Cap 8

Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign 490
CAPTULO 8
RELATRIO DE PROJETO
8.1 Introduo
O presente captulo possui como objetivo principal a complementao de toda teoria
apresentada nesta obra com a apresentao de um modelo de relatrio de projeto para a classe regular
da competio SAE-AeroDesign.
O relatrio que apresentado a seguir apenas um modelo segue os requisitos exigidos pelo
regulamento da competio. Este modelo de relatrio serve como uma boa referncia para as equipes
que procuram obter uma boa classificao no quesito projeto.
A inteno em apresentar um modelo de relatrio de projeto neste captulo que finaliza o
presente livro justamente para permitir que os estudantes ou equipes que iniciam sua participao
na competio possuam a oportunidade de verificar o padro tcnico e a consistncia de um relatrio
que geralmente agrada a comisso julgadora do evento.
8.2 Recomendaes para a confeco de um bom relatrio de projeto

Para a confeco de um relatrio de projeto consistente e fundamentado tecnicamente na
bibliografia aeronutica, a equipe deve estar preparada para explicar toda a metodologia utilizada
durante a fase de projeto preliminar da aeronave que resultou na configurao adotada, bem como
mostrar com a maior riqueza de detalhes possvel todos os clculos realizados, qualquer ensaio
esttico ou dinmico feito e comprovar todos esses dados a partir do ensaio em vo da aeronave.
Um relatrio de projeto geralmente necessita de vrios ajustes e revises at ghegar a sua
configurao final. Nesses ajustes e revises, muito importante a organizao didtica do texto,
separando nitidamente cada uma das disciplinas que so avaliadas pela comisso organizadora do
AeroDesign.
Como forma de organizar a confeco do relatrio, a seguir so apresentadas algumas
sugestes que podem ser teis para a confeco de um novo relatrio de projeto que seguem uma
seqncia lgica de desenvolvimento e permitem a organizao das idias de forma que agrade o
leitor e facilite a identificao dos pontos que foram estudados e calculados durante a fase de projeto
da aeronave.
Todo relatrio de projeto destinado ao AeroDesign deve possuir uma introduo que explique
os objetivos e mostre o projeto conceitual da aeronave, em seguida parte-se para as anlises de
aerodinmica, desempenho, estabilidade e controle alm do projeto estrutural. Neste ponto
importante ressaltar que a seqncia no necessariamente deve ser essa, porm geralmente essa a
lgica utilizada para o projeto de uma aeronave.
A seguir so realizados comentrios pertinentes para cada uma das etapas acima descritas e
que podem ser valiosos para a organizao e confeco do relatrio.
A) Parte introdutria do relatrio: as pginas iniciais devem ser utilizadas basicamente

para a apresentao da equipe com citaes sucintas sobre o histrico, as metas e os objetivos
almejados, alm de apresentar de maneira objetiva sem a utilizao de clculos a metodologia
empregada para a definio de cada um dos componentes da aeronave com uma justificativa sobre as
vantagens e desvantagens na escolha da configurao, ou seja, no inicio do relatrio relevante e
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

muito importante a apresentao do projeto conceitual da aeronave atravs do estudo e

fundamentao terica a partir da consulta da bibliografia aeronutica encontrada.
B) Anlise aerodinmica da aeronave: na diviso das disciplinas, o primeiro item a ser

avaliado aps o projeto conceitual a anlise aerodinmica. Neste ponto de extrema importncia
que a equipe apresente e justifique em detalhes todo o procedimento utilizado para a seleo do perfil
aerodinmico, as dimenses e a forma geomtrica da asa, as consideraes aerodinmicas a respeito
da fuselagem e da empenagem, a estimativa do coeficiente de arrasto total da aeronave e o traado da
polar de arrasto do avio.
nesta seo do relatrio que devem ser mostrados e comentados quaisquer ensaios
aerodinmicos realizados, quer seja em vo, em tnel de vento ou computacional. Fotografias que
mostram o ensaio realizado e que a equipe julgue importante para o enriquecimento do relatrio
podem ser utilizadas desde que sejam apresentados os respectivos comentrios e justificativas.
Qualquer anlise numrica realizada tambm pode ser apresentada desde que sejam explicados em
detalhes a simulao realizada apresentando as hipteses simplificadoras utilizadas e os resultados
obtidos de forma consistente, no pertinente colocar uma figura que no agregue nenhum valor no
corpo do texto, ou seja, um ensaio no vale muita coisa se no forem apresentados resultados que
mostrem a realidade do projeto desenvolvido.
C) Anlise de desempenho: uma vez realizada a anlise aerodinmica, a equipe j possui

condies de avaliar o desempenho da aeronave, e, portanto, esse tpico geralmente colocado logo
aps a anlise aerodinmica. Durante esta fase muito importante a equipe explicar e justificar em
detalhes todo o processo utilizado para a seleo da hlice e do motor escolhido tambm mostrando
as vantagens e desvantagens operacionais do grupo moto-propulsor escolhido. Geralmente possvel
a realizao simples de testes de bancada esttica com o sistema propulsivo e, portanto, a
apresentao de fotografias e/ou resultados obtidos com simulao numrica podem ser apresentados
desde que devidamente justificados.
Na fase de anlise de desempenho, muito importante que as informaes operacionais da
aeronave sejam alocadas no texto de modo que seja possvel visualizar o vo da aeronave no papel,
para isso, de extrema valia a determinao do peso mximo de decolagem ao nvel do mar, pois
uma vez obtida essa caracterstica de desempenho da aeronave, torna-se simples e imediato a
determinao das caractersticas de decolagem, subida, vo de cruzeiro, descida e pouso em diversas
condies de peso e altitude.
Nesta seo do relatrio, interessante que os resultados obtidos sejam mostrados na forma
de grficos e que seja apresentado pelo menos um pargrafo com comentrios a respeito de cada um
dos grficos mostrados. Se a equipe julgar pertinente, tambm pode utilizar fotografias que mostrem
o vo da aeronave caso j se tenha realizado algum teste com o prottipo.
Normalmente nesta fase do relatrio a equipe determina e apresenta o diagrama v-n da
aeronave e tambm mostra toda a metodologia empregada para a determinao do grfico de carga
til em funo da altitude-densidade.
D) Anlise de estabilidade e controle: a avaliao dos critrios de estabilidade e controle

podem ser realizadas considerando anlises esttica ou dinmica, geralmente so apresentadas apenas
os critrios necessrios para a garantia da estabilidade esttica, pois como visto anteriormente a
avaliao da estabilidade dinmica complicada e difcil de se determinar sem o auxlio de
ferramentas computacionais complexas. Nos critrios de estabilidade, o primeiro ponto que
importante apresentar a determinao da posio do centro de gravidade da aeronave, bem como o
passeio do mesmo para condies de cargas mnima e mxima. Para uma anlise esttica,
necessrio mostrar e justificar os clculos realizados para a determinao dos critrios que garantem
a estabilidade longitudinal, a direcional e a lateral e quando possvel os resultados devem ser
apresentados na forma de grficos e os mesmos devem ser comentados para facilitar o entendimento
e a avaliao do resultado pelo leitor.
E) Anlise estrutural: a apresentao tcnica do relatrio geralmente finalizada com a

avaliao dos critrios que garantem a resistncia estrutural da aeronave. Nesta seo devem ser
apresentados todos os subsdios que foram utilizados para o dimensionamento das asas, da
fuselagem, da empenagem e do trem de pouso. Os resultados podem ser obtidos atravs de aplicaes
analtica de teorias presentes em livros de resistncia dos materiais ou ento atravs da simulao
numrica pelo mtodo dos elementos finitos, nesta segunda opo de anlise, importante que todo e
qualquer resultado obtido seja justificado atravs da apresentao das hipteses adotadas, ou seja,
novamente no pertinente colocar no corpo do texto uma figura com vrias cores que identificam as
regies criticas de resistncia da estrutura se a mesma no for devidamente explicada e justificada.
Nesta seo do relatrio interessante mostrar ensaios estticos realizados na estrutura, esse
tipo de teste normalmente fcil de ser realizado e pode comprovar de maneira qualitativa e
quantitativa os resultados obtidos com os clculos analticos. O clculo da distribuio de sustentao
ao longo da envergadura da asa e os respectivos diagramas de esforos solicitantes so elementos que
enriquecem muito o relatrio, bem como uma avaliao consistente dos critrios de resistncia do
trem de pouso.
F) Concluses: a pgina do relatrio que antecede as referncias bibliogrficas deve ser

dedicada exclusivamente as concluses do projeto, neste ponto que a equipe finaliza o relatrio de
projeto e comenta todos os pontos que permitiram a obteno da meta almejada. Caso j tenham
sidos realizados ensaios em vo, a equipe j possuir respaldo para garantir o projeto e, portanto,
concluir a confiabilidade do trabalho realizado.
Nesta seo pode ser utilizada uma tabela que informe as caractersticas tcnicas da aeronave
bem como podem ser mostradas fotografias dos vos realizados.
G) Desenhos do projeto: a representao grfica da aeronave deve ser feita com a maior
riqueza de detalhes possvel. Neste ponto sim, a representao em cores muito bem vinda, pois
mostra a arte final do projeto e permite a comisso organizadora uma completa visualizao da
aeronave. O desenho em trs dimenses importante, porm tecnicamente a representao das vistas
com o maior nmero de detalhes um fator determinante na avaliao do quesito projeto, pois
justamente a partir desses desenhos que um engenheiro analisa os detalhes principais do projeto. Para
a representao do projeto uma srie de softwares de representao grfica podem ser utilizados,
fica a cargo de cada equipe definir qual a melhor ferramenta para a representao do seu projeto.
Espera-se que as informaes acima descritas sejam importantes e contribuam para o

desenvolvimento de um relatrio de projeto competitivo, organizado e bem fundamentado
tecnicamente. A seguir apresentado um modelo de relatrio de projeto.

SUMRIO
Sumrio .......................................................................................................................................... 1
Lista de smbolos e abreviaturas ..................................................................................................... 2
1. Apresentao e projeto conceitual da aeronave............................................................................ 3
1.1 Apresentao e objetivos da equipe ................................................................................ 3
1.2 Projeto conceitual da aeronave ....................................................................................... 3
2. Anlise Aerodinmica................................................................................................................. 4
2.1 Escolha da forma geomtrica da asa e do perfil aerodinmico utilizado .......................... 4
2.2 Aerodinmica do perfil e da asa finita ............................................................................ 6
2.3 Aerodinmica da empenagem......................................................................................... 8
2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave .............................................................. 10
3. Anlise de Desempenho ............................................................................................................ 13
3.1 Seleo do motor e escolha da hlice............................................................................ 13
3.2 Clculo do peso total de decolagem.............................................................................. 14
3.3 Curvas de trao e potncia disponvel e requerida....................................................... 16
3.4 Desempenho de subida da aeronave ............................................................................. 18
3.5 Desempenho de planeio................................................................................................ 19
3.6 Desempenho de decolagem .......................................................................................... 20
3.7 Desempenho de pouso.................................................................................................. 21
3.8 Determinao do diagrama v-n de manobra .................................................................. 22
3.9 Raio de curvatura mnimo ............................................................................................ 23
3.10 Envelope de vo e teto absoluto ................................................................................. 24
3.11 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade ................................................ 25
4. Anlise de estabilidade esttica ................................................................................................. 26
4.1 Localizao do centro de gravidade.............................................................................. 26
4.2 Estabilidade longitudinal.............................................................................................. 26
4.3 Estabilidade direcional ................................................................................................. 28
4.4 Estabilidade lateral....................................................................................................... 29
5. Anlise Estrutural...................................................................................................................... 30
5.1 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa......................................... 30
5.2 Dimensionamento estrutural da longarina da asa .......................................................... 31
5.3 Dimensionamento do trem de pouso............................................................................. 32
5.4 Estrutura da empenagem e da fuselagem ...................................................................... 32
5.5 Dimensionamento dos servos ....................................................................................... 33
6. Concluses ................................................................................................................................ 34
Referncias Bibliogrficas............................................................................................................. 35

Lista de Smbolos de Abreviatura CMCG - Coeficiente de momento total ao redor

do centro de gravidade da aeronave
a0 Coeficiente angular da curva (cl versus ) cmac - coeficiente de momento ao redor do
do perfil, (grau-1) centro aerodinnico
a Coeficiente angular da curva (CL versus )
para a asa finita, (grau-1)
b envergadura da asa, (m)
c Corda mdia aerodinmica do perfil, (m) C nwf - Inclinao da curva para estabilidade
cl Coeficiente de sustentao do perfil direcional, parcela relativa a asa/fuselagem
cd Coeficiente de arrasto do perfil C nv - Inclinao da curva para estabilidade
df largura da fuselagem, (m)
direcional, parcela relativa a empenagem
e Fator de eficincia de envergadura
vertical
e0 Fator de eficincia de Oswald
g Acelerao da gravidade, (m/s) C l - Inclinao da curva de momentos laterais
hac - Posio do centro aerodinmico da da aeronave
asa, (m) D Fora de arrasto, (N)
hCG - Posio do CG em relao ao bordo de K Fator de proporcionalidade
ataque da asa, (m) L Fora de sustentao, (N)
hn Posio do ponto neutro, (m) MF Momento Fletor Resultante, (Nm)
h Altura da asa em relao ao solo, (m) Re Nmero de Reynolds
lHT - distncia entre os centros aerodinmicos da Pd Potncia disponvel, (W)
asa e da empenagem horizontal (m) PE Potncia no eixo do motor, (W)
lVT - distncia entre os centros aerodinmicos da Pr Potncia requerida, (W)
asa e da empenagem vertical (m) Rs Razo de subida da aeronave, (m/s)
me margem esttica (m) Rd Razo de descida da aeronave, (m/s)
nlim Fator de carga limite Rmin Raio de curvatura mnimo, (m/s)
n rotao do motor (rpm) S rea da asa, (m)
p - passo da hlice Swet rea molhada da aeronave, (m)
v Velocidade do escoamento, (m/s) SLO Comprimento de pista necessrio
vp Velocidade de planeio, (m/s) para decolagem, (m)
vpo Velocidade de pouso, (m/s) SHT - rea da empenagem horizontal (m)
vestol Velocidade de estol, (m/s) SVT - rea da empenagem vertical (m)
AR Relao de aspecto da asa SPO Comprimento de pista necessrio
ARh Relao de aspecto da empenagem para pouso, (m)
horizontal Td Trao disponvel, (N)
ARv Relao de Aspecto da empenagem Tr Trao requerida, (N)
vertical Tdh - Trao disponvel para uma determinada
CD Coeficiente de arrasto da aeronave altitude, (N)
CD0 Coeficiente de arrasto parasita VHT Volume de cauda horizontal
CDi Coeficiente de arrasto induzido VVT Volume de cauda vertical
CFE Coeficiente de atrito de superfcie W Peso da aeronave, (N)
CL Coeficiente de sustentao da asa - ngulo de ataque, (graus)
CLt Coeficiente de sustentao da - Fator de efeito solo
empenagem horizontal coeficiente de atrito
CL,mx Coeficiente de sustentao mximo h rendimento da hlice
da asa - Densidade do ar na altitude, (kg/m)
CM0 - Coeficiente de momento resultante ao 0 - Densidade do ar nvel do mar, (kg/m)
redor do centro de gravidade para =0 Tenso atuante, (MPa)
Circulao ao redor da asa, (m2/s)
1 APRESENTAO E PROJETO CONCEITUAL DA AERONAVE

1.1 Apresentao e objetivos da equipe
A equipe Wings composta por estudantes do curso de Engenharia Mecnica da
Universidade Asas, participa pela terceira vez consecutiva da competio SAE-AeroDesign e
possui como objetivos principais demonstrar comisso organizadora do evento o crescente
ganho de conhecimento nas disciplinas que contemplam a engenharia aeronutica, a
apresentao de um relatrio de projeto que explica em detalhes toda a metodologia de
clculos e ensaios empregada para a definio da aeronave e a possibilidade de concorrer em
condies de igualdade com as principais equipes que participam da competio.
1.2 Projeto conceitual da aeronave
Esta seo mostra apenas alguns comentrios sobre o projeto conceitual adotado, para a
definio do projeto conceitual a equipe deve ver as restries do regulamento da
competio e aplica-las ao objetivo do projeto.
Como forma de obter uma aeronave competitiva e com excelentes qualidades de

desempenho, a equipe trabalhou com a finalidade de encontrar solues de projeto que
permitissem maximizar a carga til transportada decolando no menor comprimento de pista
possvel com baixa velocidade de estol e conseqentemente baixa velocidade de decolagem.
A concepo da aeronave adotada teve como objetivos principais o aproveitamento
mximo das dimenses do hangar, o aumento da relao (T/W), a reduo da carga alar (W/S),
a maximizao conjunta do alongamento e da rea da asa, a reduo do arrasto total da
aeronave e a minimizao do peso estrutural.
Aps a realizao do estudo de algumas possveis configuraes que atendessem os
requisitos desejados pela equipe, a opo foi por um monoplano de asa alta com forma
geomtrica semi-elptica, sistema propulsivo na configurao tractor, trem de pouso modelo
triciclo e empenagem convencional com enflechamento negativo do profundor.
Todos os detalhes e justificativas para a escolha dessa configurao esto explicados
no presente relatrio de projeto que est fundamentado em importantes referncias
bibliogrficas da literatura tcnica aeronutica.

2 ANLISE AERODINMICA
2.1 Escolha da forma geomtrica da asa e do perfil aerodinmico utilizado
Com o objetivo de se encontrar a melhor configurao que atendesse as expectativas
da equipe, o critrio de escolha da asa e do perfil aerodinmico utilizado foi fundamentado na
simulao de doze aeronaves diferentes com a combinao de quatro modelos de asa e de trs
perfis aerodinmicos.
A estrutura de simulao considerou um mesmo conjunto fuselagem/empenagem e
combinou cada um dos modelos de asa (trapezoidal, retangular, elptica e mista), com os
perfis Eppler 423, Selig 1223 e Eplig (combinao dos dois perfis). O objetivo desta
simulao foi encontrar a polar de arrasto de cada uma dessas aeronaves e determinar qual
seria a trao disponvel que permitiria uma decolagem com um peso total de 140N em um
comprimento de pista de 59m.
Figura 1 Aeronave Escolhida.
Para cada uma das formas geomtricas citadas, a equipe procurou utilizar o mximo
das dimenses do hangar, alm de trabalhar com o intuito de se obter um alongamento
prximo de 7 com uma rea de asa em torno de 1m2, pois dessa forma possvel obter uma
asa com caractersticas aerodinmicas prximas a do perfil escolhido e ao mesmo tempo
reduzir a carga alar (W/S) que afeta muitos parmetros de desempenho e estruturais da
aeronave.
Dentre as formas geomtricas propostas, a asa 1 retangular, a asa modelo 2
prxima da forma elptica visando obter a mxima eficincia aerodinmica a asa 3
trapezoidal e a asa 4 tem a forma mista com afilamento das pontas de forma a se reduzir o
arrasto induzido. A Tabela 1 apresentada a seguir mostra os resultados obtidos na simulao
realizada.

Tabela 1 Simulao para escolha da asa e do perfil.

ASA PERFIL S (m2) AR Polar de Arrasto CD=Cdo+KCL2 TD (N)
1 Selig 1223 0,9690 6,98 CD=0,01998+0,0611CL2 34,67
1 EPPLER 423 0,9690 6,98 CD=0,01980+0,0611CL2 37,07
1 Eplig S Ex E In 0,9690 6,98 CD=0,01990+0,0611CL2 38,99
2 Selig 1223 0,9994 7,19 CD=0,02470+0,0597CL2 34,34
2 EPPLER 423 0,9994 7,19 CD=0,02460+0,0594CL2 35,96
3 Selig 1223 0,9795 7,33 CD=0,02012+0,0583CL2 34,64
3 EPPLER 423 0,9795 7,33 CD=0,02000+0,0583CL2 36,51
4 Selig 1223 0,9660 7,00 CD=0,01994+0,0610CL2 34,82
4 EPPLER 423 0,9660 7,00 CD=0,01980+0,0610CL2 37,13
A varivel TD presente na Tabela 1 representa a mnima trao disponvel que garante

a decolagem da aeronave no limite de pista estipulado pela equipe (59m). Como ser
mostrado oportunamente no presente relatrio, a hlice escolhida fornece uma trao
disponvel mdia durante a decolagem de 34,35N, portanto, possvel observar nos resultados
que apenas uma das doze propostas estudadas possibilita atingir a meta inicial de 140N
desejada pela equipe.
Como forma de atender a expectativa, a equipe escolheu a asa e o perfil que permitem
a decolagem com o menor valor de trao disponvel, assim, a forma geomtrica adotada para
a asa a mista modelo 4 com o perfil Selig 1223.
A seguir so apresentados todos os clculos aerodinmicos para o modelo escolhido,
neste ponto importante citar que estes mesmos clculos foram realizados para todas as
configuraes estudadas e resultaram na Tabela 1.
2.2 Aerodinmica do perfil e da asa finita
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro

Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
O perfil Selig 1223 escolhido pela equipe possui boas qualidades para gerao de
sustentao para a faixa de Reynolds geralmente encontrada em aeronaves que participam do
AeroDesign, 300000 Re 500000, no qual o cl mximo para este perfil da ordem de 2,3
com um ngulo de estol prximo de 13. Esse coeficiente de sustentao proporciona timas
qualidades de desempenho da aeronave, permitindo normalmente uma elevada capacidade de
carga til e uma decolagem com um comprimento de pista reduzido.
Porm, importante citar que as qualidades aerodinmicas do perfil diferem
consideravelmente das qualidades de uma asa finita ou de um avio como um todo. Assim, a
equipe realizou a correo dessas caractersticas considerando as dimenses finitas da asa.
O processo de correo foi realizado a partir da determinao do coeficiente angular
da curva CL x da asa com a aplicao da Equao (1) segundo modelo apresentado por
Anderson [2].

a0
a= (1)
1 + (57,3 a0 / e AR )
A varivel a0 = 0,110grau-1 foi determinada a partir do clculo do coeficiente angular
da curva cl x do perfil Selig 1223. Considerando que a asa possui envergadura b=2,68m e
uma rea S=0,9994m2, o alongamento obtido foi AR=7,19. O fator de eficincia de
envergadura (e) foi estimado segundo citaes de Anderson [1] no qual e=1 para asas com
distribuio elptica de sustentao, como a forma geomtrica da asa da aeronave Wings
mista, a equipe adotou e=0,99 valor perfeitamente aceitvel uma vez que para asas
trapezoidais com mdia relao de afilamento e0,98. Aplicando-se os valores apresentados
acima na Equao (1) obteve-se a = 0,0859grau-1.
A Figura 2 apresentada a seguir mostra a comparao entre as curvas CL x da asa e cl
x do perfil.
Figura 2 Curvas cl x do perfil e CL x da asa finita.
A anlise da Figura 2 permite observar que o mximo coeficiente de sustentao da

asa CLmx = 1,79 e que o ngulo de estol prximo de 13.
2.3 Aerodinmica da empenagem

Como forma de se reduzir o arrasto provocado pela empenagem, a equipe trabalhou na

obteno das menores reas das superfcies de cauda capazes de prover com segurana a
estabilidade e o controle da aeronave. A metodologia adotada foi o deslocamento do centro
aerodinmico da asa e conseqentemente do CG da aeronave para uma posio 0,3m a frente
do centro do hangar e com o bordo de fuga do profundor localizado em uma posio tangente
s paredes traseiras do hangar, dessa forma foi possvel realizar um aumento nos
comprimentos lHt e lVt entre centro aerodinmico do profundor e do leme at o CG da
aeronave, contribuindo de maneira satisfatria para a reduo de rea nas superfcies da
empenagem.
A determinao das reas mnimas necessrias para as superfcies horizontal e vertical
da empenagem foi realizada com a aplicao das Equaes (2) e (3) seguindo citaes de
McCormick [8], utilizando-se um volume de cauda horizontal VHt=0,5 e um volume de cauda

vertical VVt=0,05 com os comprimentos lHt = 1,274m e lVt = 1,191m alm da corda mdia
aerodinmica c = 0,358m. Os resultados obtidos foram SHt = 0,16m2 e SVt = 0,13m2.
lVt SVt
VVt = (2)
bS
l Ht S Ht
VHt = (3)
c S
Os perfis aerodinmicos selecionados para a empenagem so simtricos, sendo o

Eppler 169 para a superfcie horizontal e o Eppler 168 para vertical. A Figura 3 apresentada a
seguir mostra a curva cl x para esses dois perfis; essas curvas foram utilizadas para a
determinao dos critrios de estabilidade da aeronave como ser apresentado mais adiante
neste relatrio. Na Figura 4 possvel verificar a forma geomtrica final da empenagem da
aeronave Wings.
Figura 3 Curvas cl x para os perfis da empenagem.
Distribuio de sustentao ao longo da

envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk
80
Fora de sustentao (N/m)
70
60
50
40
30 Elptica
20 retangular
10 Schrenk
0
-0,35 -0,2 -0,05 0,1 0,25
Posio relativa da envergadura (m)
Figura 4 Forma geomtrica da empenagem.

Para se obter as reas calculadas, a equipe avaliou algumas configuraes geomtricas

que respeitassem as dimenses do hangar obtendo uma superfcie horizontal retangular e uma
vertical com forma trapezoidal tradicional. As principais dimenses encontradas so bHt =
0,70m, crHt = 0,25m, ctHt = 0,15m, ARHt = 3,09, bVt = 0,437m, crVt = 0,367m, ctVt = 0,180m e
ARVt = 1,42.
Segundo Anderson [1] desejvel que o alongamento da superfcie horizontal da
empenagem seja menor que o alongamento da asa, pois dessa forma, na eventual iminncia de
um estol esta superfcie ainda consegue exercer controle sobre a aeronave, e como pode-se
perceber este critrio atendido no presente projeto.
2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave

A polar de arrasto da aeronave Wings foi determinada de acordo com citaes de

Anderson [1] que define que o coeficiente de arrasto total de uma aeronave completa pode ser
calculado da seguinte forma.
C D = C D 0 + C Dw + C Di (4)
Na Equao (4), o termo referente ao arrasto de onda CDw foi desprezado durante os
clculos pois o vo realizado no AeroDesign se caracteriza em subsnico e de baixa
velocidade, situao na qual o arrasto de onda no se faz presente.
O coeficiente de arrasto parasita CD0 foi obtido relacionando-se a rea molhada da
aeronave, a rea da asa e o coeficiente de atrito de superfcie conforme Equao (5).
S wet
C D0 = C Fe (5)
S
Considerando a rea da asa S=0,9994m2 e a rea molhada Swet=3,74m2 determinada

pelo software solidworks a partir do desenho em trs dimenses da aeronave, com um valor
de CFe sugerido por Raymer [10] para monomotores leves em regime de vo subsnico de
0,0055, o resultado encontrado para o coeficiente de arrasto parasita foi CD0=0,0247.
O coeficiente de arrasto induzido em funo de CL2 foi calculado pela aplicao da
Equao (6) considerando um fator de eficincia de Oswald, segundo recomendaes de
Anderson [1], e0 = 0,75e = 0,7425.
2
CL 1 2 2
C Di = = CL = K CL (6)
e0 AR e0 AR
Com a aplicao da Equao (6), o valor obtido para a constante de proporcionalidade

foi K=0,0597, e assim, a polar de arrasto da aeronave Wings dada por:
2
C D = 0,0247 + 0,0597 C L (7)
A curva resultante da aplicao da Equao (7) pode ser observada na Figura 6

apresentada a seguir.
Polar de arrasto das aeronaves simuladas
1,8
Coeficiente de sustentao
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
Retangular
0,4 Trapezoidal
0,2 Mista
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Coeficiente de arrasto
Figura 6 Polar de arrasto da aeronave Wings.
O ponto A em destaque no grfico representa a mxima eficincia aerodinmica da

aeronave (L/D)mx e como ser mostrado na anlise de desempenho, indica o CL necessrio
para a realizao de um vo com a mnima trao requerida e o mximo alcance. O valor de
CL que corresponde a esta condio obtido pelo clculo da Equao (8) apresentada a seguir.
* C D0
CL = (8)
K
A mxima eficincia aerodinmica para a aeronave Wings (CL/CD)mx = 13,05 indica

que para esta condio de vo a aeronave capaz de gerar 13,05 mais sustentao do que
arrasto.
Finalmente, o clculo da trao disponvel que resultou na seleo da asa e do perfil
foi realizado com a soluo da Equao (9) para T, considerando um peso total de decolagem
de 140 N e um comprimento de pista limitado a 59m.
1,44 W 2
S L0 = (9)
g S C Lmx {T [D + (W L )]}0 , 7VL 0
O resultado encontrado com a soluo da Equao (9) para a aeronave escolhida foi
T=34,34N.
Todo o procedimento apresentado foi repetido para as outras configuraes estudadas,
resultando nos dados apresentados na Tabela 1.

3 ANLISE DE DESEMPENHO
3.1 Seleo do motor e escolha da hlice

A anlise de desempenho da aeronave Wings est diretamente relacionada com a polar

de arrasto obtida e ao grupo moto-propulsor utilizado.
O motor escolhido pela equipe foi o OS.61FX devido a sua maior confiabilidade
operacional e pelo fato da equipe j ter utilizado o mesmo em competies anteriores com
bons resultados.
Para a escolha e seleo da hlice, a equipe realizou ensaios para se medir a trao
esttica em alguns modelos de hlices comerciais disponveis no mercado e tambm avaliou a
variao da trao disponvel em funo da velocidade de vo a partir do modelo propulsivo
apresentado na Equao (10), que tem como base a potncia no eixo do motor e a eficincia
da hlice em funo da razo de avano da aeronave.
PE h
Td = (10)
v
A Figura 7 apresentada a seguir mostra as curvas de trao disponvel obtida para cada
uma das hlices avaliadas.
Figura 7 Ensaio de hlices para determinao da trao disponvel.
A trao esttica tambm foi estimada de forma analtica a partir do modelo

matemtico proposto por Durand & Lesley [4] definido pelas Equaes (11) e (12).
PE
Tv =0 = K T 0 (11)
n Dh
p
K T 0 = 57000 1,97 (12)
D h

O resultado obtido com a soluo da Equao (11) fornece a trao esttica em (lb), e,
portanto, o mesmo foi convertido para (N) como forma de se obter o resultado no sistema
internacional de unidades (SI). A Figura 8 mostra a curva de eficincia das hlices estudadas
obtidas segundo o modelo proposto por Durand & Lesley [4].
Figura 8 Curvas de eficincia das hlices em funo da razo de avano.
Pela anlise da Figura 9, percebe-se que a hlice que fornece os melhores resultados
na faixa de velocidades necessria para a decolagem da aeronave a APC13x4. Esta hlice
foi escolhida pela equipe e a mesma proporciona uma rotao n=12500rpm com uma potncia
no eixo de 1000W e uma eficincia mxima de 62% como pode ser observado na Figura 10.
3.2 Clculo do peso total de decolagem

O primeiro ponto avaliado pela equipe para a realizao da anlise de desempenho da

aeronave foi a determinao do peso total de decolagem em condies de atmosfera padro ao
nvel do mar. Segundo Anderson [3] o comprimento de pista necessrio para decolar a
aeronave pode ser determinado a partir da Equao (13) apresentada a seguir.
1,44 W 2
S lo = (13)
g S C Lmx {T [D + (W L )]}0,7VL 0
A soluo desta equao foi realizada limitando-se o comprimento de pista para a

decolagem da aeronave em 59m, sendo considerados os seguintes valores, g = 9,81m/s, =
1,225kg/m3, S = 0,9994m2 e CLmx = 1,79. O coeficiente de atrito entre as rodas e a pista
utilizado pela equipe corresponde a = 0,1, os valores das foras de sustentao e arrasto
foram determinados pelas Equaes (14) e (15).

1 2
L= (0,7 v L 0 ) S C LL 0 (14)
2
1
D=
2
2
(
(0,7 v L 0 ) S C D 0 + K C LL 0
2
) (15)
Para a soluo das Equaes (14) e (15) a velocidade de decolagem seguiu

recomendaes da norma FAR-part23 [5] que determina por medidas de segurana que vL0 =
1,2vestol, sendo a velocidade de estol calculada por:
2 W
vestol = (16)
S v C Lmx
Tambm importante observar que foi considerada a influncia do efeito solo na

determinao da fora de arrasto, no qual a varivel foi calculada seguindo recomendaes
de McCormick [8] da seguinte forma:
=
[16 (h / b )]2 (17)
2
1 + [16 (h / b )]
Na soluo da Equao (17) se considerou b = 2,68m e a altura da asa em relao ao

solo h=0,26m o que resultou em um fator de efeito solo = 0,71.
A trao disponvel T foi determinada em funo da hlice APC 13x4 utilizada pela
equipe que como pode se observar na Figura 9, para a velocidade (0,7vL0) seu valor T =
34,35N.
Considerando que o termo [ D + (W L )] representa a resistncia ao rolamento da
aeronave durante a fase de acelerao, a equipe determinou o coeficiente de sustentao ideal
para a decolagem como forma de minimizar o comprimento de pista necessrio da seguinte
forma.
e0 AR
C LL 0 = (18)
2
O resultado obtido pela Equao (18) foi C LL 0 = 1,185 e assim, o ngulo de incidncia
da asa em relao fuselagem necessrio para a obteno desse CL de aproximadamente 3.
importante citar que a notao 0,7vL0 presente na Equao (13) foi utilizada como
forma de se obter um valor mdio das variveis de decolagem em 70% de vL0.
A partir das consideraes feitas, a equipe estimou o comprimento de pista para a
decolagem considerando um peso total de 140N e dessa forma obteve os seguintes resultados:
vestol = 11,30m/s, vL0 = 13,56m/s, L = 65,40N e D = 4,63N fornecendo SL0 = 59m.
3.3 Curvas de trao e potncia disponvel e requerida

Uma vez determinado o peso total de decolagem ao nvel do mar, realizou-se o traado
das curvas de trao e potncia disponvel e requerida para trs altitudes diferentes, sendo h =

0m (nvel do mar), h = 800m e h = 1200m. A escolha dessas trs altitudes deve-se ao fato da
variao que geralmente ocorre na altitude densidade nos dias da competio e tambm como
forma de permitir equipe uma avaliao global do desempenho da aeronave em diferentes
condies de vo.
Para a determinao dessas curvas, a trao disponvel foi corrigida para a altitude de
acordo com a Equao (19).

Tdh = Td 0 (19)
0
A trao requerida para se manter um vo reto e nivelado ao nvel do mar foi

calculada atravs de Equao (20).
1
Tr = D =
2
(
v 2 S C D0 + K C L
2
) (20)
A soluo desta equao foi realizada com a variao da velocidade de 6m/s at

30m/s, com o coeficiente de sustentao requerido para cada velocidade calculado pela
Equao (21) utilizando-se o peso total de decolagem de 140N calculado anteriormente.
2 W
CL = (21)
v2 S
Para a variao da trao requerida com a altitude, o procedimento utilizado foi

exatamente o mesmo, porm foi considerado na soluo das Equaes (20) e (21) a variao
da densidade do ar, onde foram utilizados = 1,134 kg/m3 e = 1,090 kg/m3 respectivamente
para h=800m e h=1200m.
As potncias disponvel e requerida foram obtidas de forma direta pela aplicao das
Equaes (22) e (23) para cada altitude avaliada.
Pd = Td v (22)
Pr = Tr v (23)
Os grficos resultantes da anlise realizada esto apresentados a seguir na Figura 9.

Pela anlise das curvas, possvel observar que ao nvel do mar, as velocidades mnima e
mxima da aeronave, so aproximadamente vmn = 8,5m/s e vmx = 26m/s, porm, como a
velocidade de estol calculada para h = 0m 11,30m/s, essa passa a ser a velocidade mnima
da aeronave. Tambm possvel observar que conforme a altitude aumenta os valores de vmn
aumentam e os valores de vmx diminuem, restringindo cada vez mais a faixa operacional da
aeronave.

Figura 9 Curvas de trao de potncia disponvel e requerida.
Outro ponto importante da anlise das curvas de trao e potncia com relao a
anlise das velocidades de mnima trao requerida que representa um vo com mxima
eficincia aerodinmica (L/D)mx. e a velocidade de mnima potncia requerida obtida na
condio (L3/2/D). Para a aeronave Wings, essas velocidades foram determinadas para cada
uma das altitudes estudadas da seguinte forma:
1/ 2 1/ 4
2 W K
vTr min = (24)
S C D0
1/ 2 1/ 4
2 W K
v Pr min = (25)
S 3 C D0
A velocidade que minimiza a trao requerida representa a realizao de um vo com

mximo alcance (maior distncia percorrida para uma dada quantidade de combustvel) e a
velocidade que minimiza a potncia requerida indica um vo com mxima autonomia (maior
tempo de vo para uma dada quantidade de combustvel). Os resultados obtidos esto
apresentados a seguir na Tabela 2.
Tabela 2 Determinao das velocidades de mximo alcance e mxima autonomia.

h(m) vtrmn (m/s) (alcance) vprmn (m/s) (autonomia)
0 18,86 14,33
800 19,60 14,89
1200 19,99 15,19
3.4 Desempenho de subida da aeronave

A anlise das caractersticas de subida foi realizada a partir do clculo da razo de

subida da aeronave considerando a sobra de potncia obtida nos grficos da Figura 9 para as
altitudes avaliadas. Segundo Anderson [3], a razo de subida determinada da seguinte
forma.
Pd Pr
Rs = (26)
W

A soluo da Equao (26) foi realizada para cada valor de velocidade utilizado na
determinao das curvas de potncia considerando o peso total de decolagem. O grfico
resultante da anlise est representado na Figura 10.
Figura 10 Polar de velocidades (subida).
Pela anlise da Figura 12, pode-se perceber que ao nvel do mar (h=0) a mxima razo
de subida da aeronave Rsmx=1,83m/s.
O ngulo de subida que proporciona a mxima razo de subida foi calculado pela
Equao (27) apresentada a seguir.
RSmx
Rsmx = arctg (27)
vh
O resultado obtido para (h = 0m) foi = 6,52, assim, percebe-se que com o peso
mximo de decolagem esse ngulo muito pequeno e determina um ponto muito importante
para se definir a tcnica de pilotagem com o objetivo de se evitar o estol da aeronave nos
instantes iniciais que sucedem a decolagem.
3.5 Desempenho de planeio

Para o desempenho de descida da aeronave Wings foram calculados os valores do

ngulo de planeio, da velocidade de planeio, da velocidade horizontal e da razo de descida da
aeronave em uma condio de mximo alcance. Esses parmetros foram determinados a partir
das Equaes (28), (29), (30) e (31) apresentadas a seguir.
1
tg = (28)
( L / D ) mx

2 W cos
vp = (29)
S CL
v h = v p cos (30)
R D = v p sen (31)
Na Equao (29), o valor de CL utilizado foi o obtido atravs da polar de arrasto da

aeronave para uma condio de mxima eficincia aerodinmica (ponto A da Figura 7). A
soluo dessas equaes forneceu os seguintes resultados para o vo de descida da aeronave:
= 4,39, vp = 18,82m/s, vh = 18,77m/s, RD = 1,44m/s.
3.5 Desempenho de decolagem

Nesse ponto da anlise, a equipe repetiu a utilizao da Equao (13), porm

considerando a variao da altitude (0m, 800m e 1200m) e do peso de decolagem entre 70N e
o peso mximo de decolagem na altitude em incrementos de 10N. Esse procedimento foi
realizado como forma de se prever o comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave
em diversas condies de peso e altitude. Os resultados dessa anlise podem ser verificados
no grfico da Figura 11 apresentada a seguir.
Figura 11 Peso total de decolagem em funo do comprimento de pista.
Pela anlise do grfico, importante observar que conforme a altitude aumenta, o peso
total de decolagem cada vez menor para um limite de pista de 59 metros, esse fato
diretamente percebido no traado do grfico de carga til em funo da altitude-densidade, ou
seja, quanto maior a altitude menor a capacidade de carga da aeronave para um determinado
comprimento de pista.

3.5 Desempenho de pouso

Para a anlise do desempenho da aeronave durante o pouso, a equipe seguiu a

recomendao da norma FAR-part 23 [5] e adotou uma velocidade de aproximao de
1,3vestol, segundo Anderson [3], o comprimento de pista necessrio para o pouso calculado
por.
1,69 W 2
S P0 = (32)
g S C Lmx [D + (W L )]0, 7 vpo
Na Equao (32), importante observar que tambm se considerou um valor mdio

em 0,7vP0.
Esta equao similar utilizada para a anlise de decolagem, porm durante o pouso,
a trao disponvel nula T = 0N uma vez que no instante em que a aeronave toca o solo o
piloto reduz a trao a uma condio de marcha lenta do motor.
Considerando o peso mximo total calculado de 140N para o projeto, a Equao (32)
foi solucionada para condies atmosfricas ao nvel do mar, com o coeficiente de atrito =
0,1 e o resultado foi SP0 = 93,50m, o que garante o pouso dentro do limite de 122m estipulado
pelo regulamento da competio.
Tal como para o desempenho de decolagem, a equipe avaliou as caractersticas de
pouso em diversas condies de peso e altitude (0m, 800m, 1200m), obtendo como resultado
o grfico mostrado na Figura 12.
A anlise do grfico permite observar que para um determinado peso, quanto maior a
altitude maior o comprimento de pista necessrio para o pouso.
Figura 12 Variao do comprimento de pista para pouso em funo do peso total da

aeronave.

3.8 Determinao do diagrama v-n de manobra

O Diagrama v-n de manobra da aeronave Wings foi obtido mediante a aplicao da

norma FAR-part23 [5] e recomendaes de Raymer [10] e Roskam [11].
Com o objetivo de se obter uma boa eficincia estrutural, a equipe optou em utilizar
como fator de carga limite o menor valor possvel. Segundo recomendaes de Raymer [10] o
fator de carga para aeronaves leves subsnicas 2,5 nmx 3,8, para o projeto Wings foi
utilizado nmx=2,5, mnimo valor da faixa, pois assim possvel durante a anlise estrutural
obter a estrutura mais leve e que resista com segurana as cargas atuantes durante o vo.
Seguindo as orientaes presentes na norma FAR-part23 [5], o fator de carga ltimo, a
velocidade de manobra, a velocidade de mergulho e o fator de carga limite negativo so
determinados pelas Equaes (33), (34), (35) e (36), respectivamente.
nult = 1,5 nlim (33)
v * = v estol n mx (34)
v D = 1,25 v mx (35)
nlim = 0,4 nlim (36)
Os resultados foram obtidos para o nvel do mar e so respectivamente nult = 3,75,

nult = -1,5, v* = 17,8m/s e nlim = -1,0.
O diagrama v-n de manobra obtido est apresentado na Figura 13 mostrada a seguir.
Figura 13 Diagrama v-n de manobra da aeronave Wings.

3.9 Raio de curvatura mnimo

Uma vez definido o diagrama v-n, a equipe realizou o clculo para a determinao do
raio de curvatura mnimo e para o mximo ngulo permissvel para a inclinao das asas
durante a realizao de uma curva. A formulao utilizada proposta por Anderson [1] e as
equaes so as seguintes.
4 K (W / S )
v Rmn = (37)
(T / W )
4 K C D0
n Rmn = 2 (38)
(T / W ) 2
4 K (W / S )
Rmn = (39)
g (T / W ) 1 4 K C D 0 /(W / S ) 2
1
= arccos (40)
n Rmn
Nas equaes apresentadas o valor da trao disponvel foi considerado para a

velocidade de estol na altitude em estudo e os resultados obtidos esto apresentados na Tabela
3.
Tabela 3 Determinao do raio de curvatura mnimo e do mximo ngulo

de inclinao das asas.
h(m) vRmn(m/s) nRmn(gs) Rmn(m) mx()
0 10,81 1,38 12,60 43,36
800 11,31 1,37 13,82 43,32
1200 11,58 1,37 14,50 43,29
3.10 Envelope de vo e teto absoluto

O Envelope de vo da aeronave Wings foi traado com o objetivo de se ter um

panorama geral da faixa de velocidades na qual a aeronave pode operar em diversas altitudes
de vo.
A envoltria do envelope de vo foi obtida com os valores de vmin e vmx obtidos nas
curvas de trao considerando uma anlise realizada em diferentes altitudes at que a trao
disponvel se tornasse igual a requerida, determinando assim o teto absoluto de vo da
aeronave. importante observar que o envelope de vo representado na Figura 16 possui um
limite aerodinmico definido pela variao da velocidade de estol com a altitude e um limite
estrutural definido pela variao de velocidade da manobra com a altitude.

O teto absoluto de vo da aeronave Wings 5200m e o envelope de vo obtido est

apresentado na Figura 14.
Figura 14 Envelope de vo da aeronave Wings.
3.11 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade

O desenvolvimento analtico para obteno do grfico de carga til em funo da

altitude-densidade foi fundamentado no desempenho de decolagem da aeronave com a
utilizao da Equao (13), onde o comprimento de pista mximo foi fixado em 59m, os
valores das foras de sustentao e arrasto foram calculados para a altitude desejada e a trao
disponvel corrigida para esta mesma altitude atravs da Equao (19).
Todo este processo foi implementado em uma planilha com a altitude variando entre
0m e 2300m em incrementos de 100m e o peso total de decolagem foi obtido para cada
altitude de forma que o comprimento de pista para a decolagem resultasse em 59m.
Conhecido os valores do peso total de decolagem para cada altitude avaliada, a equipe
subtraiu o peso vazio da aeronave (40N) e dividiu o resultado pela acelerao da gravidade
para encontrar a carga til em kg para cada uma das altitudes avaliadas.
O grfico de carga til obtido est representado na Figura 15, onde percebe-se que em
So Jos dos Campos h750m, a aeronave Wings capaz de transportar uma carga til de
9,10kg. Os pontos calculados foram linearizados e a equao resultante .
Cu = 10,154 0,0013 h (41)

Figura 15 Grfico de carga til em funo da altitude densidade.

4. ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
4.1 Localizao do centro de gravidade

O centro de gravidade da aeronave Wings est localizado em uma faixa compreendida

entre 23% e 30% da cma. Essa faixa de valores foi utilizada para o ajuste do CG de acordo
com a carga transportada e o valor da posio do CG para a aeronave vazia e carregada foi
obtido com a aplicao da Equao (42) que relaciona os momentos gerados pelo peso
individual de cada componente da aeronave com o peso total da mesma.
W d
hCG = (42)
W
A Equao (42) foi solucionada considerando uma linha de referncia localizada no

nariz da aeronave e os resultados obtidos para a aeronave vazia e com carga mxima de
decolagem foram respectivamente hCGv = 0,15m que corresponde a 30% da cma e hCGc =
0,115m que corresponde a 23% da cma.
4.2- Estabilidade longitudinal

De acordo com Anderson [3], a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave

obtida quando o coeficiente angular da curva CMCG x negativo e o primeiro ponto desta
curva positivo, ou seja, dC MCG d < 0 e CM0 > 0.
Para o traado da curva CMCG x da aeronave Wings, a equipe utilizou a Equao (43)
sugerida por Anderson [3].
C MCG = C Mac + C L (hCG hac ) V H C Lt (43)
O coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico, bem como os coeficientes

de sustentao a asa e do profundor em funo do ngulo de ataque foram obtidos pela anlise
das Figuras 2, 4 e 16. Neste ponto importante citar que a curva CLt x tambm est
corrigida para a envergadura finita do profundor em que o centro aerodinmico do perfil Selig
1223 est localizado a uma distncia hac = 0,125m a partir do bordo de ataque, ou seja, 25%
da cma.

Figura 16 caractersticas aerodinmicas da asa e das superfcies da empenagem.
O resultado obtido com a aplicao da Equao (43) pode ser observado na Figura 17.
Figura 17 Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque.
Pela anlise da figura possvel observar que a aeronave Wings possui estabilidade
longitudinal esttica e o ngulo que proporciona a trimagem da aeronave 2,3.
O ponto neutro que delimita a posio traseira do CG e a margem esttica que
representa o passeio do CG para se garantir a estabilidade longitudinal foram obtidos com a
soluo das Equaes (44) e (45).
at
hn = hac + V H 1 (44)
a
me = hn hCG (45)

Os resultados obtidos foram hn = 0,233m em relao ao bordo de ataque da asa, que

corresponde a 46,63% da cma e me = 0,0831m, indicando que enquanto o CG estiver
posicionado frente do ponto neutro, a aeronave longitudinalmente estvel.
4.3 Estabilidade direcional

O critrio necessrio para a estabilidade direcional de uma aeronave garantir que o

coeficiente angular da curva Cn x seja positivo, ou seja, C n = dC n d > 0 . Segundo Nelson
[9], o valor de Cn pode ser obtido pelo clculo da Equao (46).
C n = C nwf + C nV (46)
O primeiro termo do lado direito da Equao (46) representa os efeitos da asa e

fuselagem, e o segundo a influncia da superfcie vertical da empenagem. Os valores de Cnwf
e Cnv foram calculados pelas Equaes (47) e (48).
S l
C nwf = K n K RL F F (47)
Sw b
d
C nv = VVt V aVt 1 + (48)
d
Os valores de Kn = 0,04 e KRL = 1 foram obtidos em grficos empricos presentes em

Nelson [9], SF = 0,122m representa a rea projeta da fuselagem e lF = 0,925m o
comprimento da fuselagem, o coeficiente angular aVt = 0,066grau foi obtido a partir da curva
CL x para a superfcie vertical da empenagem representada na Figura 4. A relao
V (1 + d d ) foi estimada segundo USAF [12] pela Equao (49).
d S Vt S w Z
V 1 + = 0,724 + 3,06 + 0,4 w + 0,009 AR w (49)
d 1 + cos dF
(c / 4 )
A Equao (49) foi solucionada considerando SVt = 0,13m, ZW = 0,07045m , dF =

0,165m e = 0 pois no h enflechamento na asa.
A partir das consideraes feitas, o valor de Cn = 0,162grau encontrado garante a
estabilidade direcional esttica da aeronave Wings. A Figura 18 apresentada a seguir mostra a
variao do coeficiente de momento Cn em funo do ngulo para uma perturbao variando
entre 6 e +6, e pela anlise do grfico, possvel observar que aps qualquer perturbao
sofrida a aeronave possui a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio.

Figura 18 Estabilidade direcional esttica.
4.4 Estabilidade lateral

A verificao da estabilidade lateral da aeronave Wings foi realizada a partir de

citaes de Ly [7], no qual a relao dC L d = C L deve ser ligeiramente negativa. O clculo
foi realizado segundo a aplicao da Equao (50).
b2
C L = 2 a
0
cy d y
(50)
S b
Na Equao (50), = 1 representa o ngulo de diedro da asa e o resultado encontrado

para CL foi -0,01504grau , indicando a estabilidade lateral da aeronave.

5. ANLISE ESTRUTURAL
5.1 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa

Estudar o clculo da distribuio de suatentao pela aproximao de Schrenk
Como primeiro ponto para a anlise estrutural da asa, a equipe determinou a

distribuio de sustentao ao longo da envergadura a partir da aplicao do teorema de
Kutta-Joukowski com a aplicao da Equao (51).
L( y ) = v ( y ) (51)
A soluo desta equao foi realizada para condies de atmosfera padro ao nvel do
mar considerando a velocidade de manobra da aeronave obtida no diagrama v-n e a circulao
foi calculada para uma distribuio elptica de sustentao a partir da teoria da linha
sustentadora de Prandtl como mostra a Equao (52).
2
2 y
( y ) = 0 1 (52)
b
A circulao no ponto mdio da asa foi calculada pela aplicao da Equao (53) com
a fora de sustentao obtida em funo do peso total da aeronave e do fator de carga limite
positivo pela aplicao da Equao (54).
4L
0 = (53)
v b
L = n lim W (54)
A distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa da aeronave Wings pode

ser observada na Figura 19 apresentada a seguir.

Distribuio de sustentao ao longo da

envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
200
Fora de sustentao (N/m)

150
100
Elptica
50 Mista
Schrenk
0
-1,4 -1 -0,6 -0,2 0,2 0,6 1 1,4
Posio relativa da envergadura (m)
Figura 19 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa.
5.2 Dimensionamento estrutural das longarinas da asa

Para a realizao dessa anlise, aplicar conceitos fundamentais de resistncia dos
materiais e estruturas aeronuticas.
A asa da aeronave Wings possui duas longarinas tubulares de fibra de carbono com
dimetro externo de 24mm e espessura de parede de 1,5mm. O clculo da tenso atuante para
a verificao dos critrios de flexo foi realizado com a aplicao da Equao (55)
apresentada a seguir que relaciona o momento fletor atuante na raiz da asa com as
propriedades geomtricas e de momento de inrcia da seo transversal do tubo.
M Fmx y
= (55)
I
O momento fletor mximo atuante na raiz da asa foi determinado considerando o

carregamento resultante da distribuio elptica obtida na Figura 21. A anlise foi realizada
para a semi-envergadura da asa e a carga equivalente foi aplicada no centride do quarto de
elipse. Como forma de validar o clculo, a equipe realizou um ensaio esttico para verificar a
resistncia flexo atravs de uma simulao do carregamento na semi-envergadura da asa.
Para a realizao do ensaio, os pesos foram distribudos ao longo da semi-envergadura da asa
at um carregamento total de 200N, e nesta situao, a estrutura resistiu bem solicitao
aplicada. A Figura 20 apresentada a seguir mostra o modelo para a determinao do momento
fletor na raiz da asa.

Figura 20 Modelo para determinao do momento fletor e fotografia do ensaio realizado.
A partir da determinao do momento fletor mximo MFmx = 99,524Nm, o clculo foi

realizado considerando-se o momento de inrcia total da seo transversal das duas longarinas
resultando em uma tenso atuante igual a 88,60MPa, que comparada com a tenso de ruptura
da fibra de carbono de 900MPa garante uma margem de segurana de 10,15.
5.3 Dimensionamento do trem de pouso

Para o dimensionamento estrutural do trem de pouso, a anlise de cargas foi

fundamentada nos requisitos da norma FARpart23 [5] onde se considerou para a anlise o
peso mximo de decolagem e um pouso realizado com o trem de pouso principal. A
disposio do trem de pouso foi realizada segundo citaes de Kroes & Rardon [6] onde 15%
do peso aplicado ao trem do nariz e 85% no trem principal. A anlise realizada avaliou os
critrios de resistncia quanto flexo e foi considerada uma seo transversal retangular do
trem de pouso principal com a aplicao de um fator de carga igual a 2,15 no instante do
pouso e o material utilizado fibra de carbono. A tenso atuante obtida foi de 157,5MPa que
fornece uma margem de segurana de 5,71. O trem do nariz foi confeccionado em ao com
seo circular de dimetro igual a 5mm e resistiu muito bem as cargas atuantes durante o
taxiamento e operaes de decolagem e pouso. A Figura 21 apresentada a seguir mostra o
modelo utilizado para a determinao da resistncia flexo do trem de pouso principal da
aeronave Wings.
Figura 21 Modelo da anlise estrutural do trem de pouso.

5.4 Estrutura da empenagem e da fuselagem

A estrutura da empenagem da aeronave Wings foi totalmente construda com a

utilizao de isopor e madeira balsa formando uma estrutura rgida. A forma geomtrica da
superfcie vertical trapezoidal com 40% de sua rea destinada ao leme de direo. Essa rea
de controle foi determinada atravs da experincia adquirida pela equipe em competies
anteriores. A superfcie horizontal totalmente mvel, a fixao com o tail boom foi
realizada de forma a evitar vibraes excessivas garantindo que no ocorra o fenmeno de
flutter atravs do acoplamento de um tubo de fibra de carbono articulado.
A fuselagem foi construda com a utilizao de alumnio, o tail boom possui seo
tubular de fibra de carbono com espessura de parede de 2mm e foi fixado por dois pontos de
conexo em uma estrutura treliada na parte traseira da fuselagem. Esse sistema de fixao se
mostrou muito eficiente durante os testes de vo apresentando boa resistncia mecnica e
baixos nveis de vibrao. A parede de fogo para a fixao do grupo moto-propulsor foi
construda com uma base nica em nylon acoplada diretamente parte frontal da fuselagem
propiciando segurana e grande facilidade de manuteno.
Figura 22 Modelo da anlise estrutural da Fuselagem.
5.5 Dimensionamento dos servos

Os servos-comandos utilizados na aeronave da equipe Wings so da marca Futaba
modelos S3004 ou S3003 com um torque mximo de 0,32Nm e uma fora tangencial de
aproximadamente 35N, para o comando do profundor utilizou-se o servo S3305 com uma
fora tangencial de 75N.
Esses servos foram selecionados de acordo com recomendaes presentes na pgina
eletrnica da Futaba e durante os testes de vo, todas as superfcies da aeronave responderam
prontamente ao comando aplicado e suportaram todos os esforos aerodinmicos em diversas
condies de vo, o que garantiu a eficincia e a segurana dos mesmos.

6. CONCLUSES
Como concluses do projeto desenvolvido pela equipe Wings pode-se citar que a
expectativa inicial de 140N do peso total de decolagem foi obtida resultando no sucesso
previsto para a aeronave desejada, com isso, a equipe espera obter bons resultados na
classificao final da competio.
Tambm importante ressaltar todo o aprendizado adquirido com a realizao dos
ensaios estruturais da aeronave, que embora realizados apenas de forma qualitativa,
permitiram equipe a comprovao visual dos fenmenos mais importantes relacionados a
estrutura da aeronave.
Tambm neste ano a equipe procurou melhorar os pontos com maior deficincia
tcnica e trabalhou mais focada nos parmetros de estabilidade e estruturais da aeronave
obtendo caractersticas mais precisas de estabilidade e reduzindo consideravelmente o peso
vazio da aeronave atravs da aplicao de materiais leves, com boa resistncia mecnica e
com um dimensionamento correto dos principais componentes estruturais da aeronave.
Durante todos os testes de vo realizados at o presente momento, a aeronave
apresentou excelentes qualidades de desempenho e estabilidade, mostrando que o projeto
aerodinmico e estrutural desenvolvido est com boa margem de confiabilidade e que as
teorias estudadas foram aplicadas de forma correta.
Figura 23 Testes de Vo.

Referncias Bibliogrficas
[1] ANDERSON, JOHN. D., Aircraft Performance and Design, McGraw-Hill, Inc. New
York 1999.
[2] ANDERSON, JOHN. D. Fundamentals of Aerodynamics. 2 Ed, McGraw-Hill, Inc. New
York 1991.
[3] ANDERSON, JOHN. D. Introduction to Flight. 3 Ed, McGraw-Hill, Inc. New York
1989.
[4] DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II, T. R.
n30, NACA 1920.
[5] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,

acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
[6] KROES, M. J., & RARDON, R. J., Aircraft Basic Science. 7 Ed, McGraw-Hill, Inc. New
York 1998.
[7] Ly, Ui-Loi. Stability and Control of Flight Vehicle, University of Washington. Seattle
1997.
[8] McCORMICK, BARNES. W. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2 Ed,

John Wiley & Sons, Inc. New York 1995.
[9] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill, Inc.
New York 1998.
[10] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.
[11] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.
[12] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.

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Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign 490

8.2 Recomendaes para a confeco de um bom relatrio de projeto

A) Parte introdutria do relatrio: as pginas iniciais devem ser utilizadas basicamente

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

muito importante a apresentao do projeto conceitual da aeronave atravs do estudo e

B) Anlise aerodinmica da aeronave: na diviso das disciplinas, o primeiro item a ser

C) Anlise de desempenho: uma vez realizada a anlise aerodinmica, a equipe j possui

D) Anlise de estabilidade e controle: a avaliao dos critrios de estabilidade e controle

E) Anlise estrutural: a apresentao tcnica do relatrio geralmente finalizada com a

F) Concluses: a pgina do relatrio que antecede as referncias bibliogrficas deve ser

Espera-se que as informaes acima descritas sejam importantes e contribuam para o

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Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Lista de Smbolos de Abreviatura CMCG - Coeficiente de momento total ao redor

1 APRESENTAO E PROJETO CONCEITUAL DA AERONAVE

1.2 Projeto conceitual da aeronave

Como forma de obter uma aeronave competitiva e com excelentes qualidades de

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Figura 1 Aeronave Escolhida.

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Tabela 1 Simulao para escolha da asa e do perfil.

A varivel TD presente na Tabela 1 representa a mnima trao disponvel que garante

2.2 Aerodinmica do perfil e da asa finita

Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Figura 2 Curvas cl x do perfil e CL x da asa finita.

A anlise da Figura 2 permite observar que o mximo coeficiente de sustentao da

2.3 Aerodinmica da empenagem

Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro

Como forma de se reduzir o arrasto provocado pela empenagem, a equipe trabalhou na

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Os perfis aerodinmicos selecionados para a empenagem so simtricos, sendo o

Figura 3 Curvas cl x para os perfis da empenagem.

Distribuio de sustentao ao longo da

Figura 4 Forma geomtrica da empenagem.

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Para se obter as reas calculadas, a equipe avaliou algumas configuraes geomtricas

2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave

Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro

A polar de arrasto da aeronave Wings foi determinada de acordo com citaes de

Considerando a rea da asa S=0,9994m2 e a rea molhada Swet=3,74m2 determinada

Com a aplicao da Equao (6), o valor obtido para a constante de proporcionalidade

A curva resultante da aplicao da Equao (7) pode ser observada na Figura 6

Polar de arrasto das aeronaves simuladas

Figura 6 Polar de arrasto da aeronave Wings.

O ponto A em destaque no grfico representa a mxima eficincia aerodinmica da

A mxima eficincia aerodinmica para a aeronave Wings (CL/CD)mx = 13,05 indica

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

3.1 Seleo do motor e escolha da hlice

Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 3 do Volume 1 do Livro

A anlise de desempenho da aeronave Wings est diretamente relacionada com a polar

uma das hlices avaliadas.

Figura 7 Ensaio de hlices para determinao da trao disponvel.

A trao esttica tambm foi estimada de forma analtica a partir do modelo

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Figura 8 Curvas de eficincia das hlices em funo da razo de avano.

3.2 Clculo do peso total de decolagem

Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro

O primeiro ponto avaliado pela equipe para a realizao da anlise de desempenho da

A soluo desta equao foi realizada limitando-se o comprimento de pista para a

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 8 Relatrio de projeto

Para a soluo das Equaes (14) e (15) a velocidade de decolagem seguiu

Tambm importante observar que foi considerada a influncia do efeito solo na