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PLANEACIÓN

SEMAFÓRICA
OPERACIÓN DEL TRANSITO II
Diego Andrés Suárez Gómez
Ingeniero en Transporte y Vías
Especialista en tránsito y Transporte
Docente UPTC – Escuela Transporte y Vías.
INTRODUCCION
La operación urbana depende en gran parte de la
correcta instalación y planeación de las intersecciones
semaforizadas.
Es en esta parte de la infraestructura en donde se
presentan las mayores molestias para los diferentes
residentes.
¿Cuándo se deben colocar?
Depende de los siguientes factores:
1. Volumen mínimo de vehículos: depende de la
intensidad de tránsito en las vías que se cruzan. Al
menos deben ser mayores a 500 veh/h en la calle
principal y de 150 veh/h en la secundaria.
2. Interrupción del tránsito contínuo: ocurre cuando
en la calle secundaria existen demoras excesivas o
altos riesgos. Calle principal: 750 veh/h, y
secundaria 75 veh/h.
¿Cuándo se deben colocar?
Depende de los siguientes factores:
3. Volumen mínimo de peatones: se satisface este
requisito si el flujo vehicular en la calle principal es
mayor de 600 veh/h, ambos sentidos y cruzan más
de 150 peatones/h. Debe ser de tipo accionado del
tránsito (un botón)
¿Cuándo se deben colocar?
Depende de los siguientes factores:
4. Circulación progresiva: no se deberían colocar
semáforos en espacios inferiores a 300 metros,
puesto que no se permite el grado deseado de
control.
5. Antecedentes acerca de accidentes: Debe ir
relacionado con alguno de los anteriores.
6. Combinaciones de los requisitos anteriores: si no
se satisfacen al 100 % uno de ellos, pero dos o más
con el 80 %, es necesario instalarlo.
Cálculos de tiempos de semáforo
En general, el número de las fases diferentes debe
reducirse al mínimo, considerando la seguridad y la
eficiencia.
La selección de los movimientos dentro de cada fase
debe tender a reducir a un mínimo la frecuencia y
gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente, la
secuencia debe reducir demoras.
Metodología
1. Intervalo de cambio de fase.
Alertar a los usuarios de un cabio en la asignación del
derecho de uso de la intersección.
𝑣 𝑊+𝐿
𝑦= 𝑡+ +
2𝑎 𝑣
Donde:
y=Intervalo de cambio de fase, amarillo + TR
t= tiempo percepción reacción (usualmente 1.0 seg)
v= velocidad del conductor m/s
a= tasa de desaceleración (usual 3,05 m/s2)
W= Ancho de la intersección (m)
L= Longitud del vehículo (típico 6,1)
Metodología
2. Longitud de Ciclo
Webster con base en observaciones de campo y
simulación de varias condiciones, demostró la demora
mínima así: 1.5𝐿 + 5
𝐶𝑜 = 𝜑
1− 𝑖=1 𝑌𝑖
Donde:
Co=Tiempo óptimo de ciclo (s)
L= Tiempo total perdido por ciclo
Yi= Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de
satuación para el acceso o movimiento o carril crítico.
𝜑 = número de fases
Metodología
3. Vehículos equivalentes
Es necesario llevar los análisis como si fuesen
vehículos equivalentes a automóviles.
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 𝐸𝑇 − 1 + 𝑃𝐵 𝐸𝐵 − 1 + 𝑃𝑅 𝐸𝑅 − 1
Metodología
3. Vehículos equivalentes
Se requiere tener también factores por los giros en la
intersección. A continuación se muestran factores a
giros izquierdos Evl
Metodología
3. Vehículos equivalentes
Ahora, automóviles equivalentes para los giros a la
derecha EvD
Metodología
3. Vehículos equivalentes
Se deben convertir los volúmenes horarios de máxima
demanda a tasas de flujo.

𝑉𝐻𝑀𝐷 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = 𝐸𝑉𝑙 𝑜 𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉
Metodología
4. Flujo de
saturación y
tiempo
perdido.
Acelik es el
investigador
que más ha
estudiado la
capacidad de
intersecciones
con semáforos.
Metodología
5. Asignación de tiempos de verdes
El tiempo efectivo total gT, disponible por ciclo para
todos los accesos

𝜑
𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 𝐶 − 𝑖=1 𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖
Ejemplo de
aplicación
Con la información que
se expone y suponiendo
el flujo de saturación de
1800 veh/dir/equ.
Fase 1= EW – WE
Fase 2=NS – SN
Cruces peatonales: 50/h