LE MOTEUR VCRI DE MCE-5

Une compression
intelligente
WILLIAM FOURMENTAL, LUC NADALON[1]

Les missions produites par les moteurs reprsentent environ

1/4 des missions des gaz effet de serre. Augmenter Rappels
le rendement des moteurs combustion est donc lun des dfis
que devront relever les constructeurs automobiles.
Voici la solution dun fabricant, base sur la variation
du taux de compression.

es moteurs combustion interne progressent sans m

ots-cls
cesse par adjonction de nouvelles fonctions visant composants,
amliorer leurs performances ou leur efficacit semi-conducteurs
nergtique: linjection directe, la suralimentation par
turbocompresseur, les filtres catalyse, etc. Les normes
Euro 6 imposent de nouveaux progrs aux moteurs
essence, qui doivent rduire la consommation et les
missions de CO2, et aux moteurs Diesel, qui doivent
rduire leurs missions de polluants.
Le downsizing, rduction de la cylindre avec maintien
des performances, les nouveaux procds de combustion,
loptimisation des formes de chambre de combustion,
des points et systmes dinjection, les systmes de
posttraitement des gaz sont des voies prometteuses.
La socit lyonnaise MCE-5 Development (www.mce-5
.com) avec son moteur VCRi (Variable Compression Ratio
intelligent) propose une autre solution, dcisive, capable
de cooprer avec lensemble des technologies actuellement
disponibles pour les moteurs essence: le contrle du
taux de compression.

Pourquoi faire varier le taux de compression ?

Lors du cycle de fonctionnement du moteur, le piston se
dplace entre deux positions extrmes: le point mort haut
(PMH) et le point mort bas (PMB) (lire les Rappels sur
le fonctionnement dun moteur thermique combustion
interne en encadr). Le taux de compression volumtrique
(ou rapport volumtrique) correspond au rapport entre
le volume V + v de la chambre de combustion quand le
piston est au PMB et le volume v de cette mme chambre
quand il est au PMH.
Le taux de compression rsulte dun calcul fait partir de
ce rapport volumtrique et des lois de comportements des

[1] ] Enseignants, respectivement en gnie mcanique au lyce c Le cycle thermodynamique des moteurs essence
Gustave-Eiffel de Cachan (94) et en sciences industrielles au lyce
combustion interne
Le Corbusier dAubervilliers (93).

30 TECHNOLOGIE 177 J A N V I E R - F V R I E R 2 012

s sur le fonctionnement dun moteur thermique combustion interne
Un moteur transforme lnergie dune source en nergie mcanique. Un moteur
thermique reoit de lnergie chimique, la transforme en chaleur au cours de la
combustion et la restitue sous forme de travail mcanique a . Ce dernier est
ensuite appliqu aux roues motrices par lintermdiaire de la transmission. La
transformation en chaleur se produisant lintrieur mme du moteur, celui-ci
est appel moteur thermique combustion interne.
Le cycle thermodynamique pratique des moteurs dautomobile combustion
interne allumage command quatre temps peut tre reprsent de manire
approche par le cycle thorique dfini par Beau de Rochas en 1862. Ce cycle
est caractris par quatre temps lis aux mouvements de translation du piston:
admission, compression, combustion-dtente et chappement b .
Description du diagramme thorique du moteur 4 temps c
Lors de ladmission (OA) , la chambre de combustion est ouverte, le piston
descend du point mort haut (PMH) au point mort bas (PMB), ce qui augmente le
volume de la chambre. Le mlange air + carburant est admis dans la chambre de
combustion une pression constante; on parle de transformation isobare (p = Cte).
Lors de la compression (AB), la chambre est ferme, le piston monte du PMB au
PMH, le volume de chambre diminue, la pression et la temprature
g augmentent;
on parle de transformation adiabatique (loi de Poisson: p V = Cte).
Lors de linflammation et durant la combustion (BC), la chambre reste ferme,
et le piston ne se dplace pas. La transformation de lnergie contenue dans le
carburant provoque une forte augmentation de temprature et de pression,
cest lexplosion; on parle de transformation isochore (V = Cte).
Lors de la dtente du gaz enflamm (CD), le piston se dplace de nouveau
vers le PMB, la pression chute selon une nouvelle transformation adiabatique.
Lors du quatrime temps, lchappement, les gaz brls sont vacus du brls sortir du cylindre (chappement) en produisant le minimum de contre-
cylindre par la remonte du piston selon une nouvelle transformation isobare (AO).
Laire de la surface ABCD reprsente le travail mcanique fourni par le cycle moteur.
Oxygne de lair
(comburant)
nergie nergie thermique
chimique (carburant)
(carburant)
nergie calorifique nergie mcanique
(pertes) de translation
nergie mcanique
de rotation
a La transformation de lnergie
dun moteur combustion interne
Les carts entre le modle et le rel
Au cours de ladmission, laugmentation de volume saccompagne dune lgre
chute de temprature, selon la loi de Gay-Lussac
VA = VO [1 (t / 273)] ,
et de pression (cest la dpression qui permet dadmettre le fluide). De plus,
lentre des gaz nest pas instantane (inertie des gaz, pertes de charge) et le
temps douverture de la soupape est trop court, ce qui fait que le remplissage
du cylindre est infrieur V. Il faut ouvrir la soupape plus longtemps.
Durant la compression, la temprature augmente lgrement, selon la loi
de Charles:
pC = p B [1 + (t / 273)] .
En raison de linsuffisant remplissage du cylindre, la pression maximale est
infrieure celle du diagramme thorique.
Linflammation des gaz ne se fait pas volume constant. Elle nest pas instantane
(la vitesse de combustion est de 20 30 m/s), et, la pression maximale sur la
tte du piston devant avoir lieu juste aprs le PMH, il faut que ltincelle ait
lieu avant le PMH.
La soupape dchappement ne souvre pas assez longtemps pour vacuer tous
les gaz brls. La pression rsiduelle des gaz brls soppose la remonte du
piston (CPE, Contre-Pression chappement), et fournit un travail rsistant (ngatif).
La cinmatique du piston conditionne le remplissage du cylindre, mais aussi
la turbulence dont la flamme a besoin pour se propager rapidement dans le
volume de la chambre de combustion. Le temps pass par le piston au point
mort haut dtermine le dveloppement de la combustion avant que les gaz
ne soient dtendus. Celui pass au point mort bas permet de laisser les gaz
pression (travail ngatif indsirable).
Admission Compression Combustion- chappement
dtente
1er tour 2e tour
b Le cycle 4 temps
J A N V I E R - F V R I E R 2 012 TECHNOLOGIE 177 31
 Taux de compression et rapport volumtrique

Le rendement thermodynamique thorique h dun moteur allumage

command est le rapport du travail mcanique fourni par le moteur lors de la
phase de dtente sur le travail thermique reu lors de la phase de combustion
du carburant. On dtermine ce rendement par la formule
h = W / Q = 1 (1 / ev1g) .
La courbe b illustre son volution en fonction du rapport volumtrique.
Si le rapport volumtrique ev crot, la pression de fin de compression crot et
influe sur les performances globales:

Rapport volumtrique 7:1 9:1

Pression de compression 10 bars 16 bars

Pression de combustion 30 bars 42 bars

Pression louverture de la soupape

4 bars 3 bars
dchappement

Puissance / + 10 %

Consommation / 10 %

On peut aussi tablir la formule du travail produit par le moteur:

|W| = h Q = [1 (1 / ev1g)] m q .
Elle montre que pour augmenter les performances dun tel moteur on peut
jouer sur:
le rapport volumtrique (objet de cet article);
a Les positions extrmes du piston
le coefficient polytropique g (lui-mme fonction de la proportion combustible
/comburant appele richesse r du mlange);
La course c est la distance comprise entre le point mort haut (PMH) et le point la masse m de mlange air + carburant en amliorant le remplissage de la
mort bas (PMB) a . chambre de combustion;
La cylindre V est le volume balay par les pistons dun moteur exprim en lnergie spcifique q (J/kg) du carburant.
centimtres cubes; cest le produit de la section de lalsage du carter cylindre,
de la course du piston dans le cylindre et du nombre n de cylindres du moteur:
Vt = n p (D2 / 4) c .
Le taux de compression correspond au rapport des pressions en fin et en dbut
de phase de compression:
ep = pB /pA .
Dans le cadre dune compression adiabatique parfaite, on peut crire que
ep = (pB /pA)g = VA/ VB .

Le rapport volumtrique de compression peut alors tre dfini:

ev = VA/ VB = (V + v) v . b Lvolution du rendement en fonction du rapport volumtrique

gaz (lire Taux de compression et rapport volumtrique
en encadr). Il conditionne directement le rendement
nergtique, les missions polluantes et les performances
en couple et en puissance des moteurs combustion
interne. Le rendement thermodynamique dun moteur
samliore avec llvation de son taux de compression:
plus forte est la pression du mlange air-essence, plus
grande est la force quil produit lors de sa dtente.
La variabilisation du taux de compression se justifie
par la recherche dun fonctionnement optimal du moteur:
schmatiquement, la combustion dans les chambres se
droule dautant mieux quelles sont bien remplies,
et il faut que la compression du gaz emprisonn dans le
32 TECHNOLOGIE 177
cylindre apporte suffisamment de chaleur pour prparer
lexplosion. Si lon dmarre la compression avec un cylindre
rempli la moiti de sa capacit (cas dune faible demande
de puissance), il faut doubler le taux de compression pour
se retrouver dans des conditions optimales de combustion
en fin de compression.
Sur un moteur standard, le volume est dtermin
pour un bon fonctionnement pleine charge (de manire
viter le cliquetis); ce volume est fixe. Or, la trs grande
majorit des conducteurs utilisent leur moteur environ
40 % de sa puissance sur autoroute et 15 % en ville
(cas de vhicules de milieu de gamme). La chambre de
combustion du moteur taux fixe ne prsente donc pas
J A N V I E R - F V R I E R 2 012
 a b
1 Diffrentes faons de faire varier le rapport volumtrique
2 Le bloc VCRi intgr dans un moteur PSA
des conditions optimales dutilisation. Variabiliser le taux
permet de fonctionner avec une chambre bien remplie
dans toutes les conditions dutilisation, pour un gain de
consommation de carburant pouvant aller jusqu 30 %
puissance gale. Ces meilleures conditions de combustion
permettent de rduire les missions de polluants.
Prs de 750 brevets de concepts de moteurs
compression variable existent. La plupart ont t dposs
par des particuliers, et seuls quelques-uns ont pass le cap
de lapplication industrielle. Parmi ceux-ci, il est possible
de dgager de grands principes de variation: larticulation
entre le haut et le bas moteur (Saab SVC et Hara) 1a,
la variation de la hauteur du piston (Bicera, Ford) 1b,
lutilisation dune excentrique sur une articulation de la
bielle (FEV, Audi, Gomecsys) 1c , lajout de levier (PSA,
Nissan) 1d, lajout dun autre piston faisant varier le volume
de la chambre de combustion au sein de la culasse(PSA
Froumajou, Volvo-Alvar) 1e, et enfin celui de MCE-5 2 :
la modification de la cinmatique bielle-manivelle.
J A N V I E R - F V R I E R 2 012
c 1d
d e
Le moteur VCRi
La solution dveloppe pour le VCRi rompt avec larchitecture
classique des moteurs de ce type 3 . La liaison pivot
situe habituellement entre le piston et la bielle est
supprime. Le piston est mont en liaison encastrement
avec une crmaillre (lire Les procds dobtention de
la crmaillre de piston en encadr), et lensemble est
entran par une roue de transmission 4 en liaison avec
la bielle, qui plaque la crmaillre contre un galet dent
qui roule sur une piste du carter et dans le mme temps
engrne sur une crmaillre ralise dans ce dernier. Cela
permet dassurer le guidage de piston et de lui confrer
un dplacement rigoureusement rectiligne selon laxe
du cylindre.
La variation du rapport volumtrique
Le moteur VCRi permet dobtenir des rapports volumtriques
variables. Cest rendu possible par un pilotage de linclinaison
de la roue grce un vrin de commande crmaillre 5 .
En sortant, le levier appuie sur la crmaillre et provoque
la monte du piston. Le volume de la chambre est ainsi
rduit, et le taux de compression augmente, sans pour
autant changer la cinmatique du piston, assure par le
systme bielle-manivelle.
La gomtrie est telle quavec 10,8 mm de course utile
du vrin de commande le taux de compression varie de
6:1 15:1. Ltendue de la plage de variation sert haut
ou bas rgime (frquence de rotation) sous une faible ou
forte charge (demande dacclration).
La commande de variation du rapport
volumtrique
La recherche doptimisation du rapport volumtrique
pour une frquence de rotation (rgime moteur) et une
charge donnes passe par lacquisition et la gestion des
informations.
Le cas le plus exigeant correspond une acclration
maximale partant dun vhicule larrt (insertion dans
une circulation rapide ou course en dpart arrt). Pour
obtenir le plein couple avec pression de suralimentation
TECHNOLOGIE 177 33
 Piston

ande
de comm
Vrin

Galet

Roue

Bielle

Vilebrequin

3 Le schma de principe du moteur

Vrin de commande Vrin de commande

en position taux min en position sortie taux
max

Piston

Roue

Galet Piste de roulement

4 Lensemble piston - levier de transmission - roue 5 La variation du rapport volumtrique (6:1 gauche, 15:1 droite)

34 TECHNOLOGIE 176
7 JNAONVVEIM
ERB -RFE- VD R ICEERM2B0R1E2 2 0 1 1
 Les procds dobtention de la crmaillre de piston
Le moteur VCRi est constitu de composants standard, tels que la pompe des pices de frappe et un allgement de la pice suffisant (passe de 550 g
huile, lalternateur, de pices adaptes mais bien matrises par les fabricants 400 g), et garantir la faisabilit en grandes sries.
dautomobiles, comme la bielle, le vilebrequin, la culasse ou le bloc-moteur, et Fraisage en bauche sur centre dusinage 5 axes pour lobtention du dessus
dautres pices spcifiques la technologie du moteur qui ont du tre entirement de la denture, de la face dappui du tube de liaison au piston et de la piste de
conues par la socit MCE-5. Cest le cas de la crmaillre de piston, pour roulement du ct oppos la denture c
laquelle les temps dtude, de dveloppement et de conception du processus Cmentation basse pression avec trempe au gaz, par la socit Bodycote.
de fabrication ont t particulirement importants. Les premiers prototypes de Ce traitement permet daccrotre la duret du matriau en surface tout en
cette pice taient raliss par lectrorosion en 24 heures. Cette dure ntant conservant ses proprits de rsilience.
videmment pas compatible avec une ralisation industrielle en grande srie, Usinage lectrochimique (ECM) pour la finition de la denture par la socit
un nouveau processus en 6 tapes de fabrication a d tre mis au point a : PEMTec d . Ce procd dusinage utilise le principe de la dissolution anodique
Forgeage near net shape (au plus prs de la forme finie) en 3 phases b : de la pice usiner, le tout dans un milieu lectroconducteur. La technologie
bauche, forgeage et calibration froid. Ce procd permet daccrotre la ECM permet de raliser une rosion importante de matire sans usure de
rsistance la fatigue, par fibrage du matriau. Il aura fallu lusage de logiciels llectrode-outil avec une excellente rptabilit. Avec ce procd, la forme de
doptimisation de forme (OptiStruct) et de simulation de forge et pas moins la denture, forge 1/10 de la forme finale, est finie en environ 1 minuteavec
de quatre ans de codveloppement avec la socit Safe Near Net (ex-Safe une prcision de lordre de quelques microns !
Automotive) pour obtenir les bonnes caractristiques mcaniques, les formes Taraudage du trou permettant le logement de la tige filete c
Rectification des pistes de roulement du rouleau de synchronisation

Trou taraud Appui du tube

Trou taraud

Piste de roulement Tige

a Le processus de fabrication de la crmaillre de piston c Les surfaces usines

b Le forgeage near net shape d Lusinage lectrochimique

maximale depuis le rgime de ralenti, le taux de compressiomtre. Ce diagnostic de ltat de sant

compression doit rapidement passer de 15:1 6:1. Ce du moteur se fait larrt et demande environ cinq
dlai est denviron 100 ms. rvolutions. Pour effectuer cette mesure en temps
rel, on utilise un ensemble de capteurs effet Hall 6
Lacquisition des donnes de commande permettant de dterminer le rgime moteur et la position
Chez un garagiste, la mesure du taux de compression exacte du piston. Cette dernire rsulte de la position de
se fait en dmontant les bougies et en utilisant un la crmaillre de commande, mesure 0,02 mm par
N O V EJM
ABN RV EI E- D
R -FCEVMRBI ER RE 2 0 1 2
1 TECHNOLOGIE 176
7 35

6 Le capteur effet Hall dtectant la position du vrin
de commande
un capteur de position qui dtecte son bord infrieur,
et de la dtermination de laltitude finale du piston
de combustion au PMH, qui est fonction de langle de
vilebrequin et des dimensions des pices.
Le rapport volumtrique en cours peut tre obtenu,
selon les lois de la thermodynamique, par la mesure
de la pression rgnant dans la chambre de combustion
(lire Taux de compression et rapport volumtrique
en encadr). Cette mesure peut tre effectue au moyen
dun capteur pizomtrique ou quartz.
Le pilotage du vrin de commande
Lorgane de commande se compose dun tage
lectromcanique de commande et dun tage hydraulique
de puissance 7 . Le pilotage est sous le contrle du
calculateur central de gestion du moteur VCRi, lEMS
(Engine Management System). Un bus rapide assure la
liaison avec des cartes contrleurs spcifiques chaque
cylindre.
Ltage hydraulique, dont le piston de commande fait
partie, fonctionne avec lhuile utilise pour lubrifier
le moteur. Cette huile est prpressurise entre 40 et
60bars par une micropompe lectrique et stocke dans
un petit accumulateur de pression situ dans le carter
du moteur. On vite ainsi les phnomnes de cavitation
dans les chambres de vrin, et on dispose en permanence
dune assistance trs utile lors de laugmentation du taux
de compression.
Le dispositif lectromcanique comporte deux billes 8
qui peuvent tre leves de leur sige par des tiges-
poussoirs vis mues par des engrenages entrans
par un moteur lectrique brushless. En appui sur leur
sige, les billes jouent le rle de clapets antiretour et
verrouillent en position le vrin de commande; souleves,
Moteur lectromcanique
EMS brushless
Rserve dhuile lectrovanne
sous pression leve de billes
Hydraulique
7 Lorgane de commande
36 TECHNOLOGIE 177 J A N V I E R - F V R I E R 2 012
elles se comportent comme une vanne et autorisent son
dplacement.
Aucun apport de puissance externe nest ncessaire
pour dplacer le vrin de commande. Au cours dun
cycle, la crmaillre de commande est soumise
laction du levier dent avec un effort variable en sens
et en intensit. Lorsquon souhaite modifier le taux de
compression, il suffit dattendre que leffort du levier sur
la crmaillre soit orient dans le sens du dplacement
voulu 9 . On commande alors la leve dune des billes
de llectrovanne, ce qui libre le vrin de commande et
lui permet de se dplacer dans le sens souhait jusqu
ce que la consigne de taux de compression soit atteinte.
Le vrin se comporte donc comme un cliquet hydraulique
grce la fonction antiretour des billes. Ce dispositif est
de type proportionnel , les billes pouvant tre leves
de leur sige de nimporte quelle valeur comprise entre
0 et 1 mm, et ce, grce trois cibles effet Hall qui
dlivrent trois tops par tour du moteur brushless.
Dautres versions du dispositif sont ltude avec des
ventouses lectromagntiques; la solution retenue sera
celle qui apportera le meilleur compromis entre cot et
efficacit, robustesse quivalente.
Les avantages techniques du moteur
Les diffrents concepts VCRi permettent dobtenir une
variation. Lapprciation va donc porter sur dautres
critres tels que la plage de variation possible, la prcision
de la mesure et du contrle, la capacit piloter chaque
cylindre indpendamment et la dispersion associe, la
rapidit de raction aux changements imposs par la
conduite, la possibilit de rduction des frottements,
mais aussi leur capacit tre assembls selon un
processus industriel.
Actuellement, les vhicules multicarburants, dits flex-
fuel, ont un rendement moins lev que ceux des vhicules
carburant unique, car le taux de compression choisi est
un compromis entre les taux de compression optimaux
des carburants utiliss. Le taux de compression variable
continment permet de sadapter aux diffrents types de
carburant quel quen soit lindice doctane, et ce, sans
baisse de rendement.
Dans une architecture conventionnelle, lquipage
mobile compos du piston, des segments et de la bielle
gnre entre 40 et 60 % des pertes par frottement. Dans
Crmaillre
Levier Piston
de commande
la solution retenue, le piston ne reoit que la pousse des Clapet bille Tige-poussoir Moteur brushless
gaz, et cest la piste de roulement du galet 10 qui encaisse
leffort latral. Cet effort provient du contact avec le levier
et pour origine lorientation changeante de la bielle.
En supprimant les efforts radiaux sur le piston, il a t
possible de rduire les effets dus aux frottements et de
raccourcir la hauteur du piston (la jupe).
Les prototypes actuels de VCRi associent un rapport
alsage/course faible (course longue) qui favorise le
remplissage du cylindre bas rgimes, avec un rapport
bielle/manivelle lev (bielle longue) qui favorise le
remplissage rgimes levs. La vitesse de piston 8 Les lectrovannes leve de billes
suffisante au voisinage du point mort haut permet
dobtenir une turbulence du mlange. Alli llvation lectrovannes
de temprature en phase de compression, cela acclre la
combustion et la rend plus complte, rduit, avec lavance
lallumage, la sensibilit aux cliquetis du moteur, les
pertes thermiques aux parois, et augmente la dtente
des gaz brls. Bilan, un rendement nettement meilleur.

Les limites la compression

La valeur maximale du taux de compression est limite
pour deux raisons principales.
Lapparition des phnomnes dautoallumage spontan
du mlange air-essence (dtonation et cliquetis) aux
environs de 400 C en est la premire. Dans un moteur
conventionnel, plein rgime ou pleine charge, on limite
le rapport volumtrique 12 afin de ne pas dpasser
le seuil. Pour augmenter encore le taux, il est alors 9 Le pilotage de la crmaillre de commande (basse pression en bleu, haute
ncessaire de mieux grer la qualit du mlange bas pression en rouge)
rgime, et la propagation de la combustion haut rgime.
Lautre raison est la perte defficacit globale du
fonctionnement du moteur. En effet, utiliser un taux
de compression suprieur 17:1 amliore le cycle
thermodynamique mais diminue plus vite lefficacit
mcanique.

Une voie davenir

Rduire la cylindre (downsizing) et le rgime moyen des
moteurs (downspeeding) pour rduire la consommation
de carburant des vhicules, voil les matres mots de
lindustrie automobile. En ce sens, le moteur VCRi
reprsente une avance technologique considrable, qui
permet datteindre un couple et une puissance spcifiques
trs levs avec des consommations spcifiques rduites
de 20 30 % selon les cylindres.
La socit MCE-5 a pour but de dvelopper une
technologie compatible avec les impratifs de la production
en grande srie. Ses programmes de R&D ont t soutenus
par ltat franais hauteur de 10 millions deuros sur
les 30 investis (Ademe, Predit, Rgions, etc.) et pour le
reste par des investisseurs privs (400 actionnaires). 10 Les pistes de roulements de lquipage mobile
Une production en grande srie conforme aux
nouvelles rglementations environnementales pourra Remerciements
tre lance ds 2016-2017, pour des vhicules cotant Nous tenons remercier Philippe Dury et Sylvain Bigot de la socit MCE-5 pour leur
en production selon les cylindres de 500 1 500euros collaboration.
moins cher. n
J A N V I E R - F V R I E R 2 012 TECHNOLOGIE 177 37