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Batera

Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para
ser utilizada posteriormente.

Las bateras que usamos normalmente son dispositivos electroqumicos los


cuales almacenan energa en forma qumica. Cuando se conecta a un circuito
elctrico, la energa qumica se transforma en energa elctrica. Todas las bateras
son similares en su construccin y estn compuestas por un nmero de celdas
electroqumicas. Cada una de estas celdas estn compuestas de un electrodo
positivo y otro negativo adems de un separador.

Cuando la batera se est descargando un cambio electroqumico se est


produciendo entre los diferentes materiales en los dos electrodos. Los electrones
son transportados entre el electrodo positivo y negativo va un circuito
externo(bombillas, motores de arranque etc.).

Los elementos que forman una batera se ven a continuaci. El liquido que hay
dentro de la batera, se llama electrolito esta compuesto por una mezcla de agua
destilada y cido sulfrico, con una proporcin del 34% de cido sulfrico y el
resto de agua destilada. El nivel del electrolito debe de estar un centmetro por
encima de las placas.

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Acoplamiento de bateras-unin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora
Ah) distintos a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el

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mercado, se utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser
mediante:

- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto

El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las


tensiones de las bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en
cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la
misma para todas las bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el
proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que
los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden
deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de descarga la batera de menor
capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las
capacidades de la batera mantenindose invariable las tensiones. Como punto a
tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener
igual valor de tensin (V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en
bornes se descargara a travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo
para as conseguir as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

Existen diferentes tipos de material que se usan para almacenar energa.


Frecuentemente las bateras toman el nombre del tipo de material utilizado para
su construccin (Niquel-Hierro, Litio-Hierro).Otras bateras toman el nombre
segn el material hallado en los electrodos y del tipo de electrolito utilizado. La
mayora normalmente son bateras de cido de plomo. El material activo
utilizado determina el voltaje de las celdas y el nmero de celdas determina el
voltaje total de la batera.

Las bateras de cido de plomo tienen un voltaje nominal de alrededor de dos


voltios. La mayora de bateras de coche se componen de seis celdas y por ello
tienen una tensin de doce voltios.

El voltaje que se da en el chispazo de las tpicas bateras es de 1,5 voltios.

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EL PLOMO Y EL CIDO

A pesar del gran esfuerzo realizado en investigacin de los diferentes tipos de


materiales las bateras de plomo cido son las preferidas e insuperables por el
amplio de aplicaciones que tienen. El plomo es abundante y no demasiado caro y
es por esta razn por la cual es idoneo para la produccin de bateras de buena
calidad en grandes cantidades.

QU ES UNA BATERA DE PLOMO CIDO?

Las primeras bateras de plomo-cido (acumuladores de plomo), fueron


fabricadas a mediados del siglo XIX por Gaston Plant. Hoy en da todava son
uno de los tipos de bateras ms comunes. Se descubri que cuando el material de
plomo se sumerga en una solucin de cido sulfrico se produca un voltaje
elctrico el cual poda ser recargado.

Este tipo de bateras es nico en cuanto que utiliza el plomo, material


relativamente barato, tanto para la placa positiva como para la negativa.

El material activo de la placa positiva es xido de plomo (PbO2).

El de la placa negativa es plomo puro esponjoso y el electrolito est disuelto en


(H2SO4).

Cuando hablamos de material activo en las bateras de cido de plomo,nos


referimos al xido de plomo y al plomo esponjoso.

DIVERSOS TIPOS DE BATERAS DE PLOMO CIDO

La tecnologa del plomo cido puede variar segn las diferentes necesidades
existentes. Las bateras se clasifican en grupos segn el uso que estas tengan y
por su diseo. Las diferencias principales entre estos grupos se dan por la
estructura y diseo de los electrodos ( placas), el material activo y el electrolito.
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Los tipos ms comunes de bateras de plomo ms comunes son:

Bateras de traccin: para carretillas elevadoras, sillas de ruedas elctricas


y automviles elctricos.
Bateras estacionarias: para fuentes de alimentacin de emergencia y
fuentes de alimentacin ininterrumpida para usos de informtica (UPS).
Bateras de arranque: para arrancar automviles y otros vehculos de
motor diesel y gasolina.

Adems de estos hay bateras especiales para otras reas tales como control
remoto, herramientas porttiles, motores de carretillas etc.

En nuestro csaso, las bateras de arranque. Tienen que ser capaces de descargar el
mximo de corriente posible en un corto espacio de tiempo manteniendo un alto
voltaje. Tienen que ser capaces de aguantar muchas descargas incluso con
cambios fuertes de temperatura. El peso, el diseo y la forma son tambin
caractersticas determinantes.

Para poder cumplir su tarea principal se necesita mucha energa en un periodo


corto de tiempo. Las bateras de arranque tienen generalmente una baja
resistencia interna.

Esto puede lograrse con un gran rea de superficie de electrodo, un pequeo


espacio entre placas y unas conexiones "heavy-duty" (resistentes a duros
servicios) entre celdas.

La tecnologa del plomo cido es la mejor (especialmente en relacin con el


precio) para muchos tipos de batera entre ellos las bateras de arranque. Sin
embargo esto no significa que no existan limitaciones o problemas sin resolver.

A continuacin se tallan algunos de los requerimientos que, hoy da, se


demandan a las bateras de arranque:

Tienen que producir intensidades altas cada vez que se arranca el


motor.
Deben recuperarse rpidamente despus de varios intentos de arranque.

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Deben proporcionar muchos ciclos de arranque.
Deben trabajar en condiciones tanto de fro, como de calor.
No pueden ser muy grandes o muy pesadas.
Debe ser posible adaptarlas en espacios exiguos.
Deben ser resistentes a las vibraciones, impactos y sacudidas.
Conviene que tras soportar una fuerte colisin no tengan fugas de
electrolito.
Deben ser seguras en el uso y en la carga.
Deben cubrir los altos consumos de los aparatos electrnicos de los
automviles modernos.
Deben tener una baja autodescarga, una alta reserva de capacidad y una
larga vida media.
Deben ser fciles y rpidas de recargar.
Debe ser posible montarlas en diferentes posiciones.
Deben preferentemente ser de libre mantenimiento.

Utilizando el viejo mtodo de medida de la capacidad en Amperios hora, una


batera tiene por ejemplo 56 Ah.

Sin embargo, esta medida no es representativa ya que slo muestra cuanto tiempo
la batera puede retener un determinado voltaje mientras est proporcionando una
corriente lenta.

Un arranque normal tarda unos 3 segundos y extrae cerca de 1 Ah. Esto significa
que menos de un 2% del total de a capacidad de las bateras es utilizada.

Una batera de arranque est siendo continuamente cargada por el generador del
coche mientras el motor est funcionando, por lo tanto, lo que nos interesa es la
energa que puede liberar en el arranque del motor. En general cuanto mayor es
la potencia medida en CCA, tanto ms rpido ser el arranque.

TIEMPO DE RECUPERACION

Si se deben hacer muchos intentos para arrancar un motor, la batera se


recuperar si se le da una oportunidad de descansar entre los intentos. La
velocidad de recuperacin tambin depender del rea de superficie del plomo
activo.
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CAPACIDAD DE ARRANOUE EN FRO (CCA)

Para las pruebas de las bateras, se vienen utilizando las normas DIN y SAE.
Aparte de ser usadas para medir capacidad y potencia de arranque, tambin se
utilizan para los ensayos de vibracin, ciclos y almacenaje. Los parmetros de
esta norma estn definidos de forma que se corresponden con los de una situa-
cin real de arranque en un clima invernal escandinavo. El voltaje mnimo est
fijado en 7,2 V y el ensayo dura 30 segundos a una temperatura de 18C, y se
mide la corriente.

Motor de arranque

El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el


motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios
medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:

- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya


particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para
conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de
desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de
inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de arranque al
motor trmico.

En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de


contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel de arranque.

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Los elementos mecnicos que forman un motor de arranque

En la figura vemos resaltada la parte elctrica del motor de arranque. Se ven


claramente las dos bobinas elctricas que forman el rel de arranque. Tambin se
ve el bobinado inductor y las escobillas, as como el circuito elctrico exterior
que siempre acompaa al motor de arranque.

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Hay dos tipos comunes de motor de arranque : los que llevan solenoide separado,
y los que lo llevan incorporado.

PRINCIPIOS Y OPERACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE

Magnticamente, el motor de arranque est formado de dos partes: el ensamble


de la armadura de campo, que consiste en una cantidad de conductores de baja
resistencia colocados en ranuras aisladas alrededor de un ncleo de acero suave
ensamblado en la flecha de la armadura; el conmutador, que consiste de un
nmero de segmentos de cobre aislados uno de otro y de la flecha de la armadura.
Los conductores estn conectados unos con otros y al conmutador de modo que
la electricidad fluya a travs de los conductores de la armadura cuando las
escobillas estn colocadas sobre el conmutador y una fuente de corriente est
conectada a las escobillas. Ello crea campos magnticos alrededor de cada
conductor. La corriente produce, a travs de los devanados un campo magntico
poderoso.

Cuando un conductor que lleva corriente se ubica en el campo magntico, el


campo se distorsiona creando un campo fuerte en un lado del conductor y un
campo dbil en el lado opuesto. El conductor ser forzado a moverse en la
direccin del campo dbil. A mayor corriente, a travs del conductor, ms fuerte
ser la fuerza ejercida sobre los conductores.
La aplicacin de este principio se indica en una vuelta de la armadura del motor
elctrico. El campo magntico se crea por medio de la corriente a travs de los
devanados de la bobina de campo.

El devanado de la armadura en forma de U, colocado entre los dos polos, se


conecta a un conmutador de dos segmentos. En la posicin que se muestra, la
direccin de la corriente es desde la batera mediante la escobilla derecha, y a
travs del segmento derecho del conmutador, en el devanado de la armadura,
pasando por el polo sur y luego por el polo norte; luego entra al segmento del
conmutador izquierdo, a la escobilla izquierda, a travs del devanado de campo
del polo norte, el devanado de campo del polo sur y regresa a la batera. Los
campos magnticos alrededor del conductor son en las dos direcciones mostradas
por las flechas circulares. El lado derecho del devanado de la armadura se

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empuja hacia abajo, propiciando as una rotacin en el sentido de las manecillas
del reloj. El lado izquierdo es empujado hacia arriba.

Puesto que el devanado de la armadura y el conmutador estn ensamblados


juntos, el movimiento del devanado provoca que el conmutador gire. Al tiempo
que el lado izquierdo del devanado oscila hacia el polo sur, los segmentos del
conmutador invierten sus conexiones con respecto a las escobillas. La corriente
es, entonces, en direccin opuesta con respecto al devanado; pero una vez que el
devanado ha girado 180 grados la fuerza ejercida en el an tender a girarlo en la
direccin del sentido de las manecillas del reloj. El conmutador acta como
dispositivo de conmutacin.

La descripcin anterior se aplica a un motor de arranque con campos


electromagnticos. El motor de arranque con imn permanente tiene campos
magnticos permanentes muy fuertes sin devanados de campo. El campo
magntico se crea slo por los campos del imn permanente. El arrancador de
campo magntico se Describe con ms detalle en este captulo.

Tipos de motores de arranque

Existen varios tipos de motores de arranque que se utilizan en los automviles


actuales.

1. Tipo de campo electromagntico. Los campos del arrancador son


electroimanes
2. Tipo de imn permanente. Los campos del arrancador son de imanes
permanentes
3. Tipo solenoide. El pin de ataque es desplazado por un solenoide.
4. Tipo de zapata de polo mvil. El pin de ataque es desplazado por una
zapata de polo mvil.
5. Tipo de impulsin directa. El pin de ataque se monta en la flecha de la
armadura (sin engranes de reduccin) para proporcionar impulsin directa.
6. Tipo de engrane de reduccin. Est provisto un engrane de reduccin
entre la flecha de la armadura y el pin de ataque.

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CONSTRUCCIN Y OPERACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE

Los sistemas de arranque son iguales en cuanto a diseo general y operacin. El


motor consiste en un mecanismo de impulsin, marco, armadura, escobillas y
ensambles del campo. Los motores de arranque cuentan con un solenoide que
abre y cierra el circuito entre la batera y el motor. El solenoide desplaza tambin
al pin de ataque de la marcha engranado con el volante de modo que el motor
pueda arrancarse.

La armadura est soportada sobre rodamientos de modo que puede girar


libremente, La corriente entra al motor a travs de los devanados de campo y
luego a las escobillas, la cual se desliza sobre el conmutador de la armadura. La
corriente pasa a travs de los devanados de la armadura creando dos campos
magnticos fuertes. Estos se oponen uno a otro de tal manera que la armadura se
fuerza a girar. La rotacin de la armadura hace que gire el pin. Cuando el
pin se acopla con los dientes del engrane de anillo del volante, tiene lugar el
arranque del motor.

El motor de arranque est diseado para operar a sobrecarga y producir alta


potencia, a pesar de su tamao. Esto slo se puede hacer en breve tiempo, ya que
utiliza alta, corriente. Si la operacin de arranque del motor es continua por
largos periodos, el calentamiento puede causar serios daos. El motor de
arranque no se debe usar por ms de 30 segundos sin una pausa de por lo menos
2 minutos para permitir que se enfre.

Operacin del arrancador de imn permanente

El arrancador de imn permanente utiliza imanes con campos permanentes muy


poderosos en lugar de zapatas de polo y devanados de campo. La corriente de la
batera se requiere slo para los devanados de la armadura. Un conjunto de
engranes planetarios transmite la potencia de la flecha de la armadura al pin de
ataque.

El engrane del planetario se conecta a la flecha de la armadura. El engrane de


anillo se sujeta al compartimiento del arrancador y permanece estacionario. El
soporte del pin satlite est conectado a la salida de la flecha y al pin de
ataque. Durante la operacin, la flecha de la armadura y el engrane principal
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impulsan a los piones satlites. Los piones giran alrededor del engrane de
anillo estacionario. Esto hace que el soporte del pin gire e impulse la flecha de
salida y gire el pin de ataque para arrancar al motor.

Los imanes de campo se colocan en su lugar en el compartimiento del arrancador


por medio de clips de retencin. Si los imanes se quitan durante el servicio, se
deben colocar en su posicin original para mantener la polaridad adecuada.

CIRCUITOS INTERNOS DEL MOTOR DE ARRANQUE

En muchos motores de arranque, los devanados de campo y la armadura estn


conectados de tal manera que toda la corriente que entra al motor de arranque
pase a travs de ambos devanados de campo y de la armadura. En otras palabras,
el motor es un devanado en serie: los campos y la armadura estn conectados en
serie. Todos los conductores son de tipo de cordn de cobre de uso pesado, de
muy baja resistencia, y que permiten el flujo de alta corriente. A mayor
corriente, mayor es la potencia desarrollada por el motor de arranque.

Algunos motores de arranque son unidades de cuatro polos pero con dos
devanados de campo, manteniendo as una baja resistencia. Ntese la trayectoria
de la corriente a travs de este motor de arranque. Durante la operacin, los
polos con devanados de bobina de campo tiene una polaridad norte en la cara de
la zapata del polo. Las lneas de fuerza que pasan a Travs de la armadura,
entran mediante los carbones, pasan a travs del bastidor y regresa al carbn
norte original para completar el circuito de campo magntico. En todos los
motores de arranque las zapatas de polo adyacentes deben ser de polaridad
opuesta, de modo que en un motor de cuatro polos haya una secuencia N-S-N-S
alrededor del bastidor.

Otros motores de arranque son unidades de cuatro polos, devanado de cuatro


campos y de cuatro escobillas. En este punto los devanados de campo estn
emparejados de modo que la mitad de la corriente pasa a travs de un conjunto de
devanados de campo a una de las escobillas aisladas, mientras que la otra mitad
de la corriente pasa a travs del otro conjunto de devanados de campo y a la otra
escobilla aislada. Con los cuatro devanados de bobina de campo es posible crear
ms vueltas de amperaje y, por tanto, campos magnticos ms fuertes,
produciendo as motores de arranque con mayor torque y capacidad de arranque.

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La bobina

La bobina de encendido no es mas que un transformador elctrico que transforma


la tensin de batera en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre
los electrodos de la buja.
La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido
por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado
secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre
15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este
arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares
de espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario.

Cuando se abre la llave de encendido, y se da arranque, el platino se abre y se


cierra. Con el platino cerrado, el bobinado primario recibe una corriente que sale
de la batera por el polo negativo, camina por el chasis del vehculo, pasa por el
distribuidor/platino y circula luego por el primario.

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El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa
magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas
en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estn
sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielctrica, que sirve de aislante
y refrigerante.

Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
caractersticas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza nicamente durante el arranque, una
vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se
utiliza para compensar la cada de tensin que se produce durante la puesta en
marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se
sabe, este dispositivo consume mucha corriente.

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Existen muchos tipos de bobina:

Bobina clsica: una sola bobina proporciona corriente de alta tensin a


todo el conjunto de bujas. La tapa del distribuidor distribuye la corriente.
La encontramos en los sistemas de encendido ms antiguos.
Bobina de encendido distribuidor de alta tensin: La bobina de
distribuidor de alta tensin o bobina doble administra la distribucin de la
corriente sin utilizar la tapa del distribuidor. La componen dos bobinas,
cada una de las cuales alimenta dos bujas a la vez. La bobina est
conectada a las bujas por cables.
Bobina de encendido tipo rampa: La bobina rampa de distribuidor de alta
tensin administra la distribucin de la corriente sin utilizar la tapa del
distribuidor. La componen dos bobinas, cada una de las cuales alimenta
dos bujas a la vez. Se coloca directamente sobre las bujas. Y se cambia
en un solo bloque.
Bobina doble independiente: administra la distribucin de la corriente sin
utilizar la tapa del distribuidor. La componen dos bobinas, cada una de las
cuales alimenta dos bujas a la vez. Se coloca directamente sobre las
bujas. Cada bobina se cambia por separado.
Bobina lpiz: una bobina por buja. Se conecta directamente sobre la
buja.

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El ruptor

El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el


paso de la corriente elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del
ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con
el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa
se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores
utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos
son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.

El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus contactos un


arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un
contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto
del ruptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo)
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creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo)
formando protuberancias.

La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4


cilindros), hexagonal (para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de
8 cilindros), etc. con sus vrtices redondeados, los cuales segn la forma de
su vrtice, determina el ngulo de apertura y cierre de los contactos del
ruptor. Como en cada revolucin de leva (360 de giro) tiene que abrir y
cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor,
el numero de vrtices de la leva estar en funcin del nmero de cilindros,
lo cual determina el ngulo disponible, durante el cual se debe efectuarse
un ciclo de funcionamiento de la bobina.

El ngulo disponible es el resultado de dividir 360 entre el nmero de


cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ngulo
disponible (*) de 90, este ngulo a su vez se divide en dos ngulos:

El ngulo de cierre es el determinado por el cierre de los contactos


del ruptor.
El ngulo de apertura
es el determinado por
la apertura de los
contactos del ruptor.

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Ambos ngulos estn intimimamente ligados en el funcionamiento del
circuito de encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente
primaria esta excitando el ncleo de la bobina para crear el campo
magntico inductor; por lo tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre,
mayor ser la tensin que se induce en el secundario de la bobina por lo
tanto mayor ser la alta tensin que se genera. Por otra parte, al ser menor
el tiempo de apertura, la variacin de flujo es ms rpida y, por tanto,
tambin la alta tensin generada en el secundario.

No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus lmites mximos,


ya que, si un ngulo de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura
puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el nmero de revoluciones del
motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la
buja.

Los valores de estos ngulos, en funcin del nmero de cilindros y forma


de la leva, suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:

8 cilindros 27
valor
ngulo de cierre 6 cilindros 38
aproximado :
4 cilindros 58

8 cilindros 360/8 - 27 = 18
ngulo de
6 cilindros 360/6 - 38 = 22
apertura
4 cilindros 360/4 - 32 = 32

4 cilindros 90
ngulo
6 cilindros 60
disponible
8 cilindros 45

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del


vehculo de los manuales de reparacin es el valor medio de tiempo de
cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la fraccin de
tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al
ngulo disponible.
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible debido a que cuanto mayor
numero de cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los
contactos del ruptor. Tambin depende de la distancia de separacin de los
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contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una
apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la
velocidad de los motores actuales. En otras palabras, el factor depende del
n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de revoluciones el tiempo
disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

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Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos,
cuya separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.

Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en


los encendidos con ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo el
condensador con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse
los contactos no salta a travs de ellos, sino que ser absorbida por el
condensador para cargarse. A su vez devuelve durante el periodo de cierre
de los contactos la energa absorbida al circuito, compensando la energa
perdida durante la apertura de los contactos. Por tanto la misin del
condensador en el circuito de encendido es doble:

Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco elctrico que se


forma durante la apertura de los mismos.

Al evitar el arco elctrico, se consigue una ms rpida interrupcin


del circuito primario de la bobina, con lo cual la tensin inducida en
el secundario alcanza valores ms elevados.

Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los
contactos de ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del
condensador. El valor de la capacidad del condensador viene a ser del
orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso de poner un condensador de
mayor o menor capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara en
la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.

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El distribuidor

El distribuidor es el encargado de repartir el impulso de alta tensin de


encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado
(orden de encendido) y en el instante preciso.

Funciones

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el


arrollamiento primario de la bobina.
Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario
de la bobina a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del
distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de
revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema
de avance centrfugo y el sistema de avance por
vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs


del rbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol
de levas que impide en el mayor de los casos el errneo posicionamiento.

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la


que estn labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga
el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor,
fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del
rotor se dispone una lmina metlica contra la que se aplica el carboncillo
empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne
central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los
contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor
estn prcticamente exentas de mantenimiento.

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Funcionamiento

El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y
en tanto lo hace va efectuando sucesivos envos de corriente a cada una de
las bujas del motor.

Esta accin se produce al pasar (no tocando) a los puntos metlicos de la


tapa del distribuidor en forma alternativa, en el orden indicado, y a una
velocidad tal que se puedan producir las cuatro explosiones en una vuelta
del mismo. Esto en un motor de 4 tiempos significa que ha de girar a la
mitad de las revoluciones del motor, es decir cuando el motor gira a 3000
rpm se producen 6000 chispas por minuto, 1500 en cada cilindro.

El procedimiento para producir en el sistema bobina-rotor-buja la chispa


de alta es interrumpir mediante el ruptor , la corriente del circuito de baja
de la bobina, sincronizado con el mecanismo de distribucin. Por ello el
ruptor se encuentra alojado dentro del distribuidor con unas levas en
nmero tal que producen las chispas indicadas anteriormente.
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Dicha corriente es trasportada por los denominados cables de buja y es
recibida por ellas para producir la explosin o combustin dentro de cada
cilindro. A su vez, la corriente recibida por el distribuidor proviene de la
bobina de ignicin, que se halla conectada a la conexin central de la tapa
de dicho distribuidor.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta


impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las
derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para evitar la
adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as


como la salida para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables
especiales de alta tensin, formados en general por un hilo de tela de rayn
impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor
considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los
parsitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.

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Avance por vacio

El avance de la chispa por vaco lo puede hacer un diafragma conectado al


cuerpo del distribuidor, en la mayora de los motores, una manguera va de
uno de los lados del diafragma a la base del carburador. Al abrirse ms la
mariposa, el vaco parcial del mltiple flexiona el diafragma y hace girar la
placa y los platinos. Al cambiar de posicin en relacin con la leva, los
platinos se abren antes y la chispa salta ms pronto. Algunos motores
tienen un diafragma secundario que mueve la placa en sentido opuesto para
retardar la chispa. Al trabajar los dos diafragmas, uno en contra del otro, se
obtiene el avance deseado de la chispa.

Avance centrifugo

El avance centrfugo de la chispa entra en accin cuando el avance por


vaco deja de funcionar. Al aumentar la velocidad del motor, los
contrapesos se separan de la flecha. Estos estn conectados a la leva de
manera que, cuando se abren, la leva se mueve ligeramente en el sentido de
rotacin de la flecha del distribuidor. Esto hace que los platinos se abran
ms pronto de lo que haran a bajas velocidades del motor.

La separacin de los contactos del ruptor influye directamente en la


magnitud del ngulo de leva.

Una separacin muy grande entre contactos (ngulo de leva pequeo)


significara que el tiempo en que estn cerrados los contactos es poco, y por
ello es rgimen de motor elevado.

Una separacin pequea entre contactos (ngulo de leva grande)


favorecera el comportamiento del encendido en la gama alta de
velocidades. Pero si la separacin llegase a ser demasiado pequea, el
tiempo en que estn abiertos los contactos disminuye, con lo cual no abra
tiempo material para que se produjesen las cargas y descargas del
condensador.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el nmero de cilindros en


un motor el ngulo disponible de encendido se hace menor por lo tanto, y
sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de
encendido no genere tensin suficiente para hacer saltar la chispa en las

24
bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar
distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que
como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6
cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente,
el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn
la leva es de solo tres lbulos o excentricidades. Adems estos
distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como
hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensin generada por
sendas bobinas de encendido.

Circuito de doble encendido (Twin Spark)

Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el


aplicado a vehculos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se
montan dos bujas con salto de chispa simultnea. En este circuito los
ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez,
estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una
leva de tantos lbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los
circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de
chispa idntico para cada serie de bujas.

25
Encendido con ayuda electrnica

El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la


electrnica en el mundo del automvil, salvando as los inconvenientes del
encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos de encendido a altas
revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos km. A este
tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrnica" (figura
derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente elctrica de
la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene
funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehculo por el taller
tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los
fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un
momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los
consabidos fallos de encendido.

26
Distribuidor con Sensor o Generador de impulsos de Efecto Hall

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en


crear una barrera magntica para interrumpirla
peridicamente asi se genera una seal elctrica que
se enva a la unidad de control, la cual determina el
punto de encendido.

Este generador esta constituido por una parte fija


que se compone de un circuito integrado Hall y un
imn permanente con piezas conductoras. La parte
mvil del generador esta formada por un tambor
obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como Efecto Hall
cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del
obturador se sita en el entrehierro de la barrera magntica,
desva el campo magntico impidiendo que pase el campo
magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor
obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es
detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este
momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas
determina el tiempo de conduccin de la bobina.

Sistema Hall del distribuidor

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica correspondiente.

Para distinguir si un
distribuidor lleva un
generador de impulsos
"inductivo" o de "efecto
Hall" solo tendremos que
fijarnos en el numero de
cables que salen del
distribuidor a la centralita
electrnica. Si lleva solo dos
cables se trata de un
distribuidor con generador
de impulsos "inductivo", en
Ilustracin 1 Sistema de encendido Hall
caso de que lleve tres cables
se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall" como se aprecia en la
figura 1.

27
Al hablar de la forma de la seal que enva el sensor a la unidad de control debemos marcar la
diferencia con el Sistema por
Induccin.

El Sistema Hall tiene la forma de


onda CUADRADA, que simula a la
perfeccin el sistema on/off, lo
cual se explica a continuacin.

Cuando el diafragma gira (en


conjunto con el ROTOR) sus
ventanas y pantallas van
interrumpiendo y liberando el paso de campo magntico entre el imn y el sensor Hall. Por lo
tanto, cuando estamos en presencia de una VENTANA, se genera el dichoso VOLTAJE DE
HALL, el cual le avisa a la unidad de mando que libere el circuito primario y se realice la
descarga de la bobina (encendido, chispa).

El generador de impulsos de induccin: es uno de los ms utilizados en


los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor
sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad
electrnica que gestiona el corte de la corriente del bobinado primario de la
bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada
rotor, de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin
del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una
tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. La rueda
tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez
con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa
estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin
cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V) . En
este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado
en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas
de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el
encendido.

28
Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen


provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con
corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que
circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de
bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario
y de insuficiente la potencia elctrica para conseguir el salto en el vaco de
la chispa entre los electrodos de la buja. Se necesitan por lo tanto valores
elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para
obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo
dicho esta en contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor y
sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco
elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a
otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor;
los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando
huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.

29
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se
soluciono. La utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar
corrientes elctricas mucho ms elevadas que las admitidas por el ruptor,
pudindose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento
primario de mas de 10 A.

Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el


ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no
pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el
esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la batera entra la
unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del
transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se
cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el
utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los
contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo Zenner
(DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse
perfectamente la corriente de base y proceder a la proteccin del transistor
(T).

Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de
la leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y
entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica que
pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la
bobina es mucho mas rpido que en los encendidos convencionales de
modo que la induccin se produce en unas condiciones muy superiores de
efectividad.

30
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas

importantes con respecto a los encendidos convencionales:

- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus


materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes
de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida til rpidamente, mientras que
los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin
problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos
de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga
considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se
utiliza bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas espiras
(bobinas de baja impedancia). Con la reduccin del numero de espiras y el
consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue alcanzar el valor
mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor,

31
cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la
bobina (autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es
notablemente menor. La formacin del campo magntico es mucho ms
rpida, almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo
que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de
encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del
ruptor permanecen cerrados.

- En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se


ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con
lo que el "chispeo" clsico que se produce en los encendidos
convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador,
cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por
que esta funcin la desempea el transistor.

El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se


encierran en una caja de aluminio
provista de aletas de refrigeracin,
evacundose as el calor al que son
muy sensibles los transistores. Por
esta razn la situacin de esta caja
debe ser lo mas alejada posible del
motor en el montaje sobre el
vehculo.
El encendido con ayuda
electrnica (figura de la derecha)
esta generalmente reservado a la
instalacin en el sector de recambios o "after market" en el mbito de los
profesionales, aunque los particulares pueden realizar ellos mismos la
transformacin, montando la centralita, una bobina adecuada (baja
impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo
recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas, cables de alta tensin

32
En la figura de la derecha puede verse otro tipo de encendido con ayuda
electrnica. El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por
los contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y de esta
forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual permite
que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs
del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda
interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloquendose este transistor, lo
que impide al mismo tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito base-
emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone
de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de
los cuales no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger
a los transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados
para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige una alta
potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele
emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.

33
El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido
transistorizado"

Con la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido


convencionales (con "ayuda electrnica") solo faltaba dar un paso y
sustituir el sistema mecnico que supone el ruptor, siempre sometido a
desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos
regmenes del motor que producen fallos de encendido en el motor. En el
encendido convencional mediante bobina, el numero de chispas
suministradas esta limitado a unas 18000 por minuto y en el encendido con
ayuda electrnica a unas 21000. A partir de aqu sobreviene el consabido
rebote de contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en
motores de altas prestaciones estn limitados. Adems el ruptor esta
sometido a desgastes en su accionamiento, como es el desgaste de la fibra
sobre la que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de
esta pieza implica un desfase del punto de encendido y variacin del ngulo
Dwell, lo que obliga a reajustar la separacin de los contactos
peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento que ello
supone.

La estructura bsica de un sistema de encendido electrnico (figura de la


inferior), donde se ve que la corriente que atraviesa el primario de la bobina
es controlada por un transistor (T), que a su vez esta controlado por un
circuito electrnico, cuyos impulsos de mando determinan la conduccin o
bloqueo del transistor. Un generador de impulsos (G) es capaz de crear
seales elctricas en funcin de la velocidad de giro del distribuidor que
son enviadas al formador de impulsos, donde debidamente conformadas
sirven para la seal de mando del transistor de conmutacin. El
funcionamiento de este circuito consiste en poner la base de transistor de
conmutacin a masa por medio del circuito electrnico que lo acompaa,
entonces el transistor conduce, pasando la corriente del primario de la
bobina por la unin emisor-colector del mismo transistor. En el instante en
el que uno de los cilindros del motor tenga que recibir la chispa de alta
tensin, el generador G crea un impulso de tensin que es enviado al
circuito electrnico, el cual lo aplica a la base del transistor, cortando la
34
corriente del primario de la bobina y se genera as en el secundario de la
bobina la alta tensin que hace saltar la chispa en la buja. Pasado este
instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo que se
repite el ciclo.

Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de


potencia con transistor de conmutacin y un circuito electrnico formador y
amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido (4), al que
se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de
encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo
esttico (generador de impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a
desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor
generando una seal elctrica capaz de ser utilizada posteriormente para
comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras
funciones del encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el
distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por
depresin.

35
En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido
utilizado mayoritariamente por los constructores de automviles debido a
su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama
comnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin
ruptor.

Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor


se pueden diferenciar dos tipos de encendido electrnico:

- Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH


lo denomina TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.

- Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

El generador de impulsos de induccin es uno de los ms utilizados en los


sistemas de encendido electrnicos. Esta instalado en la cabeza del
distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a
la unidad electrnica (centralita) que gestiona el corte de la corriente del
bobinado primario de la bobina, para generar la alta tensin que se manda a
las bujas.

El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada


"rotor", de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin

36
del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una
tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. El imn
permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del generador de
induccin componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La
rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se
acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo
cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina
y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la
tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V).

El valor de la tensin (V) depende de la velocidad de giro del motor:


aproximadamente 0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas
revoluciones. En este cambio de tensin se produce el encendido y el
impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad
electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina
de induccin no se produce el encendido.

Principio de funcionamiento

Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra


situado en el distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el
ruptor. Exteriormente, solo el cable de dos hilos que se enchufa al
distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos inductivo. El
distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados
en los encendido convencionales, la variacin del punto de encendido se
obtiene mecnicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza
centrifuga y otro por depresin o vaco. Los dispositivos de avance al punto
37
de encendido siempre funcionan desplazando el punto de encendido en
sentido de avance. El corrector por depresin realiza una variacin
suplementaria del punto de encendido. En algunos regmenes de
funcionamiento del motor, por ejemplo al ralent o al rgimen de freno
motor la combustin de la mezcla es particularmente mala y la
concentracin de sustancias txicas en los gases de escape es entonces mas
elevada que lo normal. Para mejorar esta combustin, una correccin del
encendido en el sentido de retraso ser necesario en muchos casos; esta se
realiza mediante un segundo corrector de avance por depresin.

Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el


que esta compuesto por
una rueda de aspas o
disparadora (Trigger
wheel) que hace de rotor y
funciona como la leva de
los distribuidores para
encendidos
convencionales y un
generador de impulsos
que hace las veces de
ruptor y que detecta cada
vez que pasa una de los
salientes del rotor. El
generador de impulsos esta fijado en el plato que era antes porta-ruptor. En
la figura se muestra el esquema de esta disposicin, donde el imn
permanente (1) crea su flujo magntico en el entrehierro (2) que afecta a la
bobina (3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro producidas con
el giro del rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor,
producen variaciones del flujo que afectan a la bobina, crendose en ella
impulsos de tensin, que son enviados a la centralita de encendido.

38
39
Como se ve en distribuidor de la figura, la estructura del generador de
impulsos no tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma
terica aunque su principio de funcionamiento sea el mismo. El ncleo
ligeramente magntico del arrollamiento inductivo tiene la forma de un
disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte exterior el
dentado del estator dirigido hacia arriba. Correspondientemente el dentado
del rotor (9) esta dirigido hacia abajo.

La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del


ruptor, va montada fija en el eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el
eje del distribuidor ("3" figura inferior). El numero de dientes de la rueda

del generador y del disco polar coincide por regla general con el con el
numero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin directa, una distancia
aproximada de 0,5 mm.

40
41
La unidad de control o centralita electrnica de encendido (tambin
llamada "amplificador" en muchos manuales) recibe los impulsos elctricos
que le enva el generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita
esta dividida en tres etapas fundamentales como son:

- modulador de impulsos

- mando de ngulo de cierre

- estabilizador

El modulador de impulsos transforma la seal de tensin alterna que le


llega del generador de induccin, en una seal de onda cuadrada de
longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y
el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e intensidad de
impulsos), son independientes de la velocidad de rotacin del motor.

El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo


mas constante posible. El mando del ngulo de cierre vara la duracin de
los impulsos de la seal conformada de onda cuadrada en funcin de la
velocidad de rotacin del motor.

En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal del


generador de induccin una vez que entra en la centralita y como es
adecuada en las diferentes etapas de la misma para mas tarde salir y
alimentar al primario de la bobina y as provocar el encendido. La tensin
alterna que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de
control (centralita) donde el modulador 2a, que es un circuito electrnico
42
multivibrador, la transforma en una onda cuadrada, adecuada para el
gobierno de la corriente primaria. Esta seal de onda cuadrada pasa a
continuacin al circuito electrnico 2b de mando del ngulo de cierre, que
realiza una modificacin de la longitud de los impulsos, adaptndolos a la
velocidad de rotacin del motor para as poder gobernar el ngulo de cierre,
es decir, para poder adecuar el tiempo de conduccin del primario de la
bobina al rgimen de giro del motor, de manera que en cualquier condicin
de funcionamiento, se alcance siempre el valor mximo de la corriente
primaria y se obtenga la saturacin magntica, lo cual se logra haciendo
que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento
primario se adelante en el tiempo a medida que aumenta el rgimen de giro
del motor, en lo que se conoce como ngulo de cierre variable.
Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin 2c, que amplifica los
impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor
Darlington en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar
paso a la corriente primaria para que se produzca la alta tensin en el
secundario de la bobina.

43
Bujas
Este dispositivo es el encargado de generar la chispa que comenzar el
encendido del combustible dentro del cilindro en el motor de gasolina, por
lo que en esencia, constituye una prolongacin del cable de alta tensin
procedente del distribuidor, que atraviesa el cuerpo del motor hasta el
interior del cilindro, y all tiene otro electrodo conectado al otro polo
elctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la chispa, cuando el
voltaje se eleva lo necesario (hasta ms de 24,000 voltios).

Una buja est en contacto por su extremo inferior primero con la mezcla
de aire y combustible fro que entra al cilindro, luego con los gases y
partculas incandescentes de la combustin en un ambiente oxidante, y
finalmente con los gases y partculas calientes del escape. Esto supone que:

La buja tiene que adaptarse a los constantes cambios de temperatura.


Debe ser lo suficientemente refractaria para soportar temperaturas
muy altas.
Debe soportar la erosin producida por las partculas incandescentes
que se mueven a gran velocidad en el cilindro
Debe ser resistente al ambiente corrosivo generado por los gases
calientes en presencia de oxgeno del aire de la mezcla.
Como si todo esto fuera poco, debe mantener su aislamiento elctrico
entre el electrodo central y el lateral en todas condiciones, para
impedir las fugas de electricidad y generar una chispa potente y sin
prdidas.

Partes de la buja

La buja est formada por un electrodo central (1), compuesto generalmente


por un ncleo de cobre con una aleacin de nquel. Una gran cantidad de
calor se disipa a travs de este elemento, por lo que debe ser resistente al
desgaste por quemadura. En casos de altas solicitaciones trmicas, se
fabrican de plata o de platino o de aleaciones de este ltimo. El ncleo
sobresale por la parte inferior de la buja y se une por su parte alta a travs
de vidrio fundido (2) (conductor de electricidad) a un perno de conexin de
acero (3). Este perno termina en su parte superior con una tuerca de
conexin (4) a la que se une el cable de alta tensin. Adems de la funcin
conductora, el vidrio realiza el anclaje mecnico de las piezas y garantiza la
44
estanqueidad frente a los gases procedentes de la combustin.
Un aislador (5) rodea al electrodo central y al perno de conexin; su
funcin es incomunicar a los mismos con respecto al cuerpo (6). El aislador
requiere unas caractersticas muy especiales, como son resistencia
mecnica, dureza, alta rigidez dielctrica y buena conductibilidad trmica.
Se fabrica de xido de aluminio (Al2O3) con aditivos de sustancias
vidriosas formando as un cuerpo cermico. En su parte superior, lleva
talladas unas nervaduras (7) que hacen de barreras a la corriente de fuga,
mientras que por su parte inferior (8), llamada pie del aislador, envuelve al
electrodo central con una determinada longitud y espesor en funcin de las
cuales las bujas tendrn unas caractersticas u otras (en concreto, el grado
trmico). Entre el cuerpo y el aislador se forma el espacio respiratorio
(9). El cuerpo fija la buja a la culata. Es de acero niquelado con una zona
roscada en la parte inferior para su acoplamiento a la culata y un fresado
hexagonal en su parte superior para aplicar la llave de buja. El aislador
queda unido al cuerpo en una zona (10), llamada de contraccin trmica, a
la que se le aplica calentamiento inductivo a alta presin. Se interponen dos
juntas (11 y 12) entre el cuerpo y el aislador, que hacen hermtico el
interior de la buja al paso de los gases de la cmara de combustin. El
electrodo de masa (13) est soldado al cuerpo y suele tener una seccin
rectangular.
Al igual que el electrodo central, el electrodo de masa est sometido a altas
temperaturas y a fuertes presiones, por lo que los materiales de fabricacin
suelen ser los mismos. La separacin entre ambos electrodos constituye la
denominada distancia disruptiva (distancia entre la que salta la chispa). Una
arandela metlica (14), colocada entre la rosca y el asiento con la culata,
forma una unin estanca de la buja con la cmara de combustin.

45
Temperatura de funcionamiento Grado trmico
La temperatura que se alcanza en la cmara de combustin vara de unos
motores a otros en funcin de la refrigeracin, de la relacin de
compresin, etc.
Sin embargo, la temperatura de funcionamiento de una buja debe
mantenerse por encima del lmite de auto-limpieza (500 C) y por debajo
del lmite de inflamaciones prematuras (900 C), independientemente del
motor que se trate.

T1 T2 = 500 a 900 C
T1 = Temperatura de la buja en el interior de la cmara durante la
combustin en C.
T2 = Temperatura que evacua la buja, en C.

46
La buja debe entregar al sistema de refrigeracin, a travs de la culata, la
misma cantidad de calor que recibe en la combustin. La figura inferior nos
da una visin del recorrido del calor en la buja. Observamos que un 80%
aproximadamente se evacua por conduccin trmica, mientras que un 20%
lo absorben los gases frescos de la admisin.
Si la temperatura debe ser la misma en todas las bujas y, sin embargo, la
que se alcanza en las cmaras de combustin vara, evidentemente la
capacidad de transmitir el calor al sistema de refrigeracin difiere de unas
bujas a otras. De ah que se utilice el concepto de grado trmico de las
bujas.
Las bujas se agrupan en tres categoras dependiendo de su facilidad de
evacuacin de calor:
Buja caliente o bajo grado trmico (figura a). El pie del aislador es largo
por lo que la evacuacin del calor se efecta lentamente. Se usan en
motores lentos de baja compresin o en aquellos que utilizan aceite en el
combustible, en cuyas cmaras de combustin las temperaturas son bajas.
Buja de grado trmico medio (figura b). El pie del aislador es ms corto
que en la buja anterior, por tanto la facilidad para evacuar el calor es
mayor.
Se utiliza en motores cuya relacin de compresin es media.

Buja fra o alto grado trmico (figura c). El pie del aislador es muy corto
y transmite rpidamente el calor al sistema de refrigeracin. La utilizan
aquellos motores de elevada compresin y altas revoluciones.

47
La figura de abajo nos muestra las curvas de temperatura en bujas con
diversos grados trmicos, montadas en un mismo motor y actuando este a
plena carga.

48
Distancia entre electrodos

La distancia entre los electrodos de una buja influye, entre otros factores,
en la tensin de encendido. Una separacin demasiado pequea implica una
tensin baja. Esto puede acarrear problemas debido a una transmisin
insuficiente de energa a la mezcla con la consiguiente dificultad para
inflamarla.
Por el contrario, una separacin demasiado grande conlleva una elevada
tensin de encendido, lo cual supone una reduccin de la reserva de
tensin, con el peligro de que haya ms fallos en el encendido.
El valor de separacin exacto lo determina el fabricante del motor.
Normalmente oscila entre 0,8 y 1,1 mm.

La longitud de chispa queda determinada tambin por la disposicin de los


electrodos. Distinguimos dos tipos:

Longitud de chispa al aire. Los dos electrodos de masa estn enfrentados


al central. La chispa hace un recorrido directo entre el electrodo central y el
de masa.
Longitud de chispa deslizante. Aqu los electrodos de masa estn
colocados lateralmente a la cermica. La chispa se desliza desde el
electrodo central por encima de la punta del pie del aislador y luego salta
por una hendidura del vidrio al electrodo de masa. Es muy utilizada
actualmente por su efecto positivo sobre la inflamacin de la mezcla.

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Con objeto de prolongar la duracin de las bujas, se utilizan bujas con un
mayor nmero de electrodos de masa. La chispa salta siempre desde el
electrodo central al electrodo de masa ms prximo. Si la distancia
aumenta, la chispa salta sobre el siguiente electrodo de masa que est ms
cerca. As se mantiene una separacin entre los electrodos ms homognea
y durante ms tiempo.

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Tipos de buja

Buja Resistida (R):

Adems del electrodo central de cobre embutido, esta buja posee una
resistencia de aproximadamente 5 KW insertada en su parte central. Estas
bujas en su codificacin llevan la letra R. Este tipo de buja, adems de
atenuar la interferencia, prolonga la vida til de los electrodos, debido a la
reduccin del pico de la descarga capacitiva.

Centro de Cobre (Cu)

El electrodo central de cobre tiene dos ventajas fundamentales, estas son:

- Aumenta la capacidad de anti carbonizacin de la buja en un 10%.


- Mejora la propiedad anti-preencendido en un 12%.

V-Power

Las bujas con el electrodo en forma de V estn diseadas para mejorar el


encendido y reducir la contaminacin. Estas pueden ser de dos maneras:
Con un surco en el electrodo central cortado en forma de V paralelo al
electrodo de tierra (NGK), o tambin que el electrodo de tierra tenga en su
punta forma de V (SPLITFIRE). Estos de tipos de buja mejoran el
encendido porque le chispa se produce en los dos bordes del electrodo,
producindose de esta manera una chispa en forma de V. Esto hace que la
mezcla aire/combustible explote ms fcilmente. Reduce la contaminacin
porque la chispa en forma de V ayuda que se que la combustin sea
completa posible, adems como la doble superficie es ms pequea que la

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de la buja normal, se disminuye el rea que se pueda ensuciar a
consecuencia de quema de aceite o exceso de gasolina en la mezcla.

El ncleo de calor se propaga por las extremidades, disminuyendo la


perdida de energa mientras que en la buja convencional se produce un
efecto extintor, producto de la absorcin de energa por electrodos central y
lateral. De esta forma la energa de la chispa es mayor, facilitando as la
quema de la mezcla Aire/Combustible. Adems de disminuir los gases
contaminantes, esta buja proporciona una economa de 3 a 5% de
combustible.

Multi-electrodos:

Algunos diseos de la cmara de combustin requieren que las bujas de


chispa tengan el electrodo de tierra colocado al lado del electrodo central, a
diferencia de que este arriba como es una buja tradicional. Este diseo
tiende a desgastar la extremidad del electrodo de tierra ms rpidamente
que una buja tradicional. El desgaste en estos puntos crea una distancia
ms grande entre el centro y los electrodos de la tierra que causan falla al
motor. As teniendo ms electrodos de tierra usted ampla la vida de la
buja. Es importante observar que en este tipo de bujas ser solamente una
chispa la que saltar a la vez. Por lo tanto un motor con bujas de multi-
electrodos no realizar chispas mltiples, sencillamente la chispa brincara

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al electrodo que le sea ms fcil, de esto depender la calibracin, limpieza
y las corrientes dentro de la cmara de combustin.

Platinum:

El platino es un metal precioso usado por en la fabricacin de bujas de


encendido para ms larga vida de funcionamiento. Esto es debido al alto
punto de fusin del Platino. En las bujas es ms efectiva una punta fina
como en el caso de la buja de platino que se enlazan en el punto de chispa
en el electrodo del centro y posiblemente al electrodo de tierra tambin,
solamente as no habr desgaste tan rpidamente como en una buja
tradicional.

Iridium:

Es un metal precioso que es 6 veces ms duro y 8 veces ms resistente al


desgaste que el platino. Este metal tiene el punto de fusin ms alto que el
platino por lo que es ms duro y tambin conduce la electricidad mejor.
Esto hace posible crear un electrodo central ms fino y eficiente que
cualquier otro. Anteriormente el platino era el material que ofreca ms
larga vida y mejor desempeo para las bujas debido su alta dureza. En el
pasado no exista la tecnologa necesaria para incrustar el iridio en los
electrodos de una. Las bujas de iridio han estado en el campo industrial
alrededor de 4 aos antes de su comercializacin para automviles, pero
an su venta es muy escasa debido a su alto costo.

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Gold Paladium:

Construida con un electrodo central extremadamente fino, elaborado con


una aleacin de oro/paladio, requiriendo menor voltaje para el salto de la
chipa en relacin a las bujas tradicionales.

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Posibles problemas en las bujas

Fotos 1 y 2: estado normal.


Fotos 3 y 4: con holln (hay que regular mezcla, dispositivo de arranque
y filtro de aire).
Fotos 5 y 6: engrasadas (revisar motor, revisar combustible, cambiar
bujas).
Fotos 7 y 8: emplomadas (cambiar bujas...no tiene sentido la limpieza).
Fotos 9 y 10: fuerte contenido en plomo (cambiar bujas)
Fotos 11 y 12: generacin de cenizas: (regular motor, cambiar bujas y
revisar aceite utilizado).
Foto 13: Electrodo fundido (revisar motor, encendido y sistema de
mezcla. utilizar bujas con valor energtico adecuado).
Foto 14 y 15: Electrodo fundido (revisar motor, encendido y sistema de
mezcla. cambiar bujas).
Foto 16: Desgaste excesivo del electrodo central (bujas nuevas).
Foto 17: Desgaste excesivo del electrodo de masa (bujas nuevas).
Foto 18: Rotura del aislante (bujas nuevas).

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