r essources humaines, qui pour la majeur e
partie, pourraient tr e encor e disponibles.
L industrie canadienne de lautomobile fabrique des vhicules lgers (notamment des voitur es, des fourgonnettes et
des camionnettes), des vhicules lourds (notamment des camions, des autobus urbains et scolair es et des vhicules
militair es), en plus de toute une gamme de pices, de composants et de systmes pour les vhicules. En complment
de ses activits de fabrication, lindustrie compte sur un solide r seau de concessionnair es et de services.
L industrie canadienne de lautomobile est :
la huitime en importance au monde;
concurr entielle lchelle mondiale, avec une balance commerciale positive;
un secteur
dactivit important de lconomie canadienne, qui emploie plus dun demi-million de personnes.
41 7. Nouvelles ossibilits daf fair es au Canada our les VE

L industrie jouit dune r putation mondiale bien taye sur les plans de linnovation, de la r echerche et du
dveloppement,
de lexpertise, de la qualit et de la productivit.
Le secteur des vhicules lgers :
compte 12 grandes usines de montage qui produisent des voitur es, des mini-fourgonnettes et des camionnettes;
produit chaque anne 2,5 millions de vhicules;
expdie des produits dont la valeur atteint 53,2 milliards de dollars;
exporte environ 90 p. 100 de sa production.
Le secteur des vhicules lourds :
compte 25
usines de montage volume r elativement faible, qui produisent des chssis et des vhicules lourds;
produit annuellement 74 000 vhicules;
Le secteur de la fabrication de pices et de composants :
compte plus de 650 tablissements, employant 92 000 personnes, qui produisent de lquipement dorigine et des
pices de r echange, des composants et des systmes;
Le secteur des carrosseries et des r emorques de vhicules :
est constitu
de 290 tablissements, employant 18 500 personnes, qui fabriquent des carrosseries, des cabines,
des r emorques de camion et des r emorques non commerciales;
expdie des produits dont la valeur slve 3,9 milliards de dollars;
Le r seau de concessionnair es dautomobiles :
compte plus de 3 000 concessionnair es r epr sentant 25 constructeurs de vhicules;
emploie environ 170 000 personnes, y compris les distributeurs en gros et les concessionnair es;
enr egistr e des ventes au dtail de plus de 74,8 milliards de dollars en vhicules neufs.
Le march secondair e :
est compos dentr eprises de distribution, de vente au dtail et de service, employant plus de 160 000 personnes;
inclut les ventes de vhicules doccasion, les magasins de pices, daccessoir es et de pneus, les entr eprises de
r paration et dentr etien et les distributeurs en gros de pices neuves et doccasion;
enr egistr e des ventes au dtail de 17,8 milliards de dollars;
a une capacit
de fabrication importante dans loutillage de garage, le matriel de diagnostic et de r paration, les
accessoir es, et les produits de performance et dappar ence.
7.2 Industrie bourgeonnante de la mobilit l ectrique du Canada

lheur e actuelle, les fabricants de VE et leurs fournisseurs ne forment pas un secteur industriel distinct. De nombr eux
fournisseurs des usines de montage de VE fournissent aussi les usines de montage des vhicules moteur combustion
interne et font par consquent partie du secteur automobile global. Dautr es fournisseurs de produits et services
utiliss pour les VE sont de petites entr eprises qui ne produisent pas selon les volumes vus dans lindustrie automobile
traditionnelle.
Quoi quil en soit, par rapport sa population, le Canada compte un nombr e r elativement lev dentr eprises
travaillant
exclusivement ou partiellement sur les VE. En 2008, Mobilit lectrique Canada a compil un r pertoir e des r essources
en mobilit lectrique au Canada. Ce r pertoir e contient les listes suivantes :
29 constructeurs ou assembleurs de vhicules;
7. Nouvelles ossibilits daf fair es au Canada our les VE 42

25 fabricants de composants pour VE;

7 distributeurs de VE;
3 intgrateurs/convertisseurs;
24 firmes de consultants travaillant pour les VE;
5 producteurs dlectricit travaillant des projets de r echerche et dveloppement et des projets de dmonstration
sur les VE;
22 centr es de r echerche travaillant des projets lis aux VE;
16 organismes but non lucratif surveillant les dveloppements dans le milieu des VE et prnant leur utilisation.
Au sein des entr eprises et des organisations uvrant dans le secteur des vhicules moteur combustion interne et
desle Canada dispose de nombr euses comptences cls dans le vaste domaine de llectrification du transport, allant
VE,
des systmes raccords au r seau (train lger sur rail) aux VEB. De plus, en tant que chef de file mondial dans la
des piles technologie
combustible, le Canada dispose de personnel qualifi dans les domaines du stockage dnergie, de la gestion
dnergie et des systmes de commande.
Dans les universits et les entr eprises, on compte galement une vaste expertise en r echerche fondamentale dans le
domaine de la mobilit lectrique, plus particulir ement dans les secteurs de la mise au point des batteries, des
systmes
de gestion de la batterie et de la science des matriaux.
7.3 Pont vers le futur

Afin de pouvoir canaliser cette riche expertise en vue dappuyer une industrie naissante des VE, il faudra coordonner
tous les diffr ents aspects de lindustrie des VE au Canada, notamment les liens avec lindustrie des services
dlectricit,
les stratgies dinvestissement, les modles commerciaux, les technologies, les marchs et les questions dimportance
critique comme lacceptation des consommateurs, la scurit et les cots.
La r alisation dun tel mandat exigera une coordination considrable entr e de nombr eux organismes, avec lobjectif
dacclr er le r ecours toutes les formes de mobilit lectrique au Canada par les r seaux de transport publics et
privsle transport des gens et des marchandises. Cette coordination devra couvrir chaque aspect du dveloppement
assurant
de la mobilit lectrique. La r echerche et lenseignement devront mettr e laccent sur la commercialisation du transport
lectrique et lintgration de la mobilit lectrique afin de r pondr e aux besoins de la socit plutt qu ceux de
projets de r echerche fondamentale. Il en est davantage question la Section 8.
7.4 Possibilits de conversion et de mise niveau : lcart

Les possibilits sont nombr euses quant la conversion des vhicules moteur combustion interne en vhicules
traction lectrique. Plusieurs entr eprises travaillent de telles conversions et ont dj cern bon nombr e de clients
ventuels de leurs services, surtout au sein des les parcs automobiles. La conversion peut se fair e des vhicules
moteur combustion interne aux VEB, ou des vhicules lectriques hybrides aux VEHR.
Pour linstant, il nexiste aucune norme permettant dassur er que ces conversions sont faites sans compromettr e les
exigences de scurit des vhicules dorigine et que les propritair es et les conducteurs de ces vhicules convertis ne
sont pas exposs des risques inutiles.
L inspection des vhicules convertis est une r esponsabilit provinciale ou territoriale. Il faudrait rapidement mettr e
au point un protocole dinspection que pourraient adopter les provinces et les territoir es afin dassur er lapplication
de r glements uniformes dans tout le pays. Ce protocole pourrait galement fair e partie de programmes de formation
obligatoir es pour les mcaniciens et les techniciens qui procderont aux conversions.

Les initiatives actuelles visant promouvoir les VE aux tats-Unis incluent dimportants efforts en ce qui a trait la
conversion des vhicules. Des fonds importants sont consacr s cette activit, et des normes de scurit pour encadr
er ces conversions sont en cours dlaboration. Le Canada devrait adopter des r gles de scurit similair es afin de
soutenir
les nombr euses entr eprises qui sorganisent actuellement pour fair e ces conversions sur une base commerciale.
Le march initial vise les parcs de vhicules dont les gestionnair es compr ennent les avantages conomiques et
environnementaux des VE, mais dont les vhicules moteur combustion interne ont encor e devant eux de nombr
euses annes de vie utile.
7.5 Partenariat canadien : le ont

Un dbouch digne de mention est devenu de plus en plus vident durant le processus dlaboration de la Feuille de
route : il existe maintenant une possibilit de mettr e sur pied un partenariat canadien qui pourrait produir e diffr entes
catgories de VE routiers pour usage domestique ou exportation.
L industrie canadienne possde les comptences de base depuis une main-duvr e qualifie jusqu des installations
de production modernes pour fabriquer un VE de marque canadienne, cest--dir e un VE produit en srie au Canada
par une socit ayant son sige social au Canada. L exploration de ce dbouch ncessite la collaboration et le soutien
de Mobilit lectrique Canada, des paliers suprieurs gouvernementaux et dautr es intervenants.
La ncessit dune telle initiative mene par des Canadiens a t souligne de nombr euses r eprises durant les
sances de la Feuille de route. Les conditions favorisant une telle initiative changent rapidement. Pour tir er parti
de consultation
de cette possibilit, les Canadiens doivent envisager , linstar du r este de la plante, de passer du moteur
combustion
interne la traction lectrique, et donner lexemple par leur position de force et leur confiance. Un VE de marque
canadienne a t considr comme tant faisable par la plupart mais pas la totalit des participants au processus
dlaboration de la Feuille de route, et peut- tr e m me comme une chose ncessair e pour concurr encer la pousse des
activits lies aux VE aux tats-Unis. Cette pousse pourrait bien mener des pertes demplois massives au Canada si
lindustrie canadienne des VE choisissait de r ediriger ses nergies afin de poursuivr e des activits commerciales dans
les secteurs de comptences amricains qui sont bien financs.
7.6 lectricit : le combustible de lavenir

mesur e que les VE pntr eront le march des transports, llectricit deviendra la source dnergie de lavenir et
offrira de nouveaux dbouchs aux services publics canadiens. Comme on la dj mentionn la Section 5.4, la
capacit dlectricit propose pourrait facilement r pondr e aux besoins de la traction lectrique envisage par
de production
la vision de la Feuille de route. Dans la Section 6, on soulignait que de nouveaux modles commerciaux pourraient tr e
ncessair es en ce qui a trait aux batteries des vhicules, allant de la location des modles de pr estation de services.
Les batteries seront charges partir du r seau lectrique. Cest pourquoi les services publics pourraient srieusement
envisager la possibilit de devenir des fournisseurs dnergie pour les VE, notamment grce une participation dans la
commercialisation des batteries.
De plus, il faudra installer des stations de chargement pr s des r sidences et des difices publics et commerciaux. Cela
pr sente de nouveaux dbouchs pour les services publics, notamment en ce qui a trait linstallation des technologies
ncessair es pour charger les vhicules aux heur es de la journe les mieux appropries et permettr e aux conducteurs
de
charger leurs vhicules peu importe le moment auquel ils se raccordent au r seau. Les propritair es de maisons auront
particulir ement besoin daide et de soutien en ce qui a trait au processus dinstallation la maison.
Les services publics canadiens pourraient devoir apporter des modifications leur mandat sous lgislation provinciale ou
territoriale afin de pouvoir participer ces dbouchs quil vaut la peine dexplor er .
7. Nouvelles ossibilits daf fair es au Canada our les VE 44

7.7 Ressources minrales our les batteries et autres com osants de VE

Enfin, le fait que le Canada soit gnr eusement pourvu en r essources natur elles est dune grande importance puisque
certaines r essources pourraient pr endr e une valeur bien spciale dans un monde o la traction lectrique sera de plus
en plus courante. On a dj parl des r essources canadiennes de spodumne, un minral contenant du lithium. Si les
batteries au zinc plutt quau lithium doivent dominer , le Canada sera galement bien plac, puisquil est au nombr e
des
principaux producteurs mondiaux. Les aimants permanents les plus puissants r enferment du nodyme du groupe des
terr es rar es, dont le Canada est en train de devenir un important producteur . Ces minraux, et de nombr euses autr es
r essources canadiennes, pourraient servir une industrie vivante des VE.
Le Canada est dj le plus grand exportateur de minraux et de mtaux au monde. Une industrie canadienne des VE
faciliterait lexpansion des industries minir es du Canada et permettrait de garantir un usage au Canada de bon nombr e
de ses produits.
7.8 Initiatives stratgiques : nouveaux dbouc hs

Dans le cadr e du processus dlaboration de la Feuille de route, on a r elev les initiatives stratgiques suivantes
concernant les nouveaux dbouchs au Canada associs aux VE :
Dterminer la faisabilit, les cots et les avantages de la cr ation dune marque canadienne de VE aptes circuler
sur les routes. Aussi, dterminer les nouvelles occasions daffair es pour les services publics canadiens dcoulant de la
croissance de lindustrie des VE.
Dterminer quels seraient les acheteurs pr coces ventuels de VE, en particulier les parcs automobiles, ainsi que la
faon de les encourager devenir des utilisateurs pr coces.

8. Parcours institutionnels
8.1 Objectif et sujet de la rsente section

La pr sente section traite des rles que peuvent et doivent jouer les institutions publiques r elativement lavance
de la mobilit lectrique au Canada. On entend par institutions publiques les gouvernements, tous les paliers, et les
organismes gouvernementaux concerns par le transport des gens et des marchandises, y compris la production de
vhicules et de linfrastructur e ncessair e. On compte aussi parmi ces institutions les endroits o se font la r echerche
et le dveloppement r elativement ces questions, et les tablissements dducation et de formation, notamment les
tablissements denseignement de niveau tertiair e comme les universits et les collges communautair es. La pr sente
section couvr e les sujets suivants :
politiques et initiatives gouvernementales;
enjeux en matir e de r glementation;
enjeux en matir e de r essources humaines;
sensibilisation et ducation du public;
r ecommandations gnrales aux institutions.
8.2 Politiques et initiatives gouvernementales

8.2.1 Importance des politiques et des initiatives gouvernementales
Les gouvernements, tous les paliers, ont une influence profonde sur les technologies choisies dans les r seaux de
transport. Cette influence est le r sultat de politiques, de r glements, de codes, de mesur es fiscales et dautr es outils
utiliss par les gouvernements. L intr t plantair e actuel en r egard de la mobilit lectrique est dans une large mesur
e
une consquence des actions gouvernementales visant r duir e le r ecours aux combustibles fossiles et les missions
qui en r sultent, soutenir les technologies nationales prometteuses et diminuer les cots du transport.
tant donn lintr t susmentionn lgard des VE, il convient de procder un examen exhaustif des politiques et
des initiatives des institutions publiques canadiennes afin dassur er quelles soutiennent lavancement et le dploiement
de toutes les formes de VE dans lensemble du pays. Cet examen devrait permettr e de vrifier que les politiques et
les initiatives existantes nentranent pas dobstacles involontair es et fournissent les appuis ncessair es pour que les
technologies privilgies puissent prospr er .
8.2.2 Politiques et initiatives gouvernementales au Canada

De nombr eux ministr es et organismes gouvernementaux de tout le Canada sont concerns de pr s par les questions
lies aux VE. V oici quelques-uns de leurs programmes, initiatives et politiques actuels :
projets de dveloppement et de r echerche mens par les gouvernements, notamment AUTO21, un r seau canadien
decentr es de r echerche privs et publics sur lautomobile, qui investit environ 2 millions de dollars par anne dans des
travaux de r echerche lis aux VE;
aide gouvernementale destine aux universits pour de la r echerche et des tudes;
aide lindustrie pour des activits de r echerche, de dveloppement et de dmonstration et autr es activits de
commercialisation de produits;
programmes dincitatifs lintention des acheteurs de vhicules dots de technologies r espectueuses de
lenvironnement;
normes sur la scurit des vhicules, lconomie de carburant et les missions;
8. Par cours institutionnels 46

priorits en matir e de financement des infrastructur es;

politiques sur lachat de vhicules;
codes du btiment et de llectricit;
r glementation des prix des sources dnergie;
mesur es fiscales y compris les taxes et les droits.
Dans les programmes et les travaux existants :
Il y actuellement partage de r enseignements entr e les institutions publiques, mais ce partage doit tr e acclr afin
de r duir e le ddoublement des efforts et dviter les lacunes dans des activits ncessair es.
Les VE sont rar ement mentionns comme motif la plupart de ces initiatives, programmes et politiques, lexception
du Programme de r echerche et de dveloppement nergtiques (PRDE), un programme fdral interministriel
administr par Ressources natur elles Canada dont il est question ci-dessous.
Il existe des initiatives, des programmes et des politiques qui sont encourageants, y compris ce qui suit :
Des incitatifs financiers provinciaux pour les acheteurs de VE. Ces mesur es sappliquent aux vhicules personnels
seulement, lexception du Programme de promotion des vhicules utilitair es cologiques de lOntario.
Le PRDE consacr e des r essources aux initiatives de r echerche et dveloppement menes par les gouvernements et
lindustrie r elativement aux VE. L industrie a apport une aide considrable lorganisation de ce programme.
Partenariat automobile du Canada (P AC), une initiative de cinq ans du gouvernement fdral annonce le 17 avril
2009 et dote dune enveloppe de 145 millions de dollars. Linitiative a pour but dappuyer des activits de r echerche
et dveloppement coopratives importantes et complmentair es qui auront des r etombes sur lindustrie canadienne
de lautomobile, grce des partenariats entr e lindustrie et les universits ou le Conseil national de r echerches
du Canada. T ous les projets ou programmes de r echerchedoivent financs pardicts
tre le P AC
par les besoins
, qui doit y participer et y collabor er de faon active. Laccent est mis sur les propositions visant une
de lindustrie
transformation. Dans la mesur e o lon considr e que la fabrication des VE fait partie de lindustrie automobile
canadienne, il semble que cette initiative ait des critr es dadmissibilit qui sharmonisent parfaitement aux avantages
des VE.
Initiatives locales V ancouver , T oronto, Montr al, Qubec et Saint-Jrme, o des r glements et autr es
instruments politiques soutiennent les VE et leur infrastructur e. Ces initiatives sont r elativement peu nombr euses par
rapport aux initiatives de ce type menes ailleurs dans le monde.
Il existe quelques projets de dmonstration sur les VEHR et autr es VE mens ou appuys par des organismes
provinciaux.
tablissement de laboratoir es de diagnostic pour tester dans les tablissements universitair es les batteries et les
diffr ents types de VE et accs ces laboratoir es offert au secteur priv.
47 8. Par cours institutionnels

8.2.3 Recherche et dveloppement sur les VE au Cana da

Les gouvernements, surtout au niveau fdral, provincial et territorial, soutiennent de nombr eux programmes qui
financent des projets de r echerche et dveloppement sur plusieurs aspects lis aux VE. Ces programmes visent
soutenir la croissance de lindustrie. Plusieurs questions stratgiques devront tr e r solues pour leur excution.
ventuellement
De nombr eux programmes de r echerche et dveloppement financent des travaux mens dans les universits.
de AUTO21lexception
et du Partenariat automobile du Canada, lindustrie joue un rle secondair e dans ltablissement des projets,
de leurs calendriers et de leurs r sultats. La r echerche fondamentale et applique est de grande qualit et a un
dutilitpotentiel
lev, mais un projet de trois ou quatr e ans peut tr e dune utilit limite pour lindustrie, moins quil ne porte
sur une priorit de lindustrie et ne soit men en collaboration avec des partenair es de lindustrie.
Les projets financs par les universits sont nombr eux et diversifis afin de r pondr e autant de besoins que
possible.
Cela disperse les fonds disponibles, et les travaux ne sont souvent pas assez concentr s dans un secteur pour tr e
vraiment efficaces et utiles court terme.
Il faudra au Canada soutenir davantage les activits de commercialisation, et surtout aider les PME et les grandes
entr eprises commercialiser des technologies volues afin daider le Canada pr endr e une position de t te en
matir e de vhicules lectriques et de technologies connexes.
L industrie a besoin de dterminer ses priorits r elativement laffectation des fonds de r echerche et dveloppement
et des fonds r servs dautr es activits pr alables la commercialisation. (Le programme annonc r cemment,
Partenariat
automobile du Canada, pourrait contribuer r soudr e certaines de ces questions.)
8.2.4 Situation du Canada par rapport ce qui se fait ailleurs

L annexe E pr sente un br ef aperu des politiques et des initiatives gouvernementales entr eprises ailleurs dans le
monde.
Le monde se dirige rapidement vers ladoption des VE comme principale solution plusieurs des problmes du transport,
principalement la ncessit de r duir e la consommation de combustibles fossiles pour des raisons conomiques,
environnementales et de scurit. Le Canada a plusieurs avantages, comme on la dj mentionn, qui pourraient
stimuler
ladoption de programmes et politiques solides et progr essistes appuyant les VE de toutes formes pour le transport des
gens et des marchandises. Ces avantages incluent une main-duvr e qualifie, une lectricit produite principalement
partir de sources r enouvelables et la possibilit den produir e encor e plus, un r seau lectrique dj tabli et fiable, et
un grand nombr e de propritair es de vhicules personnels et de parcs qui veulent des vhicules plus conergtiques.
8.2.5 Initiatives stratgiques : politiques et initiatives gouvernementales

Le processus dlaboration de la Feuille de route a r elev les initiatives stratgiques suivantes concernant les politiques
et les initiatives gouvernementales :
Recenser et valuer les dfis que posent pour lindustrie canadienne des VE l and Reinvestment
American Recovery
Actde 2009 et les autr es mesur es semblables, ainsi que les possibilits quelles offr ent.

8.3 Questions lies la rglementation

8.3.1 Importance des r glements gouvernementaux
Les r glements gouvernementaux fournissent un soutien essentiel tous les modes de transport. Ils pr cisent les
caractristiques de scurit des vhicules, leurs missions attendues, comment ils doivent tr e utiliss et par qui. Les
r glements sappliquent tous les vhicules, depuis leur production jusqu leur limination.
Les r glements sont r gulir ement mis jour afin de tenir compte des technologies disponibles et des besoins de la
socit. Ils pr cisent souvent des normes particulir es r especter . Les partisans de changements aux r glements
peuvent
fair e partie des gouvernements, mais ils r epr sentent souvent des groupes de lindustrie investis dun mandat r
efltantbesoins
les de leurs membr es.
A vec lintr t croissant lgard des VE, il faudra adopter des mesur es afin dassur er la mise jour des r glements
afin de permettr e le dveloppement de nouvelles technologies pour les VE.
8.3.2 Rglements fdraux

La Section 5.3.5 du pr sent document fait tat des normes fdrales qui sappliquent lindustrie des vhicules. Elles
ont t labor es pour une industrie automobile produisant des vhicules moteur combustion interne. mesur e que
de nouvelles technologies seront mises au point, il faudra r evoir ces normes afin de dterminer sil existe des moyens
meilleurs et plus srs datteindr e le r endement escompt.
Les r glements fdraux r gissent pour la plupart la faon dont est construit un vhicule. Ils sont habituellement en
harmonie avec ceux des tats-Unis, et montr ent quel point lindustrie de lautomobile est bien intgr e.
Les r glements fdraux concernent galement linfrastructur e lie aux VE. Ils fournissent les codes du btiment, les
codes de llectricit et les normes environnementales ncessair es r elativement la production dnergie et autr es
caractristiques.
8.3.3 Rglements provinciaux et territoriaux

Une fois quun vhicule est construit ou import conformment aux r glements fdraux, son fonctionnement de
tous les jours est largement r gi par des r glements provinciaux ou territoriaux. Ces r glements permettent dassur er
que lentr etien, les r parations et les modifications nenfr eignent pas les r gles de scurit ou autr es exigences de la
r glementation fdrale. Les r glements provinciaux et territoriaux pr cisent galement les contraintes
oprationnelles
des vhicules, notamment les limites de vitesse et les heur es dutilisation. Ils concernent aussi linfrastructur e.
Les r glements provinciaux et territoriaux abordent les questions de scurit au travail, une question importante pour
ceux qui travaillent sur les VE et pour les pr emiers intervenants en cas durgence.
8.3.4 Rglements municipaux

Les r glements municipaux sont habituellement des r glements administratifs visant les codes du btiment, les codes
de llectricit et la circulation. Cette r glementation sur la circulation encadr e par des r glements provinciaux et
territoriaux inclut des r estrictions concernant lutilisation de certains vhicules sur certaines routes des heur es
spcifiques de la journe.
8.3.5 Ncessit dune harmonie interjuridictionnelle

L industrie de la fabrication dautomobiles au Canada est troitement intgr e celle des tats-Unis, bon nombr e
dentr eprises faisant des affair es dans les deux pays, partir dun ou de plusieurs emplacements. Il peut sagir
dassembleurs de vhicules et de fabricants de composants et de logiciels utiliss dans les vhicules modernes. Les
normes et autr es r glements adopts au Canada doivent tr e en harmonie avec ceux des tats-Unis. Cest l lobjectif
des
organes de r glementation canadiens en ce qui concerne les normes de scurit des vhicules, o lharmonisation est tr
savance. Il faudra tenir compte de facteurs similair es en ce qui a trait aux normes sur linfrastructur e de chargement.
Les exceptions cette r gle dharmonisation devraient tr e rar es.

T ableau 6. Stratgie visant favoriser lutilisation des vhicules lectriques

dans les villes
17
ntervenants Outils ncessaires

Chefs de projet tablir :
un plan sur linfrastructur e publique de chargement;
un plan de mesur es incitatives locales et provinciales;
un plan de commercialisation et de sensibilisation.
Gouvernement
fdral
Offrir un cr dit dimpt aux acheteurs de vhicules lectriques semblable ce qui se fait aux
tats-Unis : 2 500 $ au moins pour un vhicule avec une batterie de 4 KWh avec un cr dit
supplmentair e de 417 $ pour chaque KWh de plus de capacit jusqu concurr ence
de 7 500 $.
Offrir un cr dit dimpt pour linstallation de lquipement de chargement la maison, sur
les lieux de travail et dans les difices publics allant jusqu 3 000 $ par maison ou 30 000 $
par site dot dau moins dix connecteurs de chargement (conformes aux normes SAE J1772
niveau 2 [240 V] et J2836).
liminer la TPS sur lachat de vhicules lectriques.
Financer lachat de parcs de vhicules gouvernementaux (300 vhicules).
Gouvernements Offrir un cr dit dimpt pour les vhicules lectriques : >2 500 $ pour un vhicule avec une
provinciaux batterie de 16 KWh (incitatif proportionnel la capacit de charge de la batterie).
Offrir un cr dit dimpt pour linstallation de lquipement de chargement la maison, sur
les lieux de travail et dans les difices publics allant jusqu 3 000 $ par maison ou 30 000 $
par site dot dau moins dix connecteurs de chargement (conformes aux normes SAE J1772
niveau 2 [240 V] et J2836).
liminer la taxe de vente sur lachat de vhicules.
Sengager acheter des parcs de vhicules gouvernementaux (100 vhicules).
Villes/Municipalits/
De concert avec les provinces, offrir des incitatifs aux acheteurs de vhicules, ainsi que pour
Organisations de villes lachat et linstallation de lquipement de chargement.
vertes Installer des lieux de chargement publics dans des endroits cls (30 centr es de distribution
conformes aux normes SAE J1772 niveau 2 [240 V] et J2836).
tablir des places de stationnement et des sites de chargement gratuits (idalement sous
terr e ou dans des endroits ferms viter les emplacements extrieurs).
Sengager acheter des parcs de vhicules municipaux (25 vhicules de service).
Ministres des transports
Offrir des voies r serves aux vhicules occupation multiple (VOM) pour les vhicules
lectriques.
liminer les frais dimmatriculation et de permis de conduir e pour les vhicules lectriques.
Responsables des permis
Pr par er linstallation facile et rapide de lquipement de chargement r sidentiel et public.
et des codes Sassur er que les constructions neuves, les codes du btiment et les projets de r novation
denvergur e intgr ent un quipement de chargement pour vhicules de 240 V .
Services publics Offrir des incitatifs et des services pour les installations de chargement r sidentielles et
(municipaux et commerciales (p. ex., offrir une installation gratuite ou faible cot finance au moyen dune
rgionaux) facturation mensuelle).
Offrir un chargement gratuit ou faible cot (3 4 cents/KWh en dehors de la priode de
pointe).
Offrir des possibilits de production dlectricit r enouvelable verte .
Sengager acheter des parcs de vhicules (15 vhicules de service).
17 Letableau6 (versionanglaise)a t fournipar GeneralMotors duCanada Lte

ntervenants Outils ncessaires

Gros employeurs locaux
Offrir aux employs des places de chargement au travail (25 stationnements/places de
chargement) et des incitatifs lachat dun vhicule (1 000 $ supplmentair e par vhicule)
(et acheteurs prcoces)
Sengager acheter des parcs de vhicules (20 vhicules).
Universits Offrir des places de chargement sur le campus et des places de stationnement gratuites
(10 places r serves au chargement).
Financer lachat de parcs de vhicules pour les universits (5 vhicules de service).
8.3.6 Lacunes actuelles concernant la r glementation

La r enaissance des VE est un phnomne r cent. Les r glements actuels sont r epr sentatifs des technologies, des
processus de fabrication et des protocoles dexploitation qui sappliquent aux vhicules moteur combustion interne.
La plupart de ces r glements peuvent galement sappliquer aux VE, sauf pour quelques r glements qui ncessitent
une attention immdiate.
Le tableau 6 illustr e le point de vue dun acteur de pr emier plan de lindustrie automobile quant aux besoins en matir e
de r glementation pour les VE. Bien que la liste des intervenants et des tches entr epr endr e semble longue ce
nest
quun plan sommair e il faudrait sy attaquer immdiatement afin dassur er que les exigences r glementair es
ncessair
sontesen place dans le but de faciliter ladoption rapide des VE au Canada.
8.3.7 Initiatives stratgiques : enjeux en matir e de r glementation

les enjeux en matir e de r glementation :
Passer en r evue les r glements nationaux, provinciaux et territoriaux et municipaux qui ont des incidences sur la
fabrication et lutilisation des VE au Canada. Sassur er que la r glementation favorise la mise au point des VE sans fair e
de compromis sur le plan de la scurit et autr es sujets de pr occupation.
Assur er lharmonisation des normes et des pratiques nord-amricaines r elativement lintgration des composants
des VE, y compris les interfaces de chargeurs.
labor er des normes harmonises pour la conversion des vhicules usags en vhicules traction lectrique.
Modifier les codes du btiment et les autr es r glements afin dexiger dinclur e au moins les lments de base des
prises de chargement des VE dans tous les btiments neufs. Fournir des modles de codes et de r glements.
labor er des plans daction menant limplantation dune infrastructur e oprationnelle fonde sur les pratiques
exemplair es.
8.4 Enjeux en matire de ressources humaines

8.4.1 Importances des enjeux en matir e de r essources humaines
Les humains demeur ent essentiels la fabrication, la r paration et lentr etien de tous les vhicules, et ce malgr
lutilisation extensive de robots et dquipement dessai dot de logiciels de haute technicit, et malgr la mcanisation
du montage, de lentr etien et de la r paration des vhicules. Le rle de pr emier plan jou par le Canada dans
lindustrie
automobile lui a permis de se doter dune main-duvr e qualifie pour le montage et lentr etien des vhicules. Cette
main-duvr e profite des programmes denseignement offerts tous les chelons et de formation en milieu de travail.
L ducation et la formation sont laffair e dorganismes fdraux, provinciaux et territoriaux et du secteur priv. Les
programmes ont volu au cours des ans afin de r pondr e aux besoins particuliers des vhicules moteur
combustion
interne. Ces programmes doivent tr e rafrachis afin de tenir compte de larrive des VE sur le march.

8.4.2 Situation actuelle r elativement aux enjeux en matir e de r essources humaines

Les vhicules moteur combustion interne et les VE ont beaucoup en commun pour ce qui est des pices et des
procds de fabrication. Cependant, les diffr ences sont importantes et ncessitent de nouvelles comptences chez les
employs travaillant au montage, la r paration et lentr etien des vhicules. Les comptences les plus importantes
concernent la manipulation sr e des blocs-batteries haute tension. Durant le processus de consultation ayant men au
pr sent rapport, les questions suivantes ont t souleves.
Il ny a pas suffisamment de programmes de formation et dducation axs sur les VE au Canada.
Au niveau professionnel, les programmes lis lautomobile doivent envisager llectrification, malgr un virage
rapide vers linformatisation et les tendances pr t--brancher dans le domaine de llectronique automobile.
Les collges communautair es offr ent en gnral des modules de formation parrains par lindustrie, et ces modules
ne traitent pas encor e des VE, et pas m me des hybrides.
Les universits doivent diriger les tudiants vers les emplois tr s r munrateurs quoffrira lindustrie des VE et offrir
dela formation sur les nouveaux modles commerciaux, la technologie des batteries, la chimie et la physique connexes, la
technologie des systmes dalimentation, les processus de fabrication et autr es disciplines ncessair es lavancement
des VE.
L ducation est surtout une r esponsabilit provinciale et territoriale, mais il existe peu de pr euves dun change entr
e provinces et territoir es de nouvelles matir es afin de r pondr e aux nouvelles questions r elatives aux VE.
Le Conseil des r essources humaines de lautomobile (CRHA) a r cemment publi une demande de propositions en
vue dune tude visant dfinir les normes demploi pour lindustrie automobile de demain . Cette demande de
propositions ne fait aucunement r fr ence aux tendances en matir e de VE.
Un projet similair e a t r cemment annonc par le Conseil du Service dentr etien et de r paration automobiles du
Canada (CARS), la r echerche de services de formation axs sur lacquisition de nouvelles comptences. Comme dans
le cas du CRHA, la demande de propositions du CARS semblait privilgier une approche classique.
Les universits canadiennes offr ent de bons programmes dans les domaines de la science des matriaux, mais peu
sur la technologie des batteries.
Les intervenants en cas durgence ont besoin de formation sur les VE afin dassur er quils accomplissent leurs tches
de faon scuritair e et opportune. Ils doivent appr endr e comment agir avec les batteries haute tension et llectricit
circulant lintrieur des vhicules afin de pouvoir dgager les victimes daccidents en toute scurit.
8.4.3 Lacunes actuelles concernant les r essources humaines

Il y a un urgent besoin de procder un examen national des programmes de formation, des programmes de stage
et des programmes denseignement utiliss dans les coles secondair es, les collges et les universits. La plupart de
ces programmes sont de comptence provinciale et territoriale, mais il importe que les efforts en vue de pr par er les
Canadiens au passage aux VE soient harmoniss dans tout le Canada. Ces programmes doivent galement tir er parti du
nouveau matriel de formation labor aux tats-Unis.
8.4.4 Initiatives stratgiques : enjeux en matir e de r essources humaines

The Roadmap process identified these strategic initiatives concerning human r esource issues:
Le processus dlaboration de la Feuille de route a permis de dterminer les initiatives stratgiques suivantes
concernant les enjeux en matir e de r essources humaines :
des cours techniques
sur la r paration, le service et lentr etien des VE, ainsi que sur la conversion des vhicules
moteur combustion interne en VE;
des cours pour aider les diplms universitair es et collgiaux dnicher un emploi parmi les postes bien r munr s
de lindustrie mergente des VE, dans des secteurs comme la technologie des batteries, la technologie des systmes
dalimentation, llectronique de puissance, les procds de fabrication et llaboration de nouveaux modles
commerciaux.

8.5 Sensibilisation et ducation du ublic

8.5.1 Importance de la sensibilisation et de lducation du public
Comme on la montr la Section 4, les acheteurs potentiels de VE ont besoin de plus dinformation pour pr endr e des
dcisions clair es. Malgr tous les efforts de lindustrie et des gouvernements dans la promotion des VE, les individus,
les entr eprises et les organismes qui achtent ces vhicules manquent dinformation sur les technologies disponibles.
8.5.2 Situation actuelle concernant la sensibilisation et lducation du public

Selon ce qui a t dit la Section 4, les Canadiens :
sont en gnral confus quant aux diffr ents types de VE maintenant disponibles ou bientt disponibles;
ne compr ennent pas que bon nombr e des avantages des VE se concr tisent long terme;
sont favorables lachat de VE, mais pourraient pr endr e de mauvaises dcisions dachat sils ne sont pas mieux
informs;
ne peuvent se fier aux vendeurs de vhicules pour obtenir un point de vue objectif concernant les diffr ents types de
VE et une comparaison fiable avec les vhicules moteur combustion interne.
8.5.3 Les dcideurs ont besoin dinformation

Le besoin dinformation sur les VE vaut galement pour les dcideurs chargs de pr endr e de difficiles dcisions
stratgiques dans bon nombr e de secteurs concernant lavancement des VE. Les dcideurs ont besoin de r
enseignements
sur les technologies et leurs avantages, et les interventions r equises pour les mettr e en uvr e.
8.5.4 Lacunes actuelles concernant la sensibilisation et lducation du public

Des programmes dducation et de sensibilisation sont ncessair es pour sattaquer aux questions indiques
la Section 7.7.2 qui pr cde. Ces programmes doivent tenir compte des points de vue de lindustrie des VE, des maisons
denseignement et des spcialistes de la commercialisation. Ils doivent tr e offerts sur Internet et par dautr es mdias
perus comme tant cr dibles et impartiaux.
8.5.5 Initiative stratgique : sensibilisation et ducation du public

Le processus dlaboration de la Feuille de route a permis de dterminer linitiative stratgique suivante concernant la
sensibilisation et lducation du public :
labor er des programmes ducatifs et de r elations publiques afin daccrotr e la sensibilisation lchelle du Canada
quant aux avantages des VE et des technologies associes
8.6 Mise en uvre

8.6.1 Comit de mise en uvr e de la Feuille de route
La mise en uvr e de la pr sente Feuille de route ncessitera que lon mette la priorit sur le gouvernement et
lindustrie.
Une des faons dy arriver serait de r eformer le Comit dir ecteur
Feuille de du
de route la Canada sur la technologie
des vhicules pour lui donner le nom de Comit de mise en uvr e de la Feuille de route, en apportant des
lectriques
changements sa composition selon les besoins pour quil puisse r emplir son mandat.
Le mandat du Comit serait de voir la mise en uvr e des r ecommandations de la Feuille de route, notamment dans
les domaines de la r echerche, du dveloppement et des dmonstrations, des codes, des normes et de la scurit, des
incitatifs
et de la r glementation, des tudes et des valuations, de lducation et de la formation, y compris les services
techniques.

8.6.2 Institut du transport lectrique

La Section 7 r sume la situation actuelle de lindustrie automobile du Canada et souligne ses forces r elativement la
mobilit lectrique. Au sein des entr eprises et organisations concernes par les vhicules moteur combustion interne
et les VE, le Canada dispose de nombr euses comptences cls dans le vaste domaine de llectrification du transport,
depuis les systmes raccords au r seau jusquaux VEB. De plus, en tant que chef de file mondial dans la technologie
des piles combustible, le Canada dispose de personnel qualifi dans les domaines du stockage dnergie, de la gestion
dnergie et des systmes de commande.
On compte galement une vaste expertise en r echerche fondamentale dans le domaine de la mobilit lectrique, plus
particulir ement dans les secteurs de la mise au point des batteries, des systmes de gestion de la batterie et de la
science des matriaux.
Afin de pouvoir canaliser cette riche expertise lappui dune industrie naissante des VE, il faudra coordonner tous
les diffr ents aspects de lindustrie des VE au Canada, notamment les pr occupations lies aux services dlectricit,
les stratgies dinvestissement, les modles commerciaux, les technologies, les marchs et les questions dimportance
critique comme lacceptation des consommateurs, la scurit et les cots. La r alisation dun tel mandat exigera une
coordination considrable entr e de nombr eux organismes, avec lobjectif dacclr er le r ecours toutes les formes de
mobilit lectrique au Canada, notamment par les r seaux publics et privs de transport assurant le dplacement des
personnes et des marchandises.
L industrie pense que ltablissement dun institut du transport lectrique serait un bon moyen de soutenir cette
coordination. Cet institut pourrait tr e un organisme autonome ou un organisme log au sein dune universit ou autr e
tablissement denseignement. Dans un cas comme dans lautr e, son programme, ses chanciers et son rythme de
r alisation seront largement dtermins par lindustrie.
8.6.3 Initiative stratgique : mise en uvr e

Le processus dlaboration de la Feuille de route a permis de r ecenser linitiative stratgique suivante concernant sa
mise en uvr e :
valuer le bien-fond et labor er le mandat dun institut du transport lectrique qui sera vou la r echerche et au
dveloppement des VE au Canada, ainsi quaux autr es activits ncessair es pour gnraliser lutilisation des VE.

9. La route suivre
En plus des initiatives stratgiques r eleves durant le processus dlaboration de la Feuille de route et nonces dans
les
sections 5 8, le processus a donn naissance trois r ecommandations destines aux gouvernements, lindustrie et
aux autr es parties intr esses.
1. Fair e rapidement des investissements considrables en vue de la mise au point et de la fabrication au Canada de VE
et de dispositifs de stockage dnergie afin de mettr e profit la pr sence dj solide du Canada dans ces industries.
2. Songer bonifier les mcanismes fdraux, provinciaux et territoriaux afin de promouvoir la mise au point des VE,
leur
acceptation par la population et leur approvisionnement en vue dune utilisation personnelle ou commerciale, ainsi
que la mise en place de linfrastructur e de chargement.
3. Reconduir e le Comit dir ecteur comme Comit de mise en uvr e de la Feuille de route, avec le mandat de mettr e
en place les initiatives stratgiques mises de lavant dans ladite Feuille de route.
Le Comit de mise en uvr e de la Feuille de route sera, du moins au dbut, le principal r esponsable des progr s
accomplis r elativement la mise en uvr e des initiatives stratgiques dtermines dans la Feuille de route. La pr
sente section fournit une orientation ce Comit.
La mission du Comit de mise en uvr e de la Feuille de route devrait tr e de sassur er quen 2018, les Canadiens
seronte de se dplacer , et de transporter leurs biens, dune manir e confortable, pratique et efficiente, et que cela
en mesur
sera
fait dans les meilleurs intr ts de lconomie canadienne. Le Comit sera galement charg daider la concr tisation
des objectifs suivants :
i) que des vhicules lectriques faits au Canada puissent tr e offerts sur le march;
ii) que les gens achtent ces vhicules.
La r alisation de ces objectifs dpendra avant tout des amliorations apportes au stockage dnergie, qui leur tour
dpendront de notr e capacit fair e le meilleur usage possible des r essources offertes au Canada dans ce domaine, et
accrotr e ces r essources. Pour que ces objectifs se concr tisent, il faudra aussi offrir des incitatifs durant la priode
dexpansion du march des vhicules lectriques, jusquau moment o les conomies dchelle r alises r endront ces
vhicules concurr entiels.
V oici galement deux autr es questions que le Comit devrait pr endr e en considration :
sassur er
i) quau niveau de ses institutions, le Canada soit pr t accueillir la traction lectrique, grce la mise
en place de normes et de lignes dir ectrices appropries et dune main-duvr e suffisamment qualifie;
ii) sassur er de lentir e collaboration des provinces et des tats-Unis en ce qui a trait aux normes et lchange de
r enseignements techniques.
Le Comit de mise en uvr e devra aussi travailler favoriser la sensibilisation du public limportance de la traction
lectrique.
Enfin, le Comit de mise en uvr e doit tenir compte de la porte limite de la pr sente Feuille de route et, apr s une
consultation adquate, chercher initier dautr es feuilles de route dans les autr es domaines de la traction lectrique.
55 9. La r oute suivr e
Annexe A : Rsultats du sondage men par Pollution Probe et

Environics
La pr sente annexe r eproduit en entier les principales constatations du rapport publi par Pollution Probe et Environics,
Canadians Perceptions o Electric V ehicle, dont on a trait brivement la Section 4.1.
T echnology
Perce tions des Canadiens : sensibilisation la technologie des vhicules lectriques

Pr s de neuf Canadiens sur dix ont vu ou entendu quelque chose propos des vhicules aliments entir ement ou en
partie llectricit, le degr de sensibilisation tant un peu plus lev en Ontario et dans louest du Canada que dans
lest.
Les Canadiens ont une impr ession la fois positive et ngative des vhicules lectriques. Les avantages
environnementaux (du ct positif) et les problmes dautonomie et de batterie/chargement (du ct ngatif)
mergent comme principales perceptions.
Relativement peu de Canadiens affirment tr e familiers avec les vhicules lectriques. Ils sont un peu plus
susceptibles
de connatr e comment ces vhicules se compar ent aux vhicules traditionnels que la technologie ou les plans en vue
de leur introduction. Les Canadiens plus jeunes, les hommes et les personnes vivant dans les r gions urbaines sont
plus nombr eux indiquer connatr e les vhicules lectriques.
lexception de la Prius, les Canadiens sont en gnral incapables de nommer des vhicules aliments llectricit
qui circulent actuellement sur les routes.
La sensibilisation aux vhicules hybrides est en gnral leve; plus de huit Canadiens sur dix les connaissent, les
hommes et les jeunes conducteurs tant les plus susceptibles dindiquer connatr e ces vhicules.
Parmi ceux qui ne possdent pas actuellement un vhicule hybride, seulement un peu plus du quart ont une
quelconque exprience avec ces vhicules, soit une exprience sur le terrain (parce quils en ont conduit un) ou, plus
souvent, parce quils connaissent quelquun qui en possde un ou en a conduit un.
Ceux qui ont envisag acheter un vhicule hybride citent les avantages environnementaux, lconomie de carburant
et la r duction des cots (pr esque de faon gale) comme tant les raisons pour lesquelles ils ont song ce vhicule.
Ceux qui ont achet un vhicule hybride citent en gnral ces m mes facteurs, mais les avantages environnementaux
sont mentionns deux fois plus souvent que lconomie de carburant ou la r duction des cots.
Le cot dachat est de loin le plus gros obstacle cit par les conducteurs qui ont envisag (mais ne lont pas fait)
achet un vhicule hybride.
Il y a beaucoup de confusion quant aux types de vhicules hybrides offerts actuellement : un peu plus de la moiti de
ceux qui ont entendu parler des vhicules hybrides pensent que les vhicules actuellement offerts sont des vhicules
fonctionnant lessence munis dun moteur lectrique pour avoir plus de puissance lorsque cest ncessair e . Une
proportion gale pense que des vhicules hybrides r echargeables sont actuellement offerts. Environ quatr e personnes
sur dix parmi ceux qui ont entendu parler des vhicules hybrides pensent que des vhicules lectriques batterie sont
actuellement offerts.
L conomie de carburant et, dans une moindr e mesur e, la r duction des cots et des missions sont vus comme les
principaux avantages des vhicules hybrides parmi ceux qui ont entendu parler de ces vhicules. Cependant, environ
la moiti des Canadiens ne peuvent nommer un seul des inconvnients de ces vhicules; environ une personne sur dix
cite lautonomie et le prix dachat comme inconvnients.
La sensibilisation la technologie des vhicules lectriques, incluant les types de vhicules actuels, est similair e
parmi la plupart des segments de conducteurs.
Annexe A : Rsultats du sondage men ar Pollution Pr obe et Envir onics56

Perce tions des Canadiens : vhicules hybrides y com ris les vhicules hybrides
rechargeables
Six Canadiens sur dix sont au moins quelque peu intr esss acheter un VEHR, une fois que ces derniers seront
offerts sur le march. L intr t est plus prononc dans les r gions urbaines et augmente avec le niveau de scolarit et
de familiarit avec les vhicules hybrides actuels et la technologie des vhicules lectriques en gnral. L intr t est
similair e pour ce qui est de conduir e un vhicule hybride comme voitur e de location. L intr t lgard des VEHR est
uniforme pour de nombr eux segments dhabitudes de conduite et selon le type de vhicule que possdent actuellement
les r pondants, mais lintr t est plus prononc parmi ceux qui sont le plus familiers avec les questions dconomie
de carburant et de pollution, et parmi ceux qui considr ent que ces questions sont importantes dans le choix dun
vhicule.
Comme pour ce qui est des avantages perus des vhicules fonctionnant llectricit, plus de neuf Canadiens sur dix
classent la r duction des effets environnementaux, la r duction de la dpendance lessence, et les conomies sur
les cots de fonctionnement comme des raisons importantes pour envisager lachat dun VEHR. Conduir e un vhicule
dot dune technologie plus volue est peru comme une raison moins importante, alors que pr endr e position
personnellement est r elativement peu important (m me si cette raison est perue comme tant importante par
environ quatr e personnes sur dix).
La fiabilit des vhicules et les cots dentr etien et de fonctionnement sont perus comme les principaux obstacles
lachat dun VEHR, avec plus de six Canadiens sur dix considrant quil sagit l de raisons tr s importantes pour ne pas
acheter un VEHR. Le prix dachat et laccs limit aux stations de chargement constituent galement dimportantes
pr occupations.
M me si labsence daccs des prises lectriques pour le chargement des vhicules la maison ne constitue pas un
obstacle de taille dans lensemble, cette question pr occupe davantage ceux qui vivent dans un centr e urbain. De plus,
quatr e Canadiens sur dix parmi ceux qui nont actuellement pas facilement accs une prise indiquent quil serait
difficile den installer une. Le manque daccs une prise lectrique au travail est un facteur beaucoup plus important,
surtout dans lest du pays.
Une faible majorit de ceux qui manifestent un certain intr t acheter un VEHR seraient pr ts payer un
supplment de 10 p. 100, alors quune personne sur cinq serait pr te payer un supplment de plus de 10 p. 100.
Quand on demande ceux qui ne sont pas intr esss acheter un VEHR de classer un certain nombr e dincitatifs
ventuels, lappui est plus marqu pour une garantie de la batterie de 10 ans/160 000 km, avec un peu plus de quatr e
Canadiens sur dix qui indiquent quavec cet indicatif, ils seraient plus susceptibles denvisager lachat dun tel vhicule.
Un r emboursement de taxe de 2 500 $ et le chargement gratuit de la batterie dans la communaut constituent
galement de solides incitatifs.
Perce tions des Canadiens : vhicules lectriques batterie

On connat ou compr end peu les vhicules lectriques batterie (VEB). La plupart des gens sont incapables de
nommer des exemples de ce type de vhicules et sont peu familiers avec la technologie. Ils ne compr ennent pas la
plupart des principales diffr ences entr e les moteurs lectriques et les moteurs combustion interne (pas de systme
dchappement ou de transmission, moins dentr etien r equis).
Ainsi, on compr end peu le type de batterie r equis dans un tel vhicule. Outr e le fait que la batterie serait de grande
dimension et dispendieuse, on ne sait pas grand-chose dautr e.
La perception la plus gnralise concernant le VEB est quil sagit dun petit vhicule ayant moins de puissance et
une
autonomie plus limite que les vhicules traditionnels ou les hybrides actuels. Alors que la plupart pr sument que les
cots dexploitation des VEB seront moins levs, on compr end peu quelles seront les conomies ventuelles, surtout
en tenant compte du prix dachat initial et du cot de r emplacement de la batterie.
57 Annexe A : Rsultats du sondage men ar Pollution Pr obe et Envir onics

Les VEB sont en gnral considr s comme tant plus silencieux et plus cologiques que les vhicules traditionnels.
Cependant, les perceptions sur lavantage environnemental du VEB sont influences par la source dlectricit utilise
pour alimenter le vhicule (centrale charbon, centrale hydrolectrique) et les pr occupations concernant les effets
environnementaux de la production et de llimination des batteries.
L autonomie limite (surtout lorsque les options consommant de lnergie sont utilises), les longs temps de r echarge
et les pr occupations r elatives la disponibilit de stations de chargement constituent les principaux obstacles perus
lachat dun VEB. On pense que le VEB nest pas suffisamment polyvalent pour tr e vraiment utile (malgr son cot
de fonctionnement infrieur) et que le fait de possder un VEB forcerait le propritair e dun tel vhicule apporter
de trop nombr eux changements son mode de vie (notamment davoir planifier lavance lutilisation du vhicule).
Beaucoup pensent quun VEB limine leffet de spontanit habituellement associ au fait de possder un vhicule
cette possibilit de sauter dans la voitur e tout moment et daller o bon nous semble.
Annexe A : Rsultats du sondage men ar Pollution Pr obe et Envir onics58

Annexe B : Prvisions de march

La pr sente annexe r eproduit en entier une section du rapport Analysis
Situation intitul or the Current State o
Electric-V ,ehicle
pr par en juin 2008 dans le cadr e du processus dlaboration de la pr sente Feuille de route.
T echnology
Prvisions de march our les vhicules lectriques

Le principal inconvnient des tudes de march a dj t soulign : lenvironnement de march a beaucoup chang
depuis 2005. Le cot lev de ces tudes est galement un facteur limitant leur utilisation (les prix sont indiqus plus
bas
pour le bnfice des lecteurs). Un examen de plusieurs tudes menes avant 2005 indique que bon nombr e des pr
visions
faites se sont en grand partie r vles inexactes, ce qui pourrait tr e aussi le cas de pr visions plus r centes.
Nous avons en accs quelques-uns des rapports suivants. Pour les autr es, nous nous sommes fis aux descriptions
disponibles. Les adr esses W eb sont donnes dans les notes en fin de texte.
A vicenne.
Hybrid & Electric V ehicle Market 2005-2015, Impact on the, Puteaux,
BatteryFrance,
Market novembr e 2006.
Ce document de 200 pages, qui cote lquivalent de 9 694 $, pr sente une analyse de la situation actuelle de la
technologie des vhicules lectriques hybrides et fournit des pr visions de march.
Research and Markets.
Hybrid-Electric V ehicle (HEV) Market Study , offert en anglais et en chinois,
, 2005-2006
fvrier 2006.
Ce rapport de 80 pages qui cote 2 800 $ pour la version imprime et 2 675 $ pour la version lectronique (dans les
deux langues) passe en r evue lindustrie mondiale des vhicules lectriques hybrides (y compris celle de la Chine) et
traite des facteurs qui influent sur la technologie. Il dcrit les principales catgories de vhicules lectriques hybrides
et pr sente des pr visions de march pour lindustrie des vhicules hybrides comparativement dautr es possibilits
en matir e de transport durable.
Harrop, P . (principal auteur). .
Electric V ehicle Forecasts, Players, Opportunities, 2005-2015
Ce rapport de 228 pages cote 2 400 $ pour la version imprime et 2 800 $ pour la version lectronique. On y pr voit
que la taille de lindustrie des VE, estime 31,1 milliards de dollars en 2005, sera sept fois plus leve dici 2015.
Fr eedonia. Cleveland,
W orld Hybrid-Electric V ehicles OH, octobr e 2006.
to 2010,
Ce rapport de 300 pages, qui cote 5 500 $, pr voit que la demande mondiale pour des vhicules lectriques hybrides
connatra une croissance annuelle de 20 p. 100 jusquen 2010. Les gains concernant les vhicules conergtiques
seront
motivs par les prix erratiques de lessence, les r glements de plus en plus stricts sur les missions et les disparits de
cot moins importantes. Cette tude pr sente une analyse dune industrie mondiale des vhicules lectriques hybrides
value 2,8 milliards de dollars, avec des pr visions pour 2010, 2015 et 2020 par type de vhicule, par segment
(voitur e de tourisme, camion lger) et par r gion gographique. L tude pr sente une valuation des parts du march
des producteurs et le profil de 36 joueurs importants de lindustrie, notamment T oyota, Honda, Daimler -Chrysler , Ford,
General Motors, Nissan et Peugeot.
Le site W eb MarketResearch.com r enferme des liens vers plusieurs tudes de march cotant de 500 $ 9 000 $,
notamment :
Automotive W Hybrid
orld. Light V ehicles, T echnologies and T , fvrier 2008.
rends to 2015
IDC. PHEVs: On the Road to Being Part o the Distribution
, septembr e
System 2007.
Global Industry Analysts. , juillet 2007.
Electric V ehicles
RNCOS. , juin 2007.
Hybrid Cars Market Outlook
59 Annexe B : Pr visions de mar ch

Annexe C : Participants au processus dlaboration de la

Feuille de route
Bill Adams Sabin Boily Matthew Coons
Conseil consultatif sur les sciences
Gestion V aleo s.e.c. T ransports Canada
appliques la dfense
Ken Bondy Bill Coote
Ken Albright TCA-Canada Advanced Lithium Power Inc.
Ministr e du dveloppement
conomique et du Commerce dePhilip Bosco Al Cormier
lOntario Ontario Power Authority Mobilit lectrique Canada
W arren Ali Richard Bradley Alexandre Coulombe

T ransports Canada
Ministr e du Commerce international BionX
et de lInvestissement de lOntario
Robert Brandon Kim Curran
Eric Azeroual Ressources natur elles Canada Air Liquide Canada Inc.
TM4 Lily Buja-Bijunas Steve Dallas
W endy Bailey Ontario Power Authority T oronto Electric
Environnement Canada Carol Burelle Gitanjali Das Gupta
Mike Barre Ressources natur elles Canada Electrovaya
Conseil national de r echerches Glen
du Burgess Sankar DasGupta
Canada Electricjeep.ca Electrovaya
Stefan Barthel T iffany Burgess sobel Davidson
Azur e Dynamics Inc CAI Georgian College Conseil national de r echerches du
Ricardo Bazzarella Canada
James Campbell
A123Systems Adventec Manufacturing Inc. Jacques DeLarochelliere
Brian Beck Isaac Instruments
Jean-Yves Carrier
Ville de V ancouver OC T ranspo Michael Desjardins
Nick Beck Universit Laval
Brian Carruthers
Ressources natur elles Canada Ontario Centr es of Excellence Lisa Dignard-Bailey
Philippe Blanger Ressources natur elles Canada
Sylvain Castonguay
Universit Laval, PHEV Qubec CEVEQ/CNT A Zuomin Dong
Marc Belzile Universit de Victoria
Jean-Pierre Champagne
T ransports Canada T eraOhm T echnologies Gordon Dower
Janet Benjamin The Ridek Corporation
Don Chandler
Vir eo T echnologies Inc. Jeff Doyle
V ancouver Electric V ehicle Association
Eric Bibeau Doyletech
Joel Clemens
Universit du Manitoba Spcialiste de la conversion desPiotr
VE Drozdz
Pronto Binwa Advanced Lithium Power Inc.
an Clifford
CEVEQ Zenn Motor Company Sebastien Dubois
Joshua Bleser Campagna Motors
Renaud Cloutier
Universit de Sherbrooke TM4 Mark Dubois-Phillips
BC Hydro
Annexe C : Partici ants au r ocessus dlaboration de la Feuille de r oute60

Michel Dumoulin Jules Gagn Markus Hetzler

Conseil national de r echerches Conseillers
du en Management Marcon Thumbprint Solutions Inc.
Canada (IMI)
Martin Gagn Chris Hill
Johanne Duval Xstrata Zinc Canada Ville de Hamilton
Industrie Canada
Chris Galbraith Pierre Hinse
James Eaves Thumbprint Solutions Inc. Universit de lOntario - Institute of
Universit Laval T echnology
Richard Gilbert
Peter Eggleton Consultant Colin Hooper
TELLIGENCE Group Leeds T ransit Inc.
Jay Giraud
Arne Elias REV T echnologies Inc. Mariane Huard
Le Centr e pour un transport durable Industrie Canada
Angelo Giumento
Mike Elwood Hydro-Qubec Howard Hutt
Azur e Dynamics Corporation Electric V ehicle Society of Canada
Ravi Gopal
Evgueniy Entchev P ACEAS T echnologies Ltd Ron acobelli
Ressources natur elles Canada Azur e Dynamics
Ron Gray
Danny Epp Ville dOttawa Eric Jelinski
Dynasty Electric V ehicles Ltd. L2B Environmental Services
Dan Green
Stuart Evans Leeanne Jones
Ministr e de lnergie, des Mines
Delta-Q T echnologies Corp. et des Ressources ptrolir es deMinistr
la e des T ransports et de
Colombie-Britannique lInfrastructur e de la Colombie-
John-Paul Farag Britannique
T oyota Canada Inc. Louis Grenier
Agence spatiale canadienne Dominique Juteau
Guy Faubert Hydro-Qubec
REV T echnologies Inc. Claude Guerette
T ransports Canada Nick Kalman
Gilles Favreau Dana Long Manufacturing
Hydro-Qubec Pierre Guimond
Gabriel Kamiel
Association canadienne de llectricit
Glen Fisher Universit de lOntario - Institute of
CPCS T echnologies CorporationMichel Guimont T echnology
Ministr e des Ressources natur elles et
Nigel Fitzpatrick de la Faune du Qubec Alan Kelly
Azur e Dynamics Corporation Ville de Coquitlam
Rami Haddad
Bernard Fleet Azur e Dynamics Corporation Gareth Kenworthy
Fleet T echnology Partners Thumbprint Solutions Inc.
W ojtek Halliop
Marc Fortin Electrochemical Energy SystemsPeterand Kielland
T ransports Canada T echnologies Ltd. Visionary T echnology Inc.
Peter Frise Erik Haltrecht Ed Kjaer
Universit de W indsor T oronto Hybrid Group Southern California Edison
Richard Fry Chris Hayes Karin Kliewer
Ressources natur elles Canada CEA TI International Le Centr e pour un transport durable
Kamiel Gabriel Lorraine Hbert Ryan Klomp
Universit de lOntario - InstituteA of
VEEQ T ransports Canada
T echnology
61 Annexe C : Partici ants au r ocessus dlaboration de la Feuille de r oute

Andy Knight Jean Longchamps Ray Minato

Universit de lAlberta LEEPCI - Universit Laval Inertia Engineering & Design
Neil Knudsen Chris L ythgo T om Molinski
Doyletech Seajay Consulting Ltd Manitoba Hydro
Samuel Lam Peter Maass Jean-Luc Monfort
Ministr e des T ransports et de V ossloh Kiepe Corporation Bathium Canada Inc.
lInfrastructur e de la Colombie-
Britannique Jack MacDonnell Don Moore
Enermotion Inc. Canadian T ransportation Equipment
Steven Lam Association
Lamson T ransit Inc. an Mac ntyre
Ressources natur elles Canada Mark Mull
Eric Lamoureux Unicell
Association canadienne des Ben Marans
automobilistes T oronto Atmospheric Fund Gary Murray
Ressources natur elles Canada
Richard Lane Marikkar Rahumathulla
REV Consultants Ltd. InterfaceFLOR Canada Inc. Eric Nadeau
A VEEQ
Denis Lang John Marrone
Ressources natur elles Canada Jatin Nathwani
Lang Motors, the electric car company
Universit de W aterloo
Pierre Langlois Hugo Marsolais
Consultant Institut du transport avanc du David Nelson
Qubec T oronto Hybrid Group
Robert Lankin
Accelerated Systems Inc. Roger Martin Geoff Nimmo
Unicell Limited Industrie Canada
David Lapointe
CEA TI International Darrel May T om Odell
Gus Power Canada General Motors du Canada
Pierre Lavalle
CEVEQ Mengo McCall Bob Oliver
Aquaterra Pollution Probe
David Leboe
Advanced Lithium Power Margaret McCuaig-Johnston Cheri-Ann Olsen
Ressources natur elles Canada Ressources natur elles Canada
sabelle Leclerc
Ministr e des Ressources natur Ron
ellesMcCurdy
et Daniel Par
de la Faune du Qubec McCurdy Products CEVEQ
Andr Lefebvre Glenn McDougall Dave Pascoe

A-PL Advanced T ransportation Doyletech Magna International Inc.
Louis Lek Keith McLaughlin Wyman Pattee

Electric V ehicle Society Canadian Automotive Fleet Ford Canada
Yip Chi Li Bruce McLeod David Patterson

Pan Pacific Rim Inc. Subaru Canada, Inc. Mitsubishi Motors R&D of America
Stephanie Lines Darryl McMahon Michel Pelchat

Ressources natur elles Canada Econogics Plastik MP
an London Shannon Miles Sylvain Pelletier

A valon V entur es Ltd Ressources natur elles Canada Conseil national de r echerches du
Canada (IMI)

Mario Peloquin Hajo Ribberink Drew Shintani

Siemens Canada Limited Ressources natur elles Canada Ville de T oronto
James Perkins T erry Robert Hamid Shirazi
District r gional du Grand V ancouver
Fraser Basin Council Ministr e du Commerce international
et de lInvestissement de lOntario
Phil Petsinis Chantal Robillard
General Motors du Canada Bathium Canada Inc. Mark Shoesmith
E-One Moli Energy Ltd
Gerry Pietschmann Julien Rochon
Ville de T oronto Socit canadienne des postes Larry Shou
Inertia Engineering & Design
an Pilkington Steven Rogak
Paul Simmonds
Ministr e des T ransports et de Universit de la Colombie-Britannique
lInfrastructur e de la Colombie- Mitsubishi Motor Sales of Canada Inc.
Britannique Dennis Rogoza
Rogoza Consulting Group Michael Sinclair
Nathan Popp Gr eater T oronto Airports Authority
Ministr e des T ransports et de Greg Rohrauer
lInfrastructur e de la Colombie- Universit de lOntario - InstituteMarc
of Smith
Britannique T echnology Lang Motors
Pascal Poudenx Guylaine Roy Ry Smith

Consultant T ransports Canada Hydrogne et Piles combustible
Canada
Claude Poudrier Serge Roy
V oitur es lectriques du QubecHydro-Qubec
Inc. Ehsan Sobhani
GlobVision Inc.
Allan Poulsen Alastair Russell
Airstr eam T echnologies
Electric V ehicle Council of Ottawa Matthew Stevens
CrossChasm T echnologies
T odd Pratt Robert Safrata
FuelV apor T echnologies Inc. NOVEX Couriers John Stonier
V ancouver Electric V ehicle Association
Marc Prevost Jeff Sanders
T ransports Canada Comptable agr Mike Sulatisky
Saskatchewan Research Council
Patricia Procter Jay Sandler
T ransports Canada Azur e Dynamics David Swan
DHS Engineering Inc.
Christian Pronovost Dan Saucan
TM4 Lukas Swan
Ministr e des T ransports du Qubec
DHS Engineering Inc.
W ei Qu Le trs honorable Edward Schreyer
Conseil national de r echerches Gouverneur
du gnral du Canada John
(r et.)T ak
Canada (IIPC) Hydrogne et Piles combustible
Catherine Scrimgeour Canada
Ernst Radloff Zenn Motor Company
T ransports Canada T abitha T akeda
Denis Senik Ressources natur elles Canada
Peter Radziszewski Doyletech
Universit McGill Mike T amor
Robert Shaw Ford du Canada
Amrik Rakhra V ancouver Electric V ehicle Association
Industrie Canada Les T anaka
T im Shearman Ministr e du Dveloppement
Association canadienne des conomique de lOntario
automobilistes
63 Annexe C : Partici ants au r ocessus dlaboration de la Feuille de r oute

Boyd T aylor Serge Viola T omoki Y anagawa

P ACEAS T echnologies Ltd Purolator Mitsubishi Motor Sales of Canada
Julian T aylor Gary W ang Y oga Y ogendran
Intuit Strategies Inc. Universit Simon Fraser Conseil national de r echerches du
Canada (IIPC)
Renald Thibert W alter W ardrop
Socit canadienne des postes Conseil national de r echerches Munib
du Y usuf
Canada (P ARI) General Motors du Canada
Mit T ilkov
TECK Michelle W atters Rick Zaporzan
AUTO21 Conseil national de r echerches du
Pascal T ourangeau Canada
Hydro-Qubec Daniel W ebster
Navistar Canada Inc. T erry Zdan
Louis T remblay Le Centr e pour un transport durable
Universit Laval Juergen W eichert
Gregory Zhang
Electric V ehicle Council of Ottawa
Andreas T ruckenbrodt T eck Cominco Ltd
Sheldon Williamson
Automotive Fuel Cell Cooperation
Universit Concordia Merrina Zhang
Alec T sang T ransports Canada
BC Hydro Jeremy Wise
Universit de Victoria Simon Zhang
Eli T urk Ontario Power Authority
W alter Wu
Association canadienne de llectricit
Delawar e Power System Larry Zhou
David T urnbull Inertia Engineering & Design
Brian Wynne
Canadian Courier & Logistics Assoc
Electric Drive T ransportation
Guennadi V arechkine Association
LEV

Annexe D : Analyse FFPM

La pr sente section r enferme une br ve analyse des forces, des faiblesses, des possibilits et des menaces (FFPM)
propr es lindustrie canadienne des VE.
Forces
1. Une grande partie de notr e lectricit est produite partir de sources r enouvelables, et cette part pourrait encor e
augmenter .
2. T rois entr eprises canadiennes de service hydrolectrique possdent une expertise avance en matir e de
chargement; ils sont les chefs de file dans ce domaine.
3. L Ontario a une solide expertise dans lindustrie automobile : ingnierie, conception, fabrication de pices et montage
de vhicules.
4. On trouve en Ontario le plus gros producteur et assembleur de pices de vhicules, une entr eprise intr esse dans
la production de vhicules lectriques.
5. Le Qubec compte un centr e dactivit sur les VE Saint-Jrme.
6. La r gion de V ancouver r egroupe plusieurs entr eprises lies aux VE.
7. Le Canada compte trois entr eprises pouvant ventuellement produir e des batteries et un important fournisseur de
cathodes.
8. Ressources natur elles Canada et T ransports Canada soutiennent activement le dveloppement de VE.
9. Le Canada compte cinq constructeurs dautobus et le plus important fabricant de systmes sur rail au monde.
10. Il existe une certaine autonomie dans la prise de dcisions au Canada par les grandes compagnies automobiles
ayant leur sige social lextrieur du Canada.
Faiblesses
1. Aucun grand producteur de voitur es de tourisme na son sige social au Canada.
2. La population du Canada est r elativement peu nombr euse et son assiette fiscale est peu importante (m me si la
population de lOntario elle seule dpasse celle de la Sude).
3. Les entr eprises de batteries au Japon, en Chine, en Cor e et aux tats-Unis sont plus importantes et plus avances,
et ont accs plus dinvestissements.
4. Le climat du Canada est assez peu favorable au dploiement des VE.
Possibilits
1. Le partage des r essources publiques et prives en matir e de technologie automobile entr e les tats-Unis et le
Canada est bien tabli.
2. Les boulversements continus dans lindustrie de lautomobile pourraient cr er des dbouchs pour la production de
VE au Canada, y compris pour la mise au point dun VE de marque canadienne.
3. La population du Canada est hautement urbaine et doit fair e des trajets quotidiens r elativement courts.
4. Il est pr esque certain que la disponibilit des combustibles fossiles sera limite dans un
proche avenir .
65 Annexe D : Analyse FFPM

Menaces
1. L industrie automobile amricaine pourrait quitter lOntario.
2. Nous serons dpasss par les efforts dploys aux tats-Unis et ailleurs dans le monde et r elgus un statut de
consommateur au sein de lindustrie automobile.
3. Les Canadiens se laissent endormir par les prix actuellement bas des combustibles fossiles et ne voient aucune
urgence passer aux VE.
4. L aide aux autr es sources dnergie pourrait se poursuivr e et tr e r elativement importante. Cela pourrait nuir e
laide au dveloppement des VE qui constitue le point de mir e de la pr sente Feuille de route.
Annexe D : Analyse FFPM 66

Annexe E : nitiatives, programmes et politiques des gouvernements

ltranger
Il est difficile de dcrir e les initiatives, les programmes et les politiques des gouvernements trangers qui
appuient
en raison de lesleurVE,
nombr e et de la rapidit avec laquelle ils voluent. V oici quelques-uns des efforts actuels,
au milieu de 2009.
tats-Unis
La situation aux tats-Unis est tr s pertinente pour la Feuille de route, parce que les tats-Unis sont le principal
partenair e commercial du Canada et que leurs industries de lautomobile sont tr s intgr es.
Au dbut de 2009, le Congr s amricain a adopt
American l
Recovery . CetteAct
and Reinvestment loi saccompagne dun
programme de pr s de 800 milliards de dollars qui inclut des investissements massifs dans le secteur de lautomobile,
dont un montant de quelque 25 milliards pour le secteur de la mobilit lectrique. V oici une liste des affectations pr
vues (dont certaines proviennent de l
Emergency de 2008)
Economic Stabilization Act :
400 millions de dollars pour soutenir les nouvelles technologies des vhicules lectriques;
2 milliards de dollars pour soutenir la fabrication de batteries volues au lithium;
2,5 milliards de dollars pour soutenir la r echerche et le dveloppement sur lefficacit nergtique et les nergies
r enouvelables;
plus de 1 milliard de dollars pour des projets de dmonstration sur les vhicules propulsion lectrique et les
vhicules volus, ainsi que pour le dploiement et lachat de tels vhicules;
2 milliards de dollars en cr dits dimpt linvestissement pour des projets sur lnergie volue, y compris le
stockagednergie et la fabrication de vhicules lectriques r echargeables;
nouveau cr dit la consommation allant jusqu 7 500 $ pour lachat de vhicules r echargeables;
cr dit dimpt supplmentair e pour linstallation de lquipement de chargement pour les vhicules lectriques et
autr es vhicules carburant de r emplacement;
important investissement visant lindpendance nergtique et la r duction des missions de carbone, y compris le
dveloppement de la technologie des r seaux lectriques;
8 milliards de dollars pour le dveloppement de linfrastructur e ncessair e au train lectrique grande vitesse.
Ces investissements visent cr er des emplois (en particulier les emplois de la prochaine gnration), garantir la
scurit nergtique, protger lenvironnement et assur er lavenir de lindustrie automobile.
De plus, il existe de nombr eux programmes daide locaux et dtat pour les VE. Ils incluent des incitatifs financiers pour
les acheteurs, des programmes de r echerche et dveloppement, et de nombr euses autr es initiatives daide.
Union euro enne

Les dcideurs europens sont pour la plupart peu enclins copier les initiatives amricaines pour r evigor er leur
conomie
et lconomie mondiale. Quelques discussions sont en cours en vue dun programme sur le transport durable pour
lensemble de lUnion europenne, mais la plupart des initiatives se droulent au niveau national.
Le gouvernement de la France offr e une r emise de 7 000 (11 300 $ CAN) aux acheteurs de VE. Le gouvernement du
Royaume-Uni a lanc un programme dinvestissement pour les VE de 100 millions de livr es (180 millions de dollars
CAN).
Les conducteurs de VE de Londr es ne paient pas les frais de congestion , estims 2 000 (3 600 $ CAN) par anne.
Le programme de frais de congestion de Londr es connat du succs; il pourrait bientt tr e appliqu dautr es villes du
Royaume-Uni. En Norvge, les VE sont exempts de lonr euse taxe de vente de 100 p. 100 sur les voitur es, offrant des
conomies pouvant aller jusqu 100 000 $.
67 Annexe E : Initiatives, r ogrammes et olitiques des gouver nements ltranger

V oici quelques-unes des autr es initiatives dans les pays de lUnion europenne :
Royaume-Uni : toutes les voitur es neuves devront tr e des VEB ou des VEHR dici 2020.
Espagne : un million de VE sur les routes espagnoles dici 2014.
Irlande : on souhaite quun dixime des vhicules sur les routes soient des vhicules lectriques dici 2020.
Italie : on offr e une subvention couvrant jusqu 65 p. 100 des cots supplmentair es dachat de VE.
France : programme de r echerche et dveloppement de 400 millions deuros (650 millions de dollars canadiens) pour
les VE.
Union europenne : on vise une conomie de carburant obligatoir e de 4,7 L/100 km, avec des amendes svr es pour
ceux qui ne sy conformeront pas.
Chine
La Chine a entr epris dimportants efforts en vue de devenir le chef de file mondial de la mobilit lectrique. Dj, la
Chinecompte plus de 50 millions de vhicules lectriques deux roues sur ses routes et de nombr euses entr eprises
automobiles
en expansion et r entables. Selon des discussions avec le secr tair e de la China Electric V ehicle Association (CEV A), le
milieu de la mobilit lectrique compte plus de 500 entr eprises. Cette association compte plus de 100 membr es dcrits
comme des spcialistes des VE.
La Chine est en voie de devenir rapidement un chef de file dans la fournitur e de pices et daccessoir es pour
au sein de lautomobile
lindustrie mondiale des VE, y compris des batteries et des moteurs. La CEV A pr voit un taux de pntration
du march de 20 30 p. 100 pour les vhicules lectriques dici 2030. L achat par W arr en Buffet de 10 p. 100 des parts
deBYD Auto de Shenzhen pour 250 millions de dollars US pourrait tr e le signe de perspectives favorables pour lindustrie
chinoise des VE. Les indices montr ent clair ement que la Chine peut tr e un chef de file et fair e passer les VE de
technologie spcialise la norme mondiale pour lindustrie automobile.
Le ministr e des Sciences et de la T echnologie de Chine a annonc un programme qui financera le lancement dune
initiative de dmonstration, pr voyant le dploiement de 10 000 VE dans dix villes au cours des deux prochaines
annes.
Ja on
Le Japon a t parmi les pr emiers pays investir massivement dans la r echerche sur les batteries et les VEHR, m me si
son niveau dinvestissement a maintenant t surpass par celui des tats-Unis.
Le ministr e de lconomie, du Commerce et de lIndustrie du Japon offr e des subventions couvrant environ 50 p. 100
la de
diffr ence de prix entr e un VE et un vhicule quivalent moteur combustion interne. La pr fectur e de Kanagawa
et dautr es autorits locales envisagent dadopter des incitatifs de m me natur e que lexemption des frais de congestion
offerte Londr es, Royaume-Uni.
Autres juridictions
Le gouvernement de Singapour , qui applique de lourdes taxes lachat dautomobiles neuves, offr e un cr dit dimpt
considrable aux conducteurs de vhicules cologiques . Il existe l aussi un programme dexemption des frais de
congestion semblable celui de Londr es.
Plusieurs juridictions dont le Danemark, le Portugal, Isral, lIrlande, lAustralie-Occidentale, San Francisco et T oronto
sont intr esses participer un modle de service pour les VE avec des stations de chargement, des postes pour
changer de batterie et des logiciels pour gr er les interactions entr e les VE et le r seau lectrique.
La Cor e compte de nombr eux joueurs importants de lindustrie de la fabrication de batteries.
68
Annexe E : Initiatives, r ogrammes et olitiques des gouver nements ltranger
Annexe F : Membres du secrtariat fdral
Nick Beck
Carol Burelle
an Mac ntyre
John Marrone
Margaret McCuaig-Johnston
Geoff Munro
Cheri-Ann Olsen
Patricia Procter/Norm Meyer

T ransports Canada
Merrina Zhang/T abitha T akeda

T ransports Canada
69 Annexe F : Membr es du secr tariat fdral

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Feuille de route

La course est lance !

V euillez agr er mes salutations distingues.

Eric Bibeau, Ph D.Universit du Manitoba

an Clifford ZENN Motor Company

A vis important propos du Comit directeur de lindustrie et de la Feuille de route

T erme Usage dans la Feuille de route

Batterie Dispositif servant emmagasiner de faon chimique lnergie lectrique.

nergie renouvelable nergie pouvant tr e natur ellement r econstitue ou r enouvele au cours

Pile combustible Dispositif lectrochimique fournissant de llectricit partir de r actifs

Rseau intelligent Rseau de distribution permettant une communication numrique

Systme de gestion de la batterie

V hicule lectrique rechargeable

1.2Leprocessus des feuilles deroute

2.1V hicules couvertsparcettevision

3.4L lectricit,la solution laplus disponible etrenouvelablepourle Canada 14

4.1Sondageeffectu parPollutionProbeetEnvironicspropos des perceptions des Canadiens

4.2Sondageeffectu parMobilitlectriqueCanada auprs de propritairesdeparcs

4.3Sondageeffectu parSynovateauprs de consommateursamricains 16

4.4Prvisionsdemarch pourlesvhicules lectriques 17

5.1.2 Lesbatteriessont lacl 20

5.1.3 Pourquoiladensit nergtiquecompte 21

5.1.4 Durede viedes batteries 21

5.1.6 Cot delabatterie : stockage

5.1.7 Cot delabatterie : endurance cyclique 23

5.1.9 Lithium: ressources, recyclage et rutilisation 25

5.1.12Initiatives stratgiques: stockagednergie 26

5.2.2 Cotsdes composants desVE 28

5.2.3 Comptences debasedu Canada 28

5.2.5 Initiativesstratgiques: composants

5.3.3 Gestion delnergie 30

5.3.5 ormalisation et essai 30

5.4.2 Infrastructuredelapprovisionnement enlectricit : perspec tives et

5.4.3 Argumentsen faveurdelnergie renouvelable 35

5.4.4 LesVEetle rseaulectrique: chargementetcommunicatio n 35

5.4.5 Initiativesstratgiques: approvisionnementenlectricit etrseaulectrique 36

6. Nouveaux modles commerciaux et incitatifs pour les VE

6.2Facteursdemarch ngatifsactuelspourlesquels il faudratrouverunesolution 37

8.1Objectif et sujet delaprsente section 46

8.2.2 Politiquesetinitiatives gouvernementales auCanada

8.2.3 Rechercheetdveloppement surlesVEau Canada 48

8.2.4 SituationduCanada par rapport ce quise faitailleurs

8.2.5 Initiativesstratgiques: politiquesetinitiatives gouvernementales 48

8.3.5 cessit duneharmonie interjuridictionnelle 49

8.3.6 Lacunesactuelles concernantla rglementation

8.3.7 Initiativesstratgiques: enjeuxenmatirede rglementation 51

8.4.2 Situationactuelle relativementauxenjeuxenmatirede ressourceshumaines

8.4.3 Lacunesactuelles concernantlesressources humaines 52

8.4.4 Initiativesstratgiques: enjeuxenmatire de ressourceshumaines 52

8.5.2 Situationactuelle concernantlasensibilisationetlducation dupublic 53

8.5.3 Lesdcideurs ontbesoindinformation

8.5.4 Lacunesactuelles concernantla sensibilisation et lducationdupublic 53

8.5.5 Initiative stratgique : sensibilisation et ducationdupublic

8.6.2 Institutdutransport lectrique

8.6.3 Initiative stratgique : miseenuvre 54

Annexe A : Rsultats du sondage men par Pollution Probe et Environics

Annexe F : Membres du secrtariat fdral

Figure3. Cotsdelessencecompars auxcotsdesbatteriesetdellectricit

Figure4. AnalysedupointdquilibreCotdela batterieparrapport son endurance

Figure5. Production dlectricit auCanada en2007 32

Figure6. Demandeenlectricit par heure et prixdevente enOntariopourunmardi

T ableau2. PrincipauxcomposantsetsystmesdesVE qui diffrentdescomposants

T ableau3. Objectifstechniques pourlessystmes de propulsiondes vhiculeslectriques

T ableau4. Comparaisonentrelescots actuelsdunvhicule moteur combustioninterne