Bicicle Ta

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMN
INGENIERA AERONUTICA
MODELADO Y ANLISIS DEL CHASIS

DE UNA MOTOCICLETA
Tesina que presentan:

David Isaac Trejo Gutirrez
Ivn Chvez Martn
Que para obtener el grado de:
Ingeniero en Aeronutica
Octubre 2013
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1
Resumen
El presente trabajo plantea una propuesta para chasis de motocicleta tipo deportiva
utilizando una estructura de armadura y titanio como material con el objetivo de tener
una estructura ms ligera y que soporte las cargas caractersticas en una motocicleta
de este tipo.
El modelado se realiz en CATIA teniendo en cuenta un chasis de estructura tipo

triangular y utilizando cuatro diferentes secciones transversales en los tubos. El anlisis
de elemento finito para comprobar la integridad de la estructura por cargas estticas se
realiz en ANSYS as como el anlisis modal para observar la rigidez de la estructura.
En este trabajo no se realizaron anlisis dinmicos.
Abstract
This work presents a proposal for a sport motorcycle chassis using a frame structure
and titanium as material in order to get a lighter structure and support loads on a
motorcycle of this type.
The modeling was done in CATIA considering a frame in a triangular structure and
using four different cross sections in the tubes. Finite element analysis to verify the
integrity of the structure by static forces was carried out in ANSYS and modal analysis
to observe the rigidity of the structure. In this work, dynamic analyzes were not
performed.
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Situacin Problemtica
Un parmetro de diseo determinante en el rendimiento y xito de Motocicletas

Deportivas es sin duda la Eficiencia Estructural, es decir la relacin entre la Rigidez y el
Peso inherentes a la estructura.
Actualmente la mayora de los Chasises para motociclismo deportivo se fabrican de
acero o aluminio, configuraciones con gran eficiencia estructural.
El hecho de contar con una Eficiencia Estructural cada vez ms alta, permite al piloto
someter al vehculo a condiciones ms crticas, como curvas ms cerradas, frenados y
aceleraciones repentinas, as como movimientos donde la motocicleta sea sometida a
grandes cargas y esfuerzos de tensin, y torsin. Este tipo de maniobras donde la
motocicleta se ve altamente exigida estructuralmente, sin duda son determinantes en el
xito de la misma en las competencias de velocidad.
Aunado a esto, un chasis ms ligero, reduce el consumo de combustible, esto
permite a la motocicleta recorrer distancias ms largas (vueltas) sin tener que recargar
combustible, aspecto muy importante en una competencia.
Si la Eficiencia Estructural de los chasises actuales para motocicletas deportivas
est afectando los triunfos de las Compaas de Motociclismo, entonces el fabricante
buscar chasises ms eficientes estructuralmente.
Planteamiento del Problema
Para conseguir disear un Chasis para motocicleta deportiva ms eficiente

estructuralmente, se debe optar por la configuracin que por s misma contribuya a
lograr el objetivo, encontrar un material fcil de manufacturar, disponible en el mercado
y a un costo razonable para la aplicacin final, tomar en cuenta el proceso de
construccin que implicar la forma del chasis y el material elegido.
Es necesario conocer el tipo de cargas que actan sobre este tipo de estructuras y a
qu tipo de esfuerzos y deformaciones se somete el material, para optar por la mejor
solucin de diseo que resulte atractiva para el cliente.
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Objetivo general
Disear un Chasis de Titanio para Motocicleta Deportiva modelo BMW Krauser MKM
1000 que resulte ms eficiente estructuralmente que uno hecho de Acero.
Objetivos especficos
1. Definir las caractersticas de diseo que tendr el chasis propuesto para

motocicleta deportiva
2. Modelar el chasis propuesto con software CAD
3. Conocer el comportamiento estructural que tiene el chasis propuesto bajo
condiciones tpicas en motocicletas deportivas
4. Definir los procesos de manufactura que requerir la propuesta de diseo de
chasis para motocicleta deportiva
Preguntas de investigacin
1. Cules son las caractersticas de diseo que tendr el chasis propuesto para
motocicleta deportiva?
2. Cmo modelar el chasis propuesto con software CAD?
3. Cul es el comportamiento estructural que tiene el chasis propuesto bajo
condiciones tpicas en motocicletas deportivas?
4. Cules son los procesos de manufactura que requerir la propuesta de diseo
de chasis para motocicleta deportiva?
Hiptesis
Si se disea un Chasis de Titanio para Motocicleta Deportiva BMW Krauser MKM
1000, entonces se contar con una opcin ms eficiente estructuralmente para los
clientes de este producto.
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Introduccin
Este trabajo describe el proceso y las consideraciones necesarias para disear el

Chasis de una motocicleta tipo deportiva.
Captulo 1, Estado del Arte.

En este Captulo se abordan los orgenes de la motocicleta y por ende su estructura,
la evolucin del chasis y que parmetros se convirtieron en los principales
requerimientos de diseo; configuraciones de chasis y materiales usados actualmente,
sus ventajas y desventajas; as como las tendencias de diseo.
Captulo 2, Definicin de las Caractersticas de Diseo.

En este Captulo se establecen las caractersticas de diseo del Chasis propuesto y
se justifica el porqu de la forma, materiales, y procesos de manufactura.
Captulo 3, Modelado del Chasis.

En este Captulo se describe el proceso que se sigui para modelar el Chasis en
base a las caractersticas de Diseo elegidas en el Captulo 2. Las consideraciones que
se tomaron en cuenta teniendo en mente el comportamiento estructural y los procesos
de manufactura que se requerirn.
Captulo 4, Anlisis Estructural del Chasis.

En este Captulo se describe las condiciones de frontera, propiedades de material,
tipo de mallado, mtodo de solucin y condiciones de carga tomadas en cuenta para
obtener los Modos de Vibracin de la estructura as como los Esfuerzos y
Deformaciones en el material bajo Cargas Estticas.
Captulo 5, Procesos de Manufactura Aplicables al Chasis Propuesto

En este Captulo se plantean los procesos necesarios para llevar a cabo la
construccin del Chasis propuesto, cuidando no modificar las caractersticas de diseo
establecidas.
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Marco Terico
Qu es una motocicleta?
Comnmente llamada moto, la motocicleta es un vehculo motorizado que puede

ser de 2 o 3 ruedas. Las motocicletas varan mucho de acuerdo a su propsito, como
puede ser largas distancias, viajes placenteros, ciudad, campo, todo terreno.
Las motocicletas son uno de los vehculos ms econmicos en todo el mundo, y ms
usados tambin, teniendo en cuenta que es el vehculo motorizado ms comn.
Tipos de Motocicletas
A lo largo de la historia, y conforme a las circunstancias sociales se han desarrollado

diferentes tipos de motocicletas, pudiendo ser englobadas la mayora como sigue:
Sport
Una motocicleta sport o deportiva es una motocicleta de altas prestaciones
destinada al uso en la va pblica con caractersticas de conduccin ms agresivas que
las de una motocicleta de turismo; su esttica trata de imitar a las motos de
competicin de velocidad, adoptando carenados en los que se favorece la penetracin
aerodinmica a cambio de la disminucin de la proteccin del piloto. La posicin de
conduccin de estas motocicletas es usualmente muy agresiva obligando al cuerpo a
estar muy adelantado. Se trata de motos muy potentes, en las que sus motores se
disean para obtener de ellos las mximas prestaciones, en detrimento de su
comportamiento a bajos y medios regmenes. Habitualmente son las motos de calle
con mejor relacin peso/potencia. Esto se consigue con motores de alta cilindrad y
materiales ligeros.
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Figura M.1. Suzuki GSXR600
Fuente: Asier Larrauri Garca (2012, p.12).
Diseo y Estudio de Modificacin de Chasis y Basculante de una Motocicleta
Scooter
Un scooter es un tipo de vehculo motorizado de dos ruedas con un cuadro abierto
en el que el conductor se sienta sin montar a horcajadas sobre parte alguna del motor.
La mayora de los scooters modernos tienen ruedas ms pequeas que las
motocicletas. En contraste con la mayora de las motocicletas, las scooters suelen
tener carrocera, incluyendo una proteccin frontal para las piernas y un cuerpo que
oculta toda o la mayor parte de la mecnica. El diseo clsico presenta un suelo plano
para los pies del conductor y a menudo incluye algn hueco de almacenaje integrado.
Hasta ahora, sus prestaciones eran modesta, dada la escasa cilindrada de sus
propulsores, si bien recientemente, han aparecido modelos con propulsores de hasta
650 c.c., con lo que se aumentan sus posibilidades de uso.
Figura M.2. Motocicleta Scooter

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Turismo
Es un tipo de motocicleta diseado especficamente para realizar largos viajes.
Tienen motores de media cilindrada, una posicin de conduccin erguida, parabrisas y
tanque de combustible grandes, y suelen llevar maletas a los lados en la parte trasera.
Figura M.3. BMW R1200 RT

Gran Turismo
Son motocicletas dotadas de amplios carenados, con los que se ofrece una gran
proteccin a los ocupantes, dado que estn pensadas para circular con pasajero. Dado
su alto peso, disponen de motores de alta cilindrada, con gran cantidad de par a bajo y
medio rgimen, por lo que su nivel de prestaciones es inferior a lo que se podra
deducir de su cilindrada.
Figura M.4. Honda Gold Wing GL 1800

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Naked
Estas motos estn desprovistas de cualquier tipo de carenado por lo que gran parte
de su mecnica est a la vista. Se comenz a utilizar esta denominacin con una
nueva generacin de motocicletas, posterior a la implantacin masiva del carenado, en
la que se pretende ofrecer una imagen retro tal y como eran las motos hasta entonces.
Figura M.5. Kawasaki Z1000

Custom
El trmino custom proviene originalmente del ingls to customize, que se refiere a la
personalizacin de algo que fue creado enserie de forma industrial e impersonal. En
este caso define un tipo de motocicleta que ofrece la posibilidad de personalizacin y
modificacin de acuerdo a los gustos de su dueo.
Figura M.6. Harley-Davidson Springer

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Chopper
Una chopper es un tipo de motocicleta modificada que carece de elementos
innecesarios. Puede estar basada en una motocicleta de serie o ser creada desde cero.
Con respecto a las motocicletas tradicionales, las chopper suelen ser ms livianas,
tienen tanques de combustible ms pequeos y sus parabrisas, luces, guardabarros y
asientos son ms pequeos o directamente fueron quitados.
Figura M.7. Motocicleta estilo chopper

Trail
En la actualidad son modelos de carretera con ciertas aptitudes para circular por
caminos y sendas forestales de escasa dificultad. Para ello, cuentan con suspensiones
de gran recorrido y rueda delantera de mayor dimetro, en ambos casos respecto a los
modelos de carretera. Son motos muy prcticas con grandes cualidades tursticas dada
su posicin de conduccin.
Figura M.8. Honda Africa Twin 750

Fuente: Fuente: Asier Larrauri Garca (2012, p.17).
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Cross
Este tipo de motocicletas estn diseadas para hacer motocross. Tienen las
suspensiones con ms recorrido que otro tipo de motocicletas y se aplica toda la
potencia para sacarle la mayor aceleracin posible ya que no hace falta que tengan
mucha velocidad. Son motocicletas que no estn homologadas para circular por las
calles ya que carecen de faros y matrcula.
Figura M.9. Suzuki DR Z125

Ciclomotor
Constituyen la mayor parte de la produccin de motocicletas, aunque la legislacin
no las considere como tales. Su cilindrada est limitada a 50 c.c. y su velocidad
mxima a 60 km/h. En esta categora se pueden encontrar desde scooters hasta motos
naked, deportivas, de campo, etc. Deben su xito a su bajo precio y a la posibilidad de
conducirlos simplemente con una licencia desde los 14 aos.
Figura M.10. Ciclomotor Aprilia

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Componentes Principales
Las partes que componen a la mayora de las motocicletas son las siguientes:
Figura M.11. Partes de una motocicleta

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Motor
El motor es el encargado de generar el par necesario para acelerar la motocicleta.

Suelen usarse motores de combustin interna de dos o cuatro tiempos. El motor de
cuatro tiempos compite en las pequeas cilindradas con el motor de dos tiempos que le
aventaja en simplicidad y ligereza, y en las grandes con su variante Diesel, que lo hace
en economa. La cilindrada depende del modelo de motocicleta en cuestin. Dejando a
un lado consideraciones sobre la suavidad y regularidad de marcha o arranque, se
puede afirmar que, salvo excepciones, siempre que se ha aumentado el nmero de
cilindros ha sido en busca de mayor potencia. Esto es as, porque en cualquier motor
slo existen dos maneras de incrementarla con facilidad, que son aumentar la
cilindrada, o elevar el rgimen de funcionamiento.
El motor, en muchos casos, tiene tambin una funcin estructural, ayudando as al

chasis a soportar los diferentes esfuerzos. La refrigeracin del motor puede ser
mediante aire o agua.
Figura M.12. Motor de 4 tiempos, 2 cilindros horizontalmente opuestos.

Fuente: http://www.ketchum.org/BMWEnginePix/
Fecha de Consulta: 2013-Octubre-05
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Chasis
El chasis o bastidor de la motocicleta es la estructura que integra entre s y sujeta

tanto los componentes mecnicos, como el grupo moto-propulsor y la suspensin de
las ruedas, incluyendo la carrocera si fuera el caso. Aporta rigidez y forma a la
motocicleta. Adems sostiene varias partes mecnicas como el motor, la suspensin, el
sistema de escape y el sistema de direccin. Esto desde el punto de vista esttico.
La funcin dinmica del chasis es -considerndolo como el componente ms

significativo de una motocicleta- aportar fortaleza y estabilidad en diferentes
condiciones. Para que la motocicleta sea estable, el chasis debe soportar cargas en
flexin y torsin lo suficiente para mantener el eje de direccin en el mismo plano que
la llanta trasera, bajo cualquier tipo de condicin (vuelta, frenado, aceleracin,
impactos) sin deformacin plstica en su estructura.
El chasis, que puede ser simple, de doble cuna, multitubular, de chapa estampada,
doble viga, monocasco, etc. Suele construirse preferentemente en acero o aluminio, en
casos ms raros en magnesio, carbono o titanio. Formato a imagen
Figura M.13. Partes del Chasis

Fuente: M. Arias-Paz Guitan (2003, p.549). Motocicletas (32 ed.)
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Si nos fijamos en la figura 1, por una parte tenemos la zona de anclaje de la
suspensin delantera A, que al ser esta habitualmente una horquilla telescpica, es
un eje que se denomina pipa de direccin. Por la propia estructura de la horquilla este
punto se sita en la parte delantera, en la parte ms alta del chasis. El otro punto de
anclaje de la suspensin suele ser el eje del basculante B, que debe combinarse con
un soporte para el o los amortiguadores traseros C, e incluso los anclajes de las
bieletas de la suspensin trasera D, si es que stas existen. Estas dos zonas estn
sometidas a grandes esfuerzos, por lo que conviene que sean lo suficientemente
rgidas.
Por otro lado el chasis debe unir ambos anclajes con una estructura E, y aqu es
donde aparece la variedad. Los distintos tipos pueden realizarlo con tubos, chapas,
vigas gruesas, etc. Pudiendo ser stos igualmente los empleados para los anclajes.
Otros elementos que debe tener el chasis son los anclajes para el motor F, lo
suficientemente resistentes como para que no les afecte ni el peso ni las vibraciones de
dicho motor. El motor es ocasionalmente parte de la estructura del chasis ya que,
debido a su gran resistencia, puede realizar funciones portantes, permitiendo que el
chasis sea ms ligero.
Tambin hay que sujetar al piloto mediante la estructura G (normalmente conocida

como subchasis) y a los diferentes elementos accesorios como el depsito de la
gasolina y la carrocera en general. Si se incluye el basculante trasero H como un
elemento del chasis, hay que sealar que esta pieza est sometida a unos grandes
esfuerzos y que debe ser muy resistente.
Eficiencia Estructural
Es la relacin entre Rigidez (fuerza necesaria para tener un desplazamiento unitario)

y Peso de una estructura, entre ms eficiente sea el chasis, pesara menos y ser ms
rgido.
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Software CAD
Computer-aided design (CAD) es el uso de programas computacionales para crear

representaciones grficas de objetos fsicos ya sea en segunda o tercera dimensin
(2D o 3D). El software CAD puede ser especializado para usos y aplicaciones
especficas. En las aplicaciones de diseo industrial y de producto, CAD es utilizado
principalmente para la creacin de modelos de superficie o slidos en 3D, o bien,
dibujos de componentes fsicos basados en vectores en 2D. Sin embargo, CAD
tambin se utiliza en los procesos de ingeniera desde el diseo conceptual y hasta el
layout de productos, a travs de fuerza y anlisis dinmico de ensambles hasta la
definicin de mtodos de manufactura. Esto le permite al ingeniero analizar interactiva
y automticamente las variantes de diseo, para encontrar el diseo ptimo para
manufactura mientras se minimiza el uso de prototipos fsicos.
Software CAE
Ingeniera asistida por computadora (CAE) es el uso de software computacional para

simular desempeo y as poder hacer mejoras a los diseos de productos o bien
apoyar a la resolucin de problemas de ingeniera para una amplia gama de
industrias. Esto incluye la simulacin, validacin y optimizacin de productos, procesos
y herramientas de manufactura.
Un proceso tpico de CAE incluyen pasos de pre-procesado, solucin y post-procesado.
En la fase de pre-procesado, los ingenieros modelan la geometra y las propiedades
fsicas del diseo, as como el ambiente en forma de cargas y restricciones aplicadas.
En la fase de post-procesado, los resultados se presentan al ingeniero para su revisin.
Las aplicaciones CAE soportar una gran variedad de disciplinas y fenmenos de la
ingeniera incluyendo:
Anlisis de estrs y dinmica de componentes y ensambles utilizando el anlisis

de elementos finitos (FEA)
Anlisis Termal y de fluidos utilizando dinmica de fluidos computacional (CFD)
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Anlisis de Cinemtica y de dinmica de mecanismos (Dinmica multicuerpos)
Simulacin mecnica de eventos (MES)
Anlisis de control de sistemas
Simulacin de procesos de manufactura como forja, moldes y troquelados
Optimizacin del proceso del producto
Algunos problemas de la ingeniera requieren la simulacin de fenmenos mltiples

para representar la fsica subyacente. Las aplicaciones CAE que abordan dichos
problemas usualmente se llaman soluciones de fsica mltiple.
Anlisis de Elementos Finitos (FEA)
Por si siglas en Ingls, Finite Element Analysis.

Mayormente utilizado en las industrias aeroespacial, automotriz y biomecnica, FEA
es el modelado de producto o sistemas en un ambiente virtual, con el objetivo de
encontrar y resolver problemas existentes o potenciales estructurales o de rendimiento.
FEA es la manera prctica del mtodo de elemento finito FEM que es usado para
resolver numricamente problemas muy complejos tanto estructurales, de fluidos o
sistemas multi fsicos.
Un modelo de elemento finito comprende un sistema de puntos, llamados nodos, los

cules adquieren la forma del diseo. Los elementos finitos se forman conectando
estos nodos entre s, pudiendo adquirir formas rectangulares, triangulares, poligonales,
etc. Cada uno de estos elementos finitos tiene condiciones de frontera especficas,
condiciones de carga y propiedades asociadas a un material, por lo tanto puede ser
resuelto y ser obtenidos deformaciones y esfuerzos, sobre cada elemento.
Para formas complejas, la sumatoria de los resultados de todos los elementos finitos
en los cules fue mallada la forma, es el resultado total.
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Captulo 1
Estado del Arte
La Motocicleta
En 1885 Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach construyeron lo que se considera la

primera motocicleta de la historia. Esta motocicleta, construida con un bastidor y unas
ruedas de madera, era ms una forma de probar un nuevo motor de combustin que
una motocicleta en s.
Figura 1.1 Primera motocicleta de la Historia, ingeniero Gottlieb Daimler

Fuente: Historia de la Motocicleta (p.1)
Fueron los hermanos Werner quienes plasmaron la tipologa de moto que se

mantiene hoy en da. Su motocicleta dispona de un bastidor tubular, muy similar al de
una bicicleta, en el cual el motor se alojaba en la parte central de la moto. La direccin
se encomendaba a una horquilla y el depsito de gasolina ocupaba un lugar central
delante del asiento del piloto, que se situaba sobre el conjunto, manejando la moto a
travs de un manillar que inclua los principales mandos.
La nueva Werner se manejaba mucho mejor gracias a su centro de gravedad ms

bajo y sent el modelo a seguir. Tambin en 1901 la firma estadounidense Indian
construy su primer modelo y, un ao despus, Harley-Davidson hara lo propio.
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Figura 1.2 Motocicleta Werner 1901
Fuente: http://motors-bay.com/werner/262-werner-1901.html
Evolucin del Chasis de las Motocicletas
La motocicleta de los hermanos Werner de 1901, es probablemente la primera moto

con una estructura pionera de las actuales. Bsicamente se trata de un bastidor de
bicicleta A reforzado que ya instala el motor en su parte central B y, aunque no dispone
de suspensin, ya adopta la horquilla C como mtodo para la direccin del vehculo. El
depsito de gasolina se encuentra en la parte superior, y la estructura est formada por
tubos de acero de pequea seccin, logrando una estructura cerrada, rgida y ligera.
Este tipo de diseo pasar a denominarse "cuna", pudiendo construirse de varias
formas, segn sea simple o doble, y cerrada completamente o abierta en la zona del
motor.
Con el tiempo la rigidez debe aumentar y los tubos van agrandando su seccin, al
tiempo que los diseadores ms originales comienzan a innovar formas y diseos. La
Scott de 1909 en la plantea un bastidor A abierto por su parte superior, en el que el
motor realiza una funcin importante. Ya hay suspensin delantera B, aunque la rueda
trasera todava mantiene un anclaje fijo C. El motor se sita de nuevo en la parte
inferior D.
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Figura 1.3 Chasis Scott
La BMW R-32 de 1923, no presenta grandes novedades respecto a lo conocido en

ese momento, pero aprovecha el sistema de transmisin A, como elemento resistente,
jugando con una gran ligereza y de nuevo utilizando el tubo de acero B, aunque
intentando emplear las mnimas cantidades, estudiando los puntos ms adecuados. De
nuevo el motor situado en la zona C tiene una gran importancia en la funcin resistente
del chasis.
Figura 1.4 Chasis BMW

A finales de la dcada de los treinta aparece una motocicleta exclusiva. Est dotada
de un nuevo bastidor A tan exclusivo como ella, la Vincent HRD Rapid de 1939. El
motor situado en la posicin B tiene una funcin portante muy importante, hasta el
punto de que la suspensin trasera est directamente anclada a l por su parte trasera
mediante el tirante C.
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Figura 1.5 Chasis H.R.D
Uno de los bastidores ms famosos de la historia es sin duda el que equipaba la

Norton Manx del ao 1950. Este chasis hizo famosos a los hermanos McCandless. Se
trata de un chasis A, de tubo de acero de tipo doble cuna cerrada con dos partes bien
diferenciada. Por un lado, la estructura que soporta el motor B, formada por una doble
cuna cerrada, y por otro, un subchasis posterior C, que sirve de soporte para el piloto y
para la amortiguacin posterior D, que se realiza por medio de un sistema de
basculante articulado y amortiguadores.
Figura 1.6 Chasis Norton

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El chasis que muestra la Figura 2.7 vuelve a emplear el motor como un elemento
estructural importante.
Figura 1.7 Chasis Honda

La Norton Challenge muestra un chasis del tipo "multitubular" sealado como A. Se

trata de una derivacin de los bastidores tradicionales de tubo, pero, en vez de adoptar
las clsicas estructuras de tipo cuna, ancla el motor por la parte superior con
numerosos tubos de seccin recta B, de modo que los tubos no trabajen con esfuerzos
de flexin. De esta manera, se aumenta de manera considerable la rigidez de la
estructura, sin que ello represente un mayor peso. Esta estructura es complicada y
cara, pero, hasta la llegada de los siguientes bastidores, se consideraba como la mejor
para motocicletas de altas prestaciones.
Figura 1.8 Chasis Norton

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La gran revolucin de la estructura y forma del chasis lleg a principios de los aos
80, cuando prcticamente a la vez Yamaha y un pequeo constructor de motos de
carreras, Antonio Cobas, presentan la estructura que con el tiempo pasara a llamarse
de "doble viga". En este caso, con una aleacin ligera, se forma una estructura A, que
une directamente la pipa de sujecin de la suspensin delantera B con el eje del
basculante trasero C. Se consigue una estructura muy rgida y a la vez ligera y sencilla
de fabricar.
Figura 1.9 Chasis Cobas

En la actualidad, los tipos de doble viga dominan el mercado de la moto de carretera,

donde el precio de las aleaciones ligeras est permitido. El acero y el aluminio son los
materiales empleados, aunque es el primero el ms utilizado por su menor coste.
Figura 1.10 Chasis de Doble Viga Cerrado, Kawasaki ZRX 750 (1990)
Fuente: Asier Larrauri Garca (2012, p41).
Diseo y Estudio de Modificacin de Chasis y Basculante de una Motocicleta.
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Tipos de Chasis Actuales
Chasis tipo viga
Esta clasificacin comprende varios tipos diferentes (espina dorsal tubular, viga de
acero prensado, monocoque y el doble viga) que utilizan miembros de seccin grande
para su rigidez inherente bajo cargas de torsin y flexin. Las vigas tambin se pueden
combinar con triangulacin para producir un diseo prctico.
Chasis tipo Triangular
Aunque ste tipo pueden tener una eficiencia estructural extremadamente alta, han
encontrado poca aceptacin entre los principales fabricantes. Probablemente esto se
debe a la forma y tamao de los tipos de motores ms populares requieren una
estructura amplia y complicada (por lo tanto caro).
Ambos enfoques de diseo pueden tomar en cuenta al motor como elemento
estructural secundario o principal.
Existen tambin los chasis de configuracin monocoque, los cules emplean como
estructura principal la carrocera o carenado de la mquina .
Procesos de manufactura en Chasis para motocicleta.
Los procesos empleados para la construccin del chasis dependen del tipo al que
pertenezca este. As tenemos que para chasis monocoque, puede ser forja o fundicin,
as como los chasis con doble viga intervienen la fundicin y la soldadura, mientras
que los chasis tubulares requieren de mucha soldadura en sus piezas que suelen ser
fundidas y maquinadas.
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Tendencias de Diseo en Chasis
El diseo ptimo del chasis depende del tamao y la forma del motor y la finalidad
prevista de la mquina. Mientras que una pequea columna vertebral tubular o de
acero prensado se adapte a una motocicleta tanto por razones estructurales y
econmicas, las mquinas de grades prestaciones pueden ser mejor diseadas con el
motor como el principal elemento estructural. A pesar de posibles beneficios
estructurales y econmicos, esta configuracin no ha encontrado mucha aceptacin
entre los principales fabricantes, donde podra desarrollarse fluidamente, ya que el
motor debe ser especialmente diseado con requerimientos estructurales.
La tradicin probablemente ha garantizado la supervivencia del bastidor mlti-
tubular, tal vez con un mayor uso de acero prensado. A su favor esta su fcil
adaptabilidad a diferentes tamaos y estilos de motores. Pero es difcil de producir en
masa de forma barata.
La configuracin de chasis actual de eleccin para mquinas deportivas, ha sido el
marco de doble viga de aluminio, por su facilidad de ser producido a bajos costos en
grandes cantidades, sin embargo necesitan de un motor especialmente diseado para
funcionar como elemento estructural, y muchos ejemplos no proporcionan una rigidez
suficiente por s mismos. Por otro lado se observa en los campeonatos mundiales de
motociclismo que la configuracin tubular tambin es una buena solucin de diseo
para el rendimiento de la motocicleta.
Figura 1.11 Ducati GP9, Chasis de Carbono

Fuente: http://www.motorpasionmoto.com/motogp/ducati-gp9-y-su-chasis-de-carbono
. Fecha de Consulta: 2012-Octubre-05.
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Cargas sobre el chasis
En este apartado se tratarn las fuerzas que se ejercen sobre el chasis de una
motocicleta en las situaciones ms extremas: en frenada mxima en la rueda delantera
y en paso por curva.
Frenada mxima en la rueda delantera
En esta situacin se considerar que solamente se frena con el freno delantero con
la mxima eficiencia posible. Este caso someter a mxima flexin el chasis, ya que si
se utilizase tambin el freno trasero su accin reducira el momento aplicado por la
horquilla en la pipa de direccin.
La fuerza de frenada en la situacin lmite vendr determinada por la geometra de la
moto. Las fuerzas representadas en la figura muestran el peso P de la moto (y piloto en
su caso) y su reaccin en el suelo F1 y F2. La fuerza debida a la inercia que lleva la
moto debido a su deceleracin es representada por F4. Esta fuerza es compensada en
la frenada con la reaccin que el suelo realiza sobre el neumtico F3.
Figura 1.12 Fuerzas en frenada mxima en rueda delantera

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La suma vectorial de P y F4 ser un vector aplicado en el CDG que deber estar
alineado, en el caso lmite, con el vector resultante de la suma vectorial de F3 y F2,
situado este ltimo en el punto de contacto entre la rueda delantera y el asfalto. Si las
fuerzas F3 y F4 aumentaran por encima de la situacin lmite, la moto de la figura
empezara a girar es sentido antihorario a travs de un eje situado perpendicular al
dibujo y que pasa por el punto de contacto entre el neumtico delantero y el asfalto.
Se debe tener en cuenta que la frenada provoca el hundimiento de la horquilla,
fenmeno que tiene por efecto secundario bajar el CDG de la moto y disminuir la
distancia vertical entre F4 y F3, aunque no se considerar ya que suponer la situacin
rgida provoca una solicitacin mayor, por lo que ser un caso de diseo an ms
crtico.
Paso por curva
Este anlisis se efectuar considerando el paso por curva de la moto con su

inclinacin mxima, y por tanto, no existirn fuerzas de aceleracin ni de frenada ya
que todo el agarre del neumtico se destinar a vencer la fuerza centrfuga debido al
paso por curva. El vector resultante de la suma vectorial de F1 y F2 deber ser colineal
con el de la otra suma vectorial de P y F3 tanto en la rueda trasera como en la ruda
delantera.
Figura 1.13 Fuerzas en paso por curva

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El punto de aplicacin de la fuerza entre los neumticos y el asfalto se ver
desplazado hacia la derecha respecto al plano de simetra vertical de la moto debido a
la inclinacin, el ancho de neumticos y al avance al aplicar el ngulo de deriva
necesario para tomar la curva. La postura de descuelgue del piloto compensa este
efecto desplazando el CDG tambin hacia la derecha respecto al plano mencionado
anteriormente, provocando un esfuerzo torsional aadido.
Figura 1.14 Posicin de descuelgue del piloto

Estabilidad en una motocicleta
Cuando se habla de la estabilidad de las motocicletas, es comn que rpidamente

se piense en el efecto giroscpico de las ruedas en rotacin. Dicho efecto existe y
aporta su granito de arena pero su efecto es relativamente pequeo, no es suficiente
para mantener la estabilidad de la moto ni siquiera en lnea recta. De hecho, es posible
construir motocicletas sin efecto giroscpico. Basta con aadir ruedas que giren en el
sentido contrario (pero sin tocar al suelo para no frenar el movimiento). Este
movimiento contrario contrarresta el momento angular de las ruedas normales. Si el
efecto giroscpico fuera esencial para la estabilidad de la motocicleta, estos vehculos
no deberan poder circular. Pero eso no es as. El nico lugar en que el efecto
giroscpico es realmente importante es en la competicin. En una carrera queremos ir
siempre al lmite y por lo tanto aprovechamos cualquier ayuda. Aunque sea
relativamente poco, algo aporta, y por lo tanto permite ir un poco ms rpido en curva.
29
Fsicamente, una moto es lo que llamamos un pndulo invertido. En un pndulo
normal tenemos un punto fijo y una masa que cuelga por debajo de l. Si movemos un
poco la masa de su sitio, la gravedad tirar de l y, por lo tanto, volver a bajar por su
propio peso. Es decir, un pndulo simple vuelve por si slo a la posicin de equilibrio,
decimos que es un sistema estable.
Sin embargo, una motocicleta funciona justo al revs. El punto fijo (donde las ruedas
contactan con el pavimento) est por debajo de la masa. Puede mantenerse en
equilibrio nicamente si el centro de gravedad permanece justo por encima de la lnea
que une ambas ruedas. Pero cualquier desviacin, por pequea que sea, har que el
peso la tire al suelo. Es decir, por si solo el pndulo invertido tiende a alejarse de la
posicin de equilibrio, es un sistema inestable.
Por lo tanto, debemos compensar tan rpidamente como sea posible cualquier
pequea desviacin que ocurra. Es imperativo hacer que el centro de gravedad vuelva
a estar sobre la lnea que une los puntos de contacto de cada rueda con el suelo.
Esencialmente, hay dos formas de hacerlo:
Dejar las ruedas quietas, y simplemente cambiar de sitio el centro de gravedad
para que vuelva a la lnea de estabilidad. Por ejemplo, si la moto est
empezando a ladear hacia la derecha, lo que podemos hacer es desplazar
nuestro cuerpo hacia la izquierda. El cambio de posicin de nuestra masa,
corrige la posicin del centro de gravedad del sistema moto-piloto, devolviendo
la estabilidad.
Dejar el centro de gravedad donde est, y mover las ruedas de forma que la
lnea que las une vuelva a estar debajo del centro de gravedad. Esto se
consigue girando el manillar y avanzando (o retrocediendo) un poco. Al
movernos unos centmetros con el manillar girado, la moto gira un poco. Por lo
tanto, la lnea que une ambas ruedas tambin gira, y se vuelve a situar debajo
del centro de masas, recuperando la estabilidad.
De estas dos formas podemos mantener el equilibrio cuando la motocicleta est

quieta, o se desplaza a muy poca velocidad. La primera de ellas funciona mejor en
vehculos ligeros, como bicicletas o ciclomotores. En una moto grande, la masa de
30
nuestro cuerpo es pequea en comparacin con la del conjunto, por lo que la influencia
de nuestra postura es menor. Por eso en una moto grande la mejor opcin es mover el
manillar. Cuando la moto se est moviendo a gran velocidad, el sistema no cambia
mucho. Es cierto que la tendencia de las ruedas a mantener el plano de su rotacin
puede compensar parte de las desviaciones laterales que se producen, pero como ya
se ha mencionado, este efecto giroscpico no es suficiente para mantener la
estabilidad. De hecho, seguimos teniendo las mismas opciones anteriormente
descritas: o bien el piloto se balancea un poco para mantener el equilibrio, o bien
giramos el manillar. El primer mtodo funciona especialmente bien en las bicicletas. En
ellas, al ser muy ligeras, el ciclista necesita balancearse muy poco para compensar las
pequeas desviaciones pudiendo cubrir grandes distancias sin siquiera tocar el
manillar. Sin embargo el mtodo ms til es girar el manillar. Pero se debe hacer con
sutileza: como ahora nos estamos moviendo a gran velocidad, cualquier mnimo giro en
el manillar, se traduce en un desplazamiento lateral de la moto muy exagerado. Por lo
tanto, cuanto ms rpido se va, menos es necesario mover el manillar para mantener el
equilibrio. De hecho, a grandes velocidades, las correcciones son tan sutiles que casi
se realizan de forma inconsciente. .
Caractersticas de Diseo
La geometra de la motocicleta es una parte fundamental en su diseo, sobre todo

desde el punto de vista de la seguridad de marcha. Destaca la geometra del chasis,
con unas medidas y ngulos especficos facilitados por el fabricante que influyen
directamente en que la motocicleta tenga un comportamiento perfecto, con estabilidad
a cualquier velocidad y circunstancia, ya sea en lnea recta o en curva. La geometra
tiene cada vez ms importancia debido a la aparicin de nuevos modelos cada vez ms
potentes y prestacionales que requieren mayor estabilidad en movimiento. La
configuracin geomtrica del chasis influye adems de manera decisiva en el
comportamiento de la parte ciclo de la moto, que en gran parte decidir que una moto
sea ms o menos estable a elevada velocidad.
31
La geometra del chasis, as como el reparto de pesos son caractersticas que
condicionan que una moto sea estable, o por el contrario gil y nerviosa, debiendo el
fabricante encontrar entre todas ellas un compromiso que permita un uso racional de
cada modelo. En la geometra de la motocicleta hay 2 ejes esenciales: el de direccin y
el basculante. El eje de direccin lo configura la lnea sobre la cual gira el sistema de
direccin; es decir, la tija y la horquilla delantera. Aqu ancla el tren delantero al chasis.
Tambin se denomina eje del cabezal de direccin o eje de la pipa. El eje del
basculante es el eje sobre el que gira el basculante trasero; es decir, donde ancla el
tren trasero.
Figura 1.15 Ejes principales de la motocicleta

La geometra de la moto est influenciada por varias medidas, entre las que
destacan las de la direccin. Esta queda determinada por 2 factores: el avance y el
propio ngulo de avance o de direccin.
Lanzamiento
El ngulo de avance o de direccin, tambin llamado lanzamiento, es el formado por

el eje de la direccin con la vertical. Es un ngulo muy importante, pues determina, en
colaboracin con otros factores, la facilidad de la motocicleta para inclinarse al tomar
curvas. De hecho, las motocicletas de un mismo segmento suelen tener un ngulo de
lanzamiento muy similar. Para un mismo avance sucede generalmente que un ngulo
de direccin menor confiere mayor facilidad de giro.
32
Figura 1.16 Lanzamiento en una motocicleta
Para motos convencionales este ngulo vara entre 22 y 29 grados pero se pueden
encontrar casos especiales como las chopper. Este ngulo deja de tener importancia
en sistemas como el Telelever de BMW, suspensiones de paralelogramo o monobrazos
delanteros.
Avance
Es la distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera con el terreno y la

prolongacin del eje de la direccin a su interseccin con el suelo. La rueda, debido a
la inclinacin del eje de direccin y a que ste no pasa por el centro de la rueda, no gira
alrededor del punto de contacto del neumtico con el suelo. Esto provoca el
autoalineamiento de la rueda delantera que, de no mediar fuerzas aplicadas sobre la
direccin, tiende a seguir siempre una trayectoria rectilnea aportando estabilidad.
Cuanto mayor es el avance ms intensa es esta tendencia. El objetivo principal del
avance es el de dar a la motocicleta una cierta estabilidad en lnea recta. Este avance
produce sobre la rueda delantera un momento (Fuerza x Distancia), que es
precisamente el que nos ayuda a conducir la moto. Mientras el avance sea positivo,
este momento siempre girara la direccin para ayudar a la rueda a ir en la direccin
deseada, mientras que si el avance se vuelve negativo este momento girar
bruscamente la direccin hacia dentro y provocar una cada. La principal funcin del
avance de la rueda delantera es proporcionar una cierta estabilidad direccional.
33
Figura 1.17 Avance en una motocicleta
Los avances tpicos para motos de carretera estn entre 80 y 120mm pero hay que
decir que pequeas variaciones en este pueden producir grandes cambios.
Un avance Mayor nos proporcionar un momento mayor pero nos restar agilidad.
Un avance Pequeo nos proporcionar un momento menor pero la moto ser muy gil.
Distancia Entre Ejes
La batalla o distancia entre ejes es la cota entre los ejes de ambas ruedas cuando la
motocicleta est en reposo. En parte determina la manejabilidad, aumentando con ella
la tendencia a seguir recto cuando se inicia un giro. Cuanto ms larga es la moto, ms
ngulo ha de girar la direccin para tomar una curva. Por tanto, la distancia entre ejes
tambin influye en la maniobrabilidad. En muchas motocicletas es normal un ajuste de
entre 20-40mm para el tensado de la cadena. Aunque la distancia entre ejes no es un
tema crtico en el sentido de que tiene que ser exacto, influye mucho la maniobrabilidad
de la moto y su feeling. Superando los 1450 mm se deja de sentir agilidad y esta no se
recupera aunque se utilicen cotas sper agresivas. Por eso la cadena de transmisin
tiene cierto margen de estiramiento y la prctica de cortar eslabones para mantener la
tensin de sta tiende a disminuir la distancia entre ejes.
34
Figura 1.18 Distancia entre ejes
Una distancia entre ejes grande produce una gran estabilidad en recta.
Una distancia entre ejes corta provoca lo contrario, poco estable en recta.
La interaccin de los tres elementos anteriores (Avance, Lanzamiento y Distancia

entre ejes) es crucial para determinar el comportamiento de una motocicleta.
Las horquillas convencionales es el mejor mecanismo para combinar estos factores
ya que:
1. Cuando frenamos la horquilla se hunde, por lo tanto el lanzamiento disminuye:

las barras se vienen hacia adentro y consecuentemente disminuye el avance. Esto nos
proporciona dos cosas: menor distancia entre ejes (moto ms gil) y mejor
maniobrabilidad. Justo lo que necesitamos para entrar cmodamente en una curva.
2. Cuando aceleramos (por ejemplo en la autopista) la horquilla delantera se

extiende, aumentando el lanzamiento y consecuentemente el avance; esto nos
proporciona mayor distancia entre ejes y menos maniobrabilidad (direccin ms dura),
con el consecuente aumento de estabilidad, lo que necesitamos para ir seguros a gran
velocidad.
35
Materiales
Titanio
El titanio es un elemento metlico de color gris oscuro, de gran dureza, resistente a

la corrosin y de propiedades fsicas parecidas a las del acero. Presenta una estructura
hexagonal compacta, es duro, refractario y buen conductor de la electricidad y el calor.
Tambin se caracteriza por su alta resistencia a la corrosin y cuando est puro, se
tiene un metal ligero, fuerte, brillante y blanco metlico de una relativa baja densidad.
Posee muy buenas propiedades mecnicas y adems tiene la ventaja, frente a otros
metales de propiedades mecnicas similares, de que es relativamente ligero.
La aleacin ms empleada es la Ti-6Al-4V (con un 6% de Aluminio y un 4% de

Vanadio), que tiene unas extraordinarias propiedades mecnicas: Resistencia a la
traccin de 896 MPa, lmite elstico de 827 MPa, ductilidad del 10%, dureza de 33 HRB
y una soldabilidad muy buena. Las aleaciones de Titanio permiten una la fabricacin de
piezas con una relacin resistencia/masa envidiable y es posible esto le haga ser el
material del futuro para la construccin de elementos mecnicos, con resultados
excepcionales, en el campo de las motocicletas de competicin.
El uso del Titanio en chasis empez hace algunos aos, cuando ste dej de ser un
metal de uso slo en el mbito aeronutico. Sin embargo, hay cambios notables con
respecto a las aleaciones que se usaban en un principio, y las actuales. En aquel
momento, se comenzaron a construir en Titanio los chasis tubulares. Pero estos
vibraban demasiado, ya que el tamao de los tubos era igual que el de los tubos de
acero, y el Titanio, tiene la mitad de mdulo. Por esta razn, los primeros intentos
fueron un fracaso debido a los costes elevados, y procesos de construccin muy
rudimentarios hicieron el resto.
36
A mediados de los aos 70, debido a que muy pocas empresas tenan fondos como
para desarrollar los conocimientos para el tratamiento y manejo del Titanio, la
Federacin Internacional de Motociclismo (FIM) prohibi el uso de componentes de
este material tanto para el chasis como para las suspensiones en motocicletas de
competicin. En la actualidad, la situacin es completamente distinta, han aparecido en
escena nuevas aleaciones con mejores caractersticas, reducindose el precio final (a
pesar de que sigue siendo elevado), de esta manera el Titanio ya no es un material
crtico, pudiendo ser trabajado y tratado sin excesivas dificultades.
Los primeros chasis fueron hechos de madera, y con el paso del tiempo las
aleaciones metlicas pasaron a ser los materiales por eleccin en la estructura de
motocicletas.
Actualmente se fabrican chasis de aleaciones Ferrosa, de Aluminio, Materiales

Compuestos con Fibra de Carbono como elemento de refuerzo, entre aleaciones
menos comunes que implican materiales como Titanio, Vanadio, Magnesio, Nquel,
Cromo.
Los materiales usados para este tipo de estructuras tienden a ser ms eficientes
estructuralmente, lo que significa que la relacin Rigidez/Peso sea ms alta, para ellos
se usarn Materiales Compuestos principalmente de Fibra de Vidrio as como la
incursin de Nano Materiales una vez que el desarrollo de ambos este consolidado
37
Captulo 2
Definicin de las Caractersticas de Diseo
En base a la investigacin que se realiz, se sabe que los chasises de configuracin

tubular y con arreglo de armadura, son estructuralmente muy eficientes, ya que son
ligeras y son muy rgidas. Estn sometidas a cargas de tensin y compresin, no de
flexin.
Por estas razones se decidi escoger una estructura del tipo armadura con
elementos de seccin tubular de 4 dimetros y espesores diferentes.
Dimetro de 21.3 mm con espesor de 2 mm para los elementos intermedios
Dimetro de 33.7 mm con espesor de 3 mm para los elementos perimetrales
Dimetro de 48.3 mm con espesor de 4 mm para los elementos del eje
trasero.
Dimetro de 76.1 mm con espesor de 4 mm para el elemento que encerrar a
la pipa de direccin.
La suspensin trasera se supone rgida y sin amortiguamiento, para facilitar el

diseo y el anlisis.
Se asignar una aleacin de Titanio Ti-6Al-4V a la estructura con las siguientes

propiedades:
Densidad = 4420 kg/m^3
Mdulo de Elasticidad = 110 GPa
Esfuerzo ltimo en tensin (UTS) = 1000 MPa
La ventaja de este tipo de configuracin es que no necesita un motor

especficamente diseado para servir como element estructural, por lo que se tienen
diferentes posibilidades en eleccin de motor.
38
Se tomar como base el modelo de Chasis Krauser diseado para la motocicleta
BMW MKM 1000
Figura 2.1 Chasis BMW Krauser

Fuente: Tony Faole (2002, p.10-11). Motorcycle Handling and Chassis Design the Art & Science
Figura 2.2. Motocicleta Deportiva BMW Krauser MKM 1000 1982
En el diseo de este Chasis no se toma en cuenta caractersticas de geometra

como el Avance, la distancia entre ejes o el lanzamiento. Ya que estos parmetros
tienen ms relevancia en el comportamiento dinmico de la motocicleta, y en este
trabajo no se aborda la dinmica del vehculo.
39
Captulo 3
Modelado del Chasis
A travs del software CAD, CATIA desarrollamos la geometra del chasis cuestin
de este trabajo.
Dentro del mdulo de Part Design se estableci la posicin de origen en el eje
simtrico del chasis, y basndose en el modelo BMW Krauser Figura X se
determinaron las coordenadas de los nodos de la estructura, representados por puntos;
dichos puntos se utilizaron para crear lneas entre ellos y as darle forma al chasis
como lo muestra la Figura 3.1.
Figura 3.1 Lneas y puntos del Chasis

Fuente: Desarrollo Propio
Se hizo un plano normal a cada una de las lneas para crear la seccin transversal
asignada a cada una de ellas de acuerdo a los parmetros de diseo descritos en el
Captulo 2, se aadi volumen a cada seccin transversal y de esta manera fue
tomando forma el chasis.
Mediante Operaciones Booleanas se unieron en un solo cuerpo todos los elementos

de la estructura, posteriormente se crearon las formas que representan los filetes de
soldadura en todas las uniones de los elementos. La Figura 3.2 muestra el resultado.
40
Figura 3.2 Chasis modelado con filetes de soldadura
Finalmente se aadi el material propuesto en el Captulo 2, una aleacin de Titanio.

La Figura 3.3 ilustra el supuesto aspecto del Chasis ya terminado.
Figura 3.3 Chasis de Titanio

Es importante mencionar que el modelado y fabricacin de este tipo de estructuras

tubulares debe tomar en cuenta la forma de los cortes de los tubos en los puntos de
unin ya que entre ms elementos se unan en un nodo, los cortes necesarios son ms
complejos y costosos, aunado a la crtica sustraccin de material en los elementos
estructurales.
41
Considerando la manera ms fcil para soldar los elementos del chasis en las
uniones ms complejas, se opt por aadir un elemento de sujecin comn entre los
tubos involucrados. La Figura 3.4 muestra est solucin de diseo.
Figura 3.4 Solucin de diseo para las uniones tubulares complejas

Este modelo fue exportado con extensin .IGES para poder ser utilizado en el
Software CAE, ANSYS.
Nota 1: Ver Apndice I

Dibujo del Chasis para Motocicleta Deportiva Propuesto
42
Captulo 4
Anlisis Estructural del Chasis
Para comprobar que el chasis que fue propuesto en el captulo 3, es una alternativa
viable y cumple con los requerimientos estructurales de una motocicleta de este tipo,
en este Captulo se realizaran dos tipos de anlisis: anlisis esttico y modal. Las
consideraciones para cada uno de estos anlisis as como los resultados obtenidos se
describirn en este captulo.
Anlisis Esttico
En esta parte del anlisis se analizara la estructura sometida a cargas estticas es

decir aquellas que no cambian en el tiempo (peso del conductor, el motor, la
transmisin y componentes necesarios).
Figura 4.1. Chasis modelado, en ANSYS Workbench

43
La malla realizada se realiz con solid187 tetraedros.
Figura 4.2. Malla Chasis

Figura 4.3. Detalle malla

44
Las Cargas consideradas para el anlisis esttico del chasis se simplificaron en dos
una debida al peso del conductor de la motocicleta y otra debido al peso del motor, el
tanque de combustible, y transmisin. Considerando que el peso mximo para la
motocicleta es de 390 kg, y que el peso de la motocicleta sin piloto y con tanque de
combustible lleno es de 230 kg.
Peso mximo de Conductor: 160Kg 1570 N
Peso Motor, tanque, transmisin y accesorios: 180 Kg 1766 N

(Considerado el peso de la motocicleta sin piloto y con tanque lleno de combustible,
menos los rines y elementos que no son soportados por el chasis)
Figura 4.4. Puntos de Aplicacin de Carga

45
Las restricciones se hicieron en todos los grados de libertad en la parte de la
suspensin delantera y en donde llevara el sistema de la llanta trasera. La imagen de
abajo muestra las cargas y restricciones aplicadas en ANSYS Workbench.
Figura 4.5. Cargas estticas debidas al peso del piloto y motor

En este anlisis se pueden ver las deformaciones en el chasis debido a cargas

estticas, donde el mayor desplazamiento se encuentra en la zona donde se aplica la
carga del motor, tanque, transmisin y componentes.
Figura 4.6. Deformaciones Totales en el chasis debido a cargas estticas

46
Figura 4.7. Deformaciones Totales escala 740:1
La imagen de abajo muestra los esfuerzos en tensin ms altos.
Figura 4.8. Esfuerzos Principales Mximos

El mayor esfuerzo se localiza en un punto de aplicacin de carga, este esfuerzo se

considera una singularidad por forma en que se consider aplicada la carga y se
desprecia para el factor de seguridad.
47
Figura 4.9. Pico Mximo de Esfuerzo
Siendo el punto donde se localiza el peor esfuerzo el que se muestra en la imagen

de arriba con una tensin de 176.67 MPa, con este esfuerzo es el que se comparar
con el esfuerzo ltimo del material para obtener el factor de carga y comprobar la
integridad de la estructura.
UTS Titanio= 1000 MPa
Factor de Carga = 1000 MPa / 176.67 MPa = 5.66
Por el resultado anterior se puede concluir que estticamente la estructura del chasis
propuesto con titanio puede resistir 5.66 veces la carga a la que la se someti en este
anlisis.
Anlisis Modal
El anlisis modal se realiza para ver las frecuencias naturales de oscilacin de la

estructura y comprobar si es lo suficientemente rgida, para evitar resonancia debido a
la vibracin producida por el motor.
48
Para el anlisis modal se realiz una idealizacin de la estructura, esto es de gran
importancia en el anlisis estructural, ya que con ello se ahorra tiempo de
procesamiento, obteniendo resultados fiables.
La imagen de abajo muestra la idealizacin el chasis propuesto, lneas slidas.
Figura 4.10
Fuente: Desarrollo propio
Se le agregara la seccin transversal que se defini en el captulo anterior.
Figura 4.11. Seccin Transversal del Chasis

Fuente: Desarrollo propio
49
Figura 4.12
Fuente: ANSYS Desarrollo propio
Figura 4.13. Mallado, Nodos Totales: 5669

Fuente: ANSYS, Desarrollo propio
50
A continuacin se muestra una tabla con las princpiales frecuencias de vibracin de
nuestra estructura.
Tabla 1. Modos de Vibracin del Chasis

Tomando en cuenta el motor como la principal fuente de vibraciones que afecta a el

chasis, el cual opera a 6500 RPM (revoluciones por minuto) a mxima potencia se
realiza un diagrama de Campbell para ver las posibles resonancias en el chasis.
.
51
Figura 4.14. Diagrama de Campbell
En el diagrama anterior se puede observar que el chasis propuesto no tendria

problemas de resonancia, para un motor de 6500 revoluciones o menos.
Figura 4.15. Primer Modo de vibracin

52
Figura 4.16. Segundo Modo de vibracin
Figura 4.17. Tercer Modo de vibracin

53
Figura 4.18. Cuarto Modo de vibracin
Figura 4.19. Quinto Modo de vibracin

Desarrollo Propio
54
Captulo 5
Procesos de Manufactura Aplicables al Chasis Propuesto
Al tratarse de una estructura tubular con secciones transversales circulares, fueron

elegidas las secciones con dimetros y espesores comerciales, por lo que no ser
difcil conseguir los tubos de Titanio.
La aleacin propuesta, Ti-6Al-4V es de las ms comerciales y accesibles, adems
de que se presta para ser soldada.
Este tipo de configuraciones se deben soldar, y el corte de los tubos en las uniones
es algo determinante para una buena fabricacin. Lo cortes en los tubos se
recomiendan hacer en una mquina de fresado para poder obtener las curvaturas
necesarias, ya que en algunos tubos estas son complejas.
Finalmente ya con los tubos cortados a la medida se debe empezar a ensamblar

conforme el modelo lo indica ya que la secuencia en cmo se suelden los tubos es
determinante para obtener el producto deseado.
Una vez ensamblado el Chasis se recomienda darle un acabado con una pulidora, y
aplicar un recubrimiento para proteger a la estructura de la corrosin y oxidacin.
55
Conclusiones
El chasis de Motocicleta Propuesto, con titanio como material con el objetivo de

tener una estructura ms ligera, ha cumplido satisfactoriamente con las cargas
estticas aplicadas en el anlisis estructural teniendo un factor de carga de 5.66
comparado con el esfuerzo de ruptura del material, sin embargo al obtener el esfuerzo
mximo en la zona de unin se tendra que realizar un nuevo anlisis tomando en
cuenta las propiedades de la soldadura y una reduccin de propiedades del material
por efecto de la soldadura.
Del anlisis modal se puede concluir que la estructura con titanio como material es lo
suficientemente rgida para evitar posibles interferencias con las vibraciones causadas
por el motor.
En conclusin podemos se puede decir que el Chasis propuesto con una aleacin de
Titanio como material es ms eficiente estructuralmente que el mismo tipo de Chasis
hecho de Acero, ya que mientras el primero tiene un peso de 17.68 kg, el segundo
pesa 31.44 kg, considerando que el chasis tiene un volumen de 0.004 m^3. As mismo
el chasis propuesto cumple satisfactoriamente la prueba de rigidez.
Aunque el chasis propuesto haya pasado satisfactoriamente la prueba de rigidez y

se haya obtenido un factor de carga favorable en el anlisis esttico, los peores
esfuerzos en una estructura de este tipo son debidos a cargas dinmicas por lo cual
queda para futuros trabajos, realizar anlisis dinmicos para el chasis y comprobar si
cumple estructuralmente.
La Hiptesis se cumple parcialmente, ya que son necesarios los anlisis de cargas

dinmicas.
56
Referencias
1 Asier Larrauri Garca (2012). DISEO Y ESTUDIO DE MODIFICACIN DE

CHASIS Y BASCULANTE DE UNA MOTOCICLETA. Pamplona, Universidad
Pblica de Navarra, Escuela Tcnica Superior De Ingenieros Industriales y de
Telecomunicacin.
2 M. Arias-Paz Guitan (2003). Motocicletas (32 ed.). Madrid, Espaa.
3 Tony Faole (2002). MOTORCYCLE HANDLING AND CHASSIS DESIGN the art
and science. Espaa.
4 Patxi Vergara Culebras. (2011). MODELADO, ANLISIS Y SIMULACIN DE UN

CHASIS DE MOTOCICLETA. UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR DEPARTAMENTO DE INGENIERA
MECNICA. Madrid, Espaa.
5 Oxford University Press. Oxford Advanced Learners Dictionary (5a Ed.). (2004).
6 http://www.plm.automation.siemens.com/es_mx/plm/cad.shtml
Fecha de consulta: 2013-Octubre-05
7 http://www.plm.automation.siemens.com/es_mx/plm/cae.shtml
8 http://www.plm.automation.siemens.com/es_mx/plm/fea.shtml
9 http://www.ruukki.com/~/media/Files/Steel-products/Tubular-products-and-cold-
formed-steel-sections-data-sheets/Ruukki-Hollow%20sections-dimensions-cross-
sectional-properties.pdf (Fecha de consulta: 2013-Octubre-05)
57
10 http://www.ketchum.org/BMWEnginePix/
11 http://www.maxbmwmotorcycles.com/fiche/DiagramsMain.aspx?vid=51664
12 http://www-cdr.stanford.edu/~petrie/bmw/R80ST/engines.html
13 http://www.bmbikes.co.uk/PDF%20Downloads/R100RSSpec.pdf
14 http://www.aerospacemetals.com/titanium-ti-6al-4v-ams-4911.html
15 http://motors-bay.com/werner/262-werner-1901.html
Apndice I
Dibujo del Chasis para Motocicleta Deportiva Propuesto
58
2
2
3

Bicicle Ta

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

MODELADO Y ANLISIS DEL CHASIS

Tesina que presentan:

Que para obtener el grado de:

El modelado se realiz en CATIA teniendo en cuenta un chasis de estructura tipo

Un parmetro de diseo determinante en el rendimiento y xito de Motocicletas

Planteamiento del Problema

Para conseguir disear un Chasis para motocicleta deportiva ms eficiente

1. Definir las caractersticas de diseo que tendr el chasis propuesto para

Este trabajo describe el proceso y las consideraciones necesarias para disear el

Captulo 1, Estado del Arte.

Captulo 2, Definicin de las Caractersticas de Diseo.

Captulo 3, Modelado del Chasis.

Captulo 4, Anlisis Estructural del Chasis.

Captulo 5, Procesos de Manufactura Aplicables al Chasis Propuesto

Comnmente llamada moto, la motocicleta es un vehculo motorizado que puede

A lo largo de la historia, y conforme a las circunstancias sociales se han desarrollado

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Figura 1.11 Ducati GP9, Chasis de Carbono

Frenada mxima en la rueda delantera

Figura 1.12 Fuerzas en frenada mxima en rueda delantera